La locomotion automobile

- - :y\ -y-?- : • -v? u
- p.n.n. - vue 1/308
- - Quatrième Année. — Aü 1. . 7 Janmtr 1897
  - BEVUE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, publiée sous le HAUT PATRONAGE du TCURING-CLUB de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois ternies, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1 La renaissance des routes de notre belle France;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3' La fin du cheval, animal couleux et inintelligent.
  - Pierre Giflard.
  - TRAMWAY A GAZ
  - en essai sur les lignes de la Compagnie Générale des Omnibus
- Page de titre n.n. - vue 2/308
- - 9
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU I1
  - A nos abonnés.
  - Tramways à Gaz, Pierre Guédon.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur, L. Béguin.
  - Voiture Le Blant, L. B.
  - Automobile-Club de France.
  - Communications du T. C. F.
  - Liste des dépôts de Moto-Naphta sur le parcours de la Course Marseille-Nice-Mont-Carlo.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile: France, (suite).
  - Liste des constructeurs de voitures automobiles.
  - A nos lecteurs.
  - Etrennes automobiles.
  - Bibliographie.
  - A nos abonnés
  - A la suite de la note parue en tête du journal, les renouvellements d’abonnements nous sont parvenus en grand nombre. Quelques-uns de nos lecteurs sont encore en retard, nous prions instamment ceux-là de bien vouloir nous faire connaître leur intention, et nous tenons à les avertir que, faute d’avis de désabonnement avant le 15 Janvier, ils recevront fin du mois leur quittance par la poste.
  - Tramways à Gaz
  - Nous avons déjà dit, ici, quelques mots des tramways à gaz des villes de Dresde et de Dessau en Allemagne, ainsi que des essais faits, sur une voiture automobile du même système, par la Compagnie Parisienne d’éclairage et de chauffage par le gaz.
  - Ces essais ont été repris, il y a quelques jours, par la Compagnie générale des Omnibus, et ils doivent se poursuivre sans interruption pendant un mois sur une des lignes de cette Compagnie : celle de la Villette à la Place de la Nation, longue de 5 kilomètres.
  - On pourra ainsi se rendre compte de la valeur pratique de ce système sous les points de vue, très divers, d’une exploitation difficile, comme celle des lignes de tramways de Paris, et, en même temps, avoir des chiffres exacts de la dépense de gaz dans des conditions différentes : suivant l’état du temps, l’affluence des voyageurs, l’encombrement de la ligne par les voitures étrangères, etc., dans lesquelles se présente une pareille exploitation.
  - La voiture en essai appartient à la « Gas traction Company » de Londres, propriétaire des brevets de M. Lührig, l’ingénieur allemand qui a appliqué, le premier, le gaz à la traction des tramways.
  - Elle est à impériale (fig. 1), et peut contenir 42 voyageurs; à vide elle pèse 7 tonnes environ, et 10 tonnes en charge.
  - Ce poids n’est pas exagéré pour des voitures automobiles: en effet, le poids des dernières voitures Serpollet à 50 places est en charge de 15 tonnes environ ; celui des automobiles à air comprimé de la ligne « Saint-Augustin — Cours de Vincennes » de la Compagnie Générale des Omnibus dépasse ce chiffre et enfin les tramways électriques qui circulent entre Saint-Denis et la Madeleine, et entre Saint-Denis et l’Opéra, pèsent plus de 14 tonnes.
  - Une voiture à gaz de la même contenance, chargée pour un parcours de 15 à 20 kilomètres, pèserait seulement un peu plus de 12 tonnes.
  - La force du moteur de la voiture en essai sur la ligne de « La Villette à la place de la Nation » est de 12 à 15 chevaux, la vitesse qu’il peut imprimer à la voiture, en palier, est de 16 kilomètres à l’heure (le maximum de vitesse autorisé dans Paris est de 12 kilomètres) et de 8 kilomètres environ dans les rampes de 3 0/0 se trouvant en même temps en courbe de 20 à 30 mètres de rayon.
  - Dans les pentes, les tramways à gaz peuvent atteindre sans action motrice une plus grande vitesse que les automobiles à vapeur ou à air comprimé, parce qu’on débraye alors le moteur d’avec les roues, et que la voiture se comporte ainsi comme si elle n’avait pas de moteur. Sa résistance à la marche s’abaisse, par suite, à 7 ou 8 kilogrammes par tonne de son poids, — comme pour les tramways à chevaux, — tandis qu’elle est de 12 kilogrammes en moyenne dans les autres voitures de tramways à traction mécanique.
  - Les tramways à gaz peuvent ainsi descendre, à la vitesse de 12 kilomètres, des pentes de 7 à 8 millimètres d’inclinaison, par la seule action de la gravité ; pour les tramways à vapeur ou à air comprimé, les pentes égales ou supérieures à 12 millimètres peuvent seules être franchies ainsi à une vitesse constante sans le secours du moteur.
  - Dans la voiture de la Compagnie Parisienne du gaz, le moteur peut tourner à différentes vitesses, suivant le travail et l’allure à obtenir, la vitesse maximum est de 260 tours et correspond à une allure de 16 kilomètres à l’heure ; la vitesse minimum est de 65 tours : c’est celle du moteur pendant les arrêts, ou dans les parcours effectués sans action motrice, — le moteur étant, dans l’un et l’autre cas, débrayé d’avec les roues.
  - Les réservoirs à gaz, au nombre de trois ont une capacité totale de l^ôO; ils sont chargés au départ de la station, à une pression de 10 kilogrammes, de sorte que le
- p.2 - vue 3/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3
  - volume de gaz, à la pression atmosphérique réellement emmagasiné est ainsi de 12.500 litres.
  - Le gaz d'éclairage atyant une densité de 0,410 par rapport à l’air, — et pesant par conséquent 530 grammes par mètre cube,— le poids emmagasiné est ainsi de 6 kil. 625 seulement.
  - Dans les essais précédemment effectués sur cette voiture entre Paris et Saint-Denis, sur une voie très propre et sensiblement en palier la consommation de gaz a été trouvée de 550 litres par kilomètre; en augmentant ce chiffre de 10 0/0 pour la consommation pendant les arrêts aux points terminus, la consommation kilométrique moyenne ressort ainsi à 600 litres environ.
  - Fig. 2. — Vue en plan du moteur la caisse enlevée
  - Sur une voie en bon état de propreté et sans fortes rampes, la voiture pourrait donc effectuer un parcours de 20 kilomètres environ sans rechargement. Or, dans les villes, les lignes les plus longues n’ont pas plus de 10 kilomètres; une seule usine de compression suffirait donc dans tous les cas.
  - Pour les lignes plus courtes, on pourrait diminuer le nombre des réservoirs ou encore
  - faire effectuer à la voiture plusieurs voyages sans rechargements intermédiaires.
  - Dans Paris, les rails sont la plupart du temps recouverts de boue qui, lorsqu’elle est liquide, diminue l’adhérence de la voiture et produit le patinage des roues motrices, et lorqu’elle est sèche, devient parfois très-dure, par les temps froids notamment, et occasionne ainsi une résistance importante à la marche ; dans les deux cas,
- p.3 - vue 4/308
- - 4
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - son effet se traduit par une dépense plus grande de force motrice pour une même vitesse à réaliser, et la consommation de 600 litres, ci-dessus, de gaz par kilomètre, doit être augmentée d’un tiers environ pour ces lignes. Elle devient donc ainsi, en moyenne, de 800 litres; avec ce chiffre il est facile de déterminer la force du moteur de l’usine de compression, nécessaire, pour assurer le service d’une ligne donnée.
  - Soit, par exemple, une ligne de 8 km. de longueur, sur laquelle les départs ont lieu toutes les 10 minutes, le nombre de départs à l’heure étant ainsi de 6.
  - La dépense de gaz par heure sera de 800 X 16 x 6 = 76.800 litres.
  - La compression du gaz, dans le réservoir de l’usine se fait à la pression effective de 20 kilog., afin de diminuer le temps de chargement des voitures, qui s'effectue, en effet, en moins d'une minute.
  - La compression, à cette pression, d’un mètre cube de gaz pris à la pression atmosphérique, nécessite un travail de 30.000 ki-logrammètres environ, en supposant que cette compression, qui se fait ici en deux cascades, s’effectue suivant la loi de Ma-riotte.
  - Un cheval-heure représentant un travail de 3.600 x 75 = 270.000 kgm, on voit que cette force de 1 cheval, appliquée sur l’arbre de notre compresseur, - auquel nous supposerons d’autre part un rendement de 60 0/0, — permettra de comprimer par heure un volume de gaz de
  - 270.000 30.0U0 X 1.66
  - 5.400 litres
  - Une compression horaire de 76.800 litres nécessitera donc un moteur d’une force effective de
  - 76.800
  - 5.400
  - 14 chx 2
  - ou 15 chevaux en nombre rond .
  - On conçoit que ce moteur sera lui-même un moteur à gaz. Dans l’exploitation de Dessau, la consommation de l'usine de compression s’élève à 10 0/0 de celle des voitures ; elle sera doue, dans le cas que nous considérons, de près de 8.000 litres par heure, et la consommation totale atteindra 85.000 litres, par conséquent.
  - Pour un service de 15 heures, la consommation journalière s’élèverait ainsi à 85 x 15 = 1.275 mètres cubes.
  - On voit, par ce petit exposé, quelle ressource importante deviendraient, pour les Cies du gaz, quelques lignes de tramways semblables, menacées surtout qu’elles sont, du côté de l’éclairage, par l’électricité, l’acétylène, l’alcool, et même par le bec Auer, qui a, en effet, pour effet immédiat, de diminuer la consommation du gaz d’éclairage.
  - Allemagne, de Blackpool, en Angleterre,de plusieurs autres villes encore, a prouvé que les tramways à gaz sont aussi propres que les tramways électriques ou à air comprimé, à assurer un service régulier dans des conditions variées de profil et d’intensité.
  - Une période d’exploitation de plusieurs années a fait ressortir, d’autre part, que ce mode de traction est plus économique que la traction électrique, tant au point de vue de l’entretien et de la conduite, que sous le rapport des frais d’installation,
  - Enfin, théoriquement aussi, les moteurs à gaz sont plus économiques, pour un service de tramways que les moteurs électriques ou à air comprimé et même à vapeur.
  - En effet, les machines à vapeur les plus perfectionnées consomment, quand elles ont une grande puissance (500 chevaux au moins), 800 grammes de charbon de bonne qualité par cheval indiqué et par heure, ce qui correspond à 6,400 calories ; les dernières machines à gaz, de construction récente, celles même de faible force (10 chevaux) brûlent seulement dans le même temps et pour le même travail, 5 à 600 litres de gaz, correspondant à 3.000 calories environ.
  - Le rendement thermique des moteurs à gaz est donc supérieur de moitié au moins à celui des meilleures nmehines à vapeur.
  - Quant au rendement des moteurs électriques ou à air comprimé appliqués à la traction des tramways, il peut s’établir de la façon suivante :
  - Le rendement théorique maximum d’une machine à vapeur utilisant cette vapeur à la pression effective de 15 kilogrammes par centimètre carré — correspondant à une température de 200 degrés — et l’abandonnant à 30 degrés (température du condenseur) est de
  - (200 + 273) — (30 +273) QRn/n 200 + 273
  - Quant au rendement pratique, il atteint seulement les 50 ou 55 centièmes de ce cliif-
  - 60 ,
  - fre, et plus rarement les -^qq- de S014e qu il
  - est, dans les meilleures machines, de 21 à 22 0/0 au plus.
  - Pour les chaudières, lorsqu’elles transforment 8 kilogrammes d’eau prise à 15 degrés en vapeur sèche à 200 degrés, en brûlant 1 kilogramme de charbon de bonne qualité ayant un pouvoir calorifique de 8.000 calories — ce qui est un très joli résultat -leur rendement est seulement de
  - q w 606.5 + (0,305 X 200) - 15 ^ n/n
  - 8X -------------8®---------------= 65 0/°
  - Le rendement total de la machine à vapeur que nous considérons est donc ainsi de
  - L’expérience de Dresde et de Dessau, en
  - 0,65 X 0,22 = 0,14
- p.4 - vue 5/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5
  - c’est-à-dire que sur les 8.000 calories que renferme 1 kilogramme de charbon brûlé dans notre chaudière, 8.000 X 0,14, soit 1.120 seulement, sont transformées en travail sur l’arbre.
  - Pour avoir lé rendement des voitures de tramways à air comprimé, il faut combiner ce chiffre de 14 0/0 avec le rendement du compresseur à l’usine (lequel est de 70 0/0 environ) et avec celui du moteur de la voiture, et qui ne dépasse pas 50 0/0.
  - Le rendement final est ainsi de 0,14 x 0,70 X 0,50 = 4,9 0/0
  - Dans les tramways électriques, il ne dépasse pas non plus 5 à 6 0/0.
  - Enfin le rendement des machines à vapeur employées à la traction des tramways n’est également pas plus élevé, car d’abord ces machines ne fonctionnent pas à condensation, et ensuite, au point de vue de l’utilisation du combustible et de la détente de la vapeur, elles sont nécessairement établies dans des conditions très défectueuses, en raison du faible emplacement dont on peut disposer pour la chaudière et le mécanisme.
  - Pour ces diverses raisons, les tramways à gaz nous paraissent appelés à un certain avenir, surtout pour des lignes de faible parcours établies isolément, — car pour de grands réseaux compacts pouvant être desservis par une seule usine centrale. Pair comprimé et l’électricité seraient plus économiques. Pierre Guédon.
  - Le Monde Automobile
  - Le Vélo a, eu l’excellente idée de grouper en un tableau les principaux faits de l’année 1896 vélocipédique, automobile et sportive. Nous détachons de ce document quelques-uns des événements qui nous intéressent, et nous en ajoutons quelques autres pour nos lecteurs :
  - Janvier : L’A. C. F. reçoit son autorisation du préfet de police.
  - L’Automobile-Club de Belgique est créé.
  - 28. M. le Comte de La Valette fait une conférence à la réunion organisée par le T. C. F.
  - Mars : 3. Réunion du Comité de l’A. C. F.
  - Elaboration des règlements de la course P.-M.-P.
  - 30. Assemblée générale de l’A. C. F.
  - Avril : 1. Le Comité de la course P.-M.-P. fixe au lor octobre cette course.
  - 15. L’Automobile-Club inaugure ses salons de l’Opéra.
  - Mai : 17. Excursion de Meulan.
  - 24, 25. Course Bordeaux-Agen Bordeaux.
  - Exposition de Locomotion Automobile à Cristal-Palace. Londres.
  - Juin : 7. Inauguration du tramyvav de Saint-Romain.
  - 16. Fête de l’Automobile-Club à la Villa.
  - Juillet : 15, 16, 17. Fêtes données en Angleterre
  - par Sir David Salomons aux membres du Comité de l’A. C. F.
  - Fêtes automobiles de Spa. •
  - Août : Promulgatton de-la loi ouvrant les routes de l’Angleterre aux Automobiles.
  - Septembre : 24. Départ de la course des Automobiles P.-M.-P.
  - Octobre : 3. Arrivée de la course. Exposition d’Automobiles.
  - Novembre : 14. Course Londres-Brighton.
  - 20. Conférence de M. G. Collin dans les salons de
  - l’A. C. F.
  - 25. Conférence de M. L. Béguin au groupe Parisien des Anciens Elèves de Polytechnique.
  - Décembre : 10. Assemblée générale du T. C. F.
  - 12-27. Salon du Cycle et de l’Automobile.
  - 30. Création par le Vélo d’une épreuve annuelle « Critérium des Motocvcles » à courir le 4 avril.
  - La Compagnie P.-L.-M. accorde une remise de 50 0/0 sur son tarif aux conducteurs des voitures et motocycles qui prendront part à la Course Marseille-Nice-Monte-Carlo.
  - Voici la liste, jusqu’à ce jour, des engagements pour la Course :
  - (Voir page 11 la liste des points où les concurrents pourront s’approvisionner deMoto-Naplita) .
  - Leveilley, voiture à 4 places, Panhard et Le-vassor (Bordeaux).
  - Millaud, voiture Panhard et Levassor (Nice). Collin-Dufresne, voiture (St-Egrève, Isère). Albert Gautier, voiture (Nice).
  - Laumaillé, voiture a 4 places (Nice).
  - Comte Garin, voiture (Nice).
  - Paul Meyan, voiture Mors (Paris).
  - Marion, voiture (Monte-Carlo).
  - René de Kniff, voiture Panhard et Levassor (Paris).
  - Paul Girard, voiture (Nice).
  - Albert Lemaître, voit. Peugeot (9 (Ay, Marne) Baron Duquesne, voiture (Nice)
  - André Michelin » (Paris).
  - Edouard Michelin » (Clermont-Ferrand)
  - J. Vauquelin » (Château de St-Ma-
  - clou (Eure).
  - Comte Henri de La Valette, voiture Panhard et Levassor (Paris).
  - Vicomte de Sallinard, voiture (Evian-les-Bains) Paul Chauchard, voiturette Bollée (Nice). Gaston Rivierre, motocycle (Paris).
  - Fernand Caba.ssus » (Marseille). Oswald Maurin, tricycle de Dion (Marseille). Edmond Roussier, motocycle (Marseille) André Laffitte » »
  - Marcellin ». »
  - Claude Roche » »
  - Etienne de Monjalon, voiturette Bollée (Château de Beau regard (Indre-et-Loire).
  - Albert Laumaillé, tricycle de Dion (Nice).
  - La Commission sportive de Nice donnera deux médailles de vermeil, l’une à la voiture qui aura fait le plus rapidement le trajet Fréjus-Nice, et la seconde au premier des motocycles dans les mêmes conditions.
  - Le Chauffeur.
  - J’ai trop reprouvé la Campagne faite dans la Locomotion Automobile contre M. Meyan pour vouloir la recommencer; l’industrie que nous soutenons n’a que faire de polémiques de ce genre, et puis j’y serais trop maladroit, étant ingénieur, peu rompu à ces exercices de style. Mais je suis surpris de lire deux semaines de suite des entrefilets critiquant notre revue (sans la nommer (car l’auteur a peur de faire de la réclame à celui qu’il attaque), cela précisément dans la France Automobile du dit M. Meyan, dans l’organe qu’il n’hésite pas dans son article du 2 janvier à déclarer « devenu désormais
  - (1) Munie du nouveau moteur horizontal.
- p.5 - vue 6/308
- - 6
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’organe officiel de l’automobilisme et des industries qui s’y rattachent. »
  - On"pourrait s’étonner dans ces conditions qu’il, puisse connaître l’existence d’un autre organe et allia jusqu’à le critiquer; si son journal est, comme il l’écrit : «à la tête, et sans concurrence possible, du mouvement industriel qui caractérise notre fin de siècle », pourquoi nous attaquer ? C’est bien maladroit pour un journaliste.
  - Si j’avais le caractère aigri de M. Meyan, qui éprouve le besoin de s’attaquer à tout le momie, comme j’aurais beau jeu à critiquer sa manière de faire. Je n’aurais qu’à écrire sous la dictée de ceux qui ont eu affaire à lui !
  - Mais je préfère établir seulement la situation d’une façon bien nette, bien franche.
  - Il va deux .-rganec automobiles en France : (pardon si j’en oublie).
  - L’un a ôte fondé en 1894, c’est la Locomotion Automobile, il nourrait se dire officiel, étant patroné par le Touring-Club et ayant été pressenti par l’Autoinobile Club. Il est plus modeste quo cela. Il
  - a la prétention d’être une revue technique sérieuse, ne publiant une description de voiture ou de moteur qu’avec documents à l’appui et après des essais concluants.
  - La Locomotion Automobile a encore un mérite, c’est d’être désintéressée ; mes amis et même mes ennemis si j’en ai, savent tue je préférerais perdre de l’argent que demander la moindre subvention à personne ; il se trouve maintenant que le nombre croissant des «abonnés m’en fait gagner, je no m’en plains pas, au contraire.
  - L’autre a ôté fondé en 1896, c’est la France Automobile', c’est le journal des informations rapides, peut être quelquefois trop rapides, car des rectifications arrivent ensuite pour relever les erreurs, c’est le journal des plébiscites, des longues lettres échangées, matière à copie. — Bref, c’est un journal auquel je suis en train do faire de la réclame, naïf que je suis ; mais il en a besoin, et je souhaite même en terminant qu’il «accroisse énormément son nombre d’abonnés et, dans son triomphe, qu’il oublie complètement que nous existons. L. Béguin.
  - M. Serpollet a tenté avec succès, nous pavons vu, de faire une petite voiture de promenade munie de son générateur. M. Le Blant, lui, continue à voir dans la va-
  - peur le moyen de traction des véhicules lourds, des omnibus pour services publics, des voitures destinées à livrer des marchandises.
  - Tracteur Le Blant
  - Au concours du Petit Journal (22 juillet 1894), le char à bancs de M. Le Blant, nos lecteurs s’en souviennent, obtint le 3e prix.
  - Voici, avant d’entreprendre toute description, quelques chiffres relatifs à ce véhicule :
  - La voiture pesait à vide, sans outils ni
  - freins......................... 2.660 kilog.
  - Outils et freins.................. 100 —
  - Dix voyageurs à 70 kilos . . 700 —
  - Chauffeur................... . 70 —
  - Eau (600 litres).................. 600 —
  - Charbon........................... 200 •—
  - Total. . . . . 4.330 kilog..
- p.6 - vue 7/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Depuis 1894, M. Le Blant a modifié ses roues motrices qu’il a rendues plus petites afin de les rendre plus résistantes à égalité de poids, et aussi plus légères ; il ne faut pas oublier en effetqu’une voiture très lourde peut rouler très vite sur un terrain raboteux à condition d’être très-bien suspendue mais que la roue et Tessieu n’étant pas suspendus doivent être aussi légers que possible (sans nuire à la solidité) afin de ne pas s’assommer sur les pavés et empêcher la voiture de « courir ». Il emploie des moteurs puissants de façon à pouvoir gravir les côtes les plus dures et ne pas se trouver arrêté par une route en mauvais état ou détrempée.
  - Le générateur Le Blant se prête admirablement aux à-coups les plus rudes et permet à un moment donné de doubler et même de tripler la pression normale de marche.
  - Tracteur. Le tracteur modèle 1895 se compose essentiellement :
  - 1° D’un bâti en acier supporté par 4 roues et 4 ressorts ;
  - 2° D’une chaudière à vaporisation rapide système Maurice Le Blant;
  - 3° De deux soutes à charbon ;
  - 4° De deux caisses à eau pouvant contenir de 700 à 1.000 litres ;
  - 5° D’un moteur à deux cylindres donnant
  - Véhicule -remorqué
  - 60 chevaux à T80 tours, 80 0/0 d’admission et 10 k. de pression ;
  - 6° D'un système de direction Maurice Le Blant, breveté et des appareils de mise en marche.
  - A l’arrière se trouve (Fig. 1) un crochet d’attelage à ressort. Une tige E se meut dans une boîte en acier A, contenant un ressort en volute.
  - Un écrou de rappel C et son symétrique permettent de ramener l’écrou en arrière et de tendre les chaînes. En F se trouve un des cylindres (diam. 20 cm. d’alésage et course 20 cm.). La chaudière se trouve en Z (fig.2).
  - Chaudière. Le générateur (fig. 3) est du genre Serpollet, mais les tubes sont rangés différemment et ont une longueur de 1"’30. Ils sont indéformables et disposés parallèlement au grand axe horizontal de la chaudière. Leur épaisseur va en décroissant au
  - fur et à mesure qu’ils s’éloignent du foyer.
  - La surface de chauffe est en général de 12 mq. et la surface de grille de 60 dm. ; le rapport de la surface de chauffe a la sur-
  - 1
  - face de grille est donc de —. M. le Blant a
  - forcé un peu la surface de grille de façon à prévoir les débits exagérés que l’on demande parfois au générateur.
  - La chaudière est en outre munie d’un jette feu à vis, et l’échappement qui se fait dans la cheminée est destiné à activer le tirage. Cet échappement est réglable à volonté, suivant la puissance requise. Le cendrier peut être clos à volonté.
  - L’alimentation se fait par une ou plusieurs injections d’eau, selon la puissance du générateur ; une ou plusieurs prises de vapeur sont pratiquées dans le générateur.
- p.7 - vue 8/308
- - 8
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On dispose en outre de deux pompes alimentaires et d’une pompe à main pour la mise en marche.
  - Moteur. Le moteur est d’une puissance maxima de 60 chevaux, alors que la chau-
  - dière précédemment décrite ne peut fournir régulièrement de la vapeur que pour 40 chevaux. En effet, en régime normal, sur terrain plat, le moteur n’aura à fonctionner qu’au tiers peut-être de sa puissance nor-
  - Fig. 1.
  - Caisse a. eau
  - Fig. 2.
  - male; sur une côte très vive on pourra avoir besoin des 60 chevaux que le moteur peut donner, mais alors grâce à sa souplesse le générateur pourra fournir de la vapeur à haute pression pendant le temps relativement court nécessaire à la montée et même dépasser de beaucoup le débit néces-
  - saire au moteur pour qu’il puisse donner ses 60 chevaux
  - Ce dernier est à deux cylindres agissant sur des manivelles calées à 90° de façon à éviter le point mort. Chaque cylindre a 200 m/m de diamètre et une course de 220 m/m. L’admission de la vapeur se fait à l’aide de
- p.8 - vue 9/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 9
  - tiroirs cylindriques et, par conséquent, •équilibrés ; la distribution est obtenue à l’aide du système Walschaert, qui a l’avantage de supprimer un excentrique et de marcher à tous les crans de détente sans changer l’avance linéaire des tiroirs, ce qui ne se produit pas avec la coulisse Stephen-son , laquelle diminue l’avance à l’admission dans le voisinage du point mort.
  - Nous disons enfin que le moteur fournit ses 60 chevaux à la vitesse de 180 tours à la minute à la pression d’admission de 10 kilogrammes par cq. En marche normale la puissance requise n'est que de 20 à 30 -chevaux et le degré d’admission peut tom-
  - ber à 15 0/0. Les divers organes sont en acier forgé et le bâti du moteur est en acier coulé. Seuls le corps des cylindres est en fonte ainsi que les segments des pistons. Le poids total du moteur est de 900 kilos.
  - * *
  - En 1896, M. Le Blant a apporté à ses voitures des perfectionnements qu’il importe de mentionner :
  - Addition au générateur d’une réserve plus ou moins grande d’eau et de vapeur dans un réservoir, pour assurer la tenue en pression dans les rampes et emmagasiner de l’énergie sous forme de réserve d'eau chaude sous pression pendant les arrêts ou pendant les descentes.
  - De plus, pour obvier à l’inconvénient que présente l’écartement de l’essieu moteur
  - avec l’avant-train directeur, pour les virages dans le cas des grosses voitures automobiles de 30 places et au-dessus, M. Le Blant a imaginé une disposition qui permet d’aller indifféremment dans les deux sens, ce qui supprime complètement les virages.
  - La disposition imaginée est représentée schématiquement par la figure 4. La voiture comporte deux avant-trains complets, un à chaque extrémité.
  - L’axe de la voiture étant xx, chaque cheville ouvrière de chaque avant-train est en o.
  - L’avant-train est l’avant-train directeur Le Blant, dont un des cercles, l’inférieur est denté généralement sur 1/3 de tour et commandé par une vis sans fin. Calée sur une tige rigide E traversant la voiture en diagonale sur le châssis. Un pignon d’angle e est calé à chaque extrémité de la tige E et engrène avec une roue dentée F, qui est mue par le volant du mécanicien au moyen d’un emmanchement carré ordinaire. A chaque extrémité du parcours, le mécanicien n’aura donc qu’à changer de côté pour se trouver en avant en emportant un volant de commande pour manœuvrer sa nouvelle
  - direction.
  - Enfin,la disposition imaginée sous le nom : multiplicité des roues motrices permet :
  - 1° D’emporter de fortes charges sans dépasser la charge maxima fixée par essieu par l’administration des Ponts et Chaussées ;
  - 2° Pour obtenir une adhérence énorme;
  - 3° Pour diminuer la charge par essieu ;
  - 4° Pour obvier au patinage, les points de contact avec le sol étant multipliés:
  - La figure 5 représente la disposition adoptée pour 4 roues motrices :
  - L’arbre du moteur e porte une roue D, supportant les pignons d’angle du différentiel. Avec ses pignons d’angle engrènent les roues dentées de deux arbres creux e. qui portent des roues dentées c, supportant les chaînes de commande ; ils engrènent avec les roues motrices a au moyen d'un différentiel portant en b une roue dentée supportant les pignons d’angle,. et de part et d’autre, les roues d’angle entraînant les roues motrices, l’une directement par l’essieu, l’autre au moyen d’un arbre creux.
  - La Fig. 6 montre la disposition un peu plus compliquée et nécessitant plus de frot-
- p.9 - vue 10/308
- - 10
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tements d’une voiture à 8 roues motrices.
  - La caractéristique de la disposition est donc d’avoir un certain nombre d’essieux, moteurs très courts de suspension indépendante sous le châssis et dont les axes sont
  - simplement assujettis à se trouver toujours dans un même plan vertical.
  - Voici, pour terminer ce qui à trait aux voitures de M. Le Blant, quelques chiffres relatifs à son tracteur de 60 chevaux :
  - i y
  - Fig. 1.
  - Fig. 6.
  - Poids à vide . Provision d’eau maxi- 6.500 kilos \ I 1
  - mum Provision de charbon 1.000 — ( tracteur
  - maximum 500 — ] 1
  - Poids à vide . 2.000 — j
  - Provision d’eau maxi- voiture
  - mum 600 — (
  - Bagages .... 600 — ( remorquée
  - Vingt voyageurs . 1.500 — 1
  - Total. . . 12.700 kilos
  - Les voitures automobiles de 20 places de M. Le Blant pèsent à vide environ 7.000 kilos et consomment environ 25 à 30 litres d’eau par kilomètre.
  - Ces voitures nous paraissent tenir une des premières places parmi les véhicules à vapeur. Elles sont toutes d’une construction très soignée et peuvent rendre de bons et longs services à ceux qui auront assez d’initiative pour substituer la traction mé-
- p.10 - vue 11/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 11
  - canique à la traction animale. Comme les voitures Serpollet, elles ont un avantage énorme sur leurs autres concurrents à vapeur : elles peuvent circuler dans l’intérieur des villes, sans s’astreindre aux règlements sévères qui régissent les générateurs à vapeur ordinaires. L. B.
  - Automobile-Club de France
  - Nouveaux membres :
  - MM. Louis Gastine, Paul Delorme, Antoine Al-barel, le baron Boileau de Castelnau. Raoul de Bary, le baron de Menasce, Gabriel Donis, Ilde-fonse Despinoy, Maurice de Villeroy, le baron de Fabvier, le baron de Turckein, Georges Durand, Gabriel Maresclial, Walter Bersey, Herbert Mul-liner, Maurice Faure, Philippe Monnier, Charles Morel, Hart, O. Berg, Charles Bivort, Maurice Audibert, André Giraudeau, Ed. Louvet, Louis Poizat, Arnold, Otto et Maurice Wegener, Albert Thomas, Craninckx, Edgar Mix, Grégoire Bala-ceno, Napoléon Ney, Dupuy-Dutemps, de Farcy, Robert de Neuville, Edouard Michelin.
  - La conférence de M. Marcel Desprez qui, à la suite d’une indisposition du savant membre de l’Institut, avait dû être remise, aura lieu le 12 janvier à 9 heures du soir, au siège social de l’Au-tomobile-Club.
  - Le comité de TAutomobile-Club Belge, dans sa dernière séance, a pris les mesures suivantes :
  - Adoption du journal Y Automobile Illustré comme organe officiel. Chaque membre du Cercle aura droit au service de ce journal.
  - Envoi d’une délégation officielle à S. A. R. le prince Albert, près!lent d’honneur de l’A. C. B., pour lui remettre officiellement l’insigne envoyé par Sir David Salomons et la bannière commémorative des concours de Spa.
  - Nomination d’une Commission chargée d'étudier la construction, dans le parc de Tervueren, d’une villa du club.
  - La proposition d’achat de voitures pour le club a été ajournée.
  - Enfin, des félicitations ont été votées à TA. C. F. et à Sir David Salomons, pour le succès des épreuves organisées en France et en Angleterre.
  - A la suite de la spirituelle lettre envoyée par le baron de Zuylen pour protester contre l’interdiction faite aux automobiles de circuler dans le Bois de Boulogne, le Président de l’A. C. F. a reçu la réponse suivante qui clôt la discussion :
  - << Monsieur,
  - « Par votre lettre du 17 décembre courant, vous avez appelé mon attention sur la question de circulation des voitures automobiles dans le bois de Boulogne.
  - « J’ai l’honneur de vous informer :
  - « 1° Que dans les nouveaux réglements à l’étude pour les bois de Boulogne et de Vincennes, un article permettant la libre circulation des voitures automobiles sera inséré avec la réserve toutefois que ces voitures devront après la chute du jour être munies de lanternes allumées.
  - « 2° Qu’en attendant la prise des arrêtés nécessaires, des instructions viennent d’être adressées au service de conservation des bois de Boulogne et de Vincennes, pour laisser circuler les voitures automobiles dans les conditions précitées.
  - « Veuillez agréer, etc., etc.
  - « L'ingénieur en chef chargé de l'intérim des services de l’éclairage des promenades et des concessions.
  - « Signé : Boreux. »
  - Au printemps, le local champêtre du Club sera relié avec Paris par un omnibus automobile que le comte de Dion a promis de construire à l’intention de ses collègues.
  - Comiications du T. C. F.
  - M. F. Guillain, député du Nord, conseiller d’État, inspecteur général des Ponts-et Chaussée, ancien directeur des Routes, de la Navigation et des Mines au ministère des Travaux Publics, vient d’ètre nommé membre du Conseil d’administration du Touring-Club de France.
  - Liste des points ou les voituristes, en séjour sur la côte de la Méditerranée, pourront s’approvisionner de « Moto-Naphta » :
  - B ou ches-du-Rhône
  - Aiæ. — Serre (A.), mécanicien, 4, avenue Victor Hugo.
  - Marseille. — Marcellin « Cycles », 1, place de de la Préfecture.
  - Var
  - Brignôles. — Brun (Justin) « Vélos », 19, rue de la République.
  - Fréjus. — Molinard fils, quincaillier.
  - Saint-Tropez. — Condroyer, quincaillier.
  - Toulon. — Richard, mécanicien, rue Picot.
  - Alpes-Maritimes
  - Cannes. — Fortoul, mécanicien, rue Macé.
  - Grasse. — Rougier, mécanicien, 14, avenue des Capucines.
  - Nice. — Fresco-Laurent, 9, rue Croix-de-Marbre.
  - Monaco
  - Monte-Carlo. — A. Jacquin, Vélocipèdes, boulevard des Moulins.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 257354 — 9 juin 1896. — Martha. — Utilisation des explosions des mélanges tonnants et de leurs hautes températures combinés à l’air comprimé par un appareil formant générateur.
  - 257319 — 17 juin 1896. — Lufbery. — Système de transmission à vitesse variable et à renversement de marche pour voitures automobiles et autres applications.
  - 257377 — 19 juin 1896. — Sterné. — Bandages élastiques pour roues de véhicules quelconques.
  - 257517 — 23 juin 1896. — Gardner. — Perfectionnements dans les allumeurs pour moteurs à explosion.
  - 257541 — 24 juin 1896. — Lanchester. Perfectionnements dans les moteurs à gaz et à pétrole.
- p.11 - vue 12/308
- - 12
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2;>74è2 — 20 juin 1896. — Edwards. — Perfectionnements dans les engrenages moteurs pour cycles et véhicules analogues.
  - 257440 — 25 juillet 1896. — Quinquarlet. — Nouveau locomoteur sur routes.
  - 257443 — 22 juin 1896. — Forest. — Quadricycle automobile à pétrole.
  - 257678 — 29 juin 1896 — Pereire et La-vezzari — Moteur à gaz pour l'entraînement des véhicules, les tramways et autres applications.
  - 257699 — 30 juin 1896 — Berrenberg et Howard— Perfectionnements apportés à la construction des machines motrices et à leur application à la propulsion des voitures automobiles pour les tramways sur la route.
  - 257606 — 26 juin 1896. — Mois, Pael-man .et Schmoele — Moteur compensateur.
  - 257643 —27 juin 1896 — Dufour — Nouveau dispositif de moteur à pétrole à deux temps.
  - 257684 — 30 juin 1896 — Fouque — Moteur rotatif utilisant la force vive et expansive système « Fouque Lucien et Fouque Pierre-François ».
  - 257621 — 27 juin 1896 — Le Brun — Nouveau système de voiture automobile.
  - 251650 — 27 juin 1896. — Société Clé-
  - 251642— 27 juin 1896 — Dufour — Cycle automobile.
  - ment et Cie et M. Michaud — Mécanisme de changement progressif de vitesse et de changement de marche pour voitures automobiles et autres applications.
  - 257675 — 29 juin 1896 —• B'ail — Perfectionnements aux moyeux et supports des roues de cycles et véhicules routiers.
  - LISTE
  - des Constructeurs de Voitures automobiles
  - Vapeur : Decauville-Serpollet, 13, boulevard Ma-
  - "lesherbes. — De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux. — Le Blant, 10, avenue de l’Opéra. — Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.
  - Pétrole : Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Maisons, Lyon. — Bollée (voiturette), 10, r. Halévy.— Cie Anglo-Française, 52, r. des Dames.
  - — Cie générale des automobiles, Dr Triouleyne, 2, r. de Compiègne. — Clément (motocycles)j 20, rue Brunei. — Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret. — Dalifol, 172, quai de Jemmapes. — David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire. — Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - — Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. — Foucher et Delachanal, 3, rueTaylor. — Gautier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallols. — Grivel (tricycle), rue des Poissonniers. Neuilly. — Gustin, 2’. rue Baudin. — Klaus, 105, route de Versailles, Billancourt. — Landry et Beyroux, 19, rue Al-bouy. — Lepape, 23, rue Montaigne. — Léon Lefebvre, 4, rue Commin^s. — Loyal, 204, rue Saint-Maur. — Maison Parisienne, 71, avenue rte la Grande-Armée. — Morel (victoriette), 28, bou-
  - levard Poissonnière. — Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle. — Panhard et Levassor, 19, avenue d’I-vry. — Peugeot frères, Mandeure (Doubsi. — Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon. — E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille. — H. Tenting, 46, rue Curial, Paris.
  - Electricité : Darracq, 12, rue Eugène Flachat. Carrosserie : Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - A NOS LECTEURS
  - Nous mettons à la disposition de nos lecteurs un système de reliure mobile d’une simplicité extrême appelé à leur rendre les plus grands services. Dans le courant de l’année, chaque numéro peut être retiré et remis sans déranger les autres.
  - Nous pouvons leur fournir cette élégante couverture avec titre spécial gravé sur aluminium au prix de 2 fr. 50. Expédition en province et à l’étranger, port en sus.
  - Les demandes de collections nous sont parvenues tellement nombreuses que nous avons du faire réimprimer les numéros épuisés. Nous tenons à la disposition de nos amis la collection 94-95 brochée moyennant 20 fr., l’année 1896 moyennant 10 fr.
  - ETRENNES AUTOMOBILES
  - Au moment des étrennes, ceux de nos lecteurs qui sont embarrassés dans leur choix nous sauront gré de leur indiquer :
  - Pour les enfants, aussi bien que pour les grandes personnes, le nouveau Jeu de l’Automobile, en vente au bureau du journal, au prix de 3 fr. 50.
  - C’est une sorte de jeu de patience qui se joue avec des dés et des jetons, et auquel peuvent prendre part de trois à huit personnes.
  - Cette intéressante nouveauté se compose d’une jolie boîte à compartiments, des accessoires cités plus haut, et du tableau qui constitue le jeu lui-même qui se plie en quatre et se remet dans la bo'y;e.
  - Il est certain que c’est un vrai jeu de famille, qui vient à point pour nous délasser des éternels jeux de l’oie et du nain-jaune, et qui possède au moins le mérite de l’actualité.
  - Les IXe et Xe volumes de la Petite Encyclopédie Electro-Mécanique publiée sous la direction de M. H. de Graffigny viennent de paraîlreà la librairie E. Bernard et Cie, 53 ter, Quai des Grands-Augustins, à Paris :
  - Le Transport électrique des forces motrices;
  - Les Réseaux téléphoniques et sonnettes.
  - Il paraît régulièrement un volume par mois. Chaque volume comprend 160 pages avec de nombreuses figures. Prix de chaque volume : 1 fr. 50 ; La collection des 12 volumes : 15 francs.
  - Envoi franco sur demande, d’un prospectus détaillé.
  - Le Véloce, journal quotidien spécial belge, augmente son format ; il se lance avec résolution dans la voie que lui a montrée son grand frère français, le Vélo.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOI
  - Imprimerie spéciale de la Locunotion Automobile,
  - G. DK S.MA UE S et 0e, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seia "t
- p.12 - vue 13/308
- - Quatrième Année. — N° 2.
  - 14 Janvier 1897
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, piltliêe sons le HAUT PATRONAGE dû TOURING-CLUB de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1• La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2. L'économie dans la locomotion;
  - 3' La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giflard.
  - SOMMAIRE DE V «
  - Moteur Roser-Mazurier, Paul Sarrey. Des Moteurs, le Leyma, Ingénieur La Bicyclette à pétrole Moreau, L. B. Le Monde Aérien, G. L.
  - Locomotion sur rails, P.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur. Documents Administratifs.
  - Petites Nouvelles.
  - Académie des Sciences.
  - Automobile-Club de France.
  - Communications du T. C. F.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile : France, (suite). Bibliographie.
  - Voiture avec Moteur Roser-Mazurier.
  - Moteur Roser-Mazurier
  - La caractéristique de l’invention de M. Ma/.urier est l’utilisation des produits d’échappement dans un cylindre spécial, faisant fonction de moteur à air chaud.
  - Ce moteur mixte se compose donc des 2 cylindres A et A\ constituant le moteur à
  - pétrole proprement dit et fonctionnant chacun à 4 temps, suivant le cycle ordinaire, et d’un troisième cylindre C d'égal diamètre (fig. 1 et 2). Les gaz brûlés, au sortir des 2 cylindres, possèdent encore une température très élevée, qui est utilisée pour chauffer une certaine quantité de gaz préalablement comprimé dans le cylindre C à air
- p.n.n. - vue 14/308
- - 14
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des
  - chaud : cette compression préalable ayant pour effet d’améliorer encore le rendement et d’éviter qu’il ne se produise, dès l’arrivée des gaz brûlés en C, une détente brusque entraînant une perte de travail.
  - Les cylindres A et A’ sont munis soupapes d’admission c et c’ et des soupapes d’échappement d et d’ qui conduisent les gaz brûlés jusqu'au second moteur C, où la soupape k règle leur admission. Toutes ces soupapes sont actionnées mécaniquement par des leviers J et cames g agissant sur des galets h (fig. 3).
  - L’arbre O est à 3 vilbrequins, à 90°, avec contrepoids P; il est désaxé par rapport aux cylindres dans le but d’y éviter la contre-pression.
  - Les cylindres à explosion A et A’ peuvent être à double enveloppe pour refroidissement par circulation d’eau ; quant au C3din-dre C à air chaud, une gaîne d’air isolante lui
  - ment au gaz, à l’essence de pétrole ou au pétrole lampant, l’inflammation étant produite à l’aide de tubes de platine incandescents.
  - L’économie de ce dispositif est réelle; les inventeurs indiquent 30 0/0 et déclarent que
  - conservera au contraire toute sa chaleur.
  - Les cames g, commandant et réglant le moteur par leur action automatique sur les diverses soupapes, sont "montées sur un arbre q, entraîné par les pignons p, o, n, l, ce dernier calé sur l’arbre moteur o (fig. 2) : le pignon p étant double du pignon o, l’arbre à came q tourne 2 fois moins vite que l’arbre moteur. On a ainsi une admission et par suite une explosion tous les 2 tours pour chaque cylindre, mais comme les périodes sont croisées et qu’il y a deux cylindres actifs, on obtient finalement une période motrice par tour.
  - Grâce au jeu des soupapes les cylindres A et A’ échappent alternativement au cylindre C à air chaud; celui-ci travaillant à chaque tour et échappant ensuite à l’atmosphère par la soupape e ; mais incomplètement, comme nous l’avons vu plus haut.
  - Ce moteur peut fonctionner indifferem-
  - Ia consommation ne dépasse pas 300 grammes par cheval-heure.
  - On a songé à appliquer ce moteur curieux aux automobiles et l’inventeur a imaginé un nouveau système de transmission et changement de vitesse par galets de friction équilibrés, représenté figure 5 et 6. Ce système très simple évite les porte-à-faux le galet moteur étant entraîné des 2 côtés à la fois. Trois arbres D, H, Q sont
- p.14 - vue 15/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ' 15
  - disposés rectangulairement dans un même plan, maintenus par 4 paliers. L’arbre H porte 2 galets, l’un fixe I et l’autre mobile X, guidé par une clavette glissant dans une raînure.
  - Pour changer la vitesse, il suffit de rapprocher ou d’éloigner X du centre de 2 plateaux A et O ; en dépassant le centre, on renverse la marché.
  - Pour le débrayage, on ramène le levier en arrière, ce qui éloigne le plateau O, en même temps que les 2 tirants V écartent les galets du plateau A d’une distance juste suffisante pour qu’il n’y ait plus entraînement.
  - Fig. 5.
  - En continuant le mouvement de débrayage, on fait frein, car alors la poulie A’ vient frotter sur la lame de frein B1 fixée en B2 et D’ aux deux extrémités.
  - Pour diminuer les frottements, la butée
  - Fig. G.
  - du plateau A vient reposer sur 2 cuvettes à billes. Le galet / étant fou sur l’arbre et tendant à s’éloigner du centre, il suffit de mettre une cuvette à billes d’un seul côté pour s’opposer à ce déplacement.
  - Le galet X, mû tantôt à gauche, tantôt à droite, porte des deux côtés des billes dont les cuvettes sont conduites par le levier P.
  - Notre première gravure indique l’adapta-
  - tion de ces divers systèmes de moteur et de transmission à un duc automobile. En tournant le levier de direction à droite ou ? gauche on conduit la voiture par l’essiex d'A V. En baissant ce levier on embraye et on obtient les différentes vitesses grâce au sys^ tème de galets de friction; en le levant,"on ralentit, on désembraye et même on fait frein suivant le principe expliqué plus haut.
  - On remarquera que le coffre AR contenant le moteur est un peu disgracieux et gênant. La partie supérieure en sera supprimée sur le nouveau modèle, car la disposition des 3 cylindres du moteur va être modifiée. Il seront juxtaposés, le cylindre à air chaud étant au milieu; on réduira ainsi la hauteur de l’ensemble, ainsi que la longueur des conduits des gaz d’échappement entre les cylindres moteurs proprement dits et le cylindre auxiliaire. Il seront attelés sur un même vilbrequin à 3 coudes, le principe de la distribution et de sa commande restant le même. On arrive ainsi a établir un modèle réduit, tenant peu de place et ne pesant guère que 60 kilos pour 3 chévaux de force.
  - Paul Sarrey.
  - Des Moteurs
  - Quelques considérations sur le rendement et la puissance des moteurs
  - Depuis plusieurs années déjà que les voitures automobiles circulent un peu de tous côtés, elles ne sont devenues familières qu’à un nombre relativement restreint de personnes. Le grand public ne voit encore dans la voiture automobile qu’un véhicule dont le cheval est absent. Quant à savoir comment il marche, c’est là un point sur lequel il n'a que des idées très vagues.
  - Nous avons songé à réunir et à présenter quelques notions sur la partie la plus importante de la voiture automobile ; nous voulons parler du moteur. Ce moteur, qui fait la voiture automobile bien plus que la caisse, la carrosserie, etc., est peu connu et cela, à cause de son peu d’apparence aux yeux du spectateur ; il est ordinairement caché sous la caisse : il est souvent entouré de tôles qui le protègent contre la poussière de la route; il apparaît donc peu et tout ce qu’on en aperçoit c’est une chaîne, une courroie ou quelque autre pièce secondaire.
  - Pour se rendre compte, même d’une façon approchée, du système du moteur, il faut y regarder de bien près et encore ne voit-on pas toujours grand chose. On conçoit qu’une machine qui frappe si peu, qui retienne aussi peu l’attention, soit peu connue.
- p.15 - vue 16/308
- - 16
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous ne ferons pas ici une théorie des moteurs employés dans la locomotion automobile ; elle nous entraînerait beaucoup trop loin ; d’ailleurs des ouvrages fort complets ont été publiés sur cette question ; nous ne donnerons que quelques notions pratiques permettant de se rendre compte approximativement'de la valeur d’un moteur et de fixer les limites de sa force.
  - — On entend souvent parler du rendement d’un moteur. Qu’est-ce que le rendement? Nous donnerons ce nom au rapport de l’énergie recueillie à l’énergie fournie à la machine. Un moteur à pétrole consomme un certain nombre de litres d’essence de ce liquide; or on sait que ce pétrole réduit en vapeur et mélangé à l’air, donne par son explosion une certaine énergie ; cette énergie se divise en plusieurs parties , il s’en transforme en chaleur qui échauffe le cylindre et qui se trouve perdue puisque ce cylindre est refroidi par circulation d’eau; une autre quantité s’échappe, encore sous une forme de chaleur, avec les produits de la combustion. L’arbre de la -machine ne recueille donc qu’une partie de ce qui a été donné sous forme de liquide, cette fraction constitue le rendement calorimétrique (20 0/0 au maximum).
  - Si nous voulons avoir recours à des formules nous appellerons Et l'énergie contenue dans 1 litre de pétrole, E» l’énergie transformée en chaleur qui échauffe le cylindre, Es celle qui est rejetée avec les produits de la combustion, Ec l'énergie théoriquement disponible :
  - 1
  - Ec = Ei — E, — E, = — E‘
  - kt
  - le rendement est alors :
  - Ec 1
  - — = — 1/5 au maximum.
  - E. ki
  - Poursuivons cette analyse. Il se produit des frottements dans les paliers, les engrenages. Il faut vaincre les résistances passives constituées par le frottement du piston et des organes de distribution. Et, en fin de compte, une partie seulement de l’énergie qui a été fournie à la machine est recueillie à la jante de la roue et fait avancer la voiture.
  - Nous conviendrons d’appeler rendement organique le rapport de l’énergie théoriquement disponible à l’énergie recueillie sur l’arbre moteur.
  - Si Ec est l’énergie théoriquement disponible et Eu l’énergie réellement utile, on aura :
  - rendement organique =
  - Ee k2
  - Il varie dans les voitures automobiles de 36 à 65 0/0 : en moyenne, le chiffre de 50 0/0 peut être admis pour une voiture ordinaire.
  - — Nous avons pris comme exemple le mo-
  - teur à pétrole. Il y a peu de chose à ajouter pour les autres. Dans la machine à vapeur, ce sera le charbon qui donnera, par sa combustion, l’énergie nécessaire : l’eau de la chaudière n’est qu’un intermédiaire qui travaille dans les cylindres. La définition du rendement est encore la même, rapport de l’énergie recueillie à l’énergie fournie, et ne dépend en aucune façon des phénomènes intermédiaires, notablement plus compliqués dans la machine à vapeur.
  - Dans le moteur électrique, l’énergie est donnée sous forme de courant, produit d’une façon quelconque. La définition du rendement est identique.
  - — Nous n’avons pas besoin de dire que toutes les qualités d’énergie dont nous avons parlé doivent être évaluées au moyen de la même unité : kilogrammètre. Le kilogram-mètre est, comme on le sait, le travail nécessaire pour élever 1 kilog. à 1 mètre de hauteur.
  - — La question du rendement est liée d’une façon tout à fait intime à une autre fort importante aussi : c’est celle de la force du moteur ou plus exactement de sa puissance. Elle est exprimée par le nombre de chevaux-vapeur qu’elle peut produire, c’est-à-dire par le nombre de fois 75 kilogm. qu’elle peut effectuer dans l'unité de temps.
  - Il est important deserendre compte de ce que comporte l’idée de puissance : d’abord une idée de force, l’effort qui fait avancer la voiture automobile, diffèrent suivant le poids de cette voiture ; une idée de longueur : la voiture va plus ou moins vite dans l’unité de temps; ensuite une idée de temps : un moteur peut exercer, à un moment donné, un effort de traction considérable, mais il peut n’être pas capable de continuer longtemps cet effort, il peut n’avoir pas de souffle ; la puissance est une combinaison de ces trois facteurs.
  - Ces notions peuvent être traduites en formules. Appelons F l’effort exercé pendant un temps exprimé en secondes, L la longueur du chemin parcouru, le travail effectué est FL en kilogrammètres. La puissance est exprimée en chevaux vapeur, FL
  - c’est-à-dire par —— conformément à la dé-r lo.t
  - finition que nous en avons donnée ci-dessus.
  - Cette formule peut prendre une autre forme remarquable, V la vitesse en mètres
  - par seconde est égale à — Si V’ est la vi-
  - • tesse en kilomètres à l’heure, on a d’autre . T-r 1-000 V’ V’
  - part : y=-60W =W exPresslon
  - de la puissance devient
  - FV’ FV’
  - 3, 6 X 75
  - 270
- p.16 - vue 17/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 17
  - C’est une formule dont nous nous servirons dans la suite.
  - — Pour montrer l’importance du temps dans la considération de la puissance, nous citerons les moteurs à vapeur qui, sauf quelques-uns (Serpollet, de Dion, etc.), n’arrivent pas à produire la vapeur nécessaire à la consommation de la machine. Ces moteurs peuvent être très forts à un instant donné, mais leur puissance est limitée.
  - Il est très important de connaître la puissance d’un moteur. Ce nombre seul indique ce dont il est capable, mais on voit qu’il ne sera pas en général possible de déterminer à priori combien de chevaux pourra développer une machine puisqu’il faut la voir marcher et-marcher longtemps.
  - C’est ici que doit intervenir la considération des machines qui ont été faites auparavant.
  - — Quand une voiture peut être observée en marche, il est facile de se rendre compte exactement de la puissance du moteur.
  - Une voiture d’un modèle quelconque circule sur une route horizontale en bon état d’entretien : son poids est P. Pour la délacer sur cette route, il faut un effort de
  - ,06P environ, que cet effort soit produit par un cheval qui tire la voiture, ou une machine qui fait tourner les roues. La vitesse est V en kilomètres à l’heure. La puissance du moteur aura pour valeur approehée, d’après la formule établie précé-
  - , 0,06Py.
  - demment :>---—-r—
  - 2/U
  - Nous disons approchée parce que le coefficient par lequel nous avons multiplié P dépend de l’état de la route, du vent,etc; il a pour valeur moyenne 0,06 sur une route en bon état d’entretien.
  - La puissance que nous avons calculée de cette façon est celle de la machine tout entière : pour avoir la puissance du moteur seul, indépendamment des frottements du mécanisme, nous aurons à multiplier le nombre obtenu précédemment par un coefficient dont la valeur varie peu pour différentes machines bien entretenues.
  - Si l’on admet que le rendement du mécanisme est de 36 à 65 0/0 (nombres qui résultent d’expériences nombreuses), en moyenne 50 0/0, nous aurons à multiplier le nombre ci-dessus par 2 et nous obtiendrons la puissance disponible sur l’arbre de couche du moteur.
  - — Le problème de la puissance d’un moteur peut se poser autrement : une machine étant donnée, et connaissant le diamètre du piston, sa course, le nombre de tours par minute et la nature du gaz qui l’alimente, dire quelle est sa puissance.
  - La question est à peine résolue pour le moteur à pétrole : elle l’est un peu mieux pour le moteur à vapeur.
  - L’aveu paraît humiliant pour la science;
  - mais il faut songer d’autre part que le problème est bien compliqué.
  - Pour la vapeur la pression dans la chaudière est connue, la détente aussi. Rien de pareil pour le moteur à gaz; la pression explosive dépend de la richesse variable du gaz combustible et de la quantité de carburant dans lequel il sera dilué : la détente n’est, en général, pas connue et dépend de l’allumage. Bref, il n’existe pas pour le moteur à gaz de formule résolvant le problème ci-dessus. et il semble qu’il ne puisse jamais en être trouvé. Pour la machine à vapeur, au contraire, il existe desJormules pratiques.
  - — On peut cependant se rendre compte d’un moteur, mais seulement par analogie avec les moteurs existants sur lesquels des expériences ont été faites. Les voitures à pétrole sont à peu près toutes de systèmes analogues. Le plus grand nombre emploie l’essence de pétrole à 100" et marche à quatre temps : ce sont ces moteurs que nous prendrons comme point de comparaison. Nous admettrons aussi, ce qui se présente le plus souvent dans les moteu’s pour automobiles, où la compression est avantageuse, quoique coûteuse, nous admettrons que le mélange de pétrole et d’air est comprimé â 3 kilogrammes avant d’ètre enflammé.
  - Dans ces conditions, la pratique montre que la consommation par cheval-heure d’un tel moteur est de 680 à 700 litres d’air saturé de vapeur d’essence et de six fois environ .ce volume d’air. Nous prendrons comme moyenne 690 et 6 X 690 volumes d’air, en tout 4.830 litres d’air et de vapeur.
  - Si lo moteur que nous avons à examiner tourne à une vitesse de n tours par minute, nous aurons immédiatement pour le nombre de chevaux développés, par une simple règle de trois
  - n r- l n 60 x 4.830 =1
  - n r2 l est le volume du cylindre; 60 n est le nombre détours en une heure : si un moteur au moyen de 4.830 litres de gaz produit 1 cheval, le volume représenté par n Pin 60 produira x chevaux.
  - Le calcul, comme on le voit, est fort simple : mais il est peu rigoureux : les consommations que nous avons admises sont des moyennes ; ces chiffres ne conviendraient donc pas à des moteurs excèptionnellement bons ou exceptionnellement mauvais. Tels qu’ils sont ils peuvent cependant donner une idée approximative de la valeur d’un moteur, et c’est déjà quelque chose.
  - Pour la machine à vapeur, le calcul est plus rigoureux et par conséquent plus exact. Appelons l la longueur du cylindre, r son diamètre; p0 la pression dans la chaudière (6 à 7 kilogrammes par centimètre carré en moyenne) nia détente,ordinairement de 5 à 6, K un coefficient dont nous verrons la
- p.17 - vue 18/308
- - 18
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - détermination dans la suite. Je suppose, ce qui a toujours lieu dans les automobiles, que l’échappement se fait dans l’atmosphère. Dans ces conditions les traités de thermodynamique donnent pour le nombre de chevaux développés :
  - m représente le nombre de tours par minute; jOi la contrepression égale en moyenne à 1.500 kilogrammes par mètre carré. Dans cette formule tout est connu. K peut être pris égal à 0,45 pour des moteurs de 4 chevaux environ; il sera de 0,5 pour des moteurs de 8 chevaux, etc.
  - Ce calcul fournit un résultat plus approché que celui qui a été trouvé pour le moteur à pétrole et cependant il ne donne peut-être pas une idée aussi nette du moteur à vapeur. Je m’explique : le moteur à pétrole demande, pour donner un bon rendement, à avoir une marche très régulière ; il se prête peu aux coups de colliers : sa puissance ne varie pas beaucoup d’un instant à l’autre. La machine à vapeur peut, au contraire, pendant un certain temps, fournir une puissance bien supérieure à la normale, sans que son rendement en soit beaucoup affecté. C’est une des raisons (il y en a beaucoup d’autres) qui font que le moteur à vapeur commande parfois directement l’essieu moteur de la voiture sans l’interposition de courroies. Ce fait ne se présente jamais dans le moteur à pétrole qui tourne toujours à la. même vitesse, au moins si la composition du mélange gazeux ne varie pas, et dont le mouvement est transmis aux roues par des courroies mises en relation avec des poulies de différents diamètres.
  - De Leyma,
  - Ingénieur.
  - La bicyclette à pétrole Moreau
  - La bicyclette Moreau est celle dont le Vélo disait l’autre jour sous la signature de son rédacteur en chef Pierre Giffard :
  - « J’ai vu circuler hier, dans la rue du Havre vers midi, une bicyclette à pétrole dont le moteur minuscule avait l’air d’un joujou. Elle avait une troisième roue... en l’air, qui commandait une transmission par courroie ; c’est tout ce que j’ai eu le temps de voir. »
  - Les figures ci-contre représentent, l’une la machine avec son moteur ; l’autre la roue de derrière seule.
  - Le bâti porte d’une part une roue destinée à remplacer la roue de derrière de la bicyclette et d’autre part un moteur à pétrole qui actionne ladite roue par l’intermédiaire ou non d’un mécanisme de changement de vitesse.
  - Le carburateur est logé dans un sac ou une caisse portée par le cadre de la machine; il est
  - relié à la soupape d’admission d’air carburé du moteur par un tuyau muni d’un robinet qui, étant à la portée riu cycliste, lui permet de régler à volonté l’alimentation ; un autre tuyau débouchant à l’air libre, est en communication avec la soupape d’admission d’air du moteur ; ce tuyau est également muni d’un robinet qui est aussi à la portée du cycliste. Dans le cas où
  - Bicyclette Moreau.
  - l’inflammation des charges se fait électrique ment, les piles et la bobine de Rhumkorff employées pour produire les étincelles sont logées dans le sac ou la caisse dont il vient d’être ques
  - Vue de la roue d’arrière montrant le mécanisme moteur.
  - tion ; un interrupteur, manœuvrable par le cycliste, permet d’arrêter instantanément le fonctionnement du moteur en coupant le circuit d’allumage.
  - Le bâti portant tout le mécanisme est très simple, constitué par deux tubes en u qui forment un châssis rigide, portant le cylindre moteur, le mécanisme de commande et la petite roue, de telle façon que cet ensemble peut se
- p.18 - vue 19/308
- - 19
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fixer facilement aune bicyclette quelconque dont on a enlevé la roue de derrière. Le moteur est à simple effet, à quatre temps ; des ailettes provoquent le refroidissement ; elles ne sont pas fondues avec le cylindre ; elles sont en tôle de cuivre et rapportées.
  - Un volant régularise le mouvement et fait équilibre au cylindre moteur.
  - La commande des soupapes d’admission d’air carbure, d’air et d’échappement est faite par deux leviers, l’un pour les deux premières, l’au-re pour la troisième.
  - L. B.
  - Le Monde aérien
  - La saison des voyages qui va s’ouvrir, avec le précoce et joyeux printemps dont la clémence exceptionnelle de l’hiver est le -présage et déjà l’avant-goût, promet d’être brillante cette année. De tous côtés les excursionnistes dressent leurs plans et préparent qui sa bicyclette, qui son automobile, qui son... ballon. Un vent de tourisme a soufflé sur Je monde, c’est le cas de le dire ou jamais.
  - Il faut savoir que nombre d’amateurs de la route sont encore plus amateurs du plein air. J’entends le plein air d’outre nuages, ce pur et délicieux plein air de la banlieue terrestre que ne souille, jamais le contact de la boue et des poussières , cet air de choix « digne des nez couronnés » comme disait ce pauvre. Julhés, cette limpide dissolution d’azur que seul l’aéro-naute hume délicieusement, à son balcon céleste.
  - Parmi les membres de TAutomobile-Club, je puis citer au hasard de la plume MM. le comte de Dion, Ernest Archdeacon, Georges Besançon, le comte de La Valette, Léon Serpollet, Amedéo Vernes, le comte de Chasseloup-Lau-bat, Emmanuel Aimé, Bouhr, Marco Mendoza, Amédée Bollée, le vicomte Decazes, comme des adeptes ou même des fanatiques de Taérostation, sans compter tous ceux que j’oublie et auxquels je suis prêt à faire amende honorable.
  - Quant à ceux qui, sacrifiant peut-être encore au dieu de la peur, bénissent le boulet et baisent les chaînes de la pesanteur qui les attachent au sol, ils se convertiront un jour à l’idée sublime de Montgolfier et, sur la pente naturelle du progrès, glisseront doucement de l’automobile au ballon.
  - Deux de nos chauffeurs, coutumiers des ascensions, MM. Georges Besançon et Emmanuel Aimé, viennent de saisir l’Académie des sciences de leur projet de traversée aérienne de l’Europe centrale, projet qu’ils comptent mettre à exécution, cette année, à partir du 1er juin, dès que les conditions météorologiques seront favorables. Exposant dans une note sommaire le principal but scientifique de leur expédition, ils font ressortir les difficultés réputées presque insurmontables, contre lesquelles sont venus se briser les efforts de tous les aéronautes qui ont essayé de prolonger la durée jusqu’à présent si courte des voyages aériens.
  - Les plus longs, ou, pour parler plus exactement, les moins éphémères dont l’histoire aéronautique - fasse mention sont celui du ballon le Zénith, 23 mars 1875 et celui du ballon le National, 12 septembre 1886.
  - Le Zénith jaugeant 3.000 mètres cubes, très bien construit pour l’époque et fraîchement verni s’éleva à 6 h. 20 du soir, de l’usine à gaz de la Villette avec cinq voyageurs : Sivel, Crocé-Spi nelli, Gaston Tissandier, Albert Tissandier et Claude Jobert. Il portait en outre 1.300 kilogrammes de lest et des appareils scientifiques.
  - Il descendit le lendemain dans le département de la Gironde, à Montplaisir, commune de Lan-ton, près d’Arcachon. Après avoir parcouru 573 kilomètres, à une altitude moyenne de 800 mètres, et sans avoir dépassé la cote 2.000, Sivel réussit à reculer do quelques heures le moment de l’atterrissage en se maintenant entre deux courants et les utilisant alternativement.
  - Le premier, venant du nord-est, poussait le Zénith vers l’Océan, l’autre du nord-ouest, le ramenait dans l’intérieur des terres. Le voyage fut de 22 heures 40 minutes.
  - Le National jaugeant 1.200 mètres cubes, monté par M. Hervé, s’éleva de Boulogne-sur-Mer et descendit à Yarmouth (Angleterre). L’aé rostat muni d’agrès et de flotteurs spéciaux, s’était équilibré à quelques mètres au-dessus de la mer. Le voyage fut de 24 heures 30 minutes.
  - Ces deux ascensions effectuées dans des conditions trop différentes pour que leurs résultats soient comparables, représentent chacune dans leur genre ce qui a été fait de mieux jusqu’à présent en aérostation. Les aéronautes du Zénith détiennent le record des traversées terrestres, et Taéronaute du National, le record des traversées maritimes.
  - Parmi les ascensions très nombreuses entre prises depuis par les praticiens les plus expérimentés, quelques-unes ont atteint péniblement une durée de 15 à 20 heures : mais la moyenne des temps de tous les voyages aériens dits « au long cours » est de beaucoup en dessous de '".es chiffres.
  - Après quelques bonds à des altitudes diverses, les ballons reviennent à terre suffisamment dé gonflés pour ne plus remonter.
  - Il n’en faut point chercher Tunique ni même la principale raison dans la porosité de l’enveloppe, comme l’insinuent certains aéronautes. Ces mêmes ballons, en effet, à l’état captif, à Ta bri du vent et à l’ombre conservent une force ascensionnelle presque constante pendant des semaines et des mois entiers. Si les ballons libres jouissaient de cet avantage, le problème de leur permanence en l’air serait résolu et leurs voya ges seraient à peu près indéfinis.
  - Malheureusement il n’en est rien. Si le gaz. se perd relativement peu par les pores invisibles de l’enveloppe, il se perd abondamment par l’orifice dont tout ballon, sous peine d’explosion, est muni à son hémisphère inférieur. Quatre causes principales concourent à son dégonflement : l’expansion et la fuite du gaz à mesure que le ballon pénètre dans des milieux de plus en plus raréfiés ; la dilatation du fluide ascensionnel sous l’influence des rayons solaires et sa contraction ensuite quand l’ombre revient ; la compression de D. sphère gazeuse sous la poussée irrégulière du vent lorsque le ballon chassant, sur son guiderope dans un état de semi-captivité offre une résistance au courant qui l’entraîne ; enfin l’évaporation du lourd dépôt de rosée formé sur l’enveloppe pendant la nuit, évaporation dont l’effet particulièrement néfaste est de rompre brusquement, au lever du soleil, l’équilibre du système aérostatique et de le précipiter vers les hautes régions.
- p.19 - vue 20/308
- - 20
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il est impossible de prendre au sérieux le raisonnement de ces aréonautes qui pour calculer la durée probable d’un voyage aérien imaginent de diviser le poids du lest disponible par la valeur de la perte quotidienne de force ascensionnelle estimée au moyen de coefficients relatifs à la minime perte quotidienne des ballons captifs, et arrivent ainsi à trouver pour quotient un nombre dejours représentant plusieurs semaines. C’est une erreur analogue à celle qu’on commettrait si l’on voulait calculer la dépense d’une chaudière actionnant une machine en tablant uniquement sur ce qu’elle perd de vapeur, par suite de l’imperfection des joints, quand la machine ne fonctionne pas.
  - Sans prétendre rester des semaines et des mois en l’air, MM. Georges Besançon et Emmanuel Aimé veulent essayer d’y prolonger leur séjour au moins de quelques heures en combattant le dégonflement qui s’opère par l’orifice, le seul dont il convient de se préoccuper, par des
  - procédés dont ils poursuivent actuellement l’étude, emploi d’une nouvelle hélice-lest pour balancer les oscillations verticales de l’aérostat ; réchauffement du gaz pour éviter le dépôt de rosée; utilisation d’un système spécial de flotteurs au cas où par suite d’une saute de vent le ballon serait poussé au-dessus des flots.
  - Pour éviter l’écueil formidable des Alpes, qui menace tout ballon partant de Paris pour peu que le vent d’Ouest dévie de sa ligne, ils ont décidé de partir de Nancy. Ils comptent qu’il leur faudra de vingt à trente heures pour traverser l'Allemagne, portés par l’alizé inférieur et ils espèrent après avoir repris du gaz en Russie revenir en France en profitant d’un vent inverse. Si ces premiers essais leur donnent satisfaction et les conduisent comme ils le supposent à pouvoir compter absolument sur un séjour prolongé dans l’atmosphère ils feront ensuite d’autres expéditions au-dessus de contrées moins hospitalières.
  - Ancre à double jas (Système Georges Besançon) pour ballons de fort tonnage dans les voyages au long cours.
  - (Communiqué par £’Aôrophile).
  - Il va sans dire qu’un matériel spécial pour ce genre d’excursions sera construit avec le plus grand soin à l’établissement central d’aérostation et que les vojfegeurs se pourvoiront des appareils scientifiques les plus précis.
  - Leurs observations, en cours de route, porteront sur les variations de vitesse de direction des courants aériens, sur la comparaison diurne et nocturne de l’état thermométrique et hygrométrique du gaz du ballon et de l’air ambiant.
  - Ils comptent sur le concours des savants français et étrangers, dont les travaux de l’établissement central d’aérostation ont déjà tant profité, pour relever, à terre, pendant l’ascension, les éléments météorologiques intéressants à comparer avec ceux qui seront rapportés des hautes régions.
  - Ils adressent à cet effet une note aux Académies de Russie et d’Allemagne ainsi qu’aux différents observatoires de ces deux pays.
  - Pendant la durée de la traversée des lâchers smiultanés de ballons-sondes en différents points du continent, mettront en évidence la diversité des courants étagés dans l'atmosphère et achè-
  - veront de donner à cette ascension .son caractère scientifique. Il est permis d’en attendre les plus heureux résultats pour le progrès de la navigation aérienne et de la météorologie.
  - C. L.
  - Le Monde Automobile
  - Le prix de la Société des Ingénieurs civils
  - On sait que le prix Giffard, réservé aux mem bres de la Société des Ingénieurs civils, qui doit être décerné dans la deuxième séance de juin 1899, et dont la valeur est de 3.000 francs, doit être attribué au lauréat du concours dont le sujet a été ainsi défini : « Automobiles sur routes, voitures et tracteurs publics et particuliers pour la ville et la campagne (voyageurs, commerce, camionnage, etc.) ».
  - Ajoutons que les concurrents doivent commencer ' leur Mémoire par une revue sommaire et
- p.20 - vue 21/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 21
  - critique de l’état de la question, puis présenter la description de quelques types exécutés ou susceptibles d’exécution.
  - Les Mémoires devront être déposés le 31 décembre 1898, dernier délai.
  - Voiture de l’Automobile Service-Agency
  - La curieuse voiture que reproduit notre gravure était une de celles exposées au Palais de l’Industrie, au dernier salon du Cycle. Ce véhicule bariolé est destiné par 1 ’Automobile Service
  - Voiture de l’Automobile Service Agency
  - Voiture de la Société Internationale des Automobiles
  - Agency à entreprendre la distribution des grands journaux du matin, avec une économie probablement importante sur le service des porteurs. C est à ce titre que nous avons trouvé intéressant de la présenter à nos lecteurs.
  - La voiture de la Société Internationale des voitures automobiles
  - La figure ci-dessus représente la voiture de la Société Internationale, dont la Locomotion automobile a parlé déjà (n° du 17 décembre 189C)
  - et qui figurait à l’Exposition du Cycle. Ajoutons que le carburateur y a été supprimé, et que l’allumage se fait électriquement par bobine Rlium-koff.
  - Locomotion sur rails
  - Tunnel du Simplon. — Après bien des atermoiements, après des études prolongées qui ont duré près d’un demi-siècle, le projet de perce-
- p.21 - vue 22/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment du Simplon a franchi les Alpes diplomatiques et l’on n’attend plus pour mettre la main à l’œuvre que la décision des pouvoirs législatifs de Suisse et d’Italie.
  - Plusieurs projets avaient été présentés depuis 1857 : la méthode, à laquelle on s’est définitivement arrêtée est toute nouvelle; elle a été préconisée par l’entreprise Brandt, Brandau et Cie qui s’est chargée de construire le tunnel à forfait.
  - Au lieu d’un seul tunnel à double voie, on en construira deux à simple voie, à une distance de 17 mètres d’axe en axe l’un de l’autre. Dès le commencement des travaux, on percera de chaque côté de la montagne deux galeries d’avancement parallèles, reliées tous les 200 mètres par des galeries transversales. L’une des galeries de base sera agrandie suivant la section complète du souterrain, tandis que l’autre ne sera achevée que si le trafic se développe, de façon à exiger la double voie continue, au lieu du simple dédoublement: central prévu pour croisement. Le prix à forfait pour cette première période s’élèverait à 54 millions pour le tunnel seulement.
  - Cette vaste entreprise doit être vue chez nous d’un œil favorable, car le trafic du Simplon contrebalancerait sans doute l’accroissement de trafic du Saint-Gothard.
  - Projet de pont de chemin de fer sur VHudson à New-York. — Actuellement, les grandes gares qui desservent New-York, sont placées à-Jersey-City, sur la rive droite do l’Hudson, et ne sont reliées à la capitale que par des services de fernj-boats exigeant le transbordement des voyageurs et des bagages.
  - On avait reculé jusqu’ici devant les difficultés que présentait l’établissement d’un pont ; mais «ne société vient de se constituer pour la construction d’un pont suspendu donnant accès à tous les réseaux de l’Ouest à l’intérieur d’une gare centrale sise à New-York.
  - Le projet comporte un pont suspendu rigide reposant sur deux piles espacées de 94m,5 et comportant 2 viaducs d’accès, également suspendus, de 564 mètres de largeur chacun. Les culées d’ancrage sont aussi espacées d’environ 2 kilomètres.
  - Le tablier comportera trois étages : l’étage inférieur recevra huit voies ; l’étage supérieur sera destiné aux voitures et aux piétons ; l’étage moyen, qui ne doit être établi que dans la suite, si le trafic se développe sera disposé pour recevoir six voies, ce qui portera à quatorze le nombre de voies ferrées traversant le pont.
  - Les dépenses sont évaluées à 200 millions, dont 105 millions pour le pont seul.
  - Au 1er juillet 1896, il y avait en exploitation, aux Etats-Unis, 19.413 kilomètres de ti’amways électriques contre 1.950 kilomètres à traction animale et 960 kilomètres de tramways à câbles et 830 kilomètres de tramways à vapeur, air comprimé et divers, soit une proportion de 84 0/0 pour la traction électrique. Combien doivent paraître timides nos premiers essais de traction mécanique !
  - P.
  - Documents administratifs
  - PROGRAMME
  - nu
  - CONCOURS DE VOITURES AUTOMOBILES
  - de Juillet 1897
  - Minimum du poids tranporté (Voyageurs ou Marchandises) : 1 tonne
  - Article premier. — Un concours est organisé entre les véhicules à moteur mécanique (automobiles,tracteurs divers, trains routiers), établis en vue des services suivants :
  - 1° Transports publics des voyageurs dans les villes ; correspondances entre les gares de chemins de fer des localités non desservies directement.
  - 2a Services de livraisons et transport de marchandises.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu sur plusieurs routes rayonnant autour d’une ville située dans les environs "de Paris, le 1er Juillet 1897 et jours suivants.
  - Art. 3. — Le concours portera sur le prix de revient, c’est-à-dire sur le rapport de la dépense totale au poids transporté ; il sera tenu compte des différents facteurs qui influent sur le prix de revient, du rapport du poids utile transporté au poids du matériel roulant et du confort.
  - Art. 4. — Seront admis au concours :
  - 1° Les véhicules pouvant porter, conducteurs non compris, au moins dix voyageurs avec 30 kilog. de bagages (soit 100 kilog. par place offerte).
  - 2° Les véhicules à marchandises transportant an minimum une tonne.
  - 3° Les véhicules mixtes établis en vue du transport simultané des voyageurs et des marchandises avec un minimum de poids transporté de 1.000 kilogrammes.
  - La Commission établira des catégories suivant les voitures engagées.
  - Tous ces véhicules devront être munis d’un a.ppa-reil enregistreur de vitesse agréé par la Commission de P Automobile-Club de France.
  - Le.concours est international.
  - Art. 5. — Le nombre des véhicules n’est pas limité, mais chaque constructeur ne pourra pas présenter plusieurs véhipules du même type et de dimensions similaires.
  - Art. 6. — Chaque véhicule engagé paiera une entrée de 200 fr. jusqu’au 1er Juin 1897, et une entrée double à partir de cette date.
  - La liste des engagements sera close le 25 Juin à minuit.
  - Toute demande d’inscription dpvra être accompagnée du versement du droit d’entrée qui en tous cas restera acquis.
  - Art. 7 — Chaque constructeur devra remettre avant le 25 Juin une photographie des véhicules engagés par lui et en indiquer le prix de vente.
  - Les concurrents feront parvenir en temps utile dans les locaux désignés par le Comité de l’Automo-mobile-Club de France, les approvisionnements dont ils auront besoin pour effectuer la totalité des épreuves de ce concours.
  - Ces approvisionnements seront délivrés ensuite aux concurrents sous le contrôle de l’Automobile-Club de France.
  - Tous les véhicules engagés devront pouvoir parcourir une distance de 15 kilomètres au moins sans prendre de ravitaillement.
  - Art. 8. — L’épreuve du concours se composera d’un service de 6 jours, constituant un parcours total de 300 kilomètres.
  - Chaque véhicule fera deux fois la série suivante :
  - lre série-Route A-40 kil. avec arrêts tous les 1 kil. 2e — B - 50 — 5 —
  - 3e — C - 60 — 10 —
  - Il y aura des ai rets prévus en pleine rampe et en pleine pente, sur macadam et sur pavé.
- p.22 - vue 23/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 23
  - Les véhicules engagés seront divisés en groupes, de façon qu’il y ait chaque jour, dans chacune des trois directions A, B, C, des véhicules transportant des charges différentes.
  - Tous les véhicules rouleront avec la charge indiquée lors de leur inscription.
  - Art. 9.—Dès-commissaires choisis parmi les Membres de la commission et du Club, non concurrents, accompagneront les véhicules ; ils seront chargés :
  - 1° De noter les consommations (y compris graissage, allumage, etc.)
  - 2° De chronométrer les parcours en paliers et en côtes, conformément aux indications qui leur seront données par la Commission.
  - La vitesse sur les pentes ne sera considérée qu’au point de vue de ses effets sur la stabilité du véhicule ; la commission décidera le maximum à imposer à chaque véhicule suivant ses conditions d'établissement et le commissaire sera chargé de le faire respecter.
  - 3° De noter dans chaque cas les longueurs que les véhicules parcourront avant l’arrêt complet sous l’action du frein.
  - 4° De donner leurs appréciations sur les véhicules en tenant compte de la facilité de conduite, de la marche en avant ou en arrière, de la sécurité, du confortable, des dépenses d'entretien, de l’amortissement du capital, de la fréquence, l’importance, la facilité des réparations, et de la fréquence du ravitaillement.
  - Art. 10. — Dans la ville, centre du concours, sera installé un Parc où le remisage des véhicules engagés sera obligatoire.
  - Les réparations y seront faites en présence des commissaires.
  - Art. 11. — Il sera accordé des médailles et diplômes aux véhicules qui seront reconnus présenter les conditions requises pour un des services en vue desquels le concours est organisé.
  - Il sera établi par les soins de la Commission un rapport donnant la reproduction de la photographie de chaque véhicule et les détails des épreuves du concours.
  - Ce rapport sera communiqué par le Président de l’Automobile-Club de France à la Société des Ingénieurs civils de France, aux Sociétés industrielles des différentes régions, ainsi qu’aux Mairies des communes.
  - Il recevra, en un mot, toute la publicité possible.
  - Art. 12. — Les concurrents devront se conformer aux décisions ultérieures de la Commission du concours. particulièrement en ce qui concerne les détails de l’organisation de l’épreuve.
  - Art, 13. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que la Commission décline toutes responsabilités de quelque nature quelles soient.
  - Société technique de l’Acétylène
  - Il vient de se fonder à Paris sous dénomination de « Société technique de l’Acétylène et des industries qui s’y rattachent », une Société ayant pour but : d’éclairer, par la discussion et le'travail en commun, les questions relatives à l’acétylène à ses applications; de concourir au développement de cette nouvelle industrie et d’en défendre les intérêts
  - Le Bureau pour l’année 1897 est ainsi constitué:
  - MM. G. Trouvé, président; Hospitalier et Forest, vice-présidents; J. Dreyfus, trésorier; de Perrodil et Doyen, secrétaires.
  - Le siège social est 19. rue Blanche (Hôtel de la Société des ingénieurs civils de France).
  - On offre à commanditaire sérieux participation dans exploitation de brevet d’un nouveau moteur pour automobiles. — Ecrire au Journal.
  - Petites BGflvelles
  - C’est M. Quinette de Rochem.ont, ingénieur on chef des Ponts et Chaussées, professcurà l’Ecole qui va occuper le poste de directeur des routes, de la navigation et des mines, au ministère des Ti avaux publics. Les qualités d’énergie, de loyauté et d’i-nitiative de M. Quinette de Roche-mont, le désignaient pins que personne pour la succession de M. Guillain, devenu député de Dunkerque.
  - La Société des Ingénieurs civils de France vient de prendre possession de son nouvel hôtel, rue Blanche, 19.
  - L’architecte est M. Delmas. Au rez-de-chaussée un vaste vestibule et une salle de-séances de 650 places; à l’entresol, salles de commissions et bureaux; au premier étage, la bibliothèque, riche do près de 10.000 volumes ; au-dessus, un atelier de photographie et un appartement.
  - Académie des sciences
  - Mécanique
  - Sur une machine thermique Note de M. Delsol
  - Cette machine est destinée à recueillir le travail produit par le gaz qui se dégage d’une solution d’ammoniaque, quand on la chauffe. Elle se compose de : 1° une chaudière à la température absolue t\ 2° un condenseur à la température absolue f;8° un mécanisme semblable à celui d’une machine à vapeur, à détente et à condensation ; 4° un appareil A à double circulation d’eau.
  - La chaudière contient une solution ammoniacale saturée à la température t et sous la pression P ; le condenseur, une solution ammoniacale saturée à la température t' et sous la pression P' ; t et P, d’une part, t’ et P', d’autre part, sont déterminés de manière que la solution contenue dans le condenseur soit plus riche que celle de la chaudière.
  - On prend au condenseur, pour l’envoyer dans A, le poids de solution nécessaire pour qu’il s’en dégage dans la chaudière 1 kilogramme d’ammoniaque. De A la solution passe dans la chaudière; l’ammoniaque se dégage et va dans le mécanisme, où elle agit d'abord à pleine pression, puis en se détendant adiabatiquement, jusqu’à ce qu'elle ait la pression P' du condenseur, où elle est alors envoyée. La solution appauvrie revient de la chaudière à A, où elle circule en sens inverse, et de là au condenseur, où elle redissont l’ammoniaque détendue. Le cycle est ainsi clos.
  - A est disposé de manière.que la chaleur perdue par la solution pauvre, quand elle revient de la chaudière au condenseur, soit complètement utilisée à rechauffer la solution riche qui va du condenseur à la chaudière. Cette dernière contenant plus d'ammoniaque, il faudra, pour la porter à la température de la chaudière, fui donner encore un supplément de chaleur k, qui est au plus égal à la chaleur nécessaire pour porter de 3J° à 7J° G. un kilogramme d’ammoniaque liquide. Il est donc certainement plus petit que 4) calories.
  - Varia. — M. L. Mirinny, adresse une note relative à l’heure universelle.
  - AutomoMle-Cluti de France
  - Nous avons reçu la lettre circulaire suivante : Monsieur,
  - J’ai l’honneur de vous informer que d’accord avec le Conseil (l’Administration de l'Automo-bile-Club de France, un certain nombre de
- p.23 - vue 24/308
- - 24
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Membres du cercle ont formé une Société en vue de mettre à la disposition de leurs collègues du Club, des voitures automobiles pouvant être louées à la journée ou au mois, dans le but de leur faciliter la pratique des voitures, de leur donner des indications sur les prix de revient, de consommation et d'entretien ; de leur permettre, en un mot, d’obtenir tous lés renseignements relatifs à l’usage des automobiles.
  - Les voitures de cette Société sont exclusivement réservées aux Membres du Cercle. Le Secrétariat fournit à ce sujet tous les renseignements nécessaires, et délivre des bons de voitures.
  - Veuillez agréer, etc.
  - A la suite de la réponse de M. Boreux (voir le dernier numéro), le Comité a émis le vœu que les propriétaires d’Automobiles, Membres du Cercle, veuillent bien ne pas abuser de cette faveur et éviter dans l’après-midi l’allée des Acacias, pour ne pas s’exposer à des accidents préjudiciables, aussi bien à leurs intérêts particuliers, qu’à ceux de l’Automobile-Club de France en faveur duquel cette autorisation a été donnée.
  - Les membres du Comité de l’Automobile-Club de Belgique ont été reçus par S. A. R. le prince Albert et lui ont remis, comme nous l’avions annoncé,-l’insigne et la bannière d’honneur. Le prince héritier les a remerciés et a assuré l’A. C. B. de tout son dévouement.
  - Communications du T. C. F.
  - 1.816 candidats du Touring-Club pour le mois de décembre et 13 membres à vie.
