La locomotion automobile

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- - Troisième Année,
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  - Janvier 1896.
  - . — N° 1.
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
  - et tous Véhicules Mécaniques
  - Publiée sous le Haut Patronage du TOVR1NG-CLIIB DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne :
  - /• La renaissance des routes de notre belle France, 2° L’économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - VOITURE A PÉTROLE DE M. ROSSEL
  - Constructeur à Lille
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE) OU I
  - Voiture à pétrole de M. Rossel, Paul Sarrey.
  - Le Troisième Salon du Cycle, Emmanuel Aimé.
  - Un nouveau Tachymètre-Eclair, Georges Pérès. Les Voitures Automobiles actuelles, L. Baudry de Saunier.
  - La Vitesse des Trains Express, Raoul Vuillemot. Voitures automobiles pour Tramways (suite), Pierre Guédon.
  - L’Automobile-Club de France.
  - L’Automobile-Club de Belgique.
  - Exposition de Nantes.
  - Les Automobiles en 1896.
  - Les Automobiles en Amérique.
  - Liste des Brevets d'invention relatifs à la Locomotion automobile : France (suite).
  - Correspondance.
  - Locomotion nautique : le Torpilleur Le Forban. Communications du T. C. F.
  - Informations et Nouvelles.
  - Yoiture à, Pétrole de M. Rossel
  - Parmi les nouveautés du Salon du Cycle que nous nous proposons de décrire en détail, dans les numéros qui vont suivre, nous signalerons aujourd’hui à nos lecteurs M. Rossel, constructeur à Lille, qui a cherché à réaliser quelques types d’automobiles élégantes et confortables, de carrosserie soignée, de conduite facile, et dans lesquelles il est arrivé à dissimuler toutes les parties disgracieuses du mécanisme.
  - Notre gravure représente un vis-à-vis à 4 places, dont le poids est d’environ 650 kilos. Ces voitures sont actionnées par des moteurs Daimler, dont nos lecteurs connaissent tous les détails.
  - La caractéristique de ces voitures est la suppression des inconvénients du graissage en cours de route, toujours fastidieux et souvent salissant, obtenue en substituant aux principaux frottements du mécanisme des roulements sur billes.
  - Le châssis, constitué par des tubes d’acier sans soudure, réunit la solidité et la légèreté. Il sert à la fois de bâti pour supporter le mécanisme de la carrosserie et de réfrigérant pour l’eau du moteur, ce qui permet de couvrir d’assez longs parcours (40 à 50 kil.) sans ajouter d’eau. Les roues motrices sont montées avec rayons
  - tangents pour intéresser ceux-ci à la traction et non à la flexion. Les roues directrices sont à rayons directs.
  - Toutes sont munies de bandages Tor-rilhon en caoutchouc plein.
  - Les parties principales de la direction sont également montées sur billes, ce qui donne une très grande souplesse dans la conduite de la voiture et permet de tourner très facilement.
  - Examinons maintenant la transmission : Le moteur a son arbre de commande parallèle à Taxe longitudinal du véhicule, il attaque par les engrenages de changement de vitesse un arbre intermédiaire parallèle au premier.
  - Ces engrenages permettent les allures de 5, 10, 15, 20 kilomètres à l’heure. Le troisième arbre, commandé par engrenages coniques, est parallèle aux essieux. Il porte le mouvement différentiel et les pignons qui, par l’intermédiaire de chaînes de Galle, transmettent le mouvement aux roues d’arrière, folles sur leur essieu. Chaque voiture est munie de deux freins : un frein à pédale agissant sur l’arbre du différentiel, et un frein à levier à main, faisant friction sur les moyeux des roues motrices.
  - Tous les leviers de manoeuvre du véhicule sont rassemblés bien à portée de la main sur la tige de direction. On aperçoit à la partie supérieure les deux poignées qui commandent les roues d’avant par une simple transmission en renvoi de sonnette.
  - Des trois leviers que l’on voit au-dessous, ceux de gauche commandent les changements de vitesse et la marche arrière, celui de droite le frein à main. Enfin, un autre petit levier,placé également à droite et en dessous du précédent, permet d’arrêter ou de modérer la vitesse du moteur en agissant sur le régulateur.
  - On voit que tous les leviers étant ainsi ramenés sur la tige de direction à hauteur d’appui, le conducteur n’a pas besoin de se baisser ; il ne perd donc pas de vue un seul instant la route à suivre. Cela peut être d’une utilité incontestable dans les villes ou sur les points accidentellement encombrés.
  - On peut emporter 35 litres d’essence ordinaire, permettant de couvrir environ 250 kilomètres.
  - Le réservoir d’eau contient 50 litres.
  - Le carburateur est du dernier type à niveau constant.
  - Telles sont ces automobiles dont les ca-
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  - ractéristiques sont bien comme nous le disions : élégance, facilité de conduite et montage sur billes des principaux mouvements.
  - Paul Sarrey, Ingénieur.
  - chevaux au landau présidentiel; demain, elle y voudra autre chose et n’y tqléreya plus que la vapeur, le pétrole ou l’électricité. Bien rigide l’étiquette ; mais point immuable pourtant et passablement automobile, elle aussi !
  - Le Troisième Salon du Cycle
  - Qui donc disait que le Président de la République risquerait de compromettre sa dignité s’il visitait le Salon du Cycle?
  - Il y est venu pourtant, il y est même revenu; et il y reviendra ainsi tous les ans, par devoir d’abord et par plaisir ensuite.
  - C’est, au contraire, en n’y venant point qu’il se compromettrait, car ce serait, — ce qui est très grave pour un Chef d’Etat, — méconnaître son siècle et tourner le dos au progrès. Notre siècle est le Siècle du Cycle et le progrès enfourche désormais la roue automobile.
  - A l’aurore de la civilisation, quand les rois ne s’embarrassaient guère de leur protocole, ils furent bien inspirés d’apporter l'éclat de leur présence aux solennités sportives des jeux olympiques. Lorsque tant d’autres dates s’effaçaient du marbre de l’histoire, les dates de ces expositions du sport primitif, fortement gravées dans la mémoire des peuples, survivaient à tous les bouleversements et, plus tard, leurs périodes justement célèbres servaient de base à la chronologie antique, et marquaient les étapes de l’industrie naissante.
  - Les penseurs de l’avenir trouveront, sans doute, non moins heureuse l’inspiration de Félix Faure à cette époque de transition qui termine actuellement l'Age du cheval, annonce la Renaissance du Sport et ouvre l’ère glorieuse de la Locomotion automobile.
  - Tout change, tout passe et tout arrive. Un jour viendra, qui n’est peut-être pas bien éloigné, où le Président de la République fera des visites officielles, inaugurera des expositions et passera la revue du 14 Juillet en automobile. En automo bile aussi, bien entendu, il ira assister, sur quelque mobilodrome de Longchamp ou d’ailleurs, au Grand Prix des Automobiles.
  - Ainsi le voudra l’étiquette. Jadis, aux Rois fainéants elle imposait un attelage de bœufs, à Charlemagne un destrier caparaçonné de fer, à Louis XIY des équipages dorés; aujourd’hui, elle veut encore des
  - En attendant, le Salon du cycle a clôturé sa troisième Olympiade annuelle par un banquet digne des temps homériques et de ces héros légendaires qui essuyaient volontiers à la nappe du festin la noble poussière des jeux athlétiques. Au champagne, on a célébré, comme il convenait, dans le cliquetis des verres et le choc des enthousiasmes, la magnificence de ces solennelles assises du sport moderne où rien n’a manqué, si ce n’est le mouvement qui est l’essence du sport, le sport lui-même, autrement dit.
  - Certes elle était admirable, l’exhibition de toutes les merveilles de la locomotion sur route, de tous les systèmes inventés pour faire tourner la roue voyageuse avec ou sans le secours du moteur humain, de toutes les solutions du plus favori et du plus populaire des problèmes dont le génie universel se soit jamais entiché. Elle était bien faite assurément pour piquer la curiosité du public, et pourtant, osons l’avouer, elle ne l’a contentée qu’à moitié?
  - Je sais bien que la foule est insatiable: plus on lui donne plus elle demande. Mais il arrive aussi qu’on ne lui donne pas tout ce qu’on lui promet.
  - Elle venait pour voir, comparer et juger à l’œuvre les divers types de véhicules, de véhicules automobiles surtout. Elle ne les a vus qu’arrêtés, ne les a comparés qu’au repos et n’a pu juger de leur mérite que sur la foi des prospectus.
  - On avait annoncé des voitures sur piste, on n’a donné qu’une piste sans voitures qui rappelait trop bien, par certain côté fâcheux, la lanterne facétieuse des gars de Falaise.
  - Cette piste était vraiment mesurée avec une aune trop courte. La plupart des maisons de bicyclettes avaient dû renoncer à l’avantage d’y écraser avec leurs machines les machines rivales. Les constructeurs de voitures automobiles la désertaient d’un commun accord, hormis un intrépide, l’unique exposant étranger du salon du Cycle, Louis Delmer, membre de l’Au-tomobile-Club de France, en l’aimable compagnie duquel j’ai eu le plaisir, hélas ! bien éphémère, de parcourir, d’une seule
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - traite, à l’allure excellente de 5 lieues à l’heure, chronomètre en main, la distance fantastique de 50 mètres, aller et retour. C’était une piste bonne tout au plus pour les automobiles de Lilliput. Pétrolette suffisait largement à l’encombrer, surtout quand il lui arrivait parfois de s’arrêter, à bout de souffle, faute de vitesse.
  - Quatre braves pompiers cyclistes avaient vite fait d’inonder le terrain d’un bout à l’autre pour éteindre, en effigie, un incendie imaginaire et craignant l’eau.
  - Sur cette piste, avant, pendant ou après le déluge, le tricycle fermé lui-même, la litière vélocipédique de M. Prudhomme, l’escargot, puisque c’est son nom sportif, celui que rien n’arrête parce qu’il a la faculté de stopper, à sa guise, par tous les temps, n’eût pu fournir sans danger, dans l’exiguité et l’encombrement de l’espace carrossable, ni ses plus rapides ni ses plus lentes performances.
  - Il n’eût pu s’y aventurer sans compromettre gravement sa haute renommée de sécurité, sans y laisser peut-être sa peau. Je veux dire sa coquille, cette coquille de couleur terne, triste comme un bonnet... de l’Armée du Salut, trop proéminente, trop ventrue, trop imitée de l’obésité forcée d’un milord ou de la rotondité facultative d’une milady, cet abdomen enfin dont l’a affligé un constructeur anglais en réalisant d’une façon shocking un projet qui valait la peine d’être mieux traité.
  - J’ajoute, en manière de digression, que cette idée du tricycle fermé, à laquelle un de nos plus sympathiques écrivains de la presse cycliste a attaché son nom, appliqué son génie inventif et consacré des pages charmantes, mériterait d’être enfin comprise des constructeurs français. L’idée de Baudry de Saunier, convenablement interprétée, nous doterait d’un vélocipède confortable dont la valeur utilitaire n’est pas douteuse et dont l’ébauche, pour grossière qu’elle fût, n’en a pas moins obtenu un réel succès de curiosité.
  - * *
  - Donc le Salon du Cycle manquait de piste en 1895. Plus exactement il en possédait le germe, ce qui est déjà un avantage marqué sur les Salons précédents. Qui dit germe dit espérance : espérons donc et attendons tout des intelligents organisateurs qui ont entre leurs mains l’avenir du Show français.
  - Qui sait? Nous aurons peut-être dès l’an-
  - née prochaine une piste qui fera le tour de l’Exposition, une vaste piste circulaire, un mobilodrome où viendront évoluer d’un mouvement continu tous les modèles anciens et nouveaux de 1896.
  - Ce serait un spectacle ravissant et inoubliable, une attraction inédite, un événement impossible ailleurs qu’à Paris, qui ferait affluer au 4me Salon du Cycle les exposants et les amateurs de l’Ancien et du Nouveau Continent.
  - Dans la lice internationale on verrait à côté des motocycles d’Amérique que nous décrit cet excellent Charles Loved, les Automobiles de France, de Belgique et d’ailleurs, les concurrents de Paris-Bordeaux et ceux de Chicago-Waukegan ; les automobiles de Panhard et Levassor, Peugeot, Serpollefc, de Dion et Bouton, Lepape, Delahaye, Tenting, Dalifol, Clément, Decauville, Le Blant, Lefebvre, Grladiator, Dumas, Duncan et Suberbie, Dutheil, Fageot, Landry et Beyroux, Michelin, Richard, Jeantaud, Rochet et Schneider, Roger, Vallée, Santenard,
  - Rossel, Delmer....tous ceux qui figuraient
  - au Salon et tous les types nouveaux que le temps, ce grand constructeur, peut créer dans un an, rivaliseraient entre eux et avec leurs redoutables concurrents américains : les motocycles, motor wagons et self-propelled machines, Duryea, Ames, Andrews, Arnold, Carpenter, Barrows, Daley, de La Vergne, Conklin Elrick, Sinkham, Vanell, Praul, Strong and Gibbons, Sintz, Schoeming, Sturges, Shaver, Smith, Morris and Salom, Mueller, Pierce, Maginn, Mills, Kane-Pennington, Eiston, Gawley, Cronholm and Stenwall, Hartley, Hertel, Hall, Hill and Cummings, Haynes, Lewis, Moehn, tous ceux qui s’étaient inscrits pour le concours du Times-Herald, joints à ceux qui n’étaient pas prêts pour cette épreuve.
  - Une multitude mouvante de vélocipèdes, de tous systèmes et de tous pays, serait la menue monnaie de cette vivante manifestation sportive.
  - La vapeur, le pétrole, l’électricité, la force musculaire, les diverses formes de l’énergie locomotrice y mettraient en parallèle leurs avantages et leurs inconvénients sous les yeux d’un public heureux de pouvoir enfin suivre tranquillement et à loisir les performances des véhicules, les comparer et les apprécier par lui-même. A ce point de vue, cette épreuve en chambre serait bien supérieure aux épreuves sur route dont le compte rendu, si exact qu’il
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  - soit, ne saurait valoir, pour l’intéressé, l’observation personnelle. Elle ne les remplacerait pas d’ailleurs, pas plus qu’elle ne leur nuirait : elle ne ferait que les préparer. Avant le concours définitif d’été on jouirait ainsi des préliminaires d’hiver et ce serait double plaisir.
  - On ne parlerait plus alors, comme on l’a fait, d’ajouter à l’intérêt intrinsèque du Salon du Cycle des attractions étrangères, concerts, représentations, que sais-je encore? L’Exposition aurait en elle-même les éléments d’un colossal succès.
  - Si la foule s’est pressée autour des stands où les automobiles s’ankylosaient sur leurs tapis, elle s’est portée encore bien plus volontiers vers l’estrade des équilibristes, où certes les roues n’étaient pas inactives; vers le manège intelligent de Michelin qui lui, du moins, prouvait avec fracas ce qu’il avançait : la supériorité du bandage pneumatique.
  - Il n’y a pas à en douter, le mouvement attire. Il faut qu’un miroir tourne pour fasciner des alouettes, il faut qu’une voiture marche pour séduire complètement le public, autrement il éprouve à la regarder moins de plaisir que de déception. II remporte de cette contemplation monotone une arrière-pensée, un doute, une impression sceptique. Qui sait si ces voitures sont seulement en état de rouler, si l’ajustage est terminé, si elles ne payent pas uniquement de mine, si leur principal mérite ne consiste pas dans leur carrosserie et leur éclat extérieur ? Qui sait ce qu’elles ont dans le ventre ? On aimerait bien les voir, à 1 exemple du philosophe grec, prouver le mouvement en marchant. Voila les réflexions qui s’échangeaient couramment.
  - La piste manquait c’est entendu ; mais eut-il été si difficile de soulever les roues motrices et de les faire au moins tourner à blanc ? Delmer seul, sur le conseil de notre necteur, s’en est donné la peine: je ne pense pas qu’il ait eu à le regretter.
  - N est-ce point un crime contre nature que de condamner ainsi à l’inaction, pendant quinze jours, des machines dont toute la raison d’être est de fonctionner ? N’eût-il pas mieux valu les exposer animées et vivantes, vivantes de cette vie intermittente qui leur est propre et qu’un morceau e charbon embrasé, un tube Longueinare, une étinceUe électrique suffisent à exciter*
  - G eût été simple, point trop coûteux et 1 efiet produit sur l’opinion y eût gagné. Car, je le répéterai à satiété, le public se méfie des automobiles immobiles et j’ajouterai
  - plus bas qu’en ce qui concerne un certain nombre, il n’a pas tort.
  - Je conviens qu’un système qui fait chaque jour publiquement ses preuves, le système Serpollet, par exemple, appliqué à la traction des tramways dans Paris et ailleurs et sur la valeur duquel on est fixé d’avanee,n’apasbesoinévidemmentdefonc-tionner au Salon du Cycle : ce serait superflu encore qu’agréable. S’il y figure c’est pour que la collection d’automobiles soit complète : son absence la déparerait. Mais il en va tout autrement des systèmes qui ne servent qu’à de rares particuliers et surtout de ceux quine servent à per sonne,pas même à leurs inventeurs : ils devraient être soumis à l’obligation de fonctionner sinon pour convaincre — si ce n’est pas dans leurs moyens — au moins pour chauffer le Palais de l’Industrie.
  - Le Comité cherchait le moyen de suppléer, sans dommage pour la caisse, à l’insuffisance des calorifères : le voilà.
  - Emmanuel Aimé.
  - Dn nouveau Tachymètre-Éclair
  - Nos lecteurs connaissent sans doute le nouveau tachymètre que son inventeur, M. le capitaine Thouvenin, avait exposé au concours des voitures automobiles et qu’il avait mis gracieusement à la disposition de tous les partants pour la course de Bordeaux.
  - Cette nouvelle montre, à laquelle est adjointe un tachymètre, permet au premier venu de mesurer les ^vitesses à partir des distances les plus faibles jusqu’à 150 kilomètres à l’heure.
  - Ce tachymètre comprend une boussole ou remontoir et sur la face, concentriquement à la montre, un curvimètre international. Le tachymètre proprement dit est formé d’un chronographe donnant le dixième de seconde et même le quarantième de seconde.
  - Considérezle cadran, vous y voyez (fig. 1), s’enroulant sur elle-même intérieurement à la graduation des secondes, une spire formant colimaçon ; la graduation en commence à la seconde 9, où se trouve inscrit le chiffre 150, qui signifie 150 kilomètres, comme l’indique la mention : « Vitesse calculée à l’heure », placée à l’extrémité intérieure de la spire, puis vous voyez se dérouler ensuite successivement sur la
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  - spire les chiffres 145, 140, 135, 130, 125, etc., jusqu’à 45 et enfin 40 indiquant, tous, les vitesses à l’heure.
  - Remarquons que la spire n’est pas monochrome ; elle est d’abord de couleur bleue sur le cadran, jusqu’au chiffre 120, exactement au-dessous du chiffre 15 secondés où s’arrête l’aiguille du chrono-graphe aü repos. La spire se continue en rose jusqu’au chiffre 80 qui se trouve au-dessous du point 120 ; du rose nous passons au jaune qui S’étend sur toute une volute, ou, si l’on veut, une spire partielle en violet, puis enfin la verte qui finit au chiffre 40.
  - Compteur. — Au-dessous et à gauche du compteur sont de petits rectangles contenant des lettres A, B, G, D, E et colorées respectivement aux cinq couleurs des spires; ajoutons de plus que chaque spire, en plus de sa couleur, porte une lettre correspondante : A pour la bleue, B pour la rose, G pour la jaune, D pour la violette et enfin E pour la verte. Au-dessous du cercle du compteur se trouve la mention : « Consultez la spire », ce qui doit se compléter par l’examen de la lettre du rectangle sür Iequél tombé l’aiguille du petit enregistreur.
  - Pressons le poussoir du chronographe, l’aiguille trotteuse se met en marche comihe de coutume ; tandis qu’elle fait un premier tour, l’aiguille de l’enregistreur ne bouge pas, et nous verrons tout à l’heufe pourquoi elle n’a besoin d’indiquer aucune spire. Dès qüe la trotteuse a dépassé les 15 premières secondes, le bras de l’enrégistreur pointe là spire A ou bleue et vous dit : « Consultez la spire A » ; d’ailleurs la graduation de celle-ci ne corn* mence qu’à partir de la 9é seconde du second tour du cadran, c’est-à-dire la 24e seconde, et l’invitation de l’enregistreur est toute platonique. Dès le commencement du 2e tour l’indicateur marque la spire B, puis la spire G au commencement dü 3e, D au 4e, et enfin E au commencement du 5e.
  - Qu’oh soit sur une route ou sur une voie ferrée au moment où l’on passe devant une borne kilométrique, hectométrique, déca-métrique, etc., on presse le bouton du remontoir, puis quand on atteint la borne suivante, on presse de nouveau, c’est-à-dire qü’on arrête la trotteuse. On voit d’abord par l’enregistreur quelle spire il faut consulter, car la trotteuse traverse tdüte la série dès spires ; puis on lit sur Cette Spirë lé chiffre au-dessous duquel l’aigüille s’est âfïétêê, lës subdivisions
  - marquées permettent d’apprécier la vitesse à un demi kilomètre près pour les grandes vitesses, et à environ 100 mètres pour les faibles vitesses.
  - Il suffit d’une petite opération matérielle, pousser deux fois le bouton, pour n’avoir plus qu’à lire immédiatement en kilomètres, en hectomètres, en décamètres, en mètres, même en centimètres ou millimètres, la vitesse à l’heure, du mobile que l’on observe, sur lequel on expérimente.
  - Exemple : Supposons qu’on ait pris l’hectomètre comme unité de pointage, voyez sur le dessin ci-joint, l’aiguille de l’enregistreur est pointée sur la lettre G, cherchez sur les spires la lettre G, suivez la spire G jusqu’à ce que vous rencontriez l’aiguille, au-dessous de l’aiguille vous lisez la vitesse en hectomètres, soit une vitesse de 65 hectomètres à l’heure ou autrement dit une vitesse de 6 kilomètres 500; ce procédé permet d’obtenir l’entraînement normal du cheval.
  - Vous remarquerez aussi qu’il n'est pas nécessaire de parcourir 6 kilomètre^ 500 pour vous rendre compte que vous marchez à une vitesse de 6 kilomètres 500, car il suffira d’une expérience de 100 mètres (un hectomètre) ou de 10 mèties; dans ce dernier cas, vous lirez la vitesse à l’heure en décamètres, ou autrement dit, vous lirez 65 décamètres à l’heure (pour la promenade à pied).
  - Et d’abord, pourquoi n’y a-t-il pas de spires pour les 15 premières secondes, et en fait, pourquoi commence-t-elle seulement à la 24e seconde ?
  - C’est que si le mobile, le train, etc., pouvait franchir 1 kilomètre en moins de 24 secondes, il ferait plus de 150 kilomètres à l’heure et c’est là une vitesse dont il n’est pas besoin de s’occuper pour l’instant, car elie n’est pas encore entrée dans la pratique.
  - On commence donc la graduation à la 24e seconde, et suivant des calculs fort simples, si l’on s’arrête à 40 kilomètres, c’est tout simplement que le cadran n’est pas extensible et qu’il est complètement occupé par les spires déjà tracées.
  - Mais il ne faudrait pas s’imaginer que le Tachymètre Thouvenin ne permet pas la mesure des petites vitesses, bien au contraire; sans opération, à simple lecture (ce qui peut sembler étonnant), il donne des vitesses depuis 4 kilomètres jusqu’à 15. Pour cela il suffit de prendre l'hectomètre edihiiië unité, C’êât-à-dife dë iheSÜiëf le
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  - temps écoulé entre deux bornes hectomé-Iriques : si, par exemple, on a mis 24 secondes pour parcourir un hectomètre, on comprend que cela correspond à une vitesse dix fois moindre que si l’on avait parcouru le kilomètre dans le même temps : pour obtenir le résultat de cette division par 10 il suffira de lire 150 hectomètres au lieu de 150 kilomètres à l’heure.
  - Pour toutes les vitesses il en sera de même, c’est-à-dire que nous pourrions lire immédiatement les résultats des mesures des viteises exprimées en hectomètres.
  - Pour des vitesses extrêmement réduites
  - on pourrait pointer les décamètres là où ils sont indiqués, voire même des mètres ou des millimètres à simple lecture.
  - A la rigueur, si le besoin s’en fait sentir, on peut mesurer des vitesses, qu’on appelle intermédiaires, de 12 à 45 kilomètres. Pour cela, on peut prendre comme base du pointage une distance de 300 mètres ; si l’on multiplie par 3 le chiffre indiqué par la trotteuse, on aura les hectomètres à l’heure : par exemple si on lit on aura 450 en multipliant par 3, ce qui voudra dire 450 hectomètres ou 45 kilomètres pour vitesse à l’heure.
  - On démontre aisément le bien-fondé de
  - PHONOTELEMETRE
  - APPRÉCIANT
  - 10 mètres sur une carte au 1/80,000 et 5 mètres au 1/40,000.
  - APPRÉCIANT
  - la vitesse d’un mobile' quelconque de 400 mètres jusqu’à celle de
  - 150 kilomètres à l’heure, par lecture directe
  - cette façon de faire : si le mobile parcourt 300 mètres en 24 secondes, sa vitesse de translation est trois fois plus forte que s’il avait parcouru 100 mètres en ce même temps, par conséquent, au lieu de marcher à 150 kilomètres, il marche à 450.
  - Nous pourrions aussi poser la règle de trois suivante : x à l’heure 300
  - 3,600” ~ Im77 Ce qul
  - donne pour la valeur de œ 3,600 X 300 ou
  - 25
  - 45,000 mètres, autrement dit trois fois le chiffre indiqué en hectomètres sur le cadran.
  - On pourrait pointer par 200 mètres en ayant soin de multiplier par 2 le chiffre donné par l’aiguille calculée en hecto^ mètres.
  - Nous dêfiibntÿéridfis facileifiént que le
  - Tachymètre Thouvenin donnerait immédiatement en nœuds la vitesse d’un bateau, en prenant pour base 1/10 de nœud : on jette le loch et on pousse en même temps le bouton du chronographe. Quand un dixième de nœud est dévidé, c’est-à-dire quand le navire a parcouru ce dixième de nœud, on arrête l’aiguille qui indique les
  - dixièmes de nœud, par exemple — et par
  - 40
  - suite les nœuds à l’heure, car — valent 4 nœuds.
  - Mais ceci nous entraînerait trop loin et nous en laisserons la démonstration à nos lecteurs comme un petit exercice de calcul.
  - En somme, ce tachymètre est un instrument vraiment merveilleux : il donne à simple lecture les vitesses à l’heure com-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prises respectivement entre 40 et 150 kilomètres d’une part, entre 4 et 15 kilomètres de l’autre; de même il fournit, on peut dire sans conversion, les allures des bateaux de4 à 15nœuds; enfin, par la plus simple des opérations, il permet de constater les différentes vitesses à partir des plus petites (par exemple, celles d'un ver de terre ou d'une tortue) à celle d’une locomotive lancée à toute vapeur à 150 kilomètres à l’heure et à un quarantième de seconde près.
  - Ce merveilleux appareil, qui intéresse au premier chef les voitures sans chevaux, se trouve chez M. A. François, 95, faubourg Saint-Martin, Paris.
  - Georges Pérès, (Ingénieur civil).
  - Les Voitures Automobiles actuelles
  - Leurs agréments et leurs désagréments
  - L’idée de la voiture automobile est une de celles qui séduisent le public sans longue explication, une de celles qu’il a agréées presque instinctivement.Une voiture qui avance sur route par ses propres forces, sans cheval à nourrir, à soigner, à ménager, plait autant aux chercheurs des moyens pratiques d’existence qu’aux sensibles à qui répugne très justement le surmenage des animaux. D’autre part, si même on néglige les considérations d’apitoiement , on n’en reconnaît pas moins qu’un cheval de valeur moyenne soutient avec peine des étapes journalières de plus de 40 kilomètres. Or, qu’est-ce que dix lieues, aujourd’hui qu’une femme en parcourt aisément quinze sur sa bicyclette? La machine automobile n’a pas de fatigue; elle fonctionne, en théorie du moins, tant qu’on lui donne du combustible. Le débordement de commandes que constatent les constructeurs d’automobiles depuis deux ans, depuis la mémorable course Paris-Rouen organisée par le Petit Journal, est la preuve que le public, de jour en jour plus épris de voyages, a nettement vu les avantages de ce nouveau mode de locomotion, et que le grand avenir est là.
  - Les lecteurs de la Locomotion automobile, heureux lecteurs, ont été tenus au courant des moindres progrès qu’ont faits les automobiles depuis un an. Us seront probablement satisfaits, en ce moment où tant de personnes, indécises après le fer-
  - meture du Salon du Cycle, se demandent si elles doivent céder à la tentation de l’Automobile, de lire un exposé impartial des qualités et des défauts inhérents à toute voiture automobile actuelle.
  - Les automobiles de route sont aujourd’hui mus par l’une des trois forces suivantes : la vapeur, l’électricité, le pétrole.
  - La première, il faut l’avouer, est assez tombée en disgrâce. Les colossales machines qu’elle nécessite, si perfectionnées que la patience des inventeurs les ait faites, ne sont pas du domaine du tourisme pratique. Elles sont pourvues, il est vrai, d’un moteur beaucoup plus vigoureux, beaucoup plus souple qu’aucune autre; elles montent les côtes, notamment, deux fois plus rapidement que les voitures à pétrole ; mais elles dégagent tant d’odeur, tant de fumée et tant de chaleur, elles exigent un ravitaillement d’eau et de charbon tellement fréquent, tellement abondant, et de qualité ainsi que de quantité tellement incertaines en voyage, qu’il faut, sans hésiter, limiter leur emploi à des itinéraires fixes tels que le service de correspondance d’une gare, une ligne de tramways, etc., et ne jamais leur demander d’imprévu. L’aléa de l’eau plus ou moins calcaire, du charbon plus ou moins riche en calories, expose les touristes à « rester en panne », et transforme souvent une partie de plaisir en un petit désastre. De plus, la présence forcée d’un mécanicien est insupportable à des voyageurs amateurs. Enfin, je signale rapidement encore l’inconvénient du poids énorme des voitures à vapeur qui, sur les routes cahoteuses ou mal pavées, les condamme presque fatalement à la rupture d’une pièce essentielle. Donc, jusqu’à nouvel ordre, jusqu’à ce qu’un nouveau moteur à vapeur ait surgi, jusqu’à ce qu’un nouveau procédé de chauffage de l’eau ait été trouvé, les voitures dites à vapeur sont condamnées par l’expérience.
  - La deuxième force appliquée parfois aux voitures automobiles, l’électricité, cette merveilleuse électricité qui fait en quelques secondes le tour de la terre, sur fils, n’est pas encore prête à voyager sur route ! La voiture électrique actuelle emporte en effet avec soi un chargement considérable d’accumulateurs, dont le princi-
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  - pal travail consiste certainement à se traîner eux-mêmes ! Pour le ravitaillement du véhicule, dont les forces s’épuisent sans qu’il puisse les renouveler lui-même, il est indispensable : soit de recharger les accumulateurs en route, à la condition évidemment de rencontrer une source d’électricité, dont le propriétaire soit complaisant (et, en ce cas même, ne faut-il pas oublier que le chargement d’un accumulateur destiné à fonctionner 6 heures dure également 6 heures), soit d’expédier son électricité de rechange par le chemin de fer, en accumulateurs encore, dans les gares près desquelles le car électrique doit passer. Je rappellerai que, lors de la dernière course d’automobiles française, en juin, M. Jeantaud, qui a fait partir la plus savante voiture électrique qu’on ait encore construite, a dépensé, pour l’aller seulement de Paris à Bordeaux, 35,000 francs de frais de train spécial, d’accumulateurs, etc. .
  - La conclusion s’impose donc. A l’égal des véhicules à vapeur, les véhicules à électricité sont, jusqu’à nouvel ordre, utilisables seulement sur un parcours connu et constant. Ce sont peut-être, si une pile primaire, très énergique par exemple, était subitement trouvée, les voitures de demain ; mais ce ne sont nullement celles d’aujourd’hui, — à moins que les départements, ainsi qu’un utopiste l’avait proposé, ne se décident à installer sur toutes leurs routes des fontaines d’électricité, où l’on s’approvisionnerait comme à des distributeurs automatiques !
  - La troisième force employée à la propulsion des voitures, l’essence de pétrole, est seule aujourd’hui reine de la route. Elle est utilisée pour la production, avec l’air atmosphérique, d’un mélange détonant dont l'explosion produit l’énergie utilisée par le piston, selon les principes connus du^moteur à gaz. Cette application a donné naissance à un grand nombre de systèmes différents. Je me bornerai ici à faire la critique des voitures du système Daimler, dont le type s’est le plus répandu chez nous.
  - Le principal avantage delà voiture à pétrole en voyage est ce que j’appellerai sa sobriété. Chargée de sa provision d’essence, elle abat 200 kilomètres sans rien demander autre chose que, toutes les quatre heures, un seau d’eau pour le refroidissement de ses cylindres. Au sur-
  - plus, si pour un motif imprévu ou pour une étape encore plus longue, l’essence vient à manquer dans le réservoir, la voiture trouvera des munitions dans la plus petite des villes même. Le conducteur, muni de son densimètre, achètera chez un épicier un bidon d’essence à 700° et repar tira cinq minutes après. Dès lors, un homme spécialement affecté à la conduite du moteur devient inutile. Le propriétaire de la voiture, s’il n’a pas d’horreur très prononcée pour une boîte à graisse ou une clé de charron, peut sans difficulté entretenir jusque dans les moindres détails son quadricycle, et même faire la rechange des pièces peu volumineuses qu’il a emportées en cas d’accident.
  - Un de mes distingués collaborateurs, M. René Varennes, ayant cet été muni sa voiture d’un chronotachymètre, a constaté que, pendant les 90 jours de marche qu’elle a effectués pour parcourir 5,130 kilomètres, il ne s’est arrêté par la faute du moteur qu’une seule fois, pendant 32 minutes. Le moteur Daimler, actuellement le plus préconisé, s’il a encore de graves défauts, n’a du moins pas celui de ne pas fonctionner. On s’accorde à juger qu’il est au contraire parvenu aujourd’hui à sa perfection — perfection relative malheureusement !
  - L. Baüdry de Saunier.
  - {A suivre).
  - Chemins de fer
  - LA VITESSE DES TRAINS EXPRESS en France, de 1854 à 1895.
  - Il n’est pas de sujet qui passionne davantage les progressistes que celui de l’accroissement de la vitesse de nos trains express ou rapides : tout le monde y est d’ailleurs intéressé. Mais il n’est guère de question plus mal connue dans le public et même dans la presse : on dit et on écrit chaque jour sur ce sujet les choses les plus fantaisistes.
  - M. René Varennes, ingénieur, qui ne dédaigne pas parfois de prêter son concours technique à la « Locomotion automobile », a fait récemment sur ce sujet une conférence à la Société des Ingénieurs civils de France. J’y assistais personnellement et je vais tâcher de résumer clairement cette étude instructive sur la vitesse des express de nos diverses Compagnies.
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  - Tout d’abord, M. Yarennes a donné la définition des différentes sortes de vitesse: commerciale, moyenne de marche, réelle de marche, moyenne de pleine marche. Cette dernière vitesse tient compte des stationnements aussi bien que du temps perdu à chaque arrêt pour amortissement de vitesse et démarrage : elle permet donc d’obtenir une comparaison consciencieuse entre les divers express.
  - Les grandes lignes de France, construites avant 1860, ne présentent que des courbes de grand rayon n’exigeant pas de ralentissements et les parties difficiles du profil varient de 7 p. 0/0 pour la ligne de Paris-Calais à 1,5 p. 0/0 pour la ligne de Bordeaux. En pratique, nos six grandes lignes se valent au point de vue des difficultés du profil et du tracé.
  - Une comparaison établie sur de pareilles bases représente donc bien exactement ce qui existe dans la réalité.
  - De 1854 à 1876, on peut dire que les vitesses sont équivalentes sur nos lignes françaises ; elles sont comprises entre 60 et 63 kilomètres à l'heure, résultat remarquable pour 1854.
  - La situation était restée en 1876 la même qu’en 1854, sans progrès sur le début de l’exploilation des chemins de fer.
  - En 1876, la Compagnie d’Orléans apporte au train de Paris à Bordeaux une accélération considérable et atteint 73 kilomètres à l'heure : mais depuis 1876 jusqu’en 1895 elle n’a plus progressé.
  - Les autres Compagnies, stimulées par l’exemple de l’Orléans, accélèrent peu à peu leurs services et à partir de 1889, la Compagnie d’Orléans n’est plus qu’au second rang ; elle est dépassée par celle du Nord qui prend la tête avec une avance de plus en plus considérable, réalisant comme maximum 85 kilomètres à l’heure avec le rapide n° 317 Paris-Lille et 82 kilomètres à l’heure avec le rapide n° 9 de Paris-Calais.
  - Il est vraiment regrettable que la Compagnie d’Orléans se soit endormie sur les lauriers qu’elle avait si brillamment conquis en 1876 et qu’elle se suit ainsi laissé dépasser de beaucoup par le Nord sans chercher à lui disputer le record de la vitesse sur rails.
  - Les Compagnies de l’Est, du Midi, de P.-L.-M., ont des vitesses de 72 à 73 kilomètres à l’heure, pratiquement égales à celles de la Compagnie d’Orléans.
  - La Compagnie de l’Ouest se sépare des autres en restant en arrière avec 67 kilo-
  - mètres à l’heure, vitesse du train n° 1 de Paris-Havre, le plus rapide de son réseau
  - Des progrès importants ont été faits dans ces dernières années par la Compagnie de P.-L.-M. Si la vitesse de 73 kilomètres à l’heure, qui est celle des rapides de Marseille, n’est pas très brillante, il y a lieu de considérer combien sont lourdement chargés les express de la ligne Paris-Marseille
  - On peut toutefois regretter que la puissance des excellentes machines compound du P.-L.-M. ne se traduise pas par une accélération plus grande avec une charge moins considérable.
  - Pour nous résumer, nous dirons qu’en 1895, les Compagnies françaises peuvent être classées, au point de vue de la vitesse, en trois catégories très tranchées :
  - Au 1er rang : le Nord avec 85 kilom. à l’heure ;
  - Au 2m0 rang, eœ-œquo : l’Est, le Midi, le P.-L.-M., l’Orléans, avec 72 à 73 kilom. à l’heure ;
  - Au 3me rang : l’Ouest avec 67 k»lom. à l’heure.
  - Si on appliquait aux grandes lignes de France la vitesse du train de Paris à Calais qui n’est pas, comme on l’a vu, le plus rapide de la Compagnie du Nord et qui parcourt un profil notablement plus difficile que celui des autres lignes et si on établissait les horaires en respectant le nombre et la durée des stationnements actuels, on irait :
  - De Paris à Bordeaux en 7 h. 46 au lieu de 8 h. 43.
  - De Paris à Marseille en 11 h. 39 au lieu de 13 h.
  - De Paris à Nancy en 5 h. au lieu de 5 h. 34.
  - De Bordeaux à Cette en 6 h. 47 au lieu de 7 h. 37.
  - De Paris au Havre en 2 h. 54 au lieu de 3 h. 30.
  - Ce résultat est extrêmement intéressant : car il est indéniable qu’il résulterait de ces accélérations, pratiquement réalisables dès aujourd’hui, un bénéfice considérable pour l’ensemble des voyageurs de France ainsi que pour l’acheminement rapide des correspondances postales.
  - Les vitesses moyennes, dont il est question ci-dessus, supposent, bien entendu, des vitesses réelles de marche bien plus élevées.
  - Voici les vitesses maxima autorisées en service courant par nos Compagnies, d’accord avec le Contrôle :
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  - Nord : 120 kilom. à l’heure.
  - Est et Orléans : moitié en plus de la vitesse du type du train, soit au maximum en ce moment: 112,5 kilom. à l’heure.
  - Midi et P.-L.-M. : 100 kilom. à l’heure. Ouest : 90 kilom. à l’heure.
  - Ces vitesses réelles de marche sont quotidiennement atteintes sur nos lignes françaises.
  - La vitesse de 120 kilom. à l’heure a été autorisée par le Décret ministériel du 30 juillet 1853 et elle a été réalisée, depuis cette époque, à la descente des pentes, par les machines Grampton si bien taillées pour la course : c’est donc à l’augmentation de vitesse sur les paliers et à la montée des rampes que sont dues les accélérations que nous avons observées malgré la charge toujours croissante des express qui sont aujourd’hui devenus vraiment beaucoup trop lourds.
  - C’est grâce à l’emploi de locomotives compound, avec boggie à l’avant, très puissantes et très souples, qu’on a pu arriver à faire avec précision et sécurité la traction des express lourds et rapides.
  - Mais, au point de vue exclusif de la vitesse réelle, il y a quarante-deux ans qu’on marche en France à raison de 120 hm à l’heure : jamais aucun accident imputable à cette vitesse ne s’est produit.
  - L’expérience est assez longue pour* être concluante.
  - C’est pourquoi M. du Bousquet, ingénieur en chef de la traction de la Cie du Nord, disait ceci dans une circonstance solennelle :
  - « Ce qui fait qu’on ne marche pas partout, sur nos voies ferrées, à raison de 120 ft-nà l’heure, ce n’est pas une question de sécurité, c’est une question de puissance ; la locomotive n’est pas assez forte pour remorquer à 120 hm à l’heure, ailleurs que sur les pentes, les charges qu’on lui donne à traîner. »
  - Ainsi donc, le jour où l’on construirait une locomotive assez puissante pour remorquer à 120 hm à l’heure sur les rampes et les paliers nos lourds express, ou même dès aujourd’hui, si l’on établissait des express légers à nombre de places limité, aucune question de sécurité n’empêcherait de réaliser cette vitesse en service courant sur nos voies actuelles telles qu’elles sont ; car, il serait absurde de prétendre qu’il est plus dangereux de faire 120 hm à l’heure sur un palier ou en montant une rampe qu’en descendant une pente, et je le répète, une expérience quo-
  - tidienne prouve, depuis quarante-deux ans, que cette vitesse est compatible avec une sécurité absolue.
  - Pour réaliser de grandes vitesses avec ponctualité, il ne faut pas seulement avoir d’excellentes locomotives conduites par un personnel habile et entraîné. Il faut aussi que le service de la voie enclenche les aiguilles des bifurcations avec les signaux, de façon à laisser franchir en vitesse et avec sécurité, des passages qui, avant ces dispositifs, étaient considérés comme dangereux et qui deviennent ainsi les plus sûrs de la ligne.
  - Il est enfin indispensable que le service de l’exploitation ne surcharge pas, comme il le fait trop souvent, les trains rapides d’une façon déraisonnable.
  - La conclusion de tout cela, c’est que la vitesse des express est une résultante de la Traction, delà Voie,de V Exploitation ; elle résume donc les progrès faits par ces trois services et elle permet ainsi d’apprécier assez exactement la valeur des efforts effectués par l’ensemble de chaque administration pour satisfaire les besoins du public.
  - Raoul Vuillemot.
  - *
  - * ¥
  - UN RECORD DE VITESSE
  - Un train spécial composé de 3 wagons-salons (138 tours) emportant un personnel technique et une certain nombre de reporters, a couvert, le 24 octobre dernier, la distance qui sépare Chicago de Buffalo en 8 h. 1’ 7”, c’est-à-dire à la vitesse magnifique de 102 kilom. à l’heure, battant ainsi tous les records antérieurs de longs trajets. Où s’arrêteront-ils, ces Américains? C’est absolument vertigineux, car pour atteindre cette vitesse moyenne, il a fallu, d’après des relevés qui ont un caractère d’irrévocable sincérité, parcourir 139 kilom 5 sur le pied de 117 kilom. à l’heure et une autre distance de 53 kilom. à raison de 129 kilom. à l’heure. Les pentes sont faibles, il est vrai, sur la Compagnie du « Lake Shore et Michigan Southern RRd » qui a réalisé cet exploit : elles ne dépassent guère une moyenne de 3 millim. par mètre environ ; mais, par contre, la locomotive spéciale qui remorquait ce train avait des roues motrices de 1 m. 73 seulement au lieu de 2 m. à 2 m. 10 de diamètre que l’on ren-contie le plus généralement aux machines à grande vitesse. Aussi comprend-on sans , peine le cri d’admiration que pousse le
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  - reporter anglais qui a retracé ce rush formidable.
  - L. A.
  - Yoitures automobiles pour Tramways
  - fSuite)
  - Systèmes de traction à air comprimé
  - autres que le système Mékarski.
  - Système Hughes et Lancaster. — Ce mode de traction, dit à « basse pression » parce que l’air n’y est produit et utilisé qu’au chiffre de 11 kilog. par centim. carré, — contrairement au système Mékarski dans lequel cette pression atteint jusqu’à 80 kilog. — fonctionne à Burken-head et à Chester, en Angleterre. Il a été également mis à l’essai en Allemagne par G. Pardy.
  - Nous avons vu que dans le système Mékarsky, l’air des réservoirs, comprimé à 60 ou 80 kilog., n’était utilisé dans les cylindres de la locomotive qu’aux pressions maxima de 15 à 20 kilog. On perdrait ainsi totalement le travail nécessaire pour comprimer cet air de la pression de 20 kilog. à celle de 60 ou 80 kilog., si par son réchauffage préalable dans la bouillotte portée par la locomotive, puis ensuite pendant sa détente même dans les cylindres du moteur, on ne le dilatait d’une façon telle que le travail qu’il est alors susceptible de fournir augmente jusqu’à compenser presque exactement, la perte précédente.
  - Toutefois, ce réchauffage de l’air par la vapeur nécessite lui-même, pour la production de cette dernière, une certaine quantité de charbon qui vient s’ajouter à celle qui est dépensée pour la compression de l’air.
  - Dans le système Hughes et Lancaster, l’air n’est réchauffé ni avant ni pendant son emploi, il ne peut être alors utilisé avec détente, ce qui diminue le rendement qu’il serait susceptible de donner.
  - Un certain nombre de réservoirs, disposés sous chaque voiture automobile, renferment de l’air à la pression maxima de 11 atmosphères. Gomme à cette faible pression l’approvisionnement ne permettrait pas aux voitures de faire un long trajet, une conduite en acier disposée sous la voie, tout le long du parcours, est alimentée d’air d’une façon continue par une usine située à proximité de la ligne; et des prises d’air placées de 1600 en 1600 mètres
  - permettent aux mécaniciens de renouveler fréquemment l’approvisionnement de leur voiture de façon à en assurer la marche continue.
  - Il est à remarquer que, dans ce système, une avarie à la conduite d’air ou un arrêt de l’usine produirait — comme d’ailleurs dans les systèmes électriques par conducteur — l’arrêt presque immédiat de toutes les voitures en circulation sur la ligne. Cotte éventualité n’est pas à craindre dans les systèmes où les voitures emportent, à chaque voyage, un approvisionnement d’air ou d’électricité suffisant pour effectuer le trajet entier de la ligne.
  - Système Popp-Conti. — Ce système de traction, décrit en détail dans un précèdent numéro de la Locomotion Automobile, pourrait être dénommé à « moyenne pression», car l’air y est produit à la pression de 20 à 25 kilog. par centim. carré. Cet air est également distribué aux voitures par une conduite souterraine placée dans l’entrevoie ; mais avant son emploi dans les cylindres des automobiles, il est réchauffé à deux reprises à une température de 140 degrés, par son passage dans des serpentins en acier chauffés par un feu de coke. Il peut être alors détendu jusqu’à la pression atmosphérique sans descendre au-dessous de la température de 10 degrés. Dans ces conditions, le système Popp-Conti, tout en offrant, en principe, les mêmes garanties de bon fonctionnement que le système à haute pression, présente sur ce dernier l’avantage de nécessiter des pressions et des réservoirs d’emmagasinement de l’air sensiblement moindres, et d’être, par conséquent (en principe, toujours, puisqu’aucune application n’en a encore été faite) plus économique.
  - Le système Popp-Gonti est adopté cependant, déjà,par les villes de St-Quentin et d’Angoulême ; il vient aussi, au moment où nous écrivons ces lignes, d’être expérimenté à Paris, devant quelques conseillers municipaux et un grand nombre d’ingénieurs. Disons tout de suite que ces essais ont été satisfaisants ; et si l’exploitation des lignes des deux villes précitées fonctionne dans d’aussi bonnes conditions, nul doute que ce système ne se répande très rapidement.
  - Tramways Électriques à Conducteurs
  - Système Hœrde à conducteur souterrain. — La traction électrique par conducteur souterrain est employée depuis
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  - quelques années déjà à Budapest, où elle fonctionne d’une manière satisfaisante.
  - L’électricité produite dans une usine centrale est envoyée dans un câble renfermé dans un caniveau en béton comprimé et en ciment, qui règne tout le long de la voie, sous la file de rails de droite.
  - Une ouverture continue existe à la partie supérieure du caniveau pour le passage de la tige portée par chaque voiture et qui transmet à cette dernière le courant qui circule dans le câble conducteur.
  - L’évacuation des eaux de pluie ou d’arrosage se fait par le même caniveau qui renferme le conducteur, et, à cet effet, ce caniveau est relié par de nombreuses communications aux égouts de la ville.
  - Ce système de traction peut convenir
  - Fig. l.
  - pour les villes dans lesquelles le conducteur aérien ou trolley n’est pas toléré. Mais la construction du caniveau en béton comprimé et ciment est très coûteuse et très longue à la fois ; d’un autre côté, si le travail a été mal fait en quelques points, — ce qui se présente toujours, —le caniveau se crevasse, laisse passer les eaux de pluie et le ballast de la voie, qui se détériore rapidement en même temps que le caniveau se comble et s’effondre même en ces points.
  - Pour éviter ces inconvénients et arriver en même temps à un prix d’établissement moins élevé, la Société minière et métallurgique de Hœrde, en Allemagne, a imaginé et installé dans ses terrains d’exploitation, un tramway électrique de démonstration à conducteur souterrain, dans lequel le caniveau, au lieu d’être construit en béton, l’est en tôle d’acier.
  - La fig. 1 donne une vue de cette nouvelle disposition et la fig. 2 montre comment
  - s’effectue dans ce système, la prise de courant par les voitures.
  - Les rails, comme dans le cas du conducteur aérien, servent de fil de retour au courant, et rien n’empêche, par conséquent, qu’une même voiture spécialement disposée à cet effet, puisse passer d’une voie électrique à conducteur souterrain sur une autre partie de la même voie munie du fil aérien.
  - C’est un avantage important pour les lignes desservant à la fois les villes et leur banlieue, le système aérien, un peu moins coûteux et d’une visite et d’un entretien plus facile, pouvant être employé
  - Fig. 2.
  - dans ce dernier parcours, le système souterrain étant alors uniquement réservé pour la ville même.
  - La voie complète système Hœrde, comprenant la conduite et ses accessoires, les fouilles et le renouvellement du pavage, reviendrait par mètre courant à 55 ou 60 francs, — soit très peu plus que la voie à fil aérien, — tandis que celle du tramway de Budapest aurait coûté plus de 100 fr. du mètre courant.
  - C’est donc une économie importante réalisée dans les frais de premier établissement des lignes à conducteur souterrain; pendant l’exploitation, une autre économie se produit aussi dans les frais d’entretien.
  - Nous n’avons pas connaissance que le système Hœrde ait été appliqué encore à aucune ligne de tramways en exploitation ou en construction, ni en Allemagne ni sur le continent.
  - Système Claret et Vuilleumier, avec prise de courant au niveau du sol. — Nous
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  - ne dirons que peu de mots aujourd’hui de ce mode de traction, qui n’a encore fonctionné à ce jour, qu’à Lyon pendant l’Exposition, nous réservant d’en donner une description détaillée lorsque s’ouvrira à l’exploitation la ligne de Romainville à la place de la République, qui a été concédée par la ville de Paris à ces inventeurs.
  - Dans ce système, le courant se rend de la dynamo génératrice de l’usine productive d’électricité dans un conducteur souterrain, placé parallèlement à la voie et un peu en dehors. Ge conducteur principal est relié de 100 mètres en 100 mètres environ à des distributeurs automatiques, d’où
  - partent une série de fils d’alimentation qui viennent se réunir à un même nombre de rails Vignole ordinaires, placés le patin en dessus au milieu de chaque voie, et ayant entre eux un écartement de 2 ou 8 mètres, à peu près égal à leur longueur.
  - Ces coupons de rails, qui affleurent la chaussée, sont isolés les uns des autres et des rails de roulement, à la fois; pour la transmission du courant aux voitures, ils servent de contact à deux frotteurs placés sous chacune de ces dernières, et de ces frotteurs le courant se rend enfin aux dynamos calées sur les essieux.
  - Ainsi, un instant avant que le frotteur d’arrière quitte le rail de contact qui se
  - Fig. 3.
  - trouve à ce moment encore sous la voiture, le frotteur d’avant prend contact avec le rail suivant, que la voiture alors recouvre entièrement aussi, fig. 3. A partir de cet instant, c’est ce nouveau contact qui alimente les dynamos, et le courant ne passe plus dans le premier.
  - Les passants n’ont donc rien à craindre en marchant sur les rails conducteurs, puisque le courant ne circule que dans celui qui se trouve entièrement recouvert par la voiture.
  - Pierre Guédon,
  - Ingénieur (A. et M.).
  - (A suivreJ.
  - Avis aux Bibliophiles
  - deux «le ilon Lecteurs qui désirent faire relier la collection de la JL. A. peuvent se procurer cl es numéros SANS ANNONCES au prix de 2 fr. l’exemplaire.
  - L’Automobile-Club de France
  - De nouvelles adhésions, reçues depuis la publication de notre dernier numéro, portent le nombre actuel des membres du Club à 500; lorsque le local, qui vient d’être loué, 4, place de l’Opéra, sera complètement installé, nous ne doutons pas que ce chiffre soit doublé rapidement.
  - La Commission de l’Automobile-Club de France, chargée d’examiner les instructions relatives à la course des voitures automobiles qui aura lieu cette année, a arrêté, dans sa dernière séance, les grandes lignes de l’épreuve.
  - La course aura lieu dans le courant de juin, sur le parcours de Paris à Marseille et retour, soit 1,700 kilomètres. Les étapes journalières seront de 150 à 200kilomètres.
  - Les concurrents seront divisés en deux séries ; la première comprendra des voitures à deux ou quatre places et la seconde celles à un nombre supérieur.
  - Tout membre du Club pourra faire partie de la commission de la course moyennant la somme de 1,000 francs.
  - De plus, la commission a" décidé en prin-
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  - cipe qu’elle donnerait à titre d’encouragement des médailles spéciales aux ouvriers et aux conducteurs des véhicules qui auraient été signalés à son attention.
  - L’Automobile-Club de Belgique
  - L’Automobile-Club de France est à peine constitué, et déjà son influence sur la locomotion automobile se fait sentir à l’étranger.
  - Nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs la création de l’Automobile-Glub de Belgique, auquel nous envoyons nos meilleurs souhaits Nous donnons ci-après les noms des membres du comité de patronage, et nous publierons ultérieurement les statuts de cette nouvelle société :
  - MM. Comte François van der Straten-Ponthoz, Président de la Société Centrale d’Agriculture de Belgique ; Général Comte Adrien d’Oultremont, Vicomte Albert de Jonghe, Baron E. de Mévius, Conseiller provincial ; Gustave de Savoye, Léon Lambert de Rothschild, Charles Buis, Bourgmestre de Bruxelles ; Major Chevalier Gaston Hynderick, Comte Léopold van den Steen de Jehay.
  - Expositions et Concours
  - Une Exposition Internationale de Vélo-cipédie et de Locomotion Automobile s’ouvrira à Nantes, le 8 Mars 1896; nous en publierons le règlement dans un prochain numéro.
  - Les Automobiles en 1896
  - Suite de notre correspondance, pour le Concours de 1896 :
  - Cérisiers, 1895.
  - Monsieur le Directeur,
  - Puisque vous voulez bien ouvrir les colonnes de là L. A. à vos lecteurs pour y insérer les conseils et les idées qu’ils peuvent avoir à émettre dans l’intérêt du prochain concours de véhicules automobiles, je me permettrai d’en user pour énoncer les points sur lesquels devrait porter ce concours afin d’avoir un caractère de réelle utilité et de puissant intérêt.
  - Suivant moi, il faudrait faire deux catégories de véhicules : les voitures proprement dites, d’une part, et les bicyclettes, tricycles et quadricycles, d’autre part.
  - Ces deux catégories devraient prendre part à diverses séries d’épreuves aux mêmes endroits et sous le contrôle de la même commission, dût le concours
  - durer plusieurs jours. Chaque série donnerait lieu à un classement particulier représenté par un certain nombre de points et la récapitulation générale des points attribués à chaque véhicule donnerait le classement définitif, le 1er prix devant revenir à la voiture qui aurait reçu le plus grand nombre de points.
  - On pourrait, et ce à titre d’indication, instituer une épreuve de vitesse sur route pavée et non pavée; et une épreuve distincte d’ascension des rampes, en choisissant des pentes d’au moins 13 0/0 et en tenant compte de la puissance des divers moteurs concurrents. D’autres séries de notes seraient données : 1* pour la consommation de combustible d l'heure (coke ou pétrole), le moteur le plus économique devant obtenirde plus dé points; j’insiste sur les mots à l’heure, car la plupart des moteurs ont une vitesse uniforme quelle que soit le chemin parcouru dans le même temps; 2° pour la simplicité et la maniabilité du mécanisme ; 3* pour les meilleurs roulements (douceur et absence de trépidations) ; 4* pour la carrosserie la mieux appropriée à ce genre de locomotion; 5* pour les prix de vente relativement les plus à la portée du public amateur.
  - Ces divers classements seraient publiés dans les journaux.
  - Yoilà, je pense, divers points qu’il est facile de creuser et d’introduire dans le programme pour faire un genre de concours tout nouveau, absolument pratique et plein d’intérêt. Le3 amateurs de locomotion automobile seront ainsi à même d’apprécier les divers modèles, de choisir celui qui leur conviendra et MM. les constructeurs recevront ensuite des commandes d’autant plus nombreuses qu’ils abaisseront aussi quelque peu le prix de leurs voitures.
  - Un dernier mot. Le comité permanent ne pourrait-il pas fixer la date de ce concours au mois d’avril, par exemple ? Les amateurs qui attendent cette épreuve pour prendre une décision, pourraient ainsi profiter, dès le printemps, du nouveau mode de locomotion.
  - Je vous prie d’agréer, monsieur le Directeur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - P. Maillard.
  - Los Automobiles en Amérique
  - Pour ajouter à la liste des motocycles engagés dans la course du Times-Herald, voici, sur chacun des systèmes, une courte note, en attendant les articles descriptifs que je leur consacrerai dans la Locomotion Automobile.
  - A.-C. Ames ; Deux machines oscillantes de la force d’un cheval. Deux places. Poids : 140 kg.
  - D. Y. Ames : Phaéton actionné par une machine à pétrole engrenant sur l’axe des roues d’avant. Pour la direction l’axe d’arrière est commandé par l’intermédiaire d’une roue dentée et d’une chaîne.
  - A. -B. Andrews : Des ressorts mettant en mouvement un système de rouages.
  - B. -J. Arnold : Voiture à deux places mue par une batterie d’accumulateurs. Barre de direction sur le siège d’arrière.
  - H.-H. Garpenter : Quatre-roues élec-[ trique pour deux personnes.
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  - C.-H. Barrows : Tricycle muni d’un accumulateur électrique placé au-dessus de la grande roue d’avant dont il commande l’axe.
  - W. H. Daley : Moteur à gazoline, rotatif et à double elfet, actionnant un tricycle porté sur des roues de 0 m. 70.
  - De La Vergne Company : Quatre-roues à quatre places muni du moteur à pétrole Hornsby-Akroyd de la force de quatre chevaux.
  - O.-F. Conklin : Tricycle électrique pesant avec son moteur et sa batterie d’accu-mulateurs75 kg. et 20 kg. seulementà vide.
  - G. Elrick : Quatre-roues à pétrole pour deux personnes.
  - R.-W. Elston : Quatre-roues à quatre places actionné par un moteur à pétrole de quatre chevaux de force.
  - T.-R. Gawley : Phaéton mû par une machine à gaz de la force de six chevaux, placée sous l’essieu d’arrière qu’il commande par une chaîne et des pignons. Poids : 400 kg.
  - C.-H. Duryea : Boghei à deux places, du poids de 340 kg., actionné par deux machines à gazoline de trois chevaux de force. Cette voiture roule déjà depuis plusieurs mois.
  - Cronholm and Stenwall : Voiture à quatre places avec un moteur à gazoline commandant l’axe d’avant. Poids : 400 kg.
  - C. Hartley : Voiture à deux places munie d’un moteur rotatif à vapeur. Poids : 240 kg. ou 330 kg. avec le moteur.
  - M. Hertel : Un léger quatre-roues pour deux personnes, mû par un moteur à gazoline à deux cylindres. Poids : 100 kg.
  - J. W. Hall : Quatre-roues à quatre places pesant avec son moteur à pétrole 340 kg.
  - Hill and Cummings : Voiture à quatre roues et à quatre places pesant environ 300 kg., actionnée par un moteur à pétrole de la force de six chevaûx, à deux cylindres ayatit respectivement pour diamètres 100 et 125 millimètres. Transmission de mouvement par un disque à friction.
  - E. Haynes : Victoria à quatre roues pour deux personnes, actionnée par la machine à pétrole verticale de Clerk, Poids de la voiture et du moteur : 500 kg.
  - G. W. Lewis : Deux-places mû par la machine Lewis à deux cylindres, de la force de quatre chevaux. Poids total : 650 kg.
  - J. H. Mœhn : Voiture à trois places, munie d’un moteur à gazoline à trois cylindres de la force de 9 chevaux.
  - T. Kane : Deux victorias et deux moto-cyles ayant pour moteur des machines à pétrole de 2 chevaux.
  - M. B. Mills : Dog-cart à trois roues, mû par l’air comprimé.
  - Magin Power G0 : Quatre-roues à deux places, avec un moteur à pétrole de 4 chevaux à cylindres oscillants. Transmission du mouvement à Taxe d’arrière par une chaîne et des pignons.
  - W. A. Pierce : Tricycle muni d’une machine à vapeur de 2 chevaux, pesant en tout environ 160 kg.
  - H. Mueller : Voiture à quatre roues actionnée par un moteur Benz de trois chevaux qui tourne continuellement à l’arrêt.
  - Morris and Salom : Une voiture à quatre roues, à accumulateurs électriques, portant un moteur Londell de la force d’un cheval et demi, et pouvant emmagasiner une énergie de 50 ampère-heures.
  - O. E. Smith : Bicycle actionné par des ressorts enroulés en spirale, qui peut, as-sure-t-on, parcourir une distance de 25 kilomètres sans avoir besoin d’être remonté en route.
  - J. Shaver : Voiture à vapeur usant de la gazoline comme combustible.
  - H. Sturges : Un grand break portant un moteur électrique.
  - G. J. Schœming : Phaéton pour quatre personnes, monté sur quatre roues, actionné par un moteur à pétrole à deux cylindres. Transmission du mouvement par friction. Poids : 300 kg.
  - Sintz Gas Engine Company : Voiture munie d’une machine à gaz de la force de quatre chevaux.
  - Strong and Gibbons : Voiture à huit places, pesant 400 kg. et actionnée par une machine à gaz à trois cylindres.
  - J. E. Praul ; Une voiture de course à 4 places, construite avec des tubes de bicyclette et munie d’un moteur rotatif à pétrole.
  - F. Vanell : Moteur à vapeur rotatif monté sur Taxe des grandes roues de la voiture.
  - Linkham Company : Voiture à livraison actionnée par Télectricité.
  - On voit par cette nomenclature que les voitures à pétrole dominent en Amérique comme en France.
  - Le moteur électrique est en progrès et la vapeur a aussi ses partisans.
  - Mais il s'en faut bien que tous ces véhicules soient prêts à l’heure actuelle. Onze concurrents seulement se présentèrent la veille au soir de la course du 28 novembre,
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  - et ce nombre se trouva réduit à six le lendemain matin à Jackson Park et Midway Plaisance, lorsque le moment vint d’affronter l’épreuve de 86 kilomètres.
  - Yoici, avec leur numéro, les noms des concurrents qui vinrent se mettre en ligne :
  - 5. Duryea motor wagon Company, Springfield, Mass. : voiture à gazoline.
  - 7. De La Yergne Refrigerating Machine Company, New-York : voiture à gazoline.
  - 18. Morris and Salom, Philadelphia : voiture électrique.
  - 19. H. Mueller and C°, Decatur, 111. : voiture à gazoline,
  - 22. R. H. Macy Company, New-York : voiture à gazoline.
  - 25. Sturges electric motocycle, Chicago : voiture électrique.
  - L’itinéraire de la course du 28 novembre n’était pas le même que celui du 2. Il était inverse en ce sens que l’aller se faisait par le précédent chemin de retour et réciproquement. Le virage n’était plus à Wauke-gan, mais à Evanston, ville plus voisine de Chicago. Quelques détours se trouvaient aussi abrégés et le parcours total, grâce à ces modifications, tombait de 150 à 86 kilomètres. L’état déplorable des chemins, l’abondance de la. neige, le mauvais temps persistant avaient décidé les juges à réduire la course presque de moitié.
  - L’épreuve, dans ces conditions détestables, n’en restait pas moins formidable, et le grand nombre des abstentions à la dernière heure s’explique aisément.
  - Cependant, il était impossible d’espérer un nouveau délai, et le concours définitif impatiemment attendu par le public restait irrévocablement fixé au 28 novembre. Ce jour est, comme on sait, le jour des Actions de Grâces, the Thankgiving Day, une des plus grandes fêtes du pays.
  - Ce matin-là, il y avait un pied de neige couvrant au loin toute la contrée. Pour comble de malheur, le soleil luisait, fondant la glace dans les ornières et transformant les routes en bourbier. L’épreuve s’annonçait donc avec des difficultés exceptionnelles, de nature à faire reculer les plus déterminés, et à donner une haute idée de la valeur des motocycles qui oseraient la tenter et en sortir vainqueurs.
  - Pour nombre d’entre eux, même avant le signal du départ, la tentative ne fut pas heureuse.
  - Le matin, de très bonne heure, Haynes and Apperson de Kokomo, Ind., qui avaient une superbe voiture, partirent pour Jack-
  - son Park dans l’idée bien arrêtée d’entrer en lice. Mais dans un tournant un peu court, à l’intersection de Indiania avenue et de Thirty-eight Street, nécessité par la rencontre d’une charrette, ils brisèrent une de leurs roues d’avant et se virent obligés de renoncer au concours.
  - De même A. Raushke and Brother, de Benton Harbor, Mich., durent abandonner n’ayant pu se rendre en temps voulu au point de départ. Il en fut ainsi de A. C. Ames, de South Chicago, et de George W.Lewis, de Chicago. Pareille mésaventure arriva à Max Hertel,également de Chicago,par suite de la rupture d’un organe essentiel dans le mécanisme de la direction de son motocycle.
  - Des milliers de personnes attendaient à Jackson Park et à Midway Plaisance bien avant l’heure fixée. On savait que des voitures électriques devaient être opposées à des voitures à gazoline et, à cause de cela, la lutte offrait un grand intérêt, car les Américains ont, avant tout, foi dans l’électricité : si le présent semble leur donner tort en ce qui concerne les motocyles, l’avenir leur donnera peut-être raison.
  - Sur tout le parcours, à toutes les intersections de routes, les curieux attendaient patiemment le passage des véhicules depuis Jackson Park jusqu’à Evanston ; il en était de même sur la voie de retour. La neige des boulevards était noire de monde.
  - On apprit au dernier moment, non sans quelque déception, que les propriétaires de voitures électriques n’avaient aucune chance de succès à cause de l’insuffisance de leurs ravitaillements d’énergie aux diverses stations. L’état pitoyable des routes les avait empêchés d’y transporter en temps voulu leurs réserves d’accumulateurs. Mais, bien qu’il leur fût matériellement impossible d’effectuer le trajet aller et retour, ils n’en étaient pas moins décidés à partir pour prouver que les motocycles électriques peuvent, aussi bien que les voitures à pétrole, voyager par tous les temps et par tous les chemins, prétendant montrer, au moins par cette démonstration, l’excellence de leurs véhicules et leur utilité pratique.
  - Les juges du Concours, le Professor Barret, C. F. Kimball et L. L. Summers, eurent de la peine à fendre la foule pour arriver à leur poste à 8 h. 80 m. du matin. La première voiture qui vint prendre place à Midway Plaisance fut celle de Morris and Salom, suivie de près par la voiture de Macy, vendue par Roger d’après
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  - les uns ou arrivant directement d’Allemagne d’après les autres. Puis ou vit arriver successivement et s’apprêter pour le départ celles de Duryea, de Sturges et de De la Vergne. À ce moment le bruit se répandit que le motocycle de Mueller s’élait brisé en route. De nouvelles courroies adaptées à la machine quelques jours auparavant avaient causé cet accident, et la réparation devait apporter un retard au départ de ce véhicule.
  - Pendant que le groupe d’automobiles stationnait, lesroueé profondément enfoncées dans la neige, on en prit un grand nombre de clichés. De tous côtés on entendait le bruit de déclenchement des appareils photographiques.
  - Vers neuf heures le jury annonça que la course allait commence*, et ordonna aux concurrents de se tenir prêts. Les machines furent inspectées, on nota le poids de pétrole contenu dans les réservoirs, etc., etc., et tout ce que prescrivait minutieusement le programme. Précautions bien inutiles car, en définitive, le seul élément sérieux dont il devait être tenu compte, dans ce concours comme dans tous les concours du même genre, est la vitesse qui résume tontes les autres qualités et fournit seule une base solide d’appréciation. Les arbitres choisis par le jury prirent place dans chacune des voitures pour veiller à l’application scrupuleuse du règlement, signaler les moindres incidents de route et fournir des rapports détaillés aux juges chargés de l’attribution des récompenses.
  - Soudain un mouvement se produit dans la foule :
  - Attention ! crie Kimball qui, montre en main, se tient à côté de la voiture Duryea.
  - J. F. Duryea saute sur son siège, suivi immédiatement de l’arbitre W. White.
  - A 8 h. 55 m. exactement, le commandement « Allez » rétentit et d’un élan rapide le motocycle traverse les rangs des curieux qui s’ouvrent pour se refermer aussitôt cumme les Ilots de la mer sur le 1 assage d’une barque.
  - Une minute après, le motocycle De la Vergne, système Benz, suit le même chemin, monté par Frederick G. Haas, inventeur de l’appareil de direction qu’il manie avec aisance. Il est accompagné de l'arbitre James F. Bâte. Dès le début le moteur Benz de cette voilure se montre inférieur au moteur de la voiture Duryea et incapable de franchir, comme son concurrent iê pëfiflëf faëëâgê diffièiiê dë l’ifeifiêfâifêj
  - entre Jackson Parket Fifty-fifth Street. Le véhicule enfoncé dans la neige refuse d’aller plus loin ; son conducteur le remise sur le bord de la route et renonce à la course.
  - A 8 h. 59 m. la voiture Macy-Roger part, ayant pour conducteur Jerry O’Gonnor, chauffeur Irlandais, qui, ignorant absolument son chemin, ne s’est assuré aucun approvisionnement aux relais, et pour ar-bitreleLieutenant SamuelRodman. O’Con-nordescendbientôtetse voit forcé de pousser son véhicule sur la neige dans Midway Plaisance, avant même d’avoir atteint le premier passage difficile,
  - A 9 h. 1 m. c’est le tour de la voiture électrique Sturges, montée par Harold Sturges, son propriétaire, et par l’arbitre T. T. Bennet. Une minute après, c’est celui de la voiture électrique Morris and Salom portant, avec Morris, l’arbitre Hiram P. Maxim.
  - La foule se disperse bientôt après, désappointée de n’avoir pas vu paraître en ligne la fameuse machine Mueller et quand, vers 10 h., ce motocycle se présente à Jackson Park il n’y a plus là qu’une douzaine de mitrons pour applaudir à son tardif départ et au courage de son conducteur qui ne désespère pas du succès. La voiture est mise en marche aussitôt portant l’arbitre G. B. King et conduite par Oscar Mueller.
  - Lorsque la voiture Duryea, partie en tête, passe première à South Park, une immense acclamation retentit et une nombreuse escorte de cavaliers s’élance à sa suite dans les allées du parc.
  - La voiture Macy-Roger passe seconde à 9 h. 15 m. avec huit minutes de retard sur la première et huit minutes d’avance sur la troisième, la voiture de De la Vergne. Quatre minutes après celle-ci passe le motocycle électiique Sturges suivi, à trois minutes d’intervalle, par la voiture électrique Moriis and Salom.
  - La traversée du parc ne fut aisée pour aucun des véhicules. De la Vergne s’y arrêta définitivement et les autres eurent bien de la peine à sortir de la neige plus épaisse en cet endroit que partout ailleurs.
  - Prés de Art Institute la voiture Macy tamponna un attelage, glissa sur les rails de la ligne et subit un court retard, ce qui ne l’empêcha pas, à quelque distance de là, de dépasser la machine Duryea, près de Leland Hôtel.
  - Quand le motocycle Sturges arrive à son têtu* ëfi cë jfoint; la foule s’êetie dans
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  - une acclamation unanime : « Good boy, Sturges ».
  - Ce cri d’encouragement retentissait d’ailleurs presque sans cesse. Les automobilistes français apprendront à le connaître lorsqu’ils oseront affronter les mauvais chemins d’Amérique.
  - La machine Mueller, malgré son départ retardé, dépasse le motocycle Morris and Salom, à Tower place, saluée par des applaudissements frénétiques ; puis elle s’élance de toute sa vitesse possible à la poursuite des automobiles Macy et Du-ryea.
  - Les applaudissements redoublent encore lorsque son conducteur annonce qu’il est parti depuis une heure seize minutes seulement. La distance parcourue est de 9 milles, ce qui paraît prodigieux par de telles routes. Les commentaires allaient leur ti ain : sans songer au froid ni à la neige fondue qui mouillait les pieds, on discutait longuement sur les avantages incontestables du nouveau mode de locomotion. Que n’obtiendrait-on point sur un meilleur terrain ? C’est toute une révolution qui aidera peut-être dans une large mesure à la solution du problème des bonnes routes en Amérique.
  - A Lincoln Park il n’y a pas moins de monde, malgré le vent qui souffle de plus en plus âpre : on est glacé, mais on reste quand même, tant est vif l’intérêt de la course. Du haut de son monument, le général Grant, à cheval, semble aussi prendre sa part de plaisir en s’abritant frileusement sous un amoncellement de neige qui lui protège l’oreille gauche. Il est 10 h. 30 m.: La voiture H. H. Macy qui arrive en tête, se fait, longuement acclamer. Elle porte le n° 22. Elle s’avance à l’allure de 10 kilomètres à 1 heure, mais il est visible qu’elle pourrait déployer une plus grande vitesse si ses concurrents l’y forçaient. Le n° 5, la voiture Duryea, qui vient ensuite, se presse davan'age et essaye de dépasser le n° 22. Le n° 19, le motocycle H. Mueller, traverse péniblement le parc à 11 h. 42 m. Le n° 25, voiture électrique Sturges, fait de même à midi 15 m. Son conducteur dit qu’il a été obligé de surmener sa batterie pour sortir des neiges profondes de Mid-way et de s’arrêter fréquemment pour empêcher le moteur de s’échauffer. Au nord du parc, il abandonne tout espoir et se retire de la lice.
  - C’est à Evanston que le n° 22, perdant sort temps à des favitüillemehts irtsüffi-sâiüiüëüt pf-êjfîtfês cât dêpâsëê pàtf' lê ri* 9*
  - Enfin ce dernier arrive premier à Jackson Park.
  - C’est le n° 5 aussi qui est le vainqueur de la course Paris-Bordeaux. Est-ce que ce numéro est un porte-bonheur?
  - Bien que la voiture Duryea se soit écartée de la vraie route, en prenant par North Clark Street à Lawrence avenue au lieu de continuer directement au Sud jusqu’à Roscoe Street et de tourner ensuite à l’ouest, le premier prix lui appartient.
  - Le second prix revient à la voiture Mueller et Co 111. ariivée seconde une heure 35 m. après le n° 5. C’est, on s’en souvient, la même voiture Mueller qui, le 2 novembre dernier, après qu’on eut décidé de différer jusqu’au 28 du même mois le concours définitif, gâgna la course dite de consolation et obtint une récompense de 500 dollars.
  - Dans cette seconde course, on la voit faire tous ses efforts pour battre le n° 5, mais elle n’y parvient pas.
  - Le troisième prix enfin est attribué à la voiture Macy-Roger qui, victime de multiples causes de retard et voulant gagner la distance perdue, se lance à toute vitesse, brise un organe essentiel de la direction, est réparée tant bien que mal pendant la nuit et n’arrive au but que le lendemain à minuit. Mieux conduite elle pouvait prétendre au premier prix.
  - Voici pour résumer le tableau de la course pour les trois voitures qui ont accompli le trajet entier :
  - Heure Heure
  - N" Noms de départ d’arrivée Prix
  - 5 Duryea, pétrole 8h55m 7h 18m l0,000fi* 19 Mueller, pétrole I0h06m 8h53m 7,500fr. 22 Macy-Roger Sh59m lendemain minuit 5,000 fl’.
  - Cha.el.es Loved.
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
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  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 243940 — 31 décembre 1894. — De Sai-lier-Dupin. — Nouveau mode d’application dé moteurs pour vélocipèdes (bicyclettes; trieyeles et tfuadrièyeiesjt
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  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 244119 — 5 janvier 1895 — Zachau. — Perfectionnements dans les voitures automobiles électriques.
  - 244183 — 8 janvier 1895 — Bing. — Mouvement moteur pour vélocipèdes.
  - 244233 — 10 janvier 1895 — Baker et Stone. — Véhicules à moteur électrique.
  - Correspondance
  - G.... le 23 décembre 1895.
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion Automobile, à Paris.
  - Voici la description raisonnée d’une petite adjonction à mon moteur Daimler, qui, à ma connaissance, n’avait pas encore été essayée.
  - Bien que chaque machine ait son tempérament et ses caprices spéciaux, elle pourra sans doute intéresser plusieurs de mes confrères en voitures automobiles actionnées par un moteur Daimler, du type de Panhart et Levassor, qui n’est pas tout à fait identique au type décrit dans le numéro de février 1895 de la Locomotion Automobile.
  - Le'premier diffère du second en ce qu’il n’a que deux soupapes par cylindre et pas de soupapes dans les pistons, ni au-dessus du bâti pour amener l’air extérieur dans les cylindres.
  - J’ai depuis près de 4 ans une des premières voitures à gazoline qui aient été faites, et quoiqu’elle me donne, en général, toute satisfaction, j’ai remarqué, comme tous ceux qui se servent de ces voitures, que la machine avait parfois des heures de lubies : tantôt elle fonctionne avec une telle puissance qu’on hésite à employer la grande vitesse et qu’elle paraît avoir 6 chevaux de force plutôt que 2 1/2 seulement ; tantôt, au contraire, et spécialement après une longue course pendant laquelle elle avait admirablement marché, après un arrêt brusque de la voiture, ou une pose destinée à remplir les graisseurs et le carburateur, le moteur paraissait tout à coup perdre toute sa force.
  - Cela arrivait surtout quand il se présentait une petite pente à peine sensible en temps ordinaire-Au lieu d’actionner la voiture à la quatrième vitesse ou tout au moins à une rapide troisième vitesse, le moteur refusait tout effort et avait une tendance déplorable à se désamorer.
  - Toutes les prescriptions du Parfait Pétroliste étant religieusement observées, quelle pouvait être la raison de cette défaillance ? Le carburateur était régulièrement alimenté, l’eau de circulation n’était pas trop chaude, les graisseurs fonctionnaient parfaitement, les brûleurs Longuemare étaient irréprochables et aucun support ne grippait !
  - J’ai fini par penser qu’après un travail prolongé, il passait trop peu d’huile venant du bas entre les parois du cylindre et le piston, et que le graissage direct des cylindres ne se faisant que. sur une seule ligne, peu large et dans le sens de la longueur seulement, il était probablement insuffisant. C’est donc de ce côté-là que je devais chercher la raison de la faiblesse momentanée de la machine.
  - Il existe bien trois rainures circulaires pratiquées autour du piston et destinées à faire arriver l’huile sur toute la circonférence du cylindre, mais après quelques jours de fonctionnement du moteur elles sont complètement obstruées par la suie et le cambouis et comme elles ne laissent plus rien passer
  - elles ne sont d’aucune utilité. Quand les cylindres sont rendus brûlants par une longue suite d’explosions, il se forme sur toute la surface non lubrifiée une croûte, très adhérente, provenant de là combustion du gaz, qui fait gripper les pistons et leur enlève presque tout leur rendement.
  - Ne pouvant évidemment pas ouvrir les cylindres pour sortir les pistons et en nettoyer les rainures, ce qui représente près de deux jours de travail, j’ai fait, afin de parer à l’inconvénient signalé plus haut, percer deux nouveaux trous de graissage sur chaque cylindre, à la même hauteur que celui qui existait et formant avec lui un triangle parfait.
  - Les quatre tuyaux alimentant ces nouveaux trous de graissage, viennent se réunir dans un petit distributeur, relié lui-même à une boîte à huile par deux robinets superposés. Celui du haut est à cône, il se règle par tâtonnements, et une fois au point, on n’y- touche plus ; celui de dessous sert à laisser à volonté pénétrer l’huile dans les cylindres. La boite à huile, munie d’une glace qui permet de contrôler la consommation et facilite le réglage du robinet à cône, est fixée derrière le siège de la voiture, à droite au-dessus de la machine qui se trouve à l’arrière.
  - Dès que mon moteur commence à faiblir, que ce soit dans les circonstances énumérées ou dans tout autre cas, j’ouvre de ma place, sans me déranger, le robinet inférieur des nouveaux graisseurs et le résultat ne s’en fait pas attendre: presque toujours la machine reprend ifhmédiatement sa marche 'et sa force normales.
  - Comme l’excès d’huile peut aussi causer quelque? troubles, je referme les graisseurs supplémentaires quand les cylindres sont bien lubrifiés, pour les rouvrir de nouveau à la première défaillance. Il est, du reste, toujours bon de les faire fonctionner quand la machine à un travail dur à faire, par exemple en cas de forte boue et surtout de pente rapide ou longue.
  - Si d’autres propriétaires de Daimler avaient, de leur côté, trouvé quelques petits trucs assurant la constance de marche de leur machine, ils rendraient certainement grand service à tous leurs confrères en voulant bien les leur communiquer par la voie de votre intéressant journal.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l’assurance de ma parfaite considération.
  - Un abonné de la Locomotion Automobile.
  - Nous trouvons dans un des derniers procès-verbaux des séances de la Société des Ingénieurs civils, une intéressante communication de M. G. Hart, rendant compte des essais du torpilleur de haute-mer Forban, le plus rapide qui existe à l’heure actuelle. Nous croyons intéresser
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  - nos lecteurs en résumant ici les données fournies par l’auteur de cette communication.
  - « Il y a quelque temps, la presse s’est beaucoup occupée des essais du Sohol, contre-torpilleur construit pour la Russie par la maison Yarrow, de Poplar (Angleterre) ; mais, à part un ou deux journaux techniques, aucune feuille n’a fait allusion aux essais encore plus brillants du torpilleur le Forban, construit pour la marine française par M. A Normand.
  - C’est la première fois qu’on obtient pratiquement une vitesse de plus de 31 nœuds. A la vérité, certains yachts américains avaient déjà obtenu cette vitesse, mais sur de très faibles parcours ; encore ces petits navires étaient-ils aussi célèbres par leurs avaries que par leur vitesse.
  - Il a fallu l’apparition des torpilleurs pour conduire à l’étude approfondie des conditions à réunir pour obtenir de la vitesse. L’évolution, commencée en 1876 par l’apparition du yacht à grande vitesse Gi-tana, construit par Thornycroft pour la baronne de Rothschild, s’est continuée méthodiquement, chaque année amenant un nouveau perfectionnement et, par suite, un accroissement de vitesse. Dans ces dernières années, les progrès ont été considérables, et, après avoir atteint successivement 26, 27,28 et 29 nœuds, les torpilleurs ont donné 30,285 nœuds avec le Sohol et 31,029 nœuds avec le Forban.
  - C’est donc l’industrie française qui, pour le moment, tient la tête dans cette lutte pour la vitesse, et il n’est pas douteux qu’elle ne sache maintenir le rang qu’elle vient de conquérir si brillamment.
  - Au premier abord, la supériorité du Forban sur le Sohol paraît assez faible (0,744 nœuds), mais il n’en est plus de même si on considère la grandeur de ces deux navires. Le Sohol jauge, en effet, 260 tonneaux, pendant que le Forban n’en jauge que 125. De plus, le rapport du poids d’armement au déplacement total ressort à 10
  - = 0,128 sur le Forban, tandis qu’il
  - 30
  - n’estquede 0,115 sur le Sohol, bien
  - 40\J
  - que les échantillons du Forban soient beaucoup plus forts que ceux du Sohol, qui, construit en acier-nickel, a pu être sensiblement allégé.
  - En résumé, le Sohol est un navire beaucoup plus puissant que le Forban, et le succès de ce dernier est d’autant plus remarquable.
  - Le Forban est mû par deux machines à triple expansion à trois cylindres. Ces machines développent une puissance maximum d’ènvi ron 3,700 chev., et commandent deux hélices tournant dans le même sens. La vapeur est fournie par deux chaudières seulement, du type Normand, chaque chaudière correspondant à la puissance maximum, à 1,700 chevaux, chiffre qu’on obtient, croyons-nous, pour la première fois.
  - Les essais du Forban ont compris deux séries de trois parcours, sur la base officielle de Cherbourg, séparées par une heure de parcours en route libre. La vitesse, pendant ce dernier essai, a été déduite du nombre de tours moyen et de l’avance moyenne par tour pendant les deux séries d’essais sur la base.
  - Pour chacune de ces dernières, l’avance moyenne était déterminée en faisant entrer dans le calcul l’avance moyenne du parcours milieu pour le double de sa valeur.
  - Comme il a été dit plus haut, la vitesse moyenne du parcours en route libre a atteint 31,029 nœuds. A cette vitesse, la consommation de combustible a été de 2,695 kilogr. par heure, et la puissance développée d’environ 3,700 chevaux.
  - Les essais de consommation ne sont pas encore terminés, mais on compte sur une consommation de 0,800 kilogr. par cheval et par heure, à toute puissance, pour les vitesses inférieures à 15 nœuds; on espère même qu’elle tombera au-dessous de 0,500 kilogr.
  - Une des principales causes du succès du Forban a été la suppression presque complète des vibrations, celles-ci occasionnant une perte de vitesse très sensible, par suite de l’impossibilité où on se trouve d’utiliser toute la puissance des machines sans fatiguer la coque et le personnel outre mesure.
  - Un des exemples les plus frappants de l’importance que peuvent prendre les vibrations, et de la perte de vitesse qu’elles peuvent causer, est l’insuccès de la série des canonnières-torpilleurs anglais, type Sharpchooter, pour lesquels l’Amirauté a dû renoncer aux 4,500 chevaux disponibles en acceptant une réduction de vitesse de 2 nœuds.
  - Les vibrations ont, d’ailleurs, d’autres inconvénients graves : elles produisent le déréglage des torpilles, donnent de l’incertitude au tir, et infligent aux équipages une fatigue telle que ceux-ci sont incapables de supporter une croisière, même
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  - très courte, dès qu’il y a ungaeu de mer.
  - Il y a donc un très grand intérêt à les supprimer, ou tout au moins à les réduire au minimum. M. Normand y est parvenu en égalisant le poids des pièces en mouvement pour les différents cylindres, en équilibrant les manivelles motrices et les têtes de bielles qui y aboutissent, à l’aide de contrepoids, et enfin en empêchant les déformations du bâti par des liaisons diagonales, tout en le reliant solidement aux carlingues d’une part et à la charpente du pont, convenablement renforcée, de l’autre.
  - L’égalité de poids des différents pistons et pièces en mouvement annule, en effet, comme M. Normand l’a démontré mathé-tiquement, les forces d’inertie de ces organes et détruit, par suite, leurs effets, qui tendent périodiquement à appuyer sur la coque ou à la soulever. »
  - Pour Exploitation d’un nouveau Moteur à Pétrole
  - SANS AUCUNE TRÉPIDATION
  - ON DÉSIRE FORMER UNE SOCIÉTÉ
  - SU Capital de 900,000 francs
  - divisé en 400 parts de 500 francs
  - Le prix de vente de ce Moteur, de la force de 4 ohevaux, ne dépassera pas 1,200 francs.
  - Ceux de nos abonnés qui voudraient participer à cette opération, destinée au plus grand avenir, sont priés de nous faire connaître approximativement la somme dont ils pourraient disposer, au cas où les renseignements complémentaires, que nous leur adresserons sur demande, leur permettraient de s’intéresser à cette émission.
  - tin Mécanicien de précision demande deux mille francs pour construire un tricycle automobile à deux places, le plus simple qui ait été fait jusqu’à ce jour ; facile à conduire, même par une dame ; le prix de construction et de consommation serait inférieur de moitié à tous les véhicules similaires.
  - Ecrire au directeur de la L. A. 2, place du Caire.
  - Communications du T. C. F.
  - M. le Président de la République a accepté le titre de “ Haut Protecteur ” du Touring-Club de France.
  - M. L. Bourgeois, Président du Conseil, a accepté le titre de Membre d’honneur du Touring-Club de France.
  - M. Descubes, député de la Corrèze, ancien professeur de géographie à l’Ecole Monge et auteur d’un dictionnaire d’histoire et de géographie des plus estimés, vient d’être nommé Membre du Conseil d’administration du Touring Club de France, en remplacement de M. Grandin, démissionnaire en sa faveur.
  - * *
  - La Conférence du Dr Léon Petit, à l’Assemblée générale du Touring-Club, a obtenu le plus étourdissant succès; on ne saurait être plus spirituel, plus franchement amusant que ne l’a été le charmant conférencier.
  - *
  - ¥ *
  - Des Conférences seront organisées par le Touring-Club en Janvier, Février et Mars.
  - Ont promis leur concours : MM. de la Valette, Ingénieur des Mines ; Max-Vincent, membre du Conseil municipal et Vice-Président ; L. Eteve-non, Surveillant-général à l’école Jean-Baptiste Say et organisateur des excursions scolaires ; Dr Just-Lucas-Championnière, membre de l’Académie de médecine et Président d’honneur, et le capitaine Gérard.
  - La première aura lieu le 28 janvier, Salle de la Société de Géographie.
  - •*
  - * »
  - 1,122 candidats au Touring-Club pour le mois de décembre, parmi lesquels :
  - MM. Waldeck-Rousseau et Ch. Prévet, sécateurs; Georges Berry etTheulier, députés; Becq, Honoré et Leneveu, sous-préfets ; Arnaud et Mo-nier, procureurs de la République ; Jacquier, ingénieur en chef ; Husson et Nouailhac-Pioch, ingénieurs des Ponts et Chaussées ; colonel Gentil, Morel-Beaulieu, capitaine de frégate ; commandant Mont-Refet, commandant Chevreau, du 5e génie ; de l’Ecole de Saint-Cyr : le commandant Vonderscherr, professeur; les capitaines instructeurs Arlabosse, de Cheverry, Foucher ; les lieutenants instructeurs Barthélemy, Deray, Devouges, Dubois, de Kermel, Le Merdy, Pou-pard, Rolland et Vignier ; Dupont-Dusaussoy, capitaine au 29e dragons ; Dumon, capitaine du génie ; d’Arcy, Pascal, de Vitrolles, lieutenants au 9* hussards ; les lieutenants Gongeon de Lucé et Gosse, comte de Galard de Brassac de Béaru, comte et comtesse Schulenberg-Angern, vicomte de Montjoye, Mlle A. Dudlay, sociétaire de la Comédie-Française ; baron de Jessé-Levas, marquis de Santa-Marta, marquis de Rocamora, marquis 0. de Lafltole, marquis de Guerry, Berne-Bellecour, artiste peintre ; vicomte de Tanlay, R. de Rothschild, C. d’Albuféra, baron de Labareyre, vicomte de Dampterre, comte de Castillon de Saint-Victor, baronne de Zuylen de Nyevelt, etc.
  - Par décision spéciale du ministre des Finances Italiennes, les membres du Touring-Club de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 23
  - France entrant en Italie sont dispensés de la consignation des droits de douane.
  - Au moment du passage à la frontière, la douane italienne, sur la simple présentation de la carte d’identité, remet le bulletin d'importation tempo raire, sans exiger le dépôt d’aucune somme, la douane se borne à annoter sur ce bulletin le numéro de la machine porté sur la carte d’identité.
  - Lorsqu’il sortira d’Italie, le membre du Tou-ring-Club devra se présenter au bureau de la douane (qui peut ne pas être celui de l'entrée, pour réclamer le certificat, de sortie qui seul peut décharger le sociétaire et le Club de toute responsabilité vis-à-vis de l’administration italienne.
  - Au cas contraire, c’est-à-dire lorsque le vélocipède n’est pas réexporté ou ne sort pas d’Italie dans le délai prescrit, le paiement des droits d’entrée est réclamé au Touring-Çlub.
  - Ce régime est applicable à tous les bureaux de que'qu’importance au point de vue du Tourisme, aussi bien à la frontière de France qu'aux frontières de Suisse et d’Autriche, et aux bureaux maritimes.
  - Le Touring-Club nous prie de faire savoir que la cotisation pour 1896 pourra être payée ou envoyée directement au siège social jusqu’au 31 janvier.
  - Passé cette date, les reçus des cotisations noa payées seront remis à la poste pour encaissement et il ne sera plus possible de recevoir aucun paiement direct.
  - Cet avis concerne uniquement les sociétaires admis antérieurement au lor octobre 1895.
  - Informations et Nouvelles
  - Le dépositaire de MM. les fils de Peugeot frères, à Bordeaux, M. A. Bord, 41, rue Sainte-Clair, vient d’affecter, dans ses ateliers, un local spécial au garage des voitures automobiles, non seulement pour sa région, mais aussi pour toutes les personnes en voyage.
  - — Il y a joint un atelier de réparation, et se charge de l’entretien et du nettoyage de toutes les voitures automobiles.
  - — On est assuré de trouver toujours à ce dépôt de l’essence à 680° et de l’huile spéciale pour le graissage des moteurs.
  - Enfin, avantage considérable pour les touristes, M. A. Bord expédie en cours de route : essence, huile et pièces détachées, à toute personne qui lui en fait la demande.
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  - REVUE GÉNÉRALE
  - DES SCIENCES
  - PURES ET APPLIQUÉES
  - Paraissant le 15 et le 30 de chaque mois
  - Directeur : Louis OLIVIER, Docteur ès sciences.
  - Numéro du 30 Décembre (6e année).
  - I. Lettre de VEnergétique (M. W. Ostwald, pro-
  - fesseur de Chimie physique à l’Université de Leipzig).
  - II. Le Facteur thermique de l'Évolution (M. G.
  - Mouret, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées).
  - III. Le Développement des Myxosporidies (M. F. Le
  - Dantec, Maître de Conférences de Zoologie à la Faculté de Lyon).
  - IV. Revue annuelle de Géologie (M. E. Haug, Chef
  - des travaux pratiques de Géologie à la Faculté des Sciences de Paris).
  - V. Actualités scientifiques et industrielles : Un nouveaux système de Tramway à conducteur souterrain. — Nouveaux appareils de débrayage et freinage automatiques. (M. A. Gay, Ancien élève de l’École Polytechtique).
  - YI. Notices et Comptes rendus bibliographiques : MM. M. Dudebout et A. Croneau : Appareils accessoires des Chaudières à vapeur.
  - M. E. Gérard : Mesures électriques.
  - M. P. Petit : La Bière et l’Industrie de la Brasserie. M. J. de Cordemoy : Flore de l’Ile de la Réunion.
  - M. E. Trouessart : Les Parasites des habitations humaines et des denrées alimentaires.
  - M. et M“e J. Dejerine : Anatomie des Centres nerveux.
  - VII. Académies et Sociétés savantes de la France et de l’Étranger.
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  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publication, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages ou publicité, doivent être adressés à M. le Directeur de la L. A., 2, place du Caire, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. G. de L..., château de H... — Le Goubet a été décrit dans.la Science Française. Nous n’avons pas l’intention d’y revenir de quelque temps.
  - M. H. C..., à T... — Les constructeurs de voitures automobiles n’envoient leurs catalogues que contre la somme de 1 franc en timbres-poste.
  - M. Ph..., à L. F... — Votre lettre contenant le mandat de renouvellement nous est parvenue non affranchie : nous avons dû débourser 0 fr. 30.
  - Tonte demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - Les abonnés qui désirent recevoir leur revue à Paris et à une adresse h la campagne, doivent aussi nous remettre O fr. ôO pour la confection d’une deuxième bande.
  - PETITES ANNONCES
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- - Troisième Année. — N° 2.
  - Février 1896.
  - REVUE Universelle illustrée des VOITURES, VÉLOCIPÈDES, BATEAUX, AÉROSTATS
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  - Publiée sous le Haut Patronage du TOIRI1NG-GLIB DE FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne : /• La renaissance des routes de notre belle France,
  - 5* L'économie dans la locomotion;
  - 3* La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent,
  - Pierre Giffard.
  - L’Âutomobile-Club de France illustré
  - L’événement dont l'importance prime tout pour l'avenir de la locomotion automobile est, sans contredit, la fondation de l’Automobile-Club de France. Les hommes les plus justement célèbres de la science, du high-life, de l’industrie et de la presse, figurent et figureront de plus en plus nombreux dans la liste des membres du Comité, des membres fondateurs, des membres d’honneur, des membres sociétaires, des membres à vie et des membres donateurs.
  - Les Depreç, les Berger, les de Zuylen, les de Dion, les de La Valette, les Giffard, les Ménier, etc, : tous ceux qui ont pris rang dans la brillante phalange des apôtres de l’idée automobile, doivent être donnés en exemple au monde, au monde présent et au monde à venir.
  - Une simple et banale nomenclature ne suffirait pas au but élevé que nous nous proposons.
  - Ces hommes de progrès méritent mieux, et notre ambition est plus grande.
  - Leurs traits et leur caractère, retracés par l’art et la littérature, viendront tour à tour illustrer et faire resplendir cette première page de notre Revue.
  - La Locomotion Automobile publiera dans son prochain numéro le portrait de Marcel Depre\.
  - LE COMITÉ DE RÉDACTION.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DIT M° *
  - L’Automobile-Club de France illustré, Le Comité de Rédaction .
  - Le Monde Automobile, Le « Chauffeur ».
  - Les Moteurs actuels de la Locomotion automobile (suite) ; Le moteur Dawson, Paul Sarrey.
  - Les Voitures Automobiles actuelles (suite), L. Bau-dry de Saunier.
  - Les Vélocipèdes sans chaîne : L’Acatène Métropole,
  - J. Ollivier.
  - Conférence faite au T. C. F. par M. le comte Henri de la Valette, secrétaire technique de l’Auto-mobile-Club de France
  - Voiture à pétrole Vallée, Paul Sarrey.
  - Les Automobiles en Angleterre et en France, Emmanuel Aimé.
  - Voitures Automobiles : Huit jours à Paris, traduction de la brochure de sir David Salomons, J.Ballif.
  - Les Clubs Automobiles : L’Automobile-Club de France ; L’Automobile-Club de Belgique ; Le Mo-tor-Car Club d’Angleterre, Raoul Vuillemot.
  - Expositions et Concours : L’Exposition de Nantes ; L’Exposition de Londres ; L’Exposition de Bruxelles.
  - Liste des Brevets d'invention relatifs à la Locomotion automobile : France (suite).
  - Nécrologie. — Informations et nouvelles. — Bibliographie.
  - Le Monde Automobile
  - Comme nous l’avons annoncé, la collection des deux premières années de la Locomotion Automobile (n° 1-1894 et n°s 1-12 1895) est en vente dans nos bureaux. Elle forme déjà le répertoire le plus complet où puissent se reporter les amateurs d’actualité en matière d’automobiles, les chercheurs et les constructeurs intéressés à connaître en détail les inventions qui ont précédé leurs travaux.
  - Nos annonces relatives à la vente et à l’échange des véhicules mécaniques contiennent de précieux renseignements et font du siège de notre Revue le Tatter-sall des voitures sans chevaux, comme on s’est plu à le dire.
  - En servant ainsi d’intermédiaire entre l’acheteur et le vendeur, elle n’a d’autre ambition que de favoriser le développement de la nouvelle industrie et d’être utile à tous.
  - C’est avec une véritable satisfaction d’amour-propre — nous l’avouons sans modestie — qu’en parcourant nos colonnes, nous voyons l’impulsion donnée aux Automobiles par le zèle de nos collaborateurs.
  - Grâce aux idées semées, d’importantes sociétés ont été fondées pour les progrès et l’exploitation de la locomotion mécanique sur routes.
  - La meilleure preuve de l’utilité de notre publication, c’est l’imitation dont elle a
  - été l’objet, tant en France qu’à l’étranger.
  - Déjà la Locomotion Automobile est la mère Gigogne de cinq a'utres revues similaires : The Motocycle à Chicago, The Horseless Age h New-York, The Autocar en Angleterre, VAutomobile-Journal à Lyon et la France Automobile à Paris, sans compter toutes celles qui vont venir à la suite.
  - Nous ouvrons dès à présent une rubrique spéciale sous le titre : Le Monde Automobile, où seront résumées pour nos lecteurs toutes les informations intéressantes recueillies dans ces différents organes spéciaux, qui bientôt seront légion à Paris, en France et dans le monde entier.
  - A nos renseignements particuliers, puisés directement aux meilleures sources, chez les constructeurs, aux expositions, aux concours, et surtout au siège de l’Automobile-Club dans les documents officiels, nous ajouterons donc une revue générale de la presse automobile; nous l’inaugurons aujourd’hui pour prendre date, nous réservant d’ailleurs de lui donner plus d’étendue dans les numéros qui suivront. Cette innovation, dont l’importance n’échappera à personne et dont on nous saura gré, nous aimons à le croire, marque pour notre publication une première étape.
  - Comme le voyageur arrivé au sommet d’une côte un peu raide, nous nous retournons pour considérer le chemin parcouru.
  - Que les temps vont vite ! Les événements automobiles de ces deux dernières années, qui commencent l’histoire moderne des voitures sans chevaux, ont rempli surabondamment les colonnes de notre Revue.
  - Récapitulons : l’admission des voitures sans chevaux au Salon du Cycle de 1894, leur triomphe éclatant au Salon de 1895, la grande course Paris - Bordeaux en France, l’Automobile Show de Tunbridge Wells en Angleterre, le concours de mo-tocycles de Chicago en Amérique, et pardessus tout, la fondation de l’Automobile-Club à Paris, sans parler des perfectionnements incessants réalisés dans l’industrie nouvelle, ont suffi surabondamment à alimenter un organe spécial, ennemi du remplissage et systématiquement fermé à tout ce qui est étranger à son programme.
  - Nous n’en sommes plus à nous demander, comme on nous le faisait craindre jadis, si la copie ne viendrait pas quelque iour à manquer à la Locomotion Automobile.
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 27
  - Une autre question se pose, bien autrement inquiétante. Gomment, avec notre périodicité mensuelle, satisfaire aux exigences de l’actualité, et répondre à l’abondance d’informations sportives dont 1896 nous menace ?
  - Nous y tâcherons pourtant et non sans quelque espoir d’y réussir.
  - Mais, il faut bien le dire, la seule correspondance de nos lecteurs, à laquelle nous aimerions faire plus large place, remplirait déjà nos colonnes. Ceci n’est point pour l’arrêter : nous devons trop à nos collaborateurs occasionnels pour vouloir nous priver de leur concours précieux. Ils sont la voix indépendante et primesau-tière de l’opinion, ils suivent avec nous les performances merveilleuses de l’idée automobile, ils voient souvent à distance ce qui échappe à l’œil myope du chroniqueur professionnel. Nous continuerons donc à tirer avantage de leurs observations et de leurs labeurs, et c’est à notre corps défendant qu’il nous faudra faire parfois une sélection parmi les meilleures contributions à l’œuvre commune, condenser des impressions et fondre en une seule beaucoup de pages, en attendant que la Locomotion Automobile, devenue bi-men-suelle, puisse donner à tous plus ample satisfaction.
  - On nous dit de toutes parts que doubler notre périodicité est une nécessité qui s’impose. C’est pour nous une espérance dont nous acceptons volontiers l’augure ; et nous sommes fondés à croire qu’elle se réalisera bientôt, pour répondre au désir de nos amis qui, Dieu merci, sont nombreux dans l’Automobile-Club, dans la France automobile, dans le Monde automobile tout entier.
  - Le « Chauffeur ».
  - Les Moteurs actuels
  - DE LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (suite)
  - 5° Moteur Dawson.
  - Ce moteur est caractérisé par une grande simplicité de fonctionnement, obtenue par la suppression des leviers, cames excentriques ou autres pièces réglant l’admission et l’évacuation des gaz. Yoici comment : la pièce essentielle est le piston P (voir la coupe), constitué par un
  - fourreau cylindrique fermé au bas, ouvert en haut, et portant à mi-hauteur environ deux trous a et &, percés aux extrémités d’un même diamètre.
  - Ce piston est animé de deux mouvements combinés : l’un de va-et-vient ordinaire, l’autre de rotation sur lui-même. En combinant celui-ci avec la répartition
  - Coupe du Moteur Dawson.
  - sur le pourtour du cylindre des orifices d’admission et d’évacuation du mélange gazeux, on arrive à supprimer toutes soupapes, manœuvrées par cames ou leviers, puisque le fourreau du piston vient en tournant servir lui-même d’obturateur. On obtient ainsi plus de vitesse, plus de régularité, et par suite plus d’économie.
  - Pratiquement, le moteur Dawson est à quatre temps, et son fonctionnement est
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 28
  - le suivant : Au premier temps, l’oritice a, par exemple, vient se placer vis-à-vis l’admission des gaz, qui se précipitent dans le cylindre et la cavité intérieure du piston. Au deuxième temps, le piston ayant tourné d’un certain angle, les orifices symétriques a et b sont bouchés tous deux ; c’est la période de compression du mélange gazeux. A la fin de celte période, l’orifice b arrive en face d’un tube de porcelaine rendu incandescent par le brûleur latéral, qu’on aperçoit sur la figure d’ensemble ; d’où l’inflammation du mélange,
  - immédiatement suivie de la période motrice. Enfin le premier orifice a se présente vis-à-vis du conduit de sortie des gaz; c’est la période d’évacuation.
  - Reste à expliquer comment se produit la rotation du piston. Celui-ci porte deux bielles : l’une fixe B, l’autre (7, mobile et reliée au piston par un joint universel /. Cette même tige porte à la partie inférieure un pignon D, qui engrène avec une vis héliçoïdale V, fixée sur la surface du plateau-manivelle M, qui est très rapproché. Cette rainure héliçoïdale, dans le
  - Moteur Dawson.
  - mouvement de rotation de l’ensemble, force le pignon D, et, par suite, la tige C et le piston P, à tourner dans le sens et de la quantité voulus, pour que les phases décrites plus haut s’accomplissent exactement.
  - Une double enveloppe permet de refroidir les parois du cylindre par circulation d’eau.
  - Tout le mouvement est enfermé dans le bâti et y barbotte dans l’huile, ce qui en assure le graissage parfait. Le bâti porte un obturateur O, facile à retirer pour la visite des pièces. Le mouvement de va-et-vient du piston y produit, grâce à une valve spéciale, une aspiration, puis une compression d’air, qui est utilisée pour transformer le brûleur Bunsen latéral en
  - un petit chalumeau capable de porter à l’incandescence le petit tube de porcelaine qui produit l’allumage.
  - Ce moteur, marchant à la gazoline pour automobiles, peut fonctionner également au gaz d’éclairage, au gaz pauvre et même au pétrole lampant.
  - Paul Sarrey, Ingénieur.
  - Un Mécanicien de précision demande deux mille francs pour construire un tricycle automobile à deux places, le plus simple qui ait été fait jusqu’à ce jour; facile à conduire, même par une dame ; le prix de construction et de consommation serait inférieur de moitié à tous les véhicules similaires.
  - Ecrire au directeur de la L. A. 2, place du Caire.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Les Voitures Automobiles actuelles
  - Leurs agréments et leurs désagréments II
  - J’ai démontré dans mon dernier article que seule la voiture à pétrole pouvait aujourd’hui être admise sur les routes. J’ai prouvé qu’en somme sa construction était arrivée à une perfection relative suffisante pour qu’un tel véhicule puisse être, sans ironie, taxé de pratique.
  - Pour ce qui est de la vitesse, la voiture à pétrole monte assez lentement les côtes. Cette faiblesse provient évidemment un peu de la nature même du moteur à gaz, qui se refuse à donner les « coupsde collier »; qui, autrement dit, ne fonctionne bien que sous un même régime ; mais elle est occasionnée surtout par la transmission si grossière et par les engrenages si rudimentaires des changements de vitesse. Celte machinerie mastoque absorbe une grosse partie de l’énergie du moteur ; quelques-uns ont calculé cette absorption égale à 25 0/0.
  - En terrain plat, la moyenne de la vitesse dépend, comme en cyclisme, moins du profil du terrain que de l’état du sol. Cette moyenne, côtes comprises, va à 15 kilomètres à l’heure environ. Lorsque le sol est très plat et très bon, on peut obtenir jusqu’à 28 kilomètres. (Je parle ici des voitures vendues au public et non de celles qui ont été construites spécialement en vue de courses et qui fournissent jusqu à 35 kilomètres en très bon terrain.)
  - Les descentes se font très rapidement, surtout si les roues du véhicule sont munies de caoutchouc et par conséquent, adhérant bien au sol, rendent la direction certaine. On peut alors désembrayer le moteur et abandonner la voiture à l’action de la pesanteur : le tachymètre en ces moments-là a souventenregistré le kilomètre en l’20”. Je cite le fait, sans garantir qu’il n’y ait pas une terrible imprudence à lancer, à l’allure de 50 kilomètres à l’heure, une masse de 600 kilogs, à la merci d’une pierre ou d’une branche d’arbre en travers de la route.
  - Il est cependant juste d’ajouter que les voitures automobiles peuvent atteindre parfois des vitesses de trains de chemin de fer sans donner aux voyageurs qu’elles emportent la moindre sensation de frayeur. La sécurité dépend à la fois de la distance qui sépare l’essieu d’arrière de l’essieu de devant, distance qu’on tend avec raison à augmenter de plus en plus, et de
  - laqualité du système de direction. J'ai vu , dans une voiture du comte de Dion, chronométrer à diverses reprises, en palier, du 48 à l’heure, et les invités ne se doutaient certes pas de la vitesse étourdissante à laquelle la vapeur les emmenait. J’ai vu par contre, dans des voitures à pétrole réputées bonnes, la terreur légitime qui assaillait le conducteur lorsque la vitesse atteignait 25 et que chaque réaction du sol contre les roues directrices produisait dans ses mains un choc violent qui menaçait à tout instant de faire dévier voiture et voi-turés dans un fossé.
  - La direction d’une automobile est en somme des plus minutieuses. Elle est brutale; une hésitation vous mène sans pitié dans un arbre ou un mur. Je parle ici des débuts, qu’il est élémentaire de ne faire qu’à très faible allure. Plus tard, l’expérience venue, la voiture automobile se mène au contraire du bout des doigts, comme une simple bicyclette ; son centre de gravité étant placé très près du sol, elle tourne sans danger en vitesse avec un très court rayon.
  - * 4
  - La voiture à pétrole actuelle est donc en somme un instrument suffisamment étudié et suffisamment maniable par un homme adroit, pour justifier l’engouement dont elle est l’objet.
  - Les agréments sont certains. Les désagréments, on va le voir, sont par contre bien insignifiants.
  - Le prix élevé de ces voitures me paraît être le plus sérieux : un bon quatre-roues à pétrole, avec son matériel complet, valant bien près de 6.000 fr. Ce désagrément est cependant amorti partiellement par le bon marché des voyages que la voituie procure, le kilomètre ne revenant dans les plus mauvais cas qu’à 10 centimes.
  - Les autres inconvénients sont très supportables. Généralement on critique la trépidation ; il faut remarquer que les explosions successives ne se font sentir qu’à l’arrêt absolu de la voiture lorsque le moteur continue à fonctionner; et qu’en marche on les sent beaucoup moins. On reproche aussi le bruit, l’odeur, le poids. Le premier grief tombe chaque jour davantage devant l’application des bandages en caoutchouc plein, et bientôt, espérons-le, des caoutchoucs pneumatiques. Le deuxième inconvénient ne peut guère gêner que les voisins, le dégagement des gaz brûlés se faisant à l’arrière de la voiture. Le troisième disparaît de plus en
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plus au fur et à mesure de la fabrication ; c’est ainsi que le moteur de la voiture gagnante de M. Levassor, dans Paris-Bordeaux-Paris 1895, pesait 83 kilogs seulement pour 4 chevaux, ce qui constitue un tour de force de mécanique, les moteurs réputés pour être les plus légers, il y a peu de temps encore,pesant30kilogspar cheval.
  - Ici encore il est à remarquer que la légèreté de la voiture n’arrivera à son maximum que le jour où les fabricants d’automobiles comprendront enfin qu’ils font lourd parce qu’ils sont obligés de faire extrêmement solide, et qu’ils font extrêmement solide parce qu’ils ne suspen-
  - dent pas la totalité de leur voiture, parce-qu’en un mot, ils n’utilisent pas le grand exemple que leur a donné la vélocipédie dans les pneumatiques !
  - Les automobiles procurent encore un autre ennui à leurs partisans, un ennui qu’en somme on ne prévoit pas tout d’abord, — l’empoussièrement, si je puis utiliser ce mot baroque ! La poussière, en effet, envahit la voiture, pénètre les vêtements, les cheveux, la barbe des voyageurs ; elle recouvre notamment l’arrière du véhicule, après une sortie un peu longue, comme si on avait au-dessus déversé plusieurs sacs de sable !
  - Métropole Acatène.
  - Pour résumer ces notes essentielles, on peut certifier hardiment que les voitures à pétrole actuelles, lorsqu’elles sortent de maisons bien cotées, sont des instruments de voyage réellement pratiques, — instruments nés d’une industrie encore à l’enfance certainement, mais déjà bien avancée pour son âge.
  - Les quelques petites misères qu’ils causent de ci de là à leurs propriétaires ne pèsent rien, en toute franchise, en regard des délicieuses parties de tourisme en commun qu’ils procurent mieux que les fines, rapides, mais égoïstes bicyclettes !
  - Et maintenant attendons comme, amplification de la voiture à pétrole, la « roulotte » à essence, perfectionnement savant des mœurs des bohémiens (le rêve de notre Directeur), qui permettra à son heureux propriétaire d’emmener par monts et
  - par vaux sa famille et ses amis, avec le salon, la chambre à coucher, et la cuisine !
  - L. Baudry de Saunier.
  - Les Vélocipèdes sans chaîne
  - L’ACATÈNE
  - Nous avons écrit ici l’année dernière, à pareille époque (1), la bicyclette sans chaîne de MM. Rouart frères, imaginée par M. Holcroff, avec moyeux de M. Ragoucy. Depuis, une bonne demi-douzaine de bicyclettes sans chaîne ont été montrées en public, aux divers Salons du Cycle, mais aucune ne nous a paru rivaliser d’intérêt avec celle fabriquée par la Métropole et qui a nom 1’ « Acatène ».
  - Cette bicyclette fit son apparition au Salon du Cycle de 1894, et, depuis, le système qui la caractérise a été appliqué à toutes sortes de cycles : tandems, tricycle, etc.
  - Le nom de cette nouvelle machine indique qu’elle n’a pas de chaîne.
  - Théoriquement, la chaîne serait le meilleur organe de transmission.
  - (J) Voir le n" 2 de la Locomotion Automobile.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Si on suppose une chaîne parfaitement calibrée et deux pignons dentés ayant rigoureusement le même pas qu’elle, la chaîne s’enroulera et se déroulera sur les pignons sans aucun frottement sur les dents; le travail absorbé le sera par le frottement des articulations reliant les maillons quand ceux-ci se courbent et se redressent. Mais le travail des articulations de la chaîne amène de l’usure, et l’usure l’allongement, c’est-à-dire le changement du pas de la chaîne, et cela plus ou moins rapidement, selon la dureté du métal employé et les efforts que la chaîne supporte.
  - Dès qu’un accroissement, si minime soit-il, s’est manifesté dans le pas de la chaîne, celle-ci ne transmet plus l’effort de la même façon; au lieu d’être commandée ou de commander par tous ses maillons enroulés sur les pignons, la différence de longueur entre le pas de la chaîne et celui de pignons fait qu’un seul maillon est en prise sur chaque roue dentée et frotte le long de la dent, conduite ou conductrice, avant de la quitter ; par conséquent, le travail
  - absorbé dans ces conditions est le même que celui d’une crémaillère en prise avec deux roues dentées, c’est-à-dire le même que celui d’engrenages.
  - Comme le montrent les figures, 1’ « Acatène » transmet son mouvement au moyen de deux couples de roues coniques ; les deux pignons intermédiaires sont montés sur un axe creux à l’intérieur duquel passe le tube du cadre, le roulement d’un tube sur l’autre se faisant à billes; vu le diamètre réduit des cuvettes, le travail absorbé par la rotation de l’arbre creux sur le tube formant support est absolument négligeable.
  - Il ne reste donc, comme frottement appréciable, que celui de deux couples de pignons dentés, et il est sensiblement le même, toutes conditions égales d’ailleurs, et à graissage identique, que celui de la chaîne à pas allongé agissant comme engrenage, ainsi qu’il a été expliqué plus haut.
  - D’un autre côté, si la chaîne peut être facilement protégée de la boue ou de la poussière par un carter, il est difficile, en raison des dimensions que
  - Légende du mouvement « Aoatène »
  - B
  - c
  - D
  - EE’
  - Roue d’angle motrice fixée sur arbre moteur pédalier
  - Pignon d’angle d’avant formant intérieurement boîte à billes
  - Ce pignon reçoit la commande de la roue motrice A et transmet son mouvement de rotation par le tube C.
  - Tube extérieur formant arbre de transmission et reliant les pignons B et F.
  - Ce tube enveloppe le bâti fixe D et tourne librement autour de celui-ci sans le toucher, par suite des roulements pratiqués à l’intérieur des pignons B et F, fixés à chaque extrémité de ce tube extérieur tournant.
  - Bâti fixe faisant partie du cadre de la machine et servant de point d’appui au roulement ci-dessus.
  - Ce tube, fileté à chaque extrémité sur une partie renforcée, reçoit les cônes de réglage K des pignons boîtes à billes B et F, rendus indéréglables au moyen des rondelles I et contre-écrou H.
  - Il est à remarquer que la déformation du cadre sous un travail maximum devient impossible, les efforts se produisant en K, c’est-à-dire au point de force même d’un des côtés du trapèze formé par cette partie du cadre.
  - Boîtes carters d’avant garantissant cette partie du mouvement pédalier
  - Ces boîtes, parfaitement closes, empêchent l’introduction de tout corps étranger susceptible de nuire au bon fonctionnement des
  - engrenages, tout en conservant un graissage constant de plusieurs mois sans qu’il soit nécessaire de les démonter. Ce démontage, du reste, est d’une grande facilité.
  - Pignon arrière formant intérieurement boîte à billes.
  - F Ce pignon roule avec une vitesse égale au
  - f pignon B au moyen du tube de transmission V C par lequel il est actionné.
  - / Pignon fileté monté sur le moyeu de la roue G j arrière recevant son mouvement de rotation ( par le pignon F.
  - Contre-écrou et rondelle de serrage servant au réglage des cônes K de la transmission.
  - Cônes de roulement des pignons boîtes à billes B et F.
  - Contre-écrou du pignon G assurant la fixité de celui-ci sur moyeu arrière.
  - Contre-plaque maintenant l’axe de la roue d’arrière à une position définitive le réglage de la machine étant opéré lors de sa construction. Cette contre-plaque bloque le bout de fourche arrière, indiquant par ce fait qu’aucun réglage n’est utile en cours de route. Ecrous de serrage de l’axe arrière.
  - Bout de fourche fileté dans le bâti fixe intérieur D formant l’extrémité de celui-ci et recevant l’axe d’arrière.
  - n n’ 5 B°îtes carters d’arrière garantissant le mouve-l ment.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prend ce protecteur, d’en faire dans ce cas une boîte à graisse ; tandis qu’avec l’Acatène, les carters ont des dimensions toutes réduites, sont facilement rendus étanches, et les couples de pignons barbotent dans la graisse; le roulement est ainsi assuré aussi doux que possible.
  - En résumé, si, dans une bicyclette,nous comparons le travail absorbé par la transmission, selon qu’elle se fait au moyen d’une chine ou de pignons d’angle, nous voyons que si, dans les deux cas, ces organes sont construits avec tous les soins désirables, la transmission par chaîne donnera, au début, moins de frottement que celle par engrenages ; mais que, sous l’effet d’un travail continuée pas de la chaîne s’allongeant rapidement, la déperdition de travail occasionnée sera plus grande que celle résultant de l’emploi de pignons coniques, les surfaces de frottement étant moins faciles à lubrifier et à tenir exemptes de poussière ou de boue.
  - La transmission par pignons coniques donnera, au contraire, dès l’origine, un frottement qui ne variera jamais pour deux raisons : d’abord, s’il est vrai que les engrenages s’usent à la longue, leur pas ne change jamais, et, en second lieu, leur protection, facile à réaliser par carters, est extrêmement efficace contre la boue et la poussière, et permet, en outre, d’assurer une lubrification parfaite et constante.
  - Nous observons encore que, si une ou même plusieurs dents de la transmission viennent à se briser, le bicycliste pourra toujours rentrer sur son « Aca-tène » mais qu’il n’en sera pas de même avec une bicyclette à chaîne si un maillon venait à manquer.
  - Nous terminerons en disant que, pour un touriste voulant faire un long parcours sur une même machine, sans que la boue et la poussière soient des causes de surcroît de fatigue, l’emploi d’une Acatène nous semble tout indiqué.
  - J. Ollivier.
  - Conférence
  - FAITE PAS M. LE COMTE DE LA VALETTE
  - Secrétaire technique de l’Automobile-Club de France
  - à la réunion organisée par le Tour'mg-Club, le 28 janviery salle de la Société de Géographie.
  - Mesdames, Messieurs,
  - Dans la spirituelle causerie que vous venez d’entendre, noire vice-président, M. Max Vincent, vous a rappelé le succès de la conférence du docteur Petit, à la première de ces réunions.
  - Je sais bien, mesdames, que notre savant camarade a réussi sans efforts à vous intéresser. Mais c’est un médecin doublé d’un orateur; à ces deux titres il con naît admirablement votre fibre sensible et le chemin de vos âmes. Sa médecine agréable incline au cyclisme, son cyclisme incline à l’amour. Il n’en faut pas davantage pour vous charmer,
  - Avouez aussi que vous l’avez vu avec plaisir se tailler un large succès dans l’ample culotte cycliste. Vous avez justement applaudi cét art merveilleux que possède l’éloquent d>cteur, cet art de parler chiffons dans lequel vous excellez, mesdames, et que
  - Lire tons les jours dans le Grand Journal :
  - la Chronique Les Automobiles, de notre Directeur Raoul Vuillemot, et la Chronique Les Sports de l’Air, de notre collaborateur Emmanuel Aimé.
  - vous appréciez tant chez les hommes qui ont l’heureux privilège de le partager avec vous.
  - Hélas ! les conférences se suivent et ne se ressemblent pas. Ce soir, vous allez entendre parler mécanique.
  - C’est en 1769 qu’un inventeur français, Nicolas-Joseph Cugnot, appliqua pour la première fois à la traction des voitures la machine à vapeur due elle-même, un siècle plus tôt, au génie d’un autre Français, Denis Papin.
  - Si la voiture automobile nous appartient par les récents progrès qu’elle a faits dans notre pays, vous voyez qu’elle ne nous appartient pas moins par ses origines. Son arbre généalogique plonge ses racines au plus profond de l’histoire de notre Industrie nationale. Il est bon de le rappeler de temps en temps.
  - Il existe à ce sujet, au Conservatoire des Arts-et-Métiers, un document qui en fait foi et mérite d’être cité. C’est un rapport du 4 pluviôse an VII adressé au ministre de la Guerre par Roland, commissaire général de l’artillerie et ordonnateur des guerres :
  - « Rapport du Commissaire Roland. — Citoyen ministre, en 1769 (V. S.), un officier suisse nimmé Planta proposa, au ministre Choiseul, plusieurs inventions, parmi lesquelles ' une voiture mue par l’effet de la vapeur d’eau produite par le feu.
  - « Le général Gribeçuval, ayant été appelé pour examiner le prospectus de cette invention, et ayant reconnu qu’un nommé Cugnot, ancien ingénieur chez l’étranger, et auteur de l’ouvrage intitulé : Fortification de Campagne, s’occupait alors d’exécuter à Paris, une invention semblable, détermina l’officier suisse Planta à en faire lui-même l’examen.
  - « Cet officier l’ayant trouvée, de tous points, préférable à la sienne, le ministre Choiseul autorisa Cugnot d’exécuter, aux frais de l’Etat, celle par lui commencée en petit.
  - « Mise en présence de ce ministre, du général Gribeauval et de beaucoup d’autres spectateurs, et chargée de quatre personnes, elle maichait hoiizon-talement, et j’ai vérifié qu’elle aurait parcouru 1,800 et 2,000 toises (4 kil.) par heure, si elle n’avait éprouvé d’interruption.
  - « Mais, la capacité de la chaudière n’ayant pas été proportionnée avec assez de précision à celle des pompes, elle ne pouvait marcher de suite que pendant la durée de douze à quinze minutes seulement, et il fallait la laisser reposer à peu près la même durée de temps, afin que la vapeur de l’eau reprît sa première force * le four, étant d ailleurs mal fait laissait échapper la chaleur ; la chaudière paraissait aussi trop faible pour soutenir, dans tous les cas, l’effet de la vapeur.
  - « Cette épreuve ayant fait juger que la machine exécutée en grand pouvait réussir, l’ingénieur Cugnot eut ordre d’en faire construire une nouvelle, qui fut proportionnée de manière à ce que, chargée d’un poids de huit à dix milliers, son mouvement pût être continué pour cheminer à raison d’environ 1,800 toises à l’heure.
  - « Elle a été exécutée vers la fin de 1770 (v. s.) et payée à peu près 22,000 livres.
  - « On attendait les ordres du ministre Choiseul pour en faire l’essai, et pour continuer ou abandonner toutes recherches sur cette nouvelle invention ; mais ce ministre ayant été exilé peu après, la voiture est restée là, et dans un couvert, à l’Arsenal.
  - « Pendant la durée de la Terreur, un comité révolutionnaire voulut s’emparer de cette voiture pour en faire de la ferraille : je chassai de l’Arsenal ce comité, et la voiture y a été conservée. »
  - Cette deuxièmo voiture de Cugnot figure en effet
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  - depuis 1801 dans les galeries du Conservatoire des Arts-et-Métiers. Laissez-moi saluer en elle la Grand'-mère de toutes les autres.
  - Il faut remarquer la préoccupation des premiers inventeurs de voitures automobiles d’augmenter l’adhérence au sol, surabondamment assurée par le poids énorme de ces véhicules ; mais on la croyait insuffisante.
  - C’était un préjugé dont l’expérience ne devait faire justice que plus tard,
  - A plus forte raison ne pensait-on pas qu’une locomotive posée sur rails pût remorquer aisément à sa suite un train de wagons.
  - Il ne faudrait pas croire en effet que l’idée des rails ait été acceptée avec enthousiasme par les ingénieurs qui, vers J a fin du siècle dernier, cherchaient la véritable voie de la locomotion automobile.
  - On n’adopta les rails que comme un pis aller provisoire destiné à parer à l’insuffisance momentanée des moteurs.
  - Si la voiture de Cugnot, avec une machine un peu plus parfaite, une chaudière un peu plus étanche, un foyer un peu plus ardent, eût pu atteindre et soutenir sur les routes ordinaires le quart seulement de la vitesse que possèdent actuellement nos automobiles, on n’eût pas eu besoin des rails, on n’eût pas été tenté de les appliquer.
  - S’ils devaiont incontestablement faciliter le roulement, on les soupçonnait aussi de favoriser le patinage des roues motrices. Il semblait impossible que des bandages polis pussent mordre d’une façon efficace sur des surfaces aussi unies, puisqu’on doutait de l’adhérence avec le sol au point de créneler les jantes et de faire porter toute la charge sur l’essieu de la roue motrice,
  - Si le hasard avait voulu que les premiers essais de Cugnot fussent satisfaisants, on n’eût peut-être pas songé à autre chose qu’à perfectionner la voiture routière. La locomotion mécanique, au lieu d’être lancée par l’industrie sur les rails, eût peut-être été lancée sur une voie parallèle à celle qu’elle a suivie pendant tout le cours du xixe siècle. Et qui sait? le progrès — souvent borgne quand il n’est pas aveugle — eût peut-être passé sans la voir, à côté de l’immortelle invention de Stophenson.
  - Il n’eût pas attelé les générations à ce travail de titans, qui consiste à cercler de ferla terre habitable.
  - Nous ne verrions pas, à l’heure actuelle, la locomotive prisonnière des rails filer entre des barrières en hurlant à la liberté.
  - Nous n aurions pas connu : ni la file interminable des wagons enchaînés, barrant les routes, jetés en travers de tous les autres systèmes de locomotion ; — ni 1 ennui des voyages dans la promiscuité des compartiments, — ni la monotonie des paysages au tranchée ou sous les tunnels, — ni la nécessité d être à l’heure, qui retarde ceux qui sont pressés et presse ceux qui ne le sont pas; — ni les bifurcations obligatoires, qui font passer par Paris le voyageur qui va de Nantes à Marseille, infirmant le principe que la ligne droite est le plus court chemin d un point à un autre. Enfin, nous n’aurions pas connu les déraillements.
  - Depuis des années nous irions directement, à notre gre, ou nous mèneraient nos affaires, nos plaisirs. Nous aurions déjà la roulotte, la tente, la maison automobile, qu’il va falloir attendre peut-être jusqu’à la fin du siecle. n
  - Loin de ma pensée de méconnaître les bienfaits des rails qui traversent les montagnes et les déserts rapprochant les distances et portant la civilisation jusqu aux extrémités du monde, précédant les conquêtes de la science et du progrès — conquêtes
  - I pacifiques qui ne coûtent que du travail, après que tant d’autres ont coûté du sang.
  - Donc, il ne faut pas trop leur en vouloir d’avoir pris de l’avance sur la voiture automobile. Je serais presque tenté de les remercier d’avoir retardé son essor et permis ainsi à notre génération d’assister à son triomphe définitif.
  - Certes, les premières performances, comme nous disons aujourd’hui, de la voiture de Cugnot ne furent pas heureuses. Le Moniteur du 18 vendémiaire, an 13 (6 octobre 1804), huit j ours après la mort du grand inventeur, disait textuellement :
  - « Qu’elle fut exécutée à l’Arsenal et mise à l’essai. « La trop grande violence de ses mouvements ne « permettait pas de la diriger, et, dans une épreuve, '< un pan de mur qui se trouvait dans sa direction en « fut renversé, c’est ce qui empêcha d’en faire « usage. »
  - Ce choc contre un mur maladroitement planté devant elle, fut un coup mortel pour la voiture automobile.
  - Cet accident qui n’est pas sans rapport avec celui plus récent de la gare Montparnasse, eut pour l’avenir des voitures routières infiniment plus de portée que ce dernier n’en, a pour l’avenir des chemins de fer. Ils ont désormais assez de volant pour que leur évolution n’ait rien à redouter d’une locomotive qui perce un mur pour venir s’abattre place de Rennes. Mais si la locomotive de Stephenson se fût permis une semblable escapade, elle eût singulièrement compromis son brillant avenir; d’autant que ses ébats innocents à travers la campagne de Manchester suffisaient déjà à terroriser les populations et à défrayer la verve des prophètes de malheur.
  - *
  - Y Y
  - Messieurs, les hommes passent, mais l’idée demeure.
  - L’idée immatérielle et féconde germe au sein des générations qui se succèdent comme le grain oublié dans la terre germe sans qu’on y songe au soleil du printemps.
  - L’idée refleurit sous les rayons du progrès, et si le semeur a disparu, il reste encore des travailleurs pour la faire fructifier et des moissonneurs pour la récolter.
  - Les travailleurs de 1a, seconde heure s’appellent chez nous Bollée, de Dion, Serpullet; d’autres, que j’aurai le plaisir de nommer dans cet entretien, ne se sont levés qu’à la troisième heure.
  - Je constate avec une vive satisfaction d’ami que tous sont encore debout pour la moisson qui s’annonce si belle et si prochaine.
  - Pendant la première moitié du siècle, l’attention des inventeurs, des ingénieurs et des constructeurs fut spécialement concentrée autour des chemins dv fer, dont les progrès marchaient à toute vapeur.
  - En Angleterre, cependant, dès 1808, on construisit quelques locomotives routières, dont la plus fameuse et l’une des plus récentes fit pendant quelque temps, en 1833, le trajet de Londres à Birmingham.
  - Ces machines étaient lourdes, encombrantes, peu maniables, souvent grotesques. Elles n’obtinrent guère qu’un succès de curiosité, de curiosité vite émoussée. La satire s’en mêla, elles disparurent peu à peu de la circulation sous la risée de l’opinion publique.
  - Deux dessins humoristiques datant de 1831 avaient la prétention de montrer ce que deviendraient Hyde Park et Regent’s Park, grâce au progrès des automobiles sur rails et sur route. Nous sommes fondés à croire que l’aspect sera tout autre avec nos automobiles modernes.
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  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les locomotives routières ne pouvaient résister à de si formidables attaques, et leur circulation était aussi singulièrement entravée par les lois restrictives que le Parlement anglais faisait pleuvoir sur elles.
  - Leur allure maladroite, dangereuse même, justifiait jusqu’à un certain point ces mesures dracon-niennes.
  - Aussi, en vue de prévenir leurs écarts, tout était réglementé pour rendre ces automobiles inoffeusives, c’est-à-dire, à peu de choses près immobiles.
  - — La largeur des jantes était méticuleusement déterminée; pour protéger contre des ravages chimériques les routes d’Albion.
  - — Un homme à pied, portant un drapeau rouge, devait précéder de 100 mètres au moins les locomotives routières en marche, pour prévenir les passants de leur approche
  - Ordinairement, comme rien ne le pressait, il allait à reculons pour veiller à sa propre sécurité.
  - — Un article stipulait qu’en aucun cas la vitesse "ne devait dépasser 4 kilomètres à l’heure.
  - Article inutile, et à tout prendre, le moins gênant de tous, puisque la vitesse ne pouvait guère atteindre ce chiffre. Pas n’est besoin de dire qu’elle était plutôt négative dans les côtes.
  - Le plus curieux, c’est que ces prescriptions d'un autre âge sont aujourd’hui encore en vigueur.
  - Vous voyez qu’en Angleterre les locomobiles routières ne pouvaient pas aller bien loin.
  - Leur mouvement s’arrêta tout à fait au lendemain d’un accident sur la route de Glasgow à Paisley, en 1834.
  - Une coalition entre les Compagnies de chemins de fer et les entrepreneurs de diligences agit sur le Parlement qui, malgré une enquête favorable à la nouvelle locomotion, éleva encore les droits de péage dont elle était déjà frappée.
  - En France, la liberté devait conduire à de meilleurs résultats.
  - Même la première moitié du siècle ne fut point perdue en efforts stériles. Les disciples de Cugnot continuèrent utilement son œuvre.
  - Pendant cette longue période, un grand nombre d’inventeurs ont apporté des perfectionnements intéressants, parmi lesquels le plus remarquable est l’adaptation de l’engrenage différentiel aux essieux moteurs par Pecqueur en 1828, organe désormais essentiel de nos automobiles modernes.
  - Toutefois, influencées par les progrès séduisants des machines' de chemin de fer, les constructions allaient s’écartant de plus en plus du type primitif : la voiture dégénérait en locomotive.
  - Tout était sacrifié à la puissance, aux dépens de la légèreté.
  - En 1869, la locomotive routière de Thomson, pesant à vide 8,500 kilogs, et à une vitesse de 8 kilomètres, devait remorquer une charge de 30 tonnes.
  - C’est le premier véhicule sur lequel on ait appliqué des bandages en caoutchouc vulcanisé, aussi bien aux roues motrices qu’aux roues directrices.
  - ♦ *
  - Puis, messieurs, vint l’année terrible où même nos trains de chemins de fer s’arrêtèrent sur leurs rails.
  - Mais rien ne put entraver la marche de l’Idée : la renaissance des vrais automobiles, les automobiles de Cugnot, s’ouvrit en France avec l’année 1873, où commence la période moderne de la locomotion mécanique sur route.
  - A ce moment, Amédée Bollée construit une voiture entièrement nouvelle, avec avant-train à deux pivots. Il l’appelle V « Obéissante ».
  - Il circule avec elle au Mans et vient, par la route,
  - à Paris pour la présenter à l’Académie des sciences.
  - En 1876. en collaboration avec Daiifol, il construit une voiture de tramway automobile de 50 places pour la Compagnie des Omnibus.
  - Deux ans plus tard, nouvelle voiture plus légère, la« Mancelle », dont les visiteur s de l’Exposition de 1878 ontpugarderle souvenir. La « Mancelle » pouvait marcher à l’allure moyenne de 28 kilomètres à l’heure sur une route accidentée; en palier elle atteignait 35 kilomètres.
  - En 1879, un grand omnibus à vapeur de 10 places sort des ateliers du Mans. M. Bollée fait revivre la locomotive routière — que l’on croyait disparue pour toujours — dans la « Marie-Anne », dont le poids jusqu’alors inconnu dépasse 27,000 kilogs. .
  - La « Marie-Anne », d’une force de 100 chevaux, traine 150 tonnes en palier. Elle a trois changements de vitesse correspondants à 4, 8 et 16 kilomètres à l’heure.
  - Elle fait le voyage du Mans à Aix, 760 kilomètres, en 74 heures.
  - En 1880, il construit la « Nouvelle », qui est bien la plus célèbre des voitures dans l’histoire de la locomotion automobile, grâce à l’étonnante odyssée de son voyage Paris-Bordeaux, dont il sera question tout à l’heure. — Je suis obligé de me borner.
  - Un homme que sa situation semblait plutôt écarter de l’industrie, se laisse gagner un peu plus tard par l’attrait de la locomotion automobile. J’ai nommé le comte de Dion.
  - Associé à deux ingénieurs, MM. Bouton et Trépar-doux, il crée, avec un générateur spécial à grande surface de chauffe, deux modèles légers de voitures automobiles.
  - Un tricyle en 1884 et un quadricyle en 1885.
  - Bientôt, avec le concours de M. Mérelle, le tricycle et le quadricycle deviennent une voiture à trois roues et une voiture à quatre roues portant deux et quatre voyageurs.
  - En 1893, MM. de Dion et Bouton créaient leur tracteur remorquant d’élégantes voitures, à la vitesse inconnue jusqu’alors de 45 kilomètres sur route, et construisaient en 1894 une voiture pouvant atteindre jusqu’à 50 kilomètres.
  - Enfin, Serpollet vint apporter un élément nouveau à la solution du grand problème, avec son générateur à vaporisation instantanée.
  - Par sa simplicité, par sa sécurité absolue, et surtout par l’élasticité de sa puissance, ce générateur se prêtait admirablement au travail essentiellement variable de la traction sur route.
  - L’énergie développée dépend de la volonté du conducteur et se trouve à chaque instant, comme le muscle de l’animal, en rapport avec les résistances rencontrées.
  - En 1887, Serpollet applique son générateur à un tricycle avec lequel il fait plus tard un voyage à Lyon.
  - Puis, agrandissant les éléments de sa chaudière, il construit en 1888 des voitures pour lesquelles il obtient, l’année suivante, une autorisation, accordée pour la première fois, de circuler avec elles dans Paris.
  - A partir de ce moment, Serpollet crée une série de types variés que vous, avez pu voir circuler dans Paris et dans nos stations balnéaires.
  - Je cite, enfin, l’application qu’a faite M. Maurice Le Blant de la chaudière Serpollet à des tracteurs puissants.
  - J’aurais encore à parler des travaux de MM. Scotte, Royer, de Montais, Filtz, Daiifol, mais j’ai hâte d’arriver au moteur à pétrole, qui, plus nouveau dans l’industrie, a fait, en deux ans à peine, une concurrence victorieuse à la machine à vapeur, déjà si parfaite.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le moteur à pétrole ne date que de l’Exposition de 1889.
  - C'est à cette époque que MM. Panhard et Levassor appliquèrent le moteur Daimler aux voitures légères, dont ils étudient et construisent eux-mêmes tous les détails avec une telle perfection que les premiers véhicules peuvent affronter l’épreuve des routes.
  - Depuis, les applications se multiplient, et un grand nombre de constructeurs créent ou modifient des types de moteur à pétrole, fonctionnant à quatre temps sur le principe même du moteur Daimler, pour les appliquer à la locomotion automobile.
  - Citons MM. Peugeot, Roger, Delahaye, Roussel, Lepape, Gautier et Tenting.
  - La simplicité des organes des moteurs à pétrole et le peu d’encombrement de l’approvisionnement de combustible, peuvent être considérés comme un avantage au point de vue de la légèreté et de la carrosserie. Aussi, les types de véhicules à pétrole sont-ils nombreux.
  - Au moment où l’électricité prenait possession de presque toutes les branches de l’industrie, il était impossible aux constructeurs de ne pas porter leurs efforts vers son application à la traction sur route.
  - Nous voyons en effet, dès la mise en lumière des travaux de notre président, M. Marcel Deprez, l’agent universel utilisé comme organe de transmission, ea empruntant la source d’énergie au seul réservoir mobile, l’accumulateur.
  - Depuis 1887, les tentatives sont nombreuses, et on peut citer, notamment, les essais de MM. Sartia et Moussette, dont la Victoria pouvait faire près de 30 kilomètres,
  - Puis, plus récemment, les travaux de MM. Brault et Kreyer, dontM. Jeantauda tiré un si remarquable parti, puisque c’est à lui que l’on doit d’avoir mis en ligne les premières voitures électriques.
  - Nous devons encore signaler les résultats intéressants auxquels sont arrivés MM. Pouchain, Bcgard et Blanche.
  - *
  - * ¥
  - L’heure était venue de comparer dans une épreuve tous les résultats obtenus isolément jusqu’alors, pour permettre à l’opinon publique d’apprécier les systèmes mis en présence et de se prononcer sur leur valeur.
  - 11 était réservé à Pierre Giffard, qui avait déjà popularisé la bicyclette en organisant la course Paris-Brest, de lancer aussi la voiture automobile dans cette large voie des expériences publiques, où elle devait faire une rapide évolution,
  - Le concours Paris-Rouen, dont l’histoire des sports gardera à jamais le souvenir, fut organisé par le Petit Journal et fixé en juillet 1894.
  - Il avait été décidé par le jury que la vitesse n’entrerait pas seule en ligne de compte pour l’attribution des récompenses.
  - Ce fut le pétrole qui réunit le plus de suffrage pour l’ensemble de ses avantages et remporta le premier prix, mais il ne put lutter de vitesse avec la vapeur, qui arriva la première.
  - Le pétrole avait donc une revanche à prendre pour compléter son triomphe, c’est ce qu’il fit l’année suivante dans une nouvelle épreuve où n’intervenaient que des qualités d’endurance et de vitesse.
  - La grande course Paris-Bordeaux-Paris, dont le succès fut énorme, est le véritable point de départ d’un mouvement universel en faveur des voitures automobiles.
  - Un règlement fut élaboré stipulant que la course serait continuée jour et nuit sans interruption et que cet effrayant trajet de 1,200 kilomètres devrait être effectué d’une seule traite.
  - Il se trouva un Comité assez confiant dans les automobiles pour proposer un pareil programme, et des concurrents assez audacieux, assez sûrs d’eux-mêmes et de leur machine pour l’accepter.
  - La condition d’effectuer le trajet en moins de cent heures, était sévère, car on ne connaissait pas d’exemples d’une vitesse moyenne de 12 kilométrés à l’heure soutenue sans discontinuité sur une aussi longue distance.
  - Aussi, quelle ne fut pas l’admiration du public en apprenant, 49 heures après le départ, le retour à PaWs de la voiture n" 5.
  - M. Levassor avait réalisé ce tour de force de tenir la barre de direction pendant deux jours et deux nuits, sans une minute de sommeil, sans une minute de repos et aussi sans défaillance.
  - On ne sait ce qu’on doit admirer le plus de l’endurance de l’homme ou de l’endurance de la machine.
  - Malgré cette merveilleuse performance, la voiture n” 5 n’étant qu’à deux places, ne put obtenir que le second prix : le règlement était formel.
  - Le premier prix fut gagné par le quatre-places n° 16 de la maison Peugeot. Cette voiture, à pétrole comme la première, effectua le parcours en 59 h 47’. D’ailleurs, cette course fut le triomphe du pétrole.
  - Les voitures à vapeur, à la suite d’accidents divers, durent renoncer au concours. Une seule rentra à Paris dans les délais prescrits, celle de Bollée, qui datait de 15 ans, comme je l’ai déjà dit, et s’appelait la « Nouvelle ».
  - Bollée, en la baptisant ainsi à sa naissance, ne songeait pas sans doute qu’en lui donnant, avec ce nom, un air de jeunesse en 1880, il lui préparait des rides pour la grande course de Paris-Bordeaux de 1895.
  - Mais l’aïeule, comme nous aimions à l’appeler familièrement, n’avait point perdu sa vigueur d’antan.
  - Malgré un accident de route, malgré une demi-journée passée en réparations cyclopéennes, menées à bonne fin avec les seuls moyens du bord, par la vaillante équipe de ses conducteurs, elle atteignit le but après 90 heures de voyage, gagna un prix et soutint quand même la cause de la vapeur.
  - La course Paris-Bordeaux-Paris est à coup sûr une des expériences les plus retentissantes et les plus mémorables qui aient jamais été faites
  - Elle deviendra légendaire dans l’histoire des voitures sans chevaux, comme les travaux de ces héros qui ont étonné le monde antique et dont l’écho, traversant les siècles, arrive encore jusqu’à nous.
  - Désormais, le branle est donné, les événements se précipitent et le grand problème touche à sa solution définitive.
  - La question ne dépend plus de l’effort isolé des chercheurs, elle dépend du génie public centralisé par la puissante société qui vient d’être fondée.
  - Grâce au baron de Zuylen, grâce au comte de Dion, grâce aux hommes de progrès qui ont répondu à leur appel, Y Automobile-Club est né pour favoriser le développement de la traction mécanique au point de vue de l’Industrie et du Touÿing.
  - Et il a cette chance inestimable de venir six ans après le Touring-Club, qui a si heureusement préparé le? voies à tous les sports.
  - L’Automobile-Club et le Touring-Club unis, jiès à présent, dans une dualité féconde, conduiront sur nos belles routes de Frànce la locomotion automobile vers ses brillantes destinées.
  - Comte Henri de La Valette,
  - Ingénieur civil des Mines.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Voiture Vallée
  - Voiture à Pétrole VALLÉE, à Moteur équilibré, ne donnant pas de trépidations.
  - Cette voiture figurait au dernier Salon du Cycle, où elle a été très remarquée. Robuste et légère, elle a l'air taillée pour la course et présente d’ingénieuses dispositions. Un peu plus de soins dans la carrosserie, pour dissimuler la carcasse même de la voiture et nous n’hésiterions pas à la comparer à la voiturette Gla-diator,quifuttantadmirée,elle aussi, et que nous décrirons prochainement.
  - Le bâti est en tubes d’acier étirés à froid, solidement entretoisés ; il peut recevoir n’importe quelle caisse de carrosserie, avec ou sans capote et tablier.
  - Le moteur est un moteur Vallée, à pétrole, léger, ne donnant pas de trépidations : nous le décrirons prochainement sous la rubrique spéciale Pour les voitures à 2 places, il est de la force de 2 chevaux et dépense environ 0 fr. 03 par kilomètre. Pour 4 places, il faut un moteur de 4 chevaux, dépensant 0 fr. 05, et ainsi de suite. Ce moteur est à 2 cylindres, complètement équilibrés et à vitesses variables entre 200 et 500 tours ; il utilise l’essence ordinaire du commerce. La voiture est munie d’un changement à 4 vitesses par engrenages à denture spéciale, ne faisant aucun bruit ; le moteur tournant lui-même à des vitesses variables, on peut obtenir toutes les vitesses intermédiaires entre 5 et 25 kilom. à l’h€ ure ; on peut également marcher en arrière.
  - L’allumage est électrique. Le carburateur,d’un type spécial, est maintenu à température normale par circulation des gaz provenant de l’échappement. Le moteur étant placé dans la caisse d’arrière, les voyageurs ne sont incommodés par aucune odeur.
  - La figure ci-dessus montre l’ingénieuse disposition delà suspension d’avant, imitée des fourches d’avant de bicyclettes. Les tubes de direction servent également de
  - porte-lanternes ; comme ils tournent en même temps que les roues d’avant directrices, celles-ci réfléchissent toujours leur lumière vers le chemin à parcourir. Cette suspension est très douce et le siège placé relativement bas, donne une grande stabilité à la voiture dans les tournants.
  - Les roues d’arrière sont motrices, le mouvement leur est communiqué par pignon et chaîne galle.
  - A droite du conducteur, se voit le volant de direction et, groupés au-dessous, on aperçoit tous les leviers de manœuvre et de réglage du moteur, du changement de vitesse et des freins ; cette disposition laisse le siège absolument libre et permet aux voyageurs de s’installer commodément. La voiture emporte l’approvision-
  - nement nécessaire pour 100 kilom. On peut disposer sur le coffre une malle ou une valise pour effets ou échantillons. La voiture est munie de 2 freins : l’un, très puissant, placé sur l’arbre de commande ; l’autre agissant sur les roues et commandé au pied.
  - Les roues, analogues aux roues de cycle, sont munies du pneumatique Vallée, spécial pour automobiles, qui vaut la peine d’une description détaillée.
  - La figure 2 (p. 39) montre qu’il se compose d’une jante H formée d’un tuberectan-gulaire léger et rigide, serré entre deux rebords, l’un fixe I, l’autre mobile J, sectionné en plusieurs parties et fixé au moyen déboulons, qu’il suffit de desserrer d’un tour pour le dégager. G est la chambre
  - à air en pur para, beaucoup plus épaisse que dans les pneus ordinaires. D est un entoilage très résistant, qu’on enduit d’un goudron spécial qui l’empêche de pourrir à l’humidité et que l’on recouvre ensuite de l’enveloppe en cuir souple G, après l’avoir fixé par les tringles sans fin E, F, qui sont en fils d’acier de 4 millimètres de diamètre. Le cuir a été employé pour l’enveloppe G de préférence au caoutchouc, parce que les meilleurs caoutchoucs, sous de faibles épaisseurs, se sèchent et se gercent à la longue, tandis que le cuir peut durer indéfiniment ; en cas d’avarie en cours de route, l’enveloppe peut être réparée par n’importe quel cordonnier ou sellier. Sur l’enveloppe G est cousue une semelle de cuir battu B, formant courroie sans fin et cousue comme des semelles de chaussures. Enfin, le tout reçoit une cuirasse protectrice A, composée de lames d’acier juxtaposées et rivées sur la semelle de cuir battu.
  - Ge pneu semble réunir tous les avantages de la roue ordinaire de voiture et du pneu ordinaire de cycle. La cuirasse d’acier le rend increvable, sans lui enlever sa souplesse : il peut rouler impunément sur les plus mauvaises routes ; il est, par ce fait, supérieur au caoutchouc plein, qui se détériore sur les cailloux et silex, sans parler de sa souplesse plus grande et de son rendement supérieur.
  - Telle est cette légère voiture, qui ne pèse que 250 kilos pour 2 places, 400 kilos pour 4 places, 500 kilos pour 6. Elle plaît à première vue par son ingénieuse suspension, qui lui donne un grand aspect de légèreté et d’élégance, tandis que sa forme basse et son grand empattement ne laissent aucun doute sur la facilité de conduite et la sécurité de manœuvre. Nous espérons pouvoir décrire prochainement le moteur.
  - Paul Sarrey,
  - Ingénieur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Automobiles en Angleterre
  - ET EN FRANGE
  - Décidément l’Angleterre bouge, et si le Parlement ne s’y oppose pas plus longtemps, par le maintien de règlements surannés et anti-progressistes, elle va emboîteraprèstoutlemonde le pas automobile. Certains indices permettent d’espérer qu’on va retirer enfin de la circulation ce piéton nanti d’un drapeau rouge qui, d’après les lois actuelles, doit précéder toute automotrice en marche. Cette grave question va, paraît-il, être sérieusement agitée par devant le Banc de la Reine : de puissantes influences sont mises en œuvre pour la trancher du côté qu’il faut. Encore quelques mois, une douzaine de rapports bien documentés, autant de discours et de consultations d’experts, à peine deux ou trois procès perdus ou gagnés par les transgresseurs modernes de ces règlements d’autrefois, et, s’il plaît à sa Gracieuse Majesté, qui n’en profitera guère, hélas! les automobiles pourront rouler en liberté. Voilà qui va bien; on ne saurait être plus expéditif.
  - D’autre part, on nous communique la note suivante au sujet du concours de voitures sans chevaux, dont le journal Engineer, de Londres, a pris courageusement l’initiative.
  - Le journal Engineer vient de suivre en Angleterre l’exemple donné par le Petit Journal, en instituant un concours de voitures automobiles.
  - Il ne s’agit pas d’une course unique à effectuer par les concurrents, mais d’un ensemble d’épreuves, laissées dans une certaine mesure à l’appréciation d’un jury composé désir Frederick Bramwell, docteur J. Hopkinson et M. J. Andley F. Aspinall.
  - Les véhicules à présenter au concours devront rentrer dans l’une des catégories suivantes :
  - A. — Prix de 350 guinées (la guinée vaut 26 fr. 47) pour la meilleure voiture automobile pouvant porter qua're personnes ou davantage, sans dépasser un poids de 2 tonnes (2,030 kilos), tout compris.
  - B. — Prix de 250 guinées pour la meilleure voiture automobile pouvant porter une, deux ou trois personnes, sans dépasser un poids de 1 tonne ( 1,015 kilos), tout compris.
  - C. — Prix de 150 guinées pour la meilleure voiture automobile pouvant porter 1 tonne (1,015 kilos) de marchandises ou paquets, sans dépasser le poids de 2 tonnes (2,030 kilos), tout compris.
  - D- — Prix de 150 guinées pour la meilleure voiture automobile pouvant porter 5 cwt. (250 kilos) au moins de marchandises ou paquets, sans dépasser le poids de 1 tonne (1,015 kilos), tout compris.
  - Chacun de ces prix pourra être partagé par le jury entre plusieurs véhicules, à égalité reconnue de mérite.
  - Tous les moyens de propulsion autres que la force
  - musculaire pourront être employés, à la condition de faire partie intégrante de la voiture.
  - Aucun liquide, huile ou autre, employé dans une machine pour la production d’un mélange explosif de vapeur, ou pour le chauffage, ne devra avoir une densité inférieure à 0,800, ni un point d’éclair inférieur à 73° Fahrenheit, à l’appareil d’Abel.
  - Les essais consisteront en une course d’au moins 100 milles (160 kil.) à l’aller et 100 milles au retour, ou un parcours total d’au moins 200 milles, suivant un itinéraire qui sera ultérieurement désigné. Après l’achèvement de cette course, les voitures seront tenues d’exécuter tels autres parcours ou subir tels autres essais que le jury estimera nécessaires.
  - Comme le but du concours n’est pas de réaliser des vitesses considérables, il a été 4écidé que toute vitesse supérieure à 10 milles à l’heure ne serait pas comptée. Cette allure est bien suffisante pour les applications usuelles et une course de vitesse entre les concurents provoquerait des oppositions. Les concurrents pourront marcher comme ils voudront, à la vitesse qu’ils jugeront convenable, sans -arrêt ni jour ni nuit, ou bien avec tels arrêts qu’il leur plaira. Mais on ne leur tiendra compte que de la vitesse de 10 milles à l’heure. Ainsi, deux voitures faisant le parcours de 200 milles, l’une en 20 heures, l’autre en 18, seront mises à égalité au point de vue de la vitesse.
  - Tout constructeur, marchand ou inventeur d’une voiture, pourra la présenter au concours, mais il n’y aura pour chaque voiture qu’un titulaire.
  - Le concours n’aura probablement pas lieu avant le mois d’octobre 1896, ce qui laisse aux intéressés environ un an pour les études, la construction et les essais préalables.
  - Ce qui frappe, avant tout, dans cette note, c’est son caractère restrictif: restrictions pour le poids des véhicules, restrictions pour le nombre des places, restrictions pour la densité du pétrole ; le programme ne renferme guère que des restrictions. G’est une des mille et une formes de Yenglish prudery. Chez nous, un tel programme ne serait pas tolérable ; chez nos voisins d’outre-Manche, habitués à être gênés dans leurs entournures locomotrices, il passera peut-être pour le plus large et le plus libéral des programmes.
  - Raisonnons un peu. Qu’importe, à quelques centaines de kilogrammes près, le poids des véhicules ; qu’importe la densité de leur pétrole, pourvu qu’en somme ils marchent et nous mènent rapidement où nous voulons aller ? Quelle que soit notre préférence personnelle pour les voitures légères, nous ne pouvons admettre qu’on vienne ainsi, d’un trait de plume, fixer des limites au génie inventif du constructeur, qui croit bien faire en augmentant leur poids pour augmenter leur puissance. S’il se trompe, on le voit plus tard, à l’épreuve : son expérience malheureuse profite à lui-même et aux autres. Lui imposer par avance des obligations si rigoureuses, dans une question encore à l’étude, c’est tout simplement préjuger
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sans fondement sérieux les conditions que doit remplir le parfait moteur.
  - SiYEngineer croit être fixé sur ce point, le concours qu’il organise doit lui sembler à peu près inutile; si, au contraire, ce qui est plus probable, il n’a que des principes incertains, il a tort d’agir comme s’ils étaient coulés en bronze.
  - Cette préocupation visible de vouloir établir parmi les véhicules existants des catégories distinctes et de ne vouloir admettre dans un même concours que des types comparables entre eux, part évidemment d’un bon naturel. Pourtant, on conviendra bien que ce sentiment de l’équité
  - poussé à l’extrême conduirait à créer autant de catégories et par conséquent de concours qu’il y a de systèmes automobiles différents. Ce qui serait irréalisable, absurde et directement opposé au but poursuivi : la comparaison. Où s’arrêter dans cette voie, lorsque déjà la série des automobiles passe, par degrés insensibles, de Mobilette à l’Omnibus à 50 places, et lorsqu’on prévoit que le progrès, en multipliant les types, adoucira encore la nuance des transitions. Je ne puis m’empêcher de songer à cette suite célèbre de caricatures dont la première était une poire et la dernière la tête de Louis-Philippe : il n’y avai
  - Fig. 2. — Pneumatique Vallée.
  - que cinquante termes dans la progression, et cependant les transitions étaient si habilement ménagées que le roi lui-même ne pouvait dire, en la parcourant des yeux, où finissait la poire et où commençait..... la sienne.
  - A fragmenter les concours on risque fort d’égarer l’opinion, de l’énerver en ne lui fournissant que des résultats confus et disparates. Mieux vaut lui présenter en bloc tous les véhicules courant ensemble et laisser à son infaillible bon sens le soin de tirer les conclusions.
  - Pour le public, le mérite propre d’une voiture automobile, retour d’une course suffisamment longue pour prouver son endurance, est indépendant de son poids et de son système mécanique, aussi bien que de la nature de son combustible ou de la densité de son pétrole ; mais il admet
  - d’intuition qu’il est directement proportionnel à la vitesse moyenne et au nombre de places occupées, et inversement proportionnel à son prix d'achat et à sa dépense kilométrique.
  - On peut exprimer cela au moyen de la formule algébrique :
  - dans laquelle M exprime le mérite du véhicule en fonction des 4 facteurs, v, n, p, d, (vitesse, nombre, prix, dépense) qui sont les seuls éléments sérieux d’appréciation dont on puisse faire usage pour l’attribution des récompenses dans un concours où rien ne doit être laissé à l’arbitraire du Jury.
  - La fraction -V n P X d
  - augmentant en même temps que son nu-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mérateur augmente et diminuant à mesure que son dénominateur augmente, en vertu des éternels principes, il est aisé de voir que le constructeur qui désire mettre toutes les chances de son côté doit chercher à réaliser la plus grande vitesse avec le plus de places possible, baisser sur son catalogue les prix qu’il serait plutôt enclin à majorer, et réduire à son minimum la dépense kilométrique. Or l’acheteur ne demande pas autre chose. Si donc le vendeur y trouve aussi son compte, je ne vois pas quelle objection on pourrait faire à ma formule.
  - Son application à la détermination du mérite relatif des véhiculés les plus variés courant dans une même épreuve, est aussi rapide qu’élémentaire.
  - Soit, par exemple, deux types quelconques ayant respectivement, au point de vue du tourisme, des mérites représentés par M et M’ et les éléments suivants relevés par les contrôleurs de la course.
  - V — 20 km V’ — 15 km
  - n — 3 n’ = 4
  - P ' 3,000 fr. P' = 4,000 fr.
  - d 0 fr. 15 d’ = 0 fr. 10
  - On a :
  - M 20 X 3 6
  - 1Y1 - " 3,000 X 0,15 — 45
  - et
  - M’ 15 X 4 6
  - lYl - O C o O sf 1 i X 0,10 “ 40
  - La fraction —r= 45 étant plus petite
  - c’est M’ qui a l’avantage sur M.
  - Supposons maintenant que le prix 3,000 tombe à 2,600, les autres facteurs restant les mêmes. Il vient :
  - M_________g°X3 _ _6_
  - 2,600 X 0,15 “ 39
  - 6
  - La fraction étant plus grande que 6
  - la fraction Ma cette fois l’avantage
  - sur M’.
  - Avec cette base d’appréciation il devient possible cte lancer ensemble dans la lice l’Omnibus de famille et Mobilette.
  - Puisque je suis en mal de chiffres, je vais dédommager les Anglais de la petite critique que j’ai osée à leur endroit, en passant au crible algébrique certaine clause du programme de la course Paris-Marseille, qui n’a peut-être pas encore reçu — espérons- le — sa sanction officielle, dans un texte ne varietur.
  - Je lis dans le n° 2 de la France Automobile :
  - M. Levassor, le vainqueur de l’année dernière, a fait, à ce sujet, d’intéressantes propositions que la presse a déjà indiquées et que nous résumons ici. On répartirait la somme totale affectée aux prix, en parties proportionnelles au nombre de voitures de chaque catégorie ayant pris part à l’épreuve; le nombre des prix de chaque catégorie serait égal au tiers des voitures faisant partie de chacune de ces catégories; enfin, la valeur des prix serait'établie dans chaque catégorie de telle façon que le premier serait double du second, celui-ci double du troisième, et ainsi de suite.
  - D’autre part, il a été décidé que le montant des souscriptions serait réparti ainsi qu’il suit entre les trois catégories de véhicules concurrents auxquelles on s’est arrêté :
  - 40 0/0 aux voitures de plus de 4 places.
  - 50 0/0 aux voitures de 2 à 4 places.
  - 10 0/0 aux véhicules légers — mobilettes à vapeur ou à pétrole, tandems, tricycles et quadricycles automobiles.
  - 51 je comprends bien, une course qui réunirait, par exemple, 6 voitures de plus de 4 places, 24 voitures de 2 à 4 places et 45 mobilettes, — proportion indiquée approximativement par le nombre de véhicules de ces trois catégories figurant au dernier Salon du Cycle, — fournirait le tableau suivant :
  - I (en négligeant les centimes).
  - 6 voitures de plus de 4 places. — 2 prix.
  - (40,000 francs.)
  - 1er prix : 26,666 francs.
  - 2e prix : 13,333 francs.
  - II (en négligeant les centimes).
  - 24 voitures de 2 à 4 places. — 8 prix.
  - (50,000 francs.)
  - Soit x le 8° prix.
  - 11 vient :
  - x -f- 2x-f- kx8a? -f- 16a;-f- 32x-f- 64»+128a?=50,000
  - 255a; = 50,000 x = 19ô.
  - 1er prix : 25,088 francs.
  - 8e prix : 196 francs.
  - III (en tenant compte des centimes).
  - 45 mobilettes. — 15 prix.
  - (10,000 francs.)
  - Soit x le 15e prix.
  - Il vient :
  - x + 2 x -j- 2*x -f- 2*x.... + 2lix — 10,000 La formule connue donnant la somme
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  - des termes trique
  - d’une progression géomé-
  - a (gn —1)
  - <7-1
  - permet d’écrire immédiatement :
  - x (2lS — 1) 2- 1
  - 10,000
  - Pour abréger ce calcul un peu long, il faut avoir recours aux logarithmes. Logarithme 2 = 0,30103...
  - Logarithme 215 := 15 log. 2 = 4,51545...
  - 4,51545..... correspond au nombre
  - 32768.
  - D’où :
  - x (32768 — 1) = 10,000 32767 #=-10,000 x — 0,30
  - 1er prix : 9.830 fr. 10.
  - 10° prix : 9 fr. 60.
  - 15e prix: Ofr. 30centimes (en négligeant les millimes).
  - Constructeurs, je n’ajouterai rien à l’éloquence de ces chiffres : méfiez-vous des progressions.
  - Emmanuel Aimé.
  - Voitures Automobiles
  - Nous avons l’honneur de placer sous les yeux des lecteurs de la Locomotion Automobile l’article ci-après, pnru dans le Cycling sous la signature de Sir David Salomons, membre du Comité de l’Auto-mobile-Club de France et fondateur de l’Automobile-Club d’Angleterre.
  - De crainte d’altérer le caractère vraiment original de cet article, dans lequel se reflète l’esprit distingué et primesautier de l’auteur, nous avons suivi le texte pas à pas et respecté la forme jusque dans ses moindres détails, laissant ainsi à l’ensemble un goût de terroir qui n’en rendra la lecture que plus piquante pour des Français.
  - J. B.
  - HUIT JOURS A PARIS
  - Par Sir David Salomons , Baronet
  - Le 12 décembre 1895 fut ouverte à Paris, au Palais de l’Industrie, une Exposition sous le nom de Salon du Cycle, et comme je m’intéresse beaucoup aux questions de cycles et de voitures automobiles, il était naturel que j’aille voir les plus nouvelles productions. L’Exposition ne devait être ouverte que pendant une quinzaine de jours, il m’était donc nécessaire-de partir immédiatement après la réunion, pleine de succès, qui avait eu lieu pour la for-
  - mation de l’Association anglaise de locomotion automobile, afin d’être de retour chez moi à Noël.
  - Procédons par ordre dans ce que j’ai vu pendant cette période de huit jours.
  - L’Exposition en elle-même est probablement une des plus grandes et des plus intéressantes de ce genre, qui fut jamais faite. A côté des maisons françaises, les Anglais furent représentés en assez grand nombre parmi les exposants. Le Palais de l’Industrie est un superbe bâtiment et sa décoration donnait à l’Exposition cette apparence de gaieté dans laquelle les Français sont passés maîtres. Quand arrivait la chute du jour, et que le grand hall était éclairé à l’électricité, le spectacle était plutôt comparable à un pays des contes de fée qu’à une exposition de cycles, et l’aspect général, de jour et de nuit, faisait contraste avec la tristesse qui envahit l’Exposition anglaise, le Stanley Show.
  - Naturellement, on sentait que beaucoup d’exposants avaient suivi cette méthode qui consiste à remplir de l’espace dans le but de faire une exposition, — c’est-à dire à exposer un grand nombre de modèles semblables, quand un ou deux auraient suffi.
  - . Pour ceux qui visitent une exposition dans le but d’acquérir des connaissances, cette répétition d’un moièle de cycle ou de tout autre article, est non seulement monotone mais fatigante, parce que le chemin à faire pour découvrir quelque chose de nouveau est considérable.
  - J’employai mes après-midi entières à l’Exposition, et probablement pas un seul article dans cet endroit, petit ou grand, n’a échappé à mon observation.
  - Cette visite eut pour moi un autre intérêt spécial, celui de rencontrer tous les homme importants en rapport avec les automobiles.
  - J’assistai aussi, chez le comte de Dion, à une réunion très nombreuse du comité de l’Automobile Club ; à part de ce que je vis à l’Exposition j’eus l’occasion d’acquérir des connaissances plus intimes de la pensée des Français sur ce nouveau genre de locomotion, et aussi sur leurs sentiments envers notre nation, aussitôt que nous pûmes causer sans réserves.
  - Il y a peu à dire au sujet de l’Exposition des cycles.
  - Le Stanley Show était répété sur une échelle plus grande et plus gaie, mais à l’égard des voitures automobiles, — sujet tout nouveau pour les Anglais et dans une certaine mesure pour les Français, — il y avait beaucoup de choses intéressantes à voir. On ne doit pas oublier que la course Paris-Bordeaux ayant eu lieu six mois avant, on ne pouvait espérer voir dans cette exposition aucun grand progrès ou changement dans les types des voitures. Ma propre machine, achetée à MM. Peugeot et exposée dans notre pays; le 15 octobre dernier, était généralement considérée comme une des plus perfectionnées à cette époque et, en ce moment, la meme maison en est au même point.
  - Ce qui me frappa le plus fut le grand nombre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de fabricants se mettant en ligne, mais je ne puis leur faire à tous le compliment que leurs voitures sont les meilleures.
  - La piste de l’Exposition était petite et mauvaise, aussi, à part quelques-unes, peu de voitures automobiles furent montrées en marche.
  - Dans quelques cas, j’ai remarqué que les voitures exposées ne pouvaient pas fonctionner, par suite du manque de certaines pièces de détail, bien que leur apparence extérieure fût aussi près de la perfection qu’il était possible de le désirer.
  - Après un examen plus rigoureux, j’ai vu que mon soupçon était correct, et que les voitures avaient été simplement finies jusqu’à un certain point, dans le but de les montrer à l’Exposition. Par conséquent leur valeur au point de vue pratique ne pouvait être éprouvée, et en fait il est possible que, dans certains cas, de grandes modifications soient nécessaires avant qu’elles puissent tout à fait fonctionner. Pour passer en revue avec plus de détails les voitures exposées, je commencerai par le stand de MM. Peugeot. Cette maison a une très belle exposition représentant tous les types. Toutes les voitures exposées étaient vendues et un grand nombre de commandes avaient été prises. Je ne remarquai aucune modification importante apportée au modèle de voiture qu’ils avaient construit pour moi.
  - Leur ingénieur prit un grand intérêt aux explications que je lui fournis touchant les perfectionnements dont j’avais justement complété ma propre voiture, et il n’est pas improbable que cette maison n’adopte plus tard la même méthode, celle de suspendre la voiture sur des ressorts ou du caoutchouc, séparément du cadre qui porte le moteur, ce cadre à son tour étant supporté sur des ressorts de la manière ordinaire.
  - J’eus là l’occasion de rencontrer M. Armand Peugeot, chef de cette maison, homme de taille moyenne, d’une physionomie expressive et avenante.
  - — Passons au stand de MM. de Dion et Bouton : leur exposition n’est pas aussi grande qu’elle aurait pu être. Ils montrent une voiture à vapeur de course, qui a fait des prodiges aux essais, mais qui n’est pas construite en accord avec les idées anglaises.
  - Le comte de Dion explique que cette voiture est construite spécialement pour les courses et pour aucun autre but.
  - Ils ont une belle exposition de tricycles à moteur, dont l'excellente qualité a été démontrée, et pour lesquels ils ont eu un grand nombre de commandes, environ deux cents. Le nouveau modèle est un grand perfectionnement sur celui exposé à Tunbridge Wells et on doit regretter qu’il n’ait pas été prêt à temps pour l’apporter en Angleterre à cette époque.
  - J’espère que celui dont j’ai donné la commande me sera délivré dans quelques jours. La célèbre maison de MM. Clément et Cie fabrique le tricycle sur lequel doit être monté le moteur, c’est donc une garantie que le tricycle et le moteur seront tous deux de première qualité.
  - — A côté de ce stand est celui de la Oie Gla-diator. Cette maison expose un tricycle et un tandem à moteurs, très peu différents de ceux de MM. de Dion et Bouton, mais ils sont lourds d’aspect et construits moins scientifiquement. Dans ce stand est un joli quadricycle, un peu semblable à une petite voiture à deux places pour atteler un poney.
  - A première vue, il semble être la perfection, mais en l’examinant de plus près, j’ai conçu le doute qu’il puisse marcher avec succès sur la rouie avant que le mécanisme n’en ait été considérablement modifié.
  - — A côté est l’exposition de MM. Panhard et Levassor. J’eus le plaisir de rencontrer ce dernier, ingénieur français bien connu et très éminent. Leurs voitures aussi n’ont subi pratiquement aucun grand changement, et il y a peu de différence entre les voitures de cette maison et celles de MM. Peugeot, à part que ces dernières, au point de vue carrosserie, semblent plus élégantes.
  - (A suivre.)
  - Le» Clubs Automobiles
  - L’Automobile-Club de France
  - Le comité de la course Paris-Marseille-Paris s’est réuni, quai d’Orsay, dans les salons de M. le comte de Dion, vice-président de Y Automobile-Club.
  - Etaient présents : MM. Georges Berger, comte de Dion, comte Henri de La Valette, Paul Meyan, René Varennes, Pierron, Henri Ménier, Pozzi, Jeantaud, Barbet.
  - Le règlement de la course, en ce qui concerne l’itinéraire, a été rédigé définitivement comme suit :
  - Paris, Melun, Montereau, Sens, Joigny, Auxerre, Avallon, Vitteaux, Sombernon, Dijon, Beaune, Ghâlon-sur-Saône, Lyon, Vienne, Valence, Montélimar, Orange, Avignon, Orgon, Salon, Aix et Marseille.
  - Les étapes seront : Auxerre, Dijon, Lyon, Avignon, Marseille. Des parcs aménagés dans ces villes serviront de remise pour les véhicules automobiles, qui y passeront la nuit. Aucune réparation ne pourra être faite entre les heures d’entrée et de sortie : les réparations ne devant être effectuées qu’en cours de route, le cas échéant. Le signal des départs sera donné chaque matin, de trois minutes en trois minutes, à partir de six heures, en ces différentes stations, par MM. G. Pierron et de Chasse -loup-Laubat.
  - C’est au bois de Vincennes que seront
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - établis le contrôle de départ et le contrôle d’arrivée.
  - Nous ne donnons aujourd'hui que le résumé des dispositions principales, adoptées à l’unanimité par le comité de la course, nous réservant de faire connaître les autres détails du programme lorsque le texte en sera définitivement arrêté.
  - En ce qui concerne l'attribution des récompenses, voici ce qui a été réglé :
  - Le montant des souscriptions sera divisé entre trois catégories de concurrents, sur les bases suivantes :
  - 50 0/0 seront attribués aux voitures de 2 à 4 places ;
  - 40 0/0 aux voitures de plus de 4 places ;
  - 10 0/0 aux véhicules légers, cycles automobiles.
  - La date de la course n’est pas encore fixée.
  - Raoul Vuillemot.
  - * *
  - L’Automobile-Club de Belgique
  - Dans notre dernier numéro, nous avons ouvert une rubrique spéciale à l’Automo-bile-Club de Belgique. Nous continuerons de tenir nos lecteurs au courant des progrès de nos voisins du Nord dans la voie où s’engage la locomotion moderne. Il est beau de voir un peuple si petit par le nombre et si grand par l’action, prendre dans le mouvement sportif qui distingue notre fin de siècle, une place que beaucoup parmi les plus puissantes nations européennes ne songent pas encore à lui disputer.
  - Nous publions aujourd’hui les statuts de l’Automobile-Club de Belgique, à titre de document intéressant l’histoire universelle des Automobiles.
  - STATUTS
  - 11 est fondé à Bruxelles, sous le nom d’Automo-bile-Club Belge et sous la haute protection d’un Comité de patronage composé de :
  - MM. Comte François van der Straten-Ponthoz, Président de la Société centrale d’agriculture de Belgique;
  - Général comte Adrien d’Oultremont ;
  - Vicomte Albert de Jonghe;
  - Baron E. de Mévius, conseiller provincial ;
  - Gustave de Savoye ;
  - Léon-Lambert de Rothschild ;
  - Charles Buis, bourgmestre de Bruxelles;
  - Major chevalier Gaston Hynderick;
  - Comte Léopold van den Steen de Jehay, une Société ayant pour but d’encourager le développement et d’aider à la diffusion de la locomotion mécanique et de l’automobilisme en Belgique
  - BUT
  - L'Automobile-Club a pour but d’organiser des courses, des concours, des expositions, des conférences, des congrès, etc.; de procurer à ses mem-
  - bres des réductions, des privilèges, des entrées de faveur, en un mot, tous les avantages que leur qualité de membres de l’Automobile-Club pourra leur faire obtenir.
  - Les affaires ayant un caractère commercial, qui se présentent dans les œuvres et entreprises du Club, sont traitées par un bureau technique dont l’existence forme un des éléments permanents du Cercle. Les questions d’administration intérieure, d’admission de membres, de sport, d’agrément, et généralement celles qui n’offrent aucun caractère commercial, ont seules de l'intérêt pour le Cercle.
  - Le Bureau technique met à l’étude les inventions nouvelles, les améliorations ou innovations, les moyens de propagande; s’occupe des expériences qu’il croit utile de faire; communique ses conclusions à l’Automobile-Club, qu’il s’engage donc à tenir ainsi au courant des progrès de l’industrie. A cet effet, il peut rédiger et éditer un journal.
  - COMPOSITION
  - L’Automobile-Club de Belgique se compose :
  - 1* de membres d’honneur;
  - 2* de membres effectifs;
  - 3* de membres adhérents.
  - Les membres d’honneur sont les personnes qui, par leur situation sociale, leur fortune, leurs relations ou leurs connaissances scientifiques, peuvent contribuer à la prospérité du Cercle et aux progrès de l’Automobilisme. Les membres d’honneur ne paient aucune cotisation; cependant, lorsque leur nombre dépassera le chiffre de vingt, tout nouveau membre d’honneur admis souscrira une cotisation annuelle de cinquante francs. Nul ne peut être admis membre d’honneur qu’avec l’assentiment unanime des membres de cette catégorie. Ils jouissent des mêmes avantages que les membres effectifs. Les membres du Comité de patronage sont considérés comme membres d’honneur de droit.
  - Les membres effectifs jouissent de tous les avantages offerts par le Cercle; ils ont voix délibérative aux assemblées et nomment le Comité exécutif. Ils paient une cotisation de vingt francs et un droit d’entrée de vingt francs. Les dix premiers membres effectifs sont dispensés du droit d’entrée et porteront le titre de membres fondateurs.
  - Les membres adhérents sont ceux qui, par suite de l’impossibilité dans laquelle ils se trouvent de participer, d’une façon eff ective, aux avantages du Cercle, tiennent cependant à lui affirmer leur sympathie. Ils sont admis, sur leur demande, par décision de la Commission et ne paient aucune cotisation. Ils peuvent assister aux assemblées générales, mais à titre consultatif.
  - ADMISSIONS
  - Toute personne désirant faire partie de l’Automo-bile-Club doit adresser sa demande par écrit à la Commission du Cercle ; la candidature restera affichée pendant quinze jours, après lesquels la Commission statuera sur l’admission provisoire du candidat. L’admission ne devient définitive qu’après ballottage à l’une des deux assemblées générales statutaires annuelles.
  - Le vote se fait au scrutin secret; l’admission n’est prononcée qu’à la majorité des 2/3 des voix.
  - ADMINISTRATION
  - L’Automobile est dirigé par une Commission qui se compose de :
  - Un Président;
  - Un Vice-Président;
  - Un Secrétaire;
  - Un Trésorier;
  - Quatre Commissaires.
  - Le président d’honneur peut assister aux séances
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la Commission, il y a voix délibérative. Le nombre de cinq membres est nécessaire pour délibérer valablement. En cas de partage de voix, la voix du président de l’Assemblée est prépondérante.
  - La Commission est soumise à réélection chaque année; le président et le vice-président d’honneur sont nommés à vio.
  - Deux fois par an au moins, vers les mois de janvier et juillet, la Commission réunira l’Automobile-Club en assemblée générale pour entendre la lecture des rapports des secrétaire et trésorier et pour statuer sur l’admission définitive des membres admis provisoirement par la Commission.
  - A l’assemblée du mois de janvier, on procède à l’élection de la Commission.
  - Nulle modification ne peut être apportée aux statuts, si elle n’a réuni les 3/4 des voix et que la moitié au moins des membres ne soient présents.
  - La Commission s’occupe des questions de sport, d’agrément, d’administration intérieure, en un mot de toutes celles que n’affectent pas le caractère commercial.
  - Les membres de l’Automobile- Club qui désirent s’intéresser d’une façon plus active à l’étude des inventions nouvelles, aux améliorations à faire, aux achats et ventes de brevets, et, en général, à toutes les opérations qui peuvent présenter un intérêt commercial, forment une section spéciale sous le nom de « Bureau technique de l’Automobile-Club ». Celui-ci sera constitué en une société dont la forme et les statuts seront présentés en assemblée spéciale.
  - Écrire, pour tous renseignements, au Secrétaire du Comité provisoire : Comte Fernand de Villegas de Saint-Pierre, 39, rue du Pépin.
  - *
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  - Motor Car Club
  - Enregistrons aujourd'hui sans commentaires la lettre suivante; nous reviendrons bientôt en détail sur la création de ce nouveau cercle :
  - Londres, le 3 février 1896.
  - « A l'Editeur de La Locomotion Automobile »
  - J’ai le plaisir de vous informer que la formation de la susdite association s’est faite avec plein succès.
  - Ce Club est formé sous le régime de propriété et enregistré comme Société à responsabilité limitée, mais de même que les membres de la Direction ne reçoivent aucun honoraire et n’ont que des charges honorifiques, les actionnaires et sociétaires ne reçoivent aucun dividende.
  - Cette association, qui a été formée dans le seul but de favoriser partout le développement général de la locomotion automobile, cette grande industrie naissante, aura un président, 10 vice-présidents et un comité ou conseil exécutif ne dépassant pas 20 membres, dont nous aurons le plaisir de vous envoyer la liste des noms.
  - Le but principal de ce Club sera de tâcher d’obtenir promptement les réformes nécessaires dans les lois actuelles, au sujet de ces voitures sur la voie publique.
  - Il demeure entendu que ce Club n’est pas formé dans aucun but commercial quel qu’il soit, il a principalement pour objet de tenir des
  - expositions, de concilier la concurrence, donner des primes et, en général, protéger, concilier et favoriser la locomotion automobile.
  - Director of the Motor Car Club : Fridrik R. Simens.
  - Expositions et Concours
  - Exposition internationale vélocipé-
  - dique et véhiculaire de Nantes, de
  - 1896.
  - RÈGLEMENT
  - Les prix d’entrée sont ainsi fixés : les jours de semaine, un franc; les dimanches, 50 centimes.
  - Un orchestre se fera entendre les après-midi. De grandes fêtes multiples et variées seront données. Les prix d’entrée en seront ultérieurement fixés. Des courses seront organisées en match et handicap de dames et messieurs avec prix, ainsi que des courses de bagues.
  - Danses à cycles, composées de Pavane, Menuet et Gavotte, seront exécutées. Danses bretonnes au son du Biniou, de la Cornemuse et du Hautbois : la Ronde, la Chaîne, la Dérobée.
  - A grand orchestre : Quadrilles et Galops, Tournois, Batailles de fleurs, Exercices militaires, Revues, Défilés, Acrobatie vélo-cipédique, Tours d’adresse et d’agilité.
  - Les dames et messieurs les mieux montés, les mieux équipés et costumés au point de vue vestimentaire, recevront des récompenses.
  - L'Exposition ouvrira à dix heures le matin et fermera à sept heures le soir. Chaque billet d'entrée donnera droit à un billet de Tombola qui sera tirée à la clôture de l’Exposition et dont l’achat des lots sera fait aux exposants des diverses classes.
  - Des cafés, restaurants et buvettes seront installés.
  - Sont mis à la disposition des exposants, des emplacements de un mètre à cinquante, comme maximum, au prix de 10 francs le mètie carré, payables la veille de l’ouverture; pour les exposants de Nantes, qui n’ont pas de frais de déplacement : 25 francs.