  - Citons : MM. Alt. Picard, G. O. ^ , inspecteur général des ponts et chaussées, président de sec-lion au Conseil d’Etat, commissaire général de l’Exposition de 190Ü; Georges Pallain, O. #, directeur général des Douanes au ministère des finances •" Maurice Ordinaire, chef de cabinet du ministre du commerce; Jules Conte, O. #, directeur honoraire des bâtiments civils et des palais nationaux; Grégoire,préfet de la Creuse ; lleude, ingénieur en chef des ponts et chaussées; Cœur-droit, $s, agent voyer en chef; docteur Bertillon, chef des travaux statistiques de la Ville de Paris; llogier, Moissenet, Arnaud, ingénieurs des ponts et chaussées.; Nancev, I. P, O. -j-, +•, de Langantier, #, sous-préfets ; Forestier, administrateur des affaires indigènes au Tonkin; Bacot, 0, -j-, commissaire de police de la Ville de Paris; Birot-Letourneux, Henriet, conseillers à la Cour d’appel; Arquey, président du tribunal civil de Villefranche-Lauraguais; Gaston Menier, &, Gaston Japy, industriels; colonel de Coupray, O. ifc ; de Malherbe, #, lieutenant-colonel "d’artillerie; Pastu-reau, lieutenant-colonel au 25* de. ligne; Le Bourgeois, •&, lieutenant colonel au /j5e de ligne; Voyé, lieutenant-colonel au 147“ de ligne; Be-gnard, #, Ghaplain, chefs de bataillon; Milliers, O. chef d’escadron,; Delgüez, Malavas, #, Devarenne, #, de Faramond de Lafayolle,Jeau, lieutenants de vaisseau; Delètre, Matton, #, capitaines d’infanterie; Reboul, capitaine d’infanterie de marine; Prince Henri d'Orléans, marquis de Cadaval, lord et lady, Napier of Magdala, comte de Baume Pluvinet; comte J. de Ces-soles; comte de Ligonnes ; comte de Thévenard ; vicomte de la Fare ; comte Stanislas de G on tau t-Biron; baronne Zobel-Krippenheff ; baron le Cou-leulx du Moiay; comte Lebégue de Gerininy, comte de Kovnasclii ; comte Magawly de Calvy ; baron Nathaniel de Rothschild; comte Kinsky;
  - Boghos Pacha Nubar; Hackman, G. C. +, lieutenant général de l'armée russe, etc.
  - Le chiffre total des sociétaires, au 31 décembre, s’élève à 46.966.
  - Correspondance
  - Notre correspondant de Caudcbec nous apprend que, dans sa région, il existe quatre voi-turistes : un à Saint-Aubin, deux à Elbeuf, un à Caudebec.
  - Décidément, tout le monde s’y met ; fini, notre, globe, d’ètre l’enfer des chevaux.
  - De Modène on nous annonce la création im rameute d’un Automobile-Club; c’est M. Bel-loni, carrossier, qui en a pris l’initiative. Bonne chance à ccs nouveaux camarades.
  - Liste des Bevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour Vobtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 257820 — 4 juillet 1896 — Faure — Perfectionnements dans les moteurs à air chaud.
  - 257834 — 4 juillet 1896 — Bonjean et la Société des Vélocipèdes Clément — Moteur compresseur.
  - 257869 — 7 juillet 1896 — Baker — Perfectionnements apportés aux moteurs â gaz.
  - 258118 -• > 16 juillet 1896 — Knight — Perfectionnements dans les moteurs et véhicules automobiles.
  - 258030 — 13 juillet 1896 — Société Château père et fils — Système de moteur rotatif à détente variable pouvant être actionné par la vapeur ou l’air comprimé, 258058 — 13 juillet 1896 — Day — Perfectionnements dans les moteurs hydrocarbures.
  - BiloppMe
  - Notre confrère «. Le Pneu et la Côte d’Azur Sportive » organe des sports du littoral vient de nous adresser un exemplaire du Littoral Sportif-, guide complet de tous les sports, qu’il vient d’éditer.
  - Ge coquet ouvrage qui s’étend entre Marseille, Cannes, Nice et San-Remo est en vente au prix de 1 franc dans toutes les villes du Littoral (libraires, gares, maisons de cycles, etc.), il est envoyé franco contre un franc en timbres envoyés à M. L. Axdrau, office de publicité, à Cannes!
  - Administrateur-gérant : V U1L L EM 01
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES etC®, 151, avenue du Roule, Neuilly s-Sein3
- p.24 - vue 25/308
- - Quatrième Année. — N° 3.
  - 21 Janvier 1897
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, püUliée sous le HAUT PATRONAGE dü TOURING-CLUR de FRANGE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour La Société moderne :
  - 1 La renaissance des routes de notre belle France';
  - 2. L'économie dans la locomotion ;
  - 3‘ La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giflard.
  - SOMMAIRE DU 3
  - A nos lecteurs.
  - Voiture Panhard et Levassor, Paul Sarrey.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur.
  - Course Marseille-Nice-Monte-Carlo, Marnimon. A nos abonnés d’Angleterre et d’Amérique. Nouveau moteur à vapeur (Système L.Fouque) L. Barre, Ingénieur.
  - Documents Administratifs.
  - Communications du T. C. F.
  - Bac à vapeur Finnieston, (Le Yacht).
  - Moteur Rowbotham, Paul Sarrey. Correspondance.
  - L’Hygiénique.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile : France, (suite). Bibliographie.
  - Omnibus Panhard-Levassor
- p.n.n. - vue 26/308
- - 26
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A nos lecteurs
  - A MM. les Membres du T. C. F. — Ceux de nos collègues du T. C. F. qui auraient omis de nous informer de leur qualité, et à qui on présenterait un reçu de 15 francs, voudront bien, nous l’espérons, pour nous éviter doubles frais, régler leur abonnement à 13 jr. 50, en nous adressant directement un mandat de pareille somme.
  - N. D. L. R.
  - Pour satisfaire aux demandes qui' nous ont été adressées, nous avons fait réimprimer plusieurs de nos numéros, qui étaient épuisés. Nous tenons à la disposition de nos lecteurs la collection complète brochée de la Locomotion Automobile : les années 1894-1895 moyennant 20 francs, l’année 1896 moyennant 10 francs.
  - Voiture Faubard-Levassor
  - avec moteur Phénix
  - Depuis si longtemps que la maison Pan-hard-Levassor construit des automobiles à pétrole, ses voitures sont trop connues pour que nous entreprenions de les décrire à nouveau en détail. Nous voulons signaler seulement les améliorations importantes que ces Messieurs y ont apportées, surtout en ce qui touche le moteur, qui simplifié, amélioré comme poids et comme dispositions ne ressemble plus guère au Daimler-tvpe, primitivement employé par ces constructeurs.
  - C'est ainsi que le nouveau moteur, dit moteur Phénix, (fig. 1 et 2) ne pèse plus que 83 kilogrammes pour 4 chevaux 1/2 au lieu de 150; celui de 6 chevaux pèse 135 kilogrammes et celui de 8 chevaux (à 4 cylindres) 155 kilogrammes seulement.
  - Les 2 cylindres du Phénix ordinaire sont verticaux, au lieu d’être inclinés à 15° comme ceux du Daimler ; ils sont disposés suivant l’axe longitudinal du véhicule. Les soupapes d’échappement sont commandées par des tiges SS' soulevées par des cames montées sur un arbre intermédiaire E tournant une fois moins vite que l’arbre du moteur. Ce même arbre intermédiaire E porte le régulateur qui agit sur un manchon F, cylindrique sur une moitié de sa surface, mais portant un bossage sur l'autre moitié.
  - Lorsque le moteur s’emballe, le régulateur à action centrifuge attire le manchon, de telle sorte que le bossage vienne soulever au passage un levier auxiliaire agissant par l’intermédiaire du renvoi de sonnette R OPp sur les tiges >S et S' des soupapes d’échap-
  - pement des cylindres A et A' : ce déplacement du levier RO ne modifie en rien la marche de la tige S car l’amplitude de l’oscillation se perd dans le jeu que peut prendre l’articulation ovale p ; tandis que
  - Fig. 1.
  - l’articulation similaire p' ne possédant pas de jeu, le mouvement du levier RO dévie la tige S' qui rejetée hors du talon T’ n’actionne plus la soupape correspondante du
  - Fig. 2.\
  - cylindre A' lorsque la came calée sur l’arbre E tend à soulever T’. Par suite, le second cylindre A' n’évacuant pas ses gaz brûlés, le moteur se ralentit.
  - Lorsqu’il est revenu à la vitesse voulue, le régulateur repousse le bossage; le levier RO n’étant plus dévié, p’ rentre dans le talon T’ et le fonctionnement normal reprend son cours pour les 2 cylindres.
- p.26 - vue 27/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 27
  - La course des pistons est de 12 centimètres et le diamètre des cylindres de 80 millimètres.
  - Dans le cas du moteur à 4 cylindres, ceux-ci sont groupés 2 par 2 et portent un dispositif qui permet au régulateur de faire entrer en jeu le second groupe de cylindres, suivant les difficultés de la route, proportionnant ainsi l'effort au travail à, accomplir.
  - L’allumage se fait toujours par tubes de platine, rendus incandescents par des
  - brûleurs à pétrole. Chaque cylindre comporte un refroidissement d’eau et fonctionne à 4 temps, avec explosion tous les 2 tours, au huitième environ de la course descen-dente, lorsque les gaz neufs ont acquis une compression suffisante.
  - L’ancien carburateur Daimler dans lequel un flotteur isolait de la masse un volume constant de pétrole traversé par un courant d’air aboutissant au robinet à 3 voies qui réglait l’arrivée du mélange hydrocarburé,
  - Fig. 3. et Fig. 4.
  - est remplacé maintenant par un carburateur nouveau, automatique, dont voici le principe :
  - Deux chambres sont juxtaposées : la première reçoit l’essence dont le niveau reste constant ; la seconde est une chambre à air qui communique avec le moteur. Un tube métallique, issu de la partie inférieure de la chamOre à pétrole, pénètre verticalement dans la chambre à air et se termine par un ajutage. Sa hauteur est telle que l’essence monte à quelques millimétrés de la section libre. Le moteur, pendant la période d’aspi-
  - ration établissant une dépression dans cette chambre, un jet de pétrole sort par l’ajutage et est entraîné par l’air qui se carbure en arrivant dans les régions chaudes, au voisinage des cylindres. Il suffit de déterminer une fois pour toutes la section de l’ajutage pour obtenir un réglage automatique.
  - L’ensemble du moteur est disposé le plus généralement à l’avant du véhicule, ce qui peut avoir quelques inconvénients au point de vue de l’odeur et de l’esthétique, mais a, d'autre part, l’avantage de le soustraire
- p.27 - vue 28/308
- - 28
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à la poussière et de rendre plus facilement accessibles les brûleurs et les pièces essentielles du réglage.
  - Quant au mécanisme de transmission, il est resté analogue à la disposition représentée sur nos figures 3 et 4 (sauf le moteur indiqué qui est un ancien Daimler). Le mouvement de l’arbre moteur A est transmis par une poulie de friction à un second arbre E dans le prolongement du premier.
  - Grâce à la poulie de friction, le moteur peut être mis en mouvement sans entraîner l’arbre A et les démarrages peuvent ainsi être progressifs. Sur A se trouvent les engrenages de changement de vitesse commandant l’arbre intermédiaire et s’embrayant par le levier G ; on obtient ainsi à volonté les vitesses de 6, 12 et 20 ou 25 kilomètres à l’heure en service courant. La transmission aux roues motrices se fait par chaînes et pignons, le différentiel D étant sur le 'dernier arbre de commande : les roues motrices, folles sur l’essieu d’arrière, comme des roues de wagons, sont toutes deux entraînées directement. La direction est à pivots indépendants ; c’est la direction Jeantaud ou Bollée connue de tous maintenant ; 4 est le levier de changement de marche; G commande les différentes vitesses et i7, actionne le frein ordinaire, l’autre étant manœuvré par une pédale : les 2 désembrayent automatiquement le moteur, comme il est dit plus haut. C est une béquille fixée au-dessous du châssis pour enrayer la voiture sur les fortes pentes.
  - Le moteur Phénix et ces dispositions mécaniques sont appliquées par la maison Panhard-Levassor à toutes sortes de véhicules tels que phaéton, omnibus, wagon-nette, duc, vis-à-vis, voitures de livraisons, etc., avec le succès que l’on sait.
  - Paul Sarre y.
  - Le Monde automobile
  - L’impression qui. m’est restée de la participation imposante des automobiles au dernier Salon du Cycle et du grand nombre de maisons françaises et étrangères qui ont voulu y figurer cette année, pour la première fois, c’est que dans un avenir très prochain il existera autant de marques de voitures qu’il y a maintenant de marques de bicyclettes.
  - A coté des trois ou quatre anciens constructeurs qui tiennent depuis quelques années le haut du pavé automobile, voici que les jeunes se lèvent, actifs, avisés, comprenant i’impa-tiencedu public, capables de se plier à ses justes exigences, peut-être moins intraitables dans leurs conditions et plus modérés dans leurs prix, en un mot, intelligents et redoutables concurrents.
  - En présence des merveilles réunies au Palais de l’Industrie, devant cet ensemble de systèmes
  - dont les différences plus ou moins marquées et les ressemblances plus ou moins réelles sont toujours orientées dans le sens du progrès, un disciple de Darwin ne peut manquer d’étendre la doctrine transformiste jusqu’à la race des chevaux-vapeur. Il découvre aisément, dans la rapide évolution du moteur mécanique, les traces brevetées de cette sélection universelle que l’industrie imite de la nature et qui, à travers la série des états transitoires, amène les plus primitifs organes de mouvement à leur perfection relative, dans un type provisoirement définitif. L’embarras qu’il éprouve à distinguer des lignes précises de démarcation entre des formes voisines ou des adaptations similaires le conduit à reconnaître leur étroite parenté morphologique et leur descendance commune, par voie de filiation directe, de ces protozoaires mécaniques qui, sous les noms teutons de Benz et de Daimler, ont été les principaux représentants de la faune automobile au début de la période agitée et trépidante du pétrole. C’est en vain que ces moteurs d’un autre âge veulent emprunter un air de jeunesse à des désignations nouvelles, leur second baptême ne fait qu’accuser leurs rides et noies empêchera point de passer promptement à l’état fossile.
  - Il suffit d’ouvrir les yeux pour voir qu’avant la fin de ce siècle tous ces moteurs seront remplacés par d’autres plus puissants, plus légers, plus souples, plus maniables, plus silencieux, plus économiques.
  - Il en ira de même des systèmes de transmission, d’embrayage, de mise en marche, etc., peut-être encore bien défectueux. Les inventeurs avec lesquels la Locomotion automobile ne cesse de se tenir en relations, depuis les premiers essais qui ont appelé l’attention du public, sont plus que jamais à l’ouvrage. Ils assurent que bientôt il ne restera plus rien du tremblement et des autres inconvénients qui ont balancé jusqu’à présenties avantages de la voiture à pétrole.
  - Il n’est pas besoin de leur rappeler que leurs projets nouveaux, les perfectionnements incessants apportés au moteur de leurs rêves, les descriptions, l’étude des détails les plus minimes, les dessins techniques aussi bien que les vues d’ensemble et les reproductions artistiques de leurs modèles trouveront toujours ici l’accueil désintéressé qui est dans les traditions de cette Revue. Elle accorde libéralement aux constructeurs et aux inventeurs la juste publicité dont ils ont besoin et reste à leur service pour continuer, en perpétuelle communauté d’action, l’œuvre de progrès qu’elle a entreprise avec eux.
  - En favorisant entre les chercheurs l’échange des idées, entre les amateurs l’échange des appréciations, en groupant en un puissant faisceau les efforts isolés, en appliquant la collectivité des intelligences à un même problème elle a conscience de hâter la solution attendue et de travailler avec l’élite du monde automobile à la recherche de la machine parfaite qui bientôt remplacera le cheval.
  - Quand ce point sera acquis, il sera temps d’orienter le génie inventif de l’industrie vers des questi ns qui, pour être secondaires, ont néanmoins leur importance.
  - Il faudra songer à l’élégance, au confortable, aux multiples qualités que le public rendu plus difficile par la satisfaction de ses premiers _ dé-siderata pourra exiger, avec plus de raison qu’aujourd’hui, des automobiles de l’avenir.
- p.28 - vue 29/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 29
  - La carrosserie à son tour subira son évolution et la voiture mécanique ne gardera des formes ancestrales qui la rattachent encore de trop près à la voiture attelée que juste ce qu’il lui en faudra pour rappeler vaguement ses origines et sa dérivation.
  - Même ceux qui sont enclins à pousser jusqu’à l’absurde le souci prématuré de l’élégance, la ridicule manie qui leur fait actuellement sacrifier l’essentiel à l’accessoire, ne trouveront plus aucune bonne raison d’opposer à la marche normale du progrès les frivoles exigences de l’esthétique. L’avant-train qui les choque tant aujourd’hui finira par leur plaire. L’absence du cheval ne renversera plus leurs principes, l’idée de sa présence ne leur paraîtra même plus tolérable après la suppression du garde-crottes. Ce qui reste encore aujourd’hui de cet appareil inu. tile aura disparu peu à peu, de même qu’un organe s’atrophie chez les êtres vivants lorsque, par suite d’un changement de milieu, d’une modification survenue dans les conditions biologiques, il ne peutplus exercer aucune fonction.
  - Aussi bien l’admission officielle des automobiles au bois marque le commencement d’une ère glorieuse de leur histoire et fera plus pour le perfectionnement de leur forme que tous les concours qu’on pourrait organiser dans ce but. Le moment est venu où dans les allées fréquentées du high Life le luxe démodé des attelages va pâlir devant le luxe des équipages automobiles, comme une nuit étoilée devant l’éclat du jour naissant. La prochaine fête des fleurs empruntera à ce changement de décor un éclat inaccoutumé. Ainsi le veulent les chauffeurs, et les chauffeuses n’y voient pas d’objection.
  - Voici les renseignements précis que nous avons obtenus au sujet de lignes d’intérêt local projetées dans la Marne :
  - Six lignes sont projetées de Chàlons-sur-Marne à Vertus, Bassuet, Heiltz-!e-Maurupt, Pargny-Saint-Saulx, Sainte-Menehould (2 itinéraires), Verzenay.
  - Le service sera assuré sur chaque ligne deux fois par semaine à jours et heur, s fixes pour débuter : 2 allers et 2 retours dans le même jour. Plus tard, on inaugurera les services messageries et gros camionnages.
  - Le projet est dû à M. Emile Coyon, de Tilloy-Bellay, l’entreprise est toute d’intérêt local. Le Conseil municipal de Chàlons lui a accordé un terrain de 2.000 mètres pour le service de l’exploitation .
  - Comme on l’a vu dans les journaux quotidiens, le système Serpollet a été appliqué avec succès sur la ligne du P.-L.M. entre Corbeil et Malesherbes pour une voiture automobile destinée à circuler sur voies ferrées ; cette voiture est d’ailleurs destinée aux chemins de fer du Wurtemberg ; elle pèse 17 tonnes à vide en ordre de marche et peut transporter 44 voyageurs, dont 32 assis et 12 debout snr une plateforme d’arrière.
  - Elle repose sur 4 roues de 1 mètre de diamètre avec un empattement de 4 mètres. Le système moteur placé à l’avant dans un compartiment isolé du reste de la voiture, attaque directement l’axe des roues d’avant par un mécanisme analogue à celui des locomotives, et est alimenté par une chaudière à vaporisation instantanée système Serpollet. La chaudière peut
  - admettre la vapeur dans le cylindre jusqu’à une pression maxima de 15 kilogrammes par centimètre cube. C’est la variation de la pression qui règle en quelque sorte le couple moteur appliqué à la jante des roues. A 8 kilogrammes par centimètre carré, la voiture chargée de ses 44 voyageurs roule en palier à la vitesse de 50 kilométrés par heure. En réduisant la vitesse et en accroissant la pression, la voiture automobile pourra remorquer une voiture à voyageurs ordinaires.
  - Nous sommes particulièrement heureux d’annoncer que M. Gustave Chauveau, ingénieur E. C. P., actuellement directeur de la Société des voiturettes Bollée, a pris l’initiative d’un cours destiné à propager la pratique des moteurs et des voitures automobiles dans le public. On se rappelle que la Locomotion automobile, il y a quelque temps, réclamait au cours d’un article, ces enseignements d’application mis à la portée de tous, c’est dire que le cours de M. Gustave Chauveau a d’ores et déjà toute sa sympathie. 11 a bien voulu nous annoncer tout spécialement que sa première leçon roulerait sur le choix des matériaux à employer dans la construction des moteurs : toutes les pièces dont il parlera seront montrées aux personnes présentes, de façon à les familiariser avec les noms de ces pièces et leur raison d’être. Ajoutons enfin que le cours d’ouverture a lieu jeudi 21 courant, 10 bis, rue Bourg-Labbé, de 8 à 9 heures.
  - L’abondance des matières nous force à remettre au numéro prochain le compte-rendu sur la conférence do M. Marcel Deprez.
  - Le Chauffeur.
  - Course Marseill e-Niee -Monte-Carlo
  - Du Paris-Vélo :
  - Un de nos lecteurs, M. Hauser, veut bien m’adresser quelques renseignements sur l’itinéraire que vont suivre les automobiles dans la.course organisée par le Comité des Fêtes de Nice. Ayant vécu longtemps dans la région, dont il a parcouru à bicyclette toutes les routes, il est bien à même de donner à nos chauffeurs qui se disposent à prendre part, à cet évent sportif, les '’on-seils les plus utiles.
  - 1° Gorges d’OUioulles, entre Le Beausset et Toulon. En quittant Aubagne, forte montée et forte descente dont le point culminant est le lieu dit : la Gendarmerie, descente jusqu’à l’entrée de Toulon (Pont-du-Las).
  - Les gorges d’Ollioules ont une longueur d’environ 3 kilomètres; la route est fort resserrée en certains endroits; je recommande beaucoup de précautions
  - 2° De l’entrée à la sortie de Toulon, on traverse le faubourg du Pont-du-Las, le boulevard de Strasbourg et le faubourg Saint-Jean-du-Var, le tout d’une longueur de 7 à 8 kilomètres fort mal pavée, ligne de tramways tout le temps (il est donc impossible de se tromper de route).
  - 3° En sortant de Saint-Jean-du-Var, 6 kilomètres de montée jusqu’à la Valette, prendre la gauche, car la iigno de tramway continue et occupe tout le côté droit de la route
  - 4° A 2 kilomètres de La Valette, on laisse à gauche la route Nationale (que le Comité a eu tort de laisser) pour prendre la route de Pauline
- p.29 - vue 30/308
- - 30
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lalocomotïon aulomoii/e
  - Légende du Profil
  - Altitudes______________=. _
  - Passage à niveau_________-
  - Pont sous Chemin de Fer___
  - Pont sur nviere.
  - ____Echelles______
  - Altitudes ylO.OOO 11"pour IO métrés.. Longueurs 1/500.000 (2% pour JfôiomêLre-f
  - ? £ I
  - P COUS. 12. Pue Gàjberl'Paris
  - Profil du parcours Marseille-Nice-Monte-Carlo
- p.30 - vue 31/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 31
  - et Hyères. Belle route jusqu’à La Londe.
  - 5° A partir de La Londe, montée de 12 ou 15 kilomètres (dite montée de Grateloup). Assez mauvaise en général.
  - 6° Ensuite descente sur Cogolin.
  - 7° Cogolin. — En arrivant au bout de la place de la Mairie, tourner à droite pour prendre la route de Saint-Tropez jusqu’à La Foux (environ 4 kilomètres).
  - 8° Tourner encore à gauche avant d’arriver au château de Bertaud, et continuer cette route jusqu’à Saint-Maxime (tour dn golfe de Grimaud).
  - Cette route est très mauvaise, environ 16 kilomètres de sable. C’est le petit Sahara, comme l’on dit dans le pays.
  - 81 De Saint-Maxime à Saint Raphaël on longe encore la mer. La route est également assez mauvaise, courte et forte en quittant Saint-Maxime.
  - 10° Saint-Raphaël (nombreux hôtels); pour les bourses moyennes, je recommande — sans réclame — les hôtels de France et delà Poste.
  - 11° On rebrousse chemin jusqu’à Fréjus pour reprendre la route Nationale laissée à la Valette (3 kilomètres), où se trouvent deux hôtels, contenant environ trente chambres chacun; on ne sera donc pas à la rue, comme cela a été dit.
  - 12’ De Fréjus à Cannes (32 kilomètres, dont 16 de -montée et autant de descente)— point culminant — l’Auberge des Adrets.
  - 13’ De Cannes à Monte-Carlo, trèsbelle route.
  - Grandes précautions à prendre sur 1 route de la Corniche, entre Beaulieu et le cap d’Aï (à 2 kilomètres de Monaco).
  - 44° De Monaco à Monte-Carlo, soit que l’on prenne la route de Moneghetti, soit celle de la Condamine, des deux côtés se trou e une forte montée de 1 kilomètre.
  - En résumé, l’endroit où je recommande le plus de précautions, c’est le chemin entre la Foux et Saint-Maxime, puis la montée de Grateloup.
  - Voici la note que l’ingénieur des ponts et chaussées vient d’adresser aux chefs cantonniers qui assurent le service des routes n03 8, 97 et 98.
  - Monsieur le chef cantonnier,
  - Je vous informe que le Comité municipal des fêtes de Nice organise pour le 29 janvier des courses d’automobiles entre Marseille et Nice qui suivront les routes nos 8, 97 et 98 Je vous prie de prendre des mesures pour que pendant la journée sus-indiquée il ne soit fait aucun empierrement ni cylindrage sur les routes à parcourir. Vous voudrez bien prendre vos dispositions à l’avance pour que les matériaux déjà répandus soient cylindrés, au cas où il y aurait encore des cylindrages en cours à cetto époque et que vous attendiez d’ordonner de nouveaux répandages. Les matériaux répandus comme emplois isolés auront dû faire prise ou seront relevés et les flaches seront aplanies de façon à éviter les ressauts dangereux. Il conviendra de s’abstenir d’arroser les chaussées, mais il serait utile la veille du passage de faire ràcler les boues et poussières dans les parties de route où elles seraient assez abondantes pour gêner la circulation.
  - Enfin, si par suite d’avaries ou de travaux en cours d’exécution, soit par le service, soit par les riverains, il existe des obstacles gênants veuillez prendre vos mesures pour les faire disparaître à ce moment, ou au moins assurer la sécurité de la circulation.
  - Maknimon.
  - A nos abonnés
  - d’Angleterre et d’Amérique
  - Le recouvrement postal n’existant pas avec cesdeuxpays, nous prions instamment nos abonnés de nous faire parvenir un mandat ou chèque de 20 francs pour leur abonnement de 1897, s'ils ne veulent éprouver aucun retard dans l’expédition du numéro.
  - Houveau moteur à vapeur à triple expansion
  - Pour voiture automobile Système L. Fouque
  - La course Paris-Bordeaux avait démontré que les voitures automobiles à pétrole étaient en meilleure place que celles à vapeur ; la course Paris-Marseille n’ayant été qu’une course de vitesse entre les automobiles à pétrole a simple ment confirmé les résultats de celle de Paris-Bordeaux ; la vapeur n’étant représentée dans la dernière course que par deux tracteurs de MM. de Dion et Bouton, qui n’ont pas conti nue la course.
  - Fallait-il en conclure comme il a été dit de puis que la vapeur ôtait vaincue en tant que voiture automobile ?
  - Il nous semble que ce serait une erreur de le penser ; les futures courses verront se produire des concurrents (vaporistes) avec lesquels le pétrole aura à compter sérieusement, non seulement pour les grandes puissances, que, pratiquement le pétrole ne peut atteindre sans de graves inconvénients, mais encore pour les petites voitures.
  - Il est évident que la vapeur n’a pas encore été appliquée avec tous les éléments qui peuvent lui assurer une prépondérance sur le pétrole et beaucoup de constructeurs étudiant en ce moment la question, il est probable qu’avant peu la vapeur fera sa réapparition avec éclat.
  - Jusqu’à ce jour on s’est beaucoup plus occupé des générateurs de vapeur que du moteur, et certainement un générateur produisant beaucoup sous un poids restreint, d’un encombrement très réduit, est le corollaire nécessaire d’une bonne disposition.
  - Le générateur est donc une des parties très importantes, mais, le moteur est à notre avis d’une autre importance', la vapeur produite par le générateur doit donner son maximum de rendement utile et pour obtenir ce résultat, il faut que le moteur soit bien calculé et bien disposé pour le service que l’on attend de lui.
  - Jusqu’à ce jour et cela sans critique nous n’avons vu dans les voitures automobiles à vapeur rien de particulier pour les moteurs, aucun progrès bien caractérisé ne s’est produit; en somme l’organe le plus important a été laissé un peu de côté et c’est une lacune regrettable.
  - Pénétré de cette question si importante et nous pourrions dire de première nécessité nous avons été appelé à examiner un nouveau moteur à vapeur système L. Fouque, pour voiture
- p.31 - vue 32/308
- - 32
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - automobile et nous.en donnons les dessins, une figure en coupe par l’axe des cylindres et une figure en coupe transversale par l’axe d’un des corps.
  - Ce moteur est de 30 chevaux indiqués ; à changement de marche, composé de deux corps à simple effet et à triple expansion, chaque corps à deux cylindres ; le tout venu de fonte
  - d’une seule pièce, avec les dimensions suivantes: 90 X 122 X 152 “ 130
  - Nombre de trous de 400 à 450.
  - Du genre dit Pilon (peut se construire hori-tal) comme poids pour cette puissance il est de
  - 10 à 11 kilos par cheval indiqué, le moteur prêt à fontionner.
  - De construction simple et robuste, il n’a pas d’organes délicats, peut être facilement placé dans une enveloppe en tôle.
  - En fonctionnement, la vapeur est admise dans chacun des deux petits cylindres,pousse les deux pistons et à fond de course cette vapeur passe dans l’enveloppe qui sert d’intermédiaire ; de là pénètre dans les boîtes à vapeur et par les ori-
  - fices de distribution vient agir sur la couronne du piston ce qui produit la deuxième expansion ; les pistons, remontant, la tuile creuse vient se placer devant les lumières, met en relation la capacité qui forme le deuxième cylindre avec le bas du grand cylindre et la vapeur pousse les pistons du côté de leur grande surface où sc produit la troisième expansion; les pistons redescendant la vapeur complètement détendue est expulsée au dehors.
- p.32 - vue 33/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 33
  - La disposition donnée aux deux corps évite les points morts, soit en avant, soit en arrière et le démarrage peut au besoin se faire par l’admission dans les grands cylindres.
  - Les résultats économiques obtenus avec ce système sont tels que dans certains cas il ne sont pas inférieurs à 50 0/0 en comparaison avec des moteurs actuellement en usage, cette économie se traduit ainsi, c’est qu’avec le même poids d’eau et de combustible on pourra parcourir une distance double.
  - L’application de ce moteur aux voitures automobiles à vapeur est appelée, croyons-nous, à marquer un réel progrès, tant par son poids, que par sa forme et son rendement économique.
  - L. Barre, Ingénieur.
  - DoGumeots administratifs
  - Nous recevons du Bureau de l’A. G. B. les renseignements suivants :
  - L’Automobile-Club de Belgique et son Bureau technique et commercial se sont préoccupés, dès la première heure, de rechercher les moyens les plus propices à favoriser la participation des constructeurs au concours organisé par le gouvernement à l’Exposition universelle de Bruxelles •cette année. Nous sommes aujourd’hui en mesure d’offrir des avantages réels qui assureront la participation des constructeurs de tous les pays.
  - Nous avons obtenu la concession du roulage des automobiles dans le Parc royal de Tervue-ren, le seul endroit de l’Exposition où la circulation est autorisée; nous y tracerons, avec le concours de MM. Fichefet frères, un parcours parfaitement empierré et macadamisé, d’environ quatre kilomètres, qui sera adopté comme champ d’expérience officiel du gouvernement; par ce fait, les concurrents répondant à notre appel participeront sur notre terrain aux concours du gouvernement.
  - Nous procurerons des remises spacieuses à proximité du parcours; enfin les essences minérales, huiles, graisses, ainsi que l’énergie électrique pourront être obtenues à des prix exceptionnellement avantageux.
  - En résumé, le constructeur ou l’amateur apportant ses voitures en bon état de fonctionnement et prêtes à fournir un service aura les avantages suivants :
  - 1° Participation aux concours organisés sous le patronage de l’Àutomobile-Club de Belgique et qui comporteront d’importantes prunes;
  - 23 Participation dans les primes que nous répartirons aux voitures qui auront transporté le plus grand nombre de voyageurs-kilomètres. 15 0/0 des bénéfices nets de l’exploitation seront affectés à ces primes;
  - 31 Participation au concours du gouvernement;
  - 41' Nous ferons profiter les participants de toutes les facilités que nous obtenons, grâce à des démarches actives, aux points de vue du transport et des formalités de douane;
  - 5"1 Le B. T. de l’A. C. B. se chargera gratuitement, sauf la remise habituelle faite aux inter
  - médiaires, de la vente des voitures à Bruxelles-Exposition et Tervueren;
  - 6° Tous les subsides obtenus par l’A. G. B. seront répartis entre les adhérents.
  - Cahier des charges
  - Article premier. — Toute voiture, avant d’être mise en exploitation, sera visitée par l’ingénieur du Bureau technique et du délégué de l’exposant. Il sera dressé un procês-vorbal de réception signé par les deux parties. Ce procès-verbal indiquera notamment la valeur de la voiture. Toutefois, l’examen en question laisse entière la responsabilité du constructeur pour tout ce qui concerne les accidents quelconques qui résulteraient soit de la disposition, soit de la construction des véhicules.
  - Toute voiture remise sera en parfait état, de façon à pouvoir être livrée à l’exploitation dans les quatre jours après la réception. Toute voiture aura un équipement complet et sera munie des pièces de rechange nécessaires pour permettre une exploitation courante et régulière pendant la durée de l’Exposition. Les contractants de seconda part seront responsables du matériel qui leur sera remis.
  - Art. 2. — Les voitures seront remises aux constructeurs à la fin de l’exploitaÆion.
  - Cette remise se fera dans le'local de l’Exposition, le constructeur s’engageant à faire procéder â l’enlèvement de toutes les voitures dans les quinze jours qui suivront la fin de l’exploitation. Toute voiture remise au constructeur sera en bon état d’entretien; toutefois, il sera tenu compte de l’usure que comporte le service qu’elle aura fait.
  - Art. 3. — Le B. T. s’engage à exploiter au point de vue du transport des voyageurs les voitures à lui confiées pendant la durée de l'Exposition, à Tervue-ren, ou pour tout autre service entre les diverses parties de l’Exposition.
  - Art. 4. — Le constructeur déléguera un ou plusieurs mécaniciens pendant toute la durée de l’Exposition, lesquels seront chargés du bon entrelienet de la direction des véhicules.
  - Art. 5. — Ce mécanicien sera sous les ordres du délégué du B. T., qui aura le droit de le révoquer, auquel cas le constructeur sera averti par télégramme afin de pourvoir à son remplacement.
  - Art. 6. — Le B. T. aura son bureau de vente sur les lieux et s’occupera activement de cette question; le constructeur fera une remise à convenir sur les voitures vendues par son entremise.
  - Art. 7. — Le* B. T. s’engage à, surveiller les charges des voitures, qui- ne dépasseront jamais celles prescrites par les constructeurs.
  - Art.- 8. — Les constructeurs recevront 1 j 0/0 des bénéfices nets de l’exploitation, qui leur seront répartis au prorata des sommes que leurs voitures respectives auront rapportées à l’exploitation.
  - Art. 9. — Les voitures devront se trouver prêtes au service dés le Fr mai 1897.
  - Communications d» T. C. F.
  - La locomotion automobile marche à pas de géant, et nous assistons en ce moment à la rapide éclosion d’un sport nouveau, comme nous avons assisté naguère à l’éclosion de celui de la bicyclette. Avant qu’il soit longtemps, la France entière sera sillonnée par les voitures automobiles.
  - A cet état de choses correspondent des besoins nouveaux, et le Touring-Club, toujours à l’afTfit des progrès et des avantages qui peuvent encourager le Tourisme sous toutes ses formes, vient déjà de s’entendre avec plusieurs maisons do rectification de pétrole pour installer dans toute la France des dépôts d’essence minérale pour moteurs et d’oléonaphte pour graissage. Mais l’œuvre ne sera complète que lorsque nous aurons des Mécaniciens- Voituristes expérimentés, capables de réparer, entretenir, nettoyer et graisser les automobiles.
- p.33 - vue 34/308
- - 31
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La grande Association des touristes vient, en conséquence, de former la combinaison suivante :
  - Plusieurs constructeurs d’automobiles établissent chez eux pour son compte une école de mécaniciens-voituristes.
  - La durée de l’apprentissage est de trois jours. Il coûte 30 francs que le mécanicien devra verser entre les mains des constructeurs au début de l’apprentissage.
  - Nul mécanicien-voituriste ne sera inscrit sur Y Annuaire du Touring-Club s’il ne présente un certificat d’apprentissage délivré par les constructeurs.
  - MM. les mécaniciens de province qui défirent soit obtenir un dépôt d’essence et de graissage, soit commencer un apprentissage de mécanicien-voituriste, soit l’un et l’autre, sont priés de s’adresser par lettre, avec un timbre pour la x’éponse, à M. G. Pierron, Vice-Président du Touring-Club, 2, rue Meissonier, Paris.
  - Le Bae à vapeir « Finnieston »
  - Nous donnons le dessin d’un bac à vapeur de construction particulière, qui sort des chantiers de MM. William Simons et Cie, de Renfrew
  - (Ecosse) et qui fonctionne actuellement à Finnieston, dans le port de Glasgow.
  - La disposition la plus caractéristique de ce bac consiste dans son pont de chargement qui peut s’abaisser ou s’élever à volonté de mahière à se trouver toujours au niveau des quais d’accostage, quel que soit d’ailleurs le moment de la marée.
  - La coque du bac est en acier ; elle est symétrique des extrémités, c’est-à-dire qu’elle n’a ni avant ni arrière ; elle mesure 24 mètres de long sur 12m 90 de large et 3m 60 de creux; en pleine charge, le tirant d’eau est de 2m85. La coque est divisée en 54 compartiments étanches par 5 cloisons transversales et 8 longitudinales. Les machines sont placées au centre ; les chaudières, au nombre de deux, sont en abord extrême.Cette coque est couverte, naturellement, par un pont fixe, en fer.
  - Sur ce pont,repose le pont mobile de chargement; il consiste en une plate-forme de 23m 40 de long sur 9m 60 de large; il est composé par deux lon-grines d’acier écartées de 5m70, reliées entre elles par des poutrelles qui se prolongent en abord par des encorbellements de !ni95; le tout
  - Bac à vapeur « Finnieston ».
  - est' recouvert d’un platelage en bois formant plancher.
  - Chacune des longrines porte trois forts écrous embrassant chacun une vis verticale tenue au fond du navire dans une crapaudine et maintenue dans sa partie supérieure par une autre crapaudine appliquée sur un portique en tôle d’acier. Ces portiques, bien visibles sur notre dessin, sont au nombre de trois, dont un, au milieu du navire, supporte le kiosque de timonerie ; ce
  - kiosque n’était pas encore en place au moment où l’on a pris la photographie d’après laquelle le dessin a été exécuté.
  - On conçoit que, si les six vis qui traversent le plancher sont simultanément mues dans le même sens, ce plancher se déplacera dans le sens vertical correspondant au mouvement des vis ; c’est ce qui se produit en effet, les vis étant actionnées solidairement par une machine spé-
- p.34 - vue 35/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 35
  - ciale. Le déplacement du pont s’effectue ainsi entre des limites extrêmes de 41,120.
  - La partie centrale du pont mobile est destinée aux voitures; elle peut môme porter des wagons de chemin de fer pour lesquels on a établi des rails; sur les parties en abord se mettent les piétons; il peut en tenir 300, en môme temps que huit voitures attelées.
  - La propulsion du bac se fait par quatre hélices, deux avant et deux arrière ; les hélices avant et arrière de chaque bord sont mues par un même arbre et une môme machine indépendante; la force collective des deux machines propulsives est de 320 chevaux indiqués.
  - La distance à parcourir entre les deux quais de la Clyde est de 156 mètres ; le bac les franchit en 3 minutes ; sa stabilité est, d’ailleurs, des plus satisfaisantes. Il est en service depuis le 16 juillet dernier et n’a cessé de fonctionner régulièrement depuis cette époque.
  - (Le Yacht).
  - Moteur RowMbam
  - Ce moteur à essence de pétrole comporte 4 cylindres placés vis-à-vis 2 à 2, accouplés sur le même vilebrequin de l’arbre principal, placé tranversalement et sur lequel est calé le volant que l’on aperçoit à gauche de la figure. Cette disposition permet d’atténuer autant que possible les vibrations et les chocs qui étant opposés se détruisent deux à deux.
  - La force de ce moteur est de 7 chevaux et son poids, y compris le volant, de 66 kilos, le tout contenu dans un espace de 84 X 33 centimètres.
  - L’arbre intermédiaire supérieur, parallèle aux cylindres commande par cames les soupapes d’échappement placées aux quatre coins du rectangle formé par les cylindres; au centre, on voit les pignons de commande.
  - L’allumage est électrique : il n’y a pas de circulation d’eau, mais les cylindres ont une double enveloppe isolante.
  - Cet ensemble, très symétrique, très ra-
  - massé et de dispositions simples, se place tranversalement au châssis d’une voiture quelconque, en adaptant, sur un arbre placé perpendiculairement au premier,des pignons d’angle servant au renversement de la marche, avec un différentiel et des engrenages de changement de vitesse.
  - Paul Saruey.
  - Correspondance
  - La Compagnie du Chemin de fer de la Turbie nous informe qu’elle a décidé d’admettre les Membres de l’Automobile-Club de France a circuler à demi tarif, du 25 janvier au 5 février, sur la ligne de Monte-Carlo à la Turbie, à l’occasion de la course Marseille-Nice-Monte-Carlo.
  - De notre correspondant d’Amiens :
  - Il est question, au Conseil municipal, de remplacer pour les tramways de notre ville la traction animale par la traction électrique. Une Commission formée de conseillers municipaux s’est rendue à Rouen afin d’examiner l’organisation des tramways électriques qui fonctionnent merveilleusement. Cette transformation serait très bien accueillie à Amiens.
  - Un grand industriel de notre ville travaille assidûment à la construction d’un nouvel organe de transmission pour automobiles qui, parait-il, révolutionnerait complètement la construction automobile. Souhaitons bonne chance à cet inventeur.
  - Malgré le mauvais temps qui sévit actuellement sur notre région, quelques chauffeurs se risquent sur les routes; aperçus l’autre jour M. le Curé de Poulainville et M. Cauvain, l’industriel de Saloüel. Nous ne pouvons qu’admirer ces courageux adeptes de l’automobile.
  - La grande maison de cycles Strock et Cie vient d’inscrire à son programme, pour l’année 1897, la fabrication des automobiles.
  - M. B.
  - De notre correspondant de Carcassonne :
  - « J’ai fait, samedi dernier, en compagnie de M. Arnaud et en voiture à pétrole, le trajet de Carcassonne à Toulouse, soit 96 kilomètres.
  - Une promenade d’automobiles a été effectuée le dimanche à travers les rues de cette dernière ville. Les cinq voitures qui y ont pris part ont attiré au plus haut point l’attention des Toulousains.
  - Dans le but de propager le goût de l’automobile dans le Midi, il a été décidé, en principe, d’organiser pour le printemps prochain une première course-promenade, à courir de Toulouse à Narbonne et retour avec arrêt à Carcassonne.
  - Les réglements seront élaborés dans une nouvelle réunion qui se tiendra cette semaine dan® l’hôtel d’un chauffeur Toulousain. »
  - A. A.
- p.35 - vue 36/308
- - 36
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’Hygiénique
  - Bicyclette d’appartement
  - Un médecin de nos amis nous communique quelques notes fort intéressantes sur une bicyclette de chambre qu’il recommande tout particulièrement :
  - « Dans les gymnases, dit-il, les institutions, les établissements hydrothérapiques et autres, on recherchait depuis de longues années, un instrument de chambre, à mouvements doux et variables à volonté, cet instrument étant destiné à faire exécuter aux articulations raidies ou immobilisées par un long repos, ou par des épanchements non résorbés des mouvements de flexion et d’extension, variables, lents et progressivement gradués sous une direction autorisée.
  - Ce but parait avoir ôté rempli par la découverte d’une bicyclette d’un genre nouveau, baptisée «l’Hy-giénique ». C’est la bicyclette de chambre s’adaptant à toutes les phases, à toutes les périodes de la diminution du mouvement chez les malades atteints de goutte, de rhumatisme, d’arthrite rhumatismale, sous la prescription du médecin traitant.
  - L’Hygiénique se manœuvre seule, ou à l'aide d’un tiers, mais en aucun cas le mouvement n’est brusque et il est toujours variable au gré du malade ou de son guide qui faisant mouvoir le pignon des mains, sera le propulseur de toute la machine ; si le patient ne peut faire volontairement aucun mouvement, on attachera ses pieds aux pédales et avec une infinie douceur, le docteur donnera l’impulsion qu’il voudra à l’Hygiénique ; si le malade peut lui-même se servir de ses membres, il obtiendra la dose de force qu’il voudra dépenser en retenant par les mams. s’il veut déployer de la force dans les membres inférieurs ou en pédalant fortement des jambes s’il veut retenir des membres supérieurs. L’Hygiéniste ou une personne tierce est son propre frein et le moteur intelligent dose lui-même la force qu’il veut déployer. Donc, il n’v a pas à craindre l’excès de fatigue'qui dans bien des exercices fait autant de mal que le manque de ce même exercice, car les accidents goutteux, rhumatisants et autres arrivent aussi bien "à la suite d’une trop longue immobilité qu’à la suite d’une fatigue trop violente
  - L’hiver où peut-on faire ' de l’exercice ? lorsqu’il pleut ou qu’il tombe de la neige ? Chez soi, mais comment ? à toutes les questions posées il me semble que la solution ' la plus juste dans notre pays surtont où nous n’avons pas les remarquables machines du docteur Zandier, c’est de faire de la bicyclette d’appartement. La sudation si difficile à obtenir, pour laquelle on prend des bains Bertet, fort remarquables, mais qu’on ne peut avoir chez soi ; cette sudation, guérison presque certaine des graveleux, des goutteux, comment l’obtenir chez soi, sans crainte de prendre froid ? En pédalant dans son cabinet de toilette, la fenêtre ouverte et couvert de flanelle, ainsi en dosant bien son travail et en se faisant frictionner vivement après, je crois pouvoir affirmer la réussite dans les cas guérisables d’obésité, de goutte, de gravelle et de rhumatisme.
  - Avis aux propriéiaires
  - DE VOITURES AUTOMOBILES
  - Nous avons le plaisir d’annoncer à ceux de nos abonnés de province qui ont des voitures automobiles à vendre que, par suite d’entente avec le 'S’atiers;»II français, rue Beaujon, Paris, nous
  - sommes à leur disposition pour faire exposer et vendre dans cet établissement universellement connu, toutes les voitures qu’ils voudront bien nous expédier.
  - Nous ferons connaître les conditions, exceptionnellement avantageuses, à tous les intéressés qui voudront bien nous demander nos services. Ecrire à M. l’administrateur de la L. A., au bureau du journal.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Bobelet Office International pour l'obtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 257999 — 11 juillet 1896 — Evered et Pappa — Perfectionnements aux vélocipèdes et aux cycles moteurs.
  - 258007 — Il juillet 1896 — Moreau — Mécanisme moteur à pétrole s’adaptant aux vélocipèdes.
  - 258043 — 13 juillet 1896 — Morel et Gérard — Vélocipède automobile dit : Sociable automobile.
  - MM. E. Bernard et Cis publient deux excellents ouvrages de M. E. de Marchena, Ingénieur des Arts et Manufactures, l’un sur la Traction électrique des chemins de fer, l’autre sur la Traction mécanique des tramways, tous deux extraits des mémoires de la Société des Ingénieurs civils de France.
  - — Dans la Traction électrique des chemins de fer, l’auteur s’attache à démontrer que pour les chemins de fer légers et les chemins de fer sur route, i’elec-tricitô doit être employée de préférence à la vapeur, comme on le fait en Amérique depuis longtemps : « la locomotive à vapeur, par son essence même interdit également la grande puissance et la petite, et ne se prête avantageusement qu’à des puissances moyennes, auxquelles le service de l’exploitation doit se conformer ».
  - La locomotive Heilmann et ses inconvénients sont l’objet d’une étude spéciale, après laquelle l’auteur peut établir des considérations générales concernant les conditions que doit remplir une locomotive électrique.
  - La question économique n’a pas été laissée de côté, et elle est traitée à fond par M. de Marchena qui termine en concluant à la nécessité de la transformation des voies ferrées.
  - — Dans la Traction mécanique des tramways, l’auteur examine les conditions dans lesquelles la traction mécanique est avantageuse puis il détaille les différents sj^stêmes : les tramways funiculaires, électriques (à conducteurs, à accumulateurs), les tramways à air comprimé, ceux à vapeur ; (les locomotives Serpollet, le système Francq, etc.) les systèmes spéciaux, comme la locomotive sans feu à" lessive de soude, les moteurs à ammoniaque, à gaz, etc.
  - Enfin il donne une double conclusion, technique et économique, très intéressante et très juste.
  - Dans un supplément sont encore déterminés les éléments d’un projet de traction mécanique.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMO’l
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et 0,151. avenue du .Roule, Neuifly-s-Seine
- p.36 - vue 37/308
- - Quatrième Année. — N° . 4
  - 28 Janvier 1897
  - REVOE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, publiée sons le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCS
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 10 La renaissance des routes de notrefbelle France';
  - 2° L'économie dans la locomotion ;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giflard.
  - Voiture de la Société anonyme des Automobiles Peugeot.
- p.n.n. - vue 38/308
- - 38
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU Hf° 4
  - A nos Abonnés.
  - La Voiture Peugeot, B.
  - Conférence de M. Marcel Deprez, H. L.
  - Les nouvelles locomotives électriques du système Heilmann, E. H.
  - A nos abonnés d’Angleterre et a’Amérique.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur. Quadricycle Crastin, Paul Sabrey.
  - Course Marseille-Nice-Monte-Carlo, Marnimon. Attelage automobile, L. P.
  - Avis aux propriétaires de voitures automobiles. Petites nouvelles.
  - Documents Administratifs.
  - Automobile-Club de France.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - À nos abonnés
  - Le bureau technique de la Locomotion automobile, 4, rue Chauveau-Lagarde, au développement duquel notre directeur, M. Léon Béguin, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, consacre ses plus grands soins, se préoccupant de répondre aux demandes de renseignements .toujours plus nombreux du public, comme aussi de mettre à la disposition des nouveaux constructeurs, des inventeurs et des amateurs, les ressources dont il dispose, s’est acquis la précieuse collaboration du colonel Croissandeau, breveté d’Etat-Major, officier de la Légion d’honneur, licencié en droit, ayant la pratique des questions de mécanique automobile dont il n’a cessé de s’occuper depuis long temps.
  - Pour satisfaire aux demandes qui nous ont été adressées, nous avons fait réimprimer plusieurs de nos numéros qui étaient épuisés. Nous tenons à la disposition de nos lecteurs la collection complète brochée de la Locomotion Automobile : les années 1894-1895 moyennant 20 francs, l’année 1896 moyennant 10 francs.
  - La voiture Peugeot
  - Notre gravure de la première page représente la voiture de la Société anonyme des Automobiles Peugeot qui a pris la part brillante que l’on sait à la course Paris-Marseille-Paris obtenant sous le n° 46, le prix unique décerné aux voitures comportant plus de 4 places ; le moteur Daimler qu’employaient jusqu’alors ces constructeurs y est remplacé par un nouveau moteur horizontal de leur invention, à deux cylindres parallèles ; la voiture est à 5 places du genre breack.
  - Nous avons pu constater après essai que
  - ce moteur était facilement démontable et très accessible sur la voiture, que les trépidations étaient atténuées dans une certaine mesure.
  - Fig. l.
  - Les figures 1 et 2 donnent une élévation et un plan des nouvelles voitures à 4 places que la Société commence à exploiter; l’allumage peut être électrique ou à incandes-
  - i
  - cence à la volonté du client ; lés changements de vitesse sont faciles à obtenir au moyen d’un levier placé à portée de la main ; outre ce levier, les organes de commande sont la barre de frein et le guidon à deux poignées.
  - Il y aura deux chaînes au lieu d’une seule et le confortable sera visé tout particulièrement, notamment au point de vue des sièges.
  - B.
  - Confeime de M. Marcel Deprez
  - Le 12 janvier a eu lieu comme nous l’avions annoncé la conférence de M. Marcel Deprez à l’Automobile-Club.
  - Le titre de cette conférence était comme on le sait : jstude comparée de la vapeur, des mélanges explosifs et de Vélectricité, au point de vue de leur emploi dans les véhicules automobiles.
  - L’orateur après avoir exposé les succès répétés du pétrole dans les trois grandes épreuves d’automobiles organisées jusqu’à ce jour et s’être étonné du second rang que
- p.38 - vue 39/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 39
  - la vapeur y a constamment occupé, entrant dans son sujet, a commencé par une étude des machines à air comprimé.
  - Il a fourni à ce sujet tous les chiffres et les résultats d'expériences les plus récents.
  - Passant de là aux machines à vapeur, et écartant en quelques mots de sa thèse comme il Lavait fait pour les précédentes celles qui doivent leur fonctionnement à une réserve d’eau surchauffée, il a abordé délibérément les seules qui lui paraissent susceptibles par leur légèreté spécifique d’application à l'industrie des voitures automobiles ; dans une série de tableaux où il avait condensé tous les résultats officiellement consacrés par plus d’un demi-siècle d’observation, en France comme à l’étranger, M. Marcel Deprez a présenté à ses auditeurs un ensemble récapitulatif qui avait le double avantage en s’adressant aux yeux de reposer la mémoire et de mieux fixer l’attention.
  - Ce qu’il y avait peut-être de plus remarquable et de plus frappant, c’était, après l’abondance de détails dont l’orateur a enrichi sa conférence, la masse de documents scientifiques accumulés par des générations de savants relativement à la dépense et au rendement d’une source
  - d’énergie qui après avoir révolutionné la locomotion sur la terre et sur l’onde, s’est montrée inférieure au pétrole qui ne date que d’hier. Aussi pour M. Marcel Deprez, ce résultat n’est-il que transitoire, et, revenant sur l’idée développée au début de sa conférence, il prédit à la vapeur une revanche éclatante.
  - On s’attendait à entendre l’éminent savant faire la description complète des moteurs électriques dont l’étude a été la passion de sa vie et dans lesquels, — nous le savons par les projets qu’il médite actuellement, — sa foi est demeurée toujours robuste. Une comparaison technique entre leur puissance et celle des moteurs à vapeur et pétrole eut ôté bien accueillie de l’auditoire, d’autant qu’elle était promise dans le titre de la conférence.
  - En ce point l’espoir a été quelque peu déçu, soit que le spécialiste, comme il a paru s’en défendre, craignît d’émettre des appréciations trop personnelles, soit qu’il mît une certaine coquetterie d’inventeur à taire pour un temps des secrets dont la révélation prochaine sera pour le public une heureuse compensation.
  - H. L.
  - Les nouvelles Locomotives électriques
  - du système Heilmann
  - Ces jours-ci va être mis en marche la non- I l’Ouest par la Société de Traction électrique. velle locomotive électrique du système Heilmann, Cette machine, qui fonctionna sur les 11-construite pour la Compagnie des Chemins de I gncs de l’Ouest, d’abord entre Je Havre et
  - Vue de la nouvelle locomotive électrique Heilmann
  - Beuzeville, puis entre Paris et Mantes, avait, comme on sait, très justement attiré l’attention des ingénieurs. Elle a servi ensuite à faire des
  - essais. Ainsi que l’avait prévu J’inventeur, 'sa stabilité s’est montrée exceptionnelle, son allure est celle d'un wagon à bogies, ses démarrages
- p.39 - vue 40/308
- - 40
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - s’effectuent d’une façon progressive, sans à-coup et sans patinage Elle a franchi sans difficulté des courbes de 75 mètres. Elle a traversé avec une facilité remarquable tous les appareils de la voie : aiguillages, croisements, etc. Son mode spécial de suspension sur bogie à 4 essieux, était pour beaucoup dans cette élasticité.
  - Elle a pu démarrer et remorquer à faible vitesse des trains de 400 à 450 tonnes. Elle a remorqué des trains de 200 tonnes sur une rampe de 8 millimètres.
  - Les premiers essais, entre le Havre et Beuze-ville, ont mis en évidence la faible résistance au roulement , de cette machine .
  - Cette ligne comporte, en effet, une rampe de 8 millimètres sur une longueur de 12 kilomètres .
  - La machine a descendu cette rampe sans vapeur, et atteint, dans ces conditions, une vitesse de 100 kilomètres à l’heure.
  - On sait que, dans les mômes conditions, une locomotive à vapeur, à régulateur ferme, ne dépasse guère la vitesse de 65 kilomètres.
  - Dans les essais qui ont eu lieu entre Paris et Mantes, la vitesse de 108 kilomètres à l’heure a été atteinte sans difficulté. La locomotive a remorqué un certain nombre de trains du service réguliereta donné lieu à une série d’essais de consom mat ion qui ont fourni le chiffre moyen de 5iq62 de charbon par kilo-mètre-train. Les consommations ont d’ailleurs été en diminuant d’une façon continue, et les derniers voyages ont été effectués avec 3k,800 par kilomètre-train.
  - La locomotive a donné lieu à des expériences pour déterminer son action sur la voie. Des appareils de mesure ont été disposés pour mesurer la flexion verticale des’ rails, laquelle a été trouvée inférieure à celle que produit une locomotive à vapeur de môme puissance. D’autres appareils ont été montés, sur le pont d’Argenteuil, pour mesurer la flexion des ouvrages d’art. Cette flexion a été trouvée exactement celle due au poids sta-
  - Vue du bâti de la machine montrant la commande des essieux des roues par l’arbre des dynamos
  - tique, alors que, avec les locomotives à vapeur, il se produit des efforts transversaux considérables, en môme temps que des vibrations qui, après le passage de la locomotive, se continuent pendant le passage du train.
  - A la suite de ces essais, la Compagnie de l’Ouest a confié à la Société de Traction électrique l’exécution de deux nouvelles machines, qu’elle doit prendre en location pour les affecter au service des trains réguliers.
  - Ces locomotives différent un peu de la première,bien qu’elles soient du môme type. La première , qui était, avant tout une machine d’ex pér ien ce, était d’une puissance ordinaire, sa machine à vapeur développait normale -ment 600 chevaux indiqués . Les nouvelles machines, sous i n poids analogue, pourront développer 1.350 chevaux indiqués.
  - Ces locomotives,dont la construction s’achève en ce moment, ont la même forme générale que lapremiôrejelles sont montées sur deux bogies à quatre essieux chacun.La chaudière occupe l’arrière, la machine à vapeur et les dynamos sont à l’avant. La machine est abritée par une caisse en tôle, effilée à la partie antérieure. La figure 1 donne, du reste, une idée de cette forme générale.
  - La chaudière est du type loco-de particulier que ses a surface de chauffé est
  - motive. Elle n’a rien grandes dimensions. I de 185 mètres carrés, la surface de grille est de 3 ".‘b 34. Le timbre est do 14 kilos.
  - La machine à vapeur est d’un type spécial, équilibré à six lignes de cylindres. Elle a été construite par MM. Willans et Robinson. C’est une machine compound tournant à 400 tours. Elle actionne deux dynamos multipolaires, une à chaque extrémité de l’arbre. Ces machines, construites par MM. Brown, Boveri et Cie, peuvent fournir chacune 1,000 ampères sous 450 volts.
  - La figure 2 montre l’ensemble de la partie
- p.40 - vue 41/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 41
  - inférieure de la machine à vapeur, avec les deux induits de dynamos. La partie supérieure se trouve enlevée, laissant ainsi voir l’arbre principal et l’arbre de distribution qu’il actionne par engrenages. Toute cette partie inférieure tourne dans un bain d’huile.
  - Les deux génératrices sont excitées par une petite dynamo auxiliaire, mise en mouvement par une machine à vapeur à deux cylindres du système Willans.
  - Chaque essieu est actionné par un moteur électrique. Ce moteur est porté par le bogie, et son induit est monté sur un tube que traverse l’essieu, avec un certain jeu. Le mouvement de l’induit est transmis à l’une de.s roues par un système de 3 ressorts (essieu monté). L’essieu peut ainsi se déplacer verticalement, sous l’action des chocs, sans entraîner avec lui le moteur.
  - Le poids total de la machine est d’environ 120 tonnes et sa puissance aux jantes des roues, environ 1.000 chevaux effectifs. Elle pourra remorquer, à la vitesse de 100 kilomètres à l’heure et en palier, 250 tonnes de matériel ordinaire.
  - E. H.
  - (Extraii de la Reçue Générale des Sciences).
  - A nos abonnés
  - d’Angleterre et d’Amérique
  - Le recouvrement postal n’existant pas avec ces deux pays, nous prions instamment nos abonnés de nous faire parvenir un mandat ou chèque de 20 francs pour leur abonnement de 1897, s'ils ne veulent éprouver aucun retard dans l’expédition du numéro.
  - Comme l’annonçait la Locomotion Automobile dans son dernier numéro, c’est Je 21 janvier que M. Chauveau a inauguré le cours dont il a pris, avec tant de zèle, la si heureuse initiative.
  - Le public parisien, toujours curieux de s’instruire, est venu nombreux et attentif à cette première leçon, apportant au jeune ingénieur la récompense et l’encouragement que la presse, de son côté, n’a pas marchandé au savant vulgarisateur.
  - M. Gustave Chauveau a commencé par poser les bases de son enseignement en présentant, dans un résumé succinct, les notions élémentaires de la chimie. Sa nomenclature des principaux corps simples, métalloïdes et métaux, susceptibles d’application dans l’industrie automobile, l’étude rapide des lois qui président â leurs combinaisons, un aperçu sommaire de leurs principales propriétés, ne pouvaient que préparer l’auditoire à bien saisir les explications plus détaillées et plus spéciales qui, chaque jeudi soir, de 8 h. à 9 h., seront données 10, rue Bourg-Labbé, avec expériences à l’appui.
  - Il serait à souhaiter, comme nous l’avons demandé ici et comme notre excellent confrère J.-H. Aubry en a exprimé le vœu dans une
  - lettre adressée, il y a deux mois, au président de l’Automobile-Club de France, que des cours semblables fussent ouverts en province par les professeurs de nos facultés et de nos collèges pour faire pénétrer, dans la masse du public et dans les couches profondes du demi-monde de la science, l’idée automobile dont les adeptes sont encore trop rares ou. trop peu éclairés. C’est en instruisant qu’on déracinera les vieux préjugés et qu’on fera tomber les dernières préventions qui entravent, même à la fin du siècle des chemins de fer; la marche du progrès automobile.
  - Voici d’ailleurs les huit parties inscrites au programme du cours de M. Chauveau.
  - Première partie: Préliminaires.— 1° Notions générales sur les propriétés physiques et chimiques de la houille et du pétrole, de leurs composants et de leurs dérivés; 2° Notions générales de thermodynamique; 3° Unités mécaniques; 4° Généralités sur les machines motrices ; Historique des moteurs à gaz et à pétrole et de leurs applications.
  - Deuæ èmt> partie: Moteurs fixes à gaz- d'éclairage. — 1° Notions théoriques, classification ; 2° Détails de construction ; 3° Description des types les plus Connus et les plus intéressants; 4° Installation; 5° Conduite; 6° Entretien.
  - Troisième partie: Moteurs fixes à gaz pauvres.
  - I. Gazogènes; II. Moteurs à gaz pauvres; 1° Description; 2° Installation; 3° Conduite et entretien.
  - Quatrième partie : Moteurs fixes à pétrole. — I. Moteurs à essence: 1° Carburateurs; 2° Moteurs, a) Description, b) Installation, c) Conduite et entretien .
  - II. Moteurs à pétrole lampant : Vaporisateurs et pulvérisateurs; 2° Moteurs, a) Description, b) Installation. e) Conduite et.entretien.
  - Cinquième partie:. Applications diverses des moteurs fixés. — 1° A gaz d’éclairage ; 2° A gaz pauvres; 3° A pétrole.
  - sixième partie: Loeomobiles. — 1° A essence; 2° A pétrole, a) Description, b) Conduite et entretien. e) Applications.
  - Septième partie: Automoteurs. — Généralités sur la traction des véhicules sur rails ou sur routes, les locomoteurs, tracteurs ou voitures automobiles. — II. Détails de construction: 1° Bandages, roues et roulement; 2° Cadres, suspensions, etc.; 3° Moteurs et accessoires; 4° Transmissions de mouvement; 5° Direction, embrayage, débrayage, changement de vitesse, freinage,etc’.— III. Description: 1° tramways, a) à gaz, b) à pétrole,' e) divers; 2° automobiles, a) à pétrole, b> diverses. — IV. Conduite, maniement et entretien.
  - Huitième partie : Comparaisons économiques.— I. Moteurs fixes divers. — II. Loeomobiles diverses.
  - III. Automoteurs divers: 1° Tramways à traction chevaline et mécanique diverses; 2° voitures et automobiles diverses.
  - Deux conférences inscrites pour le mois de février :
  - Le 4 du mois prochain, M. Léon Béguin, directeur de la Locomotion Automobile, à l’Hôtel des Société Savantes, devant les membres de l’Association Française pour l’avancement des sciences.
  - Le 13 du même mois, ' M. Emmanuel Aimé, rédacteur en chef de la Loc >mot'on Automobile, dans les salons de l’Automobile-Club.
  - La première aura pour titre : « La locomotion automobile jusqu’à ce jour. »
  - La seconde : « Les Automobiles de l’air. »
  - Nous ne résistons pas au plaisir de reproduire in extenso ces quelques observations fort justes
- p.41 - vue 42/308
- - 42
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de M. Pierre Gifford sur la course Marseille-Nice-Monte-Carlo :
  - « On a vu dans notre numéro d’hier que le Comité de l’Automobile-Club s’est beaucoup préoccupé des dangers réels que présente, pour des automobiles descendant à toute vitesse, la rampe finale qui conduit de la Turbie au casino de Monte-Carlo
  - La lettre que notre président, le baron de Zuvlen, a été prié d’écrire au président du Comité niçois est, si je suis bien informé, une véritable lettre d’adjuration. Elle ne pouvait être autre chose, et il est bon qu’elle soit cela.
  - Il est bon que le public sache que cette course d’amateurs, sur un profil horriblement, accidenté, n’eût jamais été conçue ni acceptée à Paris, dans les salons du Cercle des Chauffeurs.
  - Le bureau de l’Automobile-Club lui a volontiers accordé son patronage, c’est un fait indéniable et contre lequel il n’y a pas lieu de récriminer, le rôle de l’Automobile-Club étant d’accorder son patronage à tout ce qui peut contribuer à développer le goût de l’Automobile en France. Mais son devoir aussi est de mettre à couvert sa responsabilité et de faire en sorte, par des exhortations aussi sages qu’opportunes, que le bon renom de la locomotion nouvelle ne soit pas terni par quelque effroyable acc'dent.
  - Je ne rééditerai pas les observations que je n’ai cessé de présenter contre ces courses de voitures mises entre les mains d’amateurs plus ou moins pondérés, sur des parcours dangereux. Pour peu que les concurrents se laissent griser par l’ivresse de la course, une semblable épreuve peut représenter à quelques-uns d’entre eux la course à la mort. Il faut qu’ils le sachent bien, et notre devoir de mentors instruits par l’expérience est de leur répéter plutôt dix fois qu’une: Attention! Attention! Et encore attention !
  - Il ne s’agit pas là, en somme, de prouver ce qu’on demandait à de précédentes épreuves. Toutes les démonstrations ont été faites, et sans grand mal pour personne. Ni en 1891, ni en 1895, ni en 1896, les courses d’automobiles organisées dans le but do développer la nouvelle locomotion dans notre pays n’ont occasionné de gros accidents Mais, on peut bien le dire à présent, plus d’un concurrent a passé trop prés de la catastrophe; c’est un résultat providentiel qu’il ne s’en soit produit aucune. Il faut donc pren ire toutes ses sûretés pour que, dans l’épreuve qui va se courir à la fin du mois, rien de tragique ne survienne.
  - Or, il suffit de regarder le profil de la route sur certain® points de l’Estérel, et plus particulièrement entre Nice et Monte-Carlo, pour comprendre le danger que courraient les automobiles et leurs conducteurs si le but d’arrivée restait fixé, comme il l’est jusqu’à présent, au casino de Monte-Carlo.
  - Voyez-vous les concurrents cherchant à se battre sur les derniers kilomètres du parcours, qui forment précisément une rampe de 10 à 12 centimètres par mètre? Supposez qu’un accident se produise à ce passage, c’est la mort certaine des hommes et la mise en pièces de la voiture. Voilà qui constituerait pour les badauds de la Côte d’Azur un joli spectacle! Entre nous, la locomotion automobile a mieux à faire, et ailleurs.
  - Quiconque a parcouru ces rivages enchantés de Nice à Menton connaît la descente aux enfers qui s’appelle la côte de la Turbie.
  - Eh bien, le Comité de l’Automobile-Club a sagement fait en invitant le Comité des fêtes de Nice à ne pas descendre cette côte en course.
  - La lettre du baron de Zuvlen supplie (je crois bien que c’est le mot dont le baron s’est servi) le président du Comité niçois de donner course gaqnée à celui des concurrents qui passera le premier devant le contrôle volant situé au sommet de la côté.
  - Rien de plus sage ; ce vainqueur pourra alors, sûr du triomphe, descendre modérément la fameuse
  - rampe de plusieurs kilomètres et se présenter la tête haute dévant le temple de la Roulette. Il n’aura pas la préoccupation de faire un effet final et de battre, comme le cas pourrait s’en présenter, un concurrent dans un rush qui serait simplement idiot de témérité.
  - Pour conserver aux arrivants leurs positions respectives et faire que le second n’arrive pas le premier à Monte-Carlo à l’aide d’un insidieux emballage, qui précisément irait à l'encontre de la mesure proposée, les contrôleurs qui seront au sommet de la côte n’auront qu’à retenir chaque arrivant pendant un certain nombre de minutes, de façon que la lutte (même inutile puisque le résultat serait déjà acquis) demeure impossible sur tout le parcours dangereux .
  - Cette supplique de gens expérimentés adressée à des gentlemen qui n’ont peut-être pas mesuré à temps la gravité d’une catastrophe éventuelle recevra, j’en suis sûr, l’approbation de tous les membres de l’Automobile-Club.
  - Tous, tant qu’ils sont, en effet, veulent bien améliorer les moteurs et les voitures automobiles à la condition de ne pas aller jusqu’à la fricassée générale, et combien inutile, des hommes et des machines.
  - Pour ma part, la seule préoccupation qui se soit, présentée à mon esprit lorsque j’ai organisé la première épreuve de ce genre, fut cel o de la chute possible avec toutes ses conséquences, non seulement pour les hommes tombés, mais encore pour l’avenir de l’idée nouvelle.
  - On m’a demandé plus d’une fois, en 1894, pourquoi j’avais fixé aux concurrents du Petit Journal une limite de vbesse; ce fut en partie pour éviter quelque chute affreuse qui eût retardé certainement, si elle s’était produite alors, la marche en avant de l’idée que je préconisai-', et peut-être pour de longues années.
  - Or, la situation n’a pas changé, si ce n’est que les moteurs étant capables 4e vitesses plus grandes, les dangers d’une descente folle sont augmentés d’autant.
  - De plus, le ministère des travaux publics et les inspirateurs de la fameuse règlementation nous guettent Ils n’ont guère d’accidents à nous reprocher, mais si on leur en offrait un et un bon — c’est-à-dire un mauvais, — soyez sûrs que la bureaucratie officielle ne nous manquerait pas ! Nous verrions apporter aussitôt au mode de locomotion qui nous est cher les entraves dont notre belle administration possède un si complet arsenal.
  - Il faut donc que la course de Marseille-Nice-Monte-Carlo, décidée dans un but de réclame pour le pays bleu, s’achève sans qu’il y ait mort d’homme.
  - Pour tâcher d’écarter le plus possible toutes chances d’accidents, il importe que le Comité niçois veuille bien tenir compte des recommandations de ses amis de Paris; qu’il multiplie les avertissements aux partants, qu’il les adjure lui-même de descendre en douceur les gorges d’Ollioules par exemple, et tel autre passage de l’Estérel, sous peine do moit... probable. Il faut surtout qu’il veuille bien prendre la décision d’arrêter la course en tant que course au sommet de la Turbie, comme le Comité des chauffeurs vient de l’inviter à le faire.»
  - C’est M. Jubauit, lieutenant de vaisseau en retraite à Dieppe et conseiller d'arrondissement qui s’occupe de mettre sur pied la grande course qu’on prépare de Paris à Dieppe.
  - Le parcours sera de 170 kilomètres environ, par Maisons-Laffitte, Pontoâse, Loconville, Chaumont-en-Vexin, Gisor«, Gournay, les Grandes-Ventes. Torcy et Arques.
  - La course sera ouverte à tout le monde et ne comprendra que deux divisions; voitures et mo tocycles.
  - Le Chauffeur.
- p.42 - vue 43/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 43
  - (Mricple Grastin
  - Notre ligure représente l’adaptation du moteur à pétrole Crastin à un quadricycle
  - genre Whitworth. C’est un moteur à deux temps, pesant 23 kilos, avec chambre de vaporisation et circulation d'eau, inflammation par tubes incandescents et tube d’échappement assourdisseur. La plupart des
  - Quadricycle Crastin.
  - pièces ont été faites, pour plus de légèreté, en alliage d’aluminium très résistant. Le cylindre est constitué par un tube d’acier de 102 m/m de long et 45 m/m de diamètre, portant des ailettes de refroidissement sur la moitié de sa longueur. Le piston est cons-
  - titué également par un tube creux, mais fermé aux deux bouts. On règle l’allure par l'admission du mélange explosif. Ce moteur t'-urne à 500 tours et l’allure ordinaire en palier est de 16 kilomètres à l’heure.
  - Paul Sarrey
  - Course MarseiHce-Monte-Carlo
  - Le comité d'organisation de la course d’automobiles Marseille-Nice vient, à la suite des démarches faites au nom de l’Automobile-Club de France par le baron de Zuylen de Nyevelt, de fixer le point terminus de l’épreuve en haut de la côte de la Turbie.
  - L’arrivée se fera en haut de la côte delà Turbie par la route de la Corniche où se fera le pointage otficiel des concurrents qui continueront leur marche sur Monte-Carlo à une allure modérée, car il sera interdit à toute voiture de dépasser dans la descente la voiture précédente, sauf dans le cas d’arrêt complet de ceJle-ci.
  - Le tirage au sort des places au départ des concurrents dans la course Marseille Nice a donné les résultats suivants :
  - LES VOITURES
  - 1er
  - 2
  - 3
  - 4
  - 5
  - 6
  - 7
  - 8
  - partant Thibault.
  - — Toussaint — Gilles Hourgières — Petrus — Charron — René de Knyfl — Egreve — Lemaître
  - Voiture n° 74
  - — n° 71
  - — n° 55
  - — n° 23
  - — n° 45
  - — n° 17
  - — n° 79
  - — n° 21
  - 9
  - 10
  - 11
  - 12
  - 13
  - 14
  - 15
  - 16
  - 17
  - 18
  - 19
  - 20 21 22
  - 23
  - 24
  - 25
  - 26
  - 27
  - 28
  - 29
  - 30
  - 31
  - 32
  - 33
  - 34
  - 35
  - 36
  - 37
  - 38
  - 39
  - Baron de Zuylen — n° 39
  - Cle de Chasseloup-Laubat — n° 73
  - Girault — n° 51
  - Dupre-Neuvy — n° 65
  - Laum aille — n° 9
  - Hanne — n° 77
  - Courtaud — n° 59
  - Denjeau — n° 67
  - Mallein — n° 53
  - Peter — n° 57
  - Leveilley — n° 1
  - Bauvais — n° 43
  - Brininghams — n° 35
  - Comte Garin — n° 11
  - Girard — n° 19
  - Gautier — n° 7
  - Tardif — n° 69
  - Mdlaud — n» 3
  - Vicomte de Salhnard — n° 33
  - Bicvcle-Club de Lyon — n° 63
  - Vauquelin — n° 31
  - Peugeot — n° 49
  - Marion — n° 15
  - Courtois — n° 83
  - Comiot — n° 75
  - Midelin — n° 27
  - Dravet — n° 81
  - Cahen — n° 37
  - Lesieur — n° 61
  - Archdeacon — n° 85
  - Arnaud — n° 29
- p.43 - vue 44/308
- - 44
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 40 — Meyan n°
  - 41 — Siffla ut n°
  - 42 Michelin * n°
  - 43 — Collin Dufresne — n°
  - LES MOTOCYCLES
  - 1er partant Mouter Motocycle n° 30
  - 2 — Pietr i — n° 50
  - 3 — Lafrite — nr 12
  - 4 — Chesnay — n° 22
  - 5 — Grivelet Sorret — n° 34
  - 6 — Rivierre — n° 4
  - 7 — De Bertier — n° 36
  - 8 — Cabassus — n° 6
  - 9 — Berardi — n° 38
  - 10 — Schmidt — n° 42
  - 11 — Baron de Zuylen — n° 24
  - 12 — Roche — n° 16
  - 13 — Jack — n° 32
  - 14 — Vicomte de Soulier — n° 28
  - 15 — Maurin — n° 8
  - 16 — de Montjalon — n° 18
  - 17 — Laumaillé — n° 20
  - 18 — Bussac — n° 26
  - 19 — Gaillard — n° 40
  - 20 — Marcellin — n° 14
  - 21 — Gougoltz — n° 48
  - 22 — Reulos — n° 46
  - 23 — Chauchard et Pinson — n° 44
  - 24 — Roussier — n° 10
  - MM. Landry, Pansu, Dupin, de la Valette, Bie-tri, Hivenge ont déclaré forfait.
  - Répartition des prix
  - La somme de 20.000 francs affectée en prix à la course Marseille-Nice a été augmentée ces jours derniers, et la répartition en a été faite par le comité d’organisation de la façon suivante :
  - Pour les voitures, 31 prix, dont un de 2.000 francs, un de 1.000 francs, un de 800 francs, un de 600 francs; 16 prix de 500 francs; 14 prix de 400 francs, soit au total 20.800 francs.
  - Pour les motocycles 20 prix d<>nt un de 500 francs ; un de 300 francs ; 2 de 200 francs ; 4 prix de 150 francs; 12 prix de 100 francs, soit au total 3.000 francs.
  - Répartition des médailles
  - Automobiles. — Grande médaille en argent, offerte par P Automobile-Club de France à la voiture automobile gagnant la course Marseille-Nice-Monte-Carlo.
  - Médaille d’argent, offerte par l’Automobile-Club de France à la voiture automobile arrivée seconde.
  - Médaille d’argent, offerte par l’Automobile Club de France à la voiture automobile arrivée troisième.
  - Quatre médailles de vermeil, offertes par le Comité des Fêtes de Nice aux quatre premiers de la course parmi les voitures occupées durant tout le parcours par leur propriétaire et actionnées par des moteurs de 4 chevaux et au-dessous.
  - Médaille de vermeil, offerte par la ville de Toulon à la voiture automobile ayant effectué le parcours entre Marseille et Toulon'dans le moins de temps.
  - Médaille de vermeil, offerte par la ville de Cannes à la voiture automobile ayant effectué le parcours entre Marseille et Cannes dans le moins de temps.
  - Médaille d’argent, offerte par la Commission sportive à la voiture automobile avant effectué le parcours entre Fréjus et Nice dans le moins de temps.
  - Motocycles. — Médaille de vermeil offerte par le Touring-Club de France au motocycle gagnant la course Marseille-Nice-Monte-Carlo.
  - Médaille de vermeil, offerte par la France Automobile au motocvcle arrive second.
  - Médaille d’argent offerte par les délégués du T. C..F. à Marseille au motocycle arrivé troisième.
  - Médaide de vermeil, offerte par la Commission sportive au motocycle avant effectué le parcours entre Fréjus et Nice dans le moins de temps.
  - Des médailles de bronze, offertes par l’Automobile Club de France, seront réservées au concurrents qu
  - auront accompli soit en voiture, soit à bicyclette ou à motocycle le parcours complet de l’épreuve.
  - Les partants de la course Marseille-Nice trouveront à leur arrivée à Marseille un local organisé spécialement avec le concours de M. Ber-nond, correspondant du T. C. F. (à Marseille), pour le garage de leurs voitures.
  - Ce local est situé à 100 mètres dj point de départ de la course, sur le Prado et un service de garage et nenoyagey fonctionnera. Il y aura de plus un dépôt d’essence minérale (Stelline), huile à graisser ainsi que des mécaniciens experts qui seront à leur disposition.
  - CVst M. Larchevêque qui a été chargé d’assurer ce service par M Bernond, et qui est d’ailleurs, mécanicien autorisé du T. C. F.
  - Mabnimon.
  - Attelage automobile
  - Un de nos abonnes, partisan du tracteur, nous envoie ces quelques notes que nous nous faisons un plaisir d’insérer, laissant la pla^e libre aux crniques qui ne manqueront pas de surgir de la part de ses... détracteurs.
  - Monsieur le Directeur,
  - Le dernier article des « Moteurs », paru dans la L. A., très intéressant pour les profanes, donne dans une de ses phrases, l’état d’âme du public, « du « grand public qui ne voit dans la voiture autoino-« bile qu’un véhicule dont le cheval est absent ». soyez persuadé qu’il lui manquera longtemps, ce cheval, très longtemps, peut être toujours. On a beau crépr des voitures automobiles de toutes formes, de toute espèce, on n’arrive pas à les rendre présentables; comme fait dire Baudry de Saunier à un de ses interlocuteurs : « Elles sont effrayantes à « voir, à entendre, à loger, à payer »... C’est beaucoup. Elles sont laides, ont l’air de décapitées, leur forme épaissie, alourdie ne répond en rien à l’idée du beau en matière de véhicule, de ce beau que la carrosserie ordinaire était arrivée à atteindre.
  - Bien qu’à voir ces moteurs disposés sons les voi tures. le public en a assez et ne veut plus rien entendre ; il se figuie, à tort, je veux bien le croire, qu’au moindre accident, il lui faudra soulever la voiture entière sur ses épaules pour voir dessous ce qui se passe, ce qui ne va pas.
  - Il se dit aussi, le bon public : Quoi ! j’irai dépenser 5 à 6.000 francs pour acheter une voiture automobile, et. cette voiture ne me servira qu’à un seul usage spécial ; si c’est un omnibus, je ne pourrais faire la moindre course sans que mon omnibus ne soit de la partie; que je veuille me promener seul ou de compagnie, il me faudra aller en omnibus, je trouve que cet omnibus l’est trop... omnibus, car alors s’il me convenait d’avoir en outre une charrette anglaise, un camion toujours automobile, je vois qu’il me faudrait dépenser au bas mot 20.000 francs, sans compter les frais d’entretien de trois machines qui marchent d’autant plus mal qu’elles marchent moins; (c’est comme si ayant trois voitures on me forçait à avoirS ou 6 chevaux) et l’on voit d’ici le coup,
  - pardon.....le coût du démontage, du nettoyage, de
  - l’entretien; comme conclusion...
  - Rendez-moi vite mon cheval, je suis commerçant, industriel, je veux une voiture pour promener ma famille, un tilbury pour mes courses personnelles, une charrette ou camion pour mes marchandises, pianos, épiceries, quincaillerie; mon cheval sert à tout et pare à tout...
  - A-t-il tort, ce bon public, non, évidemment non. Qui donc a tort?
  - Je n’ose le dire, mais il me semble, très humblement parlant que ce sont les constructeurs d’auto-
- p.44 - vue 45/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 45
  - mobiles. Qu’ils nous remplacent le cheval que nous attelons à trois véhicules différents, par un cheval automobile, par deux chevaux automobiles, par un attelage automobile que nous pourrons arrimer à 3 ou 4 voitures différentes. Alors l’esthétique recouvrera ses droits, la voiture sera ce qu’elle doit être, légère, élégante, telle enfin qu’on aime à la voir. Quant au coursier, mon dieu, il la complétera parfaitement sous la forme d’un équipage remorqueur genre de Dion-Bouton; d’un petit moteur à pétrole, à gaz, à électricité, moteur supporté par 3 ou 4 roues selon los besoins de la course, plus bas que la voiture elle-même et de dimensions réduites. Ledit moteur plaira, offrira à l’œil quelque chose d’agréable, d’artistique même parce qu’il sera là bien à sa place. Un bateau remorqué par une canonnière n’a jamais fait mauvaise figure et ceux qui le montent ne se trouvent pas plus mal dans celui-là que dans celle-ci, bien au contraire.
  - Soyez donc persuadés, constructeurs, que le public, le nombreux public l’attend cet attelage automobile.
  - 1° Ce cheval qu’il pourra atteler à toutes espèces de véhicules;
  - 2° Ce cheval qu’il pourra et devra guider de sa voiture même??
  - p 3° Ce cheval, qui ne lui coûtera que 2,000 francs, même si c’est un racer, et sur lequel la perte sera bien moindre en cas d’abandon, puisqu’il lui restera la voiture.
  - 4° Ce cheval qu’il pourra examiner en toute liberté, sous toutes ses faces, avec une facilité, une commodité que n’offriront jamais, les moteurs liés aux voitures.
  - 5° Cet attelage, qu’en cas d’accident, on peut dissocier immédiatement et dont on peut utiliser de suite l’une des parties.
  - 6° Ce cheval qui ne communiquera aucune trépidation à la voiture! ! !
  - 7° Ce cheval, qui transformé en locomobile, moudra son café, montera son eau, actionnera son tour, ses meules.
  - Si ce n’est tout, c’est assez.
  - Pour compléter cet équipage automobile, il va sans dire qu’une bicyclette de secours, pliante au besoin, lui sera toujours adjointe, dans un endroit ménagé à l’avance. De quelle utilité ne sera t-elle pas en cas d’accident, ou même comme véhicule supplémentaire !
  - Si les constructeurs français ne répondent pas à cet appel, nul doute qu’il ne soit entendu par delà l’« Atlantic» ou le «Channel», ils le regretteront alors, mais.... trop tard.
  - Deux mots, hélas! qui reviennent trop souvent en France à propos d’idées ou d’inventions.
  - Avec mes remercîments pour l’hospitalité précieuse de vos colonnes, agréez, etc.
  - L. P
  - Les Ports allemands en 1895
  - Pb Nous Rempruntons au Journal des Transports les graphiques ci-après qui résument les principaux éléments statistiques de la navigation en Allemagne,
  - et pour la navigation maritime et pour la navigation intérieure.
  - Ces documents viennent confirmer les articles
  - J&feaPapfv ihoai'<
  - 7; Crû T*
  - •7'f emel w
  - "yb/t'fQ'J r.*» > ÿjt 3«3C T
  - _ ’raJsu-n
  - |0^»OJrir<'5.8gÜLoni«i
  - ‘•33 mcuaN,’*,
  - ^nwrirrt, 16'ltofT
  - ^eesteniunJe
  - h mwii'cJ
  - Z 6 &JS tonnai
  - uB.rente
  - 3qfT ikvvi l'vs1 ^SA^totme-S’
  - ~ffa i ? tbocu tj
  - '**628 ixoLvireS <3$S 828Cormesd* reg.
  - v* t
  - -IFiche]/c \ j mavtc. pour. J$?00 t etc» Wcpétte Graphique n° lj
  - Flotte des principaux ports maritimes allemands en 1895.
  - écrits en France et en Angleterre sur le péril aile- I parement des grandes maisons de Paris et de mand, sur l’importance de plus en plus grande du I Londres.
  - commerce et de l’industrie de nos voisins, et l'acca- I Eu égard à la navigation maritime, le graphique
- p.45 - vue 46/308
- - 46
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - n° 1 donne le relevé de l'importance des Hottes (nombre de navires et tonnage) attachées en 1895 à chacun des principaux ports allemands. Le graphique n° 2 donne le mouvement des ports.
  - Pour 1894, ces graphiques montrent l’importance prise par le port de Hambourg. Il n’est pas sans intérêt de rappeler que la flotte attachée à ce port ne comptait, en I87u, que 439 navires d’un tonnage
  - ' Jg 3ch.oo8
  - FtçhclJe
  - i U c-h-l c . ~ 800 tuiuvioS J(A
  - tÿvsDce.
  - Graphique n° 2
  - Mouvement des ports maritimes allemands en 1891
  - Jln /893
  - ' f530~vapetjLrs
  - ° 71967 ta mues
  - Graphique n° 3
  - Trafic sur les différents réseaux de voies navigables en 1894.
  - Canal Je/«^Baltique tsp€8.oooï. ZEms, e^Sf.ooo l Jtfemel, zzh knv. (SâStoSoooT VlStule, 5tù. kov
  - CX3r Un
  - #oo 1 JJœuiBejjjikm
  - Un QWeniojnO
  - -Weser, io3 £>*>»-
  - Oâe r
  - $,6£)U ooo tonnes 4 86Ç)
  - Graphique n° 4
  - Situation de la flotte fluviale et trafic total sur les voies navigables.
  - total 'de 184.496 tonnes; en 1880 même, les chiffres n’étaient que 491 navires et 244.279 tonnes, mais en 1890 ils atteignaient déjà 587 navires et 538.227 tonnes. Parallèlement, lejmouvement du port ne comp-
  - tait guère, comme moyenne de 1880 à 1890, que 14.000 navires représentant un tonnage de 7.750.000 tonnes. On sait du reste qu’aujourd’hui Hambourg dépasse comme trafic international le port de
- p.46 - vue 47/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 47
  - Liverpool et ne cède le pas qu’à celui dé Londres.
  - Quant aux nôtres, on voit combien ils sont prodigieusement devancés, la comparaison n’étant plus possible, même avec nos ports les plus importants.
  - Pour la navigation intérieure, le graphique nc 3 donne la longueur des voies navigables pour chacun des bassins des principaux cours d’eau allemands et l’importance du trafic total sur ces voies en 1894. Enfin, le graphique n° 4 donne la représentation do la flotte totale (vapeurs et voiliers) en service sur les rivières, canaux et pour le cabotage en 1893, ainsi que le trafic comparatif en 1880 et en 1891. Rappelons que la longueur totale des voies navigables est de 13.612 kilomètres se répartissant ainsi : rivières libres, 9.092 kilomètres; rivières canalisées, 2.184 kilomètres; canaux, 2.336 kilomètres.
  - Avis aux propriétaires
  - DE VOITURES AUTOMOBILES
  - Nous avons le plaisir d’annoncer à ceux de nos abonnés de province qui ont des voitures automobiles à vendre que, par suite d’entente avec le Tattersa.II français, rue Braujon, Paris, nous
  - sommes à leur disposition pour faire exposer et vendre dans cet établissement universellement connu, toutes les voitures qu’ils voudront bien nous expédier.
  - Nous ferons connaître les conditions, exceptionnellement avantageuses, à tous les intéressés qui voudront bien nous demander nos services. Ecrire à M. l’administrateur de la L. A., au bureau du journal.
  - Petites Mies
  - M. Léon Lefebvre le constructeur bien connu vient de s’entendre avec les usines Bouhey, dont nos lecteurs connaissent la haute réputation, pour la construction par grosses séries de ses moteurs « Pygmée ». A partir du mois d’avril, M. Lefebvre sera en mesure de livrer rapidement, quelle que soit la demande.
  - Documents administratifs
  - Le département de la Meuse soucieux d’assurer de façon pratique les communications dans la vallée de la Woëvre, jusqu’alors si déshéritée, fait procéder depuis huit jours, sous la direction de M. l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, à des essais de services dans cette vallée par les voitures automobiles à vapeur dénommées Trains Scotte qui ont déjà donné l’été dernier les résultats si satisfaisants dont nous avons entretenu nos lecteurs à cette époque.
  - Comme à la dernière session du Conseil général, la question avait été soulevée de savoir si ces voitures étaient aussi aptes à marcher l’hiver par les temps de neige, de verglas ou dé dégel, la Société des chaudières et voitures à vapeur J. Scotte, a mis son matériel à la dispotion du département pour lui permettre d’élucider cette question.
  - La première expérience faite a eu lieu le 9
  - janvier, il s’était produit ce jour un très fort verglas qui rendait les routes impraticables aux voitures ordinaires. Le train Scotte dont les roues étaient munies d’un dispositif spécial, sortait le matin do son remisage de la gare de Lérouville, allait à Vadouville avec la pius grande facilité en gravissant les rampes comme dans les descentes, sans glisser ni déraper, puis repartait à Lérouville, montait jusqu’en haut du village et redescendait toujours avec la môme sûreté d’allure.
  - Cette expérience, faite sous les yeux de MM. Kiis, ingénieur en chef et Henry, conducteur des ponts et chaussées ôtait concluante et établissait de façon irréfutable l’aptitude complète des voitures Scotte à circuler par les plus forts verglas.
  - L’après-midi du même jour, on commençait les premiers essais de services dans la Woëvre par Pont-sur-Meuse, Micini, Martotte, Saint Aignan, et Apremont. Le dégel était survenu et rendait la circulation très difficile, d’autant plus difficile que les routes de cette région ont été jusqu'alors très négligées et par ce fait même choisies comme champ d’expériences ; la partie comprise, notamment entre Martotte et Saint-Aignant, était remplie d’ornières profondes et d’une boue très épaisse, de plus des empierrements partiels ôtaient commencés pour la réfection du chemin.
  - Malgré toutes ces difficultés, le train gagnait Apremont et rentrait le soir après avoir accompli ce trajet, que la rumeur publique déclarait impossible à effectuer.
  - Le lundi 11 janvier, le train repartait dans la même direction, emmenant MM. Küs, ingénieur en chef, Bardot, ingénieur, Henry, conducteur des ponts et chaussées et Dyckhoff, constructeur-mécanicien.
  - Le trajet de Lérouville à Apremont s’effectuait comme précédemment mais à partir d’Apremont, la route sur Varnôvilie et Moinville devenait tellement mauvaise, que de l’avis des ingénieurs, il était absolument impossible d’y établir un service régulier, même par voitures ordinaires et que c’était certainement la raison majeure qui avait fait reculer jusqu’ici tous les entrepreneurs de services publics, les divers essais tentés n’ayant jamais pu aboutir.
  - L’arrivée à Moninvelle révolutionnait la popuj lation, qui déclarait qu’elle n’aurait jamais cru que l’on put arriver jusque-là vu l’état des routes.
  - Le 13 janvier, le train recommençait la même expérience et prenait à Lérouville MM. Küs, ingénieur en chef des ponts et chaussées, Mer-ceron, ingénieur en chef de la Société Meusienne des chemins de fer, puis à Sampigny, MM. La brosse, conseiller général et Phalsmann, conseiller d’arrondissement et maire de Saint-Mi-hiel, venus pour constater de visu l’état des routes. MM. Henry, conducteur des ponts et chaussées et Rostein, agent-voyer, contrôlaient la marche du train. De Sampigny, le train Scotte gagnait Mécrin et continuait une fois de plus la route en poussant jusque Buxeulles.
  - Le retour s’effectuait par Agremont, puis le train gravissait la côte rude et le chemin de forêt qui conduit à Saint-Mihiel, où il arrivait à 6 heures du soir, tous feux allumés, en réveillant du son de sa trompe les échos de cette ville militaire.
  - MM. Labrosse et Phalsmann faisaient aux voyageurs les honneurs du Cercle, puis de là, le
- p.47 - vue 48/308
- - 48
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - train regagnait à rapide allure son garage de Lérouville.
  - Ces premières expériences permettent déjà de conclure en toute assurance à la solution pratique du problème de la locomotion automobile adaptée aux transports sur routes en toutes saisons; il ressort jusqu’à présent des essais accomplis que le train Scotte est parfaitement apte à remplir tous les desiderata du problème; du reste, ces essais se poursuivent tous les jours et nous en tiendrons nos lecteurs au courant.
  - v. j.
  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons qu’une délégation du gouvernement luxembourgeois, composée de MM. Eyschen, ministre d’Ëtat et président du Conseil des mi-mistres et Richard, directeur général des Travaux publics du Luxembourg, va venir sous quelques jours constater de visu les résultats obtenus comme marche d’hiver.
  - Âutomoliile-Cliil) de France
  - Voici les noms des nouveaux membres admis :
  - M. Le Perdriel, François-Charles-Albert, fabricant de produits pharmaceutiques, 46 bis, avenue de YiHiers ; parrains : MM. Lainnet, Thévin, Legrand.
  - M. Perier Ferdinand, banquier, 20, rue d’Erlanger, à Auteuil ; parrains : MM. le comte de La Valette, Burell, Moussette.
  - M. Jules Gouin, président de la Société de constructions des Batignolles, censeur de la Banque de France ; parrains : MM. H. Deutsch, de Dion, Thurneyssen.
  - M. Victor Thiébaut, chef de la maison Thiébaut, administrateur du Comptoir nationale d’Escompre, membre de la Chambre de Commerce. 33, rue de Naples; parrains: MM. H. Deutsch, G. Berger, Thurneyssen.
  - M. Jean Micart, propriétaire, président de la Banque des Consignations, 25, faubourg Saint-Honoré ; parrains : MM. H. Deutsch, Thurneyssen, Ch. Petit.
  - M. Maurice Pouver (Césaire-Emile), propriétaire, ancien officier de "marine, chevalier de la Légion d’Honneur ; parrains : MM. H. Deutsch, Thurneyssen, Ch. Petit.
  - M. Georges Sohier, industriel, juge au tribunal de commerce ; parrains : MM. II. Deutsch, Thurneyssen, G. Berger.
  - M. Jules Aron, ingénieur civil des Mines, chef des affaires industrielles de la maison de Rothschild frères; parrains: MM. H. Deutsch, Thurneyssen, G. Berger.
  - M. Léon Le Roy d’Etiolles, 5, rue Andrieux; parrains : MM. Pérignon, de Dion, Bouton.
  - M. Georges Lesieur, membre de la Chambre de Commerce de Paris ; parrains : MM. R. Henry, P. Desmarais, L. Desmarais.
  - M. Stephen Ribes, François-Pierre, associé d’A-gent de Change ; parrains : MM. G. de Vesian, L. Desmarais, P. Desmarais.
  - M. du Laurens de la Barre, Georges, avocat à la Cour d’Appel ; parrains : MM. G. Sencier/ Max de Nansouty, Legrip.
  - M. Sere, Pierre, vice-consul de la République Argentine ; parrains : MM. C. Thibault, R. de Knyff, P. Decauville. '
  - M. Giles Georges, ingénieur do la Société Farcot à Saint-Ouen ; parrains : MM. de La Valette, P. Eschwège, Moussette.
  - M. Drzewiecki Stéphane, ingénieur, chevalier de la Légion d’Honneur, officier de l’Instruction publique, chevalier de l’Ordre de Saint-Wladimir et Saint-Georges do Russie, rue des Bauches ; parrains : MM. le comte de Dion, R. de Knyff, P. Eschwège.
  - M. Baud, Eugène, directeur de la Compagnie 1’ « Urbaine et la Seine » ; parrains : MM. Prévost, de La Valette, P. Eschwège.
  - M. Hébert, Fernand, 21, rue de Berne ; par . rains : MM. Ducasse, P. Eschwège, de La Valette.
  - M. Lockert, Louis-Victor, ingénieur E. C. P., 26, place Dauphine; parrains : MM. de La Valette, Varennes, Burus de Dangeran.
  - M. Henry Blount, administrateur de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, chevalier de la Légion d’Honneur, membre du Jockey-Club, 59, rue de Courcelles ; parrains : MM. E. Cuénod, de Dion, de La Valette.
  - g. Alexandre Legrand, propriétaire, 18, rue Alexandre-L&uge, à Versailles (Seine-et-Oise) ; parrains: MM. G. Salmon, E. Salmon, E. Bourdon.
  - M. Louis Polignac, ingénieur civil, 28, rue Saint-Lazare ; parrains: MM, P. Eschwège, de la Valette, Hérard.
  - M. Charles Debray, ingénieur civil, 36, rue Ballu; parrains: MM. G. Sencier, Victor Popp, M. de Nansouty.
  - M. René Desnoyers, maître des requêtes au Conseil d’Etat; parrains: M. le comte Rochaid-Dahdah.
  - M. Paul Sarchi, 49, boulevard Haussmann ; parrains: M. H. Deutsch, Worms de Romillv, Caillavet.
  - M. Auguste Pellerin, industriel, 19, avenue de Madrid, à Neuillv; parrains: MM. J. Potin, A. Le-hideux, R. Lehideux.
  - M. de Porto-Riche Edouard, avocat à la Cour d’Appel, 5, rue Scribe; parrains: MM. Yvo Bosch, Bon, Oppenheim, C. Bloch-See.
  - M. Planes Eugène-Ernest-Maurice, propriétaire, 32, rue Pierre-Charron.
  - M. Tessandier Emmanuel, trésorier-payeur général de la Somme, 69, rue Madame, et à Amiens (Somme); parrains: MM. Cauvain, P. Sohège, Cariés.
  - A la même séance du Comité, M. G. Pierron a proposé la séparation des deux Salons pour l’année 1897. A l’unanimité, il a été décidé que le prochain Salon des Automobiles s’ouvrirait en juin, et que les fabricants de cycles ne seraient pas admis à y exposer. Le Salon de l’Automobilisme sera placé sous le patronage de l’Automobile-Club. M. G. Pierron propose d’en confier l’organisation à MM. Bivort, Thé-vin et Hourv ; mais sur les observations de M. Berlier, cette "proposition est repoussée. Une commission composée de MM. le comte de Dion, Berlier, Giffard, Gamard, Thévin, Houry, Rives, de Lucenski, Vuillemot, Meyan, Lehideux, Récopé et Deutsch, a été chargée de s’occuper du local de cette future exposition.
  - Correspondance
  - Dans notre correspondance du 14 janvier, nous avons annoncé la création d’un Automobile Club italien; c’est à Milan que sera fondé ce club, et non à Modène, comme on aurait pu le croire d’après notre petite note
  - En vente : Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. en volume in-8°, 320 pages et 112 ligures dans le texte. Prix : broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du journal.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOl
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES etC«, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.48 - vue 49/308
- - Quatrième Année. — N° 5.
  - 4 Février 1897
  - Moteur Rotatif Epicygloïdal système A. G. de la Cie G° des Automobiles
- p.n.n. - vue 50/308
- - 50
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU 5
  - Moteur rotatif épicycloïdal, système A. G de la Cie Gén. des Automobiles, P. Sarrey. De l’achat d’une voiture automobile, c1 C. Marseille-Nice-Monte-Carlo, Emmanuel Aimé. La Voiture Mors.
  - Le Monde Automobile, Le Chauffeur. Locomotion sur rails, P., ingénieur. Documents Administratifs.
  - Communications du T. C. F.
  - Liste des Brevets d’invention.
  - Bibliographie.
  - Petite Correspondance.
  - Moteur rotatif épieycloïdal
  - Système A. G.
  - de la Compagnie générale des Automobiles
  - La machine à vapeur rotative semble particulièrement séduisante comme moteur d’automobiles, le mouvement circulaire supprimant presque complètement le bruit et les trépidations inhérentes aux moteurs alternatifs, même les plus perfectionnés ; d’autre part, les frottements étant considérablement diminués, la force vive de la vapeur est mieux utilisée.
  - Le moteur rotatif de la Compagnie géné-
  - Fig.
  - Période de détente.
  - raie des Automobiles (système A. G.) se compose essentiellement de trois disques excentrés roulant dans un tambour cylindrique et décrivant ainsi une courbe mathématique connue sous le nom d’épi-cycloïde.
  - Voyons d’abord la description générale du moteur, dont notre gravure reproduit la vue d’ensemble, le plateau du cylindre étant enlevé pour montrer la disposition du disque-piston. Sur les figures ci-jointes, J représente l’orifice d’admission de va-- peur, E E sont les tiroirs de distribution, complétés chacun par une rotule H servant à régler la détente par l’inclinaison qu’elle prend,en suivant dans leur mouvement chacun des disques-pistons G sur le pourtour duquel elle est constamment appliquée par un ressort E.
  - D est l’arbre moteur venu d’une seule pièce avec les 3 portées d, calées à 120° les unes des autres et servant de manivelles sur lesquelles agissent les disques-pistons G, séparés par les cloisons C, facilement amovibles. A est le bâti du moteur, venu de fonte avec le corps du cylindre; B les fonds de cylindre se pro-
  - Fig. 1. — Période d’admission
- p.50 - vue 51/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 51
  - longeant par les paliers extrêmes dans lesquels tourne l’arbre moteur D; I. est la lumière par où s’échappe la vapeur qui a travaillé sur chacun des disques-pistons.
  - Le contact du roulement entre les disques et le tambour cylindrique est assuré par la pression même de la vapeur; les faces latérales portent des couronnes con-tre-segmentées m qui glissent sur les cloisons C ou les fonds de cylindre B.
  - Passonsmaintenant au fonctionnement de l’appareil. La figure 1 correspond à la période d’admission, l’inclinaison de la rotule ZTévidée sur la moitié de son pourtour, permettant à la vapeur venant de l’orifice J à travers le tiroir E , de s’introduire dans le cylindre en poussant le disque-piston qui roule dans le tambour. L’admission cesse lorsque le disque est parvenu à la partie inférieure du cylindre.
  - Dans la position représentée par la figure 2, l’orifice d’admission étant fermé par la partie pleine de la rotule H et l’orifice d’évacuation I n’étant pas encore découvert, le disque poursuit sa course sous l’action de la vapeur qui se détend progressivement, jusqu’à la position représentée figure 3 où va commencer l’échappement.
  - Il faut noter l’ingénieuse dispo-
  - Fig. 3. — Commencement de l’échappement.
  - sition des tiroirs E et de leurs rotules qui montent et descendent alternativement sous l’action du disque ou du ressort antagoniste/?.
  - Les organes de ce moteur sont, on le voit, des plus simples, faciles à démonter ou même à remplacer. Toutes les pièces sont robustes et d’ailleurs fatiguent peu, car elles donnent lieu à des frottements de roulement au lieu de frottements de glissement, comme dans les machines ordinaires. Le seul frottement qui pourrait exister, celui des disques sur la partie excentrée d de l’arbre Z) est annulé par-un roulement sur billes K comme on le voit sur les figures 3 et 4.
  - La mise en marche ne nécessite aucune manoeuvre autre que l’ouverture de la valve de vapeur; les machines à 3 cylindres à pistons calés à 120°, n’ayant pas de point mort, on est toujours sur de démarrer facilement et rapidement.
  - La consommation de vapeur est modérée : pour 2 chevaux elle est moindre que 25 kil. par cheval-heure. Par suite de la simplicité des organes, le rendement est élevé. D’où économie de vapeur,
  - Fig. 4. — Coupe longitudinale.
- p.51 - vue 52/308
- - 52
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - entraînant l’emploi d’une chaudière de capacité très réduite, point essentiel pour les automobiles. Cette économie est d’ailleurs assurée par l'étanchéité du disque-piston, constamment en contact avec le cylindre sur lequel il roule ; sur les faces, l’obturation est obtenue par des segments m qui, poussés par de petits ressorts r, glissent doucement, soit sur les fonds de cylindre, soit sur les cloisons c (fig. 4).
  - La machine utilise pleinement la pression de la vapeur : elle peut donc tourner à faible vitesse, ce qui est un avantage considérable sur les turbines dans lesquelles la vapeur agit par sa force vive. On évite de plus le grand délaut des moteurs rotatifs, appliqués jusqu’ici aux automobiles: la grande vitesse de marche nécessitant l’emploi d’engrenages réducteurs donnant un frottement et par suite une résistance considérables. On a pu obtenir toutes les vitesses intermédiaires entre 60 tours et 24.000 tours à la minute, cette dernière réalisée sur un petit moteur d’expérience de la force de un cheval.
  - Pas de ruptures à craindre, toutes les pièces étant susceptibles de recevoir des dimensions en rapport avec leur destination.
  - Si parfaites, enfin, que soient les machines alternatives, même à plusieurs pistons, on n’arrive jamais à équilibrer les efforts de manière à annuler toute vibration. Ce résultat est obtenu cependant avec la rotative d’une manière complète, ce qui est, comme nous le faisions remarquer en commençant, d’une importance capitale pour la locomotion en général et particulièrement pour les voitures automobiles.
  - En conjuguant 2 ou 3 machines épicy-cloïdales, on obtiendrait facilement la marche en compound ou la triple expansion.
  - Outre ses qualités comme moteur d’automobiles ou moteur à vapeur en général, la rotative épicycloïdale peut actionner une pompe à vide, une pompe de compression ou d’alimentation, une pompe à eau, un ventilateur simple ou multiple pour fortes pressions, etc.
  - ICinventeur étudie actuellement un moteur rotatif à pétrole, base sur une disposition identique : nous en reparlerons s’il y a lieu.
  - Souhaitons en terminant à l’ingénieuse machine que nous venons de décrire tout le succès qu'elle nous semble bien mériter.
  - Paul Sarrey.
  - De l'achat l'une Voiture automobile
  - Le « Struggle for life », commence décidément entre la voiture à chevaux et la voiture à moteur mécanique et, déjà, tout fait présumer que, dans les grands centres ha-
  - bités et leurs banlieues, le triomphe définitif de certains automobiles est prochain.
  - Les tramways ont tout de suite conquis la faveur du public Parisien qui avant peu de temps, possédera aussi l’omnibus automobile.
  - Quant au fiacre, on annonce depuis longtemps son apparition, des gens bien informés affirment qu’ils l'ont vu à l’œuvre, nous nous contentons encore de l’espérer.
  - Pour le transport des marchandises le •succès s’affirme de plus en plus et nous rencontrons tous les jours les voitures automobiles de plusieurs grandes maisons parisiennes ; tout fait présumer que cette démonstration par le fait convaincra rapidement les retardataires qui savoureront le bonheur de se débarrasser des écuries, des palefreniers et surtout des greniers à fourrages si dangereux et si coûteux.
  - Mais il n’en est pas de même quand il s’agit de la substitution de la voiture automobile aux différentes voitures bourgeoises ou aristocratiques, landaus, coupés, victo-rias, etc.
  - C’est qu’en effet, la question se présente ici dans toute sa complexité : le tracteur est fort coûteux et présente de graves inconvénients; l’achat de trois ou quatre automobiles correspondant à nos voitures à chevaux exige l’immobilisation d’un capital important et l’on n'a pas encore trouvé le moteur qui se déplace d’une voiture à l’autre d’une façon pratique et commode.
  - De plus il faut avouer que la carrosserie n’a produit jusqu’ici que des types fort discutés trop souvent bizarres et qu’il y a encore beaucoup à imaginer pour nous faire oublier des modèles auxquels nous sommes depuis si longtemps habitués.
  - Voilà pourquoi les personnes qui promènent dans nos rues les quelques voitures bourgeoises que nous rencontrons sont exclusivement des membres de sociétés automobile ; en un mot des apôtres prêchant par Vexemple.
  - En attendant, le simple particulier, naturellement plus circonspect que les compagnies, retenu par son budget inextensible, se contente d’examiner avec curiosité puis avec intérêt les automobiles qu’il rencontre en marche; beaucoup vont ensuite les étudier aux expositions spéciales de l’automobilisme. Enfin, lorsque se présente à l’esprit de quelques-uns, l'idée d’acheter, pour son usage, une voiture automobile, aussitôt se présente l’inexorable question :
  - « Qu'est-ce que cela va me coûter? »
  - Cette question est gi naturelle que divers journaux, tant en France qu’à l’étranger, ont jugé nécessaire d’en parler ; mais au lieu de la traiter à fond, ils se sont contentés d’offrir un tableau tellement sommaire que Je lecteur ne peut apprécier par la vérification des chiffres donnés, la sincérité du
- p.52 - vue 53/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 53
  - plaidoyer. Les statisticiens nous ont rendus sceptiques !
  - Pour ne rien oublier de ce qui concerne le moteur cheval, nous avons fait, chez un particulier n’ayant qu’un cocher, deux chevaux et une voiture à quatre roues, coupé ou Victoria, le relevé de tous les objets d’un usage absolu et indispensable.
  - Pour fixer les prix de ces objets nous nous sommes bien gardés de les aller demander aux fournisseurs des cochers, qui trop souvent s’entendent avec eux pour faire de
  - chaque objet le motif d’un pourboire que paye, en l’ignorant, l’infortuné patron ; nous avons pris dans une grande maison le prix courant des articles de sellerie et des livrées, que chacun peut s’y procurer gratis, en le demandant aux comptoirs.
  - Quant aux prix relatifs à l’automobile et à ses accessoires, ils sont basés sur l’emploi d’un véhicule à 4 places d’un prix raisonnable.
  - Voici notre tableau comparatif :
  - Une voiture à 4 roues, et 2 chevaux
  - 1° ACHAT
  - 1 paire de chevaux............... 2.500 »
  - 1 coupé ou Victoria.............. 3.000 »
  - (*) Harnais, couverture, fouet. . . . 420 50
  - Livrée.................................. 139 50
  - Vêtements d’écurie et service du matin. 101 »
  - Bridons, selle, étrivières, étriers/couvertures, surfaix, licols.......... 133 75
  - Vannette, seau, éponges, brosses, tondeuses, ciseaux, tréteaux, chèvre. . 74 20
  - 6.371 95
  - Une automobile à 4 places
  - 1° ACHAT
  - Automobile...................... 6.000 »
  - Môme livrée........................ 139 50
  - Mêmes.............................. 104 »
  - Ustensiles de remise, seulement chèvre, seau, passe-partout, éponges, peau de chamois........................... 36 70
  - 6.284 20
  - (*) Tous ces prix sont les moins élevés de ceux qui figurent pour chaque article au catalogue.
  - 2° DÉPENSES ANNUELLES
  - Écurie, remise, dépôt de fourrages. . Nourriture, 3fr. par cheval et par jour. Ferrure, 1 1/2 par mois et paj? cheval. Onguent de pied, cirage pour harnais,
  - eau de cuivre....................
  - Passe-partout, peaux de chamois, brosses, éponges, couvertures.
  - Vétérinaire................
  - Sellier............................
  - Impôt pour les chevaux, 60 fr. par ch. Impôt pour la voiture à 4 roues. . .
  - Gages du cocher, 180 fr. par mois,(min.)
  - 3° AMORTISSEMENT Voiture en 20 ans à 4 0/0, annuité. . Chevaux en 10 ans à 4 0/0, annuité. .
  - Report de la dépense annuelle. .
  - Total annuel............
  - l'. 200 »
  - 2.190 »
  - 180 ))
  - 130 20
  - 32 90
  - 50 »
  - 50 ))
  - 120 »
  - 60 )>
  - 2.160 »
  - 6.173 10
  - 100 ))
  - 208 ))
  - 308 ))
  - 6.173 10
  - 6.481 10
  - 2° DÉPENSES ANNUELLES
  - 1 remise seule....................... 600 »
  - 40 kilomètres par jour à raison de
  - 0 fr. 07 le kilomètre............. 1.020 »
  - Réparations diverses, visite journalière du mécanicien, (3 francs par jour). 1.095 »
  - Passe-partout, éponges, peau de chamois .................................. 30 »
  - Impôt de la voiture................... 60 »
  - Supplément de gage au valet decham-bre pour conduire et laver la voiture. 600 »
  - 3.407 »
  - 3° AMORTISSEMENT
  - 6.000 francs en 20 ans à4 0/6, annuité. 200 »
  - Report de la dépense annuelle. . 3.407 »
  - Total annuel............ 3.607 »
  - Chacun peut vérifier l’authenticité de ces chiffres que nous n’avons pas voulu reproduire article par article, le tableau total établi ainsi étant d’une longueur démesurée en raison du nombre considérable d’objets entrant dans le service journalier d’une écurie.
  - Les totaux sont assez éloquents pour qu’il paraisse inutile d’y rien ajouter.
  - Voiture à 4 roues et 1 cheval
  - 1° Achat. ................... 5.936 70
  - 2° Dépenses annuelles ... 4.566 c-0
  - Si à la rigueur on veut examiner la question d’un attelage à un seul cheval, la dépense peut être réduite
  - comme achat de. . . . 1.445 25
  - comme entretien de. . . 1.914 60
  - et alors la comparaison définitive est la suivante :
  - Automobile à 4 places
  - 1» Achat.................. 6-280 »
  - 2° Dépense annuelle....... 3.607 »
- p.53 - vue 54/308
- - 54
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il nous suffira, pour épuiser le sujet, de remarquer que la question se présente plus avantageuse encore pour le particulier qui déjà propriétaire d’une voiture et de chevaux veut les remplacer par une automobile; dans ce cas, il faudra diminuer la dépense d’achat d’automobile du prix de vente de la voiture, des chevaux, du harnais et du matériel de l’écurie.
  - Il en serait de même pour le particulier qui ayant plusieurs voitures trouverait tout simple de se débarrasser de ses chevaux et de tous les impedimenta qu’il comporte et de les remplacer par un tracteur.
  - Mais ce sont là des questions individuelles et si variées que le propriétaire seul peut les apprécier; notre article d’ailleurs leur fournira tous les éléments nécessaires pour établir ses calculs. Il n’aura qu’à modifier les nôtres en y introduisant le prix du tracteur et celui de sa consommation par kilomètre.
  - C1 C.
  - Marseille-Nice-Monte-Carlo
  - En 1895, à la suite de la course Paris-Bordeaux et du premier triomphe du pétrole sur la vapeur, triomphe que nombre de journaux, avec plus de hâte que de prescience, déclaraient complet et définitif, la Locomotion Automobile disait que, pour la juste appréciation des résultats, il était nécessaire de tenir compte des remarquables performances du tracteur de Dion au début du parcours et de la voiture Serpollet pendant les trois quarts de cette formidable épreuve : 600 kilomètres d’une seule traite.
  - Nous ajoutions que pour ceux qui voulaient se donner la peine de réfléchir, les accidents survenus aux voitures ne prouvaient rien contre elles dans une semblable course, qu’ils étaient, avant tout, affaire de guigne et de hasard, et que pour se faire une opinion sur la valeur comparative des différents systèmes, il fallait attendre.
  - La course Paris-Marseille, en 1896, sans être plus heui’euse pour la vapeur, puisque la môme aveugle fatalité, les mômes accidents de carrosserie sont venus une fois encore paralyser la puissance de la chaudière et la force du moteur, n’en a pas moins prouvé que la lutte n’était pas finie et que le deuxième triomphe du pétrole n’était pas plus définitif que le premier.
  - Nous n’avons pas attendu longtemps pour assister à la revanche de la vapeur. C’est le comte de Chasseloup-Laubat qui l’a menée à la victoire, à la jolie vitesse de plus de 30 kilomètres à l’heure. Il n’est que juste de féliciter, avec le vaillant chauffeur, MM. le comte de Dion et Bouton, de cet éclatant succès qu’ils ont si bien mérité par leur persévérance. M. Marcel Deprez a raison : la vapeur n’a pas dit son dernier mot. MM. de Dion, Bouton et Serpollet soutiennent sa cause: sa cause est entre bonnes mains.
  - A nos yeux, le meilleur résultat de cette épreuve, qui à d’autres points de vue et à cause des dangers particuliers qu’elle présentait nous semblait moins intéressante, sera peut-être de
  - ramener vers les automobiles à vapeur la confiance du public mise en déroute par leurs deux précédentes défaites. Rien n’est volage comme la faveur de l’opinion : un rien la chasse, un rien la rappelle.
  - Voici, pour servir à l’histoire des automobiles, ce qu’il nous paraît intéressant d’extraire des tableaux de marche de la course Paris Marseille-Monte-Carlo :
  - Le départ de Marseille a eu lieu dans les conditions que nous avons annoncées, le vendredi 29 janvier à 7 heures du matin.
  - Un très petit nombre de chauffeurs avaient déclaré forfait, parmi lesquels, pour cause de mauvaise santé, notre ami Ernest Archdeacon très contrarié de ne pouvoir renouveler ses prouesses de Paris-Marseille. Le chiffre des voitures mises en ligne s’est élevé à 28 et celui des motocycles à 9 : en tout 37 véhicules. La course divisée comme on sait en trois étapes Marseille-Frejus, Fréjus-Nice, Nice-Monte-Carlo, s’est terminée en haut de la côte de la Turbie le dimanche 31 janvier entre 10 heures et midi. Le parcours complet a été accompli par 23 voitures et motocycles. A signaler entre autres accidents celui de Charron qui tombé de voiture et assez: grièvement blessé a dû abandonner.
  - Tableau du départ de Marseille
  - VOITURES
  - N°s Propriétaires N05 Propriétaires
  - 47 Thibault. 35 Bruninghaus.
  - 71 Toussaint. 7 Gauthier.
  - 23 Petrus. 3 Millaud.
  - 45 Charron. 33 De Salhmar d.
  - 17 De Knyff. 63 Bicycle-ClubLyonnais.
  - 21 Lemaître. 31 Vauquelin.
  - 39 Prévost. 49 H. Peugeot.
  - 73 Chasseloup-Laubat. 83 Courtois.
  - 51 E. Giraud. 75 Comiot.
  - 65 Dupré-Neuvy. 27 E. Michelin.
  - 9 Laumaillé. 81 Dravet.
  - 57 Peter. 37 Cahen.
  - 1 Leveilley. 41 Sibilat.
  - 43 Beauvafs. 25 André Michelin.
  - MOTOCYCLES
  - Ncs Propriétaires N°* Propriétaires
  - 42 Laffitte. 26 Bussac.
  - 22 Chesnav. 14 Marcellin.
  - 4 Rivierre. 44 Cliaiictiard-Nicodemi.
  - 8 Cabassus. 10 Roussier.
  - 28 Vicomte de Soulier.
  - Classement officiel
  - VOITURES
  - Durée du parcoui’S.
  - Ordre. N.S Propriétaire?. :—- —
  - h. m. s.
  - 1 73 Chasseloup Laubat 7 45 90
  - ~ 2 21 Lemaître 8 17 27
  - 3 39 Prévost 8 26 58
  - 4 17 De Knyff 9 & 14
  - 5 51 E. Giraud 9 24 23
  - 6 25 A. Michelin 9 35 50
  - 7 7 Gauthier 9 47 12
  - 8 49 Henri Peugeot 9 48 42
  - 9 1 Leveilley 10 10 24
  - 10 35 Bruninghaus 10 15 19
  - 11 79 Egrevi 11 51 6
  - 12 37 Cahen 11 56 5
  - 13 57 Peter 11 58 58
  - 14 43 Beauvais 12 24 55
  - 15 41 Sibilat ^ 12 50 59
  - 16 83 Courtois 12 50 40
- p.54 - vue 55/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 55
  - 17 23 Petrus 13 20 29
  - 18 3 Millaud 13 29 56
  - 19 81 Dravet 14 20 3
  - 20 9 Laumaillé 14 29 7
  - 21 63 Bicycle-Club Lyonnais. 18 6 23
  - 22 65 Dupré-Neuvy 18 10 30
  - 23 33 De Salhmard MOTOCYCLES 19 29 29
  - Ordre. N08 Propriétaires. h. Kl. s.
  - 1 22 Chesnay 9 23 36
  - 2 14 Marcellin 9 40 53
  - 3 28 Vicomte de Soulié 9 46 18
  - 4 24 Mouter 10 13 31
  - 5 4 Rivierre 10 29 57
  - 6 6 Cabassus 10 33 15
  - 7 44 Chauchard-Nicodémi 10 45 30
  - Emmanuel Aimé.
  - La voiture Mers
  - Nous avons déjà parlé de la voiturette que M. Mors a exposée au 4° Salon du- Cycle et sur laquelle il a placé un moteur à 4 cylindres opposés à 45° et groupés deux à deux sur une même manivelle. Cette disposition montre bien le souci
  - qu’ont actuellement certains constructeurs d’atténuer dans la mesure du possible les trépidations dues au moteur alternatif et de chercher des solutions approchées du moteur rotatif, ce rêve automobile.
  - Dans les dessins ci-dessous, nous avons d’abord représenté en plan la voiture pour laquelle M. Mors a pris un brevet en mai 1896.
  - Les deux roues directrices a (fig. 1) sont placées à l’avant ; c’est le guidon vertical b qui est l’organe de commande, agissant sur leur essieux par l’intermédiaire des bielles e.
  - Les deux roues mobiles d peuvent être indépendantes ou fixées sur un même essieu moteur muni ou non d’un mouvement différentiel.
  - Quand au moteur qui, sur notre dessin, comporte deux cylindres e opposés l’un à l’autre, mais qui peut aussi bien en comporter quatre, les pistons agissent sur un même arbre manivelle f ; les manivelles sont d’ailleurs calées à 180°.
  - Au-dessous de l’arbre f est un arbre de distribution qui tourne à une vitesse moitié moindre, et dont les cames actionnent les soupapes et le distributeur électrique pour l’inflammation du mélange tonnant.
  - Les deux cylindres e sont boulonnés sur le bâti central et présentent à leur partie postérieure un renflement e’ qui renferme les .soupapes.
  - Fig. 1.
  - Chaque cylindre est muni d’une soupape d’aspiration h fonctionnant par simple dépression et d’une soupape d’échappement h’ commandée par la tige i, sur l’extrémité de laquelle agit l’une des cames calées sur l’arbre de distribution.
  - Chaque piston, en s’éloignant du fond du cy-lyndre, aspire par la soupape h un volume d’air qui s’est carburé en traversant un appareil spécial décrit ci-après ; ce volume gazeux est en-
  - ' suite comprimé lorsque le piston revient en arrière, puis l’explosion est provoquée par une étincelle électriqué.
  - Le piston est alors chassé en avant, puis arrivé à l’extrémité de sa course il revient en arrière poussé par une bielle, laquelle est en traînée par l’arbre manivelle et le volant. A ce moment la came calée sur l’arbre de distribution ouvre la soupape d’échappement h' et les gaz brûlés sont expulsés.
- p.55 - vue 56/308
- - 56
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’allumage est produit par une dynamo j actionnée par le moteur, le courant de cette dynamo traverse une bobine d’extra-courant k et se ferme à l’intérieur de chacun des deux cylindres par une palette mobile et une tige isolée. Chacune de ces palettes destinées à fermer le circuit, est commandée par une tige o actionnée elle-même par les cames calées sur l’arbre de distribution.
  - L’arbre moteur f transmet son mouvement par l’intermédiaire du pignon 1 et l’une des roues d’angle 2, 2’ à l’arbre 3 relié à l’arbre 4 au moyen d’une transmissi'on par cônes permettant de faire varier à volonté la vitesse du véhicule. L’arbre 4 porte à chacune de ses extrémités un pignon 5 actionnant les roues 7 solidaires des roues motrices d.
  - Pour faire passer la courroie d’un étage â l’autre des cônes 8 et 9 on fixe les fourchettes 10 et 11 sur des règles à coulisse reliées par un ressort, de sorte que le déplacement de l’une, opéré par une commande quelconque entraîne le déplacement de l’autre.
  - Fig. 2.
  - La marche en avant ou en arrière est obtenue au moyen du manchon à griffes 24 permettant d’embrayer avec la roue 2 ou avec la roue 2’.
  - L’appareil de carburation représenté en détail dans la figure 2, comprend un récipient q dans lequel l’essence est amenée par un conduit r et un tuyau s branché sur le réservoir alimentaire t. Le conduit r porte à son extrémité un cône u strié intérieurement dans lequel il débouche par les ouvertures r’.
  - L’air appelé par la dépression produite par l’aspiration du piston entre par le tuyau v et arrive à l’intérieur du cône u où il vaporise l’essence que contient ce dernier.
  - Un obturateur x permet de faire varier la quantité d’air aspiré et une valve y a pour but de raréfier plus ou moins l’air carburé aspiré par le piston.
  - Le niveau de l’essence dans le cône est maintenu constamment à la hauteur des ouvertures r’ car le niveau du liquide 'dans le réservoir alimentaire t est toujours le môme que celui de ces ouvertures r’; à cet effet, le réservoir t qui est alimenté par un autre réservoir d’où l’essence est amenée par le tuyau s renferme un flotteur t1 portant une aiguille t- qui vient obturer l’arrivée du pétrole si le niveau vient à s’élever.
  - Le Monde automobile
  - Le Conseil du Touring-Club de France s’est occupé, dans sa réunion du 28 janvier, de l’organisation du Comité technique et de la création de l’Académie du Cycle et de l’Automobile.
  - Le Comité technique qui examinera les inventions, les découvertes faites dans les différents ordres d’industries qui se rattachent au cycle et à l’automobile se compose de: MM. Georges Berger, député; Gariel, membre de l’Académie de médecine; Marcel Desprez,membre de l’Académie des sciences; le colonel Laussedat, directeur des Arts et Métiers ; Leverrier, ingénieur civil; Périsse, ingénieur civil ; Rémaurv, ingénieur des mines; de Monmerquô, ingénieur civil, directeur de la Compagnie des Omnibus; le général Sebert; Lecornu, ingénieur civil; Joseph Bertrand, membre de l’Académie des sciences; le Dr Just-Championnière; Carlo Bour-let, ingénieur civil; Bucquet, ingénieur civil; Guillain, ingénieur en chef des routes et chemins; Yaudremer, ingénieur civil; Le Chatolier; Mortimer d’Ocagne,ingénieur civil; Jules Comte, ex-directeur des bâtiments civils; Léauté, membre de l’Institut, professeur de mécanique à l’Ecole polytechnique; Alfred Picard, commissaire général de l’Exposition de 1900 ; Hétier, ingénieur en chef du département de la Seine; Broca ; Pourcel, métallurgiste; A. Michel Lévy, membre de l’Académie des sciences.
  - Il manque huit membres encore pour assurer le fonctionnement normal de cette Académie du Cycle et de l’Automobile.
  - Le Comité technique sera, au cours de la prochaine réunion du Conseil du Touring-Club, réparti dans dix sections ainsi établies :
  - 1° Transports, tramways, navigation, aérosta tion ;
  - 2° Photographie, photogrammétrie ;
  - 3° Topographie, cartographie, géologie;
  - 4° Hygiène, médecine, physiologie ;
  - 5® Sciences physiques appliquées au tourisme, électricité;
  - 6° Petite mécanique, art de la construction, bicyclettes ;
  - 7° Explorateurs ;
  - 8° Astronomie, météorologie;
  - 9° Monuments historiques;
  - 10° Grosse mécanique, métallurgie.
  - Le Conseil s’est prononcé sur la création d’un prix de 2.000 francs destiné à la plus remarquable invention dans les industries du cycle et de l’automobile, et sur l’ouverture d’un budget de 10.000 francs destinés à être distribués en primes d’encouragement.
  - La création du prix de 2.000 francs a été ajournée, mais le Conseil a voté le crédit de 10.000 francs qui seront mis à la disposition du Comité technique pour être accordés aux auteurs des travaux scientifiques les plus remarquables sur le tourisme.
  - Par une attention délicate, il a été décidé qu’on se réunirait, une fois au moins, dans un banquet tout amical qui sera donné vers la fin de février au restaurant Marguery.
  - Au banquet de 75 couverts seront invités non seulement les membres du Comité technique, mais encore ceux du Conseil d’administration'et les membres d’honneur de l’Association.
  - Reçu la visite de M. Jubault, ancien lieutenant
- p.56 - vue 57/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 57
  - de vaisseau, qui organise la course Paris-Dieppe. Il a bien voulu nous donner un aperçu de ses projets en vue de cette épreuve qui, d’après ses calculs, pourrait avoir lieu vers le 31 juillet. L’extrême facilité du voyage Paris-Dieppe promet un beau succès à cette entreprise, ainsi qu’à l’exposition qui la suivra, organisée en face de la plage de Dieppe, dans un endroit qui s’y prête donc admirablement.
  - M. Hospitalier, le distingué ingénieur-électricien, membre do l’Automobile Club de France est inscrit pour une conférence dont le sujet sera « les Automobiles Electriques ».
  - Cette conférence sera faite décidément le 2 mars prochain.
  - M. Serpollet travaille en ce moment à la fabrication du générateur destiné au ballon automobile qui doit emporter MM. Besançon et Aimé à travers l’Europe Centrale.
  - Voici les noms des membres de la commission chargée par M. Turrel, ministre des travaux publics, d’élaborer le règlement de circulation des automobiles :
  - MM. Bousquet, conseiller d’Etat, président; Quinette de Rochemont, conseiller d’Etat; Mastier, consedler d’Etat ; Mallez inspecteur général des ponts et chaussées ; Hétier, inspecteur général des ponts et chaussées; Michel Lévy, ingénieur en chef des mines ; Collomb, chef de bureau de la voirie urbaine ; Guillot, et Ivass-mann, membres du Comité consultatif de la vi-citlalité ; Touny, commissaire divisionnaire, délégué par la préfecture de police ; Desprez, ingénieur des ponts et chaussées, secrétaire.
  - A peine formée, cette commission s’est mise aussitôt à l’oeuvre et à l’heure actuelle elle est entièrement d’accord sur tous les points.
  - Le Chauffeur.
  - Locomotion sur rails
  - Quadricycle automobile Daimler pour inspection des voies de chemin de fer. — Notre figure représente le quadricycle pour inspection de voies ferrées, construit par la Compagnie de Kalamazoo et actionné par un moteur Daimler de 2 chevaux, le tout pèse 227 kgs et la dépense
  - ne serait que de 10 centimes de pétrole à l’heure. Sur ce véhicule très-léger, le moteur est placé sous le siège du conducteur, assis à barrière, car il n’y a pas ici à guider le véhicule, qui suit naturellement les rails, tout comme une locomotive. A l’avant se trouve un autre siège à 2
  - Quadricycle Daimler pour inspection des voies ferrées.
  - places, où se tiennent les agents de la voie ; on voit à l’arrière un coffre, contenant les outils de première nécessité pour réparations sommaires.
  - L’emploi de ce quadricycle est fort pratique, car il permet d’inspecter rapidement, et par suite fréquemment, la voie de tout un district, donnant ainsi une surveillance plus grande, avec unipersonnel moindre; d’où économie et sécurité à la fois.
  - Automobiles-trains. — Nous avons suivi avec le plus grand intérêt les essais d’automobile Serpo'let, effectués sur le P.-L.-M. entre Cor-
  - beil et Malesherbes. Nous verrions avec plaisir toutes nos grandes Compagnies affecter cette voiture légère aux services spéciaux pour lesquels elle peut rendre d’utiles services. C’est ce que va faire la Compagnie du Nord qui, dans le but de comparer en connaissance de cause les divers types actuels, fait construire simultanément : un wagon-automobile à vapeur, système Serpollet; un autre à pétrole, système Panhard-Levassor ; un troisième enfin à moteur électrique et accumulateurs, étudié par le service électrique de la Compagnie.
  - Mais sans rien préjuger des expériences
- p.57 - vue 58/308
- - 58
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - consciencieuses qui vont être faites sous l’habile direction de M. l’Ingénieur en Chef du Bousquet, nous ne croyons pas, comme nous l’avons lu dans plusieurs journaux spéciaux, qu’on puisse jamais affecter ces voitures au service de banlieue. L’insuffisance de force motrice ne permettra jamais d’atteler derrière l’automobile un nombre suffisant de voitures à voyageurs pour faire face à un service de quelque importance. La question est déjà résolue d’ailleurs par les trains-tramways et par les trains légers autorisés depuis le décret du 9 mars 1889.
  - Il faut tenir compte également de l’encombrement de certaines lignes, de la nécessité de livrer passage aux trains express ou directs, voire même aux trains de marchandises sur les lignes fréquentées. Nous pensons donc que partout où il y a encombrement de trains, ou affluence possible de voyageurs, l’automobile-train n’apportera pas de solution nouvelle.
  - Mais sur les lignes à très faible trafic, là où certaines Compagnies se contentent des 3 trains journaliers dans chaque sens, imposés le plus généralement par le cahier des charges, la certitude d’une dépense minime pourra suggérer l’idée d’un service supplémentaire par voiture automobile, desservant tous les points d’arrêt et s’arrêtant même parfois aux simples passages à niveau, lorsque ceux-ci se trouveront à proximité d’une agglomération de quelque importance.
  - La Compagnie y trouverait son avantage, car cela lui permettrait de chercher des éléments de recettes jusqu’aux plus petits pays, et le public, cela va sans dire, y aurait tout bénéfice également, par la multiplicité des services, dont quelques-uns sont fixés souvent à des heures ou à des intervalles fort incommodes.
  - Les services postaux de nuit pourront également se faire par automobiles-trains aux heures où la poste doit circuler pour que le courrier puisse arriver à une heure matinale, alors que les trains affectés à ce service ne transportent que 2 ou 3 voyageurs par nuit, actuellement avec un minimum dé 2 ou 3 voitures, encadrées du wragon-poste et de 2 fourgons.
  - L’automobile-train sera donc un progrès réel, en sachant en discerner judicieusement les applications.
  - P., ingénieur.
  - Documents administratifs
  - Salon du Cycle de Roubaix
  - Exposition Internationale de Vélogipédie et d’Automobiles
  - COMITÉ DE PATRONAGE:
  - Président d’honneur : M. Van Zeller d’Oosthove, Président de la Fédération Vélocipédique du Nord, délégué du Tourinq-Club de France dans la région du Nord ;
  - Président actif : M. Jean Bossut, membre de la Chambre de Commerce de Roubaix, Président de l’Omnium Roubaisien ;
  - Vice-Présidents : MM. Jean Dubrulle, Industriel, Délégué du Touring-Club de France, à Roubaix ; Docteur Butruille ;
  - Secrétaire-Trésorier : M. A. Roussel, Publiciste ;
  - Secrétaire-Trésorier-Adjoint : M. Gaston Nadaud, Rédacteur au Nord-SportiJ’ ;
  - Membres : MM. Théo Callens, Vice-Président du Sport Vélocipédique Roubaisien, Délégué du Tou-ring-Club de France, à Rouba x ; Ferdinand Duquesne, Délégué do 1 ’Union Cycliste de France, à Roubaix ; Adolphe Gramme ; Albert Denis, Président d’honneur du Cercle Vélocipédique Roubaisien; Henri Decraene; Henri Lesur, Président du Racing-Club Roubaisien; Jules Turquand ;
  - Commissaires-délégués à l’Administration : MM. Théodore Vienn.-, Président du Cercle Vélocipédique Roubaisien ; Maurice Perez, Président du Sport Vélocipédique Roubaisien.
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - Article premier. — L’Exposition de Vélocipédie et d’Automobiles aura lieu du 20 féorier au 7 mars inclus, dans le Musée Industriel du boulevard Gair betta.
  - Art. 2. — Le prix d’entrée sera fixé penfiant la durée de l’exposition, selon les jours et les têtes organisées, à 2 francs, 1 franc et 50 centimes.
  - Art. 3. — Cette exposition sera internationale;
  - La classification des objets, appareils et produits sera la suivante :
  - 1° Vélocipèdes de tous systèmes de fabrication française et étrangère ;
  - 2° Voitures et vélocipèdes automobiles et leurs moteurs ;
  - 3° Pneumatiques et auties bandages de roues;
  - 4° Acqessoires et pièces détachées de vélocipèdes et d’automobiles ;
  - 5e Matériel et' outillage de fabrication ;
  - 6° Habillements et équipements pour cyclistes et touristes ;
  - 7° Appareils photographiques pour amateurs;
  - 8° Bibliographie, publications, journaux, r vues, cartes, etc.;
  - 9° Inventions et applications diverses.
  - Art. 4. — Des emplacements de toutes dimensions depuis 7 mètre jusqu’à 40 mètres superficiels au maximum seront mis à la disposition des exposants, au prix de 12francs le mètre carré.
  - Ce prix de 12 francs comporte pour les emplacements de la nef, la location pour la durée de l'Eæposition d'un stand ou plancher surélevé, fourni par l’Administration.
  - Aucun exposant ne pourra, sans l’autorisation du Comité, céder tout ou partie de son installation, la transférer sur un nouvel emplacement, ou garnir celui qui lui aura été alloué, d’objets ou d’appareils différents de ceux pour lesquels il a* été admis.
  - Art. 5. — Les fabricants et négociants qui voudront prendre part à cette exposition devront formuler leur demande avec la désignauon détaillée des objets à exposer. Ces demandes, remplies et signées sur les bulletins imprimés annexés au présent règlement devront être parvenues au Comité avant le 3 féorier au plus tard.
  - Art. 6. — Toutes les demandes seront soumises à l’Administration qui jouit du droit absolu de statuer sans recours, tant sur les refus ou admissions, qu/sur les dimensions d’emplacements, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Les emplacements seront divisés par l’administration et seront répartis entre les exposants par la voie du sort.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés à la date du 3 Février se fera le 8 Février par catégories de dimensions en commençant par les plus grandes, et chaque exposant choisissant son emplacement dans l’ordre desortie de son nom.
  - Au cas où les demandes d’emplacement? remises à la date du 3 Février excéderaient la superficie disponible, les emplacements de plus de 24 mètres pourraient être réduits proportionnellement.
  - Art. 7. — Les droits afférents aux empla 'ements devront être versés au Commissariat général, 35, rue Pauvrée, Roubaix, avant l’ouverture de l’Exposition dès la réception du certificat d’admission. Les frais, accessoires tels que : transports, débours, droits de douanes et d’octrois, etc., qui seraient en-
- p.58 - vue 59/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 59
  - gagés pour le compte de l’exposant, devraient être soldés â présentation des factures.
  - Le versement de tout exposant ayant reçu son certificat démission demeure acquis à l’Adminis tration, même si l’exposant renonçait à exposer. L’Administration disposerait, en ce cas, dos emplacements loués et restés inoccupés à l’ouverture de l’Exposition
  - Art. 8. — L’Administration se chargera de la décoration générale de l’Exposition et laisse à la charge de chacun des exposants les frais d’aménagements et de décoration de son emplacement.
  - Les stands établis par l’Administration, comme il est dit à l’article 4, seront de hauteur et d’aspect uniformes.
  - Art. 9. — Aucun exposant ne saurait être admis à adopter un arrangement qui pourrait obstruer les passages, intercepter la lumière ou gêner ses voisins ou le public.
  - Il devra entourer l’espace qui lui est réservé de pilastres, barres ou cordelières, de façon à ne pas empiéter sur ses voisins ni sur les passages, et de préserver le public des accidents qui pourraient résulter de son contact avec les machines ou appareils exposés.
  - Ces clôtures, d’une hauteur maxima d’un mètre au-dessus du sol pour les parties de l’Exposition affectées aux vélocipèdes et voitures automobiles, ne pourront, en aucun cas, boucher le jour, et le Comité se réserve le droit de les accepter ou de les refuser.
  - Art. 10. — Les enseignes et tableaux devront être placés dans le sens longitudinal des emplacements et soumis au visa du Comité,
  - Nulle enseigne ni étiquette ne devra porter une indication quelconque de prix.
  - Art. 11. — Chaque exposant devra pourvoir, à ses frais, risques et périls, au transport et à la manutention, au déballage, à l’installation de ses appareils ou produits. Il devra surveiller lui-même toutes ces opérations ou les faire surveiller et diriger par son représentant, à défaut de quoi, l’Administration se réserve le droit de les faire exécuter aux frais de l’exposant, afin que tout soit terminé, avant l’ouverture.
  - Aucune autorisation d’entrer des marchandises n - sera accordée après le 19 février, Vouverture de l’Exposition étant irrèoocablement fixée au 20 fécrier.
  - Art. 12. — Il est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’Exposition.
  - Art. 13. -- L’éclairage qui sera aussi intense que possible, sera assuré par l’Administration et réparti avec égalité sur tous les points de l’Exposition.
  - Tout éclairage supplémentaire incombe à l’exposant qui devra s’assurer le consentement de l’Administration en ce qui concerne le genre d’éclairage, son importance et ses dispositions.
  - Art 14. — Chaque exposant devra déclarer avant leur entrée dans l’Exposition, la valeur exacte de ses marchandises qui seront assurées contre les risques d’incendie par les soins et aux frais de l’Administration ; il lui en sera donné récépissé qui seul, fera foi de sa déclaration en cas de sinistre. Toute exagération dans les déclarations de valeur des marchandises à assurer exposerait son auteur à des poursuites de la part des assureurs et de l’Administration.
  - Art. 15. — Un service de police et de surveillance contre l’incendie sera organisé le jour et la nuit par les soins de l’Administration, qui aura en outre ses gardiens particuliers ; néanmoins l’Administration ne pourra être rendue responsable à aucun degré et sous aucun prétexte, des accidents, des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire. Les exposants déclarent renoncer à tout recours de ce chef.
  - Art. 16. — Les matières explosibles et les matières facilement inflammables ne seront pas admises sur les stands.
  - Art. 17. — Les caisses devront être déballées aussi vite que possible. L’Administration n’acceptera
  - aucune responsabilité du chef des caisses vides, qui devront être immédiatement enlevées par les soins de l’exposant ou de son représentant.
  - Art. 18. — L’enlèvement des objets exposés et do l’agencement est à la charge exclusive et sous la responsabilité de l’exposant ; il devra être complètement terminé dans les trois jours qui suivent la clôture de l’Exposition, à défaut de quoi l’Adminis tration est autorisée à y procéder, aux frais, risques et périls des retardataires.
  - Art. 19. — L’Administration se réserve le droit exclusif de dresser un Catalogue des objets exposés. Les noms ou raisons sociales des exposants inscrits dans le délai spécifié à l’art. 5 et la mention des objets exposés seront insérés gratuitement.
  - Art. 20. — Les circulaires, brochures, etc., imprimées par les exposants pour être distribuées gratuitement à leur stand, devront être soumises à l’approbation du Comité et recevoir son visa, qu’il pourra retirer si les circonstances l’y obligent.
  - Nul n’aura le droit de distribuer des prospectus sans le consentement écrit de l’Administration.
  - Art. 21. — Aucun objet exposé ne pourra être enlevé pendant la durée de l’Exposition sans l’autorisation de l’Administration.
  - Art. 22. — Aucun objet exposé ne pourra être photographié, dessiné, copié ou reproduit en aucune façon, sans l’autorisation spéciale de l’exposant et do l’Administration.
  - Art. 23. — Le retard qui pourrait être apporté à l’ouv-rture de l’Exposition ou sa fermeture avant la date fixée ne donnera lieu à aucune indemnité, soit de la part des exposants, soit de la part de l’Administration de l’Exposition.
  - Art. 24. — Des cartes d’entrées gratuites seront mises à la disposition des exposants et d’un nombre raisonnable d’employés.
  - Ces cartes seront strictement personnelles et toutes cartes présentées par d’autres personnes que les titulaires seront immédiatement retirées.
  - Art. 25. — Un règlement intérieur d’ordre général sera affiché dans l’Exposition et les exposants seront tenus de s’y conformer.
  - Ce règlement fixera notamment les heures d’ouverture et de fermeture de l’Exposition.
  - Ari. 26. — Tout cas non prévu au présent règlement sera soumis au Comité de patronage qui sera seul juge, et ses décisions devront être exécutées immédiatement, sans aucun recours de la part des exposants.
  - Art. 27. — Tout exposant déclare, par le fait de la signature d’une demande d'admission, qu’il a pris connaissance du présent règlement, qu’il l’accepte et le suivra dans tous ses détails.
  - Le Comité se réserve le droit de retirer les objets d’un exposant qui ne se conformerait pas au règlement.
  - Gomuoleations du T. G. F.
  - Le Ministro des Travaux Publics vient d’adresser aux Compagnies une note les invitant à supprimer sur les bulletins d’enregistrement des bicyclettes voyageant comme bagages toute mention particulière quelle qu’elle soit ; les bicyclettes sont des bagages comme tout autres et aucune réserve ou mention pouvant faire naître dans l’esprit du public la pensée qu’elles ne doivent pas être considérées ni traitées comme les autres bagages, ne sera admise dorénavant.
  - Nous félicitons vivement M. le Ministre de cette décision rendue sur l’avis conforme du Comité Consultatif des chemins de fer, lequel s’est montré une fois de plus, dans cette circonstance, le vigilant défenseur des intérêts du public.
  - Nous félicitons en même -temps le Touring-Club de France qui depuis deux ans a multiplié les démarches en vue de faire consacrer la doctrine de la bicyclette-bagage, dont le rejet, en créant une exception, eut compromis le principe même de la gratuité des 30 kilos de bagages.
- p.59 - vue 60/308
- - 60
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Liste les Brevets à mention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet Office International pour Vobtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 258075 — 15 juillet 1896 - Compagnie Française des Moteurs à gaz et des constructions mécaniques — Embrayage automatique pour immobiliser une partie du mécanisme d’une voiture automobile.
  - 258079 — 15 juillet 1896 — Vallée — Nouvelle voiture avec moteur à pétrole spécial.
  - 258095 — 16 juilllet 1896 — Appleby — Perfectionnements dans les chaînes motrices pour cycles.
  - 258119 — 16 juillet 1896 — Quain et Dunlap — Appareil pour diriger et régler la vitesse des véhicules automobiles ou autres, ou les bateaux.
  - 258232 — 21 juillet 1896 — Bennett — Perfectionnements dans les cylindres des moteurs.
  - (A suivre.)
  - Nous recevons de The Auioniotor and Hor-seless Vehicle Journal un petit livret agenda de poche contenant différents renseignements à l’usage des « chauffeurs », qui par conséquent sera fort apprécié de ceux qui connaissent suffisamment la langue anglaise.
  - Nous y trouvons d’abord les règlements ou Locomotive Act de 1896 que la Locomotion Automobile a donnés dans un précédent numéro ; puis, après un mot sur les impôts, un tableau nous donne les formules, poids spécifique, etc. des essences ; d'autres contiennent les mesures usuelles anglaises, la température de la vapeur aux hautes pressions, etc.
  - Le manuel aborde quelques détails pratiques sur les voitures à moteur, donnant les dimensions, les détails, des formules commodes â la portée de tous.
  - Nous y trouvons encore une liste des constructeurs Français, des constructeurs Anglais, etc., puis les résultats des courses célèbres, depuis celle du Petit Journal jusqu’à celle de Brighton, enfin des notes sur la puissanse des moteurs et sur les accumulateurs usuels. Des gravures nombreuses nous montrent les types connus de véhicules automobiles.
  - Nos félicitations pour ce travail fort bien réussi.
  - — La Locomotion Automobile rend compte de tous les ouvrages concernant les automobiles, les tramways à traction mécanique, les chemin de fer, ou, en général, les transports publics, et dont il lui est adressé deux exemplaires. —
  - Correspondance
  - De notre correspondant d’Amiens :
  - A signaler quatre nouveaux adeptes de l’automobilisme dans notre région:
  - M. Allart, d’Amiens, qui vient de faire l'acquisition d’une Bollée; M. Carpentier, d’Amiens; M. Kadoz, de Moreuil (Somme), et M. le Curé de St-Lêonard (Somme).
  - Voilà qui sape à grands coups le vieux règne des moteurs à avoine, que l’on ne verra plus bientôt qu’aux étals des boucheries hippophal-giques.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fi*. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance a toutes les demandes de ses abonnés
  - qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications,notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages, ou publicité, doivent être adressées à M. l’Administrateur de la L. A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. B.-D. à Laoat. — On peut soi-même les fabriquer, il n’y a aucun inconvénient.
  - M. M. à Saint-Bricuc. — Les cours en question sont plutôt des leçons de choses et nous ne croyons pas qu’ils puissent être publiés.
  - M. B. T. à Versailles. — Nous vous conseillons de vous adresser à la maison Vinet, 8, rue du Débarcadère.
  - L. B. à Paris, Rue de Bondy. — Le prix du moteur est de 1.00') francs chez de Dion et Bouton. Voulez-vous payer ce prix là ?
  - P. G. à Garches. — Vous pouvez vous adresser à nous; nous nous mettons à votre pleine disposition
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro.
  - Moteur Epioycloïdal, Cie générale des Automobile, 2, rue de Compiègne, Paris.
  - Voiture Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle. Quadricycle Daimler, Cie de Kalamazoo, Amérique.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOl
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et 0,151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine,
- p.60 - vue 61/308
- - Quatrième Année.
  - 11 Février 1897
  - — N» 6.
  - BEÏUE des TOITURES et TËHICULES EECAH13UES, piMiÈe sons le HAUT PATRONAGE de TODRING-CLUB de FRANCE
  - SOMMAIRE DE IV O
  - Origine et progrès de la machine à explosions, Emmanuel Aimé.
  - Une voiture électrique Américaine, N. Consommation des voitures automobiles, ni:
  - Leyma, Ingénieur.
  - Voiturette Wolseley, P. Sarrey.
  - Documents Administratifs. Marseille-Nice-Monte-Carlo.
  - Pompe à incendie Pennington, P.
  - Tandem électrique Pingault, Paul Sarrey. Communications du T. C. F. Correspondance.
  - Brevets d’invention.
  - Liste des constructeurs.
  - Bibliographie.
  - Petite Correspondance.
  - Une voiture 'électrique Américaine
- p.n.n. - vue 62/308
- - 62
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - i
  - Origines et progrès
  - DE LA MACHINE A EXPLOSIONS
  - Je dois â l’obligeance de plusieurs amis, parmi lesquels M. Léopold Desmarets et Sir David Salomons, de posséder un stock peu ordinaire de notes manuscrites, do dessins, d’imprimés relatifs à l’histoire des moteurs et à l’histoire des voitures automobiles. Sans parler de l’ouvragerécentet très intéressant de M. A. R. Sennet « Carriages Without Horses Shall Go » il faut avouer que les auteurs anglais et américains sont d'une remarquable fécondité sur l’industrie des transports et la traction sur routes. On doit même reconnaître à leur louange qu'ils s’y sont pris de bonne heure et que leurs traités ont servi de modèles aux écrivains français qui ont écrit longtemps plus tard sur le même sujet. C’est ainsi que « A Treatise upon elemental Locomotion » publié en 1834 (mdcccxxxiv) par Alexander Gordon Esq., civil engineer, et surtout The Economy oj steam poiver on eommon roads, 1860, un gros volume dû à la collaboration de Charles Frédéric Young, Alex. Holley et Fisher ont été largement mis à contribution ces dernières années. C’est principalement au second de ces deux traités qu’ont été empruntées pour la production plus ou moins fidèle et la traduction plus ou moins large les figures et notices relatives aux inventions de Cugnot, Watt, Olivier Evans, Pro-fessor Robinson, Trevithick, Vivian, Gur-ney, Gordon, Hancock, Murdoch, William Symington, Julius Griffiths, Burstall, ITiil, James, Samuel Brown, et d’un grand nombre d’autres constructeurs de véhicules automobiles.
  - Il n’existe pas une aussi riche mine de documents sur l’histoire de la machine à explosions. Je choisis ce terme parce qu’il s’applique à un ensemble de moteurs divers basés sur un même principe comme l’explique une note manuscrite que m’a communiquée M. Desmarets.
  - L’origine de cette machine paraît être le projet de Huyghens, qui date de 1689 et a peut-être donné à Papin l’idée de la première machine ci vapeur à piston.
  - La machine de Huyghens ne transformait pas son mouvement alternatif en mouvement rotatif. Elle se composait essentiellement d’un cylindre vertical au fond duquel on introduisait une petite quantité de poudre. Le cylindre un peu au-dessous de son extrémité supérieure était pourvu de deux orifices sur lesquels s’ajustaient de courts, tuyaux de cuir. Un piston équilibré par un contre-poids pouvait descendre jusque vers le fond du cylindrê et remonter au-dessus des orifices garnis de tuyaux de cuir. Cette description figure dans les Acta eruditorum, Leipzig 1690.
  - Voici maintenant comment la machine fonctionnait. Le piston étant au fond du cylindre, la poudre était enflammée à la main, l’explosion chassait brusquement le piston au-dessus des orifices par lesquels s’échappait aussitôt la majeure partie des produits de la combustion, et la pression dans le cylindre devenait égale à celle de l’atmosphère. Le refroidissement produisait dans le cylindre un vide relatif, sous l’influence de la pression extérieure les tuyaux de cuir aplatis refermaient les orifices d’échappement et, la contraction intérieure continuant, le piston descendait jusqu’en bas de sa course pour remonter ensuite sous l’impulsion d’une nouvelle explosion.
  - Papin qui a laissé la description de cette machine à laquelle il avait travaillé avec Huyghens attribuait son imperfection à l’insuffisance du vide réalisé dans le cylindre. N’est-ce point cette remarque qui le conduisit à remplacer les gaz de la Combustion par une vapeur entièrement condensable et à construire son cylindre sans échappement, par une de ces intuitions soudaines qui révèlent les hommes de génie ?
  - Il est presque inutile d’ajouter que la machine d’IJuyghens n’a jamais été qu’une curiosité mécanique sans fonctionnement régulier et sans aucune application industrielle ; pourtant il n’est pas absurde de supposer qu’un moteur construit sur ce principe avec les moyens dont on dispose actuellement puisse donner de meilleurs résultats. Mais gare aux trépidations et aux détonations.
  - Sans les essais d’Huyghens, il faudrait faire remonter l’origine de la machine à explosions à la patente anglaise de John Barber (30 octobre 1791) pour une machine agissant par la combustion d’un mélange détonnant formé d’air et d’hydrogène carboné, injectés séparément par deux pompes dans un récipient muni d’un orifiqe ou évent, au sortir duquel ce mélange était enflammé par une mèche ou par une chandelle. Barber prétendait augmenter beaucoup la pression et la vitesse du courant de gaz expulsés en injectant, au moyen d’une pompe, quelques gouttes d’eau dans la chambre d’explosion, ce qui avait, en outre, l’avantage d’empêcher l’appareil de s’échauffer trop fortement.
  - La machine de Barber était une machine à réaction. On ne saurait affirmer qu’elle a été construite; mais par son seul projet elle possède par’rapport â la machine à explosions employée aujourd’hui une antériorité analogue à celle des éolypiles d’Héron d’Alexandrie ou' de Giovanni Branca sur la machine à vapeur. L’idée appliquée de la réaction des gaz dans les machines à explosion a, d’ailleurs, séduit nombre d’inventeurs, par sa simplicité, depuis John Barber. En novembre 1863, un ingénieur-distingué, M. de Louvrié, bien connu par
- p.62 - vue 63/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 63
  - ses études sur l’aviation a pris un brevet pour un appareil à réaction rappelant la machine de John Barber et agissant par explosions intermittentes. Dans la pensée' de l’inventeur, cet appareil devait servir de propulseur aérien. Il s’en faut d’ailleurs que tout espoir soit perdu de ce côté. On a assez de mal, dans l’artillerie, à enrayer le recul des canons pour qu’il soit permis d’attendre beaucoup du moteur à réaction. Le charriot qui se meut dans les cabinets do physique’ sous l’influence d’un jet de vapeur lancé en sens inverse de la marche, et que notre direc-teurM. Léon Béguin asignalé, à titre decurio-sité mécanique, dans sa dernière conférence sur la locomotion automobile, à l'Association pour l'avancement de-; Sciences deviendra peut-être, le progrès aidant, le moteur idéal, sans transmission, sans changement de vitesse, sans organes en jeu, que nous réserve l’avenir (1).
  - Une autre patente anglaise, celle de Street, du 7 mai 1794, s’inspirant du projet d’Huy-ghens remet à l’ordre du jour l’emploi du piston dans la machine à explosions.
  - En 1799, Lebon, un français dont le nom est resté populaire, l’inventeur de l’éclairage au gaz. prit un brevet pour un moteur composé de trois cylindres à piston, le premier servant de pompe à gaz et le second de pompe à air pour produire dans le troisième un mélange détonnant enflammé, en temps utile, par l’étincelle électrique.
  - Plus tard un officier de l’armée républicaine, nommé de Rivaz, fut le créateur de l’automobile à explosions, comme Cugnot, autre officier, fut le créateur de l’automobile à vapeur. La voiture de l’illustre Cugnot (1769J a d’ailleurs précédé de prés de quarante ans, celle de Rivaz dont le brevet daté de 1807 est surtout curieux par cette particularité que l’inflammation du mélange explosif peut être provoquée, non plus seulement par l’étincelle électrique, mais par l’introduction d’un jet d’hydrogène phos-phoré s’enflammant spontanément, d’après l’inventeur, au contact de l’air mêlé à l’hydrogène carboné, dans le cylindre.
  - En 1810, Nicéphore Niepce, l’un des inventeurs de la photographie, construisit une machine à explosions dans laquelle le combustible était la poudre de lycopode qui dé-flagre comme un gaz lorsqu’elle est’ en suspension dans l'air et ne laisse que peu de résidus après sa combustion. Il est à croire que le prix do revient de la poudre de lvco-pode a suffi pour décourager les chauffeurs de l’époque.
  - En 1826, le 12 août, Herskene Hazard, prit une patente pour une machine agissant successivement pan dilatation et raréfaction des gaz contenus dans un cylindre moteur.
  - ( 1) La\Repue scicn tifiquc va publier in-eætenso cette intéressante conférence où notre directeur a résumé, avec un rare talent, l’évolution de ridée automobile depuis'ses origines jusqu’à nos jours.
  - Le mélange détonnant était formé en proportion convenable d'air et d'une vapeur d'hydrocarbure, comme aujourd’hui.
  - L’inflammation au moyen d’un bec do gaz est due à-Wellman Wright dont la patente anglaise date de 1833.
  - 1 rois ans plus tard un autre inventeur Augustus Brackenburv présente une nouvelle machine qu’il décrit lui-même dans le Meehanics Magazine du 9 janvier 1836. Il 1 appelle eudio-enqine et la suppose d’une force d’un cheval.il a eu, dit-il, pour but d employer comme force motrice l’expansion qui résulte de la combinaison des gaz oxygène et hydrogène pour faire marcher des voitures ou des bateaux.
  - Les cylindres sont en bronze, coulés comme les canons du temps, et ont chacun 0”, 156 de longueur avec un diamètre intérieur do 0“,075. Une machine électrique destinée à provoquer l’explosion des gaz est annexée à la machine. Le fluide électrique est, par une disposition nouvelle, produit dans une atmosphère humide et môme dans une sorte de brouillard ou de pluie fine. Ce détail fait songer à la machine d'Armstrong dans laquelle le dégagement d’électricité résulte du frottement de goutelettes d’eau extrêmement ténues projetées par un jet de vapeur contre un obstacle solide ; mais il m’a été impossible de reconnaître à la lecture du mémoire si le principe de ces deux machines est exactement le même. Il est d’ailleurs difficile de le croire, car l’auteur ajoute que son système n’exige ni eau ni chaudière. Tout cela est remplacé par une simple grille de cheminée domestique dont les dimensions ne dépassent pas 0"‘25 de longueur, 0'"20 de largeur et 0,n20 de profondeur. Pour ce dernier objet on peut se servir de la poussière de houille la plus menue. Une cornue et un gazomètre dont la capacité ne dépasse pas 28 litres complètent le système.
  - On ne produit pas plus de gaz qu’il n’en faut pour chaque coup de piston et le dégagement est maintenu automatiquement égal à la consommation. Toujours d’après l’auteur, le danger de rupture des cylindres n'est pas plus grand qu’avec une machine à vapeur à haute pression et, si cet accident se produisait, le danger serait bien diminué, puisque l’on n’emploie pas d’eau.
  - On se souvient encore à Londres dé cette machine qui fut pendant longtemps exposée publiquement de dix heures du matin à deux heures de l’après-midi, 55, Georges Street, Euston Square.
  - Augustus Braçkenbury ne dit pas comment il évitait l’échappement exagéré des cylindres qui fut pendant une cinquantaine d’années un grand obstacle à l’utilisatiop pratique des machines à explosions. Par contré il pratique, en passant, une disposition imaginée par Brown qui, dans une patente
- p.63 - vue 64/308
- - 64
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prise en 1833, décrit un moteur à action indirecte dont l’effort appliqué d’abord à une colonne d’eau est transmis au piston par cet intermédiaire. Tant il est vrai que dans l’industrie l’esprit d’opposition et de rivalité ne perd jamais ses droits et devance même l’application des inventions.
  - En 1841, James Johnston prenait une patente pour une machine fonctionnant par l’explosion d(un mélange détonnant d’oxv-gène et d’hydrogène ei, la condensation qui suit l’explosion. Ce principe que Brown et Right avaient essayé d’appliquer avant lui était peut-être très séduisant; mais sa réalisation était par trop difficile à cause de la violence de l’explosion et de la quantité considérable de chaleur dégagée, sans parler du prix très élevé des gaz employés et do la difficulté de les produire.
  - En cette même année le 5 août 1841, le nobile Signor Luigi de Cristoforis lisait, à Mil an, devant l’Institut des Sciences, Lettres et Arts de Lombardie un mémoire sur une machine igneo-pneumatique que l’on cite souvent parmi les antériorités de la machine à explosions. C’était. une pompe à eau fonctionnant au moyen d’explosions intermittentes d’un mélange d’air et de vapeurs d’huile de naphte ou pétrole brut enflammé par une mèche métallique qui au moment voulu pénétrait allumée dans le cylindre. La caractéristique du système de Cristoforis est l’emploi du pétrole brut volatilisé avant son inflammation.
  - Pendant une vingtaine d’années le silence se fait autour des machines à explosions. De 1840 à 1860 on ne peut guère signaler qu’un nouveau mode d’inflammation, par le tube de platine incandescent , dont l’idée qui appartient vraisemblablement à M. Laubereau a été réalisée de nos jours d’une façon si parfaite par M. Longuemare.
  - On se rappelle le retentissement dans le monde industriel de l’invention de M. Lenoir qui, en janvier 1860, prenait un brevet pour un moteur à gaz à double effet dont la nouveauté consistait dans la suppression de toute pompe servant à introduire le combustible et le comburant dans le
  - cylindre moteur. Le piston aspirait un mélange dëtonnantd’airetdegaz en proportions convenables pendant la moitié de sa course. Ce mélange était enflammé par l’étincelle électrique d’une bobine de Rhumkorf et l’expansion se produisait pendant la seconde moitié de la course du piston. Le cylindre était refroidi par une circulation d’eau.
  - De l’invention Lenoir datent le succès et les premières applications pratiques des moteurs à explosions. Il me faut borner ici cette étude, sauf à écrire plus tard l’histoire moderne d’une machine qui est en train de révolutionner l’industrie des transports et dont les perfectionnements réalisés depuis 1860 et spécialement pendant ces quinze dernières années ne sont rien en comparaison de ceux que l’avenir nous tient certainement en réserve.
  - Emmanuel Aimé.
  - Une voiture ëlectripe Américaine
  - En voici encore une décrite dans The Engineer : fonctionnera-t-elle mieux que les autres ? Toujours est-il que la maison
  - l l T
  - Élévation et plan du châssis
  - américaine qui la construit se prépare à entreprendre différents modèles nouveaux.
  - La voiture, actuellement en usage et qui
- p.64 - vue 65/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 65
  - a été déjà employée pendant trois mois est représentée par notre première gravure ; elle est du genre phaéton, son poids est un peu inférieur à 2.000 livres, en comprenant les accumulateurs chargés.
  - Les roues de devant ont 85 centimètres de diamètre ; les roues d'arrière sont motrices et directrices et ont 1 m. 10 de diamètre. Elles sont d’ailleurs montées sur essieux a billes, et caoutchoutées.
  - Pour ce qui est de la batterie d’accumulateurs, rien de bien nouveau ; la capacité est suffisante dit-on pour développer 3 chevaux 1/2 pendant six heures. On peut compter sur 80 à 100 kilomètres, parait-il, sans avoir à recharger ; il faut tenir compte, cela va sans dire de la résistance du vent et de la condition des routes.
  - 11 y a deux moteurs de 1.200 watts, actionnant les roues d’arrière indépendamment de l’une l’autre ; la transmission se fait au moyen de chaînes à rouleaux. Une barre mobile placée sous la main du conducteur permet d’agir sur le mécanisme du moteur, et d’obtenir des vitesses différentes.
  - La voiture possède quatre changements de vitesse qui sont de : 3 kilom., 6 kilom., 12 kilom., et 23 kilom., environ.
  - Enfin, il n’est pas nécessaire de sortir les accumulateurs de la voiture pour les recharger.
  - N.
  - Consommation des voitures automobiles
  - La consommation des voitures automobiles est très variable : les causes qui la font varier dans de larges limites sont, pour ne citer que celles-là, le rendement du moteur, celui du mécanisme et l’utilisation de la machine elle-même.
  - Nous avons défini, dans un précédent article, ce qu’était le rendement du moteur.Ce rendement varie suivant les machines des différents systèmes : il dépend de la compression préalable plus ou moins grande, du moment où se fait l‘allumage et surtout de la façon dont se produit le refroidissement du cylindre. Théoriquement, il y aurait avantage à ne refroidir le cylindre que le moins possible afin de perdre moins de chaleur et par suite de force. Pratiquement, il n’en est plus de même. Toutes les huiles qui servent à lubrifier le cylindre se décomposent à des températures plus ou moins élevées qui ne doivent pas être atteintes si l’on veut, et cela est indispensable, que le cylindre soit convenablement graissé.
  - Le refroidissement se fait au moyen de Veau pour les grands moteurs et par des ailettes pour ceux de petites dimensions. L’influence du refroidissement par l'une et
  - l'autre méthode est à peu près la même sur le rendement qui, nous l’avons, vu, ne dépasse jamais 20 0/0.
  - Nous avons également parlé du rendement du mécanisme, ou rendement organique. Il ne dépend que du soin plus ou moins grand apporté à la construction des organes qui le composent, et surtout de la transmission du mouvement depuis le moteur jusqu’à la jante de la roue. Les constructeurs sont arrivés aujourd’hui à acquérir une grande habileté, et l’on peut affirmer que toutes les voitures ont un rendement organique à peu près égal (nous ne parlons ici que des voitures soignées), qui est compris entre 50 et 60 0/0. Des expériences très complètes ont été faites en Amérique et ont montré que le rendement organique variait de 35 à 65 0/0. Nous pouvons admettre, sans être accusé d’optimisme, que les voitures françaises sont en général plus soignées, plus finies dans leurs détails,et c’est justement là ce qui élève le rendement organique; nous arrivons alors, avec beaucoup de probabilité, au chiffre que nous avons énoncé ci-dessus.
  - Les deux causes précédentes qui font -varier la consommation sont assez bien connues, fixes en général. Il n’en est plus de même de la troisième, l'utilisation de la machine.
  - Avant d’entrer dans le détail de l’utilisation, nous ferons quelques remarques sur la manière d’évaluer la consommation: elle est souvent comptée par kilomètre-voiture, c'est-à-dire que l’on compte la dépense qu’exige la voiture pour avancer de 1 kilomètre avec un poids donné. Ce chiffre est commode, mais' il né donne pas une idée assez nette de la consommation. La voiture peut, en effet, être plus ou moins lourde et transporter un nombre très variable de voyageurs, toutes conditions dont il n’est pas tenu compte dans cette manière de compter.
  - Il est plus rigoureux d’énoncer la consommation par cheval, alors seulement les consommations sont absolument comparables et ne dépendent en aucune façon de la charge ou des autres conditions extérieures.
  - — Ceci posé, la consommation d’un moteur varie beaucoup avec le degré d’utilisation de la machine : les moteurs à pétrole, dont nous nous occuperons tout particulièrement, demandent à avoir une marche rapide,mais régulière. Si ces conditions ne sont pas remplies, le moteur perdra de sa puissance tout en consommant autant. C’est pour la même raison qu'il peut arriver qu'une voiture monte une côte aussi vite qu’un terrain plat, et cela avec même consommation, parce que le rendement est meilleur.
  - Il y aurait à faire les mèmès observations pour la machine à vapeur.
  - La consommation des voitures automobi-
- p.65 - vue 66/308
- - 66,
  - I A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Jes varie avec le type du moteur utilisé et en général elle reste très élevée.
  - Les essais les plus suivis, et peut-être les seuls qui aient été faits à ce sujet, l’ont été en Amérique au moment dé la course du Times Herald. Les recherches des ingénieurs-commissaires ont porté sur les différents points qui peuvent servir à caractériser une voiture automobile et en particulier sur ce qu’elles peuvent dépenser.
  - Par cheval heure utile, c’est-à-dire par cheval à la jante de la roue, la dépense a varié de 0 ks 71 à 2k5 de gazoline. Cette consommation est très forte et dépasse de beaucoup celle sur laquelle on a coutume de compter pour les moteurs fixes.
  - Elle est très élevée, surtout pour les moteurs à 2 temps, et la raison en est que la combustion est loin de se faire complètement; les gaz qui s’échappent après le travail contiennent encore une partie notable de gaz carburés, ce qui obligeait les commissaires américains, pendant leurs expériences, à ménager dans le laboratoire une conduite par laquelle s'échappaient au dehors les produits de la combustion, tandis que pour les moteurs à 4 temps, où la compression préalable de la vapeur mélangée d’air est toujours forte, la combustion a lieu complètement et les résidus ne contiennent que très peu de produits utilisables. Cet inconvénient des moteurs à 2 temps est compensé, il est vrai, par un avantage important, leur régularité.
  - — Donnons maintenant quelques chiffres sur les consommations.
  - Nous prendrons comme point de compa raison le prix de revient du cheval-heure utile, c’est-à-dire du cheval-heure à la jante de la roue. Si l’on se rappelle les définitions données dans un article précédent, c’est la puissance qui est la plus commode à obtenir, puisqu’il suffit demesurerlavitessedelavoi-ture et de connaître le poids de cette voiture et l’état de la route : la formule qui la donne est
  - La consommation par cheval-heure varie de 700sr de gazoline, dans les cas les plus favorables, à 1500 dans les cas les plus défavorables. Ce sont là des chiffres extrêmes. On peut se rapprocher du premier si le moteur est bien étudié et ses diverses parties bien construites ; le second n’est atteint que rarement et en particulier si le moteur n’est pas bien entretenu; la consommation pourrait, dans ces conditions, monter encore au delà.
  - Si l'on estime à 0 fr. 22 le prix du kilôg de gazoline, chiffre beaucoup trop .faible pour la France, où les droits sont énormes, mais exact en Amérique, oii les essais ont
  - été effectués, le prix du cheval-heure varie entre 0 fr. 15 et 0 fr. 40.
  - —Les considérations qui précèdent seraient incomplètes si nous n’indiquions ici quelques règles pratiques que nous croyons susceptibles d’améliorer le rendement des moteurs et par suite de réduire la consommation. Ces conseils s’adressent à tous et en particulier aux constructeurs qui poursuivent de leurs efforts le perfectionnement des moteurs à pétrole.
  - Si l’on a bien suivi les raisonnements faits dans un article précédent, il est évident que le rendement doit augmenter avec la température de la paroi. Les moteurs doivent donc marcher à la température la plus élevée; ils fonctionnent bien à 75" et même à 8 T sans qu’on ait à craindre le grippage si l’huile dont on se sert est de bonne qualité.
  - Voici un autre conseil qui a son importance : le rendement d’un moteur diminue avec la quantité de travail fourni, quand il ne développe pas sa puissance normale. Prenons un moteur qui, en marche normale, développe une puissance moyenne de 4 chevaux,sa consommation sera par exemple de 750 s1' de gazoline par cheval-heure. Aussitôt qu’on ne lui demande qu'un travail de un cheval ou deux, la dépense relative s’élève. Pour 1/4de cheval la consommation sera environ sextuple, 4k500. Cette dépense s’explique aisément par l’action de la paroi; la faible quantité de mélange tonnant admise est en présence d’une paroi de surface relativement considérable qui absorbe une grande quantité de chaleur, et qui dit chaleur perdue, dit en même temps travail perdu.