  - Les emplacements seront distribués par la direction de l’Exposition.
  - Chaque exposant s’installera à ses frais, en se basant sur le plan général de l’architecte agréé de l’Exposition.
  - Les galeries,longues de cent mètres sur dix de large, ne contiendront que trois rangées d’exposants, deux contre la partie
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- - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - murale et une au milieu. Largeur : celle contre la partie murale, un mètre cinquante; au milieu, trois mètres.
  - La hauteur de ces galeries est de 8 mètres, partie murale 5 mètres.
  - Chaque galerie sera spécialementaffectée à une classe, il y aura donc autant de galeries qu’il existera de classes.
  - Les emplacements seront délivrés le l*r Mars, les aménagements devront être terminés le 7. Des entrepreneurs agréés par l’Exposition se chargeront de l’installation des exposants, sur les indications de l’architecte.
  - Le transport des produits devant figurer à l'Exposition sera payé, à l’aller, d’après le tarif spécial du cahier des charges des Compagnies des chemins de fer ; mais sera franco au retour, sur présentation d’une attestation de la Direction de l’Exposition.
  - Un catalogue sera publié.
  - Des cartes permanentes et strictement personnelles seront délivrées aux exposants et à leurs employés.
  - Toute carte prêtée sera retirée.
  - Chaque carte devra être revêtue de la photographie du titulaire et de sa signature, qui restera en double au registre des entrées.
  - Les expositions en collectivité ne sont pas admises.
  - La sous-location des emplacements est interdite.
  - Il ne sera pas décerné de récompenses aux exposants, mais à la clôture il leur sera délivré des diplômes et insignes commémoratifs.
  - Une assurance collective sera faite pour les produits exposés,et payée par les exposants au prorata de la valeur qu’ils auront déclarée. Aucune adhésion ne sera reçue après le 12 Février.
  - Pour tous renseignement supplémentaires, on est prié de s’adresser, par lettre affranchie et timbre pour la réponse, à M. F. Hervé, organisateur et directeur général de l’Exposition, 49, rue Jacques-Du-lud, Neuilly (Seine).
  - Avis important. — Il a été décidé que 20 0/0 sur les recettes brutes d’entrée du public visiteur, seraient réservés pour être partagés entre les exposants au prorata du montant de leurs emplacements,comme encouragement et pour venir en aide à leurs frais de déplacement.
  - Les exposants de l’extérieur y ont seuls droit.
  - L’Organisateur et Directeur général, F. Hervé.
  - Exposition anglaise internationale de moteurs, voitures automobiles, vélocipèdes, et leur emploi.
  - L’Exposition (qui a reçu l’approbation de S. A. R. le Prince de Galles, Président de l’Institut) comprendra des moteurs, des vélocipèdes et voitures automobiles, de même que des moteurs et des installations de moteurs de tous genres, fabriqués par des manufactures anglaises, françaises, allemandes, américaines, etc., et sera ouverte à Londres, au commencement de mai, et durera tout l’été.
  - On espère que cette Exposition générale de voitures automobiles, à laquelle le public prend un si vif intérêt en ce moment, aura, par la variété des voitures exposées, un grand succès, d’autant plus que l’on fera fonctionner journellement plusieurs voitures automobiles.
  - Avant cette Exposition, etprobablement dans le courant de ce mois, le Motor Car Club donnera à l’Institut Impérial une ou deux réceptions aux membresdela Chambre des Lords et de la Chambre des Communes, afin de leur permettre de voir et essayer par eux-mêmes les voitures automobiles, et les engager à abroger ou réformer promptement la loi restrictive sur l’emploi de ces voitures.
  - Exposition annuelle du Cycle à Bruxelles
  - La 4e Exposition du Cycle organisée à Bruxelles par l’Union et Véloce-Club Bruxellois, du 28 mars au 12 avril prochain, Palais du Cycle, marché de la Madeleine, s’annonce comme un succès sans précédent.
  - Sous les auspices de M. Buis, bourgmestre de Bruxelles, le futur Show comptera parmi ses participants, outre les deux grandes associations vélocipédiques belges, la L. Y. B. et le T. C. B., les principales firmes de France et de Belgique.
  - Sitôt après la 4e Exposition du Cycle, l’U. Y. C. B. organise, du 20 avril au 5 mai prochain, la lre Exposition d’automobiles et des industries qui s’y rattachent.
  - Le succès considérable qui a accueilli ce département au Salon du Cycle, à Paris, permet de présager également à Bruxelles un succès brillant.
  - Ce Show est également placé sous les auspices du bourgmestre de Bruxelles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANGE
  - (Suite)
  - 244250 — 15 janvier 1895 — Silvestre. — Moteur à pétrole à trois périodes simultanées.
  - 244372 — 17 janvier 1895 — Charron-diére. — Perfectionnements dans les dispositions des voitures à moteur mécanique.
  - 244401 — 17 janvier 1895 — De Bour-zac. — Perfectionnements aux tracteurs mécaniques et véhicules automobiles.
  - (A suivre).
  - Pour l’Exploitation d’un nouveau Moteur à Pétrole
  - SANS AUCUNE TRÉPIDATION
  - ON DESIRE FORMER UNE SOCIETE
  - au Capital de 900,000 francs
  - divise' en 400 parts de 500 francs
  - Le prix de vente de ce Moteur, de la force de 4 chevaux, ne dépassera pas 1,200 francs.
  - Ceux de nos abonnés qui voudraient participer à cette opération, destinée au plus grand avenir, sont priés de nous faire connaître approximativement la somme dont ils pourraient disposer, au cas où les renseignements complémentaires, que nous leur adresserons sur demande, leur permettraient de s’intéresser à cette émission.
  - Nécrologie
  - L’Automobile-Club de France, né d'hier, a déjà un deuil à déplorer. Il vient de perdre, en la personne de M. Gaudry,un de ses membres fondateurs les plus actifs et les plus dévoués. Cet homme de progrès, que nous ont ravi les flots impitoyables du lac de Granlieu, était un ardent apôtre de l’idée automobile. Un des premiers il était venu se mettre à côté du baron de Zuylen et du comte de Dion, dans les rangs de ces convaincus qui ont juré de faire triompher le sport nouveau des obstacles que lui oppose encore la routine séculaire de la locomotion.
  - Sa mort, qui laisse un grand vide parmi sos amis comme dans sa famille, réunit
  - dans une même douleur tous ceux qui l’ont connu.
  - Informations et Nouvelles
  - Au cours d’une communication très intéressante faite à la Société internationale des Electriciens, sur le carbure de calcium et l’acétylène, M. Ed. Hospitalier s’exprime de la façon suivante :
  - « Depuis moins d’un an, on a construit un certain nombre de lampes portatives à acétylène, basées sur le principe du classique briquet à hydrogène de Gay-Lussac. La première en date est celle de M. O’Conor Sloane, fabriquée avec un simple verre de lampe à pétrole. L’idée a été reprise plus récemment par M. G. Trouvé, avec des dispositifs spéciaux de chicanes ayant pour objet d’empêcher l’entraînement d’eau résultant de l’attaque violente du carbure de calcium. Il remédie en partie à cette attaque violente en superposant le carbure de calcium par petites couches séparées par des lames de verre.
  - « Nous ne croyons pas à l’avenir pratique de ces dispositifs, à cause des ennuis que présente le nettoyage journalier de la lampe, et des difficultés qu’il y a à proportionner la production du gaz à la consommation. Il n'en serait pas de même avec des réservoirs d’acétylène liquéfié, et c’est probablement eux qui fourniront, dans l’avenir, la solution de l'éclairage portatif pour les lampes domestiques, les voitures, les bicyclettes, les réclames lumineuses ambulantes, et un grand nombre d’autres applications trop longues à énumérer.
  - « Fabriqué en grand et transporté dans des réservoirs, l'acétylène conviendra spécialement à l'éclairage des voitures de chemins de fer, tramways, voitures ordinaires, automobiles et bicyclettes, à l'éclairage des phares, des navires, des projecteurs de marine et de guerre, aux projecteurs d’enseignement, à la photographie et à un grand nombre d’autres applications que la pratique suggérera. Mais le prix actuel de l’acétylène liquéfié est absolument prohibitif, car on le vend actuellement 15 francs le kilogramme, plus le réservoir. C’est un prix d’attente qui ne saurait être longtemps maintenu, d’autant mieux que le gaz acétylène, produit par le carbure de calcium et l’eau, se liquéfie sous sa propre pression de dégagement, sans l’intermédiaire d’aucun organe mécanique de compression. »
  - Nous avons cru intéressant de citer ce passage, et nous verrons si l’avenir donnera raison à M. Ed. Hospitalier.
  - Signalons encore, dans le même ordre d’idées, l’opinion de M. Trouvé, dont on connaît les ingénieuses inventions, et qui estime que l’acétylène, qui est très facile à liquéfier, peut constituer, dans l’avenir, pour actionner les moteurs par exemple, une source d’énergie des plus intenses et des plus fécondes. Il reste à régler l’emploi de ce composé, qui passe très rapidement d’une pression de 2 à 3 atmosphères à une près-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 47
  - s ion de 80 atmosphères, sous l’influence d’une faible élévation de température. Grâce à cette étonnante et rapide expansion, on pourra certainement réaliser des effets d’une puissance incomparable.
  - Bibliographie
  - Le Caoutchouc et la Gutta-percha, par Th. Seelig-man, G. Lamy-Torrilhon et H. Falconnet, 450pages. Paris, 1896, Fritsch, rue du Dragon, 30.
  - Nous ne saurions faire connaître plus avantageusement cet ouvrage, — le plus remarquable que nous ayons lu en la matière, — qu’en citant quelques extraits de sa préface. Laissons la parole aux auteurs :
  - «... Presque toutes les publications parues ont le grand mérite d’avoir été excellemment traitées au point de vue spécial auquel les auteurs se sont placés; mais considérées dans leur ensemble, elles manquent presque toujours de cette cohésion et de cette unité de vue que le lecteur cherche dans un ouvrage de ce genre.
  - « Mettant largement à contribution les éléments si abondants de la littérature spéciale, nous aidant également de notre propre expérience, nous nous sommes efforcés de donner corps à notre idée, de fondre en un tout harmonieux les éléments précieux, mais épars dans un nombre infini de publications, d’en tirer la quintessence et d’en faire aiud le résumé exact répondant aux besoins de l’époque actuelle.
  - « Si le lecteur tire de notre ouvrage des renseignements qui l’intéressent, nous serons amplement récompensés de nos efforts et de nos peines, car notre devise est et restera toujours : être utiles. »
  - ÉCHO SCIENTIFIQUE
  - Revue Bimensuelle
  - Abonnements : France, 3 fr.; Étranger, 4 fr
  - SOMMAIRE DU RUMÉRO DU 10 FÉVRIER
  - Une lumière nouvelle : Les rayons Rœntgen. — La constipation. — L’artillerie navale, en France et à l’Étranger. — Les brevets d’invention. — 96 kilomètres à l’heure. — Les mines d’or du Transvaal. — Échos et nouvelles.
  - Administration : 5, Rue des Grands-Augustins PARIS
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que, par suite d’une convention spéciale, il leur suffira d’envoyer leur nom et leur adresse au MONITEUR MÉDICAL, 42, rue Poissonnière, Paris, organe de vulgarisation médicale et scientifique, pour recevoir ce journal pendant 3 mois, à litre gratuit. Et nous leur rappelons que chaque exemplaire donne droit à une
  - Consultation Médicale GRATUITE soit verbale, soit par correspondance.
  - Adresser les demandes directement au directeur du MONITEUR MÉDICAL.
  - La réponse est envoyée par retour du courrier.
  - REVUE GÉNÉRALE
  - DES SCIENCES
  - PURES ET APPLIQUÉES
  - Paraissant le 15 et le 30 de chaque mois
  - Directeur : Louis OLIVIER, Docteur ès sciences.
  - Numéro du 30 Janvier (6e année).
  - I. La Photographie de l’Invisible.
  - II. Les rayons cathodiques et les rayons Rœntgen (M. H. Poincaré, de l’Acad. des Sciences, prof, de physique mathématique à la Sorbonne).
  - III. Expériences sur un nouveau genre de rayons
  - (M. W. Rœntgen, prof, de physique à l’Université de Wurtzbourg).
  - IV. Remarques au sujet des vues théoriques de
  - M. Rœntgen (M. A. Schuster, de la Société Royale de Londres, professeur de physique à Owens-College, Manchester).
  - Y. Les vibrations longitudinales de l’éther à propos des rayons de Rœntgen (M. J. Bot-tomley, de la Société Royale de Londres, lecturer de philosophie naturelle à l’Université de Glasgow).
  - VI. Étude expérimentale des rayons de Rœntgen (M. J. Perrin, agrégé-préparateur à l’École normale supérieure).
  - VIL L’état actuel et les besoins des industries de la verrerie et de la cristallerie en France : Historique, statistique, procédés généraux de fabrication. — Cristallerie, gobeléterie et flaconnerie, verrerie à vitres, glacerie, verrerie à bouteilles. — Œuvre de la science et conditions sociales du travail dans les industries du verre.
  - ire Partie. — 1. Historique, statistique, procédés généraux de fabrication (M. Emilio Damour, chef des travaux chimiques à l’École supérieure des Mines, ancien ingénieur des verreries de Folembray). — 2. Cristallerie, gobeleterie et flaconnerie (M. G. Guéroult, ingénieur civil des mines, ancien sous-directeur des Cristalleries de Baccarat).
  - VIII. Revue annuelle de physiologie (M. L. Frede-ricq, directeur de l’Institut de physiologie à l’Université de Liège).
  - IX. Notices et Comptes rendus bibliographiques.
  - X. Académies et Sociétés savantes de la France et de l’étranger.
  - XI. Supplément : Nouvelles de la science et de l’enseignement. Sommaire des journaux scientifiques de la France et de l’étranger.
  - On s’abonne sans frais dans tous les bureaux de
  - poste et @hez G. Carré, éditeur, 3, rue Racine, Paris.
  - Paris : un an, 20 fr. ; six mois, 11 fr. — Départements et Alsace-Lorraine : un an, 22 fr. ; six mois,
  - 12 fr. — Union postale : un an, 25 fr. ; six mois, 13 fr.
  - I^a Collection complète de la LO* COMOTIOnr AUTOMOBILE (u° t de 1894 et nos 1 à 19 de 1895) est en Tente an prix de 90 fr., contre mandat-poste adressé au Directeur, 9, place du Caire, Paris.
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- - 48
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas j«* at de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publication, notes, documents, mandats, demandes d'abonnement, annonces, encartages ou publicité, doivent être adressés à M. le Directeur de la L. A., 2, place du Caire, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. M., à G. — La mise en vente du premier volume de M. Lockert n’a pas encore eu lieu ; vous avez reçu le second, et vous êtes bien inscrit.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - Les abonnés qui désirent recevoir leur revue à Paris et la une adresse h la campagne, doivent aussi nous remettre O fr. 50 pour la confection d’une deuxième bande.
  - Société sérieuse, ayant déjà un Capital disponible et moteur sérieux à exploiter, désire trouver Capitalistes jusqu’à concurrence de un million, pour monter Usine de Construction de Voitures Automobiles. — S’adresser pour tous renseignements au Journal.
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  - en France et àl’ Etranger Recherches d'antériorités - Copies de Brevets
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  - Ingénieurs civils
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  - LIRE TOUS LES JOURS dans le GRAND JOURNAL : la Chronique LES AUTOMOBILES, de notre Directeur Raoul Vuillemot, et la Chronique LES SPORTS DE L’AIR, de notre Collaborateur Emmanuel Aimé.
  - L’Imprimeur, Directeur-Gérant : VUILLEMOT.
  - Adresser les demandes au bureau du Journal.
  - Imprimerie et Librairie spéciales pour la Locomotion Automobile, % place du Caire, Paris.
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- - Troisième Année. — N° 3.
  - Mars 1896.
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne : 1* La renaissance des routes de notre belle France,
  - 5* L’économie dans la locomotion;
  - 5* La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - Marcel DEPREZ
  - de l’Institut
  - PRÉSIDENT D’HONNEUR DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE RU N° 3
  - Marcel Deprez, comte Henri de la Valette.
  - Le Monde Automobile, Le « Chauffeur ».
  - Le Moteur Pygmée, Docteur Loisel.
  - Automobile-Club de France, Règlement de la Course Paris-Marseille.
  - Voitures Automobiles : Huit jours à Paris, traduction de la brochure de sir David Salomons, J.Ballif.
  - Voitures Automobiles pour tramways, Tramway à Gaz système Lührig, Pierre Guédon.
  - De la Théorie des Moteurs à Gaz et à Pétrole, D. Farman.
  - Les Automobiles en 1896, Raoul Vuillemot.
  - Jurisprudence spéciale à la Locomotion Automobile.
  - Expositions et Concours : Exposition du Crystàl Palace, à Londres ; Exposition du Cycle, à Bruxelles.
  - Locomotion Aérienne : L’Expédition Andrée au Pôle Nord, Maurice Farman.
  - Liste des Brevets d'invention relatifs à la Locomotion automobile : France (suite).
  - Communications du T. C. F.
  - Marcel Deprez
  - de l’Institut
  - Président d’honneur de l’Automobile-Club de France, Membre d’honneur du Touring-Club de France.
  - Lorsqu’on songe que la liste des membres de l’Automobile-Club de France, déjà si riche des noms les plus illustres, est appelée à s’enrichir encore, à s’enrichir toujours, on ne peut qu’applaudir à l’idée de cette intéressante galerie de portraits dont la Locomotion Automobile a eu l’heureuse inspiration, la géniale initiative.
  - La série ininterrompue de figures sympathiques qui vont se succéder à cette place d’honneur, au frontispice de la première revue de la locomotion moderne, pi omet d’être brillante : brillante de son propre éclat et brillante par le talent des écrivains dont le concours lui est assuré.
  - Je parle — on le comprend sans peine — des littérateurs qui tiendront ici la plume après moi; car, en ce qui me concerne, appelé à tracer ce premier portrait, je suis avant tout effrayé de ma tâche.
  - Si j’ai accepté d’ouvrir cette rubrique, qui voudrait, pour ses débuts, se recommander d’une autre signature, c’est vaincu par l’insistance aimable de notre rédacteur en
  - chef et par un de ces arguments irrésistibles dont il possède le secret. Il peut témoigner de la résistance opiniâtre que, d'abord et bien à regret, je crus devoir opposer au désir de l’ami.
  - Mais quand il m’eut expliqué qu’il s’agissait, dans l’espèce, de résumer les travaux et d’esquisser la vie de mon illustre, de mon vénéré maître Marcel Deprez, dont les savants conseils m’ont été si utiles dans ma carrière d’ingénieur, je compris que j’allais céder.
  - Une lutte s’engagea chez moi entre le cœur et la raison.
  - Naturellement, ce fut le cœur qui l’emporta.
  - Et voilà comment j’acceptai de résumer ce qui ne se résume pas et d’esquisser une vie pleine de labeur et de succès qui, si réduite qu’on la présente, ne peut tenir, en aucune façon, dans le cadre trop étroit de ces portraits.
  - Tout ce que je puis, après avoir condensé en quelques lignes la profonde admiration que j’éprouve pour l’éminent électricien, pour le professeur écouté du Collège de France et du Conservatoirè des Arts et Métiers, etpour le savant membre de l’Institut, c’est décrire les débuts de Marcel Deprez et donner, en abrégé, la table des matières de son œuvre.
  - C’est à Collandon, dans le joli bocage du canton de Chatillon-sur-Loing (Loiret), qu’il vit le jour en 1844. Ses premières années s’écoulèrent dans la paix de la nature, sur les bords d’un frais ruisseau, le Milleron, où tout jeune il aimait déjà à promener ses rêveries poétiques. Car en Marcel Deprez, j’ai hâte de le dire, se trouvent réunies deux natures en apparences opposées et qui s’excluent ordinairement chez d’autres : en lui le poète complète délicieusement le savant et achève l’homme. Grâce à cette dualité féconde, Marcel Deprez est, dans toute l’acception du terme et avec le sens qu’on donnait à ce mot au xvnme siècle, un philosophe.
  - J’ai sous les yeux des notes biographiques que j’ai recueillies dans ma fréquentation quotidienne du professeur, au laboratoire d’électricité industrielle du Conservatoire, et aussi dans l’interview
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  - en règle que je suis allé nécessairement lui faire subir l’autre jour à sa charmante résidence de Yincennes : interview à laquelle il a bien voulu se prêter de la meilleure grâce du monde, avec cette aimable simplicité qui est souvent, chez les esprits supérieurs, le pendant du génie.
  - Ces notes contiennent en substance la matière de tout un ouvrage.
  - Lorsque, après deux heures d’entretien, je pris congé de Marcel Deprez, il me dit : vous êtes le seul avec M. Bertrand à connaître les détails de mon caractère et les secrets de ma vie intellectuelle.
  - Quel regret de ne pouvoir ici qu’effleurer mon sujet.
  - En feuilletant mes notes, je trouve Marcel Deprez au LycéeSaint-Louis.oùil passe deux ans, au sortir de la maison paternelle. Il y fait sa sixième et sa cinquième. Plus tardil est dans unepension d’Orléans, où il ne se plaît guère et menace de se jeter à la Loire si on ne le ramène à Paris.
  - Il y revient, mais dégoûté pour jamais du collège ; il étudie tout seul, sans professeur, et n’étudie que ce qui lui plaît. Il suit en auditeur libre quelques cours de la Sorbonne. Indépendant, il aime surtout flâner le long des quais, se promène au soleil, ou à l’ombre des bois, rêvant, méditant ; en somme, travaillant plus que n’importe quel élève étroitement tenu. Il publie, entre temps, des articles scientifiques dans les revues de l'époque.
  - Un jour enfin, cherchant sa voie, ne la trouvant pas, et n’ayant devant les yeux, selon son expression, que l’idée vague mais arrêtée de devenir célèbre, il se décide à se présenter à l’Ecole des Mines.
  - Moitié chance, moitié mérite, car son principe est que dans un programme d’admission il y a à prendre et à laisser, — et il a surtout laissé — il réussit à se faire recevoir en rang honorable.
  - Mais à la fin de sa première année,' — voyez la fatalité des examens — comme il est très fort sur la mécanique, l’ayant étudiée pendant dix mois, avec son indépendance coutumière, aux dépens de la chimie, il est reçu pour la chimie et refusé pour la mécanique ; au total, séché.
  - C’est alors qu’il dit pour jamais adieu
  - aux écoles, jurant de ne plus se présenter à aucune.
  - Mais voilà que le directeur de l’Ecole des Mines, le célèbre Combes, appréciant, autrement que ne le peut faire un examinateur, la valeur réelle du jeune savant, l’appelle à lui. Marcel Deprez devient et demeure pendant six ans le secrétaire de l’Ecole, dont, il n’a pu subir avec succès l’examen de première année.
  - Et c’est ainsi toujours : la vie de Marcel Deprez est pleine de contrastes, semée d’anecdotes curieuses, mêlée d’imprévu, riche de succès.
  - Mais je m’arrête faute de place et me borne maintenant à une simple énumération de travaux, de titres et de dates.
  - En 1866, à vingt-deux ans, il est reçu membre de la Société des Ingénieurs civils.
  - A partir de cette époque, voici les principales inventions et études qui lui ont acquis une renommée universelle :
  - Nouvel appareil de distribution à un seul tiroir (1867) ;
  - Nouvel indicateur de pression (1868) ; Instrument permettant d’obtenir, par une simple lecture, l’air, le centre de gravité, le moment d’inertie d’une figure plane. Découverte d’une méthode générale permettant de réaliser matériellement, sans employer d’autres organes que des engrenages ordinaires, un mouvement représenté par une équation algébrique de degré m (1871) ;
  - Appareil destiné à enregistrer la loi des pressions des gaz de la poudre dans les bouches à feu (1872) ;
  - Méthode nouvelle pour faire connaître exactement le moment où une force qui varie très rapidement passe par une valeur donnée (1872) ;
  - Recherches sur l’étincelle d’induction et sur la vitesse d’aimantation et de désaimantation des électro-aimants (1872) ;
  - Régulateurs et indicateurs de vitesse (1873-1874) ;
  - Théorème sur le choc des corps (1875) ; Indicateur optique de vitesse (1875) ; Dynamomètre de traction (1876) ; Servomoteur cinématique (1876) ; Indicateur dynamométrique optique (1877) ;
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  - Moteur électrique à vitesse constante (1878);
  - Nouveau frein dynamométrique (1879) ;
  - Mesureur, d’énergie (1880) ;
  - Galvanomètres apériodiques (1880) ;
  - Indicateur magnétique de vitesse (1881).
  - C’est à cette date que commencent ces grandstravaux sur le transport etla distribution de l’énergie par l’électricité qui ont amené une révolution dans l’industrieetont rendu populaire le nom de Marcel Deprez.
  - Je ne puis résister au plaisir de citer, en plus des nombreux perfectionnements qu’il a apportés aux machines dynamoélectriques, quelques autres de ses travaux, bien qu’ils soient connus de tous.
  - Des actions électriques dans les systèmes conducteurs semblables (1882).
  - Expérience de Munich-Miesbach (1882),
  - Description d'un champ magnétique tournant : point de départ d’applications nouvelles dans l’emploi des courants alternatifs et la production de la force motrice.
  - Expériences de Grenoble (1883).
  - Expériences de Greil.
  - Expériences du transport de la force, aux ateliers du chemin de fer du Nord.
  - C’est à la suite de ces derniers essais que M. Cornu, chargé du rapport de la commission nommée pour les examiner, proposa à l’Académie : « de féliciter M. Marcel Deprez des progrès importants qu’il a accomplis dans la solution du problème si intéressant du transport électrique de l’énergie, et de l’encourager à poursuivre ses travaux en continuant à mettre, comme il l’a fait jusqu’ici, les ressources d’un esprit ingénieux au service des principes les mieux établis delà science électrique. »
  - La gloire, plus que la fortune, a souri à Marcel Deprez, car autant il est pratique en mécanique, autant il l’est peu dans la vie. Il lui était facile de trouver beaucoup d’argent là où il n’a cherché que de l’honneur : on l’admet sans peine, si l’on songe à toutes les applications industrielles dont ses inventions ont été l’objet.
  - Il a d’ailleurs trouvé plus digne récompense de ses travaux dans sa nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur en 1881, au grade d’officier en 1883, et enfin, en 1886,par son élection à l’Aca-
  - démie des Sciences, doublement honorable pour qui a le rare mérite d’y entrer sans être passé par VEcole.
  - Si la puissance de travail de Marcel Deprez est remarquable, sa manière de travailler ne l’est pas moins.
  - Fidèle à sa méthode de jeunesse, il ne travaille guère, si je puis m’exprimer ainsi, qu’en faisant l’école buissonnière.
  - Ce n’est pas à son bureau, ce n’est pas la plume à la main qu’il fait ses inventions et qu’il démontre ses théorèmes de haute mécanique. C’est en se promenant sous les ombrages du bois de Yincennes, le regard plongé dans la verdure et l’esprit abîmé dans l’abstraction. Il va remuant dans sa tête, plans, chiffres, formules et soudain la machine rêvée lui apparait au tournant d’une allée, la solution cherchée lui arrive avec le gai rayon de soleil qui filtre à travers les branches.
  - Lorsque, de retour chez lui, il prend la plume, il n’a plus à chercher, il ne lui reste qu’à copier sous la dictée de sa prodigieuse mémoire.
  - C’est sans doute à cette habitude qu’il doit la faculté de calcul mental qui le sert si bien lorsque, dans ses cours d’électricité industrielle, il développe un problème numérique, écrivant au tableau les résultats des opérations successives sans écrire les opérations elles-mêmes.
  - L’esprit inventif de Marcel Deprez est particulier : il n’est nullement fait pour les découvertes où le hasard peut avoir sa part. Comme il en convient lui-même, il n'aurait jamais trouvé les rayons Rœntgen. Il combine entièrement dans sa tête un plan de machine, il en assemble les organes, il en prévoit tous les mouvements avant de construire une seule pièce de l’appareil qui doit les réaliser.
  - Pour lui, l’expérience n’est jamais que la confirmation, rendue sensible à l’œil, de résultats dont sa raison est d’avance certaine.
  - il est mécanicien et se défend d’être autre chose. Il n’est devenu électricien que le jour où il a pu faire dériver des théorèmes de la dynamique les lois des courants électriques.
  - La mécanique est la seule passion scientifique de sa vie.
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  - II n’aime que la machine.
  - J’ajoute en terminant que les locomotives sont ses machines favorites : c’est aux locomotives qu’il a directement ou indirectement songé dans tous ses travaux.
  - Et quand je parle de locomotives, j’entends les petites aussi bien que les grosses, celles qui roulent en liberté sur les routes ordinaires comme celles qui sont prisonnières des rails : j’entends toutes les machines automobiles.
  - Marcel Deprez a une prédilection spéciale pour la voiture automobile. Il s’intéresse pratiquement à ses progrès.
  - La preuve en est qu’il vient de prendre tout récemment un brevet pour un nouveau moteur à pétrole qui, par sa disposition et ses avantages, se recommande aux automobiles.
  - C’est du meilleur augure pour l’avenir de la locomotion moderne.
  - — Oui, l’automobile est vraiment une machine séduisante, médit Marcel Deprez en manière de conclusion.
  - — Et le cheval, l’aimez-vous aussi?
  - Le Monde Automobile
  - Je ne connais pas M. Meyan, je l’avoue sans honte. Je l’ai vu deux ou trois fois tout au plus, et n ai rien lu de son œuvre littéraire— a supposer qu’il ait une œuvre littéraire, en dehors de la rubrique sportive qu’il signe au Figaro.
  - Sa personne ne m’était ni sympatique ni antipathique jusqu’au moment où j’ai compris puissè-je m’être trompé— qu’il venait d ouvrir la porte à la discorde, au sein de l’Automobile-Club de France, en fondant, sous son nom et à son bénéfice particulier, la France automobile.
  - Certes, 1 apparition de cette petiterevue (huit pages non cousues écrites avec des ciseaux) était à prévoir.
  - Le secrétaire général de l'Automobile-Club de France est on ne peutmieuopiacé pour centraliser toutes les communica-
  - tions, pour obtenir de première main, — c’est-à-dire de la sienne, en l’espèce — tous documents officiels et autres, pour détourner de la presse quotidienne, sportive ou non, le courant des actualités automobiles et le faire dériver vers sa petite revue hebdomadaire. Dans ces conditions, la France automobile devient, sans mérite et sans frais pour sa rédaction, l’organe le plus immédiatement informé, l’organe le plus favorisé parmi les journaux qui ont ouvert leurs colonnes au nouveau sport.
  - Elle canalise du même coup toute l’information, toute la réclame, et s’en vante elle-même en ces termes :
  - « La France automobile publie toutes « les communications officielles de l’Au-« tomobile-Glub de France... La France « automobile est à la disposition de ses « abonnés pour leur fournir toutes indice cations ou renseignements quelconques, <( pour être leur intermédiaire auprès de « leurs fournisseurs, constructeurs, etc., ce et les faire profiter des remises gui « pourraient lui être allouées. »
  - Je te crois ! !
  - C’est une affaire d’or.
  - C’est à fortiori une affaire d’argent.
  - Et c’est pour cela que la petite revue qui a trait au commerce ‘ des automobiles sur sa couverture et, des fois, dans son texte, doit être répudiée par l’Automobile-Club de France.
  - Notez qu’une revue indépendante — comme elle pourrait le devenir, si le secrétaire général démissionnait — a toute liberté de s’intéresser financièrement à ces questions. Mais tant qu’il fera partie du bureau M. Meyan sera comme la femme de César qui, même vertueuse, ne doit pas être soupçonnée.
  - Pensant être habile, il a pris soin de donner à sa revue, dès son premier numéro, un vernis officiel.
  - Ce truc n’est adroit qu’à la condition de réussir. Dans le cas contraire — comme il est éventé — c’est le comble de la maladresse.
  - Faisant table rase de tout ce qui existait avant sa petiterevue, de tout ce qu’il connaissait nécessairement et pour cause, il dit, comme s’il adressait non pas à des lecteurs français mais à des sauvages i
  - « A toute industrie nouvelle il faut un « organe nouveau. »
  - Ceci n’est qu’un démarquage de plus sur sa conscience, un emprunt à M. de l a Palisse, qui ne réclamera pas puisqu’il est mort. Passons.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « A. l’industrie automobile nous don-« nons donc aujourd’hui sa publication. »
  - Voilà qui est incorrect, au moins comme style, car l’industrie automobile n’avait pas attendu la date du 1er février 1896 pour avoir sa publication : elle en avait déjà, non pas une, mais plusieurs. Il est vrai que, ne rapportant rien à M. Meyan, elles ne comptaient pas à ses yeux.
  - A moins de vouloir insinuer faussement qu’à cette époque la France automobile existait seule, en tant que revue spéciale du nouveau sport, la phrase n’a aucun sens.
  - Mais à qui M. Meyan prétend-il faire avaler une couleuvre de cette taille. Si c’est à des naturels de Tombouctou, qui s’en nourrissent, à ce qu’on assure, il aura sans doute du succès; s’il l’offre aux membres de l’Automobile-Glub, qui sont l’élite de la civilisation, j’estime qu’il se trompe d’adresse.
  - Voici où l’insinuation se corse :
  - « De même que l’Automobile-Glub de « France est une société d’encouragement, « la France automobile sera l’organe de « propagande et prendra comme ligne de « conduite les principes émis dans l’article « premier des statuts du Club. »
  - Gette phrase est boiteuse, il lui manque quelque chose pour exprimer complètement ce qu’elle désire faire entendre. G’est dommage, car elle paraît travaillée. Notre langue si belle, si claire, si exquise dans sa limpidité, se prête mal aux sous-entendus. Dès que l’écrivain cesse d’être franc, il arrive souvent que l’expression cesse d’être française. M. Meyan voudrait bien dire que sa revue sera l’organe de l’Auto-mobile-Club ; mais il n’ose pas tout à fait : sa saint-cérité-ne le lui permet pas. Voilà pourquoi il écrit « l’organe » au lieu de «son organe » quandla construction régulière et la vérité exigent « un organe. »
  - Les naïfs y seront pris et ne remarqueront pas qu’il se donne un mal du diable pour conférer, de sa propre autorité, à sa revue, le patronage que l’Automobile-Glub ne lui a pas accordé. Buffon a raison : le style est l’homme.
  - Quant à l’article premier des statuts, il est parfait, pourvu qu’on l’applique.
  - Je l’ai sous les yeux.
  - Il dit, entre autres excellentes choses, que le but du Club est de donner à ses membres tous les renseignements possibles.
  - Il n’implique nullement que le secrétaire général soit tenu d’induire en erreur
  - ses lecteurs, sur un point quelconque, même s’il y trouve son intérêt personnel.
  - Il ne l’autorise pas davantage à abuser de sa situation pour publier dans son organe particulier, antérieurement à toute communication officielle à la presse et aux membres du Club, un document aussi important, aussi impatiemment attendu que le programme in-extenso de la course Paris-Marseille.
  - Il est muet au sujet de l’incompatibilité des fonctions de secrétaire général de l’Automobile-Glub et de directeur de la France Automobile ; mais, si je suis bien informé, la prochaine assemblée générale sera consultée sur cette question qui intéresse, au plus haut degré, l’honneur et l’avenir de l’Automobile-Glub de France.
  - Tout bon « chauffeur » aura à cœur de sauvegarder l’un et l’autre et d’empêcher l’Association de dégénérer, d’une façon plus ou moins déguisée, en Société d’affaires.
  - Il est regrettable que M. Meyan n’ait pas au moins différé la fondation de son journal jusqu’après la date de cette séance d’inauguration.
  - Maintenant raisonnons un peu par comparaison.
  - Est-ce que vous croyez que le Touring-Glub de France, s’il eût toléré, à son origine, de semblables abus, fût devenu le Club prospère qui est la gloire de notre pays et la providence des touristes?
  - Voyez-vous d’ici Ballif, Pierron, un dignitaire quelconque, ayant ses entrées au secrétariat, s’en aller fonder quelque revue à côté et faire dériver à son profit la faveur naissante de l’opinion?
  - — Non.
  - — Moi non plus. A ces hommes désintéressés je demanderais pardon d’une telle supposition, s’il n’était évident qu’elle n’intervient ici que pour soutenir mon argumentation et si le contraste qu’elle établit n’était manifestement à leur honneur.
  - Dans cette libre discussion, je fais d’ailleurs abstraction des personnes pour ne combattre qu’un détestable principe.
  - Ge principe une fois admis ou simplement toléré à l’Automobile-Glub, rien n’empêche les membres du bureau d’en user et d’en abuser. Le président, les vice-présidents, le secrétaire technique peuvent s’aviser demain de fonder chacun une revue automobile alimentée en totalité ou en partie par la copie du secrétariat. Ne voyez-vous pas que ce serait la
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  - dissension introduite dans le bureau et la perte de la Société elle-même?
  - Hypothèse absurde, direz-vous.
  - Le baron deZuylen, le comte de Dion, le comte de La Valette, etc., n’ont ni le besoin, ni le désir, ni même la pensée — si vague soit-elle — de fonder semblable journal.
  - J’en tombe d’accord et suis persuadé que si cette fantaisie les prenait jamais, ils commenceraient par démissionner.
  - Mais pourquoi l’hypothèse n’est-elle pas absurde, pourquoi est-elle confirmée par le fait en ce qui concerne le secrétaire général ?
  - Maintenant, changez les noms, par la pensée, puisque aussi bien les hommes ne sont éternels ni à l’Automobile-Club ni ailleurs. Supposez qu’à leur place il y en ait d’autres, dans une moins haute situation sociale, avec un caractère moins élevé, avec des goûts et des appétits plus positifs. Imaginez, par exemple, des gens insatiables, comme il s’en rencontre parfois dans le monde des journalistes, et qui estiment les honneurs au prix de l’argent qu’ils peuvent rapporter. Si vous laissez à chacun le droit de fonder sa petite revue, n’est-ii pas évident que l’Automobile-Club deviendra ipso facto ce qu’il se défend d’être : une Société commerciale, une agence, et rien de plus.
  - C est ce danger qu’il faut conjurer dès à présent.
  - Caveant consules !
  - Il s agit, je le répète, de l’honneur et de l’avenir du Club.
  - A mon sens, la démission de M. Meyan s impose, sa démission de secrétaire général,bien entendu, et non de directeur de la France Automobile.
  - Vous verrez que l’avenir me donnera raison.
  - Il ne servirait de rien d’objecter que, l’Automobile-Club n’ayant pas accordé son patronage à la France Automobile, 1 existence de cette revue ne le regarde pas.
  - En fait, et aux yeux du public, elle est le journal officiel du Club et elle le reste* a tant que M. Meyan sera secrétaire général, même s’il renonce en apparence à son titre de directeur.
  - Son dernier truc, pour donner de plus en plus le change, a été d’envoyer tout dernièrement une circulaire accompagnée d’un bulletin d’abonnement à la France Automobile et de sa carte ainsi libellée:
  - Paul Meyan, secrétaire général de VAutomobile-Club de France.
  - Un jour viendra où M. Meyan comprendra que le meilleur des trucs est encore de n’en pas avoir.
  - L’Automobile-Club se doit à lui-même et à la presse de ne reconnaître aucune coterie, aucune chapelle privée, s’il veut répondre aux espérances que sa fondation a fait concevoir.
  - Son secrétaire général ale devoir strict de communiquer en même temps, à tous les journaux qui désirent les publier, les documents officiels.
  - Il ne peut se permettre aucune infraction à cette règle élémentaire de dignité et de bon sens au profit d’un journal favori. S’il le fait, il commet le pas de clerc de cet auditeur de Rote, admis dans 1« s secrets du Vatican, qui expédia prématurément à son évêque de Saint-Flour certain b*ef du pape, destine non pas seulement a l’Auvergne, mais urbi et orbi.
  - *
  - * *
  - Sir David Salomons, président de la Self-Propelled Traffie Association, analogue en Angleterre à Y Automobile-Club de France, nous informe qu’il s’abstient de faire partie, à quelque titre que ce soit, du Motor Car Club, parce que les membres du bureau de cette Société en compromettent la dignité en s’occupant d’affaires commerciales.
  - « Le Chauffeur. »
  - Les Moteurs actuels
  - DE LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (suite)
  - Le Moteur Pygmée
  - Les moteurs à pétrole, appliqués aujourd’hui à la locomotion automobile, sont très nombreux, et j’en ai moi-même, dans cette revue, décrit un certain nombre. Je dois dire cependant que les moteurs dont j’ai donné la description ne marchent guère qu’à l’essence de pétrole, et c’est précisément parce que le moteur Pygmée a été construit pour pouvoir, par des modifications très aisées,marcher non seulement au gaz, mais à l’essence de pétrole et même au pétrole ordinaire, dit lam-pant, que je désire le faire connaître des lecteurs de la Locomotion Automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le premier, dans cette revue (voir dans le numéro de décembre 1894,l’article intitulé: Allègement de moteurs), j’ai insisté sur les avantages nombreux qu’il y aurait à utiliser le pétrole lamyant (coût moins élevé, maniement moins dangereux, facilité plus grande pour se le procurer),et j’ai appelé de mes vœux le moteur à pétrole lampant pour voitures automobiles.
  - Eh bien ! nos vœux sont enfin exaucés, et un constructeur aussi habile que modeste, M. Fessard, de Poissy (Seine-et-Oise), a résolu le problème du moteur à pétrole lampant simple, d’une façon définitive et dos plus élégantes. C’est M. Léon Lefebvre, 4, rue Commines, à Paris, qui est le seul concessionnaire de ce moteur appelé Pygmée, en raison de ses faibles proportions relativement à la pui&-sance développée. Il peut marcher au gaz, à l’essence de pétrole, au pétrole lampant, par la simple substitu lion les un saux autres de quelques organes spéciaux qu’on retire et metenplaceàl’aidede quelquesboulous.
  - Pour la marche au gaz, on adapte en haut des cylindres,sur la droite du dessin, au lieu des vaporisateurs représentés sur ce dessin, un robinet spécial muni de deux soupapes pour admettre à la fois le gaz et l’air, et régler le dosage de la composition du mélange explosif. Dans ce cas, on remplace aussi deux soupapes d introduction d’air, représentées à la partie supérieure des deux cylindres, par deux tubes d’ignilion ou par deux bougies d’inflammation eiectrique.
  - Pour la marche à l’essence de pétrole on adapte, au lieu dudit robinet, deux pulvérisateurs spéciaux, très simples, très petits, qui permettent la suppression du carburateur à barbotage et de tous ses inconvénients et dangers.
  - Pour la marche au pétrole ordinaire, ou pétrole lampant, le moteur « Pygmée » est muni, c’est le cas représenté dans le dessin ci-contre, de deux vaporisateurs spéciaux brevetés qui résolvent, on ne peut plus simplement, les difficultés qui avaient arrêté jusqu’à présent l’essor des moteurs à pétrole lampant. Ces vaporisateurs retiennent tous les résidus, cokes ou goudrons, qui sans eux se déposeraient dans les cylindres et les encrasseraient rapidement. Il suffit de les nettoyer une fois par mois, ce qui se fait très aisément, pour que ces vaporisateurs fonctionnent, très bien. Ces vapoiiaaieurs ont une très grande surface de chaude, et sont portés au rouge par des becs à pétrole placés au-
  - dessous ; ils servent en même temps de tubes d’ignition pour l’allumage du mélange explosif Auboutd’un quart d heure de marche, avantage très remarquable et que nul autre moteur à pétrole ne possède, à ma connaissance, les explosions successives du moteur entretiennent une chaleur suffisante aux vaporisateurs pour qu’on puisse éteindre les becs à pétrole. 11 ne se produit d’ailleurs jamais dératés d allumage. Les deux soupapes d’admission d’air du cylindre sont ici nécessaires pour ajouter à l’air hydrocarburè provenant des carburateurs, la quantité suffisante d’air pour assurer l’explosibilité de ce mélange.
  - Le moteur « Pygmée » est, par ailleurs, un moteur à pétrole ordinaire, avee circulation d’eau autour des cylindres, mais il a deux cylindres et il donne à chaque tour une explosion et une impulsion motrice. Les pistous sont calés à 180° sur l’arbre moteur et marchent toujours en sens inverse; le moteur se trouve ainsi à tout moment parfaitement équilibré et peut marcher à de très grandes vitesses sans donner de trépidations. Il est presque possible de faire usage d’un moteur l'ygmée simplement posé sur un soi lerme. Les pistons, les bielles, l’arbre moteur et ses coussinets sont renfermés dans une sorte de tambour formant bain d’huile, pouvant s’ouvrir parles côtés. L arbi e moteur se termine en dehors de ce tambour d’une part, à gauche du dessin, par le volant qui porte le plus souvent la poulie de'transmission; d autre part, à droite du dessin, par une roue d’engrenage en relation avec deux autres roues analogues qui actionnent un arbre horizontal visible sur le dessin, de suite au-dessus du tambour à huile, lequel arbre commande les soupapes d’échappement qu on aperçoit au-dessus desressorts, à gauche des cylindres, et en avant sur le dessin, et actionne un système de régulateur à forme centrifuge en relation avec les commandes de ces soupapes d’échappement.
  - Pour donner une idée de l’exiguïté et de la légèreté plus grande à force égale du moteur l'ygmée, par rapport aux divers-types de moteurs à pétrole connus à ce joai-, il suffit de dire que le modèle le plus faible, de deux chevaux, a, tans le socle, 48 cent, de hauteur sur 45 cent, de longueur et 42 cent, de largeur ; qu’il pèse 9d kilos II tourne d’ailleurs à la vitesse angulaire de 8U0 tours par minute. Des expériences exécutées sur le moteur Pyg-
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  - mée, il résulte que le prix du cheval-heure ne revient pas à plus de 0 fr. 30 avec le pétrole ordinaire, et à plus de 0 fr. 25 avec Je gaz.
  - Le moteur Pygmée est certainement appelé à un brillant avenir, tant pour la mise en marche des machines-outils dans les ateliers, que pour laprodi' ction de la force motrice, l’éclairage électrique dans les châteaux, la conduite des machines agricoles, etc. Mais il me semble particulièrement intéressant pour les applications dont s’occupe surtout cette revue, aux voitures automobiles, aux bateaux de plaisance, etc.
  - C’est d’ailleurs ce qu’ont bien compris M. Léon Lefebvre, qui applique ce moteur à ses voitures automobiles «Léo», et M Louis Delmer, de Bruxelles, qui vient de se rendre propriétaire, pour divers pays d’Europe, du moteur Pygmée, et va aussi l'appliquer désormais à ses voitures, déjà si justement remarquées et appréciées au dernier Salon duCycle. Le choix du grand
  - constructeur belge est une constatation indubitable de la valeur du nouveau moteur à pétrole Pygmée.
  - Docteur Loisel.
  - Communications officielles
  - DE
  - I/AUTOMOBILE-CLUB DE FRANGE
  - La date de la première Assemblée générale de l’Automobile-Club
  - Le 3 mars a eu lieu la réunion du Comité de l’Automobile-Club de France, sous la présidence de M. le comte de Dion, 27, quai d’Orsay.
  - Après la lecture du procès-verbal de la dernière réunion, le Comité s’est occupé de fixer la date de l’Assemblée générale.
  - Ont pris part à la discussion les membres présents : MM. de Dion, Berlier, Ga-mard, René Varennes, Recopé, Pierron, Mors, Prévost, Yuillemot, Broca, Thévin, Meyan, Barbet et de Lucenski.
  - A l’unanimité, il a été décidé que cette réunion aura lieu le lundi 30 mars, à neuf heures du soir, au siège social, 4, place de l’Opéra, sous le titre d’Assemblée générale d'inauguration.
  - •k
  - + *
  - Règlement
  - DE LA
  - COURSE PARIS-MARSEILLE
  - organisée par l’Automobile-Club de France
  - Le Comité spécial des voitures automobiles se compose de :
  - MM. Marcel Deprez, de l’Institut, Georges Berger, député de Paris, Présidents d’honneur de Y Automobile-Club de France\
  - MM. le baron de Zuylen de Nyevelt, comte de D ion, Henri Menier, Andr é Lehideux-V erni m men, Paul Meyan, Henri de La Valette, membres du Conseil d’administration de VAutomobile-Club de France',
  - MM. Louis Barbet, Gordon Bennett, comte Gaston de Chasseloup-Laubat, Gustave Clément, Georges Collin, Pierre Giffard, Charles Jeantaud, Louis Lemoine, Emile Levassor, de Lucenski, Gaston Menier, Eugène Pérignon, Armand Peugeot, Georges Pierron, Sosthène Pozzy, Ravenez, Edmond Récopé, Léon Serpollet, René Varennes.
  - Le Comité a arrêté comme suit les détails de la course.
  - CONDITIONS DE LA COURSE — ENGAGEMENTS
  - Article premier. — La Course se fera de Paris à Marseille, aller et retour, par étapes, conformément à l’article 12.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 2. — Les véhicules ne seront admis à concourir qu’à la condition d’être actionnes par un moteur autre qu’une force animale.
  - Art. 3. — Les voitures sont divisées en deux catégories :
  - La première comprend les voitures à deux places juxtaposées côte à côte et à quatre places;
  - La deuxième, les voitures au-dessus de quatre places.
  - Art. 4. — Une troisième catégorie est créée pour les motocycles, véhicules ne devant pas peser plus de 150 kilos à vide, c’est-à-dire sans approvisionnements ni voyageurs. Par dérogation à l’article 2, l’usage temporaire des pédales est autorisé pour certains motocycles.
  - Ces véhicules seront menés par un seul conducteur qui ne pourra pas être relayé pendant toute la durée de la course.
  - Us courront en deux séries : la première comprendra les motocycles actionnés uniquement par un moteur sans adjonction de pédales ;
  - La seconde comprendra les motocycles mixtes, à moteur et à pédales.
  - Aucun de ces véhicules ne pourra prétendre à un prix s’il n’a effectué le parcours à une moyenne d’au moins 10 kilomètres à l’heure.
  - Art. 5. — Les voitures de la première et de la troisième catégorie seront conduites par un seul conducteur. Celles de la deuxième par deux conducteurs pouvant se relayer. Les conducteurs pourront ê tre changés à l’étape.
  - Art. 6. — Le nombre des voitures n’est pas limité, mais les concurrents ne pourront pas présenter plusieurs voitures du même type et de dimensions similaires.
  - Art. 7. — Chaque voiture devra porter, en chiffres de 15 centimètres, son numéro d’inscription.
  - Ce numéro devra être reproduit d’une façon visible sur les lanternes.
  - Les voitures ne pourront porter que leur numéro d’ordre, à l’exclusion de toute marque de publicité.
  - Art. 8. — Chaque véhicule engagé un mois avant la course devra payer une entrée de 200 francs. Les véhicules engagés postérieurement payeront une entrée double, soit 400 francs.
  - Art. 9. — Chaque voiture sera accompagnée par un commissaire, choisi de préférence parmi les membres de l’Automobile-Club, qui sera chargé de faire un rapport sur la marche de la voiture placée sous sa surveillance, et les incidents de la route.
  - Ces commissaires seront nommés par les concurrents sur une liste de membres d’un nombre double à celui nécessaire, dressée par le Comité de l’Auto-mobile-Club. Ils seront pris de préférence parmi les ingénieurs et les propriétaires de voitures, à l’exclusion des concurrents ou des constructeurs.
  - Les autres places seront occupées par des invités pris de préférence parmi les membres de l’Automobile-Club, ou par du poids mort, à raison de 75 kilogrammes par place vacante.
  - Les commissaires ne pourront emporter qu’un bagage de dimensions restreintes et n’excédant pas 5 kilos.
  - Art. 10. — Indépendamment du contrôle de route, il y aura à chaque étape un contrôle local confié aux délégués et aux membres de l’Automobile-Club et du Touring-CIub de France, qui seront chargés de prendre les temps à l’entrée et à la sortie des parcs dont il est question à l’article 15, et de la surveillance de ces parcs.
  - Art. 11. — Les contrôles seront indiqués, la nuit comme le jour, par des transparents très visibles, portant le mot « Contrôle ».
  - ITINÉRAIRE
  - Art. 12. — Les villes d’étapes seront :
  - Aller : Auxerre, Dijon, Lyon, Avignon, Marseille.
  - Retour : Avignon, Lyon, Dijon, Sens, Paris.
  - L’itinéraire traversera, à l’aller et au retour, les villes suivantes :
  - Melun, Montereau, Sens, Joigny, Auxerre (1” étape) ;
  - Avallon, Yitteaux, Sombernon, Dijon (2e étape) •,
  - Chalon, Mâcon, Villefranche, Trévoux, Neuville, Fontaine, Lyon (3° étape}-
  - Vienne, Valence, Montélimar, Orange, Avignon (4« étape) ;
  - Orgon, Salon, Aix, Marseille (5' étape).
  - RÉPARATIONS
  - Art. 13. — Toute latitude est laissée aux concurrents pour se réparer en cours de route.
  - Ils pourront emporter toutes pièces de rechange qu’ils jugeront nécessaires et dont ils remettront un état au comité. Celui-ci pourra poinçonner celles des pièces qu’il jugera utile.
  - Toutes les réparations devront être faites avant l’entrée de la voiture dans le parc. Il en résulte que la durée des réparations sera comptée comme temps de marche.
  - DÉPARTS — ÉTAPES
  - Art. 14. — Le départ de Paris aura lieu dans l’ordre déterminé par un tirage au sort, suivant les indications qui seront communiquées aux concurrents par les membres du Comité. Les voitures partiront ensuite successivement, au signal donné, à des intervalles de trois minutes, dans l’ordre , suivant lequel elles auront été rangées.
  - Art. 15. — Dans chaque ville d’étape, il sera établi un parc dans lequel seront enfermées les voitures des concurrents au fur et à mesure de leur arrivée.
  - A son entrée dans le parc, l’heure d’arrivée de la voiture sera pointée par les contrôleurs locaux. Un quart d’heure sera accordé à chaque conducteur pour les soins à donner à sa voiture. Passé ce délai, il devra quitter le parc.
  - Toutes réparations dans le parc sont formellement interdites.
  - Art. 16. — Les parcs seront ouverts à six heures du matin.
  - A sept heures, toutes les voitures devront être sorties du parc.
  - Les départs seront donnés successivement par le starter aux concurrents, dans leur ordre d’arrivée de la veille.
  - Les commissaires, les concurrents et leurs fournisseurs auront seuls accès dans les parcs, à partir de six heures du matin.
  - Art. 17. — Chaque concurrent est considéré comme parti à l’heure où le signal du départ lui a été donné. Son temps de marche compte à partir de ce moment, qu’il soit en mesure ou non de partir.
  - Art. 18. — Le concurrent en retard, qui n’arriverait a l’étape qu’après six heures du matin, ne sera pas admis dans le parc. Il sera pointé par les contrôleurs et continuera à la suite des autres concurrents.
  - Art. 19. — Les concurrents devront se conformer aux indications et recommandations données par les contrôleurs locaux, notamment en ce qui concerne la place qui leur est assignée dans le parc.
  - LES PRIX
  - Art. 20. — Les sommes provenant de la souscrip-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 59
  - tion, ainsi que l’argent provenant des inscriptions, expositions, etc., déduction faite des frais affectés à l’organisation générale de la course, seront réparties dans les proportions suivantes :
  - 50 0/0 aux voitures de 2 à 4 places. — 40 0/0 aux voitures au-dessus de 4 places. — 10 0/0 aux moto-cycles.
  - Le nombre des prix de chaque catégorie sera établi d’après le nombre des partants.
  - La valeur des prix dans chaque catégorie sera établie d’après le nombre des partants.
  - La valeur des prix dans chaque catégorie sera établie de telle façon que le premier sera le double du second, le second le double du troisième, et ainsi de suite.
  - Art. 21. — N’auront pas droit aux prix, les concurrents n’ayant pas accompli les parcours à une moyenne d’au moins douze kilomètres à l’heure pour la première catégorie et de dix pour la deuxième.
  - Art. 22. — A l’arrivée à chaque étape, le conducteur de la voiture, ainsi que le commissaire, signeront avec le contrôleur un procès-verbal d’arrivée dressé par ce dernier, indiquant :
  - Le numéro de la voiture. — L’heure d’arrivée. — Le nom des personnes se trouvant sur la voiture. — Et, s’il y a lieu, le nombre de saumons de plomb.
  - Art. 23. — L’heure du départ ainsi que celle de l'arrivée seront relevées sur des montres et régulateurs réglés sur l’heure légale (heure extérieure des gares de chemins de fer).
  - RÉCLAMATIONS
  - Art. 24. — En cas de réclamations ou de protestations, les conducteurs devront les formuler par écrit et en remettre le libellé aux contrôleurs locaux, qui les feront parvenir d’urgence au Comité chargé de statuer sur tous les cas qui peuvent se produire, et de donner telle suite qu’il jugera convenable.
  - Art. 25. — Les cas de disqualification ne pourront être valablement prononcés qu’après jugement du Comité.
  - RECOMM AN DATIONS
  - Art. 26. — Les conducteurs devront porter constamment leur attention sur l’état de la route, sur l’approche des voitures ou des personnes et ralentir ou arrêter en cas d’obstacles, suivant les circonstances.
  - Art. 27. — Quelle que soit leur vitesse de marche, les conducteurs devront rester maîtres de leur voiture, c’est à-dire être assurés, en tout temps, de pouvoir l’arrêter dans l’espace de route libre qu’ils voient devant eux.
  - Art. 28. — L’approche des véhicules devra être signalée toutes les fois que besoin sera, au moyen d’une corne, d’une trompe ou de tout instrument du même genre dont toutes les voitures devront être munies, à l’exclusion des sirènes ou des sifflets à vapeur.
  - Art. 29. — Les voitures qui seraient obligées de marcher la nuit, devront être munies de lanternes présentant au moins deux feux blancs à l’avant et un feu rouge à l’arrière.
  - Les lanternes d’avant auront un pouvoir éclairant tel que le conducteur puisse distinguer nettement la voie et les objets en avant de lui dans un champ assez étendu pour pouvoir s’arrêter en temps utile
  - Art. 30. — Quand deux voitures, marchant dans le même sens et à des vitesses différentes, se trouveront à proximité l’une de l’autre, celle qui marche le moins vite sé rangera sur sa droite à première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Elle ne devra tenter aucune ma-
  - nœuvre pour empêcher son concurrent de la dépasser, et cela sous peine d’être disqualifiée.
  - Art. 31. — Si plusieurs voitures se présentent ensemble ou successivement devant un obstacle de route qui oblige la première à s’arrêter (accident, passage à niveau, virage, etc.), les voitures devront s’arrêter l’une derrière l’autre et repartir dans leur ordre d’arrivée, sans chercher à se dépasser avant un parcours d’au moins 100 mètres.
  - Art. 32. — En aucun cas, deux voitures ne devront marcher de front.
  - Art. 33. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que le Comité décline toutes responsabilités de quelque nature qu’elles soient.
  - Art. 34. — Deux exemplaires du présent règlement, par voiture engagée, seront remis à chacun des concurrents, qui en donnera reçu.
  - Tout souscripteur d’une somme de mille francs fait de droit partie du Comité.
  - Toutes correspondances, communications, engage-’ ments, doivent être adressés au Secrétariat général de l’Automobile-Club de France, 4, place de l’Opéra.
  - Le Secrétariat est ouvert tous les jours, sauf le dimanche, de 11 heures à midi et de 1 heure à 6 heures.
  - Toitures Automobiles
  - Nous avons l’honneur de placer sous les yeux des lecteurs de la Locomotion Automobile l’article ci-après, paru dans le Cycling sous la signature de Sir David Salomons, membre du Comité de l’Auto-mobile-Club de France et fondateur de l’Automobile-Club d’Angleterre.
  - De crainte d’altérer le caractère vraiment original de cet article, dans lequel se reflète l’esprit distingué et primesautier de l’auteur, nous avons suivi le texte pas à pas et respecté la forme jusque dans ses moindres détails, laissant ainsi à l’ensemble un goût de terroir qui n’en rendra la lecture que plus piquante pour des Français.
  - J. B.
  - HUIT JOURS A PARIS
  - Par Sir David Salomons , Baronet (Suite) (1)
  - Les prix sont, en général, à peu près les mêmes. Une voiture pour quatre personnes,; quel que soit le fabricant, coûte de Fr. 5,000 à Fr. 6,250, et pour deux personnes un peu moins, environ Fr. 3,750; la différence n’est pas si grande que l’on aurait pu espérer. Les voitures Peugeot et Levassor sont munies du moteur Daimler. ’I
  - M. Roger, qui emploie le moteur Benz, expose aussi et ses voitures sont à la hauteur des autres, bien que moins élégantes. Je ferai remarquer que, dans celles-ci, les cylindres du moteur sont placés horizontalement. C’était aussi le cas pour les quelques voitures où le moteur Daimler était employé ; mais, que les cylindres soient placés horizontalement ou verticalement, il doit se produire des vibrations, par suite de l’absence
  - (1) Voir le numéro de février.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de volant, toutes les fois que la voiture marche à une allure de moins de trois kilomètres par heure, ou qu’elle est à l’arrêt, pour des raisons que je donnerai plus tard.
  - Beaucoup de maisons, dont les noms sont connus, exposèrent, bien que leurs voitures furent peu vues, par exemple : MM. Landry et Bey-roux, MM. Loisel, M. Lepape, M. Loyal, M. E. Rossel, et M. Delahaye, de Tours. La voiture de ce dernier est considérée comme un grand progrès sur quelques-uns des anciens types, bien que celle exposée n’était rien autre chose qu’une pièce assez grossière d’expérience. La voiture de M. Lepape diffère considérablement de la méthode ordinaire de mécanisme.
  - M. Lepape se dispense de tout engrenage, employant à la place une roue couverte de cuir sur les bords et roulant à angle droit sur une autre roue entièrement couverte de cuir. L’une des deux peut être approchée plus ou moins près du centre de l’autre, toutes les vitesses peuvent être ainsi obtenues par la position de l’une des roues par rapport à l’autre. Le frottement détermine le mouvement. Le contact des deux roues est assuré par une chaîne qui les maintient fortement appliquées l’une contre l’autre, de façon qu’elles ne puissent glisser. Cette manière d’obtenir différentes vitesses est bien connue en mécanique, mais elle est difficile à appliquer sur une voiture destinée à faire de la route, excepté par le système ingénieux employé par M. Lepape. Le principal désavantage est que cette disposition prend beaucoup de place, les roues mesurant 0,75 centimètres de diamètre et plus. Le moteur employé est un moteur à pétrole d’un nouveau genre et très lourd, selon toute apparence.
  - Deux voitures, qu’on me dit de fabrication belge, actionnées par des moteurs à pétrole et soulevées au-dessus du sol, furent mises en mouvement. Cette expérience ne fut pas favorable, car toutes les vibrations qui pouvaient exister furent dix fois plus accentuées. Cela ne fit pas bon effet sur le public, qui ressentit l’impression d'un petit tremblement de terre. Une autre voiture, en apparence très grossière, fut mise en marche sur une petite distance par l’inventeur, qui déclarait qu’elle était entièrement exempte de vibrations ; mais, autant que les spectateurs purent en juger, les voyageurs furent considérablement secoués, et le sol tremblait sous leur passage, en allant à une vitesse très médiocre. Ces voitures étaient de beaucoup inférieures à tous les points de vue à celles de MM. Peugeot, de MM. Panhard et Levassor, et à quelques-unes j’ai déjà citées.
  - Au stand de MM. Duncan et Suberbie sont exposées quelques bicyclettes à pétrole et une jolie voiture à deux places. Cette dernière n’est pas apte cependant à aller sur une route dans sa forme actuelle ; il n’y a aucun doute qu’elle fonctionnera bien aussitôt que le type final sera adopté, car le moteur est bon.
  - Les bicyclettes que l’on vit sur la piste marchèrent très bien ; mais, à certains moments, quand les explosions dans le cylindre n’avaient
  - pas lieu régulièrement, le cavalier recevait, selon toute apparence, des chocs intermittents et déplaisants. Quoi qu’il en soit, il y a un commencement dans tout, et on doit considérer maintenant qu’en principe les bicyclettes automobiles peuvent être construites. Le moteur primitif vint d’Allemagne, mais il a été de béaucoup perfectionné par M. Duncan, associé dans la Compagnie mentionnée, et qui est un Ecossais.
  - J’aimerais dire maintenant quelques mots sur les avantages et les désavantages des voitures automobiles à pétrole.
  - Un des premiers principes de mécanique est que l’action et la réaction doivent être égales, la puissance doit égaler la résistance. Par exemple : si un homme veut enfoncer un clou dans un moreeau de bois, il place ce dernier sur une table solide et frappe pour enfoncer le clou. Par conséquent, la réaction, ou pour employer l’expression ordinaire, la résistance offerte le rend capable d’enfoncer le clou. Supposons que l’homme place le morceau de bois sur un lit de plume, s’il essaye maintenant d’enfoncer le clou, il ne réussira pas, parce que la réaction est d’une nature différente. La force destinée à faire pénétrer le clou dans le bois est amortie et perdue au travers du lit de plume, et le bois lui-même s’écarte du clou, au lieu de lui résister. Si cependant le morceau de bois est très lourd, le clou peut pénétrer, même sur un lit de plume, mais dans ce cas je n’ai pas besoin d’expliquer pourquoi.
  - En nous reportant maintenant au moteur à pétrole, ou à n’importe quel moteur dans lequel la force expansive soudaine est créée dans le cylindre, nous avons l’équivalent d’un homme enfonçant un clou dans un morceau de bois, la force explosive étant le marteau et le piston étant le clou. Si la machine a un volant d’un poids suffisant, les impulsions successives sur le piston font tourner le volant régulièrement, la résistance aux impulsions est alors analogue à celle du morceau de bois placé sur une table solide.
  - S’il n’y a pas de volant, ou un trop léger, la réaction doit néanmoins être égale, la force en trop doit aller quelque part, et une secousse générale est donnée à tout le système.
  - Il est donc absolument impossible d’employer économiquement sur une voiture un moteur à pétrole, ou analogue, comme on les construit ordinairement, excepté quand la voiture marche à une vitesse suffisante pour devenir elle-même un bon volant au moteur. C'est avec regret que je crois, excepté pour des buts spéciaux, que la machine à pétrole est condamnée pour la traction sur route, du moins pour ce qui est des types actuels.
  - Il y a encore une autre question qui affecte de très près les automobiles à pétrole : la difficulté de faire des approvisionnements de pétrole. Non-seulement le Parlement interdit cet approvisionnement dans ou hors des maisons, en raison de l’inflammabilité du pétrole, mais encore les compagnies d’assurances font aussi des restric--tions analogues.
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  - Le principal défaut de l’emploi des huiles de pétrole lourdes est que le cylindre doit être fréquemment nettoyé, et ceci est ennuyeux. Avec de bonne benzine, il n'y a pas de dépôt. De plus, dans les villes, les voitures devant s’arrêter constamment ou marcher à une petite vitesse, la vibration devient une source de gêne pour le voyageur. Il est vrai que, par des dispositions compliquées, on peut éviter cette gêne, mais c’est aux dépens du mécanisme, qui doit transporter plus de poids.
  - Les cylindres par paires ou plus, disposés de telle façon que deux ou plus de deux explosions se produisent à un moment dans des directions opposées, ou bien encore une explosion dans un cylindre seul produisant la force dans des directions opposées pour un travail utile, atténueraient la vibration ; mais avec toutes ces méthodes on peut s'attendre à plus de complications qu’il n’est désirable.
  - Il y a encore un autre désavantage inhérent aux automobiles à pétrole, c’est que la force d’une machine, quelle qu'elle soit, ne peut dépasser une certaine limite.
  - Si donc on désire gravir une côte à une vitesse considérable, on devra employer un moteur puissant, par conséquent d’un grand poids, que l’on aura à transporter de tout temps, même quand il ne sera pas nécessaire, par exemple sur le plat et dans les descentes.
  - D’un autre côté, à la campagne, où l’approvisionnement de benzine ne présente aucune difficulté et où il n’y a aucun des arrêts continuels qui se produisent dans les villes, la plupart des désavantages des voitures à moteur à pétrole disparaissent, et elles offrent alors cet avantage que, pour un long voyage, l’on peut transporter une grande quantité de combustible sous un petit volume et que le poids en est très réduit.
  - Avant d’étudier la voiture elle-même, que je considère comme le véhicule de l’avenir, bien que dans le détail elle puisse être modifiée avec le temps, j’aimerais me porter pour un moment sur la question des roues. Nous vivons à une époque où cette question est en plein progrès.
  - Sans aucun doute, dans la fabrication des cycles, le pneumatique est bien à sa place lorsqu’on l’emploie pour les roues, mais il ne l’est plus si on l’applique aux essieux, aux pédales ou aux selles.
  - On montrait à l’Exposition deux roues à essieux pneumatiques. Celle qui attirait le plus l’attention sortait des ateliers de la Compagnie Decauville. Cette maison admet que ce n’est pas encore la perfection, mais compte que cela le sera bientôt.
  - On voyait aussi beaucoup de roues sur lesquelles on se dispensait d’employer le pneumatique, et où l’on appliquait des cercles munis de ressorts ou d’autres systèmes, mais je doute que ceux-ci soient aussi bons que le pneumatique ordinaire.
  - Personnellement, je préfère pour les voitures automobiles la roue employée dans les voitures ordinaires : roues en bois, essieux d’acier, pas de coussinets à billes et cercles de fer ou d’acier.
  - Les essieux ordinaires sont beaucoup plus forts pour supporter la charge que les coussinets à billes, le frottement plus considérable est négligeable, et en voyage, si l’on se trouve loin des centres, les réparations peuvent être faites par un forgeron ordinaire. Les roues en bois sont plus résistantes que les roues de cycles; quant aux cercles de fer ou d’acier, ils ne glissent pas sur les routes boueuses, et ne se détériorent pas non plus sur les routes nouvellement empierrées. Après avoir roulé dans des automobiles munies de roues de chaque système, j’en ai conclu que la roue ordinaire est de beaucoup la meilleure à tous les points de vue. La difficulté de gravir une côte sur un terrain gras, avec des roues caoutchoutées, est considérable quand la force motrice agit de l’intérieur de la voiture et ne lui est pas extérieure, comme c’est le cas pour les voitures attelées de chevaux.
  - J. Ballif.
  - (A suivre).
  - Voitures automobiles pour Tramways
  - (Suite)
  - Tramway à gaz, système Lührig.
  - Plusieurs lignes de tramways à gaz fonctionnent aujourd’hui d’une façon régulière, en Allemâgne, en Angleterre et aux Etats-Unis. Une voiture munie d’un moteur à gaz a été essayée aussi à Paris, dans l’usine du Landy,à Saint-Denis, appartenant à la Gie parisienne d’éclairage et de chauffage par le gaz, qui avait emprunté cette voiture à la « Gaz traction Company », de Londres.
  - Les Compagnies à gaz auraient tout intérêt, en effet, à voir se développer ce mode de traction, qui leur assurerait un débouché nouveau d’une grande importance ; d’un autre côté, les installations de ce genre seraient facilitées par les canalisations de gaz qui existent déjà dans toutes les villes de quelque importance.
  - Dès lors, l’établissement d’une ligne de tramways à gaz exigerait seulement, en de -hors de l’acquisition des voitures automobiles et de l’installation de la voie, la construction d’une ou de plusieurs stations, très simples, de compression du gaz pour le rechargement des voitures.
  - Ce mode de traction est donc plus économique d’installation que les divers systèmes à air comprimé ou électriques en usage aujourd’hui, tout en présentant, comme ces derniers, une grande facilité de conduite, une sûreté complète de fonc-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tionnement, et aussi une propreté absolue.
  - C’est M. Lührig, ingénieur allemand, qui le premier a appliqué le gaz d’éclairage à la traction des tramways. Les essais, commencés à Dresde en 1890, n’ont donné un résultat satisfaisant qu’après bien des recherches et des modifications. Aujourd’hui des tramways système Lührig fonctionnent à Dresde, à Dessau — autre ville d’Allemagne — et en Angleterre, où l’application en a été faite par la « Gaz traction Company », qui continue les études de M. Lührig.
  - Fig. 1. — Coupe transversale par l’axe de l’arbre moteur.
  - Les stations de rechargement des voitures, installées aux points les plus favorables du parcours, comportent un moteur à gaz de quelques chevaux actionnant un compresseur qui aspire le gaz dans la canalisation de la ville et le refoule, à une pression de 8 ou 10 atmosphères, dans des accumulateurs placés dans le bâtiment même du moteur et du compresseur.
  - Une conduite part des accumulateurs et se termine à la voie du tramway par un raccord qui, au moyen d’un tuyau en caoutchouc, sert à mettre les réservoirs des voitures en communication avec les accumulateurs.
  - Le chargement des réservoirs s'opère
  - à une pression un peu moindre que celle des accumulateurs ; d’autre part, la contenance de ces derniers est 4 ou 5 fois celle des réservoirs d’une voiture; dans ces conditions, cette opération se fait très rapidement.
  - En même temps que s'opère ce chargement, on renouvelle aussi l’approvisionnement d’eau que portent les voitures pour le refroidissement des cylindres du moteur.
  - Ce dernier comprend 2 ou 4 cylindres, montés en tandem deux à deux, et disposés dans les voitures sous les banquettes des voyageurs.
  - Le mécanisme de transmission du mouvement des pistons aux roues se compose de harnais d’engrenages et de chaînes Galle logés sous la caisse, entre les essieux. A première vue, ces engrenages et ces chaînes semblent devoir donner lieu à des inconvénients nombreux : ils se comportent très bien Cependant dans la pratique, si leur exécution a été soignée.
  - Le moteur employé est du système Otto, à quatre temps ; un seul de ces temps exerce, comme l’on sait, une action motrice : c’est le troisième, — les deux premiers étant employés à l’aspiration et à la compression du mélange de gaz et d’air dans le cylindre, et le quatrième à l'évacuation des produits de la combustion.
  - Si le moteur comporte deux cylindres, il y a ainsi un temps moteur seulement par tour complet, au lieu que dans les voitures à vapeur ou à air comprimé qui possèdent également deux cylindres, il y a quatre actions motrices par tour. Les moteurs à gaz doivent donc être sensiblement plus volumineux, ou posséder une vitesse des pistons bien plus grande que les moteurs à vapeur ou à air comprimé pour une même puissance. — Ils doivent de plus comporter un volant assez lourd pour le passage des temps non moteurs ; ce volant est logé dans l’épaisseur de l’une des parois de la caisse, et on en rend l’accès facile en établissant cette paroi mobile, au moyen déportés à charnières comprenant toute l’étendue du volant.
  - Pour la mise en marche de l’automobile, à la sortie du dépôt, le mécanicien fait faire au volant plusieurs tours à la main, le robinet d’amenée du gaz aux cylindres ayant été préalablement ouvert; le moteur se met en marche et on ne l’arrête plus qu’à la rentrée de la voiture, le service fini.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 63
  - Voiture automobile à moteur à gaz pour l’exploitation des Tramways
  - Fig. 3. — Plan.
  - LEGENDE
  - aa Réservoirs de gaz comprimé. bb Moteurs à gaz, à deux cylindres en prolongement.
  - c Arbre moteur.
  - dd'd” Transmissions intermédiaires entre l’arbre moteur et les roues du véhicule. é Essieux moteurs. f Réservoir d’eau de refroidissement. g Condenseur d’échappement.
  - Le moteur tourne à une vitesse constante,— sauf dans les arrêts, —et toujours dans le même sens; des harnais d’engrenages, à roues de diamètres différents, sont donc nécessaires pour obtenir une variation de vitesse de la voiture, et une autre transmission pour produire le changement du sens de la marche.
  - Enfin, pour obtenir l’arrêt de l’automobile sans arrêter le moteur, le mécanicien doit pouvoir débrayer ce dernier d’avec la transmission, en même temps qu’il serre le frein. Un troisième harnais d’engrenage est indispensable pour arriver à ce résultat.
  - Malgré ces nombreuses transmissions,
  - la manœuvre de la voiture est très simple et s’opère avec beaucoup de rapidité.
  - Les réservoirs à gaz sont placés sous le plancher et aux extrémités de la caisse, en dehors des essieux; leur contenance peut aisément permettre à la voiture d’effectuer un trajet de 15 kilomètres et plus. Quant aux réservoirs à eau, ils sont disposés sur la toiture.
  - Les parois latérales et le plancher de la caisse sont mobiles, pour faciliter la visite et le graissage du mécanisme, qui devient ainsi très accessible.
  - Avant de se rendre aux cylindres du moteur, le gaz est détendu à une pression de 30 ou 40 mm. au moyen d’un régula-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - teur Pintsch, semblable à celui qui est usité pour l’éclairage des voitures de chemins de fer.
  - A la sortie du moteur, les produits de la combustion se rendent d’abord dans deux vaporisateurs accolés aux cylindres, puis ensuite à deux réservoirs placés sur la toiture, et où ils se débarrassent de l’eau entraînée; ils s’échappent enfin sans bruit, et entièrement secs, par des petits trous percés à la partie supérieure de ces réservoirs.
  - D’après M. Kemper, ingénieur allemand, qui a fait une étude spéciale de la traction des tramways par moteurs à gaz, le coût d’établissement d’une semblable installation serait inférieur de 1/4 environ à celui d’un tramway électrique ou à air comprimé.
  - Le prix de revient d’exploitation du kilomètre-voiture serait également inférieur de 25 0/0 à celui du même kilomètre dans ces dernières installations, en faisant entrer en ligne de compte le capital engagé.
  - Dans ces conditions, la tractions des tramways par moteur à gaz est appelée à se répandre rapidement, pour les petites installations surtout, et principalement aussi dans les villes où les Compagnies à gaz consentiront une réduction sensible sur le prix ordinaire du mètre cube.
  - Pierre Guédon,
  - Ingénieur (A. et M.).
  - (A suivre).
  - DE LA THÉORIE
  - DES
  - Moteurs à Gaz et à Pétrole
  - Sous cette rubrique nous allons nous efforcer de donner, d’une façon aussi simple que possible, un aperçu de la théorie du fonctionnement du moteur à gaz. Le moment nous semble venu d’approfondir un peu cette question d’actualité et de bien faire connaître à nos lecteurs ce que c’est qu’un moteur à gaz ou à pétrole, puisque c’est lui qui semble devoir jouer un rôle prépondérant et résoudre le grand problème de l’automobilisme de plaisance.
  - Trop de personnes, même parmi les constructeurs, semblent oublier les principes du moteur à gaz ou, du moins, se soucient fort peu de les appliquer au moteur à pétrole qu’ils ont enfanté ou rêvé, et oublient que des moteurs semblables
  - ont existé depuis de longues années et qu’à bien des points de vue il serait avantageux de s’en inspirer.
  - Dans ce qui va suivre, nous commencerons par examiner d’une façon générale ce qui se passe dans un moteur à gàz, puis nous reviendrons sur les diverses phases de son fonctionnement, que nous analyserons de façon à pouvoir en établir une théorie rendant compte, aussi bien que possible, des phénomènes que nous aurons décrits.
  - * *
  - Généralités.
  - Supposons que, par un procédé quelconque, nous aspirions ou nous refoulions dans un cylindre un mélange d’air carburé, ou de gaz et d’air, dans une proportion telle que le mélange soit explosif. Si alors nous déterminons l’explosion à l’aide d’une étincelle électrique ou de tout autre procédé, le mélange de gaz se trouvera presque instantanément porté à une très haute température et à une pression correspondant à celle-ci. Le piston qui, d’un côté, limitait le volume du gaz, sera vivement projeté en avant jusqu’au moment où la pression sera devenue voisine de celle de l’atmosphère, en vertu de l’augmentation de volume des gaz chauds déterminée par le déplacement du piston.
  - Pendant la course rétrograde, les. gaz brûlés seront expulsés et, si l’on introduit dans le cylindre un nouveau mélange explosif, on pourra, au tour Suivant, communiquer une nouvelle impulsion au piston.
  - Il est aisé de comprendre que l’on peut introduire le mélange explosif au commencement de la course du piston à l’aide d’un compresseur spécial et réaliser ainsi le cycle que nous venons de mentionner.
  - Les moteurs de ce genre prennent le nom de « moteurs à deux temps » ; on obtient une explosion par tour de manivelle. Les gaz peuvent, dans ce cas, être admis à la pression atmosphérique avant l’explosion ou bien à une pression supérieure. De là deux nouvelles subdivisions.
  - Dans la plupart des moteurs actuels, on obtient une compression initiale des gaz en faisant aspirer le mélange pendant toute la course directe du piston et en les comprimant pendant la course rétrogade ; c’est seulement lorsque le piston se meut de nouveau dans le sens direct que l’explosion se produit.
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  - Les phases du cycle parcouru sont donc les suivantes :
  - lre course directe, aspiration du mélange.
  - lre course rétrogade, compression du mélange.
  - 2e course directe, explosion et détente.
  - 2e course rétrograde, expulsion des gaz brûlés.
  - Sur quatre courses du piston, nous n’avons donc qu’une course utile, pendant laquelle se fait l’explosion et la détente. C’est la caractéristique des moteurs dits « moteurs à quatre temps », qui, comme les moteurs à « deux temps», peuvent être ou non à compression préalable du mélange explosif.
  - Les moteurs à « quatre temps » à compression préalable sont de beaucoup les plus usités.
  - Un des avantages incontestables du moteur à gaz sui le moteur à vapeur est la suppression d’un générateur encombrant et lourd:de la chaudière. C’est dans cet organe que s’effectue la première opération du cycle de Carnot; la production dans certain volume de vapeur à pression constante.
  - Dans les moteurs à gaz, c’est, ainsi que nous l’avons dit plus haut, dans le cylindre même du moteur que se fait cette opération, et, comme la transformation est presque instantanée, les pertes de chaleur sont quasi nulles. Il s'ensuit donc que, si le cycle parcouru par les gaz chauds transformait toute l'énergie disponible en travail, le rendement du moteur se rapprocherait beaucoup de l’unité.
  - Malheureusement iln’en n’est pas ainsi. On se trouve obligé, à cause de la température élevée des gaz, de refroidir le cyliudre à l’aide d’une circulation d’eau, de façon à pouvoir le graisser convenablement, et la chaleur perdue de ce chef peut se monter à 50 pour cent de la chaleur totale disponible. D'un autre côté, les gaz brûlés, lorsque leur pression est tombée à une valeur voisine de celle de l’atmosphère, sont encore à une température élevée, et l’émission des gaz à cette température, qui doit théoriquement atteindre près de 1000° absolus, est une nouvelle cause de perte.
  - Après l’explosion, latempérature atteinte par les gaz est d’environ 2000° absolus, de sorte que, si l'émission se fait à 1000°, c’est encore une perte de 50 pour cent de la chaleur totale disponible.
  - A première vue, on pourrait croire que si
  - l’on perd 50 pour cent d’un côté et 50 pour cent d’un autre, il n’y aura plus de chaleur disponible pour produire du travail. Il n’en est cependant pas ainsi, car les 50 pour cent de la chaleur perdue à l’émission portent sur la chaleur disponible, abstraction faite de la chaleur perdue par l’eau de refroidissement. Si nous désignons par Qt la chaleurtotale dégagée par l’explosion, la perte due au refroidissement sera 50
  - Qt de sorte que la chaleur transformable en travail ne sera plus que
  - 50
  - Q’t = Q» — Qt j-q =
  - Q.
  - Les 50 pour cent de cette chaleur Q*sont emportés par l^s gaz chauds à l’émission et la chaleur transformable en travail deviendra :
  - Q“= 5i=r= 25 0/0deQ‘
  - En pratique on n’obtenait même pas ce résultat; un rendement de 20 pour cent est considéré comme très beau. Il est du reste à remarquer que ce rendement est encore plus du double de celui que l’on peut espérer des meilleures machines à vapeur.
  - Il est assez curieux de remarquer que cet avantage est dû, surtout, à la suppression de la chaudière, dont le rendement dépasse assez rarement 50 pour cent. Si pendant un instant nous supposions nulles les pertes inhérentes au générateur de vapeur, le rendement serait doublé et atteindrait par conséquent un chiffre voisin de celui que l’on obtient avec les moteurs à pétrole ou à gaz.
  - J usqu’à présent, nous avons appelé rendement d’un moteur le rapport de la chaleur transformée en travail à la chaleur totale produite. Une partie de ce dernier est utilisée pour produire le travail extérieur disponible sur l’arbre du moteur, mais une autre partie de ce travail est absorbée par la machine elle-même pour vaincre les résistances passives constituées par le frottement du piston et des organes ue tiansmission et de distribution.
  - Nous conviendrons d’appeler rendement organique le rapport du ti avait théoriquement disponible au travail recueilli sur l’arbre moteur. Si nous désiguons par ka ce nouveau rendement, par Wtie travail théoriquement disponible,'et par Wttie travail utile, on aura :
  - W
  - rend. org. =.
  - Wt-Wp
  - wt
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  - Wp désignant les pertes d’énergie dues aux résistances passives.
  - Si k4 désigne le rendement calorimètr i-que du moteur, et WT l’énergie totale due à la combustion des gaz, on aura également :
  - de telle sorte que le rendement utile k sera égal à
  - ki
  - On voit donc que le rendement utile d’un moteur est égal au produit du rendemen calorimétrique par le rendement organique. Ce dernier varie peu et ne dépend, pour un même moteur, que du soin apporté dans la construction. C’est surtout le rendement calorimétrique qui est susceptible d’être augmenté.
  - Jusqu’à présent, un des moyens qui donne les meilleurs résultats est de créer au moment de l’explosion une compression relativement considérable. 11 est du reste facile de se rendre compte des avantages que cette compression isothermique peut procurer.
  - Soit Y le volume du gaz au moment de l’explosion, P sa pression et Q la chaleur que développe ce gaz en brûlant. Si la compression a été isothermique, la température finale et la pression résultante seront les mêmes, quel que soit le degré de compression. La pression P du mélange sera donc d’autant plus grande que la compression aura été plus forte, sans que la température du mélange soit modifiée.
  - Nous savons d’autre part que plus la pression initiale sera forte et plus nous pourrons pousser la détente avant d’arriver à la pression atmosphérique, et, par conséquent, plus la température des gaz à l’échappement sera réduite, ainsi que la perte résultant de la chaleur emportée par les gaz.
  - La compression adiabatique n’offre pas les mêmes avantages, parce que la température des gaz avant l’explosion se trouve élevée par cette compression, de sorte que, lorsque l’explosion se produit, la température atteinte est plus forte que si on n’avait pas comprimé les gaz.
  - Les moteurs à quatre temps sont très défavorables à ce point de vue, parce que les gaz sont comprimés dans le cylindre du moteur même qui se trouve à une haute température, ce qui a pour effet
  - d’augmenter encore celle des gaz avant l’explosion.
  - Gomme dans les machines à vapeur, il y a avantage à augmenter la vitesse du moteur pour réduire les pertes de chaleur dues à l’action des parois.
  - Moins les gaz chauds resteront de temps en contact avec les parois du cylindre et moins il y aura de chaleur emportée par l’eau de circulation. Mais, si l’on augmente la vitesse, il faut se rappeler que les pertes dues au frottement augmentent, et il arrivera un moment où ce que l’on gagnera en chaleur disponible sera absorbé par l’accroissement des résistances passives.
  - Ces quelques généralités posées, nous aborderons dans un prochain article l’étude calorimétrique des moteurs à gaz.
  - D. Farman.
  - Les Automobiles en 1896
  - Nous recevons d’un propriétaire de voiture automobile bien connu à Paris, la lettre suivante :
  - Monsieur,
  - Permettez-moi de vous résumer les conclusions de l’entretien que nous avons eu ensemble au Salon du Cycle, au sujet de la prochaine course d’automobiles.
  - Le public, qui a déjà été quelque peu frustré dans ses espérances en ne voyant pas fonctionner les voitures automobiles au Salon du Cycle, ne recevra pleine satisfaction à la prochaine course, que si le Comité appelle à concourir non seulement les constructeurs, comme cela s’est fait jusqu’à présent, mais avec eux tous les propriétaires d’automobiles qui voudront souscrire aux conditions du programme.
  - Ce serait d’un beau libéralisme de permettre aux amateurs de prendre part à la course. L’intérêt y gagnerait en ce sens que le nombre des concurrents serait ainsi facilement décuplé. La manifestation deviendrait de plus en plus grandiose et cet élément nouveau introduit dans le concours lui vaudrait un indiscutable regain de curiosité.
  - Pour tout le monde, l’épreuve n’en serait que plus concluante, et cette considération a bien son importance au point de vue supérieur de l’avenir de l’automobilisme. Elle produirait sur la masse de l'opinion un effet certain. On se méfie un peu,
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  - non sans quelque raison peut-être, des résultats obtenus avec des voitures dont on soupçonne le moteur d’avoir été spécialement construit en vue de la course.
  - Des voitures de maître qui obtiendraient des récompenses fourniraient une preuve moins discutable de l’excellence des véhicules mis en vente et ce résultat serait doublement à l’avantage des constructeurs.
  - Des clients conduisant eux-mêmes et enlevant des prix! L’argument serait irrésistible et les commandes afflueraient. Il est vrai qu’elles affluent déjà ; mais l’excès en ce point ne saurait nuire, et un peuplus d’activité de la part des constructeurs, un peu plus d’émulation aussi, ferait faire un bond au progrès.
  - L.
  - * *
  - Châtillon-sur-Seine (Côte-d’Or)
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion Automobile,
  - Dans notre région, on se réjouissait déjà à l’idée de voir au passage la course de Paris-Marseille.
  - L’itinéraire primitif, par Troyes, Châ-tillon, Dijon, a été changé, pour adopter la voie d’Auxerre. Je suis bien tenté de voir, dans ce changement, un aveu d’impuissance. En effet, les voitures automobiles, passant par Châtillon, auraient eu à gravir, à Saint-Seine et à Val-Suzon, des pentes très longues et très raides.
  - Mais, du moins, les voitures qui auraient pu escalader ces montagnes auraient eu un véritable mérite. Il est bien fâcheux qu’on y ait renoncé.
  - Le public sceptique sera porté à croire que les automobiles évitent, et pour cause, les montées difficiles.
  - Je vois dans mon entourage plusieurs amateurs tout disposés à faire l’acquisition d’une automobileaussitôt qu’on aura trouvé un léger quadricycle à 2 places, sans carrosserie, avec un siège aussi léger que possible.
  - C’est là le genre de voiture qui aurait un succès populaire. Tant, que les fabricants ne pourront livrer que de lourdes et coûteuses voitures, avec un moteur aussi compliqué que le Daimler, leur clientèle sera forcément restreinte.
  - L’influence de votre journal pourrait les pousser dans la voie que je vous indique, et ce serait rendre un véritable service aux amateurs.
  - Si donc vous pouviez donner la description des véhicules légers, munis d’un moteur simple, vous feriez plus, à mon avis, pour l’avenir de l’automobilisme, qu’en décrivant les omnibus et autres machines qui ne sont pas à la portée d’un assez grand nombre.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l'assurance de mes sentiments distingués.
  - Henri Dughesne, à Châtillon-sur-Seine (Côte-d’Or).
  - Les automobiles du genre tricycle, avec une selle, ne peuvent pas avoir d’avenir, attendu qu’avec une vitesse de 20 kilomètres on aurait les jambes glacées par le courant d’air. Comme on est immobile, il faut un siège qui permette d’envelopper ses jambes dans une couverture, même l’été, si on voyage le matin ou le soir. Mais il ne faut pas de carrosserie, car elle n’a pour but que de masquer l’impossibilité actuelle d’adapter un moteur assez puissant à un véhicule léger. — Nous espérons et nous attendons autre chose que ce qu’on voit aujourd’hui.
  - Raoul Vuillemot.
  - Jurisprudence
  - spéciale
  - A LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Quelques fervents de l’automobile nous écrivent pour nous demander s’ils doivent l’impôt.
  - Pas de doute, à notre avis. La loi du 22 décembre 1879, la dernière qui régisse la matière, est formelle.
  - « Mais, dit un correspondant d’un village de Seine-et-Oise, une feuille de contribution m’invite à déclarer le nombre de colliers, c’est-à-dire de chevaux que con-porte une voiture. Or, il n’y a à ma voiture ni chevaux ni collier, puisqu’elle est à pétrole. »
  - D’accord, mais ce ne peut être là qu'une confusion qui provient peut-être du percepteur même. La loi de 1879, sus visée, dit textuellement ceci :
  - « Les voitures acquittent la taxe en raison du nombre de leurs roues et suivant une proportionnalité de la population. Ainsi, une voiture à quatre roues paiera à Paris 60 francs. Une voiture à quatre roues ne paiera que 40 francs.
  - « Dans une ville au-dessous de cinq mille habitants, la taxe est de 10 francs pour quatre roues, de 5 francs pour deux. »
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Aucune hésitation dans l’interprétation de la loi. Il faut payer, puisquenos voitures sont incontestablement des voitures, et qu’elles ont deux ou quatre roues. La loi ne parle pas des chevaux qui les traînent. Elle impose, au contraire, les chevaux à part.^ Comme si elle avait prévu l’automobile. Eh! en 1879, c’était chose possible déjà! (Le Vélo.)
  - Expositions et Concours
  - Exposition de voitures sans chevaux à Londres
  - Les directeurs du Palais de Cristal de Londres ont décidé d’ouvrir, pendant les mois de mai et de juin, une exposition de véhicules de toutes sortes : depuis les voitures historiques et voitures de cour jusqu’aux derniers développements des automobiles ou voitures sans chevaux. Ces dernières seront exhibées en mouvement dans les jardins. L’Exposition contiendra toutes les nouvelles inventions concernant les voitures et le harnachement. Le lord-maire a accepté la présidence du conseil honoraire, qui comprendra : Sir Frederick Bramwell, Bart.; Sir David Salomons, Bart. ; Sir Henri Truemann Wood ; et Mr. George J. Jacobs, président de l’Institut des constructeurs de voitures en Angleterre.
  - Nous publierons prochainement le programme détaillé des diverses sections.
  - * *
  - Exposition du Cycle à Bruxelles
  - L’Union et Véloce Club bruxellois ouvrira sa 4' Exposition du Cycle le 28 mars et la 1" des Autocars le 18 avril prochain, avec grande solennité'. Dès à présent, le Comité exécutif a obtenu les plus précieux concours. S. M. le Roi des Belges l’a assuré de son auguste visite aux deux Shows ; S. A. R. le Prince Albert lui a accordé son haut patronage; le bourgmestre de Bruxelles, M. Buis, a pris l’œuvre sous ses auspices.
  - D’autre part, le Comité d’honneur est formé do MM. les ministres Nyssens et de Bruyn, présidents, et de MM. le comte Yan der Straeten-l onthoz, le baron de Zuylen de Nyevelt de Kaar et sir David Salomons, respectivement présidents des automobile-clubs de Belgique, de France et d’Angleterre, membres.
  - Comme on peut s’en rendre compte, toutes les autorités du pays, voire même do l’étianger, ont témoigné de l’intérêt à l’action si précieuse pour l’industrie vélocipédique et automotrice del'U.V.C.B
  - La 4e Exposition du Cycle et la l'e des Automobiles sont ainsi assurées du grand succès qui revient aux louables et patriotiques efforts du Vieux-Club bruxellois.
  - LIRE TOUS LES JOURS dans le GRAND JOURNAL : la Chronique LES AUTOMOBILES, de notre Directeur Raoul Vuillemot, et la Chronique LES SPORTS DE L’AIR, de notre Collaborateur Emmanuel Aimé.
  - L’Expédition Andrée an Pôle Nord
  - De tout temps le désir d’explorer les pays inconnus, et particulièrement les régions glacées qui entourent les pôles, a élé l’idée fixe de bien des savants.
  - Jusqu’aujourd’hui, aucun d’eux n’a atteint ce point théorique de jonction de tous les méridiens du globe. La ceinture de glaces et de banquises a toujours opposé sa barrière infranchissable à toutes les tentatives et., malheureusement, englouti un nombre considérable d’expéditions terrestres et maritimes. Mais, cette fois-ci, les montagnes de glace ne gêneront pas MM. Andrée et Nils Ekholm, les nouveaux explorateurs des régions boréales, car ils ont abandonné les anciennes traditions, et c’est par la voie de3 airs qu’ils comptent atteindre le pôle.
  - M. Andrée, le promoteur de cette entreprise, est né en Dalécarlie. Il est élève de l’école de Stockholm et a fait partie, en 1882-1883, de la mission scientifique envoyée par le gouvernement suédois au cap Thorden (Spitzberg), pour l’observation du passage de Vénus devant le Soleil.
  - C’est pendant cette expédition qu’il a été séduit par la majesté des passages polaires et qu’il a formé le projet d atteindre des régions inexplorées jusqu’alors. C’est l’idée qu’avait eue Gustave Lambert, et qu’il aurait mise en pratique si la guerre de 1870-71 ne l avait pas appelé sous les drapeaux, où il trouva la mort.
  - Un peu plus tard, en 1872, Sivel pro-’ posa de construire une nacelle pontée, pouvant contenir 10 ou 12 personnes, qui aurait été enlevée par un ballon d’un volume de 18,000 mètres cubes, soit trois fois plus gros que celui d’Andrée; mais à cette époque on connaissait trop bien les timidités de l’administration pour se faire de grandes illusions sur les chances qu’avait Sivel de recueillir les sommes nécessaires pour organiser une telle expé -dition. D’ailleurs, en 1872, il était admis-
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  - que des aéronautes tentant une semblable exploration devaient être considérés comme inévitablement voués â la mort (1).
  - Mais, cette fois-ci, il n’en a pas été de même, et on sait la facilité avec laquelle M. Andrée a recueilli les 180,000 francs qu’il jugeait nécessaires pour mener à bonne fin son entreprise.
  - Qu’on n’aille pas croire que M. Andrée en està ses débuts en fait d’aérostation; ce serait là une erreur complète ; depuis 1893, il a effectué un grand nombre de voyages
  - aériens à bord de son ballon la Swea, et il est entièrement familiarisé av- c toutes les difficultés de l’art aérostatique.
  - Son compagnon, M. NilsEkholm, est un docteur célébré de l’Université d’Upsal et accoutumé de longue date à subir toutes les intempéries des hivers polaires.
  - C’est lui qui dirigeait l’expédition envoyée pour observer le passage de Vénus, en 1882, expédition dont faisait partie M. Andrée, comme nous l’avons dit un peu plus haut. Ainsi, en somme, M. Ekholm
  - M. Andrée
  - sera le conseil de M. Andrée pendant toute la traversée aérienne qu’ils vont tenter d’effectuer au-dessus des régions boréales.
  - Avant de nous étendre sur les conditions météorologiques des régions polaires, nous ferons remarquer que ce qui arrête les expéditions terrestres ce n’est pas l'inten sité absolue du froid, mais bien le peu de durée de la saison favorable.
  - Cette saison favorable ne coïncide pas exactement, comme on pourrait le croire, avec le moment le plus chaud de l’année : car, lorsque la température dépasse 0° cent.,
  - (1) De Formelle : Aérophile de juillet 1895.
  - la surface glacée devient très molle et pour ainsi dire impraticable.
  - C’est lorsque le froid règne encore avec violence que les explorateurs sont donc obligés de tenter leur courageuse exploration.
  - Nous allons passer en revue quelles sont maintenant les conditions météorologiques des régions polaires, au moins autant que les observations et les théories nous permettent de le faire.
  - Tout d’abord, peut-on présumer l’existence d’une mer libre au delà de cette barrière glacée jusqu’à présent infranchissable ?
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A ce sujet, le célèbre géomètre, le baron Plana, a publié dans les « Mémoires de Turin » un travail remarquable au point de vue analytique, dans lequel il démontre l’existence d’une mer libre au pôle.
  - S’il en était certainement ainsi, nous n’aurions plus aucune appréhension pour les deux hardis voyageurs, qui immergeraient tranquillement leur cône-ancre dans la mer polaire et exécuteraient le plus merveilleux voyage qu’on puisse imaginer.
  - M. Blanchard, le naturaliste bien connu, a déduit lui aussi, de la migration régulière de certains palmipèdes qui ne sauraient vivrependant toute une saison sur une mer toujours gelée, l’existence d’une mer libre.
  - Par suite de la présence continuelle du soleil au-dessus de l’horizon, les variations de température seront peu importantes pendant toute la durée du voyage, ce qui est une circonstance favorable.
  - Quant à la direction probable des vents, le mieux est de dire qu’il est impossible de la prévoir pour une période de plusieurs jours, dans ces régions où leur régime est inconnu ; puisque aussi bien, même chez nous, avec toutes les ressources dont disposent les observatoires, il est téméraire d’indiquer l’orientation de la girouette 24 heures à l’avance.
  - Maurice Farman.
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillif.r et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 244542 — 22 janvier 1895 — Kriéger. — Système d’avant-train moteur à direction servo-motrice pour voitures électriques.
  - 244452 — 19 janvier 1895. — Chaîne-roy. — Système de transmission de mouvement pour bicyclettes, tandems, tricycles ou voitures munis de moteurs.
  - 244551 — 23 janvier 1895. — Avrial. — Système de traction mécanique des vélocipèdes et autres véhicules, par l’emploi des gaz liquéfiés et moteur qui s’y rapporte.
  - 244669*— 26 janvier 1895 — Francq et la Cie Continentale d’exploitation des locomotives sans foyer. — Voiture automotrice avec moteur à pétrole à changement de marche.
  - 244649 — 26 janvier 1895 — Priest-man (MM.). — Perfectionnements dans les moteurs à hydrocarbures.
  - 244674 — 28 janvier 1895. — Smitter (MM.). — Système de voitures et véhicules à trois roues, la roue de l’av.int-train ayant la force motrice et deux roues béquilles.
  - 244820 — 2 février 1895 — Stange. — Nouveau mécanisme moteur pour vélocipèdes.
  - 244968 — 8 février 1895 — Gie française des moteurs à gaz et des constructions mécaniques. — Voiture automobile actionnée par moteur à gaz, le mouvement étant communiqué aux essieux de la voiture par un moteur électrique combiné avec des accumulateurs.
  - (A suivre.)
  - Communications du T. C. F.
  - Par dépêche en date du 11 mars, S. E. Lord Duf-ferin, ambassadeur d’Angleterre, a informé le président du Touring-Club que S. A. R. le prince de Galles avait daigné accepter le titre de membre d’honneur du Touring-Club de France.
  - A l’effet d’assurer une publicité aussi considérable que possible au nouveau Règlement sur la circulation vélocipédique, le Touring-Club vient de le faire tirer à cent mille exemplaires.
  - Ce petit imprimé, plié à la grandeur d’une carte de visite, va être adressé en nombre suffisant à toutes les sociétés vélocipédiques, et il en sera expédié franco, autant qu’on en vaudra, à toute personne qui en fera la demande, 5, rue Coq-Héron.
  - Chacun pourra ainsi avoir sur soi le règlement et justifier, en cas de besoin, du droit nouveau institué en faveur des cyclistes et dont il importe que toute la circulation ait connaissance dansle plus bref délai. *
  - Le Touring-Club organise un voyage scolaire à bicyclette pour les vacances de Pâques.
  - Durée : 6 jours.
  - Prix : 90 francs.
  - Trajet : 300 kilomètres.
  - Itinéraire : Paris, Chantilly, Senlis,Soissons,Coucy-le-Château,Compiègne, Pierrefonds,ruines de Champ-lieu, Pont Sainte-Maxime, Creil, Chantilly, Paris.
  - Les inscriptions seront reçues au siège social, 5, rue Coq-Héron, jusqu’au 31 mars.
  - Le professeur-directeur des voyages recevia jusqu’à cette date les familles qui manifesteront le désir de le voir.
  - *
  - * *
  - Les délégués du Touring-Club de France sont assaillis depuis quelque temps de demandes de
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  - renseignements ou de collaboration émanant d éditeurs ou de particuliers agissant dans leur intérêt personnel.
  - Le Touring-Club tient à faire savoir qu’il est absolument étranger à ces communications et il croit devoir prier MM. les délégués de vouloir bien réserver à l’Association et aux travaux qu’elle entreprend dans l’intérêt général du tourisme, leur temps et leur peine.
  - PETITES AMIOMCES
  - 1 franc la ligne
  - son de construction de voitures automobiles, française ou étrangère. — Ecrire, E. 21, au bureau de la L. A. (n° 28).
  - LES BUREAUX
  - DE LA.
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sont transférés depuis le 1er Mars
  - 7, FAUBOURG MONTMARTRE, 7 PARIS
  - Nous prions nos lecteurs, nos correspondants et MM. les constructeurs de bien vouloir nous envoyer à cette adresse tous les renseignements, dessins et inventions qu’ils auraient à nous communiquer.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint «le timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur, concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
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  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que, par suite d’une convention spéciale, il leur suffira d’envoyer leur nom et leur adresse au MONITEUR MÉDICAL, 42, rue Poissonnière, Paris, organe de vulgarisation médicale et scientifique, pour recevoir ce journal pendant 3* mois, à titre gratuit. Et nous leur rappelons que chaque exemplaire donne droit à une
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE GÉNÉRALE des SCIENCES
  - PURES ET APPLIQUÉES
  - Paraissant le 15- et le 30 de chaque mois Directeur : Louis OLIVIER, Docteur es sciences
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  - La REYUE GÉNÉRALE DES SCIENCES PURES ET APPLIQUÉES est le seul journal scientifique qui traite, d’une façon développée, les questions d'actualité sur lesquelles le Public a intérêt à être exactement renseigné.
  - Ses articles sont rédigés de façon à être accessibles à tous les hommes instruits, quelle que soit la spécialité de chacun.
  - Us sont illustrés de Dessins, de Gravures et de Photographies qui mettent les documents matériels sous les yeux du lecteur.
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  - ARTICLES D’ACTUALITÉ
  - Chaque fois qu’une découverte importante vient d’être réalisée, à quelque science qu’elle se rapporte, la “ REVUE” prend soin de la décrire.
  - Elle fait une large part à la MÉCANIQUE, à l’ÉLECTRICITÉ, à la CHIMIE, à la LOCOMOTION, à l’HYGlENE.
  - Elle examine les questions industrielles qui sont à l’ordre du jour des débats
  - parlementaires.
  - Elle s’attache, enfin, à l’étude scientifique des entreprises vers lesquelles se portent les capitaux français.
  - GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQUE
  - La “ REVUE” s’attache à faire connaître les progrès de l’Exploration
  - et de la Colonisation,
  - l’état actuel de nos Possessions et des pays soumis à notre Protectorat.
  - SPÉCIMEN DES ARTICLES RÉCEMMENT PARUS :
  - L'Éclairage à l’Acétylène...............................
  - L’Etat actuel de la Traction électrique ................
  - Les Récents progrès du Chauffage....................
  - Les Hovas de Madagascar.................................
  - La Faune de Madagascar..................................
  - La reproduction du Mouvement en Photographie............
  - Les Progrès récents de la Marine .......................
  - Les derniers Perfectionnements de la machine à vapeur
  - Le Progrès des Machines volantes........................
  - Une Science nouvelle : La Biomécanique..................
  - Le Record de Consommation des Machines à vapeur.........
  - M H. MOISSAN
  - de l’Académie des Sciences.
  - M. F. DROUIN
  - Ingénieur civil.
  - M. E. DAMOUR
  - Chef de Travaux à l’Ecole des Mines.
  - M. A. GRANDIDIER
  - de l'Académie des Sciences.
  - M. A. MILNE-EDWARDS
  - de l’Académie des Sciences.
  - MM. Aug. et Louis LUMIÈRE.
  - M. A. CRONEAU.
  - Profess* à l'Ecole d’Applic',a du Génie. Mar it”'.
  - M. A. WITZ
  - Ingénieur civil.
  - M. M. BRILLOUIN
  - Maître de conférw à l’Ecole Normale Supér
  - M. Y. DELAGE
  - Professeur à la Sorbonne.
  - M. V. DWELSHAUVERS
  - Professr de Mécanique à l’Université de Liège.
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- - Troisième, Année. — N°J4.
  - 15 Avril 1896
  - REVUE des TOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOUHING-CLUB de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1 La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L’économie dans la locomotion;
  - 3' La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - L'Automobile-Clob Illustré
  - Pierre giffard
  - du Petit Journal
  - Membre du Comité de l’Automobile-Cdub de France
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU IV» 4L
  - Pierre Giffard, Emmanuel Aimé.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur.
  - Rapport de la Commission sur les Voitures automobiles inscrites à la course du « Times Herald » de Chicago, D. Farman, ingénieur. Automobile-Club de France, Raoul Vuillemot. Automobiles partout, L. B., ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - Lecomotion nautique : Propulsion des bateaux sur les canaux, Paul Sarrey. Locomotion aérienne : Nouveau système d’auto-propulseur aérien de M. Duverger,
  - R. des Mazis, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Correspondance.
  - Commmunications du T. C. F.
  - Bibliographie.
  - Pierre Giffaril
  - Membre du Comité de PAutomobile-Club de France
  - La conversation de Pierre Giffard, comme la lecture de ses livres et de ses articles laisse à tout le monde l’impression d’un homme conscient de sa force et fort de cette conscience.
  - Egalement éloigné de l’orgueil stupide, qui ne grandit les fats qu’à leurs propres yeux, et delà fausse humilité, qui rapetisse les timides, moins dans leur estime que dans l’estime des autres, Pierre Giffard met simplement en pratique le précepte du philosophe : connais-toi toi-même.
  - Et, tel il seconnait, tel il se montre. C’est le propre du vrai mérite de n’avoir pas besoin d'en imposer, pour se faire valoir, et de ne pas se cacher, pour la vaine satisfaction de se faire découvrir. D’ailleurs l’œuvre littéraire de Pierre Giffard est là et, au besoin, parle pour lui.
  - Je n’ai pas l’outrecuidance de prétendre révéler à mes lecteurs un écrivain si connu et cependant je ne puis résister au plaisir d’esquisser en quelques lignes sa figure S3rmpathique.
  - Engagé volontaire à dix-sept ans, en 1870, au bout de quelques mois il devint lieutenant d’une compagnie de mobilisés de la Seino-Inférieure.
  - Mais la guerre finie, le danger passé, le métier des armes ne lui disant plus rien -et son inclination l’entraînant d’un autre côté il retourna vers son amie d’enfance : la littérature.
  - Bientôt, à l'âge où généralement on apprend encore à écrire, il donna au Gaulois, puis au Figaro de nombreux articles très remarqués.
  - Son activité déjà prodigieuse se développa surtout dans une foule de voyages d’information qu’il entreprit tant en France qu’à l’étranger, pour étudier sur place les questions d’actualité.
  - Après quelques années de cette vie passablement mouvementée il composa des ouvrages dans les genres les plus divers : livres de vulgarisation scientifique, romans, comédies (1).
  - L’analyse écourtée que j’en pourrais donner ici serait sans charmes à côté du plaisir que procure leur lecture.
  - Mais il ne tarda pas à dire adieu aux romans et au théâtre pour s’occuper exclusivement de journalisme et pour écrire des articles dont le nombre et la portée donnent une haute idée de sa puissance intellectuelle.
  - Sa vie remplie par le travail et le succès est un phénomène d’activité cérébrale; d’activité toujours en émoi, toujours à la recherche du nouveau, toujours à la poursuite du progrès. Et je m’étonne que ce laborieux en remuant tant d’idées modernes, en tranchant tant de questions controversées, en s’efforçant de déraciner tant de préjugés n'ait pas bousculé plus d’hommes.
  - Oh! il en a bousculé quelques-uns!
  - C’est regrettable, mais c’est forcé.
  - Certes Pierre Giffard compte des adversaires, des ennemis, des envieux.Hélas ! on n’est célèbre qu’à ce prix ! L’homme qui n’a pas d’envieux est, le plus souvent, incapable d’en avoir.
  - L’envie ne s’attaque pas au faible. Elle s’attache au fort, comme le lierre àu chêne, l’enlace pour l’étouffer, et ne sert qu’à attester la puissance de celui dont elle devient, à son insu, l’ornement et la parure.
  - Le lierre meurt ordinairement à la peine; mais les adversaires de Pierre Gif-
  - (1) Voici les titres des principaux ouvrages de Pierre Giffard :
  - Le Téléphone 1S78.
  - Le Phonographe expliqué.
  - La Téléphonie domestique.
  - La Lumière électrique.
  - Le Sieur de Ya-partout.
  - Les Français â Tunis.
  - Les Grands Bazars.
  - Les Français en Egypte.
  - La Vie en chemin de fer.
  - La Tournée du Père Thomas.
  - Hermance ou les Trois Etapes.
  - Figaro-ci, Figaro-là.
  - L a Vie de théâtre.
  - Les Procès de Racine, en 1 acte, en vers. Jonathan.
  - Le Morse.
  - Le Mannequin.
  - Le Volcan.
  - Le Manuscrit.
  - Les Erreurs de guerre.
  - Le Téléphone chez soi.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - fard ne meurent pas tous dans l’impénitence finale. Il en est qui, par regret, par estime tardive ou par calcul, lui viennent présenter, des fois, le rameau d’olivier, symbole de paix. 11 m’a conté, à ce propos, avec sa fine franchise) certaine anecdote récente qui est une pure idylle parisienne et boule-vardière, d’où la gaîté n’est point exclue.
  - Mais ces petites misères ou ces petites joies qui sont la menue monnaie de sa vie publique et qui pourraient émouvoir un caractère moins aguerri, un tempérament moins fortement trempé, ne le touchent guère. Il n’a pas le temps de s’y arrêter. Il les oublie à mesure qu’elles se s-uccèdent.
  - Dans le tourbillon de son labeur quotidien une occupation en chasse une autre. Incessamment l’idée d’aujourd’hui remplace l'idée d’hier et cède à son tour le pas à l’idée de demain.
  - Il ne.se laisse captiver plus longuement que par les choses qui en valent réellement la peine.
  - Les grandes questions populaires — qui ne sont point les questions politiques — les vastes expériences scientifiques ou industrielles, mettant en mouvement tout un monde d’inventeurs, de chercheurs et de profanes, les démonstrations retentissantes d’une vérité contestée mais utile à établir, ont particulièrement le don d’enthousiasmer cette riche nature qui tient du génie de l’apôtre par la foi et du génie du conquérant par l’audace.
  - Il faut avouer que Pierre Giffard (Jean sans terre) est merveilleusement servi dans ses desseins par un admirable instrument de propagande : le Petit Journal. Mais pourquoi n’ajouterais-je pas qu’il y dirige lui-même depuis 1887, le Service des Informations générales et de la Télégraphie, créé pa.r lui de toutes pièces et devenu, entre ses mains, le plus puissant qu'il y ait dans la presse française et étrangère.
  - Après s’être essayé ailleurs avec succès il a rencontré au Petit Journal sa véritable voie.
  - Pierre Giffard était fait pour le Petit Journal comme le Petit Journal était fait pour Pierre Giffard. Le genre de talent du brillant chroniqueur convient tout à fait au public si nombreux et si divers du plus répandu des journaux.
  - Aussi, Pierre Giffard est-il, à l’heure actuelle, le plus lu des journalistes. C’est 1 honneur suprême auquel un écrivain puisse aspirer.
  - Le difficile est d’y parvenir.
  - Je sais bien qu’un simple plumitif, à la condition d’être dépourvu de scrupules, peut se faire une sérieuse clientèle de lecteurs, rien qu’en flattant leurs pires instincts, leur passions brutales ou leurs ambitions chimériques.
  - Mais dédaigner ces artifices grossiers et
  - réunir quand même des millions de lecteurs, ne leur dire que des choses utiles, ne leur donner que des espérances réalisables et pourtant se les attacher, c’est un tour de force.
  - Eh ! bien ce tour de force le Petit Journal le fait chaque jour et Pierre Giffard y est pour sa bonne part de mérite.
  - C’est qu’il appartient à la race privilégiée de ces hommes qui ont reçu la mission de parler au peuple avec le don si rare «et si précieux de s’en faire écouter. Son esprit supérieur, grâce à la souplesse de son talent, peut s’incliner jusqu’aux foules, sans se diminuer ni descendre, et se mettre à leur portée en élevant graduellement leur niveau.
  - Pierre Giffard est un des écrivains qui ont le plus puissamment et le plus heureusement agi sur l’âme neuve et malléable de la multitude liseuse sortie de l’école obligatoire ; et il l’a fait avec cette autorité indiscutée dont se trouve naturellement investi celui qui, du haut de la presse, s’adresse à des légions d’intelligences.
  - Mais, s’il possède le secret du verbe, il possède aussi le secret de Faction, qui en est le complément nécessaire, dans les circonstances décisives où le progrès doit faire un immense pas en avant.
  - Verba movent ; eæempla trahunt.
  - Pierre Giffard ne l’ignore pas : il l’a retenu de» ses classiques. Pour triompher de l’inertie des masses, pour les ébranler et les mettre en mouvement, il sait, quand il le faut, joindre l’exemple à la parole.
  - Sa phrase lapidaire : « La Vélocipédie est autre chose qu’un sport ; c’est un bienfait social » qui fut comme le fiat lux du cyclisme, n’eût peut-être pas suffi à dessiller les yeux obstinément aveugles de l’opinion. Mais la course Paris-Brest organisée par lui, et si heureusement imitée, a été le point de départ de la splendide évolution sportive dont l’éclat illumine le crépuscule de notre siècle et lui donne sa physionomie caractéristique, comme un dernier rayon de soleil éclaire le soir d’un beau jour et le prolonge jusqu’à l’aurore d’un lendemain éblouissant.
  - Les idées se succèdent vite, ai-je dit, dans la tête de Pierre Giffard. Ce qu’il y a de plus remarquable c’est que, malgré cette rapidité, elles défilent dans un ordre qui accuse un vaste plan d’ensemble et une géniale faculté de mise en scène.
  - La bicyclette appelle l’automobile; la course Paris-Brest entraîne le concours Paris-Rouen.
  - Après avoir lancé le moteur humain dans la grande voie des expériences publiques, Pierre Giffard y lance parallèlement le moteur mécanique.
  - Vous verrez qu’il ne se contentera pas de
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  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’avoir expérimenté sur route et qu’il le lancera quelque jour... en l’air. Oui, en l’air, lorsqu’il le jugera assez perfectionné, assez léger et en môme temps assez puissant pour résoudre le problème de la locomotion aérienne.
  - A vrai dire, ceci est une confidence de Pierre Giffard ; mais, ma foi, tant pis ! le secret est assez lourd pour que je m’en débarrasse tout de suite. Sachez donc que Pierre Giffard est un passionné des sports de l’air auprès desquels tous les autres lui semblent fades. S’il a tant poussé les constructeurs au perfectionnement de la machine vélocipédique ou automobile c’est avec la pensée intime et l’espoir longuement caressé que les progrès réalisés avec le temps en mécanique sportive finiront par rendre pratique la machine aérienne. Quand l’heure en sera venue — et dans son estime elle ne saurait tarder — il organisera de grandes manifestations aérostatiques dont les manifestations colombophiles de l’année dernière ne .sont que le prélude.
  - Certes les détracteurs ne lui manqueront pas. Il se rencontrera des journaux assez mal avisés pour nier, à l’avance, les résultats annoncés ; mais l’expérience publique viendra , comme de coutume, les mettre hors de doute.
  - C’est ce qui est arrivé déjà à propos des pigeons à la mer, de la première course d’automobiles et de la première course de vélocipèdes.
  - Heureusement Pierre Giffard a la bonne habitude de laisser crier, de suivre tranquillement son chemin et d’aller droit au but, avec ceux qu’il entraîne à sa suite, en songeant sans doute à ce proverbe arabe qui doit lui être familier :
  - Les chiens aboient : la caravane passe.
  - Et toujours les résultats répondent à son attente en dépassant ce qu’il a eu l’audace de promettre au public:
  - Audaces fortuna juvat
  - Il semble avoir pris ce principe pour règle de conduite. Il fallait qu’il en fût bien pénétré lorsque, dès 1892, il fonda le Vélo, le premier quotidien cycliste. Il le fonda de ses deniers, avec une confiance d’enfant gâté du succès, avec cette prescience infaillible qui est sa bonne étoile. Alors tout le monde de dire : « Le journal ne réussira pas, la question n’est pas mûre, la matière est insuffisante, les lecteurs manqueront. »
  - Et, du premier coup, voici que le journal réussit en faisant lui-même mûrir la question ; puis à la fin la matière est telle que le Vélo éclate dans son cadre et se voit par deux fois obligé d’agrandir son format. Quant aux lecteurs, ils l’achètent aux kiosques le matin, de crainte de ne plus le trouver le soir.
  - Ce qui complète le succès du Vélo et explique la faveur croissante dont il jouit actuellement partout, c’est la rubrique automobile à laquelle il ouvre si largement ses colonnes, lorsque d’autres journaux, de périodicité diverse, mesurent la place au nouveau sport avec une parcimonie qui ne se comprend plus.
  - Et la Locomotion Automobile ?
  - Il eût été surprenant, on l’avouera, que cette première revue spéciale de l’industrie et du sport moderne , fondée en 1894, n’eût pas avec Pierre Giffard quelque lien de parenté spirituelle. S’il ne l’a pas créée il lui a du moins accordé son parrainage en la présentant au public :
  - Voici ce qu’il écrivait en tête du premier numéro :
  - « ....: Le problème à l’étude duquel vous allez vouer votre journal est de ceux qui me passionnent depuis des années. Il comporte trois termes, tous trois intéressants pour la société moderne :
  - (( 1° La renaissance des routes de notre belle France;
  - « 2° L’économie dans la locomotion;
  - « 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - « Soyez le bienvenu dans la lice où j’ai eu le plaisir de sonner l’appel. »
  - Ces lignes dont la Locomotion Automobile a composé son épigraphe sont le premier témoignage d’une sympathie qui s’est encore affirmée depuis <et dans laquelle cette revue est heureuse de trouver un présage de succès.
  - En devenant bi-mensuelle, à partir d’aujourd’hui, elle a la chance de voir son changement de périodicité coïncider avec la publication du portrait de Pierre Giffard. Il faut convenir que le hasard fait bien les choses pour peu qu’on l'aide.
  - Présenté sous ces favorables auspices, ce premier numéro d’une série nouvelle sera sans doute mieux accueilli. Il est au moins assuré de plaire par l’illustration qui embellit sa couverture.
  - Pour marquer cette étape, la Locomotion Automobile, parmi tous les portraits qu’elle va publier — dans un ordre quelconque parce qu’il ne lui appartient pas d’établir entre eux une hiérarchie de mérite et de trancher les questions de préséance - à choisi celui de Pierre Giffard qui était tout indiqué.
  - C’est un hommage — bien faible assurément, mais bien sincère — rendu au grand promoteur moderne de l’idée qu’elle représente.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le Monde Automobile
  - Le dernier article paru à cette place et signé «Le Chauffeur» aurait pu tout aussi bien être signé : « Les Chauffeurs », car plusieurs chauffeurs l’avaient chauffé.
  - C’est, sans aucun doute, la raison du bon accueil que lui ont fait le public et la presse.
  - Je me borne pour aujourd’hui à le faire suivre d’une petite note complémentaire et rigoureusement historique pour ceux qui n’auraient pas tout à fait compris ce qu’il sous-entendait. Il sera toujours temps de revenir plus tard sur la question d’une façon détaillée, et de publier un réquisitoire en règle, dans lequel je dépouillerai un volumineux dossier et- ferai passer toutes les pièces du procès devant le jury de l’opinion.
  - ¥ *
  - A la tin de l’année dernière le directeur de la Locomotion automobile, première revue de ce genre fondée en France et dans le monde, sollicité par le secrétaire général de l’Automible-Club, a accepté de céder à M. le baron de Zuylen et à M. le comte de Dion son journal, que ces mécènes du sport moderne avaient l’intention toute gracieuse d’offrir à l’Automobile-Club.
  - Après un échange de vues il a été convenu ce qui suit :
  - COMITÉ DE LA COURSE DES VOITURES AUTOMOBILES DE JUIN 1895
  - COMMISSION
  - DU
  - RAPPORT OFFICIEL
  - Secrétariat :
  - 6, rue de la Chaussée d’Antin.
  - Entre les soussignés,
  - M. le baron de Zuylen, demeurant à Paris, 70 avenue du Bois de Boulogne et M. le comte d« Dion, demeurant à Paris, 27, quai d’Orsay;
  - . d’une part,
  - Et M. Raoul Vuillemot, directeur fondateur de 1e revue la Locomotion automobile, 2, place di Caire ; d’autre part,
  - A été dit et convenu ce qui suit :
  - Al- Vuillemot donne par la présente à MM. df Zuylen et de Dion qui l’acceptent une promesse di vente de la revue la Locomotion automobile pendant les mois de janvier, février, mars et avril 1896, aux conditions suivantes :
  - Ie Pendant ces quatre mois MM. de Zuylen et di Dion s’engagent à parfaire mensuellement à M Vuillemot la différence entre le prix de revient de ™?vue Ie? recettes qu’elle réalise actuellement différence qui peut s’élever environ à quatre cents francs ;
  - 2° Au cours de ces quatre mois, M. Vuillemoi céderait à MM. de Zuylen et de Dion pour la somme de six mille cinq cents francs (6.500 fr. ), la revue la Locomotion automobile, en y conservant par la suite, 1 administration, la composition et l’impressior de ladite aux appointements fixes de cent cinquante irancs par mois, plus une part de seize, soixante sh pour cent (16,66 0/0) dans les bénéfices.
  - Dans le cas oû MM. de Zuylen et de Dion jugeraient utile de demander des prix à d’autres imprimeurs, dont les devis détaillés seraient communiqués à M. Vuillemot, celui-ci demande qu’il soit entendu qu’il aura toujours le droit de conserver l’impression de la revue, à prix égal.
  - Fait double à Paris, le 11 décembre 1895,
  - Lu et approuvé : Lu et approuvé :
  - De Dion. De Zuylen.
  - Lu et approuvé :
  - Raoul Vuillemot.,
  - Ce contrat, fait en double sur papier timbré, figure au dossier.
  - Y figure également le brouillon dudit, rédigé par le secrétaire-général de Y Automobile-Club et écrit de sa main, au crayon rouge.
  - Jusque là tout était correct. Le directeur de la Locomotion Automobile se fondant à juste titre sur la parole autant que sur la signature de M. le baron de Zuylen et de M. le comte de Dion, dont la bonne foi et la loyauté dans cette affaire restent au-dessus de tout soupçon( ne se méfiait de rien.
  - Ayant aliéné sa liberté de disposer de sa revue, pendant quatre mois, M. Vuillemot déclinait des propositions avantageuses qui lui étaient faites à ce sujet.
  - Et tandis que M. Raoul Vuillemot observait scrupuleusement son traité et caressait les espérances qu’il avait droit de conserver jusqu’à la fin d’avril, le secrétaire général sans prévenir personne, ruinait ces espérances en rendant impossible leur réalisation éventuelle ; il fondait la France Automobile et la présentait au public :
  - 1° comme l’organe unique de la nouvelle industrie;
  - 2° comme l’organe de l’Automobile-Club.
  - Faisant semblant d’ignorer et l’existence du contrat qu’il avait écrit et l’existence même de la Locomotion Automobile il osait imprimer en tête du premier numéro de sa revue ces phrases que j’ai déjà relevées une fois (1), et qui étaient évidemment destinées à répandre dans l’esprit du lecteur une erreur au bénéfice de M. Meyan et au préjudice de M. Raoul Vuillemot :
  - « A toute industrie nouvelle il faut un organe nouveau.
  - « A l’industrie automobile nous donnons done aujourd’hui sa publication ». — (Ce donc est superbe).
  - « De même que l’Automobile-Club de France est une société d’encouragement la France Automobile sera l’organe de propagande et prendra comme ligne de conduite les principes émis dans l’article premier des statuts du Club. »
  - Je crois volontiers — puisque d’autres que M. Meyan le disent — que l’Automobile-Club de France est une société d’encouragement ; mais on m’accordera que son secrétaire général a une étrange façon
  - (1) La Locomotion Automobile, 3e année, n° 3 : Le Monde Automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’encourager la Locomotion Automobile dirigée cependant par un membre du Comité du Club.
  - Pour l’encourager et l’aider à vivre il fait entendre qu’elle n’existe pas et propose de la remplacer par une autre.
  - Supposez que la Locomotion Automobile vienne à mourir de ce genre d’encouragement : C’est le secrétaire général qui l’aura tuée.
  - Supposez encore — les hypothèses absurdes sont utiles dans un raisonnement — supposez que le Club se solidarise avec son secrétaire et le conserve à sa tête — car il y est en réalité et, « le chauffeur » du Vélo a raison de dire : l’Automobile-Club c’est lui — il assumera, par le fait, la responsabilité de ce mauvais coup et c’est lui-même, Automobile-Club de France, société d’encouragement fondée « dans le but de fournir à ses membres tous renseignements et avantages possibles, de leur donner son appui moral pour la défense de leurs droits » qui aura tué la Locomotion Automobile et ruiné les espérances de son directeur après l’avoir lié par un contrat et alléché par des promesses illusoires. La fondation de la France Automobile a vraiment mis le Club en fâcheuse posture.
  - Si le secrétaire général démissionne la situation change du tout au tout : les griefs de M. Raoul Vuillemot disparaissent, sa revue n’a plus rien à redouter de la concurrence qui lui est faite par celle de M. Meyan, elle bénéficie même du contraste.
  - Démissionnera-t-il de lui-même %
  - C’est peu probable car si le secrétaire a créé au sein du Club son organe particulier c’est évidemment dans la pensée que sa fonction lui permettrait de le faire prospérer.
  - En généralisant le principe de Darwin on peut dire : chez les secrétaires généraux, comme chez tous les êtres qui ont besoin de se nourrir pour vivre, si c’est la fonction qui crée l’organe, c’est aussi la fonction qui l’entretient.
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  - ¥ ¥
  - De la France automobile, sous la signature P. M. :
  - « Les sympathies sont déjà venues nombreuses, très nombreuses même à la France automobile, répondant ainsi à nos efforts constants pour les obtenir; et nous sommes heureux de voir que tous nos confrères, grands et petits, même les concurrents, se plaisent à reconnaître que la France automobile est le journal le mieux fait, le mieux illustré et le mieux renseigné. »
  - C’est une réponse imprudente au dernier article du « Chauffeur ».
  - ¥ ¥
  - Du Vélo, 25 mars :
  - AUTOMOBILE
  - C’est le cas de s’écrier avec un personnage de Molière :
  - Oh ! oh! Je n'y prenais pas garde !
  - Que se passe-t-il dans le monde des chauffeurs ?
  - Yoici qu’une pomme de discorde a roulé entre les deux directeurs des deux journaux spéciaux d’automobile : la Locomotion et la France, toutes deux automobiles!
  - 'fc
  - ¥ ¥
  - Procédons par ordre. D’abord hier, visite au Vélo de MM. Raoul Yuillemot, directeur, et Emmanuel Aimé, rédacteur en chef de la Locomotion Automobile.
  - Ces messieurs nous apportaient leur enfant transformé. En effet, le sous titre : VAutomobile-Club illustré flamboie sur la couverture, qui contient un fort beau portrait de M. Marcel Reprez, de l’Institut, président d’honneur du Cercle des Chauffeurs.
  - Tous nos compliments. C’est venu de belle manière et admirable de ressemblance.
  - ¥ *
  - Comme nous feuilletons la livraison qui vient de paraître, le n- 3 de la troisième année (déjà!) nous faisons un haut-le-corps, que nos deux visiteurs attendaient, car ils sourient et se regardent en tapinois.
  - Oh ! oh ! Je n'y prenais pas garde !
  - — Continuez, me disent-ils simplement.
  - Et je lis... Oh! oh ! oh ! Qu’est-ce que je lis? Des gros mots! Eh bien, merci, il ne manquait plus que ça! Comment! Qu’est-ce? qu’y a-t-il?... Bref, il s’agit d’une grande scission qui vient de se produire au sein du Comité des chauffeurs entre M. Meyan et ses amis, d’une part. La querelle est vive, dès son début, et passionnée. Nous faisons remarquer à MM. Yuillemot et Aimé que l’impartialité dans une querelle entre deux journaux est volontiers le rôle que des gens prudents, très prudents, préconisent de préférence, qu’il n’appartient guère au Vélo de se mêler de polémiques automobiles ; il a bien assez de la Y. B. dont il lui faut de temps en temps asticoter les vieux membres déclanchés.
  - — Certes, dit alors un de ces messieurs. Mais vous êtes, vous, Vélo, notre grand parrain, notre prédécesseur illustrissime (merci !) M. Meyan est venu vous demander de reproduire tels extraits de sa France automobile. Yous avez déféré à son désir. Pourquoi n’en feriez-vous pas autant avec nous ? Avons-nous jamais démérité ? N’avons -nous pas, au contraire, toujours été du côté du Vélo quand on a voulu, en certaines circonstances, essayer de faire des niches à de certaines personnes dont on prend ombrage parce que...
  - — Halte ! J’ai compris. N’allez pas plus loin. Ce que vous dites est juste. Je citerai donc un fragment de votre article de ce jour. Mais permettez-moi de le déplorer, et d'ajouter que si M. Meyan croit devoir vous répondre dans son journal, le Vélo, fidèle à sa ligne de conduite, se fera un devoir de reproduire "sa réponse.
  - — Ainsi-soit-il.
  - *
  - ¥ ¥
  - Voila pourquoi j’emprunte à la Locomotion Automobile les fragments ci-dessous de son article à sensation, intitulé le Monde automobile. (Suit la citation).
  - Le Vélo ajoute :
  - Nous pensons bien que M. P. Meyan répondra.
  - En attendant, il est mis sur la sellette (ne faut-il pas que chacun ait son tour?) par un chauffeur qui nous écrit la lettre suivante, avec prière de la publier.
  - Il s’agit de la modeste enquête que j’ai annoncée au sujet du retardement possible de la course Paris-Mar seills.
  - « Paris, 24 mars 1896.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - « Je veux bien admettre (??) provisoirement et jusqu’à preuve contraire, que M. Meyan n’est pas
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  - l’auteur de la lettre par laquelle les divers constructeurs d’automobiles sont consultés sur 1 opportunité de reculer la date de la course, Paris-Alar-seille-Paris, date votée par le Comité et la Commission. . , ,
  - « Que AI. Aleyan ait enfin compris qu il commet une faute lourde en persistant à penser que « 1 Automobile-Club c’est lui », rien de plus naturel, il est cependant certaines questions que je desire poser à mes camarades du club : .
  - « Comment se fait-il que la Commission de la course n’ait pas été consultée sur l’envoi de cette lôtfcrô ?
  - « Comment se fait-il qu’avant de l’envoyer on n’ait pas songé à ménageries intérêts des constructeurs qui, eux, prêts à courir, ont vendu d'avance leurs voitures de courses livrables fin juillet?
  - «. Comment se fait-il que la commission de la course n’ait pas été convoquée depuis plus de six semaines?
  - « Comment se fait-il que M. Meyan s arroge le droit de la convoquer ou de ne la point convoquer, selon son bon plaisir, alors que ce droit n’appartient qu’à son président, M. Récopé?
  - « Comment se fait-il que M. Meyan, sans consulter personne, se permette de nommer en province des représentants de l’A. C. F.?
  - « Permettez-moi de vous dire que je suis profondément attristé de voir à ses débuts l’Automobile-Club en plein gâchis ; donnez-moi l’hospitalité de votre journal si répandu pour jeter à mon tour un cri d’alarme!
  - « Il n’est que temps que l’A. C. F. s’attache un secrétaire général appointé, qui recevrait de nous des ordres, au lieu d’avoir la prétention de nous mener et de battre monnaie avec le club au profit de son journal.
  - « Il va sans dire que ce secrétaire général ne serait pas M. Meyan.
  - « Veuillez bien agréer l’expression de mes sentiments distingués.
  - «Un Chauffeur. »
  - En voilà des affaires! comme disait la mère Alexis dans je ne sais]]plus quel vaudeville de l’ancien temps.
  - * *
  - Ce qu’il y a de plus piquant, c’est que — j’ai le mot du mystère, ça n’a pas été long — l’auteur de la lettre relative à un retardement possible de la course n’est nullement M. Paul Meyan. C’est M. Raoul Vuillemot, plus haut nommé, qui en a pris l’initiative tout personnellement et bien en dehors du cercle.
  - Allô ! Allô! Le téléphone est à la disposition des intéressés qui désireraient dire leur petit mot dan cet embrouillamini automobile.
  - ¥ ¥
  - Du Vélo, 26 mars.
  - Rencontré hier M. Meyan. Naturellement la conversation vint aussitôt sur les incidents relatés le matin dans le Vélo.
  - ,— Questions de boutique, nous dit M. Meyan. Je répondrai peut-être, mais dans son propre journal, et non ailleurs, à M. Vuillemot.
  - Quant à la seconde lettre, signée « un chauffeur », elle ne tient pas debout et émane certainement d’un grincheux qui ne sait pas le premier mot de ce qu’il avance. Et remarquez, en passant, que tous ceux qui veulent essayer d’être désagréables se cachent toujours sous le voile de l’anonymat.
  - M. Henri de La Valette est secrétaire'de la commission de la course, et a, seul, mission de convoquer celle-ci. Je n’ai pas à m’en mêler.
  - C est un règlement spécial voté par le comité qui ma cnargé d’organiser le service des correspondants, hôtels, etc...
  - Pour ce qui est des lettres aux constructeurs, le V elo en a fait justice et m’a mis hors de cause en signalant quelles ont pour auteur M. Vuillemot lui-même, qui voudrait faire croire qu’il y a du
  - gâchis dans les affaires du Club, alors que tout y marche aussi régulièrement que possible.
  - Voilà. Tout ce que l’on pourra dire ou écrire n’aura pas plus de fond ni de sérieux que la lettre du Chauffeur masqué.
  - *
  - ¥ ¥
  - Du Vélo, 28 mars :
  - Nous recevons la lettre suivante de AI. Raoul Vuillemot :
  - « Paris, 26 mars 1896.
  - « Monsieur le rédacteur en chef,
  - « J’ai accoutumé de lire, chaque matin, la rubrique automobile du Vélo. Si j’y ai manqué hier, c’est que j’étais absent de Paris.
  - « Depuis que le Vélo, avec une rare prescience du progrès sportif et une heureuse divination des tendances de l’opinion, s’est fait l’organe quotidien de l’Automobile, il est manifeste qu’une revue spéciale, de périodicité plus lente — bi-mensuelle ou hebdomadaire, il importe peu, dans l’espèce — est forcée de lui céder le pas pour la rapidité des informations. Elle doit même, à mon sens — si, tout en restant technique, elle ne déteste pas d’être intéressante — lui emprunter le plus possible de ses meilleures actualités, avec ou sans indication de source, selon qu’elle a le souci de la probité littéraire ou qu’elle est exempte de ce scrupule.
  - « A ce point de vue, la Locomotion Automobile a toujours été fière d’avouer que le Vélo n’est pas resté étranger à son succès. Cette bonne franchise, dont elle est plus que jamais éloignée de se départir, lui a valu déjà dans les colonnes du Vélo la faveur encourageante d’une sympathie toute gracieuse.
  - « Très sincèrement merci.
  - « Alerci, en particulier, des compliments que le Vélo vient de lui adresser à l’occasion du premier portrait de VAutomobile-Club illustré. J’ai dans l’idée que le second ne le laissera pas insensible.
  - « Alerci encore des termes élogieux dont il s’est servi pour annoncer « aux nombreux amis et correspondants de la Locomotion Automobile » le changement d’adresse de la revue « au flamboyant sous-titre ».
  - « J’arrive maintenant, sans autre transition, à ce qui me concerne personnellement dans les deux dernières rubriques automobiles du Vélo.
  - « D’abord je confirme, sans le moindre embarras, que je suis, sinon l’initiateur, du moins l’auteur des iettres adressées aux constructeurs relativement à la date de la prochaine course Paris-AIarseille. Elles portent ostensiblement mon nom comme tout ce que j’écris.
  - « En cette affaire, qui n’est sans doute pas très grave — du moins en ce que j’en connais — je suis en cause et tiens à y rester.
  - « Bien différente me semble être la préoccupation de AI. Aleyan- qui cherche à se dérober par la première porte de sortie qu’il voit entr’ouverte, sans se douter qu’elle aboutit à une impasse. Il dit en effet :
  - « Pour ce qui est des lettres aux constructeurs le « Vélo en a fait justice et m’a mis hors de cause en « signalant qu’elles ont pour auteur AI. Vuillemot « lui-même, qui voudrait faire croire qu’il y a du « gâchis dans les affaires du club, alors que tout y « marche aussi régulièrement que possible ».
  - « Cette candeur me désarme et vous fera sourire quand vous saurez que les réponses reçues des constructeurs ont été, le 28 mars, transmises par moi au secrétaire général de l’Automobile-Club qui me les avait demandées.
  - « Il me serait facile de publier sa lettre.
  - « Quel intérêt peut-il donc avoir à se prétendre hors de cause ?
  - « Pour moi, qui n’en ai aucun, je serais curieux de le voir s’expliquer à ce sujet.
  - « D’autre part, quelle relation mystérieuse peut-il bien exister entre le fait d’avoir envoyé ces lettres, transmis les réponses à qui devait en avoir besoin,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et l’intention qu’il me prête de vouloir faire croire qu’il y a du gâchis dans les affaires du club?
  - « ? ? ?
  - « Je n’ai jamais parlé de gâchis.
  - « Mais peut-être M. Meyan veut-il simplement insinuer que je suis l’auteur de la lettre adressée au Vélo et signée « Un Chauffeur » ?
  - « C’est le cas de répétér après un grand philosophe, que le langage, écrit ou parlé, n’a été donné à l'homme que pour déguiser sa pensée.
  - « Je décline absolument la paternité de cette lettre.
  - « Le Chauffeur qui a écrit : Y Automobile-Club c’est lui, est un chauffeur actif, plus touriste que moi, et dont tout le monde et peut-être même M. Meyan a deviné aisément le nom.
  - « Agréez, etc.
  - « Raoul Vuillemot ».
  - M. Meyan n’a rien trouvé à répondre à cette lettre.
  - ¥ ¥
  - Du Véloeipède illustré :
  - Très amusant, l’article : « Le Monde Automobile », publié dans le dernier numéro 'de la Locomotion Automobile. M. P. Meyan y est traité de galante façon comme on peut s’en rendre compte par l’extrait suivant : (suit la citation).
  - Le Véloeipéde illustré ajoute :
  - L’article, pour être dur, ne manque pas de justesse..
  - P. F.
  - Et maintenant, confrère, ne pensez-vous pas plutôt que l’article, pour être juste, ne manquait pas de modération ?
  - ¥ ¥
  - Le directeur de la Locomotion Automobile vient de recevoir la lettre suivante, adressée à tous les membres de l’Automobile-Club :
  - Monsieur,
  - Chargé par le Comité de l’Automile-Club de France de réunir les portraits de tous les membres du cercle en un album que j’ai l’intention de lui offrir, permettez-moi de solliciter votre visite pour me faciliter cette tâche.
  - Je suis d’autant plus heureux de me mettre à la disposition des membres de l’Automobile-Club que je dois cette faveur à la haute bienveillance du président, M. le baron de Zuylen, et à la gracieuseté des deux secrétaires.
  - Je m’efforcerai de répondre à la confiance qui m’a été accordée par le Comité à qui je tiens à témoigner ici-même ma profonde gratitude.
  - Je pense, monsieur, vous être agréable en vous adressant une reproduction du tableau où j’ai réuni les portraits des membres de l’Automobile-Club.
  - Dans l’attente de votre visite, veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de ma respectueuse considération.
  - Clément Maurice,
  - Membre de VAutomobile-Club de France.
  - Je savais d’avance, comme tout le monde, que M. Clément Maurice avait accepté de composer l’album dont s’agit, et que même, avec un zèle qu’explique son titre de membre de l’Automobile-Club, il avait déjà donné à ce projet un commencement d’exécution.
  - Aussi l’étonnement fut grand parmi les « chauffeurs » lorsque dernièrement ils reçurent d’un autre photographe un prospectus dont voici les premières lignes :
  - Monsieur,
  - Etant chargé par le Comité de l’Automobile-Club de France de faire un album contenant les portraits de tous les membres de ce cercle dont vous faites partie, j’ai l’honneur de vous adresser ci-inclus une invitation.
  - M. Clément Maurice n’a pas lieu d’être satisfait. L’antre photographe évidemment n’a pu lancer un prospectus libellé dans des termes si précis qu’en s’autorisant d’une permission.
  - Or, ni le baron de Zuylen ni le comte de la Valette — ceci ne fait de doute pour personne — n’ont pu manquer de parole à M. Clément Maurice.
  - Est-ce que, par hasard, M. Meyan aurait agi à son égard comme à l’égàrd de M. Raoul Vuillemot ?
  - Le Chauffeur.
  - *
  - ¥ ¥
  - J’apprends, au moment de mettre sous presse, que M. Meyan, pour égarer une fois de plus l’opinion, fait courir le bruit que la campagne de la Locomotion Automobile est inspirée par l’insuccès que .j’aurais eu auprès de lui en lui proposant d’acheter ma Revue.
  - Ceux qui ont lu le précédent article et le traité qui me lie jusqu’à fin avril, savent désormais à quoi s’en tenir.
  - Raoul Vuillemot.
  - Rapport de la Commission
  - Sur les Voitures Automobiles inscrites
  - A LA COURSE « DU TIMES HERALD »
  - DE CHICAGO
  - Les ingénieurs J. Lundic et L. Summers, chargés d’effectuer les essais nécessaires sur les voitures inscrites dans la course, viennent de terminer leur rapport qui a été immédiatement reproduit dans le « Times Herald » d© Chicago.
  - Nous sommes heureux de pouvoir en donner la primeur à nos lecteurs, car il est certain que ce rapport constitue le travail le plus sérieux qu’on ait encore fait sur cette matière et renferme des points de comparaison et des données précieuses non seulement pour les ingénieurs et les constructeurs, mais encore pour tous ceux qui s’occupent d’automobiles.
  - La Commission s’est d’abord efforcée de choisir un ensemble d’expériences qui permettent la comparaison entre la traction mécanique et la traction animale.
  - Il s’agissait, en effet, d’établir que les véhicules automobiles étaient propres à réaliser ce que l’on demande et ce que l’on obtient des voitures ordinaires et par conséquent c’est le cheval que l’on a pris comme base de comparaison. Pour v f arriver on a cru bon de faire une courte
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  - digression sur les premiers essais destinés à mesurer la puissance du cheval.
  - Le cheval unité de puissance
  - Dès l’apparition de la machine à vapeur on trouva nécessaire de comparer la somme de travail qu’elle fournissait avec celle que l’on pouvait obtenir d’un cheval, afin que l’acheteur pût évaluer la puissance nécessaire en une unité dont la valeur lui était familière.
  - James Watt, le premier, détermina avec quelque exactitude, la puissance moyenne d’un cheval. Il trouva que 68 kilos pouvaient être soulevés par un cheval à une vitesse de 4,020 mètres à l’heure, ce’ qui correspondait à une puissance de 75 kilo-grammètres.
  - D’après Watt, le cheval pouvait développer cette puissance pendant 8 heures par jour.
  - Des expériences ultérieures ont montré que ce résultat était exagéré et qu’un cheval moyen ne pouvait guère produire que 50 kilogrammètres pendant 8 heures. Pendant un temps plus court on pouvait évidemment lui faire donner davantage.
  - Nous extrayons de l’aide-mémoire de Trautwne le tableau suivant :
  - YITESSE DU CHEVAL EFFORT DE TRACTION
  - . PAR HEURE EX KILOGR.
  - 1,200 151
  - 1,609 113
  - 2,010 90
  - 2,413 75
  - 2,815 64,5
  - 3,218 56,6
  - 3,620 50,3
  - 4,022 45,36
  - 4,424 41,2
  - 4,827 37,7
  - 5,631 32,4
  - 6,436 28,4
  - Il est évident, du reste, qu’un cheval peut non seulement exercer un effort de traction considérable au démarrage mais encore peut faire varier cet effort en marche dans des limites très étendues, ce qui le l en d très propre à la traction en général. On n’est pas absolument d’accord sur l’effort maximum que le cheval peut fournir; il est certain que cet effort variera considérablement avec le poids du cheval son empâtement et le terrain qui lui sert d’appui, Nous ne voyons pas qu’un cheval puisse jamais fournir un effort de traction supérieur à 180 kilo-g.
  - Pour comparer une automobile à une voiture attelée il faut donc mesurer l’effort cpie le moteur peut développer sur la jante des roues motrices et la vitesse circonfé-
  - rentielle de ces dernières. En divisant le produit de ces deux facteurs par 75 kilogrammètres on trouvera la puissance en chevaux de l’automobile en question. En mesurant pendant la durée de chaque essai la consommation du moteur il devient aisé de déduire des expériences ainsi conduites le prix du cheval-heure développé sur la jante des roues motrices.
  - Lorsque l’essai était possible on a cherché également à déterminer la puissance perdue entre les moteurs et les roues motrices ainsi que l’influence des divers modes de réglage sur la consommation du moteur.
  - (A suivre). Traduit par D. Farman.
  - Automole-Clol) le France
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France s’est réuni lundi 30 mars, dans un des salons du siège social, place de l’Opéra, aménagé pour la circonstance.
  - 18 membres nouveaux ont été élus :
  - MM. Cambier,Buquet, delàBlotterie, Tarbé des Sablons, Lesourd, Girardot, Morlot, Souques, Liégeard, Danvin, Talion, Délia Torre, Lenoir, Laveissière, Le Bret, Dorizon, Vienne, Léclairé.
  - *
  - * *
  - La Commission de la course de l’Automobile-Club (Paris-Marseille et retour), s’est réunie mercredi 1er avril pour délibérer sur le retardement de l’épreuve.
  - A la demande d’un grand nombre de concurrents, le comité a décidé de fixer au 1er octobre la course Paris-Marseille qui devait se faire en juin.
  - La course des motocycles (Paris à Mantes et retour) se fera le 28 septembre.
  - Voilà donc trois mois de supplément pour les constructeurs qui ne sont pas prêts !
  - *
  - * H*
  - On a voté dans la même séance le principe de l’exposition obligatoire pour toutes les voitures engagées dans la course, à partir du 24 septembre jusqu’au 19 octobre.
  - Raoul Vuillemot.
  - *
  - * 5fc
  - De même que le cyclisme a ses photographes, l’automobile aura le sien.
  - M. Sartonv, photographe, rue Duphot, 16, vient en effet d’aménager ses ateliers pour répondre à des demandes qui lui ont été faites de photographier l’automobile avec son ou ses propriétaires et voyageurs.
  - Contrairement aux anciens errements, M. Sartony photographie ses clients au rez-de-chaussée. Il va faire paver en bois, un jardin qui dépend de sa maison et, sur ce terrain spécial, avec entrée par le manège Duphot, les propriétaires d’automobiles pourront évoluer à leur aise devant l’objectif.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Automobiles partout
  - La diffusion du tourisme dans tous les rangs de la Société date surtout de ces dernières années et doit ses progrès rapides à des causes d’apparences bien modestes, aux perfectionnements du vélocipède et plus tard à ceux de la voiture automobile ; à la faveur d’idées nouvelles, nous avons acquis des qualités pratiques que nos ancêtres auraient rejetées avec dédain, pour la plupart du moins ; nous sommes devenus des amateurs de mécanique, cette science si féconde en applications de toutes sortes, nous nous sommes inculqué des -notions de géographie, cette source inépuisable d’émotions toujours neuves. Bref, aujourd’hui, pour tout dire, nous sommes devenus, et cela nous manquait en France, gens d’initiative et voyageurs pratiques.
  - Grâce aux efforts incessants des sociétés fondées pour favoriser un tel mouvement, les routes ont été améliorées, et c’est un plaisir et non plus une peine, de parcourir des voies si bien entretenues, guidés soit par les écriteaux toujours plus nombreux, soit par les cartes toujours mieux rensei-seignées.
  - Bien qu’on ne puisse guère prétendre connaître un pays, varié surtout comme est le nôtre, par quelques excursions, si fréquentes qu’elles aient été, le goût du voyage s’est emparé du touriste, et, sachant bien qu’il reviendrait toujours à sa chère patrie, il a décidé-de s’instruire en parcourant les nations étrangères. Il y a trente ans à peine, le voyage à Marseille semblait une expédition lointaine au paisible Parisien et plus encore à sa famille inquiète, il n’est plus rare aujourd’hui de rencontrer un camarade surlepointde partir auTrans-vaal ou à Madagascar. Ainsi vont les choses, et sans préjuger qu’elles sont pour le mieux dans la meilleure des fins de siècle, nous pouvons affirmer que le tourisme bien compris est le dérivatif le plus puissant qui soit aux idées malsaines semées ces derniers temps par des apôtres en mal d’argent.
  - Mais coupons court à cette boutade étrangère à la question : aussi bien est-il plus à propos de causer voyage, en attendant que les routes des contrées mal connues encore deviennent ce que les nôtres sont devenues, grâce aux progrès de la civilisation.
  - Les explorations se sont multipliées d’ailleurs depuis quelques années, et les Français affirmant toujours davantage leur désir d’ètre à la tête de ce mouvement', y ont déployé une activité plus grande, ne se laissant "décourager par aucun obstacle; ils ont pu ainsi apporter aux géographes et aux économistes des résultats au plus haut
  - point intéressants, obtenus il est vrai au prix de grandes fatigues, quelquefois au péril de leur vie. Nous leur devons, à ces hardis pionniers, une profonde reconnaissance; par leurs efforts désintéressés ils font connaître et aimer aux peuplades ignorantes le nom de la France, ils nous préparent des chemins faciles pour des excursions futures, à condition toutefois que leur œuvre soit continuée. Mais, objectera-t-on, comment rendre réellement accessible ce qui ne l’est qu’à des courageux et robustes explorateurs, comment civiliser des contrées où le seul fait de pénétrer est une tâche déjà rude; la réponse est facile? l’automobilisme seul peut résoudre le problème; le seul moyen de faire des progrès dans un pays, si sauvage soit-il, est d’y envoyer des compagnies coloniales et d’v créer des voies ferrées. Là est le seul avenir et la seule raison d’être d’entreprises commerciales ou industrielles. Les Italiens ont espéré que le courage de leurs soldats viendrait à bout de la nation qu’ils voulaient soumettre : leur audace a été cruellement punie. A côté d’eux au contraire, comment procèdent les races Anglo-Saxonnes pour avancer dans les pays nouveaux ? elles emploient la voie ferrée qui pénètre comme un coin, assure une retraite en cas d’échec et empêche les colonisateurs d’être massacrés avant d’avoir mené à bonne fin leur œuvre.
  - Si l’on oppose à nos dires que l’on n’est pas toujours assuré de trouver ainsi un trafic rémunérateur, nous ajouterons que c’est le chemin de fer, la route facile qui créent le trafic, et que le commerce sétablit de lui-même là où il trouve une voie de transport bien organisée.
  - Cedant arma...\ La voie ferrée pour compléter l’œuvre des Brazza, des Gautier, des Bonvalot, des Henri d’Orléans, des Archinard, que sais-je encore?
  - La voie aérienne pour atteindre le but inaccessible, ce Pôle Nord que les imaginations entrevoient dans un songe, et que cette fin de siècle, connaîtra peut-être, dans ses moindres détails !
  - Pourrions-nous terminer mieux qu’en exposant le projet peu connu, mais bien intéressant pourtant, de l’ascenseur électrique pour monter jusqu’au sommet du Mont-Blanc !
  - Et ce moyen de locomotion audacieux n’estril pas pour nous plaire puisque, mieux que le chemin de fer qui ne fait que varier un peu l’aspect des paysages se déroulant devant nous, aussi bien que le ballon, aussi bien quele navire,qui nous procurent des sensations toujours nouvelles, l’ascenseur du Mont-Blanc nous transportera à 4,000 mètres, où nous pourrons alors admirer sans réserve les trésors de splendeur de ces hautes régions. Voici donc l’idée mise en avant et dont l’application
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  - n’est qu’une affaire de temps : partir des Houches, village situé à4kilomètresenviron de Chamonix, suivre un plan incliné au moyen d’un chemin de fer à crémaillère, puis à la cote 2,100 en haut de la montagne de Taconnay, entrer dans la masse de la montagne par une galerie souterraine, enfin aborder la cîme par un puits vertical de 2,000 mètres.
  - Avions-nous raison de dire en commençant que le projet était à la fois intéressant et audacieux ? Ajoutons vite qu'il y a des détracteurs, où n’y en a-t-il pas? Mais, vraiment, c’est là une entreprise bien française, et il faut espérer, cher lecteur, que nous vivrons assez pour voir sa réalisation.
  - L. B.
  - Propulsion des bateaux sur les canaux
  - On a récemment repris en Angleterre, la question de la propulsion sur les canaux, par de nouvelles expériences sur des moteurs indépendants installés sur les bateaux.
  - On trouve à ce sujet les renseignements suivants dans un travail de M. Barcroft, inséré dans les publications de VInstitution of Meehanieal Ènc/ineers.
  - L’auteur fait remarquer que le problème présente des difficultés spéciales qui expliquent pourquoi l’immense majorité des bateaux sont encore halés sur les canaux au moyen de chevaux, malgré ce que cette solution présente de primitif, de coûteux et d’encombrant. On donne aux bateaux, dans tous les sens, les plus grandes dimensions compatibles avec celles des écluses, de sorte qu’il' ne reste aucune place pour installer des roues latérales ou des hélices à l’arrière. Au cas où on trouverait à la rigueur un emplacement pour ces dernières, on ne pourrait leur donner qu’un diamètre trop faible pour réaliser un effet utile sérieux et les propulseurs seraient exposés à s’embarrasser dans les herbes. Les formes prismatiques qu’on donne aux ba-
  - teaux pour avoir le maximum de port utile sont très défavorables à la propulsion, et le travail du moteur sert beaucoup plus à refouler l’eau en arrière qu’à faire avancer le bateau.
  - D’après l’auteur, les conditions à remplir sont les suivantes : 1° les moyens mécaniques à employer doivent pouvoir s’adapter sur les bateaux sans aucune modification à leur coque; 2° le propulseur ne doit gêner en rien le passage aux écluses et sous les ponts; 3° l'installation du moteur ne doit rien prendre sur l’espace réservé au chargement et à l’équipage; 4° le poids du moteur ne doit pas exercer une influence sérieuse sur la capacité de chargement ; 5° l’effet des propulseurs ne doit pas pouvoir être gêné par les herbes; 6° enfin la marche du bateau ne doit pas produire de vague préjudiciable à *a conservation des berges des canaux.
  - Dans ces conditions, on voit qu’il ne reste de disponible pour l’installation d’un propulseur que l’espace existant de chaque côté du gouvernail ; il faut donc aviser à utiliser cet espace assez restreint pour en tirer le meilleur parti possible. L’effet de l’hélice est à la fois de faire avancer le bateau et de refouler l'eau en arrière, et, d’après Rankine, toutes choses égales d’ailleurs, le propulseur le plus efficace est celui qui refoule à l’arrière le plus grand volume d’eau à la plus faible vitesse.
  - Après de nombreuses expériences, qui ont pris deux ou trois ans, exécutées sur un bateau de 60 t., on ' a adopté la disposition qui va être décrite et qu’on a trouvé répondre à toutes les conditions spécifiées ci-dessus.
  - Le bateau qui porte le nom de Newry a 18,90 m. de longueur, 3,51 m. de largeur et 1, 68 m. de tirant d’eau, avec 65 t. de chargement utile, le moteur étant installé à bord. Celui-ci, qui pèse en tout environ 3,000 kg., se compose d’une chaudière type locomotivede8.10m.c. desurfacede chauffé, pesant 1.150 kg., d’une machine horizontale à deux cylindres de 0,115 m. de diamètre et 0,202 m. de course, placée sur le pont tout à l’arrière. Les axes des cylindres sont dans le sens de la longueur du bateau et5 par conséquent, l’arbre est en travers ; aux deux extrémités de ces arbres sont des roues dentées héliçoïdales qui engrènent avec des roues de même forme placées sur des arbres verticaux portés par des châssis fixés à la partie postérieure de la coque ; au bas de ces châssis sont les hélices commandées par les arbres verticaux, dont il vient d’ètre question, au moyen de roues d’angle, Ce mode de transmission permet de monter ou de descendre les hélices en montant ou descendant l’arbre vertical, auquel chacune est attachée, le long du châssis; ce mouvement s’effectue sans que
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  - les roues dentées du haut se déplacent, d’une manière analogue à ce qui se pratique dans un grand nombre de machines-outils.
  - Les hélices sont à trois branches, elles sont à pas contraire, leur diamètre est de 1,47 m., chaque branche a 0,37 m2 de surface, ce qui fait 2,22 m"2 pour l’ensemble des propulseurs. Les ailes sont en tôle d’acier rivées sur des bras en fer vissés dans le moyeu. Le pas est de 1,60 m. environ et, à vitesse normale, les hélices font 100 tours par minute. L’auteur ne donne pas ces dimensions comme les meilleures possibles, mais ce sont celles auxquelles il est arrivé après de nombreux tâtonnements et qui ont donné le résultat le plus favorable.
  - Le moyeu de l’hélice est venu de fonte avec la roue d’angle, il est très long et tourne autour d’un axe horizontal de55mm. de diamètre, qui porte à son extrémité avant la crapaudine où repose le bout de l’arbre vertical. La poussée de l'hélice est reçue par un élargissement de cet axe formant collet sur un diamètre de 110 mm., ce qui donne une surface de buttée de 0,77 m?; sur chaque face du collet est une rondelle annulaire en cuir de 5 mm. d’épaisseur et ces rondelles sont baignées dans de l’huile, c’est une disposition analogue à celle des essieux dits à patente.
  - L’équipage du bateau se compose d’un homme et d’un gamin qui n’ont aucune difficulté à effectuer la manœuvre du bateau et du moteur dans toutes les conditions ordinaires de la navigation.
  - (A suivre). Paul Sarrey.
  - NOUVEAU
  - Système âliito-Propulseur aérien
  - DE M. Duverger
  - L’appareil de M. Duverger repose sur un principe tout différent des propulseurs employés jusqu’à ce jour pour la navigation aérienne, et son système ne fait aucun emprunt à la navigation fluviale ou maritime, c’est-à-dire à l’hélice, aux roues à aubes, à ailettes, etc.
  - De même que certains inventeurs avaient cherché à décomposer le mouvement du vol des oiseaux, de la chauve-souris ou môme de certains papillons, M. Duverger, lui, a cherché à analyser le mouvement de la marche et en a tiré des conclusions mécaniques qui ont été le point de départ de son invention :
  - « Dans la marche,, dit M. Duverger, lu « jambe se portant en avant, la tète et « tout le haut du corps s’inclinent et s’a-« vancent jusqu’au moment où le pied se « reposant termine le mouvement et fait « redresser le corps. Autrement dit, le cen-« tre de gravité s’abaisse au début du mou-« vement et se relève à la fin. »
  - Frappé de ce déplacement du centre de gravité sur la verticale, l’inventeur s’est demandé si on ne pourrait pas, par analogie, faire progresser dans l’espace un système articulé (rendu aussi mobile que possible) en déplaçant son centre de gravité ?
  - Un premier appareil a été construit dans le but de répondre à cette question. Il se compose essentiellement d’un levier à masse pesante adapté à un chariot par une articulation et un fil ; ce fil est fixé en un point d’une poulie à gorge, mise en mouvement par l’intermédiaire d’un taquet et d’une came que fait tourner un mécanisme d’horlogerie. Le tout est relié à l’essieu d’un train à quatre roues mobiles sur deux rails
  - Chaque fois que la came entraîne le taquet, le fil s’enroule d’une fraction de tour autour de la poulie et la barre est soulevée; on la voit s’avancer et faire pour ainsi dire une sorte d’enjambée;'comme dans la marche, la partie lourde de l’appareil est portée en avant, le centre de gravité est soulevé.— Au moment où la came abandonne le taquet, le levier revient brusquement à sa position initiale, le poids de l’appareil est rejeté en arrière, le centre de gravité est abaissé ; il en résulte une traction sur le fil proportionnelle à la force vive du système et une composante horizontale qui provoqué le déplacement du train.
  - On pourrait croire,à première vue, qu’au moment de la chute du levier, il se produirait un à-coup funeste à la solidité de l’appareil; il n’en est rien. — L’action propulsive est douce et bien déterminée.
  - Partant de ce résultat, M. Duverger conçut immédiatement la possibilité d’appliquer son appareil à la direction des ballons. — Le chariot mobile constitue, en effet, un système libre en direction horizon-laie, or, un ballon est un système libre dans toutes les directions, et* en particulier horizontalement; il était donc tout naturel de penser que le nouvel appareil puisse exercer une action propulsive directrice et que par l’emploi de plusieurs appareils semblables orientables à volonté, on puisse
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 85
  - obtenir à chaque instant la direction voulue pour la conduite d’un aérostat.
  - Toutefois, avant de faire un essai de ce genre, l’inventeur construisit un deuxième propulseur analogue au premier, mais suspendu cette fois au fléau d’une balance équilibrée au moyen d’un contre-poids de-plaçable à la main ; ce fléau est mobile autour de son axe et constitue un petit manège d’une grande sensibilité. — Comme on le voit, les frottements sont ici réduits à leur minimum; les forces extérieures sont en grande partie supprimées et on se rapproche autant que possible de l’équilibre aérien.
  - Cet appareil, que M. Duverger a fait fonctionner sous nos yeux, tourne, sans qu’il soit possible de constater d’arrêt entre la levée du poids et sa chute. — Le mouvement en avant commence dès le début, c’est-à-dire au moment où on enroule le fil sur la poulie et il se continue jusqu’à l’instant de la chiite du levier, qui détermine la poussée principale.
  - Nous n’essaierons pas d’établir une théorie de ce mouvement, qui est presque paradoxal, et serait tout à fait contraire aux idées admises si on ne tenait pas compte ici des frottements et de la résistance de l’air dans le cas du ballon dirigeable.
  - Expérience de l’Auto-Propulseur Duverger (septembre 1895).
  - Quoiqu’il en soit, M. Duverger réunissait à Ecouen, au mois de septembre dernier, un certain nombre de ses amis et les faisait assister, en plein air, à plusieurs expériences des plus concluantes.
  - Un ballon en baudruche, de forme allongée et cubant environ 3 mètres cubes, est gonflé d’hydrogène ; un léger bâti en bois renferme le mécanisme et tient lieu de nacelle, puis au-dessous s’avance le grand levier ou l’auto-propulseur proprement dit.
  - Le petit aérostat dont nous reproduisons une photographie instantanée , fut lancé successivement dans quatre directions différentes du Sud au Nord, de l’Ouest à l’Est,
  - etc., et se déplaça sans la moindre hésitation dans le sens voulu.
  - Ne serait-il pas intéressant de construire un plus grand modèle, de remplacer le mouvement d’horlogerie par un moteur, ce moteur fut-il l’homme lui-même agissant sur une roue à pédales, comme l’indique un croquis de l’inventeur et de voir les résultats en toute indépendance de cause.
  - Si le moteur lui-même est encore la grosse question, le gros point noir de la science aérostatique, le propulseur n’en a pas moins, lui aussi, un intérêt capital. — L’idée de M. Duverger, quoique rudimentaire, mérite donc toute notre attention.
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- - 86 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Qui sait si, reprise, étudiée et mise en œuvre par des gens vraiment pratiques, elle ne sera pas la source d’applications des plus heureuses. Qui sait si le propulseur, encore à l’état de simple curiosité scientifique ne laissera pas bien loin derrière lui le propulseur-hélice?
  - R. des Mazis,
  - Ingénieur d&s arts et manufactures*
  - Correspondance
  - La lettre suivante nous est parvenue trop t>ard pour être insérée dans notre numéro de mars.
  - Bordeaux, mars 1896.
  - Monsieur Raoul Vuillemot, Paris.
  - Je vous adresse une petite communication pour le journal la Locomotion Automobile.
  - Au cours d’une promenade faite dans le Mé-doc, à Castelnau, par des propriétaires d’automobiles : MM. Juhel Renoy, Marly, Legendre et Bord, il a été décidé, en principe, de faire une course d’amateurs pour propager dans le Sud-Ouest l’idée des automobiles et faire voir leur côté pratique.
  - Cette course ne comprendrait que des amateurs et des représentants de constructeurs. Les professionnels seraient exclus.
  - Une réunion doit avoir lieu chez M. Juhel Renoy, délégué principal du Touring-Club pour arrêter les bases de cette course.
  - Je vous tiendrai au courant de ce qui sera décidé.
  - A. Bokd.
  - Nos lecteurs apprendront -avec plaisir, par cette seconde lettre, que la course projetée est aujourd’hui décidée.
  - ' Bordeaux, le 2 avril 1896.
  - Monsieur R. Vuillemot, Paris.
  - Je vous remercie de votre lettre et d’avoir bien voulu faire passer dans Paris-Sport ce que l’abondance des matières empêchait de passer dans la Locomotion Automobile.
  - Dans une réunion qui s’est tenue mardi dernier.
  - Le Comité des Courses a été élu :
  - Président d’honneur, baron de Zuylen;
  - Président : Juhel Renoy;
  - Vice-président : Paul Legendre;
  - Secrétaire : Abel Bord;
  - Trésorier : Laffitte.
  - Le règlement des courses a été définitivement arrêté.
  - M. Juhel Renoy notre président s’est chargé de vous l’adresser en répondant à votre aimable lettre.
  - La grande course des Amateurs aura lieu le 24 et le 25 mai, de Bordeaux, Agen et retour.
  - Le départ se fera à 8 heures du matin, avenue Carnot.
  - L’arrivée et le contrôle sont fixés au même point.
  - Vous pouvez être certain que je vous tiendrai au courant de toutes les nouvelles de ces courses.
  - Agréez, Monsieur, mes civilités bien distingués.
  - A. Bord.
  - Communications du T. C. F.
  - S. A. I. le Grand-Duc Serge Mikaïlowitch a accepté le titre de membre d’honneur du Tou-ring-Club.
  - *
  - * *
  - M. Lépine, préfet de police, a accepté le titre de membre d’honneur du Touring-Club.
  - M. le préfet de police prépare en ce moment, d’accord avec M. le préfet de la Seine, un nouveau règlement pour la circulation cycliste à l’intéi“ieur de Paris, règlement conçu dans l’esprit le plus large et le plus favorable.
  - * *
  - Le Comité du contentieux du Touring-Club s’est réuni ces jours passés au siège social.
  - Après avoir statué sur diverses questions soumises à son examen, il a pris connaissance du rapport présenté par M. E. Meignen, agréé, sur la question mise au concours : « Donner la définition de la bicyclette, considérée comme mode de locomotion. »
  - Vingt-deux mémoires ou notes avaient été présentés.
  - La médaille offerte par le Conseil a été décernée à M. Baudry de Saunier, classé premier; le Comité a voté des félicitations à MM. E. Ho-grel, docteur en droit, délégué, et H. Marly, conseiller d’arrondissement à Bordeaux, délégué, lesquels ont été classés second et troisième.
  - - Après examen et discussion des diverses formules proposées, le Comité émet l’avis que la bicyclette n’est ni une voiture, ni une monture et il adopte la définition suivante : « La bicyclette est un appareil de locomotion mû par Vhomme et destiné à accélérer sa vitesse.
  - *
  - * *
  - Par lettre en date du 29 mars, le- directeur-général des Douanes de Belgique a informé officiellement le président du Touring-Club de France que des instructions venaient d’être données à tous les bureaux de douane pour l’admission des permis de libre circulation délivrés par le Touring-Club à ses sociétaires.
  - En conséquence, les membres du Touring-Club se rendant en Belgique peuvent dorénavant adresser au président une demande de permis en joignant les indications suivantes : Nom et adresse, numéro, marque et valeur de la machine, genre du bandage.
  - Le permis valable pour six mois leur sera adressé par retour du courrier; s’ils ont plusieurs voyages à effectuer, il-leur en sera délivré autant qu’il leur sera nécessaire.
  - Muni de ce permis, le voyageur entrera libre ment en Belgique, il sera dispensé de toute eau
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 87
  - tion, et affranchi de la gênante obligation de consigner les droits (environ 42 francs) et des formalités peut-être plus gênantes encore qu il leur fallait accomplir, à la sortie, pour en obtenir le remboursement.
  - *
  - ^ *
  - Deux grands succès à enregistrer à 1 actif du Touring-Club.
  - Les conférences du 24 mars et le banquet du
  - °5.
  - ~ Salle comble à l’Hôtel de la Société de Géographie pour applaudir-le docteur Just-Cham-pionnièrc et le capitaine Gérard : quant au banquet, la grande salle de chez Marguery a été trop petite pour contenir les délégués venus au nombre de 104. . ,
  - A citer : les toasts portés par M. le general Henrion-Bertier, président d’honneur ; MM. Descubes, député et membre du Conseil ; Max-Vincent, conseiller municipal et G. Pierron, vice-présidents : Marcel Violette, rédacteur au Vélo et de la Valette, secrétaire technique de l’Automobile-Club de France.
  - Le Touring-Club se propose d’organiser des conférences, l’hiver prochain, par toute la France.
  - Tout cela est de la belle et bonne propagande et ce remuement d’idées ne peut que profiter à Vidée cycliste.
  - Nous félicitons le Touring-Club d’entrer dans cette voie.
  - *
  - *
  - Assurances individuelles et sportives contre les accidents de toute nature, ainsi que de la responsabilité civile à l’égard des tiers.
  - Avantages aux membres du T. C. F. et de l’Atdomob ile-Club.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
  - Nous recevons de nos confrères, MM. Thé-vin et Houry, la nouvelle édition (1896) de 1 ’Annuaire général de la Vélocipèdie, de rAutomobile, et des industries qui s’y rattachent.
  - Ce très important et très utile ouvrage qui, depuis cinq années, est le vade-mecum de tout le commerce et de toute l’industrie des Cycles, a subi, cette année encore, d’heureuses modifications et s’est complété d’une façon fort intelligente.
  - Il nous serait trop long d’énumérer ici ce que contiennent les 900 pages de cet ouvrage unique ; qu’il nous suffise de dire que les auteurs se sont appliqués à réunir le plus succintement posfïble tous les documents qui le rendent indispensable à tous ceux, de quelque nationalité soient-ils, qui désirent s’occuper du commerce des cycles et véhicules mécaniques.
  - Pour cette dernière branche principalement, MM. Thé vin et Houry, que nous avons vu l’an passé et au Salon du Cycle et à la galerie Rapp (Exposition d’automobiles), parmi les propagateurs les plus fervents de cette nouvelle industrie, MM. Thé vin et Houry, disions-nous, nous donnent dans leur ouvrage la liste la plus complète, et la seule qui existe, de tous les inventeurs, constructeurs, fournisseurs de véhicules à moteurs mécaniques et autres.
  - Enfin ce Bottin de la Vélocipèdie comme il a été si justement appelé, est à la portée de tous puisque les recherches peuvent être faites indistinctement par tous ceux qui parlent l’une des trois langues commerciales par excellence, le français, l’anglais, l’allemand.
  - L’Annuaire (in-! 8, 900 pages, relié magnifiquement) est envoyé franco contre mandat-poste de 6 francs, adressé à la Locomotion Automobile, 7, faubourg Montmartre, Paris.
  - ¥ ¥
  - Nous croyons devoir signaler à l’attention de nos lecteurs deux nouveaux ouvrages qui viennent d'être mis en vente par la librairie Fritsch, 80, rue du Dragon.
  - Les Moteurs Hydrauliques de notre collaborateur D. Farman, est une traduction très soignée du célèbre ouvrage de M. Bodmer, l’auteur anglais bien connu :
  - C’est le premier livre de ce genre qui paraît en France et nous sommes bien convaincus que les Moteurs Hydrauliques obtiendront un très grand succès auprès ne MM. les ingénieurs et constructeurs.
  - On trouvera dans cet ouvrage des descriptions très détaillées des célèbres turbines américaines accompagnées des tables converties en mesures françaises, indiquant leur rendement.
  - Le second livre dont nous voulons dire deux mots est beaucoup plus populaire et tend à répandre dans le gros public le goût de l’étude de la science de l’air.
  - Les Merveilles Aériennes de M. Farman édité également par la Librairie Fritsch traite d’une manière littéraire de tous les phénomènes qui se produisent au milieu du fluide gazeux qui nous entoure.
  - Ces descriptions sont toujours accompagnées d’explications et de théories souvent nouvelles qui ne manqueront certes pas de produire un grand mouvement de curiosité dans le monde scientifique.
  - Quand nous aurons dit que ce livre est rehaussé par plus de quarante photographies tirées hors-texte, le lecteur sera convaincu qu’un égal succès attend les Merveilles Aériennes et les Moteurs Hydrauliques.
  - Vient de paraître, à la librairie E. Bernard et Cie, oo ter, Quai des Grands-Augustins, à Paris :
  - Petite Encyclopédie électro-mécanique, publiée sous la direction de M. Henry de Graffi-gny, ingénieur civil.
  - Prix de chaque volume : 1 fr. 50 ; la collection des 12 volumes : 15 francs.
  - Les 2 premiers sont parus, le 3‘ et. 4* paraîtront en mars et avril.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES BUREAUX
  - DE LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sont transférés depuis le 1er Mars 7, FAUBOURG MONTMARTRE, 7 PARIS
  - Nous prions nos lecteurs, nos correspondants et MM les constructeurs de bien vouloir nous envoyer à cette adresse tous les renseignements, dessins et inventions qu’ils auraient à nous communiquer.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance a t utes les demandes de ses abonnés
  - qui n’ont pas Joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages, ou publicité, doivent être adressées à M. le Directeur de la L. A., 7, Faubourg-Montmartre, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
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- - Troisième Année. — N° 5.
  - 1" Mai 1896
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, pMiée sons le HAUT PATRONAGE do TOURING-CLUB de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - V La renaissance des routes de notre belle France;
  - 2. L'économie dans la locomotion ;
  - 3" La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifîard.
  - L’Automobile-Club Illustré
  - Président de l’àutomobile-Clüb de Frange
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE V &
  - Le baron de Zuylen, Emmanuel Aimé.
  - Un nouveau frein pour voitures ordinaires et automobiles, Pierre Güédon.
  - Automobile-Club de France, Raoul Vuillemot.
  - Rapport de la Commission sur les Voitures automobiles inscrites à la course du « Times Herald » de Chicago, D. Farman, ingénieur.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur.
  - Expositions et Concours : Exposition de voitures sans chevaux, à Londres; The Motor Car Club, à Londres.
  - Communications du T. C. F.
  - Correspondance.
  - Informations et Nouvelles.
  - Le baron de Zuylen de Byeielt de Haar
  - Président de l’Automobile-Club de France
  - Je n’ai pas l’admiration facile pour le luxe de nos millionnaires dont je déteste l’ostentation par principe et peut-être aussi — puisqu’on est toujours un peusocialiste — par secrète et méprisable envie.
  - Pourtant le baron de Zuylen peut témoigner que j'ai été franchement émerveillé en visitant le temple — le mot est à peine trop fort — le superbe monument élevé par lui on l’honneur de la noble race chevaline dont il est 1 illustre et zélé protecteur.
  - Mais si la somptuosité de l’édilice m’a ravi j’ai étômsurtout ému parla pensée qui a présidé à sa construction.
  - Ce palais de Neui.ly où le baron de Zuylen traite royalement soixante chevaux, avec tous les raffinements du confort moderne, ne ressemble point, par son but, à ceux que la fortune a coutume de bâtir pour la seule satisfaction de la vanité mondaine. C’est quelque chose de plus qu’une écurie do luxe : c’est un monument expiatoire. C’est une protestation d’une haute et majestueuse éloquence contre la situation misérable faite au cheval par la société moderne et contre les atrocités dont il est à chaque, instant la victime — la victime résignée et muette puisque la nature, qui lui a donné un épiderme si sensible au fouet et une bouche si sensible au mors lui a refusé le moyen de se plaindre, la voix par laquelle d’autres animaux plus favorisés crient leur souffrance, attendrissent presque automatiquement leur bourreau.
  - Il va sans dire que le baron de Zuylen est un des membres les plus militants de la Société protectrice des animaux. S’il avait plus d’imitateurs dans le beau zèle qu’il déploie en faisant dresser procès-verbal contre toute brute prise en flagrant dél-it, la lâcheté inséparable de la férocité capitulerait vite devant l’énergie de la répression.
  - Si, par exemple, les membres de TAuto-mobile-Club s’inscrivaient en masse sur les listes de la Société protectrice des animaux l’effet moral serait immense : les cochers en concevraient une terreur salutaire et l’économie de mauvais traitements ne serait pas mincp.
  - Pour protester d’une autre façon et réagir encore plus efficacement peut-être contre la brutalité ambiante, le baron de Zuylen traite ses chevaux en amis et les récompense magnifiquement des services modérés qu’il leur demande.
  - Les soins qu’on leur prodigue à Neqilly paraissent infiniment plus intelligents que les coups de fouet dont on les accable trop souvent ailleurs.
  - Il en est des chevaux comme des hommes : le bonheur les améliore.
  - Le baron de Zuylen m’expliquait cette théorie aussi charmante que rationnelle en caressant le poney familier qui vient, de lui-même, prendre sur la table de la salle à manger, attenante à l’écurie, le pain, le vin et les autres friandises dont il appréciela saveur.
  - Un confrère degrand talent, Louis Enault, rédacteur à la Grande Dame a donné dans ce journal sélect une intéressante description des écuries de Neuilly.
  - Plutôt que de fondre son article dans ma prose en modifiant un peu les phrases pour induire le lecteur à m’attribuer le mérite d’un style assurément très enviable, je préfère, par respect pour la propriété littéraire et par horreur du démarquage, en citer textuellement quelques extraits :
  - « Ces écuries, dit-il, renferment cinquante chevaux de selle et d’attelage, choisis parmi les plus beaux types des plus belles races anglaises françaises et russes : grands carrossiers pour les voitures de gala, «hunters» légers pour les chasses, « cobs » irlandais pour les poids lourds, « trotteurs Orloff » pour les coupés, poneys poùr les petits-ducs, destinés aux promenades matinales dans les allées des parcs ou du bois de Boulogne.
  - « ... L’œil vif et doux, la peau luisante et satinée, dociles et affectueuses parce qu’on les traite bien, elles (ces bêtes) offrent à la main qui les caresse une tête aimable et soumise. On aime à se promener au milieu d’elles, et l’on ne se lasse point de les regarder, soit qu’elles mangent tranquillement leur provende dans les stalles qui les isolent, soit qu’elles rêvent dans les boxes, qui sont pour elles autant de cabinets particuliers.
  - « Autour de l’établissement principal, on a groupé tous les services accessoires que nécessite le fonctionnement d’une écurie de premier ordre. L’architecte a su dé-
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  - ployer ici les multiples ressources de l’organisation la plus ingénieuse. Je cite au vol de la plume impuissante à tout dire, un splendide manège, avec tribune pour les spectateurs, qui peut être également utilisé pour le dressage des chevaux et pour les exercices des cavaliers ; une cour vitrée pour atteler à couvert; une forge également à l’abri des intempéries si fréquentes en nos climats tristes; une cuisine pour confectionner les drogues et préparer les remèdes chauds; une salle de douches, avec tous les appareils de l’hydrothérapie moderne, de plus en plus exigeante; enfin, des tuyaux d’appel pour chasser les miasmes chargés de microbes, au moyen de prises d’air habilement ménagées. On le voit, rien ne manque dans cet arrangement des choses, scientifiquement raisonné, où tous les besoins sont prévus , toutes les exigences satisfaites...................
  - « Mme la baronne de Zuvlen, fille unique du baron Salomon de Rothschild, qui lui-mème connaissait les chevaux et les aimait, ne dédaigne point d’inspecter minutieusement ses équipages, et d’indiquer elle-même soit les quatre poneys, soit les quatre carrossiers, remarquables par leurs hautes actions, qu’elle va conduire avec la maestria superbe d’une sportswoman accomplie.
  - ...« Le service des écuries du baron de
  - Zuylen comprend une petite armée, divisée en deux corps : les cochers et les palefreniers, placés les uns et les autres sous le commandement d’un ancien officier de cavalerie, gentleman correct, dont le ruban rouge impose le respect à ses subordonnés qui reconnaissent tous sa bienveillance et sa justice. »
  - Ce que le baron de Zuylen a entrepris en faveur des chevaux rappelle de très près l’initiative hardie de ce patricien romain qui le jour de sa conversion au christianisme scandalisa grandement son siècle en donnant à ses esclaves affranchis une opulente villa, sur la plus riche des sept collines, où il les admit à partager le bien-être de sa vie. C’était un bel exemple dont les effets, malgré des préjugés fortement enracinés ne tardèrent pas à se manifester par un adoucissement progressif des mœurs jusqu’au moment où l’esclavage qui dégradait le maître plus encore que le serviteur, disparut du vieux monde devant la liberté triomphante.