  - Il est par conséquent imprudent do choisir un type de moteur d'une force plus grande que celle dont on a besoin. Vous faut-il, pour faire avancer votre voiture, le travail d’un cheval? Achetez un moteur d’un cheval et repoussez les avances des agents désireux de placer une machine d'un plus grand modèle. Vous êtes dans la situation d'un commerçant qui achèterait plus de marchandises qu’il n’en peut placer dans sa clientèle, sous le fallacieux prétexte de bénéficier d’une légère réduction sur le prix de l’unité.
  - Vous monterez les côtes peufiêtre un peu moins vite, mais c’est à vous de voir si pour monter ces côtes à toute allure vous consentez à augmenter la consommation partout où il n’y a pas de rampe. Si vous y consentez c’est que la dépense sera pour vous chose secondaire, et alors le moteur le plus fort sera le meilleur.
  - de LeY.MA,
  - : Ingénieur,
- p.66 - vue 67/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 67
  - Voitiirette Wolselej
  - C'est un léger tricycle à 2 places, disposées dos à dos, le conducteur étant à l’avant et tenant en mains la longue barre de direction actionnant la roue d’avant, montée comme une roue do bicyclette.
  - Le châssis tubulaire supporte un moteur à 2 cylindres, à circulation d’eau, avec réservoir situé sous le siège du conducteur.
  - Il y a 2 volants portant chacun un bouton de manivelle, attaqué directement par l’un des cylindres. L’ensemble est dissimulé dans la boîte en bois, formant caisse du véhicule,
  - Voiturette Wolseley
  - et dont les parois intérieures sont protégées par des feuilles de tôle.
  - Dans le petit coffre placé à l’avant sous les pieds du conducteur se trouvent les accumulateurs destinés à l’allumage électrique.
  - L’unique levier à poignée, disposé latéralement, sert à la mise en route, à la marche avant ou arrière et au serrage des freins.
  - Le bâti du moteur est en acier coulé et la plate-forme en aluminium.
  - Nous n.o possédons pas de renseignements sur les performances de cette voiturette; mais elle est remarquable, tout au moins, par son élégance et sa légèreté.
  - Paul Sarre y.
  - Documents administratifs
  - Nous redonnons à nouveau l’ordonnance du 14 août 1S93 concernant le fonctionnement et la circulation sur la voie publique dans Paris et: dans le ressort do la Préfecture de police des I véhicules à moteurs mécaniques autres que ceux qui servent à l’exploitation clos voies ferrées concédées; cette ordonnance s’est, accrue, en effet, de trois nouveaux articles depuis peu de temps.
  - Nos lecteurs propriétaires de voitures y trouveront donc tous les renseignements nécessaires.
  - La demande en autorisation sera établie en
  - double expédition dont une sur papier timbré. Elle devra faire connaître :
  - 1° Les principales dimensions et le poids du véhicule, le poids de ses approvisionnements et la charge maximum par essieu ;
  - 2° La description du système moteur, la spécification des matières productrices de l’énergie et de leurs conditions d’emploi, la définition des organes d’arrêt et d’avertissement ;
  - 3° Les noms et domiciles des constructeurs du véhicule, de ses appareils moteurs, de ses organes d’arrêt;
  - 4° Les épreuves et vérifications auxquelles ont pu être soumises les différentes parties do cet ensemble ;
  - 51 Son numéro distinctif (les véhicules en provenance d’une même maison de construction devront faire l’objet d’un numérotage spécial à cette maison et définissant chaque appareil sans ambiguité) ;
  - (Ç L’usage auquel il est destiné ;
  - 7° Les voies publiques sur lesquelles il sera appelé à circuler ; •
  - 8° Le lieu do son dépôt ou de sa remise. , La demande sera accompagnée des dessins Complets du véhicule, du système moteur et des appareils d’arrêt.
  - 9’ Un bulletin de naissance ;
  - 10’ Un certificat de résidence délivré par les Commissaires de Police du quartier ou le Maire de la Commune ;
  - -11° Deux photographies, en épreuve.
  - Les tramways électriques
  - M. Turrel, ministre des travaux publics vient do prendre une décision au sujet dp projet sur la subs-
- p.67 - vue 68/308
- - 68
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - titution de la traction mécanique à la traction animale sur les tramways de Paris. Par cette décision le ministre reconnaît qu’il a le droit de prescrire lui-même cette substitution pour onze lignes exploitées par la Compagnie des omnibus, doux par la Compagnie des Tramways de Paris et du département de ]a Seine, deux par la Compagnie générale parisienne, savoir :
  - . Auteuil — Saint-Sulpice, place do la Nation — Gare de Sceaux, Charenton — Place de la République, Montreuil — Châtelet, Pantin — Opéra, Ncuilly (boulevard-du Château) — Madeleine, Courbevoie (place Victor-Hugo) — Madeleine, Choisy-. le-Roi — Châtelet, Auteuil — Madeleine, Porte d’Orléans — Saint-Philippe du Roule, Porte Maillot — Opéra, Vaugirard — Gare du Nord, Gare
  - j
  - de l’Est — Gare d’Orléans, Passv — Hôtel de Ville.
  - Et M. Turreldemande au préfet de la Seine d’inviter les Compagnies intéressées à produire dans le délai de six mois des propositions précises sur le mode de traction à employer sur chaque ligne et sur les emplacements des arrêts fixes, au cas où les arrêts sur tous les point* du parcours seraient supprimés.
  - De plus, le.ministre des travaux publics fait connaître qu’il ne s’oppose nullement à ce que le département de la Seine, d’une part, et la ville de Paris, d’autre part, ment des droits qu’ils peuvent avoir à prescrire la substitution de la traction mécanique à la traction animale sur les autres lignes.
  - Marseille-NMnte-Carlo
  - Quelques-uns de nos abonnés nous ayant demandé de leur indiquer les marques des Voitures etmotocycles ayant obtenu les récompenses à la
  - course Marseille-Monte-Carlo, nous avons réuni les documents qui nous ont permis d’établir le tableau suivant :
  - Conducteur Marque Poids Force Temps employé vitesse
  - de la voiture _ motrice pr parcourir les 240 kil. moyenne
  - VOITURES
  - Comte de Chasseloup-Laubat. . De Dion-Bouton 2.300 kilog. 18 chevaux 7 h. 45’ 9” 31 k.
  - A. Lemaitre Peugeot 650 — 6 — 8 17’27” 29
  - Prévost Panhard-Levassor 1.300 — 8 — 8 26’58” 28 4
  - De Knvff Panhard-Levassor 1.000 — 6 — 9 5’14” 26 4
  - Giraud Panhard-Lêvassor 800 — 4 — 9 24’23” 25 5
  - Parv De Dion-Bouton 2.000 — 15 — 9 35’50” 25
  - A. Gauthier Peugeot 651 — 3 ch. 3/4 9 47’12” 24 5
  - H. Peugeot Peugeot 650 — 3 ch. 3/4 9 48’42” 24 4
  - Lafitte Panhard-Levassor 1.000 - 6 — 10 10’24” 23 6
  - Bruninghaus Panhard-Levassor 1.000 — 6 — 10 15’19” 23 4
  - Egrevi Landrv-Beyroux 95') — 5 — 11 52’ 6” 20 2
  - Cahen Marcel Peugeot 650 — 3 ch. 1/4 11 56’ 5” 20 1
  - Peter Albert Peugeot 650 — 3 ch. ] /4 11 58J58” 20
  - Beauvais Peugeot 550 — o ch. 1/4 12 24’55” 19 3
  - Sibilat Panhard-Levassor 700 — 4 — 42 49’59” 18 7
  - Courtois Benz 800 — 3 — 12 50’40” 18 6
  - Petrus Peugeot 551 - - 3 ch. 1/4 13 20’29” 18
  - Millaud . . Peugeot 650 — 3 ch. 3/4 13 29’28” 17 7
  - Dravet Landrv-Bevroux 950 — 5 — 14 20’ 3” 16 7
  - Laumaillé Peugeot 650 — 2 ch. 1/2 14 29’ 7” 16 5
  - Pansu Benz 850 - 5 — 18 00’23” 13 3
  - Dupré-Neuvv Landrv-Bevroux 950 — 5 — 18 10’30” 13 2
  - Vicomte de Sallmard Benz 850 — 4 — 19 29’29” 12 4
  - Comiot Panhard-Levassor 751 — MOTOCYCLES 4 37 49’ 8” 6 5
  - Chesnav De Dion-Bouton 75 — 1 — 9 23’36” 25 5
  - Marcellin De Dion Bouton 75 — 1 — 9 40’53” 24 8
  - Vicomte du Soulier Bollée 260 — 3 — 9 46’18” 24 5
  - Mouter De Dion-Bouton 75 — 1 ch. 1/4 10 13*31” 23 4
  - Rîvierre De Dion Bouton i D — 1 — 10 29’57” 22 8
  - Cabassus De Dion-Bouton v De Dion-Bouton . 75 — 1 — 10 33’15” 22 7
  - Nicodemi 75 — 1 — 10 45’30” 22 2
  - Pompe à incendie Pennington
  - Nous reproduisons, à titre de curiosité et d’après notre confrère anglais The Autocar, une curieuse automobile qui paraît assez judicieusement appropriée pour porter rapidement les premiers secours contre l’incendie. Sur un robuste châssis supporté par quatre roues munies d’énormes pneus de 150 m/'m est disposé un moteur à pétrole,
  - système Pennington, pouvant actionner tout d’abord l’automobile pour se rendre rapidement sur le lieu du sinistre, puis la pompe elle-même. A barrière, on voit un fort dévidoir, suffisant en général à l’adduction de l’eau pour l’organisation des premiers secours.
  - Deux pompiers prennent place à l’intérieur de la caisse, de la forme ovale : l’un
- p.68 - vue 69/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 69,
  - surveille le moteur, l’autre tient le volant de direction. Une plate-forme qui règne tout autour de l’automobile permet à 4 ou 6 autres pompiers d’y prendre place, se retenant à la main-courante qui règne sur
  - tout le pourtour. Le moteur peut, dit-on, développer 30 chevauxMe force,
  - Nous ne savons si cette, automobile a été expérimentée, mais elle mérite de l’être, car elle semble bien conçue pour Je§ ser-<
  - Pompe à incendie Pennington
  - vices qu’on est en droit d’en attendre : plus de cavalerie coûteuse, voiture toujours prête à partir, circulation rapide et mise en batterie immédiate, avec un personnel suffisamment nombreux.
  - P.
  - Tandem électrique Fingault
  - Cet appareil curieux a fait son apparition au vélodrome Buffalo, comme machine d’entraînement, sous le nom de tandem électrique Gladiator. Le moteur électrique a est fixé sous les tubes inférieurs b. A l’ex-
  - trémité de l’arbre eZet du moteur a est monté un pignon dont les dents sont constituées par des feuilles de cuir comprimé, découpées au profil voulu et maintenues entre 2 flasques métalliques par quelques boulons. Le moteur a est actionné par le courant fourni
  - par les accumulateurs h et transmet son mouvement à la roue dentée Z, déplus grand diamètre que le pignon d, afin de réduire la vitesse de rotation dans le rapport voulu. Cette roue dentée Z est clavetée sur un arbre i tournant sur billes et portant un pignon k actionnant la roue dentée n au mo.yen de la chaîne m, transmettant ainsi le mouvement comme d’ordinaire à la roue arrière motrice.
  - Dans un modèle, tout récemment, le cadre type Humber a. été modifié pour recevoir 4 accumulateurs chacun ; la dynamo a été reportée un peu vers l’avant et les appareils de commande ont été répartis de telle sorte que le cavalier d’avant n’ait à s’occuper que de la direction du tandem , et celui d’arrière de la mise en marche et du réglage de la dynamo, ce qui se fait très simplement à l’aide de commutateurs.
  - En service, la batterie d’accumulateurs débite 60 à 80 ampères sous 35 volts pendant une heure environ.
  - Aux récents essais qui en ont été faits à Batford, en Angleterre, ce tandem a parcouru 4 kilom. 8 en 5 minutes 36 secondes, puis successivement : 1 kilom. en lm 46s.; 3 kilom. 2 en 3m 32s; 4 kilom. 8 en 5™ 195 ; 6 kilom. 4 en 7m 7S; 8 kilom. en 8“ 56s.
  - Paul Sarrey.
  - Tandem électrique Pingault
- p.69 - vue 70/308
- - 70
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ConnuDioatioss du T. G. F.
  - - Malgré le temps et la saison le flot des candidatures au Touring-Glub ne cesse de monter. 1,58(3 candidats ce mois-ci et 13 membres à vie.
  - Citons MM. J.-M. Goenaga, ancien ministre des Travaux publics et des Finances de la République de Colombie ; F. Goenaga et P. de Castro, sénateurs de la République de Colombie; E. Ferrer,-député de la République de Colombie ; Laignelet, consul général de la République Dominicaine, à Bogota; Léon d’Erneville, président du Conseil général du Sénégal ; Broca, directeur des Tramways de Paris et du département de la Seine; comte B'iscaretti de Ruffia, député au Parlement Italien; colonel Blatte Ilumfrey; colonel Lac on llarvey; chevalier E. de Horowitz C. -f- + , chef de section au Ministère des Finances de l’Empire Austro-Hongrois et chef de section du département de Bosnie e) Herzégovine; J. de Grisenoy, O, $.% ancien conseiller .d’Etat, ancien directeur de l’Administration déparmentale et communale au Ministère de l’Intérieur ; Bouchard, C, ifc, membre de l’Institut, professeur à la Faculté de Médecine de Paris; Léauté, membre'de l'Institut; Demartres, I, <ï, doyen honoraire de la Faculté des Sciences; Gérard, recteur de l’Université de Montpellier , Etaix, professeur à la Faculté des Sciences de Paris ; Draux, O. 4-, C. -p, ingénieur en chef des Ponts-ei-Ghaussées, Picaud, •&, O, +, +, ingénieur de la Marine ; Pandevant, sous-préfet, Vibert, conseiller à la Cour de Douai ; Faguef, président du Tribunal de Mamers ; Lescornet, président du Tribunal de Mortain; Mouron, procureur de 1a, République ; Cuvinot, afc, sénateur, inspecteur général des Ponts-et-Gbaussées ; E.-A. Martel, agréé, explorateur des cavernes ; Barrés, chef de bataillon au 143e d'infanterie ; d'o Boissière, capitaine au 12e chasseurs ; Dentraygues, capitaine d’artillerie; Diot, capitaine au ilhe de ligne; Tronquet, sous intendant militaire; comte de Saint-Aignan ; baron et baronne de Ileemstra'; vicomte de Lavernette Saint-M'aurice ; comte de Dienne; baron de Fritsch, comte L. Benneyton, capitaine au B5 chasseurs ; marquise d’AÎberghi , ointe de Noinville; baron cle Calvaert ; comte de Bruges-Montgomery ; comte de Lupel ; vicomte de Pellan; comte et comtesse Z-borowski ; comte et •comtesse El. d’Harcourt; vicomte de Mouzilly , comte Albert du Bois; comte P. Bouchet de Vendç-gies ; comte de Gautret, etc.
  - Le chiffre total des Sociétaires s’élève à 48,310 au 1er lévrier.
  - Correspondance
  - Monsieur le Directeur,
  - J’ai lu avec la plus grande satisfaction •dans le numéro du 28 janvier l’article' d’un abonné de la Locomotion Automobile (intitulé attelage automobile).
  - Cet abonné se fait j’en suis persuadé l'interprète de beaucoup d’amateurs .qui pensent comme lui et pour ma part je ne viens pas critiquer ces désirs de \oir. aboutir un moteur tracteur léger pouvant servir à plusieurs voitures telles qu’elles sont, mais au contraire je,vais essayer de compléter s’il m’est possib'c, les moyens que l’on pourrait employer pour, généraliser l’emploi du nouveau cheval mécanique car c’est véritablement un cheoal mécanique qu’il nous faut pour remplacer le clieval et n’avoir qu’un moteur universel;, à mon point de vue il y a encore deux autres moyens à employer.
  - 1° En employant une machine à 4 cylindres montée sous une voiture à deux places (dont la caisse puisse s’enlever instantanément pour l’inspection du moteur) dont deux cylindres seulement fonctionneraient pour ce service et qui ne consommerait qimsuivant son travail de sorte que si u:i jour l’on a besoin de trainer plus lourd l’on peut prendre une voiture à la remorque et la voiture à deux places devient tracteur; chaque moteur de la force de trois chevaux répondrait je crois, aux besoins du plus grand nombre à la condition de pouvoir les accoupler instantanément.
  - 2' En employant le genre de moteur fiacres, applicables à peu de frais à toutes les voitures à 4 roues, mais pour diminuer la dépense de traction il faut toujours avoir deux moteurs indépendants.
  - Je sais bien que cela est plus facile adiré qu’à .faire pour être pratique, mais le public a confiance dans le savoir des constructeurs qui en ont déjà donné assez de preuves, pour se permettre de leur demander encore mieux, car, il n’y a pas à se le dissimuler, que ce soit d’une façon ou d’une autre l’avenir de l’automobile est au moteur universel pouvant remplir tous les services domestiques, pompes, voitures, etc.
  - J’espère, M. le Directeur, que vous voudrez bien donner l’hospitalité de ces quelques réflexions dans un prochain numéro de la Locomotion Au omobile dont je suis un abonné fervent de la première heure et vous prie d’agréer mes civilités empressées.
  - E. A.
  - Serru rier-Construeteur.
  - De noire correspondant de Lyon ;
  - Les temps do l’Automobile sont proches, aveugle est qui ne le veut voir. Hier, Lyon endormi sous une épaisse couche de neige a pu voir scs tramways que quatre chevaux avec peine tiraient à la vitesse moyenne de 3 kilomètres à l’heure, ses antiques fiacres luttant péniblement de vitesse avec les tramways à chevaux pendant que les tramways électriques sans se soucier de la neige filaient a toute volt et que quelques voituresauiomobiies conduites par nos intrépides chauffeurs circulaient à leur aise sur le blanc manteau des rues.
  - De toutes parts les usines se montent pour la fabrication des automobiles et les constructeurs lyonnais qui, suivant leur habitude, parlent peu et travaillent beaucoup, mettront bientôt au jour leurs modèles qui n’auront peut-être pas eu la gloire de se montrer dans un salon, mais qui graviront prestement les pentes des grandes routes, ce qui n’est pas à dédaigner.
  - Je peux vous annoncer la formation à Lyon d’uno Compagnie de tramways à vapeur sans rails se proposant de desservir les principaux bourgs et villages de la banlieue de Lyon.
  - La Société se fonde au capital de 600.000 fr. qui sera employé à l’exploitation de 14 trains parcourant ensemble 1.260 kilomètres par jour. Le réseau total a 280 kilomètres. Inutile do dire que le système adopté est le train Scotte que les Lyonnais ont pu voir circuler en novembre dernier dans la ville et la banlieue. D’ores et déjà le succès est assuré et au printemps sans doute les charmantes localités qui entourent la grande cité industrielle seront reliées à Lyon.
- p.70 - vue 71/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7i
  - A signaler une roue inventée c’est le cas de le dire par M. Picard de notre ville et qui est appelée à un très grand succès pour les automobiles à cause de sa légèreté extraordinaire et do sa solidité à toute épreuve.
  - Pour en donner une idée, une roue de 22 centimètres do diamètre et pesant 700 grammes peut supporter un poids de 500 kilos, posé sur les extrémités de la jante, la roue étant placée horizontalement sur son moyeu.
  - Nous donnerons sous peu la description d’une voiturette à 2 places fai’e par un constructeur de grand avenir et qui nous semble être la voiture rêvée comme simplicité, élégance, solidité et — bon marché.
  - E. B.
  - Monsieur le Directeur,
  - L’article sur les attelages automobiles paru dans votre numéro du 28 janvier est vrai de tous points. Son auteur a mis le doigt sur la plaie.
  - Ce n’est qu’à grand renfort do tam tam autour de la question qu’on est parvenu à maintenir en haleine un public qui trouve que les automobiles actuelles sont effrayantes à voir, à entendre, à loger, à payer.
  - D’ici peu il vous sera permis de voir de véritables attelages mécaniques qu’on pourra atteler à tour de rôle, à un coupé, une Victoria, un breack, un omnibus, soit par devant, soit par derrière et avec cette particularité que le moteur ne répondra pas cette infecte odeur de pétrole qui à elle seule devrait s’opposer à ce que ces voitures pussent satisfaire aux conditions d’élégance et de bon goût qu’on est en droit d’attendre d’engins payés si cher.
  - Veuillez agréer, Monsieur, etc.
  - G. M., Ingénieur.
  - Nous souhaitons que notre correspondant dise vrai ; en attendant contentons-nous des voitures actuelles qui ont bien aussi leurs avantages, est-ce à nous à le dire ?
  - Liste lies Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet Office International pour l'obtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 258240 — 21 juillet 1896 — Schmidt — Roues de turbines à vapeur ou à gaz.
  - 258320 — 29 juillet 1896 — Lemaire — Transformateur de travail.
  - 258340 — 24 juillet 1896 — Beetz — Système de moteur rotatif à air carburé.
  - 258155 — 17 juillet 1896 — Coup péte Gauliard—Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 258167 — 18 juillet 1896 — Barbet — Mode de chargement des fluides dans les réservoirs des automobiles.
  - 258224 — 20 juillet 1896 — Lawson et Pennington — Perfectionnements dans les moteurs à traction.
  - 258335 — 24 juillet 1896 — Curties — Perfectionnements apportés à certain mécanisme moteur destiné à être employé avec les bicycles de sûreté.
  - 258366 — 25 juillet 1896 — Rumpf — Perfectionnements aux moteurs à hydrocarbure.
  - 258442 — 28 juillet 1896 — Blakey — Perfectionnements dans les moteurs à explosion en général.
  - 258477 — 30 juillet 1896 — Gallice — Nouveau moteur léger à mélange tonnant.
  - 258536 — 29 juillet 1896 — Cornez — Moteurs tangents.
  - 258378 — 25 juillet 1896 — Cotton, Rothschild et Sowter Perfectionnements au mécanisme moteur pour cycles et voitures automobiles.
  - 258533 — 28 juillet 1896 — Pilain — Nouveau joint de cardan, dit joint à noix, applicable à toute transmission eCspôciale-ment aux voitures automobiles système Pilain.
  - 258416 — 28 juillet 1896 — Baker — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
  - 258569 — 1er août 1896 — Ringelmann — Générateur à explosion pour moteurs rotatifs.
  - 258701 — 7 août 1896 — Lespagnol dit Argelès — Cylindres Générateur multiplicateur des forces, ou cylindres d’Argelès.
  - 258576 — 3 août 1896 — Ringelmann — Système d’appareil moteur permettant la transformation des voitures à traction animale en voitures automobiles sans modification à la carrosserie.
  - 258576 — 3 août 1896 — Gautier — Système de transmission par câble courroie métallique pour bicycles et voitures automobiles.
  - 258592 — 3 août 1896 — Sturmey — Vélocipèdes à moteurs et autres véhicules à moteur.
  - 258601 — 6 août 1896 — Hôpital — Compensateur du jeu des chaînes dans les vélocipèdes, voitures à pétrole, etc.
  - 258655 — 4 août 1896 — Gautier et Wehrlé — Système de voiture automobile.
  - {A suivre.)
- p.71 - vue 72/308
- - LA LOCOMOTION- AUTOMOBILE
  - LISTE
  - Ses Constructeurs Se Voitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Scrpollet, 13, boulevard Malesherbes. De Dion et Bouton, 13, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 1 J, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 50, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Auiibert et I.avirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Boliée (voitureltol, 10. r. Halévy.
  - Cie Anglo-Française,.52, r. des Dames.
  - Cio générale des automobiles, dir. Trioulcyrc, 2, r. de Coinpiégne.
  - Clément (motocyclcs), 2), rue Brunei.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalifol, 172, quai do Jommapes.
  - Davil, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilairo.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard.
  - Foucher et Delaclianal, 3, rue Taylor.
  - Gautier et Wehrlé, 31, rue Gavé, Levallois:
  - Grivel (ttacyclc), rue des Poissonniers, Neuilly. Gustin, 2, rue Baudin.
  - K aus, 1 lô, route do Versailles, Billancourt.
  - Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne. '
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur
  - Maison Parisienne, 71, avenue do la Grande-Armée. Morel (vicronetto), 28, boulevard Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Peugeot frères, Mandeure (Doubs i.
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paui-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - H. Tenting, 46, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Vient de paraître, chez L. Bernard et C‘“, le VL gnole des Mécaniciens, études.sur la construction des machines; types et proportions des organes qui composent les moteurs, les transmissions de mouvement et autres mécanismes, par Armengaud Aîné, ingénieur. 3e édition entièrement refondue et augmentée.
  - La nouvelle édition du Vignole de s Mécaniciens peut être considérée comme, l’ouvrage renfermant les documents les plus complets et les plus pratiques sur la construction des principaux organes qui entrent dans la composition des machines.
  - L’auteur, tout en suivant les données scientifiques acquises par ses devanciers, a été, l’un des premiers, à établir pour ces organes des proportions basées sur des règles uniformes, très simples et d’une application facile par les mécaniciens, les chefs d’usines et les élèves des écoles d’Arts et Métiers et ceux des écoles professionnelles.
  - Bien que cet ouvrage commence par l’étude théorique relative, à la résistance des matériaux, ce qui est indispensable, en mécanique, pour établir toutes les proportions rationnelles, l’auteur s’est efforcé de diminuer autant.que possible les difficultés que présente dans la pratique courante l’usage des formules ét, sans s’attarder à de grands développements, il entre de suite dans l’examen détaillé des organes, en suivant, non pas l’ordre qu’ils peuvent avoir dans la composition des machines, mais celui qui résulte de la simplicité même de leur exécution.
  - Pour chacun de cos organes, un type est étudié complètement dans ses proportions, ses formes et sa construction et suivi de nombreux modèles qui, dessinés avec une grande exactitude, ont été relevés sur l’exécu’.ion des plus habiles constructeurs, de façon à bien montrer les diverses transformations que peut subir ce mémo organe dans ses applications aux machines de tous genres dans lesquelles il peut entrer en combinaison.
  - Nous pouvons donc affirmer que cette nouvelle édition, entièrement re fondue et considérablement augmentée, complète l’œuvre de M. Armengaud Ainé, et nous ne doutons pas qu’elle soit appelée à rendre les plus grands services à nos constructeurs ainsi qu’à ceux, ingénieurs ou amateurs, qui s’occupent delà question des automobiles.
  - Mode de publication : La 3’ édition, revue, corrigée et considérablement augmentée, sera publiée en 4 fascicules.de 220 et 240 pages, format grand in-8’, avec environ 1000 à 1200 figures intercalées dans le texte.
  - Il parait un fascicule par mois.
  - Prix do souscription à l’ouvrage complet, 20 fr.
  - Aussitôt terminé, le prix sera porté à 25 fr.'
  - Toute demande de changeaneait d’adresse doit être accompagnée de 0 SV. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés
  - qui n’ont pas joint de timbre pour ïine réponse par lettre.
  - Nous recevons t.outes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découveites intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications,notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, annonces, encartages, ou publicité, doivent être adressés à M. l’Adminisfrateur de la L. A., 4, rue Chauveau-Lagardc, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses. ...........
  - M. A. Af. à Grasse. — Oa peut voir fonctionner ce moteur, 12, rue de Crimée à Paris.
  - M. A. T. à Arlon. — On n’a pas encore remédié à cet inconvénient, quç nous sachions.
  - M. M. à Amiens. — Nous transmettons votre demande'à M. Serpollot.
  - M. P. à Versailles. — Nous vous engageons vivement à vous adresser à M. Delahare, 31, rue du Gazomètre, à Tours ; ses voitures sont excellentes à tout point do vue.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro.
  - Voiture électrique [américaine,* American Electric Vehicle C°.
  - Voiturettc Wolseley, Wolseley, Alma Street, Aston, Birmingham. ' * . "
  - Administtrateur-gèrant : VUILLEMOl
  - Imprimerie sp'cia e de la Lee •motion Autcniob.lp, ,
  - G. DES.YJAltES etC\ 151. avenue d i Houle, NeiiiJly-i-Seln e
- p.72 - vue 73/308
- - Quatrième Année. — N° 7.
  - 18 Février 1897
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, publiés SOflS le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANGE
  - SOMMAIRE DE A î
  - Tramway-ambulance, Paul Sarrey.
  - Du choix d’une Voiture automobile, Colonel Croissaxdeau.
  - Des transmissions de mouvement dans les Voitures automobiles, de Ley.ua, Ingénieur. L’acétylene revient sur l’eau, C1 Croissandeajj. Locomotion sur rails, P.
  - Locomotion nautique : Les navires à turbines,
  - Daniel Bellet.
  - A propos d’Expositions.
  - Automobile-Club de France.
  - Touring-Club de France : Le Comité Technique. A. Ballie.
  - . Petites Nouvelles.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile, Marillier etRobelet. Bibliographie.
  - ! Petite Correspondance.
  - Tramway-Ambulance
  - de la Compagnie Générale des Tramways de Paris et du Département de la Seine
- p.n.n. - vue 74/308
- - 74
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tramway-Ambulance
  - Je voyais dernièrement sortir, par la porte latérale de l'une des casernes attenant à l’Ecole militaire, un élégant tramway qui, empruntant la voie ordinaire de la ligne Etoile-Montparnasse, filait à bonne allure, traîné par un attelage militaire, sous la conduite d’un soldat; je lus sur les panneaux : « Service de santé militaire ».
  - Renseignements pris, on procédait à l’essai d’un nouveau système de transports de malades aux hôpitaux militaires, système qui nous a paru des plus pratiques et qui est dû à l’initiative de M. le Médecin-Inspecteur-Général M. Dujardin-Beau met/ et de M.
  - Broca, Ingénieur, Directeur de la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine.
  - Le véhicule proprement dit; dont nous reproduisons une vue d’ensemble et une coupe est analogue aux petits tramways sans impériale de cette Compagnie (lesquels vont d’ailleurs bientôt disparaître lors de l’application de la traction électrique et seront remplacés par de grandes voitures à impériales) ; on y a seulement amélioré la suspension par l’emploi des grands ressorts très doux que l’on voit sur les dessins au-dessous de la caisse.
  - A l’intérieur, deux banquettes de bois régnent le'long des parois les convalescents ou les malades dont le transport
  - Fig. 2; — Coupe en long.
  - n’exige pas de précautions peuvent y prendre place comme des voyageurs ordinaires ; mais le transport sur civière des blessés ou malades peut s'organiser instantanément, grâce au dispositif ingénieux représenté en traits pleins sur les figures 2 et 3.
  - Deux montants en fer entrecroisés entre eux et la paroi peuvent se placer instantanément dans des trous ad hoc ménagés dans le plancher. Ils portent à deux hauteurs différentes des crochets auxquels des traverses-supports de forme appropriée viennent s’adapter par l’intermédiaire de ressorts à boudin, destinés à amortir jusqu’aux moindres cahots. Sur les supports, on vient déposer la civière du type général adopté dans l’armée et dont les pieds, maintenus à écartement par les traverses, empêchent tout glissement ou toute chute possible.
  - Chaque côté peut ainsi recevoir 2 malades ; il reste encore dans les coins 4 places
  - assises utilisables pour les convalescents ou les infirmiers. Lorsque Je service n’exige pas de civières, le "tout se démonte en 2 minutes ; les civières sont suspendues au plafond sur 2 étriers que l’on voit se profiler sur la 1/2 coupe transversale; les montants, les traverses-supports et les ressorts à boudin se dissimulent aisément, accrochés sous les banquettes. On peut évidemment ne monter qu’un côté fl ou 2 civières), ou les deux (pour 3 ou 4), suivant les cas. Sur une des plateformes on voit la caisse de la chaufferie, analogue au termosiphon employé par les Compagnies de chemins de fer, avec circulation d’eau chaude sans pression dans les tubes placés à fleur du plancher ; des portes à 2 battants, à fermeture hermétique complètent l’installation pour l’hiver. Une puissante lanterne, une plateforme, un système d’attelage ordinaire et un frein à main complètent .à chaque.extrémité le petit
- p.74 - vue 75/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 75
  - 1 fü ' .. 1
  - - Jf
  - 1 y—s.
  - tramway qui peut ainsi marcher dans les deux sens. La voiture a été construite sous les ordres de M. Meyer, ingénieur et par M. Géneron . chef d’atelier.
  - Le réseau des tramways de Paris et de nos grandes villes de province s’étendant de jour en jour, il. n’est presque point de casernes dans les grands centres pour lesquelles la construction d’un raccordement puisse entraîner de grands frais, et comme il y a partout un équipage régimentaire, quoi de plus simple que de procurer aux malades un transport des plus confortables, évitant surtout les horribles cahots de l’ambulance de campagne.
  - « A la guerre, comme à la guerre! » dit-on ; ce tramway ne peut évidemment pas s’employer en rase campagne,mais pourquoi ne pas en doter les grandes villes1? ce serait un progrès réel. Mais il paraît qu’il faut compter avec la routine de nos vieilles administrations (Génie et Artillerie) qui, depuis longtemps, ont approuvé le système, mais ne se décident point à le généraliser malgré les demandes réitérées des représentants du service de santé militaire. Ce serait pourtant œuvre charitable! Qui sait? l’autorité militaire attend peut-être, pour adopter le tramway-ambulance, que ses inventeurs l’aient doté d’un beau petit moteur à pétrole et l’aient rendu automobile ! soit dit par amour de notre art, car cette solution aurait l’inconvénient d’exiger un conducteur spécial; mais à Paris, tout au moins, ce serait chose facile.
  - Paul Sarrey.
  - Fig. 3. — 1.2 coupe transversale.
  - Le remplacement du moteur cheval par le moteur mécanique, traînant la voiture, comme le faisait le cheval, a été promptement résolu par les tracteurs de modèles fort divei’s, mais, jusqu’ici, de prix fort élevés.
  - En outre, la voiture et son tracteur constituent un ensemble fort peu maniable dans les tournants, ce qui rend la circulation bien difficile .dans les rues, surtout à Paris. Enfin, au cocher, il faut substituer un mécanicien disponible • et sur place, moins
  - facile à trouver que le premier. Pour ces trois raisons, le particulier préfère garder ses chevaux et son cocher, aux services desquels il est habitué, et qui ont, en outre, l’avantage de rester de mode, ce qui pourrait durer bien plus longtemps que ne le pensent les fabricants d'automobiles.
  - Les fabricants d’automobiles ont d’ailleurs le tort de s’obstiner âne produire uniquement que des voitures nouvelles, tandis que les particuliers les moins timides leur disent : Vodà ma ou mes. voitures ; vous avez un bon moteur ; combien me demandez-vous pour l’installer sûr ma voiture. Ajoutons aussi que bien des particuliers nous disent tous les jours : Comment diable ri a t-onpas encore fait le moteur transportable d'une voiture à une autre ?
  - Il faut avouer que cette explosion du simple bon sens indique bien nettement la solution commerciale, la seule qui puisse satisfaire les particuliers, donc enrichir les fabricants, qui se débarrasseraient ainsi d’un problème de carrosserie qui n’est pas et ne peut être leur affaire.
  - A chacun son métier.
  - Il paraît donc rationnel de poser ainsi ia question : conserver aux voitures actuellement en usage leurs formes auxquelles on est habitué, tant pour l’intérieur que pour l’extérieur, en se bornant à installer sur elles un moteur qui ne les change en rien ; en outre, pour rendre la solution plus générale et plus économique pour le particulier qui a plusieurs voitures et un seul attelage, il faudrait que le mécanisme moteur fût susceptible d’être transporté d’une voiture à l’autre en n’ayant qu’à déboulonner puis reboulonner l’appareil.
  - Dans ces conditions, le choix du moteur estde second ordre, pourvu qu’il produise la puissance nécessaire et la faeilité de transposition du mécanisme moteur tout entier, devient la question principale.
  - Or, une question primordiale se présente immédiatement à l’esprit : qui fait marcher la voiture? le frottement sur le sol d’une ou de plusieurs roues astreintes à rouler par le moteur.
  - Alors dans les tournants,il ne faut qu’une seule roue motrice dirigeable dans un sens ou dans un autre; en effet, avec deux, il faut augmenter le mécanisme d’un appareil augmentant la roue motrice extérieure, et tous les mécanismes imaginés sont bien compliqués.
  - Reste donc une roue motrice ; mais si vous assigne/, ce rôle à l’une des roues de la voiture, vous l’oblige/ à marcher en crabe parce qu’elle n’est pas sur l’axe de la voiture.
  - Alors, on a imaginé de remplacer les 2 roues de devant par une roue unique et motrice; mais, outre’que cela déforme la
- p.75 - vue 76/308
- - 76
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voiture, qui devient un tricycle, on diminue sa stabilité cependant si indispensable dans les tournants, surtout à grande vitesse.
  - On ne peut d'ailleurs mettre une roue unique sur le train d'arrière, car c’est là qu’est le poids le plus considérable et c'est là surtout qu’il faut de la stabilité : d'ailleurs toutes nos voitures à quatre roues sont imaginées et construites avec l’idée absolue que le train de derrière doit suivre le train de devant dans son mouvement.
  - Dans ces conditions, pourquoi ne pas doter le mécanisme moteur d’une roue spéciale placée sous le centre de la voiture, ce qui satisferait aussi bien les besoins dans la marche courbe en donnant à la voiture tout le tournant désirable-, sans changer en rien les conditions de la voiture actuelle qui continuerait à rouler sur les quatre roues.
  - Mais c’est une cinquième roue à un carrosse, me direz-vous! et le Proverbe?
  - J’avoue que l’objection ne me touche guère, sachant que comme l’a dit Musset, les proverbes sont selles à tous chevaux et que l’immortel Sancho Pança nous a convaincu du peu de cas qu’il faut en faire.
  - Il n’est pas besoin de beaucoup réfléchir pour se convaincre que ce système :
  - 1° Ne changerait rien à la voiture;
  - 2° Se trouverait dissimulé par l’ensemble des quatre roues conservées au véhicule ;
  - 3° Agirait toujours au-dessous de son centre do gravité ;
  - % 4° Conserverait à la voiture et dans toute son ampleur la facilité de tourner même sur place ;
  - 5° Permettant à la roue motrice par un ou plusieurs tours d’une vis spéciale de prendre ce qu’on voudrait du poids pour mordre davantage sur le terrain dans les pentes ;
  - 6° Serait le plus mobile des directeurs pour le cocher dans les tournants, pourvu* qu’il fût couplé avec l’avant-train.
  - 7° Serait le plus commode pour être déplacé d’une voiture à l’autre.
  - Il est vrai qu’il reste à trouver l’ensemble du dispositif; mais nous espérons qu’un de nos lecteurs, praticien très expérimenté, viendra vite à bout de la difficulté.
  - En attendant, plusieurs constructeurs ont imaginé une solution plus simple dans la pratique : ils se bornent à déboulonner l’a-vant-train du coupé, Victoria, et y substituent un autre avant-train qui porte leur moteur.
  - En deux heures, le tour est fait: le particulier venu avec sa voiture et son cheval sortirait avec ladite voiture munie de son moteur, pendant que le cocher reconduit le cheval attelé à l'ancien avant-train.
  - Nous comptons voir cette semaine deux systèmes qui, disent leurs auteurs,réalisent absolument ce programme bien séduisant.
  - Nous ferons connaître à nos lecteurs le résultat de notre visite à ces 2 systèmes, l’un au pétrole, l’autre à l'électricité.
  - C1 C.
  - Des Transmissions de moment
  - dans les Voitures automobiles
  - La transmission du mouvement dans les voitures automobiles peut se faire de plusieurs façons différentes : par engrenages, par courroies, plus rarement par friction.
  - I. Transmission par engrenages. — C’est celle qui est la plus courante. La taille des engrenages a atteint aujourd’hui une grande perfection grâce aux machines de précision qui sont employées à cet usage, et plusieurs maisons importantes peuvent livrer des engrenages mathématiquement exacts.
  - Le mécanisme de cette transmission est fort simple. Le moteur fait tourner un arbre principal sur lequel est pris le mouvement transmis aux roues. Il est très avantageux, économiquement parlant, que le moteur ait un régime bien établi et tourne toujours à la même vitesse ; l’arbre principal de la machine tourne donc d’une façon uniforme : les différents engrenages qui viennent en prise avec lui permettent de réduire d’abord la vitesse de rotation et ensuite d’obtenir dans la marche de la voiture, différentes vitesses de marche appropriées à la charge qu’elle a à traîner ou à la rampe qu'elle a à monter.
  - La figure 1 représente une transmission par engrenages : c’est celle d’une voiture Peugeot, que nous avons prise comme exemple; les autres en diffèrent souvent par d’assez nombreux détails, mais le principe reste le même.
  - A est l’arbre principal de la machine, actionné par le moteur. Sur cet arbre sont calés plusieurs pignons. Parallèlement à lui, un arbre secondaire porte un nombre égal d’autres pignons, aussi grand qu’on voudra avoir de vitesses différentes. Selon que deux quelconques de ces pignons engrènent l’un avec l’atitre, la vitesse s’élève ou s’abaisse.
  - . Les choses sont disposées de telle sorte qu’à l’origine du mouvement, le pignon le plus petit sur l’arbre principal est engrène avec le plus grand de l’ârbre secondaire : si ce dernier est poussé d’une certaine quantité au moyen d’une manette de commande D, les deux premiers ne sont plus en contact et deux autres viennent les remplacer et ainsi de suite; quand l'arbre est poussé à fond, le plus grand pignon de l’arbre principal engrène avec le plus petit de l’arbre secondaire et la vitesse maxima est obtenue.
  - Nous avons supposé ces deux arbres disposés longitudinalement; l’arbre secondaire
- p.76 - vue 77/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 77
  - \
  - se compose de deux parties réunies par un manchon M, où sont pratiquées des rainures, de façon que Tune entraîne l’autre dans un mouvement, qui est ensuite transmis par deux pignons d’angle aux roues de la voiture, comme on le voit facilement sur la figure en C. P est un système de deux plateaux, frottant l'un contre l’autre, et qui
  - Fig. 1. — Transmission par engrenages
  - permettent à la mise en marche de rendre solidaires A et AT tout en évitant les chocs.
  - IL Transmission par courroies. — Nous avons encore un arbre principal actionné par le moteur et un arbre secondaire auquel il s’agit de transmettre le mouvement(fig. 2). Ce sont ici des courroies en cuir qui s’ap-
  - Fig. 2. — Transmission par courroies
  - puyent sur un certain nombre de tambours calés sur l’arbre principal.
  - A chacun de ces tambours correspondent sur l’arbre secondaire deux poulies dont l’une est folle, l’autre calée sur cet arbre. Au moyen de griffes ce’ auxquelles le. mouvement est donné par une navette située sur la plate-forme de la voiture, les courroies peuvent-être déplacées latérale-
  - ment de façon à venir en prise, soit avec la poulie folle, soit avec la poulie calée sur l’arbre. Dans le second cas seulement, le mouvement est transmis aux roues et la voiture peut avancer.
  - A chaque vitesse correspond un ensemble de une courroie, une poulie folle et une poulie calée. On peut se rendre compte que ce système doit occuper plus de place que le précédent. Il est moins employé aussi, quoiqu’il présentedes avantages et le suivant en particulier : c’est de donner une mise en marche ou un changement de vitesse très doux.
  - Dans les premiers moments la poulie commandée par la courroie n’est pas mise en mouvement immédiatement ; cette courroie glisse de quantités plus ou moins grandes, selon la vitesse, de façon que l’entraînement, est progressif et se fait sans aucun à coup.
  - Cet avantage est indéniable ; et ce mode de transmission est employé d’une façon générale dans les usines : il a quelques légers inconvénients; les courroies demandent à être surveillées : si ejles ne sont pas bien serrées, il se produit des glissements et des pertes de force. Dans les voitures automobiles, il y a peu à craindre des faits de ce genre, par suite de la faible longueur des courroies.
  - III. 7 transmission par Jrottement. — Nous parlerons ici d’un troisième mode de transmission de mouvement, plus l’arement employé il est vrai, mais intéressant par son originalité; celui qui est décrit sur les voitures de M. Le-pape. D’autres existent, moins simples ou qui se sont inspirés du premier. Le piston du moteur fait tourner directement un plateau horizontal P. Au-dessous de ce plateau s’en trouve un autre P\ dont l’axe est perpendiculaire au premier et situé dans le sens transversal de la voiture. Ce plateau, monté sur un guide carré, peut .être déplacé dans ce sens même, au moyen d’une pédale, située devant le conducteur, dont le mouvement est transmis au moyen d’un ensemble de pièces, dont l’un est représenté en D. La transmission se comprend dès lors facilement. Si le plateau
- p.77 - vue 78/308
- - 78
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - inférieur est poussé vers la partie extérieure de celui qui est placé au-dessus de lui, la vitesse augmente et devient maxima quand il se trouve à la partie extrême ; au contraire, vers le centre,le mouvement devient plus lent.
  - Enfin, si le plateau inférieur est abaissé d’une petite quantité, le frottement ne se fait plus et l’arbre secondaire n’est plus entraîné.
  - Pour compléter cette description nous ajouterons que la pression du plateau P’ sur P se fait automatiquement, l’arbre B tomme en effet autour de C, essieu des roues et tend, par le mouvement même de laroue, à appliquer d’autant plus énergiquement les 2 plateaux l'un contre l’autre, que la résistance est plus grande.
  - Fig. 3. — Transmission par friction
  - Il est, on le voit, difficile d’imaginer un dispositif plus simple que celui-là : et cependant le mouvement par friction est peu employé. Non pas qu’il fût inconnu; il existe depuis bien longtemps : mais entre autres inconvénients il a celui de ne pouvoir transmettre que de faibles efforts et demande à être constamment réglé selon la force à transmettre. Cette remarque ne s’applique pas à la voiture de M. Lepape où la pression se fait au contraire automatiquement. L’avantage obtenu est encore une grande douceur de mise en marche ou de changement de vitesse.
  - Comme nous l’avons dit, c’est le premier système qui est le plus employé.
  - Nous avons cité celle de M. Peugeot.
  - Au second appartiennent celles de MM. Delahaye, les voitures de la Compagnie Générale dos Automobiles, etc.
  - Enfin, M. Lepape emploie la transmission par plateau.
  - Pour terminer, nous dirons que les systèmes actuels ne semblent pas, pour nous, réaliser la perfection. Ils ont tous des inconvénients, de gros inconvénients dont nous avons cité quelques-uns : on les emploie, mais ce n’est que faute de mieux, et l’organe de transmission simple, peu sujet aux avaries, doux et peu bruyant, transmettant la force sans en perdre, cet organe, disons-nous, est encore à trouver.
  - De Leyma, Ingénieur.
  - L’Acélylsne revient sur l'eau
  - Les accidents récents causés par l’acétylène ont fait, dans la presse, un tel bruit que les distillateurs de pétrole ont cru définitivement l’avoir enterré.
  - Depuis un an, il est vrai, le silence s’est fait; mais, pendant ce temps, les fervents de l’emploi de l’acétylène gazeux ont continué, sans bruit, à s’en servir. Eh bien, et les accidents?
  - Il y en a eu trois, et c’est tout, savoir:
  - Le Ie1' à Chatillon: M. Gcrvais, minotier, constatant des fuites, envoie chercher un ferblantier qui s’empresse de promener sur les fuites une lampe allumée.
  - Le 2° à Lyon: Pour mettre un appareil en marche, la personne qui en est chargée laisse ouverts tous les robinets et en approche une lampe allumée; autre ferblantier sans doute !
  - Enfin, le 3e à Paris: Là c’est encore une personne étrangère au métier qui imagine de faire construire un appareil par deux ferblantiers! ! !
  - Et voilà tout! Franchement, de pareils accidents n’arrivent-ils pas bien souvent avec le simple gaz d’éclairage que,depuis si longtemps, nous avons installé chez nous et qui ne détonne que lorsqu’on en approche un imbécile ! C’est par centaines qu’on compte les explosions du gaz de houille, et quelles explosions ! le 18 janvier dernier à Nancy, et le 20 à Londres. Tout a sauté, a été pulvérisé.
  - J’espère que les Pétrolophiles n’invoqueront pas les explosions de Paris, rue Championnct, et de Berlin: il ne s’agissait pas là du gaz acétylène, mais de la liquéfaction de ce gaz et de mise en bidons do l’acétylène liquide, opérations toutes différentes de la production de gaz acétylène.
  - En résumé, la meilleure réponse à faire aux détracteurs de l’acétylène est celle-ci (voir le Journal de l'Electricité du 6 février): Aucun apppareil fournissant le gaz acétylène et acheté chez un constructeur patenté n’a donné d'accident parce que :
  - 1° Il était bien fait ;
  - 2° Le constructeur donnait au client les instructions bien courtes, mais 'indispensables pour éviter les accidents;
  - 3° Recommandait de l’appeler, lui et non un ferblantier, en cas d’irrégularité dans le fonc-jtionnement de l’appareil, fort peu connu encore du public.
  - Pour nous, fervents de l’automobilisme,nous attendons tous les jours l’affirmation des recherches de certains constructeurs que le Tout-Paris automobile connaît bien et qui ont le bon esprit de travailler tout seuls et loin des imprudents et des imbéciles, ce qui est tout un, en mécanique automobile ou autre.
  - G1 G.
  - Locomotion snr Rails
  - Les Tramways à traction mécanique
  - Nous trouvons dans la Journal des Transports les intéressantes conclusions du rapport, présenté à l’assemblée générale de l’Union internationale permanente des tramways » sur l’application des moteurs mécaniques à la traction de ceux-ci (Stockholm 1896).
- p.78 - vue 79/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 79
  - «»Les moteurs mécaniques omployés par la traction des tramways et des chemins de fer Secondaires ont fait l’objet d’améliorations notables de sorte que on général, on peut constater des progrès dans leur usage. Ces systèmes de traction ont acquis une importance plus grande et par conséquent leur usage se généralisera sans doute.
  - « Les moteurs à vapeur (voitures Rowan) conviennent spécialement pour le service des voyageurs sur les chemins de fer secondaires desservant la banlieue des grandes villes ou reliant des localités éloignées l’une de l’autre. Ces moteurs ont pourtant dans ces derniers temps retenu beaucoup l'attention.
  - « La voiture Serpollet qui est également propre au service des voyageurs convient pour le trafic des grandes villes et de leurs faubourgs ; elle se distingue par une simplicité plus grande et par des trais moindres d’acquisition et d’exploitation.
  - «Le système, de moteur sans fover(svstème Lamy et Francq) convient particulièrement pour les trafics intenses à l’intérieur et à l’extérieur des villes. De calculs faits il résulte que l’exploitation avec ces moteurs est plus économique que l’exploitation avec les locomotives à vapeur.
  - « Les systèmesàair comprimé et notamment celui à basse pression de Popp et Conti :qui cependant se trouve encore dans la période d’essais' présentent divers avantages au point de vue du transport des voyageurs à l’intérieur des villes. Les données expérimentales font encore défaut pour permettre de se rendre compte des dépenses de premier établissement et d’exploitation.
  - « Les tramways funiculaires sont en usage en Europe à cause de leur grande capacité de transport sur les lignes à fortes pentes, cependant les dépenses de premier établissement sont plus élevées ; en revanche avec un trafic considérable l’exploitation est plus économique que.n’importe quel autre système.
  - « Les moteurs à gaz n’ont pas encore suffisamment fait leurs preuves, des perfectionnements sont nécessaires, pourtant ils répondent bien aux exigences d’un service de voyageurs relativement considérable à l’intérieur des villes d’importance secondaire, ou à l’extérieur des grandes villes pour relier leurs faubourgs^ Les dépenses de premier établissement et d’exploitation ne sont pas trop élevées.
  - « La traction électrique sous ses diverses formes a pris un grand développement ét répond spécialement aux exigences d’un trafic de voyageurs très intense, avec voitures à grande vitesse se succédant à courts intervalles, aussi bien dans les grandes villes que dans leurs environs. La traction électrique offre une capacité considérable de transport et les perfectionnements qui sont apportés chaque jour permettent d’espérer que ce mode de traction s’appliquera non seulement à l’exploitation des tramways proprement dits, mais aussi au service des chemins de 1er vicinaux et d’intérêt local, ainsi qu’au transport des marchandises et aussi à certaines catégories du trafic des grandes lignes.
  - « Il est à prévoir que, la conviction s’affirmant de plus en plus que la traction électrique est la traction de l’avenir pour les tramways, ce mode d’exploitation se développera et prendra dans un avenir très prochain une situation tout à fait prépondérante.
  - « Les dépenses d’installation et d’exploitation dépendent du système adopté.
  - * *
  - « Dire quels sont, entre les moteurs ou les systèmes de traction, ceux dont l’application est le plus recommandable et dont l’installation et l’exploitation seront le plus économiques, c’est là une tâche difficile attendu que le choix du moteur et du système de traction dépend tout d’abord du terrain et des conditions locales (pentes, profil et longueur de la ligne ) et que la matière et la densité du trafic, la rapidité, la régularité et la sécurité du service
  - ainsi que les nécessités financières de l’entreprise et la rémunération des capitaux engagés sont des facteurs importants dont il est nécessaire de tenir compte.
  - « La comparaison des dépenses de premier établissement peut d’ailleurs conduire à de graves erreurs, parce que ces dépenses ne sont pas loujours calculées sar les mêmes bases et parce qu’il n’est pas toujours possible pratiquement de vérifier les calculs. De plus les divers systèmes présentent de grandes différences au point de vue des constructions et des installations mécaniques qu’ils exigent. Il est nécessaire, par conséquent de n’accepter qu’avec la plus grande prudence les indications qui sont fournies à ce sujet et de ne considérer ces indications que comme des points de repère dont on peut se servir pour l’étude du moteur et du système mécanique à adopter ».
  - Le Transsibérien
  - De la Revue Générale des Chemins de fer :
  - Il résulte du rapport que vient de déposer le Ministre des voies de communication de Russie que, au cours de l’année 1895, la longueur du transsibérien s;est augmentée de 1478 kilomètres, ce qui la portait à 2654 kilomètres sur une longueur totale.de 7317 kilomètres à construire, de Cheliabinsk à Yladivistock. Dès maintenant, St-Pétersbourg est relié par voie ferrée à l’Yenisséi, à une distance de 4:919 kilomètres. On sait que pour la traversée dû lac Baïkal, les ingénieurs russes se sont arrêtés à l’usage de ferries analogues à ceux qui sont en usage en Danemark, en Suède et sur les grands lacs américains. Un service de ce genre fonct’onne depuis longtemps avec succès entre Ivevanne et Franck-fort en Amérique, sur un.parcours de 100 kilomètres, alors que celui du lac Baikal n’en comptera guère que 30.
  - Au delà du lac Baikal les Russes essaient de Substituer au tracé primitif un tracé dirigé plus au Sud, de manière à traverser la Mandchourie; cette modification serait des plus avantageuses, puisque tout en procurant une économie de parcours de 1069 kilom'-tres, elle amènerait la ligne au travers d’un pays à population dense, riche en produits naturels et manquant de produit-manufacturés. Mais jusqu’ici on ignore si les négociations poursuivies dans ce but avec le gouvernement chinois ont abouti.
  - Le budget de 1896 témoigne de l’ardeur qu’apportent les Russes à l’achèvement de cette entreprise grandiose. On trouve en effet au Chapitre des « dépenses extraordinaires » une somme de 134.495.580 roubles (1) se répartissant comme il suit :
  - Construction du Transsibérien.82.248.170 roubles Entreprises subsidiaires lires à la construction du Transsibérien ........ 2.885.410 »
  - Construction d’autres lignes d’intérêt général .... 15.762.000 »
  - Construction de lignes locales et de jonction ..... 10.000.000 »
  - Matériel roulant............ 20.0)0.000 »
  - On peut espérer que la ligne atteindra le lac Baïkal l’été prochain; car on ne compte pas moins de 70.000 ouvriers occupés sur les chantiers.
  - * *
  - Réseau de tramways dectr/ques. — Pour remédier à l’absence du métropolitain que le Conseil Municipal se refuse, à tort ou à raison,
  - (1) Le rouble vaut 2 fr. 50.
- p.79 - vue 80/308
- - 80
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à nous-voter pour 1900, MM. Cauderay et Re" nard viennent de soumettre à nos édiles une demande de concession d’un réseau de tramways électriques par accumulateurs ou bien fils souterrain et aérien combinés : les lignes seraient tracées de façon à relier Paris aux principales localités de la banlieue, tout en pénétrant jusqu’au cœur de Paris, complétant ainsi le réseau de tramways et d’omnibus actuels dont l’insuffisance est notoire.
  - Le fil aérien latéral serait employé en banlieue et faubourgs et le fil souterrain, ou l’accumulateur, suivant les cas, dans l’intérieur de Paris. La vitesse moyenne serait de douze kilomètres à l’heure dans les régions très peuplées et de 18 pour le reste du trajet.
  - P.
  - Dernièrement M. James Derliam, consul de Belgique à Leipzig, examinait dans le « Recueil consulaire » de son pays, la situation économique de son district, et il n’omettait naturellement pas d’étudier la question des moyens de transport dans cette région de l’Allemagne. On sait d’ailleurs que la navigation intérieure joue un rôle extrêmement important chez nos voisins, et il passait en revue les récents progrès obtenus pour la navigation de l’Elbe. Or, en passant en revue les transformations apportées au matériel de la batellerie, il n’omettait point de signaler les améliorations apportées aux bateaux sur l’Elbe.
  - Il signalait certains systèmes assez nouveaux de tonnage dont nous reparlerons peut-être un jour, puis il faisait remarquer combien les propulseurs à turbine, du système du docteur Zen-ner se sont répandus depuis quelque temps.
  - Or, certainement, la plupart de nos lecteurs ne connaissent nullement le système dont il s’agit, et nous avons pensé que le moment était bon de leur signaler.
  - Ces propulseurs à turbine appartiennent à toute une série de moteurs dont on ne s’occupe généralement guère et qui peuvent pourtant rendre de grands services : c’est ce qu’on désigne génériquement sous le nom de propulsion hydraulique.
  - Elle est basée sur ce fait bien connu que la réaction d’un fluide sur un fluide présente une résistance plus grande que la réaction d’un solide sur le même liquide. Pour tirer parti de ce phénomène d’observation on lance une colonne liquide refoulée par une ouverture à l’arrière de
  - la coque contre l’eau même où plonge le bateau qu’il s’agit de mouvoir. La colonne' liquide y prend appui et la réaction détermine la marche en avant du navire. C’est une application perfectionnée du célèbre tourniquet hydraulique de nos cours de physique.
  - Ce n’est certes pas le docteur Zenner qui a eu le mérite de cette première application, car si nous voulions faire un historique de cette question, nous trouverions tout au moins le brevet de Toogood et Hâves pris par eux dès 1661 en Angleterre; puis, sans insister sur Allen ou Rumsay, ni même sur l’illustre Bernouilli, nous rappellerions de belles expériences conduites en 1846 par Cavé, il n’avait pas obtenu un succès complet et n’avait guère insisté, car à cette époque l’hélice faisait son apparition, mais il avait annoncé déjà qu’on obtiendrait des résultats étonnants avec une turbine ou une pompe rotative.
  - Les exemples seraient fort nombreux de ces tentatives ; mais nous ne pouvons les énumérer toutes, cependant nous dirons au moins un mot du bateau à propulseur hydraulique de MM. Maginot et Pinette ; mais ce bateau, lui aussi, a disparu sans pour ainsi dire laisser de trace.
  - Aujourd’hui la propulsion hydraulique est entrée couramment dans la pratique, d’abord sous la forme de bateaux de sauvetage en service en Angleterre et en Hollande, où la colonne liquide est lancée par une turbine à peu prés horizontale, et enfin des bateaux de rivières inventés par M. Zenner.
  - La turbine qu’emploie cet inventeur est axiale pleine, du système. Henschel-Jonval ; elle peut s’installer extérieurement ou intérieurement au bateau, la première disposition permettant même d’en doter un bateau qui n’a pas été primitivement destiné à ce service, La caractéristique du propulseur Zenner consiste dans la combinaison d’un contracteur avec la turbine axiale. La roue mobile de la turbine est calée sur l’arbre : à la sortie l’eau rencontre une enveloppe munie d’ailettes directrices : c’est le contracteur, qui ramène sans choc l’eau dans la direction axiale et la conduit à l’orifice de sortie de cette enveloppe. La section de ce dernier orifice de sortie est plus petite (dans une proportion déterminée que la somme des ouvertures de la roue au moment de l’introduction. La masse d’eau s’écoule axia-lement avec une notable augmentation de vitesse .
  - On a dû naturellement pourvoir à la marche en arrière, et cela d’une façon fort originale qui ne ressemble en rien aux dispositifs adoptés là où la sortie de l’eau se fait normalement par des tuyaux orientés dans telle ou telle direction. Pour obtenir la marche en arrière, on peut disposer brusquement à la sortie du contracteur un système à jet de. retour : c’est tout simplement un tube coudé qui fait faire à l’eau, à sa sortie, un angle de plus de 90° avec la direction axiale ; elle revient en un mot vers l’avant du bateau, qui naturellement recule. Le tube coudé est double, de sorte qu’en en mettant un seulement en service on obtient les virages de l’embarcation.
  - Ce qui a dirigé M. Zenner dans ses recherches c’est qu’il pense qu’il faut dans le lancement normal de la colonne liquide supprimer toute conduite avec ses coudes, qui engendrent de grandes pertes de travail ; il faut de plus que
- p.80 - vue 81/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 81
  - dans .la pompe de compression l’eau pénètre suivant la direction du bateau et de son échappement, enfin il est nécessaire que l’eau entre sans choc.
  - Toujours est-il qu’il a obtenu un véritable succès. Voilà déjà un certain temps que la Société Kqlte a construit sur ses plans. Trois steamers munis du dispositif en question; qui donnaient de bonnes vitesses, bien que l’Elbe soit un fleuve particulièrement violent. Les informations auxquelles nous faisions allusion en commençant •confirment complètement ces conclusions, et la turbine en question a été adaptée à des toueurs remorqueurs qui doivent fonctionner avec un tirant d’eau réduit à 68 centimètres.
  - Daniel Bellet.
  - A propos l'Eipositioas
  - Les expositions sont à l’ordre du jour.
  - La Belgique se propose de recevoir dignement les hôtes internationaux qui viendront la visiter, ainsi que les exposants qui alilueront dans les galeries que des ouvriers s’empressent de terminer, rivant les derniers boulons des charpentes gigantesques, terminant des parties de toitures, etc'.
  - En mars, précédant l’Exposition universelle, s’ouvre une exposition du cycle, manifestation de l’art mécanique appliqué à la construction de la reine bicyclette.
  - C’est le vieux club bruxellois, l’U. V. C. B. qui pour la 5e lois organise ces assises toujours pacifiques du commerce et de l’industrie du cycle. Nous avons, à diverses reprises, parlé de cette "exposition pour laquelle le local choisi a été le Pôle Nord, cette élégante construction qui fait l’admiration de tous les étrangers qui passent un instant sous son vaste hall, ajouré et tleuronné.
  - Le succès du tirage au sort des emplacements des exposants a été complet.
  - Au nombre des nombreuses maisons de cycles nationales et étrangères qui exposeront leurs"produits nous avons constaté avec bonheur la participation d’une manufacture nationale de Liège dont les pièces détachées ont été un des clous du Salon du Cv-cle de Paris.
  - Signalons quelques avantages que le comité organisateur du 5’ Salon du Cycle offre à ses exposants : des cartes d’invitation leur seront remises, qu’ils pourront remettre à leurs clients.
  - En 1898, les exposants qui ont donné leur adhésion cette année auront leur emplacement gratuit.
  - Un emplacement énorme divisé en forme d’étoile à 5 ou 6 pointes serait, paraît-il, loué par les soins de l’U. V. C. B.
  - Chaque exposant pourra exposer deux types de machine •: au centre du stand seraient les accessoires de tout genre.
  - Non seulement l’U. V, C. B. louerait l’emplacement, mais fournirait le personnel qui entretiendrait les machines, ferait la vente avec impartialité; bref, ce club organisateur de cette collectivité traiterait les intérêts des marchands qui exposeraient par ce mode, moyennant une rétribution minime, avec un soin paternel.
  - Automobile-Cluti de France
  - Scrutin de ballotage du 2 février 1897
  - M. Jeack, Georges, directeur de la Bourse des Brevets, 4, rue de la Chaussée d’Antin ; Parrains : MM. Draulette, Catois, Filleul-Brohy.
  - M. Maas, Eugène, 3, rue Monsignv; Parrains MM. G. .Klotz, A. Picard, F. Hayem."
  - M. Paillier, Gabriel, propriétaire, 75. rue Charles-Laffitte ; Parrains : MM. A. de Suze, baron Rogniat, de la Beaume.
  - M. Klotz, Adrien, avocat, 51, avenue Montaigne; Parrains: MM. G. Klotz, A. Picard, F. Hayem.
  - M. Dubuisson, René, architecte, 11, rue Bolivar; Parrains : MM. Ed. Mongin, G. Garau, H. Vacher.
  - M. Colaco Osocrio, David, 1, avenue Montaigne; Parrains : MM. A. Poidatz, Oppenheim, A. Max.
  - M. Charpentier, 58, boulevard du Port-Roval; Parrains : MM. Prévost, Moutter.
  - M. Lemaistre, Emile, manufacturier, à Lillebonne (Seine-Inférieure); Parrains : MM. René Berge, de La Valette, Cognard.
  - M, le prince Orloff, Alex's, aide de camp de S. AL l’Empereur de Russie, 45, rue Saint-Dominique ; Parrains : MAL le Comte de Dion, de Pétigord, P. So-hège.
  - M. Bernard, Fernand, inspecteur des Finances, 30, rue de Miromesnil; Parrains : AIVI. Tardit, Gaillard, Dubàil.
  - AI. Fougères, Alphonse, docteur en médecine, 60, rue de Vaugirard; Parrains: AIM. A. de Suze, Comte Cognard, Baron Rogniat.
  - AL Bouchard, docteur, professeur, membre de l’Institut; Parrains: MAL A. Gautier, Pérignon, de Zuylen.
  - Al. Noël. Robert-Nicolas-Marie, rentier, 91, rue Jouffroy; Parrains : MAL Archdeacon, Perrigot.
  - AL Grosselin, Paul, administrateur df légué de la Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris,, ingénieur E. 'C. P.; Parrains : M M. G. Broca, F. Dehaître, C, A\Tehrlin.
  - AL Severin, Auguste, propriétaire, secrétaire delà rédaction de la Revue automobile (technologiste), 8, rue du Commandant Rivière; Parrains : AI AL L. Lockert, Burrus de Dangeran, Ararennes.
  - M. Mollard, Roger, Banquier,propriétaire de la marque «Vélocipèdes Michaux» et de l’usine de St-Cloud, sous-lieutenant de réserve au 3e régiment de zouaves, à la Belle-Fontaine, à Conflans Sainte-Honorine (Seine-et-Oise) ; Parrains : MAL L. Lockert, Va-rennes, Burrus de Dangeran.
  - AL Porteu, Léon, licencié en droit, négociant, lieu tenant-ingénieur de la Compagnie des Sapeurs-pompiers à Rennes (Ille-et-Villaine) ; Parrains : AIM. L. Lockert, Varennes, Burrus de Dangeran.
  - AL Catusse (A.), conseiller d’Etat, directeur général des contributions indirectes, 52, rue de Grenelle; Parrains : MAL Dufayel, Rives, Fosse.
  - AL Lowenstein, Alfred, négociant, 34, avenue du Bois de Boulogue; Parrains : P. Esohwège, E. Es-chwège, S. Goetz.
  - AI. Alarcotte, André, Louis, les Iris, Adon (Seine et-Maine); Parrains : AIM. Levassor, Jeantaud, R. de Knvff.
  - AL Ochs, Louis, 5, Place Alalesherbes ; Parrains : MM. L Francq, E. de Porto-Riche, Planés.
  - AI. Perrisson, Charles, rentier, 101, avenue Henn-Martm; Parrains : AIM. Jeantaud, Tardiveau, C. Halbronn.
  - Prince Pierre d’Arenberg, 25, avenue d’Evlau.
  - AL Coignet, président de la Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris, 4, rue Galbera.
  - Toufing-Cluti de France
  - Le Comité Technique
  - But. — 1° Etude des questions théoriques et scientifiques concernant le tourisme en général, la circulation, les transports;
  - 2° Publication des travaux les plus intéressants fournis sur ces questions, sous forme de brochures lesquelles seront distribuées de la façon la plus large et la mieux appropriée au bip
- p.81 - vue 82/308
- - 82
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à. atteindre, et dont la collection constituera la Bibliothèque technique du Tourinq-Glub ;
  - 3° Encouragements, ,$ous forme de médailles et de prix, aux auteurs des ouvrages les plus remarquables traitant de ces questions, aux inventeurs des perfectionnements dont la pratique aura consacré le mérite et qui auront contribué ainsi au progrès des industries se rattachant au tourisme.
  - 4° Réponses aux demandes de renseignements formées par les Administrations publiques, Mémoires au gouvernement, aux autorités publiques sur les questions d’intérêt général ayant trait aux transports, à la circulation, aux voyages.
  - Caractère. — Consultatif.
  - Composition :
  - MM. A. Angot, chef de service au Laboratoire Central de Météorologie.
  - Georges Berger, G. O. qt, I. député de la Seine, Président de l’Union Centrale dos Arts décoratifs
  - Joseph Bertrand, G. O. ijfc, membre de l’Académie Française, secrétaire perpétuel de l’Académie des Sciences.
  - Marcel Bertrand,- qt, ingénieur en chef des Mines.
  - Gabriel Bonvalot-, O. ÿfe, explorateur.
  - Carlo Bourlet, docteur ès-sciences mathématiques, professeur à l’Ecole des Beaux-Arts et au lycée Henri IV.
  - G. Broca, ifc, ingénieur des Arts et Manufactures, directeur de l’Exploitation et des services techniques des Tramways de Paris et du département de la Seine,
  - Maurice Bucquet, président du Photo-Club de Taris.
  - E. Cheysson, O. I. inspecteur général des Ponts et Chaussées, professeur à l’Ecole Nationale Supérieure des Mines.
  - Co.son, O. q$, maître des Requêtes au Conseil d’Etat, ancien directeur des Chemins de fer au Ministère des Travaux publics.
  - Jules Lecomte, C. qt, directeur honoraire des Bâtiments civils et des Palais nationaux.
  - Davanne, O. I, qt, Président de la Société' française de Photographie.
  - Marcel Deprez, O. îfe, I., qt., membre de l’Institut, professeur au Conservatoire des ^ A rts et Métiers.
  - G. Dumont, qt, I. qt, vice-président de la Société des Ingénieursci vils ds France, ingénieur des services techniques de la Compagnie des Chemins de fer de l’Fst.
  - G. Forestier, O. I. qt, inspecteur général des Ponts et Chaussées, professeur du cours des routes à l’Ecole des Ponts et Chaussées, directeur du contrôle des chemins de fer de la Corse, de l’Algérie et de la Tunisie.
  - Professeur O.-M. Gariel. O. membre de l’Academie de Médecine, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - F. Guillain, C. député du Nord, inspecteur général des Ponts et Chaussées, directeur honoraire des routes, de la navigation et des mines au Ministère des Travaux publics.
  - E-A. Hêtier, qt, ingénieur en chef du département de la Seine.
  - Dr Just-Championniêre, O. chirurgien à l’hôpital Beaujon, membre de l’Académie de Médecine. 3
  - Ch. Lallemand, ^ ingénieur en chef au corps desv Mines, directeur du service du nivellement général* de la France, membre du bureau des Longitudes
  - Général de la Noé. C. qt, sous-chef d’Etat-Major général de l’armée, directeur du service géographique de l’armée, président de l’Exposition des armées de terre et de mer en 1900.
  - Colonel Laussedat, C. qt, membre de l’Institut,, directeur du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Henri Léauté O. ingénieur, membre de l’Institut, membre du Comité de l’exploitation technique, des chemins de fer. s
  - Louis Le Chatellier, qt, ingénieur en chef du contrôle des lignes dans Paris.
  - L. L-cornu, qt, ingénieur en chef des Mines, répétiteur de mécanique à l’Ecole Polytechnique.
  - Levasseur, C. qt, membre de l'Institut, professeur au Collège de France et au Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Le Verrier, qt, ingénieur en chef des Minus, professeur au Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Gabriel Lippmann, O. qt, membre de l’Institut, professeur à la Faculté des Sciences.
  - E.-J. Marey, C. qt, membre de l’Institut et do l’Académie de Médecine, professeur au Collège de France.
  - E.-A. Martel, A. 0 lauréat de l’Institut, agréé au Tribunal de Commerce.
  - A. Michel-Lévy, O. qt, membre de l’Institut, ingénieur en chef dos Mines, directeur du Service de la Carte géologique de France.
  - A. Monmerqué, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, ingénieur en chef des Services techniques de la Compagnie générale des Omnibus de Paris.
  - Maurice d’Ocagne, >&, ingénieur des Ponts et chaussées, répétiteur à l’Ecole polytechnique.
  - Sylvain Pêrissé, qt, I. <!, ingénieur-expert, membre de la Commission centrale des appareils à vapeur, inspecteur régional de l’Enseignement industriel, président de l’Association des Industriels de France contre les accidents du travail.
  - .Alfred Picard, G. O. qt, inspecteur général des Ponts et Chaussées, président de section au Conseil d’Etat, vice-président, du Comité consultatif des chemins de fer, commissaire général de l’Exposition de 1900.
  - Ernest Pontzen, O. qt, ingénieur civil, membre du Comité de l’Exploitation technique des chemins de fer, président de l’Association amicale des Anciens élèves externes de l’Ecole des Ponts et Chaussées.
  - Alexandre Pourcel, ingénieur civil des Mines, membre honoraire du Comité des Forges de France.
  - H. Rêmaurv, qt, ingénieur, ancien directeur des Forges d’Ars-sur-Moselle et de Pompey.
  - J. Résal, qt, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - A. Sartiaux, O. qt ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chef de l’Exploitation des chemins de fer du Nord.
  - Général Sebert, C. membre de l’Institut.
  - Emile Trélat, O. qt, député de 1a. Seine, profes seur honoraire au Conservatoire national des Arts et Métiers, directeur de l’Ecole spéciale d’architecture.
  - Joseph Vallot, A. directeur de l’Observatoire du Mont-Blanc.
  - E. Vaudremer, O. qt, membre de l’Institut, architecte du Gouvernement.
  - Secrétaires :
  - MM. Cœurdroit, agent-voyer en chef.
  - Capitaine Ferrus, qt.
  - P. Lauriol, ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - L.-H. Maillard, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - L. Périsse, ingénieur des Arts et Manufactures .
  - Capitaine Puyo.
  - R. Varennes, ingénieur des .Arts et Manufac-• tures.
  - Comte H. de La Valette, ingénieur des Mines.
  - E. Wallon, professeur agrégé de physique au lycée Janson de Saillv.
  - Fonctionnement. — Le Comité est divisé en sections :
  - 1° Routes ;
  - 2° Chemin de fer. — Tramways. — Navigation ;
  - 3° Topographie. — Géographie. — Cartographie ;
  - 4° Monuments historiques ;
- p.82 - vue 83/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - . 83
  - 5° Photographie. — Photogrammétrie ;
  - 61 Météorologie. — Electricité.
  - 7° Grosse mécanique. — (Métallurgie. — Machines-outils) ;
  - 8° Petite mécanique. — (Tachymétrie. — Bi-clettes. — Automobiles) ;
  - 9’ Hygiène. — Médecine. —Physiologie.
  - Les membres du Comité se répartissent entre ces sections selon leur compétence spéciale; à chaque section est adjoint un ou plusieurs secrétaires qui font l’étude préparatoire des questions.
  - Le rapport est transmis à chaque membre de la section pour avis ; en cas de désaccord, la section se réunit pour délibérer.
  - Le Comité se réunit en séance plénière pour les affaires d’une importance exceptionnelle,pour les questions d'intérêt général, pourTes vœux, le s mémoires à présenter au gouverne aient.
  - Le Conseil d’Administration désireux d’assurer aux avis, aux vœux du Comité Technique une sanction digne de lui, a décide de mettre à Indisposition du Comité un crédit de dix mille francs.
  - Ce crédit sera prélevé sur celui de 70.000 fr. inscrit au Budget de 1897, pouf « Publications et travaux d’intérêt général. »
  - L’organisme du Touring-Club se trouve donc ainsi constitué :
  - Le Conseil d’Administration, représentant l’Association, ayant toute la responsabilité, la direction et la décision.
  - A côté de lui, deux auxiliaires :
  - Le Comité de Contentieux, donnant son avis sur les questions litigieuses, les procès à soutenir ou à entamer dans l’intérêt dés sociétaires ou au nom de l’intérêt général.
  - Le Comité Technique, donnant son avis sur les questions d’ordre scientifique ou technique, sur les travaux, les études, les perfectionnements qui lui sont soumis.
  - Ces deux derniers, d’ordre purement consultatif, ne délibèrent, que sur les affaires dont ils sont saisis par le Conseil d’Administration qui, seul, décide de la suite à donner.
  - Nous ne pouvons mieux terminer cette note qu’en adressant, au nom de l’Association, l'hommage de notre profonde gratitude aux personnalités éminentes qui ont bien voulu accorder au Touring-Club non seulement l’appui moral de leur haute autorité scientifique, du prestige de Dur nom, mais encore le concours effectif de leur savoir et de leur expérience.
  - Il est hors de doute que, dans ces conditions, nombre de questions que nous ne pouvions examiner utilement, faute de compétence, seront maintenant étudiées* et approfondies, que l’existence même du Comi'é rendra ces communications plus nombreuses et plus importantes, que tout ce travail, tout ce mouvement intellectuel donnera naissance à quelque idée féconde, provoquera quelque progrès.
  - N’aurions-nous, d’ailleurs, fait faire qu’un seul pas en avant que nous ne regretterions ni notre temps, ni nos peines.
  - A. Ballif.
  - A peine le Comité était-il constitué que nous le saisissions de l’étude des questions ci-dessous énumérées qui nous avaient été soumises :
  - 1° Rechargement des routes (Transmis à la Section des Routes).
  - 2’ Changement instantané de développement (Section de Petite Mécanique).
  - 3° Fourche Loma (Section de Petite Mécanique).
  - 4° Reproduction à petite échelle par là photographie de cartes à grande échelle (Sections de Photographie et de Cartographie).
  - 5° Changement de vitesse en marche et marche en arri- re des automobiles (Section de Petite Mécanique).
  - A. B.
  - Petites nouvelles
  - Nous avons eu le plaisir d’apprendre que M. Os-wald Maur'.n, notre correspondant à Marseille, vient d’être nommé délégué du Touring-Club Suisse dans cette ville.
  - Liste tles Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. MariLlier et Rorelet. Office International pour l'obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 258857 — 12 août 1896 — Delannoy — Dispositif d’entraînement par coincement à accouplement élastique, dit accumulateur mécanique, plus particulièrement applicable à la commande directe des essieux moteurs de véhicules automobiles.
  - 258898 — 14 août 1896 — Prétot — Système d’embrayage à changement de vitesse et de sens de marche pour véhicules automobiles et autres applications.
  - 258911 — 14 août 1896 — Ringelmann
  - — Dispositif permettant de modifier à tout instant la vitesse et le sens de la marche applicable aux voitures automobiles.
  - 258947—17 août 1S9G— Paget, Clubbo, Southoy et la Société The Electric Motive Power Company Limited— Perfectionnements dans la construction des voitures automobiles.
  - 258976 — 18 août 1896 — Clubbe, Sou-they et la Société The Electric Motive Power Company Limited — Engrenage compensateur à changement de vitesse combiné pour voitures automobiles.
  - 258987 — 18 août 1896 — Le Chatelier
  - — Appareil de commande pour voitures automobiles.
  - 259037 — 20 août 1896 — Holt — Perfectionnements dans les voitures automobiles avec moteur à gaz ou à pétrole.
- p.83 - vue 84/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 84 .
  - 259077 — 21 août 1896 — Loisel — Perfectionnements apportés au.V voitures automobiles et à leurs mécanismes de commande.
  - 259078 — 21 août 1896 — Loisel — Moteur rotatif pour voitures automobiles et autres applications.
  - 259282 — 29 août 1896 — Roberts et Morton — Perfectionnements dans les mécanismes moteurs à chaîne pour bicycles, etc.
  - 259309 — 31 août 1896 — Triouleyre — Perfectionnements apportés aux voitures automobiles.
  - 259348 — 1er septembre 1896 — Langer — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
  - 259394 — 2 septembre 1896 — Clubbe Southey et la Société The Electric Motive Power Company Limited — Perfectionnements dans lapropulsion et lacons-truction des voitures automobiles.
  - 259395 — 2 septembre 1896 — Clubbe, Southey et la Société The Electric Motive Power Company Limited — Perfectionnements dans les roues directrices des véhicules mûs mécaniquement.
  - 259428 — 3 septembre 1896 — Dupont — Application comme réfrigérant dans les moteurs d’automobiles de magasins d’eau à ailettes à circulation d’air.
  - (A suivre.)
  - La Petite Encyclopédie électro-mécanique en douze volumes où sont étudiées, principalement au point de vue pratique, toutes les applications industrielles de l’électricité, est maintenant achevée. Elle l'orme l'encyclopédie la plus complète, la meilleur marché, et la plus recommandable à toutes les personnes qui s’occupent, à un titre quelconque d’électricité, et déjà son succès s’affirme considérable en France et à l’étranger, grâce à la clarté, à l’intérêt de son texte et à son exécution typographique irréprochable.
  - La Petite Encyclopédie électro-mécanique rédigée par des spécialistes pour chaque partie traitée, et revue par M. deGraffigny, l’ingénieur-électricien bien connu par ses nombreux ouvrages de vulgarisation scientifique, forme un total de près de deux mille pages, illustrées de plus de 700 gravures et figures explicatives.
  - Chaque volume est vendu séparément 1 fr. 50, et la collection complète 15 francs. On peut affirmer hautement que rien de mieux à tous points de vue n’existe en ce moment dans ce genre en librairie. Cetie Encyclopédie est le véritable vade-mecum, le guide pratique le plus sûr et le plus compréhensible pour tous les électriciens de métier, ouvriers de stations centrales, etc., comme pour tous les industriels ayant à faire usage de l’électricité pouf une application quelconque, éclairage, téléphone, électrochimie, transport de force, etc.
  - Voici d’ailleurs les titres de chacun des 12 volumes composant la collection :
  - N° 1.' Traité élémentaire de l’Electricité industrielle.
  - N° 2. Guide pratique du Conducteur de dynamos.
  - N° 3. Les Piles et les Accumulateurs.
  - N° 4. Les Canalisations électriques.
  - N° 5. Le Chauffeur-Conducteur de machines à vapeur.
  - N° -6. Le Conducteur de moteurs à gaz et à pétrole.
  - N° 7. Guide pratique d’éclairage électrique.
  - N° 8. Le Monteur-appareilleur-électricien.
  - N° 9. Transport électrique des forces motrices.
  - N° 10. Les réseaux téléphoniques et Sonnettes.
  - N° 11. Guide pratique de l’Electro-chimiste.
  - N° 12. L’Electricité pour tous. Applications diverses.
  - La Petite Encyclopédie électro-mécanique, dont la vogue s’accroît chaque jour, doit se trouver partout : sur la table de l’ingénieur, comme dans la cause de l’ouvrier électricien, car les volumes qui composent cette collection sont de véritables outils, et leur format les rend facilement portatifs. On en peut donc conseiller l’acquisition à tous : praticiens et amateurs, qui auront ainsi sous la main une inépuisable mine de renseignements et un guide qui leur indiquera les meilleurs procédés à mettre en usage pour poser, installer, conduire et réparer tous les appareils en usage dans l’industrie électrique.
  - Editée chez E. Bernard et Cie, 53 ter, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - Vient de paraître à la librairie Scientifique et In-dustrielledes Arts et Manufactures E. Bernard et Cie, 53;er,quai des Grands-Augustins, Paris : La Traction mécanique et La Traction électrique, par M. de Marchena.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond clans sa petite correspondance ci toutes les demandes de ses abcmnès
  - qui n’ont pas joint de timbre poni' une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découverte ; intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications,notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, doivent être adressés à M. l’Administrateur de laL. A., 4, rue Chauvcau-Lagardc, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour'leur faire parvenir nos réponses.
  - M. U. M., à V.-dp-M. — Moteur Vernct, 2, rue Garibaldi, a Alger'; — Moteur Pennington, à Co-ventrv, Angleterre; —pour le moteur Bowbatham, s’adresser au journal The Autocar, à Coventry, Angleterre.
  - Administrateur-gérant : VUJLLEMOl
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMAUES etc*, 151, ave îue d i lioule, Neuilly-rs-Seiae
- p.84 - vue 85/308
- - Quatrième Année. — N° 8.
  - 25 Février 1897
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, publiée SOQS le HAUT PATRONAGE du TÛURING-CLUB de FRANCE
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 1° La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2° L'économie dans la locomotion;
  - 3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Gifîard.
  - SOMMAIRE MJ A0 S
  - Nouveau système de propulsion des navires.
  - (Traduction).
  - La Poudre à canon moteur, N. Automobile-Club de France.
  - Documents administratifs Correspondance.
  - Liste des Brevets d’invention relatits à la Locomotion Automobile, Marillier et Robelet Bibliographie.
  - Moteur Lepape, Paul Sarrey.
  - Chronique, Colonel Groissandeau.
  - Course Marseille-Nice-Monte-Carlo. L’Ascension du ballon sonde VAérophilc, Emmanuel Aimé.
  - Le Salon du Cycle à Roubaix.
  - Moteur rotatif Bambel, Colonel Croissankeau. Le Train Scotte dans la Meuse, E. Jacquemont. La Locomotion sur rails, P., ingénieur.
  - Ç. FJtsesf.
  - YOITURETTE LEPAPE
- p.n.n. - vue 86/308
- - 86
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Moteur Lepape
  - Nous avons donné dans le numéro du 1er août 1896 la description complète de la voiturette Lepape et de son système de transmission par plateau et galet de fric-_tion.
  - Depuis lors, M. Lepape a modifié son moteur, que nous décrirons seul, la transmission restant la même, disposée comme il est indiqué dans notre gravure représentant le schéma d’ensemble de la voiturette.
  - Le nouveau type de moteur est toujours un moteur à essence de pétrole, marchant à 4 temps, avec allumage électrique, mais la circulation d’eau a été supprimée, le refroidissement s’effectuant par des ailettes spéciales. Le cylindre est entouré d’une série de chambres à circulation d’air formées par les ailettes et leur enveloppe de fonte, le tout coulé d’une seule pièce avec le cylindre, de façon à donner une masse formant volant de chaleur pour régulariser le refroidissement par conductibilité, ce que l'on ne pourrait obtenir si les ailettes ou leur enveloppe étaient rapportées.