  - Quand la pensée remonte aux époques les plus tristes et les plus honteuses de l’humanité, où le dur Spartiate fustigeait son ilote , sans raison comme sans merci, pour lui faire sentir sa dépendance, où l’altière matrone, pour combattre l’ennui d’une oisiveté dorée, jetait aux murènes le plus fidèle esclave de son palais et jouait du stylet sur le bras nu de
  - l’Africaine empressée à son service, on -se prend douloureusement à songer que la condition de l’esclave antique, soumis à l’arbitraire impitoyable du Grec ou du Romain, était comparable à la condition actuelle du cheval sous le fouet du cocher ou du charretier.
  - Mais puisque l’affranchissement de l’homme a été malgré tout réalisé par la vraie civilisation on peut bien espérer que la bête de somme verra son sort amélioré par le vrai progrès, le progrès industriel — le progrès automobile, dans l’espèce.
  - Il suffit d’entendre le baron de Zuylen pour partager son opinion sur ce point.
  - Certes le sportman qui a soixante chevaux dans ses écuries pouvait se passer, à ce qu’il semble, des véhicules automobiles et se convertir le dernier à l’idée d’un sport qui exclut la force animale. Pourtant cette idée n’a pas trouvé plus ardent promoteur que le baron de Zuylen.
  - Dans sa vaste remise de Neuilly, à côté de ses trente voitures d’attelage il a déjà quatre automobiles qu’il conduit lui-même, pour prêcher d’exemple, à Paris, sur la côte d’azur et ailleurs.
  - Voilà qui doit donner à réfléchir à celui qui nie encore le développement possible du sport automobile et ne voit pas la grande révolution qui se prépare, à monsieur Prudhomme qui craint le feu, à madame Prudhomme qui ne peut tolérer l’odeur du pétrole, au petit bourgeois qui n’ayant jamais eu d’autre horizon que la croupe de son cheval condamne les « voitures sans chevaux », au nom de l’esthétique et croit de bon ton de faire le dédaigneux lorsqu’on lui parle d’en essayer. Ce monde-là les adoptera quand même quelque jour par raison d’économie d’abord ét par plaisir ensuite car le temps finit par avoir raison de tout, même des gens conjurés contre leurs propres intérêts.
  - Ainsi pense le baron de Zuylen. S’il a favorisé la nouvelle industrie par tous les moyens en son pouvoir, aidé généreusement les recherches des inventeurs, encouragé la Locomotion Automobile, premier organe du sport moderne, patronné la grande épreuve Paris-Bordeaux, qui a pris l’importance d’un événement, si surtout, de concert avec les amis qui partagent ses vues il a fondé, à la gloire de notre pays, rAutomobile-Club de France; c’est avec une foi invincible dans le succès et l’espoir d’être utile à l’homme d’abord et au cheval ensuite.
  - Cugnot, vers la fin du siècle dernier, avec une confiance voisine de l'audace, a jeté le premier germe de l’idée automobile.
  - Le'bàron de Zuylen a voulu donner à l’idée de l’humble pionnier son complet épanouissement en fondant l’Automobile-Club ne France.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A cent ans de distance le pauvre inventeur et le millionnaire se sont rencontrés dans la confraternité du travail : leurs deux noms resteront unis dans l’histoire du progrès.
  - J’incline à croire qu’en s’endormant pour toujours — laboureur brisé par l'effort au milieu du sillon éternellement inachevé où les espérances du temps qui vient mûrissent tardivement sur les déceptions du temps qui n’est plus — Cugnot a pu jouir de cette rapide et ineffable vision do l’avenir qui ensoleille souvent le dernier jour d’un travailleur en lui montrant son œuvre comprise et continuée par les générations futures, console son génie malheureux et lui rend la mort plus douce en promettant ù son nom l’immortalité.
  - Qu’il dorme en paix : le succès de son œuvre est entre bonnes mains.
  - Le comte de La Valette, dans l’éloquente péroraison d’une conférence où il avait rappelé, en s’oubliant lui-même, les noms des plus ardents continuateurs de l’œuvre de Cugnot avait raison de dire :
  - « Grèce au baron de Zuylen, grâce au comte de Dion, grâce aux hommes de progrès qui ont répondu â leur appel, l’Auto-
  - mobile-Club est né!....
  - « Et il a cette chance inestimable de venir six ans après le Touring-Club qui a si heureusement préparé les . voies à tous les sports.
  - « L’Automobile-Club et le Touring-Club, unis dès â présent dans une dualité féconde, conduiront sur nos belles routes de France la locomotion automobile vers ses brillantes destinées ».
  - L’Automobile-Club a une autre chance encore c’est d’être né juste un siècle après la mort du. grand inventeur et de pouvoir célébrer, en même temps que son inauguration la solennité d’un glorieux centenaire.
  - Ces deux dates confondues en une seule diront â la postérité qu’il a fallu cent ans d’efforts ininterrompus pour faire passer dans le domaine de la pratique l’idée si rationnelle et si simple du grand inventeur.
  - Elles diront quelle élite d’intelligences il a fallu atteler â la roue automobile pour la mettre en mouvement et lui donner cette impulsion vigoureuse dont elle avait, besoin pour triompher des obstacles accumulés sur sa route.
  - Du monde meilleur qu’il habite, si Cugnot aperçoit le:- salons du Club où sa mémoire est honorée, il doit tressaillir d’aise en voyant son idée immortelle rayonner désormais de ce centre lumineux, sur Paris, sur la France, sur toute la terre.
  - Un nouveau Frein
  - POUR VOITURES ORDINAIRES ET AUTOMOBILES
  - Système Cloos et Schmalzer
  - Tout le monde connaît, au moins de nom, le frein a corde de M. Lemoine, qui est employé sur une grande échelle, par l'artillerie pour ses lourds fourgons et chariots, et par les principales Compagnies d’omnibus et de tramways. Son action est remarquable, et tous les jours ce frein évite de nombreux accidents dans les rues de Paiis, en permettant aux cochers d’omnibus d’arrêter presque instantanément leurs énormes véhicules lorsqu’une personne imprudente veut traverser la chaussée en les coupant de trop prés.
  - MM. Cloos et Schmalzer, bien placés pour apprécier les qualités du frein Lemoine, puisque l’un d’eux est employé de la Compagnie des Omnibus de Paris, ont eu l’idée d’en appliquer le principe aux voitures légères ou de luxe; mais comme l’aspect du frein Lemoine est un peu fruste, ils ont logé le leur â l’intérieur du mo3’eu, comme le montrent les figures ci-contre, au beu de le faire agir sur le pourtour de ce moyeu.
  - Ce nouveau frein ne comporte pas alors de patins venant agir sur les bandages des roues; ils seraient d’ailleurs inutiles, le frottement dû' à l’enroulement de la bande de cuir qui remplace ici la corde du frein Lemoine étant suffisant pour produire le calage des essieux et des roues.
  - Ce nouveau frein est simple, solide et d'un maniement facile et prompt; il a été présenté par ses inventeurs â la Société I d'encouragement pour l'industrie nationale, qui a désigné pour fournir un rapport sur son fonctionnement, M. Lavalard, administrateur de la Compagnie générale des Omnibus de Paris, mieux placé que tout autre également pour juger de sa valeur. Ce frein étant susceptible d’être appliqué également aux voitures sans chevaux, nous reproduisons ici quelques-unes des conclusions de M. Lavalard :
  - « Cet appareil présente, d'après les inventeurs, les avantages suivants :
  - 1° Il supprime les secousses de la voiture lorsqu’une circonstance quelconque force â arrêter brusquement;
  - 2° Le cheval n'a plus â retenir Je véhicule, ce qui était pour lui une cause de fatigue et aussi de chutes souvent dangereuses;
  - 3U II.supprime les inconvénients de la mé eanique, qui le plus souvent serre trop ou insuffisamment, et surtout n'agit pas avec assez de rapidité pour éviter les obstacles qui se présentent inopinément.
  - Le nouveau frein serre au contraire, avec beaucoup de rapidité et on peut aussi en faire usage pour la descente des pentes.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - D’un autre côté, comme il se manœuvre avec le pied, les deux mains du cocher restent libres pour agir avec la force nécessaire sur les guides ;
  - 4° Les chevaux ne peuvent plus s’emporter, ou du moins leur course etst alors ralentie d’une façon sensible; les chances d accident sont donc bien moins nombreuses qu’avec les voitures non munies de frein;
  - 5° Enfin, tout en agissant avec le degré d'instantanéité nécessaire, ce frein peut aussi rester serré autant qu’on le désire, même pondant les arrêts. On peut alors descendre de la voiture et la quitter sans craindre que le cheval ne s’échappe ni qu’il cause d’accidents.
  - Sans affirmer que le frein Cloos et Sehmalzer possède, toutes ces qualités, nous pouvons reconnaître qu’il a certainement beaucoup d’avantages.
  - Il paraît très pratique pour les voitures légères parce qu’il permet d’enrayer les roues instantanément sans le secours d’aucun organe déprimant l’ensemble de la voiture, et que, n’agissant pas sur les jantes des roues, il laisse à ces dernières toute leur légèreté d’aspect.
  - Dans les freins à simple action déjà connus, le moyeu est garni d’une fretto sur laquelle s’enroule soit une corde métallique, soit un collier. Il est difficile de dissimuler ces organes, qui indépendamment de leur
  - Frein Cloos et Sehmalzer.
  - COUPE LONGITUDINALE . VUE PAR BOUT
  - RESSORT
  - VUE SUIVANT Y Z VUE DE COTÉ
  - Légende.
  - E Essieu — H Boîte d’essieu — a Moyeu à frette — B Frette du moyeu — F Manivelle du frein dilatant par Gf, quand on la.tire, la bande fendue C (fig. 8) recouverte de cuir, et rivée sur la frette D solidaire de l’essieu, de manière à faire frein en serrant le manchon A du moyeu a.
  - forme peu gracieuse, se salissent et se détériorent assez rapidement.
  - Ici, le moyeu conserve sa forme légère et, le collier qui produit le serrage étant logé dans la rondelle d’essieu, est invisible .et très bien protégé.
  - Le frein est commandé, comme le montrent nos figures, par une pédale placée sous le pied du cocher. Quand celui-ci agit sur cette pédale, le collier à ressort logé dans la rondelle d’essieu vient s’enrouler a.utour de la tête de la boîte de roue. Ce collier est formé d’une tôle flexible, garnie d’une bande de cuir; grâce à l’adhérence de ce dernier, la roue est enrayée presque instantanément.
  - Les difficultés de la circulation dans Paris deviennent de plus en plus grandes et l’usage du frein, sur les voitures légères et de luxe, permettrait d’éviter bien des accidents.
  - Cependant, à cause des inconvénients que présentaient les freins proposés jusqu’ici, les principales maisons de carrosserie n’en ont fait qu’une application très restreinte.
  - Ces inconvénients disparaissent presque complètement avec le frein de MM. Cloos et Sehmalzer, et il faut louer ces inventeurs d’avoir trouvé l’ingénieuse disposition qu’ils proposent et qui nous paraît susceptible d’avenir.
  - C’est pourquoi le Comité d’agriculture propose au Conseil l’insertion du présent rapport dans le Bulletin de la Société ».
  - Pierre Guédon,
  - Ingénieur.
  - Âiitomolnle-Cliil) de France
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France s’est réuni, comme nous l’avions annoncé, mardi, à 9 heures du soir, et diverses résolutions ont été prises : la première et la plus importante a été la nomination d’un gérant responsable.
  - C’est M. de Morlhon, ingénieur, qui a été nommé gérant du Club. Il sera directement placé sous les ordres de la commission inté-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rieure que s’est adjointe le conseil d’administration, ainsi que nous l’avons dit précédemment.
  - On a décide en suite d’accorder une médaille d’or de la valeur de 500 francs pour encourager la Course d’Automobiles conduite par les amateurs, organisée dans le Sud-Ouest pour le 24 mai prochain.
  - Le théâtrophone sera installé dans les salons du Cercle et huit appareils récepteurs seront chaque soir à la disposition des membres du Club.
  - MM. Thé vin et Houry ont été officiellement chargés d’organiser l’exposition des automobiles qui précédera la course de Paris-Marseille-Paris ; ils ont été nommés membres de la commission de la course.
  - Le prince Henri d’Orléans, l’explorateur bien connu, qui présentait sa candidature, sous le parrainage de M. le comte de Dion, a été admis « chauffeur » par acclamations.
  - Des félicitations ont été votées à M. Rives, l’habile architecte qui a mené à bien tous les travaux d’installation du Club.
  - Le Comité a invité la Commission de la course à étudier une modification au règlement de façon à ne pas exclure des concurrents le tandem automobile de M. Rollée, qui actuellement ne peut être rangé dans aucune des catégories prévues..
  - On s’est ensuite occupé de la villa du bois de Boulogne et on a renvoyé à la commission intérieure le soin d’organiser les conditions des repas, de la location clés chambres, etc., dans cette succursale d’été.
  - Les dames pourront y être admises, à condition d’être femmes, filles ou sœurs des membres de l’Automobile-Club.
  - — Le 15 avril, à 8 h. d /2, les membres du Comité, au nombre de soixante-quatre, s’étaient réunis en un banquet amical chez Durand, place de la Madeleine, pour fêter l’inauguration de leur Cercle, sous la présidence du baron de Zuylen de Nyevelt.
  - M. de "Zuylen avait à ses côtés : MM. le comte de Dion, Arthur Meyer, Fernand Xau, Berlier, Récopé* Pierre Giffard, etc.
  - Après le dîner, les convives se sont rendus dans les locaux du Cercle, 4, place de l’Opéra, où trois cents membres environ se trouvaient déjà réunis.
  - Rencontré dans les salons :
  - MM. le baron de Zuylen de Nyevelt, Arti-gue, Ballif, Barbet, Berlier, Broca, Canot, comte et marquis de Chasseloup-Laubat, Clément, Marcel Deprez, Henri Deutsch, Dufayel, Falconnet, Francq, Gamard, Heilinann, Jean-taud, La Valette, Robert Lebaudy, Edouard Lebey, Lehideux, Lemoine, Albert Marinoni, Menier, Arthur Meyer, Mors, de Nansoutv, Pérignon, Pierson, Pozzy, Prévost, Récopé, Rives, sir David Salomons, Serpollet, Thévin, René Varennes, Vernes, Raoul Vuillemot, Avigdor, Béguin, Beyroüx, Bouton, Brossier, Charron, Cognard, Cohendet, Comiot, R. Crawford, correspondant du Daily Neics ; François David, Delmer, Diligeon', Donon, Duval, de Follin, Hérard, Heyman, Houry, Juven, Lainnet, Landry, Lavoignat, Le Blant, Loyal,Raymond, Pierre, Giffard, Fernand Xau, Michelin, de Montaignac, Mouter, Tony Noël, Paccard, Simonet, Talansier, Tenting, Troutte, Vinet, Weidnecht.
  - Dans un speech improvisé et fort bien tourné, le baron de Zuylen a inauguré en ces termes le nouveau Club :
  - « Messieurs et chers collègues,
  - « Permettez-moi, en ma qualité de président de l’Automobile-Club de France, de vous souhaiter la bienvenue parmi nous.
  - « J’espère que vous serez satisfaits des efforts que nous avons faits pour que vous trouviez le Club confortable et digne de vous.
  - « Je me permettrai, à l’occasion de cette séance d’inauguration, de vous rappeler qu’il y a un an, presque à la même date, nous nous trouvions réunis dans les salons du restaurant Cubât.
  - « Le but de cette réunion était de mettre en rapport les differentes personnalités qu’une même passion poussait vers la science nouvelle de la locomotion automobile.
  - « Il est à supposer, messieurs, que nous fûmes tous enchantés des relations si bien com mencées ce soir-là, car la plupart d’entre nous éprouvèrent un tel désir de se retrouver plus souvent ensemble, qu’à dater de ce jour, la fondation de l’Automobile-Club s’imposait.
  - « Je ne doute pas, messieurs que, continuant à nous soutenir et à nous aider les uns les autres, nous arrivions à donner une impulsion plus grande aux idées qui nous sont chères, et à assurer le triomphe rapide et définitif de la locomotion mécanique. »
  - De vigoureux applaudissements accueillent les paroles de M. le baron’de Zuylen.
  - Après avoir sablé le Royal Saint-Marceaux à la prospérité du Club, tous les membres présents ont admiré la merveilleuse installation des salons du Cercle, due à i’habileté de l’architecte, l’aimable M. Rives.
  - Les Chauffeurs — telle est la dénomination familière des membres du Club — ont reçu, aujourd’hui, le baptême du feu; nul doute qu’ils ne marchent de victoires en victoires...
  - Raoul Yuillemot.
  - Rapport île la Commission
  - Sur les Voitures Automobiles inscrites
  - A LA COURSE « DU TIMES HERALD »
  - DE CHICAGO (Silite)
  - Essais de consommation
  - Ces essais ont porté sur la consommation du moteur à diverse s charges correspondant aux exigences de la locomotion automobile. Afin que tous les moteurs soient essayés dans les mêmes conditions, on les alimenta avec de la gazoline venant du même récipient et ayant une densité de 688° et don t le prix a été es timé à 0 fr. 22 le ki 1. pour arriver aux chiffres de la table ci-jointe.
  - Le prix du kilo-watt-heure a été estimé à 0 fr. 50 et on a compté sur un rendement moyen de 75 0/0 pour les accumulateurs.
  - Effort de traction maximum
  - DÉVELOPPÉ PAR LES AUTOMOBILES
  - On a cru utile do déterminer ce facteur pour comparer encore l’automobile avec le
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - cheval. Il est bon cependant de faire remarquer que les véhicules essayés étaient tous destinés, non à fournir un effort considérable à faible vitesse, mais au contraire un effort de traction relativement faible sous une vitesse considérable. Pour déterminer l’effort maximum on appliqua sur les roues un couple résistant de plus en plus grand jusqu’à l’arrêt du moteur.
  - La voiture Duryea , par exemple, ne donna qu’un effort de traction de 85 kilog., tandis que nous avons vu qu’un seul cheval pouvait développer un effort de 185 kilog.
  - Cependant dans aucun des essais il n’a été possible de faire patiner les roues motrices sur le sol, ce qui permet donc de croire que l’effort de traction aurait pu être augmenté de beaucoup sans occasionner de glissement en démultipliant le moteur. Lorsque les véhicules essayés utilisaient des transmissions par courroies, l’effet maximum ^correspondait généralement au glissement des courroies. La voiture de AL Macy n’a pu être essayée d’une façon complète à cause du mauvais état des courroies ; le motocycle de Lewis a eu ses chaînes de transmission cassées lorsqu’on a cherché à mesurer l’effort maximum qu’il était capable de développer. Quant aux automobiles électriques il va de soi que le couple maximum dépendait uniquement du courant que l’on pouvait envoyer dans le moteur sans le brûler.
  - En consultant le tableau on remarquera une grande différence entre la consommation des divers véhicules essayés. Cela provient uniquement du genre de moteur employé, presque tous les moteurs à deux temps sont caractérisés par une consommation exagérée et cela provient en général de oe que les gaz sont imparfaitement brûlés. Les voitures de Lewis et Haynes sont dans ce cas; pendant l’essai de ces véhicules les gaz d’échappement étaient si chargés de carbures qu’il a fallu munir le moteur d’un conduit spécial débouchant à l’extérieur pour ne pas empester la salle d’essai. A leur actif il faut dire cependant que les moteurs à deux temps ont une marche bien plus réguliùre que les autres.
  - Il est à regretter au sujet de la voiture Duryea que le dérangement arrivé à l’appareil d’inflammation n’ait pas permis de pousser plus loin les essais commencés.
  - Tous ceux qui s’occupent de la construction des moteurs à gaz savent que le cycle réalisé est moins économique que celui que 1 on peut obtenir avec la vapeur. Le rendement moyen devient encore plus mauvais lorsque les moteurs à gaz sont appliqués à la traction et cela pour deux raisons :
  - . 1°_ A- cause de toute l’énergie dépensée inutilement dans le mécanisme de transmission ;
  - 2° Parce que, un moteur de 4 chevaux,
  - par exemple, ne travaille que rarement a sa vitesse et à sa puissance normale de sorte que son rendement ne peut être élevé.
  - Voilà pourquoi la consommation des voitures automobiles est relativement considérable.
  - En ce qui concerne le moteur Benz, on a cherché à réduire le mécanisme de transmission en n’employant que deux changements de vitesse. Pour les vitesses intermédiaires on agit sur l’admission du mélange carburé, mais il est aisé de se rendre compte en consultant le tableau, que la facilité de conduite et la simplicité du mécanisme sont plus que compensés par une consommation très forte lorsque le moteur ne marche pas à sa vitesse normale.
  - Il est évident, par exemple, que le cheval utile produit sur la jante de la roue motrice lorsque le moteur tourne dans les meilleures conditions de vitesse et de puissance, coûtera environ un quart de ce qu’il . coûterait lorsque le moteur tourne dans les plus mauvaises conditions possibles. Dans les types de voitures analogues à celle de Duryea où la vitesse du moteur est toujours constante, le rendement varie avec le travail effectué. Dans certaines conditions il peut arriver qu’une automobile monte des côtes à la même vitesse qu’en terrain plat sans augmentation de consommation, tout simplement parce qué l’accroissement de puissance requise est compensée par l’amélioration du rendement.
  - L’emplacement du moteur et le mode de transmission adopté influe beaucoup sur les trépidations communiquées au véhicule. Lorsque le moteur est disposé à angle droit avec l’essieu-moteur, comme dans les voitures munies du moiteur Benz, les trépidations sont généralement assez fortes surtout au moment du départ. L’automobile de MAL Haynes et Apperson est muni d’un moteur à deux cylindres disposés chacun d’un côté de l’arbre de transmission; ce dispositif diminue beaucoup les secousses.
  - Voitures électriques
  - Il est assez difficile de préciser le rendement et la valeur d'une austomobile électrique. Le rendement de la batterie d’accumulateurs variera beaucoup avec l’intensité de la décharge qui dépendra du travail pro duit. Le coût de l’énergie électrique est également un facteur variable d’une ville à une autre dont il faudra tenir compte pour déterminer le prix de la traction électrique. Suivant le genre de travail demandé au véhicule il faudra compter sur une détérioration plus ou moins rapide des accumulateurs.
  - Emploi de un ou de deux moteurs
  - Les deux automobiles de Sturger et de AIM. Marris et Salom ont fourni l’occasion
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- - Essais de la puissance et de la consommation des AUTOMOBILES
  - 8
  - DÉSIGNATION DES VÉHICULES NOMBRE D’EXPÉRIENCES 1 EFFORT DE TRACTION 1 Kgs 1 PUISSANCE en CHEYAUX SUR LA JANTE PUISSANCE TOTALE DU MOTEUR EN CHEVAUX RENDEMENT ORGANIQUE CONSOMMATION DE GAZOLINE A L’HEURE Kgs CONSOMMATION DE GAZOLINE PAR CHEVAL HEURE UTILE) Ivgs KILOGRAMMÈTRE sur la Jante PAR KILOG DE GAZOLINE PRIX DE REVIENT DU CHEVAL HEURE UTILE en francs EFORT DE TACTION MAXIMUM. — KgS i . .. TRAVAIL ABSORBÉ PAR LA TRANSMISSION. GheV. VITESSE EN MÈTRES PAR 1” REMARQUES
  - De la Vergne (Mot. Benz) 1 16,8 0,70 1,41 0,50 1,47 2,5 58,7 0,46 73,5 0,71 3,12
  - New-York 2 23,6 1,57 2,97 0,53 2,02 1,29 96, 0,28 1,4 5,1 i
  - Duryea Springfield Mars . J 1 3,8 1,1 1,69 0,65 1,82 1,65 75. 0,362 85. 0,59 2,2 Inflammation défectueuse.
  - 2 39,7 1,16 1,75 0,65 1,7 1,47 85,5 0,322 0,59 2,22
  - Haynes et Apperson. Kokomo^ 1 10,5 0,26 0,87 0,30 2,62 9,8 12,5 2,15 54, 0,61 1,9 Machine à deux]cylindres ; un
  - Ind 2 17,8 0,95 2,23 0,45 2,6 2,74 45, 0,60 1,28 2,02 seul fonctionnait.
  - Lewis (Chicago) ^ 1 22,7 0,53 1,06 0,50 1,49 2,8 43,9 0,62 49,7 0,53 1,8 Rupture de la chaîne.
  - 2 7,75 0,25 0,90 0,28 1,48 5, 21,3 l,2o 0,65 2,5
  - Macy (New-York) 1 23,6 0,83 2,31 0,36 1,46 1,77 70,6 0,39 46,6 1,48 2,6 'Glissement de la courroie.
  - 2 39,6 2,5 5,18 0,48 2,22 0,89 14,0 0,195 2,68 4,8
  - 1 41,9 1,18 1,79 0,66 1,58 1,34 91,3 0,295 0,61 2,15
  - Mueller, 8 sacs ^ 2 19,3 69 1,46 0,47 1,75 2,54 48,6 0,60 0,77 2,74
  - Mueller-Berry, moteur. . . .\ 3 18, 66 1,47 0,45 1,71 2^6 47,6 0,57 61, 0,81 2,86
  - i 4 33,4 2,18 3,75 0,58 1,54 0,71 175 0,157 ! 1,57 5,
  - 5 15,7 1,23 3,09 0,40 1,87 ' 1,53 81, 0,33- 1,86 5,9
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- - Voitures électriques
  - NOMBRE d’expériences ! 'effort de traction kg. PUISSANCE EN CHEVAUX SUR LA JANTE. ENERGIE TOTALE MOTEUR.— Ch. RENDEMENT ORGANIQUE. ENERGIE ÉLECTRIQUE DÉPENSÉE EN CHEVAUX KILOWATTS fournis par les accu. PAR CHEVAL UTILE KILOGRAMMÈTRE à la JANTE PAR KILOWATTS HEURE DÉPENSÉ PRIX DE REVIENT du cheval heure utile en francs. EFFORT DE TRACTION maximum kgs. TRAVAIL ABSORBÉ par la transmis, chev. VITESSE EN MÈTRES PAR 1” DÉBIT REMARQUES
  - i Morris et Salom, moteur! 1 Lundell / 2 Sturges Electric, Motocycle C'i 1 (Lundell Motor) . ... .} 2 11,35 13,15 18,6 19, 0,78 1,78 0,41 1,14 1,12 2,46 0,62 1,53 0,70 0,72 0,66 0,74 1,36 2,90 0,99 1,94 1,74 1,63 2,42 1,70 15,45 17,00 11,2 15,8 0,87 0,815 1,22 0,8 55 55 55 55 0,34 0,68 0,21 0,39 5,2 10,2 1,87 4,5 Volt. 97 96 35 69 Amp. 10.5 22.5 21, 31, Echauffement des coussinets
  - Détails et dimensions des Moteurs
  - POIDS sur les ROUES MOTRICES POIDS sur les ROUES DIRECTRICES POIDS TOTAL EMPATEMENT ECARTEMENT des ROUES MOTRICES ECARTEMENT des ROUES DIRECTRICES RAYON des ROUES MOTRICES RAYON des ROUES DIRECTRICES POSITION des ROUES MOTRICES NATURE DES BANDAGES COMBUSTIBLE EMPLOYÉ NOMBRE DE CYLINDRES DIAMÈTRE D’ALLISAGE DES CYLINDRES COURSE DU PISTON NATURE DES ROULEMENTS
  - De la Vergne, New-York. . . Duryea, Springfleld Haynes et Apperson Lewis, Chicago Macy, New-York Morris et Salum Mueller Sturges Kgs 570 330 378 408 655 572 570 946 Kgs 195 222 191 354 174 177 174 665 Kgs 765 552 569 762 829 749 714 1611 Mètres 1,67 1,44 1,35 1,40 1,66 1,23 1,83 1,63 Mètres » 1.37 1.38 1,16 1,30 1,11 1,25 1,43 Mètres » 1,34 1,39 1,16 1,30 0,91 1,19 1,43 Mètres 0,593 0,57 0,445 0,575 0,595 0,495 0,60 0,627 Métrés . 0,455 0,468 0,448 0,416 0,448 0,355 0,46 0,58 arrière » » » » avant arrière » caou.pl. pneu pneu caou.pl. » pneu caou.pl. » gazolin* » » » » accum. gazolin® accum • 1 2 2 1 1 (2 mot.) 1 1 mot. Cent. 12,8 10, 10, 12,5 12,5 » 13,75 » Cent. 16.5 11,25 10, 12.5 17.5 » 15.6 » lisse » billes lisse » billes lisse »
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’une comparaison intéressante. La première comme la seconde emploie un moteur Lundell pour l’actionner, mais tandis que M. Salom se sert de deux moteurs pour attaquer séparément chacune des roues motrices, M. Sturge n’emploie qu’un seul moteur de 3 chevaux agissant sur un arbre différentiel.
  - Le rendement des moteurs des deux voitures est sensiblement le même, mais il va de soi que la transmission dans le ras de deux moteurs séparés sera plus grande que si l'on n’en emploie qu’un. La faculté de pouvoir coupler les moteurs en tension ou en quantité ne paraît pas justifier l’emploi de deux moteurs; le seul avantage réel de ce dispositif est d’assurer l’indépendance complète des roues motrices sans l’emploi d’un mouvement différentiel.
  - Signé : John Barrett, Chairman of Commitee.
  - L. L. SuMMERS,
  - John Lundie,
  - Ingénieurs
  - Le rapport n j s’en tient pas là; il continue par une étude très complète sur les roues et les bandages propres aux automobiles. Nous donnerons un résumé de ce travail dans le prochain numéro de la Locomotion.
  - (A suivre). Traduit par D. Farman.
  - Le Monde Automobile
  - La campagne engagée, dans cette revue, par nos bons, amis « les chauffeurs » a obtenu des témoignages unanimes d’approbation et remporté le succès qu’elle méritait,
  - Il leur a suffi d’exposer aux yeux du public la vérité pure et simple, avec toute la modération dont on est capable quand on se sent fort, pour ramener à la Locomotion Automobile le courant de sympathie que voulait détourner d’elle certain secrétaire général s’appuyant, soi-disant, sur l’articlepre-mier des statuts de l’Automobile-Club.
  - C’est lé moulent de répéter que le meilleur des trucs est encore de n’en pas avoir.
  - Pour terminer ce débat qui, Dieu merci, n’a pas été long, nous sommes expressément autorisés par M. le baron de Zuylen à dire que jamais l’Automobile-Club de France, ni officiellement, ni même officieusement, n’a accordé son patronage à la France Automobile, que le Club n’a pas d’organe spécialement attitré, que tous les journaux dévoués à l’idée qu’il représente sont égaux devant lui, que le devoir de son secrétaire général est de tenir à leur disposition les communications et les renseignements adressés au siège social — et ce, bien en-
  - tendu, sans délai et avant de les avoir déflorés dans la France Automobile.
  - Cette déclaration si nette d’un si loyal président porte le dernier coup aux prétendions et aux insinuations contraires du secrétaire général.
  - morale :
  - C’est M. de Morlhon nommé gérant de l’Automobile-Club, par le Comité, dans la séance du 21 avril, qui est désormais chargé de dépouiller la correspondance.
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  - Il n’échappe à personne que M. Clément Maurice s’est vengé courtoisement, comme il sied à un membre de l’Automobile-Club, des procédés du secrétaire général en donnant à la Locomotion Automobile une admirable photographie de notre sympathique président.
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  - En visitant dernièrement à Puteaux les ateliers de MM. le comte de Dion et Bouton où nous avons eu le plaisir de voir en chantier six tracteurs dont un de 50 chevaux.
  - Nous avons également constaté le soin extrême apporté à la fabrication de cinquante moteurs destinés aux tricycles à pétrole de M. Clément.
  - Il y a aussi en construction un quadricycle extrêmement léger dont le bâti, en gros tubes d’acier, ne dépassera pas le poids de 89 kilogrammes : on en attend les meilleurs résultats.
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  - On nous informe que la Compagnie Générale des Automobiles, dont les ateliers situes à Paris, boulevard Soult, sont en pleine activité, procède à une augmentation de capital. Nous souhaitons bon succès à cette entreprise qui a marché vite depuis sa création, et qui prépare deux voitures pour la course P.-M.-P. — La caractéristique des voitures de cette Compagnie est la légèreté et la facilité de maniement qui lui assurent la faveur du public aimant à conduire. Elle construit d’ailleurs également des voitures de commerce, ainsi que celles destinées aux transports en commun. Nul doute que ses Actions nouvelles ne soient souscrites avec le même empressements que les premières, puisqu’elles jouiront des mêmes avantages.
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  - Coürse d’Amateurs de Bordeaux. — M. Bord, secrétaire du Comité des Courses d’automobiles de Bordeaux et notre correspondant de cette ville, nous adresse ci-après le compte rendu de la poule d’essai du 26 avril, et une décision nouvelle prise par les organisateurs de la course Bordeaux-Agen :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Bordeaux, le 27 avril 1896.
  - Monsieur le Directeur,
  - La poule d’essai entre propriétaires de voitures automobiles a été courue ainsi qu’on l’avait annoncé dimanche 26.
  - Dès sept heures et demie du matin le boulevard de Talence, d’où le départ devait être donné, était noir de monde venu à bicyclette et en voiture.
  - Peu à peu les concurrents arrivent et prennent la place que le sort leur avait assigné ; à huit heures, le signal du départ est donné.
  - Dès les premiers kilomètres, MM. Marly et Laffitte prennent la tête suivis de MM. Juhel-Renov, Ollivier, Bord et Dauflou.
  - M. ‘ Bord, retardé dans les premiers kilomètre par le déréglage de son carburateur, rejoint M. Laffitte au 23- kilomètre.
  - Il dépasse M. Marly au 35- et à partir de ce moment se trouve seul en avant avec une distance de 7 kilomètres sur la voiture qui suit.
  - Il arrive premier montant un vis-à-vis à quatre places « Peugeot » à 9 h. 55 m.
  - M. Renoy arrive second à 10 h. 09 m.
  - M. Laffitte arrive troisième à 10 h. 10’ 30”
  - M. Marly arrive quatrième à 10 h. 35’
  - Ces derniers montent des voitures Panliard et Levassor à quatre places.
  - M. Olivier montant une Peugeot à quatre places.arrive à 10 h. 40 m.
  - M. Dauflou, voiture Panhard et Levassor, conduite par M. Legendre arrive à 11 h. 03 m.
  - Le contrôle était tait à l’arrivée par MM. Pa-rège, Soutiran et Latournerie.
  - Dans une embardée en cours de route, M. Marly a accroché a Preignac l’avancement d’une maison, le conducteur et la voiture en ont été quittes pour de fortes contusions.
  - M. Laffitte a eu des arrêts fréquents occasionnés par ses brûleurs.
  - Un déjeuner intime a réuni tous les concurrents et les personnes qu’ils roulaient dans leurs voitures.
  - Au champagne, plusieurs toasts portés aux gagnants, au Touring-Club, à l’Automobile-Club et aux constructeurs de voitures.
  - Le retour s’est fait en groupe par la rive droite de la Garonne.
  - 5 Au total joli succès pour la première course d’amateurs organisée, non sans peine, par M. Juhel-Renov, délégué principal du Tourino--Club et M. A. Bord. °
  - A. Bord.
  - Dans sa dernière réunion, le Comité de la course des automobiles Bordeaux-Agen-Bor-deaux, désireux dé reconnaître le bienveillant accueil de l’Automobile-Club qui lui a fait don d’une médaille en or de 500 francs et de son président d’honneur, M. le baron de Zuylen, qui a mis à sa disposition une somme de 500 francs, a décidé pour répondre à leurs désirs, d’ouvrir la course à tous genres de voitures actionnées par un moteur mécanique quels qu’ils soient.
  - Nous vous s:rions reconnaissants déporter à la connaissance de vos lecteurs cette décision.
  - Nous vous présentons avec nos meilleurs remerciements, nos civilités.
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  - Il y a quelques jours, nous avons assisté dans la voiture à pétrole de M. Ernest Archdeacon aux essais très intéressants, faits par M. O. Domon, du Vélomètre universel, dont il est l’inventeur.
  - Cet appareil très complet, malgré ses faibles dimensions et sa légèreté, fournit à la fois des indications de vitesse de 10 à 60 kilomètres à l’heure et des indications de parcours jusqu’à 1.000 kilomètres, ce qui jusqu’à présent exigeait l’emploi simultané de plusieurs appareils.
  - Les expériences, conduites avec le plus grand soin sur une route pourvue de bornes kilométriques et hectométriques, ont fourmi des résultats d’une exactitude absolue.
  - Le Vélomètre de M. O. Domon, facile à régler et immédiatement applicable à tout véhicule vélocipédique ou automobile est, de l'avis des connaisseurs, ce qui a été fait de mieux dans ce genre. Nous en décrirons prochainement les détails avec illustrations à l’appui.
  - Cette invention nous paraît appelée à un grand avenir.
  - Le Chauffeur.
  - Expositions et concours
  - Nous publierons dans le prochain numéro le règlement de la course Bordeaux-Agen- Bordeaux
  - Exposition de voitures sans chevaux à Londres
  - PALAIS DE CRISTAL, LONDRES Exposition internationale de locomotion routière, carrosserie, Charronnage, automobiles 1896.
  - Sous le Patronage de :
  - Le Très hon. marquis de Lansdowne, K. G.
  - Le Très hon. comte de Shrétvsbury et Talbot.
  - Le Très hon. comte de Lonsdale.
  - Le Très lion. Field Alarshal vicomte Wolselev K.P-, G.G.B., G.G.AI.G.
  - Le capitaine lord Charles Beresford, B.N., G.B. Le colonel lord AVilliam Beresford, AT.C., K.C.I.E. Le Très bon. lord Hothfield.
  - Sir Savile Grosslev, Bart.
  - Le Très hon. Général sir Bedvers Buller, G.G.B.,
  - V.C.
  - Le Très Hon. G. Shaw-Lefevre.
  - Président :
  - Le Très hon. Colonel sir AValler Wilkin, lord-maire de Londres (Grand-Alaître de l’Honora-ble Compagnie des Carossiers et Fabricants de Harnais).
  - Commissaire exécutif honoraire :
  - Alons A. R. Sennett, A.AI.Inst.C.E., ALInst.E.E.
  - Directeurs du Palais de Cristal :
  - Alons. George T. Rait, président.
  - Alons. Arthur AV. Biggs.
  - Alons. Edward Clark.
  - A. Bord
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mons. John M. Douglas.
  - Mons. Samuel Green.
  - Mons. Henry E. Milner, G.E.
  - Le Très hon. Sir Arthur Otway, Bart.
  - Mons. Edward Leigh Pemberton.
  - Gérant :
  - Mons. Henry Gillman.
  - Secrétaire :
  - Mons. William Gardiner.
  - Ingénieur :
  - Mons. W. T. Carr.
  - L'Exposition est divisée en douze sections subdivisées chacune en plusieurs classes
  - /• • section. Classes A, B, et D.
  - BEAUX-ARTS, LITTÉRATURE, SCULPTURE, ANTIQUITÉS ET CURIOSITÉS, SPÉCIMENS DE TRANSPORTS PRIMITIFS
  - Cette section comprendra les monuments artistiques et littéraires et les antiquités ayant rapport à notre Sujet, et des spécimens de moyens de transport primitifs.
  - Il- section. Classes B, et C.
  - HARNAIS ANTIQUES ET MODERNES
  - Carapaçons et harnachements antiques et du moyen-âge, harnais, selles, mors, éperons et objets connexes présentant un intérêt historique.
  - III. section. Classe C. et D.
  - VOITURES ANTIQUES ET DU MOYEN-AGE
  - Véhicules antiques et du moyen-age, avec et sans roues, chaises de poste, "cabriolets, Carrosses, diligences, etc., des !?• et 18* siècles.
  - IV section. Classe D.
  - MALLES-POSTES ANCIENNES ET MODERNES
  - Objets présentant un intérêt historique ou actuel concernant la malle, anciennes voitures de postes et diligences, anciennes malles-postes, etc.
  - V section. Classes E, K, L, P, et Z.
  - ACCESSOIRES MODERNES DE VOYAGE ET DE SPORT
  - Accessoires de voyage ou de sport, tendant au bien-être des voyageurs, soit au chauffage ou à l’éclairage des véhicules, leur remisage, entretien, réparation, etc., Aménagement des écuries.
  - VI section. Classes G et H.
  - COACHING
  - Goaches modernes, tous les accessoires y relatifs, soit pour le sport, soit pour les voyages.
  - VII section. Classes F, G, et H.
  - CARROSSERIE MODERNE
  - Voitures modernes de luxe ou de voyage de tous genres.
  - VIII section. Classes I, J, et Z.
  - VOITURES DE TRANSPORT MODERNES
  - Roulage, charrettes, tombereaux, camions, haquets, plus spécialement tous spécimens de perfectionnements et nouveautés tendant à réduire le labeur de l’homme et de l’attelage, spécialement dans l’effort de traction et dans
  - le chargement et le déchargement; et en général tous procédés d’économie de labeur.
  - IX section. Classe Y.
  - TRANSPORTS MILITAIRES ET VÉLOCIPÉDIQUES
  - Transports militaires ou par vélocipèdes des hommes et du matériel. Voitures attelées ou à moteur musculaire ; fauteuils, chaises, fourgons, coupés-cycles (pousse-pousse), bicyclettes à multiplicateur variable pour monter "les collines ou atteindre de grandes vitesses, vélocipèdes militaires, affûts-vélocipèdes de canons, pompes à incendie-vélocipèdes, porte-paquets-vélocipèdes.
  - X section. Classes M, N, O, W, et X.
  - MACHINES DE FABRICATION, OUTILS, MATÉRIEL ET ACCESSOIRES
  - Les carrossiers et fabricants d’automobiles trouveront dans cette section une collection complète de machines et de matériel plus spécialement adaptés à leur industrie.
  - XI section. Classes Q, U, V, et Y,
  - VOITURES A PROPULSION MÉCANIQUE
  - ET MOTEURS SPÉCIAUX QUI s’y ADAPTENT
  - Véhicules mus par la vapeur, l’électricité ou le pétrole et toute autre espèce de force motrice automobiles à vapeur anciens. Moteurs de toutes sortes : vapeur, électriques, au pétrole, etc.
  - XII section. Classes R, S, et T.
  - AUTOMOBILE^
  - Démonstration pratique des automobiles dans les jardins; des concours de vitesse et d’utilité pratique pour lesquels des diplômes seront offerts, auront lieu pendant la durée de l’Exposition.
  - CLASSIFICATION
  - Classe A.
  - BEAUX-ARTS, LITTÉRATURE ET JOURNAUX
  - Précieuse Collection appartenant à l'Institut
  - Britannique des Fabricants de Voitures.
  - Peintures — Gravures —Estampes — Eaux-fortes — Modèles — Moulages — Bronzes, et autres objets d’art se rapportant à l’équitation, la carrosserie et en général à la locomotion routière — Livres et traités sur : les routes et leur construction — les chevaux et mulets — les harnais, antiques et moderne-— la Sellerie — l’Art de conduire — le Vélos cipède — les Modèles de carrosserie — le Coaching — la Carrosserie — les Machines et Accessoires spécialement adaptés à cette industrie — Les transports militaires et civils les Automobiles à propulsion mécanique — les Moteurs à vapeur, électriques et au pétrole —• les Véhicules à moteur musculaire — la Fabrication des Vélocipèdes — le Matériel spécial employé dans cette industrie — Journaux ne s’occupant que de routes, du coaching, du transport civil et militaire, et des véhicules à propulsion mécanique.
  - Classe B,
  - ANTIQUITÉS ET CURIOSITÉS.
  - Caparaçons et harnachements antiques, du moyen-âge et des siècles derniers — Bourre-lerie antique — Mors, étriers et éperons antiques — Fouets de cochers célèbres — Anciennes trompes de diligences célèbres —
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  - Anciens carrosses et accessoires de voyage 1- Sellerie antique — Soutache des anciens carrosses — Equipages royaux de voyage — Souvenirs de famille et autres se rapportant aux voyages dans les anciens temps — Blason des anciens carrosses — Harnais, ciselures et blason anciens.
  - Classe C.
  - ANCIEN S MODES DE TR AN SPORT ET DE VOYAGE.
  - (a) Sans roîies : Raquettes — Patins à neige
  - — Traîneaux — Toboggans — Litières à bras
  - ___. Litières à brancards — Palanquins —
  - Chaises à porteurs.
  - (b) Avec roues : Chaises sur roues — Chars antiques — Chars égyptiens, romains et autres
  - — Carouchcs — Cabriolets — Chares — Berlines — Chaises de poste — Carrosses — Cabriolets à pompe — Tilburies — Buggies — Coaches — Whiskeys — Carrioles — Buck-boards — Yictorias — Vis-à-vis — Dandies — Dandy Horses — Vélocipèdes — Bone-Shakers.
  - Classe D.
  - TRANSPORT DE LA MALLE.
  - Tout ce qui se rapporte au transport et à la livraison dos lettres, des paquets, et au voyage en poste.
  - Classe E.
  - HARNAIS MODERNES ET CONFECTIONS POUR CHEVAUX.
  - Harnais modernes, à quatre, en tandems, harnais simple, harnais de course et de trait
  - — Harnais à pose rapide — Colliers — Chaînes d’attelage — Harnachements pour pompes à feu — Sellerie — Selles de sûreté et procédés de décrochage — Etriers — Eperons — Colliers à rembourrage, à ressort, mécaniques — Fers forgés à la main — à la machine, non-glissants — Fers à glace à volonté — Fouets
  - — Portc-foucts — Porte-rènes — Jockeys mécaniques— Appareils vétérinaires — Habillements pour chevaux — Couvertures à monogrammes.
  - Classe F.
  - VÉHICULES MODERNES A TRACTION ANIMALE. (Véhicules de luxe à 2 roues).
  - Gigs — Dogcarts — Buggies — Stanhopes
  - — Cars irlandais à banquette extérieure, à banquette intérieure — Mai! Carts — Buggies américains pour trotteurs — Cabs privés.
  - Classe G.
  - VÉHICULES MODERNES A TRACTION ANIMALE. (Véhicules de luxe à 4 roues).
  - Mail coaches — Coachcs de luxe à quatre — Omnibus privés — Sociables — Coupés — Landaus — Landaulettes — Yictorias — Phaé-tons araignées— Phaétons pour dames — Phaé-tons mails — Dogcarts à 4 roues — Wagon-nettes.
  - Classe H.
  - VÉHICULES MODERNES A TRACTION ANIMALE. (Véhicules 'publics et de commerçants),
  - (a) A 4 roues : Omnibus — Drags — Ghar-à-bancs — Fiacres — Camions, etc.
  - (b) A 2 roues : Fiacres — Voitures de commerçants, etc.
  - Classe J.
  - VÉHICULES MODERNES A TRACTION ANIMALE. (Véhicules de gros trait et de transport spècial).
  - Chariots — Tombereaux — Charrettes — Haquets — Voitures de brasseurs et de marchandises en générai —Voitures spéciales pour le transport des bois, traverses métalliques, conduites à eau, pierres, glaces, liquides
  - — Echelles et pompes à incendie sur roues — Charriots et charrettes agricoles — Charriots spécialement adaptés à la traction mécanique.
  - Classe K.
  - ACCESSOIRES DE COACHING, CARROSSERIE ET CHASSE
  - Lampes intérieures et extérieures pour coaches et voitures — Nattes — Couvertures
  - — Parapluies — Chancelières et chautïe-pieds
  - — Chaufferettes électriques et autres.— Habits et sacs de voyage — Montres de voitures — Moyen de communiquer avec le cocher — Vé-locimètres — Cyclomètres — Trompes de coaches — Cloches d’alarme et sirènes.
  - Classe L.
  - HABITS DE COACHING, DE DRIVING,
  - ET DE CHEVAL.
  - Uniformes de gardes de coaches — Livrées pour cochers et valets de pied — Chapeaux de livrée — Cocardes — Boutons à monogramme et écusson — Casquettes de piqueurs et maîtres d’équipages — Culottes de peau, de velours cordé, et vestes rouges de chasse — Paletots spéciaux pour conduire — Cache-poussières — Bottes — Amazones de dames — Costumes de bicyclettes pour hommes et dames — Imperméables de chasseurs et de cochers.
  - Classe M.
  - MATÉRIAUX DE CARROSSERIE
  - Cuirs pour coaches et voitures. — Drap. — Broché. — Velours de Gênes. — Satin rayé pour rideaux. — Peluches et autres étoffes clc tenture.— Garnitures de bougette.— Rideaux.
  - — Glands. — Ornements et soutache. — Stores à ressorts et à rouleau. — Boutons. — Cordons de communication. — Porte-voix. — Couleurs. — Huiles. — Vernis. — Badigeons. — Outils de tapissier. — Bougies. — Huiles de lanternes.
  - Classe N.
  - LE MÉTIER DE CARROSSIER
  - Roues faites a la main et à la mécanique. —-Roues pour le gros trait. — Roues à jantes à rainures. — Bande de caoutchouc. — Bandes pneumatiques. — Godets métalliques. — Supports et billes à rouleaux. — Essieux. — Ressorts : éliptiques, C métalliques, à courroie. — Carcasse de voitures. — Brancards. — Coins d’acier. — Rivets. — Ecrous. — Rondelles. — Fiches. — Agencement pour portières et fenêtres. — Fermoirs automatiques. — Inventions et matières nouvelles pour ressorts, essieux, godets, roues, bandes (métalliques et évite-chocs), timons, brancards, avant-trains, et en général tout ce qui regarde la construction des voitures.
  - Classe O.
  - MACHINES ET ACCESSOIRES POUR CARROSSIERS
  - Outils à mains et mécaniques dont on se
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sert en carrosserie. — Machines spéciales pour le bois de la charpente des voitures. — Machines à fabriquer les roues. — Tours pour les rayons en double. — Machines à rouler, lisser, poser, ôter, serrer les bandes. — Outils pour faire et courber les brancards. — Biseautage et polissage.des glaces. — Vaporisateur pneumatique pour la peinture.
  - Classe P.
  - FOURNITUTES D’ÉCURIE
  - Stalles métalliques. — Boxes libres. — Mangeoires et leurs accessoires. — Râteliers. — Pavages. —. Coffres à avoine métalliques et à l’épreuve des rats. — Porte-harnais. — Jacks et appareils de suspension. — Tondeuses et étrilles mécaniques et électriques. — Ustensiles de toutes sortes pour écurie et rexpise.
  - Classe Q.
  - VÉHICULES MODERNES A MOTEUR MUSCULAIRES
  - Fauteuils-vélocipèdes. — Cabs-vélocipèdes. — Bicyclettes à engrenage spéciaux. — Pont pes à incendie-vélocipèdes. — Porte-paquets-vélocipèdes de commerçants et de poste.
  - Classe R.
  - AUTOMOBILES
  - Carrosserie de tous les genres mue par l’électricité.
  - Classe S.
  - AUTOMOBILES
  - Carrosserie de luxe ou publique, mue à l’aide de ressorts, de soude caustique, de gaz, d’ammoniaque, de CO9, et soit de l’esprit de vin ou de pétrole, combustion intra piston.-
  - Classe T.
  - AUTOMOBILES
  - Carrosserie de luxe ou publique mue à l’aide de la vapeur, l’air comprimé, le gaz comprimé, l’air chaud, le pétrole employé comme combustible à évaporation pour faire bouillir l’eau ou l’esprit de vin, et tous moteurs activés par l’expansion des gaz mais à combustion extra piston.
  - Classe U.
  - CHARRONNAGE AUTOMOBILE
  - Automobiles de gros trait, automobiles composites, véhicules mus à l’électricité, le pétrole, ou la vapeur, ou toute autre force motrice.
  - Classe V.
  - MOTEURS ET ENGRENAGES
  - Moteurs de tous genres adaptables aux automobiles routier : à l’électricité, la vapeur, l’air comprimé, l’esprit de vin, avec tous les différents engrenages s’y adaptant.
  - Classe W.
  - FABRICATION DES AUTOMOBILES
  - Tubes légers de constrac'ion en acier- — Coulage en aluminium. — Jantes métalliques.
  - — Roues à moyeu en til de fer ou à suspension. — Roues légères. — Roues lourdes de locomobiles. — Roues à élargissement. — Métal en feuilles pour moyeux. — Poinçonnements profonds, pressées à chaud ou à froid.
  - — Roues à hérisson. — Engrenage à chaînes et à crans. — Supports à billes et à rouleaux.
  - — Billes. — Bandait de caoutchouc et pneuma-
  - tiques. — Bandes blindées. — Soupapes et compresseurs pour bandes pneumatiques. — Appareils spéciaux pour poser et enlever les bandes pneumatiques.
  - Classe X
  - OUTILLAGE ET MACHINES POUR AUTOMOBILES
  - Outils à main et mécaniques pour la fabreai-
  - tion des automobiles. — Machines à fabriquer les roues métalliques. — Machines à travailler le métal. — Tours, modelages. — Machines à forer, molettes, mortaiseuses. — Machines à contourner. — Outillage pour fabriquer les bandes de caoutchouc pneumatiques. — Machines à rouler, étirer, lisser les bandes métalliques. — Inventions nouvelles relatives à la fabrication des automobiles. — Outillage pour nickeler et électro-argenter. — Machines à émoudre, polir et brunir. — Outillage électrique pour mouler, tourner et nonter.
  - Classe Y.
  - TRANSPORTS MILITAIRES
  - Machines militaires de traction. — Affûts. — Fourgons de train des équipages. — Ambulances militaires sur roues. — Bâts pour le-transport dos blessés. — Matériel de transport pour les hôpitaux militaires. — Transport à dos de mulets. —- Procédés pour accrocher les affûts de canons à la selle des mulets. — Equipement de bicyclette. — Affûts et tour gons automobiles. — Canons-vélocipèdes et voitures d’ordonnance légères.
  - Classe Z.
  - DIVERS
  - Voitures spéciales pour le transport des chevaux vifs ou morts par route ou sur rails. — Véhicules spéciaux pour transport de bicyclettes par chemin de fer. — Ambulances. —* Procédé pour abattre sans douleur les bêtes do trait. — Véhicules pour canots de sauvetage.
  - — Voitures pour transporter les appareils à fusées. — Crues pour chevaux. — Grues pour embarquement. — Véhicules à cerfs et à chiens.
  - — Appareils pour s’exercer à domicile au cheval et à la bicyclette. — Trophées de coaching et de chasse. — Coupes et boucliers offerts comme prix.
  - * *
  - THE MOTOR CAR CLUB SYNDICATS, LIMITED
  - 40, Hoïborn Viaduct, London, E. O.,
  - CHAIRMAN : IIARRY J. LAWSON SECRETARY I C. HARRINGTON MOORE
  - Monsieur,
  - Les inventeurs et fabricants de tous systèmes do moteurs feront bien d'adresser sans retard aucun, leurs demandes d’exposer à l’Exposition internationale des applications de l’automobilisme à l’impérial Ins-titute, la première et la seule exposition qui se tiendra dans les quartiers ouest de Londres, à une époque de l’année où l’affluence des étrangers est la plus considérable.
  - Les gros capitalistes de l’industrie auto-rpobile font actuellement leurs achats; ils ont déjà acheté plusieurs brevets de mo-
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  - 103
  - teurs, y compris ceux bien connus de Daimler et de Kane-Pennington, englobant 6.250.000 francs.
  - Ces capitalistes ont déclaré au « Motor Car Club » qu’ils étaient disposés à faire l’acquisition de n’importe lequel des objets exposés et des brevets dont la valeur aura été démontrée à l’impérial Institute.
  - Le « Board of Trade » d'Angleterre a accordé au Club des prérogatives spéciales pour la sauvegarde des intérêts des inventeurs à l'Exposition.
  - Les prix décernés aux exposants de mérite représenteront une valeur de 25.000 fr.
  - Le (c Motor Car Club » a déjà enregistré les noms de plus de trois mille personnes demandant des renseignements sur les moteurs.
  - ConiBicatioDS du T. C. F.
  - Bureau technique cl commercial cle VAutomobile-Club Belge (Société anonyme), 2, rue Belliard, Bruxelles. — Représentation, négociations de brevets, etc.
  - *
  - * *
  - Assurances individuelles et sportives contre les accidents de toute nature, ainsi que de la responsabilité civile à l’égard des tiers.
  - Avantages aux membres du T. C. F. et de Y Automobile-Club.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
  - La maison de Dion et Bouton a reçu d’un de scs clients, membre de l’Automobile-Club, la lettre suivante que nous sommes heureux de transmettre à nos lecteurs :
  - « Château de Sautré c Par Feneu (Maine-et-Loire).
  - « 24 avril.
  - « Messieurs,
  - « J’ai le plaisir de» vous informer que j’ai fait subir à votre tricycle une épreuve sérieuse. Je fsuis parti de* Nantes et venu à Angers « 90 kilomètres », puis reparti aussitôt pour Sautré « 14 kilomètres » : soit 104 kilomètres. Je suis descendu de la selle à Yarades « 48 kilomètres » et ensuite à Angers « 40 kilomètres », pour déjeuner et pour prendre de l’essence.
  - « Je n’ai pas ouvert ma sacoche à outils.
  - « Vu les améliorations que vous avez reconnues nécessaires, cela me paraît un trajet remarquable ; j’ai fait les 90 kilomètres de Nantes à Angers en 4 h. 10 m., malgré le vent debout violent mardi.
  - « Je vais vous envoyer sans doute la machine pour que vous y fassiez ce que vous jugez utile « revoir les joints du cylindre » la bobine et le guidon pour rendre le'connnutateur plus certain:
  - « Votre bien dévoué,
  - « Maurice Lihoreau. »
  - « P. S. — Environ 2 litres 8/4 d’essence à 705 m’ont conduit à 90 kilomètres.
  - « J’ajouterai que la fatigue sur laquelle je comptais a été nulle à mon étonnement. Cinq heures sur une selle sans mouvoir les jambes avec des pneus moitié gonflés ne sont rien.
  - « J’ai monté bonne allure des raidillons de 10 à il 0/0 environ, entre Nantes et Ancenis, sans plus d’effort qu’en plat avec une bicyclette.
  - M. L.
  - Informations et nouvelles
  - L’Association française pour l’avancement des sciences a entendu de brillantes conférences tout dernièrement, et parmi elles, celle de M. F. Delisle sur la colonisation à Madagascar. Parlant de la géographie du pays, l’auteur a fait ressortir la difficulté d’un voyagea travers l’ile à cause dit grand nombre dos masses montagneuses et des parties boisées et marécageuses joint, naturellement, à l’absence des routes.
  - Au point de vue géologique, ces régions montagneuses sont composées de roches éruptives, et l’on y trouve des traces de l’ancienne activité volcanique, notamment des sources thermales.
  - Le 1er abonde à Madagascar ; le cuivre est fréquent.
  - Les voies de communication seront aisées à construire. Il faut espérer que la houille se montrera en plusieurs points.
  - On a dit que le pays était dangereux à cause des fièvres, que les Européens ne pourraient guère les supporter. L’Algérie aussi, au début de la colonisation, devait être, on l’a dit, un «tombeau de Français » ! Mon Dieu, l’avenir a pris soin de modifier cette réputation à son avantage, n’est-il pas vrai?
  - En somme, de l’excellente conférence de M. F. Delisle, nous pouvons conclure que l’ile de Madagascar, confiée à un gouvernement adroit, exploitée par des Sociétés honnêtes, couverte de voies ferrées aussitôt que possible, sera pour nous une colonie superbe et profitable dont nous le avons droit d’ores et déjà d’être fiers.Maintenant, ai-je été trop loin en attribuant ces qualités au gouvernementaux Sociétés, etc,? Espérons que non, lecteur sceptique, et répétons en terminant, le mot de M. Dolisle : « Madagascar aux Français et par les Français ! »
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - M. V. D. à X. — Ceci dépend du poids de la voiture; de l’état des roules; de la force du moteur, et de la vitesse qu’on désire obtenir.
  - Ln lecteur. — MM. Peugeot frères, boulevard Gouvion-Saint-Gyr, à Paris, louent des automobiles à 1 heure, à la journée : ils vous fourniront un conducteur, qui vous donnera, en marchant, tous les renseignements que vous désirez avoir.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- - Troisième Année. — N° 6.
  - 15 Mai 1896
  - BEVUE lis TOITURES et 7RHICD1ES MÉCiWODES, paOltee soie le HAUT PATROKAOE la TOURIHB-CLUB de rRUCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1• La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3 La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - L’Automobile-Club Illustré
  - Comte de DION
  - Vice-Président de l'Automobile-Club de France
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU HP 6
  - Le comte de Dion, Emmanuel Aimé.
  - Nouvel Indicateur de vitesse, Raoul Vuille-
  - MOT.
  - Voiture Gladiator, Paul Sarrey.
  - Expositions et Concours : Règlement de la course Bordeaux-Agen-Bordeaux, Juhel-Rénoy.
  - Voitures automobiles : Huit jours à Paris,
  - J. Raillif.
  - Lecomotion nautique : Propulsion des bateaux sur les canaux, Paul Sarrey. Informations et Nouvelles, L. B. Correspondance.
  - Liste des orevets d’invention.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur. Automobile-Club de B rance, Raoul Yuillemot-Communications du T. C. F.
  - Le Comte fle Dion
  - Vice-Président de l’Automobile-Club de France.
  - Tout le monde — automobile et autre — connaît le spirituel et pittoresque portrait qu’Emile Gautier a tracé du comte de Dion.
  - Pour agréable et commode qu’il soit de reproduire la page du brillant chroniqueur, c’est peut-être superflu après la grande publicité que le Figaro lui a donnée.
  - Aussi bien, la figure sympathique du comte de Dion se présente sous des aspects si divers, sollicite l’objectif sous tant d’angles séduisants, qu'il est difficile, si novice qu'on soit dans l’art, de résister au plaisir d’en prendre un cliché nouveau. Il y a, comme on dit, des figures qui réussissent toujours. La sienne est de ce nombre : elle plaît même quand la. photographie est médiocre, à condition pourtant qu’elle soit ressemblante. Elle n’a, Dieu merci, pas besoin d’être flattée : elle peut se passer de retouche et dispense l’écrivain de tout effort d’imagination.
  - C’est encouragé par cette pensée que je me rendis aux ateliers de Puteaux où le comte de Dion passe la meilleure partie de son temps et apparaît sous son jour le plus favorable pour quiconque a le souci de juger l’homme à ses œuvres.
  - C’est là que, depuis des années, avec la fructueuse collaboration de son associé M. Bouton et avec le concours d’une élite de travailleurs formés à bonne école, il poursuit activement, patiemment et obstinément la solution du grand problème qui passionne l’humanité voyageuse.
  - Pour comprendre la difficulté de l’entre- \ prise et l’importance des résultats obtenus dans la voie ouverte à l’industrie des machines routières, il faut visiter cette usine où régnent un ordre, une discipline et une ardeur admirables, où l’ouvrier rivalise de zèle avec l’ingénieur, où la roue automobile sans cesse remaniée et perfectionnée accomplit sa prodigieuse évolution.
  - Nulle part ailleurs, peut-être on ne trouverait un ensemble plus complet et plusinté-ressant des progrès réalisés, dans ce dernier quart de siècle, par la locomotion moderne, et des méthodes aussi variées qu'ingénieuses appliquées à l’amélioration de la race des chevaux-vapeur.
  - C’est de la maison de Dion que sont sortis dès 1885 ces premiers tricycles et quadricycles automobiles qui eurent tant de succès avant l'apparition des véhicules à pétrole et dont la construction a servi de modèle à tout ce qu'on a fait depuis dans ce genre; ces tracteurs puissants et rapides qui remontent des rampes de 8 0/0 à l’alluré de 40 kilomètres, attelés à un landau, à un coupé, a une Victoria, à un break, à toute voiture devant laquelle ils remplacent avantageusement le cheval; ces chaudières mul-titubulaires à vaporisation intensive qui fournissaient déjà, il y a douze ans passés, une force étonnante sous ün minimum de poids et un minimum de volume, à ce point que les meilleurs générateurs, aujourd’hui connus, peuvent à peine rivaliser avec elles, pour la légéreté et la puissance réunies.
  - On sait que mises en service sur des torpilleurs et des navires de guerre ces chaudières donnèrent, dès les premiers essais, des résultats si concluant que la Marine, sous la pression de l’opinion, se vit presque obligée de les adopter, et se hâta de suspendre des expériences qui menaçaient de troubler sa tranquillité en changeant ses habitudes.
  - C’est alors que le comte de Dion qui n’avait pas d’inclination particulière pour ia locomotion nautique s’appliqua exclusivement à l’étude de la locomotion routière.
  - Il y apporta cette calme passion qui fait le fond de son caractère et cette ardeur persévérante qui retrempée tantôt dans le succès, tantôt dans l’insuccès, vient à bout de tout.
  - Par ses travaux techniques, par l’organisation de la course Paris-Bordeaux par la fondation de l’Automobile-Club à laquelle il a pris une part si active, par sa participation à l’exposition de l’impérial Institute où son tricycle à pétrole à côté de la voiturette le M. Léon Bollée soutient brillamment i’honneur de notre industrie nationale, le comte de Dion a sa place marquée dans l’histoire de la locomotion automobile à aotre époque.
  - Le' tricycle à pétrole désormais aussi connu à Londres qu’à Paris, est une merveille de mécanique. Je ne sais rien de plus agréable qu’une promenade au bois ou un voyage à ia campagne sur cette docile et rapide monture qui vous porte, sans qu’il vous en coûte un effort, partout où vous voulez aller, en brûlant trois litres d’essence par cent kilomètres.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Une route dont la blancheur uniformisée par la vitesse se déroule sous vos roues comme une courroie sans lin entraînée par quelque mystérieux volant, des côtes montées â l’allure qu'un brave cycliste prend pour les descendre, un vent frais qui vous caresse le visage et vous grise de plaisir, voilà en un trop court résumé l’impression que m’a laissée une chevauchée de trois heures dans les environs de Paris, sur ce merveilleux tricycle qui fait le plus o-rand honneur à son inventeur.
  - Le brevet où est décrit son léger moteur est le dernier d’une nombreuse série d’autres brevets pris par le comte de Dion seul ou en collaboration avec des chercheurs obstinés comme lui et riches d’idées.
  - Pour mesurer dans son ensemble la portée et l’enchaînement des travaux eu comte de Dion il suffit de jeter les yeux sur la liste suivante :
  - 1883. — Générateur à faisceau tu bulaire amovibile : additions en 1884 et 1886.
  - 1884. — Distribution automatique par le piston d’un cylindre à vapeur.
  - 1885. — Distribution de vapeur dans les cylindres oscillants.
  - * 1888. — Système de graisseur.
  - 1889. — Moteur à explosions.
  - 1889. — Moteur détonnant à grand refroidissement d’air.
  - 1890. — Cylindres détonnants accouplés, pour comprimer leurs mélanges explosifs.
  - 1890. — Appareil pour l’hydrocarbura-tion homogène.
  - 1890. — Dédoublement des machines à explosion, en un moteur et un compresseur d’intensité régable dans des limites étendues.
  - 1890. — Moteur combiné à pétrole et essences légères.
  - Et la série n’est pas close-, elle se continue actuellement par le brevet d’un très léger quadricycle à deux places, avec troisième siège facultatif à l’avant dont la construction déjà très avancée promet un véhicule très intéressant pçur la grande épreuve qui se prépare. Ce sera un véhicule pratique, rapide, puissant, mais par dessus tout stable. Le moteur à pétrole actionne deux roues motrices à l’arrière, tandis que l’avant est porté par deux roues directrices. Il a été reconnu à la suite de nombreux essais qu’une seule roue motrice à l’arrière ne présente pas autant d’avantages au point de vue de la stabilité. Elle chasse sur les terrains gras et peut devenir la cause de bien des accidents.
  - Avec son trvciele et son quadricycle, le comte de Dion se dispose à mettre encore en ligne, dans les épreuves de cette année, plusieurs voitures de quatre à six places et deux grands omnibus à vapeur portant chacun trente vovageurs et leurs bagages.
  - Il est à peine besoin d’ajouter que tous ces travaux auxquels il consacre le génie inventif qu’il a hérité de son oncle lui coûtent aussi beaucoup d'argent. Mais il est de ceux qui dépensent sans compter.
  - C’eût élé pour le comte de Dion comme pour beaucoup d’autres un grand malheur d’être né riche si les dons de l’intelligence n’avaient servi, pour lui, d’antidote aux dons de la fortune. Il pouvait, de par sa naissance, laisser aller doucement sa vie au fil du plaisir sur le flot doré qui mène l'écume paresseuse du high life aux cataractes de l’oubli. Il pouvait se contenter d’être un homme du monde : il a voulu être un homme de progrès.
  - nouvel Indicateur de vitesse
  - Le Vélomètre de M. O. Domon se distingue, comme l’explique l'inventeur, des autres appareils similaires, en ce que :
  - Il donne à lui seul des indications de vitesse de 10 à 60 kilomètres à l’heure et de parcours jusqu’à 1.000 kilomètres, qui demandent l’emploi simultané de plusieurs instruments.
  - Les distances sont indiquées avec précision par sautoirs et non par aiguilles traînantes.
  - Une aiguille, dite hectométrique, permet d’évaluer jusqu’aux fractions d’hectomètres.
  - Au moyen d’une aiguille auxiliaire dont la remise à zéro est instantanée, on peut, à tout instant d’une course faire un contrôle exact.
  - Les organes d’indication de vitesse sont réglés, pour tous les cas au moyen d’appareils électriques de la plus haute précision.
  - La remise à zéro se fait à volonté par le seul mouvement d’une glissière fermée par un cadenas à secret; lorsque le cadenas est ouvert le réglage est facile, il devient indé-rangeable dès que la glissière est fermée.
  - Un fil d’acier, protégé par un tube métallique, transmet par l’intermédiaire d’une came le mouvement de la roue motrice aux rouages de l’appareil.
  - Cet appareil s’applique à toute espèce de véhicules, automobiles ou autres.
  - Dans le dessin ci-contre l’aiguille qui se déplace sur le grand cadran supérieur indique la vitesse variable suivant l’allure. Sur le même cadran une autre aiguille marque la vitesse rnaxima atteinte et reste
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur le chiffre le plus élevé jusqu’à son rappel au moyen d’un bouton placé à la partie inférieure de l’appareil.
  - Le cadran de droite porte une aiguille hectométrique à mouvement lent et une aiguille de contrôle.
  - Sur celui de gauche une aiguille marque les unités de kilomètres.
  - Enfin sur le cadran central deux aiguilles donnent l’une les dizaines, l’autre les centaines de kilomètres.
  - Comme on peut le juger par cette description le Vélomètre que nous a présenté M. O. Domon est un appareil complet qui se prête à toutes les expériences de mesure que peut nécessiter un concours et a aussi sa place indiquée sur la voiture ou la bicyclette du touriste.
  - Raoul Yuillemot.
  - Le Vélomètre de M. O. Domon.
  - Voiture Glaûiator
  - La voiture Gladiator est surtout remarquable par son aspect extérieur élégant et confortable^ et la facilité de conduite et d’entretien ’de son mécanisme simple et robuste,
  - La figure d’ensemble représente la voitu-rette du dernier Salon qui comporte deux ou trois places à volonté, le siège d’avant pouvant être utilisé pour un énfant ou sei rabattre pour recevoir une centaine de kilos de bagages. Les roues d’arrière, motrices, ont 75 centimètres de diamètre; celles d’avant, directrices, 65centimètres seulement ; toutes sont montées comme des roues de cycle, avec rayons tangents et sont garnies de pneus.
  - Le bâti est en tubes d’acier étirés à froid. Le réservoir d’eau d’une contenance de 30 litres, est placé sous la banquette d’avant, exposé au courant d’air produit par la marche pour hâter le refroidissement, Le
  - réservoir à pétrole pouvant recevoir 20 litres d’essence, d’une densité de 690 à 700, est logé sous la banquette principale.
  - L’ensemble de cette petite voiture ne pèse que 200 kilos ; sa manœuvre est facile et la stabilité, très grandê, le centre de gravité ayant été abaissé à dessein.
  - Moteur. Le moteur Gladiator se compose de deux cylindres horizontaux jumelés,d’une force de 4 chevaux, assemblés d’une part à une boîte cylindrique B formant bâti et d’autre part aux chambres d’explosion C (V. fig. 2). Le moteur étant à quatre temps, l’emploi des deux cylindres jumelés permet d’en réduire les proportions, en produisant une période de travail par chaque tour de manivelle.
  - Les bielles, articulées aux pistons sont accouplées sous le même tourillon, c’est-à-dire montées côte à côte. Latéralement le bâti est fermé par deux sortes de couvercles H, ou obturateurs verticaux montés sur champ, et dont les parties centrales
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  - évidées servent de paliers aux arbres moteurs qui portent, intérieurement au bâti, les deux plateaux-manivelles. Ceux-ci entraînés par le? tourillon unique sur lequel sont clavetées les bielles, ont par suite le même mouvement conjugué.
  - Les arbres de ces plateaux-manivelles portent, extérieurement au bâti, un pignon utilisé pour la transmission du mouvement à l’essieu moteur de l’automobile. Ces pignons, étant de diamètre différent, ne peuvent être engrenés qu’isolément et donnent ainsi deux vitesses.
  - l’extrémité N, des tiges de soupapes d’échappement.
  - Les soupapes d’admission O2 sont automatiques et fonctionnent à l’aspiration. Au premier temps, ces soupapes O2 admettent dans le cylindre le mélange explosif dont les proportions sont réglées par le robinet du carburateur R. Au second temps, le piston F comprime le mélange dans le fond du cylindre, dont la culasse est refroidie par circulation d’eau. Au troisième temps se produit l’inflammation du mélange au contact des tubes de platine S, rendus
  - Voiture Gladiator.
  - Fig. 1
  - A cet effet, ces pignons sont commandés par un embrayage spécial, donnant avec ffun d’eux la vitesse ordinaire pour routes en palier ou pentes faibles, et avec l’autre la vitesse réduite pour les rampes plus fortes.
  - Le pignon, donnant la petite vitesse, engrène avec un autre d’un nombre de dents double, calé sur un axe voisin Kl portant les deux cames opposées M et M\ qui commandent la levée alternative des soupapes d’échappement N. A cet effet, deux leviers doubles juxtaposés O sont articulés indépendamment l’un de l’autre dans le support P et leur extrémité 01 porte un galet a, toujours maintenu en contact avec le profil approprié des cames, grâce au ressort de rappel b ; l’autre extrémité O 2 recourbée appuie en temps voulu sur
  - incandescents par des brûleurs à essence de pétrole T ; immédiatement après l’explosion, le piston F est violemment chassé, ce qui donné la période motrice. Enfin, dans la 4e période, les gaz brûlés sont évacues par les conduites U dans la boîte A, remplie de paille de fer, pour éviter le bruit et de là à l’extérieur.
  - Le carburateur fonctionne automatiquement et l’air aspiré est chauffé pour favoriser la vaporisation du liquide carburant.
  - L’air carburé est mélangé avant l’introduction dans le moteur avec une quantité d’air pur dont l’admission est réglée par un robinet, placé sous la main du conducteur. On peut ainsi obtenir les vitesses intermédiaires en faisant varier la richesse du mélange.
  - Quant aux vapeurs carburées leur com-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - position au sortir du carburateur, est à peu près constante, la marche de celui-ci étant réglée automatiquement; une nouvelle quantité d’essence fraîche remplace la portion évaporée au fur et à mesure des besoins. Quant aux résidus lourds, ils sont purgés de temps à autre au moyen d’un robinet placé à la partie inférieure du carburateur.
  - La vitesse normale de marche de ce moteur est de 680 tours à la minute, permettant de réaliser des vitesses de 9 à 30 kilomètres à l’heure. La consommation
  - en ordre de marche varie de 1 litre à 1 lit. 1/4 à l’heure, suivant le travail demandé au moteur.
  - Un réservoir de 30 litres fd’eau sert au refroidissement des chambres d’explosion et des boîtes à soupapes. Les dépenses de graissage sont presque nulles puisqu’il suffit de verser à l’intérieur du bâti hermétiquement clos, environ 1/2 litre d’huile minérale pure pour 5 heures de marche : les plateaux-manivelles, par leur mouvement de rotation assurent un graissage parfait par simple projection de l’huile.
  - Schéma de la Voiture Gladiator.
  - Fig. 2
  - Ajoutons en terminant que les commandes d’automobiles ont afflué à un tel point aux usines Gladiator du Pré-Saint-Gervais, qu’on va y construire des ateliers spéciaux pour la fabrication de ces voitures et de jeurs moteurs.
  - Paul Sarrey.
  - Expositions et concours
  - RÈGLEMENT
  - DE DA COURSE RÉSERVÉE AUX PROPRIÉTAIRES DE VOITURES AUTOMOBILES
  - 24 et 25 mai 1896
  - BORDEAUX — AGEN — BORDEAUX
  - Article premier. — La course se fera de Bordeaux à Agen, aller et retour, avec arrêt à Agen. Art. 2. — Les voitures ne seront admises qu’à
  - la condition d’être actionnées par un moteur à pétrole, et d’être conduites par leurs propriétaires pendant toute la durée de la course.
  - Art. 3. — Le nombre des admissions n'est pas limité.
  - Art. 4. — Chaque voiture devra porter en chiffres de 15 centimètres son numéro d’inscription, en blanc et noir, lequel lui sera remis par le Comité.
  - Art. 5. — Les contrôles seront indiqués, la nuit comme le jour, par des transparents très visibles portant le mot contrôle ; le service en sera assuré parles délégués et membres du T. C. F, qui seront chargés de prendre le temps de l’arrivée et celui du départ.
  - Art. C. — Toute latitude est laissée aux coureurs pour se réparer en cours de route, mais les réparations doivent être faites avant l’entrée de la voiture dans le parc, d’où il résulte que la durée des réparations sera comptée comme temps de marche.
  - Art. 7. — Le départ de Bordeaux aura lieu dans l’ordre déterminé par un tirage au sort opéré pàr le Comité. Les voitures partiront à un signal donné successivement à des intervalles de deux minutes dans l’ordre suivant lequel elles auront été rangées.
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  - Art. B. — Il sera établi à Agen un parc dans lequel seront enfermées les voitures au fur et à mesure de leur arrivée. Les contrôleurs locaux pointeront l’heure d'arrivée dans le parc et chaque conducteur aura un délai de quinze minutes pour les soins à donner à sa voiture, passé lequel il devra quitter le parc; mais, en aucun cas, il ne pourra être procédé à des réparations dans le parc. A Agen le parc sera ouvert une heure avant le départ, et chaque coureur pourra utiliser cette heure à son gré pour les soins à donner à sa voiture.
  - Art. 9. — Les départs d’Agen seront donnés successsivement aux concurrents dans l’ordre d'arrivée de la veille.
  - Art. 19. — Chaque concurrent est considéré comme parti à l’heure où le signal lui a été donné. Son temps de marche comptera à partir de ce moment, qu’il soit en mesure ou non de partir.
  - Art. 11. — Les coureurs devront se conformer aux indications et recommandations données par les contrôleurs, notamment en ce qui concerne La place qui leur sera assignée dans le parc.
  - Art. 12. — Les prix ne pourront consister qu’en objets d’art, médailles ou diplômes, mais en aucun cas en espèces; soit 3 prix et 2 médailles, la valeur du 1er prix étant double de celle du 2e, le 2e double de celle du 3e.
  - Art. 13. — A l’arrivée à chaque contrôle, le propriétaire conducteur de la voiture et les personnes l’accompagnant signeront, ainsi que les contrôleurs, une feuille indiquant le numéro de la voiture, l'heure d’arrivée, les noms des personnes se trouvant sur la voiture et qui seront tenues d’effectuer le trajet en entier à l’aller ou au retour, sauf le cas d’empêchement dûment justifié.
  - Art. 14. — Les heures seront prises sur l’heure légale (heure des gares de chemins de fer, à l'extérieur).
  - Art. 15. — Les réclamations qui pourront se produire, en cours de route, devront être formulées par écrit, et remises aux contrôleurs locaux qui les feront parvenir d’urgence au Comité principal, juge en dernier ressort de leur valeur. Toute autre réclamation devra être adressée au Comité dans le délai des huit jours qui suivront celui du départ de Bordeaux.
  - Art. 16. — Les conducteurs devront porter constamment leur attention sur l'état de la route, l’approche des voitures ou des personnes, ralentir ou arrêter en cas d’obstacles, suivant les circonstances.
  - Art. 17. — Toute voiture devra être munie d’une corne, d’une trompe ou de tout autre instrument destiné à signaler son approche.
  - Art. 18. — Lorsque deux voitures, marchant dans le même sens et à des vitesses différentes, se trouveront à proximité l’une de l’autre, celle qui marche le moins vite se rangera sur sa droite à la première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Elle ne devra tenter aucune manoeuvre pour empêcher son concurrent de la dépasser, et cela sous peine d’être disqualifiée.
  - Art. 19. — Si plusieurs voitures se présentent ensemble ou successivement devant un obstacle de route qui oblige la première à s’arrêter, les voitures devront s’arrêter l’une derrière l’autre et repartir dans l’ordre d’arrêt, sans chercher à se dépasser avant un parciurs d’au moins 100 mètres.
  - , Art. 2i. — Si deux voitures marchent de front a un moment donné de la course, un obstacle venant à se produire, celle de gauche devra céder le pas à celle de droite.
  - Art. 21. — Les responsabilités civiles ou pénales sont à la charge des concurrents auxquels elles incombent, le C imité décimant de ce chef, comme des dépenses ou fournitures faites en cours de route par les concurrents, toute responsabilité.
  - Art. 22. — Tout propriétaire de voiture désirant prendre part à la course devra, en adressant sa demande au Comité spécial d'admission, justifier:
  - ,1e Qu’il n’est point professionnel ou mécanicien, c. est-à-dire tirant exclusivement ses moyens d’exis-
  - tence de la représentation d’une maison fabriquant des automobiles ;
  - 2' Que sa voiture étant construite avant le l°r janvier 1896, il en est devenu lui-même acquéreur antérieurement à cette date ;
  - 3° Faire connaître et le poids de sa voiture, tel qu'il résultera d’une déclaration authentique du Poids public notamment, et la force de son moteur ;
  - 4« Donner les noms et professions des personnes qui feront la route dans sa voiture.
  - Art. 23. — Les décisions de la Commission d’admission seront sans appel.
  - Art. 24. — De façon à égaliser les chances entre les voitures de poids et de moteurs différents, chaque voiture sera handicapée selon la formule adoptée par le Comité et qui sera portée à la connaissance de chaque coureur au départ.
  - Art. 25----Chaque coureur recevra un exem-
  - plaire du présent Règlement et en donnera reçu.
  - Art. 26. — Chaque engagement devra être accompagné d’un droit d’entrée de 49 francs et l’ensemble en sera affecté aux frais d’organisation. Le surplus, s’il y en a, sera employé en prix supplémentaires. Le droit d’entrée est acquis même en cas de non départ.
  - Art. 27. — La liste d’engagements est ouverte dès ce jour et sera close le 2) mai, à minuit; ils devront être adressés à M. F. .Juhel-Rénoy, délégué principal du T. G. F., 173, boulevard de Caudéran, à Bordeaux.
  - Art. 28. — Le départ aura lieu à Bordeaux, du Parc-Bordelais, avenue Carnot, le dimanche 24 mai, à 8 heures du matin; d’Agen, le 25 mai, à la même heure.
  - Pour le Comité :
  - F. Juhel-Rénoy.
  - A NOUAMES
  - Pour répondre au désir de plusieurs de nos amis, nous avons constitué une Société en commandite, afin de donner à notre Revue tout le développement qu’elle comporte.
  - Notre premier soin a été de doubler notre périodicité : la Locomotion est devenue bimensuelle.
  - Nous avons eu le plaisir de compter dans notre syndicat de garantie les membres les plus en vue de l’Automobile-Club de France : M. le baron de Zuvlen,- M. le Comte de La Valette, MM. Pierron, Serpollet, Clément, Béguin, Michelin, Pérignon, etc.
  - Ceux de nos lecteurs qui n’ont pas été avisés de nos intentions, nous sauront peut-être gré de leur communiquer un extrait de nos statuts.
  - *
  - * ¥
  - D'un acte reçu par M8 Bazin, notaire à Paris, le 25 avril 1896, il a èlè extrait ce qui suit :
  - La Société constituée entre M. Raoul Vuil-lemot comme gérant et un commanditaire, est une Société en commandite simple, ayant pour objet la publication et l’exploitation d’une Revue dite La Locomotion Automobile fondée en 1894, par M. Raoul Vuillemot.
  - M. Vuillemot sera associé principal, gérant et seul responsable des engagements sociaux.
  - Le premier commanditaire et les propriétaires futurs de parts seront associés commanditaires et uniquement tenus sur le montant de leur commandite.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La raison et la signature sociales seront : Vuillemot et Cie.
  - La Société prendra la dénomination de : Société de La Locomotion Automobile.
  - La durée de la Société sera de vingt années; elle pourra être restreinte ou prorogée.
  - M, Vuillemot apportera la propriété de la Revue, ensemble les traités d’annonces, la clientèle, les bois gravés et clichés provenant des numéros parus et lui appartenant.
  - Le premier commanditaire a apporté une somme de cinq mille francs.
  - Le fonds social, dont il n’est fait aucune évaluation en argent, se divisera en 500 fractions égales dites : Parts d'intérêts.
  - La propriété desdites parts, au profit tant des fondateurs que de leurs héritiers ou ayant-cause sera constatée par les présentes et par une inscription sur les livres spéciaux de la Société.
  - Elle s’établira à l’égard des cessionnaires par une inscription sur les livres de la Société et en outre par la déclaration qui en sera faite sur timbre par le gérant et l’un des membres du conseil des intéressés.
  - I es parts seront cessibles par les moyens prévus aux articles 1689 et suivants du Code civil et en conformité des prescriptions de l’article 1861 du même Code.
  - Le cessionnaire deviendra associé commanditaire par son acceptation du transport et sa signification au gérant de la Société, constitué à cet etfet mandataire des associés.
  - Chaque part donnera droit à 1/500' de l’actif et des bénéfices sociaux.
  - Lorsqu’il existera 25 propriétaires de parts d’intérêts, il sera formé un Conseil des intéressés, composé de 3 membres au moins et de 7 au plus, pris parmi les propriétaires d’au moins 5 parts inscrites sur les livres de la Société.
  - Les fondateurs feront de droit partie du Conseil. Les trois premiers membres seront désignés par eux ; les autres seront élus par le Conseil ainsi composé.
  - Le Conseil des intéressés donnera son avis sur toutes les propositions du gérant et sur les comptes qui lui seront soumis en fin d’exercice; sur la proposition du gérant, il pourra proroger la durée de la Société ; en décider la transformation en Société en commandite par actions, ou prononcer la dissolution.
  - Le Conseil élira chaque année un président, un secrétaire et un censeur chargés de surveiller l’administration courante. Le censeur aura en outre pour mission spéciale de vérifier les inventaires et bilans et d’en rendre compte au Conseil.
  - Tant que le nombre des propriétaires de parts ne sera pas suffisant pour permettre la constitution de la Société, les pouvoirs présentement attribués au Conseil seront confiés au premier commanditaire.
  - Après chaque exercice, le premier devant être clos le 31 décembre 1897, il sera dressé un inventaire des opérations de la Société pendant l’année écoulée, et après prélèvement des frais de toute nature, les bénéfices seront répartis entre les porteurs de parts, dans les proportions fixées ci-dessus.
  - Lors de la dissolution de la Société, de quelque manière qu’elle arrive, la liquidation s’opérera par le gérant, conjointement avec le
  - censeur en exercice. Les liquidateurs auront les pouvoir les plus étendus.
  - Tous les propriétaires de parts devront faire élection de domicile à Paris, au siège social, pour l’exécution des statuts et toutes autorisations.
  - Toutes notifications et assignations seront valablement faites au domicile élu, qui est attributif de juridiction.
  - A défaut d’élection de domicile, cette élection aura lieu de plein droit au Parquet de M. le Procureur de la République, près le Tribunal civil de la Seine.
  - *
  - * *
  - Nous remercions très sincèrement les souscripteurs de la première heure, et nous tenons à la disposition des abonnés qui nous ont offert leur concours financier, les parts qui n’ont pas été souscrites avant le 25 avril.
  - Le Comité de Rédaction.
  - Voitures automobiles
  - Nous avons l’honneur de placer sous les yeux des lecteurs de la Locomotion Automobile l’article ci-après, paru dans le Cycling sous la signature de Sir David Salomons, membre du Comité de l’Automobile-Club de France et fondateur de l’Automobile-Glub d’Angleterre.
  - De crainte d’altérer le caractère vraiment original de cet article, dans lequel se reflète l’esprit distingué et primesautier de l’auteur, nous avons suivi pas à pas et respecté la forme jusque dans ses moindres détails, laissant ainsi à l’ensemble un goût de terroir qui n’en rendra la lecture que plus piquante pour des Français.
  - J. B.
  - HUIT JOURS A PARIS
  - Par Sir David Salomons, Baronet (Suite) (1)
  - En fait de moteurs pour voitures automobiles, je crois fermement aux moteurs à vapeur, qui présentent les avantages suivants :
  - 1° Le conducteur n’a pas besoin de descendre de voiture pour mettre le moteur en marche ;
  - 2° La force motrice est fournie proportionnellement aux besoins et sans secousses;
  - 3° La machine peut être arrêtée à n’importe quel moment sans qu’on ait à se préoccuper de la remise en marche ;
  - 4° La légèreté du moteur ;
  - 5° La dispense d’emploi de tout liquide dangereux ;
  - 6° Les réparations peuvent être faites par n’importe quel mécanicien.
  - On ne doit pas dédaigner ces avantages; d’un autre côté, je mentionnerai les désavantages inhérents à l’emploi de la vapeur.
  - 1° Le danger que présente toujours l’emploi d’une chaudière ;
  - (1) Voir les numéros de février et de mars.
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  - , 2° La grande quantité d’eau à transporter ;
  - 3° L’ennui d’entretenir le feu ;
  - 4° L’échappement de la vapeur épuisée.
  - Ces désavantages ont été entièrement annulés par M. Serpollet, et je considère sa voiture comme la plus perfectionnée en ce moment. La chaudière consiste en une série de tubes d’acier ne contenant de l’eau que lorsque l’on a besoin de vapeur.
  - Ces tubes sont maintenus à une température élevée par un feu de coke ou d’anthracite sans cependant être portés au rouge. La quantité de vapeur dont on a besoin est réglée par la quantité d’eau que l’on fait pénétrer dans ces tubes. L’eau est pompée automatiquement par la machine lorsque la voiture est en marche. La machine étant à l'arrêt, si l’on désire la mettre en mouvement, on donne deux ou trois coups d’une petite pompe à main, sans descendre du siège.
  - Les dispositifs suivants se trouvent sous la main du conducteur :
  - Le levier usuel de direction, muni d’une poignée pour l’admission de l’eau, ou autrement dit d’une poignée de réglage de vitesse, un levier de> pompe à main pour la mise en marche et une autre poignée pour faire machine en arrière.
  - Ainsi, à part la direction et la poignée à robinet pour augmenter ou diminuer la vitesse, rien autre choso n’exige une attention spéciale lorsque l’on fait une promenade. Quand la voiture est au milieu de la circulation et qu’il est nécessaire de s’arrêter à chaque instant, on pourrait croire que la pompe à main doit être fréquemment employée. Il n’en est rien, excepté lorsque l’arrêt est assez long. Le combustible est fourni automatiquement, et dans la voiture actuelle, on peut faire environ 40 kilomètres sans s’approvisionner d’eau ni de combustible. Pour éviter l’échappement visible et bruyant de la vapeur épuisée, celle-ci est surchauffée et se répand ainsi, invisible et sans bruit, dans l’atmosphère à l’état de gaz et non d’eau condensée* qui est la vapeur visible. Par les temps de froid, une partie de la vapeur épuisée est employée à chauffer une bouillotte pour les pieds des voyageurs.
  - J’eus l’occasion de faire deux promenades dans une de ces voitures — elle était déjà ancienne car tous les nouveaux modèles se trouvaient à l’Exposition — cela me permet d’exprimer mon opinion d’une façon très précise sur les avantages suivants que l’on rencontre dans la voiture à vapeur : il n’y a absolument pas de vibrations ou, en vérité, beaucoup moins que dans les voitures attelées de chevaux ;
  - La direction et le mécanisme sont de beaucoup plus simples que dans les voitures à pétrole ;
  - Il n’y a naturellement pas d'odeur d’aucune sorte pour les personnes qui pourraient suivre. En fait cette voiture était certainement plus agréable qu’aucune des voitures attelées dans lesquelles je sois monté. Je fis aussi une promenade dans un des tramways Serpollet dont la manipulation est simple au dernier point.
  - Un des plus grands avantages que présente la voiture à vapeur est le suivant: — Le moteur est très petit et quand on désire monter une côte, la force de 4 ou 5 chevaux développée sur le plat, peut être élevée à volonté à 12 chevaux. Les côtes très raides sont gravies a,vee une facilité surprenante; en fait la vitesse sur les côtes que nous avons franchies n’était pas moins de 24 kilomètres à l’heure et la pente était dans certains cas de 10 0/0 On ne peut arriver à cela avec aucune des voitures à pétrole.
  - Je fus si satisfait des résultats obtenus qu’après avoir fait toutes sortes de recherches et d’examens sur le mécanisme de ces voitures, je donnai l’ordre d’en construire une d’après mes propres dessins, mais avec une chaudière Serpollet, en portant l’attention sur les points suivants :
  - 1° La machine doit être « compound » rendant ainsi l’échappemement de la vapeur épuisée absolument silencieux.
  - 2° La voiture elle-même doit être placée sur un cadre supporté par des ressorts et séparé de la charpente générale.
  - 3- Le bâti doit être tel que l’on puisse disposer à volonté sur le cadre soit une Victoria, soit une Brougham ou n’importe quelle autre voiture, selon le temps ou la fantaisie du voyageur, et sans avoir à déplacer une seule vis ou un écrou pour faire le changement.
  - M. Longuemare fabrique des tubes brûleurs d’ignition à la benzine qui sont les plus estimés et qu’emploient presque tous les constructeurs d’automobiles à pétrole. Il fabrique aussi un brûleur d’un très grand modèle pour chauffer les chaudières à vapeur, et très probablement dans certains cas on pourra employer comme combustible le pétrole ordinaire au lieu de la benzine. M. Serpollet fait en ce moment des expériences dans le but d’adopter ce mode de chauffage pour remplacer le coke. Aussi je fais disposer ma voiture de telle façon que le mode de chauffage actuel puisse être remplacé par ces brûleurs, si je le désire.
  - Si ces brûleurs, qui n’ont pas encore atteint leur dernier degré de perfection sont un grand succès, il y a encore là un avantage de plus en faveur de la vapeur : Le combustible est propre, on peut se le procurer facilement, et la place consacrée en ce moment au foyer peut être retranchée.
  - Le temps nécessaire à préparer une voiture Serpollet pour le départ est d’environ
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  - 15 à 20 minutes. En fait, c’est à peine plus long que pour les voitures à pétrole. Lorsque l'on aura trouvé un bon brûleur à pétrole capable de remplacer le feu de coke ou d'anthracite, le temps sera réduit à quelques minutes. J’ai l’intention de chercher à vaincre la difficulté ordinaire d’allumer un feu de coke au moyen de ce que l’on appelle communément un tisonnier à gaz « gaz poker », lequel consiste en un tube de fer, percé de nombreux petits trous par où s’échappent de nombreux jets de gaz et dont l’autre extrémité naturellement communique à une conduite de gaz.
  - Ce tisonnier préalablement allumé est enfoncé au milieu du coke et l’allume très rapidement,
  - L’avantage de l’emploi d’une machine « compound », à part de la question de l’échappement de la vapeur épuisée, est l’économie en vapeur, de sorte que pour un poids donné d’eau et de combustible on peut parcourir deux ou trois fois la distance qu’on parcourrait avec une machine ordinaire.
  - Par suite, sans augmenter le poids de la voiture, on peut faire de 80 à 100 kilomètres tandis qu’on ne peut parcourir à présent que la moitié de cette distance sans s’approvisionner plus largement de combustible et d’eau. J’espère que d’ici trois mois cettr voiture sera prête.
  - Une des principales raiséns pour lesquelles j’ai fait cette commande, est de permettre à mes‘propres compatriotes de voir ce que l’on peut faire, car les Français ne sont pas si entreprenants que nous en affaires, et je doute qu’ils fabriquent des voitures pour les envoyer en Angleterre, au hasard, considérant l’état actuel de la loi à ce sujet. Je me propose de retourner à Paris pour quelques jours, vers Pèques, dans le but d’essayer ma nouvelle voiture ainsi que d’autres qui se trouvaient à l’Exposition.
  - J’aurai alors l'occasion de décrire comment fonctionnent sur les routes les voitures que j’ai vues seulement au repos.
  - Dans des articles précédents j’ai beaucoup parle en faveur de ces voitures et de ces moteurs employés pour l’agriculture et pour des usages particuliers, mais on pourrait aussi les employer à un usage qui devrait occuper la première place en Angleterre : leur emploi en cas de guerre.
  - Les voitures employées pour l’armée devraient avoir de préférence des moteurs à vapeur, ceux-ci étant moins compliqués et plus sûrs. Il n’y a pas la moindre difficulté à construire des voitures capables de transporter deux ou quatre hommes à une allure de 50 kilomètres ou plus à l’heure, sur toutes les pentes et sur bonnes routes. Si nous avions jamais à défendre notre pays, ou s’il était nécessaire de faire la guerre à
  - une puissance civilisée et que le théâtre des operations possédât de bonnes routes, l’avantage de tels éclaireurs serait inestimable. En ce moment les tracteurs sont employés par l’armee sur une très petite echelle, mais je n’ai pas con missance que l’on ait essayé quelque chose d'analogue aux éclaireurs montes sur des automobiles.
  - En dehors de ce service particulier, les officiers d’état-major surveillant les opérations en retireraient de grands avantages. La possibilité qu’ils auraient de se déplacer d’un point à un autre à une vitesse de 50 kilomètres et plus à l’heure, leur per mettrait d’obtenir des informations de la première source, du genre de celles qui conduisirent Nelson à la victoire et dont le défaut provoquait la charge désastreuse des six cents â Balaklava.
  - Je me permettrai de recommander fortement à nos autorités militaires de prendre cette proposition en considération.
  - En vérité, nos autorités navales pourraient aussi étudier la question d’utiliser les voitures à vapeur pour faire des reconnaissances en débarquant dans les ports.
  - L’armée de terre et de mer qui aurait en sa possession ce que j’appellerai un chemin de fer portatif, aurait des avantages énormes pour conduire les opérations contre un ennemi, et sans aucun doute les nations étrangères ne perdront pas de vue cette question.
  - Il peut sembler étrange à beaucoup de personnes que j’ai si peu parlé des voitures à moteurs électriques. En vérité, il y a peu de chose à dire â cet égard. Il existe un très grand nombre de moteurs et de systèmes de mécaniques appropriés. La force motrice, j’entends l’appareil pour produire le courant électrique, attend encore de nouvelles découvertes. Les accumulateurs les plus modernes, les plus ingénieux, des modèles les plus légers, sont encore d’un poids considérable.
  - De plus, l’usure est de beaucoup plu*s grande qu’avec les plus solides plaques employées dans les stations électriques. Enfin, les distances les plus longues parcourues avec les voitures électriques sont relativement petites. Bien que l’électricité puisse être utilisée de cent façons différentes, qu’elle batte toutes ses rivales comme mode d’éclairage, comme force motrice stationnaire ef aussi comme force motrice pour les tramways, quand le courant générateur n’est pas contenu dans ceux-ci. Néanmoins elle n’est pas encore « la reine guérissant tous les maux. »
  - J’ai toujours eu une prédilection en faveur de la vapeur, en admettant que l’on vienne à bout de ses côté désavantageux. Ce résultat est maintenant obtenu dans le dernier type des voitures Serpollet.
  - C’est pour cette raison que j’ai préféré
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  - prendre une voiture à vapeur plutôt qu’une voiture électrique, bien qu'il se puisse qu'un jour j’essaye de ces dernières.
  - On doit admettre que si, en cours de route quelque chose arrive à l’accumulateur d’une voiture électrique, ou qu’il se décharge, les voyageurs sont placés dans une situation difficile et on ne doit pas penser à faire des voyages dans des pays dépourvus de stations électriques avec des voitures munies de ces moteurs.
  - Laissant de côté les voitures automobiles, je dirai maintenant quelques mots en général sur mon séjour à Paris.
  - (.A suivre) J. Ballif.
  - Propulsion des bateaux sur les canaux
  - (Suite) (1).
  - Le bateau que nous venons de prendre comme type pour la description de l’appareil de propulsion n’est pas le premier établi dans ce système; un autre, YUlster, a été mis en service il y a un an ; son parcours a déjà atteint près de 5.000 km. sur les canaux du nord de l'Irlande. Sur le Canal de l’Ulster, il a franchi une partie do 130 km. entre Clowes et Newry, dont la section mouillée n’est que le double de la section transversale du bateau; c’est une des navigations les plus difficiles qu’on puisse rencontrer, d’autant plus qu’il y a par endroits beaucoup d’herbes. Ces bateaux peuvent également servir de remorqueurs ; ainsi YUlster a remorqué sur 80 km. de distance une allège chargée de charbon; le chargement collectif des deux bateaux était de 107 t. Dans ce voyage, un trajet en rivière de 22km. a été fait en quatre heures et demie, soit une vitesse de 5 km. à l’heure; les hélices ont fait environ 14.580 tours chacune, alors que le nombre de tours de ce parcours serait de 13.000, ce qui constitue un recul de 11 0/0 seulement. La consommation totale de charbon a été
  - de 125 kg. Les rondelles de cuir de la buttée ont été examinées pour la première fois après un parcours de 3.800 km.; on n y a rel evé aucune trace d’usure et on a remis le bateau en service sans aucun changement ni réparation. Il est probable qu'une des causes qui tend à réduire l’usure sur cette buttée est que la poussée est partiellement transmise à la crapaudine de l’arbre vertical par les engrenages hélicoïdaux.
  - Les hélices ne sont jamais entièrement immergées et elles peuvent être montées ou baissées avec la plus grande facilité. Lorsqu’elles sont plus immergées, la résistance est plus grande et le nombre de tours diminue; dans le cas contraire, le nombre des tours augmente et le recul avec lui. Les mariniers arrivent vite à reconnaître l’immersion qui donne les meilleurs résultats; pour un bateau chargé à un tirant d’eau de 1,65 m., la partie inférieure des ailes des hélices doit être immergée de 0,97 m. à 1,05 m. au-dessous de la flottaison.
  - Le relevage des hélices se fait au moyen d’une potence portative avec une vis verticale qu’on tourne à la main. On peut employer d’autres moyens, mais celui-là a été trouvé le plus simple et le moins encombrant.
  - Une particularité à noter est que ces propulseurs partiellement immergés n’ont que peu ou point d’influence sur l'obéissance du bateau au gouvernail. Ainsi, si on les fait tourner en sens inverse l’un de l’autre, c’est-à-dire l’un en avant et l’autre en arrière, le bateau s’arrête mais ne tend pas à tourner. Pour la marche en avant, les hélices tournent avec la partie supérieure des ailes allant l’une vers l’autre. On a essayé divers nombre d’ailes, deux trois et quatre; tous donnent de bons résultats, mais avec deux on a trop de vibrations ; celles-ci cessent absolument avec quatre ailes, mais le rendement diminue un peu, ce cjui tient probablement à un entraînement circulaire de la masse d’eau qui entoure l’hélice.
  - L’appareil est combiné de manière à être, en réalité, portatif et transportable d’un bateau sur un autre. Le seul changement qu’il y ait à faire à la coque, pour installer les propulseurs, est de rapporter tin faux étambot pour amener le gouvernail un peu plus en arrière. Il faut, en effet, avoir un espace le 0,40 m. à 0,50 m., en arrière de la coque et le gouvernail lorsque celui-ci est à 90° de l’axe du bateau. Cet allongement n’empêche pas la plupart des bateaux de passer dans les écluses des canaux.
  - (.A suivre). Paul Sarrey.
  - fl)/Voir le numéro du 15 avril.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - IifomatioDS et Mies
  - D’un exposé de la situation navale de l’Angleterre, donné dans l'Engineering, nous extrayons quelques chiffres intéressants, qui nous permettent de faire la comparaison avec la situation de la France à ce point de vue : Total des dépenses navales pour l’empire
  - britannique...............17.521.318 livres
  - Total des dépenses navales pour la France . . 10.825.040 »
  - Revenu total : empire
  - britannique............. 200.186.896 »
  - Revenu total : France. 130.074.474 »
  - Tonnage total de la marine marchande de l’empire britannique : navires de 100 tonnes et au-
  - dessus .................. 13.227.185 tonnes
  - Tonnage total de la marine marchande fran -çaise : navires de 100 t.
  - et au-dessus........... 1.094.752 >
  - Valeur du commerce maritime de l’empire britannique, y compris les transports d’espèces . . 954.485.591 >
  - Valeur du commerce maritime français, y compris les transports d’espèces .................. 394.753.414 »
  - L'Engineering, à ce propos, établit une comparaison entre la situation navale de l’Angleterre et celle de la France et la Russie réunies; à quoi cela riine-t-il? Nous l’ignorons... et notre brave confrère aussi probablement.
  - Les ballons servent à bien des choses, même quand ils ne sont pas dirigés. MM. Hermite et Besançon ont lancé dernièrement, le 22 mars 1896, un petit aérostat, VAèrophile, de 180 mètres cubes et d’une force ascensionnelle de 106 kilog. et pesant environ 32 kilog.; contenant enfin des appareils enregistreurs, tels que baromètres, thermomètres, tubes de prises d’air, etc. Le ballon, après trois heures de route, s’en est allé atterrir près de Cambrai. On a constaté que le baromètre a fonctionné jusqu’à 14.000 mètres, et s’est arrêté à ce moment; à cette hauteur le thermomètre a marqué 62* au-dessous de zéro. Malheureusement te bris du tube de prise d’air ne s’étant pas produit, il faudra faire une nouvelle expérience avant de pouvoir analyser l’air de ces hauteurs.
  - *
  - On nous a annoncé que le docteur Sell, de Brandenbourg sur la Warthe, avait découvert le procédé définitif de la photographie en couleurs. Renseignements pris, il s’agit d’un perfectionnement apporté effectivement par le savant allemand au procédé indirect de production de toutes les couleurs par la superposition de trois épreuves, rouge, jaune et bleue, procédé dû à des Français, et notamment à M. Charles Cros qui, on le sait, était un inventeur de premier ordre. Ajoutons d’ailleurs que le docteur Sell serait le premier à reconnaître ces faits, et nous lui savons gré d’avoir trouvé un tour de main facilitant l’opération, et d’avoir ainsi tait faire un pas de plus à la question.
  - *
  - * *
  - Encore une nouvelle production du four électrique !
  - Cette fois c’est le corindon Werlein, du nom de son créateur. Ce corindon jouit de propriétés remarquables qui lui permettent d’être substitué au diamant noir pour la garniture des couronnes de perforation : grande économie par conséquent. Il fournit un travail utile quadruple de celui des meilleurs émeris de Smyrne. Il est d’ailleurs plus dur que le corindon naturel, car il l’use et le raye. Ces qualités sontdûc-s à ce fait que, pour l’obtenir, M. Werlein soumet l’alumine à des températures très hautes, de sorte que le fer et les oxydes étrangers, qui nuisent à l’émeri, sont presque tous éliminés. Les cristaux définitifs sont d’ailleurs de forme rhomboïdale.
  - L. B.
  - Lyon, le 23 avril 1896-9, rue Henri-IY.
  - Monsieur le directeur de la Locomotion Automobile.
  - Monsieur,
  - Je vous prie de bien vouloir m’accorder l’hospitalité de vos colonnes pour prévenir MM. les propriétaires de voitures automobiles qu’ils peuvent trouver chez moi un garage avec fournitures et atelier de réparations.
  - Avec mes remerciements, je vous prie, Monsieur, de bien vouloir agréer mes remerciements anticipés.
  - Alph. Eldin.
  - Liste des Brevets (Tinventioo
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour Vobtention des Brevets d'invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 247100 — 2 mai. — Martin et Bresson-net. — Moteur de propulsion pour cycles dit : le vélo volant.
  - 247123 — 3 mai. — Blanc. — Système de moteur rotatif applicable aux véhicules et plus spécialement à la bicyclette.
  - 247167 — 9 mai. — Kozakiéwicz. — Système de propulseur à ressorts pouvant s’appliquer à tous les usages nécessitant une énergie mécanique.
  - 247249 — 8 mai. — Berremberg et Krauss. — Roue .motrice pour vélocipède.
  - 247199 — 7 mai. — Vernet. — Moteur rotatif.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 247207 — 7 mai. — Panoux. — Disposition pour transformer la vitesse applicable à tous véhicules automoteurs.
  - 247226 — 7 mai. — Best. — Perfectionnements aux véhicules à moteur.
  - 247330 — 14 mai. — Mathieu. — Système de bicyclette utilisant le poids du corps comme force motrice et permettant d’employer une plus grande multiplication.
  - 247384 — 13 mai. — Decazes. — Nouvelle voiture automobile, à propulsion aérienne.
  - 247363 — 11 mai. — Delannoy. — Nouveau moteur à deux temps fonctionnant au pétrole, à l’essence de pétrole, etc., et plus spécialement applicable aux véhicules automobiles.
  - 247333 — 14 mai. — Piacani. —Propulseur Piacani pour tramways, bateaux et autres véhicules.
  - 247519 — 18 mai. —Pichereau (dame). — Système de propulseur à ailettes utilisant le vent pour la marche des bicyclettes.
  - 247880 — 4 juin. — Mahler. — Frein hydraulique pour véhicules, bicyclettes, voitures automobiles, etc.
  - 247785 — 30 mai. — Escande, Marty et Gransac. — Moteur dénommé moteur universel à marche continue qui a pour but de remplacer toutes les forces motrices connues jusqu’à ce jour.
  - 247723 — 27 mai. — Scansa. — Perfectionnement pour actionner les voitures de tramway et autres véhicules.
  - 248019 —• 8 juin. — Lutzmann, Fuhr-mann, Spiel, Bruckner et Mennecke. — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
  - (A suivre).
  - Le Monde Automobile
  - Nous apprenons que M. Duverger se propose de continuer activement les essais de son nouvel auto-propulseur aérien décrit par M. des Mazis dans le dernier numéro de la Locomotion Automobile. Nous savons aussi que la description de cet appareil dont le fonctionnement est à l’encontre des idées reçues a intéressé les chercheurs qui appliquent leur intelligence à la solution du difficile problème de la locomotion sur routes et qui ne sauraient rester indifférents à tout ce qui se fait de nouveau dans les branches voisines de la science et de l’industrie mécaniques.
  - Depuis un siècle que l’on applique à la propulsion des ballons des méthodes prétendues rationnelles qui ont mené aux résultats négatifs que l’on sait, il peut n’être pas sans intérêt de leur comparer un système paradoxal, déclaré absurde,
  - contraire à la théorie et qui cependant produit une propulsion afficace. Bizarre dans sa forme, sommaire dans son exécution, il a déjà fait ses preuves et son inventeur espère pouvoir intéresser l’opinion aux perfectionnements et aux applications# dont il le croit susceptible.
  - Franchement dans une question si nouvelle où tout semble mystérieux le mieux est de s’en rapporter à l’expérience, même si elle semble opposée à la théorie. L’histoire des grandes découvertes mo-dernesest là pourprouver que le témoignage des yeux doit intervenir parfois pour redresser des préjugés et combattre les erreurs du raisonnement.
  - Il importe moins d’expliquer comment marche l’appareil de M. Duverger que de constater qu’il marche. Il avance c’est incontestable : c’est aussi l’essentiel et il ne reste plus qu’à tirer parti de ce résultat.
  - *
  - ¥ ¥
  - L’intérêt de l’Exposition de l’impérial Institute s’est concentré autour des deux véhicules français la voiturette de M. Léon Bollée et le tricycle à pétrole de MM. de Dion et Bouton.
  - Malgré les dimensions plutôt mesquines de la piste mise à la disposition des inventeurs, ces deux légers automobiles ont évolué aux applaudissements du public-tandis que la machine américaine Kane, Pennington, poussive et fumante s’arrêtait à chaque instant pour reprendre haleine et excitait sur son passage plus de pitié que d’admiration.
  - Le Chauffeur.
  - Antomoliile-Cloli de France
  - Le défaut de place nous a empêchés de donner dans notre dernier numéro les noms des 59 membres reçus dans la séance du 28 avril ; ce sont :
  - MM. G. de Bleischrœder, Nicolas d’Obi-dine, Nicolas de Benardaky, Alfred Lacar-rière, E. Schmoll, Henry Dufour, Régnard de Rézel, Donatien Levesque, Guillaume de Montozon, J. Gastine Renette, Rauselle, Alphonse Dachemin, Vivarez, Pigeory, E. de la Gillardaie, P. Beaurain, Albert Jullien, Adrien Ségond, Jean Raimon, Michaux, baron Henri de Nissole, Ponsf Albert Carré, baron James Hirsch, Georges Kohn, Alfred Dolfus, Sulzbach, E. Veil-Picart, Hache, Filleul Brohy, Louis Delamarre, L. Le Chatelier,. A. Chariot, duc de Morny, Ed. Muller, J. Priard, Ed. Pinner, O. Barasch, Louis Pons, Thur-nauer, comte Olivier de la Mazelière, Bayère, Fouquier, Georges Gaultier, Marcel
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  - Collin, Couriot, G. Berardi, Lefrançois, Jean Béraud, Lestiboudois, G, Lyon, Cal-mann Lévv, Roux, de Zagheb, Alfred Edwards, Hans deBleschrœder, Brocheton, .Roosevelt, Charles Honoré.
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  - Dans la môme réunion le Comité a fixé ses l’énnions au mardi de chaque semaine, à six heures et demie. Le même soir, après le dîner, il y aura conférence-causerie entre les membres du cercle, dans un but d’instruction mutuelle pour la pratique de l'automobile : récits d'aventures et de mésaventures, moyens à prendre pour les éviter, conseils pratiques, etc.
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  - M. Prévost a été chargé de s'aboucher avec la direction de la Monnaie pour choisir une médaille qui sera la médaille du Club.
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  - M. Ballif a fait hommage d’une très belle carte des environs de Paris et a avisé le club que d’ici un mois l’annuaire du T. C. F. paraîtra (nouvelle édition) avec une première liste de 200 dépositaires d’oléonaphte et d’essence minérale à 700°, sur tout le territoire français.
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  - Le même jour, s’est réunie la commission de la course Paris-Marseille et retour. Elle a décidé d'ajouter à son règlement l’article, additionnel suivant, pour permettre à M. Léon Bollée de prendre part à la grande épreuve, — ainsi du reste qu’à quiconque se présenterait dans des conditions analogues :
  - « Artiele additionnel. — Une quatrième catégorie comprendra les véhicules non visés par le règlement. La commission de la course statuera sur leur admission, leur classification, les prix à leur décerner ».
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  - A propos des dépôts d’essence, voici la note officielle que nous communique le Touring-Club.
  - M. Pierron, vice-président du Touring-Club, vient d’organiser dans près de deux cents localités placés aux points routiers les plus importants, chez les mécaniciens du Touring-Club, des dépôts d’essence minérale pour moteurs et d’oléonaphte, en bidons plombés et avec prix déterminés à l’avance.
  - La liste de ces dépositaires sera publiée dans la nouvelle édition de l’Annuaire du Touring-Club actuellement sous presse.
  - Prix fixés d’avance :
  - Essence miûérale. — Bidon de 10 litres, 5fr.; bidon de 5 litres, 2 fr. 50.
  - Seine, Seine-et-Oise, Seine et-Marne, Seine-Inférieure, Gironde : 4 fr. 50 seulement ).
  - Cette dernière liste contient déjà une satisfaction et répondàl’objectionci-dessus.
  - Le bidon de 10 litres vide sera repris par tous les dépositaires à raison de 1 fr. 50: celui de 5 litres à raison de Ofr. 75.
  - Raoul VuiLLEÏIOT.
  - Communications tu T. C. F.
  - S. A. 1. le prince Alexandre d’Oldenbourg a accepté le titre de Membre d’honneur du Touring-Club.
  - Le Président lui en a remis les insignes à l’hôlel Mirabeau.
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  - Le succès de la fête de charité, organisée par le Touging-Club (section de Saint-Petersbourg), a dépassé toutes les espé-ranoes. Le produit—sept mille francs en or français — a été placé dans un coffret en peluche aux armes du Touring-Club, remis par MM. Delorme, délégué principal, de Rennenkampf, Gallochenpoft et Zoma-kian, délégués, entre les mains de M. Ta-neïeff, sous-directeur de la chancellerie de l’Empereur, pour être présenté a S. M. l’'impératrice pour « l’Œuvre de la Curatelle des Ouvroirs et Maisons de travail, 'dont S. M. est Présidente.
  - Les plus hauts noms de Saint-Pétersbourg assistaient à cette fête et se sont fait inscrire au Touring-Club ; nous pouvons citer : prince Wladimir Obolenski ; M. de Zarenska, colonel en retraite de la garde impériale ; le colonel de la garde A. Po-retski; les capitaines de la garde , prince A. Troubetskoy, comte Loris^Mélikoff ; les lieutenants comte Lutke, prince N. Ga-litzine, etc., etc.
  - Le nombre des membres du Touring-Club à Saint-Pétersbourg et à Moscou seulement s’élève à 1139.
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  - Le Touring-Club a recueilli et vient de publier une série d’excursions des plus attrayantes dans la région du Morvan, encore si peu connue et cependant si pittoresque.
  - Rédigé par un touriste pratiquant, E. Billaud, receveur de l’enregistrement et délégué à Lormes, plein de précieuses indications et accompagné d’itinéraires fort bien tracés, cet opuscule ne manquera pas d’inspirer le désir d’excursionner dans cette intéres:-ante contrée et sa publication, entreprise uniquement dans un esprit de propagande et d’encouragement au tourisme, fait honneur au Touring-Club. (Prix : 0 fr. 30 franco.
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  - Par dépêche du Ministre des affaires étrangères, en date du 25 avril, LeTouring-
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  - Club a été informé que le Conseil fédéral venait de faire connaître à notre ambassadeur à Berne, les dispositions prises, sur la demande de cette association, pour faciliter aux touristes français l’entree sur le territoire suisse.
  - Ces mesures, dont bénéficieront les membres des diverses associations vélocipé-diques qui déclareront se porter garantes pour leurs sociétaires du paiement éventuel des droits de douane, sont les suivantes :
  - A leur arrivée à la frontière suisse, les vélocipedistes français seront dispenses de prendre un passavant, de déposer les droits d’entree et de faire plomber leur machine, sur la présentation de leur carte de Sociétaire indiquant le nom, le prénom, la profession, le domicile du titulaire et la désignation de sa machine.
  - Afin de contrôler la réexportation des vélocipèdes, les bureaux de douane auxquels les touristes présenteront leur carte, leur remettront un laisser-passer détaché d’un carnet à souche, après y avoir inscrit le numéro delà carte et celui de la machine. Il suffira que le véiocipédiste remette ce laisser-passer au bureau de douane par lequel il quittera la Suisse pour établir qu’il est en règle vis-à-vis de l’administration fédérale des douanes. Ce laisser-passer devra, si le cycliste quitte la Suisse par le chemin de fer, être remis à la gare desortie.
  - Un nouvel avis fera connaître la date de la mise en application du nouveau régime.
  - Au reçu de cette lettre, le président du Touring-Club s’est empressé de faire près de l’administration des douanes françaises les démarches nécessaires pour que la réciprocité soit accordée aux touristes suisses venant excursionner en France.
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  - A la suite des démarches faites par le Touring-Club, M. de Gieulles, directeur de la Compagnie du Pont à péage de Saint-Mathurin (près Angers), a décidé que dorénavant les cyclistes paieraient 0 fr. 05 comme les piétons, au lieu de 0 fr. 10, taxe perçue jusqu’ici.
  - Cette taxe spéciale donnait lieu depuis longtemps à des plaintes, à des difficultés de toute sorte, elle créait en outre un précédent qu’il était urgent de faire disparaître .
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  - 2,727 candidats inscrits au Touring-Club pendant le mois d’avril ! Citons:
  - MM. Delebecque, ingénieur des ponts et chaussées; marquis d’Imécourt, comte de Gabriac ; Labrouche, capitaine-
  - major au 11e escadron du train; Brenne, major au 10e hussards ; Dupré, Lefebvre et Riom, sous-préfets ; baron Jehan deVitte; vicomtes J. et A. de Rougé ; comtes B. et Ed. Tys/.kiéwicz ; comte et comtesse P. d’Anthoüard ; Béguin, procureur de la
  - République à Clermont ; capitaine Prévôt, >&, du 155e ; Gorceix, capitaine de genie, attaché au service géographique de l'armée; capitaine Van Dyck, O. >-•<, O. aide-de-camp de S. A R. le grand-duc de Luxembourg; de Iverros, officier de marine ; Dr Levraud, conseiller municipal de Paris ; Phal, *, chef d’état-major du gouverneur de Besançon ; les capitaines Pare, Belle-ville, Gossard, Grapin, Couthaud, Le-veillé, Jullien, Brecqueville, Kunt/, #, Ancel, Thery, Darde, de l’etat-major
  - général; Fabre, de la Tour; comte des Garets, O. ^ secrétaire d ambassade ; de Liron d’Airoiles, sous-gouverneur de la Banque de France ; Resal, et Belle-ville, * ingénieurs en chef des ponts et chaussées ; Lailavoix, agent-voyer en chef, lieutenant-colonel de Fleury, ^ ; les médecins-major Cuche, du 4e hussards, Salle, du 86e de ligne ; Duval, du 5e cuirassiers ; marquis de Vernou-Bonneuil. capitaine de cavalerie , Darde, chef de bataillon ; le marquis de Laborde; Avril, artiste peintre ; Frédault, ^ sous-intendant militaire ; Clarard, et Porche, ingénieurs des ponts et chaussées; marquis du Cro/.et ; comte Philippe d’Alsace ; Jagerschmidt, maître des requêtes au Conseil d’Etat ; comtesse de Villermont; vicomte Chandon de Briailles ; prince Bariatinskv, A, Joly, professeur à la Faculté des Sciences de Paris ; Lichtenberger et Petit, des Facultés de Nancy; Caillaux, inspecteur des finances; comte de Toulouse Lautrec; Dr Desmoulins de Riols, sénateur des Landes ; plus de cent lieutenants et sous-lieutenants, etc.
  - Le nombre total des sociétaires au 1er mai s’élève à 30,445.
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  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages, ou publicité, doivent être adressées à M. le Directeur de la L. A., 7, Faubourg Montmartre, Paris.
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  - Imprimerie et Librairie spéciales de la Locomotion Automobile, 7, Faubourg Montmartre, Paris
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- - Troisième Année. — N° 7.
  - 1er Juin 1896
  - ETUE des TOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, publiée sons le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUR de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1' La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion ;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifiard.
  - L’Automobile-Club Illustré
  - Abel BALLIF
  - Président dt; Tourixg-Club de France, Membre du Conseil d'Administration de l’Abtomobile-Clïïb de France
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DE MT» V
  - Abel Ballif, Emmanuel Aimé.
  - La Journée du 17 mai, Archdeacon.
  - Voitures automobiles pour tramways, P.Guédon. Les Clubs automobiles, Raoul Vuillemot. Etude sur le graissage, D. Farman.
  - Courses, Expositions et Concours, Bordeaux, Belgique et Londres. E. A.
  - Communications du T. C. F.
  - Informations et Nouvelles.
  - Abel Ballif
  - Président du Touring-Club de Frange Membre du Conseil d’Administration de l’Automobile-Club de Frange
  - La carrière administrative d’Abel Ballif lui a servi — sans qu’il y songeât, et pour cause — de sérieuse préparation aux fonctions qu’il remplit avec tant de dignité, de distinction et de désintéressement, à la tête du Touring-Club de France.
  - Né à Tours en 1845, doué d’une belle intelligence, il fit de solides études, franchit rapidement les premiers degrés de la hiérarchie administrative et fut nommé sous-chef de bureau à la préfecture de la Seine.
  - Pendant quinze ans, il travailla auprès de M. Alphand en qualité d’attaché à son' cabinet et ne prit sa retraite que pour se consacrer tout entier à l’œuvre qui est l’honneur de sa vie et la gloire de son pays.
  - Il eut le temps d’acquérir et de développer à l’école de M. Alphand les qualités qui font le bon administrateur.
  - C’est en suivant les traditions de cet homme éminent qu’il a su faire du Touring-Club une véritable institution, grâce à un travail opiniâtre , aidé par une longue pratique des affaires, une habileté hors de conteste et ce double talent d’orateur et d’écrivain, qui brille d’un si vif éclat -dans la Revue et dans les Conférences de l’Association.
  - Qu’il s’adresse à l’élite de la Société parisienne réunie pour acclamer sa parole ou au public choisi de ses nombreux et fidèles lecteurs, ses discours éloquents, ses articles toujours si documentés et si littéraires, n’ont qu’un but : le triomphe d’une idée et la réalisation d’un programme. Ils portent avec eux la conviction et aplanissent les unes après les autres les difficultés qui se présentent.
  - Au ssi le Touring-Cluè est actuellement au premier rang de nos associations françaises. En six ans le chiffre des membres s’est élevé jusqu’à 33.000. Il augmente en ce moment de 2.500 par mois et suit une de ces progressions dont la raison, elle-même croissante, défie tout calcul, dépasse toute
  - prévision et recule indéfiniment les limites du dernier terme. Aucun Club au monde n’a joui d’une si rapide fortune.
  - Si l’on ajoute que la liste de ses membres, grâce à la modicité de la cotisation est ouverte aux plus humbles comme aux plus illustres, si l’on constate que toutes les classes de la société y sont représentées, chacune par une brillante pléiade de touristes, on applaudit, sans réserves, à ceux qui ont pris l’heureuse initiative du plus* populaire et du plus puissant des clubs, comme aussi à la sagesse et au dévouement de celui qui préside à ses glorieuses destinées.
  - Quand d’autre part on songe à la sommé de réflexions et d’études qu’il a fallu pour mener à bien une si vaste entreprise, quand on parcourt la Revue, l’Annuaire, les divers imprimés de l’Association, quand on observe son importance sans cesse grandissante, la multiplicité et la variété de ses moyens d’action, les travaux qu’elle fait exécuter de concert avec les communes, les départements ou l’Etat, l’influence qu’elle exerce chez nous tant à l’intérieur que sur les frontières et qu’elle étend jusqu’à l’étranger pour la protection des droits et des intérêts de ses membres, les accords, les traités qu’elle prépare, discute et conclut, les signatures officielles qu’elle échange avec des maires, des préfets, des ambassadeurs, etc., la considération notoire dont elle jouit dans les plus hautes sphères administratives, on se demande quelle différence existe au point de vue des résultats entre le Touring-Club de France et ce qu’on pourrait appeler le Ministère du Tourisme. Vraiment elle ressemble, à s’y méprendre, à un de nos grands services publics l’institution que le Président du Touring-Club dirige dans les bureaux de la rue Coq-Héron.
  - Sans doute, il n’est pas seul : il a des collaborateurs dignes de lui qu’il ne me pardonnerait pas d’oublier. Ceux-là aussi auront leur tour dans la série de ces portraits. Puisque leurs noms figurent au Livre d’Or de l’Automobile-Club leur place est marquée déjà dans la galerie de Y Automobile-Club Illustré.
  - - Mais Abel Ballif a eu, des premiers, la claire intuition de ce mouvement prodigieux qui devait si rapidement entraîner le monde sur les pentes attrayantes et désormais irrésistibles du tourisme.
  - Le tourisme ! Il fut un temps, qui n’est pas loin dans le passé, où la chose était à peu près aussi inconnue que le nom. Je me souviens qu’il y a dix ans, et même moins, lorsqu’on se risquait à écrire ce mot, d’importation étrangère et difficilement accepté chez nous, on prenait soin de le souligner comme un mauvais néologisme dojit l’emploi audacieux avait besoin
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE OU N» 7
  - Abel Ballif, Emmanuel Aimé.
  - La Journée du 17 mai, Arciideacon.
  - Voitures automobiles pour tramways, P. Guédon. Les Clubs automobiles, Raoul Vuillemot. Etude sur le graissage, D. Farman.
  - Courses, Expositions et Concours, Bordeaux, Belgique et Londres. E. A.
  - Communications du T. C. F.
  - Informations et Nouvelles.
  - Abel Bal
  - Président du Touring-Club de Frange Membre du Conseil d’Administration de l’Automobile-Glub de Frange
  - La carrière administrative d’Abel Ballif lui a servi — sans qu’il y songeât, et pour cause — de sérieuse préparation aux fonctions qu’il remplit avec tant de dignité, de distinction et de désintéressement, à la tête du Touring-Club de France.
  - Né à Tours en 1845, doué d’une belle intelligence, il fit de solides études, franchit rapidement les premiers degrés de la hiérarchie administrative et fut nommé sous-chef de bureau à la préfecture de la Seine.
  - Pendant quinze ans, il travailla auprès de M. Alphand en qualité d’attaché à son cabinet et ne prit sa retraite que pour se consacrer tout entier à l’œuvre qui est l’honneur de sa vie et la gloire de son pays.
  - Il eut le temps d’acquérir et de développer à l’école de M. Alphand les qualités qui font le bon administrateur.
  - C’est en suivant les traditions de cet homme éminent qu’il a su faire du Touring-Club une véritable institution, grâce à un travail opiniâtre , aidé par une longue pratique des affaires, une habileté hors de conteste et ce double talent d’orateur et d’écrivain, qui brille d’un si vif éclat -dans la Revue et dans les Conférences de l’Association.
  - Qu’il s’adresse à l’élite de la Société parisienne réunie pour acclamer sa parole ou au public choisi de ses nombreux et fidèles lecteurs, ses discours éloquents, ses articles toujours si documentés et si littéraires, n’ont qu’un but : le triomphe d’une idée et la réalisation d’un programme. Ils portent avec eux la conviction et aplanissent les unes après les autres les difficultés qui se présentent.
  - Aussi le Touring-CluO est actuellement au premier rang de nos associations françaises. En six ans le chiffre des membres s’est élevé jusqu’à 33.000. Il augmente en ce moment de 2.500 par mois et suit une de ces progressions dont, la raison, elle-même croissante, défie tout calcul, dépasse toute
  - prévision et recule indéfiniment les limites du dernier terme. Aucun Club au monde n’a joui d’une si rapide fortune.
  - Si l’on ajoute que la liste de ses membres, grâce à la modicité de la cotisation est ouverte aux plus humbles comme aux plus illustres, si l’on constate que toutes les classes de la société y sont représentées, chacune par une brillante pléiade de touristes, on applaudit, sans réserves, à ceux qui ont pris l’heureuse initiative du plus-populaire et du plus puissant des clubs, comme aussi à la sagesse et au dévouement de celui qui préside à ses glorieuses destinées.
  - Quand d’autre part on songe à la sommé de réflexions et d’études qu’il a fallu pour mener à bien une si vaste entreprise, quand on parcourt la Revue, l’Annuaire, les divers imprimés de l’Association, quand on observe son importance sans cesse grandissante, la multiplicité et la variété de ses moyens d’action, les travaux qu’elle fait exécuter de concert avec les communes, les départements ou l’Etat, l’influence qu’elle qxerce chez nous tant à l’intérieur que sur les frontières et qu’elle étend jusqu’à l’étranger pour la protection des droits et des intérêts de ses membres, les accords, les traités qu’elle prépare, discute et conclut, les signatures officielles qu’elle échange avec des maires, des préfets, des ambassadeurs, etc., la considération notoire dont elle jouit dans les plus hautes sphères administratives, on se demande quelle différence existe au point de vue des résultats entre le Touring-Club de France et ce qu’on pourrait appeler le Ministère du Tourisme. Vraiment elle ressemble, à s’y méprendre, à un de nos grands services publics l’institution que le Président du Touring-Club dirige dans les bureaux de la rue Coq-Héron.
  - Sans doute, il n’est pas seul : il a des collaborateurs dignes de lui qu’il ne me pardonnerait pas d’oublier. Ceux-là aussi auront leur tour dans la série de ces portraits. Puisque leurs noms figurent au Livre d’Or de l’Automobile-Club leur place est marquée déjà dans la galerie de Y Automobile-Club Illustré.
  - ' Mais Abel Ballif a eu, des premiers, la claire intuition de ce mouvement prodigieux qui devait si rapidement entraîner le monde sur les pentes attrayantes et désormais irrésistibles du tourisme.
  - Le tourisme ! Il fut un temps, qui n’est pas loin dans le passé, où la chose était à peu près aussi inconnue que le nom. Je me souviens qu’il y a dix ans, et même moins, lorsqu’on se îâsquait à écrire ce mot, d’importation étrangère et difficilement accepté chez nous, on prenait soin de le souligner comme un mauvais néologisme dont l’emploi audacieux avait besoin
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  - d’excuse. Pour le faire passer, on l’enguirlandait de périphrases explicatives, sans parvenir d’ailleurs â faire bien entendre l’idée si vague alors et aujourd’hui si nette pour laquelle il a été créé et qu’il exprime sous une forme â la fois imagée et concise, évoquant dans l’imagination du libre excursionniste le bonheur d’aller à sa guise, de changer à volonté d’itinéraire, de pouvoir à chaque instant tourner ses pas vers tous les degrés de l’horizon et tous les azimuths du caprice.
  - Ce mot n’a été saisi qu’aprês coup comme les paroles de la fameuse sibylle de Cumes, dont le sens obscur et impénétrable à l’époque de la prédiction, ne s’éclairait qu’à la lueur subite des événements accomplis L'idée de tourisme, sœur puînée de l’idée de vovage, sommeillait à l’état latent dans l’esprit du public. Depuis l’invention des chemins de fer on ne faisait guère que des excursions captives dans la prison roulante des wagons enchaînés sur leurs rails. Encore s’accordait-on, en général, à les trouver d’autant plus ennuyeuses qu'elles étaient plus longues.
  - Le fait de traverser, fut-ce en train de plaisir, les plus riantes campagnes entre d'insipides tranchées et les colline les plus pittoresques dans la noire monotonie des tunnels manquait évidemment de charmes, N’est-ce point plutôt un supplice renouvelé de celui de Tantale que d’entrevoir de temps à autre, par une étroite portière, comme en un kaléidoscope incessamment et stupidement agité, des lambeaux de paysages qui pointent et s’empressent de disparaître au hassrd des déclivités de la voie, des lignes d'arbres qui pivotent une seconde au bout d’un champ et se dérobent avec ensemble derrière les talus, des envolées de villages qui fuient comme des oiseaux lâchés et passent sur l’œil sans y laisser d’empreinte...
  - — Stop !
  - — C’est inutile. Sourde et insensible, la locomotive vous arrache à ces charmes, poursuivant avec fureur son itinéraire’ immuable, sifflant, grondant, éveillant sans raison l’écho paisible des montagnes, troublant la solitude des vallées, souillant de l’odeur âcre de sa fumée l’exquise senteur des bois et le doux parfum des prairies.
  - Il semble que, par opposition, l’idée des voyages libres sur les routes silencieuses baignées dans l’air et la lumière, l’idée du vrai tourisme, en un mot, aurait dû naibip d’elle-même dans l’esprit des foules. Æ C’est une erreur. M
  - Les foules n’ont ni esprit ni idées^^ Heureusement il y a des homme^y — en bien petit nombre —r qui pensent pour elles
  - et leur font entrer dans la tête, à coups de marteau, des idées excellentes qu’elles repoussent naturellement d’abord, qu’elles acceptent ensuite ad duritiam eordis pour les adopter plus tard avec un enthousiasme stupéfiant et dont elles finissent par s’adjuger inconsciemment la propriété, après en avoir reconnu lai valeur, semblables au bloc de chêne qui malaisément pénétré par un clou, se le laisse arracher plus malaisément encore.
  - Les foules voyageuses ne se seraient jamais lancées d’elles-mêmes dans la voie du tourisme : leur masse avait trop d’inertie.
  - Il fallait une impulsion vigoureuse pour opérer le démarrage de l’opinion et lui imprimer cet élan qui triomphe de tous les obstacles.
  - Le grand mouvement qui ne paraît plus devoir s’arrêter n’a commencé qu’en 1890. Le branle a été donné par Abel Ballif ou — ce qui revient à dire la même chose en d’autres termes — par le Touring-Club de France dont il est le zélé Président. Son nom n’appartient pas seulement à l’histoire du tourisme moderne : l’histoire générale du progrès le réclame aussi, car dans cette fin étonnante du dix-neuvième> siècle, tourisme et progrès, étroitement unis, se confondant. Il n’est guère exagéré d’avancer que toutes les industries humaines, que toutes les forces vives de la science et du talent convergent vers le plus passionnant des problèmes : le problème de la locomotion sur routes.
  - La bicyclette en a été la première solution pratique , l’automobile le résoudra plus facilement encore.
  - Ap rès avoir tant favorisé le cyclisme et si heureusement contribué à son extension, le Touring-Club ne pouvait pas se désintéresser du plus moderne des sports.
  - Il a été le premier à donner son appui à la Locomotion Automobile, fondée sous son patronage.
  - L’Automobile-Club, dès sa fondation, avait fait appel au concours du Président du Touring-Club et lui avait offert une place dans son Comité. Par une décision récente il l’a nommé membre du Conseil d’Administration. II ne pouvait s’assurer un plus dévoué, un plus précieux collaborateur.
  - C est la meilleure preuve de la bonne union qui existe entre les deux Clubs et le présage des succès éclatants que leur réserve l’avenir.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La journée Æa 17 mai
  - .T’écris ces quelques lignes étant encore dans l’éblouissement de l’inoubliable apothéose de la locomotion à laquelle il m’a été donné d’assister.
  - Je vois encore défilant devant mes yeux comme dans une féerie, ces innombrables et étincelantes bicyclettes; ces merveilleuses voitures automobiles nées d’hier, et cependant si parfaites : je les vois réunies à la Porte-Maillot comme à la parade, se mettant ensuite en route avec un ordre et une précision admirables : Paris se trouve un moment rejoint à Meulan par un ruban presque continu d’acier roulant de 40 kilomètres de long !
  - Les trente et quelques automobiles qui composaient le cortège sont tonie.s- arrivées à destination sans avarie notable et sans avoir causé, sur tout leur long parcours, Vombre d'un accident: et pourtant quelques-unes de ces voitures ont effectué le trajet à la vitesse considérable de 27 on 28 kilomètres à l’heure.
  - Il y avait une moyenne de plus de quatre personnes par véhicule, car les voitures à deuxplaccs étaient fort rares, il y en avait beaucoup à quatre et six places, sans compter le break Panhard et Levassor et celui du comte de Dion qui contenaient une douzaine de personnes chacun.
  - Si vous supposez qu’il y eût seulement quatre passagers par voiture, ce qui est inférieur à la réalité, cela fait au -bas mot cent vingt personnes qui ont été transportées par la route de Paris à Meulan.
  - Les automobilopliobes (ouf !) doivent se sentir bien écrasés à la suite d’une semblable démonstration. Elle établit, en effet, que les voitures actuelles sont d’une maniabilité parfaite, qu’elles peuvent supporter des vitesses considérables, et qu’elles n’effraient déjà plus les chevaux, sauf dans des cas tout à fait exceptionnels.
  - Cette dernière constatation surtout est, je crois, bonne à faire ; car, au jour où il surgira quelque accident (il en arrivera, en tous cas, aux automobiles beaucoup moins qu’aux chevaux), on pourra toujours opposer aux grincheux quand même cette mémorable expérience.
  - Je ne raconterai pas, parle menu, le déjeuner si cordial et si gai qui eut lieu à Meulan, et que tous les journaux spéciaux ont décrit en son temps.
  - En revanche, a-t-on suffisamment parié des courses de canots à moteurs et des merveilleuses manœuvres de bateaux à voiles qui suivirent ? Leur a-t-on fait dans le récit de cette réunion la part qu'elles méritaient? Je ne le crois pas : tout cela était pourtant bien de l’automobilisme, et du bon !
  - A-t-on peint cet admirable défilé do bateaux de toutes les tailles et de tous les tonnages menés par leurs propriétaires avec une adresse
  - et une précision dont nulle description ne peut donner l’idée ?
  - X’est-il pas inouï, en effet, de parvenir à utiliser d’une façon presque parfaite cette force éminemment variable et capricieuse du vent? C’est pourtant ce que réalise le voilier moderne...
  - Nous avons vu, sur le bassin de Meulan, les plus grands bateaux, par des manœuvres habiles, régler exactement leur marche sur celle des plus petits ; coque contre coque, tous allaient jusqu’à se toucher ; enfin, alors qu’ils étaient environnés de toutes parts, ils tournaient sur place comme des tontons pour éteindre leur vitesse ; puis, ils s’échappaient par la première issue ouverte dès qu’cllc était matériellement assez large pour assurer le passage du bateau ! Chose extraordinaire et qui étonne toujours les non initiés, le voilier a une rapidité d’évolution et une facilité de virages bien plus grande que le vapeur le mieux construit.
  - Si j’insiste sur cette partie spéciale de mes observations, cela n’est certes pas sans but : je veux en dégager l’impression que m’a laissé cette journée et qui est, j’en suis convaincu, la même pour tous ceux qui ont eu le bonheur d’y assistée.
  - Malgré nos grands-pères, qui, par jalousie peut-être, avaient coutume de dire que tout dégénérait p ir rapport à leur vieux temps, je soutiens, au contraire, que tout se perfectionne et que non seulement la science marche à pas de géant', mais que l’homme meme s’améliore.
  - Jamais les sports do. plein air, les sports athlétiques de tous genres n’ont été plus en honneur que de nos jours ; plus que jamais les jeunes gens s’arrachent aux miasmes des maisons étroites, aux atmosphères entamées et malsaines des cafés: au lieu de perdre leur santé dans d’inutiles débauches, au lieu de passer leurs nuits devant le tapis vert des tripots, regardant s’en aller, avec leur argent, leurs forces physiques et cérébrales; ils vont se faire de bons poumons en même temps (pie de solides muscles, par des exercices athlétiques pratiques sous l’action vivifiante du plein air.
  - Nous avons admiré jeudi des navigateurs consommés, des athlètes cyclistes aux jarrets d’acier, et enfin des automobilistes incomparables, joignant la science théorique du mécanicien à l’habileté pratique du conducteur ; nous avons vu, en un mot, toute une génération de notre société moderne se ruer avec une émulation enthousiaste vers la science et le progrès, vers les sports de locomotion de tous genres, qui sont à la fois les plus sains pour la santé physiques de l'individu et les plus utiles à la prospérité matérielle-de l’humanité.
  - .J'ai toujours, en écrivant ces lignes, le cerveau inondé de la lumière de l’étincelant soleil de cette mémorable journée ; jai encore la joie au cœur de la rayonnante et communicative gaieté que j’ai lue sur tous les visages.
  - ü'telle cordiale cl chaleureuse entente régnait
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  - on ce moment entre tous ces hommes, reliés par un commun et beau sentiment : l’amour pur et désintéressé du sport et du progrès ! Si l’on pouvait ne jamais voir l’homme que dans des moments semblables, on serait vraiment fier de faire partie de l’humanité !
  - La journée de jeudi a été une bien belle apothéose de la locomotion aquatique et de la locomotion terrestre ; il en est une troisième qui, malheureusement et pour cause, ïi’a pas été représentée : c’est la locomotion aérienne.
  - Il faut absolument que cette lacune humiliante soit comblée ; il faut que l’homme, qui déjà a su s’élever dans l’air, parvienne à maîtriser ce dernier élément comme il a vaincu les deux autres.
  - Les progrès énormes que nous avons constatés dans la locomotion, tant aquatique que
  - terrestre; les études constantes dont toutes deux sont l’objet; enfin, l’allègement pei*pétucl et progressif ainsi obtenu dans les machines, sont autant de facteurs qui vont concourir à la solution définitive de cet ultime problème.
  - La génération forte, intelligente et travailleuse que nous admirions jeudi ne disparaîtra certes pas sans l’avoir résolu.
  - Ce jour-là, le format de la Locomotion Automobile et le nombre de ses abonnés auront subi un accroissement que je ne chercherai même pas à prévoir, pas plus que le nombre des membres de l’Automobile-Club, s’ils peuvent se présenter l’une comme « l’or gane », l’autre comme le véritable père de la reine des locomotions.
  - Krnest An chr> e a c, o \.
  - Fig. 1. — Voiture sortant de la remise pour rejoindre la voie. Vue des deux poulies de sortie et de rentrée du câble.
  - Voitures automoMles pour tramways
  - (Suite)
  - Tramways funiculaires
  - La traction funiculaire, ou par câble, a reçu peu d’applications en Europe ; en France, notamment, elle n’est employée que sur quelques lignes de très faible parcours, comme celles de Fourvières, et de la Croix-Rousse, à Lyon ; de Belleville, à Paris et de Bellevue à Meudon. Encore cette dernière installation est-elle plutôt considérée comme un ascenseur, de môme que celle de Notre-Dame de la Garde, à Marseille.
  - En Amérique, au contraire, ce mode» de traction a pris un grand développement et à la fin de l’année 1893 le Canada et les
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  - Etats-Unis seulement possédaient ensemble 1039 kilomètres de tramways funiculaires, desservis journellement par -1.558 voitures.
  - A San-Francisco, les lignes exploitées par câble ont une longueur de 170 kilomètres et elles y sont toutes très florissantes ; à Chicago, les tramways funiculaires ont un développement de 129 kilomètres, les trains, qui se succèdent de deux en deux minutes, y sont composés de 3 voitures et les stations de force du réseau ont u n e. pu issa n ce tôt ale de 29.000 chevaux-vapeur.
  - Enfin, la ville de Melbourne, en Australie, a achevé en 1892 son réseau de tramways funiculaires qui s'élève à 237 k ilomètres et transporte annuellement près de 100.000.000 de vovageurs, soit plus de 270.000 par jour.
  - Les tramways funiculaires coûtent très cher d’installation et généralement aussi
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  - d'exploitation et on ne peut songer à les établir que lorsqu’on est assuré d'un trafic très intense. En retour, ils présentent les avantages suivants qui les ont fait adopter, comme nous venons de le voir, par les villes de San-Francisco et de Chicago, de préférence â la traction électrique, cependant si en vogue en Amérique :
  - Grande rapidité de marche, due en partie à ce que la vitesse est aussi élevée dans les rampes que sür les paliers ou dans les pentes ; à San-Francisco et à Melbourne, la vitesse de translation du câble atteint jusqu’à 20 kilomètres à l’heure ;
  - Possibilité d’exploiter avec ce système les lignes à plus fortes rampes, sans avoir alors à remorquer comme dans la plupart des autres modes de traction, un poids mort très lourd, nécessaire pour obtenir l’adhérence indispensable à leur fonctionnement ; avec la traction par câble, cette exploitation se fait même aussi économiquement que sur des lignes en palier, ce qui est loin d’être le cas pour les autres systèmes ;
  - Augmentation facile de la capacité de transport à tout moment de la journée et sans beaucoup de frais par la multiplication des départs ou du nombre des voitures de chaque train ;
  - Enfin, absence totale d’odeur et de fumée, puis aussi de bruit par suite de la légèreté des voitures et de l’absence de moteur.
  - Dans la plupart des installations, le câble qui donne le mouvement aux voitures est souterrain ; cependant, ce câble est aérien sur quelques lignes, en Amérique.
  - Tramway funiculaire de Belleville, à Paris.
  - Les études de ce tramway furent commencées en 1889 ; les difficultés à vaincre étaient importantes, par suite de l’impos-siblité où l’on se trouvait d’établir la ligne à double voie — les rues de Belle-ville et du faubourg du Temple étant trop étroites — et des nombreuses courbes que présentait le tracé. Aussi dût-on, à plusieurs reprises, faire des modifications importantes au premier projet, et finalement les frais d’installation de la voie s’élevèrent à 1.300.000 francs, —soit à 650.000 francs par kilomètre (1), la ligne ayant une longueur de 2 kilomètres.
  - L’ouverture à l’exploitation eut enfin lieu en janvier 1891 ; des ruptures du câble et différentes difficultés au passage des aiguilles et des croisements empêchèrent pendant assez longtemps le service de se faire régulièrement; mais aujourd’hui —
  - (1) Au lieu du chiffre prévu de 340.000 francs. — A Edimbourg, le kilomètre de double voie a coiité 850.000 francs.
  - et depuis plusieurs années déjà — l’exploitation s’opère dans des conditions parfaites.
  - La ligne est établie à simple voie, avons-nous dit, mais des garages, au nombre de cinq, sont ménagés dans le parcours : deux dans le faubourg du Temple et trois dans la rue de Belleville.
  - L’écartement des rails entre les bords intérieurs est de 1 mètre; ils reposent, avec les contre-rails, sur des « jougs » disposés transversalement à la voie à 1 mètre d’intervalle; ces jougs ont la forme d’un Y évasé, et ils composent l’ossature du petit tunnel dans lequel se meut le câble.
  - Dans l’axe de la voie, est disposé un troisième rail (fig. 1 et 2), à rainure centrale continue, dans laquelle se déplace-une pièce appelée « grip », portée par chaque voiture, et qui est destinée à saisir le câble et à relier ainsi ce dernier à la voiture ; celle-ci prend alors la vitesse du câble, laquelle est uniforme.
  - Lorsque le conducteur veut ralentir la marche de sa voiture, ou l’arrêter, il ouvre le grip, qui lâche ainsi le câble; la voiture devient indépendante, et en serrant plus ou moins fortement l’un des freins ou les deux freins qu’il a à sa disposition, le conducteur obtient un simple ralentissement ou bien un arrêt lent ou rapide.
  - Le câble est actionné par une machine à vapeur, fixe, d’une force de 90 chevaux, située rue de Belleville, près du terminus de l’église. Cette machine construite par la maison E. Garnier, de Paris, est du type Corliss horizontal, et fonctionne à la vitesse de 60 tours par minute. Elle met en mouvement, au moyen d’un harnais d’engrenages qui réduit sa vitesse angulaire à 20 tours, une poulie à gorge de 2 m. 50 de diamètre sur laquelle s’enroule le câble. On fait encore passer celui-ci sur une poulie semblable, en croisant ses brins, puis à une deuxième reprise sur les deux mêmes poulies, pour empêcher tout glissement.
  - Il se rend ensuite à un chariot tendeur, situé à une trentaine de mètres, monté sur rails et muni aussi d’un-e grande poulie et d’un fort contrepoids. Ce dernier tend constamment à maintenir le chariot au bout de sa course, et par suite le câble tendu. — Mais lorsque par suite de résistances au passage des poulies aux croisements de voies, ou bien encore lors des arrêts ou des remises en route des voitures, le câble subit une secousse, il est nécessaire qu’il puisse s’allonger pour éviter des ruptures. Les chocs précédents se répercutent alors jusqu’au chariot-tendeur ; sous l’effort qui en résulte, celui-ci se rapproche des poulies motrices en faisant lever le contrepoids, et en donnant par conséquent du mou au câble. Mais déjà le contre-poids réagit sur le chariot, et le ramène lentement au
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  - bout de sa course, ce qui de nouveau fait tendre le câble.
  - En quittant le chariot-tendeur, le câble s'enroule sur deux poulies horizontales situées à la sortie de l’usine (fig. 1).
  - L’un des brins remonte alors vers l’église de Belleville, et le second descend à la Place delà République; à ces points terminus, ils passent encore chacun sur une poulie horizontale d’un grand diamètre qui opère le changement de direction du câble; enfin, eu divers points de la voie, d’autres poulies guident ce dernier dans son parcours.
  - Le Câble est en acier ; sa longueur totale est de 4.200 mètres, son diamètre de 33
  - millimètres , et son poids de 13.000 kilogrammes. Il faut le remplacer tous les six ou huit mois environ.
  - Le grip est une sorte de mâchoire métallique qui prend ou lâche le câble par une manoeuvre très simple du conducteur.
  - La ligne est en rampe contenue, dont l’inclinaison atteint jusqu’à 75 millimètres par mètre; elle présente de nombreuses courbes qui descendent jusqu’à 21 mètres de rayon.
  - Les voitures ont seulement 1 m. 60 de largeur, elles ne comportent pas d’impériale, et contiennent 22 voyageurs; chaque train en comprend deux. La vitesse du
  - Fig. 2. Vue d’une voiture sur la voie.
  - câble est de 9 à 10 kilomètres à l’heure, et celle des véhicules de 8 kilomètres, en comptant le temps passé dans les garages.
  - Les voitures sont munies chacune de deux freins, l’un du système Lemoine, à pédale et à cordes et qui comprend aussi des sabots en bois qui viennent frotter à la façon ordinaire contre les bandages des roues, et l’autre, de patins venant s’appuyer énergiquement sur les rails sous un laibie effort du conducteur. L’action combinée de ces deux freins produit un arrêt très rapide des voitures.
  - Disons aussi que les départs ont lieu toutes les cinq minutes pendant la plus grande partie de la journée, et toutes les sept minutes le reste du temps. Le nombre total des voyageurs transportés d’un bout à l’autre de la ligne peut ainsi s'élever à plus de 17.000 par jour.
  - Le prix des places, pour une partie quelconque du trajet, est habituellement de 10 centimes; le matin et le soir, seulement, il
  - y a quelques trains ouvriers pour lequel ce prix n’est que de 5 centimes.
  - Les tramways funiculaires sont, avons-nous dit, aussi économiques d'exploitation, qu’ils soient en forte rampe ou entièrement en palier.
  - Supposons, en effet, une première ligne en palier sur laquelle l’effort de traction nécessaire pour imprimer aux voitures une vitesse de 12 kilomètres à l’heure, par exemple, soit de 10 kilogrammes par tonne de poids de ces voitures.
  - Soit maintenant une deuxième ligne en rampe continue de 50 millimètres par mètre. A la montée, l’effort à vaincre pour maintenir aux voitures la même allure de 12 kilomètres sera de 10 kilogrammes (résistance en palier) -j- 50 kilogrammes (résistance due à la rampe) = 60 kilogrammes par chaque tonne de leur poids,
  - Pour qu'à la descente, les voitures — supposées pour un instant indépendantes J du câble — puissent prendre la môme vi-
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  - tesse de 12 kilomètres a l'heure sous la seule influence de la gravité, il suffirait que la pente eût une inclinaison de 10 millimètres par mètre.
  - Une inclinaison supérieure produirait (la voiture étant toujours supposée indépendante du câble) une accélération de vitesse qu’il faudrait détruire par l'application des freins, pour conserver le chiffre constant de 12 kilomètres.
  - Mais si la voiture est reliée au câble, cette force détruite précédemment par l’action des freins devient alors motrice, et elle agit sur le câble dans le sens de son mouvement. Elle aidera donc par conséquent à la montée des voitures se dirigeant dans le sens opposé.
  - Dans le cas de la pente de 50 millimètres que nous supposons, et étant donné qu’une inclinaison de 10 millimètres serait suffisante pour imprimer aux voitures la vitesse de 12 kilomètres, chaque millimètre de pente au-dessus de ce chiffre aura pour effet de produire sur le câble un effort moteur de 1 kilogramme par tonne de poids des voitures, soit par conséquent ici de 50 — 10 = 40 kilogrammes.
  - Donc, l’effort nécessaire à la montée des voitures étant d’une part de 60 kilogrammes par tonne, et d’autre part ces mêmes voitures exerçant à la descente une force de 40 kilogrammes, la différence entre ces deux chiffres — soit 20 kilogrammes — sera l’effort moteur à produire sur le câble par tonne de poids de chaque groupe de deux voitures , une montante et une descendante, pour obtenir une vitesse de trans lation de 12 kilomètres.
  - Par voiture, cet effort sera donc de 10 kilogrammes, — exactement comme dans la marche en palier.
  - Prenons au contraire une voiture électrique circulant sur la même voie de 50 millimètres d’inclinaison.
  - Si à la vitesse de 12 kilomètres la résistance en palier est de 10 kilogrammes par tonne également. — sur rampe de 50 millimètres, cette résistance deviendra comme dans le cas précédent 10 -f- 50 = 60 kilog.
  - A la descente, l’action de la gravité deviendra supérieure â la résistance de la voiture, et le conducteur devra serrer les freins pour empêcher l’accélération de vitesse. Il n'y aura donc pas d’action motrice à exercer.
  - Par suite, 1 effort moyen â développer d’une façon continue â la jante des roues des voitures pour obtenir une vitesse constante de 12 kilomètres sera de ^-i-9 — 30
  - kilogrammes, soit trois fois celui qui serait nécessaire en palier.
  - Ces quelques chiffres montrent bien l’influence considérable des rampes sur le coût de la traction lorsqu’elles dépassent
  - notablement 10 millimètres par mètre et qu’on est obligé de serrer le frein sur les pentes.
  - (A suivre)
  - Pierre Guédon, Ingénieur (A. et M.)
  - Les Clubs Automobiles
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE .
  - Mardi 12 mai, séance du Comité de l’Automobile-Club ; étaient présents :
  - MM. de Zuvlen, de Dion, Prévost, Gamard, Artigues, Levassor, Mors, René Yarennes, Raoul Yuillemot, Thévin, Deutsch, Faleonnet, Pozzi, Jeantaud, Ballif', Dufayel, Broca, comte de Ghasseloup-Laubat.
  - Il a tout d’abord été décidé que la villa du Rois de Boulogne serait ouverte aux membres du Club le 21 courant ; une grande fête de nuit y sera organisée à une date ultérieure. Le service de table sera assuré par le Yatel du Club, tant au déjeuner qu’au dîner.
  - Lecture est donnée d’une lettre de sir David Salomons, invitant les membres de l’Automobile-Club a assister, les 15, 16 et 17 juillet, aux fêtes qui seront données à Londres en l’honneur du nouveau mode de locomotion qui provoque de l’autre côté de la Manche un véritable enthousiasme.
  - Le Président lit ensuite une lettre de M. Berlier, président de la Commission intérieure de l’Automile-Club, par laquelle M. Berlier déclare donner sa démission, le fonctionnement normal de la Commission intérieure lui paraissant incompatible avec les statuts. La plupart des membres de la Commission intérieure semblant disposés à imiter la retraite de son président, le Comité est d’avis qu’il est préférable de dissoudre la Commission intérieure, le Conseil d’administration s’adjoindra trois membres qui seront M. Ballif, de Chasscloup-Laubat et Rives.
  - Dans une des séances précédentes, une commission composée de MM. Levassor, Prévost et Yarennes avait été instituée pour étudiée la question de la médaille. M. Prévost prend la parole pour exposer le résultat de ses recherches à la Monnaie : aucun coin ne semble pouvoir servir d’emblème à la locomotion automobile. Aussi est-il d’avis de commander un coin ùM Daniel Dupuis, l’artiste bien connu, qui fera la maquette de la médaille : le sujet en sera une femme montée sur un char, tenant d’une main un guidon formé par une roue d’engrenage, de l’autre le flambeau du progrès.
  - La création de ce coin est votée et sur la proposition de M Artigues, la dépense en sera imputée sur les frais généraux de la course Paris-Marseille.
  - Enfin MM. Thévin et Houry sont officielle-
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  - mont chargés de recevoir les souscriptions en vue de la course de 1,700 kilomètres.
  - La séance est levée à 11 heures.
  - * *
  - Séance du 19 mai ; étaient présents :
  - MM. de Zuylen, de Dion, Berger, Rives, Dufavel, comte et marquis de Chasseloup-Lau-bat, Gamard, Thévin, Pierre Giffard, Jeantaud, René Varennes, Falconnet, Raoul Vuillemot, Prévost, Pozzi et Levassor.
  - Le Comité a fixé au jeudi 11 juin l’inauguration de la villa du Bois de Boulogne. Banquet à 20 francs par tête, auquel les dames seront admises dans les conditions définies par le règlement du Cercle; illumination féerique des pelouses par un procédé nouveau que M. Du-fayel met gracieusement à la disposition du Club ; concert-festival par l’Harmonie des Grands Magasins du boulevard Barbés : cinématographe représentant le départ des voitures pour Meulan le jour de l’Ascension: petite représentation... automobile où l’on dira des morceaux de circonstance, monologue et chansonnettes. MM. de Dion, Dufayel, Pierre Git-fard et Rives ont été nommés commissaires de la fête.
  - Il a décidé .de n’accorder dans l’avenir, — la course de Bordeaux-Agen exceptée — aucune subvention en argent à des courses d’automobiles entreprises par des atnateurs, c’est-à-dire par des propriétaires conduisant leur propre voiture.
  - On a ensuite adopté le module de la médaille choisie à la Monnaie par M. Prévost.
  - Le Comité a procédé enfin à l’admission des candidats dont les noms suivent :
  - Ont été nommés : MM. le baron de Bernon, Eugèdc Schneider, André Yignat, Gairard, docteur Leredde, P. Poitrimol, de Ghampy, baron Lafaurie, Gaston de Vésian, René Gouache, Henry Yacheer, Georges Garau, Ed. Mou-gier, Emile Mourot, Longuemare, Baudrier, Fournier, docteur H. Bergeron, Anemalt, Ma-quin, Fouque, Maichin, Ernest Archdeacon, Camprogcr, Clémençon, Flayelle, Porcherol, Grcgor, marquis de Dusmet, Fischof, Rodman Wanamakcr, IL Aubry, Journu, Thibault, Iia-moir, K ap lércr, comte B. de Périgord, Abel Gord, marquis de Gouvello, Edmond Goldsch-midt, Le Roy, .jocct-Pastre, comte R. Catien d'Anvers, docteur Love, Delasalle, Edgar de Porte-Riche, Ch. Vive, Bloch-Sée, Lesicur, Legrip, Achille Adam, Louis Tribert.
  - Dès le 21 mai, la villa du Bois de Boulogne sera ouverte aux membres du Cercle dos Chauffeurs. Raoul Yt illeviot.
  - AUTOMOBILE-CLUB BELGE
  - L’Automobilc-Glub Belge, qui organise, comme nos lecteurs le savent, un grand Meeting d’Automobiles cette année à Spa, au lieu de la course Paris-Spa, projetée, vient d’on arrêter la date. Les fêtes auront lieu <lu 9 au 12 juillet. Une commission spéciale a été
  - instituée au sein de l’Automobile-Club pour en élaborer le programme.
  - * *
  - La commission spéciale instituée par l’Auto-mobile-Club Belge, pour la direction des fêtes automobiles que ce cercle organise à Spa du 9 au 12 juillet, se compose de M. le comte de Hemricourt de Grunne, président ; Fernand d’Aubreby, comte Fernand de Yillegas de Saint-Pierre, comte Maxime de Bousies, Maurice Smits, Charles Craninckx, Luc Mal-pertuis et Franz Y an Ophcm. En outre, plusieurs comités' spéciaux seront institués à Spa même.
  - Nous donneronsprochainement le programme de ces fêtes, qui suscitent dans tout le pays de Liège une intense curiosité. Des prix considérables seront affectés aux divers concours.
  - Bureau technique et commercial de VAutomobile-Club Belge (Société anonyme), 2, rue Belliard, Bruxelles. — Représentation, négociations de brevets, etc.
  - Étude sur le "raisssge
  - VOITURES A VAPEUR
  - Une dès conditions essentielles du bon fonctionnement des voitures automobiles ou tramways à vapeur est le graissage des cylindres et des tiroirs.
  - Les anciens godets à huile ont été depuis longtemps remplacés sur les machines fixes par des appareils automatiques de différents types, qui peuvent se diviser en deux grandes catégories : ceux dont le fonctionnement est dû à un effet physique et ceux qui sont mus mécaniquement. Nous allons étudier ces différents types au point de vue de leur emploi dans l'automobile.
  - Le problème a résoudre est le suivant : trouver un appareil réglable à volonté, fonctionnant d'une façon constante, quelles que soient les trépidations delà machine et les variations de la température, graissant à chaque coup de piston et se mettant en marche ou s’arrêtant automatiquement avec la voiture.
  - Les graisseurs de la première catégorie peuvent, se classer en deux groupes principaux : bus graisseurs dont le fonctionnement n‘c*st pas visible et les graisseurs à goutte visible.
  - Ceux du premier groupée dont le fonctionnement ne peut pas être contrôlé sont à rejeter sans discussion.
  - Quant aux graisseurs à gouttes visibles, ils se subdivisent en deux classes. Les appareils à gouttes visibles descendantes et ceux à gouttes visibles ascendantes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les premiers sont d’une construction plus simple et sont généralement munis de clapets qui devraient se fermer sous l’action de la vapeur et -s’ouvrir lors de l'échappement pour laisser passer l’huile.
  - On conçoit que ces mouvements déjà douteux sur une machine sont complètement déréglés à une allure aussi rapide et sous l’influenne des trépidations d’une voiture.
  - D’autres appareils à gouttés descendantes sont construits comme les graisseurs pour paliers, mais ils se distinguent de ceux-ci par un petit tube qui amène la vapeur à la partie supérieure du godet, de façon à équilibrer la pression du cylindre et à permettre à la goutte de passer par l’ajustage.
  - On comprend sans peine que les états successifs de pression lors de l’échappement déterminent dans le godet une grande perturbation qui est encore augmentée par la trépidation de la voiture et que la vapeur qui se condense dans le godet arrive à se mélanger et même à se substituer à l'huile.
  - Les appareils à gouttes descendantes (genre Conselin) sont caractérisés par l’emploi de la condensation de la vapeur.
  - Un récipient rempli d’huile est mis en communication avec la chaudière par un tube en serpentin qui détermine une condensation lente.
  - L’eau ainsi fournie s’accumule à la partie inférieure du récipient et chasse l'huile à la partie supérieure.
  - L’huile ainsi refoulée passe par un orifice réglable situé à la partie inférieure d’un tube de verre rempli d’eau dans lequel s’élève la goutte d’huile en vertu de la différence de densité, l’huile passe de là dans un tube en cuivre qui communique avec le cylindre. Les principaux inconvénients que présente ce système sont : l’irrégularité du débit et la rupture des tubes de verre avec projections de vapeur et d’huile. -
  - Mais l’inconvénient capital de tous ces appareils physiques appliqués aux voitures automobiles c’est que non seulement le graisseur ne s’arrête pas avec la machine, mais que si on oublie de le fermer, l'huile se vide complètement dans le cylindre et il est nécessaire de le régler à nouveau à la mise en marche.
  - D'autre part, le réglage de tous ces appareils ne peut se faire que, pendant l'arrêt, ce qui n’implique nullement le même réglage en marche.
  - Nous croyons avoir suffisamment démontré que les appareils physiques ne sont pas pratiquement applicables aux voitures automobiles.
  - La solution réside donc dans l’emploi des graisseurs mécaniques dont nous allons faire la sélection.
  - Ncrus diviserons ces graisseurs en deux catégories : les graisseurs à action directe et les graisseurs à réduction de mouvement.
  - Dans la première catégorie, nous comprenons tous les appareils constitués par une petite pompe ou tout autre dispositif relié directement à un organe de la machine et accomplissant autant de fois l’aspiration et le refoulement.
  - Ces appareils peuvent être tolérés sur une machine puissante à faible vitesse, mais ne pourraient convenir sur une machine à allure rapide et ne nécessitant qu’une faible consommation d’huile.
  - Dans les appareils à réduction de mouvement nous devons distinguer les appareils aspirants et refoulants et les appareils à compressions.
  - Il est presque superflu d’indiquer la supériorité de ces derniers dont l’effet est assuré puisque l’aspiration s’effectue à la main au moment du remplissage et que le refoulement a lieu à chaque coup de piston de la machine.
  - Le lubrifieur « Mollœrup » est certainement celui qui donne les meilleurs résultats, mais les objections qu’on a pu faire sont les suivantes : Le rochet et surtout le cliquet s’usent rapidement et produisent un bruit désagréable. Le réglage est subordonné au minimum de une dent, ce qui ne permet qu’un débit proportionnel à la progression numérique. Ainsi, par exemple: si on trouve qu’un débit de 100 grammes dans un temps donné est insuffisant, on doit le porter à 200 grammes ce qui peut être excessif dans d’autres cas. Si l’appareil refoule tout son contenu en 6 heures avec deux dents et qu’on veuille marcher 7 heures sans remplissage, on devra donc réduire à une dent soit porter le débit à 12 heures, ce qui est inutile et peut ne pas donner une lubrification suffisante.
  - Enfin, on objecte parlois que l’appareil est trop lourd pour certaines voitures particulières.
  - Voici comment ces dernières difficultés ont été résolues par la maison Drevdall avec son nouveau type « Terminus », dont nous donnons ci-dessous une élévation et une coupe.
  - L’appareil est essentiellement constitué par un corps de pompe A dans lequel se ment un piston D sous l’action d’une vis E, mue par l’action d’une roue héliçoïdale G, qui est commandée par une vis sans fin sur laquelle est calée une roue d’entraînement /. Ce dernier organe constitue le nouveau dispositif remplaçant le rochet.
  - Cette roue est caractérisée par deux cordons en saillie sur chaque face et sur lesquels viennent s’atteler les chiens L qui prennent leur point d’appui sur la tête de chappe montée sur le moyeu de la roue.
  - Cette chappe est terminée par la tige K,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sur laquelle est monté le curseur O, qu’on attelle sur une petite bielle qui transmet au lubrifieur le mouvement de la machine pris sur une pièce avant une faible course (2 à 3 centimètres).
  - Le remplissage du terminus s’effectue en versant l’huile dans le godet pendant qu’on relève le plongeur à l’aide du volant pour déterminer l’aspiration.
  - Élévation.
  - L’huile refoulée par la descente du plongeur est amenée au pointàgraisser par un petit tube de cuivre terminé par uné soupape de retenue Cette soupape qui ne s’ouvre que sur la pression de l’huile a pour but d’empêcher le tube de se vider pendant l’arrêt.
  - Coupe du graisseur « Terminus »
  - C’est le Terminus du type de 300 grammes qui est appliqué sur tous les tramways automobiles : Serpollet, Scotte, grâce au réglage illimité du débit, on peut effectuer la plus grande journée de marche (130 kilomètres) sans remplissage, ce qui représente une dépense de 23 décigrammes par kilomètre et un refoulement de 2 milligrammes par coup de piston.
  - Reste la question du poids de l’appareil qui peut être un inconvénient pour certaines voitures particulières.
  - A cet effet, la maison Drevdall a établi des types en aluminium d’une contenance de 50 à 100 grammes.
  - Ainsi se trouve donc complètement résolue la question si importante de la lubrification des C3rlindres et tiroirs à vapeur.
  - MOTEURS A PÉTROLE
  - La partie la plus importante du graissage des moteurs à pétrole est naturellement celle concernant le cylindre.
  - Nous n’avons jfius à vaincre une pression constante cfans les cylindres à vapeur mais l’élévation de la température au moment de la déflagration des gaz, l’évacuation complète qui suit et entraîne une notable partie de l’huile, rendent le graissage particulièrement difficile.
  - Parmi les divers systèmes d’appareils dont le fonctionnement repose sur un principe physique, pour les raisons que nous avons développées dans l’étude du graissage des cylindres, nous donnerons la préférence aux appareils mécaniques.
  - Mais les objections des poids de volume, de simplicité dans les organes et la manœuvre, sont bien plus fondées que pour, les voitures à vapeur.
  - Ces diverses questions ont été résolues par la création de 1’ « Oléopompe » établi par la maison Drevdall et dont nous donnons ci-dessous une élévation, et une coupe.
  - Cet appareil est essentiellement -constitué par un corps de pompe. A dans lequel se meut un piston B actionné par la came double C monte sur l’arbre D entraîné par le rochet E sous l’action du cliquet porté par le levier S.
  - Élévation.
  - Ce dernier est relié au moteur par une petite bielle attelée sur mouvement ayant une faible course.
  - La distribution de l’huile se fait par l’intermédiaire du cône rodé G qui porte des orifices disposés de telle sorte que le ré-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sorvoir d’huile H et le tuyau de refoulement qui conduit au point à graisser sont alternativement en communication avec le corps de pompe A.
  - L'aspiration de d’huile dans le corps de pompe est produit par le relèvement du piston B qui, poussé par le ressort placé à sa partie inférieure, échappe dans les deux dégagements de la came C.
  - Le refoulement de l’huile vers l’orifice est produit par le développement des deux ailes de la came C sur la tête du piston B.
  - L’aspirauon a donc lieu deux fois par tour et se produit instantanément tandis que le refoulement se produit d’une façon presque continue.
  - Il est a remarquer que l’aspiration ne peut donner lieu à aucun « raté » pour les raisons suivantes :
  - 1J L'aspiration a toujours lieu sous charge, puisque la prise d’huile se fait dans la boite du. mouvement qui communique avec le récipient II placé à la partie supérieure.
  - 2° L’appareil ne comporte pas de clapets, ce qui supprime tous les inconvénients inhérents à ces organes.
  - 3° Les orifices se trouvent directement en communicatibn lors de l’aspiration.
  - Coupe de l’Oléopompe.
  - Enfin, ce qui facilite encore l’aspiration, c’est que l’huile employée pour les cylindres à pétrole est fluide contrairement à ce qui a lieu pour les cylindres à vapeur, pour lesquels on emploie des huiles concrètes.
  - Quant au refoulement, il est forcément infaillible comme la descente du plongeur.
  - Pour le réglage de « l’Oléopompe », on établit le mouvement d’attelage de façon à prendre une dent au rochet, puis, on règle le débit de l'huile selon les besoins du moteur en faisant tourner le volant K, suivant les inscriptions : grand, moyen, petit débit, portées sur le parcours de l’aiguille au volant.
  - Le récipient H porte des divisions de 50 à 100 grammes qui permettent de contrôler la consommation de l'huile.
  - Pour le remplissage, il suffit de verser l’huile dans le récipient H.
  - Il est à noter que l’âgita'tion que peuvent
  - produire les trépidations dans le récipient à huile ne peut influer en rien sur la marche de l’appareil puisque, comme nous l’avons dit, l’aspiration a lieu dans la boîte du mouvement constamment pleine d’huile et qui ne peut, par conséquent, subir aucune perturbation.
  - Pour les machines nécessitant le graissage sur piusieuirs points, l’Oléopompe se construit â deux ou trois raccords pour autant f/e tuyaux de refoulement.
  - Pour les machines à grande vitesse, ou rotatives, i'Oléopompe est construit avec un dispositif à vis sans fin et poulie pour être commandé par courroies.
  - Enfin si le poids, quoique peu: élevé (4 kil. 500) est encore un obstacle, la maison Drevdaîl construit l’appareil en aluminium.
  - Parmi les autres avantages réalisés dans la construction de l’Oléopompe, on doit considérer que :
  - 1° Toutes les pièces de l’appareil son^ robustes et fonctionnent lentement dans un bain d’huile. De sorte que l’usure est presque nulle, et que l’appareil n’a pas besoin d’être graissé.
  - 2° L’Oléopompe peut être remonté, visité et réparé, s’il y a lieu, avec la plus grande facilité.
  - Le problème difficile du graissage des cylindres à pétrole est donc complètement résolu par l'emploi de cet appareil, et chose assez rare pour mériter d’être mentionnée sans créer d’inconvénients secondaires.
  - D. Farman.
  - Courses, Expositions et Concours
  - Course de Bordeaux-Agen et retour
  - La grande épreuve classique Bordeaux-Paris défraie toutes ies conversations et attire tonte l’attention, de sorte qu’on s’occupe peu de la course des automobiles Bordeaux-Agen et retour, organisée les 24 et 25 mai parle T. B. F. Bette course cependant promet d’être fort intéressante, et son organisation ne laisse rien à désirer.
  - La course est divisée en trois catégories : voitures automobiles, voitures industrielles et motocycles. A l’heure actuelle, il y a 17 engagements, savoir :
  - MM. Arnaud, voiture Panhard et Levassor, à deux places, deux personnes;
  - Duthuron, voiture Peugeot, à quatre places, trois personnes ;
  - Danliou, voiture Panhard à deux places, deux personnes ;
  - Bousquet, voiture Peugeot à deux places, deux personnes ;
  - Malgieure, voiture Peugeot à. quatre places, trois personnes;
  - Michelin, voiture Panhard à deux places, deux personnes;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l!33
  - Renoy, voiture Panhard à quatre places, trois personnes ;
  - Ollivier, voiture Peugeot à quatre places, deux personnes ;
  - Laffitte, voiture Panhard à quatre places, trois personnes ;
  - Lotz, bicyclette Duncan et Suberbie;
  - De Corail, voiture Peugeot à quatre places, trois personnes ;
  - Bord, voiture Peugeot à quatre places, trois personnes ;
  - Montariol, voiture Panhard à deux places, deux personnes;
  - Lacombe, voiture Peugeot a deux places, deux personnes ;
  - Galien, voiture industrielle;
  - Michelin, tricycle de Dion et Bolléc;
  - Lacam, voiture Panhard à quatre places, trois personnes.
  - Le premier prix pour les motocycles est une médaille d’argent offerte par le T. C. F., le 2e prix est une médaille de bronze.
  - La ville offre à la première voiture de retour à Bordeaux une médaille de vermeil grand module.
  - Comme on le voit, le lot des concurrents est importants et la lutte promet d’âtre chaude.
  - La qualité reconnue des coureurs fait que les connaisseurs n’ont établi jusqu’ici aucun pronostic sérieux. On se borne à des probabilités très vagues.
  - Voici la liste des engagés qui partent le 24 mai de Bordeaux pour Agen et retour :
  - Xos 1 2 o
  - 4
  - 5 fi 1 8 !»
  - 10
  - 11
  - 12
  - 13
  - 14
  - 15
  - 16 17
  - MM. Arnaud Duthuron Dautlou Bousquet Malézieux Michelin Renoy Ollivier Laffitte Lotz
  - de Corail
  - Bord
  - Montariol
  - Lacombe
  - Cahen
  - Michelin
  - Lacour
  - La course est divisée en trois catégories à cause des différents genres de véhicules engagés y P* catégorie : voitures automobiles; 2e catégorie „• voitures automobiles industrielles; oe catégorie : motocycleo
  - Toitures cle la P1' c dégoûte.— 1er prix : une médaille d’or de 500 francs, offerte par l’Auto-mobile-Glub de France.
  - 2e prix : prix du baron de Zuvlen, un objet d’art.
  - 3e prix : un objet d'art.
  - 4e prix : itinéraires du Véloce-üporl.
  - oe prix : médaille d’argent grand module offerte par la ville fie Bordeaux.
  - fi' prix : médaille d’argent.
  - Voitures industrielles, 2e catégorie. — 1er prix : un objet d’art.
  - Motocycles. — 1er prix : médaille d’argent offerte par le Touring-Club.
  - 2e prix : une médaille de bronze.
  - La ville de Bordeaux offre à la première
  - voiture arrivée à Bordeaux une médaille en vermeil grand module.
  - A demain le compte rendu de la première journée de cette course originale, entre am 1-teurs véritables, conduisant eux-memes leur; voitures, à ce qu’on m’assure du moins.
  - La distance de Bordeaux-Agen et retour est de 28fi kilomètres.' (Le Vélo.)
  - *
  - * ¥
  - Au lendemain de l’épreuve, nous avons requ de notre correspondant de Bordeaux la lettre suivante ;
  - Grand Hôtel Central Bordeaux, le 27 mai IHüti
  - Monsieur le Directeur de la « Locomotion Automobile »
  - Paris.
  - Le départ de la course Bordeaux-Agen et retour a été donné dimanche matin à 8 ii. 50 à la première voiture, celle - de M. Duthurron d’Uzeste. Cette voiture portant le ir 2, au coup de pistolet tiré par M. Bosquet propriétaire dit Vélodrome du Parc, part et quitte l’avenue Carnot pour suivre les boulevards, précédée d’une nuée de cyclistes.
  - Deux minutes après partie voiture ici, conduite par M. Bousquet, de Saint-Mandé ; puis successivement à 2 minutes d’intervalle la voiture n° fi de M. Michelin et Cie, conduite par les deux représentants qui depuis six mois font en automobiles leurs tournées d’affaires en province; la voiture n° 9 à M. Laffitte, de Bordeaux; la bicyclette à pétrole de M. Lotz; la voiture n° 12 à M. Bord de Bordeaux et enfin le n° 18, un tricycle de Dion, monté pur M. G ai 1 la rdc t.
  - A l’aller la voiture n° 4 dépasse la n° 2 et prend rapidement une forte avance sur les suivantes; au deuxième rang suit la voiture Michelin qui montée sur des gros bandages en caoutchouc excite vivement la curiosité des innombrables curieux qui font la haie sur tout le parcours.
  - Les arrivées à Agen se font dans l’ordre suivant : 1er Bousquet; 2* Michelin; 3e Gaillardet; 4e Duthurny; 5e Laffitte; fi' Lotz.
  - La voiture de M. Bord, l’ex-gagnant de Bordeaux-Langon n’arrive malheureusement que très tard, ce qui met un peu de désarroi dans le contrôle d’Agen. Aussi est-ce avec joie que nous la voyons enfin arriver : M. Legendre et M. Bord qui avaient pris place sur cette voiture nous racontent alors leurs avaries.
  - Au retour, les départs ont lieu suivant les numéros d’arrivée à Agen et toujours à 2 minutes d’intervalle. Tout Agen était musé sur les boulevards que devaient suivre les concurrents et chatfuc voiture provo pie de nombreux applaudissements.
  - Jj'ordre des arrivées est aind établi :
  - P% voiture n° 4, à M. Bousquet, arrivée à
  - 2 h- 52 m. 18 s., soir, le lundi e5 avril.
  - 2e,_ voiture 11" fi. à M. Michelin, arrivée à
  - 3 h. 54 m. 40 s., soir.
  - 3e, voiture n° 2, à M. Duthuron, arrivée à
  - 4 h. 1 m. 2fi s. soir.
  - 4e voiture n° 9, à M. Lafitte, arrivée à 4 h. 18 111. 30 s., soir.
  - oe, tricycle n° 18, à M. Guülardet, arrivée à 1 h. 24 111. 31 s., soir.
  - La bicyclette à pétrole n.’a pu arriver par •suite d’une avarie à mvpueumatiquc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cette course a obtenu sur tout son parcours un grand succès de curiosité et de sympathie. Dans tous les villages, une véritable* pluie de licur-; tombaient sur les voitures, malheureusement tort mal disposées pour l’installation de t int de bou [uets, encombrées qu’elles étaient jeu- les bidons d’essence, les burettes, etc.
  - Un des gros éléments de succès do Bordeaux-Agen a été la pré sence à cette course de trois v.utures munie s de bandages pneumatiques ; c’étaient les voitures de Mil. Bord, Lat'littc, Ali euelm, toutes garnies avec les pneus Alidielin.
  - Ce ; troi ? voitures ont effectué le trajet total aller et retour sans aucune avarie imputable aux pneumatiques. AI. Laffitte seul, ayant pris un virage dans une forte descente à une allure trop vive, du 40 à l’heure, n’a pas été suffisamment maître de sa direction et est allé après plusieurs brusques écarts se heurter contre le talus bordant la route. Cet accident ne t’a retardé que 15 minutes environ, ce qui montre bien la facilité et la rapidité avec laquelle un amateur peut réparer ces bandages. Ai. Laffitte n’avait reçu les siens que depuis trois jours et n’avait vu qu’une fois la façon de les démonter.
  - En résumé, grand succès pour les automobiles, et qui fait bien présager de la grande épreuve de Paris-Alarseille.
  - Belgique. — 4e Exposition du Cycle
  - L’Exposition du Cycle de Bruxelles organisée par l’Linon et Yéloce Club Bruxellois, vient de fermer ses portes ; elle a réussi au delà de toute attente par le nombre d’exposants et par celui des visiteurs ; et elle fut intéressante à tous égards.
  - Nous ne reviendrons pas sur l’inauguration : rappelons qu’elle a été déclarée ouverte par Alun seigneur le Prince Albert de Belgique et ciooe par une feie de bienfaisance splendide org uii'éc dans les salons du show, au profit uc . orp.^e.uis de < victimes des récentes oa.as-irophes ; cette u1 livre charitable a rapporté la jolie somme de 3,000 francs.
  - Très joli était le stand de nos deux grandes as ociations cyclistes ; la Ligue vélocipédique Belge et le Touring club de Belgique. Notons ausoi celui de l’Etoile rouge cycliste, analogue, dan > une autre domaine, à la Croix-Bouge.
  - Les journaux et revues de la vélocipedie et de l’automobilisme rivalisèrent de bon goût dans l’onicmeii ration de leurs salons. A noter ceux de Y Automobilisme de Belgique et de La Loeoi/iolion Automobile de France.
  - En ces dernières années, les vélos sont rr uo ; les memes, sauf de grands perfectionnements dans les cadres, les guidons, les pédaliers et quelques mollifications pratiques dans les roulements, les boîtes à billes, etc. En somme, on y recherche tous les raffinements possibles à tel point que les visiteurs arrivés à l’Exposition dans L’intention d’acheter une bécane restaient perplexes pendant des heures, ne sachant pour laquelle se décider. Toutefois, les vendeurs n’ont pas eu à se plaindre : tous ont fait de brillantes affaires ; et l’Exposition pour eux a duré un temps trop éphémère.
  - Quels sont, me direz-vous, les pays de fabrication qui y étaient représentés ?
  - Les marques américaines, françaises, an-
  - glaises et belges, et une importante marque allemande.
  - L’Acatène, les Peugeot et les Hurtu ont été tout particulièrement remarqués ; les fabricants belges se mettant à la hauteur, quelques-uns tiennent rang dans l’industrie vélocipédique avec certain éclat: citons la maison Léon Aluns, à Bruxelles.
  - Un certain nombre do voitures automobiles et par cela meme l’Exposition organisée par l’U. Y. C.B. constituent une éclatante consécration de cette industrie nouvelle en Belgique.
  - Non seulement le principal constructeur belge, AI. J. Delmer, mais encore des constructeurs étrangers y ont apporté le concours des produits de leur industrie.
  - Alalgré l’intérêt porté à l’industrie vélocipédique, celle-ci semblerait diminuer en raison du succès obtenu par l’industrie des automobiles. Cette situation a été constatée lors des visites officielles du prince héritier et des ministres, qui ont profité de cette exposition pour se mettre au courant de cette branche nouvelle de l’industrie. M. L. Delmer, le sympathique membre de l’Automobile-Club de France, qui a été également le seul promoteur en Belgique de cette invention nouvelle, a voulu également en être le premier initiateur auprès de ces hauts personnages.
  - Al. L. Delmer exposait non seulement une dizaine de voitures qui ont conquis les sympathies générales, mais encore un modèle du « moteur Pygmée » sur l’avenir duquel La Locomotion Automobile a déjà dit ce qu’elle pensait.
  - AI. Delmer s’est rendu acquéreur des brevets Agéron, éclairage'électrique automatique, qu’il compte appliquer prochainement à ses voitures automobiles. Ce qui constituera un progrès nouveau dans cette industrie dont il aura été le promoteur et le Alécène.
  - il avait été décidé de faire suivre l’Exposition du Cycle d’une Exposition spéciale de voitures automobiles. L’U. AT C. B. avait déjà pour cela lancé, tant en Belgique qu’à, l’etranger, ses invitations. Un nombre assez suffisant d’adhérents y avait répondu.
  - Cependant des marques très importantes hésitaient encore ou déclinaient complètement l’offre.
  - Quels étaient les motifs d’une semblable attitude ?
  - Le surcroît de commandes, les voitures s’enlevant au fur et à mesure de leur achèvement, d’où l’impossibilité de produire des machines pour l’Exposition.
  - D’autres maisons ne voulaient pas faire paraître leurs inventions avant la course Paris-Alarseille.
  - Force fut donc de remettre l’Exposition de locomotion automobile à une date ultérieure.
  - — Quelques courses en autocars sont projetées cette année en Belgique et seront organisées par la ville de Spa. La plus importante sera Paris-Spa. Et le grand événement du jour impatiemment attendu par tous ceux qui s’intéressent à l’automobilisme est celle de Paris-Alarseille.
  - Il nous faut en Belgique une Exposition d’automobiles afin de propager cette très intéressante industrie appelée à rendre de signalés services à tous les industriels et commerçants qui ont besoin de véhiculer leurs marchandises.
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  - Si les autocars n’étaient construits que pour les riches amateurs, leur industrie tomberait bien vite à néant.
  - C’est ici l’avis de tous, car leur emploi serait une grande économie en beaucoup de circonstances pour les intéressés dont je parlais plus haut. Leur utilité du reste est en tout pays démontrée, et avant dix années cette industrie, débutante aujourd’hui nous montrera des merveilles.
  - Tout ceci fait bien augurer de la 5e Exposition prochaine du Cycle.
  - L’U. V. C. B. a pleinemeut réussi cette année tant au point de vue de l’attraction qu’au point de vue financier.
  - Nul doute qu’elle ne soit plus grandiose l’année prochaine.
  - E. A.
  - k
  - * ¥
  - Exposition de Locomotion universelle à Crystal Palace. — London
  - L’exposition qui vient de s’ouvrir à Crystal Palace présente l’ensemble complet de la lente évolution subie à travers les siècles, par la locomotion, depuis les âges les plus reculés jusqu’à cette fin de siècle où elle a pris avec les automobiles son merveilleux épanouissement.
  - Nous souhaitons à l’exposition de Crystal Palace tout le succès qu’elle mérite.
  - Le coût de l’apprentissage est de 30 francs, à la charge de l’apprenti; il durera environ trois jours.
  - * *
  - Plusieurs mécaniciens du Touring-Club travaillent déjà depuis quelques jours chez M. Pan hard et Levassor. La première équipe, parfaitement stylée, est partie dernièrement. Une seconde équipe est entrée aux ateliers pour quelques jours.
  - Bonne, excellente idée du colonel Pierron !
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  - La Villa des Cyclistes à Poissy est également le rendez-vous des voituristes qui y trouvent une remise propre, et les menus mécanismes propres à faire les réparations.
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  - Le régime de libre entrée en Suisse des personnes voyageant avec un vélocipède, sur simple production de la carte de Membre du Tou-ring-Club, a été mis en vigueur le 1er mai.
  - Le président du Touring-Club s’est empressé de faire près de l’administration française les démarches nécessaires pour obtenir la réciprocité en faveur de ses propres sociétaires habitant la Suisse et des membres des Sociétés suisses qui en feraient la demande, et par une lettre en date du 15 mai, M. Pallain, directeur des Douanes, vient de l’informer qu’à la suite d’une entente avec le gouvernement fédéral, M. le ministre des affaires étrangères lui a fait connaître que les cyclistes suisses pourront rentrer en France sur simple présentation de leur carte de sociétaire.
  - La mise en application de cette mesure est imminente.
  - Même succès près de l’administration du Grand-Duché du Luxembourg.
  - Nous aurons désormais libre entrée dans cette pittoresque contrée sur présentation de la carte d’identité, et par une lettre en date du 16, la direction des Douanes françaises a donné les instructions nécessaires pour que la réciprocité soit accordée aux touristes et excursionnistes, membres du Touring-Club habitant le Luxem-bourg, ou membres de Sociétés luxembourgeoises.
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  - Les mécaniciens du Touring-Club, qui voudraient commencer un apprentissage de méca-niciens-voituristes, sont priés d’adresser une demande à cet effet à M. Georges Pierron, vice-Ppésident du Touring-Club, 2, rue Meissonnier, Paris.
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  - Imprimerie et Librairie spéciales de la Locomotion Automobile, 7, Fauboui g Montmartre, Paris
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- - 15 Juin 1896
  - Troisième Année. — N° 8*
  - ETOE des TOMBES et TÉH1CEES HÉCiMDES, pnbUde sois le HAUT PATROHAGE de TOMG-MB de FRAHCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois \fermes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1' La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3' La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giflard.
  - L’Automobile-Club Illustré
  - J.-B. BERLIER
  - Ingénieur
  - Membre du Comité de l’Automobile-Club de Frange
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A nos Meurs
  - Par suite de l’incendie des ateliers de l’Imprimerie de la « Locomotion Automobile «(O, le numéro du Ie>• juin a dû paraître sans annonces ; le numéro du 15 a subi quelques jours de retard du fait de la réorganisation des services : nous prions nos lecteurs de bien vouloir agréer toutes nos excuses.
  - LA RÉDACTION.
  - SOMMAIRE DE IV» S
  - Jean-Baptiste Berlier, Emmanuel Aimé.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur.
  - Les Moteurs actuels de la Locomotion Automobile (suite) ; Le Moteur Draper.
  - Les Clubs automobiles, Raoul Vuillemot.
  - Voitures automobiles : Huit jours à Paris, par Sir David Salomons (suite) ;traduct.on J. Ballif
  - Liste des dépositaires d’essence à moteur.
  - Réglement définitif de la course Paris-Mar-seille-Paris.
  - Les Pneumatiques : Communication de M. Michelin à la Société des Ingénieurs civils.
  - Communications du T. C. F.
  - Correspondance.
  - Jean-Baptiste Berlier
  - Membre du Comité de l’Automobile-Club de Frange
  - Dans le cabinet de travail de notre grand ingénieur populaire, Jean-Baptiste Berlier, j’ai remarqué une curieuse caricature qui représente l’infatigable pionnier du monde souterrain perçant avec une énorme tarière à la force du poignet et de la volonté, un trou de 11 kilomètres, du Bois de Boulogne au Bois de Vincennes, dans ces profondeurs déjà tant explorées où le génie moderne poursuit incessamment son travail de « taupe intelligente », sans que la résistance naturelle du sol, même conjuguée avec la résistance artificielle de l’administration , puisse enrayer la marche lente mais constante et irrésistible du progrès.
  - Cette caricature — un petit corps musculeux surmonté d’une vaste tête dont le regard embrassant l’énormité de l’obstacle semble en ébranler la masse — pourrait symboliser l’énergie aux prises avec l’inertie.
  - Elle peint bien l’homme acharné depuis tantôt dix ans à une œuvre dont les difficultés eussent rebuté les demi-dieux du monde antique et dont le seul projet, même inexécuté, même jeté pour toujours au panier par l’incurie administrative, suffirait encore pour rendre à jamais célèbre celui qui l’a conçu.
  - Mais cette idée est trop séduisante et trop pratique à la fois; elle répond à des besoins
  - trop évidents et trop immédiats pour rester plus longtemps sans application. Se peut-il que le projet du tube Berlier, comme on dit couramment, après avoir conquis d'emblee la laveur du public, juge souverain en pareille matière, soit repoussé par le Conseil municipal devant lequel il va venir en dernière discussion %
  - Nos édiles, Dieu merci, ne nous ont pas encore appris à douter à ce point de leur sagesse. 11 est à présumer qu’ils ne voudront pas mettre à si rude épreuve la patience de leurs électeurs dont, il y a un mois à peine, ils promettaient de bien gérer les intérêts.
  - C’est plutôt par acclamation qu’ils devraient voter la concession de celte ligne souterraine de tramways électriques à grande vitesse destinee à servir de déversoir au flot sans cesse grossissant du mouvement parisien et à l’inondation dont nous menace l’Exposition de 1900.
  - Créer une immense artère de la porte Dauphine à la porte de Vincennes ; mettre en communication les deux Bois qui sont, selon l’heureuse expression d’Alphand, les deux poumons de la capitale ; lancer dans l’un et l’autre sens 60 trains, 12,000 voya-geure à l’heure (chiffres du cahier des charges qui ne tiennent pas compte du renouvellement des voyageurs ne faisant qu’une partie du trajet); dans cet axe tubulaire terminé aux deux pôles du sport parisien accomplir en 37 minutes (arrêts compris) tout le parcours, pour 20 centimes; avoir à chaque instant un train en partance, aux quinze stations échelonnées entre les points extrêmes, à quelques centaines de mètres de distance, tout le long de la ligne, place de la Nation, caserne de Reuilly, gare de Lyon, place de la Bastille, église Saint-Paul, Hôtel-de-Ville, boulevard Sébastopol, rue du Louvre, place du Palais-Royal, rue de Castiglione, place de la Concorde, Rond-Point des Champs-Elysées, avenue de l’Alma, place de l’Etoile , place-^Victor-Hugo ; voyager dans des conditions inédites de confortable , à une température presque constante, hiver comme été, grâce à la profondeur de la voie, avec ces garanties d’hygiène absolue que seules peuvent donner la traction électrique et l’étanchéité rigoureuse d’un cylindre de fer dans un cylindre de ciment ; et tout cela en pleine lumière électrique, j’allais dire en plein jour, sans être obligé, une seconde, d’interrompre la lecture de son journal, sans rencontrer un
  - tunnel si j’ose m’exprimer ainsi.....Quel
  - rêve !
  - Vraiment, si ce projet n’existait pas, il faudrait l’imaginer. Mais il existe si bien que depuis dix ans l’ingénieur Berlier, en le présentant tour à tour à l’Etat et à la Ville a eu ce-tte étrange fortune de le faire déclarer successivement d’intérêt général et d’in-
  - (1) Voir le Petit Journal du 3 juin.
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  - téi'êt local, de le voir réclamé tour à tour avec une fureur jalouse par le Conseil d’Etat et le Conseil municipal, retenu, perdu, repris, tantôt par Pun, tantôt par Pauvre’- de le soumettre à toutes les enquêtes, à l’approbation de tous les services intéressés, de recommencer ce jeu à chaque changement de ministère et de représentation, d’obtenir toujours et partout des rapports excellents, des délibérations favorables, dont les termes enchérissaient à l’Hôtel dé Ville sur les délibérations du Conseil d’Etat, de passer neuf ans de sa vie, encouragé par ces votes successifs à réclamer le vote d’autorisation.,, et de l’attendre encore.
  - Entre temps, il creuse sous le lit de la Seine, le siphon de Clichy et le siphon de la Concorde (1) pour se faire la main et démontrer aux intelligences les plus réfractaires la possibilité de construire une ligne ferrée souterraine sans tranchées, sans travaux à ciel ouvert, sans dommage pour la circulation à la surface des voies publiques dont le tramway tubulaire doit emprunter le parcours dans les profondeurs du sol.
  - Comme l’explique une notice publiée par l’auteur du projet, l’évidement du sol est obtenu, au moyen d’un cylindre en acier de de 6m 34 de diamètre extérieur, portant à l’avant un bouclier-mobile muni de burins
  - Vue intérieure du Siphon de la Concorde, construit par J.-B. Berlier (1)
  - tranchants qui découpent une ouverture circulaire.
  - Le bouclier est actionné par de puissantes presses hydrauliques.
  - Ce cylindre enveloppe provisoirement le tube en fonte, destiné à servir de revêtement intérieur au tunnel. Il sert de gabarit pour la pose des segments du tube, qui a lieu au fur et à mesure de la marche en avant de l’appareil.
  - Berlier fait un tunnel à peu près comme on fait un canon à Polytechnique : il prend un trou et met du fer autour.
  - Ce tube protecteur d’un diamètre extérieur de 6m 30 est composé d’un cuvelage en fonte formé de 12 segments de 50 centimètres de large et de lm 63 de haut, réunis au sommet par une clef de 20 centimètres. L’épaisseur de la fonte étant de 25 millimètres, les saillies ou nervures destinées à former Je joint ayant 10 centimètres, le diamètre intérieur utile du tube est de 6m 05.
  - C’est ainsi, aux dimensions près, que sont
  - construits les siphons de Clichy et de la Concorde.
  - Le vide laissé entre l’extérieur du tube et les terres, après le passage du bouclier, est successivement comblé pour empêcher les excavations, les fuites et les éboulements, au moyen de coulées de mortier, de ciment et de chaux hydraulique, préparé dans un récipient métallique et lancé avec force, au moyen de Pair comprimé.
  - La pression chasse le mortier dans un tuyau adapté à un trou ménagé sur chaque segment. On commeuce par le bas et l’opération cesse quand le ciment reflue par les trous supérieurs.
  - Ainsi se trouvent évitées, grâce à cette fermeture hermétique, les infiltrations des eaux et l’oxydation de la fonte. Le ciment adhère fortement au métal et le maintient dans un état parfait de conservation comme on s’en est assuré paï* des expériences préalables.
  - (1) Gravure extraite du Génie civil.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ï40
  - f Maintenant voulez-vous savoir cë qu’exigerait de temps l’exécution de ce tunnel àvec sa double Voie ferrée ?
  - “ Trois ans, Fort de ses travaux précédents, l'ingénieur s’engage à l’ouvrir à l’exploita-jpour le 1er janvier 19ü0.
  - J. Et ce qu’elle coûterait?
  - A l’Etat, rien. ^
  - ‘ A la Ville, rien.
  - Pour mener à bien cette gigantesque entreprise une Compagnie dont les justifications financières ôntété fournies et les fonds de l'épargne privée suffiront.
  - ' Bien mieui Tes bénéfices nets de l’exploitation doivent être partagés par tiers entre les actionnaires de la Compagnie, le personnel et la Ville.
  - Nous voilà loin des subventions et des garanties d’intérêts exigées et obtenues par les Compagnies de chemins de fer.
  - Enfin, après l’expiration de la concession la ligne tubulaire, avec son organisation, doit faire retour à la Ville.
  - Il semble que dans ces conditions l’adoption du projet ne doitsoulever aucune objection.
  - Si les conseillers municipaux étaient tous membres de l’Automile-Club elle rallierait assurément tous les suffrages, car la création de cette ligne si elle est décidée fera faire un pas immense à la question de la traction électrique.
  - Je m’arrête, sans l’illusion de croire que j’aie même vaguement esquissé la biographie de Jean-Baptiste Berlier.
  - Après avoir été si incomplet en parlant de l’ingénieur, je me vois forcé de m’arrêter, faute d« place, au moment où il faudrait parler de l’homme.
  - J’en ai dit quelque chose pourtant, s’il est vrai que l’homme s’identifie avec son génie, et son génie avec son œuvre. ,
  - r. Dimanche 7 juin, à Saint-Romain brillante inauguration d’un Lramway à vapeur, système Serpollet, destiné à mettre en communication plusieurs localités charmantes des environs du Havre.
  - Les travaux, d’installation de cette nouvelle ligne n’étàierit pas sans présenter de sérieuses difficultés dont le Comte Henri de* Là Valette, ingénieur des Mines, a su triompher, grâce à une science et à un zèle auxquels nous nous plaisons à rendre hommage. Retour de Saint-Romain, le sympathique secrétaire de FAutomobile-
  - Club est rentré à Paris le 9 juin. Le soir de son arrivée il assistait au grand dîner offert par le baron de Zuylen et recevait les félicitations de ses amis, c’est-à-dire de tout le monde.
  - L'entreprise qu’il a menée à bien est un succès de plus pour le S3rstème Serpollet dont la renommée est universelle et dont les multiples applications, à l'étranger comme en France, sont en train, de révolutionner la locomotion.
  - Le jour est proche où la traction mécanique remplacera définitivement la traction animale sur toutes nos lignes de tramways. Le générateur à vaporisation intantanée tuera le cheval pour le plus grand bien de celui-ci.
  - Soixante voitures commandées d’un seul coup à notre ami Léon Serpollet par la Compagnie générale des Omnibus vont être livrées à la circulation. C’est six-cent chevaux martyrs de moins sur le pavé dé Paris.
  - Voyager sans faire souffrir !
  - Quel beau programme ! Nous en verrons la réalisation ; la gloire en reviendra à Léon Serpollet, à ses collaborateurs, à ses émules, a tous ceux qui ont consacré leur vie à la solution du grand problème.
  - *
  - ¥ *
  - La Société protectrice des animaux ne pouvait voir d’un œil indifférent le grand mouvement automobile qui se propage, avec une rapidité inespérée, dans le monde où l’on roule et le monde où l’on fouette. Certes s’il ne dépendait que d’elle et de la nouvellè industrie déjà si prospère, la substitution de la traction mécanique à la traction animale deviendrait bientôt universelle.
  - En décernant une médaille d’argent au fondateur de la plus ancienne revue des voitures sans chevaux, elle à voulu récompenser une publication dont le" premier numéro paru au lendemain de la mémorable épreuve Pans-Rouen, organisée par Pierre Giffard et le Petit Journal a marqué une date importante dans l’histoire des moyens de transport. Ainsi se trouve affirméë, une fois de plus, en dépit des prétentions intéressées d’un seul, la priorité d’une idée dont l’honneur revient au fondatéur de la Locomotion Automobile.
  - Comme l’a dit le Vélo, c’est sur la prô-
  - fiosition toute .bienveillante du président de ’Automobile-Club de France que cette distinction, dont nous nous réjouissons si franchement, a été accordée à notre directeur Raoul Vuillemot: cette circonstance en augmente encore à nos yeux la valeur et la signification.
  - « Le monde automobile tout entier, ajoute notre sympathie confrère, ne peut qu’y applaudir » > .
  - On ne saurait être plus aimable pour
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  - notre directeur ni féliciter plus délicatement le président de l’Automobile-Club de la gracieuse initiative qu’il a prisé.
  - Nos sincères remerciements au baron de Zuylen, à la Société dont il est un des membres les plus zélés, au Vélo et à tous nos amis.
  - Le Chauffeur.
  - Les Moteurs aetnels
  - DE LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Moteur Draper à ammoniaque anhydre
  - L’appareil producteur d’ammoniaque se compose d’une chaudière, d’un déshydrateur et d’un serpentin.
  - Toutes les parties doivent pouvoir supporter une pression de 14 kilogrammes par centimètre carré. La chaudière est semblable à un générateur multitubulaire, avec tubes légèrement inclinés vers la cheminée. Les produits de la combustion passent au-dessous de l’alambic, puis à travers les tubes pour aboutir enfin à la cheminée.
  - Il n’est pas nécessaire d’élever la température au-dessus de 50°. L’ammoniaque ordinaire du commerce tombe sur une plaque qui la fait se répandre en pluie sur les tubes. L’alambic est constitué par une caisse horizontale en tôle, divisée en un certain nombre de compartiments, par une série de cloisons en tôle mince. Le gaz s’échappant de la chaudière se rend dans le déshydrateur, constitué par un long cylindre, dans la partie inférieure duquel règne une série de tubes réunissant deux récipients, remplis d’eau : ces tubes sont constamment traversés par un courant d’eau froide. Immédiatement au-dessous des tubes est un panier en toile métallique, contenant de la limaille de fer sur une épaisseur de 0m05 environ.
  - Le gaz traverse cet appareil et s’écoule dans le serpentin, pù il est refroidi par une pluie d’eàu. La liquéfaction se produit sous l’acüon de ce refroidissement et de la pression de 10 a 11 kilogrammes que donne l’alambic. La condensation s’opère dans dix rangées de tubes hélicoïdaux, chacune d’une trentaine de mètres de développement.
  - L’application en fut faite à une locomotive destinée à rentrer ou sortir d’ùne remise les voitures d’un chemin de fer funiculaire. Poids du moteur : 0 tonnes : longueur 3m05 ; force de traction,, 453;'kilogrammes ; vitesse de 9,600 mètres atteinte en 6 secondes ; réservoir d’une
  - d’ammoniaqüe qui s’écoule de la chaudière de l’appareil de production. Le réservoir extérieur, qui n’a pas de fortes pressions à supporter, est en trois pièces, pour faciliter la visite de la chaudière et du réservoir à ammoniaque anhydre. Le moteur proprement; dit ressemble aux types courants de machines à vapeur.
  - Le frein est'actionné par le même fluide que le moteur. Un robinet à trois voies permet d’envoyer le gaz ammoniac .dans un cylindre de 0,076, où il agit sur un, piston qui com-mande les sabots du frein. ^
  - Le réservoir intérieur reçoit sa chargé d’ammoniaque liquide, et le réservoir extérieur est rempli d’une solution à 5 ou 7 0/0 à une température voisine dé 27°. Le moteur est ainsi prêt à marcher. ' i : -
  - Le liquide absorbant et l’ammoniaque anhydre sont dans la proportion de 5 à 1. l r Lorsque la charge d’ammoniaque est épuisée, l’eau du réservoir extérieur est devenue une solution ammoniacale du même titre que celle du commerce ; on en retire, à nouveau le gaz ammoniac, et ainsi indéfiniment avec une perte de annuelle de 10 0/0.
  - Le cycle parcouru est le suivant : l’ammoniaque du commerce donne du gaz ranhydre qui par refroidissement et compression, se liquéfie, pour donner à nouveau dm gaz qui agit sur le piston d’un moteur et va’se dissoudre dans l’eau où il régénère l’ammoniaqué du commerce. L’inventeur estime que son moteur ne dépense pas plus de 25 0/0 de cei que coûterait une machine à vapeur de mênié force.
  - L’échappement se fait dans le réservoir extérieur où la température en marche resté égale ou supérieure à 27*. Si un arrêt prolongé la fait s’abaisser, il suffit, pour la relever,, d’envoyer dans l’eau un petit jet d’ammoniaque prise au réservoir. Les cylindres ont une enveloppe d’éau qui sert à la fois à y maintenir une température égale pendant la détente et à absorber tous les gaz qui pourraient fuir. :
  - (D’après l'Ammoniaque, de P. Gruchot; B. Tignol, éditeur).
  - Les Ms Automobiles
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Le 2 juin s’est tenue la réunion du comité de l’Automobile-CLub.
  - Etaient présents :
  - MM. de Zuylen, de Dion, Berger, Ballif, Dufayel, Lehideux, Rives, comte de Chas-seloup-Laubat, Jeantaud, René Varennes, Raoul Vuillemot, Mors, Pérignon, Ser-pollet, Récopé, Thévin, de Lucenski, Lemoine, Broca.
  - Il a été décidé que les communiqués à la presse seraient dorénavant donnés par, le secrétariat, qui rédigera ses notes suivant les indications du Comité. r:
  - -capacité suffisante pour 20 kilomètres, à moitié remplie.
  - L’appareil d’évaporation et le réservoir àé* ammoniaque liquide sont enfermés dans un -Ptos grand réservoii4, rempli jusqu’à un certain h^veàu fd'eau, ;ou - jd’eau contenant 5 0/0
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On a ensuite procédé au ballottage des candidats présentés. Ont été admis membres de l’Automobile-Club :
  - MM.
  - Comte C. Zelbek, Edgardde Sinçay,Aus-tin Lee, de l’Ambassade d’Angleterre, E. Thouroude, Vladimir Potemkine, Strohl, Gaston Vanderheym, Auguste Bamberger, Louis Albanel, Victor Tamburiny, H. Josse, Robert Lebret, Olivier E., Bodington, Franklin-Singer, Vincent, Edgard Stern, Chaooche, Emile Torneyssen.
  - Paul Breitmayer, Burell, Rechnievski, Gompert, Ernest Coniac, prince de Poli-gnac, marquis de Spinosa, Otto, Auguste Genicoud, H. Cauvain, Paul Boyer, baron Maurice de Kœnigswarter, Luling, Herman Glaenzer, Raoul de Bousigac, Henri Dau-zer, Henri de Malmann, Louis Enden,Fred Marcelin, Vanden BogaerdedeTer-Brugge, Pierre Decauville, marquis de Saint-Jean-Lentilhac, Edmond Halphein, Charles Carpentier, Guillot, Propper, Emile Laveis-sière.
  - * ¥
  - Samedi 6 juin, déjeuner ensoleillé et fort gai offert à la villa de l’Automobile-Club par M. G. Dufayel, membre du comité, en l’honneur du sir David Salomons, récemment arrivé à Paris.
  - A
  - ¥ *
  - « Scrutin de ballotage du 15 juin à l’Automobile-Club de France.
  - Ont été admis :
  - MM. le prince de Sagan, Lehrner, Albert Picart, Pierre Decourcelles, Georges Feydeau, Raty Fernand, J. Alibert, Hugo Fi-naly, baron J. La Caze, Emile Dubail, Leredu Georges, Martin Fuld, Jacques Delamalle, M. Lonquety, Borni de Castel-lane, Walter Douglas Hogg, Legrand, Henri Goyard. Legru, Georges de Montgom-raiery, Levinstein,duc deDino, Comte Mices-las Aloros, comte Charles de Gallifet, Ga-brile de Savy.
  - Raoul VüILLEMOT.
  - *
  - * *
  - AUTOMOBILE-CLUB BELGE
  - Nous recevons de Bruxelles la convocation suivante :
  - Monsieur,
  - Vous êtes instamment prié d’assister à rassemblée générale de l’Automobile-Club Belge, du mardi 26 mai prochain.
  - La séance sera ouverte a 3 heures très précises, dans les salons de la Taverne de la Régence, place Royale.
  - Le comité général est invité à se réunir dès 2 h. 1/2.
  - ORDRE DU JOUR!
  - 1. — Approbation du procès-verbal de la dernière assemblée ;
  - 2. — Admission de nouveaux membres ;
  - 3. — Proposition de porter de quatre à huit le nombre des commissaires du comité général;
  - 4. — Concours de Spa: A) Constitution d’un comité d’honneur; B) Constitution de plusieurs commissions spéciales pour les différents numéros du programme de Spa; Exeursion et pique-nique, course handicap, concours d’adresse, lantern-parade, Lonchamp-fleuri, exposition permanente ; C) Constitution de deux commissions spéciales, l’une pour s’sccuper du passage des douanes, l’autre pour organiser le transport gratuit des voitures par chemin de fer de Bruxelles, de Paris et de Londres, jusqu’à Spa;
  - 5. — Rapport du bureau technique ;
  - 6. — Divers.
  - N. B. — Les membres qui ne pourraient assister à la séance sont instammment priés de faire connaître par lettre la Commission dont ils désirent faire partie, et quels sont les candidats qu’ils proposent pour les postes de président et de secrétaire pour ces diverses commissions.
  - Agréez, Monsieur, l’expression de nos sentiments distingués.
  - Pour le Comité :
  - Le Président:
  - Comte F. van der Straten-Ponthoz.
  - Les Vice-Présidents :
  - Vicomte de Jonghe.
  - Gustave de Savoye.
  - Le Secrétaire :
  - Comte Fernand de Villegas de Saint-Pierre. *
  - * *
  - Bureau technique et commercial de VAutomobile-Club Belge (Société anonyme), 2, rue Belliard, Bruxelles. — Représentation, négociations de brevets, etc.
  - Nous avons l’honneur de placer sous les yeux des lecteurs de la Locomotion Automobile l’article ci-après, paru dans le Cycling sous la signature de Sir David Salomons, membre du Comité de l’Automobile-Club de France et fondateur de l’Automobile-Club d’Angleterre.
  - De crainte d’altérer le caractère vraiment original de cet article, dans lequel se reflète l’esprit distingué et primesautier de l’auteur, nous avons suivi pas à pas et respecté la forme jusque dans ses moindres détails, laissant ainsi à l’ensemble un goût de terroir qui n’en rendra la lecture que plus piquante pour des Français.
  - J. B.
  - HUIT JOURS A PARIS
  - Par Sir David Salomons, Baronet (Suite et fin)
  - Ma visite à Ja grande capitale, peut être la plus belle ville du monde, fut exceptionnellement, en cette occasion, agréable et instructive, car je fis connaissance d’un grand nombre d’hommes très érudits, inventeurs, ingénieurs et autres, avec lesquels n’importe quelle personne possédant une intelligence ordinaire ne peut converser sans apprendre beaucoup.
  - J’eus l’avantage d’être reçu exceptionnellement bien, comme le représentant an
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - glais de la renaissance de la locomotion
  - automobile.
  - Naturellement, les Français pensent qu’é-ventuellement ils feront de grandes affaires avec notre pays dans ce genre de commerce, et sans doute leur pensée deviendra, avec le temps, un fait accompli, selon qu’ils fabriquent les voitures mieux ou moins bien que nous. Il se produira certainement une augmentation dans le chiffre d’affaires entre les deux pays, selon que nous leur achèterons ou non des veitures ou n’importe quels matériaux spéciaux ou pièces détachées qu’ils seront capables de fabriquer mieux ou meilleur marché que nous.
  - On doit se rappeler que les marchandises ne se paient pas en or, mais en marchandises, et s’il arrivait que dans cette voie notre fabrication soit de beaucoup supérieure à celle des Français, il est alors évident que la France paierait les Anglais en marchandises, lesquelles pourraient être tout autre chose que les voitures. En d’autres termes, si nous réussissons à surpasser les Français dans la fabrication de ces voitures à moteurs, les inventeurs Français auront réussi, de leur oôté, à accroître de beaucoup les marchandises françaises dans notre pays.
  - Par conséquent, quelque puisse être le résultat final de la rivalité erutre les deux nations au sujet des automobiles,l’avantage définitif sera considérable pour les deux. Je suis certain que les Français dont j’ai fait connaissance envisagent la question au même point de vue que moi.
  - J’eus le plaisir d’avoir à dîner quelques-uns de ces messieurs et de pouvoir parler librement sur notre sujet favori. Il y avait là le baron de Zuylen, président de Y Automobile-Club, le comte de Dion, vice-président de ce club et associé de la Maison bien connue de Dion et Bouton ; le comte de la Valette, président de la célèbre compagnie Decauville, et ingénieur émérite ; M. Ra-venez, directeur-gérant de cette compagnie, homme très distingué ; M. Serpollet, ingénieur et inventeur de la chaudière qui porte son nom; M. d’Ocagne,littérateur; M.Hourj^, organisateur de l’Exposition des cycles et automobiles.
  - Il y avait en outre quelques autres personnalités plus ou moins intéressées dans le nouveau mouvement.
  - Le lendemain, j’assistai à un dîner donné en mon honneur par le baron de Zuylen, dans son magnifique hôtel, je pourrais dire palais, et où la plupart des personnes mentionnées plus haut étaient présentes avec beaucoup d’autres, parmi lesquelles M. Paul Berger, président de la dernière Exposition internationale de Paris et aussi président de la prochaine Exposition de 1900; M. Abel Ballif, président du Touring-Club de France
  - et M. Varennes, ingénieur distingué. La seule dame présente était la baronne de Zuylen, qui s’intéresse vivement aux chevaux et aux automobiles.
  - Le baron a peut-être les plus belles écuries du monde,avec soixante chevaux, dont la plupart sont les favoris de la baronne.
  - Bien que ce ne soit pas l’usage de porter des toasts à un dîner privé, on fit à cette occasion une exception à la règle : Le baron proposa de boire à la santé d’un grand nombre des invités, ainsi qu’à la mienne. Chacun fit en réponse un petit speech, et ainsi la soirée se passa très agréablement.
  - L’homme de science a toujours un avantage lorsqu’il voyage à l’étranger, car étant hors de la politique, il n’a pas de nationalité. Ceci s’applique également aux littérateurs et aux artistes, depuis que la science, la littérature et l’art appartiennent à tous et non à une nation particulière ; aussi ne s’attache-t-on pas à la nationalité de ceux qui s’occupent de ces questions.
  - Comme je l’ai dit plus haut, j’assistai à une réunion du comité de VAutomobile-Club où je pus observer de grandes différences d’opinion au sujet de la manière dont les prix devaient être attribués à la prochaine course d’Automobiles. Quelques-uns déclaraient que les courses seules perfectionneraient la fabrication. Je ne suis pas de cet avis.
  - Les arguments employés étaient ceux qu’on applique aux courses de chevaux, c’est-à-dire que l’élevage des chevaux de courses a, en général, amélioré la race de ces animaux. Par suite, >si une voiture peut marcher à une grande vitesse sur un long parcours sans avaries, une telle voiture montrerait des qualités d’endurance dont on pourrait tirer parti pour d’autres voitures. Tous ces arguments, mis en avant d’un côté et d’autre, ne me convainquirent pas, car l’automobile destinée à circuler dans le grand trafic des villes, n’a pas besoin de ce qui est nécessaire pour la course.
  - Ce qui lui est indispensable, c’est le silence, la facilité de direction, la légèreté, l’absence de fumée, de vapeur, d’odeur et le confort pour le but que l’on se propose. Une grande force et la capacité de parcourir de grandes distances, sans prendre de nouveaux combustibles, ne sont pas nécessaires dans une ville où 32 à 48 kilomètres sont peut-être les plus grandes distances qu’on puisse avoir à parcourir pendant un jour, et, en tous cas, s’il était nécessaire de parcourir une plus grande distance, on n’éprouverait aucune difficulté à se procurer du combustible.
  - Il y a une tendance, de la part de quelques membres du Comité, à donner un prix pour ce que j’appellerai des voitures pour la ville ; j’espère que cela se fera,
  - La réunion du comité eut lieu dans lë
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  - superbe hôtel du comte de Dion, qui me fit aussi'l'honneur de m’inviter à dîner.
  - Plusieurs membres du Club offrirent des prix. Quelques-uns spécifièrent la nature des véhicules auxquels ils destinaient ces prix. Ma propre souscription fut partagée, une partie fut attribuée à la course, l’autre à la voiture la plus pratique pour les villes.
  - En ce moment, le ministre anglais qui a le devoir de présenter au Parlement un projet de loi pour étendre les bénéfices de cette nouvelle fabrication à la nation anglaise, si ce projet est jamais présenté, s’appelle M. Henry Chaplin, président du ministère du gouvernement local. Je sais qu’il est favorable au mouvement, et bien qu’il n'ait pas encore déclaré définitivement s’il présenterait ce projet, il est cependant très probable qu’il le fera.
  - Le Gouvernement ne doit pas être dépassé par le London County Council (Conseil du Comté de Londres), en lui permettant de faire passer son projet par le Parlement, ainsi que la proposition en a été faite, je ne peux que très fortement insister, une fois de plus, sur l’avantage qu’il y a à donner entière liberté au nouveau mouvement, au lieu de surcharger le projet d’un grand nombre de clauses qui entraîneraient de continuels litiges. Le plus simple serait un projet composé de trois clauses comme ci-dessous :
  - 1° Que toutes les automobiles, ou pour employer le langage technique, toutes les locomotives, de moins de deux tonnes, et ne tirant qu’une voiture du poids d’une tonne, soient exclues de ces Sois.
  - 2° Que tous les règlements de la circulation sur routes, qui régissent à présent la circulation avec les chevaux soient appliqués à ces locomotives, qui devront être aussi munies, la nuit, de lanternes devant et derrière et seront soumises à toutes les charges et responsabilités édictées en matière de dommages.
  - 3° Que le ministère du commerce puisse faire, de temps en temps, tels règlements u’on pourrait trouver nécessaires à l’égard e ces locomotives.
  - Le résultat d’une telle* loi serait une liberté complète, comme il existait aux premiers jours de la vélocipédie et qui contribua à son énorme développement.
  - Le ministère du commerce obvierait par des règlements aux inconvénients que la pratique révélerait, mais je serais fortement d’avis que l’on ne fit pas de règlement dans le commencement. En revanche, j’admettrais fort bien que les autorités locales délivrent des certificats attestant la sécurité de l’appareil et la compétence du conducteur.
  - A Paris, bien qu’en cei moment chacun puiss* conduire une voiture automobile, il
  - est nécessaire d’avoir un certificat du préfet, montrant qu’on est apte à diriger une s telle voiture, et la personne n’ayant pas ce certificat et causant un accident, serait plus que probablement condamnée par le tribunal.
  - De plus, si un tel projet passait, il serait nécessaire de faire quelques modifications aux lois sur les explosifs et aussi aux lois fiscales, afin de ne pas mettre de taxes sur une certaine classe de voitures.
  - En faisant ces remarques, je ne désire pas dicter au ministre qui présenterait le projet sa ligne de conduite. Je désire seulement montrer ce qui me semble être la plus simple manière de procéder sans entrer dans les détails.
  - J’espère sincèrement, avec mille autres de mes concitoyens, qu’avant six mois la nation anglaise ne sera pas en arrière des autres nations dans ce nouveau mouvement qui peut être très profitable à toutes les classes delà société, et qu’avant deux ans nous nous trouverons à la tête du monde dans ce genre de fabrication.
  - Sir David Salomons.
  - (Traduction de J. Ballif).
  - Liste des Depositaires d'essence à moteur
  - Le Vélo donne une intéressante liste des né-' gociants des diverses catégories : épiciers, lampistes, mécaniciens, chez lesquels on trouve aisément, à l’heure actuelle, de l’essence minérale à 700, préparée spécialement par la maison Deutsch, sur les conseils du dévoué vice-président du T. C. F., Georges Pierrom pour nos automobiles, et aussi de l’huile minérale russe, au prix de 5 francs le bidon de 10 litres d’essence, 2 fr. 50 le bidon de 5 litres d’huile russe. (Par exception 4 fr. 50 et 2 fr. 25 dans les départements de la Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne, Seine-Inférieure et Gironde). Malheureusement, il y a encore un malheureusement— -notre confrère ajoute que les droits d’octroi sont en sus.
  - Banlieue de Paris
  - Boulogne. — Vautravers, 54, avenue de la Heine.
  - Boulogne. — Sabit, 46, Grande-Rue.
  - Boulogne. — Deperraz, 103, avenue de Versailles.
  - Bagnolet. — Courtois, 54, rue Sadi-Carnot. Clichy. — Michaut, 19, boulevard National. Charenton. — Durel, 156, rue de Paris. 1 Gentilly. — Gautier, 44, route de Fontainebleau.
  - Ivry. — Deslauriers, 23, route de Choisy. Issy. — Gaillet, 16, rue Ernest-Renan. Levallois. — Maire, 30, rué Victor-Hugo. Montrouge. — Gérard, 57, route d’Orléans. Grand-Montrouge. — Garconnat, 37, route de Châtillon.
  - Montreuil-sous-Bois. — Gaucher, 277 bis, rue Paris. '
  - Neuiîly. — Delorme; 115, boulevard Binéaiu "
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 145
  - Neuilly. —Megnau, 41, avenue de Neüilly. Neuilly. — Ciry, 50, avenue du Roule. Puteaux. — Chapelle, 9, boulevard Richard-Wallace. , - ,
  - Poissy. — Dumont, 29, rue de Paris.
  - Pantin. — Châssang frères, 31, rue de Paris. Pré-Saint-Gervais. —- Simonnet, 25, route de Romainville.
  - Saint-Denis. — Sausse, 107, rue de Paris. Saint-Germain-en-Laye. — Linget, 1, rue de Poissy.
  - Saint-Ouen. — Sébille, 125, avenue des Bati-gnolles.
  - Suresnes. — Rouxel et Dubois, 11, rue du Pont.
  - Versailles. — Vial, 20, avenue de Saint-Cloud. Vincennes. — Prieur, 322, avenue de Paris.
  - Départements
  - Abbeville.— Flamand (A.), droguiste.
  - Agen. — Pommiès, Cycles, boulevard de la République,
  - Agen. — Lassoujade, rue Lafayette."
  - Aix. — Imbert, place Neuve.
  - Aix-les-Bains. — Domenge (J.) aîné, Ferrerie-quincaillerië.
  - Alais. — André, 19, avenue Carnot.
  - Albertville. — Viard (J.) fils, 54, rue de la Ré-ublique.
  - i. — Rolland, 9, rue de l’Hôtel-de-Ville. Alençon. — Montreuil-Tètu, 16, rue des Tisons. /
  - Amiens. — Mahelin-Foueher, Agence de Cycles, 17, rue des Sergents.
  - Angers. — Malinge et- Laulan, 23, rue Paul-Bert.
  - Angoulême. — Chaignaud fils, droguiste, rue de Paris, 121.
  - Annecy. — Pignier-Lochon, faubourg du Bœuf. Arcaehon. — Agoust, fabricant de vélocipèdes, avenue du Château.
  - Argentan. — Debains (A.), fabricant de vélocipèdes, rue de Paris.
  - Annonay. —Thollon.
  - Auch. — Collin, place aux Herbes. -Autun. — Riom (J.), rue Joudeau. ' • Auxerre. — Tafflneau (veuve), 10, boulevard Vaulabelle.
  - Avignon. — Boyer, Agence de Cycles, boulevard Saint-Roch. — Henri Mathieu Vélocipèdes.
  - Avrancliés___Bretel, 39, rue de la Constitu-
  - tion.
  - Aurillac. — Goyet (S.), rue des Frères. Bagnères-de-Luchon.— Barrère, horloger, 26, avenue Carnot.
  - Barcelonnette. — Feraudel (L.), mécanicien. Bar-le-Duc. — Petit (J.), fabricent *de voitures, rue de la Rochelle.
  - Bayonne. — Boyet et Avry, rue du Port-Neuf (allées de Paulny).
  - Beauvais. — Du Moulin (G.), armes,’ 23, rue Saint-Sauveur. - ,
  - Belfort. — Le Dû, épicier,
  - Bergerac. —Meusae (L.), épicier, 31, place Gambetta.
  - Besançon. — Guernier (E.), épicier, 15, rue 1 des Granges.— Chobert, 34, rue des Granges. Béziers. Lautrec, place de la Citadelle. Blois. — Moquay, rue du Commerce , à Bois-Colligiron; - ~ ^ -
  - Bordeaux (dehors). — Arjo, route de Toulouse. Bordeaux. — Estrénié, route du Médoc.
  - Bordeaux. — Mainvielle, 23, cours Gambetta-Talence.
  - Bordeaux. — Gros Edmond, avenue Thiers, 314.
  - Bordeaux. — Bord et fils, 41, rue Saint-Clair.
  - Boulogne-sur-Mer.— Didier (E.), cycles, 14, rue Victor-Hugo.
  - Bourg. — Coltis, place Couédic.
  - Bourges. — Lagrange (F.), camionneur, 41, rue Saint-Médard.
  - Bressuire. — Alligné, Hôtel-Dauphin.
  - Brest. — Derrien, quincaillier, 3, rue de Siam.
  - Brive. — Coutrix, mécanicien.
  - Cahors. — Larrive (J.) fils aîné, vélocipèdes, 16, rue de la Liberté.
  - ! Carcassonne. — Plancard fils et Gie, mécaniciens, 11, rue de la Gare.
  - Châlons-sur-Marne. — Meyer, 23, rue d’Or feuil.
  - Chalon-sur-Saône. — Douhairet, carrossier, f place Port-Villiers.
  - : Chambéry. —Montet, (P.), 22, rue Croix-d’Or.
  - ; Chartres. — Dareelle (F.), 14 Ms, place des Epars.
  - Chartres. — David et Bouilly, 26, rue Bois-! , Merrain.
  - Ghâteaubriant. — Bouvet (L.), camionneur.
  - Château-Chinon. — Roclore (G.), carrossier.
  - Châteaudun. — Vannier, arquebusier, place du Dix-Huit-Octobre.
  - Château-Thierry. — Lemaire, 24, rue du Pont.
  - : Châtellerault. — Tranchant (A.), bicyclettes,
  - 3, rue de l’Arceau.
  - Châtillon-sur-Seine. — Benoist (A.) fils, bicyclettes, 1, rue de Chaumont.
  - Chaumont. — Lormiet, rue de la Gare.
  - Chaumont. — Ménétrier, 2, rue des Choîgncs. j Cherbourg. — Vaultier, marchand de couleurs,
  - 4, rue de la Vase.
  - Clermont-Ferrand. — Blazeux, route Nationale.
  - i Compiègne. — Quinard, armurier, 2, place do l’Hôtel-de-Ville.
  - Dieppe. — Rongeulle, quincaillier, rue de la Barre.
  - Dieppe. — Holingue, Grande-Rue-du-Pollet.
  - Digne. — Lazare, 23, rue de l’Hübach.
  - Dijon. — Cottereau, cycles, 1, rue Saint-Pierre.
  - Dinan. — Cocheril, route de Brest.
  - Dole. — Chesseret, mécanicien, 37, rue des Arènes.
  - Douai. — Desfontaines, quincaillier, 23, rue de Bellain.
  - Draguignan. — Mazoullier, 15, rue de la République.
  - Dreux. — Chauvin (P.), vélocipèdes, 8, rue de Parisis.
  - Dunkerque. — Dodé (A.), 41, rue de l’Eglise.
  - Epernay. — Légée-Desgrang, négociant, place du Marché.
  - Epinal. — Mathieu-Maugeot, négociant.
  - Evreux. — Tirard (A.), épicier, 23, rue de la Harpe. .
  - pécamp. — Rouen (E.), vélocipèdes, 4, rue aux Juifs.
  - Figeac. — Chartron-Fages, mécanicien.
  - Fiers. — Dupuy, cycles, 45, rue de Paris.
  - Foix. — Girault, cycles.
  - Foix. — Benoît, hôtel.
  - Fontainebleau. —Jube-Renaud,l, rue Grande.
  - Fougères. — Villerobe, 21, rue Tribunal.
  - La Flèche. — Chailloux, armurier, rue Neuve,
  - Gap. — Champsaur, mécanicien, avenue de la Gare.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Gérardmer. — Gley, armurier,
  - Gien. — Bardin (E.), cycles, 3 quai National.
  - Gisors. — Poupart, arquebusier.
  - Guingamp. — Le Billou (F.), vélocipèdes, 7, rue des Carmélites.
  - Granville. — Demeantis (E.), cycles, 12, rue Clément-Desmaisons.
  - Grenoble. — Magnat-Debon, 8, cours Saint-André.
  - Guéret. — Provost (H.), vélocipèdes, Grande-Rue.
  - Le Havre. — Tissandier (F.), 57, boulevard de Strasbourg.
  - Honfleur. — Debleds (A.).
  - Laon. — Magmat-Blanch, négociant.
  - La Rochelle. — Bertrand, rue du Palais.
  - Laval. — Lavigne (E.), épicier.
  - Lille. — Rossel (E.), constructeur-mécanicien, 82, rue des Sarrazins.
  - Limoges. — Saraudy (J.), vélocipèdes, 2, avenue Baudin.
  - Limoges. — Cassan, 35, faubourg de Paris.
  - Lisieux. — Marius Henry, cycles, 16, rue du Grand-Jardin.
  - Loches. — Pousset-Charge, négociants.
  - Lons-le-Saulnier. — Mazet (J.), cycles, 12, quai de la Mégisserie.
  - Loudun. — Bourdin (F.), mécanicien.
  - Lyon (dehors). — Lagier, huilerie, 13, route de Crémieu.
  - Lyon (dehors). — Lagier, huilerie, 13, route de Crémieu.
  - Lyon. — Durand, à la Pape.
  - Lyon. — Billon, épicerie-hôtel, à Bron, route de Grenoble.
  - Lyon. — Roche, épicier, 169, route d’Heyrieu.
  - Lyon. — Brasser d’Ecully.
  - Maçon. — Laroux, représentant.
  - Maçon. — Rousset-Forest, hôtel de l’Europe.
  - Malesherbes. — Brège, négociant.
  - Le Mans. — Vallée, fabricant. — Bollée, fabricant. — Grimault, épicier.
  - Mantes. — Laporte (E.), vélocipèdes, 16, avenue de la République.
  - Mayenne. — Champdavoine (Y.), épicier, place du Marché.
  - Melun. — Vigneron, épicier, 34, rue Saint-Etienne.
  - Mézières. — Baufeist (A.), quincaillier, 33, rue Monge.
  - Montargis. — Poichauvin, armurier, 71, rue Do. rée.
  - Montauban. — Couderc (J.), fils, droguiste, rue de la République.
  - Mont-de-Marsan. — Bourretère (J.), négociant, rue Léon-Gambetta.
  - Montdidier. — Bertrand-Durdan, négociant, 41, rue Parmentier.
  - Montluçon. — Bonnaud, 39, Grande-Rue.
  - Montpellier. — Caraman (Ch.), mécanicien, 10, rue de l’Observance.
  - Morlaix. — Huitric, 11, rue Carnot.
  - Montagne. — Dutertre (A.), négociant, épicerie centrale.
  - Moulins. — Chapier jeune, rue Gambetta.
  - Nancy. — Planson, agent de MM. Peugeot, 17, rue des Dominicains.
  - Nantes. — Ménard (M.), cycles, 45, rue du Bel-Air.
  - Narbonne. — Chauvin père, 7, boulevard de la Révolution.
  - Nérac. — Mazet (A.), armurier, rue Fontni-delle.
  - Neufchâteau. — Gusson (J ), négociant, 10, rue de France.
  - Neufchâtel-en-Bray. — Derly.
  - Ne vers. — Roger et Abel, constructeurs de voitures, 2, rue du Parc.
  - Nîmes. — Mathieu (P.), mécanicien, 36, boulevard de la République.
  - Niort. — Allaire (F.), constructeur, 21, rue du Vingt-Quatre-Février.
  - Niort. — Barré (G.), cycles, Grande-Place.
  - Orléans. — Sevin-Surget, rue Bannier.
  - Orléans. — Villevé, rue du Chariot.
  - Orthez. — Lafont (F.).
  - Parthenay. — Philère, quineailler.
  - Pau. — Dubernet, cycles, 2, place Gramont.
  - Perpignan. — Siné jeune, Rond-Point-des-Tan-neries.
  - Périgueux. — Ronce (L.), 28, rue de Chanee-lier-de-l’Hôpital.
  - Poitiers. — Lecomte, 9, place d’Armes.
  - Pontarlier. — Meunier (H.), quincaillier.
  - Pontivy. — Bazin, mécanicien.
  - Pontorson. — Cheflel Jean, mécanicien.
  - Le Puy. — Cordat-Esbrayat, négociant.
  - Le Puy. — Nougaret-Labatie.
  - Quimper. — Dabo, représentant.
  - Rambouillet. — Prompsaud, 4, route Nationale.
  - Rambervilliers. — Muller (G.), négociant.
  - Redon. — Cheval (P.), mécanicien, quai Jean-Bart.
  - Reims. — Labassé (E.), 34, rue de l’Ecu.
  - Rethel. — Tourte, 21, place de l’Hôtel-de-Ville.
  - Roanne. — Musset (veuve), cycles, cours de la République.
  - La Roche-sur-Yon. — Allaire (L.), rue des Sables.
  - Rodez. — Gouzy, vélocipèdes, 8, boulevard des Ecoles.
  - Rouen (dehors). — Delalande (G.), au Pont-Quevilly, 64, route de Caen.
  - Rouen. — Roguez (J.), à Derville, route de Dieppe.
  - Rouen. — Lecouturier, à Bonsecours, route de Bonsecours.
  - Rouen. — Bonneville, à Bapaume.
  - Rouen. — Cauchois, à Darnétal.
  - Rouen. — Racinais, à Sotteville.
  - Saint-Dié. — Ferry-Merlin, négociant, 22, rue de Foucharupt.
  - Saint-Etienne. — Descreux.
  - Saint-Etienne. — Berthon-Ollognon , cylin-dreurSj 4, rue Balay.
  - Saint-Etienne. — De Vivié.
  - Saint-Flour. — Faure, mécanicien.
  - Saint-Lô. — Troude (E.), quincaillier, 23, rue de Neufbourg.
  - Saint-Omer. — Ducatel, rue des Arts.
  - Saint-Quentin. — Vilmant (G.), ferblantier, 37, rue Saint-Martin.
  - Saintes. — Peschet (A.), armurier, cours National.
  - Saumur. — Davy (G.), horloger, 25, place de la Bilange.
  - Sens. — Barreau (À.), armurier, 8, rue Gambetta.
  - Sézanne. — Martin.
  - Sillé-le-Guillaume. — Fournier, 4, rue Dugas.
  - Soissons. — Montgrenier, arquebusier, 45, rue du Commerce.
  - Saint-Servan. — Tuai (J.), ferblantier, 50, rue Ville-Pépin.
  - Toulon. — Richard, mécanicien, .rue Picot.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Toulouse. — Bébéli et Cie, fabricants de cycles, 24, boulevard Carnot.
  - Tours. — Duterne, 3, avenue de Grammont.
  - Tarbes. — Dangla (veuve), droguiste.
  - Troyes. — Constant frères, carrossiers, 2, faubourg Croncels.
  - Trouviile. — Debleds (A.).
  - Tulle. — Gampos (J.), 13, rue du Trechs.
  - Valence (Drôme). — Courtois (L.), cycles, 40, rue Madier-de-Montjeau.
  - Valenciennes. — Mathieu (C.), mécanicien, 14, place du Commerce.
  - Vannes. — Roger (J.), armurier, 6, rue d’Au-ray.
  - Verdun. — Guenzer-Regnault, négociant.
  - Verneuil (Eure).— Bourgeteau, rue des Trois-Maillets.
  - Vesoul. — Poimbœuf et C**, cycles, 22, rue Saint-Georges.
  - Vire. — Le Breton fils, électricien, rue Dai-gneaux.
  - Versailles. — Vial.
  - REGLEMENT DÉFINITIF
  - DE LA COURSE
  - PARIS — MARSEILLE — PARIS
  - (octobre 1896)
  - Organisée par Y Automobile-Club de France
  - La Commission de la c-ourse des voitures automobiles se compose de :
  - MM. Marcel DEPREZ et Georges BERGER, Présidents d'honneur.
  - M. Edmond RLCOPe, ingénieur de la marine, Président.
  - M. Henri de la VALETTE, Secrétaire.
  - MM. le baron de Zuylen de Neyvelt, comte de Dion, Henri Menier, André Lehi-deux-Vernimmen, Paul Meyan, membres du Conseil d’administration de Y Automobile-Club de France;
  - MM. Louis Barret, Gordon Bennett, comte Gaston Chasseloup-Laubat, Gustave Clément, Georges Collin, Pierre Gif-fard, Charles Houry, Charles Jeantaud, Louis Lemoine, Emile Levassor, de Llu-censki, Gaston Menier, Eugène Pérignon. Armand Peugeot, Georges Pierron, Sos-thène Pozzi, Em. Ravenez, Léon Serpollet, Fernand Thévin, René Varennes.
  - La Commission a arrêté le règlement comme suit :
  - Classification
  - Article premier. — Les véhicules automobiles sont classés dès maintenant de la façon suivante :
  - Classe A (Voitures)
  - On entend par voiture automobile un véhicule actionné par une force mécanique et comportant au minimum deux places côte à côte.
  - 1” série. — Les voitures automobiles à deux, trois et quatre places.
  - 2e série. — Les voitures automobiles au-dessus de quatre places. - - . - ,
  - Classe B (Motocycles)
  - On entend par motocycle un véhicule actionné par un moteur mécanique avec ou sans dispositif permettant d’utiliser la force musculaire.
  - Le poids de ces véhicules à vide, c’est-à-dire sans approvisionnements (charbon, eau, accumulateurs, etc., etc.), est limité à 150 kilogrammes.
  - lre série. — Les motocycles actionnés uniquement par un moteur.
  - 2e série. — Les motocycles mixtes, à moteur mécanique et force musculaire.
  - Classe C (Divers)
  - Cette classe comprend les véhicules automobiles ne rentrant pas dans les classes précédentes. Cette classe pourra être divisée en séries suivant le nombre et les types des véhicules qui y seront présentés.
  - Conditions de la course
  - Art. 2. — La course se fera de Paris à Marseille, aller et retour, le 1er octobre 1896 et jours suivants, par étapes successives, suivant le détail donné à l’article 12.
  - Une course sur le parcours Paris-Mantes et retour est réservée aux motocycles et aura lieu le 28 septembre.
  - Tout motocycle ayant gagné un prix dans la course Paris-Mantes sera autorisé à effectuer le parcours Paris-Marseille et sera officiellement chronométré.
  - Art. 3. — Les conducteurs ne pourront être changés qu’aux étapes, sauf cas de force majeure.
  - Art. 4. — Le nombre des véhicules n’est pas limité, mais les concurrents ne pourront pas présenter plusieurs véhicules du même type et de dimensions similaires.
  - Exception, toutefois, est faite pour la classe B, dans laquelle on pourra présenter jusqu’à trois véhicules.
  - Art. 5. — Chaque voiture devra porter, en chiffres de 15 centimètres, son numéro d’inscription.
  - Ce numéro devra être reproduit d’une façon visible sur les lanternes.
  - Les voitures ne pourront porter que leur numéro d’ordre, à l’exclusion de toute marque de publicité.
  - Art. 6. — Chaque véhicule engagé avant le 1er eeptembre devra payer une entrée de 200 francs: Les véhicules engagés postérieurement payeront une entrée double, soit400 francs.
  - Tous les véhicules prenant part à la course seront tenus de figurer à l’exposition qui ouvrira le 24 septembre et se terminera le 19 octobre.
  - Art. 7. — Chaque voiture sera accompagnée par un commissaire choisi de préférence parmi les membres de l’Automobile-Club, qui sera chargé de faire un rapport sur la marche de la voiture placée sous sa surveillance et les incidents de la route.
  - Ces commissaires seront nommés par les concurrents sur une liste de membres d’un nombre double à celui nécessaire dressée par la Commission. Ils seront pris de préférence parmi les ingénieurs et les propriétaires de voitures, à l’exclusion des concurrents ou des constructeurs.
  - Les autres places seront occupées par des k invités pris de préférence parmi les membres
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de l’Automobile-Club, ou par du poids mort, à raison de 75 kilogrammes par place vacante.
  - Les commissaires ne pourront emporter qu’un bagage de dimensions restreintes et n’excédant pas 8 kilos.
  - Art. 8. — Indépendamment du contrôle de route, il y aura à chaque étape, un contrôle local confié aux délégués et aux membres de l’Automobile-Club et du Touring-Club de France, qui seront chargés de prendre les temps à l’entrée et à la sortie des parcs dont il est question à l’article 15 et de la surveillance de ces parcs.
  - Art. 9. — Les contrôles seront indiqués, la nuit comme le jour, par des transparents très visibles, portant le mot : « Contrôle ».
  - Art. 10. — Là Commission est seule juge de la classification des différents véhicules qui prendront part aux courses ainsi que de toutes questions qui pourraient être soulevées à ce sujet.
  - Prix
  - Les sommes provenant de la souscription ainsi que l’argent provenant des inscriptions, exposition, etc., déduction faite des frais de l’organisation générale, seront affectées aux prix des gagnants des courses.
  - La somme disponible sera répartie entre les gagnants de chaque série en tenant compte du nombre des partants, des coefficients affectés à chacune d’elles, c’est-à-dire 3 pour la classe A et coefficient 1 pour la classe B et la classe C.
  - En désignant par S la somme disponible a8 a7 le nombre des partants dans les deux séries de la classe A, 67 65 le nombre des partants des deux séries de la classe B, par c le nombre des partants de la classe G, le montant de la somme des prix de chaque série sera donné par les formules suivantes :
  - Première série de la classe A o s
  - à a 3 a\ + 3 aP- + 61.+ 62 -f c Deuxième série de la classe A
  - 3 a% -------------Ë______________
  - 3 ai -f 3 a* -f 61 + 6* -f c
  - Première série de la série B
  - _____________S .
  - 1 3 al -j- 3 «2 -j- fti -j- 68 c Deuxième série de la classe S ^ S
  - l)% ----------r-i------------
  - 3 «i -f- 3 «5 -f- 61 -j- 62 -{- c
  - Classe C - S
  - 3 a\ -J- 3 a% ôi 62 -j- c
  - Nombre des Prix
  - Le nombre des prix pour çhaque série sera établi en tenant compte du nombre des partants de la série et de la vitesse réalisée par les concurrents, de la façon suivante :
  - 1« Il y aura, en principe, dans chaque série, un prix pour trois partants, soit :
  - 1 prix pour 1, 2, 3 portants
  - 2 _ _ 4, 5, 6 —
  - . 3 - — - 7, 8, 9 -
  - et ainsi desuitej-,; s,^ ;o : , , ;
  - 2° Le nombre des prix sera augmenté, s’il y a lieu, de façon à comprendre tous lus véhicules qui auront réalisé une vitesse égale ou supérieure à 20 kilomètres à l’heure. Il pourra etre réduit de façon à éliminer les véhicules qui n’auront pas réalisé une vitesse de 15 kilomètres.
  - Valeur des prix
  - La valeur des prix dans chaque série sera établie de telle façon que le premier sera le double du second, le second le double du troisième et ainsi de suite.
  - Art. 12 — A l’arrivée à chaque étape, le conducteur de la voiture, ainsi que le commissaire, signeront avec le contrôleur un procès-verbal d’arrivée dressé par ce dernier, indiquant :
  - Le numéro de ,1a voiture. — L’heure d’arrivée. — Le nom des personnes se trouvant sur la voiture. — Et, s’il y a lieu, le nombre de saumons de plomb.
  - Art. 13. — Les heures de départ et, d’arrivée relevées aux contrôles d’étapes, les heures de passage et d’arrêt relavées par les commissaires de route, seront prises, à la seconde près, sur des montres et régulateurs donnant l’heure légale (heure extérieure des gares dé chemins de ter).
  - Itinéraire
  - Art. 14. — Les villes d’étapes seront :
  - Aller : Auxerre, Dijon, Lyon, Avignon, Marseille.
  - Retour : Avignon, Lyon, Dijon, Sens, Paris.
  - L’itinéraire traversera, à l’aller et au retour, les villes suivantes :
  - Melun, Montêreau, Sens, Joigny, Aüxerrë (D'étape);
  - Avallon, Vitteaux, Sombernon, Dijon (2* étape);
  - Ghalon, Mâcon, Villefranche, Neuville, Fontaine, Lyon (3* étape);
  - Vienne, Valence, Montélimar, Orange, Avignon (4° étape) ;
  - Orgon, Salon, Aix, Marseille (5* étape);
  - Réparations
  - Art. 15 — Toute latitude est laissée aux concurrents pour se réparer en cours de- route.
  - Us pourront emporter toutes les pièces de rechange qu’ils jugeront nécessaires et dont ils remettront un état à la Commission. Celle-ci pourra poinçonner celles des pièces qu’elle jugera utile. :
  - * Toutes les réparations devront être faites avant l’entrée de la voiture dans le parc. 11 en résulte que la durée des réparations ' sera comptée comme temps de marche.
  - Départs. — Étapes
  - Art. 16. — Le départ de Paris aura lieu dans l’ordre déterminé par un tirage au sort, suivant les indications qui seront communiquées aux concurrents par les membres de la Commission. Les voitures partiront ensuite succes-: sivement, au signal donné, à des intervalles de trois minutes, dans l’ordre suivant lequel elles auront été rangées.
  - Art. 17. — Dans chaque ville d’étape, il sera établi un parc dans lequel seront enfermées les voitures dés concurrents au fur et à mesure de leur arrivée. “ ...
  - A son entrée daiis le parc, l’heure d’arrivée sera pointée par lès contrôleurs locaux. Un
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- - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - quart d’heure sera accordé à chaque conducteur pour les soins à donner à sa voiture.
  - Toutes réparations, après le pointage, sont formellement interdites.
  - Art. 18. — Les parcs seront ouverts à six heures du matin.
  - A sept heures toutes les voitures devront être sorties du parc.
  - Les départs seront donnés successivement par le starter aux concurrents, dans leur ordre d’arrivée de la veille.
  - Les commissaires, les concurrents, les four-) nisseurs auront seuls accès dans les parcs, à partir de six heures du matin.
  - F Art. 19. — Chaque concurrent est considéré comme parti à l’heure ou le signal du départ lui a été donné. Son temps de marche compte à partir de ce moment, qu’il soit en mesure ou non de partir. . , ?
  - Art. 20. — Le concurrent en retard qui n arriverait à l’étape qu’après six heures du matin ne sera pas admis dans le parc. Il sera pointé par les contrôleurs et continuera à la suite des autres concurrents.
  - Art. 21. — Les concurrents devront se conformer aux indications et recommandations données par les contrôleurs locaux, notamment en ce qui concerne la place qui leur est assignée, dans le parc.
  - Réclamations
  - Art. 22. — En cas de réclamations ou de protestations, les conducteurs devront les formuler par écrit et en remettre le libellé aux contrôleurs locaux, qui les feront parvenir d’urgence à la Commission chargée de statuer sur tous les cas qui peuvent se produire, et de donner telle suite qu’elle jugera convenable.
  - Art. _ Les cas de disqualification ne pourront être valablement prononcés qu’après jugement à la Commission.
  - Recommandations
  - Art. 24. — Les conducteurs devront porter constamment leur attention sur l’état de la route, sur l’approche des voitures ou des personnes et ralentir ou arrêter en cas d’obstacles, suivant les circonstances. . ’ ' .
  - Art. 25. — Quelle que soit leur vitesse de marche, les conducteurs devront rester maîtres de leurs voitures, c’est-à-dire être assurés, en tout temps, de, pouvoir l’arrêter dans l’espace de route libre qu’ils voient devant, eux.
  - Art. 26. — L’approche des véhicules devra être signalée toutes les fois que besoin sera, au moyen d’une corne, d’une trompe ou de tout autre instrument du même genre dont toutes les voitures devront être munies, à l’exclusion des sirènes ou des sifflets à vapeur.
  - Art. 27. — Les voitures qui seraient obligées de marcher la nuit devront être munies de lanternes présentant au moins deux feux blancs à l’avant et un feu rouge à l’arrière.
  - Les lanternes d’avant auront un pouvoir éclairant tel que le conducteur puisse distinguer nettement la voie et les objets en avant de lui dans un champ assez étendu pour pouvoir s’arrêter en temps utile.
  - Art. 28. — Quand deux voitures marchant dans le même sens et à des vitesses différentes se trouveront a proximité l’une de l’autre, celle qui marche le moins vite se rangera sur sa droite à première réquisition, de façon à laisser au moins la moitié de la route libre. Elle
  - ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de la dépasser, et cela sous peine d’être disqualifiée.
  - Art. 29. — Si plusieurs voitures se présentent ensemble ou successivement, devant un obstacle de routé qui oblige la première à s’arrêter (accident, passage à niveau, virage, etc.), les voitures devront s’arrêter l’une derrière l’autre et repartir dans leur ordre d’arrivée, sans chercher à se dépasser avant un parcours d’au moins 100 mètres.
  - Art. 30. — En aucun cas, deux voitures ne devront marcher de front.
  - Art. 31. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que la Commission décline toutes responsabilités de quelque nature qu’elles soient.
  - Art. 32. — Deux exemplaires du présent règlement, par voiture engagée, seront remis à chacun des concurrents, qui en donnera reçu.
  - Tout souscripteur d’une somme de mille francs fait partie de la Commission.
  - Toutes correspondances, communications, engagements, doivent être adressés au Secrétariat général de Y Automobile-Club de Franee, 4, place de l’Opéra.
  - Le Secrétariat est ouvert tous les jours, sauf le dimanche, de 11 heures à midi et de 1 heure à 6 heures.
  - Les Pnemnatipes
  - Résumé de la communication de M< Michelin à la Société des Ingénieurs civils sur l’application des pneumatiques aux véhicules de tous genres.
  - M. Michelin commence par expliquer que depuis de longues années le principe du pneumatique est tombé dans le domaine public ; il lit à ce propos plusieurs articles parus dans le Meehanics’ Magazine, en août 1846, avril et mai 1847 et juin 1849, desquels articles il résulte qu’un nommé R. W. Thomson a garni, dès cette époque, les roues d’une voiture avec des pneumatiques, constitués tout d’abord avec une chambre à air indépendante et une enveloppe extérieure en cuir, puis bientôt avec une enveloppe toile et caoutchouc, tout comme les pneumatiques actuels, et que ce Thomson a convoqué la presse scientifique du temps à des expériences faites sur cette voiture dans Regent’s Park.
  - Ces expériences ont démontré que l’économie de traction due aux pneus était, sur bon sol, d’environ 40 0/0 ; sur cailloux nouvellement cassés, d’environ 30 0/0. Il est vrai de dire que ces énormes économies sont dues en partie à ce que, dans la voiture expérimentée, aucune espèce de ressort n’était interposé entre l’essieu et la caisse. M. Michelin s’étonne qu’une invention
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - si ingénieuse et si complètement étudiée soit restée plus de quarante années dans l’oubli, au point que l’Irlandais Dunlop ait pu réellement croire, en 1888, qu’il brevetait pour la première fois le principe du pneumatique.
  - En se basant sur les principes émis par le professeur Marey, de l’Institut, dans une conférence qu’il fit en 1878 à l’Association française pour l’avancement des sciences, M. Michelin démontre combien il est important de supprimer les chocs le plus complètement possible pour obtenir une traction économique, une augmentation de vitesse et une diminution de l’effort nécessaire pour atteindre cette vitesse.
  - Des citations faites, il résulte nettement que le pneumatique ne peut donner que d’excellents résultats, et doit forcément permettre de réaliser une très grande économie dans la traction.
  - Il était intéressant de savoir si l’économie annoncée par Thomson était exacte. M. Michelin donne les résultats d’une série d’expériences faites à son usine, dans le but de se rendre compte, aussi exactement que possible, de l’économie réelle obtenue par l’application des pneus aux bandages des roues de voitures, dans toutes les natures de sol possibles (excellent pavé, macadam très uni, mauvais pavé, macadam défoncé, routes en terre avec ornières), suivant l’état du sol (sec, mouillé, couvert d’une boue plus ou moins épaisse, couvert de neige), suivant les pentes, suivant la vitesse imprimée au véhicule, enfin, suivant le poids de ce véhicule.
  - Quatre séries d’essais ont été faites : en janvier, août et novembre 1895, en janvier et février 1896. M. Michelin décrit ici en détail l’appareil enregistreur qui a servi pour ces expériences et qui se compose : d'un ressort dynamométrique relié à un crayon, lequel trace un diagramme sur un papier qui se déroule au fur et à mesure de l’avancement de la voiture ; il explique que, même si le papier venait à glisser (ce qui a d’ailleurs été rendu impossible dans les deux dernières séries d’essais par d’heureuses modifications apportées à l’appareil primitif), l’ordonnée moyenne du diagramme n’étant pas modifiée, les résultats donnés par l’appareil restaient exacts.
  - L’orateur fait passer successivement sous les yeux de l’auditoire une suite de tableaux des résultats obtenus dans ces quatre séries d’essais.
  - De ces tableaux, il résulte que si l’économie de traction due aux pneus est presque nulle sur un sol très dur, très élastique et très lisse, à l’allure du pas,ello devient très sérieuse dès qu’on passe du pas au trot et du trot au grand trot. Si ont indique par 100 la traction du pneu sur un sol sec, la traction de la roue ferrée au trot est de 128 si la
  - voiture est peu chargée ; elle atteint 181 si la voiture est très fortement chargée.
  - Sur les routes défoncées, sur un sol boueux, sur un mauvais pavé irrégulier, l'économie est plus grande encore. L’économie diminue si, pour une voiture d’un poids ordinaire, le gonflement du pneu augmente ; pour le type de voiture qui a servi à l’expérience, le gonflement ne doit pas dépasser 3 kg.
  - 11 y avait lieu d’examiner si le bandage en caoutchouc plein donnait des résultats aussi satisfaisants que le pneu. Les tableaux montrent que le caoutchouc plein est un peu meilleur que la roue ferrée dans certains cas : si le sol est mou, très irrégulier ou couvert de neige, c’est-à-dire s’il est dénué de toute espèce d’élasticité; mais le caoutchouc plein est plus tirant que le fer sur le bon pavé régulier, sur le bon macadam sec; d’ailleurs, il ne s’écarte jamais beaucoup de la roue ferrée et il est toujours très inférieur au pneumatique.
  - Si, en se servant des formules du général Morin, on calcule l’effort nécessaire pour traîner les poids sur lesquels on a expérimenté sur des sols identiques, on obtient des résultats qui sont presque semblables à ceux donnés par les diagrammes relevés pendant les expériences.
  - M. Michelin en conclut que, puisque ces diagrammes sont exacts en ce qui concerne les roues en fer, ils doivent l’être en ce qui concerne les roues à pneumatiques, puisque dans les deux cas on s'est servi des mômes moyens, des mêmes procédés et des mêmes appareils de mesure.
  - Mais s’il est très intéressant de diminuer la puissance du moteur nécessaire pour la traction d’une voiture, il est une question bien intéressante aussi : c’est celle du confortable, et à ce point de vue une qualité essentielle du pneumatique, c'est le silence.
  - Un autre avantage du pneu : c’est de ne pas détériorer les routes, de passer sur les cailloux sans en modifier la forme. Mais alors, direz-vous, si le caillou ne se casse pas, c’est le pneu qui sera percé. M. Michelin explique pourquoi, bien loin d’être percée par le caillou, l’enveloppe s’appuie sur tout son pourtour, de telle sorte que l’effort supporté par centimètre carré de toile caoutchoutée devient excessivement faible.
  - Un autre confortable du pneumatique est dû à la suppression des vibrations et à l’atténuation des chocs. A ce sujet, M. Michelin présente une série de diagrammes obtenus en enregistrant les vibrations d’un essieu monté, d’abord sur une roue à pneu, ensuite sur une roue en fer, et obtenus en faisant varier tant la charge que la vitesse. De l'examen de ces diagrammes, il conclut que tous les obstacles d’une hauteur infé-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 151
  - rieure à 2 cm. passent inaperçus pour un pneumatique ayant un diamètre de 60 mm. Ces obstacles sont bus par le pneu. Pour des obstacles plus gros, le pneumatique, évidemment, reçoit un choc qu’il transmet à l’essieu, mais ce choc est tellement atténué qu’il est pour ainsi dire insensible. Il y a lieu d’insister sur cette qualité, car dans cette question de voitures qui dit « confortable » pour les personnes, dit « durée, économie d’entretien et poids léger » pour le matériel.
  - En terminant, pour établir que les automobiles tout au moins sont finalement destinées à être montées sur pneus, M. Michelin pose le syllogisme suivant: avec un bandage de fer, c’est le mécanisme qui s’abîme; avec un pneumatique, c’est le pneu; or, les avaries de machines sont bien plus longues à réparer, bien plus compliquées et bien plus coûteuses que les avaries de pneus.
  - Communications io T. C. F.
  - La liste des Membres du Touring-Club de France, arrêtée au 1er mai, vient de paraître.
  - Plus de 30,500 personnes — l’élite de la France — y sont mentionnées avec leurs prénoms, décorations, qualités, adresses, groupées * par départements et par villes et, par ordre alphabétique, dans chaque ville.
  - C’est un travail vraiment considérable, curieux à plus d’un titre et duquel les amateurs de statistique, voire même d’économie politique et sociale, pourront tirer des conséquences assez inattendues au point de vue de l'évolution accomplie dans l’esprit public à l’égard du cyclisme et de l’automobilisme en général.
  - Ce document n’est délivré qu’aux membres du Club (franco 2 fr. 40).
  - Assurances individuelles et sportives contre les accidents de toute nature, ainsi que de la responsabilité civile à l’égard des tiers.
  - Avantages aux membres du T. C. F. et de V Automobile-Club.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
  - Nous avons reçu la lettre ci-après d'un de nos correspondants d’Espagne ; elle intéresse certainement plusieurs de nos lecteurs :
  - Gijon, (Asturies)
  - « Monsieur le Directeur
  - de la « Locomotion Automobile »
  - « J’ai reçu mon automobile il y a une huitaine de jours et j’en suis enchanté ; jyai fait avec uue série d’excursions très agréables et malgré les très fortes rampes que nous avons aux Asturies
  - et des routes pas toujours très bien entretenues, quoique fort nombreuses, la voiture s’est jusqu’à présent, toujours très bien comportée.
  - « Du reste les Asturies est une contrée très pittoresque et très intéressante qui mérite à tous points, de vue les visites des touristes et je me mets à votre disposition ainsi qu’à celle de vos abonnés qui désireraient avoir des renseignements plus complets
  - « Veuillez agréer l’expression de ma considération la plus distinguée. »
  - V. A.
  - *
  - * *
  - De notre notre correspondant de Marseille.
  - Dimanche 31 mai gros succès pour le Jeu du Touring-Club, organisé par la réunion des membres de Marseille, 80 joueurs y prenaient part. A midi banquet suivi d’un concert intime. Le soir, la rentrée, avec tous les joueurs munis de leur brassard et d’une oriflamme, a été fort remarquée. En somme excellente journée dont tout le monde gardera longtemps le souvenir.
  - Prix : lor Decran ; 2e Boyer ; 3* Platon * 4e Crozet-Noyer ; 5e Laune ; 6e Tissot ; 7e Gari-baldi ; 8e tandem Allard frères ; 9e Maurin ; 10e tandem Pantaloni-Perrin.
  - ET DES SCIENCES QUI S’Y RATTACHENT
  - Directeurs : Georges Besançon, et Wilfrid
  - DE FONVIELLE.
  - Rédacteur en chef : Emmanuel Aimé.
  - II Aérophile, qui compte quatre année d’existence, est publié avec la collaboration des principaux savants français et étrangers.
  - C’est la plus complète, la mieux illustrée, la mieux informée et la plus répandue de toutes les revues similaires.
  - L’Aérophile est ouvert à tous pour le développement d’un plan, d’une idée, d’une invention qui pourraient être utiles au progrès de la locomotion aérienne et des sciences qui s’y rattachent.
  - L'Aerophile s’adresse à tous les amis du progrès, même à ceux, et nous osons dire surtout à ceux que l’étude si attrayante de la navigation aérienne n’a pas encore conquis. k
  - Ei’Aérophile est en vente dans toutes les gares et chez tous les libraires.
  - PRIX DU NUMÉRO : UNI FRANC Abonnements :
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  - LES BUREAUX
  - DE LA
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  - sont transférés depuis le 1er Mars 7, FAUBOURG MONTMARTRE, 7 PARIS
  - Nous prions nos lecteurs, nos correspondants et MM les constructeurs de bien vouloir nous envoyer à cette adresse tous les renseignements, dessins et inventions qu’ils auraient à nous communiquer.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à t, utes les demandes de ses abonnés
  - qui n’ont pas Joint de timbré pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages, ou publicité, doivent être adressées à M. le Directeur de la L. A., 7, Faubourg Montmartre, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
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  - 1er Juillet 1896
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1• La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3' La finldu cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifîard.
  - UAutomobile-Club Illustré
  - Louis DELMER
  - Constructeur
  - Membre ml Comité de l’Automobile-Club de France
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- - 154
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMM4IRE DU X O
  - Louis Delmer, Emmanuel Aimé.
  - La Fête de l’Automobile-Club, Henri Lefranc.
  - Les moteurs actuels de la Locomotion-Automobile : Le moteur Auriol, Eau dry de Saunier.
  - Société Nationale des Express Autombiles,
  - Pierre Gipfard.
  - Les Automobiles en Angleterre.
  - Le monde Automobile, Le Chauffeur.
  - Courses, Exposition et Concours : Concours de voitures Automobiles du journal, The Engi-neer.
  - Les Clubs Automobiles : Automobile - Club de France ; Automobile-Club Belge.
  - Liste des brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile ; France (suite), MM. Ma-rillier et Kobelet.
  - Communications du T. C. F.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Louis Delmer
  - Membre de l’Automobile-Club de France
  - C’est l’honneur de l’Automobile-Club de France — du baron de Zuvlen, du comte de Dion, du comte de La Valette, de tous ceux dont le zèle désintéressé a contribué à la fondation de la puissante Société qui préside aux progrès des automobiles — d’obtenir dans le monde entier de précieux témoignages d’approbation, et de rencontrer chaque jour, des adhérents qui valent plus encore par la qualité que par le nombre.
  - Cette sympathie universelle qui s’étend aussi, par bienveillance, à la Revue « au flamboyant sous-titre » impose à la Locomotion Automobile l’agréable programme défaire alterner, dans sa galerie de Y Automobile-Club Illuatré, les portraits des « chauffeurs » étrangers avec les portraits des « chauffeurs » français. Que de portraits sur la planche, sans parler de ceux qui attendent depuis longtemps sur le marbre !
  - Certes, il y a des figures bien intéressantes de l’autre côté de la frontière, de la frontière belge surtout, si l’on peut appeler de ce nom une ligne conventionnelle, hachée de routes, effacée chaque jour davantage par le progrès automobile, sur un sol où la nature elle-mêiUé s’est refusée à élever des barrières entre deux peuples frères d’origine, de langue et de génie.
  - S’il est vrai que l’art n’a pas de patrie, l’estime en a moins encore; et c’est par estime pour l’homme bien plus que par courtoisie pour l’étranger que je vais essayer d’esquisser le portrait du Vaillant constructeur belge, dont le nom figure parmi ceux de nos « chauffeurs » les plus honorablement connus, à la première page du Livre d’Or de l’Automobile-Club de France.
  - A l’heure où le grand mouvement automobile prit naissance chez nous, dès que
  - l’appel de Pierre Giffard , grâce au clairon retentissant du Petit Journal, eut éclaté dans le monde de l’industrie, le premier écho qui nous revint de l’étranger partit des usines de Belgique. Ce fut la voix autorisée de Louis Delmer qui répondit, vibrante d’enthousiasme et de conviction.
  - Et comme cet impulsif est en même temps un esprit pratique et un inventeur de haute marque, joignant Faction à la parole il se mit à l’œuvre et créa un remarquable t3rpe de voiture automobile.
  - Le moteur dont Louis Delmer a doté la mécanique est un dérivé du Benz, comme le sont presque tous les moteurs à pétrole actuellement existants. Les heureuses modifications qu’il a imaginées en ont fait une machine nouvelle qui se recommande par de multiples qualités de premier ordre, aux amateurs, aux ingénieurs, à tous ceux qui ont intérêt à suivre l’évolution de l’industrie automobile.
  - Simple autant, qu’ingénieuse, douce et puissante à la fois, cette machine se prête merveilleusement par sa souplesse et l’élasticité de sa production à de continuelles variations de résistance, au travail irrégulier de la traction sur route et- aux exigences les plus capricieuses du tourisme. On n’a pas oublié que lors de notre dernier Salon du Cycle la voiture Delmer, seule parmi tant d’automobiles condamnées à l’immobilité, osa se risquer, avec pétro-lette et la foule des vulgaires bicyclettes, dans l’exiguité de la piste, où malgré l’encombrement, son constructeur la fit évoluer aux applaudissements du public. C'est là que j'eus, pour la première fois, la vive satisfaction d'expérimenter par moi-même , prenant la barre en mains, la docilité du véhicule. Sa maniabilité est parfaite : c’est l’impression de tous ceux, connaisseurs ou simples profanes, qui l’ont essayé.
  - Dans une brochure tout nouvellement parue, Sir David Salomons* parlant des plus récents perfectionnements apportés à la construction des automobiles, raconte qu'a-près s’être promené dans la voiture Delmer il s’en commanda une, avec la certitude de pouvoir la confier à un simple cocher :
  - « Y was so pleased with the carriage that y ordered one to be built for my own use, that y may entrust anv ordinarv coach-man with the task of driving it, which y should hesitate to do with mv Peugeot carriage. »
  - Il n’appartient qu’à Sir David et.à ceux qui, comme lui, sont des privilégiés de la fortune d’exprimer dans ce .style et sous cette forme leur satisfaction et leur conviction ; mais pour partager leur manière de voir il suffît d’examiner un instant le mécanisme peu compliqué de la voiture Delmer, ce qui est à la portée de tout le monde
  - Le moteur est horizontal, à deux cylin-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 155
  - dres, à inflammation électrique. L’allumage est provoqué par une bobine d'induction qui n’est jamais en court circuit et ne travaille qu’à l’instant de l’explosion.
  - Deux soupapes seulement en règlent toute l’économie et remplacent avec avantage les organes trop nombreux trop encombrants et trop délicats des autre systèmes.
  - La circulation d’eau de refroidissement est réduite au minimum et localisée dans le pourtour de la chambre d’explosion.
  - Les manivelles sont calées de manière à annuler les trépidations auxquelles sont sujets, en général, les moteurs à grande vitesse.
  - La transmission du mouvement est obtenue très simplement par une heureuse combinaison de la chaîne et de la cour-roie.
  - Un dispositif des plus ingénieux qui donne à la voiture Delmer sa supériorité sur les types similaires permet de commander, par une courroie unique, la marche en avant et en arrière, à toutes vitesses comprises entre 5 et 20 kilomètres à l’heure.
  - L’alimentation du carburateur est automatique. Le niveau, du pétrole y demeure constant. Une fois établi le réglage facde du mélange gazeux il "n’y a plus à s’en préoccuper en route.
  - Telle est, à grands traits, la description de ce moteur qui a le don d’exciter au plus haut point, la curiosité du public et le mérite plus rare et plus précieux encore d’arrêter l’attention des techniciens.
  - Fort de la valeur de son invention, dès l’époque où la nouvelle industrie semblait — pour les esprits superficiels qui contituent toujours la masse de l’opinion, promettre plus qu’elle pouvait donner —Louis Delmer avec une prescience incontestable de l’avenir et la prodigieuse activité qui le distingue prit l’initiative d’ouvrir de vastes ateliers de construction à cette branche spéciale de la mécanique et soutint brillamment l’honneur de la locomotion automobile dans un pays où, novateur hardi, il n’avait pas eu de modèle, et où pas un imitateur n’ose encore affronter sa redoutable concurrence.
  - La fortune a souri à son audace : les grands succès viennent aux hommes capables d’embrasserles grandes espérances.
  - Depuis lors, Louis Delmer, tout en satisfaisant aux nombreuses commandes qui affluent à son usine, trouve le temps de figurer activement dans nos expositions de se mettre en ligne dans nos grandes courses internationales, et de partager avec nous les difficultés et la gloire de ces luttes pacifiques du progrès où l’honneur de la défaite ajoute à l’éclat de la victoire, où vainqueurs et vaincus élevés au-dessus de la rivalité mesquine des intérêts et frater-
  - nellement unis après l’épreuve comme avant, fêtent ensemble dans des banquets dignes de l’âge d’or le triomphe de l’idée commune.
  - C’est par une vie pleine de labeur d’indépendance et de loyauté que ce Français de Belgique dont le nom jouit, chez nous comme partout, de la meilleure des popularités — celle que donnent l'estime et la confiance — a mérité les succès qui sont venus de bonne heure récompenser ses efforts. Louis Delmer n'a que 31 ans et déjà il est administrateur et intéressé dans nombre d’entreprises industrielles, constituées par lui et toutes prospères, grâce à son entente des affaires, au respect qu’il professe pour les engagements consentis et à l’énergie dont il fait preuve, quand il le faut, pour les faire respecter aux autres. Fils de ses œuvres il ne doit qu’à son caractère et à ses aptitudes, l’honneur d’être le secrétaire général de la plus importante et la plus ancienne Compagnie des Chemins de fer belges : la Compagnie des Chemins de fer de Namur à Liège et de Mon s à Ma-nage.
  - Si j’avais à étudier Louis Delmer, à d’autres points de vue, je pourrais envisager encore à côté de l’ingénieur et de l’industriel, l’auteur intéressant de seize ouvrages et de quantité d’articles; l’écrivain capable de traiter tour à tour les sujets les plus divers, avec un talent égal, et toujours en lutteur, en batailleur, affirmant des idées neuves et personnelles dans le domaine de l’art, de la littérature, de la science et de la philosophie ; le sociologue combattant naguère encore, auprès de son illustre ami le cardinal de Lavigerie, fondant avec lui, en Europe, l’Œuvre anti-esclavagiste, dirigeant la Revue qui en fut l'organe, écrivant et faisant jouer, à cette occasion, au théâtre Molière, la première pièce nègre, VEsclave, drame en 5 actes ; le protecteur naturel des humbles, des petits, des méconnus surtout, dont il prend la défense tantôt par la plume, tantôt par la parole ; d'homme fort qui lutte pour les faibles, le patron ami des ouvriers, des siens surtout dont le dévouement lui est acquis au point qu’en Belgique, ce pays des grèves, des ateliers fermés et des chantiers intermittents, ses usines sont citéës comme une heureuse exception à la règle générale ; l’un des chefs les plus actifs du grand parti socialiste chrétien, l’ardent propagateur des idées de nivellement rationnel et progressif des classes, l’orateur des réunions publiques qui, prêchant sans cesse l’union fraternelle du travail et du capital vient à bout de ses adversaires, par sa dialectique rigoureuse, lorsqu’ils sont sincères, ou sinon les terrifie, par son éloquence indignée, par sa colère qui, subitement, en présence de la mauvaise foi, éclate comme un explosif.
  - Mais je dois me borner, faute de place, à
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  - ces quelques notes biographiques jetées sur le papier au hasard des souvenirs, avec le regret de ne pouvoir décrire ce qu’il y a de meilleur en Louis Delmer : l’ami.
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  - La sagesse des nations dit qu’il ne faut jamais remettre au lendemain ce qui peut se faire le jour même ; mais l’Atomobile-Club, en ajournant au 16 juin la fête qu’il devait primitivement donner 11, a été heureusement inspiré, car le ciel l’a comblé de ses faveurs.
  - Il a fait, en effet, le plus délicieux temps qui se puisse rêver pour une fête en plein air et le succès que. depuis sa fondation, le Club des Chauffeurs traîne à sa remorque, a encore une fois couronné les efforts du comité qui préside aux destinées du jeune cercle.
  - Il s’agissait, on le sait déjà, d’inaugurer la villa que le Club a louée au bois de Boulogne et dont nous avons donné la description détaillée.
  - On sera cent à cent cinquante, avait-on dit au début ; on était plus de quatre cents et encore que d’appelés qui n’ont pas été élus.
  - A 8 heures le dîner était servi sous une vaste tente où des tables de dix couverts avaient été dressées.
  - Dîner des plus gais, table couverte de fleurs, menus exquis que nous reproduisons :
  - Consommé Princesse Crème de Homard à l’Américaine Melon à la Glace Saumon à la Hollandaise Selle de Pré-Salé Renaissance
  - Côtelettes de Ris de Veau à la Maréchale Sorbets au Kirsch Dindonneaux rôtis au Cresson Salade de Romaine Haricots Verts à l'Anglaise Glaces Mignon garnies de Gaufrettes Desserts
  - D’abord les noms des présents. J’en oublierai. Et puis je ne citerai pas beaucoup de dames : elles était trop nombreuses pour que j’aie pu faire mon petit recensement en temps utile. J’omettrai donc forcément des souscripteurs appartenant aux deux sexes, — à mon grand regret.
  - Au milieu de la salle du festin, à la table du comte de Dion, le prince de Sagan, chauffeur d’hier, qui avait amené comme invitée la princesse de Metternich. Plus loin, le
  - baron de Zuylen et la baronne. M. Georges Berger, M. et Mme Marinoni, M. Albert Marinoni, M. Cassigneul, M. et Mme Du-tey-Harispe, M. Lorilleux, M. Lavoignat, MM. Pérignon, Varennes, Armand de Caillavet, le président Descoutures, Soliège, Marcel Deprez.
  - MM. Sauvage, Vercourt, Serpeille, Selle, Simonnet, Strohl, Talion, baron Thénard, Thévin, Thibault, Thurneyssen, Tillier, Trezza de Musella, Raoul Vuillemot, Sal-mon, Vauquelin, d’Obidine, Bail, Drouilly, Arago, Rouson,Ralero,Rousselle, Delonne, Malher, Edeline, Gautier, Cahen, Péan, Popp, Cognac, Marcel Berger, Le François, Récopé, Lebret, de Sinçay, Abel Leblanc, Archdeacon, Léon Auscher, Avigdor, A. Ballif, G. Ballif, Bamberger, Oscar Ba-rasch.
  - Bérardi, de Bernon, Beyroux, Boissaux, Boivin, Bisson, Boudet, Bourdil, Broca, Brossier, de Camondo, Carlier, Carpentier, Chaboche, Charron, comte de Chasseloup-Laubat, Chenu, Clément Maurice, comte Cognard, de Coninck, Corouault, Combes, R. Cahen, David, Pierre Decauville, Dela-salle, Dubail, Dubois, Ducasse, Emdem, Marcel Fouquier, Fournier, Gamard, Géni-coud, Pierre Gififard, Dr Guillot, Hamoir, Heilman, Hevman, Hiverge.
  - Holland, Houry, Jeantaud, Ivellner, Legrand, Lainnet, Franc Lamy, Landry, Walter-Lange, Legrain, Lemoine, Lepape, Li-horeau, Marcelin, Mérino, L. Mill, Morin, L. Mors, F. des Moutis, Nouette-Delorme, Otto, Paccard, Peneau, Pierron, Paulmier, Poidatz, Poignard, Poitrimol, L. Plassard, Prévost, Prudent-Lemaire, Ravenez, Raymond, Rheims, Richard, Rochaïd Dahdah, Rives, Rousseau, etc., etc.
  - Les retardataires, eux, se sont casés un peu au hasard, sous ies arbres, au milieu des pelouses verdoyantes, dans les charmilles. Mais tous ont été parfaitement servis et l’affluence un peu imprévue des convives n’a nui en rien au bon fonctionnement du dîner qui a été coupé par quelques intermèdes charmants.
  - A la salade, Galipaux, l’inimitable Gali-paux, a demandé la parole au président le baron de Van Zuylen, non pour un fait personnel, mais pour dire un monologue.
  - Le ditmonologue, qui a comme titre : Pour conduire une automobile, a provoqué un rire général et a obtenu un énorme succès.
  - L’auteur! l’auteur! ont demandé avec ensemble les convives quand Galipaux s’est assis. Et, remontant sur sa chaire, l’excellent comique a proclamé le nom de Pierre Giffard aux applaudissements chaleureux de tous.
  - Fordyce à son tour, a récité avec une verve admirable et en imitant supérieurement l’accent d’un fils d’Albion le monologue intitulé : L'Anglais qui est venu à
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  - Paris pour acheter une automobile. Comme Galipaux, il a obtenu un prodigieux succès s’il n’a pas nommé l’auteur, c’est que notre ami Pierre Giffard a voulu se soustraire à la série d’ovations qui l’attendait.
  - Apres les monologues M. Clément Maurice a fait fonctionner le cinématographe Lumière devant les convives, puis tout le monde s’est réuni sur la pelouse pour assister au superbe feu d’artifice dont une des pièces principales représentait des vélocipé-distes pédalant sur des cycles enflammés.
  - Et de nouveau on est retourné sous la grande tente, débarrassée maintenant de toutes ses tables, pour assister à la représentation de la revue de M. Jacques Redels-perger, Paris-Bibelot.
  - Au cours de son concert, l’excellente harmonie Dufayel a joué une nouvelle polka Y Automobile, de M. William Salabert.
  - Les diables napolitains ont beaucoup plu avec les chansons originales et populaires du pays italien.
  - {Le Vélo) Hervé Lefranc.
  - Les Moteurs actuels
  - DE LA
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  - Le Moteur « Auriol »
  - On parle depuis quelque temps, dans le monde automobile, d’un nouveau moteur à pétrole qui posséderait des qualités exceptionnelles, le moteur « Aüriol ».
  - Nous ne sommes pas encore autorisés à dire de ce remarquable appareil tout ce que nous savons, car les brevets étrangers ne sont pas tous encore délivrés et une publication intempestive pourrait être très préjudiciable à l’inventeur et à la société formée pour l’exploitation de l’invention. Nos lecteurs ne perdront rien pour attendre un peu.
  - Nous pouvons toujours dire que le moteur « Auriol » ne ressemble en rien au moteur Daimler et à ses dérivés.
  - C’est un moteur rotatif, mais — empressons-nous de l’ajouter — moteur rotatif à pistons et à cliyndres. Sa caractéristique est l’extrême simplicité : pour le démonter à fond, par exemple, il suffit de dévisser quatre écrous.
  - Ses autres qualités, toutes de premier ordre, sont : l’équilibre complet, par conséquent la suppression totale de la trépidation; la légèreté et le petit volume, le refroidissement par rotation, par conséquent la suppression de l’eau, des pompes, etc.; enfin I’absenee complète de soupapes et des ennuis inévitables qu’elles procurent.
  - Ce moteur est construit en ce moment à Lyon par la célèbre maison Piguet. La carrosserie sera faite par MM. Alfred Bel-vallette et Cie de Paris.
  - La première voiture « Auriol », à qui certainement les curieux ne manqueront pas, sera prête vers la fin d’août. Nous en reparlerons bientôt plus longuement.
  - Baudry de Saunier.
  - Sodé nationale des Express Automobiles
  - Excellent article de notre ami Pierre Giffard dans le Petit Journal, au sujet des sous-préfectures de France qui ne sont pas encore reliées à la Métropole par une ligne de chemin de fer.
  - J’en extrais la conclusion, très automobile comme on va voir :
  - Ces villes sont au nombre de 8: Castel-lane, Barcelonnette, Largentière, Gex,Espa-lion, Lombez, Floracet Puget-Théniers.
  - « Il sera curieux de revoir ce tableau en 1901 et de compter combien de sous-préfectures françaises commenceront le vingtième siècle avec la diligence... à vapeur.
  - « Car c’est là que je veux en venir. Les villes dont il s’agit n’ont évidemment pas un commerce qui justifie les dépenses considérables d’un chemin de fer, toujours coûteux dans un pays de montagnes. Si la gare des Andelys s’imposait de tout temps au bord de la Seine, celles de ces bourgades sous-préfectorales, perdues dans la montagne, demandent réflexion. Et les Compagnies réfléchissent, le kilomètre de chemin de fer en montagne revenant plus cher, et cela se conçoit, à cause des travaux d’art, que le kilomètre en plaine.
  - « Elles ont un moyen bien simple de contenter les populations et de ménager leurs finances ! Qu’elles établissent sur les routes de l’Etat des services d’omnibus automobiles, des tramways sans rails, puisqu’il n’y a pas d’autres mots pour exprimer ces deux «idées contradictoires ! Elles donneront ainsi satisfaction aux populations délaissées et accorderont le progrès avec leurs finances.
  - « Il va de soi qu’il y aura disproportion entre le prix d’une voie ferrée qui conduira à Castellane et le rendement de l’exploitation de cette ligne. A quoi bon la construire alors f L’Etat l’exige, l’Etat veut que toutes ses sous-préfectures soient reliées à Paris par une voie ferrée.
  - « Très beau projet, mais que d’argent à dépenser encore ! Et comme les Compagnies seraient avisées si elles obtenaient de l’Etat qui les surveille le droit de substituer à la ligne ferrée, très coûteuse, le service automobile sans rails... pendant la belle saison d’abord.
  - « On verrait ensuite, pour l’hiver, à faire
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  - pour le mieux. Certainement, on construirait exprès des voitures de montagne, capables de mordre la neige des routes sans y rester enfouies.
  - « Bref, ça vaudrait toujours mieux que la vieille diligence à trois chevaux : et ce provisoire deviendrait peut-être du définitif.
  - « Mais l’Etat ! Mais le contrôle ! Mais les promesses électorales !
  - « Et c’est ainsi qu’on amuse ces bonnes sous-préfectures déshéritées, avec des lignes de chemins de fer qu’elles ne verront jamais.
  - « Pour cent mille francs une fois payés, je suis sûr que Barcelonnette, Castellane, Largentière, chacune des autres villes abandonnées des progrès modernes pourrait s’offrir un service routier à vapeur remarquable, en correspondance avec le chemin de fer.
  - « Comme il est simple, on se gardera bien de penser à ce moyen et l’on continuera à construire péniblement du kilomètre ferré. »
  - A la suite de cet article, Pierre Giffard a reçu la letttre suivante, qui prouve que la question des transports économiques dans les régions d’accès difficile, ne. préoccupe pas seulement le Petit Journal :
  - CHAMBRE
  - des députés Paris, le 1er juin iS96.
  - —o—
  - Mon cher ami,
  - Je lis votre article de ce jour et, comme député de Castellane, je suis tellement d’accord avec vous, ainsi du reste que l’atteste une conversation du mois de mars avec M. le comte de Dion, que je vous prie de me donner un rendez-vous pour arrêter les bases de l’initiative que je compte prendre à la Chambre en vue de la création d’une ligne d’automobiles entre Saint-André et Castellane.
  - Vous êtes l’homme de France le mieux au courant des progrès de l’Automobile ; il vous appartient de donner tous les conseils qui permettront aux Chambres l'établissement d’un vaste réseau d’automobiles destinés à desservir les régions déshéritées de France.
  - Cordialement à vous.
  - FRANÇOIS DELONCLE,
  - député des Basses-Alpes.
  - Et quelques jours plus tard il publiait l'article ci-après :
  - Donc j’ai reçu avant-hier la visite annoncée de M. François Deloncle, député des Basses-Alpes, c’est-à-dire montagnard mandataire de populations plus deshéritées que les autres sous le rapport des communications.
  - Et, ma foi, si tous les députés voulaient raisonner comme celui-ci, nous ne tarderions pas à voir la doctrine automobile faire dans notre France l’immense chemin que je n’ai cessé d’entrevoir pour elle et de lui prédire, à échéance plus ou moins brève, suivant que les pouvoirs publics vou-
  - dront ou ne voudront pas entrer dans le mouvement créé voilà deux ans déjà, par le Petit Journal.
  - Ecoutez-le, ce député, et voyez comme il raisonne; le voici qui. parle, très sobrement, sans phraséologie, avec la netteté de l’homme pratique. Il est assis dans un fauteuil, au milieu de mon cabinet de travail, et moi qui l’écoute je bois du lait, comme on dit, en constatant que l’idée dont j’ai semé ici la graine compte aujourd’hui tant de partisans.
  - S’il vous en souvient, chers lecteurs, lorsque nous publiâmes les résultats de notre concours des voitures sans chevaux en 1894, j’eus l’honneur de vous dire, et je,l’ai répété depuis, que ce concours ouvert pour la locomotion de plaisance et d’utilité individuelle avait donné la solution inattendue d’une question tout à fait intéressante, celle du transport en commun sur les routes par les moyens mécaniques.
  - * ¥
  - Nous y voilà. C’est pénétré de cette vérité que M. Deloncle m’a exposé son idée vraiment originale sans doute pour être comprise par les hommes de notre temps. Mais, heureusement, nous n'avons pas à nous occuper ici des hommes ; nous remuons des idées, ce qui est beaucoup moins déconcertant.
  - — Savez-vous bien, mon cher ami, me disait donc le député de Castellane, que les Compagnies de chemins de fer ont encore à exécuter, en vertu d’une série de lois qui se sont échelonnées depuis 1880, entre dix ou douze mille kilomètres de chemins de fer, et que si l’on prenait à la lettre les promesses faites, les engagements contre-si-gnés par les ministres, les sénateurs, les députés, depuis la publication des projets de Freycinet, il faudrait entre quarante et soixante ans pour arriver à la mise en exploitation des lignes de toutes sortes promises ou concédées ? Savez-vous bien que dans nos montagnes les chemins de fer de pénétration, avec leurs travaux d’art, reviennent à 600,000 fr. du kilomètre pour la construction, et à 15,000 francs du kilomètre rien que pour les études préparatoires ?
  - Combien il serait plus économique pour notre malheureux budget, non seulement dans les pays de montagnes, mais encore dans bien d’autres régions où le trafic ne répondra jamais à la dépense que nécessitera l’établissement de voies ferrées, combien il serait plus économique, dis-je, d’en venir à cette solution plus simple que vous préconisiez l’autre jour! La lecture de votre article m’a pour la première fois, je l'avoue, appris que le transport en commun des voyageurs sur route s'opère aujourd’hui facilement par les automobiles. C’est à cette vérité nouvelle qu’il appartient évi-
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  - demment de harrer la route à l’erreur. Par une coïncidence toute naturelle, le Parlement anglais n’étudie-t-il pas cette grave question des petits chemins de fer, que nos voisins appellent Light Railway '? Bien qu’ils soient en retard, et de beaucoup d’après ce que j’ai appris, sur la France pour la construction des automobiles, les Anglais se préoccupent déjà d’extirper de leur budget toutes les lignes coûteuses dont le rendement n’arrivera jamais à solder les dépenses de premier établissement. Ces tronçons électoraux, ou autres, sont autant de chancres pour notre budget. Pourquoi ne pas les biffer radicalement et marcher avec vous, avec vos idées, avec ces idées de demain que tant d’hommes éclairés ont déjà embrasséos en se faisant inscrire à l’Automobile-Club de France ? Pourquoi ne pas s’arrêter dans la construction insensée de lignes indécemment coûteuses, pour se tourner vers l’industrie naissante de l’automobile ?...
  - ¥ *
  - Tout cela est fort sagement raisonné. Et le député de la sous-préfecture privée de chemin de fer continue :
  - — Vous allez dire que je suis du midi et que j’ai vite fait d’échafauder tout un beau rêve sur une simple donnée, mais qu’importe? sans les hommes du Midi ceux du Nord ne feraient jamais rien, eut c’est le mélange de ses races qui fait la force de la France. Eh bien ! je voudrais voir sortir de terre, avec l’appui du Parlement du gouvernement, de la riche industrie métallurgique qui n’a guère à travailler chez nous en ce moment, quelque chose comme une vaste Compagnie de diligences vingtième siècle, qui s’appellerait d’un nom plus juste et plus moderne: la Société nationale des express automobiles, par exemple, et qui couvrirait çle ses voitures nos belles routes de France, partout ou le chemin de fer à voie normale ou même à voie étroite reste une menace annuelle pour les finances du pays.
  - Vous parliez l’autre jour des inconvénients de la neige sur les routes de nos montagnes pendant une partie de l’année, mais ces inconvénients sont secondaires. Il y a delà ueige sur les routes parce qu’on ne l’enlève pas, et on ne l’enlève pas parce que personne n’v passe.
  - C’est un cercle vicieux; du jour ou vous aurez entre divers points de nos alpes un service régulier d'express automobiles, il suffira de faire circuler le traineau avant le Passage du train et tout sera dit. Dès que le traîneau nettoyeur a déblayé la neige, les r°utes sont très roulantes.
  - Vous l’avez bien dit dans un de ces articles sur la question — que j’ai tous lus avec intérêt, — c’est la renaissance des routes
  - nationales qui commence. Concentrez donc dans votre main les initiatives, mettez-vous àla tête de ce grand effort, et d’ici peu le pays tout entier, après la grande industrie vous suivra dans la voie du progrès...
  - Ici j’ai arrêté le représentant des Basses-Alpes.
  - — Tout ce que vous venez de dire, lui répliquai-je, est fort exact, sauf cette dernière proposition. A nous autres remueurs d’idées nouvelles, le souci de batailler pour enfoncer le s portes toujours fermées de la routine et de l’ignorance ! Mais c’est à vous autres, députés, qu’il appartient défaire le reste. Quandl’undenousadéposé la plume après avoir envoyé son obus dans la lune, sa mission est quasi terminée. A de plus experts et de plus autorisés revient le soin de mettre en pratique les idées lancées en l’air, si vraiment elles méritent de devenir quelque autre chose que des idées en suspension dans l’atmosphère. Je crois que tel est le cas de l’idée automobile. Elle vous appartient désormais, à vous législateurs, aux grandes sociétés de construction et de crédit, aux pouvoirs publics, à la fortune publique en un mot.
  - Unissez-vous à l’appel de la cloche que le journaliste sonna tant de fois à toute volée et, comme je le disais plus haut, faites le reste; c’est votre lot, — le plus difficile à bien répartir, hélas !...
  - Et notre entretien prit fin sur de belles espérances. Il en restera toujours une raison sociale qui contient en germe une grande idée, et dont la paternité revient à M. François Deloncle : la Société nationale des express automobiles ! Quelque chose comme les diligences des défunts Laffitte et Caillard avec un moteur !
  - Pierre Giffard.
  - Les Aotomoles en Angleterre
  - Nous recevons de Sir David Salomons, le programme . des fêtes qu’il compte offrir en juillet aux membres du Comité de l’Automobile-Club.
  - Réceptions des 15, 16 et 17 juillet
  - PROGRAMME
  - Les invités devront se réunir chez moi, 49,. Grosvenor Street, Mercredi, 15 juillet, à 4 heures très précises, pour aller à Hurlingham-Club qui se trouve à une distance d’environ six kilomètres.
  - Les dispositions nécessaires seront prises pour y conduire les invités..
  - A Hurlingham il y aura probablement le Polo et d’autres sports pendant l’après-midi, ainsi qu’un meet d’automobiles s’il s’en trouve en nombre suffisant.Un banquet aura lieu ensuite auquel assisteront des notabilités anglaises qui y seront conviées pour rencontrer les invités Français et
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  - Belges. A la fin de la soirée, les convives seront ramenés à Londres à un point fixé d’avance d’où l’on pourra facilement rentrer à son hôtel.
  - Jeudi, 16 juillet
  - Les invités s’assembleront Grosvenor Street, 49, à 11 heures du matin, quelques-uns de mes amis seront là pour les recevoir et les conduiront, par petits groupes à des endroits intéressants de Londres.
  - Dans l’après-midi, tous les arrangements nécessaires seront faits pour aller au Palais de Cristal visiter l’Exposition historique de voitures, d’autres sujets d’intérêt et ensuite y dîner. — Pendant la soirée, feux d’artifice. Les détails de l’heure exacte, etc., ne peuvent pas être encore fixés mais les invités en seront avisés en temps utile.
  - Vendredi, 17 juillet
  - Visite à Tunbridge-Wells et à Broomliill.
  - Rendez-vous à la gare de Charing-Cross, à onze heures très-précises.
  - Déjeuner à Tunbrigde Wells.
  - On se rendra ensuite à Broomliill. Visite générale de la propriété : jardins, écuries, installation électrique, atelier, théâtre et laboratoire.
  - Retour à Londres, dîner et soirée au théâtre “L’Empire ” ou dans toute autre salle analogue.
  - Je prie surtout tous mes invités de ne pas hésiter à s’enquérir du plus petit détail qui pourra contribuer à rendre leur visite agréable; je répondrai avec plaisir à toutes les questions qui me seront adressées.
  - RECOMMANDATIONS AUX INVITÉS
  - Les invités sont instamment priés de lire ces indications avec attention, de manière que la visite se passe agréablement.
  - I
  - Chaque invité devra avant le 12 juillet envoyer un mot, chez moi 49, Grosvenor Street, pour indiquer son adresse à Londres ; ceci est nécessaire pour qu’on puisse informer jour par* jour les invités des dispositions prises, au cas où quelque partie du programme subirait une modification.
  - II
  - Les invités qui désireront transporter leurs voitures à Londres, devront m’en prévenir au plus tôt, m’indiquer le point du départ du véhicule et la voie par laquelle il sera expédié.
  - Je ferai le nécessaire près des chemins de fer et de la douane pour donner toutes facilités de transport et d’entrée aux voitures et aux mécaniciens qui les accompagneront. Il n’y a d’ailleurs pas de droits à payer en Angletere ; enfin je m’occuperai du remisage à l’arrivée.
  - La môme indication par écrit doit être envoyée pour le retour, de manière que je puisse donner les instructions nécessaires et épargner ainsi toute peine à mes invités. — Je recommande particulièrement de faire assurer la voiture pour une somme nominale d’environ 500 francs, la Compagnie ne perçoit pour cela qu’une très minime redevance. Il sera également très utile de ioindre deux planches de la longueur de la voiture et une certaine quantité de grosse toile d’emballage pour protéger la voiture dans les opérations d’embarquement et de débarquement. Enfin, je conseille de prendre
  - de préférence la voie de Boulogne et de Folkes-tone, ma situation de membre du Conseil d’Ad-ministration du chemin de fer du Sud-Est me donnant toutes facilités pour faire les recommandations nécessaires.
  - Il y a lieu, en sortant de France, de se munir d’un passavant.
  - 111
  - Chaque invité, à son arrivée, recevra une rosette qu’il est prié de porter pour qu’il puisse être facilement reconnu. Une rosette semblable sera donnée à tous les Anglais qui seront invités.
  - IV
  - En outre de ce qui vient d’être dit, pour faciliter le transport des automobiles, des instruc tions spéciales seront fournies pour la commodité de leurs propriétaires, dès que leur adhésion me sera parvenue.
  - Notre intention est d’exhiber les voitures à Hurlingham-Club le 15 juillet, ainsi qu’au Palais de Cristal, le 16 juillet.
  - Ceux, d’entre mes invités qui seraient dans l’intention d’envoyer leurs voitures sont instamment priés de me le faire savoir dans le plus bref délai.
  - Pour la tenue, voici ce que je conseille : Mercredi 15, tenue de ville; jeudi 16, tenue de campagne ; vendredi 17, tenue de campagne, et le soir, tenue de soirée ou tenue de ville ad libitum.
  - Le Monde AatomoUle
  - Nous recevons de M. Archdeacon, qui, comme chacun le sait, a tant payé de sa personne et de sa bourse pour se dire un des pères de l’Automobile en France, l’intéressante circulaire suivante.
  - Elle répond, selon nous, à un véritable besoin, et le plus grand succès ne peut manquer d’accueillir cette tentative :
  - La grande expérience personnelle que nous avons de l’industrie automobile, et les nombreuses relations que nous possédons parmi les chauffeurs, nous ont conduit à créer un atelier de réparalions d’automobiles, qui permette de remédier promptement aux diverses avaries, assez fréquentes dans les voitures, avaries que les propriétaires ne sauraient réparer eux-mêmes avec l’outillage restreint dont ils disposent.
  - Cet atelier doit être bien outillé, cela va de soi; bien situé, c’est-à-dire dans la partie ouest de Paris, où les usines mécaniques sont très rares; enfin avoir à sa tête un homme très compétent en ces matières toutes spéciales, et très complaisant pour les clients, ce qui, malheureusement, ne se rencontre pas tous les jours.
  - Nous osons déclarer, sans nulle fatuité, que notre maison remplit ces conditions aussi bien, sinon mieux que toute autre : nulle part le médecin ne découvrira mieux la maladie et n’appliquera plus rapidement le remède.
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  - Nous nous chargerons donc, dès à présent, de toutes réparations aux automobiles de toutes les marques, ainsi que de la visite des moteurs et du remplacement des pièces avariées. Nous nous procurons d’avance celles qui sont le plus sujettes à usure, et nous évitons ainsi à nos clients toute perte de temps en démontages délicats et fastidieuses démarches.
  - Nous n’avons, bien entendu, aucun intérêt dans les rivalités qui existent entre les différents constructeurs,ce qui nous permet de conseiller le client avec l’impartialité la plus absolue et guidés par son seul intérêt.
  - On ne saurait d’ailleurs demander au constructeur X de réparer la voiture du constructeur Y ; celui-ci s’v refuse toujours en fait avec la dernière énergie.
  - Comme nous savons que les automobilistes n’aiment pas -être longtemps privés da leurs voitures, nous mettrons tous nos soins à faire ces réparations dans le plus court délai possible, et aux prix les plus modérés.
  - En tous cas, nous sommes à votre entière disposition; si vous voulez nous honorer, à l’occasion, d’une visite à nos ateliers, nous donnerons bien volontiers, séance tenante et gratuitement, un petit coup d’œil à votre moteur.
  - Enfin, nous nous chargeons également à l’année, et à forfait de l’entretien et des réparations ordinaires; de nombreux automobilistes préfèrent en effet se décharger de tous soucis relatifs à leur voiture, avec une dépense fixe et connue d’avance.
  - En outre, nous attirons tout particulièrement votre attention sur les deux services suivants que nous sommes, je pense les seuls à avoir installés.
  - L Tout automobiliste en détresse pourra téléphoner ou télégraphier à l’usine à toute heure du jour ou de la nuit : les ouvriers des voitures logent en permanance aux ateliers 12, rue du Ranelagh.
  - 2’ Nous avons formé une école de mécaniciens pour voitures qui nous permettra de fournir aux clients ces spécialistes si demandés et actuellement si rares.
  - Espérant, Monsieur avoir quelque jour votre clientèle ou celle de vos amis, nous vous prions d’agréer nos salutations les plus distinguées.
  - Pour la Cie de Locomotion universelle,
  - Le Directeur Technique, de Cosmo.
  - Avis important aux ouvriers mécaniciens
  - Tout ouvrier ayant fait un stage de 2 ans au moins dans lamécanique et muni de bons certificats pourra se présenter à l’usine, 12, rue du Ranelagh.
  - On le mettra, s’il le désire, gratuitement,
  - au courant du maniement des voitures, et s’il montre des aptitudes et une adresse suffisante, on le placera si possible chez des clients.
  - La Direction lui délivrera, s’il y a lieu, un certificat de capacité, lui facilitant l’ob-tension d’une place dans l’automobile.
  - * ¥
  - Nous recevons les deux lettres suivantes ï
  - LES FILS DE PEUGEOT FRÈRES, CONSTRUCTEURS, VALEXTIGNEY (Doubs)
  - « Monsieur,
  - « Nous avons l’honneur de vous informer que nous avons cédé notre branche d’industrie des voitures automobiles à une société qui vient dé se constituer sous la dénomination de
  - Société anonyme des Automobiles Peugeot. -
  - « Cette société, dont M. Armand Peugeot, notre parent et associé, est le fondateur, donnera à cette intéressante industrie tout le développement qu’elle comporte et nous espérons que vous voudrez bien continuer avec elle les agréables relations dont vous nous avez honorés jusqu’ici.
  - « Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de notre considération la plus distinguée.
  - «Les fils de Peugeot frères.»
  - SOCIÉTÉ ANONYME DES AUTOMOBILES PEUGEOT A MANDEURE, PAR VALENTIGNEY (Doubs)
  - Capital: 800,000 francs « Monsieur,
  - « Notre société a été constituée pour continuer l’industrie des voitures automobiles fondée par la maison Les Fils de Peugeot Frères.
  - « Nous faisons construire en ce moment sur le territoire de la commune d’Audincourt de vastes ateliers, et notre but est de donner â cette nouvelle branche d’industrie tout le développement qu’elle comporte.
  - « En attendant que notre nouvelle usine soit terminée, nous restons installés dans les ateliers de l’usine de Mandeure.
  - « Tout le personnel attaché chez MM. les Fils de Peugeot Frères à la fabrication et à la vente des voitures automobiles est entré au service de notre société, et rien ne sera changé dans les procédés industriels et commerciaux si heureusement-inaugurés par la maison mère.
  - « espérant que vous voudrez bien nous honorer de la même confiance que vous avez jusqu’ici accordée à nos devanciers, nous vous prions d’agréer, Monsieur, l’assurance de notre entier dévouement.
  - « L’Admimstrateur-Directeur,
  - « Armand Peugeot. »
  - Ces deux lettres ont été adressées aux clients de la maison Peugeot, section des voitures, et aux principales personnalités cyclistes du monde automobile. Nous adres--sons tous nos vœux de long succès, dans cette nouvelle sérié, à M. Armand Peugeot.
  - . Le Chauffeur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Courses, Expositions et Concours
  - Concours de Voitures Automobiles organisé par
  - le Journal anglais « The Engineer » (27.500 francs de prix.)
  - Voici le texte officiel du règlement du Concours organisé par VEngineer pour le mois d'octobre prochain.
  - Il est bien évident que ces conditions sont soufnises, en ce qui concerne la course proprement dite, à l’abrogation préalable du « Locomotive Act » qui régit actuellement les automobiles en Angleterre en s’opposant péremptoirement à leur développement. Mais comme on espère aboutir prochainement, le règlement ne tient pas compte des difficultés actuelles. L’exposition et les essais préalables auront lieu au Cristal Palace.
  - A noter qu’un prix supplémentaire de 2.500 francs a été institué pour les voitures munies d’un moteur à essence de pétrole : on se souvient qu’à l'origine il avait été question de prohiber l’huile légère pour n’admettre que les moteurs à pétrole ordinaire ou pétrole lampant. Ceci dit, voici les noms des membres du jury :
  - Sir Frederick Bramwell, ingénieur civil, membre de la Société Royale de Londres.
  - M. John Andley F. Aspinall, ingénieur civil, ingénieur en chef du Lancahire etYork-shire Rv.
  - Le docteur John Hopkinson, ingénieur civil, membre de la Société Ro3rale.
  - Le concours sera international.
  - Classes de véhicules. — Les véhicules seront'divisés en quatre classes, plus une classe supplémentaire, pour, chacunes des-uelles il sera décerné un prix dans les con-itions suivantes :
  - A — Pour le meilleur véhicule à propulsion mécanique établi pour porter, y compris le conducteur, quatre personnes et au-dessus et dont le poids ne dépasse pas, à charge complète 2 tonnes, un prix de 8.750 franss.
  - B — Pour le meilleur véhicule à propulsion mécanique, construit pour une, deux ou trois personnes et dont, le poids total, à charge complète, ne dépasse pas une tonne, un prix de 6.250 francs.
  - C — Peur le meilleur véhicule à propulsion mécanique construit pour porter, en plus du conducteur, pas plus d’une tonne de marchandises ou de bagages et dont le poids total, à charge complètes ne dé-palse pas deux tonnes, un prix de 6.250 fr,
  - D — Pour le meilleur véhicule à propulsion mécanique construit pour porter en plus du conducteur 250 kilogrammes de bagages ou de marchandises, et dont le
  - poids, à charge complète, ne dépasse pas
  - I tonne, un prix de 3.750 francs.
  - Prix supplémentaire. — Pour le véhicule soit à voyageurs, ou à marchandises, à propulsion effectuée exclusivement par un moteur actionné par le gaz d’huile ou essence, ayant une densité inférieure à 0,8 ou un point d’inflammabilité inférieur à 73° Fahr., à l'appareil Abel, construit de manière à satisfaire aux conditions posées par n’importe quel acte du Parlement et aux règles qui seront établies ensuite et en vigueur à ce moment; et qui, enfin, remplira, le mieux, de l’avis du jury, le but pour lequel il a été construit, un prix de 2.500 francs.
  - Le jury aura le droit de partager n’importe lequel des prix dans le cas où il serait démontré que des véhicules auraient une valeur égale.
  - Force de propulsion. — Tout système de propulsion autre que la force musculaire pourra être. employé, pourvu que l’agent propulseur soit renfermé dans le véhicule.
  - Qualité de Vhuile employée pour la production de la force motrice. — Sauf, pour les véhicules de la classe supplémentaire, aucune huile ou autre liquide employé dans n’importe quelle machine, soit pour produire un mélange explosif ou un gaz, ou comme combustibles, ne devra avoir une densité inférieure à 0,8 ni un point d’inflammabilité inférieur à 73° Fahr., à l’appareil Abel.
  - Demandes. — Les demandes devront être faites sur des formulaires imprimés que l’on trouvera dans les bureaux du journal : The Engineer, jusqu’au 31 juillet 1896 à 6 heures du soir. Ces demandes seront adressées par lettre recommandée à l’éditeur du journal : The Engineer, 33, Norfolk Street, Strand, Londres, W. C. et accompagnées d’un dépôt de 25 francs par demande. Cette somme ne sera pas remboursée au déposant dans le cas où le véhicule faisant l’objet de la demande n’aura pas été admis à concourir.
  - Remise des Véhicules. — Description et dessins. — Les véhicules concurrents devront être remis au Palais de Cristal à Sydenham, entre 10 h. du matin et 6 h. du soir, tous les jours, jusqu’au 2 octobre prochain. Avant la remise de chaque véhicule il devra être envoyé à l’éditeur de « The Engineer », 33, Norfolk Street, Strand, W. C., une étiquette portant indication du poids du véhicule non chargé, en ordre complet de marche, avec son approvisionnement de combustible et d’eau, s’il doit en être employé; cette- étiquette sera fournie par le préposé-chef d’une bascule publique.
  - II devra être expédié en même temps au moins six descriptions du moteur écrites au
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - dactylographe ou imprimées, où seront énoncées, aussi brièvement que possible, toutes les particularités de construction ou de marche sur lesquelles les concurrents désirent attirer l’attention du jury, ainsi que six exemplaires de dessins photographiés bleu-clair ou croquis, à l’échelle de 1”5, soit 0m 038 X 0m 305 au moins, représentant le mode de construction. Ces documents ne seront pas rendus. Mais, après leur réception, un formulaire imprimé de demande à la Cie du Palais de Cristal pour acceptation du véhicule, sera adressé à chaque concurrent par l’éditeur de « The Engineer», et ce formulaire de demande devra être présenté aux autorités à Sydenham, au moment où le véhicule sera remis.
  - Visite des moteurs. — Après la remise et avant la marche en service courant ci-après mentionnée, chaque véhicule devra être ouvert par une personne exercée représentant le concurrent, en présence d’un ou plusieurs membres du jury ou de leur représentant.
  - Courses préliminaires. — Des courses préliminaires sur les terrains du Palais de Cristal seront effectuées avec chaque véhicule successivement par les concurrents en présence du jury ou de personnes chargées de le représenter.
  - Concours proprement dit. — Il consistera en une course sur les voies publiques d’au moins 161 kilomètres à l’aller et 161 kilomètres au retour, soit un total d’au moins 322 kilomètres, sur une route qui sera annoncée trois jours avant celui fixé pour la course. Il est actuellement impossible de fixer la date exacte de cette marche. Mais elle sera probablement réglée pour le lundi 12 octobre prochain. Au départ du Palais de Cristal pour faire cette course, chaque véhicule devra être complètement chargé et avoir son approvisionnement complet de combustible et d’eau, s’il en est employé, et devra également porter le nombre de voyageurs adultes correspondant à la classe pour laquelle il a été enregistré et don-1 devra être un représentant du jury, qui comptera pour une fraction de la charge.
  - Carte routière. — Il sera réservé, pour être remise à chaque concurrent lorsqu’il fera sa demande au bureau de « The Engineer », trois jours avant le commencement de la date effective du concours, une carte routière indiquant la route qu’il est conseillé de faire prendre aux véhicules. Mais les concurrents seront libres de prendre toute autre route qu’ils jugeront convenable entre le Palais de Cristal et le but, à l’aller et au retour.
  - Signal du départ. — On tirera au sort pour déterminer l’ordre dans lequel les voitures devront partir* Il est projeté de faire
  - partir la première vers 10 heures du matin et les autres à des intervalles de 10 minutes. Pendant la course, le représentant du jury devra consigner sur un formulaire imprimé qu’il aura sur lui, le « rapport circonstancié » de la course.
  - Changement de conducteur. — Tout concurrent pourra changer de conducteur en route, s’il le juge convenable.
  - Visite des véhicules au retour. — Après le retour du véhicule au Palais de Cristal, il sera de nouveau ouvert par le concurrent et soumis à l’inspection du jury ou de ses représentants. Cette formalité aura lieu avant que rien ne soit fait au véhicule en fait de réparation ou remplacement, sauf ceux qui auront pu être effectués pendant la marche.
  - Autres courses. — Dans le cas où le jury le déterminerait ainsi, d’autres courses devront être faites, à des jours postérieurs, par la totalité ou par une partie des véhicules dans les locaux de la Compagnie du Palais de Cristal ou sur les voies publiques.
  - Disqualifications. — Le jury se réserve le droit de disqualifier absolument n’importe quel véhicule ou concurrent pour le concours, en raison de n’importe quelle infraction à ce règlement, ou pour n'importe cause autre cause et sans être tenu en rien de donner le ou les motifs pour lesquels ces disqualifications auront été prononcées.
  - Nombre de véhicules engagés pour chaque concurrent. — Aucun concurrent ne doit, soit directement, soit par l’intermédiaire de quelque agent, faire inscrire pour le concours deux véhicules de même nature figurant dans l’une quelconque des catégories ci-dessus mentionnées. D’autre part, chaque véhicule ne doit pas être présenté par plus d’une personne, c’est-à-dire qu’il ne doit l’être qu’au nom d'un seul individu ou d’une seule maison.
  - Responsabilité. — Tout en réservant l’accomplissement absolu des instructions du jury, il est bien compris et consenti par tout concurrent qu’aucune responsabilité, légale ou autre, ne doit retomber soit sur le jury, soit sur les propriétaires de « The Engineer » ou enfin sur la Compagnie du Palais de Cristal en raison de quoi que ce soit, de tout dommage ou préjudice causé à n’importe quelle personne ou objet, mais que toute responsabilité de tout genre et de toute sorte, pécuniaire ou autre, doit retomber sur le concurrent et être supportée par lui.
  - Temps du parcours. — Tout véhicule qui n’effectuera pas la « marche pratique effective » à une vitesse moyenne minimum de 8 kilom.. à l’heure, y compris tous les arrêts, sera disqualifié. Le parcours d’après
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lequel cette allocation de temps sera calculée, sera fixé par le jury et indiqué sur la carte routière. (1)
  - Voici les points qui seront pris en considération par le jury pour décerner les prix :
  - a) Parcours effectué sans arrêt pour n’importe quel but ou sans prendre ou recevoir d’approvisionnements de combustible, d’huile, de gaz, de matières électriques ou chimiques, ou de courant électrique ou de toute substance employée pour actionner le moteur. Absence de retards pour réparations, réglage, pour graissage ou pour tout autre but ou motif.
  - b) Appropriation et qualités de fabrication. non seulement du mécanisme moteur, mais aussi de la voiture.
  - c) Sécurité.
  - d) Simplicité, solidité, accessibilité et facilités pour les réparations et absence d’odeurs nuisibles.
  - e) Temps pris pour la mise en train et facilité de démarrage.
  - f) Vitesse (jusqu’au maximum de 16 kil. à l’heure) et marche en rampe.
  - g) Perfection de réglage, certitude et énergie de la direction et de sa transmission ; puissance et solidité des freins et de leur attirail.
  - h) Poids de la voiture, du mécanisme et des accessoires moteurs.
  - i) Dépense de premier établissement et (dans une certaine mesure) dépense de mise en œuvre.
  - j) Puissance générale de marche (1).
  - La décision du jury exprimée par écrit sur n’importe quel point sera définitive et aura foroe pour toutes les parties ; elle sera de plus, sans appel.
  - Trois exemplaires imprimés du présent règlement seront remis à chaque concurrent ou à son représentant accrédité et aucun concurrent ne sera autorisé à remettre son véhicule au Palais Cristal avant d’avoir signé l’un de ces exemplaires et avant que cet exemplaire ait été remis à l’éditeur de « The Engineering », qui en donnera un
  - (1) Note. — Comme l’obtention de vitesses élevées n’est pas un des buts poursuivis, il a été résolu qu’il ne serait pas tenu compte des vitesses supérieures à 16 kilomètres à l’heure mais les concurrents pourront marcher à l’allure qu’ils voudront et à la vitesse qu’ils jugeront convenable en marchant sans interruption nuit et jour ou en s’arrêtant comme ils le voudront.
  - (1) Note. — La quantité de combustible, d’huile, de gaz, de matière fournissant la force motrice ou d’électricité employée pendant le long parcours ne sera pas spécialement prise en considération, bien que des observations sur ce point puissent être faites par le jury. Mais il sera procédé à des essais de courte durée sur des véhicules choisis s’ils sont reconnus nécessaires, en vue de déterminer la dépense de ces véhicules.
  - reçu formel d’acceptation. Le fait de la signature de l’envoi de ce règlement implique pour le concurrent l'acceptation de^ toutes les conditions qui lui sont imposées et qu’il se reconnaît engagé de tous points à les observer.
  - Avant le départ pour le concours à Ion gue distance, il sera apposé sur chaque véhicule, à un endroit convenable, une carte portant le timbre du jury et le numéro assigné à la voiture en question pour les besoins du concours. Si le sceau ou timbre venait à être brisé, le véhicule serait disqualifié.
  - Formule qui devra être signée par les concurrents. — Je soussigné me reconnais tenu et engagé par les règles et conditions ci-dessus ou par toutes modifications à ces règles que le jury pourrait juger nccessai-saires. — (Signature et adresse.)
  - Les Clubs Automobiles
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Ainsi que l’a expliqué le Vélo, le Comité, dans sa séance du 15 juin, a supprimé les fonctions de secrétaire général de l’Automo-bile-Club.
  - M. de Morlhon, ingénieur civil, déjà chargé de la correspondance, a été nommé secrétaire, et placé directement sous les ordres du président.
  - ¥ ¥
  - Dans sa séance du 23 juin, le Comité de l’Automobile-Club a élu 29 membres nouveaux :
  - MM.
  - Comte Jean de Roussy de Sales, comte de Montlaude, Georges Saint-Paul, Constantin Drossa, Philippe Crozier, Henri Alexandre, André Postel-Vinay, Jamain, Georges Derbv-Welles, Nicolas A. Salpa-ger, comte de Ferré de Pécoux, Alfred Ber-thou, prince de Chimay, baron Merlin, comte de Bernv, Lazare Weiller, Jules Tallart, Paul Koechlin, Henry Peugeot, Lucien Millevoye, Georges Kellner, Joseph Liegeard de la Dieiays, Edouard Salmon, Louis Gasne, Léon Vozal, Jules Cachar, Paul Calmann-Lévy, vicomte de Murat, Masson.
  - AUTOMOBILE-CLUB BELGE
  - L’Automobile-Club Belge a décidé de transporter gratuitement les voitures de toutes les personnes quî prendront part au Meeting de Spa, du 9 au 12 juillet.
  - Le succès de ces concours s’annonce dès à présent comme considérable; le baron de Zuylen de Nyevelt, président de l’Automobile-Club de France et Sir David Slalomons, président de la Self propalled Trafic Association ont promis au
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - comte Fr. Van der Straten Ponthoz, président de l’Automobile-Club de Belgique, d’honorer ces fêtes de leur présence.
  - Rappelons qu’au programme se trouvent inscrits : un concours d’adresse, un Longchamp-fleuri, une Lantern-Parade, une course handicap, etc.
  - Nous donnerons dans quelques jours le programme complet de ces festivités.
  - Pour tous renseignements et pour les inscriptions s’adresser au secrétariat de l’Automobile-Club, 2, rue Belliard, Bruxelles.
  - + *
  - Nous avons parlé à différentes reprises des fêtes automobiles qu’organise à Spa, du 9 au 12 iuillet, l’Automobile-Club Belge ; nous sommes autorisés à donner aujourd’hui les grandes lignes du programme.
  - Jeudi 9 juillet, soir : Réception des invités et Punch d’honneur.
  - Vendredi 10 iuillet, matin : Visite de l’Exposition .
  - Après-midi : Cortège à travers la ville. Promenade en automobiles aux environs de Spa et pique-nique!
  - Soir : Conférence historique et technique avec projections.
  - Samedi 11 juillet, matin : Visite officielle de l’Exposition par les autorités.
  - Après-midi : Concours d’adresse pour les conducteurs d’automobiles et course handicap de 10 kilomètres.
  - Dimanche 12 juillet, après-midi : Longchamp-fleuri, bataille des fleurs et distribution des prix.
  - Soir : Lantern-parade, illuminations.
  - Comme on peut le voir, les invités de l’Auto-mobile-Club Belge, n’auront pas le temps de s’ennuyer pendant ces quelques jours de fêtes. Une quinzaine de mille francs seront affectés à ces concours.
  - * *
  - Bureau technique et commercial de VAutomobile-Club Belge (Société anonyme), 2, rue Belliard, Bruxelles. — Représentation, négociations de brevets, etc.
  - Liste des Brevets (Tisvention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l'obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Siiite)
  - 245010 — 11 février 1895 — Auvert — Train électrique formé de voitures automotrices pour lignes à fortes rampes.
  - 244925 — 6 février 1895 — Société les Fils de Peugeot frères — Système de moteur à pétrole.
  - 244992 — 9 février 1895 — Hadmar et
  - Marchand — Moteur rotatif perfectionné à vapeur et au pétrole ordinaire dit: Lampant applicable à la locomotion automobile et à l’industrie.
  - 245042 — 16 février 1895 — Société
  - Mollet, Fontaine et Cie et M. Letombe
  - — Système de moteur à pétrole.
  - 245248 — 21 février 1895 — Le Brun — Voiture automobile avec moteur à pétrole.
  - 245276 — 21 février 1895 — Société Panhard et Levassor — Perfectionnements aux voitures automobiles mues par moteurs à gaz ou à pétrole.
  - 245223 — 19 février 1895 — Cie des Voitures sans chevaux et des Moteurs légers — Allumeur perfectionné par tube incandescent pour moteurs à gaz et à pétrole, système Loisel.
  - 245408 — 26 février 1895 — Rüb — Bicyclette actionnée par un moteur à pétrole.
  - 245762 — 13 mars 1895— Tower — Système perfectionné de moteur applicable à la. traction des bicycles, tricycles, etc., ainsi que d’autres véhicules.
  - 245898 — 22 mars 1895 — Becq — Système spécial servant à maintenir à une basse température l’eau de refroidissement des moteurs à pétrole ou à gazoline appliqués aux voitures.
  - 246022 — 22 mars 1895 — Guenée — Bicyclette à vapeur avec chaudière à combustible liquide.
  - 246179 — 28 mars 1895 — Cheviller — Perfectionnements aux véhicules automobiles et autres.
  - 246247 — 30 mars 1895 — Gilbon— Perfectionnements apportés aux moteurs à pétrole ou à hydrocarbures.
  - 246324 — 2 avril 1895 = Butikofer — Bicyclette combinée avec un moteur.
  - 246362 — 3 avril 1895. — Carter. — Perfectionnements apportés et relatifs aux moteurs- à pétrole.
  - 246432 — 6 avril 1895. — Balbi. — Nouveau moteur à gaz et à pétrole.
  - 246476 — 8 avril 1895. — Badier. —
  - Système de mécanisme permettant de changer la vitesse d’un mobile sans changer celle de son moteur.
  - 246544 — 10 avril 1895. — Verdhurt.
  - — Système de véhicule mécanique à force motrice quelconque sur rails à double articulation.
  - 246530 — 17 avril 1895. — Bollée fils. Moteur à gaz ou à pétrole dit moteur Amédée Bollée.
  - 246621 — 13 avril 1895. — Société Fes-sard père et fils. — Nouveau moteur à gaz et au pétrole.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 246691 — 17 avril 1895. — Moulard.
  - — Système perfectionné de moteur à vent universel.
  - 246722 — 18 avril 1895. — Asselin. — Moteur à gaz ou à pétrole système Asselin.
  - 246791 — 24 avril 1895. — Tourasse. — Perfectionnements dans les voitures automobiles.
  - 246893 — 25 avril 1895. — Caderski. — Emploi du poids des êtres vivants ou corps inanimés comme moteur pour la mise en mouvement des véhicules moyennant la vis dans une position quelconque.
  - 246864 — 24 avril 1895. — Pillon et Le Melle. — Moteur universel équilibré.
  - 246998 — 29 avril 1895. — Marabelle.
  - — Mécanisme systématique de locomotion.
  - 247014 — 1er mai 1895. — Société Per-rier et Rouby. — Moteur à hautes pressions applicable aux vélocipèdes, voitures, etc.
  - 247962 — 6 juin. — Margutti. — Nouvelle voiture automotrice pour tramways.
  - 248075 — 11 juin 1895 — Duryea — Perfectionnements dans tous les véhicules automobiles.
  - 248154 — 14 juin — Borssat — Perfectionnements apportés aux moteurs à gaz, moteurs à pétrole et autres.
  - 248292 — 24 juin — Lasalle — Appareil duplicateur pour bicyclette et toutes machines automobiles.
  - 248323 — 21 juin — Tenting — Nouvelle transmission de mouvement pour véhicules automobiles.
  - 248339 — 22 juin — Bürgin — Perfectionnements aux bicycles avec moteurs à hydrocarbures à deux cylindres.
  - 248366 — 24 juin— Pradiers — Véhicules à vapeur.
  - 248375 — 27 juin — Robert — Moteur à poudre pouvant s’appliquer avantageusement aux bicyclettes et tricycles en raison de son peu de poids et de sa grande puissance.
  - 248311 — 21 juin— Société dite Cie des Moteurs Niel — Perfectionnements apportés dans les moteurs à gaz, à essence, à pétrole et autres hydrocarbures.
  - 248499 — 28 juin — Plantard — Voiture automobile à air comprimé.
  - 248511 — 28 juin — Pagniez — Application nouvelle des véhicules automobiles comme moteurs fixes.
  - 248441 — 25 juin — Brault et Jeantaud — Nouvelles dispositions pour le réglage de la vitesse des véhicules électriques sur rails et sur routes.
  - 248483 — 27 juin — Millier — Système de véhicule électro-moteur apte à la fois à recevoir sa commande soit d’un trolley, soit d’un accumulateur à volonté.
  - (A suivre).
  - Communications du T. C. F.
  - Le Touring-Club a saisi le Ministre des Travaux publics d’une requête tendant à l’unification des bornes kilométriques.
  - M. Ballif a été reçu à ce sujet par M. le Conseiller d’état, directeur des routes, lequel lui a promis de mettre immédiatement la question à l’étude.
  - * *
  - Le régime de libre entrée en Suisse des personnes voyageant avec un vélocipède, sur simple production de la carte de Membre du Touring-Club, a été mis en vigueur le 1er mai.
  - Le président du Touring-Club s’est empressé de faire près de l’administration française les démarches nécessaires pour obtenir la réciprocité en faveur de ses propres sociétaires habitant la Suisse et des membres des Sociétés suisses qui en feraient la demande, et par une lettre en date du 15 mai, M. Pallain, directeur des Douanes, vient de l’informer qu’à la suite d’une entente avec le gouvernement fédéral, M. le ministre des affaires étrangères lui a fait connaître que les cyclistes suisses pourront rentrer en France sur simple présentation de leur carte de sociétaire.
  - La mise en application de cette mesure est imminente.
  - Même succès près de l’administration du Grand-Duché du Luxembourg.
  - Nous aurons désormais libre entrée dans cette pittoresque contrée sur présentation de la carte d’identité, et par une lettre en date du 16, la direction des Douanes françaises a donné les instructions nécessaires pour que la réciprocité soit accordée aux touristes et excursionnistes, membres du Touring-Club habitant le Luxembourg, ou membres de Sociétés luxembourgeoises. .
  - *
  - * *
  - Sur la demande du Président du Touring-Club de France, la direction des Douanes suisses, par décision en date du 21 mai, a étendu a tous les bureaux de douanes de la Suisse le ré gime de l’entrée sur simple production de la carte de sociétaire adopté en faveur des touristes et primitivement restreint à la frontière franco-suisse.
  - *
  - La journée du 18 juin devra être marquée d’une croix blanche sur la calendrier vélocipé-dique.
  - Tandis que M. Lépine adressait ses instructions rédigées dans un esprit si progressif et si parfaitement équitable en môme temps pour l’exécution de son ordonnance, notre éminent et sympathique directeur des Douanes, M. Pallain, décidait que les membres du Touring-Club de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Belgique et des Sociétés vélocipédiques belges, venant exeursionner en France seraient dispensées de la consignation des droits et admis en France sur simple présentation de leur carte d’identité.
  - Cette très libérale décision est le corollaire d’une mesure analogue prise, il y a quelque temps déjà, par l’administration belge à l’égard des membres du Touring-Club de France et des Sociétés françaises allant exeursionner en Belgique.
  - * *
  - Dans sa séance du 29 mai, le Conseil d’administration du Touring-Club a voté l’inscription au budget d’un crédit de 2,000 francs pour défense des intérêts des sociétaires (frais judiciaires, etc.), ainsi que l’institution de médailles d’honneur en faveur des titulaires des postes de secours, établis par ses soins, et qui se seront signalés par leur dévouement.
  - Ce sont là d’excellentes mesures auxquelles nous ne pouvons qu’applaudir.
  - ***
  - Le Touring-Club vient de publier huit nouveaux itinéraires embrassant toute la Bretagne.
  - Trente autres viennent d’être livrées â i’im-pression.
  - Le nombre total de ces itinéraires délivrés aux sociétaires contre le seul paiement des frais (0 fr. 05) se trouvera porté ainsi à 195.
  - -k
  - •¥• ¥
  - En vertu d’instructions récentes, les barrières des passages à niveau de la ligne de Gretz à Sézanne devaient rester constamment fermées et n’ètre ouvertes qu’a la demande des passants; d’autre part, les portillons sont établis de telle sorte qu’on ne peut y faire passer une bicyclette.
  - A la suite d’une réclamation dont le Président du Touring-Club a saisi la Compagnie de l’Est, celle-ci a bien voulu rapporter les nouvelles instructions et décider que, comme auparavant, les barrières resteraient normalement ouvertes et ne seraient fermées qu’avant le passage des trains.
  - * *
  - Sur la demande de M. Max Vincent, conseiller municipal et vice-président du T. C. F., M. Lépine, préfet de police, membre d’honneur du Touring-Club, toujours plein de sollicitude pour les cyclistes, vient de donner des instructions à M. Gaillot, directeur de la police municipale, pour l’inviter à envoyer aux officiers de paix une circulaire leur rappelant que les gardiens de la paix ne doivent pas dresser de procès-verbaux aux cyclistes qui ne seraient pas porteurs de la carte de circulation.
  - M. Lépine estime, en outre, qu’il considérait comme parïaitement suffisante et conforme à l’ordonnance de 1874, la lanterne vénitienne.
  - Enfin, M. Lépine insiste auprès du Ministre de l’Intérieur, pour que le projet 'Je règlement très libéral, qu’il a préparé pour la réglementation de la circulation cycliste dans les rues de Paris, les promenades* et le département de la Seine, reçoive à bref délai l’approbation ministérielle.
  - MM. Descubes, député de la Corrèze, et Max Vincent • se proposent d’aller demander à M. Barthoù, ministre de l’intérieur, d’autoriser enfin la publication de la nouvelle ordonnance préparée par M. Lépine, qui donne satisfaction aux desiderata des cyclistes et qui est impatiemment attendue par eux.
  - Assurances individuelles et sportives contre les accidents de toute nature, ainsi que de la responsabilité civile à l’égard des tiers.
  - Avantages aux membres du T. C. F. et de Y Automobile-Club.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
  - GorrespoManee
  - De notre correspondant de Marseille :
  - Dimanche 31 mai, gros succès pour le Jeu du Touring-Club, organisé par la réunion des membres do Marseille ; 80 joueurs y prenaient part. A midi, banquet suivi d’un concert intime. Le soir, la rentrée, nvec tous les joueurs munis de leur brassard et d'une oriflamme* a été fort remarquée. En somme, exceiledte journée dont tout le monde gardera longtemps le souvenir*.
  - Prix : 1er Decran; 2e Boyer; 3S Platon; 4U Cro-zet-Noyer ; 5e Laune; 6e Tissot; 7k Gafibaldi ; 8e tandem Allard frères ; 9° Mauriil ; 10° tandem Pantaloni-Perrin.
  - Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8», 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix broché, 5 francs; cartonné, 6 francs. — J. Fritsch, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris.
  - La rapidité avec laquelle l’industrie de la locomotion automobile s’est développée en France donne à cet ouvrage un caractère de haute actualité. Le but de l’auteur a été de donner un exposé complet, clair et précis, des résultats si brillamment acquis dans la construction des automobiles ; la lecture de son ouvrage permettra à tous ceux que la question intéresse de juger de la valeur et des applications possibles des divers systèmes existants.
  - Dans la première partie de son livre, l’auteur rappelle les principes fondamentaux sur lesquels sont basés les divers genres de moteurs utilises sur les voitures sans chevaux. Dans la seconde partie, il passe à l’examen des divers automobiles : automobiles à vapeur, à pétrole, à air comprimé, à l’électricité ; il discute la valeur de chaque système d’après les principes qu’il a établis dans la première partie, et signale leurs qualités ou leurs défauts.
  - Cet ouvrage est le premier sur cette nouvelle branche de la mécanique; il vient combler d’une façon magistrale la lacune qui existait à ce sujet. Les constructeurs et les mécaniciens y trouveront des renseignements précieux et bien Coordonnés; les automobilistes un guide sàr et éclairé. Le livre de M. Farman deviendra le ' Vade-mecum de tous ceux qui s’intéressent directement ou indirectement aux progrès de l’automobilisme.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que, par suite d’une convention spéciale, il leur suffira d’envoyer leur nom et leur adresse au MONITEUR MEDICAL, 42, rue Poissonnière, Paris, organe de vulgarisation médicale et scientifique, pour recevoir ce journal pendant 3 mois, à titre gratuit. Et nous leur rappelons que chaque exemplaire donne droit à une
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  - ET DES SCIENCES QUI S’Y RATTACHENT Directeurs : Georges Besancon, et Wilfrid
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  - Rédacteur en chef : Emmanuel Aimé.
  - L'Aèrophile, qui compte quatre année d’existence, est publié avec la collaboration des principaux savants français et étrangers.
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  - L’Aérophile' est ouvert à tous pour le développement d’un, plan, d’une idée, d’une invention qui pourraient être utiles au progrès de la locomotion aérienne et des sciences qui s’y rattachent.
  - L’Aérophile s’adresse à tous les amis du progrès, même à ceux, et nous osons dire surtout à ceux que.l’étude si attrayante de la navigation aérienne n’a pas encore conquis.
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- - Troisième Année. — N° 10.
  - 15 Juillet 1896
  - BETDE des V01TDRES et TlDCDlES HfCAHIQDES, pollide sons le HAUT PATROHAGE le TOURIHG-CLtB île FMJCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1• La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans ia locomotion;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifiard.
  - Sir DAVID SALOMONS, Bart
  - Membre du Comité de l’Automobile-Club de France
  - Au moment où les invités de Sir David Salomons se rendent aux réceptions de Londres et de Tunbridge Wells, nous aurions désiré saisir une si heureuse occasion de publier son portrait en tète de \& Locomotion Automobile.
  - Toutefois, nous attendrons d’être de retour de ces manifestations solennelles du progrès automobile,dont nous donnerons le compte rendu détaillé, pour présenter la biographie de l’homme qui a voué sa vie au triomphe d’une idée et qui préside, avec tant de mérite et de désintéressement, à l’évolution particulièrement laborieuse de la locomotion moderne en Angleterre.
  - Avant d’écrire, nous voulons éprouver la vive impression de ces fêtes où va se trouver réunie l’élite du monde automobile, dans un pays encore interdit auxhorseless carriages ; nous voulons voir l’effet produit sur l’opinion par cette imposante protestation contre des lois surannées dont l’application, ridiculement prolongée jusqu’à notre époque malgré le zèle déployé par sir David Salomons pour les faire abroger, restera dans l’histoire comme un exemple légendaire de ce qu’une aveugle routine peut opposer de résistance à l’initiative intelligente, et du temps que l’inertie des uns fait perdre à l’activité des autres. E. A.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DE 3A° 1©
  - Sir David Salomons, E. A,
  - Nouvelle Voiture automobile Duryea, Maril-
  - LIER ET ROBELET.
  - Sur l’Esthétique des Voitures automobiles
  - Paul Arène.
  - Voitures automobiles pour Tramways, P. Guê-eon.
  - Les Clubs Automobiles : Automobile - Club de France ; Automobile-Club Belge.
  - Graissage des Voitures automobiles.
  - Liste des brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile ; Franco (suite), MM. Ma-
  - RILLIER EfT ROBELET.
  - Informations et Nouvelles.
  - Communications du T. C. F.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Noirolle Toiture automobile Duryea
  - M. Charles Duryea, le vainqueur bien connu de la course de Chicago, ingénieur à Peoria (Etats-Unis), vient de faire breveter une nouvelle voiture automobile dont nous donnons lès dessins ci-contre, et qui comporte diverses dispositions susceptibles d’intéresser les nombreuses personnes qui s’occupent en France d’automobile.
  - Nous allons donc donner la description des divers organes de cette voiture en nous référant aux dessins ci-contre.
  - La figure 1 est une coupe longitudinale dans le véhicule, pour permettre de voir l’ensemble du mécanisme.
  - La figure 2 est une vue en plan, la caisse de la voitùre étant supposée enlevée.
  - La figure 3 représente la vue d’avant.
  - La figure 4 représente une vue en perspective du support servant à porter la machinerie.
  - La figure 5 est, à plus grande échelle, une coupe verticale et longitudinale dans le mécanisme de changement de vitesse.
  - Les figures 6 et 7 représentent differentes positions des organes de changement de vitesse.
  - Dans ces figures, A est la caisse de voiture qui est montée par des ressorts B2 sur un châssis B portant tout le m icanisme.Ce châssis se termine à sa partie postérieure par des coussinets a, qui son t adaptés à l'essieu moteur D des roues d’arrière. Quant à l’essieu d’avant E, il est relié par son centre au cadre B, au moyen du boulon b, de telle sorte qu’il peut tourner dans’Ie plan
  - vertical. Les roues cl sont articulées sur l’essieu E au moyen de vis à pivot C, de façon que les points de contact de ces ro<ues avec le sol se trouvent sur le prolongement des axes d’articulation des dites roues sur l’essieu (fig. 3), oette disposition ayant pour but d’éviter la déformation des roues au moment de la rencontre d'un obstacle et de faciliter en même temps les manœuvres relatives à la direction du véhicule.
  - Les chapes h, qui sont solidaires des fusées g, sont venues de fonte avec des leviers i réunis par une tringle P et cette dernière est reliée au bras P qui traverse une mortaise se trouvant à la base de l’arbre de direction j. Comme on le voit (fig. 2), les leviers i sont inclinés suivant le même angle d’environ 30 degrés par rapport au plan des roues, mais il est facile de se rendre compte, à l’inspection du dessin, que pour un môme déplacement de la tringle i2 la roue qui se trouve du côté vers lequel tourne le véhicule, aura un déplacement beaucoup plus considérable que celui de l’autre roue, pela dans le but de faire coïncider autant que possible les prolongements des fusées sur un même point afin d’empêcher les roues'de riper en tournant.
  - L’essieu d’arrière D est actionné par le moteur A au moyen de l’arbre manivelle J qui commande l’arbre K et par suite l’arbre L, dont le pignon M engrène avec la roue G calée sur l’essieu D.
  - L’arbre manivelle J possède â son extrémité un pignon d’angle N engrenant avec deux autres pignons coniques dont l’un O est fou sur l’arbre K et l’autre P est claveté sur le dit arbre. Ces deux pignons, naturellement, tournent en sens inverse.
  - Ce même arbre K porte, folles sur lui, trois roues dentées, l, m et n, de diamètres différents, lesquelles engrènent avec des roue l2 ?n2 et n2 calées sur l’arbre L. Les moyeux des roues l, m et n forment les parties femelles de manchons d’embroyage dont les coulisseaux ll, et n* forment les mâles. Ainsi l’arbre Iv, tournant constamment par son pignon P, transmettra le mouvement à l’essieu d’arrière par l’intermédiaire de celle des roues l, m ou n qui sera embrayée.
  - Le moyeu du pignon o peut aussi s’embrayer avec le coulisseau o' qui glisse sur
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - la douille e de la roue l, de telle sorte que lorsque le coulisseau o' embraye le pignon 0, ce dernier tourne en arrière et par suite la roue L2 l’arbre L et l’essieu D, et cela indépendamment de l’arbre K qui tourne toujours dans le même sens.
  - Chaque coulisseau a1, ll, o1 etm* est commandé par une équerre à fourche lk mk nk et ok tournant sur la barre Q (fig. 1), chaque équerre possédant un galet o2 qui vient s’appuyer sur la tringle R qui peut se déplacer longitudinalement et possède des
  - Nouvelle voiture automobile Duryea.
  - '
  - bossages æ et z servant à actionner l<es équerres d’embrayage.
  - Dans la figure 5, le bossage æ appuie sur 1 équerre lk qui donne la plus petite vitesse. Si maintenant on déplace la barre R vers la gauche, le bossage æ abandonne l’équerre D hui se relève sous l’action du ressort o\ tandis que le bossage 5 vient se mettre en
  - prise avec l’équerre mk (fig. 6) qui donne la moyenne vitesse. Si l’on déplace encore un peu la barre R vers la gauche, le bossage æ vient en prise avec l’équerre nk (fig. 7) et l’on obtient la plus grande vitesse par suite de la différence de diamètredes roues net ns.
  - Si maintenant nous supposons que la voiture marche à sa plus grande vitesse et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’à ce moment l’on veuille renverser la marche, il faudra repousser la barre R complètement vers la droite, de façon à amener le bossage x en prise avec le galet de l’équerre oh qui fait ainsi mouvoir la voiture en arrière à la vitesse la plus faible.
  - Tout le mécanisme est supporté par un châssis rectangulaire S dont les bras S2 sont
  - montés sur l’essieu d arrière D. Ce châssis est traversé par un bâti T dont les extrémités sont fixées à la caisse A et* qui porte l’arbre de command e K, ainsi que l’arbre manivelle J dépendant avec son volant <7* du cylindre moteur H, qui est soutenu par le ressort B2.
  - La barre Q qui supporte les équerres
  - -y:
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  - >* 7 y
  - d’embrayage est portée par les bras S* dont les crochets S6 servent de guides, à la tringle de bossage R qui roule sur des galets a2 Cette tringle R est manœuvrée au moyen d’un levier uv? (fig. 1 et 4) tournant autour de l’axe u2 et relié à sa base par une tringle uu, laquelle tringle est réunie à la barre w par une tringle n traversant l’axe tubulaire/ de la direction et par une équerre U.
  - La barre w est articulée en son milieu sur le support en gouttière y6 faisant corps avec l’axe tubulaire y, de telle sorte que la barre w peut être élevée ou abaissée pour
  - changer la vitesse, indépendamment de l’axe y, mais est obligée de tourner avec lui dans les virages.
  - J&#6.
  - Le moteur H à gazoline est alimenté par le réservoir w placé sous le siège.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Enfin le système est complété par un dispositif de mise en marche consistant en une manivelle K5 fixée à l’extrémité de l’arbre K et placée sous la ma:n du conducteur.
  - Marillier et Robelet,
  - Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et h l’étranger, Boulevard Bonne-Nouvelle, 42, Paris.
  - Sur l’EsMip
  - DES VOITURES AUTOMOBILES
  - «Au moment des fêtes automobiles de Belgique et d’Angleterre, nous sommes heureux de reproduire l’article très humoristique ci après, publié par le Journal qui est, comme chacun sait, dirigé par un « chauffeur » des plus sympathiques, notre collègue Fernand Xau.
  - — Non, s’écria le vieux Jean-Marc, statuaire, potier d’étain et théoricien épris de modernité, en se laissant tomber de tout le poids de son indignation sur une chaise qui cassa, non ! jamais les Français ne deviendront un peuple artiste.
  - Je poussai vc-rs lui une autre chaise.
  - — Hé là ! Jean-Maro, que t’arrive-t-il ?
  - — Il m’arrive qu’à deux pas d’ici, tout à l’heure, j’ai eu le malheur de croiser une voiture automobile.
  - — Qui t’a écrasé ?
  - — Pas du tout! Seulement, comme j’étais en fiacre, le cheval, surpris, s’emballa, aussitôt arrêté, d’ailleurs, par un courageux sergent de ville.
  - — Et alors ?
  - — Et alors, mettant pie '• à terre, j’ai serré la main au sergent do ville, puis j’ai embrassé le cheval... Tu as beau rire : je l’ai embrassé! parce qu’il venait, noble bête, de me prouver que ses pareils ont, plus que nous, le sentiment esthétique.
  - Je suis habitué de longue date aux paradoxes de Jean-Marc. Celui-ci pourtant m’étonna.
  - — Ainsi, d’après toi, les chevaux ?...
  - — Ecoute un instant, tu vas comprendre!
  - Sache d’abord qu’au moment de notre rencontre, l’automobile en question allait doucement son petit train, sar s fracas aucun, ni fumée.
  - Ce n’est donc pas, comme on pourrait croire, l’abominable bruit de ferraille dont
  - s’accompagnent à l’ordinaire ces engins nouveaux, qui a effrayé le cheval. Non ! mais bien plutôt, tiens-t’en assuré, l’aspect hétéroclite, anormal et barbare que leur donnent les ingénieurs.
  - J’approuvai d’un signe de tête.
  - — Sans médire d’aucun corps d’état, voyons par quelle étrange folie le problème étant d’établir un véhicule destiné à marcher sans cheval, ces messieurs le conçoivent-ils exactement le même que si un cheval ou deux chevaux devaient s’atteler devant ?
  - Cela ne te parait-il point la négation même de l’art et de son principe fondamental qui est de revêtir tout produit du travail humain, soit marmite, soit cathédrale, soit voiture automobile, d’une forme appropriée à sa fonction?
  - Nos anciens connaissaient ces choses, ils ont voulu et su créer. Mais aujourd’hui les procédés sont plus simples.
  - Vous voulez une automobile ? Parfait! Au lieu de se fatiguer l’imagination, on va prendre le premier fiacre à galerie venu, couper brancards et avant-train et mettre dedans un tournebroche.
  - De là ces camuses machines d’allure inquiétante et larvaire qui, vision de cauchemar, s’en vont cheminant sur le ventre comme des escargots décapités.
  - Et les Parisiens admirent, tandis que les chevaux restent seuls à protester.
  - Il y avait pourtant, avec ce thème, une occasion superbe offerte aux inventeurs de faire du nouveau, et de manifester leur génie.
  - Mais quoi, le goût s’en va, l’imagination semble morte. Habitués à la laideur, elle n’offense plus nos yeux.
  - Ce n’est pas que les bons ouvriers manquent. Nos artisans restent les dignes successeurs de ceux dont l’inépuisable invention et l’avatique tour de main créèrent au dix-huitième, au dix-septième siècles, pour ne pas remonter plus haut, tant de merveilles ; et, malgré l’envahissement de l’anglomanie, la France brille toujours au premier rang dans la difficile entreprise de fondre et ciseler le métal, de colorer le verre et l’émail, de travailler le bois ou de tisser la laine, bref, de transformer la matière brute en mille et mille objets utiles par destination, "*nais beaux d’une beauté logique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Malheureusement, cet art renouvelé se confine aux intérieurs, il ne descend pas dans la rue; et tels millionnaires ou milliardaires qui vivent chez eux, entourés des plus rares chefs-d’œuvre, prennent un vif plaisir, sous prétexte d’automobilisme, à circuler au soleil de nos boulevards, parmi les foules élégantes, dans d’incohérents wagonnets dont rougirait, certes, en province le plus humble train de la plus humble-li-. gne d’intérêt local.
  - Si pourtant ils voulaient — comprenant que, dans une existence élargie par la richesse, ennoblie par le luxe, tout doit être un, harmonieux, et s’inspirant de ce que les grands seigneurs et les grandes dames de jadis ont trouvé ou su faire trouver pour leurs chaises à porteurs et leurs carrosses
  - — oui ! s’ils voulaient à ce sujet solliciter l’émulation des artistes, que d’ingéniosités éveillées, quelle éclosion de modèles !
  - Mais peut-être un jour voudront-ils !
  - En attendant, le gouvernement, ou mieux le Conseil municipal, gardien de l’honneur de nos rues, ne pourrait-il pas instituer un concours pour les automobiles les plus belles et les mieux ornées.
  - A Bruxelles, chaque année, la municipalité distribue des prix de façade, et c’est pour cela que les quartiers neufs de la vieille cité brabançonne offre aux regards charmés du voyageur le pittoresque développement de toutes cas charmantes maisons en pierre bleue,.minuscules palais qui, par la grâce de l’ensemble et le fini du détail, semblent destinés a loger des princes-
  - ’es de contes de fées.
  - Dans Paris même, o*û pourtant sévit l’architecture utilitaire des odieuses boîtes à mouches plus généralement connues sous le nom d’immeubles de rapport, une Société de gens de goût s’est donné pour mission
  - — du moins je me le suis laissé dire— d’encourager l’ornementation florale des fenê-nêtres et des balcons ; et c’est pour cela que l’on rencontre encore, rivalisant de fraîcheur et d’éclat! tant de jardinets suspendus, triomphe de Jenny l’ouvrière.
  - Un concours pour automobiles obtiendrait parèil résultats.
  - Seulement, il faut se hâter, car l’industrie marche grand train et l’Art, s’il ne se presse pas, risque fort de rester en route.
  - A l’ouvrage donc, les amoureux des ri-
  - ches couleurs et des nobles lignes , voici le moment — moment qui, peut-être ne se présentera plus, — de marier et combiner dans un ensemble original vraiment moderne, les laques, les émaux, les métaux, les étoffes.
  - Et, puisque un siècle nouveau commence où la machine, devenue l’universel serviteur, doit, en attendant de libérer l’homme, rendre au grand air des pâturages, « la plus belle conquête que l’homme ait jamais faite », comme dit M. de Buffon qui, au contraire de M. Jourdain, écrivait en vers sans le savoir; puisque la poussière des routes que ne parcourent plus commis voyageurs ni rouliers a perdu cette fine odeur de vanille due à la torréfaction, opérée par le soleil, des grains d’avoine incomplètement digérés; .et puisque bientôt, dans Paris, il n’v aura.pas plus de chevaux que'sur nos routes nationales, tâchons au moins de les remplacer dignement.
  - Non ! vois-tu d’ici, continuait Jean-Marc, ivre de sa propre parole et dessinant du pouce, dans l’air, d’imaginaires tracés, vois-tu d’ici nos boulevards, nos promenades sillonnés en tous sens de carrosses d’un nouveau, genre, — galères plutôt que carrosses, — dorés comme des bucentau-res, un emblème scuipté à la proue comme les vaisseaux de Pujet, qui, par la sveltesse du gabarit, évoquerait, une sensation de courses rapides, et par l’infinie diversité d'une décoration appropriée et symbolique, fastueuse pour le banquier, plus sobre quoique luxueuse encore pour le gentilhomme ou le haut bourgeois, à la fois discrète et voyante pour l’essaim roux des courtisanes, avec je ne sais quoi de mystérieux inspirant le désir de furtifs voyages à Cythère , révéleraient au premier coup d’œil l’état et les goûts de leurs possesseurs ?
  - Vois-tu d’ici un retour du Bois, à l’heure où le soleil couchant, par derrière l’Arc de Triomphe, embrase les Champs-Elysées d’un flamboiement de pourpre et d’or !....
  - Le bon vieux Jean-Marc s’était tu, souriant, perdu dans son rêve; et je n’ajoutai pas une parole, par crainte de troubler le rêve moderniste de Jean-Marc.
  - Paul Arène.
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  - Toitures automobiles pour tramways
  - (Suite)
  - Lignes à erémaillères. — Par leur faible longueur, leur exploitation par voitures automobiles et l’établissement de la voie dans les rues mômes des villes, quelques-unes des lignes à crémaillères installées' dans ces trente dernières années sont des lignes de tramways plutôt que de chemins de fer.C’est
  - pour cette raison que nous donnerons ici la description de ce mode de traction.
  - L’idée d’employer la crémaillère à obtenir une adhérence artificielle dans les locomotives, est due à Blenkinsop, propriétaire des mines de charbon de Middleton, près de Leeds, en Angleterre, qui croyait, comme les ingénieurs de son temps (1), que la seule adhérence des roues aux rails de la voie par l’effet du poids de la machine était insuf-
  - Funiculaire électrique à voie à crémaillère.
  - Usante pour permettre la remorque de trains un peu lourds.
  - Partant de cette idée, il fit construire, en 1811, une première locomotive la « Blenkinsop », reproduite ensuite à plusieurs exemplaires, et qui comprenait entre les roues porteuses, dans l’axe longitudinal du châssis, une roue dentée, laquelle engrenait avec une crémaillère placée entre les rails de roulement.
  - Ces locomotives, les premières ayant fait un service régulier, remorquaient en palier ane charge de 91 tonnes, â la vitesse de
  - 6 kilomètres à l’heure — résultat remarquable pour un début.
  - On reconnut dans la suite que l’adhérence seule des roues porteuses pouvait suffire, sur les lignes à faibles déclivités, pour la remorque des trains les plus lourds, en accouplant ces roues entre elles et en augmentant en proportion le poids de la machine.
  - (1) Déjà en 1804, Richard Trévithick et Andrew Vivian, qui les premiers firent marcher une locomotive sur rails, avaient garni d’aspérités et de rainures transversales la jante de leurs roues,, dans la crainte de manquer d’adhérence.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Sur la plupart des lignes de nos grands réseaux, les rampes n’ont pas une inclinaison supérieure à I0ram par mètre ; sur peu d’entre elles cette déclivité atteint 15mm, et les lignes d’Auvergne sont à peu près seules à avoir des rampes atteignant 30mm (1).
  - Les rampes de 12mm réduisent de 45 à 50 0/0 la charge utile qu’il est possible aux machines de remorquer sur les lignes dites de niveau, celles de 20,nm de 65 à 70 0/0, et celles de 30rain de près de 80 0/0, les locomotives ne remorquant plus alors qu’un poids un peu supérieur au double du leur.
  - Sur les ligneç de chemins de fer à voie étroite, pour établir une voie bon marché, on emploie couramment des rampes de 20 et même 25min, et plus rarement de 30 et 35mm> Même pour ce dernier chiffre, l’utilisation de la locomotive est bien faible, son poids propre devant être la moitié de celui du train.
  - Au contraire, avec la crémaillère, la locomotive peut être relativement légère, et pour remorquer sur une forte rampe le même poids qu’une locomotive à adhérence, elle a besoin d’être beaucoup moins puissante et moins lourde encore, proportionnellement.
  - Ainsi, sur le chemin de fer à crémaillère qui relie le chemin de 1er de l’Est à la ville de Langres, et qui comporte une rampe de 172mm par mètre, une locomotive du poids de 15 tonnes 6 suffit à remorquer un train de 12 tonnes 5.
  - Si on évalue la résistance des voitures en palier à 4 kg. par tonne, et celle de la locomotive à 8 kg., on trouve que cette dernière doit, pour démarrer le train, développer un effort de traction de 5,008 kg. : 15,6 (8 + 172) -f 12,5 (4 -f 172).
  - Il serait à peu près impossible d’exploiter cette ligne par une locomotive à simple adhérence, car son poids devrait être de 110 tonnes pour une adhérence au 1/5, chiffre cependant très favorable, puisqu’on ne compte habituellement que 1 /6e ou l/7e.
  - L’effort à développer pour remorquer le train serait alors de 110 (8 -j- 172) -f- 12,5 (4 -f-172) = 22,000 kg., correspondant bien,
  - (1) Cependant, la ligne d’Enghien à Montmorency comporte une rampe 45mm par mètre.
  - en effet, avec une adhérence de l/5e à un poids de la locomotive de:
  - 22,000 x 5 = 110.000 kg.
  - Avec une adhérence au quart, qu’on estime ne pouvoir être dépassée, le poids de la locomotive serait encore de 31 tonnes 5, soit plus du double de celui de la locomotive à crémaillère.
  - Quant à la descente sur une pareille pente de 1720/0, elle serait tout à fait dangereuse avec des locomotives ordinaires; elle s’effectue au contraire normalement sur les lignes à crémaillère, la machine faisant naturellement frein par son engrènement avec la crémaillère ; d’ailleurs, un frein à air, agissant sur les pistons moteurs à la façon de la contrevapeur dans les locomotives ordinaires, suffit à obtenir les ralentissements désirables et même l’arrêt total :
  - — Sur les lignes de tramways, des rampes de 60 et 80 0/0 peuvent être gravies par des voitures automobiles munies de moteurs à vapeur ou à air semblables à ceux des locomotives de chemins de fer, mais il ne serait pas prudent d’aller au-delà, pour la descente également.
  - — L’idée de Blenkinsop, dont les machines marchaient encore en 1834, fut reprise vers 1860 par M. Riggenbach, chef de service de la traction du chemin de fer Central-Suisse;, après divers essais il prenait, en 1863, un brevet pour un « nouveau système de voie et de locomotives destinées au franchissement des montagnes. »
  - La première ligne construite d’après ce système est celle de Vitznau au Righi, qui présente des rampes atteignant jusqu’à 250mm d’inclinaison par mètre. Des essais furent faits, dès le 21 mai 1870, sur une partie de la ligne, mais celle-ci ne fut ouverte à l’exploitation qu’un an après.
  - Déjà, en août 1868, on avait mis en service une autre ligne à crémaillière, celle du Mount-Washington, dans l’Etat de New-Hampshire, aux Etats-Unis, — qui avait été construite par l’ingénieur Sylvestre Marsh.
  - Depuis, près de quarante lignes à crémaillière (chemins de fer et tramways) ont été construites en Europe, en Asie et en Amérique, d’après le système de M. Riggenbach, sans compter celles établies par d’autres ingénieurs.
  - Dans le système Riggenbach, la crémail
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - lière consiste en une échelle en fer couchée au milieu de la voie, et dont les montants sont des fers en ] et les échelons des fers trapézoïdaux, rivés dans les montants, et espacés de 10 centimètres environ d’axe en axe.
  - La locomotive est le plus souvent du système dit « mixte », qui permet l’utilisation simultanée de l’adhérence et de la crémaillère. Les roues d’entées et les roues porteuses y sont également roues motrices ; l’arbre de la roue dentée reçoit d’abord l’action du mécanisme, qu’il transmet aux roues porteuses par l’intermédiaire de billes d’accouplement.
  - Ce dispositif permet de ne faire usage de la crémaillère que sur les parties de la ligne en rampes supérieures à 25 ou 30 m/'m; sur les autres parties, la locomotive fonctionne simplement par adhérence.
  - La figure A représenté"une voiture automobile , pour ligne à crémaillère, qui figurait à l’Exposition de 1889, où on l’avait placée sur une partie de voie ayant l’inclinaison et la disposition du chemin de fer dq Mont-Pilate — ou du Pilate, comme l’on dit plus simplement — pour l’exploitation duquel elle avait été construite.
  - Cette ligne, dont la longueur est de 4,295 mètres, offre une succession de rampes qui atteignent jusqu’à 48 m/m par mètre; les courbes ont de 80 à 100 mètres de rayon, la largeur de la voie est de 80 centimètres.
  - La crémaillère est placée dans l’axe des rails de roulement et dans un plan légèrement supérieur à ces derniers. Elle est formée de barres dentées posées de champ et reliées dos à dos à un rail central, lequel est lui-même fixé sur des traverses à T encastrées dans la maçonnerie de la plateforme.
  - Deux pignons à axe vertical, mis en mouvement par le mécanisme du moteur, engrènent avec ces crémaillères, et produisent ainsi la translation de la voiture.
  - Celle-ci est portée par quatre roues de petit diamètre, sans boudin; la direction est donnée par deux pignons moteurs, placés à la partie inférieure de la voiture, comme le montre le dessin, et par deux autres pignons semblables placés sous la partie supérieure de la caisse et qui servent seulement de guides.
  - La chaudière est plaoée à la partie infé-
  - rieure de la voiture, transversalement à la voie, afin d’occuper le moins de place possible ; elle est timbrée à 12 kilogrammes.
  - En charge, la voiture pèse 10.500 kilog. Elle est munie de quatre freins différents : deux à mains, qui peuvent être actionnés par le mécanicien et par le conducteur; — un frein à air comprimé — et un frein automatique qui agit par friction sur la paire supérieure des roues dentées, dès qu’à la descente la voiture dépasse lm30 par seconde, soit 4 kilom. 7 à l’heure.
  - Funiculaire électrique, à voie à crémaillère, du Bürgenstock, près Lucerne (Suisse). — L’ouverture à l’exploitation de cette ligne, établie par MM. Buoker et Durrer, s’est faite en 1887. Sa longueur totale est de 936 mètres, et la différence d’altitude de ses deux points extrêmes de 440 mètres, ce qui lui donne une inclinaison moyenne de 47 m/m par mètre. Quant à la rampe maximum, elle atteint 57 ra/m d’inclinaison par mètre.
  - La force motrice est fournie par une chute de la rivière l’Aa, à 4 kilomètres du sommet de la ligne; une turbine y actionne deux dynamos générateurs système Thury, de 30 chevaux de force chacun.
  - Le courant électrique, produit à une tension de 1,400 volts, est distribué par une ligne aérienne, à deux moteurs électriques de 25 chevaux, reliés en série, et qui actionnent , à leur tour, par l’intermédiaire d’engrenages, le tambour sur lequel s’enroule le câble de traction.
  - Ces moteurs mettent aussi en mouvement une dynamo servant à l’éclairage de l’hôtel de Bürgenstock, et un autre moteur électrique commandant une pompe qui élève à 300 mètres l’eau potable nécessaire à l’hôtel.
  - Les voitures servant au transport des voyageurs sont à 24 places.
  - La voie, de la largeur de 1 mètre, comprend en son milieu une crémaillère double du système Abt, formée de deux barres dentées posées à plat. Les dents ne correspondent pas entre elles, ce qui fractionne l’entrée en fonctions de l’engrenage et diminue par conséquent les chocs.
  - Ce système permet aussi l’utilisation simultanée de l’adhérence et de la crémaillère, ou seulement de l’un ou de l’autre de ces deux modes d’avancement. Ainsi, lors-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que la ligne à exploiter comporte des paliers ou des pentes de faible déclivité sur lesquelles l’adhérence seule suffit, la voie ne comporté pas decrémaillière sur les parties à forte déclivité et pour faciliter l’en-grènement des dents, la crémaillère se trouve soutenue — à l’extrémité par laquelle se fait l’entrée des voitures ou machines, et sur une longueur de trois mètres par des ressorts permettant son abaisse, ment autour d’un axe horizontal qui rattache cet élément mobile au, reste de la crémaillère.
  - Le pas de cette partie supendue se trouve un peu plus faible que celui du restant de la crémaillère ; de la sorte, si à l’entrée de la voiture sur cette section les dents du pignon ne correspondent pas exactement à celles de la crémaillère, celle-ci s’affaise sur ses ressorts, et la différence des pas ne tarde pas à produire l’engrènement.
  - — Lorsque la ligne à exploiter à une plus grande longueur, on peut la partager électriquement en plusieurs sections indépendantes les unes des autres et reliées seulement à la même dynamo génératrice par la ligne de transport du courant, Chaque section a alors son câble propre, dont le poids à remorquer est de la sorte bien diminué ; cette disposition permet aussi d’atténuer l’influence fâcheuse des courbes, en môme temps qu’elle donne plus de facilités pour le tracé de la ligne.
  - Chaque section comporte une station réceptrice pourvue d’une dynamo dont la puissance est proportionnée à l’inclinaison et à la longueur de la pente qu’elle dessert.
  - Pour terminer cette petite notice, nous indiquerons deux autres moyens qui ont été employés temporairement pour augmenter l’adhérence de locomotives.
  - Au percement du Mont-Cenis, M- Fell, utilisant d’abord pour l’adhérence le poids total de la machine, portée sur quatre roues de 0 m. 85 de diamètre, obtenait le complément d’adhérence nécessaire au moyen d’une pression de la vapeur exercée sur un rail central par l’intermédiaire de quatres autres roues horizontales, mises en mouvement par un mécanicien spécial.
  - Cette machine, d’un poids de 26 tonnes seulement, pouvait remorquer ainsi sur une rampe d’une inclinaison moyenne de 70 mil-
  - limètre par mètres, une charge de 30 tonnes à la vitesse de 18 kilomètres à l’heure.
  - Pour arriver au môme Out, M. Rees, de Baltimore, a imaginé de faire passer un courant électrique entre les roues d’avant et d’arrière de la machine et la partie de la voie comprise entre ces roues.
  - Des expériences ont ôté faites au moyen de ce système sur une partie en rampe de 25 millim. et longue de 13 kilomètres, avec des trains de 45 à 48 wagons, remorqué une locomotive puissante. Lorsqu’on n’utilisait pas le courant élctrique, le train avançait difficilement et s’arrêtait même fréquemment ; le trajet durait plus de 50 minutes. Avec le courant électrique, au contraire, la montée se faisait facilement, sans aucun arrêt, et dans un temps relativement très court : 30 minutes environ. La dépense de combustible était aussi sensiblement moindre que dans le premier cas, parce qu’on n’avait pas de patinage ni de démarrages répétés.
  - Le courant était fourni par une machine dynamo montée sur la locomotive ; la tension est limitée de manière à ne présenter aucun danger, et le mécanicien pouvait cons tater et régler son effet sur l’adhérence des roues.
  - En raison de leur construction, certaines voies peuvent se trouver assez isolées, électriquement, pour se prêter â cette expérience, mais il se pourrait qu’en beaucoup de cas l’essai ne réussît pas en raison de la nature du sol sur lequel est posée la voie.
  - Pierre Guédon,
  - INGÉNIEUR (a. ET M.)
  - (A suivre).
  - Les Clubs Automobiles
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Mardi, 30 juin, réunion du comité de la course Paris-Marseille-Paris.
  - La question des contrôles a été confiée à une commission composée de MM. Récopé, Collin, Varennes, comte de Chasseloup-Laubat.
  - M. Berlier a été nommé par acclamation starter et sera chargé de donner les départs.
  - Le T. C. F. est chargé de créer des comités locaux pour servir d’intermédiaires entre la commission de la course et les municipalités des villes traversées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Des délégués spéciaux, désignés par l’Auto-mobile-Club, organiseront les parcs dans les villes d’étape.
  - Le baron Thénard a été nommé membre de la commission de la course.
  - *
  - * *
  - M. le baron Thénard, membre du Comité de l’Automobile-Club, sé propose de partir prochainement pour Marseille par la route indiquée pour la course de 1,700 kilomètres. Il sera accompagné par M. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées, professeur à l’Ecole nationale des ponts et chaussées et par M. Des-douits, ingénieur en chef de la traction au chemin de fer de l’Etat.
  - Ces savants voituristes vont se livrer à des études intéressantes sur les résistances à la traction ; ils emportent tout un arsenal d’appareils spéciaux, dont quelques-uns fort ingénieux inventés par M. Desdouits, destinés à enregistrer graphiquement les résistances, les vitesses, les paliers, les rampes, les pentes, etc.
  - M. le baron Thénard a déjà commencé à faire l’essai d’un déclivomètre sur la route de Paris à Saint-Germain.
  - Nous rendrons compte à nos lecteurs du résultat des expériences faites sur la base de Paris à Marseille.
  - Raoul VüILLEMOT.
  - A
  - * ¥
  - AUTOMOBILE-CLUB BELGE
  - Les fêtes organisées à Sp»a par Y Automobile Club Belge, ont commencé le 9. Les Automobiles qui participent au concours ont été reçues le soir, à l’Union-Club, par le comte de Hemri-court de Grunne, président de la Commission spéciale des concours de Spa. Une quantité de voitures sont déjà arrivées, d’autres sont signalées pour les concours de samedi. Vendredi, S. A. R. le prince Albert, président d’honneur de l’A. C. B., a honoré de sa présence le concours des Automobiles.
  - Rappelons que le programme du samedi comporte une Course handicap et un Concours d’adresse; celui du dimanche un Longchamp Fleuri et une Lanterne-Parade.
  - *
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  - Bureau technique et commercial de VAutomobile-Club Belge (Société anonyme), 2, rue Belliard, Bruxelles. — Représentation, négociations de brevets, etc.