  - Sur la coupe longitudinale (fig. 1) on voit le cylindre X venu de fonte avec les ailettes Y et la boîte soupapes; en A, la soupape d’aspiration; en E, la soupape d’échappement. L’air ambiant est aspiré par les orifices £ (fig. 1 et 2) disposés vers l’avant du véhicule, c’est-à-dire dans le sens de la marche; cet air refroidit la paroi du cylindre X et descend par le collecteur Z pour s'échapper par l’orifice O (fig. 1 et 2) d’un tuyau placé sous la voiturette et dirigé vers l’arrière. Le mouvement même du véhicule suffirait à déterminer un courant d’air à travers les nervures, mais celui-ci est constamment accru par le tirage produit par le gaz d’échappement venant de la soupape E à travers le conduit TE (fig-1 et2), pour déboucher dans le tu}rau O en y faisant l’office de souffleur. C’est une disposition analogue à l’échappementde la vapeur employé sur les locomotives pour activer le tirage. Le poids du moteur n’est pas sensiblement accru par ces ailettes, car on a pu supprimer, d'autre part, le poids de l’eau de refroidissement, de la canalisation et de la pompe de circulation ; l’ensemble y a évidemment eaané en simplicité.
  - Notons que lorsque la voiture et le moteur
  - sont arrêtés, il se produit, mais en sens inverse, un courant d’air qui aide encore au refroidissement, par différence de niveau entre le cylindre (chaud) et le tuyau d’échappement O.
  - Revenons à la figure 1 : P est le piston moteur, commandant par la bielle C l’arbre-moteur à vilebrequin M monté dans un coussinet à bagues de bronze rapportées et sur lequel sont calés en dessous, le volant de transmission ou plateau de friction V et, en-dessus, la transmission secondaire commandant, par la bielle d la soupape d'échappement E. La soupape d’aspiration A est automatique. B est la bougie d’allumage électrique traversant le fond du cylindre, lequel est fermé hermétiquement à l’avant
  - "Coupe
  - par un plateau H, de’1'6' telle sorte que toutes les pièces en mouvement puissent tourner dans un bain d’huile assurant un graissage parfait. L’inventeur a conservé l’allumage électrique : 1° Pour éviter toute cause d’incendie; 2° Parce que dans un cylindre de grand volume l’allumage se fait plus sûrement par l’étincelle électrique, permettant ainsi une mise en route automatique; 3° Enfin, parce qu’on peut régler la vitesse du moteur par une avance à l’allumage et forcer ainsi l’allure pour un passage difficile.
  - Ce moteur, d’une force ne 3 chevaux, ne marche qu’à faible vitesse (300 tours), dans le double but de ménager les organes et d’obtenir une grande élasticité de travail, car on se réserve ainsi la possibilité d’augmenter la vitesse jusqu’à 600 tours, ce qui double momentanément la force, sans ce. pendant marcher à une vitesse excessive.
  - Tous les organes sont facilement accessibles pour une visite instantanée : les pièces en mouvement tournent dans un bain d’huile « valvoline », le graissage est parfait avec une très faible dépense (1/10* de litre pour 10 heures).
- p.86 - vue 87/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 87
  - Ce moteur mérite d’ètre signalé : il donne de bons résultats et va être appliqué aux
  - C d£ C'y?.
  - Fig. 2
  - automobiles pratiques et bon marché, dont M. Lepape entreprend la construction en
  - Collecteur
  - grand, après plusieurs années de recherches et d’efforts consciencieux pour mettre son œuvre au point.
  - Paul Sarrey.
  - Les Contributions en automobile !
  - Qui l’aurait cru ! L’administration elle-même songe à monter en automobile! Voilà qui sera la consécration définitive du mo-
  - teur mécanique sur le char à chevaux qui régnait déjà sur le monde aux temps de Sésostris (Ramsès II) et au siège de Troie, plus de trois mille ans d’existence, s’il vous plaît.
  - Mais, rien n’est encore fait et nous n’en sommes qu’à l’étude préparatoire, que la lettre suivante du conseiller d’Etat, directeur général des contributions indirectes, expose dans toute son ampleur; elle est adressée à MM. Panhard et Levassor qui l’ont communiquée à la presse.
  - Messieurs,
  - L’administration des contributions indirectes, dont le personnel est appelé à parcourir sans cesse un vaste territoire, et qui est obligée d’entretenir une nombreuse cavalerie, se propose d’examiner si les voitures automobiles n’auraient pas leur place marquée dans l’exécution du service et désire se rendre compte des conséquences qu’entraîneraient, au point de vue des dépenses, la substitution des automobiles aux moyens de transport actuellement employés.
  - Le type qui répondrait à ces voies serait une voiture avec capote, à deux places, et pourvue d’un strapontin permettant accidentellement le transport de trois personnes. La construction devrait en être simple, solide, exclusive de luxe et de fantaisie ; d serait essentiel que le moteur et les organes de transmission fussent d’un entretien facile et non sujet à des dérangements pouvant nécessiter des frais de réparations et des interruptions de service.
  - Je vous prie, Messieurs, de me faire savoir quel serait le coût d’une voiture automobile établie d’après ces indications et dans l’hypothèse d’une fourniture éventuelle de 10 véhicules semblables. ïl semble que, dans l’établissement de ce devis, il y aurait à faire entrer en ligne de compte le développement que pourraient prendre les commandes de l’administration si l’expérience était satisfaisante, et la notoriété que la diffusion de ces voitures circulant sur tous les points de la France, pourrait procurer â la maison qui en aurait entrepris la construction. .
  - Recevez, Messieurs, l’assurance de maparfaite considération.
  - Le Conseiller d’Etat, directeur général, Signé : CATUSSE.
  - L’un de nos confrères commente ainsi l’importance de la résolution qui se prépare :
  - « Si l’on envisage qu’il existe dans toute la « France 245 recettes à deux chevaux, avec allo-« cation moyenne de 1,500 francs et 1,196 recettes « à un cheval, ave'’ allocation moyenne de 800 « francs, on verra du premier coup l’économie « énorme que réalisera l’administration en subs-« tituant le moteur à pétrole au moteur cl crottin; a d’autant plus qu’une automobile faisant au « moins deux fois plus de route, rien ne sera plus « facile que de supprimer un receveur ambulant « sur deux, en faisant faire double tournée aux « autres.... ».
  - Nous n’ajouterons rien à ce commentaire que ceci : la dénomination de « moteur au crottin », paraît bien dure pour 1 animal chanté par Buffon en termes si lyriques.
- p.87 - vue 88/308
- - 88
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Concours de Fiacres automobiles
  - Pendant que les inventeurs créent pour le transport des personnes des types de voitures dont l'aspect extérieur et l'installation intérieure étonnent, mais ne séduisent point les particuliers, des esprits des plus positifs se demandent tous ies jours pourquoi nous ne voyons point paraître le fiacre automobile.
  - Le fiacre coupé et le fiacre Victoria représentent en effet la voiture de tout le monde, celle à laquelle nous sommes, de père en fils, habitués depuis plus d’un siècle: nous y sommes tellement habitués, que n’en déplaise à MM. les inventeurs, c’est par leur transformation à propulsion mécanique que doit se faire d’abord la substitution du moteur mécanique au moteur cheval.
  - C’est donc avec une vive satisfaction que nous venons d’apprendre que le Comité de l’Automobile-Club de France vient d’accueillir la proposition d'un esprit positif, M. Jeantaud et de voter à l’unanimité la résolution suivante :
  - « Sous le patronage de l’Automobile-Club « de France, un concours international est « organisé entre les véhicules à moteur « mécanique établis en vue du service des « voitures de place dans les villes.
  - Le concours portera :
  - « 1° Sur le prix de revient de la journée « d’un fiacre en service usuel dans Paris « accomplissant un parcours de 60 kilo— « mètres.
  - « 2° Sur le confort et la maniabilité de « la voiture.
  - « Tous les types de voitures de 2 et « 4 places et tous les types de moteurs se-« ront admis à concourir. »
  - Enfin, le voilà donc posé, le problème de la voiture pratique et nécessairement d’un prix abordable à toutes les bourses !
  - La période des combinaisons hâtives et des mécanismes compliqués, comme le sont toujours les mécanismes à l’origine, est enfin terminée.
  - Au plus simple le prix ! et conséquence bien autrement intéressante pour le fabricant et le public, l’affirmation d’un modèle qu’on pourra construire en grand nombre et vendre à bon marché va se produire d’ici peu.
  - La Commission se réunira mardi prochain à 5 h. 1/2. Elle est composée de MM. Jeantaud, Bixio, Monmerqué, Le-Vassor, Forestier, de Dion, de Chasseloup Laubat, Broca, Prévost, baron Thénard, Barbet, Lemoine et Giffard.
  - Elle doit élaborer le premier programme du concours, qui aura lieu au mois d’avril prochain !
  - Colonel Croissandeau.
  - Course Marseille-Hiee-Monte-Carlo
  - Nous avons déjà donné le classement des voitures et des motocycles dans la course Marseille-la Turbie. Voici maintenant la liste des prix affectés aux concurrents :
  - Numéro Nom Nom
  - du du du Prix
  - classem Propriétaire Conducteur
  - VOITURES
  - 1 Cle de Chasse- Cte de Chasse- FR.
  - loup-Laubat loup-Laubat 2.570 >>
  - 2 Lemaître.... Lemaître .... 1.285 »
  - 3 Bon de Zuylen
  - de Nyevelt. Prévost 1.028 i»
  - 4 De Knyff.. .. De Knyff. .. . 771 »
  - 5 Giraud Giraud 647 50
  - 6 Michelin Pary 642 50
  - 7 A. Gautier... A. Gautier... 642 50
  - 8 H. Peugeot.. H. Peugeot.. 642 50
  - 9 Leveilley .... Laffitte 642 50
  - 10 Bruuinghaus. Bruuinghaus. 612 50
  - 11 Egrevi Egrevi 642 50
  - 12 Cahen Marcel Cahen Marcel 642 50
  - 13 Péter Albert. Péter (Albert) 642 50
  - 14 Beauvais .... Beauvais .... 642 50
  - 15 Sibilat Sibilat 642 50
  - 16 Courtois Courtois 642 50
  - 17 Petrus Petrus 642 50
  - 18 Millaud Millaud 612 50
  - 19 Dravet Dravet 642 50
  - 20 Laumaillé.. .. Laumaillé.... 642 50
  - 21 Bicycle-Club -
  - Lyon Pansu 514 »
  - 22 Dupré-Neuvy Dupré -Neuvy 514 ))
  - 23 Vicu de Sali- Vicle de Sali-
  - mard mard 514 ))
  - 24 Comiot Comiot 514 »
  - MOTOCYCLES
  - 1 Chesnay Chesnay 900 »
  - 2 Marcellin.... Marcellin.... 510 )/
  - 3 Vte du Soulier Vt0 du Soulier 360 »
  - 4 Bon de Zuylen
  - de Nyevelt. Monter 360 »
  - 5 Rivierre Rivierre 270 ))
  - 6 Cabassus .... Cabassus.... 270 »
  - 7 Chauchard et
  - Pinson Nicodémi.... 270 ))
  - L'ascension du ballon sonde i’«Aéropliile)>
  - Le ballon sonde YAérophile, du tonnage de 465 mètres cubes, construit parM.Georges Besançon directeur de l’établissement central d’aérostation et par son collaborateur M. Gustave Hermite vient de donner pour la septième fois un profond coup de sonde dans la haute atmosphère.
  - Chargé de ses appareils enregistreurs il s’est élevé, le 18 février à 10 heures du matin, en présence d’invités aussi nombreux que choisis, réunis en dépit du froid et du brouillard sur la pelouse du gonflement à l’usine à gaz de la Villette.
  - Le quartier solitaire, où la riche Compagnie d’éclairage et de chauffage nous fait
- p.88 - vue 89/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - courir si loin pour nous vendre si cher (vingt centimes le mètre cube, aux àéoro-nautes ! ) un gaz qui n'est pas toujours très léger, ne voit guère, si ce n’est en semblable occurrence, les automobiles mêlées aux hippomobiles s’aligner, au bout de la rue d'Au-bervilliers, en longue file, de'vant l’interminable mur du 23. Aussi, au milieu des fiacres et des coupés vulgaires la nouvelle voiture Serpollet, la « petite bleue » obtient un vif succès de curiosité.
  - On ne saurait croire à quel point les expériences aériennes à mesure qu’elles se renouvellent, ont le don de passoinner le public intelligent. Il y a foule autour des appareils qui vont s’élever.
  - Parmi tous les représentants de la presse venus là par plaisir autant que par devoir professionnel on ne remarque aucun de ces journalistes d’affaires pour qui une expérience scientifique, satisfaction platonique de l’intelligence, a nécessairement moins d’appas qu’un essai industriel, matière à publicité lucrative.
  - C’est le prince Roland Bonaparte qui, avec sa libéralité coutumière, fait les frais de cette ascension.
  - Héritier d’un nom illustre, ce savant s’est distingué jusqu’à présent par des découvertes géographiques et ethnographiques plutôt que par des recherches de météorologie expérimentale ; mais il n’en est pas moins, comme tous les hommes supérieurs, curieux des secrets de l’atmosphère. Après avoir parcouru le globe eous des latitudes diverses, constamment dirigé dans ses voyages par l’attrait irrésistible de l’inconnu, il vient de tourner son remarquable esprit d’observation vers les nyystères des altitudes inaccessibles.
  - Il comprend que la météorologie a pris un nouvel essor, à partir du jour où, grâce aux appareils enregistreurs de l’Etablissement central d’aérostation, elle a pu porter ses investigations dans les hautes régions de l’air, qu’on a vainement, surtout depuis un siècle, multiplié les observations et accumulé les chiffres dans nos observatoires terrestres pour expliquer des phénomènes dont les causes sont plus haut; et que seul lé ballon, en cognant à la voûte d’azur, doit déchirer une partie du voile qui cache à nos yeux les lois complexes de la mécanique atmosphérique et nous aider à débrouiller l’énigme du froid interplanétaire sur les frontières éthérées de notre monde.
  - A l’instant du lancer, c’est au prince Roland Bonaparte que revient naturellement l’honneur de trancher le cordage qui retient captif YAérophile.
  - A peine l’acier du couteau tranche-t-il légèrement le chanvre tendu, que le ballon rompant par sa force ascensionnelle les dernières fibres, s’élance d’un bond formidable dans l’espace.
  - Le spectacle est impressionnant. La légère enveloppe de soie, comme une bulle de savon sous un souffle puissant, ondule et se déforme, imprimant des oscillations inquiétantes aux fragiles enregistreurs.
  - Dans une nacelle spéciale, un appareil à prise d’air construit sur les plans de M. Cail-letet se balance au-dessus de nos têtes. Il doit se remplir automatiquement au point culminant de l’ascension, par le jeu d’un mouvement d’horlogerie, et rapporter, pour la première fois, si l’expérience réussit, un échantillon d’air, recueilli vers 1.500 mètres d’altitude, qui sera soumis aux analyses de M. Müntz, un spécialiste en la matière. Toutes les dispositions sont prises en vue du résultat espéré.
  - Le mouvement d’horlogerie dont le jeu a été paralysé par le froid des hautes régions dans une précédente expérience est protégé , cette fois, par une caisse garnie d’une épaisse couche de feutre et par un cylindre métallique renfermant entre doubles parois une dissolution bouillante d’acétate de soude fondu dans son eau de cristallisation. Le réservoir de cinq litres de capacité a été soigneusement vidé et stérilisé avant le départ. Il y a des chances pour qu’il redescende pur de tout microbe; car la vie, même aux derniers degrés de l’échelle organique, est sans doute incompatible avec la basse température des altitudes où seuls atteignent les nuages formés d’aiguilles de glace.
  - A quelques mètres de l’appareil à prise d'air un barothermographe inscrivant d’une façon continue la pression et la température du milieu traversé est suspendu dans un pa-rasoleil, recouvert d’une feuille d’argent qui le met à l’abri de la radiation directe, dans un air de plus en plus diathermane, à mesure que la pression diminue. Les courbes barométriques et thermométriques tracées sur un même cylindre, et par conséquent, avec un synchronisme absolu, doivent fournir les éléments nécessaires au calcul de l’altitude maxima.
  - Enfin, à l’intérieur même du ballon, un thermographe enregistre la température de la masse gazeuse, chauffée par les rayons du soleil frappant l’enveloppe avec cette intensité particulière qui, dans les ascensions de bien moindre hauteur, suffit déjà à donner des.insolations aux aéronautes dans un air glacial.
  - La comparaison des courbes du thermographe intérieur et du thermographe extérieur met d’ordinaire en évidence des différences considérables etfournit des résultats d’une importance capitale en aéronautique.
  - Mais quel sera, là-haut, le fonctionnement de ces appareils délicats livrés aux«hasards du vent! En aura-t-on jamais des nouvelles ?
  - C’est ce que chacun se demande en les voyant disparaître dans la brume où, subi-
- p.89 - vue 90/308
- - 90
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tement, moins d’une demi-minute après Je départ, le ballon s’engouffre.
  - Dans l’après-midi de ce même jour, une dépêche datée de Chaulnes (Somme), adressée à l'Etablissement central d’Aérostation, annonce que des appareils provenant d’un ballon ont été recueillis vers 2 heures dans les environs de cette localité, à une centaine de kilomètres de Paris. On apprend un peu plus tard par d’autres dépêches plus explicites et par le récit de M., Hermite, parti à la recherche de son Aérophi.le, que le ballon a, en effet, touché terre près de Chaulnes, niais que, entraîné par une bourrasque, il a rencontré sur une voie de chemin de fer. près de la station de Rosières, une ligne télégraphique dont il a brisé plusieurs fils en coupant, en même temps, ses cordages. Ap rès la collision, la bande rouge de son drapeau tricolore est demeurée accrochée à l'un des fils. Le mécanicien d’un train venant d’Amiens la prenant pour un signal d’alarme, s’est cru obligé de stoper. Une fois l’éveil ainsi donné, les appareils ont été recueillis par le personnel de la station de Rosières.
  - Encore qu’assez endommagés par un traînage a travers champs sur un parcours de plus de 5 kilomètres, les diagrammes, patiemment étudiés par M. Hermite, ont permis de calculer une altitude maxima de 15.000 mètres atteinte au bout d’une heure trente minutes. A cette hauteur, le thermomètre extérieur est descendu à 64 degrés en dessous de zéro, tandis que le thermomètre intérieur est monté jusqu’à 20 degrés en dessus de ce même point, il y a donc eu, entre les indications extrêmes des deux appareils, l’énorme différence de 84 degrés. L-’appareil à prise d’air, qui a également très bien fonctionné, s’est rempli sous la pression de 14 centimètres de mercure indiquée par l’aiguille de son manomètre. Cette pression étant d’environ un cinquième d’atmosphère, les cinq litres recueillis et ramenés à la pression normale se réduisent à un litre.
  - Tel est l’échantillon gazeux rapporté pour la première fois de 15.000 mètres de hauteur. Cet échantillon est actuellement dans le laboratoire de M. Müntz. On connaîtra, dans quelques jours, les résultats de l’analyse.
  - Emmanuel Aimé.
  - Le selon du cycle à Roubaix
  - Nous recevons de notre correspondant les renseignements suivants :
  - « C’est à 3 h. 1/2 précises, dimanche dernier, que s’est faite l’inauguration du Salon du Cycle.
  - M. Henri Carrette, maire de Roubaix, a été reçu par le Comité d’organisation, ayant à sa
  - tète M. Bossut-Plichon, président du Comité, membre delà chambre de commerce, entouré des organisateurs, MM. Vienne et Pérez, avec leur secrétaire M. Roussel et MM. Terninck, président du tribunal de commerce ; L. Cordonnier, de la chambre de commerce ; Eugène Motte, conseiller général; Roger Van Zeller d’Oosthovc, fils du président de la Fédération du Nord et secrétaire du Cyclamen ; Wacheul, chef de gare de Roubaix ; Doutrelon de Try, Dorlat, lieutenant de gendarmerie; Théo Callens, Denise, Boulanger, Mathon, Gervais, le docteur Richard, Olivier, Hubert, commandant des pompiers ; Petit, juge de paix ; Penant, conseiller municipal ; Paul Rousseau, du Vélo ; Marais, Chassenet, Sclirader, Courbe d’Outrelon, de Clèves, Lucien Charmet, Couturier, Numa Crombez, Brebant, Rudeaux, Chevalier, Avi et MM. Lombard, Dedoncker, Ach, Dujardin, Wichart, ces cinq derniers conseillers munici paux : MM. Colombo, Monti, Manzonni, etc.
  - L’exposition est située à deux pas de la gare, dans un cadre fort heureux, et les stands des exposants rivalisent d’ornements de bon goût. Aussi, des éloges tout particuliers leur ont-ils été adressés par le président M. Bossut-Plî-chon, et par M. le Maire au cours de la visite officielle qui a suivi les souhaits de bienvenue.
  - La visite achevée, une représentation spéciale a été donnée sur la scène des « Attractions ». Enfin la réception s’est terminée par une séance de cinématographe très applaudie.
  - Les portes du Salon ont été ensuite ouvertes au public qui a envahi la coquette exposition.
  - Depuis ce moment d’ailleurs le Salon n’a pas désempli, le succès est complet.
  - Il est superflu de dire que les quelques automobiles exposées sont l’objet d’une sympathique curiosité, et feint oublier les bicyclettes.
  - Moteur rotatif BanM
  - Le Puffisme américain vient de faire un bruit énorme au sujet d’un moteur rotatif, à renversement, qu’il annonce au public
  - Croquis d’ensemble du moteur rotatif Bambel.
  - sous le nom de ; Le moteur rotatif de sept millions de dollars. (The seven million dollar
- p.90 - vue 91/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 91
  - rotary engine) et dont il justifie la « Mangi-nesque » dénomination par l’extrait suivant du New York Hérald :
  - « Le 16 janvier dernier la vente du dit « moteur a été faite au Syndicat Allen de « Londres, dans les conditions suivantes. « savoir :
  - dollars
  - Brevet pour l’Angleterre . 1.600.000
  - — — la France et
  - l’Allemagne. 2.000.000
  - — — les Etats-Unis 3.100.000
  - Total. . . 67.000.000
  - « qui auraient été immédiatement payés à ce l’inventeur en lettres de crédit sur la
  - « banque d’Angleterre, et, ajoute le ré-« dacteur, l’inventeur m’a montré les lettres « de crédit !!!. » Vide Thornas, vide manus. Noli esse ineredulus.
  - Après un pareil coup, le lecteur doit s’incliner ; mais s’il demande des renseignements, voici tout ce qu’offre le Aew-York Hérald au Seientijie américain ;
  - 1° Le croquis d’ensemble n° 1.
  - 2° La coupe, longitudinale n° 2.
  - 3° La coupe transversale n° 3.
  - 4° Le détail du piston rotateur.
  - Des explications diffuses et longues (oh ! combien !) qui suivent, nous avons pu tirer ceci :
  - Coupe longitudinale et transversale. —' Detail du piston.
  - Le moteur de cinquante chevaux, ne pèse pas cenbpowncfe,(valeur du poundOk.453593): le plus puissant modèle est de 250 chevaux et n’a pas à sa base un pied (valeur du pied 0 m, 30479) et sa hauteur n’atteint pas dix-huit inches (valeur de Finch 0 m. 025399) !
  - Voilà un moteur bien merveilleux ; mais où- fonctionne-t-il ?
  - « A Trenton, dit toujours le New-York « Hérald, et celui qui l’emploie déclare « qu’il n’en a jamais vu de meilleur (satis-« factory).
  - « Il y a un an que le brevet a été pris, « mais, depuis, plusieurs autres ont été lice vrés au public.
  - ce Le levier n° 13 sert au renversement « de la vapeur : mais ce moteur merveil-e< leux pourrait utiliser d’autres forces ex-« pansives que celles de la vapeur. »
  - L’imprévu de cette révélation a motivé l’insertion immédiate de cette communication dans la Locomotion Automobile qui doit tenir ses lecteurs au courant de toute nouveauté, dès son apparition, malgré l’insuffisance des renseignements actuels.
  - S’il nous en était demandé de plus précis, nous nous empresserions de les réclamer au Syndicat Allen de Londres, qui,nous affirme le New-York Hérald, a cru pouvoir acheter ce moteur sept millions de dollars pour l’Angleterre, la France, l’Allemagne et les Etats-Unis!
  - Mais méfions-nous ; Edgard Poe n’a-t-il pas jadis mystifié toute l’Amérique avec son récit si documenté de la première traversée de l’Atlantique en ballon, qui n’a jamais été faite encore ?
  - Colonel Croissandeau.
- p.91 - vue 92/308
- - 92
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le train Seotte dans la Meuse
  - Les expériences de service d’hiver faites par Je tram Seotte dans Je département de Ja Meuse, sous la haute direction et le contrôle de M. l’Ingénieur en chef et du personnel des ponts et chaussées viennent de prendre fin.
  - Ces expériences ont été très fécondes en enseignements de toutes sortes, les difficultés résultant de la saison telles que neiges, verglas, dégel, pluies, ayant pour effet de rendre la circulation sur les routes très pénible à tous les moyens de transport usités jusqu’alors, ont été victorieusement surmontées et la question de l’application des automobiles aux services publics, qui, jusqu’ici, avait été très controversée, est maintenant bien résolue par l’affirmative.
  - Récapitulons la série des expériences accomplies ; pour commencer le train Seotte a circulé dans la vallée de la Woëvre, sur des routes excessivement mauvaises, complètement usées et défoncées et recouvertes d’une couche épaisse de boue très adhérente ; pour donner une idée des difficultés de la circulation, les gens de cette région sont forcés de doubler et souvent tripier-leurs attelages. Ensuite on a continué par les routes en bon état, mais à profit très accidenté, de Girouville à Commercy, puis de Commercy à Voidet-Saulx, dont les difficultés naturelles se trouvaient augmentées pardes rechargements récents de toute la chaussée, sur des parcours de 400 mètres de longueur avec des pentes atteignant jusque 8 0/0 et par une couche de neige de 10 à 12 centimètres.
  - Entre temps, un fort verglas, recouvrant d'une couche de plus de 1 centimètre d’épaisseur la route nationale de Lérouville à Commercy, avait permis de constater la parfaite sûreté d’allures des voitulies à vapeur, qui circulaient sur cette couche de glace, dans les rampes comme dans les descentes, avec la même facilité qu’en été.
  - La neige survenue en très grande abondance et couvrant les routes d’une couche compacte de 25 à 30 centimètres, donnait lieu d’appliquer sur le parcours difficile de Lérouville à Saint-Michel des dispositifs spéciaux appropriés aux circonstances et qui donnaient les résultats absolument concluants.
  - Le service régulier de Lérouville à Saint-Michel, qui clôturait la série d’expériences, commençait par le plein dégel et c’est sur une couche de glace et de neige fondue que s’effectuaient les premiers parcours. Ce service se poursuivait dans d’excellentes conditions, le train Seotte suivait l’horaire fixé avec une précision mathématique et les derniers jours, pour donner la preuve de sa puissance et de sa souplesse, arrivait à gagner jusque 24 minutes sur un trajet très accidenté de 13 kilomètres de longueur, qu’il effectuait en 54 minutes, arrêts compris.
  - Concluons : A la suite des expériences faites l’été dernier, qui avaient déjà donné d’excellents résultats, le Conseil général de la Meuse, auquel avait été soumise la proposition d établir au moyen des voitures à vapeur Seotte, plusieurs services pour desservir les parties de ce département déshéritées au point de vue des movens de communication, avait d’après le rapport dressé sur ces expériences par M. l’Ingénieur en chef, émis un avis favorable, sous la seule réserve qu’il y aurait heu de faire corro-
  - borer les expériences effectuées par les plus mauvais temps.
  - Maintenant que toutes les difficultés ont été surmontées et que les voitures à vapeur Seotte ont prouvé leur réede aptitude à faire des ser vices publics par tous les temps et sans interruption, nous ne doutons pas que, d’après le nouveau rapport qui va être établi par M. l’Ingénieur en chef, le Conseil général du département de la Meuse ne fasse le nécessaire pour que ce département soit pourvu cette année de quelques services de ces élégants et confortables véhicules, et que cet exemple ne soit suivi dans beaucoup d'autres départements qui attendaient également les résultats de ces intéressantes expériences.
  - E. Jacquemont.
  - Locomotion sur Rails
  - A propos des tramways, M. Bowen, à la dernière Assemblée de l’American Railway Association, à Saint-Louis, a donné les intéressants renseignements qui suivent :
  - On sait que la jante des roues de voitures do tramways, en Amérique, est légèrement conique, forme nécessaire pour maintenir les voitures dans l’alignement et pour éviter les frottements excessifs qui résulteraient du coincement des boudins des roues contre les rails. On ne peut donc songer à supprimer la coïncité des roues, ou plutôt de leurs bandages, mais ceux-ci ne tardent pas à se creuser auprès du boudin ; mais on a remarqué qu’au bout d’un certain temps de service du rail, aussi bien que des roues, les surfaces s’usant mutuellement prenaient des formes qui s’adaptaient l’une à l’autre et l’usure était bien diminuée. M. Bowen a eu l’idée de réaliser du premier coup ce qu’on n’obtenait qu’à la longue par une dépense codsidé-rable de roims et de puissance, en donnant à la table de roulement du rail, sur une partie de sa largeur, une inclinaison égale à la coïncité des roues. L’usure est, parait-il très réguliVe dès les débuts et il en résulte une économie notable, surtout pour la durée des voies.
  - *
  - ¥ ¥
  - La ligne de tramways électriques de la place de la République à Romainville est en pleine prospérité. Aussi la Société concessionnaire se propose-t-elle d’augmenter le matériel de traction et de prolonger la ligne jusqu’au Raincy où elle rejoindrait le train électrique de Raincy-Montfermeil; en dehors de Paris la traction s’effectuerait par trolley aérien.
  - *
  - * *
  - On annonce que la traction électrique par accumulateurs à charge rapide est sur le point d’être substituée à la traction animale sur les lignes Madeleine-Courbevoie, Madeleine-Bineau, Madeleine-Levallois et Neuilly- Avenue-du-Roule.
  - ¥ ¥
  - La Compagnie Générale des Omnibus s’occupe activement, de son côté, d’installer des automobiles Serpollet sur les lignes Bastille-Clignan-courtet Bastille-Cimetière-Saint-Ouen : la trans-
- p.92 - vue 93/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 93
  - formation se fera petit à petit en avril, mai et juin.
  - De même que pour la ligne automobile Vin-cennes-Saint-Augustin, des trains de deux voitures seront mis en marche aux heures où l'affluence des voyageurs est plus considérable.
  - Pour l’instant, tous les efforts sont concentrés sur la transformation du dépôt de Saint-Ouen. A la place des écuries, désormais inutiles, on élève de vastes hangars avec voies do garage desservies par un charriot-transbordeur. Dans le hall où seront remisées les automobiles mêmes, on établit des fosses analogues aux fosses à piquer le feu pour locomotives et qui permettront de visiter le mécanisme moteur situé, comme on le sait, au-dessous de la voiture.
  - P., ingénieur.
  - Koiin système de propulsion des navires
  - L’emploi de l’hélice pour la propulsion des navires n’a pas, semble t-il, dit son dernier mot; car les journaux américains nous donnent un dispositif assez inattendu,que nous nous empressons de soumettre à nos lecteurs, tel que l’expose le Scientijic Américan, dans son numéro du 23 janvier dernier.
  - Les deux figures font connaître, l’une l’ensem-
  - Nouveau système de propulsion de navires,
  - ble du dispositif et du navire qui le porte, l’autre un croquis théorique indiquant la transmission du mouvement aux deux arbres latéraux portant les hélices -et logés avec elles dans deux canaux longitudinaux.
  - Nous traduisons littéralement les renseignements donnés par le journal :
  - De longs canaux sont ménagés de chaque côté de la quille du navire, et dans chacun d’eux est placé un arbre portant un certain nombre d’hélices
  - les arbres étant appareillés avec des arbres verticaux mis en œuvre par un ou plusieurs moteurs placés dans l’intérieur du navire.
  - • Le dispositif a été breveté pour les Etats-Unis et plusieurs contrées étrangères par Conrad Odi-net (n° 257 West 11 th avenue, New-York).
  - Par ce dispositif on obtient un grand accroissement de vitesse sans employer plus de puissance qu’on ne le fait actuellement, et le navire peut tourner comme un pivot, les propulseurs agissant comme un gouvernail.
  - Les propulseurs placés tout à fait en bas, se trouvent constamment immergés et ne pourront jamais to race parce qu’ils lestent le navire et augmentent la stabilité de la coque et sont protégés contre les coups en cas d’attaque hostile.
  - Fixées à fermeture étanche à la quille,à l’extrémité antérieure des canaux, sont des portes par lesquelles les canaux peuvent être fermés ; on peut arrêter le mouvement en avant du navire, les portes étant mues par des leviers disposés ad hoc dans l’intérieur du navire.
  - Avec les propulseurs intérieurs on peut, si on le désire, employer simultanément le propulseur de poupe ordinaire.
  - On peut, en résumé, employer ce système en modifiant fort peu les coques ordinaires et rien qu’en y installant les logements longitudinaux au bas de la carène.
  - N.
  - La Foudre à canon moteur
  - Méprisant l’explosion du mélange détonnant de vapeur de pétrole et d’eau, un Américain, et pour être tout à fait exact, un Pensylvanien vient d’inventer un propulseur cl poudre de chasse au sujet duquel le Motor car Supplément donne les renseignements suivants : •
  - Poids total de l’engin 4 kilos environ.
  - Longueur . . . . 0m 20,
  - Chambre explos., long. 0m05 X 0m013 X 0m03.
  - Réservoir à poudre circulaire, 0ml X 0m05.
  - Aucune odeur, aucune fumée!
  - Action douce, même en montant une pente.
  - L’appareil construit est destiné à porter un homme sur un parcours de 100 milles si, ajoute
  - l’auteur de l’article. il n’arnve pas d'accident
  - auparavant.
  - Sauf cette réserve, tous nos souhaits à l’inventeur, en attendant qu’il nous fasse connaître les performances, c’est-à-dire Vénumération des épreuves de sa nouvelle machine et de son propulseur. N.
  - Aatomobile-Clnl} de France
  - La séance du Comité du mardi 16 février s’est ouverte sous la présidence de M. Ballif, par le scrutin de ballottage. Ont été reçus membres du Cercle :
  - M. Henri Herbet, négociant, 115, Faubourg Poissonnière; parrains: MM. P. Sormani, Aubry, notaire, Ragaine.
  - M. Paul-Louis Lefèvre, officier d’Académie, inspecteur principal d’assurances, 28, rue des Batignol-les ; parrains: MM. R. de Knyff, Charron, M. Faure.
  - • M. George Lowenstein, rentier, 4, rue Saint-Florentin ; parrains : MM. P. Eschwège, S. Goetz, E. Eschwège.
- p.93 - vue 94/308
- - 94
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. le baron André de Fleury, 119, rue de Lille, et Le Pelsis L. et C ; parrains: MM. Henri Blount, de Dion, de Zuylen.
  - M. Henry Châudun, fabricant de coffres-forts et cycles, 28/rue St-Maur; parrains: MM. Thévin, Marillier, Hourv.
  - M. Auguste-Louis Guiet, carrossier, 8, rue Bocca-dor; parrains : MM. le baron de Zuylen, comte de Roussy de Sale.
  - M. le vicomte Armand, capitaine de cavalerie, 11 bis, rue St-Didier; parrains: MM. le comte de Chasseloup-Laubat, Bouton et Gaillardet.
  - M. le vicomte de Jotemps, 60, avenue d’Iéna; parrains: MM. Dufayel, Fosse.
  - M. Lemaître, à Ày (Marne) ; parrains: MM. A. Lemaître, Journu, baron de Zuylen.
  - M. le baron Alfred Springer, Cercle de la Méditerranée, à Nice ; parrains : MM. le baron de Zuylen, baron Rogniat, comte de Dion.
  - M. de Lafreté; parrains: MM. le baron de Zuylen, comte de Dion, de Lucenski.
  - M. le baron Demarçav, député de la Vienne; parrains : MM. le comte de Dion, P. Sohège, duc Decazes.
  - Documents administratifs
  - Exposition d’AUTO MOBILE S, de VÉLOCIPÈDES et de leurs ACCESSOIRES
  - a LONDRES, S. VC. 23, Pall Mali,
  - Du 25 mars 1897 au 15 avril 1897
  - RÉGLEMENT GÉNÉRAL
  - 1. — L’exposition de Voitures, Automobiles, Voi-turettes, Motocycles., Vélocipèdes, et leurs Accessoires aura lieu à Londres du 25 mars 1897 au 15 avril 1897 Le secrétariat de l’Exposition est 23, Pall Mail, Londres, W.
  - 2. — Cette exposition sera internationale et comprendra :
  - (a) Voitures automobiles.
  - (b) Yoijlurettes automobiles.
  - (<•) Motocycles.
  - (d) Vélocipèdes de tous systèmes. •
  - (e) Pneumatiques et autres bandages de roues.
  - (f) Accessoires et pièces détachées de vélocipèdes et d’automobiles.
  - (g) Matériel et outillage de fabrication.
  - (h) Inventions et applications diverses ayant rapport aux automobiles et vélocipèdes.
  - 3. - Le prix d’entrée est fixé à 1 shilling (1 fr.25).
  - 4. — Des emplacements de toutes dimensions depuis 1 yard carré 10,914 de mètre) jusqu’à 80 yards carrés seront à la disposition des exposants, au prix de 20 shilling-s (25 francs) le yard carré. Le prix comporte la location pour la durée de l’exposition d’un stand ou parquet surélevé, recouvert d’un tapis moquétte. Pour les emplacements réservés aux voitures, moteurs, ouillage, le prix de 20 shillings par yard comprend l’établissement d’un stand surélevé sans tapis et suffisant pour supporter les appareils courants, mais le comité devra être prévenu lorsque l’appareil pèsera plus de 1000 kilos.
  - 5. — Les fabricants et négociants qui voudront prendre part à cette exposition devront formuler leur demande avec la désignation détaillée des objets à exposer. Les demandes remplies et signées sur les bulletins imprimés, annexés au présent réglement, devront être parvenus au comité avant le 15 mars 1897, au plus tard.
  - 6. — Les emplacements seront divises par le comité d’organisation et seront répartis entre les exposants par la voie du sort.
  - 7. — Au cas où les demandes d’emplacements remises à la date du 15 mars 1897, excéderaient la superficie disponible les emplacements de plus de 60 yards pourront être réduits proportionnellement/
  - 8. — Les droits afférents aux emplacements devront être versés au Secrétariat, 23, Pall Mail, dès la réception du certificat d’admissn n.
  - 9. — Les frais, accessoires, tels que, transports, droits de douanes et d’octrois, etc., etc., engagés pour le compte de l’exposant, devront être soldés à la présentation des factures. Le versement de tout exposant avant reçu son certificat d’admission demeure acquis au comité, môme si l’exposant renonçait à exposer.
  - 10. — Le comité se chargera de la direction générale de l’exposition et laisse à la charge de chacun des exposants les frais d’aménagement et de direction de son emplacement.
  - 11. — Aucun exposant ne saurait être admis à adopter un arrangement qui pourrait obstruer les passages, interrompre la lumière ou gêner ses voisins ou le public. 11 devra entourer sa place de pilastres, barres ou cordelièies, de façon a ne pas empiéter sur ses voisins ni sur les passages, et de préserver le public des accieùnts qui pourraient résulter de son contact avec les machines ou appareils exposés. Les clôtures ne devront pas dépasser la hauteur d’un yard.
  - 12. — Les enseignes et tableaux devront être placés à une hauteur minimum de 3 yards et maximum de 5 yards du pied du stand.
  - 13. — Chaque exposant devra pourvoir à ses frais, risques et périls, au transport et à la manutention, au déballage, à l’installation de ses appareils et produits. II devra surveiller lui-même ou par son représentant toutes ces opérations, à défaut de quoi le comité les fera exécuter aux frais de l’exposant, pour que tout soit terminé avant l’ou-veriure.
  - 14. — Aucune autorisation ne sera accordée d’entrer des marchandises après le 28 mars, l’ouverture de l’exposition étant irrévocablement fixée au 25 mars.
  - 15. — Il est interdit de laisse les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’exposition.
  - 16. — Toutes caisses ou colis destinés à l’exposition devront être distinctement marqués « E.L. w et porter les noms et adresses de l’expéditeur. Des étiquettes spéciales à cet effet seront fournies sur demandes par le Comité.
  - 17. -- L’éclairage qui sera aussi intense que possible sera assuré par ie Comité tt réparti avec égalité sur tous les points de l’exposition.
  - 18. — Tout éclairage supplémentaire incombe à l’exposant qui devra s’assurer le consentement du Comité en ce qui concerne le genre d’éclairage, son importance et ses dispositions.
  - 19. — Chaque exposant devra déclarer avant leurs entrées à l’exposition, la valeur de ses marchandises qui seront assurés contre l'incendie par les soins et aux frais du Comité.
  - 20. — Les matières explosibles, ou facilement inflammables ne seront pas admises sur les stands, et ne le seront que dans les endroits spécialement désignés par le Comité.
  - 21. — Les caisses devront être déballées aussi vite que possible. Les caisses vides devront être immédiatement enlevées par les soins de l’exposant ou de son représentant.
  - 22. — L’enlèvement des objets exposés et des agencements devra être complètement terminé aux frais de l’exposant, dans les trois jours qui suivent la clôture de l’exposition.
  - 23. — Le Comité se réserve le droit exclusif de dresser un catalogue des objets exposés. Les noms ou raisons sociales des exposants inscrits dans le délai spécifié à l’article 5 seront insérés avec le rabais de 50 0/0.
  - 24. — Aucun objet, appareil ou produit ne pourra être enlevé pendant la durée de l’exposition sans l’autorisation du Comité.
  - 25. — Aucun objet exposé ne pourra être photographié, dessiné, copié ou reproduit en aucune façon sans la permission spéciale de l’exposant.
  - 26. — Des cartes gratuites d’entrée seront mises à la disposition des exposants et de leurs employés
- p.94 - vue 95/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 05
  - ou représentants. Ces cartes seront strictement personnelles.
  - 27. — Un règlement intérieur d’ordre général sera affiché dans l’exposition.
  - 28. — Tout exposant déclare par le fait de la signature d’une demande d’admission, qu’il a pris connaissance du présent réglement qu’il l’accepte et le suivra dans tous ses détails.
  - Correspondance
  - En avant l’attelage mécanique !
  - « M. Turrel avait parlé : c’est bien.
  - Le Préfet de la Seine agit, car il vient d’enjoindre à la Compagnie générale des omnibus de lui soumettre, dans un délai maximum de six mois, les plans, projets, documents de toutes sortes en vue de la substitution de la traction mécanique à la traction animale sur toutes les lignes — à l’exception de deux ou trois — concédées directement par l’Etat, ou dont la Compagnie tient rétrocession de la ville de Paris.
  - Voiià qui est net, et le grand public, comme toujours, sera satisfait le premier.
  - Mais le particulier attend encore. Quand donc pourra-t-il amener une de ses voitures chez tin des constructeurs d’automobiles qui se disputent les faveurs de la réclame et lui dire:
  - « Voici mon coupé,détachez l’avant-train, ajustez-y un avant-train mécanique et je pars aussitôt pour conduire au Tattersall mon cocher, mon cheval, mon attelage et le reste, puis je rentre chez moi, débarrassé enfin de ces budgétivores si incommodes et si coûteux. »
  - Un abonné
  - de la « Locomotion Automobile.'»
  - Nous recevons plusieurs lettres dont la teneur se résume dans la conclusion suivante d’un de nos meilleurs abonnés :
  - « Il me semble que vous ôtes dans la voie utile en consacrant dans chaque numéro un article aux Conseils pratiques pour l’acquisition d’une automobile. — En province, on ne se décide pas, parce qu’on ne sait pas; c’est à vous qu’il appartient de nous guider.
  - « Merci d’avance, etc. »
  - Merci à nos amis.
  - Liste 4es Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour Vobtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 259633 — 12'septembre 1896 — Geay et Rouart — Voiture automobile particulièrement applicable aux tramways.
  - 259519 — 11 septembre 1896 — Rossel — Nouveau système de voiture automobile.
  - 259522 — 8 septembre 1896 — Prince —
  - Perfectionnements dans les véhicules automobiles.
  - 259527 — 8 septembre 1896 — Barrows Véhicule automobile.
  - 259635 —12 septembre 1896 — Olivier — Mouvement de commande aux voitures automobiles.
  - 259638—12 septembre 1896 — Démangé — Moteur aérophile.
  - 256738 — 28 mai 1896 — Hernandez — Appareil pour bicyclettes, bicycles et autres véhicules semblables dit: « Moteur commutateur ».
  - 256740 — 28 mai 1896 — Roger — Perfectionnements apportés dans la construction des voitures automobiles.
  - 256764 — 29 mai 1896 —. Le Blant — Perfectionnements aux véhicules automobiles destinés à circuler sur les routes ordinaires.
  - 256766 — 29 mai 1896 — Le Blant — Perfectionnements aux véhicules automobiles destinés à circuler sur les routes ordinaires.
  - 256757 — 29 mai 1896—Chasteau, Bonnard de Bourand, Guillon et Natu —
  - Nouveau moteur à pétrole, le Rotato-Ex-press. «
  - 256762 — 29 mai 1896 — L’Homme — Moteur de la classe des moteurs à gaz, à pétrole ou similaires.
  - 256765— 29 mai 1896 — Société Vve Fessard et fils—Pulvérisateur‘-vaporisateur de pétrole et d’essence de pétrole pour moteurs à hydrocarbures.
  - 256880 —2 juin 1896—Lepape—Transmission pour automobiles.
  - 256902 — 6 juin 1896 — Duchâtelet — Voiture automobile avec roues d’arrière-train pivotantes et roues d’avant-train motrices ou à l’inverse avec frein agissant sur la direction.
  - 256864 — 2 juin 1896 — Reiter — Dispositif pour produire un mouvement d’avancement.
  - 256910 — 3 juin 1896 — Fromholt — Application de l’acètylène comme force motrice.
  - 256922 — 3 juin 1896 — Société A. Fritscher et Houdry — Perfectionnements aux moteurs à gaz et à pétrole.
  - 256937 — 4 juin 1896 — Hildebrand — Moteur rotatif à explosions.
  - 256946 — 4 juin 1896 — Coupe et Gau-liard — Moteur à gaz, à pétrole ou autres hydrocarbures, à compression réglable et à détente variable par le régulateur dit : L’Antivibrant économique.
- p.95 - vue 96/308
- - 98
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Lu journal de Y Art des Carrossiers imprimé et publié par J. et C. Cooper,'64, Long Acre, Londres, parait tous les mois ; il donne 144 pages de texte sur beau papier, 50 dessins et 6 épures de construction.
  - Son coût esi de 25 francs par an. S’adresser pour souscription à M. E. Caillot, 32, rue de Clia-zelles, Paris.
  - Nous recevons le « Manuel du Mécanicien de Chemin de Fer » de M. Pierre Guédon, qui vient de paraître chez M. J. Fritsch, éditeur; c’est un excellent travail, donnant, avec 131 ligures explicatives, les raisons des phénomènes qui se produisent dans les machines, avec les moyens logiques d’obtenir de bons résultats pour la conduite du feu et la marche. Sont passés en revue les différents organes de la locomotive.
  - La première partie traite de la classification des locomotives en France et à l’étranger ; on y décrit notamment.la locomotive Heilmann.
  - La deuxième partie a pour titre : « Châssis de la locomotive », la troisième donne des notions élémentaires sur la chaleur et le gaz ; dans la quatrième partie l’auteur s’occupe de la chaudière, de l’échappement et de l’alimentation ; il traite encore la question des explosions d’une façon fort intéressante.
  - La cinquième partie, le mécanisme, est suivie de considérations pratiques que nous ne pouvons développer ici, mais qui sont a lire d’un bout à l’autre.
  - Vient de paraître à la librairie Scientifique et Industrielle des Arts et Manufactures E. Bernard et C‘e, 53 ter, quai des Grands-Augustins, Paris : La Traction mécanique et La Traction électrique, par M. de Marchena.
  - Le Véloce, journal quotidiwMpécial belge, augmente son format; il se lance avec résolution dans la voie que lui a montrée son grand frère français, le Vélo.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides velocipédiques régionaux siutiles et si bien renseignés de M. A. de Baroncelli.
  - En vente : Les Automobiles, par M. D. Barman. Préface de M. le baron de Zuylen. en volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix : broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du journal.
  - Annuaire général de la vèlocipèclie et de l'automobile.
  - F. Thé vin et Ch. Houry, 21, rue du Louvre, Paris.
  - Les souscriptions sont reçues au bureau du iournal.
  - 1 fort vol. 900 pages, relié : 6 francs, franco
  - Les brevets français de moteurs d gaz et de voitures automobiles
  - Publication mensuelle autographiée. — Abonnement : 6 francs par mois.
  - D.-C. Baeri, 64, boulevard de Belleville, Paris
  - Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockcrt, Ingénieur des Arts et Manufactures. 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume :
  - Les voilures à vapeur. — 3e volume : Les voitures à pétrole.— 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volume sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, au bureau de la Loco-comolion Automobile.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - L'Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, est en rente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à brève échéance l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - La Petite Cote journal quotidien de Bourse, 24, rue Feydehu, Paris.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond clams set petite correspondance ci toutes les demandes de ses abonnés
  - qui ai’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvrîtes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications,notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, doivent être adressés à M. l’Administrateur de laL. A., 4, rue Chauvèau-Lagardo, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - P. P., ingénieur, rue Chaussée-d’Antin, Paris. — Nous n’avons pas, en général, de moteurs à vendre ; nous avons, en revanche, un assez beau choix de voitures d’occasion. Nous vous aviserons quand il y aura des moteurs qui pourront faire votre affaire.
  - F. M. à Roubaix. — M. Vinet, que nous vous recommandons pour les caoutchoucs, vient justement de partir, il y a quelques jours, par le rapide de Bruxelles; il doit traiter un important marché de roues d’automobiles là-bas. A son retour, il s’arrê-teia dans votre ville pour surveiller l’installation de son stand au Salon du Cycle et en profitera pour aller vous voir.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro
  - Moteur rotatif Bambel, Trenton, Amérique. Moteur Lepape, 23 rue Montaigne, Paris.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOl
  - Imprimerie spéciale de la Loc >motion Automobile,
  - G. DESMARES et 0,151. avenue du Roule, Neuilly-3-Seine
- p.96 - vue 97/308
- - Quatrième Année. — N° 9.
  - 4 Mars 1897
  - \
  - REVUE des VOITURES si VEUICULES MÈCHES, pjilies suas le HAUT PATRONAGE h TOUHING-CLUB Ce FRANCE
  - F.WEIPKNECHT. Ingénieur - Constructeur . B4RIS •
  - VUE EN PLAN
  - ÉLÉVATION
  - OMNIBUS WEIDKNECHT,
- p.n.n. - vue 98/308
- - 98
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - §OMMilRE D*T N0 9
  - Omnibus à vapeur Weidknecht, Pierre Guédon. Automobiles, Marcel Deprez, membre de l’Institut.
  - Le Moteur Auriol, L. B.
  - La Locomotion sur rails (suite), P., ingénieur. Correspondance.
  - Changement de vitesse continu, B.
  - L'Automobile pour l’-Arméa, N.
  - Le Train Scotte dans la Meuse (suite), E. Jacque-
  - 5I0XT.
  - Mus à vapeur WeiMt
  - M. Weidknecht, constructeur de locomotives pour chemins de fer à voie étroite et pour tramways, a créé il y a peu de temps, deux types d'omnibus à vapeur qui répondent croyons-nous à des besoins reels.
  - L’omnibus à 30 places que montre notre gravure de la première page a été construit d’abord, puis ensuite un omnibus à 15 places, pouvant recevoir en outre 400 kilogrammes de bagages et qui rendrait de bien grands services aux populations rurales non desservies par le chemin de fer.
  - Le type de 30 places avec impériale couverte tient à la fois du modèle si bien conçu de la Compagnie générale des Omnibus de Paris, et de l’omnibus qui fait le service de la gare Saint-Lazare à la place de la République, aux Halles, etc... Il est robuste sans lourdeur, la disposition à l’avant des roues motrices d’un diamètre de 1 m. 60, permet aux véhicules, non seulement de franchir tous les obstacles de la route : ornières, caniveaux, etc., dans d’excellentes conditions, mais encore de démarrer sans difficulté, s’il se trouve arrêté en l’un de ces passages.
  - Les roues directrices sont placées à l’arrière; elles permettent, contrairement à l’opinion généralement admise, de diriger très facilement et aussi très sûrement la voiture dans sa marche arrière. Elles donnent en outre une extrême stabilité sur la route, en raison du poids dont elles sont chargées, et cela même aux vitesses de 20 à 25 kilomètres à l’heure.
  - Enfin cet omnibus peut évoluer dans un rayon de 4 mètres. C’est un des traits essentiels et caractéristiques du système de M. Weidknecht, qui rend possible le transport d’un nombre de voyageurs relativement élevé ou de marchandises d’un tonnage correspondant, sans avoir recours à l’emploi de voitures d’attelage.
  - L’usage de ces dernières, pour la traction sur routes, n’est pas sans présenter de graves inconvénients, tels que le fringale-ment et la difficulté de refoulement ; ce sont sans doute, même, ces causes qui ont en-
  - rayé l’essor des divers systèmes dits à tracteur, imaginés jusqu’à ce jour, et dont cependant certains sont très bien conçus, comme nous l’avons déjà montré.
  - La chaudière employée est du type multi-tubulaire à foyer intérieur et à chargeur automatique ; elle est timbrée à 15 kilogrammes et munie d’un surchauffeur, dont le but est d’augmenter le rendement de la vapeur.
  - Sa production qui atteint 350 kilogrammes de vapeur par heure, est relativement éle vée eu égard à son faible volume ; cette chaudière n’occupe en effet qu’un espace très restreint sur la plate-forme, comme il est facile de s’en rendre compte à l’examen de notre dessin.
  - Elle est chauffée au coke, pour éviter la production de fumée ; l’échappement de la vapeur qui a produit son action dans les cylindres se fait dans la cheminée pour augmenter le tirage : en môme temps, cette vapeur est en partie séchée par le gaz, à une
  - JC
  - Avant
  - haute température qui s’écoulent par la cheminée, et elle s’échappe ainsi moins chargée d’eau.
  - Le moteur est du système Compound à trois cylindres, dont deux admetteurs extrêmes, à manivelles calées à 90°, et un détenteur, dont la manivelle fait un angle de 135° avec chacune des* précédentes. Le mouvement des pistons est transmis aux essieux par l’intermédiaire d’engrenages et de chaînes.
  - La distribution est à changement de marche et à détente ; elle permet de faire varier l’introduction dans les divers cylindres, et tant pour la marche, avant que
- p.98 - vue 99/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 99
  - pour Ja rqarche arrière, de 10 0/0 à 87 0/0 de la course des pistons. Il en résulte, d’une part, l’assurance de pouvoir démarrer dans les positions les plus défavorables des manivelles, d’autre part, un fonctionnement des plus économiques dû à l’emploi d'une très-haute pression (15 kilogrammes), d’une détente élevée, du système Compound, et de la surchauffe, toutes circonstances favorables au rendement de la vapeur, ainsi qu’on le sait.
  - Comme la chaudière a, de son côté, une grande puissance de vaporisation, il s’ensuit, et les essais déjà effectués ont confirmé cette opinion, que l’omnibus à 30 places de M. Weidknecht peut franchir à une vitesse constante de 8 à 12 kilomètres à l’heure, dp longues rampes de 5 à 7 centimètres
  - Arrière
  - d’inclinaison, sur route en assez bon état d’entretien.
  - Enfin cet omnibus joint encore l’avantage de pouvoir recevoir la commande des moteurs les plus divers, autres que celui à vapeur que nous venons de décrire : à pétrole, électriques ou à vapeur de tout autre système.
  - n-Il reste, en outre, à noter que Indisposition de là caisse renfermant les voyageurs donne à cette caisse par rapport au châssis, une indépendance de mouvement qui la met à l’abri de toute trépidation gênante pour ces derniers.
  - La grande production de vapeur du générateur permet au moteur de développer d’une façon continue une force de 25 chevaux, laquelle peut s’élever aisément dans 1 es à-coups à 30 et jusqu’à 35 chevaux.
  - C’est, croyons-nous, la proportion néces-
  - saire : 1 cheval par place de voyageur, soit 30 chevaux pour un omnibus à 30 places, et 15 chevaux pour un omnibus à 15 places.
  - L’omnibus de M. Weidknecht est pourvu aussi de tous les appareils exigés par les règlements administratifs réglant la circulation sur routes, — et notamment de deux freins de commande absolument indépendants, l’une à corde, et l’autre à vis,— sans compter la contre-vapeur que le mécanicien a toujours à sa disposition et qui est elle-même un moyen d’arrêt ou de ralentissement très puissant.
  - Pierre Guédon.
  - Automobiles
  - Comparaison entre les divers moyens d’obtenir de la force motrice nécessaires à la propulsion des automobiles
  - C’est à dessein que nous n’avions donné dernièrement qu’un compte-rendu sommaire de la conférence du distingué president honoraire de l Automobile-Club de France; notre excellent confrère le Génie Civil, en effet, avait tait promettre à iVi. Marcel De-prez de développer sa causerie dans ses colonnes, et c’est ce développement intéressant et documenté que nous reproduisons aujourd’hui in extenso.
  - «L’origine des véhicules automobiles est bien antérieure à celle de la locomotive. La première, voiture automobile construite en France fut celle de Cugnot, laquelle, nous devons l’avouer, était aussi mal construite que possible, tant au point de vue de la chaudière qui n’était qu’une sorte de marmite, qu’au point de vue du mèca nisme qui était des plus rudimentaires. Au con traire, dès 1830, les voitures à vapeur étaient connues en Angleterre, et elles y auraient pris un essor aussi rapide que considérable, si une réglementation arbitraire n’était venue en arrêter brusquement le développement en obli géant ces véhicules à ne circuler sur les routes que précédés, à 50 mètres environ, par un homme marchant au pas. En effet, les relations du temps nous apprennent qu’à cette époque, et avant cette réglementation prohibitive et malencontreuse, des voitures à vapeur parfaitement aménagées transportaient journellement, sur certaines routes d’Angleterre, vingt-cinq à trente voyageurs à la fois à une vitesse d’environ 30 kilomètres à l’heure. Toutes ces voitures possédaient des chaudières multibulaires, et celle de la voiture de Gurney, construite en 1785, était une véritable chaudière de torpilleur analogue à celles que nous établissons de nos jours.
  - Les chemins de fer, qui ont également pris naissance en Angleterre, n’ayant pas été astreints à la réglementation draconienne dont je parlais plus haut, prirent immédiatement un grand développement, et monopolisèrent à leur profit les transports en commun : les voitures à vapem disparurent donc devant les chemins de fer.
  - Cependant, quels que puissent être les avantages des véhicules automobiles, il est bon de remarquer que la dépense de combustible par tonne remorquée est bien plus grande, et la vitesse est bien plus petite pour une machine
- p.99 - vue 100/308
- - 100
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - routière que pour une locomotive, par suite de l'effort de traction qui est bien plus considérable. Aussi la locomotive doit-elle conserver l’avantage pour les transports économiques, rapides et à grande'distance. La lutte se trouve donc circonscrite entre le cheval et la voiture automobile ; les avantages de celle-ci sont ; l’économie, la vitesse, l’absence de fatigue et une consommation nulle pendant tout le temps que le véhicule reste au repos.
  - Le problème du véhicule automobile est bien plus compliqué que celui de la locomotive. Ce véhicule doit, pour devenir d’un emploi général, ne nécessiter ni la présence d’un mécanicien ni celle d’un chauffeur, le conducteur ou le cocher devant servir à tout; être d’un prix modéré; ne pas contenir de mécanisme délicat, mais avoir, au contraire, un moteur très léger, d’une solidité et d’une rusticité à toute épreuve : employer comme source de force motrice des substances que l’on trouve dans tous les endroits habités. En outre, ce moteur doit avoir une consommation économique, non seulement au point de vue pécuniaire mais aussi au point de vue technique, parce que, dans le cas contraire, le poids ries approvisionnements absorberait toute la puissance du moteur dont le parcours sans ravitaillement serait, en outre, très limité. On peut donc énoncer ainsi le problème à résoudre dans la construction des moteurs destinés aux voitures automobile : emporter, sous un poids donné, une quantité d’énergie aussi grande que possible.
  - Je vais passer en revue les principaux procédés connus pour l’emmagasinement de l’énergie et qui sont : les ressorts métallique^, les ressorts en caoutchouc, les gaz comprimés, les gaz liquéfiés, l’eau chaude sous pression, les actions chimiques, dans lesquelles rentre la combustion, et enfin l’électricité. Mais, avant de commencer cette étude, je crois utile de définir une expression dont je me servirai constamment par la suite, c’est la puissance spécifique : j’appellerai puissance spécifique d’un corps dans lequel est emmagasinée une certaine quantité d’énergie, le nombre de kilogrammètres renfermés dans une unité de poids de ce corps, y compris les accessoires indispensables, réser-voi.s, etc.
  - Au premier abord, il semble que le seul moteur applicable aux voitures automobiles soit le moteur à pétrole, mais un examen plus approfondi de la question permet de se rendre compte que la chose n’est pas aussi assurée qu’il semble à première vue, et nous verrons, au cours de cette étude, que la vapeur présente de sérieux avantages personnels, et qu’elle peut encore rendre de grands services à l’automobilisme. Lorsque, il y a trois ans, au premier concours de voitures automobiles, on vit la vapeur battue par le pétrole, j’espérais qu’elle prendrait sa revanche l’année suivante ; mais il n’en a pas été ainsi et, jusqu’à ce jour, les moteurs à vapeur ont été constamment battus par les moteurs à pétrole dans tous les concours qui ont eu lieu (*). Je dois avouer que j’ai été très
  - (1) Du reste nous somme- heureux de constater, à ce sujet, que ces prévisions ont été confirmées ultérieurement par la victoire remportée par la vapeur dans la course Marseille-Nice qui vient d’avoir lieu à la fin du mois de janvier et, dans laquelle la voiture classée première a été une automobile à vapeur du système de Dion.
  - surpris de ces défaites successives de la vapeur, et j’ai peine à croire que cet agent, à la fois si puissant et si souple, capable de remorquer à une vitesse de 120 kilomètres, sur niveau, des trains pesant plus de 150 tonnes, ne puisse fournir la solution du problème de la traction mécanique pour des automobiles pesant au plus 2 t. 5 et marchant à une vitesse maximum de 35 à 40 kilomètres à l’heure.
  - Emploi des ressorts métalliques et en caoutchouc. — Je ne citerai que pour mémoire les ressorts comme dispositifs pour l’emmagasine-ment de l’énergie ; en effet, leur puissance spé cifique est très faible : les ressorts métalliques emmagasinent, au maximum, 20 kilogrammètres par kilogramme, et les ressorts en caoutchouc 250 kilogrammètres.
  - Emploi des gaz comprimés et gaz liquéfiés. — On a songé à utiliser l’énergie que l’on peut emmagasiner dans les gaz comprimés ou liquéfiés ; leur poids est évidemment négligeable, mais les réservoirs dans lesqnels ils sont renfermés sont très lourds. Pour les appareils à gaz comprimés on s’est adressé, naturellement, à l’air. L’air comprimé à certains points de vue: propreté, facilité de mise en marche, etc,, est irréprochable ; cependant, en raison du poids des réservoirs, il possède une grande lourdeur spécifique au point de vue de la quantité d’éner gie emmagasinée.
  - C’est surtout à M. Mékarsky que l’on doit les perfectionnements les plus importants dans l’end ploi de l’air comprimé. Les installations qu’il a étudiées et les appareils qu’il a établis peuvent être considérés comme de véritables modèles : l’air est comprimé à 60 et même 90 atmosphères, à l’aide de compresseurs disposés en cascade et, refroidis pour éviter l’élévation de température due à la compression ; de plus, avant de laisser détendre l’air comprimé dans les cylindres de la màchine, M. Mékarsky a eu l’idée de réchauffer cet air et de le mélanger à de la vapeur dVau, en le faisant barboter dans une bouillotte d’eau chaude à 160". On augmente ainsi la détente et l’on n’est pas gêné parle froid qu’elle produit, ce qui a pour résultat d’augmenter beaucoup le rendement.
  - Voici un tableau extrait de l’étude fort inté ressante publiée par M. Barbet dans le Génie Civil et qui contient les principales données relatives à la traction des iramwayspar air comprimé, d’après le système Mékarsky :
  - Données relatives à la locomotive à air com
  - primé, système Mékarsky.Réservoirs en tôle
  - d’acier emboutie.
  - Pression initiale : 60 atmosphères ;
  - Effort élastique de la tôle : 15 kilogrammes par millimètre carré ;
  - Poids du réservoir pai kilogramme d’air : 12 kilogrammes ;
  - Travail théorique indiqué de 1 kilogramme d’air dans le récepteur : 20.765 kilogrammètres;
  - Travail théorique pour comprimer 1 kilogramme d’air à 45 atmosphères : 39,335 kilogrammètres ;
  - Rendement théorique pour cent : 0,65.
  - Rendement pratique pour cent : 0,33;
  - Dépense constatée d’air à 45 atmosphères par kilomètre, pour une voiture de 12 tonnes : 10 kilogrammes ;
  - Les compresseurs de la Compagnie parisienne d’air comprimé donnent 6 kilogr. 35 d’air comprimé à 49 atmosphères par cheval-heure indiqué :
  - Prix de revient de 1 kilogramme d’air comprimé à 45 atmosphères : 0 fr. 0072.
- p.100 - vue 101/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 101
  - Consommation de charbon à l’usine par cheval-heure obtenu à la jante des roues de la voiture automobile : 4 kilogr. 5 ;
  - On voit donc qu’un kilogramme d’air comprimé à 45 atmosphères peut fournir un travail théorique calculé équivalent à 20.765 kilogram-mètres; malheureusement cet air doit être renfermé dans un réservoir pesant treize fois [lus que lui, ce qui abaisse le travail disponible par kilogramme d’air à 1.690 kilogrammètres seulement, tandis qu’un kilogramme de pétrole permet de disposer, pratiquement, de 750.000 kilogrammètres.
  - Au point de vue du rendement, nous voyons également que le travail nécessaire pour comprimer un kilogramme d’air à 45 atmosphères est de 39.335 kilogrammètres correspondant à un rendement théorique' de 65 0/0. Ai. Barbet admet un rendement pratique de 50 0/0; le rendement final est donc, approximativement, égal à 33 0/0.
  - Quant au prix de revient de l’air ainsi comprimé à 45 atmosphères nous voyons qu’il est de 0 fr. 0072 par kilogramme. Mais il convient, suivant M. Barbet, de doubler ce chiffre pour tenir compte des fuites, de l’intérêt et de l’amortissement du capital engagé ; il faut encore majorer de 30 0/0 le résultat ainsi obtenu, tenir compte également de la main-d’œuvre de chargement, du réchauffage de l’air et d’un accroissement; possible dans la pression initiale : on arrive ainsi au chiffre de 0 fr. 020 pour le prix de revient du kilogramme d’air comprimé, soit 20 francs par tonne.
  - Les essais de consommation entrepris sur les différentes lignes de tramways exploitées d’après le système Mékarski ont donné les résultats suivants pour le poils d’air comprimé dépensé p ar kilomètre-voiture :
  - Ligne de Pans-Ville-Evrard (voiture de 50 places) . . kilogr. 10
  - Ligne de St-Augustin-Vinconnes . 12.5
  - Tramways de Nantes............ 7
  - On peut donc évaluer ainsi qu’il suit la dépense par kilomètre-voiture :
  - Air comprimé . . . .Fr. 0-200
  - Conduites................0.074
  - Entretien et graissage . . 0.071
  - Total..............0.346
  - Enfin, la consommation de charbon .à l’usine, par kilomètre-voiture, est de 2 kilogr. pour une voiture pesant 12 tonnes, ce qui équivaut à une consommation initiale (à l’usine) de 4ka,5 de charbon par cheval-heure utilisé à la jante des roues de la voiture automobile à air comprimé.
  - On voit, en résumé, que l’air comprimé est un des moyens les plus élégants, mais en même temps les plus coûteux, pour résoudre le problème de la traction mécanique, et que sa puissance spécifique est très faible.
  - Emploi des gaz liquéfiés. — La quantité d’énergie que renferment les gaz liquéfiés est proportionnelle à la quantité de chaleur qn’il faut leur enlever pour les liquéfier, mais aucun d’eux ne possède une chaleur de vaporisation comparable à celle de l’eau qui, pour cette raison, se trouve être préférable à tous les autres corps pour l’emmagasinement de la chaleur. De plus, comme la chaleur ne peut produire du travail qu’en passant d’un corps chaud à un corps froid, il faut enlever continuellement la portion, très
  - considérable d’ailleurs, de chaleur non transformée en travail et ceci ne peut être obtenu que de deux manières différentes : soit en refroidissant, au moyen d’un condenseur, le gaz ou la vapeur employé après son passage dans le moteur; soit en rejetant le gaz ou la vapeur dans l’atmosphère, ce qui n’est admissible que pour la vapeur d’eau et les gaz de la combusbon du charbon ou du pétrole
  - Par conséquent, non seulement les gaz liquéfiés présentent, comme le gaz comprimé, l’inconvénient, de nécessiter des réservoirs très lourds, mais leur emploi dans les moteurs est bien inférieur, à tous les points de vue, à celui de l’eau.
  - Emploi de l’eau chaude sous pression. — Ce procédé consiste à chauffer de l’eau en va-e clos à une température de 200° par exemple, ce qui correspond aune pression de 15 atmosphères, puis à mettre ce réservoir d’eau en communication avec un détendeur intercalé entre la chaudière et les cylindres d’un moteur; en se détendant l’eau se vaporise et la vapeur ainsi produite agit sur les pistons. Cette vapeur est formée aux dépens de la chaleur emmagasinée dans l’eau de la chaudière qui sert ainsi de réservoir de chaleur; c’est le système employé dans les locomotives de Lam modifiées par M. Franck. La température de l’eau, dans le réservoir, s’abaisse donc progressivement jusqu’à 1501 pendant que sa pression décroit simultanément jusqu’à 5 atmosphères. On ne peut descendre au-dessous de 150" et, d’autre part, si on dépasse 200° pour la température initiale, la pression monte beaucoup plus vite que latempé-ture et il arrive bientôt que le réservoir, quelle que soit sa forme, pèse plus que l'eau contenue; aussi est-il très difficile, par ce procédé, d’emmagasiner plus de 75 calories disponibles par kilogrammes d’eau et de réservoir.
  - Le poids en kilogrammes d un réservoir en acier, d’un mètre cube de capacité, est donné par la formule suivante dans laquelle P représente la press’on et F l’effort élastique que l’on impose au métal du réservoir (j’ai admis pour ce dernier le nombre constant de 10 kilogrammes par millimètre carré).
  - X16.000.
  - J’ai calculé, d’après cette formule et pour différentes températures, le poids d’un semblable réservoir ayant une capacité de un mètre cube et les différents résultats que l’on peut en obtenir en supposant que la limite inférieure de la température de l’eau soit de 150 degrés.
  - Tempéraiure de l’eau sous pression. 200° 225°” 250°^“275° 300°
  - Pression absolue en at-
  - mosphères . Pression effective en at- 15 25 39 59 86
  - mosphères . Poids du ré- 14 24 38 58 85
  - servoir, kur. Quantité de chaleur, en calories renfermée dans l’eau au-dcs- 2° 1 384 608 928 1.360
- p.101 - vue 102/308
- - 102
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sas de 150°. 50.000 75.000 100.000 125.000 150.000 Quantité de chaleur, en calories renfermée dans
  - le métal... 1.340 3.460 7.300 13.900 24.500
  - Quantité de chaleur totale emmagasinée.... 51.340 78.460 107.300 138.900 174.500 Poids total en
  - kilogram .. 1.224 1.384 1.608 1.928 2.360 Quantité de chaleur emmagasinée par kilogr. de poids total........ 42 57 66.6 72 75
  - Energie prati-q u e m e n t disponible par kilogr. de poids total, en supposant que l’on trans— forme en travail 10 0/0 de la chaleur emmagasinée..... 1.785 » » » »
  - On voit, d’après ce tableau, qu’un kilogramme de poids total (eau et réservoir), chauffé à une température initiale de 2501, emmagasine une quantité d’énergie pratiquement disponible égale à :
  - 66,6X 425 X 0,10 = 5.830 kilogrammètres.
  - tandis que nous avons vu que 0,10 étant le coefficient d’utilisation thermique, l’énergie théorique emmagasinée dans un kilogramme de poids total (réservoir et air) est égal à :
  - 20.765
  - ~^0 = 1.597 kilogrammètres seulement.
  - On voit également que l’eau chaude peut emmagasiner beaucoup plus de travail que l’air comprimé, et que le travail ainsi emmagasiné par unité de poids croît d’abord avec la température, puis reste stationnaire et finit par décroître.
  - Mai«, au point de vue spécial qui nous occupe, on voit que ce mode d’emmagasinement de l’énergie, qui possède de grandes qualités à certains égards est, de même que l’air comprimé, très limité au point de vue de la puissance.
  - Enfin, on doit remarquer que l’eau surchauffée n’exige, pour sa production, qn’une simple chaudière, tandis que les gaz comprimés ou liquéfiés nécessitent des usines spéciales possédant des machines compliquées eUcoûteuses.
  - Emploi des actions chimiques ; combustion. — Tons les procédés d’emmagasinement de l’énergie que je viens de passer en revue sont donc très limités. Voyons maintenant ce que peuvent donner les actions chimiques.
  - L’action chimique qui développe, à poids égal, le plus d’énergie, est de beaucoup lacombustion. Nous savons que le pouvoir calorifique de certains combustibles est considérable : il est de 8.000 calories pour le charbon de bois et le coke, de 8 à 9.000 calories pour la houille, de 10.000 calories pour le pétrole et de 11.700 calories pour l’acétylène ; enfin, un mètre cube de gaz donne, en brûlant. 5.500 calories.
  - Comme on le voit, le charbon possède une très
  - grande puissance spécifique, puisque, en bridant, un kilogramme de charbon développe un nombre de calories qui, transformées intégralement en travail, permettraient théoriquement de l’élever à 3.400 kilomètres de hauteur. Aussi, malgré les pertes considérables d’énergie qui se produisent dans son utilisation, on peut considérer le charbon comme étant destiné à l’emporter sur tous les autres corps servant à la production de la force motrice, d’autant plus que, contrairement au pétrole, sa production est presque illimitée et qu’on le rencontre dans toutes les ré gions du globe terrestre. Au contraire, la production du pétrole est très limitée et on ne le trouve que sur Je territoire de quelques Etats qui pourraient, dans certains cas, s’opposer à son exportation.
  - On transforme l’énergie calorifique du char bon en travail mécanique en communiquant la chaleur dégagée par sa combustion à un corps intermédiaire alternativement chauffé et refroidi ; c’est sur ce principe que sont établies les machines à vapeur ainsi que les machines à air chaud. L’eau et l’air se rencontrent partout, mais l’eau nécessite, pour son transport, l’emploi d’un réservoir, tandis que l’air ne présente pas cet inconvénient. Malgré cet avantage, on doit éliminer, a priori, les moteurs à air chaud pour actionner les automobiles*; en effet, leur poids et leur encombrement considérables les rendent impropres à cet usage.
  - Au contraire, l’eau présente de grands avantages lorsqu’on l’emploie comme intermédiaire entre la chaleur et le travail, car c’est, de tous les corps, celui qui présente la plus grande çha leur spécifique, et on peut la vaporiser très facilement dans des chaudières très économiques et peu encombrantes.
  - Rôle de la chaudière. — De tous les types de chadières, la meilleure est la chaudière tubulaire, qui possède des qualités remai quables au point de vue de la puissance spécifique, de la légèreté, de l’encombrement et de l’économie ; de plus, c’est le seul appareil auquel on puisse appliquer le calcul pour en évaluer, a priori, le rendement. Anciennement, on croyait que, dans une chaudière, le rendement était en raison inverse de la production ; il n’en est rien, ainsi que le prouvent les expériences exécutées, à ce su jet, par MM. Nozo et Geoffroy sur une chaudière de locomotive dont le corps tubulaire avait été divisé en un certain nombre de compartiments et dont les résultats se trouvent réunis dans le tableau ci-dessous.
  - Pour montrer la corrélation qui existe entre la production de vapeur que l’on peu g obtenir par mètre carré et par heure, d’une part, et le poids de vapeur produit par un kilogramme de charbon, d’autre part, nous avons groupé les chiffres d’une des expériences de Nozo et Geoffroy, de manière à faire ressortir l’influence de la longueur des tubes sur ces deux éléments.
  - Les expériences relatées dans ce tableau ont eu lieu avec une chaudière dont la moitié des tubes avaient été bouchés par des tampons placés du côté du foyer ; la production totale de vapeur par heure, ainsi que le rendement économique, ont été sensiblement les mêmes que dans la chaudière primitive.
  - On voit, par exemple, que, si l’on s’arrêtait à trois compartiments, la chaudière produisait 6 kg. 93 de vapeur par kilogramme de charbon, mais que la production de vapeur par mètre carré de surface totale atteignait le chiffre
- p.102 - vue 103/308
- - . LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 103
  - énorme de 116 kilogr. par heure correspondant, comme nous le verrons plus loin, à un travail de plus do 10 chevaux mesurés à la jante des roues.
  - N° du corn par-
  - timent. abc de fgh
  - 1. . 6,37 6,37 1 390 1390 218,0 218 3,61 3,61
  - 2. . 8,31 14,68 852 2242 102,0 152 2,2l 5,82
  - 3. . 8,31 23,00 431 2673 52,0 116 1,12 6,93
  - 4. . 8,31 31,30 263 2936 31,7 94 0,68 7,63
  - 5. . 8,31 39,61 193 3129 23,2 79 0,50 8,13
  - A, surface du compartiment considéré;
  - B, surface totale des n premiers compartiments;
  - C, poids de vapeur produit dans une heure par le
  - compartiment considéré ;
  - D, poi 1s total de vapeur produit par les n premiers
  - compartiments ;
  - E, poids de vapeur produit dans une heure par mè-
  - tre carré de surface du compartiment considéré ;
  - F, poids total de vapeur produit dans une heure par
  - mètre carré de surface de l’ensemble des n premiers compartiments;
  - G, poids de vapeur produit par un kilogramme de
  - charbon dans le compartiment considéré;
  - H, poids de vapeur produit par un kilogramme de
  - charbon dans l’ensemble des n premiers compartiments.
  - Une chaudière de locomotive, capable de résister aux plus fortes pressions actuellement employées, pèse environ de 100 à 120 kilogr. par mètre carré de surface de chauffe ; d’après ces expériences, on voit qu’une telle chaudière peut fournir le travail d’un cheval avec un poids t.otal de 12 kilogr.: elle possède donc une puissance spécifique énorme. Nous pouvons, d’ailleurs, affirmer que, moyennant certaines modifications dans la construction du foyer et grâce à l’emploi des tubes à ailettes, ce poids pourrait être considérablement réduit.
  - Voici un autre tableau qui donne les résultats d’expériences faites au chemin de fer de Paris-Lyon Méditerranée par M. Henry, sur une chaudière de locomotive dont les tubes avaient une longueur de 3 mètres, un diamètre intérieur de 46 millimètres et un diamètre extérieur de 50 millimètres :
  - ___Tirage en millimètres d’eau
  - Foyer ordinaire Foyer Tembrinck
  - 25 45 75 25 45 75
  - Charbon brillé
  - par heure en kilogr. . 466 650 863 446 607 780
  - Eau évaporée
  - par heure en kilogr. 3 667 4907 6136 3844 5150 6341
  - Coefficient éco-
  - nomique. 7,87 7,55 7,11 8,62 8,48 8,18
  - M. Baudry, collaborateur de M. Henry, s’est livré à d’autres expériences semblables sur une locomotive munie de tubes à ailettes ayant 2 mètres de long et 50 millimètres de diamètre. Le nombre total des tubes était de 185, leur diamètre intérieur de 46 millifnètres ; leur surface intérieure, non compris celle des ailettes, était de 52m3 50 et leur surface totale, y compris celle des ailettes, de 93 mètres carrés; la surface du foyer, muni d’un bouilleur Tembrinck, ôtait de 14m'22. Le poids de cette chaudière était extrêmement réduit, puisque son corps cylindrique n’avait que 2 mètres de longueur. Le poids des
  - ailettes n’atteignait pas 400 kilogr. pourl’ensemS ble des tubes et, cependant, la puissance et l’économie de cette chaudière l’emportaient de beaucoup sur celles de la chaudière de 3 mètres de longueur.
  - Voici les résultats qui ont été obtenus:
  - Tirage en millimè'res d’eau .
  - Charbon brûlé par heure en 25 45 75 100 120
  - kilogr. Eau évaporée par heure en 428 565 715 828 907
  - kilogr. Coefficient éco- 4019 5 254 6 585 7 535 8181
  - nomique. 9,39 9,30 9,21 9,10 9,02
  - Ici nous voyons intervenir pour la première
  - fois les tubes à ailet tes. Ce sont des tubes munis,
  - à l'intérieur, de nervures facilitant la transmission de la chaleur, et leur invention constitue un des perfectionnements les .plus remarquables parmi tous veux qin ont été apportés, dans ces dernières années, aux chaudières à vapeur. En effet, un tube à ailettes de 2 mètres de longueur est plus économique et plus puissant qu’un tube ordinaire de même diamètre, mais d’une longueur double ; de plus, leur adoption n’augmente pas d’une manière notable le poids de la chaudière à laquelle on les adapte.
  - Les chaudières tubulaires présentent, au point de vue tout spécial des voitures automobiles, un grand défaut: elles renferment une grande masse d’eau à haute température. Cette masse d’eau, avantageuse au point de vue de la facilité de conduite de la chaudière, puisqu’elle fait votant de chaleur, devient très dangereuse en cas d’explosion. Sur les chemins de fer, où la surveillance des chaudières ne laisse rien à désirer, puisqu’elles sont conduites par un personnel très compétent et très exercé, le danger est presque nul; mais il n’en serait évidemment pas de même dans le cas des voitures automobiles. Nous pen sons donc que, pour cette classe d’appareils, la chaudière aqua-tubulaire doit être préférée à la chaudière igni-tubidaire des locomotives. » Marcel Deprez,
  - (A suivre) - Membre de l’Institut.
  - Le moteur Aariol
  - Nous avons dit bien souvent que la réa lisation d’un moteur rotatif exempt des défauts, qui semblent être jusqu’à présent son apanage, serait accueillie avec enthousiasme par ceux des constructeurs de voitures automobiles (etil en existe bien peu, s’il en existe), qui consentent à faire une place aux conceptions autres que les leurs propres: on nous affirme que quelques-uns des récents modèles n’ont plus les inconvénients bien connus, celui notamment de donner lieu à une dépense considérable, nous le croirons quand nous pourrons le constater par des essais personnels, pour le moment nous devons nous contenter d’espérer. Mais beaucoup d’inventeurs cherchent à combattre les trépidations
- p.103 - vue 104/308
- - 104
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - propres aux moteurs alternatifs, en créant des machines que nous appellerons pseudorotatives : c’est le cas de M. Paul Auriol, pour celle que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs.
  - Sans vouloir préjuger de ce que fournira ce nouveau type quand il sera adapté sur une voiture, donnons-en la description, que nous avons cherché à rendre aussi complète que possible, malgré le peu de renseignements fournis à son égard.
  - M. Auriol a essayé d’appliquer pour le gaz le principe des cylindres tournants qui, pour les moteurs hydrauliques et à vapeur.
  - force centrifuge, par la pression des gaz et par les ressorts M.
  - On voit dès lors que pendantune première période d'admission le gaz va pénétrer dans le cylindre, les galets ayant parcouru respectivement les arcs d’ellipse ae et ef, correspondant aux courses ge et hj des pistons dans leur cylindre, pendant une seconde période la compression s’effectue, parcours des arcs ee, fa, correspondant aux courses eg,Jh\ pendant la troisième, explosion, période motrice, parcours des arcs cd, ab correspondant aux courses gb, hd, enfin Xéchappement a heu au quatrième temps,
  - Fig. 1 Fig. 2.
  - Coupe verticale
  - Schéma des roulements et Détail de la glace G
  - n’a guère donné jusqu’à présent de résultats marquants.
  - On voit par la figure 1 que l’appareil comprend un cylindre ouvert aux deux bouts et deux pistons PP diamétralement opposés qui peuvent tourner sur des tourillons et qui sont terminés chacun sur leur face extérieure par des galets DD' montés à billes ; ces galets peuvent circuler sur les parois de deux chemins de l’anneau de roulement fixe E, abed et aeef, représentant deux ellipses de même petit axe.
  - L’admission se fait par l’orifice i et l’échappement par l’orifice j delà glace fixe G figurée à part sur notre dessin.
  - Les pistons PP sont, en somme, astreints (fig. 1 et 2) à s’appuyer constamment en AA sur l’anneau de roulement fixe E par la
  - où les galets parcourent d a et b e, correspondant aux courses bg et dh.
  - Si donc on a soin de prendre le grand axe de la petite ellipse intermédiaire entre le diamètre et le grand axe de l’autre, ge = eb, les courses d’admission seront égales à 2ge, les courses motrices à 4 ge, la détente sera donc relativement prolongée.-
  - L’allumage s’opère par un contact électrique cp ; la distribution par le passage du canal K du plateau 77 entraîné par les cylindres sur les orifices i et j.
  - Les avantages de ce système semblent devoir être surtout la compensation des efforts d’inertie de nature à atténuer les trépidations et peut-être le refroidissement par rotation, le cylindre agissant comme ailette; nous attendons maintenant l'application du
- p.104 - vue 105/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 105
  - moteur Auriol à Ja voiture et nous espérons avoir occasion d’en reparler dans la Locomotion automobile.
  - L. B.
  - Nota. — Nous tenons à remercier notre excellent confrère la Revue de mécanique qui, très obligeamment, a mis ses clichés à notre disposition.
  - Locomotion sur Rails
  - Nouvelles lignes de tramways électriques dans la banlieue de Paris
  - La Compagnie générale de traction et d’électricité vient d’acquérir le réseau de la Compagnie des tramways de Saint-Maur-les-Fossés >et extensions.
  - On sait que cette dernière Compagnie exploite depuis le 19 mars 1894, la ligne de Charenton à la Varenne-Saint-Hilaire et, depuis le 3 août 1895, le tronçon de Saint-Maur-les-Fossés à Joinville, qui doit être prolongé jusqu’au fort de Vincennes, dès que les travaux de suppression du passage à niveau de Joinville seront terminés. Elle est de plus concessionnaire d’un embranchement de Joinville à Champigny.
  - L’exploitation se fait au moyen de voitures automobiles à air comprimé, auxquelles on adjoint, les jours d’affluence, une voiture d’attelage.
  - Les départs ont lieu toutes les demi-heures.
  - La longueur exploitée actuellement est de 10 km. 330.
  - La Compagnie générale de traction et d’électricité est, paraît-il, également en pourparlers pour acheter le réseau delà Compagnie des chemins de fer Nogentais et pour installer, d’accord avec la Compagnie du chemin de fer d’Arpajon, un service intensif par voitures électriques limité à la banlieue immédiate de Paris et qui viendrait s’intercaler entre les trains de voyageurs et de marchandises à destination de Seine-et-Oise, lesquels continueraient à être tractionnés par là vapeur.
  - Le doublement de la ligne d’Auteuil
  - Pour l’Exposition de 1900, la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest doit exécuter, indé-pendam ment de la ligne des Moulineaux, dont les travaux seront bientôt terminés, une autre ligne reliant la gare Saint-Lazare à la station du Champ-de-Mars.
  - Cette nouvelle ligne empruntera la voie de Ceinture jusqu’à Courcelles; là les voies seront portées de deux à quatre jusqu’à la station du Trocadéro.
  - Un peu au delà de ce point la ligne se détachera du tronçon principal et, passant en souterrain sous Auteuil, ira franchir la Seine entre le pont et la passerelle de Grenelle et se raccordera avec la ligne des Moulineaux.
  - Pour l’exécution de ce projet, la Compagnie avait besoin de l’autorisation de la Ville de Paris.
  - A cet effet, une réunion s est tenue mardi après-midi dans le cabinet du préfet de la Seine, à l’Hôtel de Ville, à laquelle assistaient : MM. de Selves, Alphonse Humbert, Jacques, députés
  - Girou, Dubois, Ranson, Chérioux, Moreau, Bassinet et Champoudry, conseillers municipaux ; Huet, directeur administratif des travaux 'de la Ville ; Boreux, ingénieur en chef de la voie publique, et Reties, ingénieur en chef du département.
  - On a entendu les représentants de la Compagnie de l’Ouest, MM. Marin, directeur, et Mor-lière, ingénieur en chef, qui ont donné des explications très détaillées sur les travaux à exécuter.
  - Après une longue discussion, les représentants de la Ville de Paris ont accordé l’autorisation demandée par la Compagnie de l’Ouest aux conditions suivantes :
  - 1° Le passage supérieur en maçonnerie de l’a venue du Maine sera remplacé par une travée métallique ;
  - 2° La Compagnie ménagera deux accès pour les voyageurs se rendant à la gare du Montparnasse, sur l’avenue du Maine et sur le boulevard Edgar-Quinet ;
  - 3° La passerelle qui franchit la voie à la station Ouest-Ceinture devra être remplacée par un passage souterrain.
  - Ajoutons que la Compagnie de l’Ouest, en prévision de l’exécution des travaux nécessaires à l’établissement de cette nouvelle ligne, a modi fié considérablement les voies qui aboutissent à la gare des Batignolles. P.
  - Correspondance
  - De notre correspondant de Marseille :
  - Les voitures ordinaires munies de pneumatiques commencent à faire leur apparition dans notre ville et nul doute que cet exemple ne soit bientôt suivi par nombre d’amateurs.
  - Presque tous les jours on voit circuler sur no tre promenade du Prado le coupé et une charrette anglaise de M. Marino Vagliano, le richissime armateur ; le tilbury de M. F. Damoy Picon, le distillateur bien connu ; la charrette anglaise de M. G. André, un de nos plus sympathiques industriels et les équipages de deux ou trois autres propriétaires qui sont enchantés de leur essai; seuls les fiacres sont absolument réfractaires à ce progrès.
  - Aux régates des 20 et 21 courant, on a fort admiré trois canots avec moteur à pétrole évoluant avec une aisance parfaite au milieu de notre rade.
  - Agréez, Monsieur et cher Directeur, etc.
  - Oiangement de vitesse continu
  - Nous trouvons dans le Bulletin de la Socûté d’Encouragement quelques notes sur un ingénieux changement de vitesse continu que M.Âr-chereau a appliqué aux bicyclettes comme l’indique notre figure 2. Le principe de ce changement ressort de l’examen de la figure 1 ; l’arbre moteur C entraîne par un bras D le pignon E dont le mouvement est gêné par le roulement d’un galet f dans une coulisse H, excentrique à C, et en prise avec le pignon G calé sur la douille M concentrique à C, de
- p.105 - vue 106/308
- - 106
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sorte que la vitesse de M sera de plus en plus rapide suivant l’excentricité de H.
  - On voit sur la figure 2 que B est l’axe du pédalier, K\e pignon de chaîne, C la douille, dont
  - min U dont le train VRO permet de varier l’excentriciré de H. La pièce PP guidée dans les glissières hh, solidaires de H et à bandes P, sert de frein.
  - X
  - r
  - H
  - Fig. 2.
  - l’étoile D entraîne les trois pignons E en prise d’une part avec les galets du pignon H calé sur la douille M de la roue et d’autre part avec les ro-chets F' à galets / engagés dans la coulisse circulaire H, excentrique à C et roulant sur le che-
  - Dans la figure 3, on a représenté les roues E engrenant à l’intérieur du pignon G, ce dernier tourne d’autant moins vite par rapport à C que H est plus excentré.
  - B.
- p.106 - vue 107/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 107
  - L'Automobile pour l'Armée
  - Le colonel du génie Fix a publié dans la Revue Technique (10 janvier et 25 février) deux articles intitulés « l’Avenir de l’Automobilisme dans l’Armée», dont voici le résumé:
  - 1° Dans quel cas l’Automobile pourra-t-elle être employée pour transporter le matériel : armes cc munitions, vivres, ambulances, habillements, etc. ?
  - Pour les transports du dernier moment, certaines pièces de place pourront emprunter la force de machines robustes, de môme que leurs munitions et accessoires. Mais pour les pièces de campagne, rien ne pourra remplacer les chevaux à cause du terrain varié qu’elles doivent parcourir.
  - Pour les vivres, c’est après le passage de l’état de station à celui de marche et de combat, et dans la zone des convois administratifs, entre la voie ferrée et l’endroit exposé aux surprises, que la traction mécanique pourrait convenir, devenant l’auxiliaire du travail des chevaux ; mais là encore y aurait-il une limite, tenant à la nature du terrain où l’action a lieu, et qui pourrait être celui d’une région montagneuse où l’automobile serait impuissante.
  - Ce serait surtout pour le transport des malades et des blessés que la substitution serait intéressante, car ce transport s’exécute en arrière des combattants, en reliant des groupes échelonnés se rattachant, d’une part au soldat, aboutissant de l’autre aux hôpitaux mobiles et aux trains d’évacuation.
  - Enfin, pour l’habillement, le campement, les trésoreries, postes, etc., qui peuvent suivre les routes, le remplacement peut encore être effectué, devant permettre des installations plus avantageuses et des parcours plus rapides.
  - 2’ Entre l’étal de station et celui de marche et de combat se place la période de mobilisation et de concentration, mouvements qui occasionnent des transports considérables variés et compliqués. Certains de ces transports qui exigent de la promptitude pourraient utiliser les voitures sans chevaux. D’ailleurs, dans la séance de la Chambre du 10 décembre 1896, il a étî affirmé que les ressources en chevaux da guerre ne suffiraient pas; dans tous les cas l’avantage de l’automobile est incontestable, puisqu’elle peut emporter avec elle du combustible pour un trajet bien supérieur à celui que pourraient fournir des animaux avec leur fourrage.
  - 3J Le nombre des voitures qu’un corps d’armée traîne à sa suite est énorme, l’entretien de leurs chevaux est une des grosses difficultés de la guerre moderne. Là encore il y aurait donc un essai à tenter, pourvu que les machines ne fussent pas trop particulièrement attachées à des fractions de troupe, et relevassent d’un état-major qui en ferait la distribution intelligente.
  - 4° Enfin, passant à l’examen des agents producteurs d’énergie pouvant convenir à l’armée, l’auteur élimine a priori l’électricité et met à peu près au même rang vapeur et pétrole, mais, bien évidemment, il trouve que, en cas d’avarie de machines, on doit pouvoir disposer les véhicules de façon à se servir des bêtes de trait disponibles. Pas de caoutchouc, qui semble trop délicat pour les routes quelconques; bandages en fer par conséquent.
  - La conclusion est que certains systèmes ac-
  - tuels pourraient être adoptés sous toutes réserves; pour la vapeur, les remorqueurs de Dion et Bouton, Le Blant, etc; pour le pétrole, Peugeot, Panhard et Levassor n’ont guère des types pratiques; nous devons ajouter que nous n’en connaissons pas encore, pas même ceux d’Audi-bert et Lavirotte, mais des progrès peuvent être faits dans ce sens, et nous les attendons sans retard.
  - N.
  - Le Train Me dans la Meuse
  - Nous avions laissé le Train Scotte, dans notre article du 28 janvier, au moment de commencer les expériences de service régulier, après celles très réussies du parcours de Commercy à Saulx et Void en pleine neige.
  - Par suite de l’abondance de celle-ci, tombée ces temps derniers, le service régulier a été retardé de quelques jours, afin de permettre à M. Scotte de profiter de la couche de neige épaisse et compacte qui couvrait les routes pour effectuer, sous le contrôle de M. l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, diverses expériences très intéressantes avec tles dispositifs spéciaux appropriés aux circonstances et permettant de faire circuler les automobiles à vapeur sur les routes couvertes d’une très grande épaisseur de neige tout en permettant aussi, condition essentielle et qui compliquait ce problème, de circuler également sur les routes où la neige pouvait avoir été balayée par le vent et où la chaussée se trouvait à découvert sans la détériorer.
  - Nous sommes heureux de pouvoir dire que ces expériences ont été couronnées d’un plein succès et ont apporté une nouvelle preuve à l’appui des conclusions déjà développées.
  - Le lundi 1er février commençait le service public.
  - Le Train Scotte se mettait en route pour Saint-Milnel, en pleine tempête de neige, et malgré toutes les difficultés qu’offrait à la circulation le mélange de glace et de neige commençant à fondre, qui recouvrait la route, effectuait le trajet dans de très bonnes conditions. Un photographe prenait à divers endroits, plusieurs vues du train en pleine neige, afin d’en établir un document authentique.
  - Les jours suivants, le service public se continuait par le plein dégel et tout le monde constatait que l’horaire fixé était non seulement suivi avec exactitude, mais que même le Tram Scotte gagnait quelques minutes sur cet horaire.
  - L’expérience se continue tous les jours avec la même ponctualité et tous les voyageurs qui essayent du nouveau mode de locomotion mis provisoirement à leur disposition sont unanimes à louer le confortable des voitures à vapeur qui ne laissent rien à désirer sous ce rapport, étant chauffées à une température toujours égale par la vapeur, et à reconnaître les avantages qu’en offrirait l’emploi généralisé dans les endroits, bien entendu, déshérités sous le rapport des communications; car il est évident que le Train Scotte ne peuc entrer en parallèle avec le chemin de fer, et le parcours accompli actuellement entre Lérouville et Saint-Mihiel n’a pas été choisi dans cette intention par M. l’ingénieur en chef, mais dans le seul but de se rendre compte des conditions dans lesquelles pourrait fonctionner
- p.107 - vue 108/308
- - 10S
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un service établi et de savoir s’il était possible à l’automobile de suivre un horaire déterminé, la route de Lérouville à Saint-Mdfiel, par son profil accidenté, sa proximité du garage des voitures et l’échelonnement des stations à desservir, se trouvait réunir toutes les conditions voulues pour une expérience de service public, et c’est donc pour cette seule raison qu’elle a ôté choisie.
  - En résumé, excellente marche, déjà 18 parcours Lérouviiie Saint-Mihiel, et vice versa, accomplis sans la moindre avarie, le plus petit arrêt dans le service, avec une régularité mathématique, il est donc évident pour tout le monde, que les voitures à vapeur donneront toutes garanties pour marcher à heures fixes et qu’il n’y a aucun imprévu dans leur fonctionnement, aussi cette expérience est-elle suivie de très près par M. l’ingénieur en chef, qui la fait contrôler incessamment par M. Henry, conducteur des Ponts et Chaussées spécialement attaché à ce service ; nous continuerons à faire connaître les résultats à nos lecteurs.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour Vobtention des Brevets d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 256847 — 1er juin — Compagnie de Fi-
  - ves-LilIe — Disposition spéciale applicable aux locomotives et aux voitures automobiles des chemins de fer ou tramways pour faciliter le démarrage et l’inscription dans les courbes.
  - 257052 — 8 juin — De Lombaerde et Lecomte — Nouveau système de moteur à air chaud.
  - 257081 —9 juin — Altham — Perfectionnements apportés aux moteurs à pétrole.
  - 257156 — 11 juin 1896 — Ullrich et Bie-secke — Véhicule à commande mécanique.
  - 257166 — 11 juin 1896 — Natali — Système moteur Natali pour bicyclette.
  - 257281 — 16 juin 1896— Société Michelin & Cie — Mécanisme de transmission pour voitures automobiles.
  - 257272 — 16 juin 1896 — Société Vve Fessard^etFils — Moteur à gaz, à pétrole et à essence de pétrole.
  - 259716 — 15 septembre 1896 — Verley - Nouveau .pneumatique démontable destiné aux roues de voitures et de vélocipèdes.
  - 259746— 15 septembre 1896— Gouchon
  - — Avant-train moteur commandant le débrayage des roues d’arrière et permettant de virer sous tous les angles avec les voitures automobiles.
  - 259798 — 22 septembre 1896 — Bollée — Nouveau système de changement de vitesse applicable aux machines en général et principalement aux automobiles.
  - Le Journal de VArt des Carrossiers, imprimé et publié par J. et G. Cooper, dessinateur de voitures, 64, Long Acre, Londres.
  - Paraissant en janvier, mars, mai, juillet, septembre, et novembre et son supplément alternativement en lévrier, avril, juin, août, octobre et décembre. Soit VI publications avec 144 pages de texte, 50 dessins et 6 épures de constructiion.
  - Abonnement : 21 francs par an franco dans toute l’Europe ; s’adresser pour souscription, abonnement, inscription, etc., à E. Caillet, 32, rua de Chazelles, Paris, agent concessionnaire pour la France et le continent.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O IV. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa petite correspondance à toutes les demandes de ses abonnés
  - <jni n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découve; tes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications,notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, doivent être adressés à M. l’Administrateur de laL. A., 4, rue Chauveau-La garde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. E. J. (Librairie P. à Mayenne). — Les constructeurs anglais et américains ne nous ayant pas encore donné d’autres preuves de l’excellence de leurs systèmes que les réclames qu’ils font dans les journaux étrangers, nous ne nous sommes pas jusqu’ici préoccupés de leurs adresses. Nous vous donnons ci-après les noms de quelques journaux qui pourront, peut-être vous renseigner :
  - 1° Automotor Horseless oelücle journal, 62, St-Marun’s Lane, London, W. C;
  - 2° The Autocar, à Coventry, Angleterre;
  - 3° The Horseless Age, 216-218, William-Strcet, à New-York ;
  - 4° The Motocycle Monadnock block, à Chicago, Illinois.
  - Administrateur-gérant : YUILLEMO’i
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et C®, 151. avenue du Roule, Neuiily-s-Seine
- p.108 - vue 109/308
- - Quatrième Année. — N° 10.
  - 11 Mars 1897
  - HE70B des VOITDBES et fEBlCDLES HECiKIEDES, polie sois le HAUT PATROHAGE do TOHRIKG-BLDB de FBAHGE
  - SOMMAIRE DE 1*1* ÎO
  - A nos lecteurs.
  - Moteur à essence de pétrole, système Loyal,
  - E. Hospitalier.
  - A propos de la course Marseille-Monte-Carlo, P. Niel.
  - Chronique, C1 C.
  - Voitures et Voiturettes, L. B.
  - Le Positivisme Anglais, N.
  - Concours des Voitures de place.
  - Petites Nouvelles.
  - Documents Administratifs.
  - Touring-Club.
  - Correspondance.
  - Liste des Brevets d’invention relatits à la Locomotion Automobile, Marillier etRobelet. Liste des Constructeurs.
  - Bibliographie.
  - Petite Correspondance.
  - Tricycle d’étude système Loyal
- p.n.n. - vue 110/308
- - 110
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A dos leeteors
  - A partir d’aujourd’hui, M. Hospitalier, l’éminent ingénieur électricien, le vulgarisateur si connu du publie, fait partie de notre rédaction ; nous donnons aujourd’hui son premier article.
  - Moteur à esseuee k pétrole
  - Système Loyal
  - La liste est déjà longue des moteurs à essence de pétrole appliqués à la locomotion automobile, et ce n’est pas pour l’augmenter d’une unité que nous présentons aujourd’hui le moteur Loyal dont on n’a donné jusqu'ici que des descriptions sommaires et peu en rapport avec l’intérêt qu’il présente à différents t’tres.
  - Ce moteur, présenté, croyons-nous, pour la première fois au public au quatrième Salon du Cycle, se différencie de tous les autres par son extrême simplicité et par un mode de fonctionnement absolument nouveau sur un grand nombre de points. Il appartient à la classe des moteurs à deux temps, c’est-à-dire qu’il donne un coup de piston utile par tour, tout en présentant les phases caractéristiques des moteurs à quatre temps : la soupape d’échappement est, comme la soupape d’admission, entièrement automatique; elle agit sans came ni excentrique. sous le simple jeu des pressions et dépressions créées par le mouvement du
  - Fis. 1. — Moteur Loyal
  - A. Soupape d’admission.
  - B. Soupape d’échappement.
  - C. Cylindre.
  - F. Piston.
  - piston, ce qui réduit l’appareil à ses pièces essentielles et indispensables, à savoir : un cylindre, un tube d’allumage, une soupape d’admissionf une soupape d'échappement, un piston, une bielle et un arbre coudé; c’est tout.
  - La soupape d’admission reliée au carburateur disposée au fond du cylindre s’ouvre de dehors en dedans du cylindre ; la soupape d’échappement placée sur le cylindre, ers le milieu de la course, s’ouvre de
  - dedans en dehors. Ces soupapes sont maintenues sur leurs sipges respectifs par des ressorts dont la tension règle leur jeu automatique, comme nous allons l’indiquer en décrivant ce qui se passe pour un tour entier de l'arbre moteur.
  - Supposons, pour fixer les idées, le piston moteur au bout de sa,course du côté du fond du cylindre, étayant comprimé comme nous le montrerons tout à l’heure, une certaine quantité de mélange explosif puisé précédemment dans le carburateur.
  - La compression du mélange produit son inflammation par l'intermédiaire d’un petit tube de nickel chauffé au rouge sombre et disposé vers le fond du cylindre.L’explosion chasse le piston jusqu’à ce qu’il ait dépassé la soupape d’échappement ; à partir de ce moment, cette soupape d’échappement s'ouvre et l’évacuation des gaz brûlés se produit en partie : le piston continuant son mouvement, la pression dans le cylindre diminue jusqu'au moment où elle devient insuffisante pour empêcher la soupape d’échappement de se refermer. Le piston, continuant sa course,
  - Fig.2. Embrayage et changement de vitesse du tri
  - crée un vide à l’intérieur du cylindre; la soupape d’admission s’ouvre et laisse entrer un peu d’air carburé qui se loge dans le fond du cylindre et s’y maintient en vertu de la difficulté qu’éprouve la diffusion du gaz neuf dans le gaz brûlé. Le piston étant arrivé au bout de sa course, le cylindre renferme, à la pression atmosphérique, du gaz neuf au fond et du gaz brûlé vers son extrémité ouverte. Dans sa course rétrograde, le piston comprime ce mélange et, à un moment donné, la soupape d’échappement s’ouvre automatiquement une seconde fois pour laisser échapper la partie des gaz brûlés qui occupent le fond du cylindre. Cet échappement se produit jusqu’au moment où le piston dépasse la soupape d’échappement : à partir de cet instant, les gaz qui restent dans le cylindre' sont comprimés jusqu’à fond de course: à ce moment, l'inflammation par le tube de nickel se produit et le môme phénomène se répète indéfiniment.
  - En résumé, pendant la course d'acroisse-ment du volume du cylindre limité par son fond et celui du piston, il y a eu successivement explosion, échappement partiel des gaz brûlés, aspiration et introduction de gaz
- p.110 - vue 111/308
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 111
  - neufs, pendant la course rétrograde correspondant à la diminution de volume du cylindre, il y a eu compression et second échappement partiel des gaz brûlés, et les soupapes ont agi sans dispositif spécial de commande, ce qui constitue le principal intérêt d’originalité et de simplicité du moteur de M. Loyal.
  - Un autre point curieux est le mode d’allumage : le tube en nickel une fois chauffé extérieurement et amené à la température voulue maintient tout seul la température qui lui convient pour l’inflammation du mélange explosif, sans aucun rapport de chaleur extérieure, ce qui permet d’éteindre le bec d’allumage après la mise en train. L’allumage se produit même quand le moteur a été arrêté pendant quelques minutes, sans qu’il soit nécessaire de réchauffera nouveau le tube de nickel.
  - Le carburateur mérite aussi une mention spéciale. Il se compose de deux réservoirs superposés ; le réservoir supérieur renferme l’essence de pétrole et communique avec le réservoir inférieur par une petite soupape. Ce réservoir inférieur communique avec la soupape d’admission et avec un tuyau ouvert dans l’atmosphère. L’aspiration produite par la soupape d'admission crée un vide dans ce réservoir inférieur : le vide ainsi créé fait entrér de l’air dans ce réservoir et met en mouvement une roue à ailettes qui brasse l’air pendant que la soupape, en s’ouvrant, laisse écouler un peu d’essence dans le réservoir et sur les ailettes mêmes. Le mouvement des ailettes assure un mélange intime de l’essence et de l’air, tandis que la richesse du mélange est réglée par un ressort qui presse plus ou moins la soupape du réservoir d’essence et un robinet qui étrangle plus ou moins l’arrivée d’air au carburateur. Il va sans dire que ce carburateur n’est pas indispensable au fonctionnement du moteur; celui-ci peut-être alimenté par un carburateur quelconque.
  - Nous n’avons pas eu l’occasion de déterminer la dépense de ce moteur : M. Loyal accuse une consommation de 150 à 200 gr. d’essence par cheval-heure (270.000 kilo-grammètres) Ce chiffre est très faible comparé à ceux fournis par les moteurs analogues de puissance égale (3 chevaux), et nous le donnons sous toutes réserves, mais le fait que le moteur de 3 chevaux qui actionne un petit atelier de polissage chez l’inventeur fonctionne sans eau de refroidissement, et par la simple action refroidissante des ailettes semble indiquer une bonne utilisation thermique, à moins que la haute température des gaz de l’échappement ne leur fasse emporter dans l’atmosphère la plus grande partie de la chaleur non trans-formée en travail.
  - La figure 1 représente les pièces essentielles du moteur de M. Loyal; la gravure de la première page représente la'première application
  - de ce moteur à un tricycle d’étude qui figurait au quatrième Salon du Cycle, et la figure 2 le système de commande à deux vitesses intercalé entre l’arbre du moteur et la roue motrice d’arrière du tricycle. Nous avouerons en toute conscience ne pas éprouver pour le tricycle les mêmes sentiments que pour le moteur, mais celui-ci s’impose à l’attention des constructeurs d’automobiles qui, plus avancés que M. Loyal en matière de carrosserie et d’équipement d’une voitu-rette, cherchent un moteur véritablement simple et pratique. Il y a là, en germe, entre ceux-là et celui-ci, une affiance que nous serions heureux d’avoir provoquée, plus heureux encore de voir réussir.
  - E. H.
  - A PROPOS
  - fle la Course Marseille-Nic e-Monte-Carlo
  - Nous recevons la lettre suivante, que nous insérons d’autant plus volontiers qu’elle répond à l’opinion générale ; les courses où intervient la seule vitesse n’ont aucune raison d’être et doivent, sans retard, donner lieu à des concours rationnels.
  - Monsieur,
  - En lisant clans le dernier numéro de la Locomo tion automobile l’intéressant compte-rendu de la conférence de M. Marcel Deprez sur la Comparaison entre les divers moyens d'obtenir de la force motrice nécessaire à la propulsion des automobiles, je remarque qu’il exprime sa surprise des défaites successives dans tous les concours qui ont eu lieu des moteurs à vapeur battus par des moteurs à pétrole, et sa conférence tend à démontrer que la vapeur présente des avantages personnels qui peuvent laisser espérer de lui voir prendre sa revanche. Une note en renvoi fait alors savoir que le rédacteur est heureux de constater que les prévisions de M. Marcel Deprez viennent d’être confirmées par la victoire remportée par la vapeur dans la course Marseille-Nice,-qui vient d’avoir lieu à. la fin du mois de janvier dernier, et dans laquelle la voiture classée première a été une automobile à vapeur du système dè Dion. Or, si l’on applique ce que très judicieusement M. Marcel Deprez prend comme terme de travail, la puissance spécifique, c’est-à-dire le nombre de kilogrammètres renfermés dans une unité de poids, y compris les accessoires, réservoirs, etc., on obtiendra au sujet de la course Marseille-Nice le tableau ci-joint (voir page 112), dans lequel on trouve qu’alors les voitures à vapeur classées, l’une lr% conduite par M. le comte de Ghasseloup-Laubat devrait être classée la 9° et l’autre 6e, conduite par M. Pary, devrait être classée la 15e.
  - Dans ce tableau, la lre colonne indique le classement officiel ; la'2e, les noms des chauffeurs ; la 3e, la force des moteurs (les lettres V et P indiquant que ces moteurs sont à vapeur ou à pétrole); la 4° colonne indique les poids des véhicules, et la 5° les vitesses moyennes obtenues.
  - Ces renseignements, très utiles pour ceux qui s’intéressent à la question de la traction automobile, ont permis de se rendre compte du poids par cheval traîné par chaque véhicule. Ces poids.sont indiqués dans la 6e colonne ; ces chiffres de la 6e colonne multipliés par la vitesse moyenne donnent comme résultats la puissance spécifique sous autre forme que celle indiquée par M. Marcel Deprez, mais en tous'cas identique et surtout sous
- p.111 - vue 112/308
- - 112
  - LA LOCOMOTION A U TOM O B J LL
  - la forme qui intéresse le plus, puisqu’elle donne le poids kilomètre par cheval-moteur de véhicule.
  - Les chiffres de la 7e colonne ont alors donné le classement indiqué dans la 8e colonne.
  - Veuillez agréer, Monsieur l’Administrateur, l’assurance de ma parfaite considération.
  - P. NTEL.
  - Classement par unité « Force-cheval moteur » appliqué au poids traîné multiplié par la vitesse obtenue en kilomètres
  - A B
  - fl W ©
  - NOM fi © fi*— -g ©
  - ' © ffi O I S) fi C/7 fi © © O B S g
  - O O O '2 a J © fi b 0 £
  - conducteur fi 1— o «2 ^
  - a O oj s <*> 0 2 -=> V a c§ ^
  - & °ll g 'fi S fl O %
  - C5 O > % b£ fi > ai V©
  - O PRORRIÉTAIRE ^ fi o -fi ©
  - O p
  - kg km
  - i G15 de Chaspc-
  - loup-Laubat.. 18 v 2300 31 127 3931 9
  - 2 Lem litre (i p 650 29 108 3132 18
  - 0 Baron de Zuvlen
  - a e N y e v e 11 (hrévost).... 8 » 1300 28.4 162 4606 4
  - 4 De Kavtf 0 v 1000 20.4 1C6 4380 5
  - .) Giraud. 4 » 800 25.5 200 5100 i
  - 6 Michelin (Tarvj. 15 v 2000 25 133 3325 15
  - P. Gautier 3,3/4p 650 24.5 173 4238 6
  - 8 H. Peugeot.... 3,3'4 » G50 24.4 173 4221 7
  - 9 Leveilley ( Lui-
  - fi te) (j » 1000 23.6 166 3917 10
  - 10 Bruninghaus... G » 1000 23.4 166 3884 11
  - 11 Egrevi 5 » 950 20.2 190 3831 13
  - 12 Galien Marcel... 3.3/4 » G50 20.1 173 3477 14
  - 13 Peter Albert... 3,1/4» 650 20 200 4000 8
  - 14 Beauvais 2,1/4 » 550 19.3 200 3850 12
  - 15 Sibilat 4 » 700 18.7 175 3272 16
  - 16 Courtois 3 » 800 18.6 263 4940 2
  - 17 Pétrus 3,1/4 » 550 18 169 3040 20
  - 18 Millaud 3,3/4» 650 17.7 173 3060 19
  - 19 Dravet 5 » 950 16.7 190 3170 17
  - 20 Laumaillé 2,1/2 » 650 10.5 288 4750 3
  - 21 Parmi 5 » 850 13.3 170 2260 23
  - 22 Dupré-Neuvv.... 5 » 950 13.2 190 2508 22
  - 23 Ve de Salmard. 4 » 850 12.4 212 2628 21
  - 24 Comiot 4 » 750 6.5 162 1053 24
  - Chronique
  - Le Concours des Fiacres
  - Nous publions dans le présent numéro -les conditions du concours des Fiacres créé par l’Automobile-Club de France et qui doit avoir lieu à Paris le 4 avril 1898 et jours suivants.
  - Trois espèces de voitures seront admises à concourir, et les spécifications faites pour chacune d’elles représentent très nettement les diverses voitures nécessaires à Paris tant pour les courses que pour se rendre du domicile à la gare et réciproquement.
  - En principe, tout moteur est admis, quel-qu’en soit le système;
  - La lutte consistera en l’exécution) pen-
  - dant quinze jours consécutifs, sur quinze itinéraires déterminés, d’un travail de 16 heures comportant un trajet minimum de 60 kilomètres, travail actuellement exigé des petites voitures.
  - Après les conditions d’admission au concours, sur lesquelles aucune objection ne peut être élevée, vient l'énumération des conditions du service dont l’appréciation servira de base au classement des concurrents.
  - Les bases d’après lesquelles seront jugés les concurrents sont les suivantes :
  - La maniabilité de la voiture.
  - L’importance et la facilité des réparations.
  - La fréquence du ravitaillement.
  - Le prix de revient de la journée de 16 heures accomplissant un parcours qui varie de 60 kilomètres au minimum.
  - Nous ne pouvons qu’approuver ces bases qui, réellement, prouvent que cette fois, ce sont des praticiens qui les ont.posées et non des constructeurs qui, à la fois juges et parties, ont voulu ménager à leur création un succès assuré.
  - En un mot, nous ne verrons pas se mettre en ligne des voitures de 20 chevaux à côté de voitures de 2 ou 3 chevaux pour accomplir le même parcours.
  - Mais pourquoi avoir fait entrer en ligne de compte pour l’appréciation du travail mécanique sur des routes, le confort de la voiture, chose absolument en dehors de la question et du domaine absolument individuel ; il doit rester à la disposition de l’entrepreneur qui a tout intérêt à le faire aussi attrayant que possible pour la clientèle.
  - Il paraissait si simple d’imposer à chaque concurrent l’obligation de prendre une voiture en service chez les compagnies de Paris, d’v adapter son moteur et de la présenter pour la lutte sans y rien changer.
  - Quelle démonstration, par le fait, dégagée alors de toute considération inutile !
  - La Société' d’Étude de Tramways et de Voitures Automobiles
  - Il vient de se faire au sujet de la création d’une Société au capital de 250.000 fr. un certain bruit très flatteur il est vrai mais qui doit bien étonner ladite Société tant le programme que lui ont prêté plusieurs de nos confrères diffère de celui qu’elle s’est donnée.
  - Si nos renseignements sont exacts, et nous avons tout lieu de le croire, étant allé les puiser au sein même de cette Société, le but qu’elle se propose est :
  - D’abord étudier les tramways à vapeur qui végètent actuellement en dévorant leur capital, les dépenses dépassant les recettes, et examiner s’il n’aurait pas été plus avantageux d’établir à leur place des automobiles sans rails sur route (les Scotte par exem-
- p.112 - vue 113/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 113
  - pie) qui sont plus économiques et se prêtent davantage aux services latéraux, puis étudier tous les services de transports locaux demandés en ce moment par tant de départements et les distingueren deux classes.
  - 1° Ceux qui exigent le tramway à vapeur.
  - 2° Ceux qui se contenteront du train roulant sur route.
  - Enfin encourager et aider à l’installation de ces derniers, qui n’a pas encore commencé et que tout le monde réclame.
  - On voit qu’il y a dans ce programme tout autre chose que ce qu’annonçaient quelques-uns de nos confrères, de très bonne foi d’ailleurs, mais qui a produit chez les inventeurs et constructeurs des espoirs hélas sans lendemain possible.
  - Il est certain que si les Sociétés financières ont l’habitude de procurer des capitaux à celles qui entreprennent l’installation et l’exploitation des services publics, elles s’abstiennent d’en offrir à des particuliers qui pour les actionnaires n’offrent aucune garantie et qui la plupart du temps .ne possèdent rien.
  - L’inventeur et le constructeur ne pourront jamais trouver comme commanditaires que des particuliers ayant foi en la. réussite ou des industriels qui se chargent d'exploiter le brevet obtenu pour une invention que leur expérience leur fait juger pleine d’avenir; ou enfin les compagnies d’exploitation de services de transports.
  - Nous aurions laissé passer sans la signaler, cette erreur, si les nombreux lecteurs que compte la Locomotion Automobile parmi les inventeurs et constructeurs à la recherche de capitaux ne nous avaient amené par leurs demandes de renseignements à rétablir la situation dans l’intérêt de tout le monde.
  - Quoiqu’il en soit, et sous les réserves que nous venons d’exposer, la fondation de la Société cVétude de Tramioays et de Voitures automobiles est un évènement important pour l’Automobilisme qui donnera de l’extension aux trains roulants sur route et aussi aux omnibus automobiles sur tous les points où les chemins de fer seraient hors de proportion avec les besoins locaux.
  - C’est donc avec un vif plaisir que nous saluons l’apparition de la nouvelle Société d’études et que nous lui envoyons tous nos souhaits de réussite.
  - Cl. C.
  - Voitures et voiturettes
  - Dans un article très complet publié dans la Locomotion Automobile du 17 et 24 décembre 1896, un de nos meilleurs collaborateurs a signalé les particularités intéres-rantes des voitures et motocvcles exposés au 4e Salon du cycle. Depuis lors nous
  - avons décrit en détail certains de ces véhicules , qui nous semblaient plus remarquables que les autres, et qui avaient donné surtout des résultats concluants sur route. Mais il est indispensable que nos lecteurs puissent se faire une idée de quelques autres voitures, dans lesquelles les constructeurs ont cherché surtout à améliorer la carrosserie, tout en employant les moteurs déjà connus et les dispositifs ordinaires.
  - Voiture Audibert et Lavirotte
  - La voiture Audibert et Lavirotte est dans ce cas ; elle utilise le moteur Benz, et l’allumage électrique : les roues sont en bois garnies de pneumatiques.
  - Nous pouvons dire à la louange des constructeurs Lyonnais que les modèles qu’ils ont mis sur pied jusqu’à ce jour: voiturettes à 3.800 francs, victorias à 6.500 francs ont un aspect fort agréable, qui montre bien que le cheval n’est pas l’accompagnement nécessaire d’un véhicule soigné ; mais nous sommes forcé d’ajouter que nous n’avons pu à notre grand regret expérimenter nous même leur fonctionnement, car lors de notre visite chez ces Messieurs, nous n’avons trouvé aucun appareil prêt à marcher, ce qui malheureusement est le cas le plus général, et cela dans les maisons les plus réputées.
  - Voiture Rochet et Schneider
  - Nous devons en dire autant pour MM. Rochet et Schneider, qui habitent la môme ville que les précédents; là aussi nous avons dû nous contenter de visiter l’atelieiq
- p.113 - vue 114/308
- - 114
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sans avoir le plaisir de faire manœuvrer une voiture et de nous rendre compte de ses avantages et inconvénients. Qu’on ne croie pas, après ces quelques lignes, que notre intention soit de faire du tort à ces importantes.maisons ; ce que nous voulons surtout, c’est les mettre en garde contre une tendance déplorable que nous avons constatée partout, celle de fabriquer très peu dans la crainte qu’un moteur idéal arrive un beau jour, et relègue les moteurs actuels au rang de simples reliques pour musées rétrospectifs. Et pendant ce temps qu’arrive-t-il ? C’est qu’il se monte à l’étranger, nous le savons debonnesource,d’énormes entreprises qui nous inonderont avant peu de leurs produits bons ou mauvais, à des prix bien inférieurs à ceux que l’on nous demande aujourd’hui.
  - Mais voilà une digression peut être un peu hors de place dans un article descriptif où nous devrions nous en tenir aux seuls éloges que méritent l’iniative et l’habileté de nos constructeurs français ; aussi bien savons-nous d’avance que nos conseils ne seront pas entendus, et qu’il faudra comme toujours une manifestation venant de l’étranger pour appuyer notre dire d’une façon efficace.
  - Revenons donc à la voiture de MM. Ro-chet et Schneider, qui, elle, a figuré dans la course Paris-Marseille-Paris ; le moteur est horizontal, du type Benz, l’allumage est électrique, les roues à rayons métalliques et à pneumatiques.
  - Voiturette Clément
  - M. Clément, lui, ne fabrique que la voiturette ; celle qu’il a présenté^ au 4e Salon du cycle a attiré tous les regards et conquis tous les suffrages ; le moteur est un moteur de Dion et Bouton, placé sur l’avant, le réservoir étant en arrière ; les roues sont à rayons métalliques et à pneumatiques. L’allumage peut être à incandescence ou électrique à volonté. Le seul reproche que l’on puisse faire à cet intéressant petit véhicule, c’est qu’il reviendra forcément très cher comme construction ; mais est-ce bien un inconvénient aujourd’hu
  - où le public consent à payer 1.500 et 2.000 francs en plus du prix convenu pour avoir son automobile sans retard!
  - Voiturette Morel
  - De même que le précédent, M. Morel, si avantageusement connu déjà comme constructeur de la bicyclette pliante, a réalisé une fort jolie voiturette actionnée par le moteur de Dion et Bouton ; nous aurons peut être occasion d’v revenir car nous avons entendu parler de perfectionnements qui seraient sur le point d’être apportés par ce constructeur, et qui offriraient un assez grand intérêt.
  - Voiturette Audineau
  - Enfin le moteur Pygmée dont la Locomotion Automobile a donné déjà la description a été employé dans la voiturette construite par M. Audineau, dont le caractéristique est la ressemblance qu’elle présente avec le traineau. On a souvent reproché aux voitures automobiles de trop ressembler à des... voitures, certain concours qui date déjà de quelque temps avait même donné naissance à des formes bizarres, heureusement sur le papier seulement, où les chimères, sphynx et dragons-, avaient fourni tous les éléments. Nous connaissons une invention plus récente où la chimère qui allonge le cou à l’avant de l’automobilepeut, sous l’action du moteur, tirer une langue démesurée, effrayant ainsi les chiens... et peut être les hommes (authentique). Mais M. Audineau n’en est pas là; il a su trouver un
  - î
- p.114 - vue 115/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 115
  - modèle sobre et plaisant à l’œil; nous ferons la même remarque que précédemment : le coût de la carrosserie augmentera certainement le prix de la voiture, mais au moins l’acheteur possédera un outil vraiment original.
  - L. B.
  - Le positiTisme .anglais
  - L’esprit pratique anglais se manifeste dans toutes les occasions ; chez nous l’automobilisme, il faut bien le reconnaître, continue à persévérer dans la période des inventions, aujourd’hui où tout le monde réclame le commencement de la période industrielle et commerciale.
  - Les inventeurs poursuivent leurs recherches sans écouter les demandes de l’acheteur qu’ils se refusent à satisfaire et lui donnent non ce qu’il demande, mais ce qu’ils ont imaginé.
  - Pour mettre un terme à cet état de choses, les carrossiers anglais, pas du tout inventeurs, mais fabricants, viennent par leur organe The Ironmonger et dans son numéro du 9 janvier dernier, de publier un questionnaire et notre excellent confrère Le Journal des Carrossiers en envoie un semblable à ses abonnés.
  - Les Carrossiers et le Commerce des automobiles
  - 1° Avez-vous l’intention de vous occuper du commerce des automobiles ?
  - A. — Pour la construction.
  - B. — Pour les réparations.
  - C. — Pour poser des bandages en caoutchouc plein ou des pneumatiques.
  - 2° Y-a-il déjà eu des demandes pour des automobiles dans cotre arrondissement? Si oui, est-ce pour
  - D. — Des voitures particulières?
  - E. — Des voitures de commerce, et quel genre ?
  - F. — L’agriculture ?
  - 3° Vous a-t-on demandé un moteur ?
  - G. — Electrique ; de quelle marque ?
  - H. — A pétrole ; de quel constructeur ?
  - I. — A vapeur; de quel constructeur ?
  - Le côté pratique de cette enquête frappera évidemment l’esprit de nos lecteurs. En résumé, c’est aux carrossiers que le particulier doit tôt ou tard s’adresser soit pour acheter une voiture automobile soit pour faire transformer en automobiles les voitures qu’il peut avoir.
  - Les carrossiers choisiront, fabriqueront et présenteront une voiture complète ou une voiture complètement transformée à l’acheteur qui sera débarrassé des examens comparatifs entre les mille systèmes de moteur, de transmission, de changement de voiture, de conduite auxquels il n’entend rien : il n’aura qu’à choisir entre les types qu’on essaiera devant lui, celui qui lui conviendra le mieux, et ce ne sera pas long.
  - Décidément ces Anglais sont véritablement commercants ; quand le deviendrons nous aussi, au lieu de rester inventeurs ou ingé meurs sans chantier ? N.
  - Concours des Voitures de place
  - La Commission du concours des voitures de place, sous la présidence de M. Jeantaud, après avoir discuté point par point le règlement de cette épreuve, s’est définitivement arrêtée au texte suivant :
  - Programme du concours des voitures de place d’avril 1898
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile Club.de France, un concours international est organisé entre les véhicules à moteurs mécaniques, établis en vue du service de place dans les villes.
  - Art. 2.—Le concours aura lieu à Paris le 4avril 1898 et jours suivants.
  - Art. 3. — Le concours portera : a Sur le prix de revient de la journée d’un fiacre automobile en service usuel dans Paris, accomplissant un parcours varié de 60 kilomètres au minimum dans une durée de seize heures.
  - Pour faciliter l’exécution de l’épreuve, les 60 kilomètres seront accomplis d’une seule traite, suivant la feuille de route. A la consommation faite pendant ce trajet, on ajoutera la consommation faite au dépôt pendant la durée complémentaire de la journée.
  - b Sur le confort et la maniabilité de la voiture, e Sur la fréquence du ravitaillement, l’importance et la facilité des réparations.
  - Art. 4. — Seront admis au concours, tous les véhicules munis d’un moteur mécanique, quel qu’en soit le système ; ils seront classés en diverses catégories :
  - I. — a Les voitures à deux places fermées.
  - b Les voitures à deux places découvertes, avec capote.
  - c Les voitures mixtes à deux places pouvant se fermer ou se découvrir instantanément.
  - IL — a Les voitures à quatre places fermées, avec galerie pour bagages (30 kilos par voyageur).
  - b Les voitures à quatre places découvertes avec capote.
  - III. — Les voitures à six places fermées avec galerie pour bagages (30 kilos par voyageur).
  - Art. 5. — Les véhicules devront être construits de façon que le nombre des voyageurs indiqué puisse y être confortablement installé ; ils devront être munis d’un compteur kilométrique et d« deux freins, l’un progressif, l’autre instantané.
  - Ils auront une marche arrière.
  - La position du conducteur sera telle qu’ayant sa direction et ses leviers sous la main, il puisse voir convenablement la route à l’avant de la voiture.
  - Art. 6. — Le nombre des véhicules n’est pas limité ; un constructeur ne pourra pas présenter plusieurs véhicules du même type et de dimensions similaires.
  - Art. 7. — Pour chaque véhicule engagé, il sera payé une entrée de deux cents francs jusqu’au 28 février 1898 et une entrée double' à partir de cette date.
  - Laliste des engagements sera close le 15 mars 1898, à minuit.
  - Toute demande d’inscription devra être accompagnée du droit d’entrée qui, en tous cas, restera acquis à la caisse de l’Automobile Club de France.
  - Art. 8. — Au moins trbis jours avant le concours chaque constructeur fera parvenir à la Commission une note accompagnée :
  - 1° Du shôma du véhicule et de son moteur ;
  - 2° De la répartition du poids sur les essieux ;
  - 3° D’une spécification de l’agent d’énergie actionnant le moteur et de la quantité nécessaire pour la marche pendant une journée ; indiquer en outre si l’approvisionnement de la voiture devra être renou vêlé dans le service qui comprendra 10 heures.
- p.115 - vue 116/308
- - 116
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 9. — Les concurrents feront parvenir, è'n temps utile, dans les locaux désignés par la commission, les approvisionnements nécessaires pour effectuer la totalité des épreuves du concours.
  - Sous la direction du Comité, il sera délivré à chaque conducteur :
  - 1° Un livre à souche imprimé.
  - 2° Une feuille de service journalier.
  - Sur une des feuilles du livre à souche, le conducteur donnera un reçu de l’huile, du combustible ou de l’agent d’énergie qui lui sera délivré au départ du dépôt ou dans le courant du service, s’il a besoin de renouveler son approvisionnement.
  - Les quantités d’eau nécessaire au fonctionnement des moteurs seront mentionnées sur le livret à souche sous la surveillance du commissaires ou des agents du contrôle ; si cette eau doit être renouvelée en cours de route, elle sera également inscrite sur ce livre.
  - La feuille de service sera rendue le soir au contrôle , revêtue de la signature d’un des commissaires ou de l’agent de contrôle qui au.ont accompagné la voiture dans la journée. Elle relatera les incidents de service, s’il s’en est produit. Le reste de l’approvisionnement sera déduit chaque jour de la consommation de 1a. journée.
  - Art. 10. — L’épreuve du concours se composera d’un service de 15 jours consécutifs.
  - Quinze itinéraires différents seront établis et chacun des véhicules engagés devra accomplir ces itinéraires dans l’ordre qui lui sera indiqué sur sa feuille de service journalier.
  - Les feuilles de service seront dressées suivant celles des fiacres attelés, de façon à se rapprocher le plus possible de la pratique journalière.
  - La vitesse dans Paris ne devra pas dépasser 20 kilomètres à l’heure.
  - La vitesse sur certaines rampes indiquées sur la feuille de service sera chronométrée.
  - Un commissaire choisi parmi les membres de l’Au-tomobile-Club de France accompagnera chacune des voitures pendant le temps de ces expériences.
  - Les véhicules devront accomplir le nombre de voyages et transporter le poids de bagages indiqué ou le poids correspondant (soit 70 kilos par voi'ageur et 30 kilos de bagages) en poids mort.
  - \rt. 11. — Dans les locaux spéciaux loués par l’Automobile-Club et où toutes les voitures devront être remisées, il sera établi un contrôle dirigé par des agents commissionnés.
  - fies agents délivreront les approvisionnements aux • concurrents ; ils feront parvenir tous les jours à la Commission les feuilles de service de la veille et les reçus des conducteurs.
  - Ils surveilleront les réparations qui pourraient être faites aux voitures ou aux moteurs et en indiqueront l’importance. Elles devront être exécutées au remisage.
  - Ces réparations seront mentionnées sur le livre à souche.
  - Art. 12. — La recharge des accumulateurs des voitures électriques se fera sous la surveillance des agents du contrôle, mais sous la responsabilité du représentant du concurrent qui devra y assister.
  - Le courant sera fourni soit au moyen d’une installation spéciale, soit par le secteur le plus proche.
  - Un compteur électrique spécial d’un modèle agréé par la commission pour chaque voiture indiquera la quantité d’électricité absorbée et la durée de chaque recharge ; le conducteur en donnera un reçu à l’agent du contrôle.
  - Les frais afférents à l’installation électrique seront supportés complètement par les concurrents dans la proportion de l’énergie qui leur aura été fournie.
  - Nota. — Le secteur électrique de la place Cliohy a offert le kilowatt de minuit à 5 heures du soir au prix de 0 fr. 30.
  - C’est à ce prix que sera calculé le coût de la recharge d’une voiture électrique, de quelque façon que cette recharge s’accomplisse.
  - Art. 13. — Un jury composé de douze membres pris parmi les membres de l’Automobile-Club de
  - France, sera élu pour six membres par la Commission et pour six membres par les concurrents.
  - Les concurrents ne pourront pas faire partie du jury.
  - Ce jury sera chargé de dresser un rapport indi quant le prix de revient journalier de la traction de chaque voiture et la régularité du service.
  - Il devra donner son appréciation sur l’élégance d’aspect, le bruit du véhicule et la commodité des voyageurs.
  - Ce rapport sera communiqué à la Société des Ingénieurs civils de France et à diverses Sociétés, et un extrait en sera adressé à tous les maires des chefs-lieux de département et d’arrondjssement.
  - Art. 14. — Il sera accordé des médailles et diplômes aux véhicules qui seront reconnus présenter les conditions requises pour le service des voitures de place dans la ville et rentrant dans l’une des catégories ci-dessus.
  - Si des prix sont offerts pour le concours, les conditions d’acceptation seront réglées par la Commission et l’attribution en sera faite par le jury.
  - Art. 15. — Les concurrents devront se conformer aux décisions ultérieures de la Commission du concours, particulièrement en ce qui concerne les détails de l’organisation de l’épreuve.
  - Art. 16. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Automobile-Club de France décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Les concurrents devront se conformer à tous les arrêtés et règlements de police qui régissent la circulation des voitures de place et des automobiles.
  - Petites nouvelles
  - Les grandes Sociétés de crédit ne restent pas inactives à l’égard de la Société d’études qu’elles viennent de fonder pour le développement des tramways automobiles.
  - Chacune d’elles vient d’envoyer à ses directeurs de succursales en province un questionnaire fort détaillé pour faire connaître au siège social : les villes possédant déjà des services publics de voitures automobiles, les systèmes employés, les résultats obtenus, etc., elc.
  - Cette enquête fera sans doute faire un nouveau pas à la question si intéressante des transports en commun, que La Locomotion Automobile a été la première à étudier avec voitures automobiles.
  - La Compagnie des tramways de Paris et de la Seine est sur le point d’opérer une importante transformation dans le service des lignes partant de la Madeleine, vers Neuilly, Levallois, Courbevoie. Ces lignes, actuellement desservies par des tramways à chevaux, vont être mises à traction mécanique dans très peu de temps.
  - Le système adopté est la traction électrique ; mais il présente des particularités intéressantes, qui permettent d’entrevoir sous un jour nouveau la question de la traction à l’intérieur des villes.
  - Les voitures sont à accumulateurs. Ce système permet de bénéficier des avantages de la traction électrique (absence de bruit, de fumée, d’odeur, de trépidations) en même temps qu’il ne nécessite aucune transformation aux voies existantes. Mais les accumulateurs ordinaires ont un défaut capital; c’est que, pour emmagasiner la provision d’énergie qu’ils renferment, pour les charger, en un mot, il faut un temps assez long, plusieurs heures, de sorte qu’on est dans l’obligation, ou bien d’immobiliser la voiture pendant une grande partie de la journée, ou bien de changer les batteries en conduisant de temps en temps les voitures au dépôt.
  - Les nouveaux accumulateurs, au contraire, se chargent en quelques minutes ; de sorte que, à l’extrémité de la ligne, pendant le stationnement,
- p.116 - vue 117/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 117
  - il suffit cle mettre la batterie en mouvement pour ({ne la charge s’effectue, sur la voiture même.
  - L’ensemble de l’installation est le suivant :
  - A Puteaux, aux bords de la Seine, se trouve une station centrale de production d’électricité, comprenant chaudières, machines à vapeur et dynamos.
  - De cette station partent des cables souterrains, qui aboutissent aux divers points de lépart hors Paris des lignes de tramways. Là, les fils se terminent par des bornes qu’un conducteur souple permet de mettre en communication avec la batterie.
  - Les voitures sont à impériale couverte : elles ont 32 places et les batteries y sont logées sous les banquettes, dans une caisse étanche, parfaitement ventilée.
  - La station comporte trois groupes de machines Willans et dynamos Brown, représentant une puissance totale de 540 chevaux. Le dépôt de voitures, l’atelier de réparation et d’entretien sont contigus à la station.
  - Nous disions au début que ce système de traction permettait une solution nouvelle de la traction à l’intérieur des villes. Nous aurions pu dire, plus exactement, que cette solution existe, et que plusieurs villes l’appliquent déjà avec succès.
  - A l’intérieur des villes, le conducteur aérien et le trolley sont parfois inacceptables pour des considérations d’ordre artistique ; l’accumulateur résolut alors le problème. Il n’en est plus de même extra muros, et, lorsqu’il s’agit des lignes comme celle dont nous venons de parler, c’est-à-dire effectuant une partie de leur trajet à l’intérieur, l’autre partie à l’extérieur de la ville, il est possible d'avoir les accumulateurs pendant tout le trajet dans la ville sans conducteurs aériens et le trolley à l’extérieur, et même de charger les accumulateurs pendant la marche de la voiture, à l’aide du courant pris sur le fil aérien.
  - Labourage mécanique par la charrue à socs rotatifs
  - Nous trouvons dans la Revue industrielle un article fort documenté sur une nouvelle charrue où le soc ordinaire est remplacé par des socs rotatifs :
  - Cette invention, qui date de 1894, consiste essentiellement, comme beaucoup de ses devancières, en un tambour horizontal à ailettes ; mais elle en diffère par la courbure et la forme de ces dernières qui agissent à la fois comme un soc, un coutre et un versoir.
  - Les trois lames de la charrue Mechwart sont disposées en hélice ; lorsque la charrue avance, le mouvement progressif et la révolution simultanée de ce tambour rappellent le travail de la fraise, tandis que le labourage ordinaire peut se comparer au- rabotage. En chacun de leurs points, les socs décrivent ainsi des cvcloïdes allongées... Les ailettes soulèvent une motte dont les côtés sont formés par deux portions de cvcloïdes et une ligne droite, puis elles la laissent glisser en arrière et se désagréger, tandis que le soc débite le sol en bandes de section parallélipipédique. Comme la périphérie de la motte est plus grande dans le premier que dans le second cas et que les sillons sont tracés obliquement par rapport à la direction suivie, au lieu de lui être perpendiculaires, les ailettes mettent plus de terre au contact de l’air que le soc et le sol se trouve dans des conditions plus favorables pour la culture, comme l’ont prouvé des expériences de rendement.
  - La dépense d’énergie, qui est un facteur très important, ne peut guère être établie mathématiquement; si le soc crée une résistance qui s’oppose tout entière à la marche progressive de l’outil, par contre, celle que déterminent les ailes donne lieu à deux composantes dont l’une agit dans le sens de la progression et lui vient en aide. En revanche, si la charrue à ailes n’a pas à écarter les mottes, comme le fait le versoir de la charrue ordinaire, elle doit
  - soulever des mottes plus grandes ; aussi est-il probable que la dépense d’énergie des deux systèmes est à peu près équivalente, abstraction faite de cehe qui est nécessaire dans le premier cas pour amener le matériel à pied d’œuvre.
  - La charrue à vapeur a des inconvénients nombreux, entre autres son poids assez g*and, et l’auteur ajoute que le récent développement du moteur à pétrole a conduit une maison de Bu-dapesth à construire une charrue à pelles avec moteur à pétrole, dont le poids est de 3,300 kilogrammes.
  - Il paraît que cette charrue a fait ses preuves expérimentalement sur un terrain dans les environs de Budapesth ; mais on ne possède pas encore de données précises sur le rendement du sol. En revanche, des résultats comparatifs obtenus en 1893 et 1894 prouvent que, dans des conditions presque identiques, le sol labouré avec une charrue à vapeur a donné, pour l’année exceptionnellement sèche de 1893, des récoltes plus abondantes que le sol labouré par la charrue ordinaire; c’est un avantage qui mérite à la fois l’attention des ingénieurs et des agriculteurs.
  - Documents attnistratiis
  - Exposition Internationale de Bruxelles
  - Règlement de la Section Française
  - Dispositions générales
  - Article Premier. — Le 24 avril 1897, s’ouvrira à Bruxelles une Exposition internationale;, sous le haut patronage de S. M. le Roi des Belges, sous la présidence d’honneur de S. A. R. le comte de Flandre et organisée avec le concours du Gouvernement belge et de la Ville de Bruxelles.
  - L’Exposit'on sera établie au parc du Cinquantenaire et au parc de Tervueren. Ele aura une durée minimum de six mois, le Comité exécutif se réservant la faculté de prolonger ce délai au plus tard jusqu’au 15 novembre.
  - ‘ Art. 2. — Les objets exposés seront répartis entre les quatorze sections prévues dans la classification générale ci-après dénommée :
  - 7re Section. Beaux-Arts.
  - 2e Section. Economie sociale.
  - 3‘ Section, Hygiène, arts médicaux et pharmaceutiques.
  - 4e Section. Sauvetage.
  - 5e Section. Arts industriels et décoratifs, arts libéraux, sciences.
  - 6e Section. Eclairage, chauffage, ventilation, etc.
  - 7e Section. Electricité, traction.
  - 8a Section. Art militaire.
  - 9‘ Section. Fabrications industrielles, matériel procédés, produits.
  - 10e Section. Matériel du sport.
  - I Ie Section. Exercices, jeux populaires.
  - 12e Section. Concours temporaires d’agriculture et d’horticulture.
  - 13e Section. Enseignement pratique, institutions économiques et travail manuel de la femme.
  - 14e Section. Commerce, colonies.
  - II sera institué une section spéciale de congrès et conférences. Des expositions supplémentaires, des expositions temporaires, de grandes fêtes, des concours de chant et de musique, des concerts, etc., seront organisés pendant la durée de l’Exposition.
  - Art. 3. — L’Exposition est constituée en entrepôt réel. Les œuvres, produits et travaux destinés à figurer à l’Exposition pourront être importés en Belgique en franchise provisoire des droits d’entrée, à condition d’être exportés de Belgique après l’Exposition.
- p.117 - vue 118/308
- - 118
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le bénéfice des dispositions qui précédent ne s’appliquera pas aux objets importés dans un but^de spéculation commerciale, tel que l’exploitation d’un restaurant, d’un caté, etc., ni aux objets et denrées destinés à être consommés, débités ou délivrés au public à titre d’échantillon ou autrement, pendant la durée rie l’Exposition.
  - Art. 4. — Les mesures nécessaires seront prises par le Gouvernement belge pour protéger les inventions susceptibles d’ètre brevetées, les dessins ou modèles industriels, ainsi que les marques de fabrique ou de commerce qui figureront à l’Exposition.
  - En conséquence, aucun produit ni objet quel qu’il soit, figurant à l’Exposition, ne pourra être reproduit par le dessin, la photographie, ou quelque autre procédé sans l’autorisation spéciale de l’exposant, visée par le Commissaire général. Le Comité exécutif belge se réserve toutefois d’autoriser la reproduction des vues d’ensemble.
  - Art. 5. — Le Comité exécutif belge prendra, conformément au règlement général de l’Exposition, des mesures pour la protection des objets exposés, mais il ne se considère en aucune façon comme responsable des dommages ou pertes résultant d’incendie ou autre accident, quelle qu’en soit la cause ou l’importance.
  - Il laisse aux exposants le soin d’assurer leurs produits directement et à leurs frais.
  - Les exposants sont responsables, tant envers le Comité exécutif belge qu’envers les autres participants, de tout dommage causé par les produits exposés ou par les personnes à leur service.
  - Une surveillance générale sera exercée par les soins du Commissariat général français, mais celui-ci, de même que le Comité belge, ne pourra être en aucune façon responsable des dommages, vols, pertes, quelle qu’en soit la cause.
  - Art. 6. — Aucune œuvre, produit ou travail exposé ne pourra être retiré avant la clôture de l’Exposition, sans autorisation écrite et spéciale du Comité exécutif belge, saisi de cette demande par le Commissariat général.
  - Aucun exposant ne pourra couvrir les objets exposés pendant les heures durant lesquelles le public sera admis dans les salles et galeries.
  - Art. 7. — Aucun exposant de produits français n’est admis à exposer en dehors de la Section française.
  - Art. 8. — Tous les rapports entre les exposants français et le Comité exécutif belge doivent avoir lieu par l’intermédiaire du Commissariat général.
  - Art. 9. — Toutes les annonces, pièces, imprimés ou autres, non officiels, destinés à être affichés ou distribués dans l’enceinte de l’Exposition devront au préalable être autorisés et approuvés par le Comité exécutif belge et visés par le Commissariat général français.
  - Art. 10. — Une seule carte d’entrée gratuite sera délivrée à chaque exposant on à son représentant.
  - Cette carte sera rigoureusement personnelle. Elle sera retirée s’il est constaté qu’elle a été cédée ou prêtée, le tout sans préjudice des poursuites de droit.
  - Cette carte devra être signée par l’exposant ou son représentant et porter sa photographie.
  - Chaque exposant aura droit en outre à une ou plusieurs cartes de service dans les conditions prévues par le règlement spécial des entrées.
  - Installation.
  - Art. 20. — Avec le certificat d’admission, lesexpo-sants admis recevront les pièces nécessaires pour l’expédition de leurs produits et de leur matériel d’installation.
  - Ils recevront, en même temps, une formule pour la rédaction du Catalogue officiel.
  - Art. 21. — Chaque exposant ou son délégué, doit pourvoir à la réception de ses colis, ainsi qu’à la reconnaissance de leur contenu. Si les exposants ou leurs agents ne sont pas présents pour recevoir les colis dans l’enceinte de l’Exposition, le Commissa-
  - riat général peut prendre telle mesure qu’il jugera nécessaire aux risques et périls des intéressés.
  - Art. 22. — Les exposants qui auraient besoin de vapeur, d’eau, de gaz ou d’électricité, déclareront sur le bulletin de demande d’admission la quantité de vapeur, d’eau, de gaz ou d’électricité qui leur est necessaire par heure.
  - Ceux qui auraient besoin de force motrice indiqueront qu’elle sera la vitesse de leurs appareils et la force dont ils voùdraient disposer.
  - La force motrice, l’électricité, l’eau et le gaz seront concédés d’après un règlement et un tarif spécial.
  - Art. 23. — Les planchers des salles pourront supporter un poids de 500 et même de 1.500 kilogrammes par mètre carré dans certaines parties ; il ne pourront être modifiés, déplacés ou consolidés, pour le besoin des installations, que d’accord avec lo Comité exécutif beige et aux frais des exposants.
  - Les cloisons qui ne seront pas données pour des expositions exclusivement murales seront établies aux frais des exposants.
  - Les exposants seront responsables des dommages que leurs installations apporteraient aux planchers, cloisons, etc., dont ils auront l’usage, ainsi que des dégradations qui pourraient être considérées comme provenant d’un usage abusif, etc.
  - Toutes les communications, ainsi que toutes les demandes de renseignements relatives à l’Exposition internationale de Bruxelles, doivent être adressées à M. le Commissaire général du Gouvernement français à l’Exposition de Bruxelles, au Ministère du commerce, de l’industrie, des postes et télégraphes, 80, rue de Varenne, à Paris.
  - Àatomotiiie-Glut) île France
  - Après la lecture des procès-verbaux de la dernière séance, on procède à l’admission de 21 membres nouveaux dont nous donnerons les noms dans le prochain numéro.
  - Le comité fixe ensuite la date de l’assemblée générale au 8 avril, et décide de rayer définitivement les membres en retard dupayementde leui cotisation (année 1896).
  - Une proposition tendant à accorder au professeur Rosenthal, le célèbre joueur d’échecs, l’autorisation de donner une séance gratuite au siège social, est acceptée.
  - Une longue discussion, à laquelle prennent part MM. le comte de Dion, Ballif, Levassor, Chasse-loup-Laubat et Archdéacon, sur la re-location de la villa du bois de Boulogne se termine par l’adoption en principe de ce renouvellement.
  - Enfin on accorde le patronage du Club à la course de Paris-Dieppe. L’heure avancée ne permet pas la discussion du programme du concours de fiacres et, le Comité, s’en rapportant à l’avis de la Commission, adopte le projet tel qu’il a été élaboré par celle-ci.
  - Communications du T. C. F.
  - 1475 Candidats au Touring-Club, pour le mois de février
  - Citons: MM. René Millet, O. L., ministre plénipotentiaire, résident général à Tunis;* Paul Decau-ville, O. L., sénateur; Banlon, O. L., I. préfet de la Somme; Grodv, SI, sous-préfet; Henriot ingénieur en chef des Mmes; Juncker, #, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées; Jannin, Mahieu, ingénieurs des Ponts et Chaussées; Callou, ingénieur de la Marine ; Arsène Lopin, conseiller municipal de Paris; Piédelièvre, profe-seur à la Facul'é de Droit de Rennes ; Rémond, inspecteur d’académie du département de l’Aube; de Barbier de Blignières, secrétaire d’ambassade ; Lesoudier, procureur de la République; G. Devin, président de l’Ordre des avo-
- p.118 - vue 119/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 119
  - cats au Conseil d’Etat et à la Cour de Cassation ; Carabet Bey Reiian, conseiller à la Cour d’Ap-pel mixte d’Âlexaudrie; Périsse,-^, I, ILingénieur; Masson, directeur du Crédit lyonnais, au Caire; Pilkington, président de l’Alpine-Club ; Risbourg, O $£, général de brigade; Bertin,, O. L., colonel d’artillerie de marine; colonel Croissandeau, O.
  - C. +, O- ifit; commandant Legrand % ; Au-rousseau, O. L., chef de bataillon commandant l’arméj tunisienne; Dame, capitaine adjudant-major; Targe, dftt, &$, capitaine d’artillerie à la Direction de Vincennes; Goybet, capitaine, officier d’ordonnance de M. le Gouverneur militaire de Lyon; Vial, capitaine d’artillerie; Quarré de Verneuil, capitaine instructeur à l’Ecole de Saint-Maixent ; Chemard, dfc, capitaine d’infanterie de marine; Dr Vialle, médecin aide-major de lre classe; Dr Danjou, médecin aide-major de 2’ classe; vicomte de Guevdon, Renault, #, lieutenants de vaisseau; Fayet, it, officier de marine; baron Reille,député ; comte de Lévis Mire-poix, C. #, député de l’Orne, et comtesse de Lévis Mirepoix; prince Louis de Bourbon; baron et baronne Oppenheim; comte de Sainl-Phalle; comte Seguin de la Salle ; comte de Breda : vicomte de Richemont; comte H. de Chabannes; vicomte G. de Fages de Chaulmes ; vicomtesse de Montreuil; baronne d’Alten; comte de Crécy, ife ; vicomte et vicomtesse du Aufhier; comte et comtesse Ch. de Platon Hallermund; vicomte du Fresnel. efc; comte Beaumont Gurouski ; comtesse A. Mérenberg; vicomtesse Dallvmple; vicomte Hélion de la Celle; comte de Gaudèmaris, etc.
  - Corresponde
  - De notre correspondant d’Amiens :
  - Une automobile mue par les pieds; telle était la mention que portait une pancarte, émergeant de la foule qui se pressait mardi dernier dans nos rues à l’occasion du Carnaval. Je m’approchai, et là je vis un vieux bicycle en bois portant à son avant une petite machine à vapeur de démonstration. Le cavalier était vêtu d’un superbe frac, d’une culotte et de bas noirs, et ôtait soutenu par un autre cycliste....
  - On parle beaucoup ici d’une course automobile de Dunkerque à Amiens et retour, avec exposition à Dunkerque des voitures ayant pris part à la course. Des objets d’art seraient donnés par la ville de Dunkerque.
  - Cette course aurait lieu vers les 7 et 8 juin. Puisse cela être vrai !
  - M. B.
  - D’un de nos correspondants :
  - « J’ai l’honneur de vous annoncer que pour l’Exposition de Lille, Palais Rameau, 25 mars-26 avril, j’ai traité avec l’Administration supérieure pour permettre à nos constructeurs de voiture d’y prendre part. J’ai obtenu un forfait do cinquante francs par voiture, l’aller à la charge de l’exposant, le retour gratuit.
  - De plus, à seule fin de leur donner une place digne de notre industrie, et en assurer le développement d’une façon sérieuse, j’ai obtenu le boulevard Vauban de 4 kilomètres de long pour servir de champ d’expériences, chose absolument nécessaire pour la réussite de notre exposition et la vente de nos voitures. L'emplace-
  - ment choisi permettra d’évoluer en liberté et sera gardé par la municipalité.
  - Je suis à la disposition de tous nos constructeurs pour leur donner d’une façon gracieuse les renseignements nécessaires.
  - Je vous présente, Monsieur, etc.
  - A. C
  - Liste îles Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’ïncention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 259936 — 23 septembre 1896 — De Po-kutynski — Bicyclette et voiture automatiques.
  - 259962 — 24 septembre 1896—Elston — Perfectionnements dans les engrenages moteurs compensateurs pour voitures automobiles, cycles et autres véhicules. ,
  - 260062 — 29 septembre 1896 — Crouan Nouvelle commande de mouvement pour voitures automobiles, bateaux, etc.
  - 260095 — 3 octobre 1896 — Ménard et Lalbin — Nouveau système de véhicule automobile.
  - 260145 — 18 septembre 1896 — Gouttes — Moteur pendulaire.
  - 260152 — 2 octobre 1896 — Ashcroft — Perfectionnements dans le mouvement des bicyclettes, tricycles, voitures à moteur et autres véhicules analogues.
  - 260161 — 3 octobre 1896 — Royer — Procédé de refroidissement de l’eau des moteurs â gaz, appliqué aux voitures automobiles.
  - 260186 — 3 octobre 1896 — Léoni — Perfectionnements aux véhicules automobiles actionnés par un moteur à hydrocarbure liquide.
  - 260191 — 3 octobre 1896 — Clément et Michaux — Embrayage progressif pour voitures automobiles et autres destinations.
  - 260225 — 5 octocre 1896 — Clément et Michaux — Brûleur inextinguible pour voitures automobiles.
  - 260229 — 5 octobre 1896 — Truffault — Système de tiroir distributeur pour les voi-ures automobiles à vapeur.
- p.119 - vue 120/308
- - 120
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur, cher de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Vient de paraître à la librairie Scientifique et Industrielle des Arts et Manufactures E. Bernard et C'e, 53ïer,quai des Grands-Augustins, Paris : La Traction mécanique et La Traction électrique, par M. de Marchena.
  - Le Véloce, journal quotidien spécial belge, augmente son format ; il se lance avec résolution dans la voie que lui a montrée son grand frère français, le Vélo.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides velocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. A.-de Baroncelli.
  - L'Art de la Bicijclette, par Baudry de Saunier, est en vente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à brève échéance l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - La Petite Cote, journal quotidien de Bourse, 24, rue Feydeau, Paris.
  - En vente : Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. Un volumein-8°, 320 pages et 112 figures dans fe texte. Prix ; broché, 5 francs; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du journal.
  - Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2’ volume : Les voitures ci vapeur. — 3’ volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, au bureau delà Locomotion Automobile.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - LISTE
  - des Constructeurs de Voitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières ScotL , 56, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Bollée (voiturette), 10, rue Halévy.
  - Cie Anglo-Française, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. do Compiègne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Brunei.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levaliois-Perret.
  - Dalitol 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gusi.in, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 105, route de Versailles, Billancourt.
  - Landry et Bevroux, 19, rue Albouy.
  - Lepapé, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevard Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Peugeot frères, Mandeure (Doubs).
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - -Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés
  - qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications, notes,documents, mandats, demandes d’abonnement, doivent être adressés à M. l’Administrateur de la L.A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelqae temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. X. — M. de Leyma aurait depuis longtemps donné une réponse à la lettre de son honorable correspondant si celui-ci n’avait oublié d’indiquer son adresse.
  - La dépense dont il est parlé dans l’article visé est la dépense par cheval, ainsi que cela a été spécifié dès les premières lignes. Ce n’est pas la consommation totale qui augmente, mais la consommation proportionnelle.
  - P. L.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro
  - Omnibus Weidknecht, 1 et 6, boul. Mac-Donald. Tricycle Loyal, 201, rue Saint-Maur.
  - Charrue à pétrole ou vapeur, maison Ganz et Cie, Budapest.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOI
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et C®, 151. avenue du Roule, Nouilly-s-Seine.
- p.120 - vue 121/308
- - Quatrième Année. — N° 11.
  - 18 Mars 1897
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES MECAHIflUES, pdliëe sus le HAUT PATRONAGE Un T0UR1RG-CLUB le FRAKCE
  - SOMMAIRE DU IV' 11
  - Fiacre électrique Kriéger, Paul Sarrey.
  - Le Monde automobile, Le Ciiaufeeur. Automobiles, Marcel Deprez, membre de l’Institut.
  - L’Automobile à prix raisonnable.
  - Chronique, C1 C.
  - Locomotion sur rails, P., ingénieur.
  - A quand le Chemin de fer tubulaire ?
  - Le Droit de stationnement des Voitures publiques.
  - Le S® Salon du Cycle à Bruxelles.
  - Petites Nouvelles.
  - Automobile-Club de France.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Petite Correspondance.
  - premier fiacre électrique « kriéger » (Ancienne voiture de la Compagnie l’Abeille)
- p.n.n. - vue 122/308
- - 122
  - g LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fiacre éleotripe Kriéger
  - On entend beaucoup parler de fiacres automobiles, mais on n’en voit circuler aucun, du moins ce qu’on appelle un vrai fiacre, c’est-à-dire voiture de louage à la journée ou à la course.
  - Plusieurs inventeurs ont fait cependant d’intéressants essais et ont construit des voitures qui marchent, mais dont la mise on service courant est constamment retardée par le désir de perfectionner quelque détail ou de changer quelque disposition critiquable.
  - De ce nombre est le fiacre de M. Kriéger, que nous espérons bien voir sortir aux beaux
  - Les premiers essais de M. Kriéger furent faits avec un fiacre transformé, mais il a été reconnu qu’il n’était pas assez solide pour résister aux efforts plus élevés mis en jeu avec la traction mécanique ; en outre, la direction é^ait difficile, parce que la majeure partie du poids devait être reportée sur l’avant-train moteur, pour obtenir une adhérence suffisante à la montée des rampes. M. Kriéger a tourné cette dernière difficulté par une disposition très ingénieuse de servomoteur électrique.
  - Chacune des deux roues du train d’avant est actionnée par un moteur spécial qui l’entraîne par un seul train d’engrenage donnant une réduction de vitesse de i à io ; une de ces deux dynamos est placée en avant
  - Fig. I. — Plan schématique.
  - jours, et dont les essais ont paru satisfaisants. Dans une récente séance de la Société des Electriciens, M. Kriéger a présenté à ses collègues le résumé de ses travaux et leur a fait pressentir le succès final avec son nouveau modèle actuellement en construction.
  - Le journal L’Eclairage Electrique a donné le résumé de cette intéressante conférence.
  - Bien que, jusqu’à présent, les automobiles à pétrole et à vapeur aient été les plus employées et soient de beaucoup les meilleures, la traction électrique est, en principe, plus avantageuse, car le moteur électrique est plus souple, plus silencieux que les moteurs à pétrole et ne dégage aucune odeur. Mais comme on ne peut alimenter directement ces moteurs par le courant d’une station centrale, il faut passer par l’intermédiaire des accumulateurs, appareils lourds, coûteux et fragiles.
  - de l’essieu) c’est-à-dire vers l’extérieur de la voiture, l’autre en arrière, vers l’intérieur. Chaque roue motrice étant ainsi actionnée par un moteur indépendant, on pouvait craindre que les inégalités de la route ne produisissent des résistances variables sur chacune des roues, permissent à celles-ci de tourner à des vitesses différentes l’une de l’autre, ce qui aurait pour effet de faire tourner la voiture ; cet inconvénient a été évité en montant les deux inducteurs en série, tandis que les deux induits sont montés en dérivation; de la sorte, les induits tournent dans des champs magnétiques égaux, et si la vitesse de l’un d’eux vient à diminuer, il prend plus de courant, ce qui rétablit l’équilibre. Lorsqu’on veut tourner, on met un des deux moteurs en court-circuitau moyen d’un commutateur dont la manette est sous la main du cocher-électricien; la roue correspon-
- p.122 - vue 123/308
- - Quatrième Année. — N U
  - 18 Mars 1897
  - Le 'problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - 10 La renaissance des routes de notre belle France ;
  - 2° Véconomie dans la locomotion ;
  - 3° La fint. du cheval, animal coûteux et inintelligent.
  - Pierre Giffard..
  - premier fiagre électrique « KRiÉGER » (Ancienne voiture de la Compagnie 1 Abeille)
- p.n.n. - vue 124/308
- - 122
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE DU f%l° I I
  - Fiacre électrique Kriéger, Paul Sarrey.
  - Le Monde automobile, Le Chauffeur. Automobiles, Marcel Deprez, membre de l’Institut.
  - L’Automobile à prix raisonnable.
  - Chronique, C1 C.
  - Locomotion sur rails, P., ingénieur.
  - A quand le Chemin de fer tubulaire ?
  - Le Droit de stationnement des Voitures publiques.
  - Le 5‘ Salon du Cycle à Bruxelles.
  - Petites Nouvelles.
  - Automobile-Club de France.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Petite Correspondance.
  - Fiacre èleetrip Kriéger
  - On entend beaucoup parler de fiacres automobiles, mais on n’en voit circuler aucun, du moins ce qu’on appelle un vrai fiacre, c’est-à-dire voiture de louage à la journée ou à la course.
  - Plusieurs inventeurs ont fait cependant d’intéressants essais et ont construit des voitures qui marchent, mais dont la mise en service courant est consomment retardée par le désir de perfectionner quelque détail ou de changer quelque disposition critiquable.
  - De ce nombre est le fiacre de M. Kriéger, que nous espérons bien voir sortir aux beaux jours, et dont les essais ont paru satisfaisants. Dans une récente séance de la Société des Electriciens, M. Kriéger a présenté à ses collègues le résumé de ses travaux et leur a fait pressentir le succès final avec son nouveau modèle actuellement en construction.
  - Le journal U Eclairage Electrique a donné le résumé de cette intéressante conférence.
  - Bien que, jusqu’à présent, les automobiles à pétrole et à vapeur aient été les plus employées et soient de beaucoup les meilleures, la traction électrique est, err- principe, plus avantageuse, car le moteur électrique est plus souple, plus silencieux que les moteurs à pétrole et ne dégage aucune odeur. Mais comme on ne peut alimenter directement ces moteurs par le courant d’une station centrale, il faut passer par l’intermédiaire des accumulateurs, appareils lourds, coûteux et fragiles.
  - Les premiers essais de M. Kriéger furent
  - faits avec un fiacre transformé, mais il a été reconnu qu’il n’était pas assez solide pour résister aux efforts plus élevés mis en jeu avec la traction mécanique ; en outre, la direction était difficile, parce que la majeure partie du poids devait être reportée sur l’avant-train moteur, pour obtenir une adhérence suffisante à la montée des rampes. M. Kriéger a tourné cette dernière difficulté par une disposition très ingénieuse de servomoteur électrique.
  - Chacune des deux roues du train d’avant est actionnée par un moteur spécial qui l’entraîne par un seul train d’engrenage donnant une réduction de vitesse de i à io; une de ces deux dynamos estplacée en avant de l’essieu, c’est-à-dire vers l’extérieur de la voiture, l’autre en arrière, vers l’intérieur. Chaque roue motrice étant ainsi actionnée par un moteurindépendant,onpouvaitcrain-dre que les inégalités de la route ne produisissent des résistances variables sur chacune des roues, permissent à celles-ci de tourner à des vitesses différentes l’une de l’autre, ce qui aurait pour effet de faire tourner la voiture; cet inconvénient a été évité en montant les deux inducteurs en série, tandis que les deux induits sont montés en dérivation ; de la sorte, les induits tournent dans des champs magnétiques égaux, et si la vitesse de l’un d’eux vient à diminuer, il prend plus de courant, ce qui rétablit l’équilibre. Lorsqu’on veut tourner, on met un des deux moteurs en court-circuit au moyen d’un commutateur dont la manette est sous la main du cocher-électricien ; la roue correspon-
- p.122 - vue 125/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 123
  - dante cesse de tourner, tandis que l’autre roue continue son mouvement, ce qui produit la rotation désirée.
  - Le point difficile était d’obtenir une rotation d’amplitude déterminée. Voici comment on y est arrivé :
  - Le commutateur qui sert à cette manœuvre est formé d’un plateau isolant, mobile avec l’avant-train et sur lequel sont fixées deux couronnes conductrices concentriques ; la couronne extérieure est partagée en deux parties égales, isolées l’une de l’autre par une fente pratiquée suivant un diamètre; la couronne intérieure est de même partagée en deux parties égales, mais suivant un diamètre perpendiculaire au premier; chacun des secteurs ainsi obtenus est relié à un pôle des moteurs; la manette, commandée parle cocher, permet de mettre en court-circuit l’un des moteurs en réunissant par un pont métallique deux quelconques des secteurs appartenant l’un à la couronne extérieure, l’autre à la couronne intérieure; tant que ces deux secteurs seront réunis, une des roues sera immobilisée, et la voiture tournera ; mais comme le plateau portant les secteurs est mobile avec l’avant-train et que la manette reste fixe dans les mains du conducteur, lorsque l’avant-train aura tourné d’un angle précisément égala celui dont on avait d’abord tourné la manette, les choses seront remises dans leur état primitif et les deux roues recommenceront à tourner avec des vitesses égales et à partir de cet instant la voiture conservera la direction qui lui a été donnée ; on est donc maître absolu de la direction.
  - La première voiture était munie d’une batterie d’accumulateurs Fulmen du poids de 285 k. ; le poids total était de 1150 k. ; les moteurs faisaient 850 tours par minute; parcours maximum sans recharge : 30 km.
  - Une seconde voiture plus grande pouvait fournir 80 km en palier et 60 km en moyenne dans Paris. Poids total : 1850 kgs, dont 1630 kgs sur l’avant-train pour faciliter la montée des rampes, la direction restant néanmoins très maniable : les roues sont munies de bandages en caoutchouc. Les accumulateurs placés sous le siège du cocher sont du système Julien ; la batterie pèse 630 kgs ; elle donne 10 ampères-heure au kg au régime de 2 ampères.
  - La vitesse est de 11 à 15 km.
  - Un nouveau modèle de fiacre est actuellement en construction : c’est une voiture à 2 places avec strapontin ; elle pèsera, tout compris, 800 kgs et pourra effectuer un parcours de 125 km., suffisant pour une journée entière , le rechargement des batteries devant se taire pendant la nuit seulement. On avait songé à établir, à Paris, des points de rechargement en différents quartiers; mais on y a renoncé, les frais d’établissement de canalisations étant trop élevés. Ce fiacre ne pè-
  - sera que 800 kgs au total, dont 350 kgs pour les nouveaux accumulateurs.
  - Paul Sarrey.
  - Le Monde automobile
  - L’abondance des matières de notre dernier numéro nous a empêchés de parler du banquet offert par le Touring-Club de France aux membres de son Comité Technique. Ce banquet a eu lieu le mardi 9, réunissant dans les salons de Marguery les notabilités les plus intéressantes de la science, de l’industrie, des arts et de l’armée.
  - Le sympathique président du Touring-Club, qui présidait, avait à sa droite M. Picard, commissaire général de l’Exposition de 1900, à sa gauche, M. Joseph Bertrand, membre de l’Institut.
  - Au champagne, les discours ont commencé : avec sa verve ordinaire, M. Ballif a ouvert le feu, par une allocution chaleureuse que nous avons tenu à donner in extenso.
  - Messieurs,
  - Ma première parole sera pour vous proposer la santé du chef de l’Etat. Alors que nous n’étions qu’une dizaine de mille et que rien ne faisait prévoir le développement que devait prendre l’Association, M. le Président de la République n’a pas hésité à nous accorder son haut patronage et, dans la même année, vingt mille sociétaires se firent inscrire. ...
  - Je remplis donc un devoir de reconnaissance en faisant planer sur cette réunion de tant de noms illustres, le nom respecté du premier magistrat de la République !
  - Je vous propose également la santé de nos presidents d’honneur, M. le docteur Just-Champion-nière et M. le général Henrion Bertier, ainsi que celles de nos membres d’honneur, ici présents, MM. Marcel Ûeprez et Georges Berger.
  - C’est grâce à eux, c’est grâce à leur appui donné dès la première heure que le Touring-Club doit d’avoir grandi et prospéré au point d occuper, sinon la première, au moins l’une des premières places parmi les Sociétés françaises et d’avoir, par suite, ce très grand honneur et cette grande joie, messieurs, de pouvoir vous compter aujourd’hui parmi les siens.
  - Messieurs,
  - Il v a juste sept ans, à pareille époque, sept personnes ; négociants, employés d’administration, ingénieurs, nous avions déjà deux ingénieurs, se réunissaient dans un restaurant de l’avenue de la Grande-Armée, bien connu pour les noces qui s y font _ j’entends les j ustes noces ! .
  - Il ne s’agissait pas d’une noce, cependant, mais d’un baptême '. le jeune Touring-Club de France, fils de Sir Cyclist Touring -Club d’Angleterre et de dame Bicvclette, venait de naître.
  - On lui âonna pour parrain le president du Club des Cyclistes de Paris ; pour nourrice, M. Marçel Viollette, actuellement rédacteur au Veto, nourrice aimable, spirituelle, mais je n ai pas besoin de le dire absolument sèche ; heureusement le marmot était doué d’une bonne constitution. En guise de dragées, nous nous partageâmes les encriers. L’un eut le secrétariat, un autre la Revue, un troisième les insignes, un quatrième la caisse, et je vous
- p.123 - vue 126/308
- - 124
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - laisse à penser que celui-ci ne fut pas le plus chargé !
  - Et nous marchâmes ainsi le cœur plein de foi, plus fiers, peut-être, des cinq cents membres que nous récoltâmes la première année, que de nos cinquante mille aujourd’hui.
  - De cette petite cohorte d’illuminés nous restons trois ou quatre et, j’en suis sûr, nous nous sommes plus d’une fois demandé, dans notre for intérieur, par quel miracle nous, à peine caporaux dans cette armée où vous êtes généraux en chef, nous nous trouvons présider cette réunion de tout ce que la France compte de plus éminent, de plus illustre dans les sciences.
  - Eh bien, Messieurs, quelque peu surpris tout d’abord du rôle que les circonstances nous donnent, nous en sommes arrivés à le trouver tout naturel.
  - Et voici comme...
  - Nous avons écrit sur les portes du temple ces mots :
  - « Ici, on adore la nature. «
  - Eh bien, Messieurs, n’ôtes-vous pas ses premiers adorateurs, et ne la poursuivez-vous pas sans cesse de vos déclarations passionnées!
  - A la différence des Trois-Grâces. qui sont personnes aimables et n’v mettent pas tant de façons, la Nature forme avec la Science et la Vérité, un trio de fières et nobles dames qui, vous le savez mieux que personne, exigent qu’on leur fasse une cour en règle et ne consentent à dénouer les cordons de leur ceinture, que pour ceux qui leur ont voué un culte passionné, leur existence entière.
  - N’êtes-vous pas de ceux-là, Messieurs, vous dont toute la vie a été consacrée à l’amour de la Science, à l’étude de la Nature, à la recherche de la Vérité?
  - Donc, Messieurs, c’est ici votre place, cette maison est la vôtre.
  - Soyez les bienvenus et que vos noms groupés autour du Touring-Club, lui soient comme une auréole, tout à la fois glorieuse et tutélaire.
  - Messieurs, je bois à la Science, à la Nature, à la Vérité ;
  - Je bois à vous tous, dont les noms et le.s œuvres sont inséparables de ces trois termes.
  - Après lui, Joseph Bertrand, le spirituel académicien,ce septuagénaire toujours souriant, a su, dans quelques mots, communiquer à l’assistance sa bonne humeur inaltérable par un speech improvisé plein d’humour.
  - D’autres discours ont suivi, prononcés par le D1 2 3' Just-Championnière, M. Picard, M. Descubes, M. Georges Berger, M. Max Vincent, Lun des vice-présidents du T. C. F., enfin, le professeur Gariel de la Faculté de Médecine qui, causeur élégant et précis, a exposé le but et le fonctionnement du Comité technique.
  - , AP rès tant d’autres succès du T. C. F., dûs, il faut le reconnaître, à l’infatigable initiative de son président et de ses vice-présidents et conseillers, voilà une soirée qui promet, et nous serions bien étonnés si elle ne marque pas le début d’une série de travaux importants qui donneront à l’industrie de l’automobile en particulier, un développement extraordinaire.