  - Graissage des Toitures automobiles
  - La question d’obtenir un bon graissage dans les automobiles est une de celles qui offrent le plus grand intérêt, d’autant plus réel que la vitesse de rotation des moteurs est plus grande et le travail qu’on leur demande plus considérable.
  - Parmi les perfectionnements apportés à la construction mécanique, l’un des plus
  - récents et des plus intéressants consiste en la répartition des lubrifiants, à l’aide d’un appareil unique, aux différents organes à graisser d’une même machine. On avait surtout jusqu’ici cherché la solution du cas tout spécial de l’application des graisseurs multiples aux machines des automobiles en construisant des graisseurs basés sur des principes physiques et dont le type le plus parfait ôtait l'oléopolymètre Henry, que nous avons décrit il y a quelque temps.
  - M. Henry Hamelle vient de construire un nouveau graisseur mécanique pour voitures automobiles qui répond aux conditions suivantes :
  - 1° Assurer le graissage de plusieurs points soumis à des pressions différentes et à des frottements inégaux ;
  - 2“ Permettre de régler les divers débits indépendamment les uns des autres, et avec un débit constant pour le même degré de réglage, quelle que soit la température ambiante ;
  - 3° Etre actionné par une transmission élastique, par efforts minimes, et donnant un mouvement régulier, les glissements étant rendus pratiquement nuis;
  - 4° Commencer à fonctionner et s’arrêter avec la machina à lubrifier, sans qu’il soit besoin de l’intervention du conducteur;
  - 5° Obtenir un graissage proportionnel à la vitesse de rotation des parties à lubrifier;
  - 6° Donner la certitude que le graissage se fait normalement, quels que soient la température extérieure et le degré de fluidité de Phuile.
  - Le nouveau graisseur se compose d’une caisse rectangulaire remplie d’huile et bien close. A l’extérieur sont disposés les départs d’huile, et une poulie à gorge servant à commander le mécanisme intérieur. Cette poulie reçoit son mouvement delà machine par l’intermédiaire d’un cordon en cuir ou en boyau.
  - Le mécanismei intérieur se compose d’une série de pompes foulantes placées en charge, sans clapet d’aspiration et donnant de deux à quinze coups par minute. Les essais de cet appareil, aussi bien en ce qui concerne la sensibilité de son réglage que la solidité de son dispositif et la constance de son débit, malgré les plus brutales expériences, ont démontré qu’il répondait complètement aux conditions recherchées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les éléments de ce graisseur peuvent être groupés suivant de multiples combinaisons.
  - Un écueil tout particulier était à éviter dans la conception de ce graisseur; il fallait supprimer, pour les machines à grande vitesse, la proportion directe entre le nombre de tours de la machine et celui de l’arbre excentré. Le mode de transmission adopté permet d’obtenir les rapports de vitesse les plus variés. De par son dispositif, on peut toujours faire donner aux pistons un nombre de coups par minute bien au-dessous de celui limite au-delà duquel le fonctionnement des pompes devient défectueux.
  - Ce graisseur nous semble avoir résolu le problème du graissage multiple et assuré des automobile.
  - Le Vélo.
  - Liste des Brevets fl invendon
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Rorelet, Office International pour l'obtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 248463 — 28 juin 1895 — Dalmas. — Appareil perfectionnant tous véhicules, tels que : bicyclettes, voitures à moteurs en utilisant les trépidations par les cahots de la route.
  - 248499 — 28 juin — Plantard. — Voiture automobile à air comprimé.
  - 248511 — 28 juin — Pagniez. — Application -nouvelle des véhicules automobiles comme moteurs fixes.
  - 248483 — 27 juin — Mûller. — Système de véhicule électro-ynoteur apte à la fois à recevoir sa commande soit d’un trolley, soit d’un accumulateur, à volonté.
  - 248733 — 8 juillet 1895 — Jacquot. — Système de direction par guides pour voitures automobiles.
  - 248841 — 12 juillet — Bœtzel & O’Ku-nan. — Appareil à zigzag pour la locomotion sur routes, rails, ainsi que pour la lo-
  - comotion fluviale, maritime, sous-marine, aérienne.
  - 248990 — 18 juillet — Lontzhy. — Bicyclette actionnée alternativement ou simultanément par un moteur et par les pieds.
  - 249207 — 26 juilet — Richard. — Application de l’acétylène à la mise en marche des voitures automobiles, bateaux, etc.
  - 249589 — 13 août — Keller. — Voiture automotrice munie de rails annulaires.
  - 249702 — 19 août — Conti. — Système de voiture automobile à air comprimé.
  - 249981 — 30 août — Ollivier. — Cab automobile.
  - 250175 — 10 septembre — Duncan, Su-berbie & Michaux. — Moteur à pétrole.
  - 250202 — 10 septembre — Erben. — Perfectionnements aux voitures actionnées par un moteur.
  - 250270 — 17 septembre — Girard. — Disposition de force motrice pour actionner toutes bicycletles, tricycles, machines-outils ou autres véhicules.
  - 250312 — 16 septembre — Rumpf. — Genre de moteur à hydrocarbure pour bicyclettes et autres usages.
  - 250249 — 13 septembre — Brintnell. — Perfectionnements apportés dans la propulsion électrique des voitures.
  - 250404 — 7 septembre 1895 — Meynard.
  - — Moteur à air comprimé dit : Automoteur naturel,
  - 250721 — 3 octobre 1895 — Société Française des Cycles Gladiator. — Tricycle automobile.
  - 250828 — 8 octobre 1895 — Clubbe et Southey. — Perfectionnement dans les véhicules de route à propulsion mécanique.
  - 250836 — 8 octobre 1895 — Libbey. — Perfectionnements aux vélocipèdes électriques.
  - 250841 — 9 octobre 1895 — Rassimer.
  - — Nouvelle bicyclette à propulsion électrique avec pédales combinées.
  - 251010 — 15 octobre 1895 — Delahaye.
  - — Perfectionnnements aux voitures automobiles et autres véhicules automobiles.
  - 251070 — 19 octobre 1895 — Berret. — Moteur à pétrole système Berret pour véhicules automobiles.
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  - 251185 — 26 octobre 1895 — Philipps.— Automoteur.
  - 251276 — 28 octobre 1895 — Société Française des Cycles Gladiator.—Quadricycle automobile.
  - 251849 — 19 novembre 1895 — Wash-burn. — Perfectionnements dans les véhicules automobiles, bateaux, etc.
  - 251769 — 16 novembre 1895 — Bonjean et la Société des Vélocipèdes Clément.
  - — Générateur à combustion intérieure pour toutes applications industrielles et domestiques, voitures automobiles, etc.
  - 251799 — 18 novembre 1895 — Bonjean et la Société des Vélocipèdes Clément.
  - — Voiture automobile.
  - 252021 — 27 novembre 1895 — De Co-ninck. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 252217 — 5 décembre 1895 — Jeantaud. —Perfectionnements aux moteurs à pétrole et leur transmission adoptés aux voitures automobiles.
  - 252326 — 4 décembre 1895 — Bollée. — Cycle automobile système Léon Bollée. Le Mans.
  - 252357 — 10 décembre 1895 — Société Française des Cycles Gladiator.—Voiture automobile.
  - 252384 — 11 décembre— Dufour. — Cycle automobile.
  - 252397 — 12 décembre 1895 — Crouan.
  - — Nouveau système de moteur à gaz et à pétrole, dit : Vélomoteur.
  - 252565 — 21 décembre 1895 — Miniac.
  - — Moteur dit l’incroyable marchant sans combustible ni le concours de l’homme, ni chevaux, ni eau, ni électricité.
  - 252403 — 12 décembre 1895 — Société J. Landry et G. Beyroux. — Dispositif d’embrayage de frein et de mécanisme pour voiture automobile.
  - 252 i '9 — 12 décembre 1895 — Dalifol.
  - — - Sysl me de quadricycle à vapeur.
  - (A suivre).
  - IniomatioDS et Monvelles
  - M. Mors, ingénieur électricien, vient de c'.instruire dans srs ateliers de Grenelle un mo'eur à pétrole du p ds <;/: 27 kilogr. développant 3 chevaux 1/4.
  - L’allumage se fera par l’électricité — nat i. Tellement — mais sans l’intermédiaire de piles ni d’accumulateurs. Une dynamo microscopique, actionnée par le moteur lui-même, fournira le courant nécessaire et une disposition spéciale, aussi simple qu’inédite, sur laquelle j’ai promis à M. Mors de ne pas insister ici, produira une étincelle de rupture.
  - Ce dispositif permet de réaliser des vitesses de rotation de plus de mille tours à la minute sans ratés, ce qui est impossible avec les bobines et le trembleur.
  - Ce moteur sera prochainement monté sur le véhicule qu’il doit actionner et nous rendrons compte du résultat des expériences sur Toute.
  - * ¥
  - Une Compagnie américaine de New-York, la Baldovin adjustable cycle chain Company, vient de faire breveter un nouveau dispositif de chaîne qui apporte un perfectionnement tout à fait remarquable à cet organe de transmission adopté dans presque toutes les automobiles et connu sous le nom de chaîne Galle.
  - La chaîne Galle actuelle présente en effet, un inconvénient inévitable qui provient de sa construction même. Cet inconvénient, c’est l’allongement. Le motif de cet allongement, c’est qu’il n’est pas possible de tremper les axes, puisque ces axes doivent être rivés sur les côtés de la chaîne.
  - La Baldovin adjustable cycle chain Company a très habilement remédié à cet inconvénient en créant une chaîne entièrement en acier trempé dur, composée d’une suite de maillons identiques interchangeable, s’ajustant l’un dans l’autre à la main, sans l’intervention d’aucun outil.
  - Les maillons pleins de la chaîne nouvelle ne diffèrent pas de ceux que nous connaissons, mais les flasques présentent une rainure longitudinale ayant la largeur des axes qui sont en acier trempé et présentent à chaque extrémité un épaulement semblable à celui que l’on obtenait par la rivure.
  - La rainure longitudinale dont sont perforées les flasques s’élargit dans la partie médiane et présente une ouverture ovale par où peut pénétrer l’épaulement des axes.
  - Il en résulte que la chaîne est formée, quelle que soit sa longueur, d’une suite de parties identiques et interchangeables et qu’elle ne présente plus de point spécial fermé par un axe à écrou et maillon taraudé. La chaîne nouvelle s’ouvre et se ferme en un point quelconque, tous les maillons étant identiques et non rivés.
  - En cas de rupture de chaîne, il suffit d’avoir avec soi un maillon de rechange pour faire la réparation en moins d’une minute et sans employer aucun outil.
  - C’est là un perfectionnement considérable.
  - * *
  - Dimanche 5 juillet, vers 8 heures, une dizaine d’automobiles parmi lesquelles nous avnns reconnu celles de MM. Mors, Pierron, Hip. Panhard, Prévost, membres de l’automobile-Club, ôtaient venus se réunir devant le restaurant Gillet, à la porte Maillot.
  - Comme toujours, affluence de badauds se demandant: « Est-ce la course de Paris à Marseille ? »
  - Non : ce n’était rîen moins qu’une course.
  - C’était une réunion amicale de « chauffeurs » qui sont en même temps membres de la Société
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ' ' ...........-
  - d’Excursion des Amateurs de Photographie et qui partaient en excursion aux Vaux-de-Cernay.
  - Le programme de l’excursion comportait l’engagement mora' de ne pas se dépasser et de se suivre à 150 ou 200 m. l'un de l’autre pour éviter la poussière.
  - Le train était mené par une des voitures qui, bien qu’elle fût la plus rapide modérait son allure sur la vitesse moyenne des autres. Une grande voiture à 11 places, gracieusement mise à la disposition du comte des Fossez, Président delà Société des Amateurs de Photographie, par M. Panhard, fermait la marche du cortège.
  - La route suivie a été celle de Paris-Bordeaux par Versailles, Bue, Chàteaufort et Saint-Remy elle a été coupée par de nombreux arrêts demandés par les photographes pour prendre des vues, ce qui n’a point empêché d’arriver avec autant d’exactitude que d’appétit à l’heure prévue pour le déjeuner aux Vaux-de-Cernay. Ensuite groupe traditionnel, à la sortie du restaurant, de toutes les voitures rangées en demi-cercle. Départ pour l’abbaye de Vaux ou les photographes ne pouvant pénétrer dans la propriété, prennent des vues de l’abbaye du haut de la grande voiture placée au milieu de la route.
  - Retour ensuite à pied le long des cascades jusqu’au moulin ou les automobiles attendaient les excursionnistes pour rentrer à Paris par Dampierre, la vallée de Chevreuse, Vauhallan, et Orsay.
  - A Chatenay, dislocation de la caravane, les uns rentrant dîner à Paris, les autres finissant la journée dans les grands arbres de Robinson et rentrant à Paris — toujours à la file indienne — vers 11 h. du soir tout à fait enchantés de leur excursion et de leurs automobiles.
  - Les compteurs ont enregistré 110 kil. il y aura sans doute autant de plaques photographiques impressionnées !
  - *
  - * *
  - On nous écrit de Lyon :
  - Les fêtes cyclistes annuelles qui seront données le 2 août, ainsi que nous l’avons déjà annoncé, viennent de s’augmenter d’un attrait n»u-veau, par la création d’une course de voitures automobiles à laquelle sera affecté un unique prix de 150 francs ou un objet d’art de même valeur, offert par le Lyon Républicain.
  - A ajouter encore à la liste des prix, les dons suivants :
  - 100 francs par M. Odet, fabricant de sulfure de carbone à la Manche; un magnifique tableau du peintre cycliste bien connu Jean Bain (estimé 200 francs) ; une impression d’art sur soie offerte par M. Favre (estimé 150 francs), etc.
  - On peut estimer le montant des prix actuellement à la iolie somme de 1,500 francs.
  - La courte de 50 kilomètres Lyon-Lagnieu, sera réservée aux amateurs. La commission sera très rigoureuse sur ce dernier point.
  - On peut se faire inscrire dès aujourd’hui aux bureaux du Lyon Républicain, rue Childebert, de 9 à 11 heures du matin et de 2 à 5 heures du soir.
  - Inscriptions : bicyclettes 2 fr., voitures automobiles 4 fr.
  - * *
  - M. Scotte fait actuellement des expériences de traction automobile dans le département de la Meuse.
  - M. Le Blant va rééditer ces jours-ci les expériences de M. Scotte à Saint-Germain, sur le même parcours.
  - *
  - M. Porcherot, ex-ingénieur au chemin de fer d’Orléans et nouvel adepte de l’Automobile est parti du château delà Bichellerie, près Tours. Il a réalisé les étapes suivantes avec sa voiture Delahaye chargée de quatre personnes et de bagages :
  - P1' jour : 153 kilomètres en 5 heures.
  - 2e jour : 122 kilomètres en 5 h. 50. ‘
  - 3® jour : 55 kilomètres en 3 heures.
  - Soit un total du 330 kilomètres en 15 heures et demie et une vitesse moyenne de marche de 21 kilomètres environ à l’heure.
  - *
  - * *
  - MM. Paul Cauvin et René Varennes sont partis il y a trois jours de Paris, le premier avec un break de six places, actionné par moteur Phénix ; le second avec une charrette anglaise du même type que celle de M. Levassor qui a fait, dans la course de l’année dernière 1,183 kilomètres en 48 heures 47 minutes.
  - Ces deux « chauffeurs » voituriseront de conserve jusqu’à Amiens où ils se sépareront pour faire une tournée d’une quinzaine de jours.
  - * *
  - M. Mors va partir incessamment pour Aix-les-Bains avec son automobile.
  - *
  - * *
  - M. le baron Thénard quittera dans quelques jours Paris pour faire le tour de France suivant : Paris, Marseille, Bayonne, Bordeaux, Royan, Paris.
  - Il sera accompagné par MM. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées, et Des-douits, ingénieur en chef de la traction au chemin de fer de l’Etat.
  - ¥ ¥
  - M. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées, professeur de l’Ecole des ponts et chaussées, est nommé membre du Comité de l’Automobile-Club de France.
  - *
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  - On annonce l’arrivée à Vichy de M. Porche-rot, ingénieur, membre de l’Automobile-Club de France, venu dans sa voiture automobile Delahaye.
  - M. Porcherot a parcouru la distance respectable de 330 kilomètres en 15 heures 30’, sans la moindre avarie. La voiture ôtait montée par quatre personnes, avec bagages.
  - ¥ * -
  - Un nouveau confrère... en Belgique:
  - Son titre ? U Automobile illustré, bi-mensuel, salut!
  - CoifflunicatifiDS Au T. C. F.
  - 3,283 candidats au Touring-Club pendant le mois de juin.
  - Entre toutes les notoriétés qui se sont fait ins^ crire, citons :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 183
  - MM. Tirman, G. O. sénateur, ancien gouverneur général de l’Algérie ; d’Estournelles de Constant, O. député de la Sarthe, ministre plénipotentiaire ; Desfarges, P. Hayez, Millerand députés, Le Chatelier Dreyfus, Legay, Sen-tilhes, p, ingénieurs des ponts et chaussées ; Baudin, président du conseil municipal de Paris Daniel, Strauss, membres du conseil municipal de Paris ; Dr P. Regnard, jfc, membre de l’aca-démiede médecine; DrTerrier, O. £<, professeur à la Faculté de médecine de Paris; G. Duruy, professeur à l’Ecole Polytechnique;DrLeloir,^, Q, ^ professeur à la Faculté de médecine de Lille ; Dr L. Garnier, I. o, professeur à la Faculté de médecine de Nancy; de Féligonde de Rounet, ^ conseiller à la Cour des Comptes ; Vialla, conseiller a Cour d’appel de Lyon; colonel Barry, O. du 119' de ligne; Delarue, $$*, lieutenant-colonel du génie ; Gavoy, O. $), médecin principal de lre classe; Mussat, médecin major de classe; commandant Lamy de Bois-seville, O. $(; commandant Ravenez, chef de bataillon à l’Etat-Major; Bandic, Chapelle, ^jk, Germain ^(, Gervais, Lauxade, lieutenants de vaisseau; S. A. R. Mgr. le prince Alphonse d’Orléans; comte de Falkenhayn, chambellan de S. M. l’Empereur d’Autriche-Hongrie; comte de Villers, chambellan et secrétaire du Grand-Duc de Luxembourg, chargé d-affaires à Berlin; Baron de Stein, C. ^ G. haut commissaire du Congo Belge; comte de Plater, comte de Crois-mare, comte de Saint-André, comte de Mendon-sa de Sobral, comte de Courcy, vicomte et vicomtesse Grouvelle, oomte de Villeneuve Escla-pons, comte de Gironde, comte de Malestoit de Bruc, comte de Bouillé, baronne de Roy de Wicken, comte Gilbert de Chabannes, marquise de Roquefeuil comte H d’Aubigny, marquis de Granges de Surgères, G. O. comte et comtesse de Montlaur, etc.
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  - * *
  - Le Touring-Club organise un voyage scolaire à bicyclette du 3 au 20 août, sous la direction d’un ^professeur de l’Université, M. L. Eteve-non, surveillant général à l’école J.-B. Say, délégué.
  - Itinéraire : Paris à Morlaix en chemin de fer ; à bicyclette : Brest, Lannion, Saint-Brieuc, Saint-Malo, Saint-Michel, Caen, Trouville, Le Havre, Rouen; de Rouen à Paris, en chemin de fer.
  - Dépense: 250 francs.
  - Le nombre des excursionnistes est limité à 15.
  - Renseignements au siège social, 5, rue Coq-Héron.
  - Assurances individuelles et sportives contre les accidents de toute nature, ainsi que de la responsabilité civile à l’égard des tiers.
  - Avantages aux membres du T. C. F. et de Y Automobile-Club.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
  - Paris, le 8 juillet 1896. Monsieur le Directeur de La Locomotion Automobile,
  - Paris.
  - Nous avons l'honneur de porter à votre connaissance que nous ne comptons pas abandonner
  - la locomotion automobile.; au contraire, nos études et nos travaux sur ce sujet ont ôté trop importants pour que nous abandonnions la question.
  - Nous avions commencé, en 1877, par la vapeur avec M. Bollée, en construisant un tramway qui devait faire le service de La Villette au Trône. Aujourd’hui, nous construisons la voiture à pétrole, ayant reconnu que la vapeur ne plaisait pas à la clientèle que nous avons déjà avec nos Cycles Volta.
  - Veuillez agréer, Monsieur, nos remerciements à l’avance et l’assurance de notre parfaite considération.
  - M. Dalifol.
  - TRAITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES par M. Louis LOCKERT
  - Ingénieur des Arts et Manufactures, à Paris
  - Le Traité des Véhicules automobiles est aujourd’hui arrivé à la moitié de sa publication, puisque deux Etudes, déjà, sont parues : les Vélocipèdes et les Voitures à vapeur.
  - Cet ouvrage, bien que présenté de modeste façon, est recommandable à plus d’un titre : l’auteur a fait en sorte d’y condenser, sous une forme simple et facilement accessible à l’intelligence du lecteur, tout ce qui est actuellement acquis sur cette importante question de la Locomotion sur routes, par les Véhicules automobiles.
  - Il a dû, pour atteindre ce résultat, se livrer à des recherches considérables, afin de ne rien avancer que de certain. Le contrôle entre les diverses opinions et les versions différentes est, parfois, fort difficile. C’est ce qui explique que M. Louis Locrert, malgré l’emploi de plusieurs secrétaires techniques, dont certains ont fouillé les bibliothèques étrangères, à Londres, à Leipzig, à Berlin, à Manheim, à Carlsruhe, n’ait pu faire paraître ces deux premières Etudes aussitôt qu’il l’aurait voulu. Il prie ses souscripteurs d’en agréer ses excuses, et il fait tous ses efforts pour que la troisième Etude, qui traite des Voituresà pétrole et, plus généralement, de tous les véhicules mus par des moteurs à explosion, paraisse dans le courant de l’année.
  - C’est une heureuse idée, qu’a eue le Touring-Club de France, de faire publier à l’usage de ses affiliés et du Tourisme français en général, cet ouvrage intéressant au premier chef, et d’en choisir l’auteur en la personne d’un ingénieur qui, véritable savant, sait présenter les descriptions avec un tour d’esprit humoristique, et une clarté qui les rendent agréables à lire et de compréhension facile.
  - Toutes les questions qui intéressent les partisans de la Locomotion automobile y sont traitées avec une compétence rare, en même temps qu’avec beaucoup d’esprit et de brio : ce sont des ouvrages techniques qui se lisent comme des romans, d’un bout à l’autre, sans fatigue et sans ennui.
  - Les deux premières Etudes se vendent 2 fr. 50 chacune;!) francs les 4 volumes, en souscrivant de suite pour la totalité de l’ouvrage.
  - Bien que les 4 Etudes : 1• Vélocipèdes; 2• Voitures à vapeur; 3' Voitures à pétrole; 4 Voitures électriques et autres, concourent à la composition du Traité des Véhicules automobiles, chaque Etude forme, par elle-même, un ouvrage complet et indépendant, qui peut être vendu séparément.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que, par suite d’une convention spéciale, il leur suffira d’envover leur nom et leur adresse au MONITEUR MEDICAL, 42, rue Poissonnière, Paris, organe de vulgarisation médicale et scientifique, pour recevoir ce journal pendant 3 mois, d titre gratuit. Et nous leur rappelons que chaque exemplaire donne droit à une
  - Consultation Médicale GRATUITE
  - soit verbale, soit par correspondance.
  - Adresser les demandes directement au directeur du MONITEUR MEDICAL.
  - La réponse est envoyée par retour du courrier.
  - ET DES SCIENCES QUI S’Y RATTACHENT #
  - Directeurs: Georges Besançon, et Wilfkid de Fonvielle.
  - Rédacteur en chef : Emmanuel Aimé.
  - L'Aèrophile, qui compte quatre année d’existence, est publié avec la collaboration des principaux savants français et étrangers.
  - C’est la plus complète, la mieux illustrée, la mieux informée et la plus répandue de toutes les revues similaires.
  - L'Aèrophile est ouvert à tous pour le développement d’un plan, d’une idée, d’une invention qui pourraient être utiles au progrès de la locomotion aérienne et des sciences qui s’y rattachent.
  - L'Aèrophile s’adresse à tous les amis du progrès, même à ceux, et nous osons dire surtout à ceux que l’étude si attrayante de la navigation aérienne n’a pas encore conquis.
  - U’Aèrophile est en vente dans toutes les gares et chez tous les libraires.
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  - L'Imprimeur, Directeur-gérant : VUILLEMOT-
  - Imprimerie et Librairie spéciales de la Locomotion Automobile, 7, Faubourg Montmartre, Pari*
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- - Troisième Année.
  - N° 11.
  - 1er Août 1896
  - RITE des MUES et VÉHICD1ES MÉMMES, publiée sois le flADT PATROHAGE de TDORIHG-CEUB de FBAIGE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - lm La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifiard.
  - L’Automobile-Club Illustré
  - Sir DAVID SALOMONS
  - Président de la Self Propelled TSafic Association Membre du Comité de l’Automobile-Club de France
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - SOMMAIRE DU !%, 1
  - Sir David Lionel Salomons, Emmanuel Aimé. Voiture à pétrole Lepape, Paul Sarrey. Chronique, L. B.
  - Petites réponses, L. Adely.
  - Correspondance.
  - Communications du T. C. F.
  - Bibliographie.
  - Sir David Lionel Salomons, Bail.,
  - MEMBRE DU COMITÉ DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Ceux-là ignorent sir David Salomons, qui ne le jugent que d’après ses livres, ses brochures et ses nombreux articles. Sans doute .ils. peuvent apprécier le savant ingénieur, l’écrivain fécond dont le génie éclectique embrasse toutes les branches de l’industrie moderne, l’éminc-nt vulgarisateur qui aime et sait faire aimer toutes les merveilles du progrès. Ils peuvent admirer l’ardent promoteur de la locomotion automobile en Angleterre, l’audacieux qui a déconcerté et retourné l’opinion en s’attaquant victorieusement à ce qu’il y a de plus immuable au monde : une loi surannée, consacrée par la routine et maintenue par l’aveuglement.
  - Ceux-là aussi l’ignorent qui ne l’ont rencontré qu’à Paris, à notre Salon du Cycle, où nul étranger n’est plus assidu que lui ni plus parfait connaisseur, et à nos fêtes automobiles, dort sa présence rehausse toujours l’éclat.
  - Pc*ur le connaître, il faut avoir été son hôte.
  - Il faut avoir assisté, avec les représentants de l’Automobile-Club de France et de l’Automobile-Club do Belgique, à çes réceptions tout à la fois cordiales et fastueuses, où il s’est montré, sans ostentation, homme aimable aussi bien qu’organisateur accompli, où tout, même ce qui semblait improvisé, était admirablement réglé d’avance, où brillait jusque dans les plus menus détails l’esprit d’ordre et d’attentive prévoyance qui est la vertu dominante dé Sir David, avec l’amour constant du travail et la passion d’être utile à son pays qui l’ont conduit à asseoir sa vie, loin des futilités mondaines, sur les sommets élevés de l’art, de la littérature et de la science.
  - Annoncée depuis plusieurs mois, à une époque où son projet se heurtait encore à des oppositions systématiques, ces fêtes auxquelles il présidait avec tant de distinction et d’exquise simplicité entraient dans
  - soin plan général de campagne : elles devaient contribuer à en déterminer le succès s’il ne se fût trouvé heureusement assuré plus tôt qu’on ne l’espérait d’abord ; en venant à leur date elles sont arrivées à point pour être le couronnement de son œuvre. Célébrées presque à la veille du jour où, grâce à ses efforts persévérants la libre circulation des automobiles va être autorisée sur les belles routes d’Angleterre elles avaient dans la pensée des invités et aux yeux de l’opinion, une signification à laquelle Sir David n’avait pas songé. Elles prenaient par la force des circonstances le caractère d’une véritable manifestation en son honneur. Elles consacraient le triomphe définitif d’une cause dont il a si intelligemment défendu les intérêts.
  - Tout a été dit dans les journaux quotidiens et hebdomadaires, sur ces brillantes solennités. Le champ où tant d’écrivains ont moissonné à leur aise la gerbe des articles du jour, est désormais fauché, piétiné, ravagé. Le vent de l’actualité a cessé de souffler, emportant dans un dernier tourbillon les derniers épis, et le chroniqueur attardé d’une revue bi-mensuelle ne trouve plus rien à glaner.
  - Je ne puis que résumer à titre purement documentaire ce que d’autres ont raconté en des pages plus intéressantes.
  - * *
  - La série des fêtes s’ouvre le mercredi, 15 juillet. A 4 heures do l’après-midi, les représentants des deux Clubs, vont saluer Sir David et Lady Salomons qui leur font une gracieuse réception dans leur hôtel de Grosvenor Street et leur remettent un insigne à la fois distinctif et commémoratif : une jolie rosette aux couleurs anglaises, françaises et belges. Après les paroles de bienvenue et l’écnange des compliments de circonstance, le départ a lieu en mail-coach pour Hurîingham-Club. Sir David accompagné de Fady Salomons montre le chemin en conduisant lui-même son four-in-hands attelé de superbes black-browns primés dans maints concours. Le cortège via Grosvenor-Street, Hyde-Park, South-Ken-sington, Eel-Pie Common arrive à l’heure dite à Hurlingham-Club.
  - Sur la pelouse du select et vaste club, entre le jeu de Polo et le tir aux pigeons, le programme comporte — frappant contraste —- un meet d’automobiles.
  - Les véhicules sont là depuis quelque temps, rangés en batterie, prêts à partir :
  - 1 voiture Serpollet, 4 places.
  - 1 voiture Peugeot, à Sir David.
  - 1 grande voiture L’Hollier et Gascoine, perfectionnée par Courtois.
  - 1 Autocar, 2 places.
  - 1 voiture Delqhaye, 6 places.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1 Autocar des ateliers de Birmingham et Maidstone, 4 places.
  - 1 Arnold’^ motor carriage Benz's System, 59, Mark Sade, London, E. C.
  - 1 Arnoïd’s Oil Motor.
  - 1 Tricycle de Dion.
  - La voiture Serpollet, qui seule représente — et fort brillamment — la vapeur, a déjà obtenu un grand succès, la veille au soir, en traversant Londres â belle allure, sous l’œil bienveillant des policemen et aux applaudissements du public. Ce meet est pour elle l’occasion d'un succès encore plus marqué.
  - Sir David avec Lady Salomons, lance le premier sa voiture à pétrole sur le ring. Les autres voitures partent ensuite et chargées d’amateurs, croisent leurs directions et roulent en tous sens sur l’herbe fraîchement tondue, de temps en temps stopent pour laisser et reprendre des voyageurs, repartent, circulent avec aisance à travers les groupes de curieux, ou bien dans un vaste circuit rasent de près à toute vitesse les bornes de l’enceinte. On a l’illusion d’une de ces courses de chars, si célèbres dans la Rome antique. Le mot d’Horace :
  - Et meta fervidis Evitata rôtis
  - est d’actualité.
  - Les Anglais paraissent s’intéresser fort à ce spectacle nouveau pour eux. Ils sont aussi très intrigués par les trépidations des voitures à pétrole, trépidations qui deviennent particulièrement sensibles à l’arrêt, le moteur désembrayé continuant à fonctionner par suite d’une nécessité fâcheuse et de l’impossibilité de le remettre en marche sans descendre.
  - A ce point de vue, la supériorité de la voiture Serpollet frappe tous les yeux : l’inactivité absolue de ses organes mécaniques et même de son générateur pendant le stationnement, la facilité de la remise en marche de la machine, sa souplesse, sa docilité, l’élasticité de sa puissance, l’énergie de son volant de chaleur et aussq il faut bien le dire, le style impressionnant dans lequel elle marche, sous la direction de Léon Serpollet. du comte Henri de la Valette et d'Amédée Vernes qui se succèdent à la barre, rallient promptement la faveur du public.
  - Quand je prends place à mon tour, dans cette voiture, je songe aux pages magistrales que Sir David lui a consacrées dans une de ses récentes brochures, Self-Pro-pelled Carriages-Eight dags in Paris, où il dit si justement :
  - Les inconvénients inhérents aux autres systèmes ont été entièrement surmontés par M. Serpollet et je regarde sa voiture comme la plus parfaite de toutes celles qui existent actuellement. Son générateur consiste en une série de tubes qui ne contiennent de l’eau qu’au moment même où l’on a besoin de vapeur, des tubes sont portés à une
  - haute température, mais jamais jusqu’à l’incandescence, sur un feu de coke ou d’anthracite. La quantité de vapeur nécessaire est réglée par le volume d’eau introduit dans le générateur. L’alimentation est produite automatiquement, au moyen d’une pompe actionnée par la machine, en cours de route. Après un arrêt, pour repartir, on manœuvre simplement une petite pompe à main : il suffit de donner deux ou trois coups de piston sans descendre du siège.
  - Le conducteur a devant lui : premièrement la barre ordinaire de direction munie d’une poignée qui ouvre ou ferme le tube d’alimentation, un régulateur de vitesse, en d’autres termes ; secondement un levier actionnant une pompe à main pour la mise en marche après un stationnement; et enfin un levier pour commander la marche en arrière, s’il le désire. En résumé le conducteur n’a à s’occuper que du levier de direction et de la poignée qui règle la vitesse. Il semble peut-être que dans les rues encombrées, lorsqu’il faut s’arrêter à tout instant il soit nécessaire d’avoir continuellement recours à la pompe â main. Il n’en est rien. On ne s’en sert que lorsque l’arrêt a été prolongé.
  - Le coke descend automatiquement dans le foyer. La voiture peut parcourir une distance de près de 40 kilomètres sans qu’il soit nécessaire de renouveler l’approvisionnement d’eau et de combustible.
  - On surchauffe l’échappement pour rendre la vapeur détendue invisible à sa sortie. Elle passe alors dans l’air silencieuse et inaperçue, sous la forme d’un gaz,et non sous l’apparence d’un brouillard comme la vapeur condensée. Par temps froid on utilise dans une chaufferette une partie de la vapeur d’échappement.
  - J’ai eu l’occasion de faire à deux reprises une promenade dans une voiture Serpollet — une vieille voiture, car les types nouvellement construits étaient au Salon du Cycle — et je puis formuler mon opinion sur les avantages que présente ce système. La voiture Serpollet est absolument sans trépidations, plus douce assurément qu’une voiture traînée par des chevaux. Elle est plus facile à diriger et plus maniable que les voitures à pétrole. Elle n’a naturellement aucune odeur désagréable pour les personnes qui sont derrière. Cette voiture dont la construction date déjà de loin m’a paru certainement plus confortable que n’importe quelle voiture attelée. J’ai fait également une charmante promenade dans uii tramway Serpollet, dont la direction et la manipulation sont d’une extrême simplicité.
  - Un des principaux avantages offerts par la voiture à vapeur Serpollet est le suivant : le moteur est très petit et quand une montée se présente les quatre ou cinq chevaux-yapeur qu’il développe normalement en terrain plan peuvent, à volonté, être portés à douze. U gravit avec une extrême facilité les pentes les plus raides : dans les rampes que nous avons franchies et qui atteignaient jusqu’à 10 0/0, notre vitesse était souvent de 25 kilomètres à l’heure. Il est impossible d’obtenir un pareil résultat avec un moteur à pétrole quel qu’il soit.
  - J’ai été- tellement enchanté des performances de cette voiture qu’après en avoir attentivement examiné la machine j’ai commandé de m’en construire une, sur mes propres plans, mais avec un générateur Serpollet. Dans cette commande j’ai spécifié les conditions suivantes :
  - 1° La machine sera compound et l’échappement absolument silencieux; . •
  - 2° La machine proprement dite sera portée par un bâti monté sur ressorts et distinct de la caisse renfermant la machine;
  - 3° La disposition sera telle qu’on puisse, à volonté , placer sur le bâti tantôt une Victoria tan-* tôt un coupé, selon le temps et selon le caprice du conducteur.
  - Cette substitution devra pouvoir s’effectuer au moyen d’une simple vis et dmn écrou.
  - MM. Longuemare qui construisent actuellement les meilleurs appareils d’inflammation de l’essence, les brûleurs dont les fabricants de voiture à pé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE *
  - trole font généralement usage, viennent de créer avec un véritable succès un bec grand modèle qui pourra en certains cas être alimenté par du pétrole au lieu d’essence. M. Serpollet en fait maintenant l’essai avec l’idée de le substituer au feu de coke. J’ai donc stipulé que dans ma voiture on devrait pouvoir, quand on le voudrait, remplacer le foyer actuel par un fourneau à pétrole. Si ce mode de chauffage, dont l’étude n’est pas encore entièrement terminée réussit pleinement, il me fournira un argument de plus en faveur de la voiture à vapeur, pour les raisons suivantes : ce combustible est propre, il s’emmagasine facilement et il permet de réduire la place actuellement occupée par le foyer.
  - Le temps nécessaire à la mise en route d’une voiture Serpollet est d’environ 15 à 20 minutes, un peu plus à peine qu’il n’en faut pour allumer les voitures à pétrole. Lorsqu’un brûleur parfait viendra remplacer le coke ou l’anthracite, ce temps sera réduit à quelques minutes.
  - J’ai- tenu à traduire cet extrait pour montrer le soin qu’apporte sir David à se renseigner exactement sur la question des automobiles et la sûreté de vue qui le guide dans ses appréciations. Les brillantes performances de la voiture Serpollet à Hurlin-gham n’ont pu que lui être agréables en le confirmant dans son opinion première.
  - D’ailleurs toutes les voitures sans exception, depuis la plus grande jusqu’au tricycle de Dion monté par le comte H. de La Valette, ont été admirables. La fête de jour dans son ensemble comme dans ses détails a parfaitement réussi.
  - *
  - ¥ ¥
  - Plus solennelle mais non moins gaie a été la fête du soir.
  - Au banquet servi dans les salons d’Hur-lingham-Club, ont pris place à la droite et à la gauche de sir David : l’ambassadeur d’Amérique, le ministre de Belgique, le baron de Zuylen de Nyevelt, président, et le comte Henri de La Valette, secrétaire technique de l’Automobile-Club de France; le comte Van den Steen, président de l’Auto-mobile-Club de Belgique; le comte de Ville-gas, le comte Jehay, le comte Boussies, lord Sherborne, lord Radaor, sir F. Bram-well, sir V. Majendie, sir R. Webster, sir John Ardagh, Hon. A. E. Gathorne Hardy, sir Douglas Galton, sir J. Crichton Brow-ne, sir H. T. Wood, sir Pateson Nickalls, sir Myles Fenton, major Flood Page, colonel Surtees, captain Monson, professor De-war, professor Hughes, colonel Warde, Mr Shaw Lefevre, M1' Cook, Mr Macdona, Mr Avigdor, Mr Boscawen, Hon. C. S. Rolls, M1 Chusseau Flaviens, un grand nombre de représentants de la science, de la politique et du sport et aussi du British Institute of Carriage Builders, parmi lesquels Mr J. Smith de Tunbridge Wells, d’autres encore dont les noms m’échappent.
  - Je note également MM. : Abel Ballif, président du Touring-Club de France, Léon Serpollet, Amédée Vernes, Louis Delmer, Georges Longuemare, Thévin , Houry,
  - Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile, Delahaye, Deutsch, Sennet, Gascoine, Dubail, Dupont, Lepape, Peugeot, Malpertuis, Aphem, Rives, L. Robinson, et enfin le représentant anglais du Vélo, Paul Hardy, spirituel convive et charmant voisin de table.
  - Au dessert, sir David porte un toast à la Reine, puis au Président de la République française, au Roi des Belges et au Président de la République des Etats-Unis. Il boit à la santé de ses invités présents et envoie par-dessus le détroit un message de sympathie aux invités absents, membres bien connus de l’Automobile-Club de France, qu’un récent accident a empêchés de se joindre à leurs amis. Il rend un gracieux hommage à la nation française « dont la suprématie règne partout où régnent - les arts » et à la Belgique dont il salue le génie industriel.
  - S’exprimant en anglais :
  - Les représentants de quatre grands peuples se sont, dit-il, rencontrés, ce soir, sur un terrain commun : tous veulent ensemble réaliser un progrès dont l’universalité des hommes est appelée à bénéficier, et l’Angleterre, on peut l’espérer, devient amicalement rivale de la France et de la Belgique dans l’industrie automobile. Nous sommes à la veille d’une révolution immense dont les résultats sont assurés sans qu’il doive en coûter du sang. Il est permis de croire que ces quatre grands peuples continueront longtemps à être les pionniers de la science, des arts et de la civilisation. Ce n’est pas le lieu de faire de la politique, mais je crois que si on se connaissait mieux les uns les autres on s’entendrait mieux aussi. Je ne suis pas pour la suppression de la liberté de la presse et pourtant je suis persuadé que si cette liberté n’existait pas pour les journaux, il y aurait entre l’Angleterre et sa belle voisine la France beaucoup moins de ces passions politiques qui sont fomentées uniquement par ceux dont c’est le métier.
  - Après avoir achevé son discours en français, sir David s’adressant dans leur langue à ses compatriotes, les invite en quelques phrases vibrantes à manifester chaleureusement leur plaisir de voir des Français et des Belges à ce banquet.
  - Applaudissements enthousiastes, bien entendu, et félicitations sincères.
  - C’est le baron de Zuylen qui répond en interprétant très exactement et avec un grand bonheur d’expression les sentiments des invités français :
  - Gomme président de l’Automobile - Club de France, j’éprouve un réel plaisir à exprimer tant au nom de mes collègues qu’au mien les sentiments de reconnaissance pour l’accueil si gracieux que veut bien nous faire sir David Salomons.
  - Grâce à sa puissante initiative nous pouvons constater les progrès énormes que vient de faire en Angleterre l’idée de traction mécanique sur routes.
  - En se groupant autour de là haute autorité de sir David, nos constructeurs ont non seulement voulu lui apporter le fruit de leurs travaux mais reconnaître également que c’est dans ce pays éminemment industriel qu’ont eu lieu avec succès, il y a plus de cinquante ans, les premiers essais de voitures automobiles à vapeur.
  - Je vous propose, Messieurs, de lever nos verres
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  - à la santé de sir David Salomons et de boire au triomphe des automobiles en Angleterre. (Applaudissements prolongés).
  - Le ministre belge, parlant au nom de la Belgique, regrette l’absence d’un prince de la famille royale, empêché d’assister au banquet. Son pays s’intéresse grandement au mouvement qui entraîne la civilisation vers la locomotion automobile et qui doit contribuer à resserrer encore les liens qui unissent déjà des nations amies.
  - Eloquent comme toujours, M. Ballif parle avec cette autorité que donne le titre de président du Touring-Club et le fait de représenter 40,000 associés. Il pourrait dans ce style élevé qui sied si bien à son caractère et à sa manière oratoire, célébrer la France marchant à la tête du mouvement automobile. On sent, en l’écoutant, que cette pensée est au fond de son cœur et se contient à peine pour ne pas monter jusqu’à ses lèvres. Mais il a jugé que l’occasion serait mal choisie et — sachant aussi qu'il peut compter sur l'intelligence de ses auditeurs français pour ne pas craindre de blesser leur susceptibilité nationale — avec cette môme courtoisie dont Sir David a usé en parlant de notre pays, il retourne très délicatement à l’Angleterre les compliments adressés à la France tandis que la société applaudit à la fois le talent de l’orateur et l’échange des bons procédés :
  - Messieurs,
  - Je vous demande la permission de ne point m’exprimer en votre langue.
  - En France, vous le savez, l’ignorance des langues fait partie de toute éducation soignée et d’autre part tout bon Français devant contribuer à établir sa langue nationale comme langue universelle, fait acte de patriote en n’en apprenant pas d’autre.
  - A ce point de vue, j’ai le droit dé dire que mon éducation a été aussi soignée que patriotique.
  - D’ailleurs, messieurs, je ne fatiguerai pas votre atteption.
  - Hélas ! Pour la seconde fois je viens en Angleterre etpour la seconde fois je ressens une impression de tristesse et d’amour-propre blessé.
  - Pourquoi le cacher ?
  - Vous voir si grands, si riches, si puissants, me trouble et m’inquiète en même -temps. '
  - Je ne puis que chanter vos louanges, la grandeur de votre commerce, votre génie des affaires, la beauté de votre pays, la majesté de ses édifices, ce sentiment surtout qui éclate de toute part, du respect de l’autorité, des lois, des traditions, des libertés, qui sont la grandeur et la force d’une nation.
  - Tout cela m’éblouit et me peine en même temps ; que nous reste-t-il donc à nous ?
  - La France, doux refrain dont on a bercé mon enfance, la France ne serait-elle donc plus la pre-mièi’e nation du monde ?
  - , Vous nous avez pris la vapeur et vous avez, grâce a elle, conquis la royauté du monde économique, vous nous avez pris l’électricité et ce n’est que longtemps après vous que nous l’avons utilisée pratiquement, voilà que vous allez nous prendre nos automobiles, que nous restera-t-il donc à nous ?
  - Ce rien, ce souffle, cette petite flamme du génie artistique qui imprime le nom de la France sur toutes ces belles choses qui nous entourent, sur
  - ces bronzes, ces cristaux, ces surtouts magnifiques, pour leur donner ce je ne sais quoi, cette grâce, cette élégance, qu’aucune nation ne possédé à un si haut degré que nous.
  - C'est l’art qui sauve la France. Gloire à lui !
  - C’est par lui que la France si divisée, si affaiblie même par certains côtés, si jalousée aussi, peut encore prétendre à ce titre de Reine du monde que nul ne lui conteste et c’est sans faux orgueil, sans chauvinisme qu’on peut représenter la France trônant dans une auréole de gloire et recevant les hommages du monde entier.
  - Mais l'art et l’industrie s’allient chaque jour plus intimement.
  - Or si la France est la reine de l’art, l’Angleterre assurément est la reine de l’industrie.
  - Que donc nos deux nations, oubliant les luttes d’un autre âge, laissent loyalement tomber leur main l’une dans l’autre et s’unissant dans une cordiale étreinte, marchent ensemble la main dans la main pour assurer leur propre grandeur, le progrès universel et la paix du monde.
  - Comme gage de cette union, je propose, messieurs, de lever vos verres aux promoteurs de l’automobilisme en Angleterre et en France :
  - Sir David Salomons, et le baron de Zuylen.
  - Je n’aurai garde d’oublier le comte Van denSteen, président de l’Automobile-Club de Belgique et les ministre et ambassadeur de Belgique et des États-Unis qui ont bien voulu honorer cette réunion de leur présence, (applaudissements).
  - M. Peugeot prononce ensuite, au nom des constructeurs, quelques paroles également très applaudies.
  - Puis M. Louis Delmer se lève et, de cette voix vibrante qui nous est désormais familière, porte aux ouvriers de l’industrie automobile un toast improvisé qui honore le patron et répond bien à cette haute réputation que lui valent en Belgique ses doctrines humanitaires, sa foi dans un avenir meilleur pour les déshérités de la fortune et l’application, constante dans ses ateliers, d’un socialisme pratique, sans rapport avec ces théories stériles dont trop de rhéteurs abusent pour faire dériver vers l'irréalisable et l’absurde les aspirations confuses des travailleurs :
  - Messieurs,
  - Mon excellent ami et compatriote, le baron Van Zuylen, président de l’Automobile-Club de France, m’a chargé de porter un toast, mais a omis de me dire à qui..
  - Je suppose qu’il a tenu à me laisser une liberté dont je veux profiter pour vous inviter tous à boire fraternellement avec moi — en ce pays essentiellement aristocratique — à ceux que nous, industriels et patrons, nous aimons le mieux, à nos braves et vaillants ouvriers ! (Bravos ! ) A ces courageux qu’on oublie trop dans des fêtes comme les nôtres, alors que la reconnaissance devrait déborder de nos cœurs. Ces courageux ne sont-ils pas les soldats qui luttent et humblement meurent pour nos industries nouvelles? Ne sont-ils pas les artisans de nos triomphes auxquels ils ne peuvent prendre part? Ne nous font-ils pas ce que nous sommes; et quand une industrie nationale est prospère, n’en sont-ils pas les héros, hélas ! toujours méconnus ! (Applaudissements enthousiastes.)
  - Ce toast que je porte au nom de tous mes amis, les in lustriels ici présents, est le toast aux absents, à nos collaborateurs dans la lutte industrielle, à nos ouvriers ! (Bravos !)
  - Le verre en main, unissez-vous tous à nous, Messieurs les heureux et fortunés Mécènes de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’automobilisme. C’est votre devoir de le faire, car malgré toutes vos fortunes, malgré toutes vos influencés, vous n’auriez pas trouvé moyen de soulever de terre l’industrie nouvelle que vous aimez à patronner, si nous, industriels, nous n’avions pas eu avec nous, à nos cotés, de braves et intelligents ouvriers, qui, par le concours de leur travail et de leur dévoûment nous ont aidés à créer l’industrie dont nous célébrons aujourd’hui les éclatants succès.
  - Ce qui part du cœur va au cœur.Les sentiments si chaleureusement exprimés par M. Louis Delmer trouvent dans l’auditoire un écho docile qui se traduit par une ovation à l’orateur.
  - M. Léon Serpollet devait une réponse à Sir David Salomons qui en adressant un mot gracieux à chaque invité avait trouvé des paroles particulièrement aimables pour l’inventeur du générateur à vaporisation instantanée.
  - Celui dont l’histoire a déjà inscrit le nom à la suite des noms impérissables de Watt et de Stephenson, était d’ailleurs tout désigné pour porter un toast à ses deux illustres devanciers, en présence de leurs admirateurs naturels, leurs compatriotes.
  - Par une attention plus délicate encore, afin de permettre à tous les convives anglais de bien comprendre un toast si flatteur pour leur amour propre national, -il voulut qu’il fût porté en leur langue.
  - C’est au nom de M. Léon Serpollet que son excellent collaborateur, M. Amédée Vernes, à qui l’anglais est familier, prit la parole et sut s’exprimer en des termes dignes de l’idée :
  - My Lords and Gentlemen,
  - My friend, Mr Serpollet, is very sorry not to be able to answer in Englisb. He asks me to do so, and I will try my best to thank you for the interest expressed in nis invention.
  - Mr Serpollet is happy to hâve this occasion, in England, of paying a tribute to the memory of James Watt, and George Stephenson, those two great engineers to whom we are indebted for the présent State of Mechanical Industry.
  - Gentlemen, I propose to lift your glasses
  - To James Watt
  - To George Stephenson
  - (Applaudissements.)
  - Relatant ce toast, les journaux anglais disaient le lendemain : M. Serpollet, who has designed a successful steam carriage paid a tribute to the English genius ol1 Watt and Stephenson.
  - M. Stephenson, l’ambassadeur américain rononce en anglais un speech des plus eureux. Quel que soit, dit-il, l’orgueil que beaucoup éprouvent d’être citojœns d’une République, ils fléchissent les genoux et avouent n’être que d’humbles sujets dans l’Empire de la Science dont il y a ici de si distingués représentants. Il confesse être un de ces sujets les plus modestes, mais il se console en songeant que tous auront leur part des conquêtes de l’industrie. Dans au-
  - cun pays, ajoute-t-il en terminant, on ne reconnaît plus sincèrement l’Empire de la Science que dans la République des Etats-Unis, qu’il a l’honneur de représenter.
  - M. Shaw Lefevre lui succède et déplore d’être, en dépit de son origine et de son nom français, incapable de s’exprimer dans la langue de ses aïeux. Empêché par les circonstances d’être lui-même l’auteur du Bill favorable à la circulation dt s nouvelles voitures, il a accordé, pour le présenter à sa place, tout pouvoir à M. Chaplin, qu’il aimerait féliciter personnellement et dont il regrette, ce soir, l’absence.
  - Sir Richard Webster ajoute quelques mots en français. Le baron de Zuylen, très applaudi, porte la santé de Sir David, puis la soirée s’achève aux sons de l’hymne anglais et de la Marseillaise. Enfin Sir David, dont les attentions pour ses invités sont infinies, les ramène en voiture au centre de Londres, tandis que les constructeurs dirigent leurs automobiles en pleine nuit vers Crystal-Palace, où nous les verrons demain exposées.
  - * *
  - Jeudi : temps froid, pluvieux, détestable. Mais voyez comme tout vient à propos. Nous devons justement, d’après le programme, passer l’après-midi et la soirée bien à l’abri dans CrystaLPalace.
  - A 2 heures : Départ de Grosvenor Street en voitures fermées, sous une pluie battante. Dans la banlieue de Londres — si toutefois Londres, dont les limites m’ont paru singulièrement élastiques a une banlieue distincte d’elle-même— l’Exposition de Crystal Palace semble à l’autre bout du monde.
  - Mais quelle exposition ! Impossible de rêver un ensemble plus intéressant de ce que l’homme a inventé pour changer de place à sa guise, sans qu’il en coûte à ses
  - jambes....Ah! pardon ! A côté des voitures
  - hippomobiles et automobiles, voici toute la série des vélocipèdes comparés qui vont, en remontant le cours des âges, depuis le plus roulant, qui a des mouvements à billes, jusqu’au plus grinçant, qui a, lui, des mouvements à rouille.
  - Que de choses curieuses partout ! Ici un tramway électrique, là la voiture dorée du Lord Maire, celle qui lui sert une fois par an.... Mais à quoi bon commencer une description â laquelle dix colonnes de cette Revue suffiraient à peine. Force est d’abréger, d’escamoter plutôt, la fin de cet article déjà trop long.
  - Après la visite de l’Exhibition, five o’clock tea, après le tea, spectacles divers, acrobates, jongleurs, cinématographe, représentation théâtrale dans la vaste salle de la nef principale, puis banquet à Queen’s Corridor, dans Crystal Palace.
  - Qui donc disait qu’on ne boit pas de vin,
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  - aux repas, à Londres! Nous buvons ici du Claret, du Madère, du Sherry et du Champagne comme ailleurs on boit de l’eau, et nous ne tardons guère à ressentir les heureux effets d’un régime excellent pour combattre la mélancolie de l’atmosphère et la tristesse qui tombe du ciel avec la pluie. Une franche gaîté flotte dans la salle, mêlée aux parfums des roses et aux effluves encore plus exquises de l’esprit. La conversation, bien entendu, roule sur les automobiles. Constructeurs et amateurs se-communiquent leurs impressions et échangent leurs projets. Rien ne vaut un banquet, dont l’ordonnance est magnifique et le menu choisi, pour opérer la diffusion des idées et faire avancer le progrès.
  - La pluie cesse exactement à l’heure où le programme comporte un feu d’artifice. Sir David nous invite à passer à la terrasse et c’est pendant toute la soirée un éblouissement, un ravissement des yeux.
  - Voici une, deux automobiles de feu. C’est d’abord la voiture Serpollet, très facile à reconnaître; puis celle de Peugeot, également bien réussie. C’est la représentation pyrotechnique d’une course, celle de Paris-Marseille, sans doute. L’effet est superbe et l’on ne se lasserait pas d’admirer ces automobiles éphémères avec leur carrosserie de fusées, leurs roues en soleils et leurs lanternes éclairées par des chandelles romaines, lancées sur des chemins étincelants au milieu de paysages colorés par les feux de Bengale.
  - Les bicyclettes lumineuses succèdent aux voitures.
  - Peugeot reconnaît sa marque qui mène le train.
  - Des applaudissements enthousiastes saluent l’apparition de ces pièces merveilleuses dont l’idée et le dessin dus à Sir David, témoignent une fois de plus de ses attentions délicates et de sa géniale faculté d’organisateur.
  - On souffle les bougies et on nous ramène au centre de Londres comme la veille.
  - k
  - * ¥
  - Le lendemain, vendredi, départ de Cha-ring Cross Station pour Tunbridge Wells et Broomhill, à 11 heures du matin.
  - Aujourd’hui comme nous allons à la campagne, le temps s’est remis au beau. Un gai soleil inonde de ses rayons les wagons-salons qui emmènent Sir David et ses invités à la jolie vitesse.de 110 kilomètres à l’heure, vers l’une des plus charmantes résidences de l’Angleterre.
  - De la station de Tunbridge Wells, où nous arrivons un peu après midi, les équipages nous conduisent à Broomhill, la maison de campagne de Sir David, si l’on peut appeler maison de campagne une sorte de ville qu’un homme, possédant au suprême
  - degré Fart d’être heureux, et le moyen par surcroît, s’est construite pour lui-même et pour ses amis, âü milieu d’un paradis terrestre, avec habitations, écuries suffisantes pour un escadron tout entier, remises pour voitures automobiles èt autres, usine d’électricité, ateliers de toute sorte, alimentés de force motrice par des machines d’une puissance de 300 chevaux, serres poiir la culture forcée des fruits et légumes en toute > saison, musées, salles de sculpture, salles de peinturé, salles de jeux, théâtre, observatoire astronomique avec une haute tour surmontée d’un phare électrique, etc;, etc;.
  - Je dépasserais de plus en plus les limites normales de cet article, si je m’arrêtais plus longuement à une description qui serait infinie.
  - Broomhill réclame une étude à part, que je publierai quelque jour, après en avoir réuni les éléments,
  - L’avouerai-je ! Cette visite trop rapide de toutes les merveilles réunies à Broomhill m’a laissé, il est vrai, une impression profonde de l’ensemble, mais un souvenir insuffisant des détails.
  - Ici tout est grandiose et frappant, mais aussi tout est délicat et demande à être examiné de près à loisir.
  - Les écuries même, constituent à elles seules un palais dont le plan et l’exécution sont admirables. C’est dans le grand hall qui' les sépare des remises, en face d’une large baie pénétrée par l’air et la lumière, que sont dressées les tables d’un liinch, à la fois luxueux et champêtre, où figurent entré, autres excellentes choses, dès raisitls mûris dans les serres voisines, des raisins énormes qui font songer à cétte grappe des vignobles de Chanaan, si lourde que deux hommes en avaient leur faix.
  - Au dessert, le comte Henri dé la Valette porte un toast à Sir David. C’est l’ingénieür qui s’adresse à l’ingénieür, et l’homme aimable qui rivalise de courtoisie avec l’homme aimable. Aü cours de soh improvisation, il sait exprimer des idées d’.une fraîcheur de circonstance et d’tine côfiléur tout à fait locale.
  - Messieurs,
  - Dans ce décor fleuri et grandiose de Broomhill, au milieu de ces merveilles de la nature et de la science dont, artiste et savant tout ensemble, Sir David Salomons aime à s’entourer, laissez-moi saluer l’homme qui a su trouver le bonheur dans une solitude studieuse et mettre au service du progrès avec une vie todte de labeur son immensë fortune moins précieuse encore que ses richesses intellectuelles.
  - Broomhill ! La voilà bien la résidence du chercheur telle que, jeune ingéùieur à peine sorti de l’Ecole, il me semble l’avoir autrefois- rêvée, là maison à vapeur et à électricité où la matière docile obéit à l’esprit qui commande, où l’énergie assouplie tour à tour travaille, éclaire ou chauffe. (Applaudissements)
  - C’est là que, après avoir poursuivi lùi-même lé projet d’une voiture électrique; Sir Dâvid .a en-;
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  - trevu dans ses méditations et ses recherches l’avenir des automobiles, c’est de là que sa foi scientifique a rayonné sur l’Angleterre, de là que sont sortis tant de brochures et tant d’articles qui, portant en eux-mêmes la conviction, ont eu raison de toutes les résistances. (Applaudissement)
  - Messieurs, je bois au grand promoteur de l’idée automobile, le châtelain de Broomhill. (Applaudissements)
  - La poésie qui ne perd jamais ses droits, devait naturellement éclore sur la terre ensoleillée de Broomhill. C’est avec plaisir qu'on vit se lever M. Raoul Vuillemot et qu’on écouta les vers dont il avait eu l’heureuse inspiration :
  - Entre l’œuvre d'hier et l’œuvre de demain Bien minime est la différence :
  - Nos beaux wagons de fer usent un seul chemin Gomme l’antique diligence.
  - Pourtant supposez-les se libérant soudain,
  - Légers, fiers de leur délivrance,
  - Sillonnant l’univers, dociles à la main Des fils d’Angleterre ou de France :
  - C’est un grand pas de plus vers la fraternité!
  - Le village par eux peut devenir cité,
  - Il n’est plus de voisin que son voisin ignore Pour tous l’automobile est une grande aurore !
  - Je bois donc à celui qui, fort parmi les forts Ajoute un nouveau champ au jeu de nos efforts... — C’est à votre labeur, c’est à votre science Qu’aujourd’hui nous buvons...
  - — Sir David Salomons
  - Nous vous portons le toast de la reconnaissance !
  - (Applaudissements).
  - « Et maintenant, conclut Sir David avec une bonne humeur charmante, après tous les toasts qui m’ont été portés, en prose et en vers, je suis assuré d’avoir une bonne santé pour longtemps. »
  - Après déjeuner, photographie du groupe des convives, visite aux ateliers, aux machines, etc. Admirable séance de projections par Sir David tout seul. A son commandement, dans la vaste salle, la nuit remplace le jour, et au son d’un orchestre mécanique, on voit sur un vaste écran passer des vues superbes qui se succèdent comme par enchantement, tant est dissimulée et parfaite l’action de l’opérateur. (Applaudissements répétés).
  - Sir David fait ensuite présent à chacun de ses invités d’un album renfermant les principales vues de Broomhill.
  - Dès que sonne l’heure du retour, Sir David, avec sa ponctualité et sa prévoyance ordinaires, donne le signal du départ. Nous regagnons en voiture, à travers la campagne pittoresque, la station de Tunbridge Wells et, à 6 h. 1/2, nous sommes à Londres.
  - Le soir, banquet au Criterion, où Sir David prononce d’éloquentes paroles d’adieu auxquelles le baron de Zuylen répond par le discours suivant, si conforme aux sentiments de tous :
  - Mon cher Sir David,
  - Je tiens à vous exprimer une dernière fois, avant de nous séparer, toute notre gratitude pour la façon vraiment royale dont vous nous avez traités pendant notre séjour à Londres.
  - Vous nous avez fait marcher d’enchantement en enchantement et je ne sais vraiment s’il faut vous remercier davantage pour toutes les choses intéressantes que vous nous avez fait voir ou pour les bontés sans nombre dont vous nous avez comblés.
  - Je n’ose vous convier à semblable réception à Paris, mais soyez assuré, mon cher Sir David, que nous recevrons toujours, le cœur plein de joie et les bras grands ouverts, celui qui nous a si admirablement traités et que nous considérons comme le plus fidèle soutien des idées qui nous sont chères. (Salve d’applaudissements).
  - La soirée se termine à Y Empire théâtre. Après la représentation, chaque invité présente à sir David ses adieux et ses remerciements.
  - Telles furent, en raccourci, ces fêtes dont le souvenir intimement lié à celui de sir David Salomons, de sa cordialité empressée et de ses actives prévenances, demeurera pour tous ineffaçable.
  - /
  - N. B.— La Locomotion Automobile a déjà publié dans son numéro de novembre 1895 une notice biographique sur Sir David Salomons.
  - Toiture à pétrole Lepape
  - Nous avons donné dans ce journal (n° de novembre 1895) la description complète du tracteur ou locomoteur à pétrole, systèmé Lepape, qu’on a pu voir exposé au dernier Salon du Cycle. L’ingénieur consciencieux et persévérant qu’est M. Lepape, poursuivant ses recherches, vient de sortir de ses ateliers une petite voiture légère et élégante, étudiée spécialement pour pouvoir être facilement conduite par son propriétaire, sans exiger de connaissances mécaniques spéciales.
  - Le tracteur est une solution de la traction commerciale sur route ; la voiturette est la voiture pour voyages de plaisir ou d’affaires, facilement conduite par la première personne venue qui, ayant sous les yeux et à sa portée, pendant la marche, tous les organes en mouvement, peut on ne peut plus facilement régler à sa guise l’allure du moteur, le graissage, l’alimentation, etc.
  - Le montage de toutes les pièces en mouvement a été étudié de telle sorte que le net-
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  - toyage et l’examen en soient aisés en les rendant toutes facilement accessibles sans aucun démontage préalable.
  - Comme dans le tracteur, les roues motrices sont placées à l’avant et les roues directrices, plus petites, à l’arrière : à la suite de nombreux essais, M. Lepape reste en effet convaincu que cette disposition facilite beaucoup la direction de la voiture ainsi que les virages.
  - Les 2 trains de roues motrices et directrices sont réunis par des longerons fer et bois à 2 courbures, pour rattraper la différence de hauteur des essieux moteur et de direction. La direction est à essieux brisés, comme dans le tracteur.
  - Sur les longerons sont fixés les 3 ressorts destinés à supporter la caisse de la voiture. Il y a 2 ressorts à pincettes à l’arrière et un grand ressort transversal à l’avant. La caisse est absolument indépendante du reste de la voiture, elle ne supporte ni leviers, ni aucune pièce du mécanisme, lesquelles sont toutes fixées sur les longerons ou l’essieu moteur, assemblés sans l’intermédiaire de ressorts. Les roues, munies de bandages en caoutchouc, donnent l’élasticité nécessaire à la suspension du moteur et cette disposition évite en grande partie la transmission des vibrations à l’ensemble de la voiture.
  - Des panneaux de tôle, fixés par 4 boulons
  - Voiture à pétrole Lepape
  - protègent le mécanisme, à la partie supérieure et sur les côtés ; un tablier de cuir fixé à l’avant empêche la poussière de la route d’y pénétrer. Ainsi que le montre bien la figure d’ensemble, le conducteur a ainsi devant lui tout le mécanisme ; l’arrière ne constituant qu’une sorte de truck ou support sur lequel on peut fixer en quelques minutes des caisses de forme quelconque ; on peut même en avoir plusieurs interchangeables suivant les besoins.
  - Moteur (fig. 2 et 3). — Le moteur employé est un moteur monocylindrique à 4 temps dont tous les organes sont facilement accessibles, notamment la soupape d’aspiration recouverte d’un chapeau en cuivre qui, se trouvant dans l’axe du véhicule est facilement abordable, même en marche.
  - L’allumage, électrique pour éviter toute cause d’incendie, se fait par un allumeur spécial, placé à côté de la soupape d’aspira-ration. La soupape d’échappement, mue mécaniquement, se trouve dans le prolongement de la soupape d’aspiration.
  - Le carburateur, à alimentation automatique, possède un niveau et un robinet de prise d’essence, celle-ci vient d’un réservoir spécial par une conduite, munie également d’un robinet d’isolement.
  - Le refroidissement du moteur est obtenu à l’aide d’un approvisionnement de 25 litres d’eau, contenu dans 2 cylindres en cuivre, placés horizontalement de chaque côté du dôme recouvrant le moteur.
  - Ces cylindres sont démontables instantanément ; ils portent à l’un de leurs fonds une poignée permettant de les transporter facilement, et de s’en servir comme de 2 seaux pour renouveler l’approvisionnement en cours de route, idée des plus simples qui donne les meilleurs résultats en pratique : on peut ainsi renouveler son eau à la première fontaine ou au premier ruisseau venu.
  - Une pompe rotative envoie cette eau dans l’enveloppe du cylindre qu’elle refroidit sur toute sa longueur; elle se rend de là à un refroidisseur par surface d’un système per-
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  - fectionné qui la renvoie aux récipients con- teau de friction, ce qui évite les poulies ou sidérablement refroidie. engrenages généralement employés pour
  - Transmiss ion (fi g. 4, 5 et 6).— L’entrai- les divers changements de vitesse et la nement du véhicule par le moteur se fait, marche arrière.
  - comme dans le tracteur, par galet et pla- Le volant V du moteur (fig. 5) sert de
  - Voiture Lepape — Moteür
  - plateau de friction, placé horizontalement, l’arbre du moteür étant vertical. Parallèlement à l’essieu moteur se trouve l’arbre intermédiaire a, de section carrée, mais dont les extrémités sont cylindriques et tour-
  - nent dans des paliers à rotule p et p\ Sur cet arbre peut se mouvoir le galet de friction G, dont la douille d carrée intérieurement, se déplace le long de l’arbre a, tout en l’entraînant dans son mouvement de rotation
  - Voiture Lepape — Transmission
  - On voit que suivant la position du galet G par rapport au centre du plateau volant V, on peut faire varier la vitesse à volonté ; mâxima à la périphérie, elle diminue à mesure que G se rapproche du centre, où elle est nulle ; en dépassant cette dernière posi-tion* on obtient la marche arrière; le. tout
  - sans engrenages, ni complication aucune.
  - Une idée tout à fait nouvelle permet de se passer de l’usage des chaînes, si bruyantes et sujettes à tant d’avaries, pour la transmission aux roues motrices du mouvement ainsi communiqué à l’arbre intermédiaire a. Cet arbre porte à son extrémité ün pignon
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  - p (flg. 5 et 6) qui engrène avec une roue à fuseaux F, fixée à l’aide de bras en fer à la jante de la roue motrice. Pour que l’entraînement soit toujours égal, il faut que la distance des centres du pignon entraîneur et de la roue à fuseaux entraînée soit invariable. A cet effet, on a monté les paliers à rotule dans des douilles supportées par des bras l, susceptibles de tourner sur l'essieu fixe e des roues motrices.
  - Cette ingénieuse disposition, brevetée spécialement par l’inventeur, permet d’élever ou d’abaisser l’arbre carré a, par suite de l’approcher ou de l’éloigner du plateau volant V du moteur, lé pignon p engrenant toujours dans la roue à fuseaux, les mouve-
  - ments étant concentriques : on obtient ainsi l’embrayage ou le désembrayage du galet de friction G sur le plateau V.
  - Le sens du mouvement est choisi de telle sorte que, pour la marche avant, le pignon p (elaveté sur a) tende à monter dans la roue à fuseaux F, dès que le galet G est entraîné par le plateau Y, ce qui tend à Caler ou à serrer plus fortement le galet sur le plateau-manivelle et par suite facilite les démarrages.
  - Ce mouvement des bras l est de plus rtdié au frein à patin t (fig. 4) enrayant les roues motrices. On peut, par suite, avec la même barre ou levier M, réglable par une vis de frein Z), obtenir un premier serrage
  - hue directrice.
  - Chauffera eut c/erC^tesse
  - Voiture Lepàpe — Conduite de la voiture
  - qui désembraye la friction et, en continuant le mouvement* en agissant sur la vis D dans le même sens, on assure un freinage énergique des roues motrices qui ne sont plus alors entraînées que par la vitesse acquise.
  - Ces mouvements multiples sont, on le voit, obtenus avec le plus petit nombre d’organes possible, en supprimant les chanees d’erreur ou de confusion, et de telle sorte même que la rupture occasionnelle d’une pièce ne puisse pas entraîner d’accident. C’est là, selon nous, un des grands avantages du système.
  - Conduite de la voiture (Fig. 7 et 8). — Deux leviers et une pédale suffisent à la direction et à la manœuvre- do cet automobile. Sur le bâti, où repose lé moteur, se trouvé un axe vertical maintenu entré deux fers plate-bandes. A la partie supérieure de cet axe est claveté.le levier de direction que
  - le conducteur de la voiture, placé à droite, saisit de la main gauche. A la partie inférieure est placée une manivelle transmettant le mouvement à l’équerre d’orientation des roues directrices (roues arrières).
  - Sur ce même axe O (fig. 7) peut tourner librement un tube à l’extrémité supérieure duquel est monté un levier à charnière, actionnant le galet de friction G, par l’intermédiaire d’un levier à fourche, elaveté à l'autre extrémité. Ou règle ainsi la position du galet G (en le Faisant glisser sur l’arbre a) par rapport aü plateau volant du moteur: c'est le levier du changement de vitesse ; un verrou avec double ressort le fixe sur un secteur à encoches et le maintient strictement à la position voulue.
  - La pédale actionne le mouvement d’embrayage et de désembrayage expliqué plus haüt èh écartant le galet de friction et serrant le frein ou, aü contraire, si le véhicule étant arrêté on s’apprête à démarrer, en
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  - desserrant doucement le frein et embrayant progressivement.
  - Cette pédale est doublée d’une vis de manœuvre D, dont l’écrou prend son point d’appui sur le bâti fixe du moteur et qui permet de laisser les freins serrés dans une descente sans être obligé d’appuyer le pied constamment sur la pédale, ou encore peut servir à embrayer plus doucement au départ.
  - En ce qui concerne la conduite du moteur, un robinet de réglage du mélange et un contact électrique à manœuvrer, puis deux tours à donner à la manivelle de mise en route et l’on est prêt à partir ; la circulation d’eau et l’alimentation du carburateur s’opérant automatiquement.
  - Pour plus de propreté, on a disposé partout des graisseurs à graisse consistante, sauf pour le cylindre moteur, qui est pourvu d’un graisseur à huile avec compte-gouttes à débit visible.
  - L’ensemble de la voiture en ordre de marche ne pèse pas 300 kilos ; dans le type représenté (un duc de forme élégante), deux personnes peuvent s’installer très confortablement.
  - Telle est cette petite voiture très confortable marchant à 16 ou 18 kilomètres à l’heure, que toute personne peut entretenir et conduire facilement; un espace de 2 m. 90 suffit au remisage.
  - Elle fait le plus grand honneur à son constructeur M. Lepape, qui mérite bien de voir le succès couronner ses efforts intelligents et persévérants. Nous lui souhaitons bonne chance pour la prochaine course Paris-Marseille qui, espérons-le, classera sa voiture dans les premières.
  - Paul Sarre y,
  - Ingénieur.
  - CMp
  - Depuis quelque temps, les sinistres en mer et les catastrophes sur les chemins de fer se succèdent sans interruption. Où va s’arrêter la série ? Dernièrement encore le transatlantique Gènèral-Chanzy échouait dans le Nordfjord et à ce propos il faut rendre hommage à l’empressement avec lequel l’empereur d’Allemagne, qui passait alors en Norvège, vint au secours de nos compatriotes : un croiseur allemand fut envoyé par son ordre pour aider au renflouement du steamer, et Guillaume II fut tenu au courant heure par heure de la marche de cette opération. Nous extrayons du Figaro deux petites anecdotes intéressantes à ce sujet :
  - Les passagers du Gènèral-Chanzy arrivèrent (avant l’échouage), à Stalheim, où résidait Guillaume II, — dans la nuit du mercredi au jeudi 9 juillet. Des chambres leur avaient été réservées trois jours à l’avance par les soins de M. Berg; mais l’hôtelier, en apprenant qu’il s’agissait d’un voyage français n’avait pas voulu donner de ré-
  - ponse définitive avant d’avoir pris l’assentiment de l’empereur d’Allemagne, descendu dans son hôtel, avec une suite de trente-deux personnes. Guillaume II avait répondu qu’étant simple touriste il ne voulait gêner personne et qu’il serait au regret que des voyageurs, surtout des voyageurs français, pussent souffrir de sa présence sur un territoire neutre. L’hôtelier avisa donc M. Berg que toutes les difficultés étaient levées et qu’il recevrait les touristes annoncés.
  - Mais quand ceux-ci arrivèrent à Stalheim, les premiers vers une heure et demie du matin, les autres vers deux heures, un malentendu se produisit. L’hôtelier ne pensa pas avoir affaire aux touristes du Gènèral-Chanzy et répondit aux arrivants qu’il ne lui restait plus que trois chambres. D’où réclamations un peu bruyantes des touristes et éclats de voix qui parvinrent jusqu’à l’empereur Guillaume. Celui-ci s’informa et fit dire à l’hôtelier que- les voyageurs attroupés devant sa porte devaient être certainement ceux qui étaient attendus, puisqu’ils parlaient français. Le malentendu fut vite dissipé et nos compatriotes purent enfin, après un excellent souper, entrer en possession de leurs chambres.
  - Et plus loin ;
  - Pour arriver à dégager le Gènèral-Chanzy, on avait dù le délester de tout son charbon sur le croiseur allemand. Le commandant Lelonchon offrit ce charbon au capitaine Yon Eickstedt en compensation des dépenses faites par le croiseur allemand pour lui porter aide; mais le commandant du Gefion refusa le cadeau, alléguant qu’il n’entendait pas être rémunéré d’un service qu’il avait été trop heureux de rendre. Il tint à payer le charbon, et le commandant Lelonchon dut en recevoir le prix. Notre compatriote ne put même arriver à faire accepter à l’équipage du Gefion quelques caisses de champagne.
  - Un échange de politesses eut lieu à bord des deux navires, et ce fut tout.
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  - La question de la navigation sous-marine comme celle de la navigation aérienne passionne le monde entier et chaque nation cherche à la résoudre à son avantage. Sans chercher à formuler un jugement quelconque, nous signalons aujourd’hui le bateau américain construit par M. Holland, dont la submersion peut être obtenue en marche par l’action de gouvernails horizontaux; au repos par des hélices à arc vertical, placées à l’avant et à l’arrière, et même par des moteurs électriques. Le sous-marin Holland, comme le Goubet, peut s’enfoncer, rester à une profondeur déterminée et remonter de la hauteur voulue. La vitesse de ses mouvements de submersion est de 6 mètres à la minute quand le bateau part de la surface de l’eau, la force motrice étant fournie par de la vapeur surchauffée.
  - II peut marcher à 13 nœuds 1/2 à l’heure, quand il flotte, à 6 nœuds 1/2 quand il est submergé.
  - Les dimensions sont enfin de 24m40 de long sur 3m35 de diamètre. Le déplacement à flot est de 118 tonneaux, et sous l’eau de 138 t. 5 ; la machine à triple expansion, a une puissance de 1,800 chevaux.
  - *
  - * *
  - M. Emile Belloc a présenté à la dernière séance de l’Académie des sciences un appareil dont nos lecteurs nous sauront gré de les entretenir: c’est un sondeur portatif à fil d'acier destiné aux études marines. On sait quelle im-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - portance présente le sondage exact des eaux de l’Océan; si l’on pouvait, comme pour les continents, dresser une carte marine mentionnant les courbes de niveau, de quel précieux concours serait ce document, pour fixer par exemple la situation d’un navire sans calculs astronomiques !
  - La machine de M. Belloc est une amplification et un perfectionnement d’un appareil plus petit, pesant moins de 4 kilos, que l’inventeur avait imaginé pour servir à ses propres études lacustres. Gelùi-ci est plus robuste et pèse 20 kilos. Le tambour, dont il est pourvu, peut enrouler 2,500 mètres de fil d’acier trempé, de 5/10 de millimètre, pouvant supporter un effort d’au moins 40 kilos. Ce fil pèse 0k,375 par mètre. Le diamètre réduit de la ligne de sonde permet d’employer un plomb, dont le poids peut être très minime, même pour de grandes' profondeurs, sans aucun inconvénient pour la sensibilité du frein automoteur. C’est sur les différents organes de ce frein automoteur, qui provoque l’arrêt immédiat de la machine, lorsque le poids est arrivé à fin de course, que portent les principaux chargements. Afin d’éviter les effets de torsion et les coques qui produisent trop souvent la rupture du fil d’acier, lorsqu’il n’est plus suffisamment tendu, un étrier automoteur a été ajouté; il arrête instantanément le déroulement de la ligne, lorsque la sonde touche le fond.
  - M. Emile Belloc, voulant rendre ce sondeur facilement transportable, même jusque sur les bords des lacs des plus hautes montagnes, a réduit le volume et simplifié les organes du modèle de 20 kilos, en le ramenant au poids de l’appareil originaire de 4 kilos. Ainsi à peu près ramené au type primitif, ce petit sondeur est celui dont se sert le service des Ponts et Chaussées, pour dresser les cartes des lacs français.
  - ¥ ¥
  - Faire du tourisme en plein air est évidemment la meilleure façon d’employer son temps quand on a des loisirs. Mais ce qui n’est point banal c’est d’entreprendre un petit voyage à travers les égouts de Paris. Gageons que celui qui lit ces notes, même s’il est Parisien, n’a pas encore fait cette tournée. Le Génie Civil, sous la signature de notre collègue, M. Dumas, publie cette semaine un article documenté et intéressant sur la visite des égouts de Paris, où il “est dit en matière de préambule que :
  - « Grâce aux dispositions prises par les ingénieurs de la Ville et aux judicieuses proportions de Vœuvre de Belgrand, la circulation dans les égouts, clu moins dans le grand collecteur, constitue une promenade qui ne présente rien de désagréable et qui est certainement moins triste et peut-être plus curieuse que la visite des catacombes parisiennes. »
  - C’est tantôt dans des wagonnets à voie de lm20, tantôt dans des bateaux que le touriste fait sa visite ; et de plus, il est transporté mécaniquement : au moyen de locomotives électriques qui remorquent les wagonnets, au moyen de loueurs électriques pour le halage des bateaux.
  - Nous ne décrirons pas ces appareils, pour lesquels nous renvoyons au Genie Civil, et nous terminerons en disant que sur tout le trajet, bien éclairé d’ailleurs, le visiteur se rend compte facilement des particularités remarquables et que si une telle promenade n’est pas absolument agréable, elle est du moins instructive et curieuse à bien des points de vue.
  - L. B.
  - Petites Réponses
  - De deux notes parues, l’une dans l’Echo de Paris, l’autre dans le Vélo,il semble résulter que l’heure des critiques — mal fondées mais acerbes — sonne pour les membres du Gomité de l’Automobile-Club.
  - D’après la première, celle de Y Echo un grand nombre— ce grand nombre m’a rendu rêveur — de membres du Club auraient porté leurs doléances au jeune éphèbe qui dans ce journal classé par ordre d’amvée les reclames cyclistes, besogne dont l’importance lui aura sans doute valu la confiance du — grand nombre — en question.
  - Un chauffeur imaginaire peut-être mais lequel s’il existe, doit souffrir du foie, à même, en épanchant sa bile dans le faux-col du susdit éphèbe, poussé l’énergie jusqu’à l’incorrection ; et accuse carrément ses collègues du Club, de préférer les — potins — à l’utile travail.
  - Tout cela ?
  - A propos de la splendide réception organisée en Angleterre par Sir David Salomons; réception que le gracieux hépatique voudrait voir renouveler par l’Automobile Club.
  - En ce moment ! par cette chaleur ! !
  - Voila certes une originale idée,pleine d’à propos. que n’aurait pas trouvé A. Allais, pourtant si découvreur, et dont la réalisation aboutirait à une sorte de petite fête, ou, comme dans les tragédies classiques, tout le monde mourrait.
  - Le chauffeur semble oublier que sauf ceux que leurs affaires retiennent à Paris, tous, club-mans ou autres, vont chercher partout, mais ailleurs, l’ombre salutaire; recherche qui, entre parenthèses explique en même temps la solitude actuelle des locaux du Club, solitude dont se plaint également. — pleurez mes yeux — le dolent ami de Laffitte.
  - Tl en va tout autrement à Londres où la season bat son plein à cette époque de l’année. Le cas du chauffeur me semble grave, demande des soins spéciaux, et ne peut que gagner à être traité rapidement.
  - — La seconde note, parue dans 1 eVélo est plus sérieuse, j’y répondrai sérieusement.
  - La commission de la course Paris-Marseille et retour fait peu de bruit, cher confrère, mais d’utile besogne.
  - Le programme élaboré, très complet techni-qüement, a été adressé aux intéressés en même temps que l’invitation à envoyer les engagements
  - Les Maires de toutes les communes situées sur le parcours de la course ont reçu la lettre publiée ci-après, ce qui vous permettra d’en apprécier la nécessité.
  - La Commission prépare parallèlement les étapes journalières, tâche très ardue étant donné l’article du règlement interdisant aux propriétaires de visiter leurs voitures après le remisage de chaque soir,' d’où besoin absolu de remises closes.
  - Les visites aux autorités, les démarches nécessaires à l’obtention des prix sont de chaque jour et si la commission, ennemie de la réclame, est silencieuse, elle n’est pas inactive ce qui est l’essentiel.
  - Enfin et pour répondre à tout, la pénurie d’engagements n’est qu’apparente ettientàce que chaque constructeur bien décidé à courir, obéissant en cela au précepte de Boileau — polit et repolit — avant d’engager, et nous en connais-
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  - La locomotion aütomoëilë
  - sons à l’heure présente, une quarantaine qui « chaufferont » certainement, . ce qui vous en conviendrez ne constitue pas précisément le — four — que vous semblez redouter.
  - L. Apely
  - Voici la lettre mentionnée ci-dessus :
  - Monsieur le Maire,
  - J’ai l’honneur de vous informer que l’Automobile-Club de France a organisé cette année une course de voitures sans chevaux entre Paris, Marseille et retour.
  - Les véhicules qui devront prendre part à la course quitteront Paris le 1er octobre prochain et seront rentrés à Paris le 11 du même mois. C’est dans l’intervalle de ces deux dates qu’ils traverseront votre localité dans un sens ou dans l'autre.
  - Nous vous serions reconnaissants de vouloir bien prêter votre concours à eette manifestation de l’industrie française en facilitant aux voitures qui traverseront votre localité les moyens d’effectuer librement leur parcours.
  - Permettez-nous, Monsieur le Mqirq, de compter sur votre haute bienveillance pour faciliter notre tâche et nous aider à atteindre notre but qui est de faire connaître eette industrie nationale dont }es communes de France, mal desservies au point de vue des moyens de communication, seront les premières à bénéficier.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Maire, l’assurance de notre considération la plus distinguée.
  - Le Président de la Commission de la Course, RECOPÉ
  - Nancy, le 23 juillet 1895.
  - Monsieur le Directeur
  - de la Locomotion Automobile, Paris.
  - Le Comité du Véloce-Club Nancéïen a l’honneur de vous informer qu’il organise une Exposition d’Automobiles le dimanche 9 août prochain.
  - A cette date ont lieu ses grandes courses vé-locipédiques annuelles, piste de la Pépinière, en plein centre de la ville.
  - L’Exposition aura lieu dans la matinée du dimanche, et des expériences pourront être faites sur la piste et dans les allées de notre splendide promenade. En cas de mauvais temps, les automobiles seront à l’abri sous un hall construit à cet effet.
  - L’après-midi, tout le public des courses circulera (sans y pénétrer) autour de l’enceinte réservée aux automobiles. Entre deux courses de vélos aura lieu un défilé général d’automobiles.
  - Notre seul but étant de propager ce nouveau et si intéressant mode de locomotion, nous ne demandons aux exposants ni droit d’entrée, ni location de places.
  - Les demandes d’admission seront adressées à M. Jacques, place Stanislas, 7, à Nancy.Elles devront être parvenues avant le 30 juillet, dernier délai ; elles stipuleront le nombre de voitures envoyées et le genre de moteur employé (pétrole, vapeur, électricité, etc.).
  - Les voitures devront être rendues su? ]g piste de la Pépinière le dimanche 9 août, à 8 h, du
  - matin au plus tard et ne pourront en ressortir que le soir à 6 heures.
  - M. Jacques, commissaire délégué de l’Exposition, répondra par retour du courrier à toute demande de renseignements complémentaires.
  - Nous espérons que vous voudrez profiter de ce moyen de propagande dans notre région qui s’intéresse beaucoup à l’automobilisme et vous prions, Monsieur, d’agréer l’assurance de notre considération distinguée.
  - Le Président du V, C. N.,
  - H. Burth.
  - Nous recevons la lettre suivante, que nous nous empressons de porter à la connaissance des propriétaires de voitures automobiles.
  - Avignon, 22 juillet 1896.
  - Monsieur Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile, Paris.
  - Voudriez-vous avoir la bonté de mp faire insérer comme maison pouvant réparer les voitures automobiles dans Avignon.
  - J’ai un très grand local où je puis les remiser; un surveillant pouvant donner toutes garanties à leurs propriétaires.
  - Avec cela un personnel actif et intelligent, tout disposé à venir immédiatement en aide aux voituristes qui se trouveront en peine dans notre région.
  - Il y a quarante ans, notre quartier était le grand centre du mouvement des diligences : départs, arrivées, relais de poste.
  - Nous comptons tous ici sur l’automobile pour ranimer notre belle route d’Avignon à Marseille et nous vous remercions à l’avance de la publicité que vous voudrez bien faire à la présente.
  - Faure,
  - 21, place Crillon, à Avignon.
  - ¥ ¥
  - Paris, le 18 juillet 1896.
  - Messieurs Michelin et Cie,
  - à Monsieur le Directeur de la Locomotion Automobile, 7 faubourg Montmartre, Paris.
  - Nous vous prions, Monsieur, de vouloir bien annoncer dans votre journal que dans les courses de Spa, les automobiles qui ont gagné les deux premiers prix étaient munies des pneumatiques de voitures Michelin.
  - Recevez, Monsieur, nos bien sincères salutations.
  - Pour A. Michelin et Cie,
  - J. D.
  - Grenoble, le 24 juillet 1896.
  - Monsieur Raoul Vuillemot, directeur de la Locomotion Automobile, 7, faubourg Montmartre, Paris.
  - Monsieur,
  - Gomme abonné à votre journal, j’ai l'honneur de vous informer que notre maison possède :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Un automobile Peugeot;
  - Un garage pour automobiles-;
  - Un atelier supérieurement organisé pour les réparations des automobiles. Nous sommes, à cet effet, les correspondants du Touripg-Glub.
  - Nous avons, en . outre ;
  - Un dépôt de l’essence moto-naplite pour automobiles. Vous pourrez le mentionner sur votre Annuaire-Journal, si vous en voyez l’opportunité.
  - Votre dévoué,
  - Darves, gérant.
  - Gommuaieatians du T. C. F.
  - M. Casimir-Périer ayant demandé son inscription au Touring-Club, le Conseil d’administration lui a offert le titre de membre d’honneur, qu’il a accepté;
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  - * *
  - A la demande du Touring-Club, la Compagnie des Bateaux-Parisiens vient de donner de nouvelles instructions aux receveurs pour qu’ils reçoivent à bord les bicyclettes lorsqu’il n’en peut résulter aucune gêne pour les voyageurs.
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  - Sur la demande du maire d’Andilly (Seine-ct-Oise) et en présence de plusieurs graves accidents arrivés à cet endroit, le Touring-Club va faire poser au sommet de la côte déjà signalée à l’attention des cyclistes un avis mentionnant d’une façon particulière le danger de cette descente.
  - Assurances individuelles et sportives contre les accidents de toute nature, ainsi que de la responsabilité civile à l’égard des tiers.
  - Avantages aux membres du T. C. F. et de l’Automobile-Club.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
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  - Vient de paraître. — Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de Al. le Baron de Zuy-len. Un volume 01-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix : broché, 5francs; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 39, rue du Dragon. Paris ou aux bureaux du Journal.
  - Le traité des véhicules automobiles de M. D. Farman comprend l’étude et la description de la majorité des voitures automobiles à vapeur, électricité, pétrole et air comprimé.
  - Les trois éditions qui ont ôté tirées en moins de trois semaines permettent de prévoir un succès réel pour ce petit ouvrage résumant si bien l’état actuel de cette industrie nouvelle.
  - La locomotion automobile ne datant que de quelques années, l’auteur a cru inutile d’aller chercher des renseignements dans les bibliothèques étrangères de Londres, Leipzig, Berlin, Manheim ou même Carlsruhe, mais, il s’est surtout appliqué à présenter des données réelles qu’il a .été puiser chez les principaux constructeurs de France et de Navarre, ainsi que de l’étranger afin de résumer dans son petit ouvrage, non pas l’histoire des Cugnot ou des Stephenson mais celle des inventeurs et des constructeurs qui se disputent les lauriers de l’automobile.
  - ET DES SCIENCES QUI S'Y RATTACHENT
  - Directeurs: Georges Besançon, et Wilfrid
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  - L’Aérophile, qui compte quatre année d’existence, est publié avec la collaboration des principaux savants français et étrangers.
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  - PRIX DU NUMÉRO : UHJ FRANC Abonnements :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- - Troisième! Année. —^N0 12.
  - 15 Août 1896
  - REVUE des VOITURES et VEHICULES MÉCANIQUES, publiée sous le HAUT PATINAGE do TOURING-CLUB de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1- La renaissance des routes de notre belle France;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3ê La fin. du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifiard.
  - I'Automobile-Club Illustré
  - E DMOND RÉCOPÉ
  - Ingénieur de la Marine
  - Membre du Comité de l’Aütomobile-Club de France
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU V
  - Edmond Récopé, Albert Deligxy.
  - Chronique, L. B.
  - Les Brûleurs, Georges Loxguemare.
  - Le nouveau Bicycle rationnel, G. Rahon.
  - Ascension du «Touring-Club», Emmanuel Aimé.
  - Les Clubs Automobiles, Raoul Yuillemot.
  - Courses, Expositions et Concours: Course d’automobiles de Lyon à Lagnieu ; les fêtes automobiles de Spa.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion automobile; France (suite), MM. Marillier et Robelet, , :
  - Communications du T. C. F) i
  - Bibliographie.
  - A dos Abonnés
  - Le présent numéro contient une prime musicale :
  - AUTOMOBILE GALOP
  - la dernière composition de M. Léon Simon, Premier Violon des bals de la Présidence, que ?ious sommes heureux d'offrir à nos abonnés à titre cle supplément.
  - Edmond Réeopé
  - INGÉNIEUR DE LA MARINE PRÉSIDENT DE LA COURSE PARIS-MARSEILLE MEMBRE DU COMITÉ DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - En me confiant le soin de présenter aux lecteurs de ce journal la sympathique personnalité d’Edmond Récopé, M. Vuillemot a rendu ma tâche facile et je tiens à l’en remercier.
  - Peu d’hommes en effet réunissent à un . môme degré les qualités si diverses et de si haute valeùr morale, d’instruction très complète et d’aimable bienveillance qui caractérisent celui dont je vais retracer la brillante carrière ; et j’éprouve à le faire un plaisir que comprendront tous ceux qui l’ont approché, celui de pouvoir louanger sans restriction comme sans flatterie, pour la seule joie de dire vrai.
  - Fils d’un inspecteur des forêts, la jeunesse de Récopé s’est écoulée à la campagne, au milieu des grands bois profonds, dans la régularité de cette vie des champs à la fois si calme et si intense, qui favorise toujours le développement de l’esprit, assure un jugement sain et lui communiqua dès l’enfance cette passion des choses de la nature, laquelle devait grandir avec lui, et lui valoir ses premiers succès d’études en lui faisant remporter à diverses reprises,
  - au Concours général de Paris, le premier prix de Botanique et d’Histoire naturelle.
  - Entré à vingt ans à l’Ecole Polytechnique, il en sortait après deux années dans les tout premiers numéros.
  - Ce résultat ne fut pas sans surprendre un peu ceux de ses camarades qui ne voyaient en lui que le brave garçon dénué de morgue, joyeux de vivre, recherchant le plaisir, dont l’esprit original les amusait de ses s-ailliés imprévues ; et qui, par cela môme, ne semblait pas devoir prétendre au meil-\ leur rang, celui qui permet de choisir entre toutes les 'carrières qu’ouvre l’Ecole.
  - Les difficultés à vaincre, le nombre et l’étendue des connaisssances à acquérir et aussi — car chez lui l’homme de travail se double d’un curieux de toutes choses — la perspective des voyages lointains, favorables aux continuels contacts avec la grande nature — sa première passion — engagèrent Récopé à entrer à l’Ecole du Génie Maritime où trois années de dur labeur lui donnèrent, avec ses premiers galons d’officier, un voyage d’une année sur un des vaisseaux de l’Escadre, visitant tour-à-tour l’Espagne, l’Algérie, la Tunisie, etc., etc.
  - Ses ports d’attache furent ensuite Brest et Lorient où son nom est resté quasi-légendaire tant il avait su grouper de sympathies autour de lui, estimé de ses chefs pour son travail et son intelligence, recherché dans le monde pour sa gaieté, sa franchise et la sûreté de ses relations.
  - Mais trop sérieusement actif pour se plaire longtemps à la vie monotone des ports, il’rechercha et obtint le poste, dangereux à l’époque, de directeur à l’arsenal de Saïgon.
  - C’était au début de la conquête !
  - Tout était à créer dans une colonie à peine pacifiée, où l’insalubrité et le manque de confort n’étaient pas le moindre péril.
  - Un labeur acharné, incessant et sans trêve dans de dangereuses conditions de climat en se prolongeant plusieurs années faillit lui coûter la vie, il ne dut qu’à son énei’gie, à sa volonté de vaincre, à sa gaieté que rien ne peut abattre, de revenir vivant en France où l’attendait la croix de la Légion d’Honneur, bien méritée certes, qu’il reçut sur la proposition de son chef, l’amiral Duperré, et qu’avait précédée une inscription à l’ordre du jour du Ministre de la Marine.
  - Sa santé rétablie, il reprit son service à Brest.
  - 1879 arrive, apportant avec l’Exposition un nouvel élan aux affaires scientifiques et industrielles, ce que voyant, Edmond Récopé demanda un congé de» deux ans, vint à Paris, étudiant aux sources mômes tout ce qui pourrait tenter son activité, s’initiant
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  - avec sa prodigieuse facilité de travail à toutes les questions à l’ordre du jour, arrivant ainsi à ce résultat que bientôt les affaires de banque, de brevets, do découvertes scientifiques appliquées à l’industrie n’eurent plus de secrets pour lui.
  - Devenu un des premiers ingénieurs consultants de Paris, il se créait en même temps une situation mondaine exceptionnelle et en 1886 était envoyé en mission au Tonkin par la Société Générale afin d’étudier sur place les questions les plus importantes pour l’avenir de. la Colonie. Il resta près d’un an au Tonkin, après avoir revu pour y arriver les endroits où dix années auparavant il avait vécu, retrouvant les monuments qu’il avait construits, aménagés et entretenus, les plans qu’il avait conçus, mis à exécution, et l’arsenal qu’il avait organisé en pleine période de production.
  - Ce fut à la suite de cette utile et fructueuse mission que la banque de l’Indo-Chine obtint l’extension de son privilège à l’Annam et au Tonkin, que la construction du chemin de fer de Phu long Thuong à Langson fut décidée et que les mines de charbon du Tonkin furent ouvertes.
  - Edmond Récopê reçut pour sa part la rosette d’officier de la Légion d’Honneur qui lui fut remise à son retour par le Ministre des Affaires Etrangères, alors M. Flourens.
  - Mais son action ne se borna pas à sa seule mission et son enthousiasme pour le Tonkin à une époque où il était de mise de le dénigrer, les récits sérieux et précis qu’il fit en toute occasion des ressources et de la fécondité du pays, les articles courageux qu’il écrivit pour décider ses compatriotes à y fonder des entreprises, à s’y établir sans crainte, contribuèrent pour beaucoup au développement rapide de cette colonie, laquelle habilement dirigée et gouvernée doit être pour la France une source de richesses et devenir nos secondes Indes-Françaises.
  - Cette façon de sentir et de juger profondément partagée par le jeune explorateur alors à ses débuts, le prince Henri d’Orléans, rapprocha les deux voyageurs, multiplia leurs rapports et cimenta dans des travaux et des espérances communes l’amitié qui les unit et dont Edmond Récopé s’honore.
  - Un esprit si vibrant et si vite séduit par toutes les découvertes modernes ne pouvait rester indifférent à la poussée des moyens de locomotion nouvelle, qui de la bicyclette ù l’automobilisme présagent une transformation des mœurs actuelles et une modification dans l’aspect général du monde entier.
  - Déjà à l’Exposition de 1889, du Jury de laquelle Récopé fut membre, son attention avait été attirée sur ces questions à peine naissantes, et ilavait pressenties industries 9ni en devaient naître.
  - Allant plus loin, pénétré des immenses services que peuvent rendre les nouveaux moyens de transport dans les colonies où les animaux de trait ne peuvent s’acclimater, ce qui en obligeant à employer les hommes, a coûté la vie à tant et tant d’enfants de France, soldats ou colons, Récopé dans une vision très nette de l’avenir, poursuit non le rêve mais la réalisation pratique de la voiture portant en elle-même son principe de mobilité, apte à rouler partout, permettant d’aller vite et loin, merveilleux instrument de civilisation, supprimant la fatigue et la mort, donnant enfin à l’homme sur la seule route, sans les complications infinies du Rai!way, un procédé incomparable de locomotion.
  - Unefois de plus la France reste la grande novatrice, à la tête d’un mouvement colossal et l’Automobilc-Club, dont Récopé est avec le baron de Zuylen et le comte de Dion un des fondateurs, est la manifestation éclatante de la place qu’elle occupe dans le monde.
  - Et c’est pour poursuivre la réalisation de cette idée que, désigné par ses collègues, il a accepté la présidence de la commission des courses que l’Automobile Club se propose d’organiser tous les ans entre les différents genres de voitures automobiles.
  - En acceptant d’organiser la course Paris-Marseille, organisation à laquelle il préside avec le zèle, les soins et l’aménité charmante qu’il apporte à tout ce qu’il entreprend, Edmond Récopé assure à cette rude épreuve une équité et une correction que nous garantissent son impartialité d’officier unie à sa bonne grâce de gentleman.
  - Or, il faut des courses pour aiguillonner les inventeurs, encourager les constructeurs et entretenir dans la nouvelle industrie l’émulation dont tout le monde bénéficiera.
  - Là où les niais ne voient qu’un sport, Récopé et ses collègues aperçoivent le but grandiose qu’ils poursuivent, les frontières élargies, la douleur supprimée, la patrie plus grande et plus forte, la France, cette reine des nations donnant une fois de plus au mondé, son tributaire toujours, une nouvelle formule de bonheur.
  - Albert Deligny.
  - Chronique
  - L’ouragan qui s’est abattu sur Paris il y a quelques jours et qui, traversant la ville du Sud-Ouest au Nord-Est, a causé des ravages vraiment épouvantables, avait toute la violence d’un cyclone des pays chauds. Sur son parcours, au lieu des solides bâtisses en pierres de taille qui atténuent les effets du fléau, s’il y avait eu seulement des constructions légères, le mal aurait été ce qu’il est aux colonies par certains orages : un désastre sans remède.
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  - D’ailleurs le parc Montsouris, le Jardin des Plantes ont été littéralement saccagés et les dégâts y sont énormes : les animaux du Jardin, terrifiés par la pluie et la grêle, s’étaient heureusement réfugiés à temps dans leurs cabanes et n’ont pas souffert. Il y a eu, il faut s’empresser de l’ajouter, peu d’accidents de personnes ; mais les victimes, à part une seule, sont des aéronautes. Au Raincy, l’un d’eux, affolé, tandis que le ballon allait atterrir, sautait de la nacelle trop tôt, et se cassait les deux jambes; un autre, au-dessus de la plaine Mi-try-Claye, était projeté hors du ballon par les secousses brusques dues à la tempête, et se tuait sur le coup. Ses compagnons, arrivés à terre, étaient en piteux état : l’un avait l’œil droit crevé ; l’autre, une blessure à la jambe gauche ; le dernier, des contusions sur tout le corps. Enfin, un autre aéronaute, à Neufmou-tiers, tombait de la nacelle et venait s’écraser dans un champ de blé. Il semble que ces voyageurs ont été bien imprudents de ne pas différer leur départ, et la courbe barométrique aurait dû leur servir d’avertissement; mais d’un autre côté il n’est pas toujours facile de remettre un lancement de ballon quand tout est prêt et que le public attend.
  - Toujours est-il que M. Surcouf, l’ingénieur-aéronâute directeur de l’Ecole française de navigation aérienne a adressé au préfet de police, à la suite de ces catastrophes, une demande en réglementation de l’exercice de la profession d’aéronaute. L’Etat interviendrait dorénavant pour exiger des capitaines des ballons un diplôme en règle. Il y a évidemment du pour et du contre dans cette prétention. Malgré tout, nous ne verrions rien de mauvais, pour notre part, à ce que des aérostiers dussent connaître certaines lois fondamentales et savoir les précautions à prendre au cours de leurs voyages ; si ce n’est pour eux-mêmes, au moins pour leurs compagnons. Quelques-uns de nos confrères critiquent violemment la lettre de M. Surcouf; ils s’émeuvent de voir naître une nouvelle classe de mandarins qui menacerait leur tran-quilité. Qu’ils songent un peu, ceux-là, que l’air qu’ils respirent a dés caprices terribles, plus encore que l’Océan lui-même, et qu’ils se demandent ce qui adviendrait par exemple d’un vaisseau confié à un novice ou à un ignorant. Tout ceci soit dit d’ailleurs sons incriminer les capitaines des aérostats atteints par la tempête en question, dont nous ne pouvons que déplorer la malchance.
  - ¥ ¥
  - Un des derniers numéros de la Revue Scientifique publiait un article très intéressant de M. du Pasquier, que nous conseillons de lire : il s’agit du « Plaisir d’aller en bicyclette. » Ce plaisir est réel, et s’il a ses avantages, il a par contre bien des inconvénients ; il réside en effet surtout dans ce tait que l’individu qui pédale se rend compte qu’il est maître de son effort, qu’il peut augmenter sa vitesse quand il le veut, et enfin que l’espace ainsi parcouru par lui est de beaucoup supérieur pour un même travail à celui qu’il parcourrait en marche par exemple. Cette sensation même excite souvent le cycliste à dépasser la juste mesure dans la pratique de son exercice, et ce qui est plus fâcheux, c’est que la plupart du temps il n’en reconnaît l’inconvénient que plus tard. L’au-
  - teur combat l’opinion assez répandue que, plus la fatigue physique est grande, plus l’appétit augmente, et il est presque inutile de faire remarquer qu’il existe une limite pour la dépense de travail d’un individu, et que si cette limite est dépassée, la fonction de la digestion sera troublée d’une manière fâcheuse. De même il est inexact de croire que le travail intellectuel est aidé par la courbature physique, il profite seulement d’un exercice musculaire modéré, et d’une grande sobriété après cet exercice.
  - La bicyclette a des avantages, nous dit M. du Pasquier : elle procure du bien-être, favorise la circulation, les échanges, etc., elle réveille la paresse fonctionnelle de quelques organes, combat la parésie intestinale tout cela pour un amateur sage qui se gardera soigneusement d’en abuser. Les inconvénients de la bicyclette sont graves : l’état émotionnel change, « tel individu taciturne et calme dans la vie ordinaire, devient bavard quand il est en selle ; tel autre perd toute modération et toute réserve dans ses actes et ses paroles. » Mais, surtout, le mouvement nécessité par l’instrument étant monotone se répétant toujours le même, e't le cerveau n’y ayant aucune part, il est à craindre que faute d’aliments, l’intelligence finisse par devenir une simple machine automatique.
  - L’article de M. du Pasquier, outre sa compétence documentée, a ce grand avantage qu’il vient à une époque où l’abus de la bicyclette est à l’ordre du jour : et nous ne parlons pas seulement pour les coureurs, qui en voient tous les jours de terribles conséquences, victimes d’un engouement irraisonné, qui n’aura qu’un temps, mais nous voulons désigner bien des jeunes gens qui, non contents d’exagérer leur vitesse, prennent sur leur machine une position défectueuse, malgré tous les conseils contraires. Concluons : la bicyclette, pour celui qui n’a pas le véhicule automobile, tricycle ou voiture, est un instrument précieux, mais dont il doit se défier tout particulièrement, s’il ne veut pas être forcé de l’abandonner pour la simple promenade, par ordonnance du médecin.
  - ¥ ¥
  - Nos lecteurs nous sauront gré de leur donner quelques chiffres tirés de la Revue générale des chemins de fer sur les hauteurs atteintes par les principaux chemins de fer de montagne du globe ; en Europe, la ligne du Brenner atteint 1,367 mètres, le tunnel du Mont-Cenis a son point culminant à 1,295 mètres, etc'. Les trois lignes à crémaillère atteignant l’altitude la plus considérable, sont : celles du Monte-Generoso (1,596 mètres), du Pilate (2,070 métrés), et du Rothhorn (2,252 mètres). Dans l’Amérique du Nord, le Canadian Pacific atteint 1,614 mètres à la passe de Stephen, le Denver et Rio Grande s’élève à 3,453 mètres au col de Eremont. La ligne du monde qui atteint la hauteur la plus grande est celle de Gallao à Aroya qui va jusqu’à 4,774 mètres au tunnel de Galera. Et nous aurons presque atteint ce maximum si l’ascenseur du Mont-Blanc, dont nous avons déjà parlé à nos lecteurs est mis à exécution.
  - L. B.
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  - Les Brûleurs
  - Nous recevons de M. Georges Longue mare la communication suivante qui est une véritable étude technique sur les brûleurs. L’auteur, qui est un spécialiste distingué, ne néglige rien des détails qui peuvent intéresser le lecteur dans une question brûlante d’a^ualité sur laquelle une application toute nouvelle nous commandera bientôt de revenir.
  - Lampes à souder à alcool
  - Le point de départ de beaucoup d’appareils de chauffage étant la lampe à souder, nous appellerons d’abord votre attention sur la lampe à souder à alcool, formée essentiellement de trois parties distinctes : la chaudière avec bouchon à soupape et tube de vapeur, le foyer et le réchaud qui maintient le tout.
  - Cette lampe est, en réalité, une petite machine à vapeur dans laquelle beau et le charbon sont remplacés par l’alcool à brûler ou « esprit de bois » et le jet de vapeur est enflammé en traversant la flamme du foyer.
  - Ces lampes produisent une chaleur d’environ 700 à 800 degrés ; construites en six grandeurs, elles brûlent de 20 à 45 minutes; elles ne sont pas réglables et ne peuvent pas fonctionner dans tous les sens.
  - La prise de vapeur doit toujours se trouver au-dessus du liquide contenu dans la chaudière. Leur bon marché en conserve l’usage, mais la dépense de l’alcool est assez élevée (environ 40 centimes l’heure).
  - Leur peu de durée nécessite des remplissages fréquents.
  - Fig. 1. — Plan Fig. 2. — Coupe
  - Lampe à souder à essence minérale 1’ « Inexplosible ».
  - Lampe à souder à essence minérale « l’Inexplosible »
  - Pour obvier à ces divers inconvénients, jps constructeurs ont été amenés à étudier 1 emploi de l’essence minérale. Ce liquide, beaucoup plus inflammable que l’esprit de bois, a nécessité des appareils plus résistants et combinés de telle manière que la chaleur communiquée à la lampe par la flamme, ne produise pas un excès de pres-sion qui aurait pu être dangereux, mais suf-hsant toutefois pour maintenir l’appareil dans une marche régulière pendant un laps do temps aussi long que la consommation du liquide contenu dans la lampe.
  - U fallait, de plus, que la flamme soit réglable à volonté et que la lampe puisse être
  - maintenue dansffoutes les positions, sans offrir de danger.
  - Après de longues recherches nous avons fait breveter, en avril 1891, un modèle de lampe à souder à essence minérale, à flamme réglable et remplissant toutes les conditions ci-dessus, sous le nom de Vlneæ-vlosible.
  - Au mois de décembre de la même année, l’Académie des Sciences a reconnu la valeur de cet appareil en lui décernant un prix Montyon.
  - Ces lampes, très répandues maintenant dans le commerce, se construisent en trois grandeurs ; elles fournissent une flamme de 17 m/m de diamètre et 10 à 12 c/m de longueur et d’une température d’environ
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  - 1200 degrés. Suivant la taille, elles durent 1 h. 15’, 1 h. 50’ et 2 h. 20’ en marche entière. Elles peuvent rester indéfiniment en veilleuse sans danger; leur consommation revient à environ 8 à 9 centimes l’heure.
  - Ces lampes sont couramment employées pour :
  - Les soudures des tuyaux de plomb pour l’eau et le gaz et le dégel des conduites d’eau ;
  - Le brûlage des vieilles peintures;
  - Les travaux de laboratoire ;
  - Le collage du caoutchouc sur les jantes des vélocipèdes ;
  - Le chauffage des fers à souder;
  - Le chauffage des cautères employés par les vétérinaires.
  - Chauffage des tubes d’inflammation des moteurs de voitures
  - Frappés des avantages de cette lampe, plusieurs propriétaires de voiture? automobiles auxquels l’emploi de brûleurs à mèche avait donné quelques ennuis, nous demandèrent d’établir un tj^pe spécial de lampe à essence minérale capable de maintenir au rouge un tube de platine pendant 5 ou 6 heures.
  - Un modèle spécial fut créé, mais, dès les premiers essais, nous constatâmes que les appareils recevaient une forte chaleur du moteur et que cet emploi pouvait offrir quelques dangers.
  - Brûleurs à essence minérale.
  - Brûleurs à essence minérale
  - L’idée nous vint de créer un premier type de brûleur alimenté par un réservoir isolé, constamment froid, et de remplacer la pression intérieure de la lampe nécessaire à sa marche ou la différence de niveau par une pression d’air agissant directement sur le liquide.
  - Les premiers essais furent concluants. La course de Bordeaux confirma les avantages des Brûleurs à pression, et un grand nombre de voitures automobiles sont actuellement munies de ces appareils.
  - Pour obtenir une bonne marche et éviter un excès-de chaleur, la pression d’air doit être maintenue entre 1/2 et 1 kilo.
  - Chauffage de petites chaudières
  - Les mêmes brûleurs peuvent être groupés en faisceaux et servir au chauffage de petites chaudières à vapeur. Une seule arrivée de liquide et un seul réglage suffisent pour tous les brûleurs.
  - Brûleurs à pétrole
  - Les recherches des constructeurs de moteurs se portant de préférence vers le pétrole, il était indispensable que les brûleurs pussent employer le même liquide. — De nouvelles complications se présentaient et il était difficile de faire conserver au brûleur une quantité suffisante de chaleur pour vaporiser le pétrole au fur et à mesure de son arrivée, tout en conservant une combustion
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  - complète avec flamme bleue, sans fumée ni odeur.
  - Chauffage des chaudières à vapeur par le pétrole
  - De leur côté, les constructeurs demoteurs à vapeur, désireux de remplacer le chauffage au coke ou au charbon par un combustible liquide nous demandaient d’étudier et de construire des brûleurs à pétrole ordinaire d’un grand débit.
  - Ces jours-ci seulement, après de longs et de nombreux essais, mais puissamment aidés par un personnel dévoué, nous avons pu présenter des petits brûleurs à pétrole lampant (800 gr. le litre environ) destinés au chauffage des tubes d’inflamation des
  - moteurs à explosion et des brûleurs, également au pétrole, nous permettant de vaporiser complètement 2 litres de pétrole par brûleur et par heure sous la pression de 2 kilos. — Cette pression modifiée de 1/2 à 5 kilos permet de régler l’intensité de la flamme suivant les besoins du moteur.
  - De récents essais nous permettent d’affirmer que 3 brûleurs, pesant ensemble, à peine 5 kilos, suffisent pour obtenir 4 chevaux de force.
  - Dans ces divers brûleurs à pétrole l’arrivée du liquide est réglée par une petite pièce métallique vissée à l’intérieur du raccord conique qui relie le brûleur au tube d’inflammation. Cette pièce est percée d’un trou capillaire, un petit cône en toile métal-
  - Chauffage de petites chaudières.
  - lique très fine empêche l’obstruction de ce trou par les impuretés du liquide.
  - Ce réglage a pour but de ne laisser pénétrer à l’intérieur du brûleur que la quantité de pétrole susceptible d’être entièrement vaporisée, nous évitons ainsi les à-coups et le bouchage du brûleur par suite de combustion incomplète. Le liquide est ensuite projeté avec force dans un serpentin conve-naoiement placé de manière à recevoir une quantité de chaleur suffisante pour le maintenir à une température élevée pendant la marche du brûleur.
  - La vapeur de pétrole produite dans ce serpentin est conduite dans une chambre de vapeur fermée à la partie supérieure par le chalumeau de sortie. Dans les brûleurs à pétrole destinés au chauffage de chaudières
  - vapeur, la tète du chalumeau de forme tronconique est d’abord rodée pour assurer une fermeture étanche, puis plusieurs rainures sont faites sur les parois extérieures ne cette tête.
  - Pour mettre ce brûletur en marche, on verse un peu d’alcool à brûler dans une cuvette placée au dessous du brûleur, on l’allume et on laisse chauffer environ 2 minutes; on ouvre un peu le robinet d’alimentation pour faire pénétrer dans le brûleur une petite quantité de pétrole, qui en traversant le serpentin chauffé, se vaporise. La vapeur formée sort vivement par les rainures et concourt à l’écliauffêment de l’ensemble de l'appareil. Lorsque l’alcool est complètement épuisé, soit environ 4 minutes, on ouvre entièrement le robinet d’alimentation, la vapeur projetée avec force par les rainures s’enflamme et vient lécher le serpentin dans lequel la vaporisation se continue ensuite sans interruption.
  - Les flammes produites de la sorte sont groupées ainsi en faisceaux par la cheminée et se réunissent pour former une seule flamme de 80 m/m de diamètre et de 30 à 40 centimètres de hauteur.
  - Des orifices d’air suffisants ménagés à la
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  - partie inférieure du brûleur, laissent pénétrer la quantité d’air nécessaire à la combustion complète. Cet air est entraîné par la vitesse de la vapeur à la sortie du chalumeau.
  - (A suivre).
  - Le DODveau Bicjele rationnel
  - par le nouveau multiplicateur équilibré et la
  - nouvelle selle glissante et basculante automatique
  - Le bicycle, l’ancien bicycle à pédales sur la roue de devant, sans chaîne,ni transmission, est toujours resté la machine la plus simple, la plus rationnelle parmi tous les systèmes de vélocipèdes.
  - Aussi le bicycle a-t-il toujours eu ses chauds partisans et est-il toujours regretté des amateurs qui l’ont monté autrefois et ne l’ont abandonné qu’à regret et uniquement pour le seul défaut qu’il présente parfois de la chute en avant lors des arrêts subits.
  - On sait, en effet, que le bicycle, même à petite roue, expose toujours le cycliste, surtout aux descentes, à tomber par devant lorsqu’il veut arrêter instantanément.
  - Ce défaut, il faut le reconnaître, est très grave, et d’autant plus grave qu’il est de tous les instants — puisqu’on est appelé à tout moment à être forcé d’arrêter subitement — et que, de plus, il est presque sans remède, les meilleurs bicyclistes n’ayant pas toujours pu l’éviter.
  - Il est vrai que dans ces cas d’arrêt immédiat, le cycliste évite la chute en avant en se rejetant fort en arrière et en sautant de sa machine avant que celle-ci ait eu le temps de faire sentir l’effet de l’arrêt.
  - Mais cette manoeuvre nécessite à la fois une attention, une présence d’esprit et un effort subit qui, moralement et matériellement, fatiguent l’amateur et finissent par le lasser, le dégoûter du bicycle et enfin le lui faire abandonner pour prendre la bicyclette.
  - .Aussi n’est-il pas douteux que si ce défaut du bicycle pouvait être évité, cet excellent instrument reprendrait vite sa vogue d’autrefois, d’autant plus que c’est le seul appareil susceptible de la plus grande réduction comme dimension et comme poids.
  - ¥ ¥
  - C’est à la suite de ces réflexions souvent rappelées qu’un inventeur-amateur a eu l’idée de chercher s’il ne serait pas possible de donner au bicycle la même stabilité et la même sécurité que la bicyclette ; et c’est après divers essais que cet amateur a trouvé, par un système de selle mobile, très ingé-
  - nieuse en effet, le moyen de réunir, sur le bicycle, les avantages des deux genres de machines.
  - On va voir par la description ci-après que ce problème paraît, en effet, résolu.
  - ¥ ¥
  - Le bicycle présente ce défaut dit de la chute en avant, parce que, sur cette machine, le cavalier est assis sur le devant, presque soir la roue.
  - Cette position ne présenterait pas d’inconvénient si ce n’était lors des arrêts. Mais, dans ce cas, l’élan acquis entraîne naturellement le cycliste, et tandis que la machine s’arrête, le cavalier, par suite de la force acquise, tend à passer par dessus la roue.
  - Or cette chute ne pourrait avoir lieu si le cavalier se trouvait tout à coup reporté en arrière et en contrebas de ladite roue.
  - kQl \
  - Fig. 1
  - C’est cette réflexion qui a amené l’inventeur susdit à imaginer la selle glissante automatique ; cette nouvelle selle, qui permet au cv cliste de se rejeter en arrière instantanément par un simple mouvement du corps, sans le secours des mains, ni aucune opération préalable, et de se replacer en avant aussitôt ou quand bon lui semble; en un mot de prendre sur le bicycle toutes les positions qu’il désire par rapport à la machine.
  - Le système de selle, ou plutôt de support de selle, qui permet ces déplacements instantanés, est, d’ailleurs, des plus simples.
  - Il consiste en une petite gaîne ou curseur
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  - en acier A, placée sur une tige horizontale ou inclinée BB, de môme forme. La gaîne ayant la forme du dessin peut basculer par son milieu et prendre les deux positions des ligures 1 et 2; de plus, elle porte en dessous une pointe A', et la tige B présente une série de crans CC, dans lesquels cette pointe A vient se loger.
  - On voit de suite, par la simple inspection des figures, comment cette gaîne peut glisser, se fixer et se décrocher à volonté. Il suffit pour cela que le cycliste imprime à la selle une légère pression sur le devant pour qu’elle bascule et se décroche ; puis, se trouvant libre, monte ou descende, au gré du cycliste et enfin se refixe d’elle-même dès que le cycliste se rasseoit, i- On comprend le résultat de cette manœuvre, dont les figures 3, 4, 5 et 6 démontrent parfaitement les effets.
  - On voit, sur la première, la selle bien
  - Fig. 2
  - placée en avant pour la montée des côtes, ainsi que le montre la figure 5, tandis que les figures 4 et 6 font très bien voir la selle et le cycliste redescendre en arrière dans la meilleure position pour les descentes, et en complète sécurité comme sur une bicyclette. Il est, on le voit, placé juste entre les deux roues, comme sur cette dernière machine.
  - C’est donc bien à la fois la sécurité, la suppression de la «chute en avant» et la parfaite commodité du cycliste, avantages qui doublent sa force et son endurance.
  - *
  - * *
  - Mais ce n’est pas tout ; ce système de
  - selle glissante présente encore d’autre avantages, non moins importants.
  - Tout d’abord, il maintient à la selle position, toujours horizontale quelles soient les pentes de la route.
  - C’est là un résultat de haute valeur et en rend.l’application aussi avantageuse a bicyclettes qu’aux bicycles.
  - Fig. 3
  - Chacun sait, en effet, que la selle fixe des bicyclettes présente cette grave incommodité de pencher en avant aux descentes, précisément alors qu’il la faudrait relevée du devant ; — tandis qu’elle penche en arrière aux montées, alors qu’il la faudrait relevée par derrière.
  - Et les cyclistes apprécieront parfaitement
  - les bienfaits d’une selle leur procurant ces avantages, non seulement d’un déplacement en avant et en arrière à volonté, et en outre d’un siège toujours horizontal ou toujours relevé, quelles que soient les déclivités du sol.
  - C’est précisément tout ce qui se produit par ce nouveau système de selle, sans ou-
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  - blier une dernière particularité, très pré- les dames, qui éprouvent quelque peine pour cieuse aussi pour les personnes et surtout monter à bicyclette.
  - Cette difficulté et môme l’impossibité de monter, obligent beaucoup de cyclistes à tenir leur selle basse, ce qui les maintent
  - dans une position tout-à-fait défectueuse, gênante et peu gracieuse.
  - Une selle montant et descendant à vo-
  - Fig. 6
  - lonté remédie donc à ce grave ennui et ver ou s’abaisser à volonté, système dont c’est ce qui a lieu avec la selle glissante. nous parlerons sous peu. .
  - A cet égard, du reste, le même inventeur Mais le point le plus essententiel de ce a combiné un système de tige mobile, pour système, c’est la suppression de « chute en bicyclettes, qui permet au cycliste de s’éle- avant », qui rend du coup au bicycle la
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  - place qui lui revient dans la vélocipédie, en permettant de faire la machine la plus simple, la plus légère, la plus petite et la plus parfaite, et surtout sans chaîne ni transmission.
  - * •¥
  - La solution de ce problème rendant d’actualité la question des mouvements jnultipli-eateurs, dont il a été inventé tant de systèmes, nous croyons utile de donner, de suite, la description d’un mécanisme des plus ingénieux, du même constructeur, car tout s’enchaîne dans les machines, mécanisme que l’on reconnaîtra des plus rationnels et, croyons-nous, le meilleur connu jusqu’ici.
  - En voici la description : rsgSur l’axe de manivelles AA sont soudés, faisant corps avec cet axe, deux bras BB
  - (Fig- 7).
  - Fie 7
  - Sur chacun de ces bras, se trouve un pignon double CC. Ce sont deux pignons qui transmettent et multiplient l’action des pédales à la roue, c’est en eux que réside tout le système.
  - Chacun de ces pignons-doubles engrène par l’un d’eux sur la roue fixe BB qui par le tube e fait corps avec la fourche E, — par l’autre sur la petite roue //qui, elle, fait corps avec la boîte /, c’est-à-dire avec la roue, attendu que c’est sur cette boîte / que sont montés les rayons RR, de la roue motrice.
  - Comme on le voit, rien de plus simple et plus rationnel. Sur l’axe, les deux pignons parfaitement équilibrés et montés sur billes,
  - se trouvent entraînés en un mouvement circulaire, et comme ils tournent eux-mêmes sur la roue dentée fixe, ils entraînent la roue R dans leur mouvement rotatif, en l’accélérant de la différence des deux roues B et C.
  - La multiplication peut-être du double, du triple et au-delà, soit à volonté de 120 à 200 avec une petite roue de 60. C’est bien réellement le grand bicycle ramené aux dimensions de la bicyclette, mais bien moins long que celle-ci, attendu que les deux roues peuvent être rapprochées à volonté.
  - Et si l’on ajoute à cela, qu’il n’y a plus aucun mécanisme visible, que tout est renfermé, qu’il n’y a plus de chaîne, ni d’autre transmission, qu’enfin tout est des plus roulant, tout à bille, petit, léger, normal, inusable, on comprendra, qu’avec le système de selle glissante sus-décrite, cet appareil puisse donner lieu à une machine nouvelle, supérieure à la bicyclette, et rapprochant de l’idéal, c’est-à-dire du cycle tout petit, simple, léger, solide, indéran-geable, machine de tout repos, que l’on peut emporter sous son bras, comme un fusil de chasse, et emplojmr à volonté pour filer à toute vitesse ; ajoutons qu’avec ce mouvement, il est facile de produire par le jeu des pignons, un changement de vitesse sans aucune addition d’autre pièce.
  - L’inventeur présente donc, cet. ensemble d’innovations aux amateurs et constructeurs, et serait disposé à s’entendre avec une bonne maison ou une Société pour le construire et l’exploiter en grand.
  - On peut pour cela s’adresser : soit à la Direction de La Locomotion Automobile) soit au promoteur : M. le Directeur des Ateliers du Progrès à Sedan (Ardennes).
  - C. Rahon.
  - Aseension du « Tounng-Clul) »
  - 5 juillet 1896
  - Plusieurs journaux quotidiens — parmi lesquels le Vélo, toujours vélocement et exactement informé — ont raconté, le lendemain de l’ascension du Touring-Club, le départ et l’atterrissage de ce superbe ballon, ou — pour répéter le mot pittoresque de Frantz Reichet, la performance de la sextu-plette aérienne, comte Henri de La Valette, capitaine du bord ; Mn,e Vernes, Amédée Ver-nes, Léon Serpollet, André Michelin, Emmanuel Aimé.
  - Voici, pour compléter le récit du voyage, quelques notes rapides, qui, à défaut d’autre mérite, ont cette originalité d’avoir été prises en l’air, entre 0 et 1600 mètres d’altitude.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Livre de bord
  - 11 h. 35.
  - Je viens de monter dans la nacelle luxueuse et capitonnée du « Touring-Club », en partance à l’usine à gaz de la Villette, premier embarcadère du monde pour les expéditions d’outre-terre. Je commenceàécrire, minute par minute, mes impressions telles qu’elles vont se présenter dans leur ordre ou leur désordre naturel. Dans l’angle de la nacelle, où je suis confortablement assis, je songe à mes ascensions antérieures et me sens pénétré de cette évidence, consolante pour ma paresse, que les voyages aériens présentent par eux-mêmes assez de charmes pour dispenser le narrateur de tous frais d’imagination et se passer d’embellissements littéraires artificiels.
  - Les manœuvres préliminaires du départ se succèdent et s’achèvent, avec une régularité toute militaire, sous le commandement de Georges Besançon, armateur du Touring-Club, et avec le concours de Louis Godard, deux maîtres en aérostation. D’autres aéronautes, Gass, Mouchereau, Hermitte (que ceux dont les noms échappent à mon crayon me pardonnent) s’emploient aussi très intelligemment autour des agrès.
  - Dans la nacelle, de La Valette est debout, à son poste, surveillant tout, prêt à parer à tout, avec cette décision qui naît der l’expérience et cette autorité que confère la conscience d’une responsabilité aimablement assumée.
  - Serpollet et Vernes, qui sont loin d’être novices dans l’art aéronautique, déroulent leurs cartes, préparent leurs appareils, président sous l’œil du capitaine à l’aménagement intérieur de la nacelle.
  - Michelin, qui on est à sa première ascension, regarde en connaisseur l’énorme pneumatique gonflé de 1,700 mètres cubes de gaz, le plus doux des pneumatiques qui se balance au-dessus de sa tête.
  - La toute charmante Madame Vernes, en corsage Ponghée de Chine (soie du ballon), entreprend avec bonheur son deuxième voyage aérien et semble déjà, par anticipation, plongée dans ce ravissement ineffable auquel ne saurait échapper, en l’air, une âme supérieure, éprise d’idéal, amoureuse de la belle nature et capable des fortes émotions.
  - Inutile en mon coin, j’attends qu’on parte. Je griffonne ces quelques lignes pour tuer le temps.
  - Autour de nous les photographes braquent leurs objectifs. Mon ami Yves s’apprête à nous saisir au vol.
  - Clément Maurice a déjà surpris et fixé sur son ruban de celluloïd les mille aspects successifs d’une des phases les plus intéressantes de la manœuvre : nous irons revoir, au retour, dans ses projections cinématographiques, les sacs de lest glissant avec
  - ensemble, le long des cordes ; le cercle de suspension s’élevant progressivement au-dessus de la nacelle, le Touring-Club, fier de son nom, de son panonceau et de son pavillon, avide d’espace et de liberté, offrant comme une joue immense, sa surface frémissante au long baiser du vent.
  - On procède au pesage. Les sacs de lest en excès sont jetés par-dessus le bord : il en reste neuf au fond de la nacelle que soulève une faible force ascensionnelle.
  - Voulez-vous connaître nos poids. De La Valette, Serpollet, Vernes, Michelin, pèsent chacun 80 kilogrammes. Je n’en pèse heureusement que 54 : c’est un poids très aérostatique et mon unique titre à monter de temps en temps en surcharge. Qu’on se le dise! Madame Vernes est une libellule de soie et de dentelle doucement appuyée sur la nacelle que sa grâce semble alléger. Le matériel solide représente 600 kilogrammes et le système aérostatique tout entier 1.500 (gaz compris).
  - Et toute cette masse va s’enlever comme une plume, au gai soleil !
  - J’oublie quelques kilogrammes de vivres et quelques bouteilles de champagne et 12.000feuilles dont voici la reproduction : (1)
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - A bord du ballon le « Touring-Club »
  - Le 5 juillet 1896.
  - Sous la direction de M. Henri de La Valette, secrétaire de rAutomobile-Club de France, chef du Laboratoire d’électricité industrielle du Conservatoire national des Arts-et-Métiers, le ballon le Touring-Club, de l’établissement een-
  - (1) Une cinquantaine de ces feuilles nous ont été renvoyées par la poste : C’est la moyenne ordinaire 1 1/2 % environ. Nous devons des remerciements à
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - tral d’Aérostation, parti de Paris dans un but d’exploration scientifique est passé aujourd’hui dans cette commune.
  - Il avait à bord M. et Mme Vernes, M. Ser-pollet, M. Michelin et Aimé. Pour jalonner leur route, étudier la divergence des courants aériens et reconstituer plus aisément sur la carte le tracé topographique de leur voyage, les aéronautes ont lancé de la nacelle un certain nombre de feuilles de contrôle.
  - Ils prient les personnes qui recueilleront ces feuilles à terre de vouloir bien, après les avoir remplies et les avoir fait viser, autant que possible, par les autorités locales, les renvoyer à l’adresse suivante :
  - Monsieur Emmanuel AIMÉ Rédacteur en chef de la Locomotion Automobile 7, rue du Faubourg Montmartre, Paris.
  - Dans le compte-rendu de l’ascension qui sera publié prochainement dans cette Revue et dans YAèrophile, il sera tenu le plus grand compte de
  - nos zélés correspondants dont les observations nous ont été particulièrement précieuses pour reconstituer le tracé topographique de notre voyage au-dessus des régions dont les nuages nous ont dérobé la vue.
  - Voici avec les noms de nos collaborateurs improvisés la liste des pays d’où nous sont parvenus les plus utiles renseignements accompagnés pour la plupart du timbre de la mairie.
  - MM. Communes Cantons
  - Brissonnet Noisv-le-Grand Raincv
  - Leroy "id. id/
  - Le percepteur id. id.
  - Le maire id. id.
  - Gilbert Neuilly-Plaisance id.
  - Bazile 13. - Assise-Jussigny Lagnv
  - Sauniert Ferrières id.
  - Le maire Plessis-feu-Aussous Rozov-en-Brie
  - Véron Voinsles "id.
  - Jeannin Crève cœur id.
  - Le maire Touquin id.
  - Bosquin V audoy id.
  - Le maire Vanvilïé Nangis
  - Le maire Maison-Rouge id.
  - Mégnien id. id.
  - Périère id. id.
  - Richard Pécy id.
  - Pare id. id.
  - Beaumont Vieux-Champagne id.
  - Le maire La- Croix-en-Brie id.
  - Tournefier Châteaüblan id.
  - Le maire Lizine Donnemarie
  - Dubreuil Savins id.
  - Le maire id. id.
  - .Desmurs Jutigny id.
  - Juin St-Loup-de-Naul Provins
  - Le maire id. id.
  - Crapard id. id.
  - Dantigny Chalautre-k-petite id.
  - Mignot " Longueville id.
  - Le maire id. id.
  - Sudre id. id.
  - Le maire Saint-Sulpice id.
  - Richard Cucharmoy id.
  - Dailé Chalmaison Bray-sur-Seine
  - Minost id. id.
  - Le maire Fourches id.
  - Lemire Fontaine-Fourches id.
  - Thomas Hermé id.
  - Prêtât Trainel Nogent-s./-Seine
  - Marteau Courgenav Villeneuve-Archer.
  - Leclerc Prince Rigny-le- Ferron Aix-en-Othe
  - Bezançon Paisy-Cardan id.
  - Fandau Bérulle id.
  - Michelem Bœurs-en-Othe Cerisiers
  - leurs observations et les aéronautes les remercient par avance de ce concours gracieux apporté aux progrès d’une science qui intéresse au plus haut degré le public intelligent.
  - Recueillie à Commune cle
  - Canton de Heure :
  - Ecrire au dos les renseignements complémentaires sur l’étal du ciel, le vent, etc.
  - — 11 h. 40.
  - Oh! la délicieuse minute! Nos amis sont rangés autour de nous pour l’échange des dernières poignées de main. J’éprouve la sensation d’être affranchi du boulet de la pesanteur, de ne plus tenir au sol que par la chaîne sympathique des mains pressées, des liens mystérieux de l’affection et de l’attraction immatérielle des cœurs.
  - Nous montons. Je le sais parce que j’ai entendu crier le « lâchez tout ». Autrement je ne m’en douterais pas, tant est doux, infiniment doux, le mouvement qui nous emporte.
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  - Diagramme barométrique de l’ascension du « Touring-Club » du 5 juillet.
  - Il ne semble pas qu’on s’élève ni qu’on s’éloigne : c’est la terre qui se dérobe magiquement sous nos pieds; c*’est la foule qui s’en va à reculons ; c’est la butte Montmartre qui rétrograde, entraînant majestueusement sa basilique vers l’Ouest ; c’est Paris qui glisse comme un décor de théâtre au commandement d’un machiniste invisible.
  - C’est une féerie, quelque chose comme un tremblement de terre, le soulèvement géologique d’une ville, une éruption chaotique qui fait, surgir, les uns après les autres, les édifices de la capitale et jette les maisons, dans l’ordre de leur hauteur et leur distance, en travers de notre perspective. Au loin les dômes émergent, semblables à ces jouets bizarres qui, tout à coup déclanchés, soulèvent le couvercle de leur boîte à surprise. Quelque génie souterrain lance vers les nues des flèches de pierre empennées de leurs clochers. Là-bas, à l’horizon, la tour de 300 mètres dresse son échelle de fer à l’assaut du ciel. Sous nous, dans les profondeurs mobiles de l’abîme, le quadrillé irrégulier des rues emprisonne, comme en un filet échappé de nos mains, le frétillement nacré des ardoises, la surface aplanie d’un océan de toits.
  - (A suivre). Emmanuel Aimé.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Rorelet, Office International pour l'obtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 252742 — 26 décembre 1895 — Société dite : Traction électrique système J. J. Heilmann. — Moteur à gaz ou à pétrole équilibré.
  - 252698 — 23 décembre 1895 — Jeantaud. — Essieu moteur directeur pour voitures automobiles.
  - 252728 — 24 décembre 1895 — Penning-ton. — Perfectionnements dans les véhicules routiers automobiles.
  - 252734 — 24 décembre 1895 — Bouri-geand. — Bicyclette-tandem à moteur.
  - 252831 — 31 décembre 1895 — Chauveau.— Nouveau moteur à gaz ou à pétrole, économique à détente prolongée et force variable.
  - 252889 — 31 décembre 1895 — Camusat de Riancey. — Système de quadricycle automobile à avant-train moteur.
  - 252956 — 4 janvier 1896 — Auriol. — Mécanisme de transmission du travail mécanique à vitesse variable, spécialement applicable à la commande des véhicules automobiles.
  - 253044 — 8 janvier 1896 — Terrot — Nouveau système de transmission de mouvement applicable spécialement à la commande des vélocipèdes et de tous véhicules automobiles et autres..
  - 253067 — 9 janvier 1896 — Serra — Transmission par ruban métallique à tourillons, applicable aux vélocipèdes, voitures automobile, machines-outils, etc.
  - 254077 — 9 janvier 1896 — Knecht — Moteur dit le « Nemo ».
  - (A suivre).
  - Les Clubs Automobiles
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Ballottage du 28 juillet à l’Automobile-Club. Ont été admis :
  - MM. Brunele, Paul Maunoury, Pierre Delmas, Maurice Lippman, Eugène Fontaine, Fernand Ratisbonne, Jonkheers van den Berch van Gecmftède, Paul Gillibert, Albert Petsche, marquis di Braga, prince Karageor-gewitch, vicomte de Breteuil, Jean Giraud, L. Triouleyre, Henri Hamelle, Lucien Wollff, Emile Ghampon, Auguste Eailliot, Louis Pi-cliot, Henri Picliot, Alexandre Vacherie, Paul
  - Bereier, Charvet, Daniel Courtois, William Wheeler, Edouard Winslow.
  - Quelques autres candidats ont été ajournés, sans que cet ajournement implique pour eux la moindre défaveur. C’est toujours la même histoire. Les parrains présentent des candidats au cercle sans donner sur leur compte le moindre renseignement en temps-voulu.
  - Quand les candidats sont connus, cette nonchalance n’a pas d’inconvénient pour eux. Mais quand ils ne le sont pas, le Comité décide un supplément d’enquête.
  - Raoul Yuillemot.
  - ***
  - L’exposition des automobiles qui précédera la course du 1er octobre se fera du 23 au 30 septembre au soir, dans le magnifique local de l’Orangerie, aux Tuileries.
  - *
  - ¥ ¥
  - Le secrétaire de l’Automobile-Club de France a reçu de sir David Salomons une dépêche dont la teneur sensationnelle va mettre en joie tous les « chauffeurs ».
  - « Londres, 3 août 1896:
  - « Il n’est plus fait aucune opposition au bill qui doit modifier le bill suranné qui réglait la circulation des automobiles en Angleterre, la cause est définitivement gagnée ; dans quinze jours, le nouveau bill, conforme aux nécessités du nouveau moyen de locomotion, sera voté par la Chambre des Communes.
  - « Présentez mes salutations aux membres de l’Automobile-Club.
  - « Sir David Salomons. »
  - Avant peu donc les « chauffeurs » qui se rendront en Angleterre pourront faire de l’au-, tomobile ailleurs que dans les propriétés privées, et que sur les pistes d’une exposition.
  - Aussitôt le nouveau bill voté et mis en vigueur, attendons-nous à voir nos rivaux d’ou-tre-Manche faire dans le nouveau sport des progrès remarquables.
  - A nous tous de nous efforcer pour garder le premier rang dans l’industrie qui vit le jour en France.
  - Courses, Expositions et Concours
  - COURSE D’AUTOMOBILES DE LYON A LAGNIEU
  - La course d’automobiles Lyon-Lagnieu, soit 50 kilomètres, avait attiré, dès six heures du matin, un nombreux public. Pendant que le contrôle procédait à ses dernières opérations, à la remise des brassards, des tickets, la fanfare de Villeurbanne exécutait les meilleurs morceaux de son répertoire.
  - Le succès de cette épreuve a été complet : sur 140 inscriptions, il y a. eu 109 départs (bicyclettes ou automobiles).
  - A sept heures et demie précises, M. Pays adonné le signal du départ aux concurrents qui se sont mis en marche par groupes espacés de 30 secondes.
  - L’arrivée a donné les résultats suivants :
  - 1° M. Eldin, automobile Peugeot;
  - 2° M. Pansu, — Roger;
  - 3° AL Marcey — Peugeot;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 4° M. Christy — Roger;
  - 5° M. Manière — —
  - 6° M. Michelin — Michelin
  - Tous nos compliments à M. Eldin, notre distingué correspondant à Lyon, pour la vente des automobiles, dont la voiture est arrivée première.
  - M. Eldin a effectué le parcours en 1 h. 43.
  - *
  - ¥ *
  - LES FÊTES AUTOMOBILES DE SPA
  - Les fêtes automobiles de Spa ont été très réussies.
  - Les courses ont été courues en présence de S. M. la Reine des Belges, qui y prenait un véritable intérêt.
  - Voici les résultats de ces épreuves :
  - Handicap (11 kil.) ex-cequo. — 1er prix : 1.200 fr. à M. Laumaillé, de Nice, sur voiture Peugeot à quatre places. Temps: 26m. 22 s. — 1er prix : voiture Rossel, constructeur à Lille, en 26 m. 59 s. —* 23 prix : M. le Baron Duquesnes, de Moes?.^ sur voiture Peugeot à deux places, 28 m. 17 s.
  - Prix spécial pour tricycles: 1er M. de Dion en 23 m.
  - Le concours d’adresse a été particulièrement attrayant.
  - Le 1er prix de 1,000 fr. est revenu à M. Laumaillé, 28 ex-œquo à M. Cranincks sur voiturette Benz, et conducteur Degrez, sur Victoria Peugeot.
  - Le baron de Zuylen, président de l’Automobile Club de France, a été classé hors concours.
  - Le tricycle de Dion a été l’objet des compliments du Jury.
  - Bureau technique et commercial de VAutomobile-Club Belge (Société anonyme), 2, rue Belliard, Bruxelles. — Représentation, négociations de brevets, etc.
  - CommuBieations du T. C. F.
  - 3.065 candidats ce mois-ci au Touring-Club et des dames en quantité, toutes femmes, filles ou sœurs de sociétaires. Le soin très particulier avec lequel il est veillé à l’observation de cette règle a produit une recrudescence très marquée dans le nombre des dames sociétaires.
  - Parmi les notabilités les plus en vue, citons :
  - Le général Lambert, G. O. #, colonel A. Bailly-Blanchard, O. * ; Spitzer, Brun, *, lieutenants-colonels; les commandant Hyart, #, O. ^,Belz, #, £<, Sauret, Jardin ; D1' Vallin C. médecin inspecteur de l’année ; les médecins-major Lejeune, Eybert; les lieutenants de vaissseau Loiselet, Pau J de Jon-quière, #, Forestier, O. inspecteur général des ponts et chaussées ; Michaux, agent vover <n chef; H. Roger, O. #, directeur au Ministères des Affaires Etrangères, Du Boys, #, srus-directeur au Ministère des Affaires Etrangères; Lemoine, W, et Delmas, U, /;ous-pré-i’ets ; Régnault, *, consul, chef du cabinet du
  - ministre des Affaires Etrangères ; Bonnet, inspecteur des Finances ; Labruyer, référendaire au Sceau ; Bezançon, chef de division à la Préfecture de Police ; Vaudremer, O. •&, architecte, membre de l’Institut ; Morillot, Schir-mer, Yelain, professeurs de facultés ; Du-bourdieu, proviseur ; Gucst, Pécolet, Ferlin, Maurice, #, présidents de Tribunaux Civils ; Delaunay, procureur de la République ; G. Deschanips, du Temps ; Blondel, architecte ; vicomte de la Chouë de la Mettrie, comte et comtesse Mycielski ; marquis de Des-suslamare ; marquis de Sesmaisons ; vicomte de Janzé, conseiller général ; marquis de Lambert des Granges ; marquis de Barrai d’Arènes ; comte de Montjoie, comte et comtesse F. de Malterre, comte J. de Malterre ; comtesse de Yernévillc ; princesse de Yicovaro ; marquis de Barrai Montferrat ; marquis de Gaillon ; comte et comtesse de- Neuilly de la Pastelière ; comte Daniel de Froisssard de Broissia, (p, etc.
  - Le quarante millième membre vient (hêtre inscrit.
  - Assurances individuelles et sportives contre les accidents de toute nature, ainsi que de la responsabilité civile à l’égard des tiers.
  - Avantages aux membres du T. C. F. et do Y Auto mob i le-Club.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
  - Le nombre des personnes qui s’occupent de photographie et qui roulent en bicjxdette est incalculable ; cependant bien peu savent comment utiliser l’objectif et la pédale.
  - Notre confrère Georges Lanquest — rédacteur en chef des Causeries fam ilières et du Pa-ris-Charmant, chargé dans le Soleil du dimanche de la causerie photographique — vient do combler cette lacune en faisant paraître un nouvel ouvrage : Le Phofocgclisle.
  - Le Photocyclistc, comme son titre l’indique, est dédié aux amateurs photographes et aux cyclistes. Les uns comme les autres y trouveront d’excellentes recettes. Le profane même, saura, après avoir parcouru ce livre, manier suffisamment un appareil pour faire des photographies posées ou instantanées.
  - Parmi les chapitres les plus intéressants, nous citerons :
  - Préparatifs de route, laboratoire instantané de voyage, différents révélateurs très énergiques pour instantanés ; manière de se passer du magnésium pour faire de la photographie dans l'obscurité; comment suppléer au manque d'une lampe h magnésium ; le moyen de faire une lanterne de bicyclette avec un bocal ou un journal; moyen de rendre potable les eaux insalubres; conversion d'un cliché en pellicule; fabrication instantanée cl'un châssis presse, de cuvettes pour développer les clichés et d'une grande cu ve pour le la vage des épreuves ; manière de ne pas être refroidi par des vêtements mouillés, etc.
  - Enfin, M. Georges Lanquest termine cette petite encyclopédie économique et pratique en indiquant quelques remèdes pour guérir les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - malaises qui peuvent survenir pendant la route.
  - A la fin de ce livre, les lecteurs trouveront la règlementation de la circulation des vélocipèdes sur les voies publiques et les droits du photographe-amateur.
  - L’ouvrage est en vente au prix de 1 franc, chez l’auteur : 1, rue Gay-Lussae, Paris; chez les principaux marchands d’appareils à photographie, de produits chimiques et de bicyclettes.
  - *
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  - A bibliography and index.
  - By Rhys Jenkins, M. I. Mech. E.
  - Prix : 3 francs, port en sus.
  - S’adresser au bureau de la Locomotion Automobile.
  - * *
  - Librairie E: Bernard et Cie, 53 ter, quai des Grands-Augustins, Paris. — Les 5e et 6e vol. de la Petite Encyclopédie Electro-Magnétique, de Graffigny, viennent de paraître.
  - Prix de là collection des 12 volumes : 15 fr.
  - Prix de chacun des 6 premiers volumes parus : 1 fr. 50.
  - *
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  - Vient de paraître : Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M.le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 820 pages et 112 figures dans le texte. Prix : broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du journal.
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  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés
  - qui n’ont pas Joint de timbre pour une réponse par lettre»
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications,notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages, ou publicité, doivent être adressées à M. le Directeur de la L. A., 7, Faubourg Montmartre, Paris.
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- - Lion automobile
  - Supplément au n° \2 de 18ùü
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- - Troisième Année. — N° 13.
  - 1er Septembre 1896
  - BEVUE lus VOITURES et VEHICULES MECiBIOUES, prtliée sois le MUT PiTROMBE Ce TOURIKG-CLUB le FBAICE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1• La renaissance des routes de notre belle France;
  - 2. L’économie dans la locomotion ;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard.
  - L’Automobile-Club Illustre
  - Léon FRANCO
  - Ingénieur Civil
  - Membre du Comité de l’Automobile-Club de Frange
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DE M° 13
  - A nos abonnés.
  - Léon Francq, Albert Deligny.
  - Pour conduire un automobile, Pierre Gieeard. Les Brûleurs (suite et fin), Georges Longuemare. Les Automobiles en Angleterre.
  - Tramway de Saint - Romain - de - Colbosc, à Etainhus (système Serpollet), Comte Henri de La Valette.
  - L’Automobile-Club de France en Angleterre. Deux Inaugurations, L. Adely.
  - Bicyclette Pennington, Paul Sarrey. Correspondance.
  - Communications du T. C. F.
  - Bibliographie.
  - & dos Abonnés
  - COURSE DE PARIS-MARSEILLE
  - L’année dernière,pour la course Paris-Bordeaux, nos abonnés ont reçu en prime le plan et le profil du parcours, imprimés sur quatre feuilles séparées (nos de février,mars, avril et mai 1895).
  - A la demande de plusieurs d’entre eux, nous avons cru, cette année, plus pratique de faire établir seulement le
  - PROFIL DU PARCOURS
  - Paris-Marseille, sur une feuille unique,
  - imprimé sur papier du Japon, que nos abonnés trouveront encartée dans le présent numéro.
  - Léon Franeq
  - INGÉNIEUR CIVIL
  - CHEVALIER DE LA LÉGION D’HONNEUR MEMBRE DU COMITÉ DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Acta, non verba
  - Des actes, pas de paroles, telle est la devise qui conviendrait à l’homme dont j’ai à m’occuper aujourd’hui, on en jugera par ce qui va suivre.
  - Léon Francq, est né à Maubeuge le 18 mars 1848, d’une famille de situation plutôt modeste, mais dont le chef, son père, lui enseigna avec le travail et la probité, la pratique de l’honneur le plus digne et le plus élevé.
  - Après avoir fait ses études spéciales à l’Institut industriel du Nord, à Lille où il obtint le diplôme d’ingénieur civil des Mines, Francq débuta dans l’industrie par un emploi de dessinateur aux appointements de 125 francs par mois, point de départ qui fait véritablement de lui, le fils de ses œuvres.
  - Son intelligence, ses connaissances étendues et son amour du travail, le signalèrent bientôt à l’attention de ses chefs et après quelques année pénibles, il entrait aux Forges et Laminoirs du Tilleul à Maubeuge en qualité d’ingénieur auxiliaire.
  - Dès l’année suivante en 1867, il commençait une suite non interrompue de travaux dont voici la très brève nomenclature.
  - Modification apportée à l’itinéraire de la Course Paris-Marseille
  - Nous avons supprimé le plan qui, nous a-t-on dit, a peu servi aux concurrents.
  - A ce propos, ajoutons que nous sommes toujours reconnaissants à nos lecteurs et amis des améliorations qu’ils veulent bien nous suggérer, et que nous sommes de plus en plus disposés cà faire des sacrifices pour leur être agréables.
  - ¥ ¥
  - Au moment de mettre sous presse, la Commission de la Course ayant modifié le commencement du parcours, nous donnons ci-dessus le seul itinéraire exact au départ de Paris.
  - En collaboration avec l’ingénieur Bérard, il poursuivait l’étude du système de ce dernier pour la transformation de la fonte en acier fin, étude dont les résultats furent assez intéressants pour qu’au cours des années suivantes, Francq collabore également à l’installation à Marquise (Pas-de-Calais), des usines de fabrication du nouvel acier et à leur mise en marche.
  - Lorsqu’éclata la funeste guerre de 1870 et malgré une maladie de langueur amenée par l’intoxication résultant de l’oxyde de carbone répandu dans l’aciérie de Marquise, l’ingénieur s’engagea et fit son devoir.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La campagne terminée en 1871, il entre-1| industrielle, une autre enfin de la So prenait l’étude des divers systèmes de tram- ÿ ciété d’encouragement pour l’industrie Na-ways en usage à l’étranger et, le premier ^ tionale.
  - les introduisait en France. c# Il a été membre du Jury aux Expositions
  - Il établissait d’abord le projet d’ensemble de Lyon, Bordeaux, Rouen et fait partie de du réseau de Paris et de la Seine, construi- toutes les Sociétés s’occupant à un titre quel-sait à l’intersection du boulevard Sébasto- conque de progrès à réaliser,
  - pol et de la rue de Rivoli, la voie d’essai; Dès la formation de FAutomobile-Club présentait au Conseil Général une voiture il y entrait et était nommé membre du Coaméricaine et la perfectionnant, créait les mité.
  - voitures types qui roulèrent — vierges — sur la première ligne parisienne de l’Etoile à Courbevoie.
  - Intallation modèle dont procèdent toutes celles établies depuis à Paris et dans la France entière.
  - En 1874, attiré par les avantages que présentait la traction mécanique, il faisait, véritable novateur, construire les premières machines sans foyer, lesquelles portent son nom et circulent librement aujourd’hui dans les villes et sur les routes, à Lille, Roubaix, Lyon, Tourcoing, Marseille, Reuil, Marly, en Espagnei et jusqu’à Batavia !
  - Puis travaillant toujours, en collaboration avec la Compagnie du Nord et M. Mes-nard de la maison Cail, il constitue de toutes pièces le système de locomotion à vapeur à grand volume d’eau avec détendeur et réchauffeur de vapeur, son plus beau titre de gloire,
  - Entre temps, il écrivait ses ouvrages tant estimés sur la traction des tramways et des chemins de fer il établissait et présentait plusieurs projets de Métropolitain, portait industriellement le timbre des machines tubulaires et des locomotives à la pression de quinze atmosphères—pressions élevées, qu’emploient maintenant toutes les Compagnies de chemins de fer, — introduisait en France le système d’essieux pivotants dont il faisait à Paris la première application et qui est employé ou imité par nombre de Compagnies dont celle des Omnibus, faisait enfin toute une série d’invention relatives au matériel des voies de tramways et de chemins de fer, au matériel roulant, àla traction, aux freins, etc., etc.
  - Est-ce tout ?
  - Non, et la navigation sous-marine lui doit aussi quelque chose, comme lui devront, si ses recherches faites cette fois en collaboration avec M. Morchena aboutissent, et il l'espère, les moteurs à acide carbonique.
  - N'est-il pas vrai que voilà déjà une existence bien remplie ?
  - Et l’homme n’a pas cinquante ans !
  - Les récompenses qu’il a obtenues ne se comptent plus : c’est d’abord trois médailles à’or, une à Amsterdam en 1883 (classe des chemins de fer), une à Paris en 1889 (même classe), une autre de la Société industrielle du Nord de la France, un diplôme d'honneur de l'Académie Nationale agricole et
  - Officier d’Académie en 1881, il devenait Chevalier de la Légion-d’Honneur en 1885, officier de l'Instruction publique, l’an dernier et obtenait le prix Montyon de mécanique à l’Académie des Sciences, seul prix que l’Académie ait accordé— au sujet de la traction mécanique — le prix Fourneyron ayant été obtenu par M. Mallet.
  - Tout ce qui précède, ignoré du grand public est connu du monde savant, ce qui l’est moins, grâce à de minutieuses précautions ; c’est ce que vaut le Francq intime et — dût-il m’en vouloir — je le dirai afin que, comme on dit au Pâlais, nul n’en ignore.
  - L’homme dont je viens de faire le portrait : actif, énergique, presqu’effrayant de hardiesse dans ses conceptions scientifiques, d’accueil tempéré, mais plutôt farouche, auquel on reproche de ne pas se montrer dans les réunions des Sociétés auxquelles il appartient, qui fuit le monde plus qu’il ne le recherche, est un être excellent, presque timide malgré sa haute valeur et qui perd contenance dès qu’il doit se manifester publiquement.
  - Son travail — ce labeur énorme que je viens d’énumérer — ne lui a pas valu la grosse fortune qu’il eut dû lui assurer ; il n’ignore pas que d’autres, plus pratiques, en ont profité, il ne leur en garde pas rancune, en est au contraire heureux, parce que simple de goûts, le bonheur d’être utile lui suffit.
  - Il n’est froid que d’apparence et, ses intimes le savent, c’est au fond un cœur chaud et généreux, adorant son fils qui le continuera. Il aime le monde d’employés qui gravitent autour de ses œuvres, fait le bien sans bruit, voit mieux l’amélioration générale à réaliser que le — rapport de l’affaire — à encaisser et n’admet pas, malgré Brunetière, la faillite de la science en laquelle il a et conserve une foi profonde.
  - De plus et je dois reconnaître en avoir été profondément ému, il m’a donné per-sonnellementdans une conversation le près-qu’unique et splendide exemple d’un ingénieur exaltant le mérite d’un autre ingénieur son concurrent ; c’est enfin un de ces hommes que l’on aime à rencontrer, et devant lesquels on s’incline parce qu’ils honorent grandement leur époque et leur pays.
  - Albert Delignyi
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Four conduire une Automobile...
  - A la demande de plusieurs « chauffeurs » et autres amis de la locomotion nouvelle, nous publions ci-après, avec l’autorisation de l’auteur, M. Pierre Giffard, le monologue dit sous ce titre : Pour conduire une Automobile, par le pétillant Galipaux, à la fête du bois de Boulogne :
  - Pour conduire une automobile Il faut être avant tout nubile.
  - En effet, si vous n’avez atteint que la troisième année de votre existence — que je vous souhaite longue et heureuse — il vous est impossible d’espérer attendrir M. Michel Lévy au jour terrible de l’examen que vous impose la préfecture de police, dès que vous manifestez le désir de faire tuf, tuf, tuf, dans Paris. Eussiez-vous quatorze ans que ce serait encore insuffisant. Ayez-en vingt et un sonnés, soyez nubile du moins, et le sévère Minos des chaudières, à vapeur ou autres, vous accueillera d’un œil paternel. Il ne vous demandera pas si vous êtes vacciné, non, ça lui est égal, il ne vous demandera pas si vous votez pour les... ou pour la... non, ça lui est égal. Il vous demandera simplement si vous êtes capable de diriger un char à vapeur ou à pétrole dans la carrière lutôcienne. Et quand vous lui aurez répondu oui, il vous demandera de le prouver. En avant ! Première vitesse, deuxième, troisième! lâchez tout! Halte! Vous avez écrasé un sénateur!
  - Pas un mot de vrai. C’est un truc pour voir si vous savez arrêter votre fiacre en une se • conde deux cinquièmes, sur l’espace de six centimètres et demi.
  - En arrière, bon ! Eh avant ! Virez de bord ! Halte ! Allons, c’est bien, jeune homme ! Vous en savez suffisamment pour avoir droit aux papiers de la police; je vous les décerne sans hésiter. Vous êtes jeune, faites comme le nègre : continuez !
  - Pour conduire une automobile Il faut être avant tout nubile.
  - + *
  - Pour conduire une automobile Il faut avoir le geste habile.
  - Oh ça ! de première nécessité ! Il n’est pas indispensable que le geste soit beau. Que vous conduisiez d’une main la barre de canot de Panade et Carcassor, ou le guidon de bicyclette des fils de Brugeot frères, c’est tout un.
  - Le geste habile!
  - Vous voyez arriver sur vous un omnibus à trois chevaux, bzttt, vous filez sur la droite, comme ceci: Un simple coup de pouce! Vous dépassez une voiture de la Compagnie Richer, qui embaume... un simple coup de pouce, bzttt, comme ceci. Vous filez sur la gauche! Ce n’est rien, et les bourgeois en restent babas. Mais c’est là ce qui fait la supériorité des chauffeurs prompts à se faufiler dans les embarras de voitures les plus inextricables. Bzttt, le geste habile.
  - Pour conduire une automobile Il faut avoir le geste habile.
  - *
  - + *
  - Pour conduire une automobile Il faut avoir l’œil d’un Kabyle.
  - Oui, cet œil toujours ouvert, qu’il soit noir ou bleu, sur la trompette des gens qui passent, Je l’ai, moi, l’œil. Et partout, â tout, sur tout. Il n’y a que chez les fils de A. Deutsch queje ne l’aie pas, malheureusement. Ces raffineurs më rafleront avec raffinement tout ce queje possède. Je mange mes rentes en essence à 700.
  - L’œil du Kabyle, c’est-à-dire la présence d’esprit, la décision, le jugement; avec cet œil vous reconnaissez dans la foule les têtes sympathiques de celles qui ne le sont pas.
  - Vous fixez à quinze pas le cocher de fiacre qui veut vous serrer... Vous enveloppez langoureusement, comme ceci, la jeune dame qui dit à son mari, quand vous passez :
  - — Tiens, Victor, voilà mon rêve! (Vous êtes son rêve!).
  - Vous foudroyez du haut de votre siège le vélo-cipédiste qui vient se jeter dans vos roues. Vous pouvez même le lui dire : Je te foudroie ! car c’est un phénomème indiscuté : quiconque monte sur le siège d’une automobile devient illico vélo-phobe et part pour écraser des vélos.
  - Pour conduire une automobile Il faut avoir l’œil d’un Kabyle.
  - * +
  - Pour conduire une automobile Il ne faut pas se fair’ de bile.
  - Généralement quand on se met à l’automobile, ça marche bien les premiers jours, puis les avaries commencent. On reste en panne, on se demande pourquoi ; on repart, on se demande pourquoi. On couche en pleins champs, on ne sait pas pourquoi. On ramène sa bécane à la station voisine, traînée par un cheval de 25 francs, on ne sait pas pourquoi.
  - Il y a des gens qui jurent, tempêtent, crient à tue-tête et envoient tout au diable. Ne les imitez pas! Supportez stoïquement ces petites misères du début. Et quand votre moulin à café ne veut pas tourner, ne vengez pas cet échec sur le chignon de votre belle-mère. (Il n’y en a pas dans l’assistance, je le sais ; le règlement les consigne à la porte, sans ça vous me verriez fuir) ! Restez calme devant les tours que votre moteur peut vous jouer au début de l’association formée entre vous et lui. Ses caprices passeront. Vous apprendrez à les deviner, à les volatiliser d’un tour de main. Pfff! Aussi quelle joie quand vous aurez dompté le monstre !
  - Pour conduire une automobile Il faut être avant tout nubile,
  - Il faut avoir le geste habile,
  - Il faut avoir l’œil d’un Kabyle,
  - Il ne faut pas se fair’ de bile,
  - Il faut se tenir immobile Comm’ sur son trépied la svbille Et d’un sourire indélébile Narguer le canasson débile.
  - Enfin, quel qu’en soit le mobile,
  - (Avec volubilité)
  - Eviter toute discussion avec les sergents de ville!
  - Pierre Giffard.
  - Les Brûleurs
  - (Suite)
  - Carburateurs et Chalumeaux
  - Suivant les besoins de l’industrie, nous avons aussi été appelés à étudier et à construire d’autres appareils à essence mi-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - nérale, mais d’un fonctionnement différent.
  - Nous voulons parler des chalumeaux alimentés par un carburateur dans lequel on fait passer un courant d’air sous pres-sion.
  - Les principaux appareils de ce genre sont :
  - 1° Les chalumeaux pour la soudure autogène (plomb sur plomb) indispensables à la soudure des accumulateurs d’électricité, des feuilles de plomb qui entrent dans la fabrication des chambres d’acides et de celles employées à la couverture des immeubles;
  - 2° Les chalumeaux et petits carburateurs pour la bijouterie;
  - 3° Les rampes de chalumeaux destinées au chauffage des étuves de vernissage;
  - 4° Le chauffage des moufles pour la verrerie ;
  - 5° Le brasage des métaux.
  - Soudure autogène
  - Pour la soudure autogène, on emploie l’essence légère ou gazoiine à 650 grammes le litre.
  - L’air nécessaire est régularisé dans une cloche et maintenu à une pression régulière de 17 centimètres d’eau. Les carburateurs sont munis extérieurement de trois robinets dont un pour l’entrée d’air, un pour la sortie et le troisième permet de modifier le mélange du gaz en ajoutant une nouvelle quantité d’air pur au gaz carburé dans l’appareil. Des toiles métalliques convenablement placées dans le carburateur et dans
  - le robinet de sortie, des tampons de mèche de coton imbibés de liquide et l’adjonction d’air pur au gaz carburé assurent une carburation complète et permettent d’alimenter les petits chalumeaux nécessaires aux travaux indiqués ci-dessus en produisant une flamme d’une très haute température, environ 1800 à 1900 degrés.
  - La consommation est minime, environ 50 centimes par journée de travail et par chalumeau.
  - La même flamme fournie par un appareil à gaz hydrogène revient à 5 francs dans le même laps de temps.
  - Un seul carburateur peut alimenter plusieurs chalumeaux. Un seul remplissage parjour est suffisant.
  - Travaux de verrerie
  - Les mêmes carburateurs servent également au coupage du verre au moyen d’une flamme plate et très chaude, et au rebrûlage du verre dans des moufles en terre
  - réfractaire maintenus à une très haute température.
  - Pour ces usages, on peut employer l’esr sence minérale du commerce à 700 grammes et l’air doit être introduit sous une pression de 30 centimètres d’eau environ.
  - Travaux de bijouterie
  - Des appareils plus petits sont construits dans le même genre et dans le but de permettre aux bijoutiers, orfèvres, dentistes, etc., de faire les petites brasures nécessaires à leurs différents genres de travaux.
  - Pour ces petits carburateurs, l’arrivée d’air est fournie par une poire en caoutchouc « Richardson » ou par une petite cloche à air ou par un soufflet de bijoutier actionné à l’aide d’une pédale.
  - Brasage des métaux
  - Ces appareils peuvent aussi alimenter
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des chalumeaux destinés à remplacer les chalumeaux à gaz de houille.
  - Pour cet usage, les carburateurs sont munis de deux robinets dont le premier sert d’introduction à l’air sous pression et le second de sortie au gaz carburé.
  - Un petit robinet de jauge indique la hauteur maximum du liquide au moment du remplissage.
  - Une conduite d’air vient aboutir dans le chalumeau pour activer la flamme et produire une combustion complète.
  - On emploie pour cet usage l’essence minérale à 700 grammes le litre. L’air nécessaire à l’alimentation des carburateurs et
  - des chalumeaux peut être fourni par un ventilateur puissant ou par une soufflerie d’air. Dans ce dernier cas un réservoir intermédiaire sert à l’arrivée d’air et évite les à-coups.
  - La pression qui permet d’obtenir le meilleur résultat est celle qui peut maintenir une colonne d’eau de 70 à 75 centimètres.
  - Les applications de ces chalumeaux sont très nombreuses dans le commerce. Ils permettent de braiser toutes les pièces qui entrent dans la fabrication des bicyclettes et même des voitures automobiles. Ils conviennent à tous les travaux de brasage en général.
  - Brasage des Métaux
  - Les automobiles es Angleterre
  - Un événement considérable s’est produit en Angleterre depuis l’apparition de notre dernier numéro.
  - Le bill de circulation des automobiles a été voté.
  - Dans la lettre que nous reproduisons ci-après, le très distingué promoteur de la nouvelle loi, Sir David Salomons, fécilite tous ceux qui se sont associés à lui pour obtenir ce résultat.
  - Qu’il nous soit permis de dire que la 'visite faite en réponse à sa généreuse invitation par les Clubs Français et Belge a certainement contribué au développement de l’idée nouvelle.
  - Et maintenant nos constructeurs ne doivent pas oublier que le résultat le plus
  - certain de ce vote est qu’une concurrence formidable va s’établir entre les deux nations sur ce terrain ; et qu’il serait peut-être nécessaire, si l’on ne veut être devancé, de faire trêve à certaines dissensions pour se liguer dans un effort commun.
  - A bon entendeur salut.
  - Londres, le 15 août 1896.
  - Monsieur le Directeur,
  - Après une longue période d’efforts, le bill sur les locomotives routières (1896) est devenu Act, et probablement aucune période de l’histoire de la législature anglaise, n’a vu passer une mesure aussi libérale ; vraiment, le président du Local Government Board ne peut pas être accusé de manquer de foi dans l’avenir de l’humanité, et il faut qu’il ait l’espoir qu’aucun abus ne pourra résulter de cette liberté nouvelle.
  - Je pense que je dois prendre une large part
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - de responsabilité dans ces mesures si grandement libérales, M. Chaplin et les fonctionnaires réunis avec le Local Government Board et le Home Office ayant accepté les différents changements pour lesquels j’ai écrit et parlé, de même que les amendements adoptés dans le Comité sur la proposition de M. Chaplin.
  - J’ai été activement soutenu dans mes efforts, pour gagner à mes idéés ceux qui ontdiscuté sur le bill comme ceux qui aujourd’hui sont chargés de promulguer cet Act, par les hommes les plus distingués et les plus éminents, au courant de la question, tous comme moi-même absolument désintéressés et incapables d’être soupçonnés d’aucune pensée de lucre : industriels, ingénieurs, hommes de science et autres.
  - Mon but, en vous priant d’insérer cette lettre, est d’abord d’exprimer au gouvernement, aux fonctionnaires et à tous ceux qui ont travaillé à ce mouvement, ma gratitude et celle de tous ceux que je représente ; puis, d’autre part, de recommander à quiconque construira ou emploiera ces engins de ne point abuser de la liberté qui nous est accordée.
  - C’est l’intérêt de chacun de nous d’agir avec prudence et circonspection : de ne pas abîmer les routes, de ne pas effrayer les chevaux, de ne pas transporter de trop grandes quantités de produits dangereux capables de mettre en péril la vie ou la propriété d’autrui, et d’agir en toutes circonstances avec une telle discrétion que l’on ne vienne pas, dans un an ou deux, réclamer un autre Act, pour réglementer
  - Voiture-type du tramway de St-Romain
  - ceux qui auraient montré leur incapacité à se réglementer eux-mêmes et auraient mésusé de leurs privilèges.
  - Il ne peut y avoir le plus léger doute dans l’esprit de tout homme raisonnable, que cet Act produira de grands changements, et si tous ceux que le progrès moderne intéresse, de même que quiconque en peut bénéficier, veulent s’occuper de perfectionner la construction des véhicules automobiles, ces efforts donneront au peuple anglais de tels avantages qu’ils sont à peine appréciables, et cela, sans amener, ainsi que je le crois et l’espère, aucun désagrément pour qui que ce soit.
  - Votre dévoué,
  - David Salomons, Président
  - Self-propelled Trafic-Association.
  - Tramway le Saint-Romain-de-Colliose
  - A ETAINHUS
  - SOCIÉTÉ DES GÉNÉRATEURS A VAPORISATION INSTANTANÉE SYSTÈME SERPOLLET
  - La petite ville de Saint-Romain-de-Col-bosc est située sur la route nationale de Paris au Havre, à 20 kilomètres de cette dernière sous-préfecture. C’est un chef-lieu de canton qui compte environ 1.800 habitants.
  - Elle s’élève au milieu d’une région agricole très fertile, qui doit sa principale richesse aux débouchés que lui assure le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - développement prodigieux que n’a cessé de prendre notre grande cité maritime.
  - Toutefois, au moment de la construction de la ligne de Paris au Havre, la Municipalité de Saint-Romain, subissant les idées de protectionnisme étroit et les craintes chimériques de concurrence des villes voisines, vit rejeter la voie à travers champs, à près de 5 kilomètres de son centre d'agglomération.
  - Cette faute, dont pâtissent aujourd’hui un grand nombre de villes de France, et non des moins importantes, empêcha la ville de Saint-Romain de prendre l’essor auquel elle semblait destinée, et ne tarda même pas
  - à la faire entrer dans la voie d’une déchéance rapide au point de vue industriel, commercial et social.
  - C’est ainsi qu’en 1878, elle était arrivée à un état de délabrement profond, n’ayant plus ni finances, ni sociétés, ayant vu disparaître successivement ses quelques monuments, ses marchés, sa viabilité, devenue même un centre d’émanations malsaines, lorsqu'un enfant du pays se révéla, qui entreprit non-seulement de redonner à sa ville natale les avantages qu’elle possédait autrefois, mais encore de la doter de tous les perfectionnements dus aux progrès modernes.
  - Croisement de la Belle-au-Vent
  - Sous l’impulsion énergique de son Maire, M. Th. Benoist, la petite ville se métamorphosa en quelques années.
  - Ses quartiers insalubres, où des mares stagnantes entretenaient à l’état permanent des miasmes délétères, furent complètement assainis et transformés.
  - De larges rues donnèrent accès dans la ville ; les marchés reçurent une impulsion nouvelle et ne tardèrent pas à s’abriter sous d’élégantes halles, auxquelles s’ajoutèrent bientôt une mairie et une salle de réunion.
  - La Société musicale et celle des Sapeur*s-Pompiers étaient réinstallées sur des bases solides et durables. Une bibliothèque, des écoles, une caserne de gendarmerie étaient fondées.
  - Une caisse d’épargne locale prenait bientôt un développement remarquable ; enfin l’hôpital-dispensaire destiné à soulager les misères des pauvres de la localité, pouvait être pris comme modèle des établissements de ce genre et donner la mesure des services que peut rendre cette nouvelle conception de l’assistance mutuelle.
  - Ces améliorations et embellissements qu’on avait obtenus au milieu d’une prospérité toujours croissante des finances de la ville, seront prochainement complétés par l’adduction d’eaux absolument pures, recueillies dans la magnifique vallée d'Ou-dalle, grâce à un ensemble de béliers hydrauliques des plus remarquables, disposition nouvelle qui fera le plus grand honneur à son constructeur, M. Bollée, du Mans.
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- - la Locomotion automobile
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  - Légende du Profil
  - Altitudes .
  - Passage a tiw eau__________
  - Pont sur Chemin, de fer____
  - Echelles
  - Altitudes 0,0001 t lm/m,pour 10 mètres ) Longueurs 0,0900015 irfmè peux 1 XilmncLrc )
  - V COLAS 11, Jivc Goien^-Paru
  - spécialement pour la Locomo*
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- - PROFIL DU PARCOURS PARIS-MARSEILLE
  - la locomotion automobile
  - CU S S Y - LES - FORGES
  - PARIS.
  - CUSSY-LES-PORX3ES -MACON
  - MACON.-MONTEL1MAR
  - MONTÉLIMAR - MARSEILLE
  - Légende du Profil
  - Altitudes . „ . _ „__....
  - Passage à niveau__________
  - Pont sur Chemin de fer ____
  - Pont sur rivière._____
  - — Echelles
  - Altitude* 9.0091 I V°^ptnir îû mètres ) langueur* 0,0000015 JXiloaictre )
  - V COLAS. It.Jlutf fan*
  - spécialement pour la Locomotion Automobile
  - PRIME DE LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Enfin, bien que n’ayant pas eu le bonheur de voir la réalisation de son projet, M. Benoist, avant de mourir, avait la satisfaction d’avoir comblé la dernière lacune qui isolait encore Saint-Romain des contrées environnantes, en la réunissant, à l’aide d’une petite ligne de chemin de fer à traction mécanique à la station de la ligne de Paris au Havre.
  - Au moment où il songeait à réaliser cette dernière amélioration, M. Eugène Benoist avait su, un des premiers, se rendre compte
  - des avantages que pouvaient donner les voitures automobiles Serpollet en devenant les auxiliaires des grandes lignes, tout en assurant une régularité absolue du service et en permettant une intensité de circulation aussi variable et aussi grande qu’on peut le désirer.
  - Aussi, une fois son opinion faite, n’hési-ta-t-il pas, dès le début, à jeter les bases d’un réseau de voies ferrées qui ne comprend aujourd’hui que la ligne d’Etainhus à Saint-Romain, mais qui doit, dans un ave-
  - fa rem?lift
  - Plan
  - c /1 va fi mJ
  - CD CZD
  - Élévation
  - nir‘prochain, desservir toutes les localités comprises entre la ligne de Paris au Havre et le canal de Tancarville, localités aujourd’hui complètement deshéritées au point de vue des communications, puisque la ligne de l’Ouest ne pénètre que jusqu’à Lille-bonne, et que le projet de chemin de fer de Lillebonne au Havre en longeant le canal, ne favorise pas davantage les contrées si riches et si pittoresques de Saint-Romain et de ses environs.
  - La petite ligne qui relie la gare d’Etainhus (ligne de Paris au Havre) à Saint-Romain-Ville, est à voie unique, d’un mètre de largeur, et a une longueur d’environ 4
  - kilomètres 500 ; elle comporte un croisement en son milieu.
  - ^ Elle est un exemple remarquable des difficultés accumulées que peut vaincre la traction mécanique Serpollet, puisqu’on n’y compte pas moins de cinq vallonnements successifs , sans paliers intermédiaires, comportant des rampes qui atteignent en certains points jusqu’à 54 et 56 millimètres, entremêlées de courbes dont le rayon n’est pas supérieur à 16 mètres.
  - La voie actuelle servira d’artère à des lignes secondaires allant de part et d’autre jusqu’à Oudalle, LaCerlande et Tancarville et même jusqu’à Gonneville et Etretat.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les voitures automobiles sont à 32 places, sans impériale, actionnées par un moteur développant environ 25 chevaux de force; elles pèsent dix tonnes en charge, et peuvent remorquer un poids analogue.
  - Le moteur est placé à l’avant sous la plate-forme du mécanicien.
  - Cette disposition a pour effet de rendre toutes les parties du mécanisme très accessibles, sans qu’il soit nécessaire de les placer sur les fosses de visite.
  - La machine, à deux cylindres 130 X 130, actionne l’essieu moteur par l’intermédiaire d’une chaîne dont l’emploi permet aux es-
  - Vue avant
  - Vue arrière
  - Schéma du fonctionnement
  - A Générateur. — B Bâche d’alimentation. — C Pompe. — D Cylindre. — E Soupape réglée. —
  - F Levier de réglage. — G Curseur. — H Obturateur de vapeur. — I Secteur de commande. —
  - J Manomètre.
  - sieux de converger dans les courbes. Le rapport des vitesses entre le pignon de la machine et la roue calée sur l’essieu est de 3,35 à 1.
  - La distribution est du système Waëls-chaerts.
  - Les voitures de Saint-Romain ont reçu une modification qui consiste à substituer au pointeau employé jusqu’alors un clapet
  - maintenu sur son siège par une tige dont la pression se règle à volonté au moj^en d’un ressort agissant sur un bras de levier variable.
  - Ce clapet, placé sur la conduite d’alimentation, règle automatiquement la quantité d’eau à vaporiser en laissant retourner au réservoir l’eau refoulée par la pompe, si la pression augmente au-delà de ce qui a été
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 227
  - prévu, de telle sorte que, suivant les efforts à développer, on peut régler la pression de la chaudière à un chiffre déterminé de 5 à 20 kilogr. sans qu’il puisse dépasser la limite utile.
  - Ce clapet fonctionne comme une soupape que l’on surcharge d’autant plus qu’on veut obtenir une pression plus élevée.
  - L’ensemble de ce dispositif a reçu le nom de soupape équilibrée.
  - Un régulateur analogue à celui des locomotives sert à fermer ou à régler le débit de la vapeur admise dans les cylindres.
  - Dans ces conditions, les organes de manœuvres se réduisent à deux, comme dans les voitures à traction électrique :
  - 1° Un régulateur de vapeur;
  - 2° Le frein.
  - Outre ces appareils, le mécanicien a sous la main le levier de changement de marche, la commande de la pompe à main pour le démarrage, les tiges de commande des purgeurs, des sablières.
  - Les générateurs du type Setrpollet se prêtent avantageusement à la traction à cause de l’élasticité de sa puissance, qui permet de faire varier la quantité de vapeur produite et la pression, suivant les circonstances.
  - On retrouve ainssi dans une machine motrice les variations d'efforts utiles que l’on
  - demande aux muscles du cheval, mais plus intenses et de plus grande durée.
  - La chaudière est horizontale. Elle se présente sous la forme d’un parallélipipède rectangle de lm180 de haut, lm750 de long et 0m700 de large. L’ensemble des éléments comporte deux groupes :
  - 1° Le groupe de tubes horizontaux, formant ciel de foyer, comprend 9 éléments de 450 m/m au feu, dont 3 éléments ronds et 6 éléments en u.
  - 2' Le groupe de tubes verticaux comprend 15 éléments de 550 au feu, dont 4 éléments ronds, 10 éléments en U, et un élément triple.
  - La longueur totale du tube exposé au feu
  - est ainsi de 25m150, présentant une surface au feu totale de 5ms768.
  - La surface de grille est? de 0mS283.
  - L’exploitation présentait des difficultés spéciales, étant donné qu’il fallait tenir compte du mouvement de la gare d’E-tainhus, et faire correspondre les heures du tramway avec celles d’arrivée et de départ des trains de la grande ligne, tout en réservant les facilités voulues aux déplacements locaux.
  - Ce but a été atteint en créant un service d'horaires aussi précis que ceux des grandes Compagnies, service qui depuis l’ouverture de la ligne, n’a jamais cessé de fonctionner de la façon la plus parfaite.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Aussi la Compagnie de l’Ouest n’a-t-elle pas hésité à reconnaître au tramway de Saint-Romain la correspondance officielle, et à le mettre pour ainsi dire sous son patronage. C’est ainsi qu’à la gare du tramway de Saint-Romain-Ville, on délivre des billets directement pour tout le réseau de l’Ouest, et que réciproquement, beaucoup de gares dudit réseau délivrent des billets directement pour Saint-Romain-Ville.
  - Le confortable et l’élégance des voitures auxquelles se prête si bien le système Ser-pollet n’ont pas été étrangers au succès du tramway.
  - Les habitants du pays, rendus déjà très difficiles par le service si remarquable des réseaux urbains du Havre, ont reconnu les efforts faits par les constructeurs, et s’accordent à louer le bon confortable et l’excellent fonctionnement du matériel.
  - Les prévisions du trafic ont ôté atteintes, non pas au bout de la première année, comme avait pu le prévoir la Société d’exploitation, mais dès les premiers jours; et alors qu’on avait évité toute espèce de publicité pour assurer progressivement l’avenir par un début modeste, le succès fut tel que dès les premiers mois, le public ha-vrais arrivait en foule visiter la ligne et apprendre à connaître cette charmante contrée jusqu’ici à l’écart, par suite de l’isolement auquel l’absence absolue de moyens de transport la condamnait fatalement.
  - C’est ainsi qu’à peine la ligne ouverte, la Société se préoccupe déjà d’augmenter les facilités de communication en doublant le nombre des automobiles, et en y adjoignant des voitures de remorque.
  - Elle est du reste décidée à ne reculer devant aucun sacrifice pour donner satisfaction aux nombreux visiteurs locaux et aux Parisiens en villégiature qui accorderont à Saint-Romain une partie de la faveur qu’avaient eue jusqu’ici Sainte-Adresse, Monti-villiens, Etretat et Saint-Laurent. Les touristes viendront en foule admirer les sites nouveaux et bien plus pittoresques de Sandouville, Oudalle, La Cerlande, Morte-mer, etc.
  - Quand nous aurons dit que la ville de Saint-Romain possède une petite usine électrique qui distribue partout l’énergie et la lumière, on comprendra qu’avec ses marchés, ses écoles, ses institutions de prévoyance, son hôpital, ses sociétés d’agrément et de secours, sa bibliothèque, ses eaux, son tramway, son activité commerciale et les merveilleux sites dont l’a entourée la nature, elle réalise le type idéal que pourraient lui envier beaucoup de villes plus importantes, et mérite pleinement le surnom de premier canton de Franee, dont l’a baptisé M. l’abbé Palfray, son doyen.
  - Comte Henri de La Valette
  - Déni inaugurations
  - On inaugurait, dimanche dernier, en même temps que la ligne du tranway mécanique de Saint-Germain à Poissy, le nouveau service des wagons-bars sur le parcours de Paris à Saint-Germain.
  - Figurez-vous les dining-càrs des grands express, agencés au moyen de petites tables à quatre places, disposées latéralement avec, au milieu, un couloir.
  - Bien aérées, bien éclairées, les nouvelles voitures sont séparées au milieu de leur longueur par l’office, formant ainsi deux compartiments : lre et 2œe classes.
  - Là, tout en dégustant d’excellentes consommations, on pourra se reposer, lire ou jouer sans aucune surtaxe.
  - Nos compliments au concessionnaire, l’aimable M. Bocandé.