  - • Ci If f
  - Le Chauffeur.
  - Automobiles
  - Comparaison entre les divers moyens d’obtenir de la force motrice
  - nécessaire^ la propulsion des automobiles.
  - (Suite) (1).
  - Les chiffres contenus dans les tableaux précé dents, sont loin d’être des maxima. En effet, dans ses expériences sur les chaudières, M. Hirsch a obtenu, avec une chaudière Chauffée au gaz, 360 kilogrammes d’eau vaporisée par mètre carré et par heure; d’autre part, M. Witz, avec un foyer de locomotive chauffé au coke et dont le tirage était activé par une soufflerie, a pu vapo riser jusqu’à 960 kilogrammes d’eau par mètre carré et par heure (2).
  - On a essayé d’augmenter considérablement la surface de grille du foyer. Voici les résultats qui ont été obtenus par la locomotive Belpaire, établie sur ce principe, et dont la surface de grille était de 5 mètres carrés pour une surface totale de chauffe de 125 mètres carrés, dont 10 mètres carrés pour le foyer:
  - Le poids total remorqué, était de 230 tonnes, dont 150 tonnes pour le convoi et 80 tonnes pour la machine et son tender; la vitesse de marche sur une rampe continue de 5 millimètres, était de 95 kilomètres à l’heure. Le travail total calculé à la jante des roues était
  - 95000
  - de 230 tonnes X(9-{-5)X g—— = 85000 kilo-
  - grammètres par seconde, ou 1130 chevaux, ce qui correspond à 9 chevaux par mètre c arré.
  - Enfin, ces locomotives peuvent vaporiser 94 ki-logr. par mètre carré et par heure, avec un rendement économique de 8 kilogr. de vapeur par kilogramme de charbon brûlé.
  - Ces résultats sont des plus remarquables, mais ils sont encore dépassés par ceux que fournissent actuellement les chaudières et machines à torpilleurs. Les chaudières à tubes d’eau ou aqua-tubulaires ont été inventées spécialement pour obtenir le maximum de puissance spécifique et, en raison de leur production intensive, leur emploi est indispensable pour éviter les accidents, car elles contiennent relativement très peu d’eau.
  - Voici quelques renseignements que je dois à l’obligeance de M. Bertm, directeur des Constructions navales (3), et qui donnent les résultats des essais effectués sur trois torpilleurs :
  - le Forban, le Jeanne-d’Arc, et Y Aquilon :
  - Forban. Joanne- d’Arc. Aquilon
  - Surface de chauffe.... 215m2 » 786m2 m 105mS »
  - — la grille.... 4m2,10 9m", 40 00 6 G\*
  - Diamètre extérieur des tubes Diamètre intérieur des 0m,O34 0m,030 0m,026
  - tubes Poids de la chaudière O"" ,028 0m,025 0m,021
  - avec les accessoires et la cheminée 12.400kg 29.400k9 5.800k3
  - Poids de l’eau 3.165ka 5.900^3 1.450ko
  - (1) Voir la Locomotion automobile du 4 mars 1897.
  - (2) II convient d’ajouter que ces nombres extraordinaires correspondent à un rendement économique très désavantageux.
  - (3) Bertiri, Chaudières' tnarines. Cours professé à l’Ecole du Génie maritime, 1896.
- p.124 - vue 127/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1*25
  - Poids total 15.565k9 35.300k9 7.250ks
  - Intensité de la combustion de charbon par inêtre carré 335kg » ))
  - Puissance indiquée ... 2.095U1 )) y>
  - Poids par cheval 7kSJ,4 )) »
  - Poids par mètre carré de surface de chauffe (eau comprise; 72^3,5 45kïJ » 69k9 »
  - La vitesse atteinte pendant les essais du Forban, a été de 31,02 nœuds ou 57km44 par heure ; quant à la consommation du charbon par heure et par cheval indiqué, elle était de 0ks61. Mais il faut noter que les machines du Forban sont à condensation, et que ce résultat ne pourrait être atteint dans les machines d’automobiles qui sont sans condensation.
  - On voit donc qu’à surface de chauffe égale, ces chaudières pèsent beaucoup moins que celles des locomotives puisque, au lieu de 120 kilogr. par mètre carré de surface de chauffe, la plus lourde d’entre elles (Forban) ne pèse que 72ku5.
  - Moteurs. — Le moteur qui utilise le mieux la vapeur produite par la chaudière est celui de la locomotive. Celle-ci possède des propriétés excessivement remarquables dont l’invention est bien plus le fait du hasard que celui du génie. Ainsi, par exemple, lorsqu’une locomotive est arrêtée, elle ne brûle presque pas de charbon tout en restant allumée, à condition, toutefois, d’avoir pris soin de la capuchonner pendant ce temps. Au contraire, pendant la marche, plus la machine va vite, plus elle tend à produire de vapeur, car cette dernière, en s’échappant, entraîne un volume d’air qui correspond presque exactement à la quantité d’air nécessaire pour la combustion du charbon qu’il faut brûler pour produire cette vapeur.
  - B
  - Prenons un autre exemple, celui de la coulisse de Stephenson. Dans les premières locomotives, le tiroir était, suivant le sens de la marche,commandé successivement par deux piqds-de-biche disposés ainsi que le montre le schéma ci-contre
  - (%• !)• TT ,
  - C’est un ouvrier nommé Howe, employé a l’usine de Stephenson, qui eut l’idée de réunir par une coulisse en arc de cercle les deux barres
  - d’excentrique AB, A’B’ et d’enfermer dans cette coulisse le maneton M de la tige du tiroir (fig. 2). Il se trouva que cette coulisse put servir précisément à régler l’admission de la vapeur dans le cylindre. Quant aux recouvrements du tiroir, qui permettent de ne découvrir les orifices que pendant une partie de la course, c’est à Clapey-ron que l’on en doit l’invention.
  - A première vue, la coulisse de Stephenson semble présenter des inconvénients sérieux. Ainsi, par exemple, dans un parcours prolongé en palier, on doit marcher avec une admission maximum de 20 0/0 de la course du piston, mais alors, l’ouverture des lumières ne dépasse pas 7 millimètres, de sorte que, la vitesse du piston atteignant 6 mètres par seconde, la vapeur doit, pour pénétrer dans le cylindre et remplir le volume engendré par le piston, atteindre une vitesse énorme qui entraîne une perte de charge considérable. C’est ce que les praticiens expriment en disant que la distribution par coulisse donne lieu à un grand étranglement de vapeur qui, à première vue, est très défavorable à une bonne utilisation économique.
  - Fig. 3
  - Cet étranglement, qui d’ailleurs n’existe qu’a J x grandes vitesses, est mis en évidence par la fig. 3 qui représente 2 diagrammes empruntés à une brochure relative à l’indicateur Richard. Ces deux diagrammes ont été relevés sur une même loco motive du Great Eastern Railway, dans les mêmes conditions de pression et d’admission, à cinq minutes d'intervalle : la seule différence qui existe entre eux, c’est que celui en trait fort correspond à une vitesse des roues motrices de 50 tours par minute (vitesse normale des machines d’usine), tandis que le second correspond à une vitesse de 260 tours par minute.
  - Fig. 4
  - On voit, en étudiant un diagramme théorique (fig. 4), que l’obstruction des orifices d’admission fait perdre toute la partie hachurée en traits simples et que, de plus, l’emploi de l’échappement anticipé fait encore perdre la partie hachurée en quadrillé. Mais il faut remarquer que l’étranglement de la vapeur n’est pas aussi désavantageux qu’on pourrait le croire, parce que le poids de vapeur contenue dans le cylindre au moment de la fermeture des lumières es
- p.125 - vue 128/308
- - 126
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sensiblement proportionnel à la pression absolue de cette vapeur.
  - Malgré ces défauts apparents, on n’a pas encore trouvé de dispositif préférable pour la distribution; on a bien essayé d’employer des machines Corliss, mais elles n’ont pas donné d’économie sensible et c’est seulement en employant des machines à très grands cylindres, du type Compound que l’on a pu réaliser une économie appréciable.
  - La locomotive constitue donc un véhicule automobile des plus économiques et cela, non seulement par sa chaudière dont j’ai énuméré plus haut les avantages, mais aussi par son moteur qui, pourtant, est excessivement simple. Par suite de cette très grande simplicité, ce mécanisme est aussi économique que les meilleures machines Corliss, car c’est à peine si les machines Corliss sans condensation donnent un résultat équivalent à celui fourni par une bonne locomotive. Ce fait, des plus remarquables, résulte d’expériences très longues et très sérieuses qui, pendant ces dernières années, ont été faites de différents côtés et, en particulier, sur une locomotive de banlieue à six roues couplées du type adopté par la Compagnie des Chemins de fer de l’Est.
  - Pour faire ces expériences, on avait installé, entre la locomotive et le fourgon de tète du train, un dynamomètre enregistreur permettant de mesurer, à chaque instant, l’effort de traction développé par la locomotive dont les principales données étaient les suivantes :
  - Surface de grille......mètres carrés.
  - Surface de chauffe du foyer...........
  - — —1 des tubes..........
  - — — totale...............
  - i diamètre........mètres.
  - Cylindres. ] course...................
  - Timbre de la chaudière........kilogr.
  - Poids de la locomotive-tender avec son approvisionnement en eau et charbon..................................
  - 1,82
  - 8,9
  - 96,3
  - 105,2
  - 0,46
  - 0,60
  - 0,100
  - 10
  - 55 660
  - Les résultats obtenus dans deux expériences sont résumés dans le tableau ci-dessous :
  - Poids du train seul.. tonnes.
  - Poids total..............
  - Effort de traction moyen sur le dynamomètre., kg. Effort à la jante des roues
  - motrices................
  - Eau dépensée par kilomètre............... litres.
  - Travail produit à la jante des roues motrices par
  - kilogr. d’eau....kgm.
  - Vitesse mov. à l’heure... kil. Consommation d’eau par cheval-heure mesuré au dynamomètre, sur la barre d’attelage, kilogr. Consommation d’eau par cheval-heure mesuré à la jante des roues motrices. Eau dépensée par kilog.
  - de charbon brûlé........
  - Travail maximum indiqué sur les pistons, chevaux. Consommation de charbon par kilomètre (allumage non compris).... kilogr. Charbon brûlé par tonne
  - kilométrique ...........
  - Coefficient de traction par tonne totale........kilog.
  - T6 Expé- 2e Expérience rience
  - 271 278
  - 325 332
  - 2 218 2 308
  - 2 660 2 756
  - 105 108
  - 25 300 25 500
  - 44 44
  - » 12,54
  - 10,6 10,6
  - 8,05 7,60
  - 760 760
  - 13 14,2
  - 0,040 0,042
  - 8,2 8,2
  - En faisant varier le poids total du train, on a pu constater que, pour les trains les plus légers, la consommation en charbon ne dépassait pas 0ko044 par tonne kilométrique, du poids total, machine comprise.
  - Voici maintenant d’autres expériences faites sur le réseau du Nord, dans le but de connaître surtout la puissance maximum que pouvait développer le type de machine express exposé, en 1889, au Champ de Mars, par la Compagnie du Nord.
  - Les dimensions de la machine qui servit à ces expériences étaient les suivantes :
  - Surface de la grille.....mètres carrés 2.04
  - Surface intérieure des tubes.......... 97
  - Surface du foyer...................... 13.80
  - Surface totale de chauffe............. 110.80
  - Diamètre des cylindres..........mètres 0.480
  - Course des pistons.................... 0.600
  - Volume engendré par tour de roue.. m. cub. 0.435
  - Les expériences eurent lieu entre Paris et Cred. Pour mesurer l'effortde traction, on se servait d’un wagon-dynamomètre. Le poids du train remorqué était de 190 tonnes, celui de la machine et du tender étant, en moyenne, de 70ton-nes. En rampe de 5 millimètres et sur un parcours de 20 kilomètres, on a facilement soutenu une vitesse de 72 kilomètres à l’heure. Pendant ces essais, l’effort sur le crochet d’attelage du wagon-dynamomètre s’est maintenu entre 2,300 et 2,500 kdogrammètres, ce qui correspond à un travail utile de 46,000 à 50,000 kilo-grammètres (613 à 667 chevaux) par seconde. Pendant tout le temps qu’ont duré ces expériences, la pression, dans la chaudière, s’est toujours maintenue facilement au maximum que l’on s’etait fixé et qui était de 12 kilogr. par centimètre carré; l’alimentation se faisait, d’ailleurs, d’une manière continue et le niveau de l’eau dans la chaudière n’a jamais varié (1). La puissance calculée, développée au cours de ces essais sur
  - 48.000 x260 tonnes
  - la ante des roues, était de ------------------
  - 180 tonnes
  - = 65.700 kdogrammètres par seconde ou 876 chevaux ; la puissance développée par mètre carré de surface de chauffe était donc, environ, de 8 chevaux.
  - En résumé, on voit que la machine à vapeur, avec sa chaudière, possède des propriétés exces sivement remarquables : puissance spécifique élevée, bon rendement, simplicité, robustesse, faible prix de revient. Son plus grand inconvénient, au point de vue de l’aut mobilisme est peut-être le manque de propreté qu’elle entraîne forcément avec elle et qui, dans certains cas, pourrait la faire rejeter par les personnes conduisant elles-mêmes leurs véhicules.
  - De ces différents résultats, on doit conclure que pour les voitures à vapeur, l’on doit adopter les chaudières aqua-tubulaires, avec le mécanisme des locomotives, et que l’on doit rejetei*, a priori, tout ce qui est compliqué ; c’est, du reste, ce que l’on s’efforce surtout d’obtenir dans les chemins de fer où l’on conserve les mécanismes de mouvement en général très frustes, actuellement en usage, uniquement en raison de leur extrême simplicité. Dans les automobiles à vapeur, il convient également de supprimer d’une façon absolue le chauffeur; car on ne peut son-
  - (1) On voit donc bien que ces résultats ne sont pas dus à un coup de collier donné par la locomotive.
- p.126 - vue 129/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 127
  - ger, sur un semblable véhicule, à emmener une personne s’occupant exclusivement du foyer. Enfin, pour obtenir un bon rendement et en supposant une machine bien établie, on peut évaluer Ja consommation d’eau à 15 kilogr. au maximum par cheval effectif à la jante des roues, et à 2 kilogr. la consommation correspondante de charbon.
  - Tous les renseignements qui précèdent se rapportent à des. appareils existant déjà et sont officiels. Ils montrent, par conséquent, tout ce qu’on peut réaliser en utilisant les types de chaudières et de moteurs actuellement dans la pratique et sans recourir à aucune invention ou perfectionnement nouveaux.
  - Marcel Deprez,
  - (A suivre) Membre de l’Institut.
  - L’Automobilejjrii raisonnable
  - Tout le monde se plaint à juste raison de l’excessive élévation du prix des automobiles, soit chez les constructeurs, soit même vendues d’occasion.
  - L’explication est simple : les constructeurs comprennent dans leur tarif le prix de revient, l’amortissement des frais d’études et de brevets, ceux de construction de matériel et enfin un gain raisonnable : les vendeurs d’occasion cherchent, de leur côté, à perdre le moins possible sur le prix d’achat.
  - Mais le temps marche et le public s’étonne de voir maintenir à un chiffre si élevé des prix qui devraient diminuer au fur et à mesure de l’amortissement chez les constructeurs des premiers frais préliminaires.
  - On nous annonce la décision prise par MM. Panhard et Levassor de livrer au public une automobile à deux places de trois mille francs seulement.
  - Nous ne pouvons qu’approuver me pareille décision intéressante pour le public et qu’en souhaiter la réalisation à bref délai.
  - Il y a si longtemps que le public l’attend ; n’est-ce pas d’ailleurs le cas de s’écrier :
  - Mieux vaut tard que jamais !
  - Chronique
  - Puffisme américain
  - Sans posséder ce « flair d’artilleur » qui a laissé à la Chambre et dans la presse de si aimables souvenirs, nous pressentions que le titre à la Barnum « le moteur de sept millions de dollars » sous lequel l’américain Brambel révélait au monde son invention, cachait une nouvelle tentative du puffisme ordinaire de nos voisins transatlantiques.
  - Le Motoeyele, journal américain, nous démontre par les deux lettres suivantes que nous ne nous étions pas trompés.
  - Voici la première :
  - Chicago, 21 novembre 1896.
  - M. Grant Brambel, Sleepy-Eye, Minnesota.
  - Cher monsieur, la presse ayant annoncé
  - la vente de votre moteur à des capitalistes anglais, nous pensons que ceux-ci peuvent avoir besoin d'une chaudière pour ce moteur, à la réussite duquel vous êtes trop intéressé pour ne pas saisir l’occasion que je vous offre.
  - Or, notre sieur M. Hartley est l’inventeur d’une chaudière qui est qualifiée de merveille par les connaisseurs. Delà force de cinq chevaux, elle est d’un poids inférieur à 100 pounds, absolument inéxplosi-ble, et en soixante secondes tire de l’eau froide 100 pounds de vapeur: ceci est établi par des épreuves quotidiennes.
  - Si elle peut intéresser vos amis, nous serions bien heureux de la leur montrer.
  - Très respectueusement, .
  - Hartley power supplv C° per Petitbone.
  - Voici la réponse :
  - Sleepy Eye, 18 février 1897.
  - Monsieur,
  - J’ai lu votre lettre : je vais très prochainement en Angleterre ; si ce que vous m’offrez a réellement de la valeur et si vous me remettez 15 livres de pension par semaine pour intéresser les capitaux anglais, je ferai de mon mieux pour réussir et je ne vous demanderai rien en plus.
  - Pour vous, je puis faire ce qu’aucun autre ne pourrait et je réaliserai la vente si elle est possible. Les capitalistes en Angleterre recherchent d’ailleurs beaucoup les bonnes affaires.
  - Respectueusement,
  - Brambel.
  - En publiant ces deux lettres, le correspondant désappointé de M. Brambel s’écrie douloureu sement :
  - Where are his millions : Où sont ses millions %
  - Mais il connaît notre La Fontaine et son adage : « Fît-il pas mieux que de se plaindre ! »
  - Nous, nous voilà renseignés sur cette vente imaginaire de sept millions; les inventeurs de moteurs rotatifs peuvent poursuivre leurs travaux ; le rival qui les tuait tous n’existe pas : ce n’était qu’un coup de grosse caisse de Barnum Brambel !
  - Embarras des Inventeurs sans capitaux
  - La Locomotion automobile s’efforce de mettre en rapport avec les capitalistes les nombreux inventeurs sans capitaux qui viennent lui exposer leur impuissance à donner enfin la vie au moteur qu’ils ont créé.
  - La chose n’est pas impossible, et nous l’avons déjà résolue quelquefois, quand l’inventeur nous présente une voiture mue par le moteur : ce n’est alors qu’une question soit de vente du brevet donnant la propriété d’un corps palpable, vivant, marchant, que
- p.127 - vue 130/308
- - 128
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chacun peut apprécier en action et dont on peut apprécier l’avenir par comparaison avec ce qu’on voit tous les jours dans Paris en fait d’automobile, soit de commandite dans l’exploitation de ce brevet.
  - Mais il n’en mst pas de même quand le malheureux inventeur ne peut présenter qu’un projet sur le papier : quelque bien faits, parlants que soient les dessins, quelque nettes que soient les explications des inventèurs, quelque simplicité qu’oftre le système, il n’v a plus là de corps certain comme on dit au Palais.
  - Il y a eu tant de désillusions quand on est passé de la conception à la réalisation ! si souvent l’inventeur n’a créé qu'un rêve ! que les capitalistes, comme Saint-Thomas, demandent à voir, à toucher, à faire marcher, à.mesurer la vitesse et la charge, en terrain plat et les pentes.
  - Locomotion sur Rails
  - Nous reproduisons un type assez intéressant de locomotive à voie étroite, comportant huit roues couplées et un boggie à l’arrière et sortant des ateliers Kiston and C° à Leeds. Elle pèse en ordre de marche 30 T et peut remorquer environ 300 T sur profil facile et 150 T sur rampe de i7mm. Les roues employées ont 762 millimètres de diamètre; les cylindres,330 millimètres de diamètre et 457 millimètres de course de piston. Cette machine qui n’a guère qu’un peu plus des 5 T de charge sur chaque essieu s’est
  - sur
  - Locomotive à voie étroite.
  - Il faut donc tout d'abord que l’inventeur sans argent cherche simplement un petit capital de réalisation du modèle, de ce modèle indispensable qu'il faut montrer marchant pour intéresser les capitalistes à spéculer sur sa multiplication.
  - Or, ce petit capital, l’inventeur pauvre ne peut le trouver que chez les gens qui le connaissent, s’intéressent à lui, et ensuite peuvent avoir des connaissances techniques qui leur permettent d’apprécier les avantages annoncés par l’inventeur, toujours enclin à vouloir trop prouver, ce qui, dit le proverbe, aboutit à ne rien prouver du tout.
  - L’ami écoute, s’intéresse, puis y intéresse d’autres personnes, et le groupe des intéressés se décide peu à peu à verser tête par tête une petite somme qui peut s’augmenter encore.
  - Que de tiraillements chez ce pauvre constructeur ! Mais à mesure que l’œuvre prend du corps, l’intérêt s'augmente et avec lui la facilité des versements supplémentaires. Enfin le modèle sort et alors il peut lui-même en marchant faire, pour la prolongation de son existence, le meilleur plaidoyer devant son juge le public. C1 C.
  - AW X HR R brevets anglais, belge etc., d’un T Ej 1 II II Ci moteur à pétrole à deux cylindres couplés, dont les dimensions pourô chevaux, sont les suivantes :
  - Hauteur totale : 73 centimètres.
  - Largeur au sommet : 33 centimètres.
  - Largeur de la calotte : 27 centimètres.
  - Flèche de cette calotte : 16 centimètres.
  - On ne traitera qu’à partir de 200.000 francs. S’adresser aux bureaux de L. A.
  - fort bien comportée sur voie de 762 millimètres pour la remorque des charges que nous venons d’indiquer.
  - On annonce que le Conseil municipal de Saint-Denis, repoussant les offres de diverses compagnies d’électricité, vient de voter un réseau de tramways à air comprimé, système Mékarski.
  - * ¥
  - Dans une séance de la Société générale des Electriciens, M. Hillairet résumait en ces termes les différents procédés de traction mécanique, employés presque tous ou tout au moins essayés à Paris. C’est, en quelques mots, un résumé fort judicieux de l’état actuel de la question :
  - Les automobiles à vapeur avec foyer dont les plus parfaites sont les voitures Rowan et les voitures Serpollet, qui font un service régulier à Paris, sont très bien étudiées et donnent de bons résultats. Malheureusement elles laissent souvent échapper de la suie, de la vapeur et dégagent parfois une odeur désagréable : leur moteur très exposé n’est pas assez silencieux.
  - Les locomotives sans foyer Lamm et Francq, qui sont employées à Paris sur la ligne de l’Etoile à Saint-Germain, devraient donner un rendement très élevé puisqu’elles comportent le minimum d’intermédiaires,
  - L’utilisation pratique de l’air comprimé est due à M. Mékarski, à qui l’on doit l’invention des compresseurs étagés et du chauffage de l’air par barbotage dans l’eau chaude. Ce système donne de bons résultats, présente une assez grande élasticité et ne dégage ni odeur ni fumée : ses moteurs font peu de bruit mais exigent de fréquentes réparations. Viennent ensuite les voitures à gaz, qui ont été essayées à Paris après avoir reçu quelques applications pratiques à l’étranger (Des-sau). Leur moteur est très compliqué et, la consommation du gaz s’élevant à 830 litres par voiture kilomètre, les frais d’exploitation seraient trop élevés.
  - Un avantage commun à tous les systèmes de
- p.128 - vue 131/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 129
  - traction électrique réside dans les qualités inhérentes an moteur. Le trolley, peu coûteux à établir, d’ un entretien facile, donne un service très élastique et très régulier. Ses inconvénients sont : son aspect disgracieux ; la rupture possible du fil de service qui pourrait causer des chocs électriques violents aux personnes et aux animaux ; enfin, la limite maxima qu’il impose à la hauteur des véhicules circulant dans les rues qu’il dessert.
  - Les tramways à contact superficiel (systèmes Claret-Vuillemier et Westinghouse) peuvent donner de bons résultats ; ils évitent l’aspect disgracieux du trolley et donnent un service régulier, avec de faibles pertes de courant.
  - Lorsqu’on emploie le retour de courant par les rails, il faut craindre les phénomènes d’électrolyse par les fuites de courant : on sait dès à présent que ces phénomènes sont dus à la mauvaise condition de la voie ferrée et que, si les éclissages électriques des rails sont bien faits, de manière que la conductibilité des rails soit suffisante, il ne se produira aucune corrosion électrolytique.
  - Le conducteur en caniveau permet de disposer un conducteur de retour spécial, isolé, le circuit étant complètement métallique, les fuites de courant ne sont plus à craindre, même lorsque le caniveau est complètement inondé.
  - Un des grands inconvénients du caniveau est son prix très élevé, considération souvent prohibitive sur les lignes à trafic peu intense.
  - Il en est de même pour la traction funiculaire qui ne s’applique guère qu’à des cas spéciaux comme le funiculaire de Belleville par exemple.
  - Les tramways à accumulateurs à charge rapide, ou du système mixte à trolley et à accumulateurs, ont donné lieu récemment à quelques applications intéressantes qui en provoqueront certainement d’autres.
  - P., ingénieur.
  - A quand le chemin de 1er Maire ?
  - A propos du chemin de fer tubulaire du Bois de Boulogne au Bois de Yincennes, dont il se voit dépouillé au profit de la Ville de Paris par le Conseil municipal, M. Berlier a adressé au président et aux membres du Conseil la lettre ci-dessous. Nous ne la commenterons pas, mais nous tenons à dire que nous nous associons aux conclusions de l’article indigné, que Pierre Gif-fard a fait paraître dans le Vélo à cette occasion :
  - Paris, 8 mars.
  - A Monsieur le Président,
  - A Messieurs les membres du Conseil municipal de Paris.
  - Messieurs,
  - C’est à l’esprit d’équité et de justice du Conseil municipal que je viens aujourd’hui faire appel en lui demandant de vouloir bien sanctionner définitivement les votes répétés par lesquels, après m’avoir concédé, le 4 juillet 1892, la ligne de la Porte de Vincennes à la Porte Dauphine, il en a dans ses délibérations du 8 décembre 1893 et du 16 décembre 1895 réclamé l’exécution, retardée en raison de difficultés d’ordre administratif soulevées par l’Etat et aplanies maintenant.
  - L’historique — j’allais dire le martyrologe — de cette affaire, dont je supporte depuis dix aus, le poids; l’énumération des formalités sans nombre
  - dont elle a subi victorieusement l’épreuve: les enquêtes, mémoires, avis dont elle a fait l’objet; les délibérations du Conseil et le vote par lui du cahier des charges; les conventions signées au nom de la ville de Paris par le préfet et approuvées par le ministre; tous les actes officiels en un m»t qui l’ont affirmée et soutenue sont énumérés chronologiquement dans le « Mémoire documentaire » que j’avais déjà fait parvenir au Conseil et dont j’ai l’honneur de vous remettre un nouve) exemplaire.
  - Au point de vue simplement de l’équité il semble que l’on ne puisse annihiler un tel effort, une telle somme de travail fournie dont la continuité persistante a été le résultat des encouragements du Conseil lui-même. Mais à côté de cette raison morale, il y a des considérations pratiques qu’il est bon de mettre franchement en lumière et qui viennent à l’appui de ma demande en autorisation de commencer immédiatement les travaux pour lesquels je suis prêt, tout à fait prêt...
  - Un fait indéniable, c’est qu’il est nécessaire d’avoir construit pour l’ouverture de l’Exposition cette ligne de la Porte de Vincennes à la Porte Dauphine que le Conseil municipal vient de classer lui-même en première urgence. J’affirme que cette réalisation peut seulement être obtenue arec mon projet. Non pas que je mette en doute les moyens dont disposerait la Ville ni l’habileté de son personnel; loin de là. Mais tout le monde sait—et j’en suis moi-même un exemple — qu’en matière de création de chemins de fer ou tramways le travail matériel d’exécution exige infiniment moins de temps que celui absorbé par les formalités auxquelles les villes pas plus que les particuliers et peut-être moins encore ne peuvent se soustraire.
  - Ces longues, ces interminables formalités, mon projet les a subies. Elles ont duré plus de neuf ans; mais enfin elles sont acquises ; je suis prêt à donner le premier coup de pioche et le travail peut être exécuté rapidement et sans aléa dans le délai strictement fixé ; à la condition bien entendu d’em-plover le revêtemnet en fonte et l’air comprimé, conditions essentielles d’une marche régulière et mathématique car il suffit de voir combien de fois les crues de la Seine ont gêné et peut être compromis la construction de la ligne des Invalides pour se rendre compte des insurmontables difficultés que l’on rencontrerait en s’obstinant à employer la maçonnerie dans la partie du tracé où celui-ci est en plein dans la nappe d’eau.
  - Pour en revenir à la question du temps matériel ; avant que la Ville puisse être mise à même d’exécuter son propre projet il se passera plus d’une année et cela en mettant les choses aux mieux, en supposant toute la hâte et toute la bonne volonté possibles de la part des corps administratifs tels que le conseil général des ponts et chaussées et le conseil d’Etat, ensuite du Parlement. Que ce temps, soit un strict minimum personne n’en peut douter.
  - Dans ces conditions je viens dire à la Ville : Lais-sez-tooi construire cette première ligne puisque rien ne s’oppose à sa réalisation immédiate et vous aurez ainsi quelque chose de fait pour l’Exposition et votre réseau ne sera pour cela ni décapité, ni écrémé au profit d’un particulier puisque je suis le premier à vous proposer d’introduire dans le cahier des charges que vous avez voté en 1892 une modification vous permettant à tout moment d’incorporer cette ligne dans le réseau municipal que je me charge même — si cela peut vous être agréable — de construire par la suite, sans que vous ayez à recourir à l’emprunt.
  - J’ose espérer, messieurs, que vous ferez dès lors droit à mes justes et équitables réclamations. Il n’est pas possible que vous puissiez vouloir laisser Pans dans l’état d’infériorité manifeste où il se trouve au point de vue des transports en commun. Il n’est pas possible qu’après m’avoir concédé librement un tracé déterminé, la ville de Paris vienne me le reprendre alors que sur la foi des traités j’ai consacré à l’étude et à l’établissement des dossiers d’exécution une telle,.somme de temps, de travail et d’argent, alors què je m’engage à livrer la ligne
- p.129 - vue 132/308
- - 130
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à l’exploitation pour 1900, et que seul, je le répète, «non projet soit en mesure d’être effectivement réalisé pour l’ouverture de l’Exposition.
  - C’est donc en toute confiance que je vous prie, messieurs, de vouloir bien m’autoriser par votre vote à me mettre immédiatement à l’œuvre ; il n’v a pas un instant à perdre maintenant.
  - Veuillez agréer, monsieur le président, messieurs les conseillers, l’assurance de mon profond dévouement.
  - J.-B. BeriJer.
  - Le droit de stationnement des Voitures
  - PUBLIQUES
  - La probabilité de l’apparition prochaine d’omnibus et des fiacres automobiles fait prévoir l’imposition à ces véhicules par les municipalités des droits de stationnements, dont le produit ne laisse pas que d’être fort important.
  - Par un jugement du Ier décembre 1896, la première Chambre du Tribunal civil de la Seine vient de rappeler que :
  - « Avant comme après la loi de 1884, la perception au profit des communes des droits de stationnement sur les dépendances du domaine public ne peut être régulièrement opérée qu’en vertu d’un tarif approuvé par une ordonnance royale ou par un décret rendu en Conseil d’Etat. »
  - Avis aux entrepreneurs de transports publics par automobiles.
  - Le 5e Salon du Cyele à Bruxelles
  - Palais de Bruxelles, 8 mars 1897.
  - Le 5e Salon annuel du Cycle (13 au 21 mars) de Bruxelles, nous communique la lettre suivante adressée à son président :
  - Monsieur le Président,
  - En réponse à la requête que vous avez récemment adressée au Roi, au nom de l’Union-Véloce-Club-Bruxellois, j’ai l’honneur de vous faire savoir que Sa Majesté consent à accorder son Protectorat à l’exposition que ce cercle organise sous le titre de Ve Salon du Cycle.
  - Agréez, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération distinguée.
  - Le Chef du Cabinet du Roi, (Signé) Comte de Borghrave d’Altena.
  - M. L. DE LA ChARLERIË, Président de l’Union-Vèloce-Club-Bruæellois, à Bruxelles.
  - ATFI IFft à louer, près avenue G. A; mo-AIMjIER teur à gaz, tour, etc. S’adresser pour traiter aux bureaux de la L. A.
  - Petites nouvelles
  - A propos de la « Société d’étude de Tramways et de Voitures automobiles » le Journal des Transports nous donne des détails circonstanciés dans un article intéressant dont nous extrayons ce qui suit:
  - Le choix du moteur est incontestablement la partie la plus délicate de l’entreprise. Il est sûr, en
  - effet, que le moteur idéal — c’est-à-dire le moteur à grande puissance et à faible poids — n’existe pas actuellement. Mais, au train dont vont les choses, il est permis d’estimer que les progrès, sous ce rapport, iront chaque jour en augmentant et que demain, peut-être, verra surgir le moteur rêvé.
  - Pour le moment, il existe déjà des appareils nom breux et suffisants, au premier rang desquels on peut placer les trains Scotte et les voitures Serpol-let. Chacun de ces tracteurs a fait ses preuves et a donné des résultats : la Société d’études de Tramways et de Voitures automobiles compte donc y recourir dans les premiers temps de son exploitation. Mais elle n’entend pas le moins du monde s’en tenir indéfiniment à ces deux types exclusifs d’automobiles.
  - Elle fait appel d’ores et déjà aux inventeurs concurrents et aux types perfectionnés. Tout constructeur sérieux est assuré de trouver auprès d’elle non-seulement des dispositions bienveillantes, mais, s’il en est reconnu digne, un appui et un encouragement.
  - Les conditions de la mise en rapport sont des plus simples: la Société louera au constructeur un certain nombre de voitures qui devront subir, sous le contrôle de ses ingénieurs, non pas un ou plusieurs essais, mais une mise en service régulier pendant trois mois d’été et trois mois d'hiver. Si les résultats de cette mise en service sont reconnus satisfaisants, la Société achètera ferme les voitures dont elle aura l’emploi et les affectera aux différentes exploitations qu’elle compte entreprendre. En attendant, un premier service entre la gare de Courbevoie et la commune de Courbevoie va fonctionner 'prochainement sous les auspices de la Société au moyen de trains Scott. D’autres services, déjà étudiés, seront progressivement organisés sur différents points du territoire.
  - En résumé, nous assistons avec lanouvelle Société d’études àlagenèse du réseau automobile considéré comme affluent des réseaux à voie fixe, comme il y a vingt ans nous avons assisté à la création du réseau à voie étroite, affluent des grandes Compagnies. Après le réseau artériel et le réseau veineux à voie de fer, nous voici arrivés au réseau capillaire automobile, réseau volant, commode et bon marché, approprié aux petits parcours, aux voyageurs sans gros bagages, aux transports des colis postaux et de la petite messagerie.
  - Le plan est comme on voit d’une admirable logique : il est, d’après nous, appelé à un rapide et glorieux succès. Nous avons la prescience qu’avant dix ans, dans des conditions normales de prospérité, quarante mille kilomètres de route seront sillonnés de services automobiles, si les excès de la réglementation administrative et les surcharges ou-tranciôres de l’impôt ne sont pas venus tuer dans l’œuf l’industrie, si pleine de promesse, de l’automobiliste.
  - Cet abus d’impôt et de réglementation serait d’autant plus regrettable, en la circonstance, que la Société d’étude, dont nous annonçons aujourd’hui la création et dont le siège social est à Paris, 7, rue d’Antin, se trouve constituée par des Français avec des capitaux exclusivement français, et s’est donné comme programme de s’adresser, quand il serait temps, à la seule épargne française pour la faire participer aux bénéfices certains que produiront ses exploitations dans le pays tout entier.
  - Il parait que la conduite en cours de pose, qui amènera le pétrole de Michailowo à Batoum (Russie d’Asie) mesurera 229 kilomètres de longueur et ne coûtera pas moins de 20 millions. Espérons que cette installation fera rapidement ses frais et continuera à nous fournir pendant longtemps encore le précieux agent si commode, que la vapeur elle-même ne pourra de longtemps détrôner, du moins pour les voitures légères.
  - La Compagnie générale des Services municipaux et départementaux de France pour transports automobiles, 67, rue de Provence, étant concessionnaire dans le Midi d’une ligne d’automobiles à ouvrir immédiatement c’est-à-dire avant que le matériel
- p.130 - vue 133/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 131
  - qu’elle fait construire pour ses lignes de Saint-Germain soit prêt à fonctionner, serait disposée à traiter avec un constructeur ou un particulier possédant un matériel convenable, quoique d’occasion.
  - Avis aux intéressés.
  - Le Royal Aquarium annonce une exposition internationale de l’Automobile et de motocycles, qui sera ouverte du l'r au 22 mai prochain.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique de la L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Automobile-CIÉ île Franee
  - \1. Ward Radcliffe, ingénieur, directeur de la société London Electric Omnibus Company Limited, à Londres, W. C.
  - Parrains : MM. L Alloo, Hérard, P. Eschwège.
  - Sir Edward Blount, président honoraire de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, etc., etc., 59, rue de Courcelles.
  - Parrains : MM. E. Cuénod, comte de Dion, baron de Zuylen.
  - M. Myring (Thomas), président du New-Travel-lers-Club, à Londres.
  - ' Parrains : MM. E. Cuénod, comte de Dion, baron de Zuylen.
  - M. Ingersoll (William), directeur général de la Compagnie d’assurances « La New-York », 4, rue Galbera.
  - Parrains : MM. E. Cuénod, comte de Dion, baron de Zuylen.
  - M. Foucault (Albert) avocat à la cour de Paris, 10 rue Copenhague.
  - Parrains : MM. de Suze, baron Rogniat, Ch. Chenu.
  - M. Levi (Georges), ingénieur, 40, boulevard Magenta.
  - Parrains : MM. le comte de Chasseloup-Laubat, Bouton, Gaillard.
  - M. Chavant (Camille), fabricant de velours, à Evian (Haute-Savoie).
  - Parrains : MM. le comte de Dion, Josse, Jean-taud.
  - M. Mallein (Victor), ancien magistrat, membre du Conseil général de l’Isère, villa Pâquerèttes, avenue Mirabeau, à Nice (Alpes-Maritimes).
  - Parrains : MM. le comte de Dion, Josse, Jean-taud.
  - M. Normant (Pierre), propriétaire, 38, rue Juliette-Lambert.
  - Parrains : MM. E. Mégret, A. Picard, Lenoir.
  - M. de Neufville (Sébastien), administrateur du Crédit Foncier de France, 4, rue Gounod. „
  - Parrains : MM. G. Rives, comte de Dion, comte de la Valette.
  - M. Fouchet (Raymond), lieutenant au 28m, dragons, à Vincennes".
  - Parrains : MM. A. Picard, Lenoir, E. Mégret.
  - M. Quénay (Edouard), ingénieur, 8, rue Poisson.
  - Parrains : MM. Jeantaud, Abadie, Supervielle.
  - M. Naatz (Oscar), rentier, 27, rue Duret.
  - Parrains : MM. de Suze, Couriot, baron Rogniat
  - M. Levs (Georges), propriétaire rentier, 27, boulevard de Courcelles.
  - Parrains : MM. Prévost, E. Aimé, Rives.
  - M. Rendu (Gustave), secrétaire général de la
  - Compagnie des Agents de Change de Paris, 19, rue Saint-Lazare.
  - Parrains : MM. F. Bernard, M. Tardit, M. Le Blant.
  - M. Allard (Gaston), administrateur délégué de la Compagnie Française de l’Amiante du Cap, 11, rue de la Cerisaie.
  - Parrains : MM. Chaplet, comte de Dion, Bouton.
  - M. Trouvé (Albert), industriel, 8, quai de Seine, à Courbevoie.
  - Parrains : MM. L. Edeline, Bouquillon, Féau.
  - M. Paraf (Gustave), chevalier de la Légion d’honneur, négociant, 52, boulevard Malesherbes.
  - Parrains : MM. L. Edeline, Alex. Duval, Bouquillon.
  - M. Hébert (Paul), boulevard Malesherbes, 56.
  - Parrains : M. Pierron, Lehideux, Jeantaud.
  - M. Rouget, Compagnie Centrale des Compteurs à Gaz.
  - Parrains : MM. Cuénod, comte de Dion, de la Valette.
  - M. Roman, château Mothe-Guigné par Monrite-sur-Yonne.
  - Parrains : Clénançon, Chanaijon, Gayon, Carri-proger.
  - Correspondanee
  - De notre correspondant :
  - Milan, 12 mars 1897.
  - Cher Monsieur,
  - Avant-hier 16 courant, à huit heures et demie du soir, dans une des salles de l’Eden, s’est tenue une réunion dans laquelle on a posé les bases d’une Société d’encouragement pour l’automobilisme en Italie.
  - Les adhésions sont reçues chez M. Francesco Belloni, Via Sôlferino, 56, Oreste Gorla, al Ciclista Elégante. Via Dante, 12, Giuseppe Ri cordi, Piazza Carminé, 4.
  - De notre correspondant de Marseille :
  - M. Ch. Dubois, un de nos industriels les plus sympathiques, est arrivé hier dans notre ville avec son breack à pétrole qu'il était allé chercher à Paris, il était accompagné par M. Mer-kel, ingénieur.
  - Rejoint à Lyon par un de ses amis, M. Lebrun, la seconde portion du voyage s’est aussi bien .effectuée que la première, c'est-à-dire sans aucune avarie et à la plus grande satisfaction des voyageurs qui sont absolument enchantés de leur voyage.
  - Agréez, Monsieur et cher Directeur, mes salutations distinguées.
  - O. M.
  - Quelques-uns de nos lecteurs ont éprouvé un retard de quelques jours dans l’envoi du jeu de l’Automobile qu’ils avaient demandé. Le fabricant de ce jeu nous prie d’annoncer que ce retard est dû au grand nombre des demandes, mais il va se mettre en mesure de fournir à toutes sans délai. Rappelons que ce jeu si intéressant est vendu à nos bureaux au prix de 3 fr. 50.
- p.131 - vue 134/308
- - 132
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur, chef de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides vêlocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. A. de Baroncelli.
  - L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, est en vente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à brève échéance'l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - En vente : Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix ; broché, 5 francs; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du ournal.
  - Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2° volume : Les voitures à vapeur. — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, au bureau delà Locomotion Automobile.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés
  - qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications, notes,documents, mandats, demandes d’abonnement, doivent être adressés à M. l’Administrateur de la L.A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. D. D. à Paris. — C’est à l’obligeance du journal Le Chasseur Français, à Saint-Etienne, que nous devons l’insertion que vous nous signalez. — Nous l’en avons, du reste, remercié directement.
  - M. le docteur L., délégué du T. C. F., à B. —
  - N'ayant pas actuellement d’occasion en voiturettes Bollée, nous insérons sous le n° 96 l’annonce que vous nous commandez. — Veuillez nous faire savoir pendant combien de temps nous devons la maintenir, et avoir l’obligeance de nous en faire parvenir le règlement au prix de 1 franc la ligne.
  - À dos Abonnés et Lecteurs
  - Vos lecteurs peuvent remarquer le caractère indépendant que nous continuons à donner à notre revue la f/OroMiof *o»« riiifotno&dc ; nous consentons à y accueillir toutes les opinions, en nous réservant aussi le droit de les critiquer.
  - A partir d’aujourd’hui, pour nous permettre davantage encore de garder l’impartialité en toute circonstance, nous avons affermé notre publicité, et la rédaction de la Æ/oeo-iàtafion sera absolu-
  - ment étrangère aux annonces; toute description dans le texte sera, comme auparavant, complètement gratuite.
  - D’autre part, notre bureau technique, T, rue Chauveau-Lagarde, situé en plein centre de Paris, se met à la disposition non seulement des abonnés de la revue, mais encore de toutes les personnes qui s’intéressent à la question des transports, pour leur donner les renseignements qu’ils désirent,conseils techniques ou pratiques, en un mot, faciliter pour toutes les moyens d’arriver au but désiré et propager ainsi l’idée automobile dont les progrès sont déjà si marqués.
  - ÜT. de la R.
  - Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Régates internationales de Cannes et de Nice. Vacances de Pâques. Tir aux pigeons de Monaco. — Billets d’aller et retour de Ve classe, de Paris à Nice, valables pendant vingt jours, y compris le jour de l’émission.
  - Via Dijon, Lyon, Marseille...... 182 fr. 60
  - Faculté de prolongation de deux périodes de dix jours, moyennant un supplément de 10 0/0 pour chaque période.
  - Billets délivrés du 13 mars au 20 avril 1897 inclusivement et donnant droit à un arrêt en route, tant à l’aller qu’au retour.
  - On peut se procurer des billets aux gares de Paris-Lyon et de Paris-Nord, et dans les bureaux-succursales de la compagnie P.-L.-M.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et U*. 151. avenue du Roule. Neuilly-s-Seine
- p.132 - vue 135/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 131
  - qu’elle fait construire pour ses lignes de Saint-Germain soit prêt à fonctionner, serait disposée à traiter avec un constructeur ou un particulier possédant un matériel convenable, quoique d’occasion.
  - Avis aux intéressés.
  - Le Royal Aquarium annonce une exposition internationale de l’Automobile et de motocycles, qui sera ouverte du 1er au 22 mai prochain.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique delà L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - AntomoMle-Clal) t France
  - M. Ward Radcliffe, ingénieur, directeur de la société London Electric Omnibus Company Limited, à Londres, W. C.
  - Parrains : MM. L Alloo, Hérard, P. Eschwège.
  - Sir Edward Blount, président honoraire de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, etc., etc., 59, rue de Courcelles.
  - Parains : MM. E. Cuénod, comte de Dion, baron de Zuylen.
  - M. Myring (Thomas), président du New-Travel-lers-Club, à Londres.
  - Parrains : MM. E. Cuénod, comte de Dion, baron de Zuylen.
  - M. Ingersoil (William), directeur général de la Compagnie d’assurances « La New-York », 4, rue Galliera.
  - Parrains : MM. E. Cuénod, comte de Dion, baron de Zuylen.
  - M. Foucault (Albert) avocat à la cour de Paris, 10 rue Copenhague.
  - Parrains : MM. de Suze, baron Rogniat, Ch. Chenu.
  - M. Levi (Georges), ingénieur, 40, boulevard Magenta.
  - Parrains : MM. le comte de Chasseloup-Laubat, Bouton, Gaillard.
  - M. Chavant (Camille), fabricant de velours, à Evian (Haute-Savoie).
  - Parrains : MM. le comte de Dion, Josse, Jean-taud.
  - M. Mallein (Victor), ancien magistrat, membre du Conseil général de l’Isère, villa Pâquerettes, avenue Mirabeau, à Nice (Alpes-Maritimes).
  - Parrains : MM. le comte de Dion, Josse, Jean-taud.
  - M. Normant (Pierre), propriétaire, 38, rue Juliette-Lambert.
  - Parrains : MM. E. Mégret, A. Picard, Lenoir.
  - M. de Neufville (Sébastien), administrateur du Crédit Foncier de France, 4, rue Gounod.'
  - Parrains : MM. G. Rives, comte de Dion, comte de la Valette.
  - M. Fouchet (Raymond), lieutenant au 28m’ dragons, à Vincennes.
  - Parrains : MM. A. Picard, Lenoir, E. Mégret.
  - M. Quénay (Edouard), ingénieur, 8, rue Poisson.
  - Parrains : MM. Jeantaud, Abadie, Supervielle.
  - M. Naatz (Oscar), rentier, 27, rue Duret.
  - Parrains : MM. de Suze, Couriot, baron Rogniat
  - M. Leys (Georges), propriétaire rentier, 27, boulevard de Courcelles.
  - Parrains : MM. Prévost, E. Aimé, Rives.
  - M. Rendu (Gustave), secrétaire général de la
  - Compagnie des Agents de Change de Paris, 91, rue Saint-Lazare.
  - Parrains : MM. F. Bernard, M. Tardit, M. Le Blant.
  - M. Allard (Gaston), administrateur délégué de la Compagnie Française de l’Amiante du Cap, 11, rue de la Cerisaie.
  - Parrains : MM. Chaplet, comte de Dion, Bouton.
  - M. Trouvé (Albert), industriel, 8, quai de Seine, à Courbevoie.
  - Parrains : MM. L. Edeline, Bouquillon, Féau.
  - M. Paraf (Gustave), chevalier de la Légion d’honneur, négociant, 52, boulevard Malesherbes.
  - Parrains : MM. L. Edeline, Alex. Duval, Bouquillon.
  - Al. Hébert (Paul), boulevard Malesherbes, 56.
  - Parrains : M. Pierron, Lehideux, Jeantaud.
  - M. Rouget, Compagnie Centrale des Compteurs a Gaz.
  - Parrains : MM. Cuénod, comte de Dion, de la Valette.
  - M. Roman, château Mothe-Guigné par Monrite-sur-Yonne.
  - Parrains : Clénançon, Chanaijon, Gayon, Cam-proger.
  - Gorrespondaaee
  - De notre correspondant :
  - Milan, 12 mars 1897.
  - Cher Monsieur,
  - Avant-hier 16 courant, à huit heures et demie du soir, dans une des salles de l’Eden, s’est tenue une réunion dans laquelle on a posé les bases d’une Société d’encouragement pour l’automobilisme en Italie.
  - Les adhésions sont reçues chez M. Francesco Belloni, Via Sblferino, 56, Oreste Gorla, al C'îclista Elégante. Via Dante, 12, Giuseppe Ri-cordi, Piazza Carminé, 4.
  - De notre correspondant de Marseille :
  - M. Ch. Dubois, un de nos industriels les plus sympathiques, est arrivé hier dans notre ville avec son breack à pétrole qu'il était allé chercher à Paris, il était accompagné par M. Mer-kel, ingénieur.
  - Rejoint à Lyon par un de ses amis, M. Lebrun, la seconde portion du voyage s’est aussi bien effectuée que la première, c’est-à-dire sans aucune avarie et à la plus grande satisfaction des voyageurs qui sont absolument enchantés de leur voyage.
  - Agréez, Monsieur et cher Directeur, mes salutations distinguées.
  - O. M.
  - Quelques-uns de nos lecteui’S ont éprouvé un retard de quelques jours dans l’envoi du jeu de l’Automobile qu’ils avaient demandé. Le fabricant de ce jeu nous prie d’annoncer que ce retard est dû au grand nombre des demandes, mais il va se mettre en mesure de fournir à toutes sans délai. Rappelons que ce jeu si intéressant est vendu à nos bureaux au prix de 3 fr. 50.
- p.131 - vue 136/308
- - 132
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur, chef de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides üélocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. A. de Baroncelli.
  - L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, est en vente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à brève échéance l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - En vente : Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix ; broché, 5 francs; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du ournal.
  - Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume : Les voitures à vapeur. — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, au bureau de la Locomotion Automobile.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés
  - qui n’ont pas joint de timbre pour aine réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications, notes,documents, mandats, demandes d’abonnement, doivent être adressés à M. l’Administrateur de la L.A., 4, rue Ghauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, . nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. D. D. à Paris. — C’est à l’obligeance du journal Le Chasseur Français, à Saint-Etienne, que nous devons l’insertion que vous nous signalez. — Nous l’en avons, du reste, remercié directement.
  - M. le docteur L., délégué du T. C. F., à B. —
  - Oc Vt c ' fuomq,y:ji ,
  - N’ayant pas actuellement d’occasion en voiturettes Bollée, nous insérons sous le n° 96 l’annonce que vous nous commandez. — Veuillez nous faire savoir pendant combien de temps nous devons la maintenir, et avoir l’obligeance de nous en faire parvenir le règlement au prix de 1 franc la ligne.
  - A dos Abonnés et Lecteurs
  - I¥os lecteurs peuvent remarquer le caractère indépendant que nous continuons à donner à notre revue la LocomofSon «nfoutohi/r; nous consentons à y accueillir toutes les opinions, en nous réservant aussi le droit de les critiquer.
  - A partir d’aujourd’hui, pour nous permettre davantage encore de garder l’impartialité en toute circonstance, nous avons affermé notre publicité, et la rédaction de la iboco-uiolion ««foiiiofti/c sera absolument étrangère aux annonces; toute description dans le texte sera, comme auparavant, complètement gratuite.
  - D’autre part, notre bureau technique, 4L, rue Cliauveau-Lagarde, situé en plein centre de Paris, se met à la disposition non seulement des abonnés de la revue, mais encore de toutes les personnes qui s’intéressent à la question des transports, pour leur donner les renseignements qu’ils désirent,conseils techniques ou pratiques, en un mot, faciliter pour toutes les moyens d’arriver au but désiré et propager ainsi l’idée automobile dont les progrès sont déjà si marqués.
  - de la R.
  - Chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Régates internationales de Cannes et de Nice. Vacances de Pâques. Tir aux pigeons de Monaco. — Billets d’aller et retour de lre classe, de Paris à Nice, valables pendant vingt jours, y compris le jour de l’émission.
  - Via Dijon, Lyon, Marseille...... 182 fr. 60
  - Faculté de prolongation de deux périodes de dix jours, moyennant un supplément de 10 0/0 pour chaque période.
  - _ Billets délivrés du 13 mars au 20 avril 1897 inclusivement et donnant droit à un arrêt en route, lant à l’aller qu’au retour.
  - On peut se procurer des billets aux gares de Paris-Lyon et de Paris-Nord, et dans les bureaux-succursales de la compagnie P.-L.-M.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES etC®, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Sein’e.
- p.132 - vue 137/308
- - Quatrième Année. — N° 12.
  - 25 Mars 1897
  - REÏDE des TOITURES et VÉHICULES MÉCAN10UES, publies sois le HAUT PATRONAGE 11 TOUHIHG-CLDB le FRANC!
  - SOMMAIRE DU A» 13
  - Voiture Gautier-Wehrlé, Paul Sarrey.
  - A nos lecteurs.
  - Informations.
  - Automobiles, Marcel Deprez, membre de l’Institut.
  - Un moto-cadre, L. B.
  - Le Critérium des Motocycles du «Vélo », Pierre Giffard.
  - Motocycle Libbey, P.
  - La taxe des voitures.
  - Le règlement actuel, C1 C. Petites Nouvelles. Automobile-Club de France. Correspondance. Bibliographie.
  - Instruire en s’amusant. Petite Correspondance.
  - VOITURE GAUTIER-WEHRLÉ
- p.n.n. - vue 138/308
- - 134
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiture Bautier-Webrlé
  - Les voitures Gautier-Wehrlé sont très légères, très maniables et nous paraissent fort pratiques, à en juger par les essais qui en ont été faits en notre présence.
  - Le moteur, composé de 2 cylindres horizontaux, M et M’ (fig. 1), placés transversalement sur le châssis de la voiture, commande par 2 vilebrequins tournant dans un carter plein d’huile A l’arbre moteur principal L, disposé suivant l’axe du véhicule. Cet arbre L porte en B, le volant et en C le mouvement de débrayage, dont nous parlons plus loin ; én E est la boîte contenant les 2 engrenages de changement de
  - diaphragme spécial, dont l’ouverture est réglable à volonté par un papillon à portée de la main du conducteur.
  - Celui-ci, placé à droité de la voiture, a à sa disposition, en outre des leviers mentionnés ci-dessus, les pédales projetées sur le plan (fig. 1) en F et G. F est la pédale d’embrayage qui, poussée à fond, sert aussi à faire frein sur l’essieu moteur par le collier L; G est la pédale de frein ordinaire agissant sur les roues motrices par 2 freins à lame G’ G”.
  - C’est à l’intérieur du volant B qu’est disposé le système d’embrayage (représenté fig, 2 et 3) qui agit sur la couronne saillante C, sur la face de laquelle vient adhérer un ruban métallique d, garni de cuir, lorsque,
  - Fig. 1. — Plan
  - marche, actionnés par le levier / et en D les 3 engrenages de changement de vitesse, qu’on peut embrayer successivement à l’aide du levier J; //est la barre de direction agissant, comme à l’ordinaire sur les roues d’avant montées à pivots.
  - Le moteur se compose de 2 cylindres à j\ temps à gazoline, avec allumage électrique ou par incandescence à volonté et échappement par une boîte spéciale K servant à étoufiter le bruit et à dissiper l’odeur. Les soupapes d’échappement sont manœu-vrées par cames et les soupapes d’admission d’air sont automatiques. Le carburateur n’existe pour ainsi dire pas; il se compose d’un simple robinet à travers lequel l’essence est aspirée avec débit convenablement réglé par la levée d’une petite soupape, tandis que l’air vient s’y mélanger en quantité déterminée par la position d’un
  - en appuyant sur la pédale F, on cherche à embrayer le moteur. L’arbre /, en prolongement de l’arbre du moteur, porte un manchon glissant /?, muni d’une clavette /, coulissant dans une rainure correspondante de l’arbre qui peut ainsi l’entraîner. Le manchon /, qui peut coulisser sur g, porte une fourchette m, qui vient écarter les branches «, lesquelles pivotant autour des axes 0, resserrent le ruban flexible d, par l’intermédiaire des écrous de réglage r. Le serrage étant assez énergique, tout le système, et par suite l’arbre g, est rendu solidaire du volant et du moteur qui l’actionne, d’où l’embrayage.
  - Pour débrayer, au contraire, le conducteur appuie sur la pédale F, ce qui a pour effet de tirer le levier à fourche, lequel entraîne le manchon k dans le sens de la flèche les coins m, en se reculant, permet-
- p.134 - vue 139/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 135
  - tent aux branches n de se rapprocher sous l’influence du ruban élastique qui s’ouvre et n’est plus entraîné par le volant. En appuyant à fond la pédale F, on met en prise le frein L sur l’arbre qui porte les engrena-
  - ,(©; ‘Q.
  - —n
  - Fig. 2 et 3. — Embrayage Gautier-Wehrlé.
  - ges de changement de vitesse, ce qui permet de déplacer ceux-ci, sous l’action du levier, sans bruit, et sans danger d’en casser les dents.
  - Fig. 4. — Essieu articulé.
  - Les chaînes de transmission sont remplacées par un essieu articulé représenté fig. 4, basé sur une ingénieuse application du joint universel. Le mouvement est transmis par l’arbre intermédiaire A et les pignons BC (fig. 4), aux deux joints universels £ et H,
  - reliés par les axes F et de là aux roues L ; en K sont les ressorts qui supportent la caisse de la voiture.
  - Supposons que l’une des roues subisse des chocs par suite de la rencontre d’obstacles quelconques de la route, elle va s’élever ou s’abaisser légèrement. Avec cette disposition, le seul effet de cette oscillation va être d’incliner plus ou moins l’axe F correspondant, lequel peut précisément se mouvoir en tous sens, grâce aux joints universels H et E qui fonctionnent comme des rotules à emboîtement : le tout calculé de telle sorte qu’en pleine charge la position de l’essieu soit au maximum horizontale.
  - Contrairement à ce qui se fait pour les automobiles ordinaires, les voitures, munies de ce dispositif, peuvent être montées avec écuage, comme les roues de carrosserie ordinaire, et cela grâce à ce dispositif d’essieu articulé.
  - Ajoutons que les trois vitesses sont calculées pour 8, 16 et 24 kilomètres à l’heure, que les roues sont garnies de pneus Michelin et que l’élégant modèle à quatre places, dit « Mignonnette » ne coûte que 3,500 fr., c’est-à-dire un prix tout à fait raisonnable.
  - Paul Sarrey.
  - A nos Lecteurs
  - Par suite d'une erreur de mise en page, le plan schématique de la voit ure Gautier-Wehrlë s'est trouvé intercalé dans la page 122 du dernier numéro, au milieu de l'article .sur les voitures Krièger.
  - Pour que la collection n'en souffre aucunement, nous avons fait tirer à nouveau quatre pages, qui remplaceront les autres, et que nous encartons aujourd'hui dans le numéro.
  - Iutormations
  - L’automobilisme est la passion du jour : les sportsmen promènent à une allure un peu gênante des véhicules qui les rendent célèbres à bon marché. Les capitalistes recherchent, hélas! sansletrou-ver, l’automoteur qui doit tuer définitivement ce qu’cn appelle si dédaigneusement le « moteur à avoine» ; enfin, les inventeurs se font légion, et jamais on n’avait vu prendre autant de brevets pour des mécanismes que le manque de fonds empêche de se produire sur la voie publique.
  - La police va-t-elle faucher les inventeurs qui ne peuvent trouver de commanditaires?
  - Nous extrayons d’un journal du soir l’entrefilet suivant :
  - Un individu pénétrait l’autre jour dans le palais du Luxembourg et, s’adressant aux huissiers, demandait à parler au président du Sénat.
  - — Vous ne pouvez voir M. Loubet, lui répondit-on, sans être muni d’une lettre d’audience.
  - L’inconnu alors se fâcha, déclarant qu’il avait à faire une communication de la plus haute importance.
- p.135 - vue 140/308
- - 136
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - — J’ai inventé, ajouta-t-il, une voiture automobile spéciale à l'usage de Messieurs les sénateurs. J’exige qu’on adopte mes plans.
  - Le pauvre fou, un ouvrier mécaniciens Acliille F..., demeurant rue de Bièvre, a été envoyé à l’infirmerie du Dépôt.
  - Inventer un automobile, c’est bien; mais ne l’inventer que pour les sénateurs ! Voilà bien le critérium de la folie, et nous comprenons sans peine que le malheureux ait été immédiatement dirigé sur l’infirmerie du dépôt, antichambre de Bicètre.
  - L’administration des Postes, à Chicago, se propose de supprimer sa cavalerie et d’établir un service de voiturettes automobiles entre les gares, le Post office et. les bureaux de quartier.
  - Entre plusieurs systèmes qui lui avaient été soumis, l’administration a arrêté son choix sur un type de tricycle mû à air comprimé.
  - Ce tricycle, propriété de la Hartley Power Sup-ply C°, serait très commode pour le service postal. La roue motrice est à l’arrière : entre les deux roues d’avant est placée une grande boîte pour les colis. L’appareil moteur avec la chambre à air com-' primé occupent très peu de place. Son fonctionnement serait d’une simplicité et d’une régularité remarquables.
  - La ville de Nancy a fort regretté que les galeries de la salle Porsil, où se tient le Salon du Cycle, ne lussent pas assez importantes pour y adjoindre les automobiles, ce qui aurait augmenté l'intérêt de cette exposition, d’ailleurs fort réussie et très intéressante.
  - Nous verrons probablement bientôt circuler dans les rues de Paris, la première pompe à vapeur automobile.
  - En effet, on prête à M. Lépine, préfet de police, l’intention de déposer la semaine prochaine, sur le bureau du Conseil municipal, une demande de crédits pour l’acquisition d’un moteur à pétrole destiné à faire l’essai de la substitution mécanique à la traction animale, sur une pompe à vapeur.
  - M. Mékarski a l’intention de faire prochainement à l’Automobile-Club une conférence sur la traction mécanique par l’air comprimé. M. Mé karski aurait pour principal objectif la rectification des assertions émises par M. Marcel Deprez dans sa conférence au sujet de l’emploi de l’air comprimé.
  - La conférence de notre collaborateur M. Hospitalier sur l’Electricité a été fixée au 5 avril à 9 h. du soir.
  - Joli succès à l’actif delà voiturette de M. Klaus, dont nous avons été les premiers à parler et que nous serons les premiers à décrire ; l’autre jour, voulant affirmer sa supériorité, elle a gravi sans difficulté la côte de Saint-Cloud tandis que la voiture d’un des constructeurs les plus cotés de Paris restait en panne, regardant avec envie la voiturette triomphatrice.
  - Nous rappelons que l’assemblée générale annuelle de l’Automobile-Club de France aura lieu
  - le 8 avril à 5 heures du soir, dans le local du Cercle.
  - Ordre du jour : i° allocution du président ; 20 rapport du trésorier ; 30 adoption de ce rapport; 40 discussion du budget 1S97 ; 50 ratification de diverses modifications proposées aux statuts ; 6° ratification de la nomination de nouveau membres du comité :
  - Aperçu aux Chalets du Cycle M. Raoul Pictet, qui a longuement expliqué à plusieurs chauffeurs de passage le mécanisme de son moteur à acétylène. Nous en dirons plus long un de ces jours.
  - Du Vélo :
  - L’Automobile-Club compte près de mille membres.
  - Sur un chiffre aussi respectable d’adhérents, veut-on savoir combien sont les possesse rs de voitures ?
  - 139 exactement ! C’est du moins ce qui résulte de l’examen du nouvel annuaire que vient de faire paraître le Club de la place de l’Opéra.
  - Cet annuaire renferme la liste de tous les membres du Cercle. Les noms de ceux qui possèdent leur automobile sont suivis — figure ingénieuse — d’un petit cliché minuscule représentant la voi ture sans chevaux.
  - 139 sur 1,000, mettons 14 sur 100, 1 sur 7. Ce n’est vraiment pas beaucoup, et il est piquant de constater que la majorité de nos chauffeurs ne « chauffent » pas encore.
  - Ça va viendre, comme dit l’autre.
  - Le banquet des délégués du Touring-Club sera donné le mardi 6 avril, chez Marguery. Le prix en est fixé à 12 francs. Se faire inscrire au siège social ou envoyer son adhésion par lettre enioi gnant le montant.
  - Le 16 mars a été adjugé a l’Automobile-Club le droit au bail pendant trois, six ou neuf années pour deux villas contiglies situées au Bois de Boulogne, celle de l’an dernier et une autre plus petite, au prix total de 12.600 fr. l’an.
  - L’Automobile-Club a reçu un télégramme de notre ami Henri de Lavalette, qui est arrivé à bon port à Madagascar ; souhaitons maintenant son prochain retour.
  - Automobiles
  - Comparaison entre les divers moyens d’obtenir de la force motrice nécessaire à la propulsion des automobiles.
  - (Suite) (1).
  - Emploi du pétrole. — Avant d’aborder la question des moteurs à pétrole, je dirai quelques mots seulement des chaudières à vapeur chauffées au pétrole. Au point de vue de la puissance spécifique des automobiles, le résultat que l’on peut ainsi obtenir est très avantageux puisque un kilogramme de pétrole peut fournir 10 000 calories contre 8 000 que
  - (1) Voir la Locomotion Automobile des 4 et 18 mars.
- p.136 - vue 141/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 137
  - peut donner un kilogramme de houille ou de coke. Aux Expositions dé Chicago en 1891 et de Nijni-Novgorod en 1896, toutes les chaudières fournissant la vapeur étaient chauffées au pétrole. Dès 1869, H. Sainte-Claire-Deville avait entrepris des expériences à ce sujet sur les locomotives de la Compagnie de l’Est et actuellement, en Russie, de nombreuses locomotives et un grand nombre de navires de guerre sont chauffés avec ce combustible auquel on ne peut reprocher, en France surtout, que son prix de revient très élevé. Je considère donc l’emploi du pétrole dans les foyers de chaudières à vapeur comme n’étant admissible que lorsque la question du prix de revient est secondaire. Et même dans ce cas, il me semble évident que, si on adopte ce genre de combustible, l’emploi des moteurs à combustion intérieure sans chaudière est absolument indiqué parce que leur rendement est très supérieur à celui de la meilleure machine à vapeur.
  - En effet, dans ces moteurs, le cylindre remplit lui-même l’office de chaudière; cle plus, on sait, en vertu du' théorème de Carnot, que le rendement économique est d’autant plus considérable que la température initiale du corps qui sert à transformer la chaleur en travail, est elle-même plus élevée. Onvoitdonc immédiatement l’énorme avantage que doivent posséder, au point de vue du rendement, les moteurs à gaz sur les moteurs à vapeur, puisque dans ces derniers la température de la vapeur ne dépasse pas 200° tandis que, dans les moteurs à gaz, la température atteint, au moment de l’explosion, 1500 et même 1800°.
  - Pression atmospL
  - Fig. 1.
  - Les moteurs à gaz n’ont été rendus réellement pratiques et surtout économiques qu’à partir du jour où Beau de Rochas a inventé le cycle à quatre phases qui sont : l’aspiration, la compression du mélange de gaz et d air, 1 explosion suivie de détente, et enfin, l’expulsion ou échappement. Les motifs pour lesquels ce cycle est extrêmement supérieur à celui des anciennes machines à gaz, qui ne comportait pas de compression et n’avait que deux phases, sont trop longs à expliquer; je me contenterai de dire que l’on peut, sans erreur notable, considérer la courbe de détente D0Di (fig. 1) comme géométriquement semblable à la compression C0Ci, c’est-à-dire que les ordonnées de ces deux courbes sont dans un' rapport sensiblement constant. Il résulte de là que l’aire D0DiC0CiD0, comprise entre les deux courbes, est d’autant plus grande que le rapport CùQde la pression finale des gaz comprimés à leur pression initiale est plus considérable. Si donc la compres-
  - sion absorbe du travail, elle a pour conséquence d’augmenter considérablement le travail utile de la détente et par conséquent aussi le travail net qui est égal à la différence.des deux autres.
  - Le résultat de l’emploi du cycle à qxiatre temps a été de diminuer dans une proportion extraordinaire la consommation de gaz par cheval-heure. Dans les anciens moteurs Lenoir, sans compression, cette consommation ne descendait jamais au-dessous de 2500 litres, taudis que, dans les moteurs à compression préalable, la consommation est descendue jusqu’à 600 litres et même moins.
  - Voici, au surplus, le résumé d’expériences faites par M. Hirsch, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, sur une machine de 16 chevaux construite par la maison Rouart frères. La machine ayant deux cylindres,' chacun d’eux développe 8 chevaux (mesurés au frein de Prony) : les résultats du tableau sont ceux que donne un seul cylindre :
  - Diamètre du piston....... Centim.
  - Course................... —
  - Surface du piston........ —
  - Volume d’une cylindrée... Litres
  - Volume engendré par la somme des courses positives du piston pendant une minute: 1(10X16,62= Lit.
  - Travail utile correspondant à la
  - jante du volant......... Ivilogr.
  - Pression moyenne correspondante..
  - Consommation de gaz par cheval-
  - heure............. Mètres cubes
  - Travail utile (mesuré au frein) produit par 1 mètre cube de gaz. Kil.
  - Quantité de chaleur produite par la combustion de 1 mètre cube de gaz.
  - Calories
  - Equivalent mécanique de cette quantité de chaleur.. Kilogrammètres
  - ! Ail*
  - Gaz
  - On remarquera que, si-le rendement économique de ce genre de moteur est très élevé (20 0/0) par rapport à celui des meilleures machines à vapeur, son volume et, par suite, son poids, sont, à puissance égale, bien plus élevés que ceux d’une machine à vapeur. Si le moteur dont je viens de donner les dimensions fonctionnait avec de la vapeur, n’agissant, comme le gaz, que sur une face du piston, il produirait facilement à la même vitesse un travail au moins triple de celui qu’il fournit avec le gaz. La raison de ce fait, qui n’est pas assez connu, tient ; i° à ce que le piston fait deux courses complètement perdues pour le travail utile; l’une pour aspirer l’air frais nécessaire à la combustion du gaz, l’autre pour comprimer cet air mélangé à une très petite partie de gaz (6 0/0) ; 20 à ce que le volume d’air nécessaire pour brûler complètement le gaz est beaucoup plus grand que ne l’indiquent les formules chimiques, à cause de la présence de gaz déjà brûlés dans le mélange d’air et de gaz neuf.
  - Les machines à gaz ou à pétrole seront donc toujours plus encombrantes que les moteurs à vapeur de même puissance, marchant, bien entendu, à la même vitesse.
  - Tout ce que je viens de dire du gaz d’éclairage s’applique, évidemment, au gaz produit dans les carburateurs par le passage de l’air sur de l’essence de pétrole. La seule différence est que ce dernier est beaucoup plus dense, de sorte qu il en faut un volume moindre. Mais 1 epoids de gaz consommé est sensiblement le même dans les deux cas, parce
  - 23
  - 40
  - 423,5
  - 16,62
  - 2 659
  - 36 000 -
  - 1,35
  - 0,600
  - 450 000
  - 5 300
  - 2 252 500 94 6
- p.137 - vue 142/308
- - 138
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que la puissance calorifique du gaz d’éclairage est sensiblement la même (io ooo calories par kilogr.) que celle de l'essence de pétrole. Quant à l’encombrement total d’un moteur à pétrole, il ne peut différer notablement de' celui d’un moteur à gaz d’éclairage de même puissance, parce que le volume d’air correspondant que le piston doit emprunter à l’atmosphère est sensiblement le même lorsqu’il s’agit de brûler i kilogr. de gaz ou i kilogr. de gazoline, et que ce volume est très considérable.
  - Enfin, avant d’étudier la question de l’application de l’électricité aux automobiles, je donnerai quelques chiffres sur l’acétylène employé comme explosif dans les moteurs à gaz. Un kilogramme de carbure de calcium produit 300 litres d’acétylène capables de donner 3500 calories. Comme la machine dont il vient d’être question (moteur Lenoir) donne un rendement thermique de 200/0, il s’ensuit que le même moteur transformerait en travail 700 calories par kilogramme de carbure décomposé, ce qui correspond à 1,1 cheval-heure ; la consommation de carbure serait donc de o kilogr. 900 par cheval-heure.
  - Emploi de l’électricité. — Au point de vue de l’élégance, de la propreté et de la simplicité de conduite, les automobiles avec moteur électrique tiennent le premier rang.
  - Nous avons vu que, dans les différents accumulateurs d’énergie que nous venons d’étudier, on peut emmagasiner :
  - 1500 kgm. par kilogr. d’air comprimé, réservoir compris,
  - 2900 kgm. par kilogr. d’eau chaude comprimée, réservoir compris.
  - Ces résultats sont dépassés de beaucoup dans les accumulateurs Fulmen, ainsi que le montre le tableau suivant qui renferme les données relatives aux voitures automobiles électriques de M. Jean-taud et de M. Darrac :
  - Voiture Jeantaud
  - Poids de la voiture en charge. Kilogr.
  - Poids total de la batterie d’accumulateurs (38)............ Kilogr.
  - Poids des plaques seules .. —
  - Poids des vases et du liquide.
  - Kilogrammes
  - Rapport du poids des vases et du liquide à celui des plaques , 275
  - seules...................... — =
  - 57o
  - Travail disponible aux pôles, 38X2 volts><70 ampères = ou 542 kilogrammètres, ou encore 7,2 chevaux pendant 21/2 à 2 3/4 h.
  - Courant par kilogrammes de plaques.............T.................
  - Gourant maximum possible.. Amp.
  - Poids des accumulateurs par cheval aux pôles aux régime normal.
  - Kilogr.
  - Travail emmagasiné (aux pôles) par kilogramme de poids total (la durée du fonctionnement étant de2 3/4h.)
  - Kilogr.
  - Travail disponible sur l’arbre du moteur par kilogramme de poids total......... Kilogr. 4 155x0,75=
  - Voiture Darracq.
  - Poids total (environ).............. Kilogr.
  - Nombre des accumulateurs....................
  - Poids des plaques (6ks5><40). 260 1 Poids des vases et liquides > Kilog. (3*85X40).................... 140 \
  - 3 000
  - 850
  - 575
  - 275
  - 0,48
  - 5 320watts
  - 4,62
  - 200
  - 118
  - 4 155
  - 3120
  - 1200
  - 40
  - 400
  - Courant de régime............ Ampères. 25
  - Voltage moyen à 1 90X40.......... Volts. 75
  - Force disponible aux bornes.. Chevaux. 2
  - Durée du fonctionnement......... Heures. 5
  - Poids du cheval aux bornes .... Kilogr. 160
  - Travail emmagasiné au pôle par
  - kilogramme total............ — 8 550
  - Travail disponible sur l’arbre du moteur par kilogr. de poids total d’accumulateurs........... Kilogr. 8 550X0 75= 6400
  - 5
  - On voit donc que l’on dispose de 6 400 kilogrammètres par kilogramme total de charge ; on en déduit que 1 kilogramme d’accumulateurs peut élever son propre poids à 6 400 mètres, tandis que nous avons vu que 1 kilogramme d’air comprimé l’élève à 1 500 mètres et x kilogramme d’eau chaude à 2 900 mètres.
  - Mais les accumulateurs électriques présentent deux graves inconvénients : le premier, c’est qu’ils nécessitent, pour leur chargement, une installation ou une canalisation électriques ; le second, c’est qu’ils mettent un temps beaucoup plus long à se recharger qu’ils n’en mettent à se décharger.
  - Résumé et conclusions. —Vapeur. — Nous venons de voir que la chaudière de locomotive peut produire d’une manière régulière jusqu’à 80 et même 90 kilogrammes de vapeur par mètre carré de surface de chauffe et par heure, tout en ayant un rendement de 8 kilogrammes de vapeur par kilogramme de charbon.
  - Ces résultats peuvent, d’ailleurs, être dépassés à la condition d’avoir un tirage suffisant et une combustion faite dans des conditions rationnelles.
  - J’admettrai 90 kilogrammes de vapeur par mètre carré et par heure comme limite de la pro duction que l’on peut soutenir pendant un temps quelconque, et 120 kilogrammes comme le poids moyen d’une chaudière de locomotive par mètre carré. Il résulte de ces deux chiffres que la chaudière peut évaporer dans une heure jusqu’aux trois quarts de son poids d’eau.
  - D’autre pai't, la consommation de vapeur peut, comme l’ont, montré les expériences de la Compa gnie de l'Est, être facilement réduite à moins de 11 kilogramme par cheval-heure mesuré à la jante des roues motrices, c’est-à-dire déduction faite des frottements du mécanisme. Cela équivaut à une production de travail de 25 000 kilogrammètres mesuré au frein de Prony (la machine étant supposée soulevée du sol) par kilogramme de va peur.
  - Mais dans les petites machines le rendement étant toujours moins bon que dans les grandes, j’admettrai qu’un moteur automobile, identique'à celui d’une locomotive, donnerait seulement les deux tiers du nombre ci-dessus, soit 16 500 kilogrammètres par kilogramme de vapeur, chiffre très acceptable et que l’on pourrait, d’ailleurs, certainement dépasser de beaucoup en surchauffant la vapeur.
  - Ces données vont me permettre de calculer approximativement le poids des approvisionnne-ments en charbon et en eau qu’il faudrait emporter par tonne de poids total d’un véhicule automobile devant parcourir 100 kilomètres sans ravitaillement, ainsi que’le poids de la chaudière, les conditions imposées étant celles-ci : maintenir une vitesse constante de 30 kilomètres sur toute rampe inférieure à 30 millimètres par mètre, en admettant que l’effort de traction nécessaire pour remorquer une tonne sur un chemin horizontal est égal à 30 kilogramme. ]e supposerai, en outre,
- p.138 - vue 143/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 139
  - que le point d’arrivée est situé à 500 mètres au-dessus du point de départ.
  - Le travail total sur le parcours de 100 kilomètres se décompose en deux parties :
  - 1° Travail absorbé par l'effort de traction de 30 kilogr. sur niveau kgm. 3 000 000 2° Travail absorbé pour monter une
  - tonne à 500 mètres de hauteur kgm. 500 000
  - Total... kgm. 3500 000 Quantité d’eau nécessaire pour
  - i • , • 1 3 500 000 010,
  - produire ce travail. . . . — =212 kg.
  - * 16 500
  - Poids de charhon nécessaire pour vaporiser 212 kilogrammes d’eau-
  - 212
  - 7
  - 30 kg.
  - Poids total des approvisionnements... 242 kg.
  - Voyons maintenant quel sera le poids de la chaudière.
  - Lorsque le véhicule montera une rampe de 30 millimètres à la vitesse de 30 kilomètres, le travail à fournir par seconde sera égal (pour une 30000
  - tonne) à (30 30) ——— = 500 kilogrammètres
  - par seconde, ou 6,7 chevaux.
  - La production de vapeur devra atteindre par 300 X 3 600
  - heure -----7-------- = 110 kilogrammes.
  - 16 500
  - La surface de chauffe nécessaire pour cette production maximum devra être de im2 23 et le poids correspondant de la chaudière sera 120 X 1,25 = 150 kilogrammes.
  - En ajoutant ce nombre au poids des approvisionnements, nous trouvons environ 400 kilogrammes. Si nous supposons que sur le poids total d’une tonne, les voyageurs représentent 200 kilogr., il restera 400 kilogr. pour le poids du véhicule et celui du mécanisme capable de développer 7 chevaux. En ce qui concerne le mécanisme, composé comme celui des locomotives de deux cylindres dont les pistons agissent sur des manivelles conjuguées à angle droit, je considère comme facile de réduire son poids à une cinquantaine de kilogrammes. Il resterait donc 350 kilogr. pour le poids du véhicule seul qui, étant construit sur les mêmes principes que les bicyclettes, pèserait certainement moins que ce que nous venons d’admettre.
  - Quand à la dépense de combustible, elle serait de 30 kilogr. par 100 kilomètres de parcours, soit 300 grammes par kilomètre dans les conditions que j’ai définies, c’est-à-dire en supposant que le point d’arrivée serait à 500 mètres au-dessus du point de départ et que 1 kilogr. de coke vaporiserait seulement 7 kilogr. d’eau. Pour un simple particulier achetant du coke au détail, cette consommation de combustible correspondrait à une dépense d’argent de o fr. 012 environ.
  - Si au lieu d’une chaudière de locomotive (igni-tubulaire), nous admettons que l’on emploie une chaudière de torpilleur (aqua-tubulaire), les résultats seraient supérieurs, puisque à surface de chauffe égale, la seconde pèse environ les 6/10 de ce que pèse la première.
  - Pétrole. — L’adoption d’un moteur à pétrole entraînerait la suppression de la chaudière et d’une grande partie du poids des approvisionnements qui pourraient être remplacés par un poids utile. On peut estimer le poids du moteur de 500 kilogrammètres par seconde à 150 kilogr. (1),
  - celui de l’eau de circulation et du pétrole à 100 kilogr. Le poids total du moteur et des approvisionnements serait donc de 250 kilogr. au lieu de 400 kilogr. Il y a donc là un avantage très réel en faveur du pétrole. Quand à la consommation de pétrole, elle serait, pour 100 kilomètres (en admettant un travail effectif à la jante des roues égal à 730 000 kilogrammètres par kilogramme
  - , 3 500 000
  - de petrole) de --------- — 4kg 7.
  - 750 000 n ‘
  - Or, l’essence minérale est vendue à Paris o fr. 45 le litre de 700 grammes, soit o fr. 64 le kilogramme ; le prix de 4kg 7 serait donc presque égal à 3 lrancs, soit o fr. 03 par kilomètre, nombre deux lois et demi aussi grand que celui qui correspond à la vapeur. Remarquons, d’ailleurs, que le travail de 730 000 kilogrammètres que j’ai admis pour le kilogramme d’essence minérale, correspond à une consommation d’environ un demi-litre par cheval-heure.
  - Remarquons encore que le coke pris en gros est livré par la Compagnie du Gaz au prix de 25 francs par tonne au lieu de 40 francs chiffre adopté plus haut et que le prix du pétrole s’élèverait nécessairement beaucoup si les véhicules automobiles devenaient d’un usage général car sa production est très limitée et ne représente qu’une très petite fraction de celle du charbon.
  - Comparaison entre la vapeur et le pétrole. — On voit que la vapeur l’emporte sur le pétrole au point de vue économique et sa supériorité à cet égard serait encore bien plus considérable, si on admettait, ce qui n’a rien d’impossible, qu’une automobile peut fournir les mêmes résultats qu’une locomotive, c’est-à-dire vaporiser 8 kilogr. d’eau par kilogramme de combustible et donner à la jante des roues 25 000 kilogrammètres par kilogramme d’eau consommée. En substituant ces nombres à ceux qui m’ont servi de base plus haut, on trouverait :
  - Poids d’eau nécessaire pour développer 3 500 000kilogrammètres. kilogr.
  - Poids de combustible . . —
  - Dépense de charbon par kilomètre et par tonne . —
  - Dépense en argent par kilomètre, en supposant le coke à 25 francs la tonne . .......................
  - La dépense en argent pour le combustible seul serait donc sept fois moindre qu’avec le pétrole et on aurait, en outre, tous les avantages particuliers au moteur à vapeur. Je conclus donc que dans le cas où la nécessité de s’occuper de la conduite du feu n’est pas un obstacle absolu, la vapeur l’emportera certainement sur le pétrole, aussi bien au point de vue de l’économie qn’à celui de la puissance spécifique. Le pétrole a, toutefois, une supériorité sur la vapeur, c’est la possibilité de faire, sans ravitaillement, des étapes qui ne seraient pas possibles avec une machine à vapeur sans condensation.
  - Si donc on parvenait à supprimer la conduite du feu et le ravitaillement de l’eau, Ja victoire de la vapeur serait complète sur tous les points. Ce double problème peut-il être résolu? Je n’hésite pas à répondre affirmativement.
  - 140 » 17,5
  - 0,175
  - 0,0044
  - matifs, les constructeurs étant très sobres de renseignements à cet égard. Mais ce qui est certain, c’est que le moteur à pétrole est; nécessairement beaucoup plus lourd, toutes choses égales d’ailleurs, que le moteur à vapeur de même puissance, pour des motifs déjà exposés plus haut.
  - (1) Je ne peux donner que des chiffres approxi-
- p.139 - vue 144/308
- - 140
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais dans l’état actuel, avec les chaudières et les moteurs usuels, la vapeur peut déjà rendre de très grands services, et pour le transport rapide des personnes où elle peut lutter avec le pétrole, . et pour le transport des marchandises où le pétrole lui serait certainement inférieur.
  - Voyons maintenant rapidement ce que peuvent donner l’air comprimé et l’électricité.
  - Air comprimé. — J’admettrai que le réservoir d’air comprimé pèse 300 kilogrammes et que la bouillotte nécessaire au réchauffement de l’air, dont l’emploi a permis à M. Mékarsky d’obtenir un rendement très supérieur à celui qui eût été possible sans elle, pèse toute chargée 100 kilogrammes. D’après les résultats exposés plus haut, le réservoir pèse douze fois autant que l’air qu’il contient. Le réservoir de 300 kilogrammes peut donc emporter 25 kilogrammes d’air capables de fournir un travail égal à :
  - 23X20 000 kilogrammètres=500 000, tandis que le même poids total (400 kilogr.), de chaudière, de charbon et d’eau permet de développer dans l’automobile à vapeur 3 500 000 kilo-grammètres, c’est-à-dire sept fois autant, et cela avec une dépense bien moindre. Car le cheval-heure supposé développé à la jante des roues de l’automobile à air comprimé exige, à l’usine de compression, une dépense de 4 kilogr. 500 de charbon au lieu de 2 kilogr. 35, ce dernier chiffre correspondant au cas où l’automobile à vapeur donne 16 500 kilogrammètres de travail par kilogramme d’eau dépensée et vaporise 7 kilogramme d’eau par kilogramme de charbon.
  - L’emploi de l’air comprimé est donc inadmissible pour les automobiles destinés à voyager sur les routes ordinaires.