  - A Saint-Germain, les invités sont reçus aux sons de la Marseillaise, jouée par la musique municipale que dirige habilement son chef, M. Fleury; par M. Despyers, le maire, qui en quelques paroles cordiales, leur souhaite la bienvenue.
  - Après le vin d’honneur, deux trains pa-voisés aux couleurs nationales, nous mènent à travers la forêt jusqu’à Poissy dont le maire, M. Maréchal, nous reçoit aimablement.
  - Les 5,408 m. 30 du parcours — suis-je assez précis — ont été franchis en 20 minutes.
  - Après la visite au dépôt, où nous admirons les générateurs qui produisent la vapeur dont on charge les locomotives, système Francq, qui mène les trains, nous rentrons à Saint-Germain aussi rapidement, et là, un excellent déjeuner est servi sur la terrasse du pavillon Henri IV.
  - Au dessert, M. Coignet, un des concessionnaires de la nouvelle ligne; Berthet, fils du romancier, ingénieur en chef de Seine-et-Oise ; Berteaux et Sever, députés ; Galli, conseiller général ; Despyers et Maréchal, maire de Saint-Germain et de Poissy, prennent successivement la parole.
  - Tous sont d’accord pour constater l’utilité de la nouvelle ligne, en demander de nouvelles et reconnaître la supériorité de la traction mécanique sur les autres modes de locomotion.
  - Après quoi on s’est séparé, emportant de cette charmante réunion l’impression que d’une part, l’application de la nouvelle traction aux transports en commun, et d’autre part, l’extension forcée de l’automobile aux gros transports, préparent à la génération suivante, une facilité dans les rapports commerciaux qui bouleversera pacifiquement les conditions économiques actuelles.
  - L. Adfj y.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’Automole-CliiIi de France es Angleterre
  - Une lettre de notre aimable collègue Henry Deutsch est toujours une bonne fortune : elle est double, quand elle est accompagnée de photographies instantanées faites par lui-même.
  - Les groupes que nous reproduisons ci-dessous, d’après l’agrandissement de notre collègue Clément Maurice, ont été pris au
  - cours du dernier voyage en Angleterre, de l’Automobile-Club de France.
  - Le premier et le second, à Hurlingham, représentent Sir David Salomons conduisant son automobile sur les pelouses du vaste club.
  - Celui du centre montre les invités de Sir David, marchant, après le déjeuner, dans la grande cour des écuries de Broom-hill.
  - Les deux autres sont des scènes prises dans le château de Broomhill.
  - L’Automobile-Club de France en Angleterre
  - Biejelette et moteur Fenoingtou
  - La réclame enragée que les Américains ont faite autour du moteur Pennington a forcément attiré l’attention du monde automobile. Mais les récentes expériences tentées à Londres sur la piste de 1’ «Impérial Institute » notamment ne permettent d’accorder qu’une admiration mitigée à ce nouveau moteur, qui n’a pu soutenir de comparaison sérieuse avec le Bollée, le de Dion, ou le Daimler. 11 y a cependant à tenir compte de l’effort véritable fait par l’inven-
  - Agrandisstment de M. Clément Maurice Piiot,
  - teur en vue d’obtenir un moteur extra-léger applicable même aux plus légers moto-cyeles, comme la bicyclette par exemple.
  - Nous en dirons donc quelques mots.
  - Dans chacun des cylindres en acier mince (fîg. 1) fermés à un bout, ouverts à l’autre, se meut un piston dont la bielle attaque directement un vilebrequin en fer forgé de l’arbre coudé. La soupape d’admission est maintenue normalement fermée au moyen d’un ressort à boudin interposé entre le corps de soupape, et un collier à vis. Un toc à glissière actionné par transmission à chaque course arrière du piston ouvre et ferme
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mécaniquement la soupape d’admission.
  - Le cycle est à 4 temps : l’allumage est électrique mais en quelque sorte en 2 périodes.
  - Pendant la période de compression, des contacts automatiques font jaillir une série d’étincelles primaires de faible puissance qui ne peuvent faire exploser le mélange,
  - mais servent à opérer le brassage des hydrocarbures avec l’air pur de manière à assurer une explosion aussi forte que possible lorsqu’à fond de course, par un contact spécial, se produira la véritable étincelle d’explosion, immédiatement suivie de la période motrice du piston.
  - Le rapport du diamètre du piston à sa
  - Fig. 1. — Schéma du Moteur Pennington
  - Fig. 2. — Bicyclette Pennington
  - course (qui est ordinairement de 1 à 2) a été porté à 2,5 et même plus, l’allongement de la course ayant pour effet d’augmenter dans de notables proportions la détente des gaz.
  - On ne refroidit pas le cylindre, car au dire de l’inventeur, la détente plus complète des gaz permettrait de transformer en travail mécanique la majeure partie de la chaleur produite par l’explosion du mélange
  - et communiquée aux parois du cylindre.
  - Notre figure 2 montre l’application de ce moteur léger à une bicyclette.
  - Lorsque le réservoir A est alimenté d’essence, on met en marche à l’aide des pédales ; une fois les cylindres B alimentés par les soupapes d’aspiration Z), la machine marche d’elle-même en suivant les phases indiquées pour chacun des pistons dont les manivelles sont à 180° environ.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 231
  - L’échappement se fait par les soupapes inférieures C. La tige T permet de régler par la soupape d’admission la richesse du mélange et par suite la vitesse. Un réservoir R contient une provision supplémentaire d’essence.
  - La bicyclette est munie d’énormes pneus de 100 millim. sur roues de 550 millim : le tout ne pèserait que 26 kilos et serait susceptible d’atteindre des vitesses considérables, que nous ne délimiterons que quand on aura pu les contrôler en France, pour plus de prudence.
  - Paul Sarrey.
  - Correspondance
  - M. Max Vincent, conseiller municipal, vice-président du T. C. F., a reçu la lettre suivante que nous nous empressons de porter à la connaissance des « chauffeurs » :
  - administration Paris, 8 août 1896.
  - DE
  - l’octroi de paris
  - Monsieur le Conseiller,
  - Vous voulez bien me rappeler la lettre en date du dix juin dernier, par laquelle vous avez transmis à l’administration, en la recommandant tout particulièrement, une pétition de la Compagnie générale des automobiles de France, protestant contre la perception des droits sur le pétrole contenu dans les réservoirs des voitures automobiles à leur rentrée dans Paris.
  - Cette affaire n’a pas été perdue de vue ; l’instruction a suivi son cours, elle vient d’être terminée, et je suis heureux de vous faire connaître qu’en vue d’éviter aux propriétaires de voitures mues par le pétrole, toute répétition de taxe d’octroi sur le liquide réintroduit dans Paris, les mesures suivantes ont été arrêtées, avec l’approbation de M. le Préfet de la Seine :
  - Le service de l’octroi est autorisé à constater sur un carnet, dont les intéressés devront se munir, la quantité de pétrole existant dans les moteurs au moment de la sortie de Paris, constatation sur le vu de laquelle pourra avoir lieu la libre réintroduction ultérieure d’une quantité égale ou inférieure, soit par la même porte, soit par toute autre porte de l’enceinte.
  - Toutefois, pour éviter que des abus se produisent à la faveur de ce régime particulier, les intéressés sont tenus de n’adopter que des systèmes de réservoirs permettant au serviceMe l’octroi, d’en évaluer sans difficulté le contenu.
  - J’espère, Monsieur le Conseiller, que la mesure adoptée par l’administration donnera entière satisfaction aux pétitionnaires, tout en sauvegardant les intérêts de la perception.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Conseiller, l’assurance de ma considération très distinguée.
  - Le directeur de l’Octroi président du Conseil d’administration.
  - (Illisible).
  - Plusieurs de nos amis nous ayant demandé de quel carnet l’administration entend se servir pour le contrôle indiqué, nous leur avons conseillé de s’entendre pour faire admettre comme officiel le livre de bord des voitures automobiles, dont remploi a été préconisé par Pierre Giffard.
  - Notre distingué confrère de l’Automobile-Club, M. Levassor, veut bien nous informer des premiers résultats obtenus :
  - Monsieur Vuiltemot,
  - Nous pouvons vous dire que déjà nous avons eu l’occasion de passer à l’octroi avec le carnet en question et que la vérification, tant à la sortie qu’à la rentrée, s’est faite rapidement et avec bonne volonté de la part des employés de l’octroi ; nous souhaitons que les choses continuent à se passer ainsi.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Bravo ! mon cher collègue ; nous espérons comme vous que tout se passera bien ; mais .s’il y avait des tiraillements, vous nous permettrez d’invoquer votre témoignage, pour faire adopter par tous, la mesure que vous avez fait établir le premier.
  - Cofflmunieations du T. C. F.
  - Lorient.— On se rappelle le bruit fait autour de « l’incident » de Lorient, à propos d’un délégué du Touring-Club, M. A. Kurten.
  - Il résulte de l’enquête à laquelle a donné lieu l’incident, que M. Kurten, né en France,d’une mère française et au service de la France en 1870, est français.
  - Il vient d’être inscrit, en cette qualité, sur les listes électorales de Lorient.
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  - Avantages aux membres du T. G. F. et de l’Automobile- Club.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
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  - 15 Septembre 1896
  - REVUE les VOITURES et VÉHICDIES MÉCiSIQUES, puMiée sors le HAUT PATRORAGE du TOUM-CLUB le FRARCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois fermes, tous trois intéressants Société moderne :
  - 1• La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion ;
  - 3‘ La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - iPierre Giflard.
  - L’Aotomobile-Club Illustré
  - pou
  - Charles JEA.NTA.TJD
  - Carrossier
  - Membre du Comité de l’Automobile-Club de Frange
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- - 234
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU IV0 14
  - A nos abonnés : Avis de changement de domicile.
  - Ch. Jeantaud, Albert Deligny.
  - Chronique, L. B.
  - La course Paris-Marseille-Paris, Hervé-Mercier.
  - Tricycle Bollée, Paul Sarrey.
  - Les Clubs Automobiles: Automobile-Club de France.
  - Expositions et Concours: Exposition industrielle et agricole de Fontainebleau.
  - Application des bandages pneumatiques aux roues de voitures, Gérard Lavergne, ingénieur civil des mines.
  - La voiture de la reine d’Espagne, N.
  - Locomotion aérienne : Ascension du T. C. F., Emmanuel Aimé; A propos de ballons, Raoul Yuillemot.
  - Communications du T. C. F.
  - Liste des brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile ; France (suite), MM. Ma-
  - RILLIER ET ROBELET.
  - Informations et nouvelles.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Le numéro du 1er octobre ne paraîtra que le 5 pour nous permettre de donner les résultats de la Course Paris-Marseille.
  - Voir à la page 237 les Engagements de la Course Paris-Marseille.
  - A dos Abonnis
  - A dater du 15 septembre, pour cause d’agrandissement, et aussi pour faciliter ses relations avec ses nombreux lecteurs et amis
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - transférera ses bureaux :
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  - PARIS
  - CMs Jeantaui
  - CARROSSIER MEMBRE DU COMITÉ DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Jadis, l’homme en possession d’une profession manuelle, après avoir établi le chef-d’œuvre qui lui conférait la maîtrise, était considéré comme ayant la somme de connaissances nécessaires à l’exercice de sa profession et dans l’exécution des commandes à lui confiées, ne faisait que reproduire ce qu’avait fait son maî.re et ce que ferait plus tard son apprenti.
  - A présent, ce même homme est souvent doublé d’un artiste et peut même se compliquer d’un savant.
  - L’affirmation n’a rien d’un paradoxe et
  - comme l’écrivit La Fontaine — nous l’allons montrer tout à l’heure.
  - Charles Jeantaud est né à Limoges il y a environ 53 ans.
  - Fils de carrossier il embrassa la carrière de son père, passa par l’Ecole des Arts-et-Métiers, vint à Paris, fut dessinateur dans diverses maisons et est aujourd’hui le successeur d’Ehrler, dont il continue en l’améliorant la tradition d’élégance etde bon goût.
  - Lors de l’invention des accumulateurs,
  - 11 eut à cons nuire une voiture pour ceux inventés par Faure-Phillipart ce qu’il fit avec le concours de Gramme, lequel exposa en 1881 le premier moteur électrique destiné à actionner une voiture.
  - De ce jour, le carrossier se transforma en apôtre de la locomotion électrique, et serrant de près les progrès accomplis par les accumulateurs, il leur a constamment donné comme corollaire un progrès nouveau dans la voiture.
  - Voici, et l’expression est doublement exacte, le chemin parcouru.
  - Les premiers essais furent faits avec des éléments de 5 ampères-heure au kilog.
  - En 1892, avec des accumulateurs multi-tubulaires, donnant 10 ampères-heure au kilogr. on p^ut accomplir un trajet de
  - 12 kilomètres en terrain varié.
  - C’était le plus long parcours accompli par un véhicule électrique à cette époque mais les accumulateurs c Fulmen » donnaient bientôt 18 ampères-heure au kilogr. et Jeantaud construisit une nouvelle voiture qui fit 25 kilomètres : nouveau progrès.
  - En 1895 ou ces mêmes « Fulmen » modifiés donnant 22 ampères-heure, Jeantaud n’hésita pas et créa une voiture spéciale pour la course Paris-Bordeaux, laquelle fit 600 kilomètres avec 15 batteries de relais disposés sur la route.
  - Un accident d’essieu arrêta la voiture pendant 24 heures à Orléans, le grippage de cet essieu en obligeant à de nombreux arrêts pour le laisser refroidir causa un nouveau retard ; et malgré cela, la vitesse commerciale de la voiture fut de 16 kilomètres à l’heure.
  - Ce voyage coûta 40.000 francs qui furent souscrits par un Syndicat de fervents de l’électricité et eut pour résultat de prouver que la voiture électrique était née et née viable.
  - Entre les 5 ampères-heure de l’accumulateur Faure-Pliilippart et les 30 ampères-heure des nouveaux « Oméga » lesquels en môme temps bravent les plus hauts régimes de décharge, on trouve toute la différence qu’il y a entre la voiture construite en 1881 et les trois nouveaux modèles qui absorbent Jeantaud en ce moment.
  - Le premier de ces modèles est une voiture à quatre places laquelle avec 400 kilogrammes d’accumulateurs aura une puis*
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 235
  - sanee de parcours de 70 à 80 kilomètres en terrain varié.
  - La seconde voiture n’aura que 2 places et ne recevant que 200 kilogrammes d’accumulateurs pourra parcourir 60 kilomètres.
  - Enfin le troisième véhicule — et je lui prédis un formidable succès — est un fauteuil roulant lequel avec 80 kilogrammes d’accumulateurs pourra marcher dix heures à la vitesse de 9 kilométrés à l’heure et qui sera mis en service dans les expositions.
  - Son maniement est d’une facilité telle qu’une femme ou un enfant peut s’en servir sans apprentissage spécial.
  - Une poignée que l’on presse et le fauteuil roule, dès qu’on cesse d’appuyer sur cette poignée de direction, il s’arrête.
  - Un frein au pied permet de modérer la vitesse et d’arrêter aux descentes.
  - Un contrôleur automatique est adjoint au fauteuil; en introduisant une pièce de un franc on obtient 20 minutes de marche soit 3 kilomètres de parcours.
  - On peut recommencer ou abandonner le véhicule qu’un nouveau client mettra en marche en introduisant une autre pièce de un franc.
  - Ce fauteuil là est le précurseur du fiacre de l’avenir, fiacre idéal, où la pauvre rosse famélique sera remplacée parla docile et robuste électricité ; fiacre rapide ou lent selon la volonté de l’instant, pas plus onéreux que l’ancien et qui aura sur lui l’inappréciable avantage de ne pas avoir de cocher !
  - Ce fiacre-là, Jeantaud nous le promet dès que les accumulateurs nouveaux atteindront 40 ampères-heure au kilogr.
  - En vérité les temps sont proches!
  - En dehors de ses créations personnelles, Charles Jeantaud est le collaborateur attitré de tous les constructeurs, que ceux-ci fassent du pétrole ou de la vapeur.
  - Il a construit en 1891 les voitures à quatre roues de Serpollet, il est le fournisseur MM. Panhard et Levassor, et le phaeton que conduira ce dernier dans la course de Paris-Marseille, (phaéton dont la caisse est toute entière en aluminium, ce qui lui donnera une telle légèreté que jointe à un moteur puissant, elle amènera en tous terrains, une vitesse de 40 kilomètres à l’heure) sortira de ses ateliers.
  - Jeantaud construit également la caisse des nouveaux quadricycles du comte de Dion, celles des voitures destinées aux moteurs de M. Mors, plus une voiture complète pour le nouveau moteur de Faure, lequel après avoir inventé les accumulateurs, renie ses dieux et passe au pétrole.
  - Les moteurs « Pygmée » lui ont aussi demandé la fabrication de la voiture qu’ils destinent à la course Paris-Marseille et toutes, ces demandes, obligeant la créa-
  - tion de divers modèles, me serviront de transition pour aborder la passionnante question de la forme des voitures et pour passer du Jeantaud scientifique au Jeantaud artiste, dont elle est la grande préoccupation, et qui m’a fait l’honneur de me confier ses opinions à ce sujet dans une conversation qui fut une joie pour moi par sa tournure humoristique.
  - Au début, m’a-t-il dit, j’ai cherché comme tant d’autres à corriger par l’ornementa-' tion de l’avant de la voiture le manque de grâce artistique amené par la suppression des chevaux.
  - Après réflexion, j’ai dû abandonner cette voie pour rentrer dans la recherche d’un style plus simple et plus sobre, il faut, à mon avis, attendre de l’habitude la possibilité pour l’œil de trouver gracieuse la voiture non attelée, et voici les raisons qui me font penser ainsi.
  - Dans notre état d’âme présent, une voiture automobile quelqu’en soit la forme, produit sur notre esprit l’impression que nos successeurs éprouveront à la vue de nos voitures actuelles, impression comparable à celle que nous éprouvons nous-mêmes en apercevant le char de Vénus traîné par des colombes, ou la nacelle de Lohen-grin conduite par un cygne.
  - C’est là, on en conviendra une thèse défendable, mais, et Jeantaud le reconnaît, cette argumentation peut aussi n’être qu’un prétexte destiné à masquer la pauvreté du style des automobiles et malgré ses préférences, il ne cesse de s’en occuper, cherchant sans se lasser à réaliser enfin le dessin à la fois pratique et artiste qui fixera définitivement l’esthétique du nouveau mode de locomotion.
  - Et ce sont ces recherches unies à celles que nécessitent l’application des formules scientifiques de vitesse et de force qui m’ont permis de dire que ce carrossier est à la fois un ouvrier, un savant et un artiste.
  - C’est en plus un homme de progrès et un patriote convaincu.
  - Voyez-vous, m’a-t-il dit en me quittant, la locomotion automobile prépare une révolution économique — partant sociale — dont les résultats ne peuvent s’évaluer en ce moment; puisque la France a la bonne fortune de se trouver à la tête du mouvement, il faut se consacrer à sa réusssite et ne se laisser devancer ou approcher par quiconque.
  - Pour ma part, ajouta-t-il, je ferai tout dans ce but.
  - A notre époque où l’enthousiasme pour le beau est si souvent remplacé par le nauséabond mercantilisme, ce sont là des sentiments qui honorent ceux qui les expriment et font d’un simple commerçant, l’égal des plus grands.
  - Albeut Deligny*
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un accident de chemin de fer causé par la chaleur
  - Nous empruntons au London Times le récit suivant :
  - Le 6 mai dernier, le train de Glasgow à Fort William, du « North British Railwav », prenant la courbe comprise entre le pont àe Spean et la jonction de Banavie, abandonna les rails et, laissant sa machine continuer sa course, fit encore environ 100 mètres avant de s’arrêter. Il y eut d’ailleurs quelques dégâts mais pas d’accidents de personnes.
  - Le lieutenant-colonel H. A. Yorke affirme qu’il faut attribuer cet accident à la torsion produite sur la ligne sous l’influence d’une dilatation qui tenait à la grande chaleur de ce jour-là. A Fort William, en effet, l’après-midi, le thermomètre mai'quait près de 35», et l’accident arriva à midi 38, au moment où les rails étaient exposés à la pleine ardeur du soleil. Le frein Westinghouse, appliqué par le mécanicien, n’eut d’autre effet que de faire rester la machine sur ses rails, pendant que le reste des voitures déraillait.
  - Vitesse et salut public
  - C’est notre confrère Horseless Age qui, dans un de ses derniers numéros nous adresse de sages conseils sur les précautions à prendre, bicycliste ou chauffeur, surtout dans une ville ou localité habitée. Tout Américain qu’il est, l’auteur de l’article reconnaît que : s’il est intéressant de gagner du temps, « time is mo-ney », il n’est pas sans intérêt non plus de garantir les vies humaines, et nous ne pouvons manquer d’être de son avis.
  - Il est de fait que, si la vitesse des trains augmente, au moins les accidents de chemins de fer se passent en famille, limités qu’ils sont par d’énergiques barrières ; et puis nos ingénieurs en sont quittes pour augmenter les mesures de précaution avec la rapidité de leurs express. Mais c’est autre chose dans les rues, c’est autre chose sur certaines routes fréquentées. N’avez-vous jamais maudit le bicycliste (aucun de nos lecteurs ne ferait pareille chose) qui, sans crier gare, renverse à qui mieux mieux, femme, vieillard, enfant; vous l’avez plaint néanmoins quand il était victime lui-même, mais en vous disant tout bas que... c’était bien sa faute. Il convient donc que les
  - chauffeurs » n’imitent pas ce mauvais exemple.
  - Bien sûr, nous ne nous adressons pas ici à nos amis, gens expérimentés, constructeurs, ingénieurs, amateurs adroits, qui savent ce qu’il faut savoir et gardent en tout la juste mesure. Nous visons plutôt certains imprudents encore à leur début, que nous avons vus dans maintes occasions, méconnaître les principes les plus élémentaires de la prudence.
  - Qu’ils se fassent, ceux-là, le raisonnement suivant : Malgré tous les avantages des automobiles, il n’y a pas de doute que le nombre des chauffeurs est moins grand que celui des non chauffeurs; si nous n’avons pas de pitié pour cette intéressante majorité, qu’est-ce qui
  - adviendra ? Dieu seul le sait, mais il est certain que nous, chauffeurs , n’aurons pas le dessus, quelque contradictoire que cela puisse paraître. Allons à toute vitesse, ami lecteur, quand la route est libre, quand l’obstacle est bien loin, mais sachons mettre un frein quand nous approchons des lieux habités.
  - Celui qui met un frein en passant dans la ville,
  - A seul droit de guider la souple automobile.
  - La mort de Lilienthal
  - Encore un membre important de la locomotion , et non pas le moins intéressant,qui disparaît : Lilienthal, l’ingénieur que tous nos lecteurs connaissent, vient de mourir d’un accident au cours d’une expérience qu’il faisait en machine. C’est le 11 août dernier que, par suite d’une avarie survenue pendant qu’il planait, « l’hommc-volant » fut précipité sur le sol en même temps que son appareil. Transporté à l’hôpital, le malheureux, dont la colonne ver tébrale était brisée, succombait quelque temps après.
  - Lilienthal Otto était né à Anklam, en Poméranie, près de la côte de la Baltique. Il avait 27 ans environ. Partisan du « plus lourd que l’air », il avait modelé sa machine sur l’ensemble des ailes d’un oiseau, et avait acquis en peu de temps une réputation universelle. Il avait d’ailleurs, à Berlin, une fabrique de petites machines à vapeur, et depuis deux ou trois ans donnait tous ses efforts à l’amélioration de la force motrice, ayant confiance surtout dans la vapeur de l’acide carbonique liquide. Sa mort est une perte pour la cause de la navigation aérienne, à laquelle il avait fait faire un progrès réel.
  - Plein, et pneu
  - La lutte entre le pneumatique et le caoutchouc plein pour roues de voitures est toujours vive et les deux adversaires font ressortir leurs avantages réciproques.
  - Il est certain que le « plein » a celui de l’extrême simplicité. C’est quelque chose mais ce n’est pas tout. Qu’on voyage sur une route mauvaise, dans une voiture munie d’abord de caoutchoucs pleins, ensuite de pneumatiques. (J e ne parle pas, et pour cause, des roues en fer). Il n’y a pas à le nier, la différence est énorme. Rendons-nous en compte d’ailleurs : la roue arrive sur un obstacle, un caillou,par exemple.
  - Dans le premier cas, le plein est comprimé, il est vrai, mais le ressort étant trop dur, la roue est forcée de grimper au sommet dudit obstacle, dont elle descend d’une façon plutôt rapide, l’à-coup se fait sentir sans douceur. Dans le second cas, la compression ayant lieu, le pneu enveloppe la pierre et réduit l’ascension de la roue, plus de montée et descente raide de celle-ci; la simple raison étant qu’un gaz présente plus d’élasticité qu’un solide. On pourrait dire que la résistance est plus grande à vaincre avec un pneu qu’avec un plein, on pourrait dire.... Mais nous laissons ce soin à nos industriels et nous renvoyons plutôt nos lecteurs à leurs prospectus.
  - L. B.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 237
  - La eourse Paris-Marseille-Paris
  - 1,711 kilomètres
  - Nous avons publié, en son temps (1), le réglement de la Course Paris-Marseille ; nous donnons aujourd’hui à nos lecteurs les dernières décisions prises tant par le Comité de l’Automobile-Club que par la Commission spéciale de la Course Paris-Marseille.
  - On se rappelle qu’à côté de la Course de voitures automobiles, le Comité a décidé de faire courir, le dimanche 20 septembre, une course de motocycles sur un parcours réduit de 100 à 110 kilomètres.
  - COURSE DE MOTOCYCLES
  - Voici l’itinéraire adopté :
  - Paris
  - Départ porte Maillot, restaurant Gillet, à 11 heures.
  - Saint-Germain
  - Montée du Pecq, place Royale, rue du Vieux-Marché, place Mazagran. — Contrôle volant avec fiches de passage rue de Pologne, route 190, qui se trouve à gauche.
  - Chambourcy
  - Route de Quarante-Sous à la Maladrerie sera établi un contrôle volant, qui, au retour, fonctionnera à Poissy:
  - Eequevilly, Flins, Mézières, après la descente de Chântereine, prendre à droite, traverser les ponts du chemin de fer et suivre le boulevard Saint-Lazare dans Mantes.
  - Mantes
  - En arrivant sur le pavé, tourner à gauche (rue de Lorraine), la suivre jusqu’au virage, au coin de l’avenue de la République. (Contrôle fixe).
  - Prendre la rue Nationale à gauche, traverser le pont de Mantes sur la Seine, monter la route jusqu’aux tilleuls, tourner à droite et suivre jusqu’à
  - Meulan
  - Arrivé à la mairie, tourner à droite, traverser les ponts, prendre à gauche le chemin de Vernouillet, au coin duquel se trouve un contrôle volant. Suivre le bois de Verneuil jusqu’au parc, puis tourner à gauche pour traverser le chemin de fer et la Seine par le pont suspendu de
  - Triel
  - où un délégué du contrôle restera en permanence pour éviter l’arrêt des concurrents pour frais de péage. Monter tout droit jusqu’à la route pavée, tourner à droite, suivre jusqu’à
  - Poissy
  - Après le pont sur la Seine, tourner directement à gauche en revenant sur ses pas jusqu’à l’usine à gaz, puis tourner à droite et passer sous le chemin de fer (endroit difficile), continuer tout droit et rejoindre la grande route avant le chemin de fer. Passer sur le pont et monter la côte de Poissy jusqu’à l’octroi. Tra-
  - (1) Voir la Locomotion Automobile du 15 juin.
  - verser la forêt de Saint-Germain jusqu’à Saint Germain. Contrôle avec fiches de passage et revenir par le même itinéraire qu’à l’aller.
  - *
  - ¥ ¥
  - Cette course sera considérée en quelqiie sorte comme éliminatoire de la grande Course Paris-Marseille. Les motocycles gagnants seront en effet seuls admis à effectuer le parcours Paris-Marseille et à être alors chronométrés officiellement.
  - Jusqu’à ce jour, les véhicules suivants sont engagés :
  - MM. Monin Classe B. — 1" Série Places Tricycle 1 pétrole
  - Lotz et Huzelstein Bicvolette 1 .—•
  - Clément — 1 —
  - De Dion et Bouton Motocycle 1 —
  - d° — 1 —
  - d° — 1 —
  - Michelin Tricycle 1 —
  - MM. Bollée Classe C Voiturette-tandem Places 2 pétrole
  - Michelin — 2 —
  - d° ¥ ¥ 2
  - Comme pour la course Paris-Bordeaux les dons volontaires ont été sollicités par le Comité d’organisation.
  - A l’heure actuelle, les souscriptions les plus importants ont été adressées par MM. :
  - Gordon Bennett................. 10.000
  - Sir David Salomons . . . 2.500
  - Baron de Zuylen .... 2.000
  - Comte Albert de Dion. . . 2.000
  - Henri Ménier.................... 2.000
  - Thé vin et Houry .... 2.000
  - Panhard et Levassor . . . 2.000
  - La Société des Automobiles
  - Peugeot....................... 2.000
  - G. Dufavel...................... 1.000
  - Archdeacon................ 1.000
  - Artigue......................... 1.000
  - Edmond Récopé..................... 500
  - G. Ménier. ...... 500
  - César Trezza de Muzella . . 500
  - Georges Berger.................... 500
  - Les Fils de A. Deutsch . . 500
  - Hans de Bleischrœder. . . 500
  - Georges de Bleischrœder. . 500
  - Louis Lemoine..................... 500
  - Pozzy............................. 500
  - Desmarais frères .... 500
  - 32.500
  - Plus une trentaine d’autres souscriptions s’élevant ensemble à 10.000 francs, ce qui porte actuellement à 42.000 francs environ le montant total de la souscription.
  - On espère, avec le produit des entrées, atteindre le chiffre de 50.000 francs.
  - ¥ ¥
  - Voici les noms des constructeurs qui prendront définitivement part à la Course du 24, avec la liste des voitures engagées :
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- - 238
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CLASSE A. — 1" série
  - Toitures à 2, 3 et 4 places
  - Places
  - MM —
  - Clément Un duc 2
  - Clément Un vis-à-vis 4
  - Demont Petit omnibus 4
  - Panhard et Levassor 2
  - Panhard et Levassor 4
  - Panhard et Levassor 4
  - Lebrun — 2
  - De Dion et Bouton — 4
  - De Dion et Bouton — 4
  - Foucher et Delachanal Quadricycle 2
  - Mors (Emile i Un duc 2
  - Mors (Emile) — ' 2
  - Boilée — 4
  - Michelin — 2
  - Triouleyre — 4
  - Triouleyre — 3
  - Landry et Beyroux Cabriolet 2
  - Landry et Beyroux Duc 4
  - Rossel — 2
  - Benz et Cie Vis-à-vis 4
  - Benz et Cie Phaéton 4
  - Fisson — 2
  - Fisson — 4
  - Lefebvre Un mylord 3
  - Tridon — “ 2
  - Tissandier Vis-à-vis 4
  - Tenting — 4
  - pétrole
  - vapeur
  - pétrole
  - CLASSE A — 2♦ série
  - Toitures au-dessus de quatre places Places
  - MM. —
  - Panhard et
  - Levassor 6 pétrole
  - De Dion et Bouton 5 —
  - Lefebvre Commerciale 6 —
  - ik
  - ¥ ¥
  - L’emplacement des contrôles et des parcs a été définitivement arrêté par MM. Thé vin et Houry, les infatigables commissaires de la Course.
  - A
  - ¥ ¥
  - M. Berlier a été nommé par le Comité starter général.
  - Le départ se fera le 24 septembre, de Paris, à 9 heures, et les voitures devront être rendues à 11 heures à Versailles, d’où M- Berlier donnera le signal du départ pour la première étape.
  - Le départ de Marseille se fera le mardi 29, à 11 heures du matin.
  - Au retour, les voitures ne s’arrêteront pas à Auxerre, comme à l’aller, mais à Sens, où sera établi le contrôle de retour. L’itinéraire de Sens à Paris est le même qu’à l’aller, c’est-à-dire passe par Melun, Villeneuve-Saint-Geor-ges, Ghoisy-le-Roi, la Croix-de-Berny, Versail-
  - les, Porte-Maillot (contrôle d’arrivée au restaurant Gillet).
  - L’itinéraire, par étapes, se trouve donc établi comme suit :
  - ALLER
  - Auxerre, 24 septembre;
  - Dijon, 25 septembre;
  - Lyon, 26 septembre;
  - Avignon, 27 septembre ;
  - Marseille, 28 septembre.
  - RETOUR
  - Avignon, 29 septembre ;
  - Lyon, 30 septembre;
  - Dijon, 1er octobre ;
  - Sens, 2 octobre;
  - Paris, 3 octobre.
  - La Commission a décidé que sur l’itinéraire, si la route traverse une ligne de chemin de fer par un passage à niveau, les véhicules ne seront pas tenus d’attendre l’ouverture des barrières et, dans le cas où il y aurait un tunnel, pourront y passer.
  - Les commissaires de routes seront supprimés et remplacés par des contrôleurs volants. *
  - ¥ ¥
  - MM. Thévin et Houry, qui ont fait en tricycle à pétrole le parcours de Paris-Marseille pour organiser les locaux des parcs, doivent publier le résumé de leurs observations, qu’ils remettront à chacun des concurrents, pour les prémunir contre les accidents possibles et leur permettre ainsi de les éviter.
  - Hervé-Mercier.
  - Trieyele Bois
  - Nos lecteurs connaissent la réputation déjà universelle des tricycles Boilée. De toutes parts, on en demande à cor et à cri; le brevet, vendu 500.000 francs pour l’Angleterre, est exploité en France par MM. Hurtu, Diligeon et Cie, qui font construire les voitures et terminer le montage aux chantiers de Graville, près du Havre, lesquels appartiennent, comme l’on sait, aux Forges et Chantiers de la Méditerranée.
  - Cette remarquable automobile frappe tout d’abord par son extrême commodité et sa grande facilité de conduite, tout en présentant, grâce à l’abaissement considérable du centre de gravité, une stabilité parfaite pour les deux places confortables , placées en tandem, l’une derrière l’autre.
  - La roue motrice unique est à l’arrière, comme dans les tricycles Gladiator, évitant ainsi l’emploi d’un différentiel. La direction, commandée par pignon et engrenage, se manœuvre à l’aide d’un volant à poignée, tandis que le changement de vitesse l’embrayage et le frein se manœuvrent à l’aide d’un même levier placé à gauche du conducteur, assis à l’arrière du trioycle.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 239
  - Le bâti est en tubes d’acier entrecroisés, supporté à l’avant par les deux roues directrices, montées sur pivot, à l’arrière par la roue motrice unique. Les roues sont munies de solides bandages pneumatiques et sont montées à billes.
  - Le moteur peut être quelconque; d’une force de deux chevaux pour le modèle actuel; il fonctionne sans circulation d’eau, mais porte des nervures ou ailettes pour aider au refroidissement en multipliant les contacts avec l’air ambian^ comme dans les tricycles de Dion et Gladiator.
  - Un tube horizontal d sert de support au volant f qui par pignon et crémaillère cC commande les roues directrices à pivots. Un système de tubes disposés en forme d’u supporte la roue motrice d’Afi?.
  - Les trois roues du véhicule sont d’ailleurs montées sur billes avec jantes d’acier, rayons tangents et pneus Michelin de 65 m/!» et 15 m/m d’épaisseur.
  - Les arbres intermédiaires E et I portent les engrenages de changement de vitesse : 8,12 et 25 kilomètres à l’heure; la plus petite (8 kilomètres) donne un effort de trac-
  - Tricycle Bollée — Coupe
  - Plan
  - tion de 15 0/0; elle permet de gravir des rampes de 10 0/0 ; la plus forte donne 25 kilomètres en palier.
  - Le moteur, réduit à sa plus simple expression, est placé latéralement pour que les organes soient facilement accessibles et par suite d’un entretien facile. La mise en marche se fait sans descendre de machine, à l’aide d’une manivelle qu’on actionne sur le côté de la voiturette.
  - La transmission se fait par courroie, entre les poulies S et s; la tension, variable à volonté, est obtenue par un simple mouvement de changement de vitesse et donne une adhérence parfaite. H est une poulie de frein à bande d’acier.
  - Les deux places sont disposées en tan-
  - dem pour donner plus de stabilité et diminuer la résistance au vent. Les deux sièges sont garnis de coussins avec ressorts intérieurs, de même que les dossiers.
  - La longueur de l’ensemble est de 2m30; la largeur de lm20.
  - La dépense d’essence de pétrole est d’environ 2 centimes par kilomètre et la provision suffit pour un parcours de 120 kilomètres.
  - La très grande stabilité de cette voiturette est due à la largeur du triangle de base, à l’empattement des roues directrices à l’avant et surtout à la faible élévation du centre de gravité qui ne se trouve, en marche, qu’à 0m40 du sol.
  - Paul Sarrey.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Clobs Automobiles
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Dans la réunion du Comité, du 9 septembre, pour le scrutin de ballotage, vingt-deux nouveaux membres ont été admis.
  - MM. Kastor Edmond; Tête Henri-Félix; Breuer Joseph, administrateur des chemins de fer; Geissler Gabriel-Louis, fabricant de papier , imprimeur-éditeur ; Parsons Frédéric-Jennings, ingénieur ; Piel Charles-Henri bijoutier; Besse Victor, industriel; Dehenne A.,, docteur ; Perrigot Jules, fabricant de papier ; Augé Daniel, ingénieur ; Holland Albert, rentier ; Condoyannaky Nicolas.
  - Marco Mendoza, "officier d’académie ; Hayem Fernand ; comte Lahens J., propriétaire; Cor-zo Julio, Del Valle T., banquier ; Del Valle J., banquier; Chaplet F., industriel ; Blumenthal Charles, baron de Winspeare, comte de Clermont-Tonnerre.
  - Courses, Expositions et Concours
  - AVIS IMPORTANT
  - Nous sommes heureux d'annoncer à nos abonnés que MM. les fabricants de vélocipèdes et de tous les corps d'état qui s'y rattachent, ainsi que MM. les fabricants, inventeurs, mécaniciens de voitures automobiles seront admis par faveur spèciale et à titre absolument gracieux à exposer leurs produits à la grande Exposition industrielle et agricole qui s'ouvrira à Fontainebleau le 24 courant.
  - On est prié d'adresser les adhésions au bureau du journal.
  - Appiieatinn des bandages pmnatipes*1»
  - aux roues de voitures
  - On sait quel énorme développement a pris l’application des bandages pneumatiques aux vélocipèdes, depuis qu’en l’année 1888, M. Dunlop a imaginé d’en munir les roues. Il est impossible de ne pas y voir un des gros facteurs du prodigieux succès de la bicyclette. Aussi, on a été tout naturellement conduit à se demander si les véhicules ordinaires, les voitures, ne tireraient pas profit d’une semblable application. Du reste, les en doter ne ferait que rendre à leur destination première les pneumatiques.
  - Effectivement, si on s’en rapporte à plusieurs articles parus dans le Méchante’s Magazine, en août 1846, avril et mai 1847, dès cette époque, un Ingénieur anglais, R.-W. Thomson, a garni les roues d’une voiture de pneumatiques, d’abord formés par une chambre à air en caoutchouc et une enveloppe extérieure en cuir, bientôt après par
  - (\) Extrait du Génie Civil du 15 août 18‘JC.
  - une chambre à air, avec enveloppe de toile et caoutchouc, renforcée de caoutchouc sur la partie roulante, à peu près comme les pneumatiques actuels. Thomson a même fait, dans Regent’s Park, le 17 mars 1847, des expériences dont les résultats sont consignés dans le tableau suivant (poids de la voiture : 10 1/2 quintaux) :
  - Effort de traction :
  - Sur route couverte de Sur route pierres bien nouvelle-unie ment — cassées
  - Roues ordinaires. . .Livres. 45 120
  - Roues à pneumatiques. ... 28 38 1/2
  - D’après ces chiffres, l’économie de traction due aux pneumatiques aurait été de 38 0/0 sur bon sol, de 68 0/0 sur cailloux fraîchement cassés. Sans doute, il ne faut pas accorder à la valeur absolue des chiffres du tableau une confiance exagérée : le dynamomètre à ressort ordinaire, qui a servi pour les expériences, n’est qu’un appareil très approximatif ; mais leurs valeurs relatives méritent plus de créance, et semblent mettre hors de doute l’influence bienfaisante des pneumatiques.
  - Ce résultat n’a, d’ailleurs, rien qui puisse nous surprendre. On sait, et M. Marey a parfaitement établi, dans une conférence faite le 29 août 1878, devant l’Association française pour l’avancement des sciences, que la suppression des chocs dans la traction économise une certaine partie du travail moteur. En effet, avec une voiture mal construite, le voyageur est cahoté, le véhicule est vite disloqué, la route elle-même est détériorée. Ce dernier effet nocif, moins évident que les deux premiers, a été bien mis en relief par les expériences du général Morin, quand il a fait rouler sjir une même portion de route une lourde diligence, traînée par quatre chevaux, d’abord avec ses ressorts, ensuite après l’enlèvement de ces derniers : le chemin qui n’avait pas été endommagé dans la première série d’essais, n’a pas tardé à l’être dans la seconde. Or, il est évident que la force consommée en pure perte par les trois effets parasites que nous venons d’énumérer, doit être fournie par le cheval, en plus de celle qui est nécessaire à la progression de la voiture. Et il est non moins certain que l’interposition d’un matelas d’air entre le sol et les roues, en atténuant les chocs subis par le véhicule, diminuera l’effort de traction à demander au moteur.
  - Mais dans quelle mesure se fera cette atténuation ? C’est ce qu’il était intéressant d’établir avec les pneumatiques perfectionnés qu’on fait aujourd’hui, et par des expériences plus précises que celles de Thomson. Un constructeur français, M. Michelin,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 241
  - vient de le faire, à l’aide de plusieurs séries d’essais, dont il a dernièrement rendu compte devant la Société des Ingénieurs Civils, et que nous croyons intéressant de résumer ici.
  - L’appareil enregistreur dont s’est servi cet Ingénieur, repose sur l’emploi d’un ressort dynamométrique, formé de deux lames articulées à une extrémité, et fixées, l’une au palonnier, l’autre à la voiture (fig. i à 3).
  - Une première roue dentée P, calée sur l’essieu avant de la voiture, transmet, par une chaîne Vaucanson, le mouvement de cet essieu à un axe A, fixé à la caisse de la voiture, lequel, à son tour, et toujours de la même manière, actionne un troisième axe A’. Celui-ci porte une vis sans fin V, qui engrène avec un pignon denté P, monté sur l’axe d’un premier cylindre C. Tout ce sys-
  - tème de transmission a pour but de réduire, dans un certain rapport, le chemin parcouru et on comprend que, dans ces conditions, toutes les variations de vitesse de la voiture se produisent sur le cylindre C et ceux qu’il entraîne dans son mouvement. En effet, ce cylindre C, qui est garni de toile émeri, frotte contre un deuxième cylindre C’ (sur lequel il est pressé par deux petits ressorts à boudin); sur ce cylindre s’enroule le papier destiné à recevoir le tracé du diagramme. On conçoit d’ailleurs que, malgré la variation de l’épaisseur du papier déjà enroulé sur ce cylindre C’, la vitesse d’enroulement n’est pas modifiée, puisque c’est toujours la vitesse à la circonférence du cylindre C, lequel garde constamment le même diamètre.
  - Un troisième cylindre C”, entraîné par le
  - Fig. 1 à 3. — Appareil enregistreur
  - même mouvement, sert de magasin au papier ; celui-ci, se déroulant du cylindre-magasin pour s’enrouler sur le cylindre-enregistreur, passe sur un support cylindrique c qui le maintient tendu, et c’est pendant son passage sur ce support qu’il reçoit les empreintes du crayon traceur.
  - Deux crayons m n1 fixes et dès lors à distance invariable l’un de l’autre, tracent sur la bande de papier, pendant la marche,deux droites parallèles, qui peuvent servir de lignes de terre. Un troisième crayon t chargé de tracer le diagramme, est placé entre les deux premiers, sur la même génératrice du support cylindrique ; il est appuyé contre ce support par un petit ressort; d’autre part, il est fixé à une tringle métallique, laquelle se termine par une tête cylindrique s’emboîtant dans un logement en forme de C fixé à l’une des lames du ressort dynamo-métrique. Un petit ressort antagoniste est enroulé sur la tringle métallique et vient buter contre le crayon traceur, qu’il tend de
  - la sorte à ramener toujours à sa position initiale.
  - Voici maintenant comment on a procédé. Avant d’accrocher les traits du cheval au palonnier, on a soigneusement marqué la position du crayon traceur t entre les deux crayons fixes m n ; soit a ce point ; il est bien évident qu’une parallèle aux lignes de terre menée par ce point a représentait la ligne correspondant à un effet de traction nul. Quand le cheval exerçait un effort, la lame du ressort fléchissait et le crayon traçait une courbe ; l’ordonnée moyenne de cette courbe, comptée à partir de la ligne d’effort nul, représentait, en la multipliant par un coefficient déterminé à l’avance par des essais de flexion du ressort, l’effort moyen exercé pendant le parcours.
  - Les essais ont d’abord porté sur des roues ferrées et sur des roues à pneumatiques des diamètres et des poids suivants :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Poids
  - Diamètre des Poids des du roues______ roues break
  - Aiaui ....1ère Avant Arrière vide
  - Mètres Mètres Kilog. Kiiog. Kilog. Roues ferrées. . 0 92 1 12 58 72 577
  - Roues à pneumatiques. . . 0 90 1 20 89 56 542
  - Au poids du break vide, il y avait lieu d’ajouter celui du cocher, qui, pour rendre les résultats plus comparables, n’a pas changé pendant toute la durée des essais. Nous avons dit que le système de roues, chaînes et vis de l’appareil enregistreur avait pour but de réduire proportionnellement sur le diagramme le chemin parcouru par la voiture ; avec le break ci-dessus, un mètre de son parcours ne donnait lieu qu’à une longueur de papier déroulé de 8 mm. 9 avec les roues ferrées, et de 9 millimètres avec les bandages pneumatiques.
  - Les essais ont été faits sur des terrains variés, de longueurs diverses, sous différentes charges et à des allures variables. Quatre séries ont été exécutées, en janvier, août et novembre 1895, en janvier et février 1896. Les résultats en sont résumés dans le tableau suivant :
  - Essais dans la neige
  - Roues Roues ferrées, à pneus.
  - Voiture au pas, vide............15.86 11.47
  - Voiture au pas, surcharge de 150
  - kilogrammes..................17.83 12.71
  - Voiture au trot, surcharge de 150
  - kilogrammes................ . 29.60 15.27
  - Voiture au trot, surcharge de 300 kilogrammes.....................81.17 17.96
  - Essais dans la boue
  - Voiture au pas, vide............16.00 10.50
  - Voiture au pas, surcharge de 150
  - kilogrammes..................17.30 12.43
  - Voiture au trot, surcharge de 150
  - kilogrammes..................19.55 12.97
  - Voiture au trot, surcharge de 300 kilogrammes.................. . 23.06 14.16
  - Moyenne des essais sur macadam sec, neuf, poussiéreux, bon pavé, avec rampes variant de 1,2 O/O à 5,8 O/O
  - Voiture au pas, vide...........17.42 14.05
  - Voiture au trot, vide...........20.41 15.95
  - Voiture ah pas, surcharge de 300
  - kilogrammes................. 20.75 16.14
  - Voiture au trot, surcharge de 300 kilogrammes.................... 29.70 16.40
  - Ces chiffres montrent que, sur toutes voies, sous toutes charges, à toutes allures, l’application des pneumatiques diminue l’effort de traction. Cette diminution est, comme on devait s’y attendre, plus grande sur une route mauvaise que sur un chemin en bon état. Les expériences prouvent qu’elle augmente en même temps que la vitesse de l’allure et que la charge de la voiture.
  - Il y avait lieu de comparer l’action des caoutchoucs pleins aux bandages en fer et
  - aux pneumatiques, et d’étudier, pour ces derniers, l’influence de la pression de l’air qu’ils contiennent. Cela a fait l’objet d’une série d’expériences, qui ont donné les résultats suivants :
  - Roues Fneus Pneus Caout-ferrées. à à ohouc
  - 3 kil. 4k,500 plein.
  - Voiture vide, au pas, 15.29 16.38 15.61 17.10
  - Voiture vide, au trot. 21.20 15.45 18.95 20.07
  - Voiture avec 300 kil.
  - au pas............ 20.10 20.34 19.96 25.69
  - Voiture avec 300 kil.
  - au trot........... 29.18 20.52 23.02 28.62
  - Moyenne. . . . 21.44 18.17 lu.39 22.87
  - Fig. 4. — Pneumatique mis en place
  - Le caoutchouc plein, meilleur que le bandage ferré au trot, est un peu moins bon que lui au pas. Ajoutons que si le sol est boueux ou couvert de neige, c’est-à-dire dénué de toute espèce d’élasticité, le caoutchouc plein donne de meilleurs résultats que le fer; celui-ci donne au contraire moins de tirage sur un bon pavé, sur un macadam bien sec. Mais, d’une façon générale, il n’y a jamais un grand écart entre ces deux bandages. Au contraire, le caoutchouc plein reste toujours bien inférieur au pneumatique. Pour ce dernier, il semble que la pression de gonflement ne doive pas dépasser ^ kilogrammes.
  - Gérard Lavergne,
  - Ingénieur civil des mines,
  - Ancien élève de VEcole Polytechnique.
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 243
  - La Toiture le la reine d'Espagne
  - Nous reproduisons aujourd’hui, pour nos lecteurs, le dessin de la Victoria automobile qui vient d’être construite à Londres, d’après les indications de M. Julien, ingénieur espagnol, pour la reine d’Espagne elle-même. Cette voiture est mue par l’électricité ; sa forme bateau, très élégante, est du dernier modèle, et on s’est arrangé de façon à ne l’alourdir en rien par le*moteur et les accessoires.
  - Le courant électrique est] fourni par un système de batterie dont le brevet j vient d’être pris récemment, et qui, ne pesant.'jpas plus de ioo kilos, fournit l’énergie suffisant à la vitesse maximum de 16 kilomètres à l’heure, pendant 60 heures, sans recharge.
  - Les piles alimentent également trois lanternes-lampes, une à l’avant du siège, deux de chaque côté ; elles sont placées sous les sièges, de sorte qu’on ne les voit pas; le moteur est sous la caisse.
  - N.
  - Voiture Automobile de la Reine d’Espagne
  - Ascension in « Touring-Club »
  - 5 juillet 1896
  - Suite (1)
  - Midi. — Le Touring-Club est sorti de Paris; il vient de passer la Marne, sans pont, 4 150 mètres d’altitude.
  - A ce moment, il est en descente, il se rapproche encore du sol jusqu’à le toucher de l’extrémité pendante de son guiderope, puis, grâce à un savant jet de lest, il va trouver plus haut son équilibre.
  - (1) Voir le numéro du 15 août 1896.
  - L’équilibre, la permanence de l’équilibre, voilà le grand, l’unique problème de l’aérostation.
  - Le capitaine d’un ballon a charge d’âmes en l’air ; il lui faut une grande pratique, une vigilance assidue et une science profonde de l’aéronautique pour mériter la confiance de ses voyageurs et leur procurer le charme de planer quelques heures sans l’ombre d’une inquiétude. On sait, en effet, que livré à lui-même, le ballon après être monté, descend pour remonter et redescendre encore. Il suit dans l’air une courbe dont les sinuosités, d’amplitude croissante, rendues sensibles par la figure ci-contre qui représente le diagrame théorique d’une ascension, exigent dans le voisinage du sol, un jet de lest ayant pour corollaire forcé, à la remontée suivante, une perte notable de gaz.
  - Les poids de lest/< fi....fn, successive-
  - ment sacrifiés ont pour résultat de faire franchir au ballon les versants ascendants et dei plus en plus escarpés d’une montagne-russe aérienne.
  - En pénétrant dans un milieu où la pression décroît indéfiniment le gaz du ballon
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- - 244
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - se détend et se perd par l’orifice inférieur nécessairement libre, sous peine' d’explosion, Le tracé en pointillé des parties ascendantes de la trajectoire, correspond aux phases du voyages pendant lesquelles le ballon, incomplètement gonflé, augmente de volume sans perdre de gaz jusqu’à l’alttude (h1, par exemple) précédemment atteinte.
  - Arrivé à ce niveau, il est comptètement rempli et, à partir de là, continuant à mon-
  - défilent les vignobles oû, l’une après l’autre, tombent nos bouteilles vidées.
  - A
  - ¥ ¥
  - 4 heures. — Tout finit, et les jours les meilleurs sont aussi les plus courts, hélas ! Nous venons de traverser l’immense forêt d’Othe, suivie d’une plaine non moins immense oû, mollement, le Touring-Club nous dépose parmi les nids de cailles- à peine effarouchés.
  - Diagramme théorique d’une ascension.
  - ter, en vertu de sa force ascensionnelle, demeurée constante depuis le dernier jet de lest, il perd du gaz pendant la phase ascendante figurée en trait plein ; puis il descend.
  - Il franchit ainsi, à une vitesse en rapport avec l’importance des jets de lest, souvent mal calculés, les sommets de la montagne
  - russe marqués A!, hz......... hn-1, jusqu’au
  - dernier hn après lequel il ne lui reste plus qu’à s’affaler, essoufflé, en bas du dernier versant, sans avoir un instant plané.
  - ¥ ¥
  - 1 heure. — Il en va autrement avec le Comte de La Valette. Notre capitaine use du lest avec cette parcimonie scientifique qui suppose aussi chez l’aéronaute digne de ce nom, une rare délicatesse de doigté. Vers 1500 mètres d’altitude, le ballon s’équilibre.
  - Comme on peut le voir par le diagramme de l’ascension du Touring-Club, publié dans la première partie de ce récit (1), la plume du baromètre enregistreur trace sur le cylindre tournant, une ligne finement brisée en dents de scie, dont les faibles sinuosités nous présagent une après-midi délicieuse dans la région des nuages. Nous déjeunons,
  - 2 heures. — Nous déjeunons toujours, et je n’écris plus, comme bien vous pensez.
  - *
  - ¥ ¥
  - 3 heures. — Nous en sommes au champagne, et nous planons précisément au-dessus de la province qui produit cet excellent vin. Sous nous, tranquillement
  - *
  - * *
  - Des hommes, des femmes, des enfants surgissent du milieu des moissons. Braves gens ! ils s’attèlent tous au guiderope et peinent une demi-heure, fiers d’être utiles, pour ramener en amont du vent, vers leur village dépassé, la nacelle qui nous balance au-dessus de l’or ondulant des blés mûrs.
  - — Eh ! les amis, prenez le sentier : de grâce, ne piétinez pas vos récoltes !
  - — Ça ne fait rien, messieurs, ne faites pas attention : c’est la première fois qu’un ballon descend à Villeneuve-au-Chemin !
  - Emmanuel Aimé.
  - P. S. — Lire dans le prochain numéro de Z’Aérophile le récit de cette même ascension écrit à un autre point de vue.
  - A propos de ballons
  - Les accidents qui signalèrent de si malheureuse façon les dernières ascensions aérostatiques; l’expédition du suédois Andrée, lequel dans un ballon frété et agencé par lui, veut partir à la découverte du pôle Nord, ont ramené l’attention de tous les aventureux voyages aériens.
  - Et tout justement le hasard mettait ces jours-ci sous mes yeux le récit de l’inauguration d’un monument élevé par les autorités et les habitants de la petite commune de Venray — Limbourg hollandais — en souvenir de la descente d’un ballon à l’atterrissage duquel ils prirent une part active il y a plus de vingt-cinq ans.
  - Et je constatais une fois de plus, non sans d’ailleurs une certaine mélancolie, qu’en France on ne savait pas se souvenir; que le marbre voire le bronze si facilement — parfois si ridiculement — gâchés en faveur de nullités quelconques, devenaient rares dès qu’il s’agissait d’honorer un acte utile ou un modeste héros.
  - Mais rappelons les faits :
  - Le 17 janvier 1871, à trois heures du matin le ballon la Poste de Paris, partait de la gare d’Orléans.
  - Il était monté par trois hommes dont le premier était Cléray, mort depuis, alors ad-
  - (1) Numéro 12 de la Locomotion Automobile.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 245
  - joint du IIIe arrondissement et chargé par le gouvernement de Paris d’une mission auprès de la délégation de Bordeaux.
  - Le second, Turbiaux,ingénieur mécanicien employé au service de l’aérostation du siège, était, en cette qualité, plus spécialement chargé de la conduite du ballon et on lui avait confié les dépêches qui devaient donner à tous les exilés des nouvelles de ceux qu’ils aimaient.
  - Le troisième et dernier, simple volontaire, parti pour être utile et remplacer au besoin celui ou ceux de ses compagnons qui succomberait était Edouard Cavailhon, le journaliste sportif, que tout le monde connaît, lequel à ce moment servait son pays dans l’héroïque phalange des Eclaireurs Fran-chetti.
  - Tous trois avaient fait le sacrifice de leur vie simplement et n’ignoraient pas que les
  - monument élevé a veneay (hollande) aux aéronautes du ballon «la poste de paris »
  - Souvenir de leur atterrissage du 17 janvier 1871
  - chances de succès étaient moindres que le chances de mort.
  - Ils étaient, cinq heures après leur départ, suspendus à moins de 150 mètres au-dessus du camp prussien, et pour se relever et fuir, devaient jeter la presque totalité de leur lest.
  - Ce résultat obtenu, ils furent emportés par un vent terrible qui, en moins d’une heure, les mit dans un endroit inconnu, mais qui devait, dans leur estimation, être la Belgique.
  - Il fallait descendre, et comme la soupape de leur aérostat fonctionnait mal, s’ouvrait, mais ne pouvait se refermer, ils durent, après la déperdition du gaz, se laisser traî-
  - ner l’espace de six kilomètres, se heurtant au sol, se relevant pour retomber, meurtris, abîmés, leurs vêtements emportés, vingt fois près de la mort, mais sauvant leurs dépêches jusqu’au moment où un paysan, aperçu et appelé, s’empara du guide-rope, ralentissant ainsi leur marche et, appelant à son tour, fit venir deux hommes avec l’aide desquels ils purent enfin atterrir.
  - Ils étaient à Venray, une petite commune de la Hollande, sauvés, sains et saufs, à quelques mètres de la frontière prussienne!
  - Reçus avec enthousiasme par tous, ils purent, après un court repos, repartir et remplir leur mission.
  - Et c’est le souvenir de l’aide donnée, de
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- - 246
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’hospitalité fraternellement offerte que, par une touchante pensée, les habitants de Ven-ray ont voulu perpétuer dans le monument que représente notre gravure, monument dont l’inauguration a eu lieu le 25 janvier de cette année, en présence de MM. Lan-drin, délégué du Conseil municipal de Paris, Turbiaux et Cavailhon, les deux survivants du voyage, et des trois habitants de Venray qui, les premiers, se portèrent au secours des voyageurs. Je regrette d’ignorer leurs noms.
  - MM. Joseph Esser et Trynes, ancien et nouveau bourgmestres de Venray, présidaient à la cérémonie.
  - Je n’ignore pas combien — oh ! combien — nos gouvernants sont occupés; mais il me semble que le moment eût été bien choisi pour accrocher sur la poitrine de Turbiaux et de Cavailhon deux de ces bouts de rubans qui symbolisent le devoir accompli, sauf quand ils ornent la boutonnière de financiers dont le seul souci est leur propre fortune.
  - Mais voilà, l’un, modeste ingénieur, n’a su que travailler et être utile; l’autre, depuis trente ans, combat pour l’élevage français ; tous deux sont ennemis de réclames, et alors...
  - Il leur reste, avec la satisfaction du devoir accompli, le souvenir des heures où, seuls, ils sacrifiaient leurs existences sur l’autel de la patrie agonisante et, dans un coin de la Hollande, une colonne où leurs noms resteront gravés.
  - Raoul Vuillemot.
  - Communications du T. C. F.
  - Le Touring-Club-de-France (T. C. F), société d’encouragement au tourisme, autorisé par arrêté ministériel du 15 novembre 1890, ayant son siège social 5, rue Coq-Héron, Paris, fait savoir qu’il s’opposera, par toutes voies de droit, à l’emploi de son nom, sans son autorisation, pour toute affaire, opération ou entreprise ayant un caractère industriel ou commercial, à l’apposition sur des* enseignes, affiches ou prospectus, sur des insignes pouvant créer une confusion avec le sien, sur des produits quelconques, soit du nom de Touring-Club-de-France, soit du monogramme T. C. F., abréviation de ce nom.
  - Le présent avis a reçu la publication légale par insertion aux Petites Affiches et aux journaux désignés par la loi à cet effet. •
  - liste îles Brevets i'intentlon
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l'obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 253114 — ; 10 janvier 1896— Capitaine. Mécanisme pour le transport de la force d’un moteur à pétrole aux roues d’un véhicule.
  - 253312 — 20 janvier 1896 — Société Michelin et Cie — Transmission de mouvement pour voitures automobiles.
  - 253437 — 27 janvier 1896— Bollèe fils
  - — Voiture automobile à pétrole disposition applicable également pour tout autre moteur.
  - 253442— 27 janvier 1896 — Faure — Perfectionnement dans les voitures automobiles.
  - 253364 — 21 janvier 1896 — Lajal — Moteur à pétrole.
  - 253536 — 29 janvier 1896 — De Dion et Bouton — Transmission de force pour voitures automobiles et autres applications mécaniques.
  - 253535 — 29 janvier 1896 — De Dion et Bouton — Moteur à explosion à deux cylindres pour voitures automobiles.
  - 253566 — 30 janvier 1896 — Société Kellner et ses fils et M. Faugère —
  - Moteur perfectionné à gaz et à pétrole.
  - 253664 — 6 février 1896 — Audibert
  - — Nouveau moteur à pétrole à deux cylindres.
  - 253759 — 10 février 1896 — Kozakie-wicz (MM) et Bronislawski — Moteur rotatif, système Kozakiewicz et Bronislawski applicable à tout travail nécessitant une énergie mécanique.
  - 253908 — 12 février 1896 — Hamelle — Oléopolymètre pour voitures automobiles et machines à grande vitesse.
  - 253910 — 12 février 1896 — Latapie de Gerval — Système de moteur à hydrocarbure particulièrement applicable au bicyclettes, vélocipèdes en général et voitures automobiles.
  - . . 253923 — 8 février 1896 — Audibert —
  - Assurances individuelles et sportives contre Nouvelle voiture automobile à pétrole, les accidents de toute nature, ainsi que delà n
  - responsabilité civile à l’égard des tiers. 2o3926 — 11 février 1896 — Fageot
  - Avantages aux membres du T. G. F. et de Perfectionnnements aux voitures automo-l’Automobile-Club. biles.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
  - (A suivre).
- p.246 - vue 253/381
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 247
  - Infomations et Nouvelles
  - Nous apprenons avec plaisir que M. Vinet, le constructeur bien connu de roues caoutchoutées, se trouvant trop à l’étroit boulevard Péreire, vient de transporter ses bureaux et ateliers, 8, rue du Débarcadère, a deux pas de la Porte-Maillot.
  - Disons en passant que la plupart des automobiles engagées dans Paris-Marseille ont des caoutchoucs du système Vinet, de même que les neuf dixièmes des fiacres à caoutchouc plein qui circulent actuellement dans Paris. On nous en promet quelques centaines d’autres qui doivent être également munis de roues Vinet.
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion Automobile, Paris.
  - Gijon (Asturies-Espagne), le 10 août 1896.
  - S’il y a une région où les automobiles soient soumises à une épreuve réellement sérieuse, c’est bien ici aux Asturies, pays très montagneux, et si les routes sont très belles et généralement bien entretenues, il y en a aussi de fort passables. Il y existe toujours des rampes, parfois très dures et toutes les excursions se traduisent généralement par une série de montées et de descentes. Dans ces conditions, vous pouvez supposer que je n’ai jamais pu réaliser de grandes vitesses, et ma moyenne générale est de 12 kilomètres ; dans certains parcours avec des pentes peu accentuées, j’ai pu faire 20 kilomètres, et dans les descentes j’arrive souvent à 25 et même 30 kilomètres. Les fortes montées ne peuvent se faire à plus de 5 à 6 kilomètres à l’heure. Mais en échange jamais je n’ai été arrêté par aucun obstacle, gravier ou rampe. Je suis passé par les endroits les plus difficiles des Asturies, et j’ai pu même remonter une pente de 17 à 18 0/0, sur la route nationale de Madrid, la terreur des anciennes diligences. Il est vrai qu’elle a été remontée avec seulement le conducteur de la voiture et celle-ci donnant tout ce qu’elle pouvait. Par contre, le pittoresque du pays, la beauté des sites, rendent ces excursions tout à fait charmantes, et je suis certain que si quelques propriétaires d’automobiles se décidaient à visiter cette région, ils en seraient enchantés, car il y a des coins absolument merveilleux. L’excursion est des plus agréables ; l’on peut être très bien logé et nourri partout : le pays étant riche et très peuplé. On ne trouve pas d’essence chez tous les épiciers, mais on peut s’en faire adresser de Gijon partout, ainsi qu’en venant de France par la côte, ce qui est un voyage ravissant. On en trouve à Bilbao et Santander, car, dans ces trois centres il y existe des raffineries de pétrole. Elle est seulement un peu plus chère, car elle coûte 21 francs les 36 litres. Du reste, si on est momentanément tout à fait pris au dépourvu on trouve dans presque toutes les pharmacies des villages, de la benzine qui permet de se tirer d’alîaire. Inutile de vous dire que par votre intermédiaire je me mets entièrement à la dis-
  - position des touristes automobilistes qui voudraient nous faire une visite II me semble inutile d’ajouter que, vu la raison des pentes que l’on rencontre souvent, on ne doit venir qu’avec une voiture ayant un moteur de force suffisante. La mienne a un moteur de 4 chevaux (elle est à 4 places) et je vais plus ou moins vite, mais je vais partout. Si elle avait six chevaux, je remonterais toutes les rampes à 15 kilomètres.
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  - Directeurs : Georges Besançon, et Wilfbid de Fonvielle.
  - Rédacteur en chef : Emmanuel Aimé.
  - L’Aérophile, qui compte quatre année d’existence, est publié avec la collaboration des principaux savants français et étrangers.
  - C’est la plus complète, la mieux illustrée, la mieux informée et la plus répandue de toutes les revues similaires.
  - L’Aérophile est ouvert à tous pour le développement d’un plan, d’une idée, d’une invention qui pourraient être utiles au progrès de la locomotion aérienne et des sciences qui s’y rattachent.
  - L’Aérophile s’adresse à tous les amis du progrès, même à ceux, et nous osons dire surtout à ceux que l’étude si attrayante de la navigation aérienne n’a pas encore conquis.
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  - L’Automobile-Club Illustré
  - René YARENNES
  - Ingénieur Civil
  - Membre du Comité de l’Automobile-Club de France
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- - 2oO LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU îlî° 15
  - A nos lecteurs, Emmanuel Aimé et L. Béguin. René Varennes, X. Yiator.
  - La Locomotion Automobile en 1896,Emmanuel Aimé.
  - Application des bandages pneumatiques aux roues de voitures, Gérard Lavergxe, ingénieur civil des mines.
  - Voitures à vapeur Thornycrott, Paul Sarrey. Tandem à Moteur Rübb, Paul Sarrey. Communications du T. C. F.
  - Bibliographie.
  - A dos lecteurs
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que la Société en commandite de la Locomotion automobile vient de céder à M. Léon Béguin, ancien élève de ,l’Ecole polytechnique la propriété de cette revue, dont le sympathique ingénieur prend en mains la direction, à dater de ce jour. C’est dire que la Locomotion automobile entre dans une nouvelle voie de prospérité et que sans rien perdre du cachet artistique qui la distingue, elle se recommandera de plus en plus au public intelligent par son caractère vraiment scientiilque et sérieux.
  - Depuis que les voitures automobiles, devenues pratiques, sollicitent non plus seulement la curiosité, mais aussi la bourse des amateurs, une revue spéciale, qui a conscience de ses devoirs, doit veiller aux intérêts de ses lecteurs, éclairer leur choix, diriger leurs préférences et, le cas échéant, prévenir leurs mécomptes. Car — il faut |}ien que quelqu’un le dise le premier — il en est des moteurs automobiles comme des chevaux: ils ont déjà leurs maquignons, dont nous ne saurions trop recommander à nos amis de se méfier.
  - Le rôle d’une Revue spéciale est avant tout de renseigner exactement l’opinion.
  - Pénétrés de ce principe nous osons affirmer que le sincère exposé des systèmes qui nous sembleront dignes d’attention offrira, par le fait même qu’il trouvera place dans la Locomotion Automobile, en meme temps qu’une juste publicité au fabricant, une garantie morale à l'acquéreur.
  - Emmanuel Aimé.
  - *
  - * *
  - En prenant, sur le .conseil de mes amis, la direction de la Locomotion Automobile, j’ai à m’excuser d'assumer une charge si lourde. Mon excuse, heureusement, est toute trouvée, puisque j’ai la chance d’avoir, pour me seconder, deux hommes assez connus des lecteurs de cette revue pour qu’il soit superflu do faire leur éloge: MM. Raoul Vuillemot et Emmanuel Aimé,
  - qui ont contribué chacun pour leur part au succès de la Locomotion Automobile depuis sa fondation, en 1894.
  - L. Béguin.
  - René Tarennes
  - Membre de la Société des Ingénieurs Civils de France, Membre du Comité de l’Automobile-Clur de France
  - a Res non verba » trois mots bien courts qui sont toute la règle de conduite, toute la méthode de travail d'un des membres les plus laborieux du Comité de FAutomobile-Club de France, René Varennes, un jeune ingénieur civil qui, depuis plusieurs années, consacre tous ses instants à l’étude de la locomotion mécanique.
  - Champenois d’origine, parisien d’adoption , René Varennes s’est préparé par de solides études à la carrière d’ingenieur. Pour devenir forgeron, il n’a point recherché les cours et les livres qui semblent n’avoir été créés que pour déformer les intelligences et étouffer les initiatives. Il s’est tait, en forgeant, des idées personnelles.
  - Doué d’une intelligence solide , il n’est pas de ceux à qui s’applique le mot du moraliste : « Tout le monde se plaint de sa mémoire, et personne ne se plaint de son jugement » ; car à une mémoire exceptionnelle, il joint le jugement le plus sûr.
  - Ces précieuses qualités natives ont été mises de bonne heure au service du travail pour le progrès, et le problème si moderne et si séduisant de la locomotion mécanique a bientôt attiré René Varennes.
  - Membre distingué de l’Union des Yachts Français, il a parcouru pendant plusieurs années les voies navigables d’Europe. Tous ceux qui ont eu la bonne fortune de prendre passage à son bord ne savent ce dont ils ont gardéun souvenir plus vivace, de l’affabilité apportée par le propriétaire à l’accueil de ses invités, du travail consciencieux consacré par l’ingénieur à l’agencement des machines ou du soin méticuleux apporté par le touriste à la recherche du confortable.
  - Quelque plaisir et quelqu’intérêt qu’il y rencontrât, René Varennes abandonnait bientôt la navigation. La raison : la voie liquide ne permettait pas la réalisation des vitesses rêvées et souvent nous lui entendîmes répéter : « Trop d’écluses ! trop d’écluses l »
  - Sous l'énergique impulsion des de Dion, des Serpollet, des Levassor, la locomotion mécanique sur route devenait en France une industrie nationale. Elle trouvait en René Varennes un adepte enthousiaste et résolu, qui fidèle à sa devise : « Res non
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  - terba » se mettait, sans tarder, au travail. De sa collaboration avec l’ingénieur Gail-lardet, ami aussi sûr que travailleur acharné, naissait une voiture à vapeur, remarquable en beaucoup de points : une chaudière à vaporisation intensive, un moteur Compound à quatre cylindres, une transmission sans chaînes en étaient les caractéristiques. Les détails en étaient si soigneusement étudiés que, lors deb essais, elle donnait sur le palier des vitesses supérieures à 40 kilomètres à l’heure; aucun l’aidillon ne pouvait briser son élan.
  - On sortait bien quelquefois un peu noir par devant, et très blanc par derrière du double assaut qu’il fallait soutenir contre la poussière du combustible et contre celle de la route; mais on descendait toujours de voiture avec' la conviction que la locomotion mécanique sur route allait à grande allure au plus brillant avenir.C’était en 1893.
  - Cependant Pierre Giffard organisait au Petit Journal le concours de voitures sans chevaux. Il trouvait en René Varennes un ingénieur-conseil d’une haute compétence.
  - Membre de la première heure du Comité de la Course Paris-Bordeaux-Paris 1895, René Varennes a apporté aux séances le concours précieux de son expérience en matière de circulation routière, de son jugement droit et sûr, de son généreux dévouement.
  - Nous le retrouvons aujourd’hui au Comité de FAutomobile-Club de France, à la Commission de la Course Paris-Marseille-Paris 1896 ; ses propositions sont de celles que l’on écoute avec recueillement, que 1 on adopte avec enthousiasme parcequ’elles sont émises par un homme dont la réflexion sait prévoir.
  - Depuis ses débuts dans la locomotion automobile sur routes, René Varennes s est rallié à la voiture à pétrole. Il conduit en touriste sur les routes de î rance un délicieux tilbury du dernier type de MM. Pan-hard et> Levassor. D’une construction élégante, d’un confortable parfait, cette heureuse voiture ne connaît d autres mains que celles de son propriétaire à la fois mécanicien soigneux et conducteur habile. Dernièrement encore il battait entre Tours et Paris le record établi par M. Levassor à la Course de Bordeaux.
  - Je ne jurerais pas pourtant que 1 admiration pour la voiture à pétrole ait complètement étouffé chez René Varennes l’amour du moteur à vapeur et qu il n y ait pas encore quelque trace de feu couvant dans le cendrier de ses souvenirs. Qui sait si un jour la braise oubliée ne se dégagera ^p_as et ne se ranimera pas au contact de 1 air, justifîantla devise de la voiture qui F a émise:
  - Mobilitate mget riresquc acguirit eundo
  - Pourrait-on, d’ailleurs, ne pas l’aimer ce moteur à vapeur, quand on 1 a étudié dans
  - la locomotion par voie ferrée dont René Varennes suit, entre temps, avec le plus vif intérêt, le prodigieux développement.
  - En effet profondément frappé en 1870, par l'intérêt stratégique du réseau de l’Est, dont, bien jeune pourtant, il connaissait déjà à fond les lignes principales ; passionné de vitesse, il a étudié toutes les modifications qui se sont produites dans la marche des trains express en France et en Angleterre. Lors de la lutte que se sont livrées les Compagnies anglaises dans l’accélération des rapides de Londres à Edimbourg, René Varennes a passé le détroit et étudié sur place les moyens mis en œuvre pour réaliser ces vitesses que les Français regardaient à ce moment comme difficilement accessibles. Muni d’un volumineux bagage de renseignements précis et de détails inédits qui n’avaient point échappé à son regard observateur, il rapportait la conviction que la France, avec les ressources qu’elle possédait, était à même d’atteindre quand elle le voudrait, les vitesses des chemins anglais, et il ne cessait, dès ce moment de s’élever contre la routine et la bureaucratie.
  - « fies non verba ». C’est encore le mot que nous trouvons en épigraphe sur les brochures dans lesquelles René Varennes a exposé ses idées sur les questions techniques qu’il a si sérieusement approfondies. C’est le mot qu’on pourrait mettre en tête d’un recueil des articles publiés par lui sur la locomotion automobile. Nulle épigraphe no saurait être mieux appliquée, car on ne pourrait trouver texte plus nourri d’idées saines et originales : pas de phrases creuses ni de mots sonores; un exposé substantiel des faits, une conclusion toujours nette, souvent spirituelle, parfois cinglante.
  - Du temps consacré à la navigation fluviale, René Varennes nous a laissé un projet de mobilisation des bateaux à vapeur et des bateaux porteurs de rivières. L’auteur, capitaine commissionné de bateau à vapeur, nous montre, en quelques pages, les voies navigables utilisés vers l’Est pour les transports de mobilisation; en retour, pour le transport confortable des blessés. La lecture des trois "chapitres : bateaux à utiliser, voies r emprunter, organisation du service; prouve combien sérieuse, combien complète était l’étude de René Varennes, combien profonde était sa conviction de faire œuvre utile à son pays.
  - Je ne sais si cet appel aura été entendu, j’en doute, car il n’y a pire sourd que celui qui ne veut pas entendre.
  - La compétence de René Varennes en matière d’automobile, est mise aussi au service de chacun. Depuis quelques années, il est en effet, le plus remarquable collaborateur technique d’un grand journal quotidien de sport. Fidèle à sa signature,, il apporte
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans ses fonctions ]a plus absolue franchise, la conscience la plus délicate. Il nous disait un jour : «on ne saurait trop éviter de commettre un lapsus ealaini, fût-il insignifiant. Pour détruire l’effet produit sur les lecteurs, il ne suffit pas d’une ligne de rectification; il faut une série d’articles.
  - Membre distingué de la Société des Ingénieurs civils de France, René Varennes a voulu donner connaissance à ses collègues des notes qu’il recueillait depuis des années sur la vitesse des trains express des chemins de fer français.
  - Montrer que les Compagnies anglaises n’ont plus d’enseignements à donner aux Compagnies françaises ; montrer parmi celles-ci quelles sont celles qui ont fait le plus dans l’intérêt du voyageur avide du déplacement rapide, et cela sans erreur ni parti pris; opposer aux mots dont se paient souvent les journaux techniques, les faits tels qu’il se dégagent du dépouillement du livret Chaix, tel était le programme de la brillante conférence qui ne pouvait manquer de valoir à René Varennes un gros succès. Applaudissements et félicitations ne lui firent pas défaut ; je gage qu’ils lui furent moins agréables que le résultat amené par son travail dans une dé nos grandes Compagnies, résultat bien extraordinaire et bien inattendu dans notre pays de routine : un changement.
  - Ce serait faire un portrait inachevé que de s’arrêter après avoir dit que René Varennes est une belle intelligence et un noble caractère, et ne pas ajouter que c’est aussi un grand cœur; de ne pas dire un mot de l’homme du monde que nous rencontrons au Club, dont nous aimons la causerie si pleine d’intérêt et de charme parce qu'elle est le reflet d’une intelligence alerte qui a « des clartés de beaucoup de choses».
  - Enfin peut-on ne pas parler de l’ami sûr et dévoué qu’est René Varennes. « Mon amitié n’est pas banale; je ne la donne pas au premier venu», disait-il un jour. Comment, après avoir entendu cela, ne pas être fier de compter au nombre des amis d’un homme pour qui l’amitié, comme le travail, n’est pas un mot? X. Viator.
  - La Locomotion AutomoMle en 1896
  - Nous avons publié l’année dernière, sous le titre « La Locomotion Automobile en 1895 », le compte-rendu complet de la course Paris-Bordeaux (1) organisée par le Comité d’où est né l’Automobile-Club de France qui préside aujourd’hui aux destinées de la locomotion moderne.
  - La revue spéciale qui s’honore de remonter par sa fondation, taxée d’audace en 1894, aux origines de cette rapide évolution dont le monde se félicite après avoir d’abord
  - (1) La Locomolion Automobile, 2e année, n° 7.
  - refusé d’y croire, se doit à elle-même et à ses lecteurs de signaler périodiquement les progrès des automobiles, d’enregistrer pour l’avenir les résultats obtenus par les constructeurs et consacrés par nos grandes épreuves annuelles.
  - Un jour viendra où le chroniqueur soucieux d’estimer le chemin parcouru par l’idée automobile depuis sa vulgarisation, lors du concours Paris-Rouen en 1894, consultera la collection de notre revue et du résumé de chaque année composera une page d’histoire intéressante.
  - Contemporaine de l’avénement de l’Automobile-Club de France, la Locomotion Automobile a marqué, avec lui, la fin du premier âge des voitures sans chevaux, comme on disait à cette époque déjà lointaine où l’idée manquait encore du terme qui l’exprime aujourd’hui. Constamment unie d’esprit et d’action à la puissante société qui a su grouper en un effort commun les tendances isolées et confuses des chercheurs, la Locomotion Automobile a mis son ambition à se développer parallèlement au Club, en ouvrant largement ses colonnes aux travaux et aux expériences qu’il encourage ou qu’il dirige, moins jalouse de paraître son organe officiel que d’être son organe dévoué.
  - Fidèle à ses traditions elle consacre en grande partie ce numéro à la gigantesque épreuve de cette année qui en jetant sur l’Automobile-Club un nouvel éclat donne une nouvelle impulsion à l’industrie qui lui est chère.
  - La course*Paris-Bordeaux avait semblé le maximum de l’effort qu’on pouvait raisonnablement demander aux conducteurs; les concurrents de Paris-Marseille avaient accepté un règlement dont les conditions étaient moins dures à certains égards, mais l’inclémence du temps a élevé les difficultés de la route au-dessus de tout ce qu’il était possible de redouter.
  - Aux prises avec la rage des éléments nos vaillants chauffeurs n’oiff eu garde de déchoir. A l’heure où nous écrivons ils viennent de toucher au milieu de leur rude épreuve. Ils oublient sous le soleil brûlant du Midi, les froides averses des tempêtes du Nord et dans un enthousiasme indescriptible, opèrent leur virage à Marseille sans souci du mistral qui les guette au retour.
  - Vainqueurs et vaincus sortiront glorieux de la lutte.
  - Il serait prématuré d’escompter leurs chances rivales et de hasarder, même à présent, des pronostics. Force nous est de remettre au prochain numéro une appréciation d’ensemble sur la course et de nous borner à donner dans celui-ci avec les tableaux d’engagement les tableaux de marche, connus à ce jour, dont nous avons contrôlé les chiffres par les documents officiels aussi exactement qu’il nous a été possible.
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  - Tableau des engagements de la Course Paris-Mantes et de la Course Paris-Marseille
  - Classe A ire Série
  - Voitures à 2, 3 et 4 places
  - xto GENRE Nombre TYPE
  - ire N0MS ADRESSES de la VOITURE de places du Conducteurs MOTEUR
  - 1 Clément 21, rue Brunei. Duc. 2 A essence.
  - 2 d° d° Vis-à-vis. 4 d°
  - 4 Démon t 144, avenue Victor-Hugo. Petit • omnibus. 4 Rotatif à vap.
  - ") Panhard et Levassor . . 19, avenue d’Ivrv. 2 A essence.
  - 6 d° d° 4 d°
  - 8 d° d° 4 d°
  - 9 Lebrun 58, route d’Orléans (grand 2 Daimler à ess. Lebrun.
  - Montrouge.
  - 11 De Dion et Bouton. . . 12, rue Ernest, Puteaux. 4 A vapeur.
  - 12 d° d° 4 d°
  - 16 Foucher et Delacbanal. 3, rue Taylor. Quadricvcle- 2 A essence.
  - voiture tte.
  - 18 Mors, Emile 48, rue du Théâtre. Phaéton. 2 Mors à ess. E. Mors.
  - 19 d° . d° Phaéton. 3 d° L. Mors.
  - 2) Bollée, Amédée Au Mans (Sartlie). 4 A essence.
  - 22 Michelin 7, rue Gounod. 2 Mors à ess.
  - 21 Trioulevre 65, boulevard Soult. Wagonnette 4 Horizontal G. Valentin, à essence.
  - 25 d° d° Duc. 2 d° E steve.
  - 2i Landrv et Bevroux.. . . 19, rue Albouv. Cabriolet. 2 A essence.
  - 27 d° d° Duc. 4 , d°
  - 28 B rssel 82, rue des Sarrazins (Lille) 2 d°
  - 2 J Maison Parisienne des Vis-à-Vis. 4 Bentz à ess.
  - 9,9 Voitures Automobiles . 71, av. de la Gle.-Armée. Phaéton. 4 d°
  - 82 Fisson 14, rue Maublanc. Victoria. 2 d° Poinsot.
  - 88 d° • d° Phaéton. 4 d° Fisson.
  - 84 Lefebvre 4, rue Commines. * Mylord. 3 Pygmée d° Lefèvre.
  - 88 Tridon 1, rue Aul)er. 4 d°
  - 87 Tissandier \ . . i)7, bd de Strasbourg, Havre Vis-à-vis. 2 Peugeot d°
  - 88 Tenting 46, rue Curial. 4 A essence. Tenting.
  - 41 Delahave 84, r. du Gazomètre, Tours Break. 4 Delahave à
  - essence.
  - 42 d° d° Dogcart. 4 d»
  - 48 Société Lyonnaise de Yé-
  - locipèdes etautamottiles Hochet et Schneider. . 2)2. rue Paul-Bert, Lyon. Vis-à-vis. 4 Roche t et Schneider.
  - 44 Peugeot et Cie Valentig-nez (Doubs). 2 A essence.
  - 45 d° d° 2 d°
  - 48 Cle de Ghasseloup-Laubat. 51, avenue Kléber. 4 d°
  - Classe A 2 e Série
  - Voitures au-dessus de 4 places
  - 7 Panhard et Levassor . . 19, avenue d’Ivry. 6 A essence.
  - 10 De Dion et Bouton . . . 12, r. Ernest, à Puteaux. 5 A vapeur. Pygméeàess. Fessard.
  - 35 Lefebvre. ........ 4, rue Commines. Commerciale 6
  - 46 Peugeot et Ci8 . Valentignez (Doubs). 5 A essence.
  - 49 G18 de Ghasseloup-Laubat. 51, avenue KLéber. Classe B re Série 6 d°
  - 17 Monin 3, boulev. Poissonnière. Tricycle. 1 A essence. Monin.
  - 31 Huzelstein 44, rue du Louvre. Bicyclette. Tricycle. érie 1 d° Huzelstein.
  - 59 Hurtu, Diligem et G18. . 54, rue Saint-Maur. Classe B 2e S 1 Bollée Amédée
  - 3 Clément 29, rue Brunei. 1 A essence.
  - 13 De Dion et Bouton. . . 12, r. Ernest à Puteaux. Motocycle. 1 d° Viette.
  - 14 d° d° d° 1 d° Ghasseloup- Laubat.
  - 15 d° d° d° 1 d° Delieuvin.
  - 40 Michelin 7, rue Gounod. Tricvcle. 1 d° Gollomb-
  - 51 d° d° d° 1 d»
  - 52 d° d° Classe C d° 1 d°
  - 21 Bollée Amédée Au Mans (Sartlie). Voiturette- Tandem. 2 Bollée Amédée
  - 2:1 Michelin 7, rue Gounod. d° 2 d°
  - 39 .1° d° d8 2 d°
  - 47 Bollée Léon. ...... Au Mans’(Sartlie). d» 2 Bollée Léon.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Course Paris-Mantes
  - Huit concurrents ont pris part à la course Paris-Mantes le dimanche 20 septembre :
  - admirable de son conducteur, le comte de Chasseloup-Laubat.
  - Tableau d’arrivée à la Porte-Maillot
  - Nos Constructeurs Ordre N°s h. m. s.
  - 13 De Dion et Bouton. Ier 3 32 4
  - 14 — 2e 52 3 34 7
  - 15 — 3e 51 3 52 r5
  - 31 Huzelstein. 4e O 3 5? 25
  - 4° Michelin. î 5° 4 36 45
  - 5° Hurtu et Diligeon. 6e H 5- 33 3°
  - 51 Michelin. En tenar.t compte de l’heure du dépa
  - 52 — le classement a été établi comme suit î
  - Le n° 31, la bicyclette Huzelstein montée par son constructeur a dû abandonner dès le commencement par suite d’un accident de pneumatique.
  - Le n° 40, tricycle Michelin monté par M. Collomb a commis une erreur de parcours.
  - Les six autres concurrents ont accompli le trajet entier.
  - Le départ a été donné à n heures 20 pour le premier véhicule et de minute en minute pour les suivants. %
  - Parmi beaucoup de notabilités du monde automobile nous avons remarqué, au boulevard Maillot, point de départ et d’arrivée, la présence de MM. Hopkins, Sir David Salomon, baron et baronne de Zuylen, Léon Béguin, marquis de Chasseloup-Laubat, Ballif Avigdor, Varenne, Pozzi, baron Rogniat Jeantaud, Berardi, comte de Dion, Michelin, Lemoine, Prévost, Serpollet, Pa-ris-Singer, Yvo Bosch, baron Thénard, Roger, Paul Meyan, Le Compagnon, docteur Duboin, François Quénisset, Thévin, Marco Mendoza.
  - Voici la liste des officiels :
  - Starters et juges à l’arrivée : MM. Berlier et le comte de La Valette, secrétaire technique de l’Automobile-Club.
  - Contrôle de Paris : MM. Ballif et Max Vincent.
  - Contrôle de Saint-Germain : M. Legendre.
  - Contrôle de la Maladrerie et de Poissy : M. Knight.
  - Contrôle de Mantes : MM. Chouleur, Laporte et de Morlhon.
  - Contrôle de Meulan : M, Renoux.
  - Les machines ont eu beaucoup à souffrir du mauvais état des routes :
  - Le 51, tricycle Michelin, monté par M. Collomb a eu le tube inférieur de son cadre brisé.
  - Le 13, tricycle de Dion et Bouton, monté par M. Charron a dû s’arrêter pour remettre en place sa chaîne sautée.
  - Le 50, tricycle Diligeon, a versé avec son conducteur, M. Chauveau.
  - Le 14, tricycle de Dion et Bouton, terminé de la veille et insuffisamment essayé a grippé dans ses organes essentiels et n’est revenu au point de départ que grâce a l’énergie
  - le Comité réuni en séance :
  - Ordre
  - Classe B (lre série)
  - Nos Constructeurs
  - 50 Hurtu et Diligeon.
  - Classe B (2e série)
  - 32 Michelin.
  - M
  - O
  - M
  - De Dion et Bouton. Michelin.
  - De Dion et Bouton.
  - Le montant des prix de la course Paris-Mantes nepourra être fixé qu’après le classe ment de la course Paris-Marseille.
  - A 9 heures précises, le 24 septembre, MM. Beriier et le comte de La Valette ont donné le signal du départ pour Versailles aux véhicules de la course Paris-Marseille.
  - Sur 32 inscrits, 20 avaient déclaré forfait. La voiture Tenting inscrite sous le numéro 38 ne s’est pas présentée.
  - Voici le tableau des 31 véhicules qui se sont mis en ligne y compris les motocycles 32, 13, 31, 13 et 14 qui ayant gagné un prix dans la course Paris-Mantes avaient, aux termes du règlement, le droit d’être chronométrés officiellement dans le parcours Paris-Marseille, sans pouvoir prétendre à un nouveau prix.
  - PARIS
  - Place de l’Etoile (ier départ)
  - Départ le 24 septembre à 9 h. du matin
  - Nos
  - 5
  - 6
  - 7
  - &
  - 9
  - 10
  - 12
  - 13
  - 14
  - 15
  - 20
  - 21
  - Constructeurs Panhard et Levassor.
  - Lebrun.
  - De Dion et Bouton.
  - A. Bollée.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Nos Constructeurs
  - 23 Michelin.
  - 24 Triouleyre.
  - 25 —
  - 26 Landry et Beyroux.
  - 28 Rossel.
  - 29 Maison parisienne.
  - 3° •—
  - 33 Fisson.
  - 37 Tissaudier.
  - 39 Michelin.
  - 41 Delahaye.
  - 42 —
  - 43 Société Lyonnaise.
  - 44 Peugeot.
  - 43 —
  - 46 •
  - 47 L. Bollée.
  - 51 Michelin.
  - 52 —
  - Le numéro 37, Tissandier, en détresse dès le départ de Paris, avenue de la Grande-Armée, n’a été ni chronométré, ni poinçonné à Versailles d’où avait lieu le vrai départ. Disqualifié de ce fait, il ne figurera plus sur nos tableaux bien qu’il ait accompli ensuite une partie du parcours.
  - VERSAILLES
  - Place d’Armes (vrai départ)
  - Départ le 24 septembre. — 7e1' jour
  - N08 h. m. N°s h. m.
  - — — — — — —
  - 33 11 » 46 11 22
  - 41 11 8 7 11 23
  - 29 11 9 24 11 24
  - 3° 11 10 25 11 25
  - 6 11 11 10 ’ 11 26
  - 44 11 12 39 11 27
  - 3 11 T3 21 11 28
  - 42 11 H - 47 11 29
  - 12 11 15 52 11 3°
  - 20 11 16 15 11 31
  - 8 11 G 51 11 32
  - ? 11 18 G 11 33
  - 26 11 19 M 11 34
  - 43 11 20 43 11 35
  - 28 11 21 23 11 AUXERRE Arrivée 24 septembre 36
  - Nos h. m. s. Nos h. m. s.
  - — — — — — —
  - 47 3 3 3 45 7 26 44
  - 3i 3 29 4 28 7 46 35
  - 4i 3 43 8 46 7 51 22
  - 21 3 33 4i 43 7 52 30
  - 8 6 9 25 37 8 6 43
  - 3 6 11 23 3° 8 19 14
  - 7 6 18 28 29 9 » »
  - 20 6 23 23 6 9 17 35
  - 42 6 23 26 9 9 52 20
  - U 6 31 34 24 10 34 31
  - 6 31 36 39 11 17 49
  - 26 6 33 1 23 11 56 12
  - 44 6 35 53 10 '8 45 25 seP
  - Sur 31 véhicules partis de Versailles, 28 ont été contrôlés à Auxerre,à l’arrivée et au départ.
  - AUXERRE
  - Départ 23 septembre (2e jour)
  - N°s h. m. Nos h. m.
  - 47 7 8 J5 7 22
  - 51 7 9 44 7 23
  - 41 7 10 37 7 24
  - 8 7 11 45 7 25
  - 5 7 12 H 7 26
  - 7 7 *3 6 7 27
  - 42 7 M 24 7 28
  - 3? 7 15 39 7 29
  - 26 7 iô 20 7 3°
  - 46 7 !7 52 7 31
  - 21 7 18 28 7 32
  - 9 7 19 43 7 33
  - 29 7 20 23 7 34
  - G 7 21 10 9 *5
  - /arrivée à Dijon, 17 Véhicules ont été
  - contrôlés et 16 seulement au départ.
  - DIJON
  - Arrivée 23 septembre
  - N°s h. m. s. Nos h. m. s.
  - 5 2 3 40 30 \ 38 »
  - ê O 8 3° 51 6 11 »
  - 8 3 35 » 29 6 5° *5
  - 7 3 37 » 26 7 J5 10
  - 44 3 57 20 9 7 J7 »
  - 43 3 58 25 *5 8 55 30
  - G 4 18 5° 42 1 48 »
  - 46 4 42 !5 10 Arrivée le
  - 41 4 54 5° au matin
  - DIJON
  - Départ 26 septembre (3e jour)
  - Nos h. m. Nos h. m.
  - 5 7 32 3° 7 40
  - 6 7 33 46 7 41
  - 8 7 34 9 7 42
  - 7 7 35 51 7 44
  - 44 7 36 41 7 '45
  - 43 7 37 26 7 46
  - 29 7 38 J5 7 47
  - 42 7 48
  - A l’arrivée à Lyon, 14 véhicules ont été contrôlés ; les mêmes ont été contrôlés au départ.
  - LYON
  - Arrivée 26 septembre
  - N«s h. 111. s. Nos h. m. s.
  - 6 2 2 29 41 4 22
  - 5 2 33 8 !5 4 28 3°
  - 44 2 40 12 42 5 6 »
  - 46 2 40 35 3° 5 36 *5
  - G 2 55 20 29 8 14 40
  - 8 2 58 2 ? 9 10 3°
  - 51 3 45 *5 26 9 20 40
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- - 256
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LYON
  - Départ 27 septembre (4e jour)
  - Nos h. m. Nos h. m.
  - 6 7 22 41 7 29
  - 5 7 23 42 7 3°
  - 44 7 24 4° 7 31
  - 46 7 2 5 29 7 32
  - 7 26 20 7 33
  - 8 7 27 9 7 34
  - 51 7 28 *5 7 36
  - Le numéro 52 arrivé à Lyon par le chemin de fer, si nos renseignemeuts sont exacts, et disqualifié pour cette raison ne figurera plus dans nos tableaux de marche.
  - A l’arrivée à Avignon, 13 véhicules ont été contrôlés ; les mêmes ont été contrôlés au départ.
  - AVIGNON
  - Arrivée 27 septembre
  - Nos h. m. s. N03 h. m. s.
  - 46 3 J3 43 6 5 12 2
  - « 1 3 22 49 26 20
  - 51 27 3° *5 5 4 »
  - 41 3 29 3° 29 7 55 33
  - 8 3 46 28 3° 8 9 6
  - 42 4 15 18 5 9 34 6
  - 44 4 23 »
  - AVIGNON
  - Départ le 28 septembre (5e jour)
  - Nos h. m. Nos h . m.
  - 46 1\ .37 n 7 44
  - 13 1 38 6 7 45
  - 51 1 39 26 7 46
  - 4i 7 40 29 7 47
  - 8 7 4i 30 7 48
  - 42 7 42 3 7 49
  - 44 7 43
  - Tous les véhicules contrôlés au départ d’Avignon ont été contrôlés à l’arrivée.
  - MARSEILLE
  - Arrivée 28 septembre
  - Nos h. m. s. N»s h. m. s.
  - 6 10 51 13 *5 11 3° 18
  - n 10 56 18 4i 11 31 41
  - 44 10 58 3° 42 11 36 3°
  - 51 11 1 31 29 12 42 »
  - 46 11 4 !3 26 12 51 »
  - 5 8 40 » 3° 1 52 »
  - 11 21 43 »
  - Au moment de mettre sous presse nous apprenons que quelques véhicules en retard sont arrivés à Marseille, après avoir passé régulièrement par les contrôles précédents, et portent à 16 le nombre de ceux qui se mettent en ligne pour le retour. Nous compléterons nos tableaux de marche dans notre prochain numéro, si vraiment il y a lieu, et nous prions les intéressés de vouloir bien nous faire parvenir les quelques renseignements qui^ en dépit du service d’informa-
  - tions si bien organisé par le comte de La Valette ont pu nous faire défaut.
  - ¥ ¥
  - Classement des Voitures jusqu’à Marseille
  - Nos Total des heures Classement
  - J3 34 h. 27 m. 5* S- 1
  - 8 34 — 40 — 38 - 2
  - 44 35 — 36 — 55 — 3
  - 46 36 — 10 — 8 — 4
  - 6 36 — 13 — 49 — 5
  - 51 36 — 22 — 20 — 6
  - 41 36 “ 59 ~ 23 — 7
  - 38 — 21 — 57 — 8
  - 42 — 29 — 54 — 9
  - 26 47 — 35 “ 11 — 10
  - 42 47 — 43 — 14 — 11
  - 3° 49 — 10 — 35 — 12
  - 29 51 — 16 — 28 — *3
  - ¥ ¥ ‘
  - DERRIÈRE HEURE
  - Les concurrents viennent d’arriver à Paris
  - Voici le classement des 5 premiers : Ordre Nos
  - 1 6 Panhard et Levassor
  - 2 8 — —
  - 4 46 Peugeot
  - 5 41 Delahaye
  - Emmanuel Aimé.
  - Mm automobiles pour Tramways
  - (Suite)
  - Tramways funiculaires à moteur hydraulique (*)
  - Au lieu d’être actionnés par un moteur à vapeur, les tramways funiculaires peuvent être mis en mouvement par un moteur hydraulique, ainsi que cela se produit sur la linge Lausanne-Ouchy, où ce sont des turbines, actionnées par les eaux du Grenet, accumulées dans le lac de Bret, et qui arrivent dans- ce dernier à la pression de 14 atmosphères, qui donnent le mouvement au câble moteur.
  - Dans d’autres cas, on peut aussi employer ces turbines à actionner une dynamo génératrice qui transmet le courant ainsi produit à une réceptrice montée sur le tambour d’enroulement du câble.
  - Ce mode de- traction est alors, on le conçoit facilement, très économique d’exploitation et aussi d’installation.
  - (1) Voir le numéro de la Locomotion Automobile
  - du 15 juillet 1896.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 257
  - Tramways funiculaires à contrepoids d’eau.
  - Le système dit à contrepoids d'eau est un autre mode économique également d’exploitation des tramways funiculaires; il a reçu différentes applications en Angleterre, en Suisse et en Italie.
  - Il n’est employé toutefois que pour des lignes de faible longueur et sur lesquelles les trains en circulation — composés de 1 ou 2 voitures — sont toujours au nombre de deux seulement, un montant et un descendant.
  - Dans ce système, on établit à l’extrémité supérieure de la ligne à exploiter un réservoir alimenté par des sources environnantes, et d’une capacité proportionnée au
  - nombre de départs journaliers que l’on veut effectuer.
  - Chaque voiture comporte une caisse à eau dont la contenance est telle qu’une voiture descendant avec cette caisse pleine et sans voyageurs, puisse remonter, à une vitesse déterminée, la seconde voiture dont la caisse à eau se trouve vide, mais qui est complète en voyageurs.
  - Les voitures s’arrêtent alors à chaque extrémité de la ligne ; celle qui vient d’être remontée, et dont la caisse à eau est vide, est emplie à nouveau. On vide au contraire celle qui est au bas du parcours ; puis, les voyageurs étant montés, le train se remet en mouvement.
  - Tramway funiculaire à moteur hydraulique
  - Mais il peut arriver que le débit des sources alimentant le réservoir supérieur ne soit pas suffisant pour permettre d’opérer ainsi. La solution à adopter dans chaque cas se détermine alors d’après les considérations suivantes :
  - Lorsque les deux voitures de descente et de montée sont pleines de voyageurs — ce qui se présente généralement dans le milieu de la journée — il est nécessaire d’ajouter à la voiture descendante un certain poids d’eau facile à déterminer pour obtenir la vitesse nécessaire.
  - Si la voiture descendante ne contient pas de voyageurs et que la voiture montante soit complète (ce cas se présente le matin), il faut encore ajouter au poids d’eau précédent un supplément représentant le poids des voyageurs manquant à la descente. La capacité de la caisse à eau est d’ailleurs calculée pour ce poids total.
  - Enfin, si la voiture descendante est pleine de voyageurs et que la voiture montante n’en contienne pas (ce qui se produit le soir), il n’y a pas lieu de créer de contrepoids d’eau à la descente, et on peut môme charger la voiture montante d’une certaine quantité d’eau prise dans un bassin inférieur et qu’on déverse au sommet dans le bassin supérieur, auquel on fournit ainsi l’appoint d’eau nécessaire au service du lendemain. C’est le système de M. Agudio, ingénieur italien, qui a fait une étude spéciale de la traction funiculaire.
  - Enfin, si malgré l’artifice précédent la quantité d’eau dont on dispose au sommet de la ligne ne permet pas d’assurer le service de la journée — ou encore si cette quantité est nulle — il faut établir près du réservoir inférieur une pompe qui élève le complément d’eau nécessaire au réservoir supérieur, ou bien actionner le câble à
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- - 258
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - certains moments de la journée par un moteur fixe, à vapeur ou électrique.
  - ¥ ¥
  - En Angleterre, quelques plages très fréquentées pendant la saison des bains de mer se trouvent situées au pied de falaises escarpées, d’un accès difficile. On a alors établi entre la plage et la falaise un tramway funiculaire à contrepoids d’eau, qui facilite considérablement les communications de l’un à l’autre.
  - Toutes ces installations ont eu beaucoup de succès, et àClifton (Bristol) notamment, le nombre des voyageurs transportés dans les six mois de printemps et d’été de l’année d'inauguration, a dépassé le chiffre de 330.000.
  - Notre figure représente une de ces voitures, aux extrémités de laquelle on a représenté, d’une part, la station supérieure, et de l’autre la station inférieure, rapprochées à dessein pour montrer l’installation complète de la ligne.
  - Le réservoir supérieur est tenu constamment plein au moyen d’une pompe mue par un moteur à gaz et, puisant dans le réservoir inférieur, ce dernier reçoit l’eau de décharge des voitures lorsqu’elles arrivent en ce point, et par une canalisation, une quantité d’eau do mer suffisante pour remplacer les pertes.
  - En même temps, une voiture qui arrive à la station supérieure est alimentée par le réservoir correspondant, et sa caisse à eau s’emplit rapidement.
  - Ces opérations de vidange et de remplissage se font pendant que les voyageurs montent ou descendent et n’accasionnent aucun retard.
  - Les voitures sont munies de deux freins : l’un automatique, qui agit en cas de rupture du câble, et l’autre, qui applique sur les rails au moyen d’une pression hydraulique, deux patins qui produisent presque instantanément l’arrêt de la voiture.
  - Ce dernier se manœuvre à la main, et il agit aussi automatiquement lorsque la vitesse du train devient excessive.
  - Tramways suspendus à câble aérien
  - Les quelques installations de ce genre, faites en Europe et en Amérique, ont été inspirées des transporteurs aériens en usage dans les contrées montagneuses dépourvues de chemins de communication, pour le transport de minerais ou de charbon par exemple.
  - L’inclinaison de ces lignes, parfois très forte, est généralement suffisante pour que la charge des wagonnets descendants puisse opérer, sans l’aide d’aucun moteur, la montée des wagonnets ou bennes vides, souvent même il faut faire usage d’un frein puissant pour empêcher outre mesure raccélération des véhicules.
  - Cependant, dans les installations d’un grand développement surtout, l’inclinaison de la ligne n’est pas toujours du même sens, sur tout le parcours, et il se présente des rampes et des pentes successives qui nécessitent alors, dans certaines parties, l’emploi d’un moteur.
  - L’une des installations les plus remarquables de ce genre est celle de Gyalar (Hongrie), dont la ligne aérienne a une longueur de plus de 30 kilomètres.
  - Elle sert à amener à de hauts fourneaux situés à 10 kilomètres de Gyalar, le minerai de fer extrait de ce dernier point, ainsi que le charbon de bois produit à près de 21 kilomètres encore au-delà.
  - Ce chemin de fer franchit 62 vallées et 60 crêtes, et la différence d’altitude de ses points extrêmes est de 892 mètres, les chutes accumulées formant un total de 797 mètres, et les remontées un total de 95 kilomètres seulement.
  - Les portées données au câble pour franchir les ravins ont jusqu’à 472 mètres ; l’une de ces traversées passe à 247 mètres au-dessus du fond de la vallée.
  - Les pentes ont fréquemment 1 de hauteur sur 1 1/2 de base; enfin, le support le plus élevé de l’installation a une hauteur de 27 mètres, et il partage en deux parties sensiblement égales une partie qui aurait eu sans cet appui intermédiaire une longueur de 654 mètres.
  - La partie de la ligne comprise entre Gya-îar et la forêt est divisée en six sections actionnées deux à deux par un moteur de six chevaux. Sur la section de Gyalar, aux hauts fourneaux, l’aide du moteur n’est pas nécessaire, lorsque la ligne transporte son plein, pour opérer la marche du convoi, et des freins sont même alors disposés pour régler la vitesse ; mais lorsque le trafic est réduit ou que les bennes sont chargées à la remonte, il faut l’aide du moteur.
  - Le diamètre du câble de support est de 17 m/m entre la forêt de Gyalar, et de 23 ro/ra entre ce dernier point et les hauts fourneaux. Les câbles de traction ont respectivement de 13 à 18 m/m.
  - Le charbon est chargé dans des caisses en tôle d’une contenance de 120 kilogrammes. A Gyalar, le minerai est joint au charbon à raison de 2 bennes de minerai, se chargeant à 300 kilogrammes chacune, pour une caisse de charbon.
  - De Gyalar aux hauts fourneaux, le nombre de bennes expédiées à l’heure est de 100, tant en minerai qu’en charbon.
  - L’installation de ce chemin de fer à coûté 39.000 francs le kilomètre.
  - En Europe, une seule application de ce mode de traction a été faite au transport des voyageurs : c’est celle de Gibraltar, qui transporte les voyageurs de la Tour des Signaux, située sur la colline du centre,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 259
  - à une altitude de 380 mètres, à l’extrémité sud de la ville, au bas de la même colline, à 80 mètres d’altitude
  - Cette ligne aérienne, d’une longueur de 300 mètres, n’est guère utilisée que par les touristes, et une voie ferrée ordinaire eût été beaucoup trop dispendieuse, eu égard au faible trafic à prévoir.
  - Les voitures ont la forme d’une caisse ou benne et ne peuvent contenir qu’une personne. Elles roulent sur un câble porteur,-soutenu par des chevalets disposés le long du coteau; le câble de traction est disposé un peu au-dessous.
  - Une deuxième ligne semblable fonctionne au Mexique : elle passe au-dessus de gorges profondes et de précipices d’un très grand attrait. Aussi est-elle très fréquentée les jours de fête, notamment.
  - Les voitures sont de simples plates-formes pouvant contenir seulement deux voyageurs.
  - Une autre ligne aérienne, mais plus importante, existe dans l’Etat de Tennesse, aux Etats-Unis; la distance des points extrêmes, en ligne droite, est de 325 mètres, et leur différence d’altitude de 107 mètres, ce qui donne une pente de 33 0/0. Cette ligne passe au-dessus d'une rivière, sans aucun support intermédiaire; elle est également très fréquentée.
  - Il n’y a qu’un seul véhicule en circulation sur la ligne; il peut contenir seize voyageurs assis, et pèse à vide 550 kilos. La montée dure 3 minutes 1/2, et la descente 1/2 minute seulement; la vitesse moyenne réalisée dans ce dernier parcours est ainsi de 40 kilomètres.
  - Pierre Guédon,
  - Ingénieur des arts et manufactures.
  - (A suivre.)
  - Application des Mages pneumatique^^
  - aux roues de voitures
  - (Suite) {-)
  - La moyenne générale des expériences effectuées a donné à M. Michelin, pour l’effort de traction, les valeurs relatives suivantes:
  - Roues à pneumatiques. . kilogr. 100,0 Roues à caoutchouc plein. . . . 129,8
  - Roues ferrées.....................132,7
  - M. Michelin a comparé ses résultats à ceux qu’avait obtenus le général Morin dans ses expériences, de 1837 à 1841, sur le tirage des voitures. II ne pouvait d’ailleurs être question dans cette comparaison que des résultats fournis par les roues ferrées. Les chiffres de M. Michelin sont toujours
  - (1) Extrait du Génie Civil du 15 août 1896.
  - (2) Numéro 13 de la Locomotion Automobile.
  - inférieurs à ceux du général Morin ; ceci tient certainement à la meilleure suspension du break employé et à l’absence de ressort de traction. Mais, si on compare les différents efforts de traction en prenant dans chaque série d’expériences le chiffre 100 comme représentant l’effort de traction à l’allure du pas, on trouve les chiffres suivants :
  - Premier cas : Macadam en bon état, poussiéreux.
  - Au pas Au trot Au grand trot
  - Général Morin. 100 127 152
  - Michelin. . . 100 123 160
  - Deuxième cas : Bon pavé sec.
  - Au pas Au trot
  - Général Morin .... 100 151
  - Michelin.................... 100 146
  - Ces chiffres sont assez voisins pour que M. Michelin puisse y voir une vérification de ses propres résultats.
  - iFig. 5). Pneumatique ouvert.
  - Il existe, au contraire, une différence très notable entre les chiffres de M. Michelin et ceux de Thomson.Cet écart peut s’ex-pliquer par l’absence de tout ressort, même, croyons-nous, de ressort de traction, dans le véhicule employé par l’ingénieur anglais. Il est évident que l’adjonction de pneus à une semblable voiture a dû être beaucoup plus efficace qu’elle ne l’aurait été si la voiture avait déjà eu ses chocs amortis et son tirage atténué par des ressorts.
  - M. Michelin fait aussi remarquer, pour ce qui concerne les caoutchoucs pleins, que ses essais son corroborés par ceux qu’a
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- - 260
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - faits la Compagnie générale des voitures à Paris, avec sa voiture dynamométrique : ils ont prouvé que, dans un sol boueux et couvert de neige, c’est-à-dire d’élasticité nulle, un bandage en caoutchouc de section ovale donne moins de traction qu’un bandage en fer, de môme largeur de jante.
  - L’influence salutaire des pneus est donc non seulement bien réelle, mais encore fort notable. Si on ajoute à cela leurs autres avantages bien connus, et qui tous, d’ailleurs, résultent de l’atténuation des chocs : amortissement du bruit, qui assure aux voyageurs un silence précieux, diminution de la fatigue de la voiture et dès lors augmentation de sa durée, on arrive à cette conclusion que l’application des pneus aux
  - (Fig. 6). Pneumatique sur roue en bois avec douille métallique.
  - voitures semble destinée à prendre une grande extension.
  - C’est surtout pour les automobiles qui, nées d’hier, se trouvent appelées à un grand développement, que l’emploi des pneumatiques nous paraît devoir être recommandé. Pour elles la diminution des vibrations s’impose tout particulièrement: le fonctionnement du moteur s’en trouvera amélioré; les boulons se desserreront moins et ne nécessiteront plus de- serrage en cours de route; la suppression du bruit, déjà partiellement obtenue,grâce aux seuls perfection-
  - nements de la construction, fera tomber l’une des préventions qui s’opposent le plus au développement de l’automobilisme.
  - Enfin, une question qui, surtout pour les lourds tracteurs, prend une importance capitale, la bonne conservation des routes, sera du même coup résolue. M. Michelin a fait, sur une voiture automobile de MM. de Dion et Bouton, de la force de 18 chevaux, du poids de 2.489 kilogr., les 400 kilomètres qui séparent Clermont de Paris; la vitesse de marche a atteint parfois 50 kilomètres : la voiture n’a laissé, pour ainsi dire, aucune trace derrière elle, parce qu’elle était munie d’un pneumatique qui, en s’étalant sur la voie, diminuait la pression par centimètre carré, et qui, en se moulant sur les inégalités de la route, passait sans la détériorer. Et on peut presque ajouter: sans que le
  - (Fig. 7). Pneumatique sur roue métallique.
  - pneu se détériorât lui-même. Ce peu d’usure est dû à ce que l’air emprisonné empêche le caoutchouc d’être ciselé entre les cailloux aigus qu’il rencontre et le fer de la jante. On peut donc espérer, bien que l’expérience n’ait pas eu le temps de se prononcer à cet égard (la première application des pneumatiques à des voitures en service courant ne remonte qu’au 9 décembre 1895), que la durée des pneumatiques sera suffisante.
  - Les figures 4 et 5 représentent, d’une façon très explicite, le mode de construction adopté par M. Michelin. Les pneumatiques peuvent, d’ailleurs, être montés sur roues en bois ou sur roues métalliques.
  - Avec les premières, la jante du pneumatique s’applique sur une jante en bois dans laquelle sont encastrés les rayons, ou bien
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 261
  - ces rayons viennent se loger dans des douilles métalliques qui sont elles-mêmes rivées directement sur la jante du pneu. Ce montage à douilles (tig. 6) est plus élégant et d'un aspect plus satisfaisant à l’œil, parce que le diamètre du boudin est diminué de l’épaisseur de la jante en bois; il est d’ailleurs ausi solide que le montage sur jante on bois.
  - Quant aux roues métalliques (fig. 7) elles se montent en rayons directs ou en rayons tangents; mais s’il s’agit de roues motrices d’automobiles, ces deriers sont à employer de préférence. Les rayons en fer, qu’ils soient directs ou tangents, travaillent à la traction, c’est-à-dire que le moyeu est suspendu au milieu de la
  - roue et que les rayons du demi-cercle supérieur de la roue sont tendus, tandis que ceux du demi-cercle inférieur sont lâches. Au contraire, les rayons d’une roue en bois travaillent par compression: il en résulte que le heurt produit par la rencontre d’un gros caillou, s’il est assez violent pour ne pas être absorbé complètement par le pneu, et, en tous cas, la réaction produite par le choc sur le pneu, se transmettent directement au moyeu. Les rayons métalliques travaillant par tension, le heurt se répartit, aussitôt produit, sur une notable partie de la circonférence de la roue : il se trouve donc très atténué lorsqu’il est ressenti par le moyeu. Il s’ensuit que si deux roues, l’une à rais en bois, l’autre à rais en
  - Voiture à vapeur Thornycroft
  - acier, chargées d’un môme poids, ayant un même diamètre, des pneus identiques et également gonflés, roulent sur un même sol, la roue en bois sautera, bondira beaucoup plus que la roue en fer, et que l’enveloppe extérieure du pneu de la roue en bois sera plus vite usé.
  - Gérard Lavergne.
  - Ingénieur civil des Mines, Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - Voiture à Tapeur Thornycroft
  - L’étude des locomotives routières ou simplement des voitures à vapeur sur route montre que parmi les nombreux inventeurs qui ont traité la question en s’adressant à a vapeur comme ressource d’énergie, ceux-
  - là seuls ont réussi qui disposaient d’une chaudière suffisamment puissante, telles que les chaudières Serpollet, Bouton et Trépardoux, Field, etc.
  - Il n’y a donc rien d'étonnant à ce que M. Thornycroft ait eu l’idée d’appliquer à une voiture à vapeur la chaudière remarquable qu’il a déjà montée sur nombre de torpilleurs et d’embarcations do toutes sortes.
  - La voiture d’essai qu’il a construite est destinée à emporter outre le mécanisme et accessoires, un poids d’une tonne environ, en voyageurs ou marchandises.
  - Le mécanisme de propulsion est placé à l’avant; le moteur comprend deux machines Compound verticales en tandem avec cjdin-dres de 51xl02m/m et 76*7m de course. La transmission se fait par engrenages et par
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- - 262
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chaînes et pignons, avec interposition d’un différentiel.
  - La chaudière est multitubulaire, avec tubes d’eau formant également barreaux de grille, du type qu’emploie M. Thornveroft sur les petites chaloupes à vapeur.
  - Les tubes ont 16 m/“ de diamètre extérieur, ils offrent 4m36 de surface de chauffe et 23d"3 de surface de grille; sur le toit est placé un condenseur par surface, formé de tubes en cüivre; il pèse 100 kilogrammes environ, tient peu de place et est suffisant néanmoins pour condenser toute la vapeur employée, ce qui évite tout bruit désagréable; on y conduit de môme en cas de besoin la vapeur qui peut parfois s’échapper de la soupape de sûreté.
  - La chaudièreffest alimentée au moyen
  - d’une pompe directement actionnée par les machines : l’eau est aspirée dans un réservoir relié au condenseur.
  - Le poids mort du véhicule en ordre de marche est de 11. 5 seulement.
  - La direction est commandée par engrenages et cercle de direction manœuvrés par un arbre vertical et un volant.
  - La longueur du véhicule est de 3m,40, dont lm, 10 seulement occupé par la chaudière et le mécanisme. La caisse repose sur ressorts munis d’articulations à leurs extrémités, ce qui donne à l’ensemble une très grande souplesse.
  - Comme combustible, on emploie généralement le coke, et la chaudière est timbrée à I0k,5.
  - Un dispositif spécial permet d’envoyer di-
  - Tandem à moteur Rübb. — Coupe
  - j m ni jj
  - Plan
  - ectement la vapeur dans les cylindres à basse pression pour faciliter les démarrages et aider à gravir les fortes rampes.
  - Divers essais effectués dans ces conditions ont donné d’excellents résultats et confirmé ce que nous répétons depuis longtemps à propos des essais de la voiture Scott ou du tracteur Le Blant, c’est que la vapeur reste jusqu’à ce jour, désignée pour les services exigeant un effort de traction considérable, tels que les transports de marchandises, les services publics réguliers, etc., dont le développement en France, n’est espérons-le, qu’une question de quelques mois, puisque nous avons nous aussi, les élémehts nécessaires.
  - Paui Sarrey.
  - Tandem à moteur Riilib
  - Le moteur Rübb comporte 1 seul cylindre divisé en deux compartiments A et A I (fig 1 et 2) formé d’un tube unique muni de nervures pour activer le refroidissement. Il est ouvert vers l’arrière pour laisser passer la bielle motrice qui condui t le vilebrequin do l’essieu coudé : l’une des flasques e est munie d’une roue d’angle b qui entraîne l’arbre intermédiaire f disposition qui rappelle assez exactement la transmission de mouvement d’une acatène.
  - La roue d’arrière porte au centre un fort anneau métallique h de 20 m/w d’épaisseur, auquel est transmit le mouvement de l’arbre/sur le pignon, C, est le réservoir de gazoline , construit solidement, il rem-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 263
  - place en même temps le tube supérieur du cadre. La gazoline descend par une mèche dont la partie inférieure est en forme de tube que traverse l’air aspiré par le moteur ; celui-ci se charge ainsi très rapide-demont de vapeurs carburées, avant d’arriver à la chambre de mélange X, avec l’air pur et de là aux soupapes d’admission ou d'aspiration qui fonctionnent automatiquement.
  - Le moteur fonctionne à 4 temps : tandis que l’un des pistons refoule les gaz brûlés; l’autre comprime le mélange qu’il vient d’aspirer. Les soupapes d’échappement, munies de ressorts antagonistes, sont ma-nœuvrées alternativement par des crochets P et P 1 fixés sur la tige S, commandée elle-même par la bielle S, qui est guidée par un téton pénétrant dans une raînure excentrée pratiquée dans la roue dentée t, laquelle commandée par l’engrenage n monté à l'extrémité de l’arbre à vilebrequin disposé au lieu et place du pédalier ordinaire. Des soupapes d’échappement partent deux tubes adducteurs qui pénètrent en W dans le corps du gros tube i, percé à la partie inférieure de petits trous comme un tamis, afin d’assourdir le bruit; l’un de ces tubes, celui d'avant, remonte pour passer le long du réservoir de gazoline C afin de le réchauffer.
  - Entre les 2 tubes D se trouvent disposés un graisseur et un inducteur magnétique pour l’allumage électrique : Les fils appropriés et les conduits dégraissage n’ont pas été représentés sur le croquis pour plus de clarté.
  - Un interrupteur placé, sur le circuit des fils et à la portée de la main, permet d’interrompre le courant à volonté. Le réservoir de gazoline et le graisseur sont suffisants pour 12 à 15 heures de marche.
  - Quelques pas en avant suffisent çour mettre le moteur en route. Supposons les pistons Z et Z au point mort R ; en progressant vers l'avant, Z aspire le mélange derrière lui, au retour celui-ci est comprimé puis allumé au point mort arrière par étincelle électrique dont la production est ménagée à l’instant voulu par une transmission spéciale et un levier approprié.
  - Pendant la période motrice de Z, ZI aspire à son to.ur, puis comprime le mélange, tandis que Z expulse les gaz brûlés ; puis l'étincelle jaillit derrière ZI et ainsi de suite, les périodes motrices des 2 pistons étant toujours alternées.
  - Un frein énergique et la manœuvre de l’interrupteur d’allumage permettent d arrêter au besoin très rapidement.
  - Paul Saruey.
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  - Par lettre en date du 11 septembre, M. le Ministre des finances de Belgique a informé le président du Touring-Club de France que, prenant en considération la demande qu’il avait présentée à cet effet, il vient d’autoriser l’ouverture de la succursale de douane de Roisin à la circulation internationale des vélocipèdes montés.
  - Le Ministre a exprimé en même temps le regret qu’il ne lui soit pas possible d’étendre cette mesure à la succursale de Yioux-Touquct, ainsi qu’il lui avait été demandé.
  - L’extension du régime susdit à cette succursale ne paraît pas répondre à un besoin réel, les touristes empruntant généralement la route d’Armentières pour pénétrer en Belgique par la succursale de Bizet.
  - 11 reste entendu que pour user de cette faculté les membres du Touring-Club devront demander un permis au siège social le jucl est restitué à la sortie, à la douane belge.
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  - Directeurs : Georges Besançon, et Wilfrid de Fonvielle.
  - Rédacteur en chef : Emmanuel Aimé.
  - L’Aèrophile, qui compte quatre année d’existence, est publié avec la collaboration des principaux savants français et étrangers.
  - C’est la plus complète, la mieux illustrée, la mieux informée et la plus répandue de toutes les revues similaires.
  - L’Aèrophile est ouvert à tous pour le développement d’un plan, d’une idée, d’une invention qui pourraient être utiles au progrès de la locomotion aérienne et des sciences qui s’y rattachent.
  - L’Aèrophile s’adresse à tous les amis du progrès, même à ceux, et nous osons dire surtout à ceux que l’étude si attrayante de la navigation aérienne n’a pas encore conquis.
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- - Troisième Année. — N° 16.
  - 15 Octobre 1896
  - RIIDE iis VOITMES et TÉHICDLES MÉCI811ES, pÉliie SOIS le BUT PÀTB0SA6E il TOtHM-CLUB ie FRASCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1' La. renaissance des routes de notre belle France;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifiard.
  - L’Automobile-Club Illustré
  - Comte Henri de LA YALLETTE
  - Secrétaire Technique de l’Automorile-Glub de France
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU 16
  - Le comte Henri de La Vallette, Emmanuel Aimé.
  - Chronique, L. B.
  - Les Automobiles en 1896, Emmanuel Aimé. L’Acétylène à l’Automobile-Club, L. B.
  - Les Courses d’Automobiles en Amérique, Charles Loved.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur. Exposition d’Automobiles, N.
  - Communications du T. C. F.
  - Liste des brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile; France (suite), MM. Ma-
  - RILLIER ET ROBELET..-
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Le ente Henri de La Valette
  - SECRÉTAIRE TECHNIQUE DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Il y a six mois, en présentant le portrait de Marcel Deprez aux lecteurs de la Locomotion Automobile et en ouvrant, du même coup, de main de maître, la galerie de l’« Automobile-Club illustré », le comte Henri de La Valette a fait preuve de cette infaillible prescience de l’avenir qui dirige ceux qu’on appelle les hommes d’action.
  - La haute Société d’encouragement à la fondation de laquelle il a pris une si large part avec le baron de Zuylen, le comte de Dion et leurs zélés collaborateurs, existait à peine à cette époque, et déjà, confiant dans les destinées prospères qu’il entrevoyait pour elle, il écrivait ici :
  - « Lorsqu’on songe que la liste des mem-« bres de l’Automobile-Club de France, (( déjà si riche des noms les plus illustres, « est appelée à s’enrichir encore, à s’enri-« chir toujours, on ne peut qu’applaudir à (( l’idée de cette intéressante galerie de « portraits dont la Locomotion Automobile « a eu l’heureuse inspiration, la géniale « initiative.
  - « La série ininterrompue de figures sym-« pathiques qui vont se succéder à cette « place d’honneur, au frontispice de la pre-(( mière Revue de la locomotion moderne, « promet d’être brillante. »
  - Depuis lors, la liste s’est augmentée si rapidement que l’Automobile-Club s’apprête à fêter, avec le premier anniversaire de sa fondation, l’inscription de son millième membre sur son livre d’or.
  - Certes, le comte de La Valette avait raison de nous prédire, en termes excellents, une brillante série de portraits. Au train dont vont les choses, même quand nous serons hebdomadaire, nous ne pourrons jamais les publier tous, et tous le méritent pourtant.
  - Mais, si l’aimable secrétaire technique
  - veut bien nous permettre d’en user avec une entière franchise, nous dirons que, si les événements ont jusqu’à présent justifié, ses prévisions en répondant à ses espérances, aujourd’hui ils les justifient mieux encore, aux yeux de ses nombreux amis, en allant à l’encontre de ses désirs. Car, dût sa modestie en être offensée, c’est son portrait, celui auquel il ne songeait pas, celui qui dans sa pensée, comme il nous Fa souvent répété, devait laisser la place aux autres, c’est sa figure, sympathique entre toutes, qui vient, bien à son heure, rehausser l’éclat de la série en la continuant.
  - Réclamé depuis des mois par les lecteurs de cette revue, le portrait du dévoué secrétaire technique de l’Automobile-Club est tellement commandé par les circonstances, après la course Paris-Marseille, qu’on ne pourrait plus, sans crime de ièse-actualité, en différer là publication.
  - Si cette première et grandiose manifestation de l’Automobile-Club a valu à notre jeune industrie nationale de sortir triomphante d’une épreuve deux fois terrible et par la rigueur excessive du programme et par la maladroite inclémence du temps le mêriteen revient,sans doute, aux vaillants concurrents dont l’énergie a été au-dessus de tout éloge; mais l’opinion est unanime dans le public comme dans la presse, pour rendre hommage à l’activité prévoyante que le comte de La Valette, avant et pendant la course, a consacrée, à ce qu’on pourrait appeler, en parodiant un mot célèbre, l’organisation de leur victoire.
  - S’il ne lui appartenait pas de modifier, à son gré, les trop dures conditions imposées par le règlement et les éléments conjurés, il n’a rien négligé pour en atténuer les conséquences. Nous sommes heureux, en lui rendant cette justice, de nous faire simplement l’écho du sentiment général.
  - En le voyant à l’œuvre, dans les bureaux de secrétariat, pendant le mois de rude labeur qui a précédé la grande épreuve, nous aurions appris à admirer sa géniale faculté d’organisateur si elle ne nous avait été connue par avance. En réglant tout avec un soin scrupuleux et, au prix d’une correspondance effrayante, bien faite pour déconcerter les scribes et rappeler la dictée de César, en assurant, jusque dans les moindres détails, le service des contrôles et des garages sur ce ruban de route de plus de 800 kilomètres, il a voulu ne rien laisser à l’imprévu, ne rien livrer à l’arbitraire.
  - Ceux qui ont avec lui suivi la course pen-dantdix longues journées peuvent nous dire avec quel dévouement il se multipliait à l’étape pour suffire à ce que son exquise amabilité lui suggérait en plus du strict devoir.
  - C’est grâce à ces dons précieux qui dis-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - tinguent sa riche nature qu'il remplit constamment, avec tant d’aisance et de distinction, les fonctions délicates de secrétaire technique.
  - Dans ce monde mêlé et cosmopolite de rAutomobile-Club qui constitue le milieu original et très sélect où la noblesse fraternise avec l’industrie, les lettres avec les sciences et la fortune avec l’espérance courageuse, deux qualités surtout lui étaient nécessaires, une courtoisie parfaite pour conserver avec les caractères les plus divers des rapports toujours agréables et une science technique très étendue pour répondre aux demandes de renseignements qui affluent de partout. Il puisa la première de ces qualités dans les hautes traditions de sa famille comme aussi dans une éducation digne de sa naissance, et il demanda la seconde à un travail persévérant. Le cœur et l’esprit se développèrent parallèlement chez lui sans se nuire. Il sut allier, de bonne heure une volonté de fer et un caractère très sérieux à cette culture extérieure et à cette élégance naturelle qui auraient pu lui suffire, comme à tant d’autres, s’il n’avait tenu qu’à briller à la surface en menant une existence commode.
  - Il a préféré une vie utile.
  - Epris dès sa jeunesse de l’amour des sciences en général et de l’électricité en particulier, il leur consacra le meilleur de son temps. A l’âge ou d’autres se contentent de suivre au collège, avec une attention souvent distraite, les expériences du professeur, il s’ingéniait lui-même à en faire, à la maison, au moyen de ces petits appareils de démonstration que les esprits précoces et curieux préfèrent aux vulgaires joujous. Un peu plus tard un laboratoire, où il put travailler et acquérir cette adresse manuelle qui est si précieuse quand elle s’ajoute aux dons de l’intelligence, un labora» toire muni de quantité d’excellents instruments fut installé pour lui permettre de réaliser les projets que déjà concevait son imagination chercheuse.
  - Mais ce qui le tentait par dessus tout c’était d’être unjour à même de manier et de conduire les grandes machines industrielles.
  - Entré à l’Ecole des Mines en 1885 il en sortit, second de sa promotion, en 1889. Il fit son stage de fin d’année dans les charbonnages du Nord et de Monceau où il connut la joie de mettre en action, par le simple jeu d’un levier, des forces de plusieurs milliers de chevaux et de commander aux puissances aveugles et dociles de l’inerte matière animée par le génie humain.
  - L’année suivante, à la Compagnie de l’Ouest il varia ses plaisirs en s’exerçant sur des locomotives. Il resta attaché à la Compagnie jusqu’en 1891.
  - Mais je l’ai dit l’électricité avait pour lui des charmes supérieurs : aussi sans dire complètement adieu aux chemins de fer accepta-t-il avec empressement la proposition que lui firent le colonel Laussedat directeur du Conservatoire des Arts-et-Mé-tiers et l’éminent professeur Marcel Deprez d’organiser le Laboratoire d’électricité industrielle dont il fut nommé le Chef.
  - Il s’acquitta de ses fonctions avec un zèle facile à deviner, ce qui lui valut, en 1892, à la demande du Cabinet de Sa Majesté l’Empereur de Russie, d’être désigné par la Compagnie de l’Ouest et Marcel Deprez pour une mission scientifiqne en Sibérie.
  - Il s’agissait de fonder dans l’Asie centrale des usines hydrauliques actionnées par la puissance des torrents des montagnes de l’Altaï, de faire un transport de force par l’électricité et de créer des usines électro-métallurgiques pour le traitement du cuivre, du plomb et de l’argent à Zyria-nousk à Semiiarks et à Smeinogorsk. Après une année d’efforts incessants pendant laquelle il dût lutter contre un climat terrible, compter avec l’inexpérience des ouvriers et refaire lui-même une grande partie des appareils qu’un voyage de trente jours, en traîneau, avait mis hors de service, un succès complet couronna son œuvreetil revint en France avec la croix de Sainte-Anne conférée par le Czar.
  - A son retour il reprit ses fonctions à la Compagnie de l’Ouest, sous les ordres de M. Clérault, ingénieur en chef du matériel et de la traction. Mais la dure année passée en Sibérie avait momentanément altéré sa santé. Il dut donner sa démission.
  - C’est alors qu’il se consacra plus spécialement aux travaux du Laboratoire d’électricité industrielle.
  - Attaché depuis 1894 à la rédaction du Génie Civil, il s’est distingué par la publication de nombreux articles originaux.
  - La Locomotion Automobile ne saurait oublier qu’elle doit au comte de La Valette quelques-unes de ses meilleures pages et plusieurs de ses articles techniques les plus savants, sur la traction électrique.
  - Cette collaboration m’amènerait naturellement à parler des connaissancesspéciales du comte de La Valette en matière d’automobiles. Mais son expérience s’est affirmée publiquement de tant de manières diverses, ses voyages, en voitures de tous modèles, à travers la France et dans les environs de Paris, ont complété d’une façon si éclatante ses études théoriques, qu’il n’est pas besoin d’insister sur ce point.
  - Tel est l’homme jeune encore et plein d’avenir — il n’a que 34 ans — auquel l’Automobile-Club de France a confié le poste de secrétaire technique et auquel il vient d’accorder un souvenir si précieux de la course Paris-Marseille^ en récompense de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - son dévouement aux intérêts de la Société. Le Touring-Club de France, en lui décernant aussi à cette occasion une de ces médailles d’argent dont il est si peu prodigue, a donné à son zélé délégué un témoignage d’estime auquel tous ses amis sont heureux de s’associer.
  - /
  - La course Paris-Marseille-Paris
  - La course Paris-Marseille-Paris a été, il faut le constater et le proclamer, un succès que méritait d’ailleurs le zèle admirable des organisateurs. On ne peut que regretter le nombre trop petit, à notre avis, des concurrents qui se mettaient en ligne le 24 septembre ; beaucoup de nos amis ont été surpris de voir que pas un modèle nouveau ne leur était présenté à cette occasion ; nous n’avons donc fait qu’applaudir sincèrement les efforts couronnés de réussite de nos sympathiques constructeurs, des Panhard et Levassor, des Peugeot, des Delahaye, des de Dion, etc. Pour notre part, nous aurions désiré vivement qu’une voiture électrique se présentât pour concourir; cette abstention est loin d’être un aveu d’impuissance, mais elle peut être mal interprétée. On verra plus loin que, en Amérique, dans une course analogue, la voiture classée la première était mue par l’électricité. Nous souhaitons donc que nos camarades ingénieurs et constructeurs attelés au problème, accumulateurs légers ou pile puissante, nous apportent bientôt la solution demandée; car, parallèlement au pétrole, parallèlement à la vapeur, il nous faut le moteur électrique, et sans retard.
  - *
  - * *
  - Le nouveau train présidentiel
  - Le train que la Compagnie Internationale des Wagons-Lits a fait établir à l’occasion du voyage du Tsar en France, était divisé en deux parties distinctes : la partie russe et la partie française. La famille impériale a pris place en effet dans le train du président pendant une partie du voyage de Cherbourg à Paris. Au milieu du train, dans un grand salon de réception, compris entre deux petits salons d’attente, se tenaient les souverains russes et le Président de la République à leur arrivée à Paris ; le plafond de ce salon est artistement décoré sur toile, les parois sont tendus d’étoffe rouge.
  - Dans la partie réservée à la famille impériale on trouve un fumoir-terrasse, un petit salon artistiquement décoré, et contenant une petite bibliothèque, puis la chambre à coucher de l’Empereur, en bois d’acajou à panneaux, avec son cabinet de toilette, une petite pièce pour le valet de chambre, et enfin la chambre à coucher de l’Impératrice, en bois beige clair, lafond tendu d’étoffe bleu clair, avec son ca-inet de toilette.
  - La partie aménagée pour Félix Faure contient un salon, une chambre à coucher avec cabinet de toilette, une salle de bain, enfin deux compartiments à lits pour les officiers de la maison militaire.
  - * *
  - Vraiment très intéressantes les notes que publie le Paris- Vélo du 2 octobre 1896, sous la signature de M. Ernest Archdeacon.
  - Nous sommes forcés, par l’abondance des matières, de laisser de côté les mille détails humoristiques : chiens écrasés, tamponnement de bœuf, introduction par une main criminelle d’émeri dans le carburateur, batailles de fleurs .. avec des grappes de raisins, etc., etc., et de ne citer que les conclusions :
  - « Le principal, c’est que dans ce gigantesque voyage les quelques accidents inévitables qui se sont produits n’ont eu aucune conséquence grave et de cela il faut louer chaleureusement, et l’habileté des conducteurs et la complaisance inouïe que la population des pays traversés a mise à nous faire place.
  - L’Automobile-Club, en créant Paris-Marseille, a voulu se donner à lui-même et à toute la France mécanique une mesure du degré de vitesse et de résistance des automobiles actuelles. Toutes les voitures arrivées à Paris ont fait preuve d’une vitesse plus que suffisante pour les besoins pratiques, elles ont fait preuve d’une résistance inouïe, l’expérience est bien complète et bien réussie.
  - J’estime donc que la prochaine tentative en ce genre ne devra plus être une course, mais bien un concours. Pourquoi la voiture automobile doit-elle remplacer le cheval ? Ce n’est pas seulement parce qu’elle va plus vite, c’est surtout parce qu’elle fournit un travail beaucoup plus considérable pour une dépense bien moindre : la preuve en est que, malgré les progrès énormes de la vapeur, les armateurs les plus fin-de-siôcle construisent encore journellement de grands navires à voiles de 5.000 tonneaux.
  - Les constructeurs devront porter leurs recherches sur le côté économique des moteurs,ce qui est incontestablement la première base de tout progrès. Les voitures automobiles n’ont été jusqu’à présent que des machines de luxe, elles me paraissent au contraire destinées à être avant tout un instrument de travail.
  - En 1900 déjà, nous verrons peut-être les rôles renversés ; l’automobile devenue le véhicule économique du pauvre, et le cheval, l’objet de grand luxe, du riche. »
  - *
  - * *
  - A quand le Métropolitain?
  - Londres a son Métropolitain, son « Underground Railway ». Paris attend toujours le sien, et il attendra peut-être longtemps. Cependant les Anglais reconnaissant Futilité de ce réseau,.y ajoutent encore une nouvelle ligne, le « Central London Railway » ; elle sera souterraine, à 18m de profondeur moyenne, à traction électrique comme le « City and South London Railway ». La place de la Banque sera point de départ, l’arrivée sera à Sphed’s Bush, le trajet étant de 25 minutes (il faut actuellement une heure ét quart en omnibus).
  - D’autres lignes sont projetées et leur construction ne se fera guère attendre : le prolongement iusqu’à Islington d’une part et de Stochweli à Claptram de l’autre, du « City
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - and South London », puis la ligne de « Baker Street à Waterloo », etc., etc. Voilà comment les Anglais nous montrent la vpie, n’est-ce pas le cas de le dire ?
  - Un nouveau bateau vélocipède
  - Mercredi 31 septembre, a été essayé sur le canal Saint-Martin, à Paris, un bateau vélocipède de l’invention de Don Ramon Barca, ingénieur espagnol.
  - La machine se compose de deux flotteurs en forme de bateaux et en plaques d’acier, fixés ensemble à une certaine distance l’un de l’autre , au moyen de barres transversales, entre lesquelles se trouve à l’arrière une roue à palettes qui s’actionne au moyen d’une chaînette et d’une petite roüe à manivelles. Le gouvernail est mû par une poignée fixée à une barre de direction. En somme, le mouvement à effectuer est le même que dans la bicyclette.
  - Ce bateau, très luxueusement gréé, de 4m de longueur sur lm20 de largeur, a marché à 11 kilomètres; la stabilité était bonne à cette vitesse.
  - Conversion au pétrole
  - Du Vélo :
  - MM. Gauthier et Werlé qui avaient pris part à la course do Paris-Bordeaux avec une automobile à vapeur se sont convertis depuis lors au pétrole. Us sont en train de construire une voiturette très légère, qu’ils ont appelée 1’ « Hirondelle », suspendue sur ressorts et roulant sur pneus, dont le poids restera voisin de 200 kilogrammes. Ce véhicule, actionné par un moteur d’un type nouveau, avec allumage électrique, commencera ses essais sur route dans quelques jours.
  - L. B.
  - Les Automobiles en 1896
  - En attendant que le Comité de l’Automo-bile-Club de France, réuni en séance, ait homologué les temps de parcours des concurrents de la course Paris-Marseille et fixé la valeur en même temps que l’attribution des prix nous publions, après les tableaux de marche de l’aller, ceux du retour, établis d’après les pièces officielles :
  - MARSEILLE
  - Café du Mûrier Saint-Antoine Départ le 29 septembre (6e jour)
  - AVIGNON
  - Arrivée 29 septembre
  - N08 h. m. s. Nos h. m. s.
  - 6 4 1 54 41 5 3 3°
  - 5i 4 1 55 42 5 8 49
  - *5 4 2 22 29 5 41 35
  - 46 4 3 59 52 5 42 45
  - 8 4 7 29 39 5 5? l7
  - 5 4 12 4 3° 6 56 3°
  - *3 4 16 28 9 9 47 20
  - 44 4 20 3 7 10 45 45
  - 26 4 40 6
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  - Auberge du Lion d’Or Départ le90 septembre (7e jour)
  - Nos h. m. Nos h. m.
  - 6 7 9 26 7 17
  - *5 7 10 41 7 18
  - 46 7 11 42 7 *9
  - 5; 7 12 29 7 20
  - 8 7 J3 3° 7 21
  - 5. 7 M. 9 7 22
  - r3 7 52 7 23
  - 44 7 16 39 7 24
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  - Café Laguet, Route de Vienne Arrivée 90 septembre
  - Nos h. m. s. Nos h. m. s.
  - — — — — — — .—
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  - 5 3 59 32 41 6 4i 15
  - 46 4 M 45 51 8 1 »
  - 42 4 45 22 3° 8 37
  - 8 5 3 50 29 9 23 24
  - 44 5 20 20 52 9 47 »
  - J5 40 35 29 11 40 »
  - 39 6 2 3 LYON .9 t tm le 4 ier 38 ma-octobre
  - Café Morin, quai de Cuire Départ le jer octobre (8e jour)
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  - 5 7 38 41 7 46
  - 46 7 39 51 7 47
  - 42 * 7 40 3° 7 48
  - 8 7 4i 29 7 49
  - 44 7 42 52 7 5°
  - T5 7 43 9 7 5i
  - 39 7 44 26 7 52
  - Nos h. m. N°s h. m. / j
  - DIJON
  - ~6 12 16 26 12 24 Brasserie du Lion de Belfort
  - 44 12 17 51 12 25 Arrivée 1 er octobre
  - 46 12 18 r3 12 26 N°s h. m. S. N«s h. m. s.
  - *5 12 19 52 12 27 — — — — — — — —
  - 5 12 20 42 12 20 6 2 12 5° 5 3 42 58
  - 8 12 21 3° 12 29 8 2 44 25 46 3 49 25
  - 4i 12 22 7 12 30 42 3 21 55 4i 4 9 10
  - 29 12 23 39 12 31 13 3 35 55 l5 4 26 45
  - 9 12 32 51 3 42 35 39 4 42 52
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DIJON
  - Brasserie du Lion de Belfort Départ le 2 octobre (9e jour)
  - Nos h. m. N°s h. m.
  - 6 7 21 41 7 28
  - 8 7 22 44 7 29
  - 42 7 23 29 7 3°
  - O 7 24 3° 7 31
  - 51 7 25 29 7 32
  - 5 7 26 V 7 33
  - 46 7 27 9 7 34
  - SENS
  - Café de l’Ecu (rue de Lorraine) A rrivée
  - N08 h. m. s. Nos h. m. s.
  - — — — — — — — —
  - 6 2 25 » 42 ' 4 32
  - 5 2 43 16 6 5° 30
  - 8 3 12 3 30 8 35 »
  - 51 3 *5 48 46 8 10 12
  - 39 3 23 46 44 8 12
  - O 41 3 4 25 ’l SENS 29 8 20 5
  - Café de l’Ecu (Rue de Lorraine) Départ le3 octobre (10e jour)
  - Nos h. m. N»s h. m.
  - — — — — — —
  - 6 7 20 3° 7 27
  - 5 7 21 46 7 28
  - 8 7 22 44 7 29
  - 51 7 23 29 7 3°
  - 39 7 24 26 7 31
  - J3 7 *5 7 32
  - 4i 7 26 42 PARIS 7 33
  - Restaurant Gillet (boul. A rrivée Maillot)
  - Nos h. m. s. Nos h. m. s.
  - — — — — — — — —
  - 51 12 18 34 46 1 » 55
  - 8 12 21 40 6 1 2 T5
  - 5 12 22 35 42 1 38 30
  - J3 12 24 6 *5 2 » 10
  - 39 12 3° » 26 2 39 3°
  - 41 12 31 20 3° 3 30 5
  - 44 12 57 16 29 3 42 25
  - Nous donnons également le tableau de classement général de tous les véhicules qui ont accompli le trajet entier avec, pour chacun, la durée du parcours total et la vitesse moyenne en kilomètres à l’heure. Ce tableau après élimination des tricycles automobiles de la course Paris-Mantes 13, 51, 15 et 39, donne le classement réel des concurrents de la course Paris-Marseille, et doit servir de base à l’attribution des prix.
  - Nous reviendrons une fois encore sur cette course inoubliable qui doit à l’inclémence du temps de compter parmi les plus dures épreuves qu’un chauffeur puisse jamais affronter.
  - Classement général
  - des véhicules ayant fait le parcours entier
  - S Durée Vitesse
  - <D *a . "0 £ > Noms des du parcours total moyenne enkilom. à l’heure
  - 0 ^ Concurrents —- -—-
  - h. m. s. k. m.
  - 1« 6 Panhard et Levassor 67 42 58 25 20
  - 2' 8 id. 68 11 5 24 60
  - 3e 13 de Dion et Bouton 71 1 5 24 —
  - 4e 5 Panhard et Levassor 71 23 22 23 94
  - 5e 51 Michelin 73 30 12 23 22
  - 6e 46 Peugeot et Cie 75 26 24 22 68
  - 7' 41 Delahaye 75 29 48 22 62
  - 8e 44 Peugeot et C1' 81 23 51 21 —
  - 9e 15 de Dion et Bouton 83 13 16 20 40
  - 10' 42 Delahaye 84 27 5 20 22
  - 11' 29 Maison* Parisienne 102 41 37 17 22
  - 12' 30 id. 108 39 — 15 74
  - 13' 26 Landry et Beyroux 119 44 21 14 29
  - 14' 39 Michelin 141 10 47 12 18
  - Si l’aller s’était fait dans les conditions à peu près normales qui ont présidé au retour, il est permis de penser que presque tous les véhicules auraient pu accomplir intégralement le parcours, puisque tous ceux qui ont viré à Marseille sont revenus à Paris.
  - Le tableau suivant montre les éliminations successives des véhicules pendant la première moitié du trajet. On remarquera surtout le brusque saut de 28 à 16 dû au cyclone survenu le 25 septembre, deuxième jour de la course, entre le départ d’Auxerre
  - et l’arrivée à Dijon.
  - Véhicules inscrits 52
  - -— en ligne à l’Etoile 31
  - — contrôlés au départ de Versailles 30
  - — au départ d’Auxerre 28
  - — — au départ de Dijon 16
  - — — au départ de Lyon 14
  - — — au départ d’Avignon 14
  - — à l’arrivée à Marseille 14
  - DERRIÈRE HEURE
  - Attribution des prix COURSE PARIS-MARSEILLE Classe A (lre série)
  - Voitures à 2,3 et 4 places Ier Prix : voiture n° 6 Panhard et Levassor 2e — — 8 — —
  - 3e — — 5 — —
  - 4e — — 41 Delahaye
  - Ÿ — — 44 Peugeot
  - 6e — — 42 Delahaye
  - p — — 29 Maison Parisienne
  - Classe A (2e série)
  - Voitures au-dessus de 4 places Prix unique : voiture n° 46, Peugeot.
  - COURSE PARIS-MANTES
  - Classe B (lre série)
  - (Motocycles actionnés uniquement par un moteur)
  - Prix unique : motocycle n° 50, Hurtu [et Diligeon.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 271
  - Classe B (2e série)
  - (Motocycles actionnés par un moteur et la force musculaire)
  - Ier Prix : n° 52 Michelin (Tricycle de Dion) 2e — 15 De Dion et Bouton
  - 3e — 51 Michelin
  - 4e — 13 De Dion et Bouton
  - Aucun prix n’est décerné aux moteurs de la classe C, dont aucun n’a accompli le parcours à la vitesse moyenne de 15 kilomètres à l’heure.
  - Emmanuel Aimé.
  - L’Aeêtyléne à rAntomoblle-Club
  - Parmi tous les procédés d’éclairage que l’industrie multiplie chaque jour, l’éclairage à l’acétylène a eu une grande fortune particulièrement rapide.
  - Cette belle lumière qui se rapproche le plus de celle du soleil par sa couleur et son éclat, également éloignée du jaune triste du gaz vulgaire et du bleu livide de l’arc électrique a obtenu du premier coup la faveur du public.
  - Déjà très répandu en Amérique, où le carbure de calcium ne revient qu’à cinquante centimes le kilogramme, l'éclairage à l’Acétylène a fait aussi de grands progrès en France, ces temps derniers.
  - Bien entendu nos chauffeurs ne sont pas restés étrangers à son succès et, là comme partout, ont marché de l’avant.
  - MM. Létang et Serpollet ont été les premiers en France à imaginer un appareil pratique permettant au consommateur de fabriquer lui-même son gaz acétylène, économique et sans danger. Grâce à une préparation spéciale et très ingénieuse le carbure de calcium qui alimente leurs appareils échappe aux inconvénients du carbure brut qui très hygrométrique et très poreux s’imbibe par capillarité et se décompose encore après que la pression du gaz produit en excès a chassé l’eau de l’intérieur de la cloche sous laquelle il est emmagasiné.
  - Avec le Carboreum — c’estle nomdonné par MM. Létang et Serpollet au produit nouveau qu’ils livrent au commerce — l’acétylène ne se dégage qu’au fur et à mesure des besoins. La production constamment égale à la consommation assure la régularité de l’éclairage et la fixité parfaite de la flamme.
  - Si l’on ajoute que les appareils sont aisément transportés et se prêtent admirablement à des installations volantes on comprendra quels services ils sont appelés à rendre dans les expositions, les fêtes publiques, les chantiers ouverts la nuit.., etc.
  - Sous forme de lanternes, ils se prêtent également bien à l’éclairage des voitures
  - en général et des automobile s en particulier.
  - Tout Paris a vu l’automobile de M. Archdeacon, portant à l’avant son phare lumineux, passer le soir sur nos boulevards, couper les cochers ébahis et inonder de ses rayons ces obscurs blasphémateurs professionnels.
  - Ces lanternes qui éclairent sérieusement la route deviendront rapidement l'acees-soire indispensable de toute automobile et préviendront bien des accidents en rendant visibles, à une distance utile, les obstacles et les caniveaux.
  - MM. Lainnet et Legrand concessionnaires partiels des systèmes Létang et Serpollet obtiennent de ce moment un joii succès en exhibant à l’Exposition d’Automobiles du Palais de l’Industrie des lanternes de ce genre dont plusieurs vendues déjà à des acquéreurs dont le nom est universellement connu, notamment au Grand-Duc d’Oldenbourg, oncle du Tsar et généralissime des armées russes, à M. Ernest Archdeacon, etc.
  - Pendant la course de Paris-Marseille-Paris, MM. Lainnet et Legrand ont eu l’heureuse inspiration d’aller éclairer à l’acétylène les contrôles et garages d’Auxerre, à l’aller, et de Sens au retour. On se rappelle que par suite de l’heure du départ ou de la longueur de l’étape les automobiles ne devaient arriver dans ces deux villes que fort tard dans la nuit. Deux appareils identiques montés sur de petits chariots et pesant chacun 40 kilogrammes, tout compris, avaient été disposés l’un au parc pour l’éclairage nocturne du garage, l’autre au contrôle, sur la route, où malgré la pluie et le brouillard, il signalait au concurrent lancé à toute vitesse le point d'arrivée, par son énorme feu visible à plus de 800 mètres de distance.
  - Les mêmes constructeurs se sont distingués une fois de plus en mettant à profit les avantages de leurs appareils d’éclairage pendant lés fêtes Franco-Russes.
  - Lors du passage du Tsar sur la place de l’Opéra, la façade de l’Automobile-Club de France pouvait seule rivaliser avec les brillantes illuminations du cercle militaire.
  - Chacune des six fenêtres du grand salon était pourvue d’un énorme bec multiple de 400 bougies chacun. Ce bec disposé spécialement en vue de l’effet à obtenir, était constitué par une sorte de pomme d’arrosoir percée d’une centaine de petits trous d’où sortaient autant de fines flammes ajoutant et confondant leur éclat au centre d’un réflecteur qui vu de loin ne pouvait se comparer qu’au globe aveuglant d’un soleil d’été.
  - Nous croyons que cet essai, tout à l’honneur de nos chauffeurs est le premier, au moins en France qui ait donné des résultats
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aussi remarquables. Cette initiative ne saurait manquer de porter ses fruits. En attendant nous jugeons intéressant pour nos lecteurs de donner quelques renseignements précis sur une innovation si brillante.
  - L’ensemble de l’illumination comportait, avons-nous dit, six becs d’une puissance totale de plus de 2,000 bougies. Ils devaient brûler pendant 7 heures sans interruption et consommer 8,500 litres d’acétylène.
  - L’appareil cylindrique destiné à fabriquer ce gaz pèse vide 17 kilogrammes seulement. Il a un mètre de hauteur et 30 centimètres de diamètre. Il reçoit une charge de 20 kilogrammes de carboreum qui dégage régulièrement un gaz parfaitement pur au simple contact de l’eau ordinaire.
  - Le dégagement cesse dès qu’on ferme le robinet pour éteindre le bec et il reprend de lui-même dès qu’on ouvre de nouveau.
  - Toute l’installation nécessaire de l’Automobile -Club, transportée par un seul homme dans une charrette à bras, fut montée en 4 heures.
  - Le faible volume du gazomètre permit de le loger aisément sans rien changer à l’aménagement intérieur des salons. La canalisation en tube de plomb de 10 millimètres de diamètre était des plus sommaires. Chaque porte-bec était relié à la canalisation générale par un simple tube de caoutchouc.
  - A titre de comparaison et pour montrer l’extrême différence existant entre une semblable installation et une installation équivalente, au point de vue de l’éclairage, nous allons donner sommairement des devis comparatifs en prenant le cas le plus général, celui où tous les appareils restent la propriété de celui qui adopte l’un ou l’autre de ces deux systèmes.
  - I. Eclairage par l’électricité.
  - Une loeomobile, 6 chevaux. . . fr. 3.000
  - Une dynamo, 6 chevaux .... 2.000
  - Ceat mètres, fil double........... 300
  - Six lampes à arc.................. 725
  - 500 kilogrammes de charbon. . . 20
  - Crayons de charbon................. 10
  - Total....................6.055
  - Non compris la pose, le
  - transport, le
  - graissage, la solde du mécanicien, etc.
  - II. Eclairage par l’Acétylène.
  - Système Lainnet et Legrand 1 appareil gazogène, poids 17 kil. fr. 400
  - 100 mètres tubes plomb................. 70
  - Robinets, raccords, etc............... 100
  - Carboreum.............................. 60
  - 6 becs 300 bougies..................... 60
  - Total..................... 69Ô
  - Eclairage électrique.................6.055
  - Eclairage à l’acétylène............... 690
  - Différence en faveur de l’acétylène . 5.365
  - Les appareils inventés par MM. Létang et Serpollet, construits par MM. Lainnet et Legrand, fabriquent et débitent l’acétylène sous la faible pression de 20 centimètres d’eau et n’ont jamais en réserve un volume gazeux de plus de 7 ou 8. litres. Leur aspect rappelle celui d’un poêle Choubersky : ils sont portés sur des roulettes pour être plus facilement transportables.
  - D’après l’essai que nous avons sous les yeux, leur débit peut varier à volonté, de 0 à 1,200 litres à l’heure sans variation de pression dans la cloche du gazomètre. Aucun moteur, aucune dynamo ne peut se plier à une semblable élasticité de production qui les mettrait rapidement hors de service.
  - L’acètylène a fait ses preuves en maintes circonstances et notfamment dans l’expérience concluante dont nous venons de parler. Nous aurons probablement l’occasion de revenir sur cette question dès que sera réalisée la lampe à acétylène, la lampe portative, la lampe de tout le monde dont M. Serpollet poursuit actuellement l’étude.
  - L. B.
  - Les courses â’Aiitomoles en Améripe.
  - Les lecteurs de la Locomotion Automobile ont eu, l’année dernière, la primeur des détails de la course de Motocycles organisée à Chicago parle Times Herald (i). Je crois leur être agréable en les tenant périodiquement au courant des progrès réalisés de ce côté de l’Atlantique par le nouveau sport et la nouvelle industrie dont la France a si brillamment tracé la voie au reste du monde.
  - La course Paris-Marseille a si exclusivement captivé l’attention des chroniqueurs sportifs, à Paris, que pas un des journaux quotidiens que la malle nous a apportés n’a donné jusqu^à ce jour le compte-rendu des courses de motocycles qui viennent d’avoir lieu tout dernièrement en Amérique.
  - Je dis « motocycles » en prenant, bien entendu, ce terme dans l’acception très générale que nous lui donnons ici et non dans le sens restreint que vous lui prêtez. C’est nous qui l’avons créé, d’une façon pas très heureuse peut-être et avec une étymologie douteuse, mais enfin tel qu’il est il s’applique chez nous à tout véhicule bicycle, tricycle ou quadricycle mû par une force mécanique.
  - J’ai vu par le compte-rendu de la course Paris-Mantes qu’il signifie pour vous véhicule léger à traction mécanique ou mixte.
  - Comme en Amérique nous lui donnons
  - (1) Voir la Locomotion automobile, 2e année nos 9 et 10.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - toujours son acception la plus étendue, j’ai pensé qu’il était utile, un-e fois pour toutes, de prévenir la confusion que son emploi pourrait faire naître dans les pays qui nous ont emprunté ce mot en altérant sa signification, comme il arrive souvent dans ce genre d’échanges internationaux.
  - Je n’en puis mieux fixer le sens qu’en disant que notre substantifmotocycle répond exactement à votre substantif automobile.
  - Cette petite digression philologique terminée, voici le compte-rendu du concours de motocycles organisé sur la piste du champ de courses de Providence, R. 1. pendant la durée de la State Fair.
  - La State Fair est une grande foire annuelle dont l’institution est déjà vieille de soixante-six ans et remonte par conséquent aux origines de la ville. Dans ces pays nouveaux, soixante ans sont comme six siècles chez nous et confèrent aux événements et aux usages un cachet d’antiquité.
  - Ce concours a été incontestablement une des principales attractions de la State Fair et a jeté un reflet de modernité sur cette respectable fête locale.
  - Il a consisté en une série de courses de 5 milles chacune (8 kilomètres) qui ont eu lieu chaque après-midi à partir du 7 septembre dernier. C’est la troisième épreuve de ce genre courue en Amérique. La première, dont le retentissement a été considérable, a été organisée par le Times Herald, à Chicago, et n’a guère été favorisée par le temps, puisque les concurrents sesontheur-tés pendant tout le parcours à une tempête de neige et de grésil. La seconde, celle de New-York à Groington, n’a eu qu’une médiocre importance, puisqu’elle n’a mis en présence que deux types de motocycles.
  - Ni l’une ni l’autre de ces deux épreuves sur route n’ont servi à mettre en relief la rapidité des nouvelles voitures.
  - La troisième, celle de la State Fair, sur la piste de Providence, a été de beaucoup la plus intéressante et la plus féconde en résultats. Elle a permis aux constructeurs de faire la preuve des qualités de leurs machines en présence c’un public nombreux et vivement intéressé.
  - Pourtant elle s’annonçait mal au début et la rareté des engagements faisait craindre un échec aux organisateurs. Mais tout-à-coup, au dernier moment, six ou sept voitures furent inscrites et portèrent à 12 le nombre des véhicules engagés.
  - Le règlement spécifiait que, pour avoir droit au classement, les concurrents devaient réaliser une vitesse d’au moins 15 milles à l’heure (24 kilomètres). Ce minimum avait été adopté par le Comité, se fondant sur ce fait que les prospectus de tous les fabricants annonçaient des vitesses supérieures et promettaient aux acquéreurs une allure variant de 25 à 40 milles.
  - Quelques-uns reculèrent néanmoins de-
  - vant cette condition. Sur les sept concurrents qui se mirent en ligne le 7 septembre, quatre se tinrent en dessus delà limite fixée, c’est-à-dire accomplirent le parcours de 5 milles en moins de vingt minutes.
  - Les officiels étaient :
  - Président du jury : le professeur Picke-ring, d’Harvard.
  - Assesseurs : le professeur Alonzo Williams, D. M. Thomson, président de la Corliss Steam Engine Company, et l’ex-Governor D. Russel Brown.
  - Dès la première épreuve, la foule manifesta son enthousiasme.
  - C’était en effet un étrange coup-d’œil de voir le si bien nommé « véhicule de l’avenir » prendre déjà la place des chevaux sur la piste du champ de courses. Les voitures électriques, en particulier, ont obtenu un grand succès.
  - C’est un moteur électrique construit par te Riker Electric Motor Company qui a gagné la première épreuve de 5 milles en i5m 1*3/4. _
  - Le tableau suivant montre l’ensemble des performances réalisées dans la première épreuve.
  - Ordre Constructeurs et propriétaires Conducteurs Temps
  - —- — __ m. s.
  - 1 Riker Electric Motor Company A.H. Whiting 15 1 V 4
  - 2 E lectric Carriage and Wagon Company.. H. G. Morris 15 13 %
  - 3 Durvea Motor Company................ William Mc Call 18 47 %
  - 4 Duryea, achetée par
  - G. H. Hewitt de
  - Springfield...... J. J, Rvnne 19 31 %
  - 5 Duryea. achetée par
  - Fiske Warren, Boston.............. E. B. Mekino 20 3 %
  - 6 Duryea, achetée par
  - J. Frank Duryea... M. Duryea 20 59 %
  - 7 Duryea, achetée par
  - J. Frank Duryea... Warren Root 21 23 %
  - Dans l’épreuve du 8 septembre, la lutte fut encore plus intéressante que la veille. En voici les résultats :
  - Ordre Constructeurs et propriétaires Temps
  - m. s.
  - 1 Riker Electric Motor Company.......... 13 6
  - 2 Duryea Motor Wagon Company,
  - Springfield, Mass.................. 13 14
  - 3 Electric Motor Wagon aÆid Carriage
  - Mass................................. 16 12
  - 5 William M. Ashley and Son, Spring-
  - field, Mass......"................... 16 31
  - 6 J. Frank Duryea, Springfield, Mass... 17 52
  - 7 George H. Morill. Boston, Mass........ 18 19
  - Les courses ont été contrariées par le mauvais temps pendant la bourrasque qui a balayé le territoire de New England au point de rendre perplexes les concurrents et de décider presque les organisateurs à ajourner l’épreuve. L’annonce du succès
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des voitures électriques a causé en général une grande surprise, tellement on s’était habitué à compter de préférence sur les moteurs à pétrole. Ce sont les machines électriques qui ont établi le record de vitesse de motocycles. Les voitures de ce type se recommandent par la simplicité de leur fonctionnement, l’absence de tout bruit, de toute odeur et leur exquise propreté. Il leur reste, il est vrai, à faire leurs preuves pour de longs parcours sur routes, mais déjà, au moins en Amérique, on entrevoit qu’elles sont le fiacre de l’avenir.
  - Charles Loved
  - Le Monde Automobile
  - Deux banquets des plus brillants ont été donnés, ces jours derniers, dans les salons de l’Automobile-Club de France.
  - Le premier offert par les membres du cercle au major Tullock, délégué par le gouvernement britannique, à l’occasion de la course Paris-Marseille, pour étudier le progrès des automobiles en France, à M. Hopkins» le riche propriétaire de lignes de tramways de Londres, à M. Paris-Singer l’un des plus généreux Mécènes de la nouvelle industrie, et à Sir David-Salomon à qui nos chauffeurs doivent la liberté de pouvoir enfin circuler sur les routes d’Angleterre.
  - Assistaient également au banquet présidé par le baron de Zuylen, MM. Gamard, de Lucenski, comte de Dion, comte de La Valette, baron Rogniat, baron Thénard, comte de la Beaume-Pluvinel, marquis de Chasseloup-Laubat, comte de Chasseloup-Laubat. Prévost, Levassor, Heutsch, Deutsch, Archdeacon, Thévin, Houry, Ser-pollet, Vernes, Berlier, Ravenez, Louis Lemoine, René Varennes, Lainnet, Legrand, Marco Mendoza, Rives, Avigdor, Farman, Comiot, de Morlhon, Condoyon-nakv, Emmanuel Aimé.
  - En l’honneur des invités Anglais, le baron de Zuylen de Nyevelt a ouvert la série des toast, avec un tact exquis, en buvant à la reine d’Angleterre. Puis dans un discours très applaudi, il a porté la santé des quatre hôtes de l’Automobile-Club :
  - Messieurs,
  - Je vous propose de porter un toast au major Tullock, représentant officiel de sa gracieuse Majesté la Reine d’Angleterre.
  - Le Major Tullock est venu en France pour assister à la grande manifestation que nous organisons et qui tiendra eu éveil longtemps encore l’attention des industriels de toutes les nations. Qu’il soit le bienvenu parmi nous. Nous souhaitons que son voyage soit fertile en observations heureuses.
  - Je vous propose également, la santé de notre ami fidèle et dévoué Sir David Salomon. Vous
  - savez tous le rôle important qu’il a joué au sujet de la révision de cette loi surannée qui régissait la circulation des voitures mécaniques en Angleterre, et c’est grâce à lui que nos voisins d’Outre-Manche pourront bénéficier de ces précieux avantages que leur réserve ce nouveau mode de locomotion.
  - Je vous propose enfin, Messieurs, de boire à la santé de M. Paris-Singer, si estimé parmi nous et si connu du monde entier par sa générosité inépuisable.
  - Messieurs, entourés de telles autorités et de tels appuis, nous pourrons espérer que bientôt il n’y aura plus une ville, plus un village, où l’on ne puisse rencontrer une de nos chères voitures automobiles.
  - Je bois, Messieurs, à nos hôtes étrangers.
  - Successivement le major Tullock, Sir David Salomon et M. Hopkins remercient de l’invitation et des compliments qui leur ont été adressés. Ils boivent à l’Automobi-le-Club et à l’hospitalité française. Très touchés de la réception qui leur a été faite, ils emporteront le meilleur souvenir de la soirée où ils viennent de se rencontrer avec les promoteurs de l’industrie automobile. Ils comptent sur notre appui pour vulgariser en Angleterre le nouveau mode de locomotion et espèrent que leur pays suivra le mouvement qui a pris naissance en France.
  - Puis, M. Paris-Singer également éloquent dans les deux langues anglaise et française, et, par dessus tout, aimable toujours, se déclare très fier d’avoir pu après tant d’autres prêter son appui à la nouvelle industrie.
  - Après un toast très-applaudi de M. Ra-nez, le baron Rogniat prononce un speech anglais, original et spirituel, dans lequel il dit adieu à nos vieux serviteurs les chevaux dont la race ou moins en partie est destinée à disparaître lentement mais sûrement,
  - Les plus malheureux, ceux qui sont les plus surmenés, les chevaux de fiacre et d’omnibus nous quitteront les premiers ; il ne restera bientôt plus que les chevaux deluxe qui, mieux traités se portent mieux et vivent plus longtemps. Nos lecteurs anglais nous sauront gré de reproduire le texte de ce discours si écouté et si goûté :
  - Gentlemen,
  - Y propose a farewell toast to some dear old friends destined to disappear slowly but su-rely !
  - Ail those présent here who love thein so well, will join me in my regrets.
  - Fortunately for them and for us, it is the poor, tired and worn out ones who are going to leave us first,
  - The others, strong, healthy and beautiful are going to live long and happy, thanks to the efforts of our honored guest Sir David Salomons and our dear president baron de Zuylen.
  - My farewell toast is, you understand, for the poor hardworked horses gradually disappea-ring.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 275
  - Y must associate those, who in a différent way, but with the same results are doing good workforthe horses: MM. de Dion et Bouton, Serpollet, Levassor andothers whosenames are becoming world renowned.
  - Y raise my glass in their honor, in the ho-nor also of the members of the Automobile-Club de France who do ail they can to improve the condition of the horses.
  - Egalement en anglais, M. Vernes avec cet esprit d’à-propos qui ne lui manque jamais, boit aux courses d’Automobiles Internationales et à celle de Paris -Londres par le tunnel sous-marin.
  - Gentlemen
  - As we hâve the honour and the pleasure to hâve as our guest, Sir David Salomons, the promotor of free circulation of Automobiles in England, allow we to tell him, that his toast is not over.
  - As we say in French
  - « Il n’y a que le premier pas qui coûte ». also the second step, will be to cross the Channel with our Automobiles.
  - Y hâve no doubt that with the rapid progress of automobiles in England, the till of the Chan-nel’s tunnel will soonbe presented, and we may be sure that sir David Salomons will take care that a spécial track is left for the horseless car-rïages.
  - Enfin le Comte de Dion termine par une note gaie en buvant « aux chevaux qui grâce aux automobiles, ayant moins de mal, étant moins nombreux et partant mieux nourris pourront toujours servir sinon à nous traîner, au moins... à faire du bœuf à la mode.
  - Avant de quitter la table le baron de Zuylen se fait acclamer chaleureusement en annonçant que de concert avec M. Pa-ris-Singer il a commandé un train spécial, mis à la disposition des chauffeurs désireux de suivre en spectateurs la course Paris-Marseille et s’arrêtant à toutes les étapes où les voitures stationnent.
  - Offert, le 5 octobre, par M. Paris-Singer, le deuxième banquet réunissait, à peu d’exceptions près, les mêmes convives que le premier avec, en plus, tous les concurrents de la Course Paris-Marseille, les membres de la presse qui avaient pris place dans le train spécial et MM. Ballif, Pierre Giffard, Clément, Mors, Vignat, Dufayel, Sims, de Lafreté, Collin, Paul Meyan, Graham, Maxime Serpeille, Hérard, etc.
  - Au dessert M. Paris-Singer prend le premier la parole en ces termes :
  - M. le président, Messieurs,
  - Je ne saurais vous exprimer le plaisir que je ressens de voir que tant de nos amis ont répondu à mon appel et sont venus ce soir m’aider à fêter les vainqueurs de la prodigieuse lutte à laquelle nous venons d’assister.
  - Nous regrettons tous que M. Levassor ne soit pas suffisamment remis de ses blessures pdur être des nôtres. Quel dommage, Messieurs,
  - qu’un homme aussi sympathique, aussi énergique, n’ait pu la barre à la main, jouir des acclamations enthousiastes qui ont accueilli l’arrivée vertigineuse de ses voitures.
  - En ma qualité de membre étranger il m’est permis d’exprimer mon admiration pour l’esprit de bonne camaraderie et la franche gaîté qui n’ont cessé de régner parmi les occupants des différentes voitures.
  - Votre ténacité à vaincre les difficultés les plus imprévues de la route, votre courage, votre bravoure à lutter contre les plus effroyables tempêtes m’ont rempli d’enthousiasme pour vous Français, qui aviez déjà toutes mes sympathies.
  - Je bois à notre président qui est d’une parfaite aménité et apporte à nos débats ses opinions si claires et si nettes, aux concurrents do la course Paris-Marseille Paris, au Touring-Club de France, à ses collègues dont nous avons pu apprécier tout le dévouement et plus spécialement à son éminent président M. Bal-lif. A nos joyeux et sympathiques compagnons de route les organisateurs de la course : MM. de La Valette, Thêvin et Houry qui ont eu un si grand mérite. Aux vaillants conducteurs MM. Archdeacon et de Knyff.
  - Je bois enfin à la nouvelle locomotion.
  - Dans une charmante improvisation le baron de Zuylen trouve un mot aimable pour tous ceux qui de près ou de loin ont prêté leur concours à l’organisation de la Course Paris-Marceille. Il remercie tout spécialement parmi les plus généreux donateurs M. Paris-Singer.
  - A son tour le comte de La Valette n’a que des remerciements pour tout le monde. En reportant sur d’autres que sur lui-même les compliments pourtant si mérités qu’on lui adresse il est tout à fait dans ce rôle d’homme aimable qui paraît si natnrel chez lui :
  - En réponse aux paroles bienveillantes que M. Paris-Singer, notre aimable amphytrion vient d’adresser à mes deux amis Tnévin et Houry et à moi, qu’il me soit permis, tant en leur nom qu’au mien, de lui en exprimer toute notre gratitude.
  - Notre mérite, si mérite il y a, n’est pas grand, car c’est notre dévouement à l’idée commune qui nous a guidé dans l’accomplissement de la mission dont nous étions fiers d’être chargés.
  - Nous n’avons fait qu’obéir à l’impulsion donnée par de plus autorisés que nous, réaliser les vues de ceux qui sont à la tête de la locomotion nouvelle, et mettre en jeu les bonnes volontés latentes mais dévouées de nombreux collaborateurs.
  - Je crois donc être l’interprète de mes deux amis en reportant une grande part des compliments que veut bien nous faire M.Paris-Singer sur tous ceux, qui, grands et petits ont apporté leur concours au succès de la première manifestation de l’Automobile-Club de France.
  - Tout d’abord à notre cher Président au Baron de Zuylen dont l’heureuse initiative a donné un si grand essor à la cause pour laquelle nous combattons.
  - Aux généreux donateurs grâce auxquels les prix de notre grande épreuve seront dignes des efforts de nos constructeurs.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Et c’est ici que je vous demande de lever tout particulièrement votre verre en l’honneur de M. Paris-Singer qui non seulement s’est inscrit parmi les plus forts souscripteurs, mais encore qui a apporté un concours si précieux et de tous les instants à l’organisation delà course, ainsi que tous les concurrents ont pu l’apprécier sur cette immense piste à travers la France.
  - Aux concurrents à la vaillance desquels on vient de rendre un si juste hommage.
  - Aux Membres dévoués du Touring-Club qui répondant à l’appel de leur éminent Président, M. Ballif, ont assuré d’une façon si parfaite, les contrôles sur une route de plus de 800 kilomètres.
  - A la Presse dont le puissant si désintéressé concours à jeté tant d’éclat sur notre course Paris-Marseille.
  - Permettez-moi de rappeler encore ici l’heureuse influence de M. Pierre Giffdrd qui en lançant les voitures mécaniques sur la route Paris-Rouen a créé ce mouvement au sein duquel prenait naissance l’Autemobile-Club de France un an plus tard.
  - Aux collaborateurs modestes des concurrents et des organisateurs qui tous ont mis un précieux dévouement au service d’une œuvre longue et difficile.
  - Messieurs à la santé de M. Paris-Singer et de ses invités.
  - A la Locomotion Automobile.
  - C’est M. Ballif qu répond au comte de La Valette et je vous laisse à penser avec quel esprit il sait le faire.
  - Il offre au Secrétaire de l’Automobile-Club la médaille d’argent votée par le Tou-ring-Club à l’organisatenr distingué de la course Paris-Marseille.
  - Très écouté, comme de juste M. Archdea-con porte un toast éloquent à M. Paris-Singer;
  - « Que la locomotion automobile, dit-il en terminant, rencontre encore beaucoup de protecteurs comme M. Paris-Singer et son éclat actuel, déjà si brillant, sera éclipsé, à bref délai par des progrès nouveaux dont l’imagination la plus enthousiaste ne peut dès à présent escompter la valeur. »
  - Après lui M Peugeot porte un toast « à la vitesse » un toast alerte et original puis en quelques mots également applaudis M. Meyan porte la santé des membres de la presse.
  - Enfin le baron de Zuylen, avec une insistance charmante, renouvelle à tous ses remerciements, en termes qui témoignent une fois de plus de son exquise délicatesse.
  - Après le banquet, soirée amusante dont le talent de Fordyce suffit à alimenter la gaîté.
  - Le Chauffeur.
  - Exposition d’AutomoUles.
  - Organisée par l’Automorile-Glub de Frange au Palais de l’Industrie.
  - A la suite des courses de Paris-Mantes et Paris-Marseille une exposition des véhicules automobiles qui ont figuré dans ces épreuves a été organisée au Palais de l’Industrie.
  - Cette exposition qui fait, comme toujours, le plus grand honneur aux commissaires généraux MM. Thévin et Houry a obtenu auprès du public tout'le succès qu’elle méritait.
  - Les fêtes Franco-Russes,loin de lui nuire comme on le redoutait un peu,lui ont valu un nombre de visiteurs plus considérable que l’année dernière. Grâce aux circonstances qui avaient attiré à Paris une affluence exceptionnelle de voyageurs de la province et de l’étrang°r, grâce surtout à la presse qui a donné à nos grandes épreuves d’automobiles un retentissement universel, on s’est pressé autour des véhicules couverts de la noble poussière et de la boue non moins noble de la route.
  - Voici la liste des véhicules de la course Paris-Marseille exposés au Palais de l’Industrie dès leur retour à Paris, conformément aux termes du réglement :
  - nos
  - 6 Dog-cart Panhard et Levassor, 2 pl.
  - 5 Dog-cart Panhard et Levassor, 2 pl.
  - 8 Wagonnette Panhard et Levassor, 4 places,
  - 13 Tricycle à pétrole de Dion.
  - 15 Id. Id.
  - 26 Cabriolet à 2 pl. Landry et Beyroux.
  - 29 Phaéton à 4 pl.} Maison parisienne.
  - 30 Vis-à-Vis à 4 pl., Maison parisienne.
  - 44 Vis-à-vis à 4 pl., Fisson.
  - 25 Triouleyre, 2 places.
  - 24 Triouleyre Wagonette, 4-5 places.
  - 42 Break à 6 pl., Delahaye.
  - 41 Dog-cart à 4 pl.
  - 46 Break à 6 pl., Peugeot.
  - 44 Voiture Michelin, 2 places.
  - 39 Voiture Michelin, système Bollée.
  - 51 Tricycle Michelin, système de Dion.
  - 52 Id. Id. (disqualifié).
  - Outre les véhicules de la course nous avons admiré dans tout l’éclat de leur neuf ceux dont voici la liste :
  - Vis-à-vis Peugeot.
  - Grande voiture couverte et chargée par dessus de bagages de touriste, à M. Pier-ron, construite par MM. Panhard et Le-sor.
  - Un omnibus de grand luxe de Panhard et Levassor.
  - Trois tricycles de Dion.
  - Deux tricycles Clément.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Omnibus Panhard et Levassor vendu à H. J. Lawson.
  - Tricycle à pétrole Monin.
  - Yis-à-vis à 4 pl. à pétrole, Mors.
  - Vis-à-vis à 4 pl. à ailes (garde boue) réfrigérantes.
  - Un omnibus 4 pl.,système Gautier,David constructeur.
  - Un phaéton, même système.
  - Voiture à 2 pl. la Mignonette, Gautier et Wehrlé, à moteur horizontal et transversal.
  - Vis-à-vis à 4 pl. Landry et Beyroux.
  - Un bac.
  - Tricycle à pétrole, Humber.
  - Vis-à-vis à 4 pl. Humber.
  - Une grande voiture de livraison construite par la Société de Carosserie industrielle dont la spécialité est dé fournir en ce genre nos grandes maisons de nouveautés, le Printemps, la Samaritaine, etc.
  - Un petit duc à 2 pl. de l’ancienne maison Roger, actuellement connue sous le nom de compagnie anglo-française des voitures automobiles.
  - Une voiture de livraison, même maison.
  - M. Fisson expose une voiture identique à celle qui a couru sous le n° 33 et a été arrêtée accidentellement. Très jolie d’aspect elle est très regardée à l’exposition. En compagnie de M. Marco Mendoza, j’ai eu le plaisir de faire une promenade sur cette voiture et j’ai pu admirer, outre l’habileté incondes-table du sympathique collègue qui la conduisait, la docilité parfaite et la puissance de la machine, la légèreté de l’ensemble et l’excellente vitesse réalisée dans les passages les plus difficiles.
  - Pour donner une description complète de l’exposition, il faut citer, après les voitures les stands suivants parmi les plus intéressants.
  - D’abord celui de la Locomotion automobile, qui, a côté du stand fort bien compris de la France Automobile, dont il est séparé par les dessins du moteur Fouque expose sa collection complète, lre, 2e et 3e année. La série des portraits de l’Automobile-Club illustré produit un effet superbe. Les visiteurs en grand nombre s’arrêtent intéressés de voir qu’une industrie née d’hier est déjà servie par une si volumineuse et si artistique publication.
  - M. Lainnet et Legrand exposent les appareils acétylène dont il est question explicitement dans un autre article.
  - M. Ducellier leur voisin a la plus riche collection de lanternes pour voitures qu’on puisse imaginer. C’est lui qui construit pour la maison Lainnet et Legrand, les lanternes à acétylène destinées à l’éclairage des automobiles.
  - Veeder : compteur kilométrique.
  - Henry : différents types de graisseurs pour automobiles, bateaux et machines fixes, jusqu’à 1,000 chevaux.
  - Bail, Pozzy et Cie : Essieux et ressorts.
  - Stand du Moto-Naphta.
  - Belvalette : essieu velox.
  - Larue : chambre à air occlusive.
  - Dalifol : roues et pièces détachées pour bicyclettes.
  - Vais et Cie, accumulateurs électriques.
  - Le stand de M. Vinet contient différents types de roues pour automobiles. Sur ces roues sont montés des bandages en caoutchouc de divers modèles pouvant être appliqués à toutes voitures jusqu’à 3,000 kil. Nous rencontrons là M. Pierron, vice-président du Touring-Club qui a comme tous les chauffeurs pratiquants de fortes raisons de s’intéresser à la question des bandages. Nous examinons d’abord les modèles du système commun dit « Anglais » les premiers que M. Vinet ait appliqués aux fiacres, puis les nouveaux modèles de son système bréveté qui méritent une mention spéciale. Un de ses principaux avantages est de permettre d’appliquer un caoutchouc large sur un support de fer relativement étroit, ce qui assure un bandage résistant ef> n’entrant pas dans les rails de tramways. C’est ce modèle que M. Vinet applique actuellement aux fiacres de Paris. Le même était adopté aux roues des voitures 9 Lebrun et 20 Amédée Bollée de la course Paris-Marseille. Nous avons examiné les bandages au retour. Ils sont en «parfait état et sont à peu près les seuls qui n’aient pas créé d’ennuis aux conducteurs.
  - Le plus intéressant de tous les stands et par conséquent le plus entouré est incontestablement celui de la maison Longue-mare. C’est le seul où nous voyons des appareils allumés et des appareils en mouvement.
  - Nous y remarquons une série complète des brûleurs à essence minérale employés sur un grand nombre de voitures automobiles au chauffage des tubes d’inflammation des moteurs à explosion et une série de brûleurs à pétrole ordinaire destinés au chauffage des générateurs à vaporisation rapide ou.instantanée,
  - Un de ces brûleurs alimenté par un réservoir contenant le pétrole, sous une faible pression (1 kilo à peine) est placé sous une chaudière du système Serpollet.
  - La chaudière du poids de 42 kilos formée de 3 tubes d’acier roulés en spirale peut fournir une force de 4 chevaux vapeur, elle actionne une petite machine de démonstration de 1 cheval 1/2 dont le régulateur agit directement sur la tige de la pompe d’alimentation. Ce petit groupe dont toutes pièces sont placées en vue du public permet de se rendre compte facilement du fonctionnement de chacun des organes. Il donne une idée de l’application qui peut en être faite sur les voitures automobiles. Les essais récents de M. Serpollet, ont appelé l’attention des spécialistes sur l’utilisation
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de ce nouveau mode de chauffage du générateur à vaporisation instantanée sur lequel la Locomotion Automobile publiera prochainement un article descriptif. Ce qui est merveilleux et extrêmement important au point de vue des l’applications de ces brûleurs au chauffage des automobiles à vapeur, c’est leur légèreté, leur simplicité et leur sécurité absolue.
  - Leur puissance n’est pas moins étonnante.
  - A côté de celui qui alimente la machine en mouvement en voici un autre, d’un poids insignifiant, capable de chauffer une machine de 8 à 10 chevaux :
  - A noter dans le même stand.
  - Des réfrigérants pour la circulation d’eau des moteurs à pétrole sur les automobiles.
  - Des réfrigérants pour la circulation d’air intérieure et extérieure.
  - Des indicateurs de pente, très sensibles dont l’aiguille baignant dans un bain de glycérine marque très exactement les plus faibles variations de pente malgré le mouvement de la voiture. Ces appareils fort ingénieux et destinés à rendre de nombreux services â nos chauffeurs sont du système de M. Roger de Montais.
  - Des pièces détachées de toutes formes, des robinets à pointeau de différents modèles, des racaords coniques des lampes à souder fonctionnant sous les yeux du public complètent l’ensemble de cette intéressante exposition de la maison Longuemare.
  - Le succès très réel obtenu par MM. Thé-vin et Houry commissaires généraux de l’exposition, le chiffre des entrées, la sympathie marquée du public, de la presse pour ce genre d’attraction nous font bien augurer du Salon du Cycle et des Automobiles qui ouvrira ses portes en décembre prochain.
  - N.
  - CommunieatiQDS fla T. C.F.
  - Le Conseil d’administration du Touring-Club a voté, dans sa dernière séance, un crédit de 500 francs pour gratification aux agents et cantonniers qui prendraient la défense des cyclistes.
  - Il a voté, séance tenante, une allocation de 50 francs, laquelle lui a été adressée avec félicitations, à M. Bourdin, garde champêtre à Sainte-Luce (Loire-Inférieure), lequel a reçu plusieurs blessures en défendant des cyclistes contre leurs agresseurs.
  - * *
  - Sur la proposition de M. Bernoud, délégué principal à Marseille, le conseil du Touring Club a décerné une médaille d’honneur à MM. Rous-sier, Izouard et Maurin, organisateurs de l’Exposition des automobiles, qui ont pris pa,rt à la course Paris-Marseille et retour.
  - Bien que l’exposition n’ait duré que quelques heures, le produit des entrées s’est élevé à 1,176 francs.
  - Assurances individuelles et sportives contre les accidents de toute nature, ainsi que de la responsabilité civile à l’égard des tiers.
  - Avantages aux membres du T. C. F. et de Y Automobile-Club.
  - Ecrire à M. B. Decorde père, 29, rue de la Victoire, Paris.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet,
  - Office International pour Vobtention des Brevets
  - d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 254000 — 15 février 1896 — C asm an — Nouveau système de transmission de mouvement pour véhicules automobiles.
  - 254006 — 15 février 1896 — Bleidorn
  - — Vélocipèdes avec moteur à hydrocarbures liquides.
  - 254299 — 25 février 1896 — Loyal — Carburateur pulvérisateur à pétrole.
  - 254437 — 3 mars 1896 — Gauthier et Wehrlé — Nouveau dispositif évitant la torsion de la chaîne et permettant les devers des roues pour les voitures automobiles.
  - 254519 — 5 mars 1896 — Martel — Nouveau système de moteur à pétrole, plus particulièrement applicable aux véhicules automobiles.
  - 254596 — 7 mars 1896 — Estève — Perfectionnements apportés aux moteurs à pétrole.
  - 254609 — 7 mars 1896 — Pennington
  - — Perfectionnements aux véhicules mus mécaniquement.
  - 254644 — 10 mars 1896 — Neulat — Dispositif pour le graissage du moteur des voitures automobiles.
  - 254673 — 11 mars 1896 — Estève — Moteur à pétrole dynamo.
  - 254856— 17 mars 1896 — Janet (MM.)
  - — Nouveau moteur à hydrocarbures dit Moteur Janet.
  - 254803 — 17 mars 1896 — Compagnie Française pour l’Exploitation des Procédés Thomson-Houston — Perfectionnements apportés au mode de suspension des moteurs pour voitures électriques ou autres.
  - 254827 — 17 mars 1896 — Clubbe et Southey — Perfectionement dans la pro* pulsion des véhicules automobiles.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - CormpoManee
  - De notre correspondant de Lyon :
  - Monsieur le Directeur,
  - Je ne crois pas utile de vous écrire ce que tous les journaux ont dit et redit sur le passage des automobiles à Lyon. Je ne peux que vous confirmer l’intérêt extraordinaire que la population y a pris malgré l’horrible temps qu’il a fait.
  - J’ai constaté par moi-même que les industriels lyonnais qui sont comme vous le savez très pratiques, étudient surtout la question au point de vue des voitures fourgons pour faire le service de leurs fabriques et de leurs' usines, beaucoup sont disposés à remplacer sous peu leur cavalerie par le pétrole.
  - J’ai eu le plaisir de serrer la main à M. Le-vassor et ai appris avec peine l’accident qui lui est arrivé.
  - Aujourd’hui à Lyon a été mise en mouvement, pour la première fois dans notre ville, une magnifique voiture de livraison pour les grands magasins de vêtements de la « Grande-Maison ».
  - La voiture très spacieuse évolue avec la plus grande facilité dans les rues de la ville et cet exemple ne tardera pas à être suivi par toutes nos grandes maisons.
  - Les brevets français de moteurs à gaz et de voitures automobiles
  - Publication mensuelle autographiée. — Abonnement : 6 francs par mois.
  - D.-G. Bacri, 64, boulevard de Belleville, Paris
  - 254944. — Moteur à gaz à détente complète et à réglage Rey.
  - 254977. — Perfectionnements aux moteurs à gaz et à pétrole Audin.
  - 255040. — Moteur à hydrocarbures. — Do-dement.
  - 255.062. — Appareil d’allumage. — Gans.
  - 255066. — Voiture automobile; moteur sur avant-train. — Mu« Ponsard.
  - 255174. — Moteur à double action. — Du-ryea.
  - 255347. — Pneumatique pour voitures. — Michelin et Cie.
  - 255389. — Perfectionnements aux moteurs à explosions. — Pennington.
  - 255446. — Perfectionnements aux voitures automobiles. — Sennett.
  - 255447. — Perfectionnements aux voitures automobiles. — Sennett.
  - 255509. — Nouveau système de carburateur d’air'. — A. Peugeot.
  - 255590. — Voiture automobile système Ber-ret.
  - 255657. — Auto-transformateur de mouvement pour automobiles Bouilhac de Bourzac.
  - 255663.-— Voiture automobile dite « Automoteur de Boisse. — Mm* de Latouche.
  - 255522. — Appareil mélangeur d’air et de gaz. — Mitchell John.
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  - On nous signale l’apparition, à Londres,
  - d’un nouvel organe automobile : c The Auto-motor Horseless Vehicle Journal ».
  - Tous nos souhaits de prospérité -à ce nouveau confrère.
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  - Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume : Les voitures à vapeur. — 3e volume : Les voitures à pétrole.— 4e volume : Les voitures électriques et autres.
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  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs que, par suite d’une convention spéciale, il leur suffira d’envoyer leur nom et leur adresse au MONITEUR MEDICAL, 42, rue Poissonnière, Paris, organe de vulgarisation médicale et scientifique, pour recevoir ce journal pendant 3 mois, à titre gratuit. Et nous leur rappelons que chaque exemplaire donne droit à une
  - Consultation Médieale GRATUITE
  - soit verbale, soit par correspondance.
  - Adresser les demandes directement au directeur du MONITEUR MEDICAL.
  - La réponse est envoyée par retour du courrier.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ET DES SCIENCES QUI ST RATTACHENT
  - Directeurs : Georges Besançon, et Wilfrid de Fonvielle.
  - Rédacteur en chef : Emmanuel Aimé.
  - LiAérophile, qui compte quatre année d’existence, est publié avec la collaboration des principaux savants français et étrangers.
  - C’est la plus complète, la mieux illustrée, la mieux informée et la plus répandue de toutes les revues similaires.
  - L’Aérophile est ouvert à tous pour le développement d’un plan, d’une idée, d’une invention qui pourraient être utiles au progrès de la locomotion aérienne et des sciences qui s’y rattachent.
  - L'Aérophile s’adresse à tous les amis du progrès, même à ceux, et nous osons dire surtout à ceux que l’étude si attrayante de la navigation aérienne n’a pas encore conquis.
  - L.’Aérophile est en vente dans toutes les gares et chez tous les libraires.
  - PRIX DU NUMÉRO : UW FRANC Abonnements :
  - France : Un an. 10 fr. Union postale : Un an. 12 fr
  - Rédaction et Administration :
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  - Téléphone : 503-24
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  - _________________________des ateliers
  - lu le0 au 15 octobre, à céder pour cause de départ. (S’adresser L. A.) n° 71.
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  - D’INVENTION
  - en France et à T Etranger Recherches d'antériorités - Copies de Brevets
  - MARILLIER & ROBELET
  - Ingénieurs civils
  - 142, Boulevard Bonne-Nouvelle 42,PARIS]
  - m DEMAIN RE six mois, une voiture automobile, moteur à pétrole, deux ou quatre places. S’adresser au bureau de laL. A. (n° 72)..
  - VOITURETTE ROULÉE
  - mandé en août, allant être livrée prochainement, céderait son tour cause santé. (n° 73).
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et G*, 151, avenue du Roule, Neuiily-9-Seiue
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- - Troisième Année. — N° 17.
  - 1er Novembre 1896
  - BEVUE les TOITURES et VÉHICULES HÉCUMUES, publiée sons le HAUT PATRONAGE le TOURUtG-ClUB le F1UCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour >.à Société moderne :
  - 1• La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion ;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifiard.
  - L’Automobile-Club Illustré
  - Ernest ARCHDEAGON
  - Avocat
  - Membre de l’Automobile-Clüb de France
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU V IÎ
  - A nos Abonnés et Lecteurs.
  - Ernest Arehdeacon, Emmanuel Aimé. Chronique, L. B.
  - La Question des Omnibus.
  - Notre Gravure.
  - Roulement sur billes Belvalette. Informations.
  - Communications du T. C. F. Correspondance.
  - 4e Salon du Cycle.
  - Bibliographie.
  - A nos abonnes et lecteurs
  - Nous pouvons annoncer dès aujourd’hui que, sur la demande de tous nos amis, notre revue est sur le point de devenir hebdomadaire. Pour qu’elle puisse néanmoins rester à la portée de toutes les bourses, nous avons décidé de n’augmenter que de 5 francs l’abonnement. Prochainement donc les prix seront ainsi modifiés: France, un an, 15 francs; étranger, 20 francs. -
  - Nous profitons de cette note pour dire combien nous avons de reconnaissance à tous ceux, soit dans la presse, soit dans le public, amis connus ou inconnus, qui ont bien voulu tous ces derniers temps nous prodiguer des marques de sympathie et d’encouragement. Nous ne saurions mieux les remercier qu’en augmentant d’efforts pour rendre notre revue encore plus intéressante et c’est une tâche à laquelle nous ne faillirons pas.
  - N. D. L. R.
  - Ereest âreMeaeon
  - MEMMRE DE l’ÀUTOMOBILE-ClTJB DE FRANCE
  - Parmi les membres les plus en vue de l’Automobile-Club de France, parmi les vaillants « chauffeurs » qui ont affronté les rudes épreuves de lacourseParis-Marseille-Paris, et dont la Locomotion Automobile, fidèle à ses traditions, se fait un devoir de publier les portraits, moins pour seplier aux exigences éphémères de l’actualité que pour s'incliner devant les droits de l’histoire, il en est un— les autres auront bien leur tour, s’ils ne l’ont eu déjà — qui inspire particulièrement le chroniqueur et tente le biographe.
  - Le mal est qu’il le déconcerte aussi, en lui offrant une vie trop abondamment remplie, trop compliquée surtout, pour être condensée en ce s pages rapides, une figure
  - trop grande pour tenir dans le cadre étroit de ces portraits.
  - Essayer d'esquisser en cinq colonnes le profil du plus universel de nos sportsmen, c’est évidemment se condamner à lui faire subir des mutilations; et c’est un crime lorsqu’on songe que l’intéressant profil d’Ernest Arehdeacon vaut autant par l’harmonie de son ensemble que parle charme de ses détails. La place mesurée me commande de n’envisagericiquele « chauffeur». Mais n’est-ce point gâter outrageusement son portrait que d’en retrancher, même à contre cœur, ce qui précisément en ferait le mérite ; cette multiplicité de tons et de traits qui, tantôt concordants, tantôt opposés, donne à sa physionomie sympathique sa vive expression, son exquise originalité ? Et puis comment dépeindre, avec quelque chance de ressemblance, sous un angle unique, une figure qui a, par essence, tant d’aspects séduisants? Comment représenter, occupé spécialement à une chose, ce laborieux qui en mène toujours de front un si grand nombre, avec une égale ardeur, et ne laisse jamais aucun travail, pour important qu'il soit, absorber complètement son activité.
  - Plus je cherche à tourner la difficulté, plus elle m’enserre. Pour en sortir, le mieux serait, je crois, de réunir dans le cinématographe de notre excellent collègue Clément Maurice les instantanés qui ont surpris Ernest Arehdeacon dans les circonstances les plus marquantes de sa vie, et de suivre, sur le changeant écran, l'ondoyant sportsman à travers les phases curieuses de son évolution.
  - Il ne faut point songer à les décrire, car la simple et sèche nomenclature des vues que je conserve précieusement en mon album pour servir à Y Histoire des Automo-mobiles et des Cycles remplirait à elle seule un numéro de cette revue.
  - Il me manque à vrai dire quelques clichés relatifs à ses premières années, mais j’imagine aisément, sans autres documents à l’appui, quelles transes l’enfant terrible dut causer à sa nourrice lorsque, ses instincts sportifs s’éveillant, il s’échappa des lisières pour faire du tourisme entre les chaises et des ascensions sur la table. Je me le représente sans plus de peine chevauchant ses dadas mécaniques et les mettant en pièces pour en examiner l’organisme.
  - Plus tard,m5s renseignements deviennent tout à fait précis. En son adolesce, il m’apparaît comme un collégien à la fois indocile et modèle, aimant également—chose rare — les lettres et les sciences, la poésie et la mécanique, s’inquiétant aussi, comme bien on pense, d’une foule de questions étrangères au programme ét remportant, pour couronner ses études classiques entre autres prix, celui de philosophie, sans s’in-
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  - terdire d’ailleurs, de temps à autre, quelques fredaines assez peu dignes d'un philosophe.
  - En récréation il se défend quand on l'attaque et, battant ou battu comme du Gues-clin il se mesure toujours à plus grand et plus fort que lui. Indépendant à l'excès, ne cédant jamais lorsqu’il croît avoir raison, ni à un camarade ni surtout à un maître, il tient tête à tout le collège quand il le faut. Au demeurant le meilleur fils du monde, et, à cette époque comme aujourd'hui, aussi incapable d'une injustice voulue que d’une lâche complaisance.
  - Les années suivantes, au quartier latin, malgré ses goûts qui l’inclinent alors décidément vers les sciences, il se prépare au barreau. Ne faut-il pas tâter de tout ? Cependant, pour rester quand même fidèle à la mécanique, il profite de ce que le grand bi fait fureur et le monte pour se rendre aux cours de droit par le chemin des écoliers qui souvent le conduit ailleurs.
  - Il devient ainsi avocat.
  - Voyez-vous, en robe, le gentleman que savez plaidant en police correctionnelle des causes perdues d’avance et les gagnant, des fois, quand même. Heureux clients ! Avec sa passion ordinaire il prend à cœur leurs intérêts, invoque en leur faveur les circonstances atténuantes, l’atavisme, l’alcoolisme, la dégénérescence, la débauche ancestrale, la pente irrésistible du vice et — thèse dont il n’a point cessé d’abuser depuis — ^irresponsabilité de tous, la culpabilité du seul destin, la fatalité universelle.
  - Impossible au juge de dormir !
  - Encore que les principes philosophiques dn fougueux avocat, heureusement contredits par ses actes, fusssent souvent détestables dans ses discours, le temps qu’il consacra à son entraînement oratoire et au noble sport de l’éloquence ne fut perdu ni pour lui ni pour nous. C’est par cet exercice qu’il développa la dialectique impeccable qui sied si bien à l’absolutisme de sa pensée et donne à sa conversation comme à ses discours cette forme précise, cette vigueur de réplique dont ses contradicteurs peuvent s’apercevoir, d’autant que la discussion est aussi un de ses sports favoris.
  - D’ailleurs, favoris ils le sont tous pour lui, il les pratique tous avec une même ardeur, jusqu’à la pèche à la ligne inclusivement en passant par le billard et les échecs.
  - Cycliste, yachthman, aéronaute, élégant cavalier avant d’être chauffeur, Ernest Archdeacon est un amateur passionné de tous les moyens de la locomotion et qui-busdam aliis.
  - Dix chevaux tués — non, se relayant sous lui — j’adore les euphémismes , vingt bicycles, bicyclettes ou tricycles usés à la peine ; huit bateaux dans les bassins d’As-
  - nières et de Meulan, dans la basse Seine et dans la Manche, Bibi, la Mouette, Alice, Galipette, enflant leurs voiles,, Rigolo, Instantané, Capillaire crachant leur vapeur et Gïgoletie son pétrole ; deux ballons de fort tonnage à lui appartenant Le Courant d'air et le Pionnier et les autres . qu’il a frétés pour ses ascensions diurnes et nocturnes depuis quelque dix ans, bien loin de suffire à son besoin de mouvement n’ont fait que l’exciter.
  - Les automobiles, deux voitures à vapeur Serpollet et une voiture à vapeur Peugeot ne l’ont pas apaisé davantage.
  - Aucuns systèmes de locomotion ne le contenteront jamais, pas même ceux dont il poursuit l’étude dans ses ateliers de la rue du Ranelagh : soit qu’il s’ingénie a renforcer l’action des jarrets par l’appoint des biceps pour accélérer cette curieuse machine sur laquelle, mettant en jeu bras, jambes et torse, tous ses muscles et tout son être, il parcourt les boulevards dans l’attitude sculpturale d’un coureur grec à roulettes , soit que, moins prodigue de ses propres forces, il demande à la puissance du pétrole de suppléer d’une façon plus pratique à l’insuffisance de la traction humaine et s’applique avec un succès incontestable à perfectionner les automobiles en simplifiant leur mécanisme ou en modifiant leurs organes de transmission.
  - Certes, lorsqu'il fonda cet atelier de réparations et conçut l’heureuse idée de ce premier hôpital de chevaux-vapeur, il était aisé de prévoir, étant connu son caractère, qu’il ne s’en tiendrait pas là et qu’il dépasserait son but en élargissant son projet. L’usine de la rue du Ranelagh, récemment doublée de celle de Suresnes, est en passe de devenir par la force des choses et le jeu d’engrenage qui entraîne les évènements comme les machines, une maison de construction d’automobiles.
  - Mais quelque soient les merveilles qui puissent en sortir, elles ne suffiront pas encore à cêt éternel mécontent dont l’âme éprise d’idéal, plus curieuse des promesses de l’avenir que des satisfactions du présent, amoureuse de l’inaccessible parfait, tend incessamment vers le mieux indéfini.
  - Et il faut l’en féliciter, lorsque d’autres esprits plus faciles à satisfaire, s'immobilisent volontiers dans l’ornière—déjà creusée! — de la routine automobile.
  - Ce qu’il y a peut être de plus remarquable en lui, c’est, après le généreux enthousiasme qui lui fait adopter une idée nouvelle, la froide réflexion avec laquelle il la discute et ce merveilleux sens pratique qui étonne toujours ceux qui ne connaissent que superficiellement Ernest Archdeacon.
  - Lisez plutôt ce passage de son dernier article :
  - « Quelle est, en dernière analyse, la supé*
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  - riorité de l’automobile sur le*cheval ? C’est de coûter moins cher pour un travail supérieur.
  - « Or, à mon avis, il ne s’agit plus main-nant pour les constructeurs de faire l’automobile instrument de luxe, qui existe actuellement, mais de faire l’instrument de travail donnant le maximum d’économie possible ; ce dont jusqu’à présent aucun ne paraît s’être soucié. 11 est bien évident, pour que cette indusirie prenne tout l’immense développement qu’elle comporte, qu’il faut que ce côté primordial du problème soit pleinement résolu.
  - « Tous ceux qui ont travaillé la question des moteurs à gaz et à pétroie savent fort bien que le rendement de ces moteurs est déplorable et que la combustion s’y fait de la façon la plus défectueuse.
  - « ... Pourquoi la combustion est-elle in-
  - complète ? C’est parce que le mélange d’air est mauvais et mal dosé.
  - « C’est uniquement sur le principe du dosage exact et du malaxage préalable du mélange que s’est basé M. Denayrousepour créer les extraordinaires becs à incandescence que nous avons eu occasion d’admirer sur divers points de la capitale. Il n’y a aucune raison pour que ce principe, rationnellement combiné, ne s’applique pas absolument de même aux moteurs à gaz et à pétrole : ce qui entraînerait du même coup la suppression complète de l’odeur et de l’encrassement des moteurs, plus une économie de pétrole qui pourrait peut-être arriver à 40 0/0. »
  - Vraiment celui que le Vélo appelle le « chauffeur écrivain » est absolument remarquable à ces deux titres.
  - Ceux qui croient aux lointaines influences de la descendance sur le tempérament moral des individus et attribuent au mélange des races, l’union des qualités en apparence opposées dans un même çarac-tère, en constatant à quel point la prudence s’allie à l’audace et l’esprit pratique à la générosité du cœur chez Ernest Archdea-con observeront sans doute qu’un peu de sang irlandais circule dans ses veines mêlé à beaucoup de sang français. Je leur abandonne l’explication et me contente d’admirer le fait.
  - Initié depuis longtemps aux moindres détails du mécanisme des automobiles et à leurs réparations en cours de route, également familiarisé avec la vapeur et avec le pétrole, ce parfait « chauffeur » a de plus à son actif, entre mille excursions diverses, deux voyages qui suffiraient seuls à donner une haute idée de son expérience et de son courage : Paris-Lyon en 1890, sur une Serpollet et tout récemment Paris-Marseille-Paris sur une Delahaye.
  - Il fit le voyage Paris-Lyon en compagnie
  - de Léon Serpollet, voyage tout à fait sensationnel à une époque où, le moteur à pétrole étant à peine soupçonné, la renaissance des automobiles venait de commencer en France grâce à l’idée géniale du générateur à vaporisation instantanée et aux efforts persévérants de son inventeur.
  - Le tricycle à vapeur construit rue des Cloys était le seul véhicule automobile circulant alors dans les rues de Paris, sans autorisation d’ailleurs mais non sans gloire. Le public, dans un style désormais archaïque, l’appelait « la voiture sans chevaux » de Montmartre.
  - Et quand aux mains de Léon Serpollet « la voiture sans chevaux » dégringolait, en coup de vent, par la rue des Martyrs, je vous assure que les voitures à chevaux se garaient. Pas énorme pourtant le tricycle à vapeur, une carrosserie rudimentaire sur un médiocre poêle à coke ; mais terrible avec son panache de fumée et son bruit de ferraille qui faisaient jurer les cochers et frémir M. Prudhomme.
  - Je vous laisse à penser si l’outil dut séduire Ernest Archdeacon. D’enthousiasme il en vendit ses chevaux et on ne le revit plus au Bois de Boulogne jusqu’au jour où il y revint dans un nuage triomphal de vapeur.
  - Tout de suite il s’intéressa à la merveilleuse industrie et s’inscrivit parmi les actionnaires de la Société Serpollet, donnant ainsi aux princes de la finance un exemple qui depuis a porté ses fruits.
  - Pour en revenir au voyage de Lyon, il dura dix jours et ne s’acheva pas sans peine.
  - Toutes les pièces de la carrosserie se brisèrent les unes après les autres, se perdirent, et durent être remplacées en route. De sorte que partie de Paris fortement défraîchie par quelques mois d’intense circulation, elle arriva à peu près neuve à Lyon.
  - Parmi les accidents les plus pittoresques, celui-ci : au milieu d’une forte descente tout à coup la douille de direction casse au ras du bâti et la barre inutile tombe le long du chemin. Que faire? Le village lé plus proche est à 4 kilomètres et la machine n’a subi heureusement aucune avarie. Nos voyageurs décident qu’il n'y a qu’à continuer et tous deux penchés en dehors de l’avant-train sur la roue directrice l’orientent dans les sinuosités de la route tantôt à droite, tantôt à gauche, à grands coups de poings sur la jante.
  - il y a de cela six ans.
  - Aujourd’hui ce . même tricycle perfectionné, monté sur pnéumatiques, chauffé au pétrole, très-confortable, complètement transformé, sauf en ce qui concerne le principe môme du générateur, gravit les côtes à l’allure où il les descendait autrefois et ne le cède en rien pour la vi-
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  - tesse aux meilleurs types de voitures à pétrole.
  - La course Paris-Marseille-Paris offrit un champ plus vaste encore à l’energie d’Ernest Archdeacon. Il est inutile de rappeler quelles difficultés la terrible épreuve offrit a tous les concurrents. Mais elle dût en présenter de particulières à celui qui conduisant une voiture dont il faisait l’apprentissage, réussit à se classer dans uU rang des plus honorables et revenir au poteau sans un accroc, après avoir écr*asé dix chiens en route et soutenu des vitesses de 70 kilomètres aux descentes, n’ayant pas trop de tout son sang froid pour corriger toute son audace.
  - Seulement, ayant vu de près le danger de semblables courses pour les habitants des localités traversées, il déclare maintenant que pour rien au monde il ne voudrait recommencer.
  - « J’ai beau ne pas tenir à ma peau, disait-il textuellement, à son retour, je n’ai pas le droit de la perdre en exposant en môme temps celle des autres. »
  - Notre confrère le « Génie Civil » publie dans son dernier numéro un article de douze pages où nos collègues MM. Collin et de la Valette donnent les détails les plus circonstanciés sur la Course Paris-Marseille et sur celle de Paris à Mantes : très intéressants leurs graphiques de marche, de vitesses moyennes, etc. Enfin la conclusion est à lire d’un bout à l’autre : nous en extrayons quelques passages pour nos lecteurs :
  - De ce que les deux seuls représentants de la vapeur n’ont pu accomplir qu’une faible partie du concours, on a conclu que la course de 1896 enregistrait la défaite définitive du moteur à vapeur dans la locomotion sur route.
  - Tel n’est, pas notre avis : de ce que dans certaines campagnes le terrain ou les conditions de la lutte n’étaient pas favorables à une arme, on n’a jamais conclu à son inutilité ou à son incapacité...
  - L’Automobile Club de France ménage à la vapeur sa revanche dans l’épreuve qu’il prépare pour les véhicules lourds... Nous ne serions pas étonnés si le moteur à vapeur lançait un défi au moteui à pétrole sur le terrain même de la lutte de 1896 : la vitesse. Dans la locomotion mécanique sur route le moteur à vapeur apporte l’appoint de son élasticité : capable de développer à un moment donné un effort considérable, il enlève brillamment les côtes les plus raides. Malheureusement, cet incontestable avantage a été, jusqu’à ces derniers temps, effacé par de multiples inconvénients, le poids et la surveillance du générateur, les soins délicats du graissage, la manutention d’un combustible encombrant et malpropre,enfin le renouvellement fréquent de l’approvisionnement d’eau.
  - M. Serpollet. qui semblait avoir délaissé la route
  - pour la voie ferrée, a repris l’étude de la question avec un véhicule dans lequel les inconvénients mentionnés plus haut sont atténués par l’emploi d’un générateur à vaporisation instantanée, chauffé au pétrole lampant, qui est très léger, et par l’usage d'un condenseur.
  - Plus intéressante mille fois que la marche des concurrents de Paris-Marseille est la marche de la locomotion automobile dans ces dernières année-?. Nous la suivons d’étape en étape : au concnrsdu Petit Journal en 1894, à la course de Bordeaux en 1895, enfin à la course qui vient de se terminer.
  - En présence des résultats obtenus et surtout des travaux en cours, nous ne pouvons nous joindre à ceux qui attaquent le principe même des epre ivcs d’automobiles. :
  - Qu’il y ait beaucoup à réviser dans le programme de l’épreuve de 18d6, qu’il y ait à réduire les diili-cultés, en commençant par la durée, soit : mais l’Automobile Club a le devoir de donner,à la branche d’industrie bien française qu’il a mission d’encourager, le moyen de produire le fruit de son travail, et à ses membres, les moyens d’en apprécier la valeur.
  - Le terrible accident qui vient de se produire Rue Championnet, à l'Institut Pictet, donne un regain d’actualité ù la question si passionnante de l'éclairage par l’acétylène ; Nous décrivions dans le dernier numéro de la Locomotion Automobile, les procédés Létang et Serpollet, et nous n’hésitions pas à dire que leurs appareils sont pratiques et n’offrent pas de dangers, par ce simple fait qu'ils fabriquent et débitent l’acétylène sous faible pression. Or, sous la pression atmosphérique et à pression constante la décomposition
  - (> Ha = C* -f H*
  - ne se produit que dans le voisinage immédiat de la région soumise directement à réchauffement ou à la compression; mais dès que la pression devient supérieure à 2 atmosphères, l’explosion a lieu, comme pour les mélanges tonnants, dans toute la masse du gaz. La quantité de chaleur produite par cette décomposition, est à peu près la même que dans la combustion d’un volume égal d’hydrogène formant de la vapeur d’eau. La température développée par l’explosion a été calculée et évaluée à 2.750° environ, et la pression développée à onze fois la pression initiale.
  - Pour l’acétylène liquide, d’ailleurs, la réaction a lieu de la même façon, des expériences faites ont montré que dans une bonbonne d’acier de 48 cmc. de capacité, 18 grammes d’acétylène liquide avaient donné 5.664 kg. de pression par cq.
  - Dans le cas particulier de l’accident qui s’est produit rue Championnet, ce n’est pas un choc qui a produit l’explosion, cette cause seule ne déterminerait pas en effet la décomposition de l’acétylène. La détonation s’est produite par le dévissage d’un bouchon de la bonbonne contenant le liquide. L’opération faite trop brusquement a provoqué un échauffement du métal et déterminé l’inflammation.
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  - En résumé on peut dire en adoptant la conclusion de MM. Vieille et Berthelot, que les inconvénients que présente l’acétylène ne sont pas de nature à faire oublier les avantages que présente cette matière éclairante et à en limiter l’usage. Au point de vue fabrication en effet, on peut éviter le danger par des dispositions convenables.
  - Nous pouvons ajouter que, de même que l’hydrogène sous pression, dont on se sert pour le gonflement des aérostats militaires, est conservé dans des tubes d’aeier au nickel et que, dans ces conditions une explosion ne se traduit que par une simple déchirure du métal, de môme il conviendrait que les bonbonnes destinées à faire voyager l’acétylène liquide ou à le conserver, fussent aussi en acier au nickel. Les belles expériences sur la résistance de ce métal font prévoir son application forcée dans tous îe& cas où la pression devient trop forte pout* les autres métaux, et malgré son prix un peu élevé, nous le verrons avant peu adopté presque partout.
  - Fragment d’une lettre d’un abonné :
  - « Beaucoup de nos amis, ici, sont convertis définitivement à la cause de l’automobilisme, mais.... il y a leurs femmes qui ne le sont pas toutes ! Elles ne peuvent accepter encore la forme des voitures actuelles : « Que c’est affreux, disent-elles, de voir une voiture sans cheval ; on dirait qu’il manque quelque chose; pourquoi ne prend-on pas alors la forme de traîneau ou de cygne, etc., etc. »
  - Et l’abonné ajoute, rêveur :
  - « N’y aurait-il donc pas moyen, en effet, d’adopter" un modèle vraiment joli à l’œil, en même temps évidemment que souple et doux à la marche ? »
  - Voici la réponse d’un de nos plus aimables et spirituels constructeurs :
  - La voiture automobile, dites-vous, n’est pas jolie à l’œil. Admettons-le, quoique nous puissions penser autrement. Si le premier navigateur avait dressé une baleine à traîner son bateau, et qu’il ait doté les siècles à venir de vaisseaux à baleines (!) nous trouverions affreux certainement d’avoir après cela des vaisseaux sans baleines. De même pour les voitures sans chevaux succédant aux voitures à chevaux ; tout Cela est donc une affaire d’accommodation de l’œil, rien de plus.
  - Mais, dites-moi, est-ce que vous croyez que lé sympathique Huntel, inventeur du moteur Kekchoz, est carrossier ? Est-ce lui qui doit vous faire la caisse idéale, jolie à l’œil, avec accoudoir, miroir, porte-montre et allume-cigare? Non. Si vous voulez une belle voiture, il vous livrera un moteur dans son châssis, à un prix de, et puis il vous demandera de passer chez votre carrossier ordinaire qui vous adaptera là-dessus « autant que faire se pourra », la plus délicieuse voiture du monde. Seulement, dame, vous la paierez !
  - D’autant plus que, vous le savez tous,. la forme qui plaira à l’un sera trouvée affreuse ou peu confortable par l’autre ; en résumé, moi constructeur, je fais un modèle le plus confortable possible, sans forme trop originale et
  - pour cause ; je le vends 5.000 francs. Achetez-le moi si vous voulez, sinon allez chez un autre qui fasse mieux. '
  - Nous terminons là-dessus et laissons le public libre de juger qui des deux- a raison; peut-être est-ce tous les deux.
  - Excellent article de M. Pierron, que tous nos lecteurs ont dû lire dans la Revue• Mensuelle du T. C. F., et où le sympathique vice-président. eApose crânement ses idées et préconise les excursions succédant aux courses. Tous peuvent ne pas être de son avis, mais il est impossible de ne pas rendre justice au bon sens documenté qui l’a guidé dans ces notes intéressantes.
  - Mercredi soir, à l’hôtel des Sociétés savantes, le Groupe Parisien des anciens élèves de l’école Polytechnique, avait le plaisir d’entendre une conférence au plus haut point intéressante de M. Lauriol, ingénieur des Ponts et Chaussées, sur la navigation aérienne. Des projections fort bien réussies accompagnaient les descriptions du savant ingénieur, dont les conclusions ont été fort applaudies par ses camarades.
  - Les agréments du téléphone :
  - Un de nos collègues de l’A. G. F. a sonné, l’autre jour, au Club, sans obtenir de réponse ; il a donné alors la consigne à deux valets de pieds de continuer à presser le bouton en se relayant l’un l’autre. Enfin, au bout d'une grosse demi-heure, la demoiselle a bien voulu répondre.
  - Il est vrai que le matin le même avait, de chez lui, demandé la communication avec l’A. C. F., qui lui avait été accordée presque tout de suite, au bout d’une heure et demie seulement.
  - Et tout cela pour quatre cents francs par an ! !
  - La Chambre syndicale de l’industrie véloci-pédique, de la locomotion automobile et des industries qui s’y rattachent, s’est réunie hier,' à deux heures de l’après-midi, et a nommé le comité d’organisation du prochain Salon du Cycle qui, ainsi que nous avons été les premiers à l’annoncer, sera ouvert du 12 au 27 décembre 1896.
  - Ont été élus ;
  - MM. Loyal, de Dion, Lcvassor, Tillet, Vau-zel, Michelin, Edeline, Clément, Diligeon, Lc-long, Couturier, Darracq.
  - D’un autre côté, le Syndicat Français de l’Industrie Générale des Cycles a été invité à désigner quatre de ses membres pour le représenter au Comité d’organisation.
  - Désireux avant tout de satisfaire aux justes réclamations des exposants, ic Comité a décidé ue les attractions du prochain Salon seraient onnées dans l’enceinte réservée aubuffet.
  - L’Automobile-Club, qui aura un stand réservé, a l’intention d’y installer un salon où rien ne manquera, car on s’est aperçu de son absence l’année dernière.
  - Nous pouvons annoncer que dès aujourd’hui les inscriptions pour le Salon du Cycle sont reçues par MM. Thévin et Oury, 21, ruc du Louvre.
  - L. B.
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  - Notre Gravure.
  - Comme l’an dernier pour la course Paris-* Bordeaux, nous offrons à nos abonnés et lecteurs la gravure des photographies des voitures primées, auxquelles nous avons ajouté celle du n° 26, premier véhicule non primé, ayant accompli néanmoins le parcours dans un temps fort honorable. Nous pourrions répéter ce que nous avons dit l’an dernier à propos de cette course ; il est préférable de renvoyer les lecteurs à notre chronique, où ils verront résumée l’opinion de MM. Collin et de la Valette sur la grande épreuve du 24 octobre. N.
  - La question des oduêiis
  - A la veille du concours organisé par la Compagnie des omnibus, pour lequel on étudie en ce moment un omnibus électrique qui fera parler de lui, il nous a paru intéressant de faire connaître à nos lecteurs les nouvelles de l’étranger en ce même ordre d’idées.
  - M. Redcliffe Ward, l’ingénieur de Y « Electric Omnibus Company », de Londres, a déclaré, paraît-il, que le prix de revient de la traction par l’électricité serait inférieur à 2 d. 1/2 par mille anglais pour un omnibus ordinaire, que le système Parisien par les piles Laurent-Cély était un véritable succès et lui servirait de base pour ses essais, et qu’il comptait le perfectionner au point de vue du prix de revient et du poids mort.
  - La forme des omnibus que la Compagnie ferait circuler dans les rues, une fois l’acte d’autorisation donné, serait à peu près celle du dessin ci-joint.
  - Le véhicule serait construit solide, confortable, éclairé à l’électricité. La ventilation se ferait au moyen d’un courant d’air, mais la poussière ne pourrait pénétrer cependant. Enfin, la disposition serait tout à fait soignée.
  - M. Redcliffe insiste sur l’avantage de
  - l’emploi de l’électricité sur les autres systè*-mes, fonctionnement propre et silencieux.
  - Pour faire mouvoir une voiture analogue à celles, employées par la Compagnie générale des omnibus de Londres, on a un poids mort d’accumulateurs de 1 620 livres anglaises, économie de 54-0/4) sur le système ancien; résultat qui doit être attribué à la découverte faite récemment, d’une matière active qui pourra être employée dans l’établissement des piles des accumulateurs.
  - Si l’on examinait au microscope un des éléments Laurent-Cely actuels, on verrait que la structure de la pile a été à un tel point attaquée par l’acide employé que des petits trous nombreux s’y sont produits et que les interstices ont donné lieu à de la résistance. La nouvelle méthode de fabrication de l’accumulateur comporte l’emploi d’une matière dans laquelle un des oxydes de plomb a joué un rôle prédominant et le résultat semble être que les plaques sonjt au point de vue microscopique, différentes de celles auxquelles il a été fait allusion plujs haut; d’un autre côte la production de chaleur et le changement de couleur qui s^ sont produits dans la fabrication, ont mon tré que les éléments employés sont entré., en combinaison chimique complète. E)e sorte que par suite de son homogénéité^ la résistance de la pile a été considérablement diminuée et que sa durée a été augmentée de beaucoup; on a pu obtenir, à la première opération de chargement, un courant très considérable. Ces perfectionnements ont amené une économie de poids considérable, ainsi qu’une diminution notable pour la Compagnie du prix de revient d’une pile destinée à donner 40 ampères pendant 3 heures : de 30 shillings à 10 shillings.
  - M. Ward prétend avoir perfectionné un dispositif électrique qui, sans aucun mécanisme d’embrayage , permettra au conducteur de varier à volonté la vitesse de marche'de la voiture, le moteur demeurant à sa vitesse constante de marche. On peut ainsi gagner de la puissance au détriment de la vitesse d’une façon automatique; le mouvement du commutateur de mise en marche étant tout ce qui est nécessaire pour obtenir ce résultat et le conducteur ayant l’autre main disponible pour faire usage du frein ou de l’appareil de régulation de la marche, ce qui a une importance considérable pour un conducteur d’omnibus. La durée d’un accumulateur ne peut être bien longue si celui qui a une production normale de 40 ampères est constamment mis à contribution pour une décharge beaucoup plus grande, tandis qu’il faut, autant que possible, éviter tous les dispositifs mécaniques compliqués..
  - En ce qui concerne la question de la vi-
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- - Résultats de la Course des Voitures Automobiles du U Septembre 1896. Paris-Marseille-Paris, 1,711 kilométrés
  - 1er Prix. Durée du parcours : 67 heures 42 minutes 58seeondes.
  - hi° 46. — Voiture à pétrole au-dessus de 4 places, M. PEUGEOT Prix unique. Durée du parcours : 75 heures 26 minutes 24 secondes.
  - N0 42. — Voiture à pétrole, 4 plaees, M. DELA1IAYE 6® Prix. Durée du parcours : 84 heures 27 minutes 5 secondes.
  - K° 8. — Voiture a petruie, 4 places, MM. PaAiIAIüj ET LEVASSOH 2e Prix. Durée du parcours : 68 heures H minutes 5 secondes.
  - A° 41. — Voiture à pétrole, 4 places, M. DELAHAYE 4e Prix. Durée du parcours : 75 heures 29 minutes 48 secondes.
  - V” 5. — Voiture à pétrole, 2 places, MM. PAMIAUD ET LEVASSOR 3e Prix. Durée du parcours : 71 heures 23 minutes 22 secondes.
  - N° 44. — Voiture à pétrole, 2 places, M. PEUGEOT 5e Prix. Durée du parcours : 81 heures 23 minutes 51 secondes.
  - Durée du parcours : 119 heures 44 minutes 21 secondes.
  - Toutes ces voitures ont été gravées spécialement pour la LOCOMOTION AUTOMOBILE.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tesse, l’opinion de M. Ward est que, quels que soient les règlements adoptés, le principe d’une marche régulière (fair play), doit être observé. Ce qui est une marche désordonnée dans le cas d’un omnibus traîné par des chevaux pourrait s’expliquer de la même manière pour les omnibus électriques.
  - Une vitesse de 3 milles à l’heure pourrait être considérée comme dangereuse dans une partie populeuse de la Cité, tandis qu’une vitesse de 8 ou 9 milles peut être considérée comme assez lente dans les voies larges et où la population est moins dense. La vitesse moyenne d’un omnibus ordinaire est admise par lui comme variant entre cinq et 3/4 de mille à l’heure ; il compte la dépasser sans difficulté aucune.
  - Nous apprenons que tout récemment on a procédé à des expériences sur un des omnibus en construction à 1’ « Electric Omnibus Company », et que ces expériences ont été couronnées du succès le plus complet. 25 Omnibus du même modèle seront prêts pour le 14 novembre, date à laquelle la nouvelle loi entrera en vigueur. Ils sont appelés à faire le trajet de Liverpool Street à Hammersmith, en transportant 26 personnes.
  - *
  - Nous croyons intéresser nos lecteurs en donnant encore ici la reproduction d’un omnibus électrique construit par l’Electric
  - Motive Power C° de Londres. La Compagnie n’a pas d’ailleurs l’intention de faire circuler les voitures de ce genre pour son propre compte.
  - La voiture pourra recevoir 26 voyageurs et pèse avec ces piles trois tonnes 1/2. Les accumulateurs sont d’un modèle spécial; il faut 3/4 de tonne pour une marche d’environ 9 milles. Les piles sont placées à l’intérieur
  - de l’omnibus sous les sièges des voyageurs; la moitié du poids qu’ils représentent est disposée de chaque côté. Les accumulateurs peuvent être retirés par des ouver» tures pratiquées à l’avant de la voiture et comme ceux placés de chaque côté sont établis sous forme de deux séries pouvant se séparer, on n’a qu’un quart du poids total à manœuvrer à chaque opération.
  - Les connexions entre les piles s’effectuent automatiquement, quand les batteries sont poussées à leur place.
  - Le confort des voyageurs est prévu par un système de ressorts disposés avec art sous le coffre de la voiture, celle-ci, peut alors rouler avec facilité sur les voies les plus rudes , ce dispositif a également cette conséquence d’empêcher le contenu des accumulateurs de se répandre et de se détériorer.
  - •—L’omnibus roule silencieusement et la facilité avec laquelle il peut être dirigé ne laisse absolument rien à désirer.
  - Deux moteurs sont employés pour la marche ; ils sont indépendants l’un de l’autre, de sorte que pour la direction à donner au véhicule ils peuvent être utilisés à peu de chose près, de la même manière que les hélices jumelles d’un torpilleur.
  - Un manchon d’embrayage à deux vitesses de marche est actionné mécaniquement et comme toutes les pièces sont graissées, elles fonctionnent parfaitement et le fonctionnement du mécanisme est simplifié au plus haut point. L’omnibus est étudié pour pouvoir faire entre 7 et 8 milles a l’heure avec la plus grande facilité et à pouvoir être mis en marche et arrêté sans difficulté aucune.
  - Les dispositifs pour la direction, la mise en marche et l’arrêt ont été pratiquement expérimentés par une série de courses effectuées sur de grandes distances sans qu’il y ait eu de contretemps à noter et les fabricants recueilleront certainement avant peu la récompense rémunératrice et bien méritée de leurs efforts. On dit qu’en venant pour base l’unité du Board of 'rade comme évalution, l’omnibus en question peut être mis en marche avec une dépense de 2d le mille, mais, à ce point de vue, nous estimons que les fabricants se sont un peu trop monté la tête. Quoiqu’il en soit, l’avenii* de cet omnibus peut être envisagé avec intérêt par tous ceux qui s’occupent en général du trafic des routes et par le public lui-même.
  - (Résumé d’anrès les journaux anglais).
  - Roulements sur lies Belvalette
  - Dans le roulement pour essieux de voitures de M.'A. Belvalette, la boîte C (fig.l) porte , non sur la^ fusée même A, mais
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sur deux cours de billes b b, serrées entre deux paires de cercles de roulements EF, ElFl au moyen de l’écrou G, appuyant sur Fi. Ces billes sont espacées par les trous des anneaux d’écartement c c, maintenus par les collets d d' qui les empêchent de tomber quand on démonte la boîte.
  - On peut, ainsi que l’indiquent les figures 2 et 3, renforcer le dispositif précédent par l’emploi d’un ou de plusieurs cours de billes m et n, reportant la charge sur les douilles AT de la fusée.
  - Du même:
  - M. Archdeacon, le sympathique chauffeur — et écrivain — vient de se rendre acquéreur, avant-hier, de la maison Rouxel et Dubois, raison sociale, clientèle, outillage, etc.
  - Désormais les chauffeurs ses frères seront sûrs, au mouains, de pouvoir se faire réparer au bas de la côte de Suresnes.
  - Nous savons de bonne source que la Compagnie de Fives-Lille étudie la construction d’un omnibus électrique en vue du concours organisé par la Compagnie générale des omni-
  - Ficx. 1,
  - Fig. 2.
  - Fig. 3.
  - Informations
  - Le journal si intéressant, Le Pneu, publié à Nice, augmente son titre^et s’appellera désormais : Le Pna&=gt la Cote d’Azur Sportive.
  - Le Cycliste Belge Illustré soumet au Comité de l’Automobile-Club de Belgique l’idée de l’A. G. F., d’organiser des cours publics le soir, afin d’apprendre au vulgaire la théorie des moteurs.
  - Comme ici, d’ailleurs, les apôtres de la bonne parole sont déjà trouvés. Quant aux amateurs mécaniciens, ils se comptent par milliers déjà, certainement.
  - Du Vélo:
  - Répondant à la proposition de notre, ami et collaborateur Baudry de Saunier, MM. Hanzer frères, constructeurs au Petit-Ivry (Seine), se proposent de donner, le mois prochain, des leçons d’Automobile au public.
  - bus ; nous mettrons nos lecteurs plus au courant quand le moment sera venu.
  - De la Revue Scientifique: Une Commission d’expertsdésignés par l’International Association of Five Engineers, d’Amérique, pour étudier le système de traction avec trolley au point de vue des incendies, vient de déposer’ son rapport. En voici les points principaux :
  - Les fils aériens obstruent le passage des secours, et quand on les coupe pour passer, ils deviennent une source de danger. D’autre part, l’usage du rail comme conducteur de retour, maintenant si répandu en Amérique, donne lieu à des dégâts sérieux en corrodant les tuyaux souterrains. En résumé la Commission demande aux autorités municipales de s’efforcer d’enrayer les progrès de ce système ; elle appelle leur attention sur les inconvénients graves auxquels donne lieu son usage par suite des actions êlec-trolytiques sur les tuyaux, actions qui peuvent priver d’eau au moment d’un incendie et produire des fuites de gaz des plus dangereuses dans Je sol.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Du Uhland’s Wochenschrijt :
  - Des voitures à moteur type Daimler sont employés par le service des postes à Colombo, Ceylan,pour transporter les sacs et paquets soit au bureau, soit au chemin de fer. Une économie de soixante pour cent a été faite de cette façon sur l'emploi des chevaux.
  - Dans sa séance du 27 octobre, le Comité de l’Automobile-Club a nomme une commission spéciale composée de MM. Pierre Giftard, Georges Pierron, le comte de La Valette, iienè Yarcnnes et Collin, pour étudier la question relative aux mécaniciens de province qui veulent se mettre en mesure de pouvoir réparer les automobiles en détresse.
  - U a été également décidé qu’il n’v aura pas de course l’année prochaine. Elle seraremplacée par un concours de gros poids en juillet 1897. Les voitures appelées à prendre part à ce concours, qui durera environ dix jours, seront divisées en trois catégories : 1° Voitures de 15 à30plaees ; 2° Voitures de 30places et au-dessus ; 3° Voitures à marchandises.
  - M. Belvalette, le grand carrossier parisien, étudie en ce moment un bandage en caoutchouc creuse spécial pour les automobiles.
  - Les expériences viennent de commencer : la voiture d’un de nos chauffeurs les plus pratiquants, M. Prévost, vient d’être munie de ce nouveau bandage, qui semble très rationnellement établi.
  - M. G. Collin, l’un des membres les plus actifs du Comité de l’Automobile-Club, a fait avant-hier à la section de mécanique de la Société Industrielle d’Amiens, une conférence sur la course Paris-Mar -seille-Paris.
  - On n’a pas ménagé les applaudissements au sympathique conférencier, qui avait établi toute une série de graphiques pour faire ressortir d’une façon claire les diverses conséquences techniques de cette grande épreuve.
  - Le public spécial qui formait son auditoire s’est retiré avec la conviction que le problème de la locomotion mécanique sur route était maintenant tout à fait résolu pour le tourisme et les affaires et avec l’espérance que l’année prochaine ne se passerait pas sans que la question de la traction des gros poids et des transports en commun ne reçoive une aussi heureuse solution, grâce au concours que va organiser à cet effet l’Automobile-Club.-
  - ComfflanieatiQQS in T. C. F.
  - Le Touring-Club de France a reçu la dépêche suivante :
  - Saint-Pétersbourg, 10 octobre, 9 h. 40.
  - Emue par l’explosion de sympathie générale à l’égard delà Russie; la Société des Vélocipédis-tes amateurs de Saint-Pétersbourg prie ses confrères de-France d’agréer ses sentiments de sincère amitié.
  - Le Président :
  - Climenko.
  - Il a répondu par télégramme en ces termes :
  - « Le Touring-Club de F rance partage les sentiments généreaux exprimés par la Société des vélocipédistes amateurs de Saint-Pétersbourg et au nom des cyclistes Français, salue les cyclistes
  - Russes auxquels les unissent désormais les liens d’une fraternelle et indissoluble amitié. »
  - Le Président :
  - A. Bâllif.
  - Le Ministre de la Guerre de Belgique ayant exprimé le désir de recevoir la Revue du Touring-Club, vient d’adresser au Président, qui s’était empressé de déférer à ce vœu, la lettre ci-dessous :
  - • ministère Bruxelles, le 23 octobre 1830
  - DE LA GUERRE
  - — « Monsieur le Président,
  - « J’ai l’honneur de vous adresser mes vifs remerciements pour le service gracieux que vous voulez bien faire à mon département, delà Revue du Touring-Club de France, et de vous accuser réception des trois numéros qui étaient joints à votre lettre.
  - « Je me plais, Monsieur le Président, à reconnaître tout l’intérêt que votre publication présente pour nos officiers, en ce moment surtout où la vé-locipédie militaire est à l’étude dans toutes les armées.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération distinguée.
  - a Le Ministre de la guerre,
  - « Signé : Brassine. »
  - Le Touring-Club nous prie de rappeler que les demandes d’admission présentées actuellement valent jusqu’à la fin de 1897.
  - De notre correspondant de Marseille :
  - Gomme dernière nouvelle touchant l’automobilisme, je vous annonce l’arrivée à Marseille du premier tricycle à pétrole dont je suis l’heureux propriétaire.
  - Cette machine que j’avais commandée il y a un mois et demi m’a été livrée samedi ; depuis que je l’ai je me livre à des essais tout à fait satisfaisants, et demain j’effectuerai ma première sortie en ville, m’étant contenté pendant ces trois jours de me promener sur des routes de banlieue peu fréquentées afin d’être à l’aise pour l’essayer.
  - 4e Salou du Cjele
  - Le 22 octobre à dix heures, le Comité d’organisation du prochain Salon du Cycle s’est réuni chez M. Bivort, 33, rue Jean-Jacques-Rousseau, et a commencé par procéder à l’élection du bureau dont voici la composition :
  - Président : comte de Dion ; vice-présidents : Michelin, de la maison Michelin et Cis ; Le-long (Métropole) ; secrétaire : Diligeon ; membres : Charron, Clément, Couturier, Darracq, Edeline, Levassor, Loyal, Radeaux, Schmith et Vauzelle.
  - * Administration
  - Ch. Bivort, commissaire général ; Giraudeau, secrétaire général ; administrateurs-délégués, Louvet, Thévin, Houry.
  - Comité de patronage
  - Présidents d’honneur : MM. les ministres de l’Instruction publique, du Commerce et de l’Industrie.
  - Vice-présidents d’horineur : MM. Alfred Pi-
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  - card, directeur général de l’Exposition de 1900; Delaunay-B elle ville, président de la Chambre de commerce ; Dervillé, président du Tribunal de commerce.
  - Président : M. Peugeot, président de la Chambre syndicale de l’Industrie vélocipédi-que.
  - Vice-présidents : MM. Clément, baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club.
  - Membres : MM. Balliff, président du Tou-ring-Club ; Berger, député ; Bernard, sénateur; Georges Berry, député ; Bessard, ancien prédent du Tribunal de commerce; Caron, conseiller municipal; baron Delort, ingénieur des mines; Descubes, Develle, députés; Escudier, conseiller municipal ; Huguet, député ; Laurent, directeur général de la comptabilité au ministère des Finances; Lesueur, sénateur; Marinoni, directeur du Petit Journal; docteur Michou ; Henri de Parvilie, ingénieur-conseil; Prevet, sénateur; Quentin-Bauchard, conseiller municipal ; général baron de Robil-lot ; de Sal, sénateur ; Max-Vincent, conseiller municipal.
  - Le bureau a ensuite pris les décieions suivantes :
  - La date officielle de l’ouverture est définitivement fixée au 12 décembre et la fermeture au 27.
  - Contrairement aux années précédentes, il n’y aura plus qu’une seule section : l’ancienne division en sections, française et étrangère, demeure supprimée.
  - L’éclairage du Salon sera des plus brillants, et comportera 400 lampes d’un nouveau système.
  - Le Comité a décidé de demander à la Ville l’avenue située derrière le Salon de l’Industrie pour y faire des expériences d’automobiles.
  - Les attractions seront placées dans l’enceinte réservée au buffet et on y verra, entr’autres, fonctionner un cinématographe cycliste.
  - Voici en outre le règlement adopté :
  - Article premier. — L’Exposition de Vélocipédie et d’Automobiles organisée par la Chambre syndicale de l’Industrie vélocipédique et de Locomotion automobile aura lieu à Paris du 12 au 27 décembre 1896, au Palais de l’Industrie, avec le concours du Syndicat français et de l’Industrie générale des cycles.
  - Art. 2. — Le prix d’entrée est fixé comme suit pendant la durée de l’Exposition : à 50 centimes le dimanche et 1 franc les autres jours.
  - Il sera élevé un jour par semaine à 3 francs (le vendredi).
  - Art. 3. — Cette Exposition sera internationale.
  - Le classification des objets, appareils et produits sera la suivante :
  - 1° Vélocipèdes de tous systèmes de fabrication française et étrangère ;
  - 2° Voitures et vélocipèdes automobiles et leurs moteurs ;
  - 3° Pneumatiques et autres bandages de roues ;
  - 4° Accessoires et pièces détachées de vélocipèdes et d’automobiles ;
  - 5° Matériel et outillage de fabrication ;
  - 6° Habillements et équipements pour cyclistes et touristes ;
  - 7° Appareils photographiques pour amateurs;
  - 8° Biblisgraphie, publications, journaux, revues, cartes, etc.;
  - 9° Inventions et applications diverses.
  - Art. 4. — Des emplacements de toutes dimensions, depuis « 1 mètre jusqu’à 80 mètres » superficiels au maximum, seront mis à la disposition des exposants, au prix de « 20 francs le mètre carré ».
  - « Ce prix de 20 francs comporte, pour les emplacements de la nef, la location pour la durée de
  - l’Exposition, d’un stand ou parquet surélevé, recouvert d’un tapis moquette, fournis par l’Administration. »
  - La moitié de la différence entre les recettes et les dépenses sera versée à titre de remboursement aux exposants au prorata du montant de leurs emplacements.
  - Pour les emplaeements formant salons du pourtour de la nef du Palais et qui seront mis à la disposition des exposants avec les cloisons qui en forment le fond et qui les séparent de 8 mètres en 8 mètres, il sera perçu un droit supplémentaire de 50 francs par salon de 32 mètres carrés, pour location des dites cloisons.
  - Le nombre de salons étant assez restreint, l’administration prévient que lors des tirages au sort, les exposants qui n’auraient pas été favorisés devront se contenter d’emplacements ordinaires.
  - Le Comité se réserve le droit de retirer les salons aux exposants qui ne les garniraient pas d’objets rentrant dans le classement indiqué sur leurs demandes.
  - Les salons devront servir à exposer les objets énumérés dans la demande et ne devront en aucun cas servir exclusivement de bureaux fermés ou de salons de réception. Ils ne pourront, de plus, être clos sur aucune de leurs façades à plus d’un mètre du sol.
  - Nul ne pourra avoir plus d’un salon (32 mètres). Aucun exposant ne pourra, sans l’autorisation du Comité, céder tout ou partie de son installation, la transférer sur un nouvel emplacement ou garnir celui qui lui aura été alloué d’objets ou d’appareils différents de ceux pour lesquels il a été admis.
  - Pour les emplacements réservés aux classes 3 et 6 (voitures, moteurs, outillage), le prix de 20 francs par mètre comprend l’établissement d’un stand surélevé sans tapis et suffisant pour supporter les appareils courants, mais l’Administration devra être prévenue lorqu’il s’agira d’appareils pesant plus de 1.000 kilog.
  - Art. 5. — Les fabricants ei négociants qui voudront prendre part à cette exposition devront formuler leur demande avec la désignation détaillée des objets à exposer.
  - « Ces demandes, remplies et signées sur les bulletins imprimés annexés au présent règlement, devront être parvenues au Comité avant le 10 novembre 1896 au plus tard. »
  - Art. 6. — Toutes les demandes seront soumises au Comité d’organisation qui jouit du droit absolu de statuer, sans recours, tant sur les refus ou admissions, que sur les dimensions d’emplacements, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Les emplacements seront, divisés par le Comité d’organisation et seront répartis entre les exposants par la voie du sort.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés à la date du 10 novembre se fera les 15 et 16 novembre, par catégories de dimensions en commençant par les plus grandes, et chaque exposant choisissant son emplacement dans l’ordre de sortie de son nom.
  - Au cas où les demandes d’emplacements remises à la date du 10 novembre excéderaient la superficie disponible, les emplacements de plus de 50 mètres pourraient être réduits proportionnellement.
  - Art. 7. — Les droits afférents aux emplacements devront être versés au commissariat général, 33, rue Jean-Jacques-Rousseau, Paris, avant l’ouverture de l’Expostion dès la réception du certificat d’admission. Les frais accessoires tels que : transports, débours, droits de douanes et d’octrois, etc., engagés pour le compte de l’exposant, devront être soldés à présentation des factures.
  - Le versement de tout exposant ayant reçu son certificat d’admission demeure acquis à l’Administration, même si l’exposant renonçait à exposer. L’administration disposerait, en ce cas des emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l’Exposition.
  - Art. 8. — L’Administration se chargera de la dé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - coration générale du Palais et laisse à la charge de chacun des exposants les frais d’aménagement et de décoration de son emplacement.
  - Les stands établis par l’Administration, comme il est dit à l’article 4, seront de hauteur et d’aspect uniformes.
  - Art. 9. — Aucun exposant ne saurait être admis à adopter un arrangement qui pourrait obstruer les passages, intercepter fa lumière ou gêner ses voisins ou le public.
  - Il devra entourer l’espace qui lui est réservé de pilastres, barres ou cordelières, de façon à ne pas empiéter sur ses voisins ni sur les passages, et de préserver le public des accidents qui pourraient résulter de son contact avec les machines ou appareils exposés.
  - Ces clôtures, d’une hauteur maxima d’une mètre au dessus du sol pour les parties de l’Exposition affectées aux vélocipèdes et voitures automobiles, ne pourront en aucun cas boucher le jour, et le Comité se réserve le droit do les accepter ou de les refuser.
  - Art. 10. — Les enseignes et tableaux devront être placés dans le sens longitudinal des emplacements à une hauteur minima de 3 mètres et maxima de 5m,50 du pied du stand et soumis au visa du Comité, sauf pour les stands entre colonnes, sous les galeries.
  - Nulle enseigne ni étiquette ne devra porter une indication quelconque de prix.
  - t Art. 11. — Chaque exposant devra pourvoir, à ses frais, risques et périls, au transport et à la manutention, au déballage, à l’installation de ses appareils ou produits.
  - Il devra surveiller lui-même toutes ces opérations on les faire surveiller et diriger par son représentant, à défaut de quoi, l’Administration se réserve le droit de les faire exécuter aux frais de l’exposant, afin que tout soit terminé avant l’ouverture.
  - Aucune autorisation d’entrer des marchandises ne sera accordée après le 11 décembre « l’ouverture de de l’Exposition étant irrévocablement fixée au 12 dé-comére ».
  - Art. 12. - Il est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouvertures de l’Exposition.
  - Les exposants devront pourvoir, à leurs frais, à tout le service nécessaire pour tenir propres et en bonne condition les emplacements et les objets présentés pendant toute la durée de l’Exposition.
  - Art. 13. — Toutes caisses ou colis destinés à l’Exposition devront être distinctement marqués E. V. et porter les noms et adresses de l’expéditeur. Des étiquettes ad hoc seront fournies sur demande par l’Administration de l’Exposition.
  - Art. 14. — Les marchandises de provenance étrangère, destinées à l’Exposition, bénéficieront de la franchise temporaire des droits de douanes, à charge de réexportation, et ce dans les conditions déterminées qui seront en temps voulu portées à la connaissance des intéressés par l’Administration.
  - Art. 15. — L’éclairage, qui sera aussi intense que possible, sera assuré par l’Administration et réparti avec égalité sur tous les points du Palais.
  - Tout l’éclairage supplémentaire incombe à l’exposant, qui devra s’assurer le consentement de l’Administration en ce qui concerne le genre d’éclairage, son importance et ses dispositions.
  - Art. 16. — Chaque exposant devra déclarer, avant leur entrée dans l’Exposition, la valeur exacte de ses marchandises qui seront assurées contre les risques d’incendie par les soins et aux frais de l’Administration ; il lui en sera donné un xécépissé qui seul, fera foi de sa déclaration en cas de sinistre. Toute exagération dans les déclarations de valeur des marchandises à assurer exposerait son auteur à des poursuites de la part des assureurs et de l’Administration.
  - Art. 17. — Un service de police et desurveillance contre l’incendie sera organisé le jour et la nuit par les soins de l’Administration, qui aura en outre ses gardiens particuliers; néanmoins, l’Administration ne pourra être rendue responsable, à aucun degré et sous aucun prétexte, des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire. Les exposants déclarent renoncer à tout recours de ce chef.
  - Art. 18. — Les matières explosibles et les matières facilement inflammables ne seront pas admises sur les stands et ne le seront que dans les endroits spécialement désignés par le Comité.
  - Art. f9.— Les caisses devront être déballées aussi vite que possible. L’Administration n’acceptera aucune responsabilité du chef des caisses vides, qui devront être immédiatement enlevées par les soins de l’exposant ou de son représentant.
  - Art. 20. — L’enlèvement des objets exposés et de l’agencement est à la charge exclusive et sous la responsabilité de l’exposant ; il devra être complètement terminé dans les trois jours qui suivent la clôture de l’Exposition, à défaut de quoi l’Administration est autorisée à y procéder aux frais, risques et périls des retardataires.
  - Art. 21. — L’Administration se réserve le droit exclusif de dresser un catalogue des objets exposés. Les noms ou raisons sociales des exposants inscrits dans le délai spécifié à l’article 5 et la mention des objets exposés seront insérés gratuitement.
  - Art. 22. — Les circulaires, brochures, etc., imprimées par les exposants pour être distribuées gratuitement à leur stand, devront être soumises à l’approbation du Comité et reçevoir son visa, qu’il pourra retirer si les circonstances l’y obligent.
  - Nul n’aura le droit de distribuer à l’intérieur des' prospectus sans le consentement écrit de l’Administration.
  - Art. 23. — Aucun objet, appareil ou produit, ne pourra être enlevé pendant la durée de l’Exposition sans l’autorisation du Comité d’organisation.
  - Art. 24. — Aucun objet exposé ne pourra être photographié, dessiné, copié ou reproduit en aucune façon, sans l’autorifation spéciale de l’exposant et de l’Administration.
  - Art. 25. — Le retard qui pourrait être apporté à l’ouverture de l’Exposition ou sa fermeture avant la da*e fixée ne donnera lieu à aucune indemnité, soit tlo la part des exposants, soit de la part de l’Administration de l’Exposition.
  - Art. 26. — Des cartes d’entrée gratuite seront mises à la disposition des exposants et d’un nombre raisonnable d’employés.
  - Ces cartes seront strictement personnelles, et toutes cartes présentées par d’autre personnes que les titulaires seront immédiatement retirées.
  - Des cartes d’entrée à prix réduits seront mises par séries à la disposition des exposants.
  - Art. 27. — Un règlement intérieur d’ordre général sera affiché dans l’Exposition et les exposants seront tenus de s’y conformer.
  - Ce règlement fixera notamment les heures d’ouverture et de fermeture de l’Exposition.
  - Art. 28. — Tout cas non prévu au présent règlement sera soumis au Comité d’organisation qui sera seul juge, et ses décisions devront être exécutées immédiatement sans aucun recours de la part des exposants.
  - Art. 29. — Tout exposant déclare, par le fait de la signature d’une demande d’admission, qu’il a pris connaissance du présent règlement, qu’il l’accepte et le suivra dans tous ses détails.
  - Le Comité se réserve le droit de retirer les objets d’un exposant qui ne se conformerait pas au règlement.
  - Adresser les demandes d’admission avant le 10 novembre prochain à MM. F. Thévin et Ch. Houry, administrateurs délégués, 21, rue du Louvre, Paris.
  - Le Comité d’organisation du 4e Salon du Cycle a, dans sa première séance, confirmé la date de l’Exposition qui aura lieu du 12 au 27 décembre, au Palais de l’Industrie.
  - Le Bureau a été ensuite composé comme suit :
  - MM. le comte de Dion, président;
  - Michelin, Schildge, Lelong, vice-présidents.
  - Diligeon, secrétaire.
  - M. Ch. Bivort a été confirmé dans ses fonc-
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  - tions de commissaire général, et M. A. Girau-deau dans celles de secrétaire général.
  - Le Comité a élaboré ensuite un règlement général, qui a été de suite envoyé aux intéressés. Les personnes qui voudraient exposer devront envoyer leurs demandes à MM. Thé vin et Houry, 21, rue du Louvre, le plus tôt possible.
  - L’Administration rappelle à MM. les exposants que l’Exposition n’aura qu’une classe unique : les machines françaises ou étrangères ne seront pas classées séparément.
  - Grasse, Antibes, etc. — Abonnement : un an, 4 fr. — Bureau : 32, rue d’Antibes, Cannes.
  - L'Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, est en vente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à brève échéance l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - Vient de paraître: Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuvlcn. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix : broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs. — J. FBITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du journal.
  - Chez Baudry vient de paraître les « Tramways électriques », de Henri Maréchal, ingénieur des ponts et chaussées-
  - C’est un ouvrage très intéressant donnant les renseignements les plus documentés et les plus nouveaux :
  - 1° Sur les dispositions générales des tramways électriques, à trolley, à archet, à conducteurs souterrains, à accumulateur, etc.
  - Quelques notes techniques sur les courants employés et l’alimentation des lignes par transport de force ;
  - 2°. Sur l’établissement delà voie, sur les systèmes de conducteurs aériens, souterrains, interrompus, etc., sur l’emploi des accumulateurs;
  - 3» Sur le matériel roulant, en insistant sur la question des moteurs ; et passant en revue les appareils divers : freins, fenders, etc.; _
  - 4° Enfin, après ufie étude des conditions auxquelles doivent satisfaire les stations centrales, l’auteur aborde le côté économique et nous renseigne sur les frais nécessités par un système ou l’autre : voitures, usines, etc., et pour terminer établit la comparaison avec les autres systèmes.
  - L’ouvrage de M. Henri Maréchal, ingénieur de la lre section des travaux de Paris et du Secteur municipal d’électricité, dont les éléments ont été, pour la plus grande partie, recueillis sur place, dans un voyage récent aux Etats-Unis, comble fort à point une lacune existant dans notre bibliographie scientique. Il résume les progrès réalisés dans cette branche si intéressante des applications de l’électricité.
  - L’Intermédiaire des chercheurs et curieux.
  - Paris, 23 bis, rue de la Faisanderie.
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  - Rédacteur en chef : Emmanuel Aimé.
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  - L'Aèrophile est ouvert à tous pour le développement d’un plan, d’une idée, d’une invention qui pourraient être utiles au progrès de la locomotion aérienne et des sciences qui s’y rattachent.
  - L’Aèrophile s’adresse à tous les amis du progrès, même à ceux, et nous osons dire surtout à ceux que l’étude si attrayante de la navigation aérienne n’a pas encore conquis.
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- - Troisième Année. — N° 18.
  - 15 Novembre 1896
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  - Pierre Gifiard.
  - L’Automobile-Clob Illdstré
  - G. COLLIN
  - Ancien Elève de l’École Polytechnique Membre du Comité de l’Automobile-Club de France
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DE AT0 18
  - A nos Lecteurs, N. D. L. R.
  - G. Collin, L. Béguin.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur.
  - Un canot de Sauvetage.
  - La Locomotion automobile à Saint-Germain-en-Laye.
  - Tricycle de Dion et Bouton, B.
  - Notice sur la Locomotion à vapeur surchauffée. La voiture Lutzman, Paul Sarrey.
  - Concours pour un projet de Voiture Automobile.
  - Documents Administratifs.
  - Communications du T. C. F.
  - A NOS LECTEURS
  - Nous rappelons à nos abonnés et lecteurs que, à partir du ier décembre prochain, la Locomotion Automobile paraîtra toutes les semaines. Le prix de l’abonnement ne sera augmenté que de 5 fr. seulement ; soit donc: 15 fr. pour la France, 20 fr. pour l’étran-
  - 6. Collin
  - ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE
  - Membre du Comité de l’Automobile-Club de France
  - Il est parmi les membres distingués de l’Automobile-Club de France des figures connues déjà de tous nos lecteurs, celle de Georges Collin appartient à cette catégorie, et c’est pour moi un grand plaisir d’écrire la biographie d’un camarade, qui joue un rôle si marqué dans les brillants débuts de la nouvelle industrie.
  - Né en 1867, le sympathique ingénieur, collègue de notre ami, Henri de La Valette, et un de ses meilleurs collaborateurs dans les travaux relatifs à la course Paris-Marseille, est, détail original, petit-neveu d’un corsaire de Calais, Tom Souville. Après de brillantes études littéraires et scientifiques au lycée Stanislas, où il remporta le prix de mathémathiques élémentaires au concours général de 1885, il entra à l’Ecole Polytechnique en 1886. Ces succès sont d’autant plus méritoires que George Collin avait perdu son père dès l’âge de deux ans, et que sa mère était restée seule pour faire son éducation ; c’est d’elle qu’il tient le cachet de distinction qui était héréditaire, d’ailleurs, dans sa famille.
  - A sa sortie de l’Ecole, en octobre 1888, il entra à la Compagnie du Nord comme ouvrier monteur au dépôt de La Chapelle; il fut ainsi chauffeur et mécanicien jusqu’en octobre 1890, et, comme beaucoup de ca-
  - marades, connaissant la pratique aussi bien que la théorie, il fut nommé inspecteur des chemins de fer du Nord.
  - J’ajouterai que Georges Collin a acquis une compétence indiscutée, qui l’a fait apprécier tout particulièrement de M. du Bousquet, ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie du Nord. Lorsque les nouvelles locomotives Com-pound à 4 cylindres, construites sur les plans de ce dernier, furent mises en service sur la ligne, le jeune ingénieur fut heureux de pouvoir collaborer à des expériences couronnées de succès, grâce auxquelles nous avons maintenant en France, sur le réseau du Nord, des vitesses tout à fait comparables à ce qu’il y a de mieux en Angleterre et en Amérique.
  - Il faut remarquer en passant que si les trains sont rapides entre Paris et Calais, ils le sont bien plus sur cette même ligne dans le sens inverse et en voici la raison : les paquebots d’Angleterre ayant des retards nombreux, forcent souvent de chercher à rattraper le temps perdu, dans la mesure du possible. Dans ces conditions des vitesses réelles de marche de 120 kilomètres sont autorisées et souvent atteintes.
  - Il arriva qu’avec son esprit d’initiative, l’intrépide chauffeur voyant le rapide de Boulogne en retard à son passage à Amiens, prit en main le régulateur et accomplit en une heure et quart le parcours : ce qui donne 100 kilomètres de vitesse moyenne entre les gares d’Amiens à Paris. On peut donc affirmer que Georges Collin détient de ce fait, le record ds la vitesse sur rails.
  - D’ailleurs, lorsqu’on parla de diminuer de quelques minutes la durée du trajet de Paris à Soissons, les mécaniciens doutaient qu’il fut possible, avec une telle rapidité, d’assurer la régularité du nouvel horaire. C’est lui encore qui, utilisant une des plus mauvaises machines du réseau, trouva moyen d’arriver à destination avec une avance notable sur le temps prévu.
  - Ce qui précède laisse à penser qu’un tel homme ne pouvait se désintéresser de la question si passionnante et si française de la locomotion automobile sür route.
  - Après avoir pris une part active aux premiers essais de traction mécanique et notamment au concours Paris-Rouen. organisé en 1894 par Pierre Giffard et le Petit Journal, il fit à la Société des Ingénieurs Civils de France deux conférences dans lesquelles il donnait un compte rendu des épreuves.
  - Inutile de dire que la salle de la rue Rougemont était trop petite chaque fois que Georges Collin y prenait la parole, à la demande de ses collègues, avides d’entendre sa parole si éloquente et si autorisée.
  - L’actif ingénieur continue avec un zele toujours égal de se faire l’apôtre de la propagande automobile, et nous aurons le plaisir
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’entendre prochainement une conférence de lui à rAutomobile-Club.
  - ¥ ¥
  - Je puis ajouter que Georges Collin est délégué du T. C. F. à Amiens, que de plus il est membre du Club Alpin Français, section du Sud-Ouest.
  - En même temps que chauffeur expérimenté, notre ami est en effet marcheur intrépide et ascensionniste distingué. Ce fut un jeu pour lui d’aller de Paris en Bretagne, de Paris en Hollande, également avide qu’il était des belles scènes de la nature et de l’étude du progrès sous toutes ses formes.
  - J’ai plaisir à citer ici quelques notes de l’infatigable pionnier cueillies dans le Bulletin du Club Alpin Français. Voici ce qu’il écrivait, dans le numéro de juin 1894, sous le titre : Quinze jours autour de Gavamie.
  - L’air fait mouvoir là-haut des principes de vie,
  - Allons l’y respirer pur des souffles humains.
  - (De Laprade).
  - Samedi 5 août : Arrivée à Gavarnie dans la soirée.
  - Dimanche 6 : Monté au pic Mourgat. Me suis entendu avec le guide Pierre Pujo (de Gavarnie) pour la quinzaine.
  - Lundi 7 : Parti à 4 h. 30 pour les sommets du Gabiétou (3.033m) et du Taillon (3.146m), par les aiguilles de glace du Gabiétou. Descendu par la fausse brèche, la brèche de Roland et les Sarradets. Rentré à Gavarnie vers 3 heures.
  - Mardi 8 : Repos.
  - Mercredi 9 : Parti à 4 heures du matin de Gavarnie pour les bains de Panticosa par le sommet du Vignemale. Suivi les lacets du chemin muletier de Gauterets auquel on donne les derniers coups de pioche et de mine. Arrêt d’une demi-heure sur les rochers de l’arête du Montferrat, avant de traverser le glacier, très mauvais d’ailleurs en ce moment; de nombreuses crevasses mettent à jour des parois de glace bizarrement sculptées.
  - Arrivée au sommet (3.298m) à 10 heures. Temps superbe, vue immense, mais, à mon sens, manquant de relief. Descendu par la muraille du Cerbilonna, dans la vallée brûlante du Rio-Ara. Après une montée pénible sous un soleil de feu, arrivé vers 4 heures aux bains de Panticosa. Renvoyés vers la hauteur par un carabinier, nous attendons sur l’herbe, entre les lacets, le guide Pujo et moi, qu’il plaise à un médecin de venir constater que nous n’avons pas le choléra dans nos sacs. Enfin, vers 5 heures nous nous installons à la case, ou plutôt à la caserne de la Pradera.
  - Dimanche 13 : Aussitôt que la première lueur du jour semble apparaître, nous descendons les Sarradets et déjeunons à l’auberge de la Cascade, en gens qui ont peu dormi et encore moins dîné.
  - Lundi 14 : La pluie m’empeche de partir pour le cirque de Troumouse. Je me félicite de ce contre-temps qui me permet de ne point faire cette excursion en solitaire.
  - Mardi 15 : En effet, je pars à 5 heures du matin par les prés du Coumélie, dans la
  - société charmante de deux vaillantes alpinistes qui, malheureusement, limitent leur excursion à la chapelle d’Héas. Nous y entendons la messe des bergers. Rencontré un de mes jeunes camarades, le lieutenant Henri Meyer (G. A. F., section de Paris), qui arrive de Gavarnie par le Piméné avec le guide Poe.
  - Mercredi 16 : Nous partons de la chapelle. d’Héas, le lieutenant Meyer et moi, avant le lever du jour, et, sous la conduite des guides Pujo et Poe, nous nous dirigeons, dans une obscurité complète, vers le cirque de Troumouse, pour faire l’ascension de la Munia par la crête de Serre-Mourène (1). Arrivés au sommet (3.150m) vers 10 heures par un temps splendide. Autour de nous les grands glaciers des Pyrénées : le Vignemale, le Posets, et surtout, au Sud, le massif du Mont-Perdu pour lequel on ne saurait trouver de meilleur point de vue.
  - Descendu à la chapelle d’Héas à 2 heures. Après un bain dans une baignoire naturelle, d’Héas rentré à Gavarnie par Gèdre.
  - Samedi 19 : Pris congé, non sans regrets, de tous ceux, montagnards ou alpinistes, dont je partage l’amour pour la montagne, et parti, dans l’après-midi, pour la plaine de France.
  - En résumé, quinze jours d’excursions, par un temps superbe, avec un guide sûr et dévoué , bon compagnon, connaissant aussi bien les régions espagnoles que les montagnes de Gavarnie.
  - Mon meilleur souvenir de cette année est l’ascension de la Munia, et je ne m’explique point qu’elle ne soit pas faite plus souvent. Je crois devoir insister sur les avantages de cette excursion qui se récommande :
  - 1° Par son point de départ : la chapelle d’Héas où l’on peut s’y préparer par une bonne nuit de repos ;
  - 2° Par l’intérêt de l’ascension même ;
  - 3° Enfin par la vue, que donne le sommet, des grands massifs des Pyrénées.
  - G. Collin.
  - G. A. F. (Sud-Ouest).
  - La Rédaction du Bulletin, appréciant tout le mérite de cette ascension, faisait suivre le récit dont nous avons détaché quelques extraits de cette remarque, toute à la louange de Georges Collin :
  - Cette excursion remarquable a été conduite de main de maître par Pierre Pujo. L’ascension du Soum-de-Ramond par la base des redoutables séracs Est du grand glacier du Mont-Perdu n’avait encore été faite que par MM. Brulle et de Monts avec Gélestin Passet. Elle avait donc, pour M. Collin et son guide, presque le mérite d’une première ascension.
  - La Rédaction.
  - [E Terminons en disant que Georges Collin est assez connu comme chauffeur parmi tous ses collègues qui sont aussi les lecteurs de la Locomotion Automobile, pour qu’il soit inutile d’insister davantage sur les mérites
  - (1) L’ascension de la Munia par Serre-Mourèhe est difficile, périlleuse même, pour qui ne possède pas l’habitude des passages vertigineux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - particuliers qui le distinguent et lui permettent d’occuper sa place avec tant de compétence et de distinction dans le Comité de l’Automobile-Club de France.
  - Le Monde Antomobile
  - Le Comité de l’Automobile - Club de France a tenu séance mardi 3 novembre.
  - Ont été élus membres du Club : MM. Francis du Bois, Farman père, Guitel, José Francisco Médina, Th. Villard, Gaston Cor-dier, Stanislaw Grodzki, Martin Rikofï, Charles Laboure, Lamplugh, Michel Wer-ner, Harry Reynaud, comte de Gouvello, Guyot Archambault, Julien Guenod, Jacques Dracke, député, E. Janssen.
  - A cette même séance a été fixée définitivement au Ier juillet 1897 la date du concours organisé par l’Automobile-Club de France pour les voitures automobiles destinées aux transports publics des voyageurs et des marchandises. Président de la commission du concours, M. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées; secrétaire, M. Georges Collin.
  - Il résulte d’une entrevue de M. Forestier avec M. Guillain, chef de bureau au Ministère des Travaux publics, qu’une délégation de l’Automobile - Club participera à titre consultatif à la réglementation projetée de la circulation des automobiles.
  - M. Thévin a annoncé officiellement que l’administration du Salon du Cycle met à la disposition de l’Automobile-Club un salon de 64 mètres carrés.
  - M. Prévost a soumis aux membres du Comité le modèle de la médaille gravée par M. Daniel Dupuy, pour l’Automobile-Club. La locomotion automobile y est symbolisée avec un art exquis par une femme guidant un char ailé à travers les nuages. Cette allégorie pourra symboliser aussi la navigation aérienne, lorsque, grâce aux progrès des automobiles, l’aviation sera devenue pratique — ce qui n’est peut-être pas si éloigné qu’on le suppose.
  - Toutes nos félicitations à MM. Ernest Archdeacon et Houry, qui viennent d’être élus membres du Comité de l’Automobile-Club de France.
  - M. Pierre Giffard a été le premier à annoncer, dans le Petit Journal, une bonne nouvelle, reproduite immédiatement par le Vélo.
  - Il s’agit de l’enquête ouverte par la Compagnie générale des Omnibus à l’occasion de la mise en service des tramways automobiles sur une des lignes de son réseau. Voici le texte de l’avis publié à cette occasion :
  - Le public est prévenu qu’une enquête sera ouverte du 19 octobre au 19 novembre 1896 sur un projet tendant :
  - 1° A établir définitivement des points d’arrêt fixes, et à supprimer les arrêts à volonté des voyageurs, sur la ligne de tramway à tract, on mécanique de Saint-Augustin au Cours-de-Viin-cennes, en appliquant cette mesure aussi bien aux automobiles circulant seules qu’aux trains composés d’une automobile et d’une ou plusieurs voitures d’attelage ; et 2° à déterminer le nombre et les emplacements des points d’arrêt fixes.
  - En conséquence, les pièces do ce projet seront déposées à la Préfecture de la Seine (annexe Est de l’Hôtel de Ville, direction des affaires municipales, bureau du Domaine de la Ville), ainsi que dans les mairies des 8e, 9e, 10e, 19e et 20e arrondissements de Paris, tous les jours, de onze heures à quatre heures, excepté les dimanches et jours fériés.
  - Toute personne intéressée est invitée à consigner ses observations sur les registres qui seront ouverts à cet effet aux endroits ci-dessus désignés.
  - Paris, 3 octobre 1896.
  - Le Préfet de la Seine, Signé : de Selves
  - M. Honoré, l’intelligent directeur des Grands Magasins du Louvre ,vient de mettre au concours, pour 1897, Ie Pr°jet d’une voiture automobile réunissant les meilleures conditions d’élégance et de confortable.
  - On trouvera plus loin les conditions de ce concours.
  - A la date du tirage de ce numéro, le concours London-Brighton définitivement fixé au 14 novembre, doit battre son plein, s’il est favorisé par les circonstances atmosphériques.
  - C’est la première manifestation publique des automobiles en Angleterre et le first meet of the Motor Car Club signalant, en dépit de la saison peut-être trop avancée, la mise en vigueur du Motor Car Act.
  - Nous remercions M. Simms, le distingué vice-président du Motor Car Club, des détails intéressants qu’il a bien voulu nous envoyer sur cette épreuve destinée à marquer une date importante de l’histoire des automobiles en Angleterre.
  - Parmi les 40 véhicules de différents types inscrits pour prendre part au concours il faut mentionner en première ligne les trois voitures Panhard et Levassor primées dans la course Paris-Marseille et achetées, comme on sait, par le British Motor Syndicate.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le Silver Trophy offert par M. Lawson au gagnant de l’épreuve Paris-Marseille sera décerné à M. Levasssor, au banquet organisé à Brighton le 14 novembre.
  - Les concurrents sont invités a ne compromettre par aucune imprudence le succès moral de cette nouvelle expérience dans un pays encore peu familiarisé avec ce genre d’épreuve. Le programme les invite à se soumettre aux injonctions des autorités locales « with polite considération ».
  - Les conducteurs recevront du secrétaire du Club, des brassards et autres insignes distinctifs (Armlets and Caps).
  - C’est M. Harry J. Lawson, président du Club qui ouvrira la marche conduisant le Pilot Car et indiquant l’itinéraire. Les autres voitures ne doivent pas dépasser la sienne jusqu’à Brixton Road.
  - Les Motor Cars doivent s’assembler devant Whitehall Entrance of the Métropole Hôtel à 9 h. du matin. A 9 h. 1/2 déjeuner des concurrents. Le départ estfixé à ioh. 1/2 du matin et l’itinéraire est réglé comme suit : à Westminster Bridge, Lambeth, Palace Road, Albert Embankment, Harleyford, Road, Kennington Oval, across Clapham Road jusqu’à Brixton Road.
  - A partir de ce point les conducteurs sont libres de se rendre à l’allure qu’ils jugeront convenable à Reigate (White Hart).
  - Un train spécial est mis à la disposition des invités du Motor Car Club qui ne pourront trouver place sur les automobiles. Il quittera Victoria Station à 11 heures, s’arrêtera à Reigate pour le lunch et partira à 2 h. 15 pour Brighton.
  - D’après les prévisions de l’horaire les concurrents arriveront à Reigate (35 kilomètres) vers midi et demi. Après le lunch un coup de corne donnera le signal du départ, à 1 h. 20 pour Brighton (Preston Park).
  - A Preston Park les voitures s’arrêteront pour entrer en groupe, précédées du Pilot Car, dans Brigton.
  - Un banquet réunira tous les concurrents et les invités du Motor Car Club à Brighton (Métropole Hôtel). Le train spécial ramenant les invités quittera Brighton à 10 heures 15.
  - La question de l’Automobilodrome lancée par notre ami Ernest Archdeacon fait son chemin dans le public et dans la presse. Il faut s’attendre pour bientôt à de nouvelles attractions qui dépasseront peut-être en intérêt les attractions vélocipédiques. Un directeur de Vélodrome à déjà écrit au Vélo à ce sujet.
  - Sur l’invitation du président de l’Automobile-Club, la Commission du rapport de la Course Paris-Bordeaux (1895) s’est réunie
  - le 9 novembre, au siège social, 4 place de l’Opéra. Nous espérons que ses travaux seront bientôt terminés et que la publication d’un document si précieux pour l’histoire des automobiles ne se fera guère attendre désormais.
  - Nous venons de lire avec un vif intérêt la dernière brochure de Sir David Salomons sur les Automobiles. Elle contient le discours d’inauguration prononcé par l’infatigable président de la Self-Propelled Trafic Association devant la section de Liverpool. Elle a trait à la course Paris-Marseille, donne la description des principales voitures de notre grande épreuve nationale et est, comme toujours, pleine de remarques judicieuses, fortement documentée, riche d’enseignements.
  - La commission spécialement nommée par le Comité de l’Automobile-Club pour rédiger le programme du concours des voitures lourdes en 1897 s’est réunie une première fois le 10 novembre. Entre autres décisions importantes elle a arrêté que les voitures qui prendront part à la prochaine épreuve devront pouvoir porter au minimum une tonne de poids utile ou dix voyageurs avec chacun 30 kilos de bagages.
  - Nous nous faisons un plaisir d’annoncer que notre ami le Comte Henri de la Valette, Ingénieur des mines, secrétaire technique de l’Automobile - Club, est nommé, par décision ministérielle, Inspecteur des Travaux publics des colonies.
  - A l’imitation de la Lacomotion Automobile un certain nombre de revues spéciales à l’étranger comme en France publient des portraits de « chauffeurs ». Nous sommes heureux de voir que l’idée de la galerie que nous avons inaugurée a fait son chemin. On ne saurait trop faire connaître au public les hommes qui se consacrent aux progrès de l’industrie qui nous est trop chère.
  - Nous sommes heureux de reporter une partie du succès que nous avons obtenu en prenant l’initiative de cette publication sur les artistes photographes qui ont bien voulu nous communiquer leurs clichés. Nous devons des remerciements particuliers à M. Clément Maurice qui nous en a fourni le plus grand nombre.
  - Ajoutons à ce propos que l’album dont il a fait don à Y Automobile-Club renferme déjà une jolie collection qui ne demande qu’à être complétée. Avis aux « chauffeurs » qui n’ont pas encore répondu à la gracieuse invitation de notre collègue.
  - Le Chauffeur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A PROPULSION PAR RÉACTION
  - Nous mettons sous les yeux de nos lecteurs un canot de sauvetage d’une construction simple et robuste, disposé pour se mouvoir au moyen de jets d’eau qui partent soit à l’avant, soit à l’arrière, et pourvu de flotteurs solides reliés des 2 côtés d’une manière rigide à la coque pour maintenir l’équilibre du bâtiment et pour briser la force des vagues; ce navire a été construit au Texas. La partie centrale de la coque a des cloisons formant cinq compartiments étanches, dont le compartiment central est employé comme chambre de machines, tandis que, des deux compartiments adjacents, des échelles conduisent dans deuxtourelles de surtiefermées à leurs extrémités supérieures par des sabords rotatifs. Chacun de ses sabords débouche sur une plate-forme fixée au-dessus
  - du pont et des échelles conduisent de la plate-forme à la partie supérieure des flotteurs. La propulsion du bâtiment a lieu au moyen d’une pompe placée dans le compartiment central, qui aspire l’eau pénétrant dans la partie centrale et qui la rejette ensuite par des tubes placés à son extrémité, à l’avant ou l’arrière, suivant que le bâtiment doit se mouvoir en avant ou en arrière. Cette aspiration d’une pompe puissante au centre du bâtiment permet au navire de conserver son équilibré dans l’eau. Des tubes semblables partant également de la pompe aboutissent aux extrémités avant et arrière des flotteurs, le navire allant soit à droite, soit à gauche suivant que l’eau passe dans une des séries de tubes, et les tubes auxiliaires placés dans les flotteurs sont également employés pour la populsion en avant ou en arrière.
  - D’autres tubes conduisent à des ouvertures placées dans les flancs des flotteurs où la décharge s’effectue vers le bas et à l’ex-
  - térieur pour aider à faire tourner le navire, pour l’empêcher de venir donner contre un bâtiment naufragé ou contre des rochers et pour l’empêcher de chavirer quand il est pris dans un tourbillon,
  - La pompe est également reliée par des tubes convenables aux différents compartiments et à l’intérieur des flotteurs, pour pomper l’eau qui pourrait s’y trouver si, par accident, ils venaient à être submergés. Comme le navire en question ne possède ni rames, ni hélices, il est établi pour pouvoir-supporter les temps les plus mauvais sans être endommagé ou désemparé et quand il se rapproche d’un bâtiment naufragé, la plate-forme et les sabords peuvent être facilement atteints par les naufragés, l’intérieur de la coque centrale étant alors facilement accessible.
  - (Scientifie american).
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A SAINT-GERMAIN-EN-LAYE
  - Nous avons parlé à différentes reprises des expériences faites par l’Union du Commerce et de l’Industrie pour assurer les communications entre la ville de Saint-Germain et les villes et communes des environs.
  - Deux services importants vont être mis en exploitation d’ici peu ; ce sont :
  - 1° De Saint-Germain à Ecquivilly en passant par Montaigu, La Bretonnière, Chambourcy, Aigre-mont, La Maladrene, Bethemont, Champs-cie-Biens, Mignaux, Grand et Petit Tressancourt, Colombet, Orgeval, Montannets, Maison-Blanche, Bainsvilliers, Morainvilliers, Le Tremblay, Bures, Ecquevilly, Bouafle, Chapet.
  - 2° De Saint-Germain à Sartrouville par Maisons-Laffitte en passant par Carrières-sous-Bois, Mesnil-le-Roi, Maisons-Laffite.
  - Nous croyons savoir que l’exploitation de ces deux lignes sera assurée par une société locale aussitôt l’organisation générale terminée par la Compagnie Générale des services municipaux et départementaux de France pour transports automobiles.
  - Cette Compagnie, dont nous avons plusieurs fois entretenu nos lecteurs a rapidement accaparé la spécialité des installations automobiles.
  - Il y a deux mois à peine qu’elle entreprenait l’organisation d’un premier service d’automobiles entre Bagnolet et Paris. Nos lecteurs se rappellent dans quelles conditions heureuses cette opération s’est terminée.
  - Aujourd’hui, en outre des lignes de Saint-Ger-main-Ecquevilly et Saint-Germain-Sartrouville, dont nous venons de parler, elle fait les études de quantité de services importants parmi lesquels nous devons citer une ligne aux environs de Rouen et une autre au Tréport.
  - Nos lecteurs se souviennent que nous avons été les premiers à préconiser l’emploi des voitures automobiles pour les transports en commun et que nous avions prévu la révolution considérable qui commence à s’effectuer dès maintenant pour les moyens de communication inter-urbains.
  - Malheureusement il y aura beaucoup encore à lutter contre la routine, car peu de villes ont, comme Saint-Germain une Société d’initiative comme Y Union du Commerce et de l’Industrie dont tous les membres rivalisent de dévouement et de sacrifices pour assurer à leurs concitoyens les avantages des derniers progrès de l’industne.
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  - Trieple à pétrole de Dion & Bouton
  - Le tricycle à pétrole que reproduisent les figure 1 et 2 est un tricycle ordinaire renforcé, sur les tubes duquel sont fixées les différentes pièces
  - du mécanisme automoteur; le réservoir d’essence A placé sous la selle, fait en même temps fonction de carburateur ; le mélange de vapeur d’essence de pétrole et d’air, introduit dans le cylindre du moteur et enflammé par l’étincelle électrique que produit la bobine d’induction,
  - Fig. 1.
  - actionnée par les accumulateurs F, fera explosion et projettera le piston en avant. Par 1 intermédiaire d’une bielle, d’un axe coudé et d’engrenages, le mouvement de va-et-vient du piston est transformé en un mouvement rotatif des deux roues arrière du tricycle.
  - La stabilité du véhicule est assurée par l’abaissement du centre de gravité, son poids est
  - d’ailleurs de 75 kilogrammes. La fourche com porte 4 tubes arcboutés ; les roues à rayons tangents renforcés sont munies de pneuma tiques Michelin spéciaux extra-robustes.
  - •Les pédales n’agissent que dans le mouvement en avant, ef, dès que le moteur tourne plus vite que les jambes, elles se débrayent automatiquement.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Carburateur. — Le carburateur est construit de la façon suivante :
  - Dans la caisse métallique A (flg. 3) se trouve
  - de l’essence jusqu’à un certain niveau ; l’air y entre par une cheminée I, pouvant coulisser dans un manchon de façon à être levée plus ou
  - moins. JElle se termine';par une plaque de laiton L, qui forme toit au-dessus de la surface de l’essence. La vapeur d’essence |entre dans
  - le robinet de droite A par une ouverture inférieure a. Ce robinet est constitué par deux cy-lindres[concentriques, le plus petit tourne dans
  - le plus grand. Le cylindre extérieur, fixe, porte tantôt des deux. On a donc ainsi admission, une ouverture b, communiquant avec l’air, et dans le robinet A, d’air extérieur seulement l’autre a. Le cylindre intérieur porte une seule ou de vapeur d’essence, ou des deux à la fois, ouverture en losange qui vient en regard, tan- et cela dans des proportions variant selon la tôt de l’ouverturc’a, tantôt de l’ouverture b, position du cylindre mobile.
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  - Le mélange entre dans le robinet de gauche B et est envoyé par une ouverture inférieure dans un tube qui traverse le carburateur et va aboutir au cylindre du moteur.
  - Le robinet A est manœuvré par une manette K’ et le robinet B par une manette J (flg- 5). En poussant K’ complètement en arrière, il ne passe que de l’air dans le robinet A ; en avant, il ne passe que de la vapeur d’essence ; en poussant I en avant, il y a pleine admission au cylindre, et, en arrière, le moteur n’est plus alimenté et s’arrête.
  - Moteur. — Le moteur est à quatre temps, une seule course du piston est motrice sur quatre. La figure 4 représente le cylindre, tube de fonte fermé à un bout,, dans lequel se meut un piston qui, par l’intermédiaire d’une bielle, donne le mouvement ji l’arbre moteur, sur lequel sont calés deux volants. Les gaz peuvent entrer et sortir du cylindre par deux ouvertures que ferment les soupapes d’admission et d’échappement. La vitesse de rotation atteint 1400 tours par minute pour 20 kilomètres de vitesse.
  - |Fig. 5.
  - Enfin, le refroidissement du cylindre s’opère à l’aide de nombreuses ailettes transversales.
  - Après l’explosion, les gaz brûlés sortent du cylindre par la soupape d’échappement. Pour éviter le bruit produit par cet échappement, le conduit se termine par une boîte vide, simple cylindre fixé à gauche, seus le tube qui porte le moteur, où les gaz se détendent et d’où ils sortent par trois petits trous percés à la partie inférieure.
  - Mécanisme. — L’arbre et les volants tournent dans un carter G en aluminium, contenant de l’huile ; l’axe des roues d’arrière porte le mouvement différentiel renfermé dans une boîte, et, de plus, un pignon qui peut être actionné à l’aide des pédales par l’intermédiaire d’une roue et d’une chaîne de Galle.
  - Le frein est double : 1° un frein ordinaire de bicyclette agissant sur la roue d’avant ; 2° un frein à lame agissant sur un tambour calé sur l’axe des roues d’arrière.
  - '^Allumage. — Le fil portant du pôle -j- des accumulateurs va se visser à l’une des bornes du guidon et de là, passant de l’intérieur de ce guidon jusqu’à la poignée gauche M, qui fait office de commutateur, revient aboutir à l’autre borne, puis il va à la bobine d’induction. Le fil partant du pôle — va directement à la bobine.
  - Mise en route. — Au moment de partir, on ouvre donc le robinet de compression E au moyen de sa manette ; on y verse quelques gouttes d’huile de pétrole ordinaire pour décoller les bagues du piston ; on met en place la touche métallique qui réunit les deux accumulateurs en tension.
  - Une fois en selle, on s’assure que la manette K’ est placée, dans une position moyenne et que le robinet de gauche . J est ouvert en grand.
  - On actionne les pédales, on place la poignée M du guidon sur l’indice marche ; quand on entend les explosions dans le moteur, on ferme le robinet de compression E, et on continue l’action des jambes jusqu’au mouvement régulier.
  - Ajoutons que le tricycle de Dion et Bouton a eu les honneurs des dernières courses et à ce titre il était tout particulièrement intéressant à décrire à nos lecteurs.
  - B.
  - NOTICE
  - Sur la Lomotire à Tapeur surchauffée
  - (Système Francq et Mesnard)
  - COMPAGNIE DES TRAMWAYS MÉCANIQUES ~DE PARIS ET DES ENVIRONS LIGNE DE SAINT-GERMAIN A POISSY
  - Le système de traction mécanique à eau chaude qui consiste à emmagasiner dans l’eau d’un récipient une grande quantité de calories destinées ensuite à transformer en vapeur une grande partie de cette eau pour alimenter un moteur, a reçu ce jour d’assez nombreuses applications, qui en ont fait apprécier les avantages aux multiples points de vue du bon fonctionnement, de l’économie et de la grande propreté pour la voie publique.
  - Cependant, malgré les résultats obtenus, on reproche aux systèmes précédemment brevetés, le panache de vapeur qui provient de l’échappement des cylindres à air libre. Bien que cette vapeur d’échappement n’ait aucun inconvénient pour les voyageurs et les habitations situées sur le parcours de la ligne, on trouve ce panache désagréable à l’œil et capable d’effrayer les chevaux en occasionnant des accidents.
  - Le nouveau système a pour but de supprimer ce panache de vapeur. L’échappe-uiüut se tait directement dans l’atmos-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - phère, mais on rend la vapeur invisible par une surchauffe qui précède l’échappement.
  - Ce résultat est obtenu au moyen d’un petit foyer spécial chauffé au coke, à l’anthracite ou à l’aide de tout autre combustible solide ou liquide ne produisant pas de fuméet ce foyer étant disposé à la partie inférieure et au centre d’un gros tube vertical qui traverse le récipient d’eau et dans lequel tube sont logés concentriquement deux serpentins dans l’un desquels circule la vapeur venant du récipient et allant aux cylindres et dans l’autre, la vapeur venant du cylindre et se rendant à l’air libre.
  - La figure 1 est une coupe longitudinale de la locomotive perfectionnée.
  - H La figure est une coupe transversale faite suivant la ligne 1 et 2 de la figure 1.
  - La figure 3 est une coupe horizontale du foyer, au-dessus de la plaque d’échappement des gaz de la combustion.
  - La locomotive conserve ses dispositions générales, c’est-à-dire qu’elle se compose d’un vaste réservoir cylindrique en tôle d’acier A surmonté d’un doux A' pour la prise de vapeur et d’un mécanisme moteur comprenant : deux cylindres B actionnés par leurs tiges de piston et les bielles C, un essieu coudé D portenr de deux premières roues motrices B, celle-ci connexées par d’autres bielles avec les deux autres roues E' également motrices, par conséquent, et montées sur le second essieu Z)’.
  - Vers l’une de ses extrémités, le récipient cylindrique A est traversé par un gros tube vertical F qui est rivé d’une manière étan-
  - Fig. 1.
  - che et qui reçoit les appareils de surchauffe. Ces appareils comprennent essentiellement un foyer conique L une grille circulaire mobile G qu’on peut animer d’un mouvement de rotation intermittent ou continu, dans le but d’expulser les rachefers et les escarbilles, un tube vertical de changement de combustible H qui sera, de préférence, légèrement conique et qui est fermé à la partie supérieure par un couvercle h, des vannes I et F que le conducteur commande de la plateforme et qui permettent de regler l’entrée de l’air sans la grille, suivant le sens de la marche et l’intensité de la combustion, et finalement, les serpentins concentrique J et F qui entourent le tube de chargement et sont en contact direct avec les gaz du foyer, celui interne J étant parcouru par la vapeur se rendant aux cylindres, et celui externe /’ par la vapeur d’échappement. Les gaz du foyer s’échappent par les trous k percés dans la plaque
  - horizontale K (fig. 3), et la vapeur d’échappement, après avoir été surchauffée dans le gros serpentin /’, vient se mélanger avec ces gaz chauds en sortant par les trous pratiqués sur le pourtour de la couronne
  - A,
  - De cette façon, la vapeur d’échappement surchauffée et mélangée aux gaz du foyer qui sont encore à haute température peut-être complètement invisible à sa sortie de la locomotive. On évite ainsi le panache.
  - Il faut remarquer en outre, que le petit foyer qui a été ajouté à la locomotive, dans le but de supprimer le panache assure encore à cette machine d’autres avantages. En effet, la vapeur produite par l’eau du réservoir est surchauffée dans son passage dans le serpentin J ce qui donne une réelle économie de vapeur pour un même travail et permet d’augmenter sensiblement la longueur du parcours pour une même quantité d’eau chaude.
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  - En outre, le foyer placé au sein de la masse liquide, cède à cette masse une certaine quantité de calories qui seront utilisées dans la zône supérieure de l’eau chaude, en créant à la surface, une pression supérieure à celle qui correspondrait à la moyenne de température de toute la masse d’eau chaude du récipient.
  - A la locomotive perfectionnée, on applique le détendeur M de vapeur du système Francq et Mesnard, lequel est placé entre le tube de prise de vapeur N dans le dôme du récipient, et le serpentin J situé dans le foyer. Ce détendeur ne permet à la vapeur de parvenir aux cylindres qu’après avoir été amenée à la pression convenable.
  - Fig. 8.
  - On a encore remplacé dans la nouvelle disposition, les robinets de jaugequi permettent de se rendre compte difficilement du niveau de l’eau chaude dans le récipient, par un indicateur de niveau ou niveau d’eau à flotteur d’un système spécial pour l’application auxmachinesàeau chaude.Cet appareil comprend essentiellement un flotteur creux a et son contrepoids suspendu dans le récipient A, et une boîte e avec cadran placée à l’extérieur du réservoir et fixée, au moyen de goujons sur la paroi de ce réservoir. Une tige verticale entraînée dans les mouvements d oscillation du flotteur a, actionne par l’intermédiaire d’une bielle, une aiguille, qui se déplace
  - sur le cadran gradué en centimètres. Avec cet appareil, on peut au moment de chaque charge, régler avec certitude le niveau de l’eau de manière à assurer le volume de vapeur qu’il est nécessaire de conserver au-dessus de l’eau chaude qui la produit, et ce, afin d’éviter des vidanges fréquentes et des pertes importantes de calories.
  - Une locomotive ainsi établie offre tous les avantages des machines à vaporisation instantanée sans présenter leurs inconvénients. Elle est d’une conduite excessivement facile et ne nécessite pas la présence d’un chauffeur, son petit foyer étant entretenu par le mécanicien, lequel en agissant sur des leviers ou volants placés à sa portée, imprime de temps en temps un mouvement de rotation à la grille et ouvre plus ou moins les vannes d’entrée d’air sous cette grille.
  - Toiture et moteur Lutzmau
  - Une disposition très originale a permis à M. Lutzman d’obtenir une explosion à chaque tour et d’augmenter ainsi sensiblement le rendement de son moteur. A cet effet, celui-ci comporte deux cylindres en ten-dem a et b (fig. 1) dans lesquels se meuvent respectivement les pistons a’ et b’, montés sur une même tige c, mais l’un : «’ fixe; l’autre : b’ mobile sur cette même tige.
  - Le piston a’ est le piston moteur, b’ sert à l’aspiration et à la compression du mélange explosif.
  - Le piston &’ est relié à la tige c par des pattes ou agrafes d qui s’appuient sur le renflement e de la tige; à fond de course, elles viennent buter sur les saillies j ménagées à la partie antérieure du cylindre ô, de telle sorte que pendant la course avant le piston b' entraîné par la tige c, aspire les gaz à travers le tube i dans le carburateur k, mais seulement jusqu’à ce que les taquets j fassent désengager les agrafes d\ à ce moment, ce piston V qui dans son mouvement avant a comprimé le grand ressort à spirales g, est abandonné à l’action de ce dernier qui le repousse au fond du cylindre en comprimant les gaz qu’il vient d’aspirer, lesquels s’échappent à travers le tube À pour se rendre derrière le piston a\
  - A la fin de chaque course avant, le cylindre a reçoit donc une charge du mélange hydrocarburé et l’étincelle d’allumage peut être produite immédiatement; on a ainsi une nouvelle période motrice succédant à la première.
  - Les gaz brûlés s’échappent par la tubulure l qui les conduit à un assourdisseur pour amortir le bruit.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’air qui est aspiré dans le vaporisateur k (où il doit se charger d’hydrocarbures) est l’air préalablement chauffé. Il pénètre en effet par les tubes n à orifices évasés disposés dans le sens de la marche de la
  - voiture; il s’échauffe au contact de l’enveloppe à circulation d’eau pour le refroidissement du cylindre moteur, puis se rend dans une chambre n’ et de là au carburateur par le tuyau r. On obtient ainsi un refroidisse-
  - Fig. 1.
  - ----1._
  - Fig. 2.
  - sement constant du courant de circulation d’eau en même temps qu’on échauffe l’air admis au carburateur.
  - Voyons maintenant l’ensemble du véhicule (fig. 2). L’entraînement des roues motrices ww’ se fait par chaînes, galle et pignons montés aux extrémités de l’arbre intermédiaire Q.
  - Les figures 3 et 4 montrent les bras p et />’ calés sur l’arbre o, engrènent avec les roues à rochet ssl,lesquelles sont solidement reliées aux pignons de chaîne ttl, mais reposent librement sur l’arbre o.
  - Dans les courbes, la roue extérieure tournant plus vite que la roue intérieure, le pignon et la roue à rochet correspondant à la
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  - roue extérieure, tendent également à tourner plus vite ; mais le rochet saute alors le nombre de dents voulu jusqu’à ce que la voiture soit revenue en alignement droit, évitant ainsi l’emploi d’un différentiel. Des ressorts u et u’ maintiennent les cliquetis en prise.
  - Ces dispositifs paraissent fort ingénieux, mais il faudrait les soumettre au contrôle de la pratique avant de pouvoir lesj juger.
  - La figure 2 montre les dispositions d’ensemble du moteur à cylindre double a et V placé horizontalement au milieu du châssis et commandant par bielle et villebrequin l’arbre principal situé à l’arrivée. Celui-ci entraîne par courroies l’arbre intermédiaire o, avec 2 vitesses, suivant que l’on embraye l’une ou l’autre des courroies, k est le carburateur, m est la boîte d’échappement; le reste comme il a été dit pour la figure 1.
  - Paul Sarrey.
  - CONCOURS
  - pour no projet de Toiture antomole
  - ORGANISÉ
  - PAR LES GRANDS MAGASINS DU LOUVRE
  - Une voiture automobile pour transporter son conducteur et deux, quatre ou six personnes, au gré de l’auteur du projet.
  - La voiture automobile doit affecter franchement la forme correspondant à son fonctionnement et ne pas avoir l’air d’une voiture dont on a dételé les chevaux. La réalisation de la forme heureuse est ainsi intimement liée à l’étude des conditions nouvelles propres à ce véhicule. — Les chars antiques, les traîneaux, les divers carrosses ou voitures, comme les bateaux ou embarcations de promenade, sont arrivés à des formes élégantes en répondant d’abord nettement à leur destination et en rejetant les éléments étrangers à leur objet.
  - L'automobile a besoin de trouver sa forme, de loger d’une façon confortable les voyageurs qui veulent jouir de ce moyen de
  - locomotion pour l'agrément des longues excursions et de placer le conducteur commodément pour diriger sa machine, sans rien pour obstruer sa vue, sans avoir à souffrir de la pluie au visage, sans être gêné par les voyageurs.
  - La voiture est montée sur quatre roues avec deux essieux d’égale longueur pour avoir la même voie à l’avant et à l’arrière. L’écartement des roues peut varier de lm25 à lm70, leur diamètre de 0œ70 à l^O. — Les roues directrices de devant peuvent avoir le même diamètre que les roues motrices de derrière, l’essieu de ces roues ne pivotant plus sous la voiture, mais celle-ci pivotant isolément aux extrémités de l’essieu sans pénétrer sous la caisse.
  - Il faut une place sous la caisse pour le mécanisme de transmission du mouvement entre l’essieu d’arrière et le moteur. Cette place peut s'étendre au-dessous du niveau de l’essieu, le mécanisme étant généralement compris entre les deux essieux, mais elle doit toujours être de 0m30, au moins, au-dessus du sol. Cette place doit être réservée sur 0m80 à 1 mètre dans le sens de la longueur de la voiture, 0m60 à 0m80 dans le sens de la largeur et 0m25 à 0m40 en hauteur.
  - Il faut enfin pour loger le moteur, ména ger dans la caisse de la voiture, soit à l’avant, soit à l’arrière, an coffre spécial qui exige environ 0,,n80 de haut, sur 0m60 de long et; 0ra70 de large, cette largeur pouvant atteindre la largeur totale de la caisse du véhicule. Ce coffre doit être franchement accessible en bout ou sur les côtés pour la visite du moteur. Il peut être pris partie au-dessous, partie au-dessus de la caisse, en choisissant les endroits qui ne gênent pas le conducteur ou les voyageurs.
  - On doit laisser une place suffisante près du siège du conducteur pour disposer à sa portée les leviers ou volants de mise en marche, de direction et de frein. — Il est très utile d’avoir une protection en avant du conducteur et d’en faire un moyen pour rejeter de côté, sans accident, les obstacles animés, chiens ou bestiaux, pouvant embarrasser la route et de la disposer de manière à couper le vent pour réduire la résistance de l’air.
  - Il est désirable que le conducteur et les voyageurs soient abrités de la pluie et des ardeurs du soleil par la disposition générale de la voiture.
  - Les matériaux à employer sont en principe les mêmes que ceux des voitures à traction animale, bois, métaux, glaces, cuirs, etc., tous ceux, en un mot, qui peuvent concourir à la solidité, à la légéreté, au confortable et à l’harmonie des formes que les concurrents doivent rechercher comme base de toute décoration.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Documents Administratifs
  - Voici le programme que MM. Cuvinot, président du Conseil d’administration de la Compagnie des Omnibus, et Monmerquê, ingénieur en chef, adressent aux constructeurs :
  - Programme pour un projet d’omnibus automobile
  - à 30 places : voiture proprement dite sans le , moteur.
  - PREMIÈRE ÉTUDE
  - Châssis. — I — Comme disposition générale, le châssis devra permettre l’utilisation des caisses des omnibus à 30 places actuelles.
  - Son poids total devra être calculé de manière à ne pas dépasser 4.000 kilogrammes pour l’omnibus automobile vide en ordre de marche.
  - Il se décompose, savoir :
  - 1° La caisse des omnibus à 30 places pèse environ 1.000 kil.. ci..................... 1.000
  - 2° On admettra un poids de 1.500 kil. pour un générateur (quelconque) et le moteur, ci. 1.500
  - 3° Il resterait donc, 1.500 kil. pour le châssis proprement dit. ci .................... 1.500
  - Total pareil.............kil. 4.000
  - Roues. — II. — En principe, les roues d’arrière seront motrices et les roues d’avant directrices.
  - Toutefois, il serait préférable de rendre les deux essieux moteurs.
  - En tout cas, si, pour des raisons que les auteurs des projets devront expliquer, on jugeait nécessaire de rendre l’essieu d’avant moteur et l’essieu d’arrière porteur, ou si l’on jugeait utile de profiter du poids total du véhicule pour l’adhérence, ces dispositions ne devront pas nuire à la mobilité de l’avant-train et à la facilité de conduite du véhicule.
  - Direction. — III. — Une timonerie spéciale permettra au machiniste de diriger très facilement la voiture, qui devra pouvoir tourner dans des courbes d’un rayon de 6 mètres.
  - Freins. — IV. — Des freins puissants devront permettre l’arrêt de l’omnibus lancé à une vitesse de 12 kilomètres à l’heure sur une distance de 7 mètres sur une pente de 65 millimètres par mètre.
  - Chaque truc sera muni d’un frein utilisant autant que possible le fluide moteur et d’un frein de secours à main.
  - Prévoir des sablières avant et arrière pour les roues motrices et des chasse-corps fixés aux moyeux des roues d’avant.
  - Plate-forme de manœuvre. — V. — Une plateforme à forme arrondie, suffisamment spacieuse, avec marquise abritant le machiniste, devra être ménagée à l’avant de l’omnibus.
  - Le volant de direction, les commandes des freins et des sablières, les appareils de mise en marche et de changement de marche y seront disposés à portée du machiniste.
  - Tampons de choc. — VI. — La voiture sera munie de tampons de choc élastiques.
  - Suspension. — VII. — La suspension devra être particulièrement soignée.
  - Modifications au présent programme.— VIII.— Les constructeurs sont libres d’apporter au présent programme toutes les modifications qu’ils jugeront utiles en les expliquant.
  - Pour cette première étude, ils pourront au besoin ne s’occuper que d’un type à 30 places (intérieur et extérieur)
  - Pièces à produire. — IX. — Les pièces à produire comprennent :
  - (a) — Le dessin de la voiture ;
  - (b) — Un mémoire descriptif et justificatif ;
  - (e) — Des propositions pour construire la voiture en indiquant le prix, les conditions, le délai, etc.
  - Pièces jointes. — X. — Ci-joint, à titre de simple
  - renseignement, le dessin de l’omnibus actuel à 30 places avec le devis des poids et ses principales données.
  - Programme pour un projet d’omnibus automobile à 30 places : moteur et mécanisme
  - PREMIÈRE ÉTUDE
  - Données. — I. — On admettra :
  - 1° Que l’omnibus automobile pèsera en charge complète 6.000 kilos;
  - 2° Qu’il devra pouvoir gravir, à la vitesse minimum de 6 kilomètres à l’heure, des rampes de 65m/m par mètre;
  - 3° Qu’il résulte des expériences dynamométriques faites par la Compagnie des Omnibus que les efforts de démarrage peuvent atteindre 120 kilogrammes par tonne et que l’effort moyen de traction est d’environ 20 kilogrammes par tonne. On en déduira la puissance du moteur et l’adhérence à donner aux roues motrices.
  - Nature du moteur. — IL — Le moteur et son générateur ou accumulateur d’énergie pourront être quelconques, pourvu que l’omnibus en marche ne dégage ni fumée, ni vapeur, ni mauvaise odeur.
  - Sa marche devra être aussi silencieuse que possible.
  - Le mécanisme de transmission devra être, autant que possible, noyé dans un bain d’huile permanent.
  - Disposition du moteur. — III. — Le moteur devra être de visite et d’accès faciles. Il devra être protégé de la poussière et de la boue par une enveloppe en tôle formant caisson.
  - Longueur du parcours et durée des stationnements.— IV. — On supposera que la durée du parcours est de 6 kilomètres et que le stationnement à chaque terminus est de 6 minutes.
  - Si l’on propose des accumulateurs d’énergie, on pourra admettre deux rechargements intermédiaires, mais dont la durée ne devra pas dépasser 3 minutes pour chacun.
  - Modification au présent programme. — V. — Les constructeurs sont libres d’apporter au présent programme toutes les modifications qu’ils jugeront utiles en les expliquant.
  - Pièces à produire. — VI. — Les pièces à produire comprennent :
  - (a) Le dessin du générateur et du moteur;
  - (b) Un mémoire descriptif et justificatif;
  - (e) Des propositions pour construire la partie mécanique proposée, indiquant les prix, délais, etc.
  - Communications du T. C. F.
  - 1607 candidats au Touring-Club pour le mois d’octobre. Nombre de femmes de sociétaires se sont fait inscrire.
  - Parmi les personnalités les plus manquantes, on peut citer :
  - MM. Brunot, inspecteur général des services administratifs du Ministère de l’Intérieur; Rostaing, secrétaire général pour la police delà Préfecture du Rhône; A. Tavernier, ingénieur en chef des Ponts-et Chaussées ; Weiss, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, professeur agrégé à la Faculté de médecine de Paris ; Magdalénat, Bourquelot, ingénieurs des Ponts-et-Chaussées ; Lefebvre #, Pardé, inspecteur des Forêts ; Salmon, sous-préfet; Vainker, avocat général à Lyon; Guieysse, président du Tribunal Civil de Fougères; Weyer, Coiffard, procureurs de la République; Jules Chéret, artiste peintre décorateur; Masqueray, «I, Waltz, professeurs à la Faculté des Lettres de Bordeaux ; Général de division
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  - Gebhard, C. %, gouverneur de Nice ; Général Théodore de Kozen, G. C., Général Kirpa-trick ; Commandant Coussaud-Dullié, ; Commandant. Pastre, # ; Commandant Schwartz; Comte de Beaumont, capitaine breveté d’Etat-Major; Capitaine H. de la Grange; Vicomte de Làrouzière capitaine d’infanterie; Ozil, Faton, capitaines du Génie ; H. Vimont, capitaine d’infanterie de Marine; Capitaine Dauphin ; Trédos, médecin-major; Capitaine Ferréol, Bénet, O. capitaine de frégate ; Turquet de Beau-regard, Le Gorrec, enseignes de vaisseau; Comte de Rilvas, secrétaire de la légation de Portugal; Major Tulloch, >J<; Coste, ingénieur en chef adjoint à la direction des Chemins de fer départementaux ; Chassin, ingénieur, directeur des Tramway départementaux à Dijon; Comtesse Borves-Lyon; Vicomte et vicomtesse Kilcoursie; Baron Bertrand ; Marquis de la Tor-recilla; Vicomte et vicomtesse de Launay ; Baron de Tard y de Montravel; Comte et comtesse de Saint-Séverm; Baron Nicolics; Comte di San Giorgio; Baron deCondé; Vicomte de Bellisle; Vicomte de LasticSaint-Jal; Comte de Pracom-tal; Baronne de Villette; Comte et comtesse de Courcelles ; Marquis et comte d’Agrain ; Comte de Gêsincourt ; Vicomte de la Courbe ; Baron et baronne P. Boucher ; Comte Léon d’Adhémar de Lantagnac; Vicomte Bourdonnay du Clésio; Vicomte F. d’Arjuzon, Baronne Thénard et Mlle Thénard ; Comte Scherr et Thoss ; Comte Ch. de Chabannes ; Baron Henry de Montesquieu, etc., etc.
  - Par décision du Directeur Général des Douanes, en date du 23 octobre, prise sur la demande du Touring-Club de France, les excursionnistes voyageant à bicyclette, porteurs de leur carte de sociétaire, se rendant de France en Belgique et vice-versa, sont autorisés à passer sur la route du Bac-du-Prince et le bureau de la gare de Givet, au lieu de suivre la route légale qui fait un long détour par le hameau du Petit-Doisches.
  - Le Touring-Club a voté une somme de 1.000 francs, pour la mise en état de cette route qui permettra l’entrée en Belgique par la vallée de la Meuse; la ville de Givet et le service vicinal contribuent chacun pour 200 francs.
  - Le Conseil d’Administration du Touring-Club de France, dans sa dernière séance, a décerné à M. G. Pallain, Directeur Général des Douanes, la grande médaille d’Or instituée pour récompenser les services de l’ordre le plus élevé rendus au tourisme.
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- - Troisième Année. — N° 19.
  - 3 Décembre 1896
  - BETDE des lorrains et MEULES HEGAHIQÜES, piMiee sois le HAUT PATRDHAGE in TOME-CLE ié FBMCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour ta Société moderne :
  - 1• La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifiard.
  - L’Automobile-Club Illustré
  - Georges BOUTON
  - Constructeur
  - Membre de l’Automobile-Club de France
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU A l O
  - Georges Bouton, Emmanuel Aimé.
  - Voiture Serpollet, L. B.
  - Monde Automobile, Le Chauffeur.
  - Moteur Capitaine, Paul Sarrey.
  - Monde Aérien, Emmanuel Aimé.
  - Petites Nouvelles.
  - Communications du T. C. F.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile: France, (suite).
  - Georges Bouton
  - Membre de l’Automobile-Club de France
  - Comme je visitais, l'autre jour, l’intéressante usine des Automobiles de Puteaux, j’ai eu la bonne fortune de pouvoir, avec la complicité empressée du comte de Dion, soutirer à son digne associé, à celui qu’il appelle familièrement « le petit père Bouton » la photographie dont j’avais besoin pour reproduire ici le portrait du trop modeste chercheur.
  - Plus difficile était d’amener ce bénédictin de l’industrie automobile à parler de sa vie laborieuse et d’obtenir des notes biographiques de celui qui, devenu célèbre sans y songer, passera à la postérité sans en être plus fier.
  - Ami du silence, indifférent à la réclame, se renfermant volontiers en lui-même pour vivre avec ses seules idées, Georges Bouton est de ceux qui se prêtent sans enthousiasme à l’interview, ce dont je lui fais mon très-sincère compliment.
  - Je n’en ai pas moins rencontré auprès de lui l’aimable accueil qui est de tradition à l’usine de Puteaux, et même — grâce à cette insistance professionnelleàlaquelle ilestim-possible de résister—j’ai réussi à recueillir de sa bouche les re îseignemènts que maintenant je résume, avec le regret de ne pouvoir mieux rendre l’impression délicieuse que j’ai remportée de sa conversation.
  - Georges Bouton est né à Paris en 1847. Son grand-père, peintre de talent et associé de Daguerre, fut décoré en même temps que l’illustre chercheur pour avoir collaboré avec lui à l’invention du Diorama qui excita, en 1822, autant de curiosité que le Cinématographe en 1896.
  - Son père embrassa la même carrière artistique , mais il lui défendit de la suivre et dirigea d’un autre côté, pour la plus grande chance du progrès automobile alors insoupçonné, les aptitudes naissantes du futur constructeur.
  - Mis de bonne heure en apprentissage, à la fois courageux, ingénieux et docile, cachant jalousement sous de timides apparences une grande âme dans un petit corps, le jeune Georges Bouton eut la constance d’exercer tour à tour son intelligence et ses mains dans toutes les branches delà mécanique, appliquant aux détails les plus minutieux du dessin industriel, une patience parfaite et au rude travail des métaux, des forces encore incertaines que soutenait sa volonté. Très-sérieux de caractère, sacrifiant peu aux plaisirs de son âge, il se reposait des fatigues de l'atelier dans une étude acharnée, avide d’acquérir par lui-même les connaissances théoriques que d’autres vont chercher à l’école avec moins de mérite et souvent moins de succès.
  - Son apprentissage fini il travailla pendant quinze ans et put enfin se procurer un petit outillage dont l’achat marqua une date dans sa vie et décida son avenir.
  - Alors il construisit à son compte des appareils scientifiques pour d’importantes maisons de Paris et inventa, chaque année, à l’approche des étrennes, de curieux jouets mécaniques dont le fini attira sur lui l’attention des amateurs.
  - Un jour, chez Giroux, bouleva’d des Capucines, une de ces minuscules mach’nes à vapeur montée avec cette précision dont il avait déjà la spécialité séduisit tellement le comte de Dion, hanté depuis longtemps par l'idée du dada Automobile, que sur le champ une entente s’établit entre le riche sports-man et le laborieux artisan.
  - La meilleure preuve qu’ils étaient faits pour se comprendre c’est que leur association, en dépit delà différence de leurs caractères, à moins que ce ne soit précisément à cause de cela, dure depuis quatorze ans moins solidement assise sur une vulgaire communautéd’intérêts que sur les bases inébranlables d’une estime réciproque.
  - Dès le début un premier tricycle à vapeur puis un quadricycle furent mis à l’étude ; ils fonctionnèrent à leur entière satisfaction, du jour où fut réalisée leur chaudière spéciale à grande surface de chauffe, appliquée depuis à toutes leurs voitures automobiles.
  - Tricycle et quadricycle se modifièrent d’ailleurs rapidement grâce à l’effort persévérant des deux associés. A partir de 1884 ils cédèrent le pas à de vraies voitures élégantes et confortables, à de solides et puissants tracteurs jusqu’en 1894 où il fut donné à leurs inventeurs de présenter au concours Paris-Rouen, organisé par le Petit Journal, des automobiles susceptibles d’atteindre, en pleine charge, à des vitesses de 40 et de 50 kilomètres.
  - Après avoir épuisé cette veine, avec une ténacité qui les honore, et fait rendre à leur générateur tout ce dont il était capable, ces vaporistes que d’enthousiastes partisans
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’un système rival accusaient trop hâtivement de vouloir mourir dans l’impénitence finale se tournèrent vers le moteur à pétrole.
  - Leur première tentative, dans cette voie nouvelle pour tous fut un succès. Fidèles à la méthode qu’ils avaient suivie dans la construction de leurs automobiles à vapeur, commençant rationnellement par le type le plus élémentaire avant d’aborder les autres, ils eurent, les premiers, l’honneur de mettre debout le tricycle à pétrole, le véhicule simple par excellence, d’entretien facile, de maniement instinctif, d’allure souple, de marche économique, de prix abordable aux bourses médiocres, le motocycle populaire, la vraie machine du touriste destinée à remplacer ia bicyclette dans les longues excursions et à suppléer à l’insuffisance du moteur à pain.
  - Il serait superflu de refaire ici la description du tricycle à pétrole (1) et de rappeler ses performances triomphales dans la course Paris-Mantes.
  - Ses succès suffisent amplement à justifier la renommée désormais universelle dont jouit l’usine d’automobiles de Puteaux.
  - Par cette création dans laquelle il a mis tout son génie inventif, Georges Bouton mérite déjà une place à part dans i’histoire de Findustrie-moderne. Mais dans ses projets où tout se tient et dans ses conceptions indéfiniment étendues vers l’avenir, le tricycle à pétrole n’est qu’un acheminement vers le quadricycle léger, confortablement monté sur ressorts, actionné par un moteur toujours aussi simple, plus robuste et à peine plus coûteux, capable de véhiculer monsieur, madame et bébé, et de transporter dans les délices du tourisme une famille réduite à sa plus simple expression, pour commencer. Puis, comme le progrès appelle le progrès, la voiture à quatre places sortira à son tour des usines de Puteaux,
  - Viendront ensuite l’omnibus, la roulotte, la maison automobile.
  - Longue vie au « petit père Bouton » !
  - La Toiture Serpollet
  - La voiture que nous décrivons aujourd’hui, est le tricycle bien connu, avec lequel M. Serpollet a fourni de si remarquables courses; il pèse, en ordre de route, avec
  - (1) Voir le dernier numéro de la- Locomotion Automobile.
  - ses approvisionnements au complet, environ 500 kilos ; avec deux voyageurs à 75 kilos chaque, le poids atteint donc 650 kilos.
  - Ses approvisionnements consistent:
  - 1° En pétrole : le réservoir situé sous les pieds des voyageurs en contient environ 25 litres pour 150 kilomètres de route.
  - 2° En eau contenue dans une bâche d’une contenance de 72 litres, qui se trouve à l’arrière de la voiture et enveloppe en partie la chaudière, ce qui suffit pour 60 kilomètres, (ajoutons que M. Serpollet espère que cette quantité sera suffisante pour 120 à 150kilomètres, grâce à l’emploi d’un condenseur).
  - Voiture Serpollet
  - La vapeur est produite par une chaudière à éléments Serpollet, composés de 3 séides de 30/22 m/m. Le développement de la surface de chauffe totale est de lin* 40 environ. Cette chaudière est chauffée par un brûleur à pétrole lampant, du système Longuemare qu’alimente le-réservoir sous pression placé à 1 avant de la voiture. La figure ci-jointe représente le nouveau brûleur que M. Longuemare a eu l’amabilité de nous montrer; il est à cinq branches, qui alimentent cinq chalumeaux ; un robinet central ferme la communication avec le chalumeau central et les deux chalumeaux alimentés par la branche horizontale, ne laissant en fonctionnement que les deux branches inclinées.
  - Cette nouvelle disposition a l’avantage de placer le brûleur en veilleuse lors de l’arrêt
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  - et de pouvoir repartir ensuite instantanément en ouvrant le robinet.
  - La machine, à deux cylindres, de 59 m/m d’alésage et 90 m/m de course, commande, par l’intermédiaire d’un pignon, une roue dentée calée sur le fourreau du différentiel
  - qui actionne les deux roues. La pompe automatique est mue par un excentrique cia • veté sur l’arbre de la machine, et le graisseur à compression qui assure le graissage des cylindres, est lui-même mis en mouvement par la machine.
  - Nouveau Brûleur Longuemare
  - Les appareils de manoeuvre se divisent en trois groupes :
  - 1° Les appareils dé commande, qui comprennent deux pièces :
  - La pompe à main, montée en prolongement de la pompe automatique, et dont le levier vient se présenter à la main droite du conducteur;
  - Le pointeau régulateur. Ce pointeau, monté en dérivation sur la conduite qui
  - mène l’eau de la pompe à la chaudière, est commandé par une - pédale qu’un ressort maintient relevée. Tant que le pied du conducteur n’appuie pas sur cette pédale, l’eau s’échappe par le pointeau et retourne à la bâche, tandis que lorsqu’on appuie sur la soupape par l’intermédiaire de la pédale, la pression monte dans la chaudière proportionnellement à la continuité de l’effort qu’exerce le conducteur sur la soupape.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Cela permet donc de faire varier la pression depuis 0 jusqu’à celle nécessitée par l’allure de l’automobile et la difficulté de la route.
  - 2° Les appareils de sûreté comprennent : un frein automatique Lehut, commandé par une pédale, sur laquelle appuie le pied droit du conducteur;
  - Et un frein modérable agissant par l’intermédiaire de sabots sur les jantes. Son levier de commande est placé entre les deux voyageurs, dans l’axe de la voiture.
  - 3° Le troisième groupe est destiné à la manipulation du pétrole et se compose : d’une pompe qui puise le'liquide dans le réservoir pour l’envoyer dans le cylindre sous pression ;
  - Et d’un robinet permettant d’arrêter l’accès du pétrole au brûleur, ou d’en modérer le débit.
  - ¥ ¥
  - En outre de ces appareils, le conducteur a sous les yeux deux manomètres indiquant les pressions, l’un du pétrole, l’autre de la vapeur. En cours de route, outre sa direction, le voyageur doit maintenir la pression du pétrole par quelques coups de pompe.La pression dans le réservoir à pétrole varie, suivant les besoins, de 0,500 à 2 kilos.
  - La vitesse que peut atteindre cette voiture, en palier, est de 40 kilomètres à l’heure. Sa machine développe alors 4 chevaux et tourne à 675 tours à la minute.
  - Élévation de la voiture-tricycle Serpollet
  - , Sur rampe de 4 0/0, cette vitesse est encore de 30 kilomètres, et des rampes de 17 0/0 ont été gravies à l’allure de 12 kilomètres à l’heure et à la pression de 12 à 15 kilos.
  - Il ne faut cependant considérer dans cette voiture que les principes généraux qui constituent ses avantages: chauffage au pétrole lampant, mise en route aussi prompte que dans les voitures à gazolinë. Elasticité de puissance, changement d’allure et d’effort sans aucune manœuvre d’appareils de débrayage, les variations de puissance du moteur étant obtenues par la simple pression du pied sur la pédale du pointeau régulateur.
  - Absence de trépidation et de bruit, puis enfin grande légèreté grâce à la diminution considérable du poids du générateur, qui n’est plus queJe‘/4du poids d’un générateur de puissance équivalentechauffé au charbon.
  - Cette voiture n’est qu’un instrument d'expérience qui a permis de faire des essais assez concluants et d’établir des données précises pour la construction en grand de types définitifs à 4 roues, à 2 places et 4 places d’abord.
  - La voiture -actuelle date de 1889, elle fonctionnait autrefois au charbon, elle ne devait servir en principe qu’aux essais du générateur chauffé au pétrole.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Monde Automobile
  - Nous avons Je plaisir d’annoncer que M. Marcel Deprez, membre de l’Institut, président d’honneur de l’Automobde-Club de France, donnera une conférence dans les salons du Club, le samedi 26 décembre.
  - Le sujet choisi par l’éminent conférencier en sera : « Etude comparée de la vapeur, des mélanges explosifs et de l’électricité, au point de vue de leur emploi dans les véhicules automobiles. »
  - Le 17 novembre, en séance du Comité de l’Automobiîe-Club de France, le comte Henri de La Valette, secrétaire technique, a donné lecture du projet de règlement élaboré par une commission spéciale pour le concours des voitures lourdes en 1897.
  - Un projet très intéressant, de M. Cen-sier, tendant à mettre à l’épreuve ces diverses voitures sur les routes ou dans les villes où elles sont, par destination, appelées à circuler, et dans Paris notamment, a dû. être écarté à cause des difficultés pratiques dont s’est effrayé le Comité.
  - Après échange d’observations et modifications de quelques articles du réglement
  - présenté par la Commission, le texte du programme a été arrêté ne varietur. Il va être officiellement publié. Les membres de la Commission du règlement dont les pouvoirs expiraient à la date de cette séance ont été nommés membres de la Commission du concours de 1897.
  - II a été également donné lecture d’une lettre de M. J.-H. Aubry demandant la création de commissions d’études dont pourraient faire partie les membres du Club désireux de mettre leurs connaissances spéciales et leur dévouement au service de l’œuvre commune.
  - Cette proposition a reçu l’accueil qu’elle méritait. Plusieurs commissions ont été créées en principe. Nous en ferons connaître bientôt le fonctionnement, et un peu plus tard, nous l’espérons bien, les travaux. En attendant, un registre est ouvert au Secrétariat pour recevoir les noms des membres qui veulent s’inscrire,
  - La Commission de la course de 1896, réunie le 24 novembre au siège de l’Automobile-Club, a réparti les prix entre les lauréats de Paris-Mantes et de Paris-Marseille, conformément à la formule du programme, d’après le tableau suivant :
  - Répartition des prix
  - D’après Répartition faite
  - Somme à distribuer : 37.000 fr. Prix et partants les formules de la classe C
  - lre série de la classe A . . 7 prix, 19 partants . 27.038 45 28.848 15
  - 2e - A 1 — 3 — 4.269 25 4.269 25
  - lre _ - B 1 — 2 — 948 70 948 70
  - 2® — - B .4 — 6 — 2.846 15 2.933 90
  - Classe C 4 — 4 — 1.897 45 )) »
  - 37.000 » 37.000 »
  - Lauréats
  - Ncs N de Sommes Répartition Total par Total par
  - d’ordre Classe Série la A re Noms des concurrents d’apr.lesl'®3 de la cl. C. constrr série.
  - 1er pr. A 1 6 Panhard et Levassor.... 13.625g55
  - 2e pr. » )) 8 Panhard et Levassor.... 6.812 85
  - 3» pr. » » 5 Panhard et Levassor .... 3.406 45 23.844 95
  - 4® pr. )) )) 41 Delahave 1.703 28
  - 5e pr. » » 44 Peugeot et Cie 851 60 348 40
  - 6® pr. » )) 42 Delahave 425 80 674 20 2.803 20
  - 7e pr. )> )) 29 Maison Parisn® des Voit. Autom . 212 90 787 10 1.000 » 28.848.15
  - 1er pr. A 2 46 Peugeot et Cie 4.269 25 5.469 25 4.269 25
  - l*rpr. B i 50 Hurtu et Diligeon . . . 948 70 948 70 948 70
  - 1®rpr. B 2 52 Michelin (moteur de Dion) . 1.517 95
  - 2“ pr. )) » 15 De Dion et Bouton .... 758 96
  - 3* pr. » » 51 Michelin (moteur de Dion) . 379 5!) 1.897 45
  - 4® pr. )) » 13 De Dion et Bouton .... 189 75 87 75 1.036 45 2.933 90
  - ler pr. C » )) — - .... 1.897 45
  - Total 37.000 » 1.897 45 37.000 » 37.000 »
  - Il faut ajouter à ce tableau le prix spécial de M. Michelin, décerné au gagnant de la course de Paris-Marseille. Ce prix, de la valeur de 2.000 francs, porte à 25.844 fr. 95 la somme qui revient à la maison Panhard et Levassor. Cette maison, si favorisée par
  - le succès, a fait don de 1.000 francs à l’Au-tomobile-Club pour la fabrication de la médaille commémorative destinée aux conducteurs des voitures qui ont pris part à l’épreuve.
  - Nous avons déjà parlé de cette superbe
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  - médaille dans notre dernier numéro : nous en publions aujourd’hui la reproduction photographique , d’après le cliché de ,M. Clément Maurice.
  - Le baron de Zuylen et quelques autres chauffeurs ont promis à MM. Albert Gautier et Ziegler, membres du comité des fêtes de Nice et spécialement chargés d’organiser la partie sportive de la course Marseille-Nice, le patronage traditionnel du cercle pour leur épreuve des 29,30 et 31 janvier.
  - La course est internationale et elle sera réservée aux amateurs.Le départ se fera de Marseille, rond-point du Prado, à sept heures du matin, le 29. L’itinéraire, primitivement annoncé par Brignoles, est modifié, et c’est par Toulon, Hyères et la chaîne des Maures que lés concurrents se rendront à Fréjus, terme de la première étape, où les véhicules passeront la nuit dans un parc spécial (130 kilomètres environ). La deuxième étape est Fréjus-Nice, 68 kilomètres ; départ à 9 h. 1/2 du matin. La troisième étape, Nice-Monte-Carlo,
  - Cliché Clément M.-urice, Phot.
  - Médaille de l’Automobile-Club da France
  - par La Turbie, 30 kilomètres. Rassemblement sur la promenade des Anglais, à 9 h. 1/2, et le départ réel sur la route de Turin, devant l’usine à gaz.
  - L’arrivée se fera à Monte-Carlo sur la place du Casino, d’où les voitures se rendront, à l’allure de promenade, à Nice, par Beaulieu et Villefranche.
  - A Nice, exposition des voitures les 1er et 2 février.
  - Les concurrents sont divisés en deux séries : les voitures et les motocycles.
  - La course Londres-Brighton a eu lieu
  - dans les conditions indiquées par notre dernier numéro. Bien que les appréciations des journaux anglais soient peu d’accord sur l’importance et le succès de cette première manifestation publique des automobiles chez nos voisins, nous n’en sommes pas moins heureux do savoir que nos voitures françaises Bollée et Levassor ont tenu la tête dans une épreuve que le mauvais état des routes et les averses de novembre rendaient particulièrement difficile.
  - Le vent est aux conférences automobiles ; Grand succès, le 20 novembre, pour M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Georges Collin, qui a exposé devant ses collègues de l’Automobile-Club de France Fhistorique de la course Paris-Marseille, avec 3on ordinaire talent et sa haute compétence technique. Nous la reproduirons in extenso dans un prochain numéro.
  - Grand succès également pour le directeur de la Locomotion Automobile , le 24 novembre, à l’Hôtel des Sociétés savantes.
  - M. L. Béguin, devant ses camarades, les anciens élèves de l’Ecole Polytechnique, a traité la question de la traction mécanique sur route , et a présenté le tableau très intéressant des progrès de cette industrie depuis soh origine jusqu’à nos jours.
  - Voici la fin de cette conférence :
  - «, Ce qu’il faut retenir de tout ceci, c’est que le pétrole semble actuellement tenir la tète, en offrant la solution vraiment pratique, c’est incontestable. Mais la vapeur avec Serpollet et de Dion, mais l'électricité avec Pouchain, Jeantaud, Krieger et tant d’autres font des progrès énormes.
  - L’électricité n’est pas arrivée disons le tout de suite à un résultat appréciable.
  - La vapeur, elle, a franchi tous les obstacles, et récemment nous expérimentions nous-même avec Serpollet son dernier modèle, voiture à vapeur, chauffage au pétrole lampant par les brûleurs Longuemare_pouvant fonctionner en veilleuses, et nous étions étonné de la souplesse, de la facilité de conduite, de l’absence de fumée et de vapeur à l’échappement.
  - D’un autre côté, si nous ajoutons que le moteur à pétrole, jusqu’à présent exclusivement appliqué à la traction des véhicules légers, doit figurer l’année prochaine dans le concours des gros poids avec la marque Levassor, et deux moteurs de 12 chevaux, il nous faut espérer—et ce n’est pas un des aperçus les moins curieux de l’évolution de la mécanique automobile — que vapeur et pétrole pourront dans un avenir prochain se suppléer mutuellement sur nos véhicules, se prêter aux applications les plus diverses et répondre avec un égal succès aux exigences de la locomotion routière.
  - Une autre constatation qui n’est pas faite pour nous déplaire a trait à la forme des voitures qui, quoiqu’on en dise, évolue elle aussi vers la perfection.
  - Au surplus ce manque d’élégance'dont on leur fait un si gros crime n’a peut-être jamais été si réel qu’on l’a supposé. La forme est avant tout une question de mode, c’est-à-dired’accommodation de l’œil; ce qui est nouveau blesse la rétine, et les voitures sans chevaux sont chose nouvelle. C’est peut-être bien l’unique raison pour laquelle elles semblent encore étranges à quelques-uns. Un jour viendra sans doute où le progrès aidant, les voitures attelées se feront si rares que l’œil étonné de nos neveux aura besoin de se remettre au point pour leur trouver quelqu’élégance ».
  - ' * *
  - Du Vélo, 20 novembre :
  - M. Béguin, directeur de la Locomotion Automobile, ancien élève de l’Ecole polytechnique, fera ce soir à l’hôtel des Sociétés Savantes une conférence sur les voitures automobiles et leur développement en France.
  - Il est regrettable que cette réunion soit comme toutes celles que donnent les anciens élèves de Vx rigoureusement fermée. Cependant on fera une exceptionpour M.de la Valette qui s’est chargé d’écouter la'conférence... et de l’illustrer de curieuses projections-.
  - Du Paris-Vélo, 26 novembre :
  - M. Béguin, le distingué directeur de !a Locomo-
  - tion Automobile, ancien élève de l’école polytechnique, donnait mercredi soir, à l’Hôtel des Sociétés Savantes de larue Serpente, une conférence surl’Au-tomobile à la section parisienne des anciens élèves de l’X. Plus de deux cents anciens . pipos, tous les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines actuellement à Paris avaient répondu à l'appe! de leur camarade. M. Laussedat, président de la Sections s’était excusé pour raison de santé. MM. Le-cornu et Poincaré assistaient à la réunion. Le jeune conférencier a vivement intéressé ses camarades en retraçant l’histoire de l’Automobilisme en France, en Angleterre et en Amérique et en leur faisant suivre l’enchaînement des progrès de la question.
  - M. le comte H. de La Valette venait en aide au conférencier en projetant sur l’écran la jolie collection de vues qu’il a en sa possession.
  - La conférence a été suivie d’un concert fort réussi. Puis les assistants ont échangé leurs impressions. La majorité des X, tout en reconnaissant l’intérêt des données qui ont été fournies par les épreuves de vitesse organisées jusqu’à ce jour, s’est prononcée contre ce genre de concours et attend de meilleurs résultats de l’épreuve des lourds véhicules telle qu’elle a été arrêtée dernièrement par le comité de l’A. G. F.
  - Voilà une conférence comme j’en voudrais voit faire dans la France entière, car, faite en dehors du monde des chauffeurs, elle ne peut que profiter au progrès de l’idée.
  - M. Béguin mérite donc un vigoureux ban que je frappe de tout cœur en son honneur.
  - Merci à tous !
  - Le Chauffeur.
  - Moteur « Capitaine )>
  - Le moteur à pétrole Capitaine est un moteur à quatre temps vertical (fig. i), dont le cylindre unique porte à la partie supérieure une culasse(représentée en coupe fig. 2) qui constitue la chambre de combustion C dans laquelle l’air est admis par la soupape W. A cette soupape est vissé le vaporisateur V constitué par un tuyau conique à ailettes et portant sur la gauche une soupape N qu’un ressort à boudin tend à maintenir sur son siège. Ce vaporisateur sert à la fois à produire la vapeur de pétrole nécessaire et à enflammer la charge comprimée.
  - Une fois qu’il a été porté à la température convenable, celle-ci est entretenue par la chaleur que dégage l’explosion et par un éolypile L.
  - Le pétrole est envoyé au moyen d’une petite pompe alimentaire P, dans un pulvérisateur monté sur le tuyau O qui débouche en avant de la soupape N. Dans la course descendante du piston moteur, l’air est aspiré dans le cylindre à travers la soupape \V. Une certaine quantité d’air est également admise dans le vaporisateur par un canal que la soupape N démasque en s’ouvrant sans l’effet de l’aspiration. Cet air rencontre la pluie de pétrole envoyé par la pompe O et le mélange s’effectue en même temps que le pétrole se transforme en vapeur dans le vaporisateur.
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  - Les dispositions sont prises pour que l’injection de pétrole s’effectue un peu avant l’ouverture de la soupape d’aspiration; aussi,
  - Fig. J «
  - à la fin de la période d’admission, le cylindre contient-il un mélange, pauvre vers le haut, mais riche* au voisinage du piston.
  - Pendant la période de compression, la stratification n’est pas sensiblement modifiée, de sorte que la partie riche et inflammable n’est refoulée qu’en dernier lieu au vaporisateur; comme les parois de ce dernier
  - sont maintenues à une haute température, l’explosion se produit sûrement à l’arrivée de cette partie riche du mélange, et ce mode d’inflammation ne donne pas lieu à des allumages anticipés, car, dès le commencement de l’aspiration, le vaporisateur est balayé par l’air de pulvérisation, il faut donc l’arrivée de la partie riche pour déterminer l’explosion.
  - La soupape d’échappement s’ouvre tous les deux tours du volant ; elle est commandée par un mécanisme oscillant qui agit par touche et manque, et sert aussi à actionner la pompe à injection du vaporisateur. Ce régulateur est très sensible; il proportionne automatiquement l’alimentation d’huile au travail à développer; c’est le nombre d’explosions qu’il règle et non leur puissance.
  - Un type de 5 chevaux a été appliqué sur une embarcation de 9 mètres de long et 2 mètres de large. L’hélice est à ailettes réversibles ; son accouplement avec le moteur est réalisé au moyen d’un embrayage à friction.
  - Elle est disposée de façon à permettre à volonté une variation du pas de ses ailettes; cette propriété est utilisée pour modifier l’allure de sa marche.
  - L’ensemble de ces dispositions donne toutes les facilités pour arrêter, changer la vitesse ou changer la marche.
  - En quelques instants, on réalise avec ce canot, une vitesse de 9 à 10 kilomètres à l’heure.
  - Paul Sarrey..
  - Le Monde Adrien
  - L’Etablissement central d’aérostation vient de donner un sixième coup de sonde dans la haute atmosphère. MM. Georges Besançon et Gustave Hermite ont lancé leur ballon l’Aérophile, du tonnage de 380 mètres cubes, dans la nuit du vendredi au samedi le 14 novembre à 2 h. 6 m. du matin. Cette nuit chère aux observateurs d’étoiles filantes est, comme on sait, la plus riche en bolides lumineux, en minuscules planètes égarées que le frottement de notre atmosphère fait briller d’un éphémère éclat. A cette date l’essaim des léonides qui paraît jaillir, enfeu d’artifice, de la constellation du Lion passe A proximité de la terre. 11 a dû cette année comme toujours, suivre sa r«.ute, immuable, mais on ne l’a pas vu tant les nuages étaient épais.
  - Rien de curieux et d’impressionnant comme le départ de l’Aérophile par cette sombre nuit.
  - C’était à l’usine de la Villette. Un bec de gaz, un seul, éclairait mal la surface vernissée de la sphère gazeuse et lui prêtait le
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  - vague aspect de la lune partiellement éclipsée.
  - Tout a coup plus rien, rien que la flamme jaune du réverbère au milieu des ténèbres.
  - Le ballon dont on avait coupé la corde était tombé subitement dans le noir abime de l’espace, il avait disparu sans que l’œil pût le suivre, un seul instant, comme disparaît une pierre dans l’eau sale d’un gouffre.
  - Jusqu’au lundi suivant aucune nouvelle de l’Aérophile. Ce brave Hermite commençait à se demander sérieusement si quelque léonide ne s’en était pas fait un satellite ou ne l’avait pas incendié à son approche comme une chandelle brûle un papillon, lorsque sur les 9 heures du matin une lettre datée de Graide près de Dinan (Belgique) vint annoncer à l’Etablissement central d’aérostation l’atterrissage du ballon sonde. Par une coïncidence re-marquabl.e ij s’ét,ait arrêté dans l’endroit même où le 16 août de cette année notre confrère Georges Besançon parti de Cambrai à bord de son ballon le «Touring-Club » était descendu de nuit après 4 heures de voArage.
  - Hermite trouva le ballon e n assez mauvais état avec son filet déchiré par les paysans ; mais heureusement les appareils enregistreurs n’avaient pas souffert.
  - J’ai eu sous les yeux les diagrammes barométriques, thermométriques et hygrométriques descendus de 15.000 mètres de hauteur : ils sont aussi splendides de netteté que riches d’enseignements.
  - La concordance des courbes barométriques et hygrométriques est frappante et montre bien comment la sécheresse de l’air augmente avec l’altitude.
  - Le diagramme thermométrique accuse la température minima de 63° en dessous de zéro inscrite au point culminant de l’ascension. Ce chiffre ne diffère guère de ceux qui ont été fournis, par les cinq précédents coups de sonde, à des heures et dans des conditions atmosphériques tort différentes. L’analyse comparative des courbes obtenues jusqu’à présent par MM. Hermite et
  - Baro-thermographe international de M. Georges Besançon
  - Besançon permet de conclure que dans les hautes régions, les rayons solaires influent peu sur la température de l’air extrêmement raréfié etdiathermane. A 15.000 mètres, été comme hiver, jour et nuit, la température varie probablement entre 60° et 70".
  - Ce premier résultat fourni par des observations particulièrement difficiles, fait le plus grand honneur aux deux expérimentateurs. Pour que ces observations soient tout-à-fait concluantes, il est nécessaire qu’elles soient entreprises à la fois en différents points du globe avec des appareils comparables, c’est-à-dire autant que possible identiques. Dans cette pensée, M. Georges Besançon vient de faire adopter comme appareil international le baro-thermographe dont il est 1 'inventeur. C’est , comme on peut le voir par la figure ci-contre, un enregistreur automatique portant sur un même bâti, un thermomètre et un baromètre dont les indications s’inscrivent sur un même cylindre. La superposition des diagrammes sur la bande de papier divisée par des traits dont les uns marquent le temps et les autres la température ou l’altitude assure le synchronisme absolu des inscriptions des deux instruments dont la concordance est même indépendante des irrégularités possibles du mouvement d’horlogerie.
  - M. Assman, chef de section de l’Institut météorologique de Berlin, écrivait àM. Georges Besançon, le 19 septembre de cette année :
  - « Vous aurez la bonté de donner ordre à M. Richard de construire pour nous un instrument absolument identique à celui que vous allez employer dans la prochaine ascension de l’Aérophile ; vous le comparerez au vôtre dans votre chambre frigorifique et, l’instrument arrivé ici, nous nous entendrons par voie télégraphique sur une ascension simultanée nocturne. La valeur de cette expérience commune augmentera encore si nous parvenons à faire une ascension triple de Paris-Berlin-Pétersbourg, ligne magnifique de près de 3,000 kilomètres. »
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  - En même temps que l’Aérophile partait de Paris, trois autres ballons s’élevaient de Berlin, de Saint-Pétersbourg et de Strasbourg. Il sera curieux de comparer les résultats de ces differentes ascensions. De telles expériences entreprises de concert et répétées le plus souvent possible, doivent nécessairement faire avancer la science. Il faut souhaiter à MM. Hermite et Besançon beaucoup d’imitateurs et déjà les féliciter d’avoir fait école.
  - Emmanuel Aimé.
  - CommimieatiODs du T. C. F.
  - Le Président du Touring-Clubaété reçu tout der* nièrement par M. Barthou qui a accepté la présidence d’Honneur de l’Assemblée générale.
  - Il lui a remis en même temps, un dossier concernant l’exemption de la taxe en faveur des agents-voyers et cantonniers chefs ; M. le Ministre a promis d’étudier personnellement la question.
  - Les membres du Touring-Club de France qui se rendent soit en Italie, soit en S usse, soit en Belgique, et profitent des Laissez-Passer qui leur sont délivrés pour la Belgique par le Président du Touring-Club, et pour l’Italie et la Suisse par le Receveur du bureau douanier par lequel s’effectue leur entrée dans ces deux pays, sont instamment priés de remplir au retour la formalité indispensable de la constatation de la sortie de leur machine. Cette constatation s’effectue par la remise du dit Laissez-Passer au bureau des douanes par lequel ils quittent le territoire étranger.
  - Faute d’accomplissement de cette formalité, les droits sont dûs et leur seront ultérieurement réclamés.
  - Petites nouvelles
  - Le Train S cotte
  - Les expériences du Train Scotte ont eu lieu le 14 novembre à 3 heures, comme elles étaient annoncées, sur le parcours de la rue de Javel au boulevard Victor (Point du Jour).
  - La voiture automobile, d’une contenance de 14 personnes, et pesant en charge 4.500 kilos, a d’abord évolué seule, le long des fortifications.
  - On y a ensuite attelé deux camions chargés de rails et pesant ensemble 12.000 kilos : le train ainsi composé a effectué trois ou quatre fois le trajet de la porte de Sèvres à la porte de Javel, gravissant sans difficulté des pentes de 4 à 6 0/0.
  - Deux administrateurs de la Compagnie de l’Est-Algérien assistaient à ces expériences, ainsi que M. de Haxthausen, représentant d’une société Danoise de transports, M. Raoul Vuillemot administrateur de la Locomotion Automobile, etc.
  - Le Luminographe Chasser aux, procédé Duguet. __Les Parisiens qu’intéressent tellement les différents genres de Cinéihatographes : Lumière, Edison, les Cinégraphoscopes, Luminoscopes, etc. — peuvent encore voir du nouveau, le Luminographe en couleurs de Chasseraux, Procédé Duguet, dans les sous-sols du Petit-Casino, boulevard Montmartre ; un des tableaux réprésente le cortège du
  - Tsar à son entrée au Château de Versailles et reproduit l’accident causé par la voiture de M. Co-ciiery, ministre des Postes. C’est M. Duguet lui-mème qui a pu photographier cet incident.
  - La vivacité des couleurs obtenues par son procède ajoute un intérêt nouveau à toutes les scenes que le Luminographe fait passer à chaque séance devant un public sans cesse renouvelé.
  - Pi. V.
  - üne manufacture de machines-outils, en province, moteur hydraulique ^turbine) et moteur à vapeur, 2 pilons, forges, tours et machines d’ou-t.llage de tous genres, vaste terrain de 2 hectares, avec canal navigable passant dans l’usine.
  - S’offre à Société ou capitaliste pour fabriquer des voitures automobiles uans des conditions economiques toutes particulières.
  - Fabriquerait des maintenant sur commande toutes pièces détachées pour Messieurs les fabricants actuels d’automobiles, désireux d’augmenter et d’assurer leur production.
  - S’adresser l’apres-midi à M. Glucq, 21, rue du Quatre-Septembre. (Maison du Veloroom.)
  - 5 e Salon du Cycle Bruxellois
  - du 13 mars au 21 mars 1897
  - Le dépouillement du referendum fait par le Comité de l’U. V. C. B., organisateur du 5’ Salon du Cycle, a eu lieu ce jour et la majorité des exposants, dont le nombre s’élève à 82, s’est prononcée pour une durée de neuf jours et, comme époque, la mi-mars.
  - En conséquence, la date d’ouverture est définitivement fixée au samedi 13 mars et celle de la clôture au dimanche soir, 21, même mois.
  - Le tirage au sort des emplacements aura lieu dimanche 27 décembre 1896,à 10 heures du matin.
  - Les principales firmes du pays ayant adhéré à cette Exposition, le succès du 5! Salon du Cycle est, dès à présent assuré, et le Grand Prix "Cycliste de Bruxelles peut être considéré comme virtuellement fondé, grâce au sacrifice du vieux Club Bruxellois.
  - Monsieur l’administrateur,
  - Dans la dernière revue du Touring-Club de France j'ai lu avec plaisir un très intéressant article de notre aimable collègue M. Pierron, dont la compétence en matière d’automobilisme ne saurait être mise en doute. Au milieu des différentes appréciations très justes contenues dans cet article ii s’en trouve une que je me permettrai de ne pas partager, et pour cause.
  - Apres avoir très judicieusement expliqué pourquoi le pneumatique ne peut pas être appliqué aux automobiles, le Vice-Président du Touring-Club de France se lamente et dit qu’il n’existe pas non plus de caoutchouc plein pouvant faire un service régulier. C’est là que je vous arrête mon cher collègue, car il serait déplorable que constructeurs et chauffeurs suivent l’exemple routinier qui leur est donné par les carrossiers et leurs cliente. En effet, parlez à ces messieurs de roues caoutchoutées; ils vous répondront en connaisseurs : « Allez chez X, c’est la meilleure maison, tout le monde s’y fournit. *
  - Cette dernière phrase, qui dans la pensée de votre interlocuteur a une grande importance, est bien la caractéristique de la routine.
  - Si vous lui dites que vous n’êtes pas satisfait des fournitures de la maison X, on vous répondra
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - comme dans la fable « De celui-ci contentez-vous de peur de rencontrer un pire.» Et vous restez dans le statu quo, vous lamentant sur la lenteur du progrès en France. Remarquez bien que le carrossier (ou propriétaire) qui vous tient ce langage — et ils sont très nombreux — ne voudrait jamais essayer dans une autre maison que celle où « tout le monde se fournit » Suggérez lui cette idée, la première qui vienne à l’esprit en pareil cas, il s’écriera avec désespoir « Mais puisqu’une maison étrangère n’arrive pas à nous servir bien, à quoi bon essayer une fabrication française plus récente?» Si je parlais à mon carrossier d’acheter mes voitures à Londres ou à Berlin, il changerait peut-être d’avis.
  - Avec cette manière de comprendre le progrès, on nous oblige, nous clients, à nous occuper de détails pour lesquels nous devrions nous reposer sur les carrossiers et les constructeurs. Ces derniers heureusement semblent disposés à ne pas suivre le mauvais exemple et à essayer plus facilement ce qu’on leur propose. Nous ne saurions trop les en féliciter.
  - Ainsi, j’avais à mon coupé des caoutchoucs — de la « meilleure maison » au dire de mon carrossier — un des premiers de Paris — et ces caoutchoucs s’aplatissaient rapidement et s’arrachaient du fer. Je m’en plaignis au dit carrossier qui me lit les réponses ci-dessus. Je le laissai dire, sans l’approuver : j’avais mon plan.
  - Depuis plusieurs mois je voyais, et prenais de temps à autre des fiacres caoutchoutés, dont les cochers m'avaient assuré à différentes reprises que jamais ils n’avaient eu d’ennuis avec leurs bandages.
  - D’où venaient-elles donc ces roues caoutchoutées qui pouvaient faire 7(1 kilométrés par jour et par tous les temps sans avaries, tandis que les miennes au bout de quelques mois me laissaient en panne? Il ne venaient pas de l’étranger, mais tout simplement de chez Vinet, à Paris. Je lui fais garnir les roues ûe .mon coupé, de mon mylord : résultats très bons. -,
  - , Et pour mon automobile de 1.203 kilogrammes? ... j’essaie-aussi, et les résultats sont tout aussi bons. Depuis 4 mois que je parcours les routes bonnes et mauvaises, j’attends encore Je premier arrachement du caoutchouc ou autre ennui, et l’usure est très lente. Qu’en dites-vous, cher collègue? Vous étiez mal renseigné, sans doute. C’est très regrettable pour l’agrément de votre voyage, mais à quelque chose malheur est bon, et cela me procure l’occasion de rendre un petit service aux chauffeurs, nos frères, en leur indiquant une maison dont je suis satisfait; à charge de revanche.
  - Un Chauffeur de l’A.-C. F.
  - Les VIIe et VIIIe volumes de la Petits Encyclopédie Electro Mécanique publiée sous la direction de M. H. de Graffigny viennent de paraître à la librairie E. Bernard.et Cie, 53 ter, Quai des Grands-Augustins, à Paris ;
  - Le Guide pratique d'Eclairage électrique ;
  - Le Monteur-Appareillent électricien.
  - Il paraît régulièrement un volume par mois. Chaque volume comprend lfiü pages avec de nombreuses figures. Prix de chaque volume : 1 fr. 50 ; La collection des 12- volumes : 15 francs.
  - Envoi franco sur demande, d’un prospectus détaillé.
  - L'Acétylène, Historique, Propriétés, Fabrication, Applications, par Georges Dumont, Ingénieur des Arts et Manufactures, et Ernest Hubou, Ingénieur civil des Mines. — 1 volume in-8° raisin de 124 pages, avec 41 figures dans le texte. — Edité par le Génie Civil, fi, rue de la Chaussée d’Antin, Paris, 18JG, — Prix 3 fr. 5C.
  - La question de l’acétylène est tout à fait à l’ordre du jour.
  - On trouvera décrits aussi complètement que possible dans l’ouvrage de MM. G. Dumont et E. Hubou.
  - 1° Les procédés de préparation du carbure de calcium avec le prix de revient actuel ;
  - 2° Les propriétés physiques et chimiques de l’acétylène et en particulier l’étude de sa combustion et de son pouvoir éclairant, ainsi que son mode d’utilisation comme agent d’éclairage comparé aux autres sources de lumière ;
  - • 3° Ses autres applications diverses, notamment pour le chauffage et la force motrice, ainsi que ses applications chimiques ;
  - " 4° Un très grand nombre d’appareils proposés pour la préparation de ce nouveau gaz.
  - Un chapitre spécial est consacré à l’examen des dangers que peut présenter l’acétylène.
  - Enfin, dans leurs conclusions, les auteurs résument d’une façon critique les faits actuellement connus et en dégagent les conditions pratiques dans lesquelles on doit se placer pour éviter des accidents.
  - L’important travail de MM. G. Dumont et Hubou entièrement mis à jour, trouvera certainement auprès du public, sous cette forme de brochure^ un accueil aussi favorable que celui dont il a été l’objet lorsqu’il a dernièrement paru en articles séparés dans les colonnes du Génie Civil.
  - Liste les Brevets ûnesttoi
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l'obtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, bou-. levard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 255004 — 23 mars 1896 — Dyhrberg, Curties et Crum — Mécanisme moteur perfectionné pour bicycles de sûreté.
  - 255066 — 25 mars 1896 — Ponsard (M110)
  - — Voiture automobile à 4 roues avec appareil moteur porté parTayant-train, applicable à toutes les voitures existantes : coupés, victorias, landaus, omnibus de famille et autres.
  - 255073 — 25 mars 1896 — Dixon et Marshall — Perfectionnements au mécanisme moteur des bicycles.
  - 255010 — 24 mars 1896 — Dodement — Appareil producteur de vapeur de pétrole ou d’un liquide combustible quelconque pouvant actionner un moteur quelconque dit : moteur à hydro-carbure.
  - 255243 — 4 avril 1896 — Charnaux père
  - — Augmentation de la vitesse des vélocipèdes, bicycles, tricycles, automobiles, en un mot de toutes les machines,, de tous les véhicules à marche rapide de toutes sortes, et en même temps, règlementation de cette vitesse avec réduction des efforts, du travail de la force.employée, quelle qu’elle soit.
  - Administrateur-gérant : YUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et C®, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
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- - Troisième Année. — N° 20.
  - 10 Décembre 1896
  - REVUE les VOITURES et VÉSICULES MODES, publiée sois le HAUT PATROHAGE la TOORIHG-CLUB le FRANGE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour ia Société moderne :
  - 1 La renaissance des routes de notre belle France;
  - 2. L'économie dans la locomotion ;
  - 3 La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifîard.
  - SOMMAIRE DU 30
  - Voiture de la Cie Générale des Automobiles,
  - Paul Sarrey.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur.
  - Appareil moteur de Davis, pour bicyclettes, Marillier et Robelet.
  - Petites Nouvelles.
  - Moteur rotatif à deux cylindres, système Vernet.
  - Académie des Sciences.
  - Un canot à pétrole.
  - Documents administratifs.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la L motion Automobile: France, (suite). Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Voiture de la Compagnie Générale des Automobiles
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÀboDBement pour 1891
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1896, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Clnb que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Administrateur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Toiture fle la Cie générale des Automobiles
  - On se souvient d’avoir vu à la récente exposition d’automobiles du Palais de l’Industrie, après la course Paris-Marseille, une voiture de la Compagnie générale des Automobiles, qui avait effectué le parcours Paris-Marseille, mais sans pouvoir prendre part au concours proprement dit, à la suite d’une malchance persistante, cause d’avaries peu graves, mais qui ont cependant considérablement retardé sa marche.
  - Nous reproduisons aujourd’hui les croquis schématiques d’une voiture à six places analogue, système Triouleyre du type courant construit par cette Compagnie.
  - Moteur : Le moteur est un moteur à essence, horizontal, à 4 temps, du tjrpe Benz. Il se compose d’un cylindre A à double enveloppe, d’une boîte à explosion X et d’un bâti sur lequel est monté l'arbre-mani-ve-lle. La soupape d’aspiration est automatique; la soupape d’échappement est commandée par la transmission secondaire d cb e a. L’allumage électrique est réglé par un interrupteur calé sur la roue dentée C.
  - Un réservoir d’essence minérale V, d’une capacité suffisante pour 120 kilom., sert à alimenter le carburateur B, où l’essence se volatilise, grâce au passage d’une partie des gaz brûlés de l’échappement qui traversent son double fond. L’air s’y introduit, grâce à une ouverture ménagée à la partie supérieure; il se carbure par mélange avec les vapeurs d’essence, puis est mélangé avec une quan tité convenable d’air pur en traversant le robinet C qui permet d’en régler l’admission suivant la richesse du mélange : ce réglage s'obtient par la manœuvre du levier j tournant autour d’un cercle gradué à portée de la main du conducteur. Le mélange explosif se rend ensuite dans la boîte d’explosion X, en traver-
  - sant une série de toiles métalliques, formant la crépine V pour empêcher l’explosion de se propager dans le carburateur, dans le cas d’une mauvaise fermeture de la soupape d’admission
  - Un papillon F, placé sur ce parcours, est manœuvré par la tige ATqui permet au conducteur de régler l’admission au cylindre.
  - Après l’explosion, les gaz brûlés se rendent à travers la soupape d’échappement dans la caisse R, où se trouvent plusieurs chicanes destinées à amortir le bruit avant l’échappement définitif dans l’atmosphère.
  - Le refroidissement du cylindre s’obtient par circulation de l’eau contenue dans deux réservoirs JL, placés sur les côtés- de la voiture ; cette circulation s’obtient naturellement par différence de densité de l’eau chaude et de l’eau froide : les vapeurs se rendent dans un condenseur J où elles se condensent en majeure partie en traversant une série de tubes refroidis par une circulation d’air puisé à l’extérieur ; le surplus s’échappe à travers les réservoirs A, placés à l’arrière de la voiture,
  - Transmission : Sur l’arbre-manivelle est calé un cône à deux vitesses L M, correspondant aux poulies folles N S et au cône T T, d’une seule pièce. Suivant que l’une ou l'autre des courroies est poussée sur le cône T, on obtirnt une vitesse plus ou moins grande de l’axe D qui porte les pignons d’entraînement des chaînes galle de commande des roues motrices.
  - A l’intérieur des cônes T se trouve un système d’engrenages différentiels qui permet à l’un des pignons E de ralentir ou même de s’arrêter par rapport à l’autre, ce qui rend les roues motrices indépendantes : condition que l’on sait être essentielle pour empêcher le ripage des roues dans les courbes.
  - Le déplacement des courroies s’obtient par la manœuvre de l’une ou l’autre des poignées G qui commandent les fourches P, par l’intermédiaire des leviers I, suivant la vitesse que l’on désire.
  - Direction : Les roues, montées sur pivot, sont manœuvrées par les bielles S J N H, commandées par les demi-crémaillères G, entraînées par un pignon relié à la poignée de direction O. Un ressort sert d’intermédiaire entre les pièces de manœuvre fixées sur la caisse et celles fixées sur les essieux pour permettre les oscillations verticales de la caisse,
  - La mise en marche se fait du siège par la manœuvre du volant V (2 ou 3 tours) qui, par l’intermédiaire des chaînes galle et des pignons calés sur les arbres R R', commande un embrayage à dents de loup, monté sur l’arbre-manivelle du moteur et se débraye seul une fois celui-ci ^.mis jen mouvement.
  - L’arrêt de la voiture peut s’obtenir :
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  - 1° En débrayant la courroie en action et en faisant fonctionner l’un ou l’autre des freins dont est munie la voiture, le moteur tournant toujours ;
  - 2° En supprimant l’arrivée du mélange dans le cjdindre par la manœuvre de la tige K ;
  - 3e Par la suppression de l’allumage en
  - Fig. 1.
  - 1 * iiHtf
  - Fig. 2.
  - coupant le courant au moyen du commutateur ;
  - 4° En introduisant dans le cylindre de l’air non carburé par la manœuvre du levier F ; 5° En faisant agir le frein à ruban, ma-
  - nœuvré par une pédale et agissant sur le moyeu des roues motrices (le frein ordinaire à levier, agissant sur le bandage des roues, est manœuvré à la main). L’action du frein à ruban, ou frein d’urgence, est si
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  - énergique, qu'elle est suffisante pour arrêter la voiture, alors même que le moteur est encore en pleine marche.
  - Les croquis représentent l’adaptation de ce système à une voiture à 6 places, dont 2 sur le siège du conducteur et 4 à l’arrière. La caisse est fixée sur le châssis du moteur par l’intermédiaire d’une double suspension. Ce système est évidemment applicable à toutes sortes de voitures ou véhicules en faisant varier la puissance du moteur suivant la charge à transporter.
  - Ces voitures, construites pour la promenade, les voyages d’affaire ou d’agrément, ne supportent peut-être pas la comparaison avec les voitures de course proprement dites, comme nous en avons vu plusieurs dans Paris-Marseille ; mais, solides et pratiques pour le but utile qu’elles se proposent, elles sont en outre, me dit-on, d’un prix très abordable, qui les rend véritablement pratiques pour le tourisme ou les services courants qu’on est en droit d’en attendre.
  - Paul Sarrey.
  - Le Hon&e Automobile
  - Nous prions tous les amis qui nous ont adressé leurs félicitations à l’occasion du changement de périodicité de la Locomotion Automobile de recevoir ici nos remerciements. Nous sommes très touchés de la sympathie constante dont ils entourent une revue qui doit assurément une grande partie de ses succès au zèle que ses lecteurs mettent à la faire connaître et à la répandre autour d’eux.
  - Par une coïncidence curieuse, qui marquera, croyons-nous, dans l’histoire des automobiles, une évolution très marquée se produit simultanément dans le modus vivendi des deux journaux cyclistes et dé la revue spéciale qui concourent, chacun pour leur part, au développement de la traction mécanique.
  - La Locomotion Automobile affirme son succès croissant en devenant hebdomadaire. Aux applaudissements de ses lecteurs, le Vélo se transforme et élargit ses projets en inscrivant en tête de ses colonnes le nom de son rédacteur en chef, Pierre Giffard, et le Paris-Vélo transporte allègrement ses services dans les nouveaux bâtiments de l’hôtel du Figaro.
  - L’Automobile-Club de France, sur la pro position de M. Berlier, songe à fréter un train spécial pour permettre à ses membres de suivre la course Marseille-Nice. La caravane automobile, grâce à des billets du
  - prix de 150 francs, valables pendant huit jours , pourra profiter des wagons-salons et des wagons-restaurants que la Compagnie P.-L.-M. mettra à la disposition de nos chauffeurs privilégiés.
  - Le Touring-Club de France offre une médaille pour cette course.
  - Le Comité de l’Automobile-Club dans sa séance du 1er décembre a voté une médaille à M. Collin, pour remercier l’intéressant conférencier qui s’est fait applaudir, nous exposant dans tous ses détails la course ' Paris-Marseille-Paris.
  - Au cours de cette même séance le Comité a nommé une commission dite des Délégués et Correspondants, pour grouper et mettre en communication avec l’Automobile-Club les fervents de la traction mécanique. Voici les noms des membres de cette commission.
  - MM. Pierre Giffard, Georges Pierron, Léon Béguin, J.-H. Aubry, Récopé, Perrot, Deutsch, Vignat, Brosson, Eschwége et Emmanuel Aimé.
  - Cette commission qui se réunira une fois par semaine est appelée à favoriser grandement la propagation de l’idée automobile. Avec elle le Cercle des Chauffeurs entre résolument dans cette voie d’études et de sérieux travaux qui doit étendre au loin son influence.
  - Uue première convocation vient de nous parvenir.
  - Nous la reproduisons à titre documentaire.
  - Monsieur et cher Collègue,
  - J’ai l’honneur de vous informer que la Commission des Délégués et Correspondants se réunira le Mardi 8 courant, à 5 h. 1/2 du soir, dans les salons de l’Automobile Club de France, 4, place de l’Opéra.
  - Votre nom ayant réuni la majorité des suffrages pour faire partie de cette Commission, permettez-moi de vous prier d’assister à cette séance.
  - Veuillez agréer, Monsieur et cher Collègue, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - Le Secrétaire Technique,
  - H. de la Valette.
  - Ordre du Jour :
  - Nomination du Bureau. — Programme des travaux de la Commission. — Nomination des Délégués.
  - On annonce pour l'été prochain une course d’Automobiles Paris - Dieppe avec exposition des voitures couronnées sur la plage de la coquette station balnéaire.
  - Le Bulletin Municipal de Lyon annonce la mise à l’enquête du dossier présenté par la compagnie des omnibus et tramways, en vue d’être autorisée à.substituer sur son-réseau la traction électrique à la traction animale.
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  - M. Crouan vient d’inventer un nouveau moteur à gaz, très léger et très commode à ce qu’on affirme, pour la traction des Automobiles.
  - Les nouveaux membres de l’Automobile-Club de France :
  - M. Charles Petit, 30, avenue de Messine; parrains : MM. H. Deutseh, E Thurneyssen, Bouton.
  - M. Berger, 8, rue Legendre; parrains : MM. Berlier, de La Valette, Varennes.
  - M. Maurice Bour, 3, square du Roule : parrains: MM. de La Valette, P. Eschwège, Mous-sette.
  - M. Vital-Bouhours, fabricant de pneumatiques, 24, rue des Arts, à Levallois ; parrains : MM. A. Peugeot, Michelin, Diligeon.
  - M. Arthur Pinson, 72, boulevard Malesherbes; parrains : MM. le baron de Zuylen, R. de Knvff, Journu.
  - M. Ernest Cuenod, 95, avenue Victor-Hugo; parrains : MM. F. Bourdil, G. Gautier, F. Hé-rard.
  - M. Frédéric Honoré, Directeur des Grands Magasins du Louvre; parrains : MM. Loreau, Alexis Godillot, F. Bourdil.
  - M. Arthur Monmerqué, ingénieur en chef des ponts et chaussées; parrains: MM. le baron de Zuylen, G. Sentier, le baron de Nervo.
  - M. Cuvinot, sénateur, président du Conseil de la Compagnie des Omnibus, 155, rue Saint-Honoré. (Mêmes parrains.)
  - M. Edouard-Paul Mouthiers, ingénieur civil des mines; parrains ; MM. Nouette-Delorme, Bouton, Gaillardet.
  - M. Georges Nettre, ingénieur E. C. P., 10, boulevard Denain ; parrains : MM. de La Valette, Hérard, P. Eschwège.
  - M. Pierre-Amédée Pichot, directeur et propriétaire de la Reçue Britannique, 132, boulevard Haussmann ; parrains : MM. le baron Ro-gniat, de la Beaume, de Suze.
  - M. Charles Richard, 24, rue de l’Entrepôt, parrains : MM. le comte de Dion, Michelin, Houry.
  - M. Pierre-Louis Girardet, ingénieur constructeur, 8, rue Bréguet; parrains : MM. Thévin, Houry et de La Valette.
  - M. Ernest Vincens, ingénieur civil des mines ; parrains : MM. P. Eschwège, A. Vernes, Du-martin.
  - M. Pierre de La Ville Le Roulx, 46, rue de la Bôëtie; parrains : MM. de La Valette, Dumar-tin, P. Eschwège.
  - M. Bruno Ardank Abakanovicz, ingénieur conseil ; parrains ; MM. Hérard, de Lucenski, P. Eschwège.
  - M. Julien Rougeot, avoué près le tribunal civil de la Seine; parrains : MM. Chenu, Vincent, Gamard.
  - M. Louis Lombard Gerin, ingénieur E. C. P., 90, boulevard Croix-Rousse, à Lyon; parrains : MM. Hérard, do La Valette, P. Eschwège.
  - M. Fernand Hamard, affaires financières, 22, rue d’Anjou; parrains : MM. Berlier, Gernaert, Hugues.
  - M. Henri Beau, ex-ingénieur des postes et télégraphes, chevalier de la Légion d’honneur, 9, boulevard de la Madeleine ; parrains : MM. P. Eschwège, de la Valette, de Loménie.
  - M. de Faramond de Lafajol, 16, cité Va-
  - neau; parrains : MM. Moussette, Hérard, de La Valette.
  - M. Ferdinand John Edouard Pictet, 36 bis, rue Ballu ; parrains : MM. P. Eschwège, Vincent, de la Valette.
  - M. Philibert Lepage, ingénieur des Arts et Manufactures ; parrains : MM. Harry Reynaud,
  - L. Weiller, J.-H. Aubry.
  - M. Charles Descubes des Gueraines, député delà Corrèze; parrains : MM. de Dion, de La Valette, Ballif.
  - M. le baron Eugène de Dietrich, maître de forges, 20, rue Louis-le-Grand ; parrains : MM. lebaron de Zuylen, Bouton, Gaillardet.
  - M. Louis Alloo, directeur de l’Agence com merciale R . G. Dim et CiJ ; parrains : MM. Hérard, de la Valette, P. Eschwège.
  - M. Max Lyon, ingénieur, 83, avenue du Bois-de-Boulogne ; parrains : MM. W.-C. Rech niewski, Hérard, de La Valette.
  - M. le général Kitabgi Khan, conseiller de l’Ambassade Perse ; parrains : MM. Decauville, Derby Welles, C. Dresso.
  - M. Raymond Lehideux-Verninnen, banquier, 155, boulevard Haussmann ; parrains : MM. J. Potin, P. Vernes, A. Lehideux-Verninnen.
  - M. Cottin, notaire, 9, rue Royale ; parrains : MM. Fleury, Chassaigne-Goyon, baron de Zuylen.
  - M. Charles Bourgeois, ingénieur civil des Mines, ingénieur électricien ; parrains : MM. Kapferer, de La Valette, Boyer-Guillon.
  - M. Alfred Maguin, conseiller général de l’Aisne, chevalier de la Légion d’honneur ; parrains :
  - M. Ballif, Houry et Gaillardet.
  - M. le prince de Lucinge Fauciguy, 54, avenue d’Iéna ; parrain : M. le comte de Dion.
  - Le Chauffeur.
  - Appareil Moteur
  - pouvant se fixer instantanément sur toutes les bicyclettes et s’en détacher à volonté
  - par M. Isaac DAVIS, de Boston (Etats-Unis) (l)
  - L’inventeur de cette machine originale, s’est proposé de créer un moteur qui puisse être appliqué aux bicyclettes de tous modèles, tout en offrant l’avantage de pouvoir être fixé rapidement à la bicyclette qu’il doit conduire et en être détaché de même.
  - Ce moteur, dont nous allons décrire les organes et le fonctionnement, est représenté par le dessin ci-contre ;
  - La figure 1 est une vue en élévation du moteur Davis fixé à une bicyclette quelconque, indiquée en traits ponctués.
  - La figure 2 représente une vue en plan.
  - La figure 3 est une coupe à plus grande échelle dans le générateur de vapeur.
  - (1) Communication de MM. Marilber etRobelet Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
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  - La figure 4 est une coupe dans la valve de distribution delà pompe d’injection d’eau.
  - Les figures_5 et 6 sont des vues de détails des brides reliant le moteur à la bicyclette.
  - La figure 7 représente une coupe dans le tiroir de mise en marche.
  - Cette machine comporte un tube a, cons-
  - tituant un réservoir pour l’huile de pétrole qu’on y introduit par le bouchon c’ et qui est destiné au chauffage. Ce même tube porte à son sommet un petit disque b, disposé pour s’adapter sur la face d’une bride c appartenant à la douille d. Le disque b est réuni, par un boulon e à la douille d, laquelle
  - Fig. 1.
  - se termine sous la forme d’une pince jg qui 1 vient embrasser le tube de direction de la bic3rclette.
  - Le réservoir a est fermé à ses deux extrémités et vient se relier par sa partie inférieure sur une bâche à eau h, suspendue sur l’axe de la roue motrice i et fixée au cadre
  - de la bicyclette par un bras j ; ce bras est courbe pour laisser passer la manivelle et sa pédale’. Un autre bras l relie la bâche h, par un joint sphérique m à l’axe d’arrière de la bicyclette.
  - Comme on vient de le voir, l’appareil moteur se monte sur le côté droit de la bi-
  - a l 9
  - cyelette tout en laissant libre de ses mouvements le vélocipédiste qui peut encore agir sur ses pédales en cas d’arrêt du moteur.
  - Le générateur />(fig.3), qui est monté sur le sommet de la bâche h possède un chapeau articulé q ayant des conduits r pour le passage du pétrole qui après les avoir traversés, s’échappe en s. Ces conduits reçoivent le pétrole du réservoir a par un tuyau t, et le chapeau q est muni d’un pointeau à vis m, servant à régler le passage du dit pé-
  - trole. Les cônes v, disposés, comme dans un injecteur sont munis de toiles métalliques w pour l’admission de l’air.
  - Le générateur est constitué par une chambre intérieure x, dans laquelle se produit la combustion du pétrole, et entourée par une seconde chambre annulaire y dans laquelle est formée la vapeur. La chambre de combustion æ se termine par un canal d’échappement z par lequel sortent les produits de la combustion.
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  - Dans le bat d'envoyer le pétrole du réservoir a dans le bruleur s, ledit réservoir est muni d’une pompe à air a’ dont le vélo-cipédiste actionne le piston b' avec la main, pour refouler le pétrole dans le tuée t.
  - Quant à l’eau, elle est envoyée de la bâche h dans la chambre annulaire y par une pompe cl', actionnée par un excentrique e' qui est calé sur l’arbre moteur Cette pompe est séparée du générateur par une valve toute spéciale que nous allons décrire :
  - La valve en question (fig. 4) comporte une chambre centrale g’, dans laquelle arrive l’eau refoulée par la pompe cl', cette chambre possédant une sortie ri correspondant avec un échappement f, et une autre sortie i'
  - correspondant avec un échappement k'. L’orifice j communique avec la chambre annulaire y du générateur par le moyen du tuyau /’, tandis que l’orifice k' communique directement avec la bâche h par le tuyau rri.
  - La double soupape ri logée dans la chambre g pour former i’un ou l’autre des deux passages h' et i’, est portée par une tige O' qui est entourée par un ressort, ri destiné à maintenir la soupape ri à sa position la plus élevée. Le passage i' est alors fermé et l’eau est refoulée à travers le passage h' et le tuyau V dans la chambre y, où elle est immédiatement transformée en vapeur. Si, au contraire, la double soupape ri occupe sa position la plus basse, comme l’indique la fig. 4, le passage h' est
  - fermé et l’eau retourne à la bâche h par le tuyau tri. Le volant s' sert à déterminer à la main la position de cette double soupape.
  - Le ressort bs, logé entre cette soupape et la vis ri a pour but d’équilibrer la pression du ressort p'. On comprend, en effet, que la tension de ce ressort doit pouvoir varier suivant les circonstances; par exemple lorsque le vélocipédiste après avoir allumé le brûleur attend qu’il se soit formé suffisamment de vapeur pour actionner la machine. Dans ce cas il serre la vis ri pour fermer le passage h' et interrompre l’arrivée d’eau dans le générateur, jusqu’à ce que celle qui s’v trouve se trouve suffisamment chauffée pour la mise en marche. Pendant ce temps, il peut bien entendu, marcher avec les pédales. Aussitôt que la première vapeur est produite il desserre un peu la vis ri pour laisser arriver l’eau dans le générateur, et à partir de ce moment la double soupape ri est réglée parun diaphragme ïd sur lequel
  - arrive par le tuyau ri la vapeur du générateur. Cette vapeur obture ainsi l’arrivée d’eau dans le générateur en raison directe de la pression qu’elle possède.
  - La vapeur provenant du générateur, est dirigée par le tuyau y, dans le moteur f-, d’un système quelconque, la roue motrice i se trouvant calée sur l'arbrey/b L’arrivée de cette vapeur est réglée par un tiroir cylindrique tri (fig. 7) qu’on manœuvre par un levier a?’placé à portée du siège. Ce levier est raccordé au chapeau q par une bielle y" servant à relever ledit chapeau quand on coupe l’arrivée de vapeur. L'orifice cl3 du cylindre e3 contenant le tiroir conduit la vapeur à la machine et l’orifice e3 la laisse sortir par l’échappement z.
  - La mise en marche a lieu comme suit :
  - La bâche h étant pleine d’eau, et le réservoir a étant rempli de pétrole, le vélocipédiste manœuvre d’abord la pompe à air ri, qui refoule le pétrole dans le chapeau q
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  - jusqu'au brûleur s, où il est allumé: ensuite il ouvre avec le levier æ’ le tiroir w\ ce qui a pour effet de fermer le chapeau q ; enfin il fait descendre la double soupape n' au moyen du volant s’.
  - A partir de ce moment, l’air mélangé avec la flamme du brûleur s détermine une chaleur intense dans la chambre æ ; le chapeau q se trouve fortement chauffé et vaporise le pétrole avant qu’il n’arrive au brûleur. En même temps l'eau qui pénètre dans la chambre y, est instantanément vaporisée pour être ensuite envoyée au moteur, comme il a été expliqué.
  - Lorsque la pression normale est atteinte, le volant s’ est desserré, de façon à laisser agir le diaphragme iï qui ne laisse arriver à la chaudière que la quantité d’eau qui lui est nécessaire.
  - En terminant, nous ferons remarquer que l'axe de la roue motrice converge légèrement avec celui de la roue d’arrière de la bicyclette ; en d’autres termes les plans de rotation de ces deux roues se rencontrent en un point situé en arrière de la machine. Cela a pour but d’éviter les glissements ou dérapages qui, après expérience faite, se produisent fréquemment lorsque les roues sont parallèles.
  - Petites nouvelles
  - Le méridien français
  - Un projet de loi propose de substituer officiellement, dans la cartographie française, le méridien de Greenwich au méridien de Paris; et la déclaration d’urgence a même été demandée.
  - Qu’on nous permette de trouver que la substitution contraire eut été plus logique et que te temps est passé du : « Messieurs les Anglais, tirez les premiers. »
  - *
  - * *
  - Projet de nouveau métropolitain à Londres
  - On prête à la Compagnie du District Railway, l’une des lignes métropolitaines de Londres, l’intention de doubler sa ligne actuelle par une nouvelle ligne placée, non à côté de celle en service, mais au-dessous. La nouvelle ligne serait réservée au trafic rapide entre Earl’s Court et Mansion House et ne comporterait qu’une station intermédiaire vers Charing Cross, station qui se trouverait d’ailleurs à quelques 20 mètres au-dessous du sol de la rue, au-dessous de la ligne actuelle.
  - La ligne serait exploitée au moyen de locomotives électriques, et les promoteurs de l’idée estiment que l’économie de temps réalisée poui le trajet assurerait une fréquentation rémunératrice ; la ligne, de 8 kilométrés de longueur, ne coûterait pas moins de 33 millions de francs !
  - *
  - * *
  - L’alimentation en pétrole
  - De la Revue Scientifique :
  - Les Etats-Unis et la Russie sont, on le sait, les deux grandes sources de la production du pétrole. L’an dernier, le premier de ces pays a fourni 53 millions de fûts de 189 litres, et le second 38 millions 1/3. La production totale pour le monde entier est évaluée à 95 millions de fûts, mais il est
  - hors de doute qu’une quantité assez importante d’huile est consommée sur place et n’entre pas dans les calculs statistiques.
  - Voici, d’après Engineering, la production des autres princpiaux pays producteurs ;
  - Autriche-Hongrie............... 1.250.090 fûts.
  - Canada........................... 802.574 —
  - Indes............................ 295.994 —
  - Java............................. 2G3.654 —
  - Viennent ensuite, mais avec une production beaucoup moindre, le Pérou, la Roumanie, l’Allemagne, le Japon, l’Italie.
  - La production des Etats-ünis semble d’ailleurs devoir augmenter encore. Dans un récent rapport au sei’vice de géologie, M. Joseph D. Weeks annonce le creusement de vingt à vingt-cinq puits dans la région des Appalaches, deux de ces puits devant donner 27.090 litres par jour chacun. Dans le district de Los Angeles (Californie du Sud), la production a presque triplé en trois ans ; dans le Wyoming elle augmente aussi rapidement.
  - Mais c’est surtout au Pérou que l’exploitation des dépôts d’huile prend une activité de plus en puis grande. Il existe, dans ce dernier pays, des dépôts de 1.809 kilomètres carrés de superficie, et les dépôts de Pensylvanie qui, depuis trente ans, ont donné plus de 516 millions de fûts, n’ont guère que 909 kilomètres carrés. Le pétrole trouvé au Pérou contient 84,9 0/0 de carbone, 13,7 0/0 d’hydrogène et 1,4 0/3 d’oxygène; les puits doivent être descendus à 240 mètres. Le fonçage d’un puits de 399 mètres coûte environ 12.599 francs et vingt grands puits alimentent une raffinerie dont l’établissement revient à 599.039 fr. Sur 49 puits forés depuis 1892, 44 sont productifs et quelques-uns donnent jusqu’à 135.099 lities par jour. Le pétrole brut est d’ailleurs employé pour le chauffage des locomotives de toutes les lignes péruviennes; il est également utilisé dans plusieurs manufactures et dans les usines à gaz.
  - En Russie, le nombre des puits augmente aussi. On n’en comptait que 278 en 1889, produisant environ 29 millions de fûts. Aujourd’hui il en existe 622 qui fournissent 38 millions 1/3 de fûts, dont 26 millions seulement sont pompés, le surplus coulant librement. La profondeur des puits est d’environ 183 mètres.
  - Moteur rotatif à 2 eylinflres
  - Système VERNET
  - Dans ce moteur, chaque cylindre est une boîte, dans laquelle tournent deux ailes concentriques a et è, formant piston. Les explosions se font dans une chambre spéciale et indépendante. L’air comprimée arrive en c, au droit d’une injection de pétrole, en d, et le mélange ainsi projeté sur les pointes incandescentes, e, e,... du tube d’allumage/, pour y faire explosion à l’instant que se présente l’espace situé entre les ailes a, b. Les gaz d’explosion pénètrent dans le cylindre par le canal g, qui réunit la chambre d’explosion et l’espace libre entre les ailes a. b.
  - La surface de a ne pouvant reculer à cause du cliquet extérieur h, c’est donc la surface de b, qui marche vers l’échappement i, en entraînant l’arbre-moteur j et tendant le ressort h qui a pour mission de ramener a vers b dès l’échappement des gaz opéré.
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  - Il y a deux évolutions alternatives ; l’autre a commencé dans le deuxième cylindre l, de manière à entraîner l’arbre d'une façon constante.
  - Une pompe Greindel mue par le moteur, comprime l’air nécessaire aux explosions,
  - et cette pression est communiquée au réservoir de pétrole, non représenté dans cette figure.
  - A chaque période d’évolution telle qu’elle est représentée, la came distributrice et régulatrice m éloigne le levier coudé n, qui à
  - Moteur Ver net
  - son tour opère l’ouverture de la soupape d’introduction o dans la chambre d’explosion. Après le passage de la came m le ressort remet le levier o à sa première position.
  - y L’avantage de cette came en forme de V
  - est d'arriver progressivement, suivant la vitesse, à ne plus faire d’introduction, si le moteur dépasse son régime normal.
  - Tous les accessoires de ce moteur sont disposés extérieurement et sous la main du mécanicien. Ils sont facilement changeables.
  - Fig. i.
  - Les frottements sont minimes; pour l’aile a le contact n’a lieu avec la paroi intérieure du cylindre moteur que pendant l’explosion des gaz, alors qu’elle est arrêtée par la pression élevée qui applique les lèvres a*.
  - Pour l’aile b, des petits rouleaux sur plan incliné viennent parla môme pression faire joints. Donc le grippage est impossible, et
  - permet de marcher à de hautes températures, afin d’obtenir un meilleur rendement.
  - Les avantages de ce nouveau système sont nombreux, tels : que l’action directe sur l’essieu) sans transmission intermédiaire, suppression du travail d’inertie du piston et de la bielle, et de la plus grande partie des frottements nuisibles, enfin celle
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la trépidation ; le poids total et le volume minimes. En somme, simplicité et prix de revient réduits.
  - Vernet.
  - La « Locomotion Automobile », admettant toutes les opinions, nous reproduisons celle d’un partisan des moteurs rotatifs :
  - Les moteurs à mouvement rectiligne à transformation circulaire par bielle ont le grand inconvénient d’un rendement réduit par les forces d’inertie du piston et de la bielle, forces nuisibles aux marches à, grandes vitesses qui détruisent tout l’appareil. Obligation d’avoir des organesrobustes, un socle et des volants lourds et encombrants.
  - Les moteurs rotatifs, quoique plus rationnels, ont tous échoué jusqu’ici par suite de grippement à la suite des dilatations différentes des divers organes, difficulté de faire des joints étanches, surface actionnée très petite, relativement à la longueur des joints, complications et frottements considérables, manque de détente.
  - Le moteur Vernet évite tous ces inconvénients ; il est petit, léger, peu encombrant, bon marché, étant l’ouvrage du tour ; les frottements sont très réduits, la détente réglable, grippage impossible, marche à grande vitesse et à haute température, et par suite rendement élevé, graissage presque nul, peut se passer de circulation d’eau. Il est simple, a peu de trépidation, transmission directe, centre de gravité très bas. Enfin, possédant toutes les qualités pour l'automobilisme, la navigation de plaisance et l’aéronautique.
  - Académie des Sciences de Paris
  - Dorénavant la Locomotion Automobile donnera à ses lecteurs un compte-rendu des communications de l’Académie des Sciences de nature à les intéresser.
  - Géologie
  - I,'administration des chemins de fer russes, avant de construire la ligne Vladicaucase - Tiflis, avait chargé MM. Inostrantzeff, Lawinson-Lessing, Kara-kasch et Strechewskv défaire des recherches géologiques à travers les monts Caucasiens, notamment par les vallées de l’Assa et de Pschavskaïa-Aragva, affluents du Térek et de la Koura. M. Vénukojf en fait connaître les principaux résultats. Il indique tous les dépôts jurassiques, crétacés, etc., que ce futur chemin de fer traversera par une ligne de 200 kilomètres de longueur, dont le point culminant sera à la hauteur de 1.600 mètres, au milieu d’un tunnel de 11 kilomètres de longueur qui percera la chaîne principale du Caucase.
  - Navigation
  - M. Leflaive présente un mémoire intitulé : Etudë théorique sur la plongée des sous-marins.
  - *
  - * *
  - ÉLECTION
  - L’Académie]procède, par la voie du scrutin, à élec-
  - tion d’un membre titulaire dans la section de minéralogie, en remplacement de M. Daubrée décédé.
  - Les candidats étaient classés dans l’ordre suivant: 1° M. Michel Lévy ; 2° M. de Lapparent ; 3° M. Bar-rois ; 4° M. Douvillé.
  - Au,premier tour de scrutin, le nombre des votant étant 56,
  - M. Michel Lévy obtient 54 voix {élu),
  - M. de Lapparent — 2 —
  - Dd canot à pétrole Paniarfl et Levassor
  - Le chantier Curet, de la Seine,a construit, pour le service des ponts-et-chaussées de Cette, un canot à hélice, avec moteur à pétrole, dont les essais ont eu lieu en rade de Toulon.
  - Le canot est en bois ; il mesure 9 m. 30 de bout en bout, 2 mètres de large, 0 m. 90 de creux et 41 centimètres de tirant d’eau moyen. La préceinte et les galbords sont en chêne et le bordé en pitch-.pin. C’est un très élégant véhicule à voûte longue du t}-pe canot amiral. L’appareil a été fourni et installé par MM. Panhard et Levassor, de Paris, les constructeurs de voitures automobiles bien connus. Cet appareil occupe un peu, sur l’arrière du milieu du canot, un espace de 90 centimètres do long sur 58 centimètres. Et c’est tout. Plus de chaudière, plus de soute à charbon ; mais seulement, un réser-voi" a pétrole qui. prenant les formes du canot.peut se placer en abord sous les bancs.
  - Le moteur est, de la force de 6 chevaux. La vitesse réalisée a été de 6 nœuds 1 dixième. Le canot a fait le trajet entre le port do Toulon et celui de la Seyno exactement en 21 minutes.
  - Une disposition particulière du mouvement du gouvernail a fait placer la roue à manettes auprès de la machine, de "sorte que l'homme de barre a pour fonction de conduire aussi la machine.
  - La consommation a été de 75 centilitres de pétrole par heure et par cheval développé. Le réservoir à pétrole contient un approvisionnement normal permettant de marcher quatre h cures consécutives; mais on comprend que cet approvisionnement peut être augmenté d’une quantité supplémentaire en embarquant autant de bidons ou de bonbonnes que l’on voudra.
  - Il ne faut pas plus de 2 minutes pour avoir eeque, avec les machines à vapeur, on appelle la pression. C’est-à-dire qu’il suffit d’ouvrir la communication du pétrole à la machine, allumer le brûleur, donner l’impulsion au volant et voilà le moteur parti. On comprend quels avantages cette dernière condition contient à elle seule, celle d’un canot toujours prêt à partir, sans avoir à le tenir constamment ^ous vapeur. j
  - (Extrait de YEcho de la MarineV.
  - I \
  - ---------------------------------------------i---
  - Documents administratifs
  - Règlements officiels anglais
  - Le Conseil local du Gouvernement vient de faire paraître les règlements ci-après (accompagnés d’une circulaire explicative), adressés aux Conseils de comtés et à d’autres autorités locales d’Angleterre en ce qui concerne l’emploi de locomotives légères sur les grandes routes, leur construction et les conditions suivant lesquelles elles peuvent être employées ; il a ordonné que ces règlements seront appliqués à la date du 14 novembre et postérieurement à cette date quand l’acte relatif à l’emploi des locomotives sur les grandes routes entrera en vigueur.
  - Article premier. — L’expression « voiture » comprend un wagon, une voiture ou autre véhicule. L’expression « cheval » comprend un mulet ou autre
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - bête de trait ou de somme. L’expression locomo-tive légère signifie un véhicule actionné par une force motrice, ayant moins de 3 tonnes de poids â vide et qui n’â pas à traîner plus d’un véhicule (ledit véhicule et sa locomotive ne dépassant pas 4 tonnes anglaises comme poids' etconstruits de telle sorte qu’aucune fumée ou vapepr visible ne soit émise, excepté par une cause accidentelle ou temporaire. D’ailleurs le poids de. l’eau,du combustible, ou des accumulateurs employés pour la propulsion, ne sera pas compris dans" le calcul.
  - Art. 2. — Aucune personne n’aura le droit d’employer une locomotive légère sur une grande route, ou n’aura le droit de conduire, ni de se charger de la direction d’une locomotive ainsi employée, à moins que les conditions énumérées ci-après aient été préalablement remplies savoir :
  - 1° La locomotive légère, si elle dépasse à vide le poids de 5 cwt devra pouvoir marcher en avant ou en arrière.
  - 2° La locomotive légère ne dépassera pas 6 piedsl/2 de largeur.
  - 3° Le bandage de chacune des roues de la locomotive légère sera souple et, à l’endroit où il reposera sur le sol, il sera plat et aura la largeur suivante, savoir :
  - (a) Si le poids de la locomotive légère à vide dépasse 15 cwt, mais est inférieur à 1 tonne, 2 pouces 1/2 au minimum ;
  - (b) Si ce poids dépasse 1 tonne, mais ne dépasse pas 2 tonnes, 3 pouces au minimum ;
  - (e) Si ce poids dépasse 2 tonnes, 4 pouces au minimum. S’il y a des saillies sur le bandage, elles devront être de la même matière que celle du bandage lui-même ou de toute autre matière souple et élastique.
  - 4° La locomotive légère aura deux de ses roues d’un même essieu, établies de telle sorte les roues ne pourront tourner. Pourvu que dans le cas d’un bicycle ce dispositif soit appliqué comme si, au lieu de deux roues disposées sur le même essieu, il ne s’agissait que d’une roue seulement.
  - 5“ La locomotive légère sera construite de manière à ce qu’elle soit constamment placée sous le contrôle de celui qui la conduit, de façon à ne pas apporter d’entraves préjudiciables au trafic des piétons ou autre sur les grandes routes.
  - 6° Dans le cas d’une locomotive légère étudiée ou construite pour traîner un autre véhicule ou construite ou employée pour la remorque des marchandises, le nom dû propriétaire et le lieu de sa résidence ou du siège de son commerce et dans le cas de toute locomotive légère pesant à vide 1 1.1/2 ou plus, le poids de la locomotive légère à vide sera peint à un endroit visible soit du côté droit, soit du côté gauche de la locomotive légère en grandes lettres lisibles en blanc sur fond noir ou en noir sur fond blanc et ayant 1 pouce au minimum de hauteur.
  - 7° La locomotive légère et tous les accessoires s’v rattachant seront dans des conditions de nature à no pas causer, ou être susceptibles de causer, du danger à une personne placée sur la locomotive légère elle-même ou sur la grande route.
  - 8° Une personne compétente sera chargée de la locomotive légère; quand elle sera employée sur une grande route, elle aura pour mission d’en diriger la marche et la vitesse.
  - 9° La lampe qui devra être suspendue à la locomotive légère, en conformité du paragraphe 2 de l’acte, sera établie et placée de manière à fournir une heure après le coucher du soleil, une lumière claire, blanche, visible à une distance raisonnable dans la direction de la route suivie ou à suivre par la locomotive ; il y aura une lumière rouge dans le sens opposé et' également visible. La lampe sera } lacée à l’extrême droite ou à l’extérieur et sur le côté de la locomotive, à un endroit où aucun empêchement ne soit apporté à la production de la lumière.
  - Ce règlement particulier ne s’étend pas à un bicycle, tricycle ou autre machine quelc onque auquel s’applique le paragraphe 85 de l’acte du Gouvernement Local de 1888.
  - Art. 3. — Aucune personne n’aura le droit d’em-
  - ployer une locomotive légère sur une grande route pour la remorque d’un véhicule quel qu’il soit ou ne pourra conduire ou prendre en charge une locomotive légère quelconque, employée dans ce but, à moins que les conditions indiquées ci-aprèsaientété entièrement remplies, savoir :
  - 1° Les règlements 2, 3, 5 et 7 de l’article 2 de cet ordre seront appliqués comme si le véhicule tiré par la locomotive légère remplaçait la locomotive légère elle-même, et le règlement 6 de l’article s’appliquera comme si ce véhicule était une locomotive légère construite pour le remorquage de marchandises. ;
  - 2° Le véhicule tiré par la locomotive légère, excepté quand la locomotive légère marchera à une vitesse ne dépassant pas quatre milles à l’heure, aura un frein fonctionnant dans de bonnes conditions, et de telle sorte que son application au véhicule ait pour conséquence que deux des roues du véhicule sur le même essieu soient maintenues de manière à ce que les roues ne puissent tourner en aucune façon ;
  - 3° Le véhicule, remorqué par la locomotive légère portera, quand, en vertu du réglement qui précède, un frein devra y être fixé : sur le véhicule, une personne pour actionner le frein d’une façon eompé: tente.
  - Art. 4. — Toute personne conduisant ou ayant une locomotive légère en charge ; celle-ci étant employée sur une grande route quelconque devra se conformer aux règlements ci-après indiqués, savoir :
  - 1» Elle ne devra pas faire marcher la locomotive légère à une vitesse plus grande qu’il est raisonnable et convenable, eu égard au trafic sur la grande route, ou de manière à mettre la vie ou la personne des passants en danger.
  - 2° Elle ne devra en aucune circonstance faire marcher la locomotive légère à une vitesse supécieure à 12 mille? à l’heure. Si le poids à vide de la locomotive légère est de 1 tonne 1/2 et n’excède pas 2 tonnes, elle ne devra pas la faire marcher à plus de 8 milles à l’heure, ou si ce poids excède 2 tonnes à une vitesse dépassant 5 milles à l’heure.
  - 3° Elle ne fera pas marcher la locomotive en arrière sur une grande distance ou pendant un temps plus long que ce n’est nécessaire.
  - 4° Elle ne causera, parsuite de négligence ou volontairement des blessures, ou détériorations à aucune personne, voiture, cheval, bétail, quels qu’ils soient ou à des marchandises transportées dans une voiture quelconque circulant sur une grande route. Elle.devra toujours exercer un contrôle sur la marche de sa voiture soit quand elle sera placée sur elle, soit quand elle la quittera. Elle ne devra pas laisser séjourner la locomotive légère ou un véhicule traîné par cette dernière sur cette grande route, de façon à en provoquer l’obstruction.
  - 5° Rencontrant une voiture quelconque, cheval, ou bétail elle devra faire passer la locomotive à gauche ou sur le bas-côté de la route et, si elle dépasse voiture, cheval ou bétail elle devra maintenir la locomotive légère du côté droit ou en dehors de la route de ceux-ci.
  - C° Elle n’empêchera pas par négligence ou volon-tairemem le passagede toute pérsonne, voiture, cheval ou bétail sur une grande route quelle qu’elle soit et elle devra maintenir la locomotive légère, et tout véhicule tiré par elle du côté gauche ou sur le fias côté de la route afin de permettre le passage.
  - 7° Elle devra, chaque fois que cela sera reconnu nécessaire par un appel de cloche, ou d’un autre instrument approprié, indiqué par le § 3 de l’acte, donner un avis suffisant et pouvant être entendu de loin, de l’approche ou de la position de la locomotive légère.
  - 8° Elle devra, à la requête de tout officier de police ou de toute personne dirigeant un cheval rétif, ou de tout constable ou personne ayant un signal en mains dans ce but, arrêter la locomotive légère et la laisser arrêtée aussi longtemps que la chose serait reconnue nécessaire.
  - Art. V. — Si la locomotive légère est une de celles auxquelles le g 6 de lart. 2, s'applique et si
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les signes particuliers qui sont prévus par cette clause n’y sont pas ou si la locomotive légère est une de celles auxquelles ce règlement ne s’applique pas, la personne la conduisant ou l’ayant à sa charge devra donner à la réquête d’un constable, ou à la demande raisonnablement faite par toute autre personne, son véritable nom et lieu de résidence, ainsi que le nom du propriétaire et le lieu de résidence ou de la maison de commerce de ce dernier.
  - (The Railway Times)
  - Correspondance
  - On nous écrit :
  - La grande maison Faurax, carrossier, construit en ce moment pour les constructeurs Piquet, qui se lancent dans l’automobile, une voiture modèle en tubes creux d’une légèreté extrême, mue par un moteur qui va faire parler de lui et étonner bien des chauffeurs. Ce moteur pourra, paraît-il, se placer sur n’importe quelle voiture en changeant simplement l’essieu.
  - — La maison Audibert et Lavirotte, de Mon plaisir, qui fait des voitures de plus en plus appréciées par leur bon fonctionnement et leur élégance se transforme en une immense usine.
  - — De tous côtés, à Lyon, se montent des usines pour l’automobile — on s’occupe beaucoup de la question des fourgons pour le commerce.
  - — Dans les amateurs, le goût se répand de plus en plus. Une Bollée vient de faire son apparition dans la brumeuse ville de Lyon, rasant le sol et filant comme une flèche.
  - La charmante Mme Kotski, première chanteuse du Grand-Théâtre, a une ravissante Victoria, conduite par un habile mécanicien-cocher en livrée et elle se sert de sa voiture plus certainement que ne le font les personnes qui ontcheva! et voiture, c’est si commode.... Cocher, allumez et l’on part. — On rentre, le cocher souffle et peut immédiatement reprendre son service, tandis qu’avec un cheval un homme d’écurie est occupé du matin au soir.
  - — Il se monte à Grenoble un petit automobile-club ; dans trois mois il y aura 12 voitures au moins dans la capitale de ce beau Dauphiné dont les belles routes seront sillonnées l’été prochain de chauffeurs enthousiasmés des splendeurs de cette région où des voies magnifiquement entretenues conduisent jusqu’à 1,200 mètres de hauteur
  - Liste les Brevets ilratm
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour Vobtention des Brevets d Invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 255302 — 3 avril 1896 — Rubb — Bicyclette (ou tricycle) à moteur à benzine.
  - 255446— 10 avril 1896 — Sennett — Perfectionnements aux voitures automobiles,
  - concernant la mise en marche, l’arrêt, le changement de vitesse et le changement de marche par accumulation do la force mo-rice.
  - 255447 — 10 avril 1896 — Sennett — Perfectionnements aux voitures automobiles empêchant la transmission des vibrations à la caisse de la voiture, rendant inutile l’emploi d’une commande par mouvement différentiel et permettant le remplacement de la caisse sur un même châssis avec même mécanisme propulseur.
  - 255327 — 4 avril 1896 — Pieté t — Moteur à air chaud, système Pictet.
  - 255509 — 13 avril 1896 — Peugeot — Nouveau système de carburateur d’air.
  - Les VIP et VIIP volumes de la Petite Encyclopédie Electro Mécanique publiée sous la direction de M. H. de Graffigny viennent de paraître à la librairie E. Bernardet Gie, 53 ter, Quai des Grands-Augustins, à Paris :
  - Le Guide pratique d’Eclairage électrique ;
  - Le Monteur-Appareilleur électricien.
  - Il paraît régulièrement un volume par mois. Chaque volume comprend 160 pages avec de nombreuses figures. Prix de chaque volume : 1 i'r. 50 ; La collection des 12 volumes : 15 francs.
  - Envoi franco sur demande, d’un prospectus détaillé.
  - T’Acétylène, Historique, Propriétés, Fabrication, Applications, par Georges Dumont, Ingénieur des Arts et Manufactures, et Ernest Hubou, Ingénieur civil des Mines. — 1 volume in-8° raisin de 124 pages, avec 41 figures dans le texte. — Edité par le Génie Civil, 6, rue de la Chaussée d’Antin, Paris, 1806, — Prix 3 fr. 5C.
  - La question de l’acétylène est tout à fait à l’ordre du jour.
  - On trouvera décrits aussi complètement que possible dans l’ouvrage de MM. G. Dumont et E. Hubou.
  - 1° Les procédés de préparation du carbure de calcium avec le prix de revient actuel ;
  - 2° Les propriétés physiques et chimiques de l’acétylène et en particulier l’étude de sa combustion et de son pouvoir éclairant, ainsi que son mode d’utilisation comme agent d’éclairage comparé aux autres sources de lumière ;
  - 3° Ses autres applications diverses, notamment pour le chauffage et la force motrice, ainsi que ses applications chimiques ;
  - 4° Un très grand nombre d’appareils proposés pour la préparation de ce nouveau gaz.
  - Un chapitre spécial est. consacré à l’examen des dangers que peut présenter l’acétylène.
  - Enfin, dans leurs conclusions, les auteurs résument d’une façon critique les faits actuellement connus et en dégagent les conditions pratiques dans lesquelles on doit se placer pour éviter des accidents.
  - L’important travail de MM. G. Dumont et Hubou entièrement mis à jour, trouvera certainement auprès du public, sous cette forme de brochure, un accueil aussi favorable que celui dont if a été l’objet lorsqu’il a dernièrement paru en articles séparés dans les colonnes du Génie Civil.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DKSMARES etCe, 151. avenue du Houle, Neuilly-s-Seine.
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- - Troisième Année. — N° 21.
  - 17 Décembre 1896
  - Le A
  - lie
  - MUE ta TOITURES et VEHICULES MÉCAHMUES, Edita sois le
  - do TOUMG-CLUB de FBAKCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour ta Société moderne :
  - î‘ La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion ;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifîard.
  - L’Automobile-Club Illustré
  - F. THÉYIN & CH, HOURY
  - Membres du Comité de l’Automobile-Club de Frange
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU SI
  - Fernand Thévin et Charles Houry, Emmanuel Aimé.
  - Voiture électrique Riker, Paul Sarrey. L’Industrie Automobile au 4e Salon du Cycle
  - (à suivre), P.
  - Voiture Peugeot, Paul Sarrey.
  - Conférence de G. Collin (à suivre).
  - Une Locomotive américaine (Traduction). Graisseur multiple système E. Bourdon, Pierre Guédon.
  - Communications du T. C. F.
  - Brevets d’invention.
  - Bibliographie.
  - Fernand TMvin et Mes Houry
  - membres du 'comité de l’automobile-club
  - DE FRANCE
  - Je ne pourrais, sans être convaincu du crime de vivisection, essayer de trancher par la moitié la symphatique dualité Thévin et Houry. On ne me pardonnerait pas de présenter isolés les portraits de ces amis inséparables.
  - Ce serait aussi peu naturel que de peindre Nisus sans Euryale ou Castor sans Pol-lux.
  - Dans le monde automobile où fréquentent ces deux actifs chauffeurs, on est tellement habitué à les voir arriver ensemble que, si, par hasard, il n’en vient qu’un, la pensée évoque aussitôt l’image de l’autre comme un complément nécessaire.
  - Leurs noms aussi se suivent toujours sur le papier sportif, administratif, industriel ou commercial. La raison sociale Thévin et Houry est un cliché consacré par l’usage dans les journaux cyclistes et automobiles.
  - C’est même, si j’ose le remarquer en passant, un cliché un peu dur pour une oreille qui aime se délecter de la musique des mots.
  - L’absurde hiatus qu’une méchante petite conjonction se plaît à introduire entre les noms de Thévin et Houry contraste singulièrement avec l’harmonie si parfaite qui règne entre leurs personnes.
  - Pour varier, il serait curieux de se servir du vocable renversé Houry et Thévin, ui, d’ailleurs, aurait le mérite de respecter ans l’ordre des noms chronologiques, la hiérarchie, les préséances de l’âge.
  - Mais l’usage empêcherait peut-être qu’on adoptât cette interversion hardie, je m’en tiendrai donc à la formule consacrée Thévin et Houry.
  - Charles Houry, qui frise la quarantaine, jouit de l’avantage d’avoir dix ans de plus que son camarade, lequel d’ailleurs ne se plaint pas du privilège inverse qui lui est échu.
  - Devinerait-on à leurs figures également jeunes et à leurs caractères également mûrs qu’un intervalle de deux lustres ait pu se glisser entre leurs naissances. On les croirait plutôt frères de lait, n’étaient les registres qui attestent le contraire.
  - Ils sont devenus frères de cœur, grâce aux circonstances qui les ont fait se croiser, un jour, dans les capricieux sentiers de la vie. C’est le C3rclisme — naturellement — qui a été l’occasion de leur récente et déjà légendaire amitié.
  - Le vieil adage : « L’union fait la force », trouve une nouvelle confirmation dans la prospérité de leur action commune qui, pour importants qu’en soient les résultats, ne date que de cinq ans.
  - Elle commence en 1891. A cette époque, Charles Houry, alors secrétaire général du Bulletin des Halles t et Fernand Thévin, correspondant d’un journal de Rouen, entrent en relations au sujet de Y Annuaire général de la Véloeipédie, dont ce derniér vient d’ébaucher le plan et dont ils conviennent de partager la collaboration et l’honneur.
  - Cet annuaire, qui s’est étendu depuis à la locomotion automobile, comme l’indique le sous-titre que lui ont ajouté ses auteurs, est une judicieuse compilation de tous les renseignements intéressant, de près ou de loin, la double industrie de la bicyclette et du véhicule mécanique. C’est quelque chose comme le recueil des actes de l’état civil des cycles et des automobiles modernes. Son apparition en 1891 a été un bienfait pour notre marché national qui était bien éloigné à cette époque de pouvoir soutenir la concurrence avec les marchés étrangers. Cette publication a servi de trait-d’union entre le constructeur et l’acheteur pour le profit de l’un et de l’autre.
  - Grâce aux relations établies dès le début entre l’Annuaire et les différents fabricants et négociants, nous voyons Thévin et Houry se lancer avec une heureuse prescience du progrès . et une rare expérience des affaires dans une voie des plus heureuses. Ils sont ainsi amenés, par la force des choses, à s'occuper de l’organisation de la première Exposition de véloeipédie, à Paris, dont ils partagent l’initiative avec d’autres hommes d’action animés du même zèle, MM. Bivort, Giraudeau et Louvet.
  - C’était une entreprise hardie dans un temps où les shows vélocipédiques anglais jouissaient seuls de la faveur du public dans le monde entier. Car il ne faut pas oublier que si le vélocipède est d’invention française, l’idée de Michaux a d’abord été exploitée par les anglais et à leur profit exclusif. Il s’agissait de ramener Chez nous une industrie qui avait dérivé à l’étranger. L’honneur des organisateurs de notre premier salon du cycle est d’avoir osé tenter la
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - chance et d'avoir réussi à grouper, en leur inspirant confiance, un nombre de fabricants suffisants pour affirmer d’une façon décisive l’existence et l’impoidance de l’industrie vélocipédique française qui, jusque-là, était méconnue, surtout pour la raison qu’elle s’ignorait elle-même. La lutte fut dure, mais les organisateurs, à force d’énergie, arrivèrent quand même à déplacer, à l’avantage de notre pays, le courant des affaires.
  - Pour leur coup d’essai Thévin et Houry eurent la satisfaction de diriger du 10 au 22 janvier 1894 avec plein succès et au milieu d’une foule énorme, une Exposition industrielle dans un bal public, la fameuse salle Wagram aussi connue sous le nom de Bal Dourlan.
  - Deux cents exposants louant un espace de 3.000 mètres carrés avaient répondu à leur appel et malgré l’hésitation ou le recul timide de certains constructeurs, non des moindres, il est curieux de rappeler que le jour de l’inauguration l’affluence plus intelligente du public dépassa les prévisions les plus optimistes. L’emplacement réservé à la tribune officielle fut envahi par le flot irrésistible des curieux et les organisateurs furent obligés dé se réfugier dans le stand d’ùn exposant pour y prononcer les discours de circonstance. .
  - Leur succès depuis lors n’a fait que s’affirmer dans des proportions extraordinaires comme en témoigne une progression constante dans le nombre des exposants et la surface louée dans les Salons qui ont suivi, au Palais de l’Industrie :
  - 2e salon : 350 exposants ; 4,800 mètres.
  - 3e salon : 400 exposants ; 7,000 m.
  - 4e salon : 450 exposants : 9,000 m.
  - Inutile d’ajouter,n’est-ce pas, que l’admission progressive des voitures automobiles au Salon du Cycle dont elles constituent désormais la principale attraction est l’œuvre des zélés chauffeurs Thévin et Houry.
  - Je n’en finirais pas si je voulais rappeler tous les services rendus par eux à l’industrie vélocipédique et à l’industrie automobile; ne comptant jamais lorsqu’il s’agit de se rendre utiles aux deux grandes causes dont les intérêts leurs sont chers.
  - Entre temps (avril 1894) pour créer un débouché à notre vélocipédie nationale, ils organisent une section française d’exposants à l’Exposition de Cycles de Bruxelles. Sa Majesté Léopold II et son Altesse royale le prince Albert les félicitent chaleureusement de faire connaître à l.eur peuple les merveilles de l’industrie française.
  - L’Administration de l'Exposition les remercie de leur concours en leur accordant un diplôme d'honneur et une médaille d’or.
  - En janvier 1895, Bruxelles les revoit de nouveau à son exposition.
  - Le 6 juin 1895, lors de la course Paris-Bordeaux, ils ouvrent la première Exposition d’Automobiles, galerie Rapp.
  - Faut-il rappeler que dès la fondation de l’Automobile-Club ils s’inscrivirent parmi les membres les plus actifs et les plus dévoués. Ils l’ont surabondamment prouvé par la part laborieuse qu’ils ont prise à la préparation de la course Paris-Marseille et l’organisation si heureuse de l’Exposition qui a suivi. Les deux bronzes d’art et les éloges publics que l’Automobile-Club leur a décernés en disent plus long à, leur éloge que je n’en saurais exprimer ici.
  - Actifs par tempérament, travailleurs par goût, prévoyants par habitude, prompts aux décisions, d’une impartialité et d'une indépendance rares, ils ont conquis l’estime, la confiance, l’amitié personnelle de la plupart des industriels avec lesquels ils sont en relations d’affaires.
  - Le succès de leur Annuaire en est une preuve, et celui du Catalogue du Salon du Cycle en est une autre. Cette brochure, forte de 200 à 300 pages composée, classée, éditée en quelques jours, . suppose à la louange de ses auteurs une entente parfaite avec tous les exposants et une admirable méthode de travail.
  - J’ajouterai ici un détail capable de faire bondir un notaire, si tant est qu’un notaire puisse bondir : l’association Thévin et Houry ne repose sur aucun contrat écrit et n’en est pas moins solide, ayant pour base l’estime et l’amitié.
  - En terminant j’ai plaisir à saluer en eux les véritables fondateurs de la Revue qui se félicite de publier aujourd’hui leur portrait. Ils en ont eu les premiers l’idée, et lui ont donné le titre qu’elle porte.
  - Les écrivains dont la plume se cabre devant automobilisme — pardon Giffard, comme ceux qui font la petite bouche devant automobile — n’ont qu’à écrire et à dire Locomotion automobile — avec Thévin et Houry.
  - L’automobile Riker est élégante et légère d’aspect, comme le montre notre figure : elle est construite par la Compagnie du moteur électrique Riker, de Brooklyn (Etats-Unis). A la vitesse de 16 kilomètres à l’heure, elle peut couvrir 65 kilomètres environ sans recharger les accumulateurs. Ceux-ci sont constitués par des éléments de 32 ampères, auxquels on en fait débiter 25 pendant quatre heures.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il y a sous la voiture deux dynamos, de trois chevaux chacune, avec enroulement en série et commande directe par pignon d’acier et engrenage en bronze phosphoreux calé sur l’essieu arrière.
  - La vitesse est réglée à l’aide d’un volant placé latéralement à la caisse et dont chaque mouvement modifie le groupement des éléments de façon à augmenter ou diminuer le voltage, en les accouplant en série ou en quantité. Le rayon de giration de la voiture est très faible, grâce au montage des roues sur pivots distincts. i* jLe poids total du véhicule est d’environ 820 kilos. La barre de direction est placée comme à l’ordinaire.
  - Cette élégante automobile aurait couvert le kilomètre sur piste en 1 minute 23 secondes , elle a remporté le premier prix au concours de Providence (Rhode Island) en septembre dernier, où elle a successivement parcouru un trajet de 8 kilomètres en 15 minutes 1 seconde, 13 minutes 6 secondes et 11 minutes 28 secondes. Il faudrait voir un spécimen circuler en France pour dire si cette voiture est vraiment pratique, mais elle a sûrement l’inconvénient inhérent aux automobiles électriques actuelles : les difficultés de ravitaillement qui limitent généralement son action autour d’une ville, d’un centre ou d2une usine donnés.
  - Paul Sarrey.
  - Voiture électrique Riker.
  - L’Industrie Automobile
  - AU 4e SALON DU CYCLE
  - L’industrie automobile occupe cette année au Salon du Cycle, une place qui, nous semble-t-il, aurait pu être plus considérable, étant donnée son importance.
  - Cette fois encore il y a du mieux au point de vue de l’élégance, du fini et du confortable des modèles exposés par les maisons déjà bien connues du public, telles que les Peugeot, les Panhard-Levassor, les de Dion, les Bollée, les Delahaye et autres qui, groupés autour du stand de l’Automobile-Club de France, ont conscience de mériter les éloges que le public très empressé ne cesse de leur adresser, soit par de naïves exclamations,
  - soit par de fines remarques de connaisseurs.
  - Nous ne reviendrons pas sur les modèles connus des grandes maisons que nous citons plus haut, lesquelles exposent un peu de tout : voitures de grand luxe et d’utilité, tracteurs, omnibus ou voitures de livraison.
  - Ces modèles ont été présentés au public ici même, et il serait fastidieux d’y revenir en détail.
  - Les voiturettes Bollée, les tricycles de Dion, le tracteur Le Blant ont toujours leur succès habituel.
  - Mais occupons-nous des nouveautés qui intéresseront davantage le lecteur et nous attirentde préférenceen ne nous laissant que l’embarras du choix. Nous citerons au ha-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sard de nos notes et de notre promenade.
  - D’abord le coupé de M. Darracq : voiture luxueuse,extrêmement soignée comme carrosserie, laquelle est d’ailleurs signée H. Belvalette. Le moteur est une dynamo actionnée par accumulateurs groupés en deux batteries placées l’une à l’avant, l’autre à l’arrière de l’élégant véhicule. Le conducteur, placé à l’arrière, comme dans un cab, ne gêne nullement la vue des heureux mortels appelés à s’installer à l’intérieur de la caisse, très bien suspendue sur un châssis en tubes d’acier rigide. Les roues d’avant sont directrices ; un long levier à poignée met la direction à portée de la main du conducteur. Il y a 400 kilos d’accumulateurs ; la voiture en charge pèse une tonne avec la dynamo-motrice logée sous la caisse et imprimant à l’ensemble une vitesse de 15 à 20 kilomètres à l’heure. Tel est le fiacre électrique Darracq, si tant est qu’on puisse donner le nom de fiacre à un véhicule de carrosserie aussi soignée.
  - La voiturette Mors attire également l’attention par le fini de son exécution et son allure coquette.
  - Le moteur, une nouveauté, est à quatre cylindres, opposés à 45° et groupés 2 à 2 sur une même manivelle ; l’étincelle d’allumage, au lieu d’être obtenue par une bobine comme d'ordinaire, est produite par extra-courant de rupture. Moteur très-léger : 48 kilos pour 6 chevaux de force.
  - Le cadre de la voiturette. est en tubes étirés ; les roues à rayons tangents sont munies de pneus. Ç’est un élégant quadricycle dont l’éloge se fait en deux mots : 102 commandes en quinze jours! Nous espérons pouvoir décrire ici bientôt cette voiturette, construite avec grand soin par un ingénieur consciencieux, que la pratique de l’industrie mécanique a mis à même de produire ce petit chef-d’œuvre qui n’est présenté au public que sous le contrôle de l’expérience acquise l’été dernier par six mois de course à travers la France.
  - Automobile et moteur Nègre. — Encore de la nouveauté dans toute l’acception du mot : la voiture n’est même pas finie; c’est, en quelque sorte, une automobile de démonstration, mais dont la partie technique est sérieusement étudiée.
  - M. Nègre est un défenseur de la vapeur, ce qui n'est pas pour nous déplaire en cette ère de pétrolisme à outrance.
  - Son moteur est une sorte de moteur rotatif à 4 pistons conjugués, avec tiroirs plans manœuvrés par un seul excentrique. On a ainsi les avantages du moteur rotatif, sans en avoir les inconvénients : 4 chevaux à 10 kilos de pression; poids 20 kilos.
  - La chaudière, chauffée au pétrole avec brûleur Longuemare, est une chaudière tubulaire à vaporisation instantanée.
  - Nous reviendrons en détail sur ce nouveau moteur, digne d’intérêt.
  - Dans la section des moteurs, le moteur mixte Roser-Maèurier utilisant les produits d’échappement dans un cylindre spécial, nous a paru curieux et nouveau.
  - Ce moteur mixte se compose de 3 cylindres d’égal diamètre constituant le moteur à pétrole proprement dit et fonctionnant suivant le cycle ordinaire à 4 temps : aspiration, compression, travail, échappement ; le 3e cylindre est accouplé aux 2 autres et agit comme un moteur à air chaud en utilisant la chaleur des produits d’échappement et une partie de la chaleur de l’appareil lui-même pour accroître la compression.
  - Il peut d’ailleurs fonctionner indifféremment au gaz ou à l’essence de pétrole. Inflammation par tubes de platine incandescents; consommation faible que les inventeurs déclarent ne pas dépasser 300 grammes par cheval-heure.
  - Le moteur Monin et Péro présente un système tout nouveau d’allumage électrique par transformateur.
  - A citer, les moteurs Prietsman, Loyal, Pellorce, Grob et Pygmée, (ce dernier avec un nouveau système de carburateur pour moteur industriel à pétrole lampant).
  - Revenons aux voitures. Nous ne parlerons que pour mémoire des voitures de la Compagnie générale des Automobiles que nous avons décrites en détail dans le dernier numéro ; de même pour la voiturette Lepape décrite également par nous il y a quelque temps. Nous ne ferons que citer les automobiles David, avec un moteur P. Gautier, que nous décrirons la semaine prochaine probablement et que nous engageons nos lecteurs avoir au salon.
  - Le fiaere Prétot : Un vrai fiacre de la Compagnie générale des Petites Voitures, portant le n° 5.000 sur lanternes rouges.
  - C’est un fiacre tout flambant neuf, mai? c’est un fiacre, ni plus, ni moins.
  - Toute la mécanique se trouve dans l'avant train, sorte de bogie sur 2 roues motrices-directrices avec moteur et carburateur Prétot, le tout simple, robuste et coquet, s’appliquant instantanément à toute voiture dont on enlève simplement l’avant train, l’essieu d’avant. Un trou à percer pour laisser passer la tige de dii’ection et en route ! Mérite également une description çomplète que nous espérons donner bientôt...
  - Mais je m’aperçois que je promets tant et tant de descriptions que le journal y suffira à grand peine : heureusement qu’en prévision de cette avalanche de nouveautés et d’inventions notre journal est devenu hebdomadaire !
  - Voici maintenant quelques constructeurs de province, de Lyon :
  - MM. Roehet-Schneider ont un stand bien
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - garni. Leur moteur est horizontal et mono-cylindrique, tournant à une vitesse relativement faible et allumage électrique.
  - Deux vitesses : 12 et 35 kilomètresàl’heure. Bâti indéformable en tubes brasés. Rours montées sur billes, avec rayons tangents-directs brevetés, bandages pneumatiques.
  - MM. Audibert et Lavirotte, lyonnais également, exposent plusieurs voitures de leur système avec moteur spécial équilibré à essence de pétrole: à noter dans ce stand un car-ripert à 16 places du type courant, bien connu à Lyon et Marseille, formant un type assez pratique d’automobile pour services publics.
  - Rappelons les types exposés par la Maison Parisienne des Moteurs Benz, types de la course Paris-Marseille, auxquels on a adjoint une voiture de livraison, assez coquette. Ce sont en somme des voitures Benz qui ont fait leurs preuves.
  - La Société Internationale (Lucien Gustin et Cie) expose une voiture type dit La Flèche, à avant-train élégant et fort dégagé. Les roues et l’arbre moteur sont montés sur billes. Direction très-facile : 2 doigts suffisent pour la manœuvrer. Le moteur est horizontal, monocylindrique, système Benz ou Lutzmann, la transmission se fait par courroies. La vitesse est réglable à volonté et pendant la marche grâce à la manœuvre d'un unique levier à came et ressorts, qui commande la fourchette de débrayage des courroies.
  - L’aluminium a été utilisé, pour plus de légèreté, partout où son emploi paraissait possible. La direction est stable, sans soubresauts, par suite de'l’interposition sur la chaîne de 2 ressorts à boudin destinés â amortir les cahots inévitables sur le pavé qui, sans cela, feraient dévier le volant de direction.
  - Signalons le quadricycle Dalijol, dont nous parlerons tout au long ; une automobile avec cadre en Luminum le nouveau métal à 96 0/0 d’aluminium et 4 0/0 alliage, autour duquel on fait grand mystère et non moins grande réclame !
  - Et... nous en resterons là, au moins pour aujourd’hui, ayant déjà suffisamment abusé de la patience du lecteur par cette longue énumération.
  - P.
  - (.A suivre).
  - Voiture Peugeot
  - Il est peut-être un peu tard pour parle" ici des voitures Peugeot, déjà si répandues et partant si connues à l’heure actuelle; mais les nouveaux adeptes de l’automobile (et Dieu sait combien il en vient chaque jour !) pourront peut-être trouver dans les
  - lignes qui vont suivre quelques renseignements intéressants.
  - Tout le monde connaît au moins l’aspect général de ces quadricycles élégants , avec bâti en tubes d’acier, dont les roues, comme celles des cycles, sont montées avec rayons tangents et roulements à billes.
  - La suspension est constituée par des ressorts à lames d’environ 1 “ à barrière, et à l’avant d’un ressozà unique fixé en son milieu au châssis tubulaire par un tourillon et relié à l’essieu d’avant par deux petites bielles. Grâce à cette ingénieuse disposition, le bâti reste horizontal, malgré les cahots de la route.
  - L’empattement de la voiture à quatre places, représentée fig. 1 et 2, est de lm 60 X 1“ 20.
  - La jante est creuse pour recevoir un fort caoutchouc vulcanisé ; les raies sont en fil d'acier de 6 “/m de diamètre.
  - Les roues d’arrière, motrices, reçoivent des couronnes dentées sur lesquelles viennent s’insérer des chaînes commandées par les pignons P et P’ du dernier arbre intermédiaire. Ces chaînes, analogues aux chaînes de bicyclettes) sont maintenues en tension par un dispositif spécial.
  - Le moteur est généralement du type Daimler: tout dernièrement la maison Peugeot a fait breveter un type de moteur horizontal qui est encore en essai.
  - Ce moteur actionne un arbre longitudinal sur lequel sont montés la poulie de frottement B et plus loin les engrenages de changement de vitesse.
  - Grâce à la poulie de friction E, on peut graduer à volonté le serrage entre l’arbre du moteur et l’arbre C.
  - A cet effet (fig. 3), la poulie conique évi-dée B est clavetée sur l’arbre du moteur et tourne avec lui, tandis que la poulie centrale A est fixée sur l’arbre principal par quatre clavettes C, qui cependant le laissent | libre de glisser longitudinalement. Quand l’arbre tourne et qu’on rapproche les deux poulies, l’entraînement se produit, mais progressivement et avec une grande douceur, grâce à la présence de quatre ressorts à boudins, diamétralement placés et interposés entre les noyaux des plateaux en fonte des deux poulies, lesquels sont percés de trous pour permettre l’échappement de l’air lors du rapprochement des deux pièces. Cet appareil constitue l’embrayage et le désembrayage des changements de vitesse qui commande à son tour le premier arbre intermédiaire puis par engrenages coniques, l’arbre des pignons moteurs P et P’ (arbre muni d’un différentiel). — La tige T reçoit la barre de direction qui porte à la partie inférieure une couronne dentée, engrenant avec une chaîne, représentée en pointillés (fig. 2). Cette chaîne transmet le mouvement à une seconde roue dentée,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - montée horizontalement sur l’avant-train.
  - Le conducteur de la voiture se place à droite de la banquette arrière où il a à sa portée non seulement le levier de direction T", mais encore le levier de frein Fr, le le-
  - vier de renversement de marche Po, le levier de changement de vitesse M, et la pédale Pe qui désembraye le moteur.
  - Sans parler du moteur Daimler bien connu, disons quelques mots du dernier modèle
  - Fig. 1.
  - L.
  - de carburateur employé pour parer à la principale défectuosité de l’ancien qui était la mauvaise utilisation de la gazoline dont les parties les plus lourdes n’étaient pas évaporées et l’instabilité du niveau.
  - Dans l’appareil représenté figure 4, le
  - pétrole arrive par N, passe par le canal O et la soupape C et vient remplir le réservoir A. ....
  - Lorsque le niveau de la gazoline atteint une certaine hauteur déterminée par celle de l’ajutage I, un flotteur B ferme la sou-
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  - pape C et interrompt l’essence. Le réservoir A communique avec le tube I de telle sorte que la gazoline vient affleurer à son extrémité et se trouve vaporisée par l’air qui, de la chambre F passe sur l’ajutage, et de là dans le cylindre du moteur. Une clef L permet de faire varier la richesse du mélange explosif en laissant passer plus ou moins d’air.
  - Le jeu du flotteur B assure un niveau absolument constant. Mais la vaporisation sera plus ou moins active suivant l’élévation de la température et l’on devra agir sur la richesse du mélange à l’aide de la clef L pour obtenir juste le degré d’admission d’air correspondant à la bonne marche de la voiture.
  - Fig. 3.
  - La série d’engrenages de changemement de marche, que l’on voit disposés sous le plancher permet, le moteur tournant à une vitesse constante, de marcher pleine charge à une vitesse de 6 kilomètres à l’heure sur rampes de 8 à 10 0/0 et 20 à 22 kilomètres en palier; il y a en outre, 2 vitesses intermédiaires. Les engrenages sont en bronze avec dents de même largeur pour éviter les inégalités d’usure.
  - Le levier de marche se déplace sur un secteur à 5 crans dont l’un correspond au point mort et les 4 autres à l’une des 4 vitesses.
  - Pour la mise en marche, le levier étant au point mort, on allume les brûleurs, puis on donne quelques tours de manivelle pour lancer le moteur. Le conducteur à l’aide de la pédale Pe, désembraye alors le moteur, met le levier au cran de marche le plus faible (8 kilomètres en palier) et laisse remonter peu à peu la pédale; il agit de même pour passer d’un cran de marche à un autre.
  - Pour un ralentissement, ou un arrêt de courte durée, on peut se contenter de mettre le levier de marche au point mort; pour un arrêt prolongé, on arrête le moteur en fermant l’admission d’air carburé et on éteint les brûleurs. Outre le frein Fr, il y a en plus 2 freins à friction agissant sur les moyeux des roues d’arrière.
  - On peut aussi obtenir la marche arrière, mais à la plus faible vitesse seulement.
  - Les voitures Peugeot remarquables par leur facilité de conduite et leur élégance d’aspect, constituent à l’heure actuelle l’un des types les plus répandus et les plus avantageusement connus en France et à l’étranger. Cette maison ne pouvant plus suffire aux commandes, vient d’ailleurs de monter une société et une usine annexes qui
  - Fig. 4.
  - seront entièrement consacrées à la construction d’automobiles de tous genres depuis la légère voiture que nous représentons jusqu’aux breaks, omnibus ou voitures de livraison comme celles des Magasins du Louvre, connues maintenant de tout Paris et de la banlieue.
  - Dernier détail pratique : il faut compter environ 5 centimes par kilomètre comme dépense d’essence pour un véhicule de poids moyen et à peu près autant pour l’entretien courant, y compris le renouvellement des bandages de caoutchouc.
  - Paul Sarrey.
  - Conférence de H. C. Collin
  - A l’auto MO BILE-CLUB DE FRANCE
  - En prenant la parole dans les salons de l’Automobile-Club de France, sur l’invitation de notre président, je ne me dissimule pas les difficultés d’un début que la nature du sujet rend plus téméraire encore.
  - Parler en effet de notre course de Marseille à des auditeurs qui pour la plupart ont suivi l’épreuve d’étape en étape, brûlant de cette lièvre
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  - d’en connaître les détails, qui leur faisait trouver les minutes trop lentes à leur gré, à qui des publications récentes ont apporté un récit fidèle de leurs impressions ; parler de cette course me semble une tâche bien ardue. Je m’y serais dérobé si la bienveillance de notre président et la sympathie que vous avez bien voulu toujours me témoigner ne m’assuraient de votre indulgence.
  - Et puis, Messieurs, pouvais-je me refuser au lendemain de cette épreuve d’une sévérité peut-être excessive, à rendre hommage au mérite de ceux de nos collègues qui l’ont affrontée, à vous redire la vaillance montrée par eux dans la lutte contre les concurrents que la course leur opposait, dans la lutte contre des conditions atmosphériques qu’on n’aurait osé espérer ou craindre si défavorables enfin dans cette lutte plus longue et plus dure soutenue pendant des mois pour la recherche de l’idée germée de leur cerveau, à laquelle ils voulaient donner un corps avant d’entrer dans la lice que T Automobile-Club de France leur avait ouverte.
  - Vous savez, Messieurs, combien sont sortis victorieux de ces pénibles épreuves...,
  - Je n’entrerai pas dans les détails de l’organisation de la course. Ils vous sont bien connus.
  - Je vous rappellerai seulement que les 1.711 kil. de Versailles à Paris par Marseille furent divisés en dix étapes séparées par des contrôles, que chaque étape était parcourue de jour; que les voitures concurrentes étaient remisées la nuit dans un parc où aucun soin ne pouvait leur être apporté ; que le départ pour l’étape suivante était donné à chaque véhicule le lendemain matin.
  - Les réparations devaient donc se faire en dehors du parc, et le temps nécessaire était pris sur- le temps de parcours aucun changement de pièce n'était d’ailleurs autorisé.
  - Les véhicules étaient divisés en cinq séries : 1° voitures à 2, 3, 4 places; 2° voitures de plus de 4 places; 3° motocycles avec emploi de la force musculaire; 4° motocycles sans emploi de la force musculaire ; 5° divers.
  - Sur la somme du temps de parcours était établi un classement par série d’après lequel les prix étaient donnés.
  - Dans une décision peut-être un peu pusillanime, la Commission avait réservé aux motocycles une course de 103 km. sur les routes de Paris à Mantes et admis seulement les gagnants au chronométrage officiel dans la course de Marseille.
  - Enfin, Messieurs. l’Automobile-Club de France avait confié la direction et la tenue des contrôles aux délégués et membres du T. C. F’ Nous n’avons pas oublié le tact, la vigilance qu’ils ont apportés dans ces délicates fonctions ; les attentions dont iis ont entouré nos collègues concurrents. Ils nous ont consacré un temps précieux et l’ont fait en gens qui savent que la façon de donner vaut mieux que ce que l’on donne; nous ne saurions trop les en remercier.
  - La course de 1896 a réuni un nombre élevé de •concurrents : 52 véhicules ont été inscrits :
  - 38 voitures ;
  - 14 motocycles et divers.
  - 4 voitures seulement sont munies de moteurs à vapeur.
  - Les 48 autres véhicules sont à essence de pétrole.
  - — La maison Panhard et Levassor a engagé 5 voitures de 2 à 6 places munies du moteur Phénix {Daimler modifié) d’un faible poids et d’un faible volume, à 2 cylindres verticaux accolés, à inflammation par tube de platine incandescent. Le carburateur est à réglage automatique. Les transmissions par engrenage sont dans une boîte hermétiquement close.
  - Ce moteur est celui qui actionnait la voiture 5 dont la brillante perfQnnance sous la direction de M, Levassor, à la course de Bordeaux 1895, n’a point été oubliée.
  - Les voitures 5 et 8 (de la course de 1896) sont munies de moteurs de 6 chevaux; la voiture 6, d’un moteur de 8 chevaux à 4 cylindres; la voiture 7, d’un moteur de plus de 8 chevaux à 2 cylindres. La caisse de la voiture 5 est totalement en aluminium. Les roues sont toutes garnies de bandages en caoutchouc plein.
  - — La maison de Dion et Bouton a engagé sous les numéros 10 et 12 deux voitures à vapeur munies de moteurs Compound dont la puissance a été très remarquée au concours de Rouen en 1894 et à la course de Bordeaux 1895.
  - — Sous les noms de MM. de Dion-Bouton et Michelin ont été engagés des tricycles (n03 13, 14, 15, 51 et 52) munis du moteur à pétrole de Dion-Bouton et de pneumatiques Michelin. Le moteur est à un seul cylindre vertical et très léger; il donne de 1.000 à 1.500 tours. L’inflammation est électrique; le refroidissement se fait par ailettes sans circulation d’eau. La transmission est directe et à engrenages sur le différentiel. Les pédales ont été conservées pour la mise en train du moteur et l’utilisation de la force musculaire dans les fortes côtes.
  - Ce tricycle avait été très remarqué à l’Exposition de la Locomotion Automobile et au Salon du Cycle en 1895; son apparition sur la route dans une épreuve officielle était impatiemment attendue. Nous verrons que les espérances qu’il avait fait concevoir n’ont pas été déçues.
  - — Dans le but d’avoir une indépendance complète, la Société des automobiles Peugeot a étudié un moteur horizontal à deux cylindres, à entretien facile, qu’elle essayait sur les voitures 44 et 46. L’allumage se fait par incandescence de tubes de platine avec brûleurs Longuemare.
  - Le bâti des voitures esc toujours ep tube d’acier avec circulation d’eau, mais l’avant de la voiture 46 à 6 places ne présente pas la suspension destr née à maintenir le bâti horizontal.
  - Les voitures 44 et 45 sont toutes, deux montées sur pneumatiques.
  - Prête au dernier moment, le matin même de là course, la Société Peugeot a concouru néanmoins et avec succès.
  - — Terminée trop tardivement pour prendre part à l’épreuve de 1895, la voiture Delahaye s’était fait distinguer aux dernières expositions par les qualités de son moteur horizontal, à 2 cylindres, équilibré de façon à diminuer les trépidations.
  - L’allumage est électrique, avec bobine trem-bleuse et interruption automatique du courant. La transmission se fait entre le moteur et l’arbre portant le différentiel par deux courroies correspondant aux vitesses de 18 à 25 kilomètres. Les vitesses intermédiaires s’obtiennent assez facilement.
  - M. Delahaye a engagé deux voitures portant les numéros 11 et 12.
  - — La maison Bollée, du Mans, a présenté sous le numéro 23, une voiture à essence et, sous les numéros 30 et 47, plusieurs tricycles-tandems : un bâti en tube d’acier supportant deux sièges en tandem ; la direction commandée de l’arrière ; le centre de gravité très bas; la roue d’arrière motrice; les roues d’avant directrices : un cylindre horizontal avec allumage par incandescence.; le refroidissement par ailettes ; une transmission par engre-dages et courroies; des roues munies de pneumatiques, sans autre suspension. Telles sont les caractéristiques de ce vélxicule hybride, ni voiture, ni motocycle, que l’on ne peut rattacher à aucun type et pour lequel la Commission a été obligée de créer une categorie spéciale dite des « divers ».
  - — La Maison Parisienne a présenté deux voitures (numéros 29 et 30) de construction étrangère, munies du moteur horizontal système Benz a un seul cylindre, d’un type identique aux voitures présentées par M. Roger, l’année dernière.
  - — La voiture Landry et Béroux (numéro 16) est munie d’un moteur vertical à un seul cylindre placé à l’arrière. Le bâti reste le même pour les différentes voitures. La disposition du moteur permet un examen facile de ses organes.
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  - — La voiture Rossel (numéro 28) ressemble aux voitures Peugeot par son bâti en tubes d’acier, ses roues à rayons d’acier, la position et la nature du moteur Daimler. Elle s’en distingue par ses changements de vitesse et le groupement de ses appareils de commande; ainsi que par l’application des billes à tous les roulements.
  - — Tout récemment, MM. Mors viennent de terminer le montage d’un véhicule extrêmement léger. Le moteur est à 4 cylindres inclinés, équilibré , avec un allumage électrique obtenu par étincelle de rupture. Le refroidissement est fait par circulation d’eau dans les parois creuses de la caisse.
  - Un moteur à 2 cylindres horizontaux placés en opposition est destiné à des véhicules plus légers encore.
  - Deux voitures avaient été inscrites sous les numéros 18 et 19, mais ne se sont pas présentées au départ par suite d’essais insuffisants.
  - (A suivre.)
  - GRAISSEUR MULTIPLE
  - Système E. Bourdon,
  - pour machines à vapeur, à gaz et à pétrole, fixes et pour locomotives.
  - La question du graissage a une très-grande importance au point de vue de la régularité de la marche et de la dépense d’entretien, dans toutes les machines à vapeur et à gaz ; mais cette importance devient capitale dans les locomotives, les voitures de tramways à traction mécanique, et les voitures automobiles, car les pièces en mouvement n’y «ont pas — comme dans les machines fixes — sous la main et à la vue du conducteur. Il est alors absolument nécessaire que ce graissage soit réalisé, dans ces
  - Une Locomotive Américaine
  - Une Locomotive Américaine
  - La locomotive de 25 tonnes anglaises indiquée sur les dessins inclus est une de celles construites en Amérique à l’effet d’ètre utilisées pour les travaux de déboisement, pour les mines de houille, les plantations de cannes à sucre, bref dans tous les cas où l’on rencontre des pentes assez fortes avec des voies dures et inégales.
  - La flexibilité latérale nécessaire est obtenue en établissant la locomotive sur deux trucks et en transmettant la force aux roues, au moyen d’arbres flexibles et d’engrenages d’angle.
  - Le bâti comporte deux fers en u ; les cylindres sont boulonnés avec le bâti et la force est transmise au moyen d’engrenages d’angle en acier très puissants à un arbre flexible qui tourne au-dessous du bâti et au-dessus de la partie centrale des trucks.
  - Ces locomotives font un bon service sur les voies de déboisement, ayant des pentes sensibles.
  - (Scicntific American)
  - dernières machines, d’une façon tout à fait sûre, et sans exagération cependant, afin d’éviter les projections d’huile ou de graisse qui, dans les voitures automobiles surtout, saliraient alors outre mesure la caisse et les roues.
  - Un appareil de graissage ne peut être obtenu qu’avec des graisseurs mécaniques, dont le débit, dans les appareils bien conçus et bien exécutés, et dont le fonctionnement sont à l’abri de tout dérangement et de tout raté.
  - Parmi les derniers graisseurs mécaniques imaginés par les constructeurs spéciaux qui se sont attachés à ce problème, l’un des plus ingénieux est le graisseur multiple de M. Bourdon, l’ingénieur-constructeur bien connu de manomètres : il est déjà appliqué à des locomotives des réseaux du Nord et de l’Etat, et va recevoir aussi quelques applications sur les machines fixes et sur les voitures automobiles de tramways.
  - Ce graisseur comprend un récipient vertical R, de forme rectangulaire, fermé par un couvercle AB (fig. 1), mobile autour d’une charnière A. Ce récipient, entièrement rempli d’huile à la mise en route, est traversé vers sa partie supérieure par un arbre à excentrique M, qui reçoit son mouvement du rochet O (fig. 2),
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  - actionné lui-même par un cliquet d’entraînement N et un levier L, — ce dernier étant pris sur une dès pièces du mécanisme, l’excentrique de distribution de préférence.
  - La coulisse F, dans laquelle se meut l’arbre M, comporte un guide D qui se déplace dans une partie cylindrique alésée E, venue de fonte avec le corps du graisseur. Sur la branche inférieure de cette coulisse, sont aussi montés des pistons T, T..., en nombre suffisant pour graisser les différentes articulations ou pièces frottantes de la machine.
  - |æ Ces pistons sont vissés dans la coulisse M, et on peut ainsi les exhausser ou les abaisser sé-
  - Fig. 1.
  - parement et à volonté, pour diminuer ou augmenter leur débit. Un frein K fixe chaque piston dans la position choisie.
  - On voit que le débit des graisseurs peut ainsi varier dans une grande proportion et qu’on peut, par exemple, faire donner 1 gramme par 100 tours de machine à l’un d’eux, et 150, 200 ou même 300 aux autres.
  - Chaque piston T se meut dans un corps de pompe C, lequel est percé d’un trou a pour le passage de l’huile du réservoir R dans ce corps de pompe. Ce piston est muni d’une chemise, qui lui est solidaire, et qui a pour but de supprimer toute garniture.
  - Au moment où le piston descend pour refouler l’huile précédemment introduite dans le corps de pompe, cette chemise assure l’étanchéité de l’orifice d’aspiration, et empêche tout retour à la bâche.
  - La variation du débit s’obtient par le déplacement du piston sur la coulisse F, où il est vissé. L’effet utile commence au moment où le piston et sa chemise recouvrent l’orifice d’aspiration a : le débit dépend donc uniquement de la portion de course qui s’opère au-dessus de cet orifice, et par suite de la position relative du piston T sur la coulisse F.
  - L’huile refoulée passe enfin dans un tuyau b,
  - Fig. 2,
  - spécial à chaque pièce frottante ou articulation à graisser ; un clapet de retenue H, qui se ferme dès que le piston T a terminé sa course descendante, empêche l’huile refoulée de revenir dans l'appareil.
  - La caractéristique de ce graisseur, — outre sa facilité de réglage pour obtenir un débit proportionnel à la grandeur des surfaces à lubrifier, en même temps qu’à la vitesse de la machine, — est de ne comporter aucune garniture pouvant donner lieu à des pertes d’huile au dehors.
  - La quantité de lubrifiant, huile ou graisse, mise dans le récipient R, est ainsi distribuée in-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tégralement. aux organes à graisser, et cela Tune façon variable en rapport avec leur degré de fatigue.
  - Pjerre Guedox.
  - Coffliiüieâtions do T. C. F.
  - 1106 candidats au Touring-Club pendant le mois de novembre .
  - Citons :
  - MM. Hivaud, C. #<s préfet du Rhône; La Flize, Letainturier, I. O, Marty, sous-préfets; Kuss, tfc.CI, ingénieur en chef des Mines, directeur do l’Ecole des maîtres ouvriers mineurs; Monmerqué, Bidault, ingénieurs en chef des Ponts-et-chaussées ; rrêboul, ingénieur de la Marine; le chevalier F. Johnson, directeur général du Touring-Club cycliste italien Docteur Burckhard, directeur de la Hofburgtheater, I. li. à Vienne; H Brianthe, président de la Chambre de Commerce française à Rio-de-Janeiro ; Théodore Cahu. I. #. vice-président de la Société des Gens de Lettres ; Colonel E. Darricau, # ; Bernard, #, chef d’escadron au 9’ hussards; Docteur Mathelin. médecin-major, chef de l’hôpital mili-taiio de Belle-Isle-en-Mer ; André, Tournery, Mou-chon, Hepp, capitaines d’Etat-major ; Boucheseiche, capitaine instructeur à l’Ecole St-Cyr; capitaines Malibran, Granmasson, Gallon, Donnât,
  - Gonnevois, ; baron Duka de Kàdàr, attaché
  - d’ambassade, membre héréditaire de la Chambre des Magnats en Hongrie ; Dupuytrem, député de la Vienne ; comte d’Arco, sénateur du royaume d’Italie; prince Alexis Troubetzkov ; marquis de Gua-dalest. marquis de Montferrier, baronet baronne Alfred Oppenheim, vicomte P. de Salins, comte et comtesse de Bredoue, comte de Cougny, baron de Corval, baronne de Rhœden, vicomtesse de Paiva; Lady Macnarnara, dame d’honneur de S. A. R. la princesse Louise d’Angleterre ; comte de Vassart d’Hozier, comte Jacques d’Aubigny, comte A. de la Forest-Divonne, baron J. de Jessé Charleval, baron et baronne de Wangen de Geroldseck, etc...
  - Le nombre des sociétaires au 1" novembre s’élève à 45.747.
  - ¥ *
  - Afin de faciliter l’envoi de 43.000 cartes d’identité pour .1897, — nombre des sociétaires au 30 septembre, — MM. les membres du Touring-Club sont instamment priés d’adresser dès à présent le montant de la cotisation poür 1897, soit 5 fr. en un bon de poste au Trésorier, 5, rue Coq-Héron.
  - Pour l’Annuaire, ajouter 1 franc.
  - Les sociétaires habitant à l’étranger doivent joindre 1 franc pour le port de la Revue.
  - ¥ ¥
  - L’Assemblée générale du Touring-Club s’est tenue le 10 à la salle de la Société de Géographie sous la présidence de M. le général Henrion-Bertier.
  - M. le Ministre de l’Intérieur, qui avait accepté la présidence d’honneur, mais qui, souffrant, n'_a pu venir, s’est fait représenter par M. Lépine préfet de Police.
  - Sur l’estrade on remarquait MAI. Pallain, directeur général des Douanes; le docteur_Lucas-Cham-pionnière, président d’honneur ; Général Rébillot ; Descubes, député de la Corrèze; AlaxVincent, Pierron, vices-présidents; Ducliesne, secrétaii'e-archiviste; P. Leroy, trésorier; le baron de Zuy-len, président de l’Âutomobile-Club; le capitaine Gérard ; les docteurs Briand, Deschamps, etc., etc
  - Après les rapports d’usage et l'approbation de quelques modifications statutaires, AI. Descubes a pris la parole et dans une conférence pleine d’aperçus nouveaux et de documents inédits a évoqué devant l’auditoire le souvenir de tous les grands voyageurs ; à noter en particulier une définition charmante du « touriste').
  - .. Cette conférence sera reproduite dans la Revue.
  - Liste les Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de AIAI. AIarillier et Robelet,
  - Office International pour l'obtention des Brevets
  - d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 255590 — 15 avril 1896 — Berret — Voiture automobile, système Berret.
  - 255657 — 18 avril 1896 — De Bouilhac de Bourzac — Auto-transformateur deL mouvement applicable aux véhicules automobiles.
  - 255663 — 18 avril 1896 — Noël de La-touche (Mme), née Georgine Doumet de Siblas — Système de voiture automobile dit automoteur de Boisse.
  - 255846 — 24 avril 1896 — Paraire et Belvallette — Moteur léger à hy-drocâb-bure.
  - 256017 — 1er mai 1896 — Roger — Perfectionnements apportés aux voitures automobiles.
  - 256042 — 1er mai 1896 — De Dion et Bouton — Perfectionnements aux organes de direction des voitures automobiles.
  - 256053 — 2 mai 1896 — Sturmey — Armature ou bâtis pour voitures automobiles.
  - 255979 — 30 avril 1896 — Briggs — Moteur à gaz et à pétrole.
  - Les IXe et Xe volumes de la Petite Encyclopédie Electro Mécanique publiée sous la direction de AL H. de Graffigny viennent de paraître à la librairie E. Bernardet Cie, 53 ter, Quai des Grands-Augustins, à Paris :
  - Le Transport électrique des forces motrices;
  - Les Réseaux téléphoniques et sonnettes.
  - Il paraît régulièrement un volume par mois. Chaque volume comprend 160 pages avec de nombreuses figures. Prix de chaque volume : 1 fr. 50 ; La collection des 12 volumes : 15 francs.
  - Envoi franco sur demande, d’un prospectus détaillé.
  - L'Art cle la Bicyclette, par Baudry de Saunier, est en vente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à brève échéance l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - La Petite Cote journal quotidien de Bourse, 24, rue Feydeau, Paris.
  - Administrateur-gérant : VUILLEAIOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et 0,151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
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- - Troisième Année. — N° 22.
  - 24 Décembre 1896
  - BEVUE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, publiée sons le HAUT PATRONAGE do TOURING-CLUB de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - i- La renaissance des routes de notre belle France;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giflard.
  - SOMMAIRE DU M» S»
  - Voiture David avec Moteur P. Gautier, Paul Sarrey.
  - Le Monde Automobile, Emmanuel Aimé. L’Industrie Automobile au 4e Salon du Cycle
  - (suite et fin) P.
  - Conférence de G. Collin (à suivre). Automobile-Club.
  - Documents administratifs. Communications du T. C. F. Étrennes automobiles. Bibliographie.
  - rum snTUtmifSÎ.
  - Voiture David avec Moteur P. Gautier.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Toiture David avec Moteur F. Gautior
  - M. David, le carrossier bien connu, expose au Salon du Cycle et de la Locomotion automobile, une voiture confortable mue par un moteur à essence de pétrole du système de l’ingénieur P. Gautier, celui qui s'est illustré déjà par la construction d’instruments d’optique de haute précision, dont sont dotés les principaux observatoires du monde, et de Paris en particulier ; chargé également de la construction du grand télescope de 1900
  - La caisse des automobiles David est fixée par des boulons sur un cadre métallique qui supporte le moteur et le mécanisme. Cette caisse, qui peut être quelconque, es* ainsi absolument indépendante du mécanisme.
  - Moteur P. Gautier. — Le moteur est à 4 cylindres et à 4temps, ce qui permet d’obtenir 2 explosions conjuguées et, par suite, 2 périodes motrices par tour de l’arbre moteur.
  - Les 4 cylindres A, A1, A-,
  - A3, (fïg. 2) sont montés sur un même socle B renfermant 2 arbres coudés C et C1, reliés par 2 pignons D et Z)1 de telle sorte que l’un d’eux soit seul utilisé comme arbre moteur. Sur l’arbre auxiliaire E peut glisser un manchon à cames F, relié par un levier au manchon du régulateur G, calé sur C qui est l’arbre moteur (fig. 3 et 5).
  - Chaque cylindre est surmonté d’une chambre d’explosion c comportant sur le côté 2 soupapes mues de bas en haut et servant l’une à l’admission du gaz arrivant par le tuyau J, l’autre e à l’échappement des gazbrûlés qui s’écoulent par le tuyau g.
  - Les pistons a et a1 sont accouplés sur l’arbre D ; ceux a-, a3 sur l’arbre Z)1 dont les vilbrequins sont à 180° des premiers.
  - Les soupapes d’admission, d, d, et l’échappement e, e1 sont disposées dans une môme boîte H sur laquelle sont disposés les tuyaux d’échappement- ; cette boîte est partagée par un diaphragme horizontal servant
  - de siège aux soupapes, et par des cloisons verticales qui comme l’indique là figure 4.
  - Les cylindres sont à quatre temps, suivant le cycle ordinaire, tubes de platine incandescents.
  - les
  - isolent respectivement, avec inflammation par
  - Chaque soupape d’admission fait corps avec une tige (telle que i) convenablement guidée et dont l’extrémité repose sur un levier y, oscillant en son milieu et s’appuyant, par son extrémité opposée, sur une came (telle que K) appartenant au manchon F relié au régulateur, comme il est dit plus haut. On remarquera que les cames des soupapes
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’échappement sont plus larges que celles des soupapes d’admission , de telle sorte que lorsque, sous l’influence, du régulateur, le manchon vient à être déplacé, les
  - soupapes d’echappement restent toujours en prise avec leurs cames respectives, alors que les soupapes d’admission sont soustraites à l’action des leurs. On obtient ainsi la
  - marche à vide, lorsque la machine s’emballe, et cela automatiquement par seul jeu du régulateur poussant à l’aide du levier p le manchon à cames, constamment sollicité vers lui au moyen d’un ressort.
  - Les fonds de cylindre sont refroidis par une circulation d’eau obtenue à l’aide d’une petite pompe rotative avec réservoir de 50 litres.
  - Les pistons-moteurs marchent par cou-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pie et s’équilibrent 2 à 2, évitant ainsi à l’ensemble les trépidations désagréables.
  - Ce moteur est placé à l’avant de la voiture dans une sorte de coffre spécial, comme dans les voitures Panhard et Levassor. Sa mise en marche demande 2 à 3 minutes et s'effectue à l’aide d’une manivelle spéciale. L’échappement des gaz brûlés se fait dans un tube placé sous la voiture et disposé de telle sorte que le bruit des explosions est complètement amorti. Un réservoir cylindrique, placé à l’avant de la voiture, contient une quantité d'essence permettant de marcher cinq heures. On emploie de l’essence ordinaire de pétrole dont la consommation est d’environ 1/2 litre par cheval et par heure.
  - Pour voitures de 2 et 4 places, on emploie un moteur de 6 chevaux et un de 8 chevaux pour 6 à 8 places.
  - Mécanisme (fig. 6 et 7)c— Toutes les parties du mécanisme sont abritées de la poussière , et cependant partout accessibles au graissage. Le moteur tournant à une vitesse invariable, une disposition d’embrayage et d’engrenages permet d’obtenir les vitesses : 4, 6, 12 et 18 kilomètres à l’heure, cette dernière pouvant être remplacée au choix par celle de 25 kilomètres à l’heure. On peut, avec la vitesse de 6 kilomètres, gravir des pentes de 8 à 10 centimètres par mètre.
  - Sur la fig. 7, A représente l’extrémité de l’arbre du moteur, B est un embrayage à friction qui permet d’entraîner à volonté l’arbre E portant les engrenages de changements de vitesses C, C\ C3 engrenant respectivement avec D, JD1, D\ folles sur l’arbre E, parallèle à E : notons que le train d’engrenages C\ C4, U sert au renversement de la marche.
  - G et G1 sont des manchons à griffes, cla-vetés sur l’arbre F, mais susceptibles de s’y déplacer longitudinalement sous l’influence de leurs leviers respectifs G3 G3, oscillant en a et ai, sous l’influence des H et H1 calés sur l’arbre intermédiaire I. On voit par suite, dès que l’un des manchons est embrayé (c’est le cas de G et de D\ fig. 7) avec l’un des engrenages correspondants, celui-ci est immédiatement solidarisé avec l’arbre E qui tourne alors à une vitesse correspondante. Une fois F entraîné, sa rotation se communique à l’arbre transversal X par l’intermédiaire des pignons d’angle æ, æ1.
  - Lorsque D3 est embrayé, le sens de la rotation est renversé.
  - L’arbre 7, portant les guides H et H1 est commandé par l'intermédiaire des pignons æ- et x3 au moyen d’une manivelle, non représentée, mais mise à portée du conducteur : c’est le changement de vitesse.
  - Les guides TT Jh forment une rainure à 2 déviations et sont calés de telle sorte qu'il
  - n’y en ait qu’une qui agisse à la fois, c'est-à-dire qu’on embraye les engrenages Z),7>, D ou Ds, un seul à la fois, les autres leviers étant maintenus dans une position médiane qui laisse tourner tous les engrenages correspondants.
  - En appuyant sur la pédale P, la came e soulève le levier K, qui a pour effet de rompre la friction du manchon d’embrayage B, et par suite de débrayer le . moteur, avant l’application du frein M qui se fait (par la manoeuvre des leviers n, m, m), en augmentant progressivement la pression sur la pédale P, à la disposition du conducteur. M est un frein à lame de ressort qui agit sur le différentiel calé sur l’arbre X qui, par pignons et chaînes à rouleaux transmet le mouvement aux roues motrices arrière du véhicule.
  - La voiture comporte un deuxième frein à vis ou frein ordinaire de voiture.
  - La direction commande les roues d’avant, montées de telle sorte que chacune d’elles soit dirigées vers un même centre, quel que soit le rayon de courbure dans lequel tourne la voiture. Le rayon de giration minimum est de 3 mètres.
  - La direction est très douce et nullement fatigante. Les roues sont en bois et cerclées de fer, ou bien caoutchoutées, à volonté.
  - Paul Sarrey.
  - Le Monde Automobile
  - C’est au Palais de l’Industrie qu’il faut aller en ce moment pour se faire une idée du monde automobile. Ce monde s’étend depuis le constructeur en renom qui expose, au Salon, les merveilles de la locomotion mécanique, jusqu’au chercheur ignoré dont l’esprit poursuit en secret la solution du grand problèmeI depuis le riche sportsman qui peut s’offrir le luxe des équipages sans chevaux jusqu’à l’humble amateur qui se contente de les regarder avec le regret d’être condamné pour la vie à se mouvoir à force de jambes, simple piéton piétinant ou tout au plus piéton roulant, damnatus ad rotam, sur son vélocipède, comme autrefois l’esclave ad molam, dans sa prison.
  - Du haut en bas de l’échelle sociale chacun veut vivre, au moins en rêve, son grand ou son petit roman automobile.
  - C’est au Salon du Cycle que commence le premier chapitre, au Salon de l’Automobile, veux-je dire, car le Cycle est désormais vieux jeu et la foule anxieuse qui sait distinguer entre les deux sections de l’Exposition, même quand la lumière fait défaut, va tout droit où ses préférences l’appellent, où le véritable intérêt réside.
  - Les uns tournent autour des stands parce
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  - qu’ils veulent des automobiles, les autres parce qu’ils en voudraient. Ceux à qui les vastes projets sont permis font leur choix en caressant l’espoir de parader bientôt allée des Acacias ou sur la côte d’azur dans ce landau à pétrole, ce coupé électrique, cet omnibus à vapeur dont la carrosserie les séduit autant que le moteur et peut être même un peu plus. Ceux qui doivent borner plus modestement leur ambition couvent du regard cette voiture à deux places, ce léger tricycle dont le prix est moins inabordable et dont au surplus la vue ne coûte rien.
  - * *
  - Les Anglais abondent, les Anglais dont on vante le génie industriel et qui jusqu’à présent, Sir David et quelques autres exceptés, sont demeurés spectateurs stupides du progrès automobile sans y prendre part autrement qu'en nous achetant nos voitures et nos brevets pour des sommes insensées.
  - *
  - V *
  - Ne nous en plaignons pas, bien qu’un peu de concurrence étrangère ne puisse, pour l’instant, que stimuler avantageusement pour nous et pour eux-mêmes, l’activité de nos constructeurs. Trop tôt pour notre industrie nationale le jour viendra où cette concurrence les forcera de répondre avec plus d’empressement à une clientèle moins impatiente.
  - Si modérés que nous voulions rester dans notre critique il nous est impossible de ne pas noter la disproportion étrange qui existe entre le nombre des commandes qu’ils reçoivent chaque jour au Salon du cycle ou à leurs bureaux et le chiffre de leur production journalière.
  - Quand on pense que pour satisfaire aux demandes il leur suffirait de renoncer à leurs vues étroites, d’agrandir leurs usines, et que quelques-uns s’v refusent encore, il est impossible de ne pas voir qu’une industrie jusqu’à présent si prospère, menace de passer, par leur faute, én des mains étrangères qui sauront la conserver et nous en faire payer chèrement l’extension.
  - Grâce à l’avance acquise, il dépend de nous actuellement de nous assurer pour toujours, à des prix sagement établis et en y mettant l’activité voulue, l’exportation des automobiles, sans concurrence possible, sur tous les marchés du monde.
  - En même temps que ce serait ajouter à notre fortune publique dans la métropole, nous trouverions dans nos colonies des débouchés naturels ouverts au commerce et à l’exploitation des automobiles. Presque partout, hélas ! dans les pays soumis à notre protectorat ou à notre domination l’industrie, celle des transports en particulier, est au pouvoir des Anglais, et si nous éprouvons
  - quelque répugnance à sortir de chez nous, c’est qu’en réalité nous avons peu de chose à faire dans notre France extérieure et que nos rivaux qui s’expatrient si facilement y sont les maîtres de tout.
  - Gardons au moins pour nous l’industrie automobile, sachons produire assez pour alimenter les services de transports publics et la circulation privée non seulement sur nos belles routes de France, mais aussi sur les chemins qui vont sillonner de plus en plus nombreux les riches territoires de l’Algérie, de la Tunisie, du Tonkin et de Madagascar.
  - Il serait honteux d’apprendre un jour que nos colonies ont dû faire appel en ce point à l’industrie étrangère. C’est déjà trop d’avoir eu recours à la marine anglaise.
  - Le Chauffeur.
  - Signalons dès maintenant une nouveauté inté ressante dont on a déjà dit quelques mots : c’est l’apparition des automobiles Serpolletet Panhard-Levassor, sur rails, à la Compagnie du chemin de fer du Nord.
  - La nuit, certaines machines sont distraites du service et employées pour transporter un ambulant (wagon de la poste), encadré de deux ou trois fourgons.
  - L’ Automobile postale sera adoptée pour subvenir à ces besoins, sur certaines lignes de banlieue, notamment comme Creil-Beauvais où la correspondance doit arriver de bonne heure aux industriels de la région.
  - Notre sympatique directeur a dès à présent accepté de faire une conférence vulgarisatrice dans les premiers jours du mois de février prochain; nous en dirons ultérieurement le lieu et l’heure. Nous sommes d’avis que c’est le meilleur moyen de répandre le goût de la traction automobile et les éloges reçus par M. Béguin lors de sa dernière conférence nous montrent que les opinions ne sont pas partagées là-dessus. Ce qu’il faudrait encore, ce serait des cours du soir, où le public verrait démonter et remonter divers systèmes de moteurs, chaque pièce étant appelée par son nom, où des mécaniciens feraient fonctionner devant lui ces systèmes, indiquant les précautions à prendre, et laissant chacun essayer tour à tour sousleur direction, de mettre en pratique les enseignements reçus.
  - C’est en ce moment, où l’automobile étonne la foule, qu’il convient en effet de frapper les grands coups et l’Automobile-Club ne faillira pas à cette tâche. La R.
  - L’Industrie Automobile
  - AU 4e SALON DU CYCLE
  - {Suite.)
  - Nous signalions, il y a huit jours, le coupé électrique de M. Darracq ; mais depuis lors une curieuse voiturette est venue prendre place à côté de celui-ci, au même stand. La
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiturette Darraeq est remarquable par son moteur et la disposition de toute la partie mécanique, reportée à l’avant et franchement accusée sur le prolongement de l’avant-train. Le moteur Couppé, qui la fait mou-
  - voir, est également tout nouveau ; il est parfaitement équilibré par la présence de 2 pistons dans le même cjdindre ; le mélange gazeux étant admis entre ceux-ci, les efforts perturbateurs résultant delà période
  - Coupé Darraeq.
  - Fiacres avec moteur Prétot.
  - motrice se produisent simultanément, mais en sens inverse, ce qui les fait se détruire deux à deux, donnant un équilibrage presque parfait. Une autre particularité est la variabilité de la capacité de la chambre d’explosion. On remarque en effet qu’un touriste ne peut souvent se procurer que des
  - essences de pétrole d’épuration incomplète et en tous cas fort variable ; grâce à la manœuvre d’une vis qui fait monter ou descendre à volonté un petit piston dans une chambre latérale, on peut, lorsque l’essence est de qualité inférieure, augmenter la compression en diminuant le volume de la
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  - chambre, ce qui améliore le rendement du moteur, souvent fort défectueux avec les essences mal rectifiées.
  - Ajoutons qu’une disposition spéciale permet d’obtenir à volonté la marche avant ou arrière et toute la gamme des vitesses, depuis 0 jusqu’au maximum permis à la voiture, par une sorte de transmission analogue à un changement de marche de machine à vapeur, mais agissant ici sur l’admission à la chambre d’explosion des gaz hydrocarburés. Cette petite voiturette est mise en vente au prix de 5.000 francs. Elle est très remarquée du public ; le dispositif en est tout nouveau ; elle n’avait pu être achevée pour l’ouverture du Salon.
  - MM. Foucher et Delaehanal exposent un quadricycle à trois places mû par moteur à deux cylindres horizontaux à quatre temps, à ailettes, sans refroidissement par circulation d’eau, mais séparés par une sorte de chambre à air, qui active le refroidissement par rayonnement extérieur.
  - Un carburateur à niveau constant, mais sans flotteur, fonctionne par aspiration et est réchauffé (pour aider â la vaporisation de l’essence) par une partie des gaz d’échappement.
  - La transmission se fait par courroies avec trois vitesses : 6,12, 24 kilomètres à l’heure et marche arrière. D’un seul mouvement du levier les poulies qui tournent folles peuvent être successivement embrayées suivant la vitesse désirée ou même la marche arrière : ce dispositif est ingénieux et mérite d’être vu sur place.
  - Les roues, contrairement aux usages de l’automobile, sont montées avec écuage pour adoucir le roulement; ce qui exige un dispositif spécial pour permettre l’inclinaison voulue. La direction est souple ; elle commande les roues avant, montées à billes sur pivots et reliées par bielles. Le tout pèse 270 kilos et coûte 4,000 francs.
  - * Trieyele Loyal : Léger, analogue au tricycle ordinaire à pédales pour un seul cavalier, mû par moteur Loyal à deux cylindres à deux temps, donnant une explosion et, par suite, une période motrice par chaque tour de volant. Les deux cylindres à ailettes accouplés s’équilibrent parfaitement, mais il résulte de leur mode de fonctionnement à deux temps que si un accident quelconque vient à immobiliser l’un d’eux, on en est quitte pour empêcher la soupape d’admission correspondante de fonctionner, en la maintenant ouverte avec le moindre fil de fer, puis on continue avec le cylindre restant, diminuant la vitesse, mais évitant de rester en panne : la terrible angoisse des chauffeurs !
  - L’allumage est curieux également : pour la mise en marche on se sert des brûleurs Longuemare ordinaires, mais une fois que Je cylindre a pris sa température normale,
  - on peut les éteindre ; c’est alors par la seule compression du mélange gazeux dans un petit tube en nickel que l’on obtient la chaleur nécessaire à la déflagration des gaz, en vertu de ce principe que dans toute compression brusque il se développe une quantité de chaleur proportionnelle au travail accompli. On augmente d’ailleurs la compression, en conservant dans chaque nouvelle cylindrée environ 1 /10e des gaz brûlés de la précédente qui échauffent la masse, sans cependant nuire à l’explosion suivante, en vertu de la difficulté bien connue qu’ont les gaz brûlés à se mélanger avec les gaz neufs introduits postérieurement.
  - , Ce moteur porte 2 volants symétriques et le tricycle pèse 100 kilos.
  - Voiture Cusset (marque Sirius). Ici le moteur à essence comporte bien 2 cylindres horizontaux, mais l’un est un cylindre de compression seulement; le second servant à l’explosion, seul cylindre moteur, on obtient ainsi une explosion par tour. L'allumage est électrique; le clapet d’admission est automatique ; celui d’échappement est manœuvré par une came. La voiture est un élégant phaëton, muni de bons pneus G et J. La transmission se fait par courroies avec 3 vitesses : généralement : 8, 15 et 23 kilomètres à l’heure. Les roulements sont à billes; la direction, comme d’ordinaire.
  - La Carrosserie industrielle expose une série de modèles variés de voitures de luxe et de livraison, auxquels on peut adopter tous systèmes do moteurs, généralement le moteur et la transmission Benz.
  - Signalons enfin, parmi les accessoires, les brûleurs Longuemare, déjà décrits dans un précédent numéro, les essieux à pivot Lemoine, roulant sur billes dans un bain d’huile et l’éclairage à l’alcool avec manchons Auer, en attendant le moteur à alcool qu’on étudie de divers côtés comme le moteur à acétylène.
  - Nous donnons comme complément de cette étude documentée que l’excellent ingénieur M. P. a bien voulu nous faire, les dessfns représentant les fiacres Prétot, la véritable nouveauté du jour comme idée, et le coupé Darracq, si admiré pour sa carrosserie et que notre ami M. H. de La Valette, mènera ces jours-ci à travers,Paris avec sa maestria habituelle. P.
  - Même è M. 6. Collin
  - A L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - (Suite)
  - Dans cette revue rapide, un point mérite de fixer notre attention : c’est l’originalité dans l’établissement du moteur, ce qui est, â mon sens, le résultat le plus caractéristique de la course de 18S6.
  - Je relisais récemment une pensée de La Roche-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - foucauld que je ne puis m’empècher de vous citer, dussè-je encourir le reproche de pédantisme . « Il y a peu de choses impossibles d’elles-mêmes et l'application pour les faire réunir nous manque plus que les moyens. »
  - Il me semble, Messieurs, qu’on ne saurait mieux caractériser le mouvement prodigieux de la locomotion automobile dans ces trois dernières années.
  - Il a suffi que le Petit Journal montrât, en 1894, la possibilité d’appliquer le moteur à pétrole aux voitures pour que nombre de constructeurs, s’essayant à leur tour, nous offrissent des solutions nouvelles du problème.
  - Les moyens ne manquent pas dans le cercle immense de l’industrie française où l’on rencontre toujours argent et travail. L’application aidant, le progrès est venu chaque jour et la course de 1896 nous a montré qu’il n’y avait plus, en traction mécanique, rien d’impossible.
  - En 1894 le Petit Journal donna la palme au moteur Daimler.
  - Aujourd’hui le moteur primitif a presque complètement disparu et fait place, comme nous l’avons vu, à des moteurs étudiés et construits par chaque concurrent ; différents par conséquent, sinon par le principe, du moins par la forme, la position et surtout par d’intéressants détails de construction.
  - L’étude des constructeurs s’est particulièrement portée sur plu -sieurs points : la réduction du poids par cheval, du volume occupé, la visite et l’entretien des organes délicats.
  - Le problème de l’allumage a reçu des 'solutions remarquables comme l’application du brûleur Lon-guemareà essence de pétrole sous pression ; des solutions élégantes comme l’inflammation électrique obtenue sur les tricycles de Dion Bouton par l’étincelle d’une bobine d’induction avec trembleûr commandé par le moteur; sur les voitures Mors, par l’étincelle de rupture d’un courant d’induction.
  - Le refroidissement s’obtient par le frottement de l’air sur les ailettes du cylindre, sans circulation d’eau dans les moteurs de "faible puissance.
  - Les transmissions sont de types différents : par en-grenagesavec embrayage par cônes de friction; par courroies évitant tout bruit; enfin elles sont aussi mixtes par courroies et engrenages.
  - Cette originalité est encore frappante dans la construction du véhicule proprement dit, et nous la retrouvons dans tous les détails de la carrosserie. Nous avons admiré au passage les voitures si gracieuses de M. Delahaye, de MM. Landry et Bey-roux ; sur les voitures Panhard et Levassor,la caisse du moteur a pris à l’avant une forme plus élégante; une voiture de touriste et un omnibus de campagne ont eu à l’exposition un succès mérité.
  - Remarquons aussi les voitures Peugeot,avec leurs roues si légères et leurs roulements si avantageux au point de vue de la résistance. Les tricycles de Dion où l’œil, habitué pourtant à la simplicité du tricycle ordinaire, n’est point choqué par l’addition d’organes mécaniques.
  - N’oublions pas de mentionner deux innovations des plus heureuses et qui, nous n’en doutons pas, seront des plus fécondes en résultats pratiques.
  - D’abord, l’emploi de l’aluminium pour les enve loppes dans les tricycles de Dion Bouton, pour les caisses de voitures dans la carrosserie automobile de
  - M. Jeantaud. Dans ces caisses, l’aluminium laminé est employé couramment en cornières ; la caisse de la voiture 5 même est toute en aluminium et la course lui a fourni l’occasion de prouver sa résistance au choc.
  - L’autre innovation est l’application aux voitures-automobiles des pneumatiques par notre ardent collègue, M. Michelin. Vous connaissez tous les résultats constatés par lui dans l’emploi du pneumatique. La course les à pleinement confirmés; l’on ne peut plus douter aujourd’hui des avantages que retire la voiture automobile de cette intéressante application.
  - Il semblerait, Messieurs, que des véhicules si différents de construction dussent donner des résultats très dissemblables , surtout dans une épreuve dont la longue durée devrait avoir pour effet d’accentuer les divergences.
  - Il n’en est rien, Messieurs, et c’est le second résultat caractéristique de la course que le peu de différence qui existe entre la valeur des divers concurrents.
  - Nous nous en convaincrons en parcourant à nouveau, en quelques minutes, à l’abri des bounas-ques et du mistral, les routes de Mantes et de Marseille.
  - La course de Paris-Mantes-Paris, réservée aux motocyeles, a été courue le dimanche 29 septembre
  - dans des conditions atmosphériques déplorables , sous des averses de pluie et de grêle. Le parcours était de 103 kilomètres Paris - Saint-Ger-main-Ecquevilly-Mantes, avec retour par Meulan-Saint-Germain.
  - Se sont trouvés en présence : le tricycle Hurtu et Diligeon (moteur Bollée), la bicyclette Hildebrand et Wolfmuller, présentée par M. Hujelstein, et les tricycles à moteur de Dion et Bouton, présentés par cette maison et la maison Michelin.
  - . Ont été classés à l’arrivée, dans les motocyeles avec pédales : 5 motocyeles à vapeur de Dion, et dans les motocyeles sans pédales, f tricycle Hurtu et Diligeon, à moteur Bollée.
  - Cinq motocyeles furent autorisés à faire le parcours de Marseille.
  - Le 24 septembre, à 9 heures du matin, les concurrents quittent la place de l’Etoile et se rendent en défilé à Versailles, 32 véhicules y reçoivent bientôt le signal du départ.
  - 20 de la classe A, série 1
  - 3 — — A, — 2
  - 4 — — G,
  - 5 — — B admis au chronométrage.
  - Plusieurs de nos collègues conduisent ou accompagnent des voitures.
  - lre étape (Versailles-Auxerre), 178 kilomètres. La route remonte par un profil facile les vallées de la Seine et de l’Yonne. Le temps est beau. Les voitures à vapeur renoncent à la course pour avaries au caoutchouc des roues ou au mécanisme.
  - Sur 32 partants. 27 arrivent à Auxerre dans les meilleures conditions. ,
  - Les vitesses sont élevées : Le tricycle-tandem 47 conduit par son inventeur et constructeur Léon Bollée couvrait la distance en 5 h. 34’ 3”, soit à une vitesse moyenne de 32 kil. 04.
  - 2® étape. Cette belle journée devait avoir un
  - Samedi 26
  - Vendredi 26
  - Jeudi 26
  - IL 4 h
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - triste lendemain : la 2’ étape Auxerre-Dijon (151 k lomètresi, restera dans la mémoire do tous ceux qiui ont pris part à la course de 1895, une part active. La route remonte les vallées de l’Yonne et du Cousin, franchit à Sombernon, à 534 mètres d’altitude, les faites de la Côte-d’Or, puis descend dans le bassin de la Saône.
  - Les côtes y sont fréquentes, longues, abruptes.
  - Mais ces difficultés du profil n’étaient pas suffisantes pour mettre en évidence l’endurance de nos voitures; il fallait encore que la pluie et le vent vinssent s’y joindre en une bourrasque d’une rare violence.
  - Condamnés à suivre une route ravinée par des torrents d’eau et barrée par des arbres déracinés, arrêtés à certains moments, ripés à d’autres par la violence du vent, les malheureux concurrents ont dù déployer l’énergie la plus vii’ile pour atteindre le contrôle de Dijon.
  - Le 25 septembre, entre minuit et midi, le baromètre a baissé de 765 m/'m à 737. A deux heures de de l’après-midi des oscillations brusques se sont produites dans le voisinage de 737 m/m, marquant l’intensité maximum de la tourmente. Sur mer, une telle perturbation aurait fait sombrer bien des navires. Nous ne nous étonnerons pas de voir sur route plusieurs véhicules désemparés dans cette terrible journée. (Voir le graphique page 358)
  - L’an dernier, dans un brillant parcours, M. Le-vassor nous a montré que si les modes de locomotion se transforment sous la poussée scientifique du XIXe siècle, les automobilistes d’aujourd’hui sont d’aussi bonne trempe que les coureurs de la Grèce antique ou les écuyers du Moyen Age.
  - Que dirions-nous, cette année, de MM. Levas-sor, Delahaye, Archdeacon, Bollée, etc. ?
  - Envoyons, en passant, aux conducteurs qui ont lutté contre les éléments déchaînés pendant la journée du 25 septembre le tribut de notre admiration.
  - Des 27 véhicules partis d’Auxerre, 18 seulement ont pu atteindre le terme de l’étape, 1/3 avait succombé.
  - La voitures 20 (Bollée A) se brise contre un arbre déraciné, les voitures 45 Peugeot, 37 Tissandier, 28 Rossel se voient contraintes de renoncer à la lutte.
  - La voiture 42 perd près de 2heures pour dégager la route encombrée par un arbre jeté en travers. Les bûcherons sont réquisitionnés pour scier celui-ci en 3 morceaux, qu’à grand peine on écarte sur les côtés.
  - Des tricycles tandem, si brillants la veille, le 39 (Michelin) apparaît seul à Dijon, le lendemain, après une nuit passée à Sombernon.
  - Quant aux tricycles de Dion, ils ont montré l’endurance de leur moteur et 3 d’entre eux arrivaient à Dijon dans un rang des plus honorables.
  - La vitesse moyenne de l’étape a atteint seulement 22 k. 2, avec la voiture 6 Panhard et Levassor.
  - Toute différente est la 3e étape de profil facile, la route descend la vallée de la Saône ; le parcours est long ; 198 km. Dijon-Lyon. Des 18 véhicules arrivés à Dijon, 16 atteignent Lyon; la voiture 24 renonce à la course.. La voiture 43 (Rochet et Schneider) est avariée dans une collision avec un bœuf.
  - La voiture 7 Panhard verse dans la descente de Villefranche en cherchant à éviter une voiture qui lui barrait le passage ; après réparation, elle reprend sa route, sous la direction de M. Hypp. Panhard. La vitesse moyenne a atteint 30 km. (voiture 6 Panhard et Levassor).
  - Les 16 véhicules continuent leur parcours sur cette longue étape de Lyon à Avignon, 219 kil.
  - Les 2 voitures 9 et 7, retardées par des avaries suivent à grande distance.
  - Les 16 concurrents arrivent à Avignon, mais leur classement se trouve modifié sensiblement ; la voiture 46 a couvert le parcours à 28 kil. 22.
  - Malheureusement l’étape a été attristée par l'accident survenu à la voiture 5.
  - A 500 mètres de la Palud, la voiture est arrêtée
  - net par un chien qui s’est précipité dans les roues d’avant. M. Levassor jeté hors du véhicule se relève avec des contusions assez graves pour l’empêcher de continuer la course.
  - Tous ceux qui ont le bonheur de connaître M. Levassor ont compati à ses douleurs physiques. Ils ont pensé surtout à la souffrance morale que dût éprouver le vaillant constructeur, obligé de confier à d’autres mains la direction de sa voiture et de renoncer à arriver à Paris à la tête des véhicules de sa maison dont le brillant succès est bien son œuvre.
  - Le 28 Septembre, le ciel se décidait à se montrer plus clément et un mistral favorable poussait les 16 concurrents qui franchissaient à grande allure les 101 kil. du profil accidenté d’Avignon à Marseille.
  - Sur ce parcours nous relevons non seulement la plus belle vitesse moyenne de la course, 32 kil. 4, pour la voiture 6, mais encore une succession de vitesses élevées.
  - A l’arrivée à Marseille le. classement est le suivant :
  - 1 13 de Dion et Bouton 24,57
  - 2 8 Panhard et Levassor 24,42
  - 3 44 Peugeot 23,78
  - 4 46 Id. 23,52
  - O 6 Panhard et Levassor 23,33
  - 6 51 de Dion et Bouton 23,29
  - 7 41 Delahaye 22,90
  - 8 5 Panhard et Levassor 22,07
  - 9 15 de Dion et Bouton 19,93
  - 10 42 Delahaye 18,02
  - 11 27 de Dion et Bouton 17,80
  - 12 30 Maison Parisienne 17,57
  - 13 29 Id. 16,51
  - 14 9 Le Brun 9,62
  - 15 39 Bollée 8,20
  - Tout en respectant les séries établies par le rè-lement de la course, et en nous souvenant que ans les motocycles, la force musculaire apporte à la force mécanique, un appoint qui n’est pas négligeable ; remarquons que le 1er véhicule pour le parcours Paris Marseille est un tricycle de Dion Bouton et que les deux autiœs tricycles qui restent en course occupent dans ce classement les meilleurs rangs.
  - (A suivre).
  - Automobile-H
  - Nouveaux membres :
  - M. Fosse (Adolphe), 2, boulevard Voltaire; Parrains : MM. Margat-Monn, Gaillardet, Dufayel.
  - M. Frezier (Emmanuel), 222, faubourg Saint-Martin ; Parrains : MM. Dufayel, Margat-Morin, Gaillardet.
  - M. Hamet !(Hippolyte), constructeur. 49, rue de Miromesnil; Parrains : MM. Léon Edeline, Féau, Bouquillon.
  - M. de Heredia (Severiano), ancien ministre, prési-sident de la Compagnie des voitures de place l’A-beille, président de la Société des voitures électri ques (système Kriéger). Parrains : MM. Cuvinot, Bixio, Léon Edeline.
  - M. Lepagne ( Alphonse), ingénieur E. C.*P., 61, rue de la Boétie; Parrains : MM. Harry (Revnaud), Lazare Weiller, Aubrv J.
  - M. Brandt (César), fabricant d’horlogerie, 2, boulevard des Sablons; Parrains : MM. de Failly, Ber-sier, de La Valette.
  - M. Dolleans (Ernest), 3, rue Greffuhle; Parrains : MM. G. Menier, H. Menier, Couriot.
  - M. Chauveau (Gustave), ingénieur E. C. P., 10, rue Halévy. Parrains : MM. Poussard, Desaché, Dili-geon. "
  - M. Rozet (Louis-Nicolas), fondé de pouvoirs de la Société des Mines de la Vieille-Montagne, 3, rue de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la Bienfaisance. Parrains : MM. E. Thurnauer, F. Parsons, Ch. Burrell.
  - M. Mercet (Emile), banquier, 2, avenue Hoche; Parrains : E. Thurnauer, F. Parsons, Ch. Burell.
  - M. Giraud (Etienne-Edouard), propriétaire, 16, rue Halévy ; Parrains : MM. de Kniff, Charron Thibault."
  - M. Dusart (L.-E.), propriétaire, 5, rue de Solférino; Parrains : MM. Avigdor, Baron Rogniat, Gamard.
  - M. Wehrlin (Daniel-Georges), industriel-directeur de la Société des constructions démontables, 51, rue Lafayette; Parrains:MM. F. Bourdil, Ch. Wehrlin, Comte de Chasseloup-Laubat.
  - M. Chamon (Gabriel), industriel, 77, boulevard Malesherbes ; Parrains : MM. Ch. Burrell, F. Par^-sons, E. Thurnauer.
  - M. Lisle(Robert), notaire, 8, rue de l’Echelle ; Parrains : MM. Fleury, Prévost, Bouton.
  - M. de Poliakoff," 4, rue de Presbourg; Parrains : MM. Bouton, Gaillardet, Doillet.
  - M. Marillier (Achille-Edouard), Ingénieur civil, 2, quai Jemmapes; Parrains : MM. Thé vin, de Mont-gommerv, Poidatz.
  - AI. Desprats, avocat-professeur au Collège Rollin, 20, rue Saint-Lazare; Parrains: MAI. E. Mors, Ser-mani, L. Alors.
  - M. Jumel, député des Landes, 93, rue Jouffroy; Parrains : AIM. Descubes, H. Berger, E. Thurneys-sen.
  - AI. Silvain (Jules), armateur, 15, rue La Bruyère; Parrains : MM. A. Lehideux, R. Lehideux, J. Potin.
  - AL Aluller (Edmond), directeur du Tattersall, 24, rue Beaujon; Parrains : MM. A. Lehideux, R. Lehideux, J. Potin.
  - AI. Berge (René), ingénieur des Mines; Parrains; MAL Baillif, de la Valette, Comte de Dion.
  - Al. Frinzine (Claude), négociant-commissionnaire, 47 ter, rue d’Orsel ; Parrains : MAL H. Ducasse, de La Valette, P. Eschwège.
  - M. Chandelet (Emile), officier d’Acadêmie, 59, rue Meslay ; Parrains : AIM. Ch. Piel, Panhard père, Panhârd fils.
  - AI. Léchât (Albert), sous-directeur de la Compagnie Internationale des Wagons-lits et grands express européens, chevalier de la Légion d’honneur, 72, rue de Miromesnil; Parrains : Al AL E. Cuénod, F. Bourdil, de La Valette.
  - M. Beamish (Georges-Charles), président du Conseil de la Société de Publicité diurne et nocturne et nocturne et des Voyages économiques, 84, rue d’Amsterdam ; Parrains"; MM. Cuénod, Bourdil, de La Valette.
  - AL Moser (Henri), agent du gouvernement de Bosnie et d’Herzégovine, chevalier de la Légion d’honneur, 130, boulevard Haussmann ; Parrains : MM. Cuénod, Bourdil, de La Valette.
  - M. Bartaumieux (Edouard), commissaire-priseur, 336, rue Saint-Honoré; Parrains : MM. Dr Love, Edmé Vallois, Vivarez.
  - M. Radeliffe Alooney, 14, rue de Châteaudun ; Parrains : MM. Bouton, Gaillardet, Doillet.
  - Doenments administratifs
  - COURSE MARSEILLE-NICE-MONTE-CARLO
  - Règlement
  - CLASSIFICATION
  - Article premier. — Les véhicules automobiles seront classés : Classe A. — Voitures automobiles à 2 places, côte à côte, trois, quatre places et au-dessus. Classe B. — Motocvcles detous genres indistinctement.
  - CONDITIONS DE LA COURSE
  - Art. 2. — La course se fera de Marseille à Monte-
  - Carlo, les 29, 30 et 31 janvier, par étapes successives, suivant le détail donné à l’art 11.
  - Art. 3. — Les conducteurs ne pourront être changés qu’aux étapes, sauf cas de force majeure.
  - Art. 4. — Chaque voiture devra porter en chiffres de 0m15 son numéro d’inscription. Les voitures ne pourront porter que leur numéro d’ordre, à l’exclu:-sion de toute marque de publicité.
  - Art. 5. — Les contrôles seront indiqués la nuit comme le jour par des transparents très visibles, portant le mot « contrôle », Ils seront fermés à minuit.
  - Art. 6. — Les voitures automobiles et motocvcles appartenant à des amateurs pourront seuls prendre part à la course et constitueront deux séries distinctes.
  - lre série : voitures automobiles d’amateurs.
  - 2‘- série : motocvcles d’amateurs.
  - Art. 7. — Les voitures pourront ne porter qu’une seule personne, mais en ce cas, elles transporteront un poids mort de 75 kilog.
  - Le nombre des personnes montant dans les voitures ne pourra pas varier durant tout le trajet de la course.
  - Art. 8. — Les voitures et les motocvcles ayant gagné un prix dans les courses Paris-BÔrdeaux-Pa-ris, Paris-Marseille-Paris, et Paris-Mantes seront exclus.
  - Art. 9. — prix — Il est créé dans chaque série un certain nombre de prix, qui seront répartis suivant le nombre des inscrits dans les deux séries, de manière à primer les 4/5 des inscrits dans chacune des séries. En principe, il est affecté à la série « Alotocvcles » un minimum de 2.000 francs. Cette somme pourra être augmentée suivant la proportion entre les inscrits des automobiles et des moto-cvcles.
  - Les prix seront répartis entre les véhicules qui auront effectué le parcours total dans le moins de temps et dans un maximum de 3 jours.
  - Les médailles, offertes par l’Automobile-Club de France et le Touring-Club de France, seront attribuées au premier arrivé dans chaque série.
  - Art. 10. — engagements.— Les engagements pour les voitures automobiles et les motocycles seront reçus jusqu’au 20 janvier 1897, au Comité des fêtes de Nice, à l’Hôtel-de-Ville, ou au siège de l’Automobile-Club de France, 4, place de l’Opéra, Paris.
  - La liste sera close irrévocablement le 20 janvier, à 6 heures du soir.
  - Art. 11. — itinéraire.—1er jour, 29 janvier 1897 : de Marseille à Fréjus, par la Penne,- Aubagne, Cuges, Le Bausset, Toulon, Hyères et Cogolin.
  - Départ de Marseille (Rond-Point du Prado à 6 heures du matin).
  - 29 jour, 30 janvier 1897, de Fréjus à Nice par les Adrets, Cannes, Antibes, Cagnes. Arrivée à Nice, promenade des Anglais devant le casino delà Jetée-Promenade.
  - Départ de Fréjus, à 9 h. 1/2 du matin.
  - 3e jour, 31 janvier 1897, de Nice à Monte-Carlo, par la Turbie, route de la Corniche.
  - Départ de Nice ( Jetée-Promenade) à 9 heures du matin.
  - Art. 12. — A l’arrivée de Monte-Carlo, les véhicules automobiles de toutes séries seront obligés de retourner à Nice en groupe par la route du littoral. Le départ de Monte-Carlo se fera 2 heures après l’arrivée de la première voiture.
  - Art. 13. — Il sera établi à Nice une exposition où les voitures et les motocycles primés seront tenus de figurer pendant 2 jours : les 1er et 2 février, sous peine de suppression du prix gagné.
  - Art. 14. — Les conducteurs d’automobiles porteront un brassard blanc.
  - Art. 15. — A l’arrivée de chaque étape, le conduc-ducteur de la voiture signera avec le contrôleur un procès-verbal d’arrivée, dressé par ce dernier, indiquant : le numéro de la voiture, l’heure d’arrivée, le nombre et le nom des personnes qui sont sur la voiture et, s’il y a lieu, le nombre de saumons de plomb.
  - Art. 16. — Les heures de départ et d’arrivée, re-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - levées aux contrôles d’étapes,, les heures de passage et d'arrêt, relevées par les contrôleurs, seront prisés, à la seconde près, sur des montres et des régulateurs donnant l’heure légale (Heure extérieure des gares de chemins de fer).
  - Art. 17. — Le départ de Marseille se fera dans l’ordre déterminé par un tirage au sort, suivant les indications qui seront communiquées aux concurrents par les membres de la commission. Les voitures partiront ensuite successivement au signal donné : « Partez » à des intervalles d’une minute, dans l’ordre suivant lequel elles auront été rangées
  - Art. 18. — Les départs de Fréjus et de Nice se feront dans les deux séries suivant l’ordre d’arri-vôî de la veille.
  - A Fréjus et à Nice, seront établis des parcs où les véhicules devront se rendre directement dès leur arrivée et où ils seront enfermés ; à l’entrée dans le parc, l’heure d’arrivée sera pointée par lescontrô-leurs Iqç^iix
  - Art. 19. — Les membres de la commission, les concurrents et leurs fournisseurs auront seul accès dans les parcs.
  - Art. 20.— Chaque concurrent est considéré comme parti à l’heure où le signal lui a donné ; son temps de marche compte à partir de ce moment, qu'il soit en mesure ou non de marcher.
  - Art. 21. — Toute faculté est laissée aux concurrents, pour so réparer où s’aider en cours de route ainsi qu'aux étages, avant la sortie du parc ou après l’arrivée, mais avec leurs propres ressources seulement, sans le secours de mécaniciens ou d’autres personnes que celles accompagnant le concurrent dans sa voiture.
  - Art. 22. — Toute réclamation doit être formulée, par écrit, dans l’heure qui suit l’arrivée du réclamant, sous peine de nullité.
  - Art. 23. — Quand deux voitures marchant dans le même sens, à des vitesses différentes, se trouveront à proximité l’une de l’autre, celle qui marchera le moins vite se rangera sur sa droite à première réquisition et ne devra faire aucune manœuvre pour empêcher le concurrent de la dépasser.
  - Si plusieurs voitures se présentent ensemble ou successivement devant un obstacle de route qui oblige la première à s’arrêter : accident, passage à niveau, virage, etc., les voitures devront s’arrêter l’une derrière l’autre et repartir dans leur ordre d’arrivée, sans chercher à se dépasser avant un parcours d’au moins 100 mètres.
  - Art. 24. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents, à qui elles incombent, étant bien entendu que le Comité des fêtes décline toutes responsabilités de quelque nature qu’elles soient.
  - Art. 25. — L’engagement ci-jo>nt, rempli et signé par le concurrent, devra être adressé au secrétariat du Comité des fêtes de Nice, a la Mairie. Il sert de reçu du présent règlement de l’itinéraire et des prix à courir. ,
  - Art. 26. — Toute infraction au présent reglement entraîne la disqualification, avec la perte du prix.
  - Art. 27. — La commission est seule juge de toutes les questions qui pourraient être soulevées au sujet de la course et du présent règlement : ses décisions sont sans appel.
  - Pour le Président du Comité des Fêtes :
  - Le Vice-Président,
  - G. Prestat.
  - Ajoutons que les automobiles prenant part à la course auront droit au. retour gratuit de Marseille à leur point de départ sur la ligne Paris-Lyon-Méditerranée.
  - 'Nous engageons les concurrents à user d’une grande prudence à l’arrivée, qui se fait en pente rapide avec lacets dangereux.
  - Enfin il n’est pas superflu de prévenir ceux de nos amis qui suivront la course, que Fréjus, sera certainement débordé parles hôtes de passage et
  - qu’ils feront bien de retenir leurs chambres à Saint-Raphaël.
  - Voici les noms qui figurent dès à présent sur le livre des inscriptions :
  - VOITURES
  - MM. Marion, de Monaco;
  - Leveillé, de Bordeaux,
  - Peter, de Lyon; de Cocconato, de Nice;
  - Lemaître, de Paris ;
  - René de Knyff, de Paris;
  - Gautier, de Nice;
  - Baron Duquesne de Paris ;
  - Vauquelin, de Paris;
  - MOTOCY CLES
  - MM. Chauchard, Rivierre, Jellineck. L’Exposition se tiendra sur la place Anglicane, à Nice.
  - GommuQieations du T. C. F.
  - L’Assemblée Générale du Touring-Club de France, dans sa séance en date du 10 décembre 1896, a décidé, en présence du coût relativement très élevé du port de la Revue mens\.,elle pour les colonies et l’étranger, que le service de la Revue ne serait fait aux Sociétaires habitant les colonies ou l’étranger que contre paiement de la somme de 1 franc pour frais d’affranchissement, laquelle devra* être versée en même temps que la cotisation.
  - En conséquence, les sociétaires ou candidats habitant les colonies ou l’étranger qui ne désirent pas recevoir la Revue, n’auront que la cotisation à verser, soit 5 francs', ceux, au contraire, qui désirent la recevoir devront verser 6 francs.
  - ETRENNES AUTOMOBILES
  - Au moment des étrennes, ceux de nos lecteurs qui sont embarrassés dans leur choix nous sauront gré de leur indiquer:
  - Pour les enfants, aussi bien que pour les grandes personnes, le nouveau Jeu de VAutomobile, en vente au bureau du journal, au prix de3fr. 50.
  - C’est une sorte de jeu de patience, qui se joue avec des dés et des jetons, et auquel peuvent prendre part de trois à huit personnes.
  - Cette intéressante nouveauté se compose d’une jolie boîte à compartiments, des accessoires cités plus haut, et du tableau qui constitue le jeu lui-même, qui se plie en quatre et se remet dans la boîte.
  - Il est certain que c’est un vrai jeu de famille, qui vient à point pour nous délasser des éternels jeux de l’oie et du nain-jaune, et qui possède au moins le mérite de l’actualité.
  - —Pour leurs charmantes compagnes,pour les jeunes filles, nos lecteurs ne voudront plus leur offrir d’autres chocolats que les chocolats Masson, 9, boulevard de la M ideleine, livrés dans un petit dog-cart automobile, qui sera par ia suite un ravissant bibelot pour l’étagère.
  - R. V.
  - L’heure décimale et la division de la circonférence
  - En 1634,1e cardinal de Richelieu ayant à fixer, pour les besoins de la Marine française, un méridien initial, voulut que l’origine des longitudes fût également bonne et également commode
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pour toutes les Nations, et plaça ce méridien initial en plein Océan, à l’Ile de Fer, la plus occidentale des Canaries.
  - En 1793, la Convention Nationale, ayant à créer un nouvel ensemble de mesures, voulut qu’elles eussent un caractère universel. Elle fonda le système métrique, dont la base est le méridien terrestre, mesure internationale au plus haut degré.
  - Ainsi, dans les desseins du grand Ministre de la monarchie, comme dans les desseins de la plus célèbre de nos assemblées républicaines, on trouve l’intention de rechercher non pas seulement l’intérêt français, mais l’intérêt humain ; d’écarter les rivalités nationales ; d’employer la science à rapprocher les peuples.
  - Par des causes extrinsèques, l’œuvre de Richelieu, en elle même excellente, a péri. Le méridien de l’Ile de Fer n’est plus qu’un souvenir.
  - L’œuvre de la Convention, au contraire, obtient un magnifique succès. Les mesures françaises se répandent de plus en plus, chez tous les peuples, et l’on peut prévoir que dans quelque cinquante ou soixante ans, l’uniformité des mesures se trouvera réalisée sur toute la surface du globe. Le système décimal des mesures françaises aura changé de nom, et s’appellera système décimal des mesures universelles. Ce fait sera l’un des événements les plus heureux et les plus extraordinaires que l’on puisse enregistrer dans les annales de l’humanité.
  - Toutefois, le système métrique n’a pas réussi tout entier. Ses inventeurs, voulant appliquer, en toute rigueur, la loi décimale, tentèrent de remplacer le jour de 24 heures par un jour de 10 heures. Cette tentative ne réussit pas et ne pouvait pas réussir. Le jour décimal fut reconnu mauvais et abandonné ; et cette branche du système métrique étant irréalisable, le système resta incomplet.
  - Il .l’est encore.
  - Reprendre l’œuvre de Richelieu et terminer l’œuvre de la Convention est une des entreprises les plus utiles et les plus importantes de cette fin de siècle. Au premier abord,il semble que ces deux œuvres soient indépendantes l’une de l’autre. Mais un examen plus attentif révèle quelles sont, au contraire, à ce point connexes que l’on peut les considérer comme deux aspects différents d’un seul et même problème. La mesure des angles est intimement liée à lame sure du temps, et les longitudes peuvent être considérées indifféremment comme des angles, ou comme des heures.
  - La mesure du temps règle toutes nos actions et n’est autre chose, en définitive, que la mesure de notre vie. Le problème de la décimalisation du temps intéresse donc tous les hommes, à quelque condition et à quelque nationalité qu’ils appartiennent. Il n’est pas de question politique scientifique sociale d’un intérêt plus universel. Au point de vue politique ce problème présente en France du moins, une importance exceptionnelle, puisqu’il s’agit de l’achèvement d’une œuvre essentiellement française, et que le succès équivaut à la diffusion et à l’expansion, dans tout l’univers, de l’influence et du génie français.
  - Cherchée depuis plus d’un siècle, la solution pratique du problème de la décimalisation du temps et des quantités angulaires vient d’être trouvée par M. Henri de Sarrauton, vice-prési-dmtde la Société Géographique d’Oran, qui
  - l’expose dans un ouvrage intitulée L’Heure décimale et la division de la. circonférence.
  - Dans cet ouvrage plein d’aperçus ingénieux et nouveaux, écrit en une langue excellente, et d’une logique rigoureuse, il est démontré « que « si, en théorie le problème comporte un grand « nombre de solutions, en pratique, une seule « est admissible », et que cette solution est d’ailleurs parfaite, tant au point de vue de l’usage populaire, qu’au point de vue des applications scientifiques.
  - L’ouvrage de M. Henri de Sarrauton a été présenté à l’Académie des Sciences par M. Adolphe Carnot, inspecteur général des mines, membre de l’Institut. La notice que M. Carnot a rédigée, à cette occasion, est jointe à l’ouvrage. On y verra que M. Carnot approuve pleinement toutes les conclusions de l’auteur. Après l’approbation d’une aussi haute autorité scientifique tout éloge devient inutile.
  - L’ouvrage L’Heure décimale et la division de la circonférence est éditée parM E. Bernard et Cie, quai des Grands-Augustins, 53 ter, Paris. Prix ; 1 franc.
  - Abonnement pour 1897
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1896, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Administrateur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - 26 Octobre 1896
  - PARIS A LONDRES
  - Via Calais ou Boulogne Quatre services rapides quotidiens dans chaque sens
  - Trajet en 7 h. — Traversée en 1 h.
  - TOUS LES TRAIN S COMPORTENT DES 2,s CLASSES
  - En outre, les trains de malle de nuit partant de Paris pour Londres et de Londres pour Paris à 9 heures du soir prennent les voyageurs munis de billets de 3e classe.
  - Départs de Paris :
  - Vià Calais-Douvres : 9 heures. 11 h. 50 du matin; 9 heures du soir.
  - Vià Folkestone-Boulogne : 10 h. 30 du matin.
  - Départs de Londres :
  - Vià Douvres-Galais : 9 heures( 11 heures du matin ; 9 heures du matin.
  - Vià Folkestone-Boulogne : 10 heures du matin.
  - Services officiels de la Poste
  - La gare de Paris-Nord, située au centre des affaires, est le point de départ de tous les grands Express européens pour l’Angleterre, l’Allemagne, la Russie, la Belgique, la Hollande, l’Espagne, le Portugal, etc.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOl
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES ctC«, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Sein*.
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- - Troisième Année. — N° 23.
  - 31 Décembre 1896
  - REYDE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, palliée sons le HAUT PATRONAGE du TOURINfi-CLUB de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1' La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3• La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifîard.
  - SOMMAIRE DE 1° £3
  - Le Train. Scotte.
  - Le Salon du Cycle et de l’Automobile, Emmanuel Aimé.
  - Suspension du moteur système Blot, B. Conférence de M. G. Collin ( suite et fin ), G. Collin.
  - Automobile-Club de France.
  - Liste des constructeurs de voitures automobiles.
  - La marche des brevets d’invention.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile : France, (suite). Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Le Train Scotte
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- - 362
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Abonnement pour 1897
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1896, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Administrateur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Le train Me
  - Après une expérience de huit jours de Saint-Germain à Ecquevilly (distance 15 kilomètres) avec trajet aller et retour, deux fois par jour, la vitesse de marche devant correspondre à environ 15 kilomètres à l’heure, la commission d’organisation de l’Union du Commerce et de l’Industrie de Saint-Germain-en-Laye a conclu à un rapport dont voici un extrait :
  - Expérience de 8 jours par le train Scotte
  - Il est inutile de rappeler en détail le succès des voyages effectués depuis le dimanche matin 20 jusqu’au dimanche soir 27 ; chacun des trains du matin et du soir, les deux trains de l’après-midi, les deux dimanches, sont toujours partis presque complets, refusant presque autant de voyageurs qu’ils en emmenaient.
  - Pendant cette période, les trains ont évolué dans la ville de Saint-Germain aussi bien que sur la route, jusque dans Ecquevilly, sans aucun accident,
  - s'arrêtant aux haltes indiqués, où ils arrivaient toujours à l’heure prescrite et plutôt en avance de quelques minutes.
  - Nous_ rappellerons enfin que depuis le 20 jusqu’au 25 inclus la pluie n’a, presque pas cessé, que la route, depuis l’Octroi jusqu’à La Maladrie était défoncée comme en hiver.
  - CONCLUSION
  - De ces expériences qui toutes ont réussi et ont été encouragées par l’enthousiasme des populations intéressées, après la lecture du rapport très documenté de M. Kuss, ingénieur en chef des Ponts
  - et Chaussées du département de la Meuse, où le train Scotte vient de parcourir 628 kilomètres à une vitesse moyenne de 12 kilomètres à l’heure nous pouvons conclure, dit le rapporteur, que l’automobilisme est assuré de succès entre Saint-Germain et Ecquevilly, de même qu’entre Saint-Germain et Sartrouville, par Maisons-Laffitte et Carrières.
  - Le directeur de la Société Scotte a reçu d’ailleurs du Président de l’Union du Commerce et de l’Industrie la lettre suivante :
  - Saint-Germain, le 4 octobre 1886.
  - Monsieur le Directeur,
  - Au nom de l’Union du Commerce et de l’Indus-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 363
  - trie de Saint-Germain-en-Làye, je viens vous remercier de votre complaisance pendant les essais qui viennent d’avoir lieu du 20 au 28 septembre entre Saint-Germain et Sartrouville par Le Mesnil et Maisons. Ces essais ont pleinement réussi; nous sommes heureux de le reconnaître.
  - Nous devons ce succès d’abord et surtout à la perfection de la machine de M. Scotte, mais aussi à l’intelligence et au courage de vos employés qui tous ont travaillé avec un zèle digne de tous éloges.
  - Veuillez être, auprès d’eux, notre interprète et leur transmettre nos compliments. Qu’ils reçoivent ici même nos remerciements.
  - Le Président de l'Union du Commerce et de l'Industrie,
  - Signé : Guillebert.
  - — Nous avons d’autant plus de plaisir à constater ces résultats que nous estimons que la traction mécanique sur route est loin d’être un sport, comme on l’a dit et écrit, et que la généralisation des services publics sera la conséquence la plus utile du développement de la nouvelle industrie.
  - Donnons, pour terminer, quelques renseignements sur le train Scotte.
  - La chaudière e Scotte (fig. 1 et 2), placée à l’avant, est verticale et du système Field perfectionné; elle alimente un moteur vertical pilon à deux cylindres, qui actionne, au moyen d’une chaîne r, un engrenage différentiel m, calé sur l’arbre intermédiaire cl, lequel, au moyen de deux autres chaînes n, nl, actionne séparément les deux roues d’arrière qui sont folles sur l’essieu b. Deux poulies de freins p et pl permettent les arrêts; les freins sont manœuvrés par O et O1. La tension des chaînes peut être maintenueau moyen de deux systèmes jumeaux s, s1, s-.
  - Le mécanicien qui se tient en h, a sous la main tout ce qui lui est nécessaire : en i et h les caisses à outils ; en y le coffre à charbon. Les caisses à eaux l sont placées sous les banquettes du compartiment des voyageurs g.
  - La direction à deux pivots est donnée à chacune des deux roues c cl par le système de leviers v, vl, v3, U, cs (fig. 3), manœuvrés par le volant P, f à la main du mécanicien. Le levier q commande l’alimentation de la chaudière.
  - Les figures 4 et 5 donnent la disposition vue de face et de profil de l’engrenage différentiel m, disposé sur l’arbre intermédiaire cl.
  - N.
  - Le Salon du Cjele et de l'Autonle
  - Rien.^o nouveau, cette fois au Salon. C’est entendu. C’est ce qu’on dit chaque année et le progrès, Dieu merci, n’en marche pas moins.
  - Ceux qui, dans la presse rééditent périodiquement ce cliché mélancolique sont d’ailleurs — il faut être juste — les premiers à célébrer, dix lignes plus loin, sur un mode dithyrambique, « les pas de géant de l’industrie automobile et autre à notre époque ».
  - La vérité c’est que, dans le tourbillon mécanique qui entraîne le monde ahuri des chercheurs et des amateurs, une invention, môme vraiment originale, est ordinairement trop jeune, l’année où elle débute au Salon, pour attirer l’attention myope du public, et dès l’année suivante elle est trop vieille, tant l’idée va vite, pour qu’on ose la signaler comme nouvelle sans être taxé
  - d’ignorance ; on en parle alors comme d’une chose déjà connue et depuis longtemps à l’ordre du jour, sans se douter qu’elle n’y est plus, qu’elle est finie, remplacée par une autre qui, à son tour, passe d’abord inaperçue.
  - Et le chroniqueur s’en va promenant éternel lement son vieux cliché: rien de nouveau.
  - Il en sera ainsi jusqu’à la fin des siècles, et à cela il n’y a rien à faire. Les journaux peuvent modifier leurs opinions et ne se privent guère de changer les meilleures pour les pires, ils changent rarement leurs mauvais clichés.
  - Je gage que le stand, pourtant très entouré — ceci encore est un cliché — où le vicomte Decazes vient d’exposer le propulseur de ses rêves a reçu à peine l’honneur d’une mention insignifiante dans la plupart des Revues qui s’alimentent de ce qui a été digéré ailleurs et se croiraient perdues si elles s’enhardissaient à changer de régime.
  - Très curieuse pourtant et riche des promesses de l’avenir la voiture à propulsiog aérienne dont l’inventeur a bien voulu me fournir une description pour les lecteurs de la Locomotion Automobile.
  - Robuste, élégant et léger, tout en tubes d’acier, le bâti de ce véhicule exposé au stand 469 pèse 108. kilog. et peut porter cinq fois autant. Il est disposé pour recevoir l’impulsion d’une hélice aérienne de grand diamètre, construite en bois, d’après une épure rigoureuse en vue du rendement maximum.
  - Ce chef d’œuvre d’ébénisterie mécanique est démontable par pièces assemblées et clavetées sur l’axe. Avec un moteur à pétrole de la force de 6 chevaux actionnant l’hélice à raison de 400 à 700 tour par minute l’ensemble du mécanisme pèse 250 kilog. Le bâti se prête également bien, à cause de la simplicité du dispositif, à l’adaptation d’un moteur électrique d’une force de 6 à 18 chevaux et du même poids, non compris celui de la source d’énergie qui dans le cas de la pile à acide chromique déjà appliquée par l’Ecole de Meudon à des essais de navigation aérienne fournit un cheval par 10 kilog.
  - L’effort nécessaire au démarrage de la voiture, en palier, sur route ordinaire est de 7 kilog. Mue à bras, lors d’expériences préliminaires, l’hélice aérienne a produit une poussée supérieure à ce chiffre.
  - Pour franchir une rampe de 10 0/0 avec la voiture montée par deux personnes -et pesant 400 kilogrammes, l’hélice d’après les calculs du vicomte Decazes, devra développer un effort de 47 kilos facile à réaliser.
  - Il ressort des explications de l’inventeur et des résultats obtenus par lui jusqu’à ce jour que le rendement d’une hélice de surface donnée, actionnée par un moteur d’une puissance déterminée- fournit un rendement d’autant plus considérable en l’air que l’effort nécessaire au démarrage est plus petit.
  - L’hélice se comporte dans l’air comme dans l’eau à la condition de multiplier cinq fois sa surface pour obtenir dans l’élément gazeux le même rendement que dans l’élément liquide.
  - L’hélice aérienne par rapport à l’hélice marine a l’inconvénient d’un plus grand encombrement mais elle a l’avantage de permettre des vitesses qu’on ne saurait atteindre avec une hélice agissant sur l’eau, si paradoxal que le fait puisse paraître à priori.
  - Un bateau actionné par une hélice immergée tend à s’abaisser en arrière et à se relever à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’avant. Actionné par une hélice aérienne il possède un déjaugeage plus considérable et garde, quelle que soit sa vitesse, une position horizontale.
  - En un mot la vitesse de l’hélice immergée est limitée par l’affaisement de l’arrière du bateau tandis que celle de l’hélice aérienne peut croître indéfiniment et ne dépend que delà puissance du moteur.
  - Avant d’appliquer l’hélice aérienne à la propulsion des voitures le vicomte Decazes l’a appliquée avec succès à la propulsion d’un canot sur le lac du Bois de Boulogne. Une hélice à deux branches, mue par une seule personne a donné pour une vitesse de 120 tours par minute un effort axial de 2 à 3 kilos mesuré au point fixe. L’hélice tournant à 180,puis à 227 tours l’effort statistique constaté a atteint 6 et 9 kilos. Le vitesse de déplacement s’est élevée au chiffre de 10 kilomètres à l’heure.
  - Sans vouloir suivre ici le vicomte Decazes dans les savantes déductions mathômathiques que seul, peut-être, ayant vécu des années avec son idée, il est à même de développer comme il convient, sans essayer surtout de rattacher les résultats de ses expériences à la brillante théorie qu’il a exposée dans 1 ’Aérophile. je me contente de noter , en y applaudissant de tout cœur, l’heureuse transition qui grâce à lui s’opère de la locomotion automobile à la locomotion aérienne.
  - Son but, pour commencer, est d’appliquer à la voiture la propulsion aérienne, jusqu’au jour, peut-être moins éloigné qu’on imagine, où le véhicule volant sillonnera l’espace en liberté, au-dessus du véhicule roulant, prisonnier des routes.
  - En attendant, grâce au mode de locomotion dont le vicomte Decazes se fait l’initiateur, le mouvement d’un véhicule déjà ne réclame plus comme condition essentielle l’adhérence des roues sur le sol. Loin de l’exiger, la vitesse tend vers son maximum à mesure que, toutes choses égales d’ailleurs, l’adhérence tend vers zéro.
  - Des essais analogues aux précédents poursuivis aux établissements Decauville, à Petit-Bourg, sur un wagonnet roulant su-r rails ont montré tout ce qu’il est permis d’attendre de la propulsion aérienne,
  - Le petit modèle installé au stand 469 en donne une idée par l’aisance et la rapidité de ses mouvements. C’est un véhicule en forme de carène, porté par des roues reposant sur rails. Il est propulsé par une hélice à trois branches, en mince tôle d’acier, de 0m32 de diamètre, calée sur l’arbre de l’induit d’une minuscule dynamomotrice. Le courant électrique est reçu par l’intermédiaire d’un trolley ; le retour se fait par les rails. Dès que le contact est établi, l’hélice tourne et pousse devant elle le système mobile.
  - Ce dispositif admet, comme je l’ai déjà indiqué, des véhicules aussi légers que possible, sans que le manque d’adhérence soit à redouter. La forme de carène qu’ils épousent a pour résultat d’en faire en quelque sorte des aéroplanes et de les soulever partiellement par leur action oblique sur l’air, à l’avant. C’est un doux acheminement vers l’aviation. Il y a avantage dans le cas présent à réduire l’adhérence autant que possible, tandis qu’avec le système de traction ordinaire on est amené a l’augmenter indéfiniment. Une grande vitesse réclame un grand poids, si on veut éviter le patinage, un grand poids exige un moteur dont la puissance est précisément limitée par l’adhérence qui correspond à ce poids : c’est un véritable cercle vicieux pour qui n’a en vue que la rapidité de la translation.
  - Ce qui achève d’accuser les tendances nettement aérophiles du vicomte Decazes, c’est un autre appareil exposé au même stand, un bâti d’hélice-lest à l’usage des aéronautes. Il s’est proposé, en l’inventant, de résoudre le plus grand, le seul problème qui intéresse la navigation aérienne dans l’état actuel de la science et
  - Essai de l’hélice aérienne sur le lac du Bois de Boulogne.
  - qui n’a fort heureusement rien à voir avec la chimère de la direction des ballons.
  - On doit savoir qu’un aérostat livré à lui-même monte ou descend, passe par les diverses altitudes sans y trouver son équilibre et épuise alternativement son gaz et son lest pour terminer aii plus tôt son voyage éphémère.
  - Le but de l’hélice-lest est de parer à cet inconvénient capital en s’appuyant sur l’air, .tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, pour balancer les tendances ascensionnelles ou descensionnelles du ballon.
  - Le bâti de l’hélice-lest pliable et démontable permet à l’aêronaute de quitter le sol avec l’appareil pendu au cercle de suspension, de le fixer à la nacelle en cours de route et de le ramener vers le cercle au moment de l’atterrissage.
  - A ce bâti s’adapte aisément l’hélice à deux branches dont il a été question à propos des expériences de propulsion effectuées à bord d’un canot. Mue à bras par une seule personne, elle fournit un effort axial de 6 à 9 kilogrammes. Avec une surface alaire triple, actionnée par deux aéronautes agissant sur un double pédalier, elle donnerait une poussée de plus de 20 kilos et, contrariant les mouvements verticaux du ballon, prolongerait assurément la durée du voyage.
  - C’est la première fois que des appareils de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - propulsion aérienne font leur apparition au Salon. On les y reverra l’année prochaine à côté des voitures mécaniques. Tout se tient: le cyclisme appelle la locomotion automobile, la
  - locomotion automobile appelle la navigation aérienne, suprême aspiration du tourisme et couronnement de tout.
  - Emmanuel Aimé.
  - Sospeum du Moteur système Blot
  - C’est une idée vraiment heureuse qu’a eue M. Blot, ingénieur, de reprendre un principe de mécanique excellent pour l’appliquer à l’éta-
  - blissement du moteur sur le véhicule automobile.
  - Jusqu’à présent, la partie suspendue des voi-
  - Fig. 1.
  - tures, qu’elle fasse corps ou non avec le bâti du 1 le moteur fait partie de l’ensemble de jla "cons moteur, éprouve directement tous les efforts I truction, mais surtout parce qu'il chasse devant bons ou mauvais de celui-ci, d’abord parce que 1 lui le véhicule qui se trouve interposé rentre Ja
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - résistance et la force. L’idée de l’inventeur est d’isoler pour ainsi dire le moteur du véhicule qu’il est chargé de déplacer, d’arriver à utiliser le poids de ce moteur pour créer une nouvelle énergie qui combatte l’inertie de la charge à entraîner et d’amortir enfin les trépidations de la machine.
  - Le moteur est établi sur l’avant train, n’ayant d’autre point commun avec la voiture que son point d’attache.
  - Comme le moteur Prétot, en somme, ce système peut être appliqué à toutes les voitures
  - existantes, ce qui constitue un grand avantage pratique.
  - C’est sur l’essieu des roues motrices HH qu’il est suspendu ; M. Blot croit d’ailleurs à l’avenir du moteur rotatif, nous sommes persuadé qu’il est dans le vrai, mais en ajoutant que les autres auront aussi leur raison d’être; quoiqu’il en soit, un tel moteur animé d’une grande vitesse de rotation nécessite entre lui et l’organequ’il doit actionner l’interposition d’une transmission diminuant la vitesse. Or dans les systèmes actuels de liaison du moteur au véhicule, ce dernier ne
  - démarre que quand l’effort est suffisant pour vaincre son inertie ; ici le mouvement de rotation se transmet au moyen d’un engrenage B à l’essieu (fig. 1). Le bâti T TT du moteur D pouvant osciller autour de l’engrenage par le pignon K, le moteur, s'élève et tend en raison de son poids à reprendre la position verticale, devenantdonc un aide puissant pour le démarrage. En d’autres termes tout effort qui n’est pas immédiatement réalisé sur le véhicule est recueilli par le bâti qui gravite autour de l’engrenage de commande et accumule, en s’éloignant de la verticale la force
  - nécessaire à la transmission de ces efforts. W sont des paliers annulaires à billes montés sur l’essieu et portant le bâti oscillant. R est le levier de la commande différentielle.
  - En somme, plus de choc au démarrage, plus d’arrêt brusque, voilà ce qui devrait-être la conséquence théorique de ce système.
  - Les premiers travaux de M. A. Blot portent sur l’établissement d’un type d’automobile électrique conlorme aux desiderata exprimés par les directeurs des grandes Compagnies de voitures de place de Paris et sur l’application aux mêmes types de véhicules d’un moteur à pétrole
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rotatif d’une disposition nouvelle brevetée. Nous en dirons plus long dans quelque temps.
  - Nous donnons aussi les dessins (fig. 3 et 4) d’un type de bicyclette automobile légère destinée à être provisoirement actionnée par l’électricité. Là encore le moteur est suspendu dans
  - Fig. 4.
  - la roue, qui constitue à elle seule tout le système tracteur; toutes les bicyclettes existantes peuvent donc se transformer. A est une roue en aluminium s’ouvrant sur un des côtés. B le pignon de la chaîne ordinaire de transmission de l’actionnement par les pédales. SS un engrenage fixé à l’intérieur de la roue et sur lequel
  - vient agir le pignon H du moteur. DD le moteur électrique. K le pignon du moteur actionnant l’engrenage S. TTT les espaces réservés aux accumr dateurs E est le bâti oscillant monté à l’intérieur de la roue et contenant les accumulateurs et le moteur.
  - Il y a encore grande facilité de démarrage tenant aux mêmes causes et utilisations des accumulateurs comme contrepoids de la machine. Cette bicyclette est actionnée par pédales,, chaîne et pignon.
  - B.
  - Conférence Ae H. G. Collin
  - A L’AUTOMOBILE-CLTJB DE FRANCE
  - {Suite et fin)
  - 6e étape. Marseille - Avignon ( 401 kilomètres). Moins brillante que le précédente, si l’on con&idère la vitesse absolue, la 6e étane (29 septembre) est la meilleure comme vitesse. relative. Dans ces deux étapes, les tricycles de Dion luttent énergiquement avec les voitures pour tenir la tête. Les vitesses sont les suivantes pour les 9 premières :
  - 27-9; 27-12; 26-76; 26-74; 26-60; 26-40; 25-80; 24-90; 28-40.
  - 7e étape. Avignon-Lyon (219 kilomètres). La voiture 7, insuffisamment réparée, a renoncé à la course. La voiture 9 et le tricycle-tandem 89 suivent avec l’écart qu’ils ont pris dans les précédentes étapes. Les 14 autres voitures luttent avec énergie contre le mistral qui entrave leur marche.
  - La 7* étape (30 septembre), est presque aussi pénible que la seconde ! Si le vent favorable de la 5e étape a rapproché les vitesses des concurrènts, le vent défavorable de la 7S les espace.-
  - La vitesse moyenne la plus élevée est de 25 kil.
  - 8 à l’heure (n° 6).
  - 8e étape. Lyon-Dijon (198 kilomètres). Les voitures 9 (Lebrun), 26 (Landry et Beyroux), et 30 (maison Parisienne),s’attardent,les deux premières pour réparer des avaries,la troisième par la faute de ses accumulateurs qui ont été mis hors de service au rechargement à Lyon, sans que les conducteurs de cette voiture s’en soient aperçus. La voiture 30 a perdu, de ce fait, près de huit heures pour se procurer de nouveaux appareils.
  - Les 12 autres véhicules franchissent l’étape à des vitesses variant entre 80 kilomètres (n° 6) et 14 kilomètres (n° 44).
  - A la lin de cette étape (1er octobre), la voiture 6 a pris franchement la première _ place, qu’elle gardera maintenant jusqu’à l’arrivée.
  - 9° étape. Dijon-Sens (209 kilom. 5). La traversée des faîtes de la Côte-d’Or a été moins pénible au retour (2 octobre), qu’à l’aller. Aussi, à part le n° 26 et le n° 9, dont la marche continue à être lente, 13 concurrents franchissent-ils l'étape à des vitesses variant entre 29 kilom. 6 (voiture 6) et 16 kilom. 2 (voiture 29).
  - 10e étape. Sens-Paris (136k.9). La voiture 9 renonce définitivement à la course. Les 14 autres véhicules couvrent brillamment le parcours, et la régulariié de marche des véhicules de tête est plus remarqua-quable encore que celle des 5’ et 6e étapes.
  - Voici les vitesses réclamées pour les 6 premières :
  - 27-66; 27: 27; 27; 26-82; 26-76.
  - Classement définitif. — En ajoutant les temps mis par les véhicules à parcourir les six étapes, on obtient le classement à leur arrivée a Paris (Porte-Maillot), que nous résumons dans le tableau ci-dessous :
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- - 368
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Numéro
  - du
  - véhicule
  - Classement des véhicules à Paris
  - (Parcours total)
  - Noms Durée du parcours Vitesse
  - des Paris- moyenne
  - concurrents Marseille-Paris à l’heure
  - Classe A: ÎT'
  - sene
  - h. m.
  - 6 Panhard et Levassor
  - 41 44
  - 42
  - 29
  - 30 26
  - Delahaye Peugeot et Cie Delahaye
  - Maison Parisienne
  - 67
  - 68 71 75 81 84
  - 102
  - 108
  - 119
  - 42
  - 11
  - 23
  - 29
  - 23
  - 27
  - 41
  - 39
  - 44
  - 58
  - 5
  - 22
  - 48
  - 51
  - 5
  - 37
  - ;>
  - 21
  - lui. 25,20 24,60 23,94 22,62 21 » 20,22 17,22 15,74 14,2
  - 46
  - 13
  - 51
  - 15
  - 39
  - ' sene 75 26 série 71 1
  - 73 30 83 13
  - 24 22,68
  - 5
  - 12
  - 16
  - 141 10 47
  - 24 » 23,22 16,40
  - 12,18
  - Landry et Beyroux
  - Classe A : ,
  - Peugeot et Cie
  - Classe B : 1 De Dion et Bouton Michelin et de Dion De Dion et Bouton Classe
  - Michelin et Bollée Les prix ont été donnés d’après ce classement et conformément aux dispositions prévues par le règlement.
  - Je ne vous donnerai pas lecture de ce palmarès de 1896. A côté des vétérans déjà couronnés, nous y trouvons des nouveaux : A côté de MM. Panhard et Levassor et Peugeot,les vainqueurs d’hier, nous sommes heureux d’y trouver MM. de Dion et Bouton et M. Delahaye.
  - Les travaux bien personnels de ces constructeurs méritaient ce brillant succès auxquels tous leurs collègues applaudissent.
  - J’ai cherché à mettre en évidence par des graphi-
  - 3ues, les résultats e l’épreuve de 1896.
  - Voici (fig. 1) le graphique du nombre des concurrents à chacune des phases de la course, en comparaison avec la course de Bordeaux, l’inclinaison brusque de la ligne entre Auxerre et Dijon, marque nettement l’effet re- '
  - grettable de la bourrasque du 25 Septembre.
  - Je me suis demandé s’il n’était pas possible de donner une idée comparative de l’ensemble de chaque étape. Il n’y a pas à songer à prendre la moyenne des vitesses de chaque jour : une seule vitesse très faible nuit à ce résultat. J’ai donc mis en graphiques (fig. 2) les vitesses réclamées par chaque concurrent et réuni par un trait les points représentatifs d'un même rang d’arrivée. L’élévation des lignes montre l’accroissement de la vitesse:
  - Bordeaux
  - 1895
  - Marseille
  - 1996
  - H-
  - .O
  - leur rapprochement prouve que les vitesses de8 différents concurrents sont bien voisines.
  - On voit que les lignes tracées ont la même allure, pour les 10 premières de chaque étape, j’ai donc pris la moyenne des 10 premiers et j’ai obtenu les chiffres suivants :
  - Pour les 7 étapes de conditions atmosphériques normales, (la lre, 3e, 4e, 6e, 8e, 9', 10e) la moyenne de vitesse varie entre 25,7 et 26,9; la moyenne des 7 jours est de 25,5.
  - La 5e étape avec mistral favorable donne 28,8 La 7e — défavorable 22
  - La 2e — avec sa tourmente 17,7
  - Nous voyons donc Messieurs, que l’ensemble des premiers concurrents à réalisé une vitesse moyenne de 25 kil. 5.
  - Si nous considérons l’ensemble des parcours de Versailles-Marseille 1896 ; Versailles-Marseille-Parisl896; Versailles-Bordeaux 1895; Versailles-Bordeaux-Paris 1895; nous voyons d’abord que les vitesses moyennes de 1896 sont notablement plus élévées que "celles de 1895.
  - Cette constatation ne nous déplait pas, car nous savons qu’elle provient d’une montée plus rapide des côtes. On a reproché à certains constructeurs
  - d’avoir augmenté notablement la puissance de leurs moteurs, uniquement en vue de la course.
  - Si le fait était vrai, ce ne serait pas un des moindres bienfaits de l’épreuve de 1816.
  - Remarquons d’ailleurs en passant qu’il ne suffit pas pour accroître la vitesse d’augmenter la puissance du moteur, il faut en meme temps éviter l’augmentation de poids qui est la conséquence hàbi-» tuelle de l’augmentation de puissance. Ce n’est pas chose 5 aussi facile qu’on le croit communément.
  - La vitesse moyen-* ne n’est pas seulement plus élevée, elle est surtout plus constante; je vous avais annoncé ce résultat, son rapprochement avec la variété des moteurs est parti-o culièrement inté-1 ressant.
  - 3 • Enfin Messieurs, j’ai cherché à com-5 parer le résultat ae la marche des différents véhicu-B les au moyen du jrIG. i graphique que voi-
  - ci.
  - La vitesse de chaque étape est portée en ordonnée ; la largeur de la bande est proportionnelle à la longueur de l’étape. Les véhicules sont placés suivant leur classement pour le parcours total et le graphique de chacun teinté suivant son nombre de places (fig. 3) (V. page 370).
  - Nous retrouvons pour chaque véhicule les crans marqués par les conditions atmosphériques défavorables de la 2'et de la 7e étape, les autres crans sont dus à des, pertes de temps imputables à l’en-
  - CIbs
  - 'e C A
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- p.368 - vue 374/381
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 369
  - tretien du véhicule. Je n’insisterai pas sur ces derniers. Je ferai remarquer seulement la marche régulière et lente,peut-être régulière parce quq lente des voitures 29 et 30 de la Maison Parisienne. Je m’arrêterai à l’étonnante régularité de lq voiture 8. Laissant de côté toutes les dispositions dh règlement et à ne regarder que le résultat technique de la course, je n’hêsiterai pas à donner la préférence à cette voiture, à ses constructeurs, MM. Panhard et Levassor, â son conducteur le mécanicien Merckel.
  - On m’a dit que ce véhicule n’avait eu en cours de route ni avaries, ni accrocs, je le crois sans peine Messieurs, et nous en concilierons que l’on peut tirer des déductions justes de la considération des vitesses.
  - En a-t-on assez parlé, Messieurs, de la vitesse au lendemain de cette brillante épreuve ! elle a rencontré parmi nous des admirateurs et des détracteurs, également passionnés.
  - (Soii'fAc ^l<xtld-JlîcvUelffe^îouûà \S0Q.
  - \ÔCJ> -IIVCHJÆIUlCi HJyjt..)
  - Et n’a-t-elle pas failli, certain soir, troubler la sécurité des délibérations du Comité de l’Automobile-Club de France et menacer l’indépendance des chauffeurs ?
  - Ne vous semble-t-il pas qu’on oublie parfois quelque peu que la vitesse est dérivée de la distance et du temps,deux facteurs de la vie et qu’il ne peut y avoir de mouvement sans que la vitesse vienne en régler les lois ?
  - Pour les constructeurs d’automobiles, c’est encore un stimulant de premier ordre qui les oblige d’étudier des moteurs donnant le maximum de travail
  - sous leminimum de poids ; des moteurs simples et robustes,c’est-à-dire voisins de la perfection idéale.
  - La vitesse est donc nécessaire et l’épreuve _ de 1896 basée exclusivement sur elle, _n’a pas été la répétition inutile de la course de 189o : pour entrer un clou dans un bois dur, il faut le chasser à coups redoublés.
  - Aujourd’hui, l’expérience décisive a été tentée, ceux qui ne sont pas convaincus de la valeur pratique des automobiles ne le seront jamais et l’agrément dont ils ste privent est la juste punition de leur incrédulité.
- p.369 - vue 375/381
- - 370
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il y a pour l’Automobile-Club de France mieux à faire dans l’avenir que de penser à une course de vitesse.
  - En présence des demandes qui nous assaillent sur le prix de revient et sur la facilité de conduite des automobiles nous sommes assurés du succès qu’obtiendra le concours de 1897. Il montrera à
  - tous les industriels la supériorité économique du moteur mécanique sur le moteur à avoine, moteur faible, moteur fragile ; moteur irréparable, moteur dangereux, moteur onéreux, moteur sale, suivant les justes expressions de Baudry de Saunier.
  - Quant â la facilité de conduite, vous estimerez
  - Fig. 3.
  - avec moi qu’elle n’est pas démontrée par la présence sur nos voitures de mécaniciens en bourge-rons et cottes moins nettes que celles de nos chauffeurs d’express. Gomme l’a proposé un de nos plus sympathiques collègues organisons pour 1897 des promenades. Elles communiqueront à toute la France, l’impression flatteuse laissée aux populations normandes et bretonnes par ceux de nos collègues qui les ont traversées en touristes, animant la sévérité de leurs automobiles par le sourire et la grâce de leurs femmes et de leurs filles.
  - 29 Novembre 1896 G. Collin.
  - Autooiole-Gl le Franee
  - La conférence de M. Marcel Deprez n’a pas eu lieu, le sympathique président d’honneur de l’Automobile-Club de France en ayant été empêché par ses nombreux travaux et par une légère indisposition.
  - Elle sera d’ailleurs reportée à une date ultérieure que nous indiquerons bientôt.
  - Le conseil d’administration de l’Automobile-Club de France, a fixé au mardi 16 février prochain à quatre heures du soir sa première assemblée générale annuelle.
  - Nous avons à déplorer la mort d’un de nos collègues, M. Lihoreau, de Nantes. Nos compliments de condoléance à sa famille.
  - La commission de la course d’automobiles Marseille-Nice-Monte-Carlo a décidé que les contrôleurs
  - des contrôles fixes porteraient un brassard blanc et rouge.
  - Les brassards des contrôles seront blanc et bleu. Un graphique de la route sera remis à chaque concurrent. Les endroits dangereux du parcours seront indiqués par des drapeaux rouges.
  - La commission sportive offre au comité des fêtes deux médailles de vermeil qui seront affectées à la voiture automobile et aux motocycles qui auront mis le moins de temps pour venir de Fréjus à Nice.
  - Nous pouvons annoncer de nouveaux engagements, non des moins importants, si nous en croyons les dires des intérssés ; MM. le Comte de Gousset, De lacour, Cabassus, Marvin, Roussier, etc., avec des motocycles, Millaud, Collin, Paul Meyan, etc. La course promet d’être intéressante.
  - LISTE
  - des constructeurs de Toitures automobiles
  - Vapeur : Decauville-Serpollet, 13, boulevard Ma-lesherbes. — De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux. — Le Blant, 10, avenue de l’Opéra. — Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.
  - Pétrole : Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Maisons, Lyon. — Bollée (voiturette), 10, rue Halévy. — Cie Anglo-Française, 52, rue des Dames. — Cie générale des automobiles, 2, rue de Compiègne. — Clément (motocycles), 20, rue Brunei. — Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret. — Dalifol, 172, quai de Jemmapes. — David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-
- p.370 - vue 376/381
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 371
  - Hilaire. — Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - — Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Yaugirard. — Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor. — Gautier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levalloîs. — Grivel (tricycle), rue des Poissonniers. Neuilly. — Gustin, 2, rue Baudin. — Klaus, 105, route de Versailles, Billancourt. — Landry et Beyroux, 19, rue Al-bouy. — Lepape, 23, rue Montaigne. — Léon Lefebvre, 4, rue Com mines. — Loyal, 204, rue Saint-Maur. — Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. — Morel (victoriette), 28, boulevard Poissonnière. — Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle. — Panhard et Levassor, 19, avenue d’I-vry. — Peugeot frères, Mandeure (Doubs). — Rôchet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - — E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille. — H. Tenting, 46, rue Curial, Paris.
  - Electricité : Darracq, 12, rue Eugène Flachat. Carrosserie : Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - La marche iti Brevets (['ration
  - Graphique
  - BREVETS D’INVENTION
  - délivrés en France pour la,
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous donnons ci-dessus le curieux graphique (1) représentant la marche ascendante des brevets en France. La ligne pleine indique la totalisation des brevets d’Automobiles y compris les moteurs.
  - Documents administratifs
  - Constitution définitive de la Société Anonyme d’Automobilisme et de Cyclisme, siège social, 32, rue de Caumartin à Paris ayant pour but d’exploiter les brevets d’Automobiles et Cycles.
  - (1) Communiqué par MM. Marillier et Robelet.
  - Liste îles Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Rorelet
  - Office International pour l'obtention des Brevets
  - d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 256041 — 1er mai 1896 — De Dion et Bouton — Dispositif permettant de ne pas renouveler l’eau servaftt à refroidir les cylindres des moteurs à explosion.
  - 256131 — 6 mai 1896 — Menot — Perfectionnements dans les moteurs à pétrole ou essence, gaz, etc.
  - 256180 — 7 mai 1896 — Faure — Perfectionnements dans les voitures automobiles.
  - 256259 — 11 mai 1896 — Mors — Système de voiture automobile à moteur à pétrole ou essence.
  - 256172 — 7 mai 1896 — Skwirsky et Erintchek — Moteur à gaz ou pétrole.
  - 256344 — 3 mai 1896 — Krers — Système de voiture automobile.
  - 256394 — 16 mai 1896 — Miethe — Mécanisme de commande pour voiture à traction mécanique.
  - 256296 — 12 mai 1896 — De Villefort — Mécanisme moteur dit : Moteur B. de Ville-fort.
  - 256359 — 13 mai 1896— Rowbotham— Perfectionnements dans les moteurs à pétrole, à gaz et autres analogues.
  - 256491—20 mai 1896—Gautier et Wehrlé — Disposition générale de transmission supprimant l’emploi des chaînes dans les voitures automobiles.
  - 256583 — 22 mai 1896 — Roger — Perfectionnements dans la marche ou la conduite des voitures automobiles.
  - On nous écrit de Carcassonne :
  - « Notre beau département est sillonné en tous sens par des automobiles.
  - Si je suis bien informé, c’est à M. Combes, au château des Pradels, près Lézignan, que revient l’honneur d’avoir introduit dans l’Aude la première voiture à traction mécanique. Il possède, depuis 1893, un vis-à-vis Roger à 4 places.
  - Viennent ensuite M. Roucairos et M. Plancard, mécaniciens à Carcassonne. La voiture de ce dernier, une Panhard et Levassor, soumise tous les jours aux • plus rudes épreuves, a couvert en dix-huit mois plus de 24.000 kilomètres.
  - Deux autres Carcassonnais, M. J. Arnaud et M. Lenoir, garde général des forêts, viennent de rece-
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- - 372
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voir, l’un, une magnifique Peugeot ; l’autre, une Bollée.
  - Voiture et voiturette font l’admiration des passants, quand, ayant franchi à toute allure le seuil du magasin Roucairos, où elles doivent être remisées, elles s’arrêtent doucement. Chacun est étonné de leur docilité. On s’informe de la vitesse obtenue ; du chemin qu’on peut parcourir sans renouveler la provision d’essence; de la consommation par heure; etc. Les propriétaires s’empressent de donner tous les renseignements demandés et poussent souvent l’amabilité jusqu’à donner une place au questionneur.
  - M. Vidal, maire de Fitou, monte une Roger et M. Caput, de Castelnaudary, une Peugeot.
  - Tous ces véhicules marchent bien et servent, par cela même, la cause de l’Automobile.
  - Tout chauffeur passant par notre chef-lieu pourra, dans la plupart des cas, faire exécuter les réparations sur place.
  - M. Plancard, mécanicien, un chauffeur convaincu, dont les ateliers sont situés rue d’Iéna, a souvent prouvé qu’il savait mettre gracieusement ses ateliers et son expérience à la disposition de ses collègues. M. Roucairos, négociant en vélocipèdes, square Gambetta, possède, comme M. Plancard, un atelier de réparations et un dépôt de moto-naphta. Son magasin, à l’enseigne de « Vélocipèdes et Voitures à Pétrole», peut facilement abriter huit voitures.
  - A. A.
  - Les IXe et Xe volumes de la Petite Encyclopédie Electrc~Mècanique publiée sous la direction de M. H. de Graffigny viennent de paraîireà la librairie E. Bernardet Gie, 53 ter, Quai des Grands-Augustins, à Paris :
  - Le Transport électrique des forces motrices;
  - Les Réseaux téléphoniques et sonnettes.
  - Il paraît régulièrement un volume par mois. Chaque volume comprend 160 pages avec de nombreuses figures. Prix de chaque volume : 1 fr. 50 ; La collection des 12 volumes : 15 francs.
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  - L'Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, est en vente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à brève échéance l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - La Petite Cote journal quotidien de Bourse, 24, rue Feydeau, Paris.
  - Le Véloce, journal quotidien spécial belge, augmente son format ; il se lance avec résolution dans la voie que lui a montrée son grand frère français, le Vélo..
  - CHEMIN DE FER DU NORD
  - 26 Octobre 1896
  - Services directs entre Paris et Bruxelles
  - TRAJET EX 5 HEURES
  - Départs de Paris à 8 h. 2'J du matin, midi 40, 3 h. 50, 6 h. 20 et 11 heures du soir.
  - Départs de Bruxelles à 7 h. 48 et 8 h. 57 du matin, 1 h. 1 et 6 h. 4 du soir et minuit 15.
  - Wagon-salon et \oagon-restaurant aux trains partant dë Paris à 6 h. 2J du soir et de Bruxelles à 7 h. 48 du matin.
  - Wagon-salon-restaurant aux trains partant de Paris à 8 h. 20 du matin et de Bruxelles à 6 h. 4 du soir.
  - Services directs entre Paris
  - et la Hollande
  - TRAJET EN 10 HEURES
  - Départs de Paris à 8 h. 20 du matin, midi 40 et 11 heures du soir.
  - Départs d’Amsterdam à 7 h. 20 du matin, midi 30 ét 6 h. 15 du soir.
  - Départs d’Utrecht, à 7 h. 58 du matin, 1 h. 8 et 6 h. 54 du soir.
  - Services directs entre Paris, l’Allemagne et la Hussie
  - Cinq express sur Cologne
  - TRAJET EN 9 HEURES
  - Départs de Paris à 8 h. 20 du matin, midi 40, 6 h. 20, 9 h. 25 et 11 heures du soir
  - Départs de Cologne à 4 h. 45 et 9 h. 3 du matin,
  - I h. 45 et 11 h. 20 du soir.
  - Quatre express sur Berlin
  - TRAJET EN lfi H. (PAR LE NORD-EXPRESS EN 17 H.)
  - Départs de Paris à 8 h. 20 du matin, midi 40, 9 h. 25 et 11 heures du soir.
  - Départs de Berlin à 1 h. 5, 10 h. 5 et 11 h. 55 du soir.
  - Quatre express sur Francfort-sur-Mein
  - TRAJET EN 13 HEURES
  - Départs de Paris à midi 40, 6 h. 20, 9 h. 25 et
  - II heures du soir.
  - Départs de Francfort à 8 h. 25 du matin, 5 h. 50, et 11 h. 5 du soir et 1 h. 3 du matin.
  - Deux express sur Saint-Pétersbourg TRAJET EN 56 H. (PAR LE NORD-EXPRESS EN 47 H.j
  - Départs de Paris à 8 h. 20 du matin et 9 h. 25 ou 11 heures du soir.
  - Départs de Saint-Pétersbourg à midi et 8 heures du soir.
  - Deux express sur Moscou
  - TRAJET EN 62 HEURES
  - Départs de Paris à 8 h. 20 du matin et 9 h. 25 ou 11 heures du soir.
  - Départs de Moscou à 3 h. 15 et 10 heures du soir.
  - Aord-Express
  - Le samedi de chaque semaine un train de luxe Nord-Express circule entre Paris, Berlin et Saint-Pétersbourg.
  - Aller. — Départs de Paris le samedi à 2 h. 15 soir, arrivée à Berlin le dimanche à 8 h. 40 du matin, arrivée à Saint-Pétersbourg le lundi à 3 h. 50 du soir.
  - Retour. — Départ de Saint-Pétersbourg le mardi à 4 h. 55 du soir arrivée à Berlin le mercredi à 10 h. 42 du soir, arrivée à Paris le jeudi à 3 h. 25 du soir.
  - Services entre I*a ris,
  - le Danemarck, la Suède et la Horvège
  - Deux express sur Christiania
  - TRAJET EN 55 HEURES
  - Départs de Paris à midi 50 et 9 h. 25 ou Tl heures du soir.
  - Départs de Christiania à 9 h. 33 du matin et 11 h. 15 du soir.
  - Deux express sur Copenhague
  - TRAJET EN 30 HEURES
  - Départs de Paris à midi 40 et 9 h. 2 du soir.
  - Départs de Copenhague à 9 h. 37 du matin et 8 h. 10 du soir.
  - Deux express sur Stockholm
  - TRAJET EN 48 HEURES'
  - Départs de Paris à midi 40 et 9 h. 25 ou i! heures du soir.
  - Départs de Stockholm à 7 h. 30 du matin et 8 heures du soir.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOl
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES etC®, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
  - Papier de la Maison Kahn et Brunschwik, rue Amelot, 128, Paris.
- p.372 - vue 378/381
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TABLE ANALYTIQUE DES MATIÈRES
  - 1896
  - Académie des Sciences..............
  - L’Acétylène à l’Automobile-Club, L. B. Appareil moteur de Davis, pour bicyclettes, Marillier et Robelet . L’Automobile-Club de France en Angleterre ..........................
  - L’Automobile-Club de France illustré, Le Comité de Rédaction .
  - Les Automobiles en Amérique.
  - Les Automobiles en Angleterre. Le Bill de circulation, Sir David
  - Salomons...................
  - Les Automobiles en Angleterre et en France, Emmanuel Aimé.
  - Réceptions des 15, 16 et 17 juillet. Les Automobiles en 1896 ....
  - Automobile-Galop, Léon Simon
  - Automobiles partout, L. B..........
  - Bandages pneumatiques (application des) aux roues de voitures, Gérard Lavergne, ingénieur. Bibliographie......................
  - Bicycle rationnel (Le nouveau), C.
  - Rahon ....................
  - Bicyclette et moteur Pennington, Paul Sarrey .......
  - Bibliographies :
  - Ernest Archdeacon, Emmanuel Aimé..........................
  - Abel Ballif, Emmanuel Aimé.
  - J.r-B. Berlier Emmanuel Aimé.
  - Georges Bouton, Emmanuel Aimé.
  - Louis Del mer, Emmanuel Aimé .
  - G. Collin, L. Béguin . . . .
  - Marcel Deprez, Comte H. de la Valette.......................
  - Comte de Dion, Emmanuel Aimé.
  - Léon Francq, Albert Deligny .
  - Pierre Giffard, Emmanuel Aimé.
  - Charles Jeantaud, Albert Deligny.
  - Henri de la Valette, Emmanuel Aimé..........................
  - Edmond Récopé, Albert Deligny.
  - Sir David Salomons, Emmanuel Aimé. . . . . .
  - Sir David Salomons, Emmanuel Aimé.......................?
  - Fernand Thévin et Ch. Houry, Emmanuel Aimé ....
  - René Varennes, X. Viator .
  - Baron de Zuylen, Emmanuel Aimé.
  - 334 1 Brevets d’invention (Liste des) relatifs 271 à la locomotion automobile,
  - Marillier et Robelet.
  - 329
  - 229
  - 25
  - !5
  - 38 159 15, 66
  - 208 bis 82
  - Brevets d’invention (la marche des)
  - Les Brûleurs, Georges Longuemare. . Canot à pétrole de Panhard et Levas-
  - sor..................... .
  - Un canot de sauvetage à propulsion
  - par réaction...............
  - Chroniques, L. B.................
  - Les Clubs Automobiles :
  - 19, 46
  - 70, 116 163, 180 214, 246 278, 324 336, 348 371 371
  - 203, 220
  - 334
  - 302 196, 203 236, 268 285
  - 240, 259
  - 47> 87 167, 183
  - 199, 2I5
  - 232, 248 263, 279 295, 311 324, 336 348, 339 372
  - 208
  - 229
  - 282 122 138 314 U4
  - 5°
  - 106
  - 218
  - 74
  - 234
  - 2 66 202
  - 186
  - 33 8 250 90
  - L’Automobile-Club de Belgique . 15, 43
  - 129, 164
  - L’Automobile-Club de France ... 14, 42
  - 57»- 81 • 93» ity
  - 128, 141 370
  - La Fête du 16 juin...........136, 164
  - 178, 214 240
  - Médailles. . 319, 357
  - Motor Car Club...................... 44, 102
  - Conférence faite à la réunion du T.
  - C. F., Comte de la Valette . 32
  - Conférence faite à l’Automobile-Club
  - de France, G. Collin . . . 345, 335
  - 367
  - Correspondance.....................20, 86
  - 103, 116
  - !5U j67 183, 198 231, 247
  - 279, 323 336, 371
  - Courses, Expositions et Concours cTautomobiles :
  - En Amérique........................... 272
  - Bordeaux-Agen.....................no, 132
  - Bruxelles..........................45> 68
  - ty4
  - Fontainebleau . . . . . • 240
  - Concours des Grands magasins du Louvre (pour un projet de voitures automobiles) Règlement ................................ 3°9
  - Londres . 45> 68
  - 99> 135
  - Londres (The Engineer) . . • ^2
- p.n.n. - vue 379/381
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Lyon il Lagnieu..................
  - Marseille, Nice, Monte-Carlo,
  - Règlement...................
  - Nantes. . ...
  - Concours de la Compagnie générale des Omnibus (Projet d’omnibus automobiles). Programme . •................
  - Palais de l’Industrie...........
  - Paris-Marseille . . . . .
  - Paris-Marseille. Règlement définitif .
  - Paris-Marseille. La Locomotion automobile en 1896. Tableau des Engagements ....
  - Spa. .... .............
  - Dépositaires d’essence à moteur (Liste
  - des)........................
  - Deux inaugurations, L. Adely . Documents administratifs sur l’emploi des automobiles en Angleterre Esthétique (Sur 1’) des voitures automobiles, Paul Arène . Etrennes automobiles, R. Y.
  - Express automobiles (Société nationale des), Pierre Giffard.
  - Un nouveau frein, système Cloos et Schmalzer, Pierre Guédon. . Graissage (Etude sur le), D. Farman . Graissage des voitures automobiles Graisseur Bourdon, Pierre Guédon . Informations et nouvelles ....
  - La journée du 17 mai, Ernest Arch-deacon ............................
  - Jurisprudence spéciale la locomotion automobile ......
  - Liste des constructeurs de voitures automobiles........................
  - La Locomotion aérienne ;
  - L’ascension du « Touring-Club », Emmanuel Aimé . . . .
  - A propos de ballons : Inauguration du monument de Venray, Raoul Vuillemot ....
  - Auto-propulseur aérien de M. Du-verger, R. des Mazis .
  - L’Expédition Andrée au Pôle nord, Maurice Farman ....
  - Le Monde aérien, Emmanuel Aimé.
  - La Locomotion automobile :
  - Stat .ts de la Société, en commandite ..........................
  - Cession de la propriété de la Revue, (A nos lecteurs)...............
  - Changement de périodicité (A nos lecteurs . . . . .
  - La Locomotion nautique :
  - Le Forban......................
  - Propulsion des bateaux sur les canaux, Paul Sarrey ....
  - Locomotive américaine de 25 tonnes (Scientific American).
  - Locomotive à vapeur surchauffée (Notice sur la), Système Francq et Mesnard .......
  - 214 ' Le Monde Automobile :
  - 358 *5» 44
  - Le «Chauffeur».
  - 3IG
  - 276
  - 57
  - Les moteurs actuels de la Locomotion automobile ;
  - 26, 53
  - 77, 98 117, I4° 160, 274 300, 318 328, 352
  - J47> 237
  - 252, 269
  - 215
  - M4
  - 228
  - 334
  - 173
  - 359
  - *57
  - 92 129 179 346 23, 46
  - 103, 116 135, 181 247, 291
  - 124
  - 67
  - 370
  - 211, 243
  - 244
  - 84
  - 68
  - 321
  - 11 x 250 282, 298
  - 20
  - 83, 115 346
  - 3° 5
  - Moteur Auxûol, Baudry de Saunier. Moteur Capitaine, Paul Sarrey Moteur Dawson, Paul SaiTey .
  - Moteur Di'aper...................
  - Moteur Lutzmann, Paul Sarrey Moteur Pygmée, DrLoisel.
  - Moteur rotatif, Vernet ....
  - Moteur (suspension du), système Blot, B. ......
  - Moteurs à gaz et à pétrole (De la théorie des), D. Farman .
  - Nécrologie, M. Gaudi’y...............
  - Petites nouvelles .......
  - Petites réponses, L. Adely ....
  - Les Pneumatiques (Communication
  - Michelin)...................
  - Pour conduire uxxe automobile, Pieri'e Giffard ........
  - Profil du parcours Paris-Marseille,
  - La question des omnibus ....
  - Rappoi’t de la Commission sur les voitures insci'ites à la course ,du Times Herald de Chicago,
  - D. Fai'man..................
  - Record de vitesse (Un), I.. A . ...
  - Roulements sur billes Belvallette . Salon du Cycle (Le Troisième), Emmanuel Aimé............................
  - Salon du Cycle (Le Quatrième)
  - Salon du Cycle (L’Industrie automobile au).............................
  - Le Salon du Cycle et de l’Automobile, Emmanuel Aimé .... Tachymètre - Eclair (Un nouveau) ,
  - Georges Pérès...............
  - Tandem à moteur Rubb, Paul Sari-ey . Touring-Club de France (Communications du). . . . .
  - Le train Scotte.....................
  - Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc à Etainhus (système Serpollet), Comte Henri d.e La Valette . Tricycle Bollée, Paul Sarrey.
  - Tricycle à péti'ole de Dion et Bouton. Les Vélocipèdes sans chaîne : L’Aca-tène, J. Ollivier .... Vélomètre O. Domon (Nouvel indicateur de vitesse), Raoul Vuillemot ................................
  - Vitesse (La) des trains express, Raoul
  - Vuillemot..................
  - Voiture de la Compagnie générale des Automobiles, Paul Sarrey. ,.
  - *57
  - 320
  - 27
  - I4I
  - 3°7
  - 55
  - 332
  - 365
  - 64
  - 46
  - 323, 332
  - 197
  - 149
  - 220 224 bis 287
  - 80, 94
  - 11 290
  - 3
  - 292
  - 34°, 353
  - 363
  - 262
  - 22, 70
  - 86, 103 118, 135 151, 166 182, 199 215, 231 246, 263 278, 292 310, 323
  - 348, 359
  - 362
  - 223 2 39 3°3
  - 3°
  - 107
  - 9
  - 326
- p.n.n. - vue 380/381
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiture David avec moteur P. Gautier,
  - Paul Sarrey........................ 332
  - Voiture automobile Duryea, Marillier
  - et Robelet......................... 170
  - Voiture Gladiator, Paul Sarrey. . . 108
  - Voiture à pétrole Lepape, Paul Sarrey. 192
  - Voiture à pétrole Lutzman, Paul Sarrey. 307
  - Voiture électrique Riker, Paul Sarrey. 339
  - Voiture à pétrole Peugeot, Paul Sarrey. 342
  - Voiture à pétrole de M. Rossel, Paul
  - Sarrey............................... 2
  - Voiture à pétrole Vallée, Paul Sarrey. 36
  - Voitures automobiles actuelles (Les) :
  - leurs agréments et leurs désagréments, Baudry de Saunier. 8, 29
  - Voitures automobiles ;
  - Huit jours à Paris, Sir David Salomons. . 41, 59
  - 112, 142
  - Voitures automobiles pour tramways, Pierre Guédon :
  - Système Hughes et Lancaster. . 12
  - Système Hœrde................. 12
  - Système Claret et Vuilleumier . 13
  - Système Lührig................ 61
  - Funiculaire de Belleville . . . 125
  - Funiculaire électrique de Bürgens-
  - tock..................... 177
  - Tramways suspendus à câble aérien 256
  - Voiture à vapeur, chauffée au pétrole,
  - système Serpollet, L. B. . . 315
  - Voiture à vapeur Thornycroft, Paul
  - Sarrey •................. 261
  - Voiture électrique de la Reine d’Espagne, N........................... 243
  - Voitures primées de la Course Paris- t
  - Marseille-Paris.......... 288
  - Imprimerie G. DESMARES & G‘% 151, Avenue du Roule.
  - N euilly-sur-Sei ne.
- p.n.n. - vue 381/381