  - Electricité. — En admettant 6 400 kilogr. de travail emmagasiné par kilogramme d’accumulateurs, on trouve que 400 kilogrammes d’accumulateurs peuvent développer 2 560 000 kilogrammètres de travail au lieu de 3 300 000 que nous donnait le poids équivalent de chaudière et d’approvisionnements de la machine à vapeur. C’est donc 70 kilomètres au lieu de 100 que pourrait parcourir sans ravitaillement la voiture électrique. C’est déjà une distance assez considérable et qui permettrait, dans beaucoup de cas, l’emploi des voitures électriques lesquelles seront probablement, dans un avenir prochain, le véhicule de luxe adopté par la classe riche qui, d’ailleurs ne pourra être employé que dans les centres industriels possédant des usines électriques.
  - On voit que l’accumulateur électrique a une puissance spécifique à peu près quatre fois aussi considérable que celle de l’air comprimé. Mais il ne permet pas de*donner des coups de collier comparables à ceux que l’on peut obtenir de ce dernier.
  - Marcel Deprez,
  - Membre de VInstitut
  - Un moto-eadre pour automobiles
  - Depuis que nous avons préconisé, dans la Locomotion Automobile, l’avantage qu’il y aurait à trouver un système permettant d’utiliser les véhicules anciens, nous avons reçu de nombreuses
  - communications fort intéressantes dont quelques-unes nous ont paru susceptibles d’application. Nous en reparlerons d’ailleurs quand le moment sera venu. Pour le moment, nous voulons dire quelques mots d’un ingénieux mécanisme que nous a soumis M. Barisien, capitaine du génie.
  - C’est un moto-cadre, autrement dit un châssis, comportant non seulement le moteur, mais encore les transmissions et les changements de vitesse, qui peut être adapté à une voiture ordinaire pour la transformer en automobile ; à peu près toutes les formes actuelles se prêteraient à cette transformation, sauf celles des breacks et des omnibus.
  - Il ne faudrait peut-être pas avec une voiture modifiée de cette façon, prétendre à des vitesses très grandes, mais on pourrait arriver à une bonne marche rationnelle et surtout il serait facile de rendre le véhicule à volonté hippo ou automobile.
  - Nous trouvons l’idée excellente et voici pourquoi : beaucoup de carrossiers, nos correspondants, ont le désir de se livrer à l’automibilisme, or ils trouvent bien un moteur à acheter, et cela encore à des conditions léonines, mais il leur faut de plus les transmissions, changements de vitesse, etc. Quand ils auront un moto-cadre établi par un mécanicien, lequel moto-cadre au besoin aura été essayé tel quel par l’amateur, ils n’auront plus qu’à y adapter la caisse et un grand progrès sera réalisé. Actuellement en effet, pour la construction d’une voiture automobile, examinons la marche à suivre •
  - i° Le carrossier fait la caisse.
  - 20 Cette caisse va chez le mécanicien qui y monte le moteur et le mécanisme (cela dure malheureusement bien longtemps nous le savons tous).
  - 30 L’ensemble revient chez le carrossier qui le fait peindre, vernir, etc.
  - 40 Le mécanicien le reprend pour le livrer au client.
  - Encore faut-il que rien n’arrive à notre véhicule qui le plus souvent retourne plusieurs fois du carrossier chez le mécanicien et réciproquement..
  - Aussitôt que les exigences des brevets le permettront, nous pourrons décrire le mécanisme du capitaine Barisien qui nous semble particulièrement intéressant à cause de sa simplicité et de ses avantages.
  - L. B.
  - Le Critérium des Motoejeles Au « Vélo »
  - RÈGLEMENT DE LA COURSE
  - Quinze jours tout juste nous séparent à présent du premier critérium des motocycles. C’est le moment de préciser les détails de l’épreuve du 4 avril, sans avoir à craindre qu’ils sortent à présent de la mémoire des concurrents.
  - Voilà donc, sauf erreurs ou omissions (aisément réparables pour une note complémentaire que nous ferions paraître dans le Vélo), dans quelles conditions se fera la course. Prière instante à tous les concurrents de suivre attentivement le Vélo pendant cette quinzaine. Aucun avis ne sera envoyé individuellement aux engagés ; la publication dans le journal tiendra lieu de toute autre notification, et au départ nul ne sera censé ignorer la loi, une petite loi de famille comme je les aime, c’est-à-dire courte et claire.
  - Passons donc à la lecture des articles :
- p.140 - vue 145/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 141
  - Règlement de la course du 4 avril
  - I
  - Le critérium annuel des motocvcles sera couru en 1897 le dimanche 4 avril, sur la" route de Mont-geron à Ozoir-la-Ferrière et retour, soit sur une distance exactement mesurée de 100 kilomètres, par Lieusaint, Melun, Soignolles, Coubert, Ozoir (virage sur la place de l’église) Coubert, Soignolles, Melun, Lieusaint et Montgeron.
  - II
  - Le départ sera donné à 10 heures très précises du matin, à 174 mètres en avant du poteau de départ qui sert ordinairement aux épreuves classiques de 100 kilomètres (1).
  - III
  - Tous les genres de machines, à une ou plusieurs places, sont admis à concourir, pourvu qu’elles soient actionnées, même d’une façon intermittente, par des moteurs mécaniques et qu’elles ne pèsent pas plus de 200 kilogrammes à vide.
  - Les dispositions nécessaires ont été prises pour contrôler dans Montgeron même le poids des moto-cvcles en cas de contestation. Toutefois, cette vérification ne sera faite, le cas échéant, qu’après la course, et sur des motocycles ayant remporté un prix, afin d’éviter une perte de temps.
  - Les mots « à vide » veulent dire sans conducteur, ni combustible, ni eau. A part ces trois exceptions, le motocycle devra être pesé avec tous ses accessoires.
  - IV
  - La course est ouverte à quiconque veut s’y inscrire jusqu’au 25 mars à minuit, dans les bureaux du Vélo. Elle est, dans l’esprit de ses organisateurs, destinée plus encore aux motocyclistes qu’aux motocycles, c’est-à-dire que les inscriptions y sont délivrées au nom des conducteurs et non sous la raison sociale des fabricants de chaque machine, comme cela s’est tait jusqu’ici dans les courses d’automobiles. C’est une course d’individuels. Chaque inscrit devra donc se présenter en personne pour courir sa chance. Aucune substitution ne saurait être admise.
  - V
  - Chaque concurrent devra se trouver au départ le 4 avril, à 9 heures et demie du matin, pour y donner sa signature et recevoir deux brassards, un pour chaque bras.
  - Sur chacun de ces brassards sera imprimé son numéro d’ordre.
  - Les premiers inscrits sur la liste d’engagement seront placés en tête du peloton, à raison de Irois concurrents de front. Les derniers inscrits seront placés les derniers, suivant l’usage adopté pour les courses de bicyclettes.
  - Le départ sera donné pour tous les partants au sifflet, à la même seconde. Le premier revenu au but d’arrivée, qui sera marqué par un drapeau rouge, sera proclamé vainqueur du Critérium.
  - VI
  - La description du motocycle de chaque lauréat sera publiée dans le Vélo," désireux d’arriver par cette épreuve annuelle à une amélioration progrès sive du poids des motocycles et de leur organisme.
  - (1) Cette différence est occasionnée par la modification de l’itinéraire habituel, qui contourne Melun extérieurement, et mesure 540 mètres de l’entrée à la sortie du passage, actuellement impraticable par suite des travaux de la nouvelle caserne.
  - L’itinéraire que nous lui avons substitué dans Melun même, par les rues Saint-Louis et du Palais de Justice, est de 714 mètres de bout en bout. Différence en plus : 174 mètre qui doivent être rachetés au départ. Cette modification inattendue aura l’avantage d’éviter au départ 100 mètres de gros pavés qui se trouvent là bien mal à propos et dont les concurrents vont se trouvés débarrasses.
  - VII
  - Les prix affectés au Critérium des motocycles sont les suivants :
  - Au premier......... 1.000 fr.
  - Au second............. 500 »
  - Au troisième....... 300 »
  - Au quatrième....... 200 fr.
  - Offerts par le Vélo.
  - avec faculté pour chaque arrivant de recevoir un objet d’art de valeur équivalente, à son choix.
  - VIII
  - Les concurrents sont invités instamment à parcourir l’itinéraire avant la course, et à se familiariser avec ses bifurcations, plus particulièrement avec celle qui se trouve à la sortie de Melun.
  - Des contrôleurs se tiendront aux endroits difficiles. Toutefois, les organisateurs n’entendent admettre aucune réclamation du fait d’une erreur quelconque de parcours, l’itinéraire de Montgeron-Ozoir étant classique dans la vélocipédie, et jalonné de poteaux tricolores.
  - IX
  - La plus grande prudence est recommandée aux concurrents, plus' particulièrement à la traversée de Lieusaint, de Melun, de Soignolles, de Coubert et au virage, sur la place d’Ozoir-la-Ferrière.
  - X
  - Les organisateurs rappellent aux concurrents qu’ri y a sur le parcours deux passages à niveau : le premier à Lieusaint, le second à Coubert.
  - Ces deux passages à niveau seront gardés par deux postes de contrôleurs munis de drapeaux verts et rouges, qui auront la signification des signaux de même couleur employés sur les chemins de fer.
  - Le drapeau vert voudra dire : attention ! Il sera déployé aussi bien aux approches de la voie ferrée dont le passage sera libre qu’aux abords d’un point encombré. Il n’obligera en rien les concurrents, ce sera une indication qui leur sera donnée dans leur intérêt et les engagera à ralentir, sans avoir aucunement la prétention de les y contraindre.
  - Par contre le drapeau rouge, qui ne sera employé qu’aux abords des deux passages à niveau et à l’arrivée finale, ne sera déployé que lorsque le passage sera barré sur la voie ferrée par un train.
  - Ainsi, chaque fois qu’un drapeau rouge sera aperçu, ce sera le signe affirmatif que le passage à niveau est fermé. Le drapeau rouge sera déployé à 100 mètres au moins en avant du passage à niveau ; de plus il sera précédé, pour le concurrent, par un drapeau vert d’avertissement qui lui sera présenté 100 mètres avant le drapeau rouge.
  - En se conformant à ces indications, les concurrents éviteront toute surprise désagréable.
  - Les organisateurs les engagent donc à ralentir aux drapeaux verts et à s'arrêter aux drapeaux rouges, en spécifiant bien que ces signaux équivaudront à des avis utiles, et non à des ordres. Les organisateurs feront le possible auprès des Compagnies de chemins de fer P.-L.-M. et de l’Est pour que les barrières restent ouvertes le plus longtemps possible.
  - XI
  - Le virage se fera sur la place d’Ozoir-la-herrière, autour du chef contrôleur qui occupera le centre de cette place, et en virant à gauche. Aucune signature ne sera démandée aux concurrents, par conséquent aucun arrêt imposé. La constatation des numéros par les contrôleurs suffira. Il en sera de même sur toute la route.
  - XII
  - Les approvisionnements en essence minérale sont assurés à Montgeron et à Ozoir, ainsi qu’à Melun et à Lieusaint, par les maisons de commerce intéressées. Les organisateurs déclinent à ce sujet toute responsabilité pour le cas ou l’un ou plusieurs
- p.141 - vue 146/308
- - 142
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des concurrents ne trouveraient pas à point nommé toutes les provisions qu’ils jugeraient indispensables.
  - Fait à Paris, le 20 mars 1837.
  - Les organisateurs :
  - Pierre Giffard.
  - Paul Rousseau.
  - Voilà, autant qu’il nous a semblé, le résumé de toutes les observations qui peuvent être codifiées. Je le répète, si quelque point se trouve omis dans les douze articles ci-dessus, nous réparerons volontiers l’omission.
  - Pierre Giffard.-
  - Ce motocvcle est mû électriquement : la roue d’avant A est motrice; celle d’arrière B, formée de deux jantes juxtaposées est directrice. F est la batterie d’accumulateurs suspendue à une entretoise f; au-dessous se trouve la petite dynamoG, actionnant les engrenages If et I, ce dernier muni de la manivelle K, conduisant par la bielle motrice la manivelle M, calée sur l’axe de la roue d’avant motrice. Les accumulateurs sont composés de plaques positives et négatives alternées, séparées par une matière inerte mais absorbante : le liquide excitateur est contenu dans le tube horizontal supérieur M, d’où il est amené à la batterie par de petits conduits m.
  - Motocycle Libbey
  - Le siège est à l’arrière et le guidon cintré P sert à guider la roue R directrice qui est double, comme nous le disions en commençant, pour donner une plus grande stabilité à l’ensemble qui a ainsi trois points de contact avec le sol.
  - Curieux peut-être, mais nous doutons que la disposition du siège, reportant presque toute la charge sur la roue directrice placée à l’arrière soit chose très pratique.
  - P.
  - La taxe des voitures
  - « Rien de plus dangereux qu’un maladroit ami » dit le proverbe, nous ne pouvons nous expliquer pourquoi, allant au devant du danger qu’ils s’ex-
  - posent à faire naître, puisqu’il n’existe pas, les fervents de l’automobile parlent tout à coup, sans que le public le leur demande, de la taxe des automobiles.
  - Mais, chers confrères en automobile, il y a une loi ; on l’applique ; personne ne s’en plaint pour le moment ; la voiture est taxée d’après le nombre de ses roues qu’elle soit attelée ou pourvue d’un moteur (il y en a qui ne marchent pas).
  - Alors pourquoi tout ce bruit : voulez-vous suggérer au fisc l’idée que le moteur avoine payant, le moteur mécanique doit payer aussi.
  - Ne reveillez pas le fisc qui dort : il nous en cuirait à tous.
  - Quant à nos lecteurs, ils peuvent être tranquilles : nous ferons tout le possible pour que des règlements vexatoires ne viennent jamais troubler leur quiétude.
  - Le règlement actuel
  - SUR LA CIRCULATION DES AUTOMOBILES
  - Le Paris-Vèlo vient de communiquer au public un article de M. Archdéacon, sur le régime auquel sont soumis les fervents praticiens de l’automobilisme en voiture; fort bien tourné et d’une verve endiablée, cet article prouve tout d’abord et une fois de plus que le sympathique sportsman si connu manie aussi bien la plume que le gouvernail de tous les automobiles en circulation, mais il nous signale en outre, et c’est là le principal, le régime absolument invraisemblable, tant il est absurde, que nous a imposé YAdministrâcion.
  - N’est-il pas invraisemblable que munie d’un permis de circulation manifestement certifié par un numéro d'ordre gravé sur une plaque d’un modèle spècial, cette voiture doive nécessairement, à chaque changement de propriétaire, prendre un nouveau permis de circulation!
  - N’est-il pas également invraisemblable d’imposer à toute personne munie d’un brevet de capacité de conducteur d’automobile, l’obligation de reprendre un nouveau brevet chaque fois qu’ il change de voiture ?
  - Voyons, vénérable Administrâcion, imposez-vous pareille obligation, jo ne dirai pas à tous les cochers de fiacre, d’omnibus, de voitures publiques en un mot, car les Compagnies offrent, ou plutôt sont censées offrir une garantie pour leurs employés, mais à tous les conducteurs de véhicules que les commerçants confient à des gens qui sont conducteurs comme la lune, comme dirait à peu près un colonel de pompiers de Paris resté célèbre par cette formule d’appréciation dont il était le père.
  - Et les voitures de louage? Bone Deus l ne les laissez-vous pas sortir sans autre garantie de pratique de conduite que le versement que fait le preneur au loueur ?
  - Mais, dans des conditions moins révoltantes, M. Guizot, un ministre que vous ne pouvez qualifier de révolutionnaire, ne s’écriait-il pas :
  - — L’insurrection est le plus saint des devoirs !
  - Non, ne vous alarmez pas, vénérable administration, nous ne voulons pas prêcher l’insurrection : nous savons que vous couvez un nouveau règlement, nous l’attendons avec une impatience facile à comprendre ; nous nous bornerons
- p.142 - vue 147/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 143
  - done -àt-vouS supplier, puisqu’il en est temps encorev-de. considérer que la France n’est pas un royaume nègre, mais un pays civilisé où l’administration doit se borner à réglementer les usages dans l’intérêt des habitants et non pour la plus grande commodité des agents administratifs.
  - C1 C.
  - Petites nouvelles
  - Par un décret du 12 mars, a été déclaré d’utilité publique l’établissement, sur le territoire des communes de Montpellier et de Castelnau-le-Lez, d’un réseau de tramway à traction électrique pour le transport des voyageurs ; la ville de Montpellier en a rétrocédé l’exploitation à MM. Cauderay et Valette pour cinquante années.
  - Les voitures doivent ne comporter qu’une seule classe et contenir au moins vingt-quatre personnes; elles seront éclairées au moyen de cinq lampes électriques ; enfin la traction aura lieu par moteurs électriques et fil aérien, et la voie sera large de un mètre.
  - Par un décret du 13 mars, la ville d’Angers est dotée aussi d’un réseau intérieur de tramways à traction électrique.
  - C’est la compagnie des Tramways électriques d’Angers qui l’exploitera.
  - Enfin, dans le Pas de Calais, M. Th. Fressonva construire et exploiter un tramway à vapeur destiné au transport des voyageurs et des marchandises, et allant de la limite du département vers Béthune à Estaves par la Gorgue.
  - La traction se fera par locomotives.
  - La Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée, met à la disposition du public et en raison de la belle saison, un certain nombre de voitures de deux à neuf places en location, à la demi-journée et à la journée.
  - Téléphone.
  - Un éclairage à l’acétylène a été installé rue Nationale, 87, au siège social de la Société « l’Acétylène pur Raoul Pictet », à Lille.
  - L’acétylène employé rue Nationale est de l’acétylène gazeux. On le "fabrique sur place, au fur et à mesure des besoins, dans une courette attenante au local, au moyen d’un appareil peu encombrant. Quarante becs de toutes formes et de tous calibres, depuis le simple « papillon » jusqu’à la lanterne de bicyclette et la lampe de mineur, étaient largement alimentés par un gazogène d’un mètre cube seulement.
  - AntomoMle-Club t France
  - La Commission des services extérieurs s’est réunie récemment sous la présidence du baron Thénard, au siège social de l’Automobile-Club. La Commission a organisé une excursion en commun qui durera trois jours.
  - Départ de Paris (Porte-Maillot), le dimanche de Pâques à 9 heures du matin.
  - Itinéraire ;
  - 1er jour. — Paris, Meulan, Mantes (déjeuner), Pacy-sur-Eure, Evreux.
  - 2e jour. — Evreux, , Pacy-sur-Eure. Marcillv, Dreux (Déjeuner), Nogent-le-Roi, Maintenon, Saint-Piat, Chartres.
  - 3e jour. — Chartres, Ablis, Rambouillet(déjeuner), Cernav, Bue, Versailles, Paris.
  - Les délais d’inscription pour cette promenade automobile expirent le 11 avril au soir. Les membres du club qui désirent y prendre part devront remplir le questionnaire suivant qui va leur être adressé incessamment par le secrétariat.
  - Nom et adresse.
  - Type de la voiture.
  - Nombre de places.
  - Nombre de voyageurs.
  - Ferez-vous le "parcours entier?
  - Dans le cas contraire, où vous arrêterez-vous?
  - Une voiture portant deux mécaniciens, munis de légères pièces de rechange dont nos chauffeurs pourraient avoir besoin en cours de route, fermera la marche.
  - La Commission des services extérieurs réglera les dernières dispositions à prendre dans sa prochaine réunion, qui aura lieu le mardi 30 courant à 5 heures du soir.
  - Correspondance
  - De notre correspondant de Turin :
  - En Italie l’automobilisme commence à prendre pied. Il y a déjà plusieurs établissements à Turin et à Milan qui s’occupent de la construction de voitures automobiles et qui ont réussi à obtenir des résultats assez pratiques.
  - Par exemple, l’idée de MM. Mors dont vous avez parlé la semaine passée, a été appliquée, il y a plus de deux mois, à une charrette à deux places, par MM. G. Martina et fils, de Turin, et
  - avec bon succès........sans que ce soit le cas de
  - penser que l’un aie copié l’autre — c’est l’histoire des génies qui se rencontrent.
  - A Milan, ces jours-ci on a fondé le Club des Automobilistes Italiens, sous le patronat de M. le chevalier Ricordi, un vrai sportman du Cyclisme. Le but n’est pas d’étudier le moteur idéal mais d’adopter ce qu’il y aura de meilleur.
  - Pourvu que le système qu’on trouvera présente le plus de convenance, et ne soit pas vraiment celui de l’un des fabricants promoteurs !
  - A Turin on a mis en vigueur depuis hier le règlement de la ville pour les cyclistes.
  - S’il y avait une ville en Italie où le cymlisme aurait pu se développer c’était certainement Turin. Disposée en plaine parfaite, avec de grandes rues, des allées magnifiques et des environs enchanteurs, on pouvait la nommer la ville idéale, pour les cyclistes. On calculait déjà leur nombre à plus de 20 mille. Eh bien, parce qu’il y a eu deux ou trois malheurs ou accidents, le Conseil municipal a établi un réglement avec une quantité de points plus vexatoires les uns que les autres, et, le plus important, est que personne ne pourra plus aller en bicycle sans payer io fr. par an, même ceux qui les loueraient. De sorte que dë 20 mille ils sont réduits à 2 milles ! ! 11 y a de grandes protestations ! Parmi les ouvriers surtout, qui ne pouvaient se procurer ce bon exercice que le dimanche ; ils devront l’abandonner et c’est dommage, car ça enlevait beaucoup de jeunesse aux cabarets.
  - B.
- p.143 - vue 148/308
- - 144
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur,, chef de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides vélocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. A. de Baroncelli.
  - L'Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, est en vente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à brève échéance l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - En vente : Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix ; broché, 5 francs; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du ournal.
  - Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume : Les voitures à vapeur. — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, au bureau delà Locomotion Automobile.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - INSTRUIRE EN S’AMUSANT
  - L’enseignement par les yeux est aujourd’hui employé couramment dans les écoles primaires, car on a remarqué avec juste raison qu’il a plus d’attrait pour les enfants et fixe davantage en leur mémoire les leçons qu’on leur a données.
  - C’est dans cet ordre d’idées que la maison Bou-lenger, de Choisy-le-Rov, vient d’éditer un service à dessert de douze dessins automobiles, où, sous une forme amusante, sont indiqués tous les usages auxquels peut être employé ce nouveau mode de locomotion.
  - Le titre de quelques-uns des sujets est à lui seul un programme :
  - Automobile militaire, Automobile marine, Automobile aérienne, Automobile de ménage, etc.
  - C’est de la bonne propagande; nous espérons voir bientôt ces assiettes répandues à profusion dans le publia, et figurant sur chaque table, modifier ainsi le précepte cité plus haut.
  - INSTRUIRE EN... DÉJEUNANT
  - R. Y.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique delà L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les com munications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s'y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d'eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d'abonnement, doivent être adressés à M. VAdministrateur de la L. A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants cle nous accorder (quelque tempos q>our leur faire parvenir nos réponses.
  - M. le docteur F., à St-II. du II. — La maison Huzelstein fabrique principalement des voitures légères et des moteurs de 1 à 5 chevaux; ces voitures et moteurs seront bientôt sur le marché.
  - M. G. G., 26, rue B., à Paris. — 1° Nous n’avons pas, en ce moment connaissance de carrossiers désirant un personnel technique ; si vous le désirez, nous insérerons une annonce à ce sujet.
  - 2° Les capitalistes ne demandent pas mieux de mettre de l’argent dans l’automobile, mais il leur faut un modèle qui puisse marcher devant eux.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro
  - Bicyclette électrique Libbev,Boston, Mass., U.S.A.
  - 4 TPI Ilfft à louer, près avenue G. A; mo-i4 1 8d I il II II teur à gaz, tour, etc. S’adresser pour traiter aux bureaux de la L. A.
  - AV CYHIHt brevets anglais, belge etc., d’un T fj' i IIllC moteur à pétrole à deux cylindres couplés, dont les dimensions pour6 chevaux, sont les suivantes':
  - Hauteur totale : 73 centimètres.
  - Largeur au sommet : 33 centimètres.
  - Largeur de la calotte : 27 centimètres.
  - Flèche do cette calotte : 16 centimètres.
  - On ne traitera qu’à partir de 200.000 francs. S’adresser aux bureaux de L. A.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et 0,151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.144 - vue 149/308
- - Quatrième Année. — N° 13.
  - 1er Avril 1897
  - Le problème de la locomotion automobile comporte trois termes, tous trois intéressants pour la Société moderne :
  - i° La renaissance des routes de notre belle France ;
  - LA VOITURE LUTZMANN
- p.n.n. - vue 150/308
- - 146
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE PU A» 13
  - La voiture Lützmann, N.
  - L’avant-train automoteur Prétot, B. Informations.
  - Le house-boat « Pioneer ».
  - Chronique, C1 C.
  - Le Monde Aérien, S.
  - La course Paris-Dieppe.
  - Voiturette Bergmann et Wollmer.
  - Electricité ou eau chaude.
  - Le Critérium des motocycles.
  - L’Administration devient raisonnable.
  - Le Tricycle-Poste à air comprimé, N. Automobiles Fisson.
  - Règlement de circulation des Voitures automobiles.
  - Prime à nos Lecteurs,
  - Locomotion sur rails, P.
  - Automobile-Club de France.
  - Les éclaireurs cyclistes.
  - Correspondance.
  - La voiture Lützmann
  - Vraiment originale, la voiture du constructeur allemand Lützmann, représentée à notre première page, et qui cependant aurait gagné beaucoup, comme apparence, à la diminution du coffre arrière, qui éveille tant de curieuses questions de la part des profanes. Il est certain que trop d’automobiles sont encore alourdies par la présence d’une caisse que l’on pourrait, dans beaucoup de cas, sinon supprimer complètement , du moins masquer d’une façon ou d’une autre, et terminer par des contours plus gracieux ; ajoutons que quelques constructeurs ont réussi cet escamotage d’une façon parfaite, il convient de les en féliciter tout particulièrement.
  - Dans le véhicule en question, l’allumage est électrique ; un seul levier sert aux changements de vitesse et à l’embrayage. Le frein est double, agissant sur chaque roue d’arrière. Le moteur est à un seul cylindre horizontal, il développe quatre chevaux. Enfin l’eau de refroidissement est contenu dans deux réservoirs symétriques, tandis que le réservoir à essence est sous le siège, ainsi que les accumulateurs. La sonnerie d’alarme est actionnée par l’électricité et olfre peut-être un avantage sur la trompe ou les grelots habituels. Enfin la plupart des roulements sont à billes.
  - Pour terminer, ajoutons que les propriétaires de voitures Lützmann (c’est l’«Autocar» qui nous l’affirme) sont enchantés de leur acquisition; nous n’avons qu’à leur souhaiter de « continuer ».
  - N.
  - L'avant-train automoteur Prétot
  - Nous avons déjà parlé dans son temps du système que M. Prétot avait adapté à deux fiacres, l’un fermé, l’autre découvert, de la Compagnie générale des petites voitures
  - lors du 4e Salon du cycle. Nous ne nous étendrons pas sur les avantages qu’aurait cette simple substitution d’un appareil peu coûteux à l’avant-train ordinaire de nos voitures actuelles à chevaux; il est incontestable que ce serait la solution immédiate tant cherchée du problème de l’attelage automobile il faut attendre encore cependant avant de dire que ce rêve est réalisé, car l’appareil de M. Prétot exige tel qu’il est beaucoup de perfectionnements mais,ajou-tons-le bien vite, il a ouvert un chemin, et c’est beaucoup.
  - Une fois l’avant-train d’une voiture ordinaire enlevé, voici comment on le remplace par l’autre : la partie supérieure du système automoteur est une forte plaque en tôle d’acier qui se fixe au rond d’avant-train par des boulons ou par des brides. La cheville ouvrière sert à guider les deux parties au moment de leur réunion ; après quoi, elle n’est soumise à aucun travail et ne ressent, par conséquent, aucun effort. Il faut encore percer deux trous dans le tablier qui laisseront passer, l’un la douille de direction, l’autre le levier de mise en marche, par lequel se produisent également les changements de vitesse, la marche en arrière et le freinage.
  - Le mécanisme est contenu dans une sorte de caisse placée sur l’essieu d’avant ; chacune des parties principales est enfermée, et baigne dans l’huile. Quant au moteur, c’est un moteur ordinaire Daimler ; le réservoir de pétrole est placé à l’intérieur de la caisse.
  - Le mécanisme proprement dit a pour principe la réunion, sur un axe commun, de plusieurs harnais d’engrenages différentiels planétaires, comprenant chacun une roue fixe ou immobilisable'et une roue calée sur l’arbre ou l’organe à commander, ou pouvant en être rendu solidaire ; ces deux roues sont concentriques et mises en rapport par un ou plusieurs groupes de pignons satellites respectivement solidaires les uns des autres et appartenant à un plateau ou couronne recevant du moteur un mouvement de vitesse donnée qu’il transmet, modifiée, dans le rapport résultant du jeu des engrenages à l’arbre ou l’organe commandé.
  - Les harnais ainsi groupés, étant naturellement combinés pour fournir des rapports différents, il est évident que, suivant celui d’entre eux qui sera mis en jeu, l’organe commandé recevra un mouvement de vitesse différente, celle du moteur supposée constante, mais de plus, si l’un ou plusieurs des harnais comportent, par exemple, la roue centrale commandée plus petite que la roue centrale fixe, tandis que pour les autres ce soit l’inverse, le mouvement transmis par ceux-là sera de sens autre que s’il l’est par ceux-ci, d’où la possibilité d’obtenir non seulement le changement de
- p.146 - vue 151/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 147
  - la vitesse, mais aussi le renversement du sens de marche.
  - fc On se rendra mieux compte de ce mécanisme d’après nos figures i et 2, représentant une vue d’ensemble et une demi-coupe longitudinale du mécanisme.
  - Le mouvement initial est reçu par un plateau en croisillon A qui peut-être calé directement sur l’arbre du moteur ou former poulie ou couronne dentée pour être actionné par le dit moteur avec une première et constante réduction de la vitesse.
  - L’organe récepteur est un pignon à chaîne B qui peut transmettre directement le mou-
  - disposition peut être différente, c’est-à-dire qu’il peut y avoir au contraire plusieurs couples de roues conduites, tels que celui CD et un seul couple de roues conductrices EE’ par exemple ou plus des uns et des autres, moyennant bien entendu qu’une seule à la fois des roues centrales du premier mariage soit solidaire de l’organe conduit, et qu’une seule des roues centrales du second soit immobile ; certaines de ces roues peuvent aussi être extérieures aux engrenages planétaires et avoir leur denture intérieure.
  - Le fonctionnement du mécanisme est le
  - Fig.
  - vement à la couronne dentée du différentiel monté sur l’essieu.
  - Le pignon B tourne fou sur l’arbre b sur lequel est calé le plateau A.
  - Le pignon B est solidaire d’un seul engrenage central C commandé par les pignons correspondants D appartenant aux axes satellites a, tandis que c’est le premier mariage, comprenant l’autre pignon planétaire E’ F’ G’ ou H’ et la roue centrale EFG ou H devant rester fixe, qui se trouve répété suivant les rapports différents répondant ici à trois vitesses pour la marche normale en avant et une seule vitesse pour la marche arrière.
  - Sans changer le principe du système cette
  - 1.
  - suivant : la roue F, par exemple, étant maintenue immobile, si le plateau A se met à tourner, entraînant avec lui les axes a, le pignon F’ roulant sur la roue F fera tourner son axe a et par conséquent le pignon D qui donnera à la roue C un mouvement résultant de la différence entre les nombres de dents des roues du même axe 5 il va sans dire que si les pignons F’ D étaient égaux entre eux, de même, par conséquent, que les roues F C, cette dernière ne recevrait aucun mouvement.
  - On voit aussi que si la roue fixe E est plus grande que celle commandée C, cette dernière recevra un mouvement de sens inverse de celui du plateau A, tandis qu il
- p.147 - vue 152/308
- - 148
  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - /
  - sera de même sens si le mouvement s’appuie I N’ayant jamais démérité de la confiance que le sur la roue //immobilisée à cet effet, et j Conseil municipal avait eue en moi, j’ai le droit de
  - plus petite que celle C.
  - Chacune des roues E F G H qui doivent être immobilisées à tour de rôle, appartient à une douille concentrique à celle des autres engrenages et à l’arbre b et est solidaire d’un disque I dont la périphérie, de profil convenable ou présentant un ou plusieurs crans d’arrêt, peut être mise en rapport avec un collier, chaîne, sabot ou verrou I destiné à empêcher ce disque de tourner ainsi que l’engrenage dont il est solidaire.
  - Les organes d’arrêt I sont commandés par des cames C dont il suffit alors de faire tourner l’axe d de l’angle convenable pour agir sur l’organe immobilisant le disque correspondant à l’une des roues E F G ou H pour obtenir la vitesse ou le sens de marche demandé.
  - B.
  - Fig. 2.
  - protester et de réclamer ce que je tiens de lui-même.
  - J’ai confiance, monsieur le Préfet, en votre bonne loyauté pour me faire rendre justice.
  - Dans l’espoir d’être enfin entendu,
  - Veuillez bien agréer, monsieur le Préfet, l’assurance de ma haute considération.
  - Informations
  - A propos du Métropolitain
  - Encore cette question du Métropolitain ! M. Berlier a été forcé d’adresser une lettre au préfet de la Seine, au sujet des tergiversations du Conseil municipal; nous la publions in extenso:
  - Paris, le 11 mars 1897.
  - A Monsieur de Seloes, préfet de la Seine.
  - Monsieur le Préfet,
  - Jusqu’à ce jour, toutes mes réclamations, fondées sur des faits positifs et des actes officiels résumés dans le « Mémoire documentaire » que j’ai eu l’honneur de vous adresser relativement à la ligne de la porte de Vincennes à la porte Dauphine restent absolument sans réponse.
  - L’Administration semble n’avoir jamais eu connaissance de mes travaux, des délibérations du Conseil et de toutes les formalités réglementaires officiellement accomplies sur mon projet.
  - J’ai l’honneur, Monsieur le Préfet, d’attirer votre attention sur cette façon de faire contre laquelle je proteste énergiquement en revendiquant ici la concession qui m’a été dûment accordée par la Ville de Paris le 4 juillet 1892. J’ai d’autant plus de raisons de réclamer que le projet du Métropolitain ne peut englober la ligne de la porte de Vincennes à la porte Dauphine, étant donné que les enquêtes et formalités ont été faites à mon nom et sur mes plans.
  - Signé : J.-B. Berlier
  - La section du génie civil de la Société Lyonnaise d’Agriculture, Sciences et Industrie, vient de consacrer deux séances à l’industrie automobile ; c’est M. Victor Cambon qui a été chargé d’exposer la situation actuelle des transports mécaniques. Après avoir fait l’historique de la locomotion sur routes, l’orateur a décrit plusieurs des voitures du 4e Salon du Cycle ; pendant que M. Debauge, traçait au tableau le schéma des systèmes de mécanismes. Enfin des dessins et des photographies ont circulé dans l’assistance.
  - La conclusion a été que :
  - Pour l’instant, c’est la France qui tient la tête du mouvement automobiliste ; c’est elle qui a les meilleurs constructeurs et le plus grand nombre d’amateurs éclairés. Malheureusement, l’Angleterre en guette attentivement tous les progrès avec l’intention de rattraper d’un seul coup tout le temps perdu. A cet effet, ils ont fondé le fameux Syndicat des moteurs anglais, qui achète à coups de millions tous les brevets qui lui paraissent intéressants, de façon à n’être gêné par aucune restriction de propriété industrielle, à pouvoir construire et assembler tous les systèmes de moteurs, de véhicules, de direction et de transmission qu’il lui plaira, et à devancer nos constructeurs qui, eux, ne possèdent chacun de leur côté que les éléments de leur propre invention à l’exclusion des autres.
  - C’est ce danger que M. Cambon signale aux
- p.148 - vue 153/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 149
  - membres de la réunion en les exhortant à s’intéresser à cette industrie nouvelle qui offre un débouché à l’activité de nos ingénieurs et de nos mécaniciens.
  - La Compagnie du Nord a fait.construire par la maison Panhard et Levassor un quadricycle à moteur Phénix de quatre chevaux, 80 m/m. de diamètre pour chaque cylindre, 160 m/m. de course. Changement de vitesse ordinaire, trois vitesses. Il a déjà servi à quelques voyages, qui sont plutôt des essais que des parcours officiels.
  - Au mois de mai prochain s’ouvrira à Londres une Exposition d’automobiles.
  - Elle se tiendra dans la galerie supérieure du Royal Aquarium et dans la vaste salle qui était autrefois un skating.
  - La plupart des grandes maisons anglaises ont déjà envoyé leur adhésion. Nous aurons l’occasion d’en reparler
  - Le house-hoat « Pioneer »
  - Nous extrayons du « Yacht» les renseignements suivants sur le bateau qu’un yach’sman américain fait construire actuellement à Newburg, et qui a été muni d’un appareil moteur à deux hélices pour pouvoir se passer des remorqueurs :
  - Le « Pioneer » mesure 37 m. 50 de long sur 9 m. de large; sa hauteur utile est de 3 m. 07 et son tirant d’eau de 1 m. 65.
  - Sur l’arrière se trouvent les logements des domestiques et servantes ainsi que du personnel du bord.
  - Les machines et la chaudière occupent le centre; dans le nombre figurent des dynamos pour la production de l’électricité, ainsi qu’un appareil à réfrigération.
  - Sur le pont supérieur il y a deux salons couverts placés sur l’avant; le premier sert de kiosque de timonerie et de chambre des cartes ; le second est un fumoir et salon de musique. Tout le bateau est couvert d’une tente continue de l’avant à l’arrière.
  - Chronique
  - La vitesse des automobiles
  - Les journaux se font bien souvent, non sans raison, les interprètes des plaintes du' public contre la vitesse exagérée et au moins inusitée, avec laquelle quelques propriétaires de voitures automobiles, et non des moindres, jugent utile d’affirmer devant, malheureusement aussi au milieu des embarras de voitures, les résultats de la substitution du moteur mécanique au moteur cheval.
  - Nous nous joignons bien volontiers à ces confrères pour prier les dits chauffeurs, quelqu’adroits qu’ils soient, de vouloir bien modérer leur allure. Qu’ils choisissent d’ailleurs, pour leur démonstration par le tait,
  - ïi f
  - Le house-boat « Pioneer ».
  - La coque est en acier : elle est divisée dans les fonds en quatre compartiments étanches.
  - Les aménagements ont été, naturellement, très soignés. La salle à manger a 3 m. 60 de large sur 5 m. 10 de long. En avant de cette pièce, sont les cabines au nombre de 7, destinées au propriétaire, à sa famille et à ses invités ; elles sont de dimensions diverses variant de 2 m. 10 sur 2 m. 70 à 3 m. 60 sur 4 m. 20 ; dans les environs de ces cabines, sont deux chambres de bain, vater-clo-sets, etc.
  - qui a sa valeur, les lieux et les instants où la voie est libre. Le public ne pourra que mieux les admirer, l’esprit exempt de toute crainte personnelle, et tout entier, par conséquent, à l’observation de la vitesse fantastique et de l’habileté phénoménale.
  - L’Automobile et son action sur les mœurs
  - A l’instar de Baudelaire, nous pouvons
- p.149 - vue 154/308
- - 150
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nous écrier, mais moins désespérément, en changeant un seul mot à son vers :
  - Tout homme cache en lui un Gascon qui som-
  - [meille.
  - L’aphorisme est bien vrai ; il suffit de guetter l’instant favorable (le moment psychologique, ô Bismarck), et dans le plus grave et le plus sérieux des hommes, on verra, s’il se livre à l’automobilisme, apparaître le Gascon.
  - N’était-ce pas prouvé pour les chasseurs, les pêcheurs, les voyageurs? et pour vous-mêmes, vieux guerriers, qui nous avez fait tant de fois frémir aux récits de batailles... qui ne s’étaient pas toujours livrées.
  - Mais les gens de sport, et parmi eux les « chauffeurs » nés d’hier, les « chaufferettes » aussi, cela va sans dire, n’avaient guère été soupçonnés jusqu’ici de cette manie proverbiale de travestir la vérité !
  - Hélas, il faut en rabattre sur ce point, si nous en croyons l’article suivant, que nous empruntons à Y Autocar :
  - Is Autocaring- immoral?
  - N’allez pas, de ce titre bizarre, inférer que VAutocar est sans copie : il n’en est pas réduit là. Mais c’est un fait certain que, au lendemain même de sa naissance, l’Autocar in g a produit une influence bien inattendue sur ses meilleurs adeptes !
  - A peine éclos et dès son premier kilomètre, Y Autocar ist éprouve une certaine difficulté à distinguer le vrai de ce qui ne l’est pas.
  - Prenons un jeune homme bien élevé, distingué, aussi ferme en sa foi que Georges Washington ; aussitôt qu’il se trouve en présence de profanes, hommes ou femmes, VA utocarist éprouve l’invincible besoin de narrer son dernier record. Il n’oublie, la première fois, que les minutes; mais, dans les occasions. suivantes, il réduit de plus en plus les temps, dépasse le minimum et affirme des choses invraisemblables ; c’est alors que, forcément incrédule, l’auditeur laisse échapper à la cantonnade : « Gascon ! », comme dans Miss Helyett.
  - Mais ce n’est rien encore : l’infortuné narrateur finit par croire lui-même ce qu’il affirme. Son langage aussi se modifie, les adjectifsl es plus qualificatifs se pressent sur ses lèvres, il se modèle sur le Cowboy mexicain qui, si nous avons bonne mémoire, possède un répertoire varié d’où les substantifs seuls sont omis.
  - Oui, le contact journalier des puissances motrices favorise la grossièreté des expressions ; cochers, charretiers, chauffeurs, muletiers, n’y ont pas échappé, V Autocar ist a maintenant son tour.
  - Ce n’est pas tout, les adeptes de l’automobilisme perdent toute conscience ; ils s’adjugent les outils d’autrui avec désinvolture et toute la corporation alors de s’écrier : « Bah ! sait-on qui.est le plus frustré là-dedans ! Lés outils ne valent pas grand’ chose, et puis, par combien de mains ont-ils déjà passé ?
  - Voilà de bien graves accusations, amis lecteurs ; prenons-en ce que bon nous semblera, et espérons qu’un règlement sévère
  - ne viendra pas obliger chaque automobile à porter en lettres apparentes l’inscription bien anglaise :
  - Beware of pickpockets !
  - C1 C.
  - Le Monde aérien
  - La question du plus lourd que l’air revient sur le tapis ; mais, tandis que la plupart des partisans de la navigation aérienne par le moins lourd que l’air sont absolument opposés aux tentatives de vol par la propulsion jointe à la sustentation; M. Soreau, dans une communication à la Société des Ingénieurs civils de France, a admis que l’un et l’autre mode étaient possibles, correspondant seulement à des phases différentes de l’état industriel. L’oiseau peut voler en se servant d’un seul organe pour la propulsion et la sustentation : l’aile— l’ingénieur, lui, est forcé de recourir à l’hélice et à la voilure mobile.
  - Les aéroplanes Maxim ont servi à des expériences fort intéressantes, mais que le succès n’a pas couronnées complètement; cela tient à ce que : i° la stabilité de route se trouvait insuffisamment assurée; 2° il y avait une véritable difficulté de maintenir la voilure entre les faibles limites qui lui sont assignées.
  - M. Soreau a montré qu’aux vitesses de moins de 20 mètres, la direction des ballons est possible ; les aéroplanes navires au contraire ont à surmonter des obstacles considérables ; aux vitesses de plus de 20 mètres il n’y a plus guère de tentative possible ni pour les uns ni pour les autres ; ce qui est bien décourageant pour les illusions des fanatiques de transports aériens.
  - Nous ajouterons que la découverte du moteur idéal qui donnera la puissance d’un cheval dans le volume d’une montre, fera faire un progrès immense à cette question passionnante, et du train où nous marchons actuellement, il se pourrait faire que cette découverte eût encore des témoins parmi nous.
  - S.
  - La course Paris-Dieppe
  - Nous avons annoncé pour la fin du mois de juillet, la course de Paris à Dieppe, due à la louable initiative de M. Jubault, le sympathique lieutenant de vaisseau, ancien aide de camp de l’amiral Aube.
  - Nous pouvons donner aujourd’hui la constitution du Comité de patronage dont M. Léon Béguin a accepté de faire partie, se réservant de faire adopter, pour cette fois, un mode plus équitable de répartition des récompenses, réclamé par tant de personnes.
  - Présidents d'honneurs :
  - MM. Rouland, Sénateur.
  - Roger, Maire de Dieppe ;
- p.150 - vue 155/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 151
  - MM. Baron de Zuylen de Nyevelt, Président de l’Automobile-Club ;
  - Ballif, Président du Touring-Club ;
  - Comte de Dion, Vice-Président de l’Automobile-Club ;
  - Plenri Menier, Vice-Président de l’Automobile-Club.
  - Membres du Comité :
  - MM. Breton, Député de la Seine-Inférieure ;
  - De Folleville, Député de la Seine-Intérieure ;
  - Récopé, Ingénieur de la Marine, Membre de l’Automobile-Club ;
  - Comte de Chasseloup-Laubat, Membre de l’Automobile-Club ;
  - Prévost, Membre de l’Automobile-Club ;
  - Chevalier René de Kniff, Membre de l’Automobile-Club ;
  - André Vignat, Directeur commercial des Huiles à pétrole, de Bois-Colombes, membre de l’Automobile-Club ;
  - Pierre Giffard, Directeur du Vélo ;
  - De Lucenski, Directeur du Paris-Vélo
  - Léon Béguin, Directeur de la Locomo-- tion Automobile-
  - De la Borde Noguez, Conseiller général ;
  - Charles Delarue, . Conseiller général ;
  - Raoul Le Bourgeois, Président de la Chambre de Commerce ;
  - Fernand Robbe, Conseiller d’arrondissement ;
  - Jubault, Conseiller d’arrondissement;
  - Benet, Conseiller municipal ;
  - Garetta, Ingénieur des Ponts etChaus-sées ;
  - De Saint-Maurice, Propriétaire ;
  - Docteur de Parrel, Délégué à Dieppe du Touring-Club ;
  - G. Lebas, Directeur de Y Impartial ;
  - Ch. de la Rue, Rédacteur en chef de la Vigie-
  - Ed. Dequen, Rédacteur en chef de Y Eclaireur.
  - Enfin l’Automobile Club de France a accordé son patronage à ce great cvent.
  - Ajoutons qu’une souscription est ouverte dès maintenant pour faire face aux frais d’organisation, à la distribution des prix dont le montant sera fixé ultérieurement. Nous’faisons appel à toutes les bonnes volontés pour assurer le succès de cet intéressant concours. Les souscriptions peuvent être adressées directement à notre bureau qui se chargera de les faire parvenir sans frais à M. Jubault, secrétaire du comité.
  - Yoitnrette Bsrgmann et Wollmer
  - Les figures ci-contre représentent en élévation et plan les schémas d’une voiture à deux places, au pétrole, système Bergmann et Wollmer que Y Autocar décrivait dans un de ses derniers numéros ; nous publions cette description sous toute réserve, en constatant simplement que la transmission s’opère d’une façon fort simple et que la voiture peut être, ainsi comprise, assez légère pour la destination que ses constructeurs se proposent.
  - Voiturette Bergmann et Wollmer Élévation et plan
  - On voit à l’arrière, à droite, le réservoir à essence, puis, au milieu, le cylindre horizontal du moteur ; au-dessous de ce cylindre est le passage d’évacuation des gaz brûlés. Sur les côtés deux réservoirs symétriques contiennent l’eau de refroidissement dont la vapeur peut de plus se condenser dans un espace ménagé sur le passage des tubes, et faire retour aux réservoirs.
  - Le tambour, calé sur l’arbre vilebrequin, transmet son mouvement à l’arbre secondaire sur lequel sont calées trois poulies, dont une folle, permettant deux changements de vitesse.
  - On voit que le conducteur a sous la main à la fois le levier de direction, celui d’embrayage ou de changement de vitesse, enfin le frein à sabots. Si cette voiture marche, malgré que nous manquions de renseignements complémentaires, nous croyons qu’elle est d’un maniement facile et peut être d’un prix abordable.
  - C.
  - N.
- p.151 - vue 156/308
- - 152
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Electricité ou.eau chauile
  - La question de la traction mécanique des tramways est, à l’Hôtel de Ville, une des plus grosses questions du moment; elle est grosse par l’importance même des conclusions qui s’imposent, grosse aussi par la diversité des avis, et grosse enfin par les passions qu’elle surexcite et les tempêtes qu’elle fait prévoir.
  - Avec calme — le calme scientifique — la Société des Electriciens a dernièrement étudié le problème. Elle a entendu les exposés successifs des divers systèmes. Mais il a semblé que la discussion avait manqué un peu d’ardeur, et que l’assemblée avait omis de formuler des conclusions. Seul, le vaillant et dévoué secrétaire général, M. Hillairet, avec la netteté d’esprit et la vigueur de décision qu’on lui connaît, avait pris carrément le parti de dire leur fait aux divers systèmes de traction mécanique, et de se prononcer résolument pour le trolley — le trolley partout!
  - Nous reviendrons quelque jour sur le rapport de M. Hillairet qui mérite mieux qu’une simple indication. Ce qui attire aujourd’hui notre attention, c’estl’exposéfait par M. LéonFrancq, à cette même séance.
  - Sans doute, M. Léon Francq n’est pas électricien ; il est surtout connu par l’application à la traction de la chaudière sans foyer. Mais M. Hillairet avait très libéralement invité à lui répondre les inventeurs et les exploitants des divers systèmes de traction et M. Léon Francq avait répondu à cette invitation courtoise ; une indisposition l’a empêché de parler, mais un ami a lu son mémoire.
  - Ce n’est pas le mémoire de M. Josse. M. Francq y parle modestement du système des chaudières sans-foyer, qui entre ses mains a, on peut le dire, fait ses preuves. Il ne le met pas au-dessus de tous les autres.
  - « Les uns et les autres, dit-il, ont leur place marquée selon les lieux et les circonstances. L’étude de chacun d’eux doit être faite, pour choisir, selon la recette maxima qu’il devra produire, en raison de la dépense minime qu’il devra occasionner, pour la meilleure rémunération des capitaux, pour les plus grandes satisfactions à donner au public par le bas prix, la vitesse et le confortable, en supprimant tout danger, l’odeur, le bruit et les causes d’insalubrité. »
  - Ce sage éclectisme est d’autant plus digne d’éloges qu’il est moins fréquent.
  - M. Francq s’applique à faire une première distinction entre les courses à longue distance, et les déplacements de quelques centaines de mètres, si fréquents dans une ville comme Paris. Le même organisme ne convient pas à ces deux formes de l’activité. Citons encore :
  - « La vitesse et la grande capacité du transport s’imposent particulièrement pour les longues distances, et comme entre les divers points de la périphérie et le centre de la capitale par exemple on trouvera une grande variation, selon l’heure, dans le nombre des voyageurs, il faudra marcher à une allure commerciale de 30 kilomètres à l’heure au moins, avec des trains offrant au moins 300 places.
  - « Seul, le métropolitain bien conçu peut réaliser ce programme, en laissant aux omnibus et tramways a chevaux, les transports des voyageurs en correspondance à petite distance, et à la vitesse de 8 à 9 kilomètres, et aux tramways méca-
  - niques les transports des voyageurs à moyenne distance et à la vitesse de 12 à 14 kilomètres à l’heure ».
  - La traction mécanique a d’ailleurs — et cela-se conçoit aux yeux de M. Francq, comme à ceux de bien d’autres, un avenir qui n’est limité que par la préoccupation des frais. Et cette préocu-pation d’économie contribue à augmenter la référence qu’instinctivement M. Francq a eue de tout temps pour l’exploitation par train. M. Hillairet, au contraire, est partisan de l’exploitation en chapelet, qui a l’avantage immédiat de ne pas faire attendre le voyageur. M. Francq oppose l’objection des encombrements — plus fréquents avec de nombreux véhicules isolés — qu’avec le même nombre de véhicules réunis en un train unique.
  - « Au lieu, dit-il, d’avoir sur des voies publiques •très fréquentées des voitures passant à deux minutes d’intervalle, je préférerais donc, aux heures d’affluence, y mettre des trains avec 150 places disponibles chacun, avec un intervalle de 5 minutes entre deux trains consécutifs. Je donnerais ainsi suffisamment satisfaction au public, avec moins d’er.combrement dan- la rue, tout en réalisant la rapidité, le maximum des recettes et le minimum des dépenses. »
  - Pour avoir plus de rapidité, M. Francq propose de supprimer les impériales, qui commencent à se démoder hors de chez nous, la voiture symétrique qu’il ne faut pas retourner aux terminus, et surtout le moteur indépendant.
  - C’est, en somme, — et la chose n’a rien de surprenant — Passez exacte description du matériel roulant de la ligne de l’Etoile à Saint-Germain.
  - M. Fra cq, en effet, ne croit pas que tous les autres modes de production de l’énergie vont disparaître devant l’électricité. Il ne trouve pas qu’elle ait jusqu’ici fait toutes ses preuves, au point de vue du prix de revient — et c’est le point de vue principal, on en conviendra. Selon lui, «il n’a pas encore été démontré qu’on peut exploiter au moyen de l’électricité à un prix inférieur à la dépense occasionnée par d’autres systèmes et par les chevaux de Paris. L’exploitation par chevaux, sans aucune omission, coûte 80 centimes à 90 centimes par kilomètre-voiture de 50 places; la traction y représente 50 centimes à 60 centimes environ ».
  - Il met en regard le prix de revient de la traction des moteurs à eau chaude, et en donne tout le détail avec une sincérité que nous voudrions voir servir d’exemple. D’après ces chiffres, les moteurs à eau chaude qui opèrent la traction mécanique sur des lignes à faible trafic, concourent à faire une exploitation au coefficient variant de 45 à 66 0/0, avec un prix total d’exploitation par kilomètre-train variant entre fr. 0,8825 fr- °>5°> ce qui correspond à une dépense de traction variant de fr. 0,504 à fr. 0,26 par kilomètre-train et de fr. 0,232 à fr. 0,11 par kilomètre-voiture.
  - En présence de ces chiffres, M. Francq met ceux qu’il connaît, relatifs à la traction électrique.
  - « Au point de vue de la dépense, dit-il, il résulte des communications faites par les intéressés eux-mêmes, que la traction électrique a coûté: à,Chil-lon-Vevey (Suisse) (par l’utilisation des chutes d’eau) fr. 0,33, à Berne fr.0,57, à Genève fr. 0,48, à Zurich fr. 0,40, à Gènes fr. 0,586, à Florence fr. 0,582, à Montferrand-Royat fr. 0,477 Par kilomètre-voiture.
  - « On m’affirme qu’à Marseille, y compris le renouvellement du matériel, le coût n’est pas éloigné de fr. 0,45. Aux Etats-Unis, les communications
- p.152 - vue 157/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 153
  - qui m’ont été faites signalent un prix minimum de fi. 0,41 ».
  - Et M, Francq conclut ainsi :
  - « Dans ces conditions, on ne pourra affirmer que la traction électrique peut défier tous les autres systèmes que lorsqu’on apportera des résultats plus avantageux.
  - « Je répète volontiers que je conserve l’espoir qu’on y arrivera un jour, grâce à des découvertes nouvelles et aux améliorations mécaniques dans la traction électrique. On y arrivera d’autant mieux que l’on écartera de soi la pensée qu’à l’heure présente l'emploi de l’électricité est supérieur à tout et qu’il ne reste plus rien à faire ».
  - Les chiffres de M. Francq sont assez troublants en effet, et peut-être mériteraient-ils les honneurs d’une discussion contradictoire au sein de la Société des Electriciens.Ils ont d’autant plus d’importance qu’ils sont mis en avant par un ingénieur profondément versé en ces sortes de questions, et qu’on sent bien, à la précision de ses affirmations, que M. Francq est disposé à les défendre énergiquement.
  - (Le Journal des Transports).
  - Le Critérium ûes Motocycles
  - Liste des engagés
  - MM.
  - Thévin. . . Nos' 1
  - Houry . .... 2
  - Pierre Serin ... 3
  - liivierre .... 4
  - Girardot .... 5
  - R. de Knyff ... 6
  - Charron .... 7
  - Mouter...............8
  - Lamberjack ... 9
  - Baudry de Saunier. 10 Bouillv, de Chartres 11 J. Pinot . . . 12
  - Rodolphe Darzens . 13
  - Léon Le Roy d’Etiol-les . / . . . 14
  - Goby................15
  - G. Mauboussin . . 16
  - Mercier père. . . 17
  - Constant Huret . . 18
  - Antony..............19
  - Gouirànd .... 20
  - L. Reulos. ... 21
  - Marcel Cahen . . 22
  - L. Alibert. ... 23
  - Querey............24
  - Lefebvre .... 25
  - Comiot............26
  - Bonnefils.deValence 27 L. Chauvin ... 28
  - Quinet, de Sézanne. 29 Masserini .... 30
  - Comte de Dion . . 31
  - Bouton............32
  - Comte de Chasse-loup-Laubat . . 33
  - Ch. Schmidt ... 34
  - René de Madec . . 35
  - Jules Dubois ... 36
  - A. Dumas fils . . 37
  - Pablo Diez ... 38 Fruchard .... 39
  - Louis Pietri ... 40
  - Fanor.............41
  - A. Riguelie . . . 42 ,
  - MM.
  - Rudeaux . 43
  - Montjoie, St-Denis. 44
  - Léon Bollée . 45
  - Grivel et Sorret. 46
  - Romain, Orléans . 47
  - Léon Dufour,Paris . 48
  - R. David, Chartres. 49
  - Dr V. Gourny-Wy-sockv, Bruxelles . 50
  - Hervelt, 51
  - Marc, Roubaix . 52
  - Vicomte de Soulier. 53
  - Chesnav .... 54
  - Aristide Portier . 55
  - G. Chauveau . 56
  - E. Dubosc. 57
  - Ferav 58
  - Clovis Bertrand . 59
  - Féron . . 60
  - Joseph iVlarcellin 61
  - Viet 62
  - Denat, Lezignan. 63
  - Philippe Monnier . 64
  - Morin, Paris. 65
  - Félix Carnpan 66
  - Léon de Bertier. 67
  - V. Tatin .... 68
  - M Tatin .... 69
  - Noël 70
  - Digeon 71
  - Breton 72
  - Lucien . . 73
  - Groussv .... 74
  - Gull 75
  - Loreau 76
  - L Daunot. 77
  - Gustave Esnault. . 78
  - Hervoclmn, Paris . 79
  - Lelubez, Roanne. . 80
  - S. Albert, Levallois. 81
  - Legrand .... 82
  - Rob 83
  - Duprez. .... 84
  - Gervais 85
  - L'Administration devient raisonnable
  - Nous sommes heureux de voir l’Administration tenir enfin compte des plaintes du public, et nous le sommes d’autant plus que la « Locomotion Automobile » a plus vivement signalé (voir notre dernier nnméro) les exigences vraiment exagérées du règlement actuel, en ce moment agonisant.
  - D’après les derniers renseignements, le certificat de capacité indispensable à tout chauffeur continuerait à être accordé par le préfet sur l’avis de l’ingénieur en chef des mines, mais T avis de celui-ci pourrait être donné sur le vu de toute pièce probante et seraient considérées comme telles les attestât ions de personnes compétentes.
  - Notre confrère du «Vélo» affirme même qu’z7 suffira de se présenter tout seul si Von est d’une compétence notoire ; mais l’article 18 du projet ne le dit pas. Espérons toutefois que, si bien partie, l’Administration ne s’arrêtera pas sur le chemin des concessions.
  - Mais ce n’est pas tout, il paraît que tout constructeur, au lieu d’être obligé de réclamer le permis de circuler pour chaque voiture sortant de ses ateliers, obtiendrait un permis général et en bloc pour toutes les voitures identiques au modèle présenté et admis à la circulation.
  - Les abus si rigoureusement signalés par notre collègue M. Archdeacon, vont donc disparaître, au contentement de tout le monde, car, par une dernière concession, l’administration ne donnerait pas le brevet de chauffeur seulement pour une voiture déterminée, mais pour tous les véhicules du même genre.
  - Allons, tout va bien et nous avions raison, en commençant, de nous écrier : l’administration devient raisonnable.
  - Le tricycle-poste à air comprime
  - On a pu lire dans notre dernier numéro (Informations page 13 J) que l’administration des Postes de Chicago avait adopté un sys-
  - Le tricycle-poste à air comprimé.
  - tème d’automobile pour remplacer sa cavalerie dans une certaine mesure. Ce système est le tricycle à air comprimé de la « Har-
- p.153 - vue 158/308
- - 154
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tley Power Supply C° » dont nous donnons ci-dessous la reproduction.
  - Peu gracieux certes, ce véhicule semble -cependant bien compris en vue du service qu’il aura à effectuer. Le constructeur nous dit par l’organe des journaux américains que son tricycle « est simple comme montage et comme manoeuvre, économique, sans trépidations, léger tout en étant robuste et rigide ». Après cela nous aurions mauvaise grâce à lui demander d’autres qualités, car c’est là la perfection ou quelque chose d’approchant.
  - Quoiqu’il en soit, le réservoir d’air comprimé est placé sous les barres de poignées et le levier de commande entre ces barres et le siège. Entre les deux roues d’avant on place le sac aux lettres dans le plateau horizontal, de telle sorte que le conducteur peut l’atteindre de son siège. Il y a deux moteurs qui permettent de donner au véhicule une vitesse fort raisonnable, les roues sont à pneumatiques et les freins puissants. Malgré tout, nous nous demandons encore si cette réforme sera aussi économique que le suppose le constructeur.
  - N.
  - Automobiles Fisson
  - Nous sommes heureux d’apprendre à nos lecteurs que l’usine des automobiles Fisson est maintenant en pleine production et que malgré l’abondance des demandes, les commandes y sont acceptées livrables en six semaines. Nous ne saurions trop engager nos lecteurs à visiter son magasin d’exposition et de vente, situé, 40, avenue de la Grande-Armée.
  - C’est en examinant avec soin les différents types de voitures exposées que l’on est obligé de reconnaître que si la carrosserie est luxueuse et confortable, la partie technique a été traitée par un homme dont l’éloge n’est plus à faire.
  - M. Fisson est en effet un des promoteurs de la locomotion automobile en France, son expérience et son honorabilité industrielle sont les meilleures garanties que puisse attendre un public encore mal éclairé sur une question aussi nouvelle.
  - Nous ajouterons que siM. Maurice Roch-Brault, le sportsman bien connu a attaché son nom, comme agent général, à la fortune de cette marque, c’est bien dans la certitude que sa responsabilité morale et effective serait toujours à l’abri de toute compromission dans le monde des sports où son opi-niona toujours été reconnue comme étant impeccable.
  - Nous sommes donc doublement heureux de recommander cette maison dont les deux têtes se complètent si bien.
  - Les ateliers de réparations situés 14 rue Mau-blanc assurent à la clientèle un service d’entretien constant.
  - Ajoutez à cela que les prix sont plus que raisonnables et que vous n’hésiterez pas à donner votre préférence à une marque qui, réunissant tous les avantages, se recommande si bien d’elle-même.
  - RÈGLEMENT
  - de circulation des véhicules automobiles
  - Voici les dispositions adoptées par la Commission spéciale formée par M. le ministre de l'Intérieur pour la réglementation des véhicules à traction mécanique ; ces dispositions visent :
  - 1° Les véhicules automobiles destinés à l’usage spécial des particuliers ;
  - 2° Les véhicules affectés à des services publics devant servir au transport des voyageurs ou des marchandises sur routes ou sur rails.
  - Certaines de ces dispositions sont spéciales à Paris, d’autres à la province.
  - Quant à présen t, il ne sera autorisé à Paris que les automobiles destinées au transport des personnes, sur rails pour les transports en commun à plus de huit personnes, sur les voies publiques pour l’usage des particuliers, à la condition que les automobiles ne transportent pas plus de huit personnes.
  - En province, il en sera autorisé pour tous les usages.
  - L’Impôt
  - L’impôt sera fixé par la loi de finances et applicable aux voitures, en ce qui concerne les automobiles à l’usage des particuliers.
  - Pour les automobiles affectées à des services publics, d’occasion ou à volonté il sera perçu en principal :
  - Par véhicule â 1 et 2 places, 40 francs par an _ — 3 — 60 —
  - _ — 4 . — 80 —
  - _ — 5 — 96 —
  - _ — 6 — 110 —
  - Par chaque place au delà de 6 jusqu’à 50 inclus, 10 francs ;
  - Pour chaque place au-delà de 50, 2 fr. 50.
  - Les droits seront exigibles par mois et d’avance.
  - L’Etat aura à prélever pour les entreprises publiques 12 0/0des recettes nettes, lorsque les prix de transports seront de 0 fr. 50 et au-dessus-, et 3 0/0 des recettes nettes, lorsque ces prix seront inférieurs à 50 centimes.
  - Lorsque le prix des places ne dépassera pas 30 centimes, les entreprises pourront, sur leur demandé, être admises au droit fixe.
  - Les recettes nettes devant servir de base au calcul de l’impôt, seront obtenues en déduisant des prix demandés au public le montant des prix spécifiés ci-dessus.
  - Les entreprises sur rails seront dispensées des obligations prévues par l’article 20 de l’ordonnance du 15 novembre 1846, d’interposer une voiture ne portant pas de voyageurs entre le moteur et la première voiture à voyageurs. (Entreprises sur rails).
  - Les chauffeurs-conducteurs seront munis d’un brevet de capacité délivré par un ingénieur -mécanicien, pour les automobiles à l’usage des particuliers.
  - Les chauffeurs-conducteurs des entreprises sur routes auront à produire le même certificat, mais les entrepreneurs seront toujours responsables, aussi bien que les chefs d’entreprises sur rails, de leur personnel au point de vue des accidents.
  - Les chauffeur s-conducteur s des entreprises sur rails devront être Français ou naturalisés. Ils devront :
  - Avoir fait constater par un médecin qu’ils présentent toutes les conditions physiques nécessaires, notamment qu’ils distinguent les signaux par l’ouïe et par la vue, et qu’ils perçoivent les couleurs (daltonisme) ;
  - Avoir subi un examen devant une commission technique qui portera sur les notions élémentaires de mécanique, notamment sur l’usage des freins, les arrêts, la consommation des moteurs, une réparation à effectuer.
  - La vitesse dans Paris ne pourra, pour les automobiles à l’usage des particuliers et les véhicules ser-
- p.154 - vue 159/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 155
  - vant au transport des personnes, circulant directement sur le tablier des rues et avenues, dépasser 20 kilomètres à l’heure.
  - Un arrêté dé ignera les points où cette vitesse devra être réduite à un minimum à déterminer par les préfets.
  - Pour les entreprises sur rails, la vitesse ne dépassera pas 25 kilomètres à l’heure.
  - Les épreuves des appareils moteurs seront faites suivant les règlements en usage pour les machines à vapeur, par le service des vérifications, chez les constructeurs.
  - Rien ne change aux conditions imposées pour les autorisations, les déclarations à la police, etc., etc.
  - Dans les véhicules des entreprises publiques, la largeur moyenne de place à occuper par chaque personne sera de 0,48 lorsque ce véhicule contiendra plus de 40 places et de 0,40 dans les autres cas.
  - Le prix à percevoir par la Régie quant à l’estampillage des voitures sera de 2 francs.
  - Un exemplaire du règlement sera affiché en permanence.
  - En ce qui regarde les services automobiles sur routes et devant servir exclusivement au transport des grosses masses indivisibles, une réglementation spéciale sera prescrite par l’Administration départementale directement intéressée, suivant les exigences afférentes à chaque localité, à la-stabilité des routes, etc.
  - Frime à nos lecteurs
  - Pour répondre au désir qui nous a été souvent exprimé, nous offrons aujourd’hui à nos lecteurs, dans des conditions exceptionnelles de bon marché, un nouveau recueil littéraire dont le choix des collaborateurs et le luxe de l’édition sont le gage certain d’un immense succès :
  - LA PETITE REVUE INTERNATIONALE
  - La Petite Revue Internationale paraîtra tous les dimanches à partir du 28 mars. Sérieuse sans pédanterie, gaie sans licence, elle aura pour mission de contribuer à la diffusion des idées et tous les problèmes du jour y seront agités sous une forme alerte et vivante, tout en gardant la plus stricte impartialité.
  - La Petite Revue Internationale publiera dans chaque numéro un aiticle sur la Politique européenne du célèbre écrivain Emilio Castelar et des Nouvelles, Contes, Légendes, Romans, Chroniques, Etudes politiques, littéraires, artistiques, philosophiques et scientifiques, Comédies, Say-nettes, Poésies, Récits de voyages et d’aventures inédits des plus illustres auteurs :
  - Jules Claretie, Paul Bourget, Alphonse Daudet, François Coppée, Henri de Bormer, Sullv-Prud-homme, Tony Révillon, Gvp, Jean Reibrach, F. Mistral, Armand Silvestre, Madame Rattazzi, C. Flammarion, Hector Malot, Aurélien Scholi, Jean Rameau, Eugène Manuel, Jules Lemaître, Jacques Normand, Emile Pouvillon, Victor Cherbuliez, Camille Lemonnier, Edmond Picard. Henry Gréville, Louis Ratisbonne, Jean Richcpin, Pierre Loti, Paul Deschanel, Jean Aicard, de Marcère, J. Cornély, Canovas del Castillo, Louis Enault, Paul Hervieu, A. Lemoyne, François Fabié, Stéphen Liégeard, Ed. Haraucourt, Ch. Grandmougin, Maurice Jokai, Eche-garay, etc.
  - Le prix de l’abonnement de la Petite Revue Internationale est de 8 francs par an ; mais, par suite d’un arrangement spécial, il sera seulement de 6 francs pour tous nos lecteurs. Des abonnements d’un mois seront reçus, à titre d’essai, au prix de 60 centimes.
  - Adresser toutes les souscriptions au bureau du journal.
  - Locomotion sur rails
  - On poursuit activement à Berlin les travaux d’établissement d’un tramway électrique souterrain dont la longueur totale atteindra 453 mètres. La ligne sera double, c’est-à-dire que chaque voie occupera un tunnel respectif, un d’aller, l’autre de retour. D’après les tracés, ces deux tunnels doivent traverser la Sprée à 5 mètres au-dessous du lit des eaux, profondes en cet endroit de 3 m. 5. Déjà l’un des tunnels est construit sur une longueur de 180 mètres. Le revêtement intérieur se compose d’un tube cylindrique, renforcé sur son pourtour intérieur par de solides contreforts, au nombre de neuf sur la circonférence, reliés entre eux par des boulons : la section libre est de forme ovale, de 3 mètres de large sur 4 mètres de haut.
  - La méthode employée pour ie percement est celle dite de bouclier; les perforatrices mues hydrauliquement entaillent le sol suivant une circonférence d’un diamètre plus grand pour le tube: le vide est rempli de ciment qui constitue le revêtement extérieure. Le montage du tube, des contreforts, ainsi que le ballastage et la pose des rails se font simultanément.
  - * *
  - Voici, d’après Le Vélo, quelques renseignements sur les automobiles électriques à accumulateurs qui remplaceront prochainement les petits tramways Madeleine-Neuilly-Courbevoie et Made-leine-Levallois.
  - Deux moteurs électriques de 23 chevaux chacun, tournant à 500 tours, commandent par pi-, gnon et engrenage les deux essieux de chaque voiture. Le courant électrique est fourni par une batterie d’accumulateurs logée sous les banquettes dans des caisses étanches.
  - Chaque batterie est formée de 200 éléments contenant chacun 15 kilos de plaques: le poids total de la batterie est de 3 600 kilos. Ces éléments sont du type dit de Hagen et ont été construits par la Société Tudor ; ils ont l’avantage d’être robustes et de pouvoir être chargés en dix ou quinze minutes sur la voiture elle-même et sans qu’il soit nécessaire de rentrer-au dépôt. Il suffit pour cela de relier la batterie à des feeders souterrains qui aboutissent aux points terminus et qui sont alimentés par l’usine génératrice située quai National, 45, à Puteaux.
  - Cette station, construite par la Société Industrielle de Moteurs électriques et à vapeur (qui a construit également la partie électrique des voitures), comprend trois groupes électrogènes de 120 kilowatts formés chacun d’une machine Wil-lans de 180 chevaux indiqués à triple expansion, à condensation et détente automatique commandant par accouplement direct une d}mamo à quatre pôles, système Brown, enroulée à 600 volts.
  - La vapeur est fournie par trois générateurs Babcock etWilcox; l’eau nécessaire à l’alimentation et à la condensation est prise à la Seine, au moyen de deux pompes centrifuges actionnées par des moteurs électriques.
  - La station génératrice à laquelle est joint le dépôt peut contenir environ cinquante voitures du nouveau modèle ; un petit atelier permet de faire sur place les réparations urgentes.
  - Trente-cinq voitures sont actuellement en construction, cinq seulement sont terminées. Les premiers essais ont été effectués dernièrement et ont donné d’excellents résultats. P.
- p.155 - vue 160/308
- - 156
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Antomole-Cliil] de France
  - Nouveaux membres admis le 23 mars :
  - M. Barrai, Auguste, propriétaire, 12, rue des Ba-tignoUes.
  - Parrains : MM. A. Poidatz, A. Max, D. Colaço-Osorio.
  - M. le comte de Champgrand, Etienne, propriétaire, 1, avenue Friedland et 4, boulevard de l’Arsenal, à Bourges (Cher).
  - Parrains : MM. H. Deutsch, Kapférer, Boyer Guillon.
  - M. Strasburger, Mortimer, 3, avenue du Bois.
  - Parrains : MM. A. Lowenstein, P. Eschwège, S. Goetz.
  - M. Richard, Jean-Henri, 7, rue de la Terrasse.
  - Parrains : MM. L. Girardot, Moutter, Gaillardet.
  - M. Besnier, Alfred, Fondé de Pouvoirs d’Agent de Change, 58, rue de Châteaudun ; parrains : MM. Bonneau, Lestiboudois, Tête.
  - M. Ehrmann, Henri, propriétaire, 37, avenue Friedland ; parrains: MM. Ch. Ehrmann, A. Peugeot, A. Belvalette.
  - M. le Comte Brunetta d’Usseàux, 32, avenue Beaulieu à Nice (Alpes-Maritimes) ; parrains : MM. Baron de Zuvlen, Baron Springer, Baron Roçrniat.
  - M. Chevalier, 7, avenue de Messine; parrains : MM. Récopé, Laverjuet, Gamend.
  - Une Commission spéciale a été formée en vue d’étudier les moyens d’organiser la maison de campagne des chauffeurs.
  - En font partie :
  - MM. Berlier, Dufayel, Prévost, le baron Rogniat, Mevan, Thévin, Gamard et le comte Deligny.
  - On parle de l’installation d’une salle d’armes, d’un tir au pistolet, d’un lawn-tennis, etc., etc.
  - Les personnes étrangères pourront entrer dans la villa, si elles sont accompagnées d’un membre du cercle; pour les personnes étrangères non accompagnées, le carnet est maintenu.
  - Le président donne lecture d’une lettre de M. le maire de Ville-d’Avray, se plaignant de l’allure trop rapide avec laquelle les véhicules traversent la localité. Il est conseillé aux chauffeurs de rédui: e la vitesse à 8 kilomètres à l’heure au carrefour de l’église.
  - Quelques membres se proposent de faire une excursion en commun pen dant les vacances de Pâques. L’itinéraire choisi est Paris, Dieppe, Etretat, Rouen, Paris.
  - M. le comte de Dion, présente au Comité un élégant insigne, émail et or, destiné à tous les membres de PAutomobile-Club de France.
  - Dans un ovale émaillé bleu, une roue dentée en or, repose sur une torche enflammée d’un très bel effet.
  - C’est une autre interprétation de l’emblème de l’Automobile ; nous avions déjà pour les cartes la réduction de la grande médaille de Daniel Dupuis : abondance de biens ne nuit pas, dit-on.
  - Les Eclaireurs Cyclistes
  - Le Comité directeur nous annonce pour le 3 avril prochain une conférence du plus haut intérêt sur le Cyclisme militaire el son avenir, par M. H. Barthélemy, ancien professeur de tactique et d’art militaire à l’Ecole spéciale mililaire de Saint-Cyr.
  - La compétence de l’ancien professeur de" Saint-Cyr en la matière attirera certainement de nombreux auditeurs à cette conférence qui aura lieu, à 8 heures 1/2 du soir, dans la salle des fêtes du « Journal », mise gracieusement à la disposition des Eclaireurs Cyclistes, .. •
  - CoppespoManee
  - De notre correspondant de Lyon :
  - Le constructeur d’automobiles dont je vous avais parlé dans une correspondance, est M. de Lunant, avenue de Saxe, ancienne maison Farra, Lyon.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique de la L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s'y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viend'raient à se produire autour d'eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d'abonnement, doivent être adressés à M. l'Administrateur de la L. A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de joïir en jour, nous prions nos correspondants. de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - Mu d’E. Ch. de la P. (A. M.). — Votre idée est bonne; vous aurez avantage à la réaliser si votre domuine possède un sommet bien exposé, comme vous l’indiquez. D’ailleurs , l’application a ôté faite déjà.
  - Le Journal de l’Art des Carrossiers, imprimé et publié par J. et C. Cooper, dessinateurs de Voitures, 64, Long Acre, Londres.
  - Paraissant en Janvier, Mars, Mai, Juillet, Septembre et Novembre et son supplément alternativement en Février, Avril, Juin, Août, Octobre et Décembre, soit par an 12 publications formant 144 pages de texte, avec 50 dessins et 6 épures de construction.
  - Abonnement: 25 francs par an tranco dans toute l’Europe.
  - S’adresser pour souscription, abonnement, insertion, etc., à E. Caillet, 32, rue de Chazelles, Paris, agent concessionnaire pour la France et le Continent.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro
  - M. Lützmann à Dessau (Allemagne).
  - Tricycle à air comprimé. Hartlev Power Supply C°, Chicago.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et O, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Sei ne.
- p.156 - vue 161/308
- - Quatrième Année. — N° 14.
  - 8 Avril 1897
  - REVUE les TOITURES et VEHICULES HECAHIflUES, publiée sois le HAUT PATRONAGE de TOUBIHG-CLUB le FRARCE
  - SOMMAIRE OU A i l
  - Voiture automobile Bollée.
  - Informations.
  - Les voitures automobiles pour chemins de fer système Serpollet, L. B.
  - Le Critérium des motocycles.
  - Etude sur les moteurs à vapeur, De Leyma, ingénieur.
  - Nouveau mode d’emmagasinage de l’acétylène, L. B.
  - Petites Nouvelles.
  - La course Nice-Puget-Théniers.
  - Chronique judiciaire : Accident par vice de construction de la machine vendue, C1 Crois-
  - SANDEAU.
  - Le premier train automobile sur routes, B. Automobile-Club de France.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion Automobile, Marillier et Robellet Correspondance.
  - Bibliographie.
  - voiture automobile a pétrole (Système Amédée Bollée fils).
- p.n.n. - vue 162/308
- - 158
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiture Automobile Eollée
  - On parle beaucoup, en ce moment, de la nouvelle voiture automobile à quatre roues de M. Amédée Bollée fils, du Mans.
  - Nous croyons être agréables à nos lecteurs en leur donnant quelques renseignements sur cette voiture.
  - Construite Tété dernier, elle prit part à la course Paris-Marseille sous le n° 20. On se rappelle qu’elle fut brisée le deuxième jour de la course par un choc épouvantable contre un arbre déraciné, jeté en travers de la route par la tempête.
  - Après une réparation sérieuse, elle a fait
  - La préoccupation dominante a été de faire une machine essentiellement pratique, simple, solide, facile à entretenir, à démonter et visiter, avec un moteur puissant permettant de remonter toutes les rampes à une allure suffisante, de supprimer tous les organes susceptibles de donner des ennuis en route et de les remplacer par d’autres dont le fonctionnement soit absolument certain.
  - Ce programme difficile a été suivi sur tous les points.
  - Le Châssis, composé d’un cadre métallique c c rectangulaire (fîg. 2), repose sur les essieux par l’intermédiaire de ressorts RR’ longs et très élastiques (fîg. 1).
  - •O —
  - Fig. i.
  - une série de voyages d’essais et a figuré au stand 464 du Salon du Cycle.
  - Au mois de janvier dernier, M. A. Bollée-fils et MM. de Dietrich et Cie, constructeurs à Lunéville, ont fait, sans aucun incident, le voyage de Paris à Monte-Carlo, avec une vitesse moyenne de 25 kil. par des routes souvent boueuses et tirantes.
  - C’est à la suite de ces essais que MM. de Dietrich se sont rendus acquéreurs des droits d’exploitation des brevets de M. Bollée, concurremment avec lui; de telle sorte que les voitures de ce système sont construites chez M. Amédée Bollée fils, au Mans, et chez MM. de Dietrich et Cie, constructeurs à Lunéville.
  - Ce système a été étudié de façon à pouvoir être appliqué sans aucune modification à tous les genres de voitures ; notre gravure de première page représente le type n° 1 vis-à-vis à quatre places.
  - Les roues d’avant sont directrices et les roues d’arrière motrices. Les bielles de direction sont articulées sur des rotules trempées et pressées par un ressort, de façon à éviter tout ferraillement et à compenser automatiquement l’usure.
  - Tout le mécanisme des moteurs et des transmissions est placé plus bas que le châssis (fîg. 1), ce qui a pour effet d’abaisser le centre de gravité et de laisser la possibilité de monter sur ce châssis la caisse de voiture que l’on désire.
  - Le moteur d’un système tout nouveau, est horizontal, placé à l’avant entre les ressorts, bien accessible; il est à deux cylindres du cycle à 4 temps, fondus d’un même morceau avec leur enveloppe d’eau ; les bielles attaquent le villebrequin m sur un seul coude, ce qui répartit les explosions régulièrement à raison de une par tour du moteur; un carter hermétiquement clos sert de bâti; il suf-
- p.158 - vue 163/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 159
  - fit d’y introduire toutes les heures quelques centimètres cubes d’huile pour assurer le graissage des paliers, des bielles et des cylindres ; l’allumage se fait par tubes incandescents aa’\ la mise en route s’obtient à l’aide d’une manivelle ; le moteur tourne à une vitesse normale de 600 tours, réglée par un régulateur h à force centrifuge; il pèse avec ses volants V 150 kilos et développe 6 chevaux au frein.
  - Il forme un tout complet, attaché à la voiture par quelques boulons. La visite des soupapes ss et* de l’intérieur des cylindres se fait en quelques minutes.
  - Le refroidissement des cylindres est obtenu par l’eau contenue dans une bâche
  - par l’intermédiaire d’une courroie et d’une paire de poulies, folle et fixe fi,F,F’ ; la courroie en caoutchouc, très longue, transmet la force à une vitesse uniforme, de sorte qu’elle n’a pas plus de raison de glisser en rampes qu’en palier.
  - Le deuxième arbre qui porte le différentiel et un frein à ruban, transmet le mouvement aux roues motrices par un système d’engrenages Z,Met d’arbres articulés A,Z), qui permet la flexion des ressorts sans à-coups et le devers des roues usité en carrosserie. Le tout placé bien à portée de la main.
  - Les chaînes qui sont une source si grande d’ennuis sont donc supprimées et remplacées avantageusement par des organes ro-
  - 1
  - Fig. 2.
  - spéciale qui reste froide jusqu’à épuisement, elle parvient aux cylindres par un seul tuyau de petit diamètre et sans le recours d’aucun organe mécanique, ce qui supprime la pompe de circulation, organe des plus délicats.
  - Le carburateur c est automatique en cesens qu’il enrichit le mélange au fur et à mesure du ralentissement de la vitesse. La richesse du mélange est aussi variable à la main. Le volume du carburateur est très petit, son fonctionnement certain, et comme il ne contient jamais d’essence à l’avance, tout danger est écarté.
  - Les transmissions F,B,Z,M,occupent tout l’arrière de la voiture, placées pour être soignées commodément.
  - Elles se composent de deux arbres horizontaux et parallèles, pouvant être mis en rapport par quatre paires d’engrenages, donnant des vitesses différentes. Le premier arbre reçoit sa commande du moteur
  - bustes D,A,P,M, dont la durée est infiniment plus grande. Les roues déversées donnent une plus grande élégance à la voiture. On peut démonter les roues aussi facilement que celles d’une voiture ordinaiire sans avoir de chaîne à dénouer.
  - Les appareils de direction Ti’ sont combinés de façon à éviter toute fausse manoeuvre, ils sont rassemblés en bloc en un même point; le conducteur a sous la main le volant de direction, un levier Z/’pour embrayer, débrayer et serrer le frein K, un deuxième levier J’ pour les changements de vitesses V; un troisième levier G” pour la marche en arrière GG’; le tout combiné pour que le moteur soit forcément débrayé quand on serre le frein, et que les changements de vitesses soient toujours précédés du débrayage, afin de ne pas briser les engrenages.
  - Le conducteur a aussi à sa disposition une manette pour régler la richesse du mélange tonnant, une autre manette pour ralentir la
- p.159 - vue 164/308
- - 160
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vitesse du moteur; enfin un frein de secours agissant directement sur la jante des roues. Il n’y a aucune pédale et la manœuvre est commode. On peut remonter des rampes de 13 ou 14 0/0 à 6 kilomètres à l’heure, et marcher en palier à35 kilomètres.
  - Toutes les pièces principales de la voiture sont cimentées, trempées et rectifiées, les coussinets en bronze phosphoreux ; les roues d’engrenages sont taillées à la machine et montées sur leurs centres avec des boulons goupillés, de façon à être remplacées avec le minimum de frais. La consommation d’essence est de environ 1 litre pour 7 kilomètres parcourus, elle est variable avec l’habileté du conducteur, l’état et le profil des routes, la vitesse réalisée.
  - La provision d’eau est suffisante pour 80 kilomètres.
  - Les roues sont en bois avec moyeux métalliques et jantes caoutchoutées.
  - La construction est très soignée.
  - Ces machines se recommandent donc par leur solidité, leur simplicité et leur facilité d’entretien ; en aucun cas, le conducteur n’aura à aller sous sa machine (ce qui est désagréable sur une route boueuse) ni à réparer ou nettoyer quoi que ce soit par une trappe ouverte dans le plancher (ce qui évite les taches à l’intérieur de la voiture et par suite aux vêtements) ; tout se soigne du dehors, le moteur à l’avant, les transmissions à l’arrière, rien sous le plancher.
  - On appelle le gendarme de service qui au nom de la loi donne l’ordre aux intrus de descendre du compartiment.
  - Nouveau refus de Old England.
  - Alors sous-chef de gare et commissaire spécial se fâchent. Trois sommations sont faites au nom de la loi, et comme les Anglais demeuraient en place, on réquisitionne dix hommes d’équipe pour prêter main-forte au gendarme qui, sans nulle
  - Informations
  - Fig. 3.
  - douceur, empoigne les voyageurs récalcitrants et les expédie.
  - Les titulaires des places peuvent enfin les occuper et le train part, tandis que les Anglais se voient gratifiés d’un bon procès-verbal sévèrement motivé.
  - Bonne leçon dont nous ne saurions trop féliciter le sous-chef de gare de Cannes et le commissaire spécial qui, en cette circonstance, ont fait preuve d’une courtoisie et d’une énergie dignes d’éloges.
  - Et voilà comme quoi il faut agir manu militari pour faire... descendre les Anglais d’un compartiment loué.
  - Le Vélo raconte l’aventure suivante bien amusante et bien typique :
  - Un de nos amis s’était rendu à Grasse pour lier y chercher sa femme malade et la ramener à
  - aris.
  - Un compartiment de première classe avait été loué pour permettre à la malade d’effectuer le long voyage dans les meilleures conditions.
  - Lorsque notre ami se présente pour prendre possession de son compartiment, toute une tribu anglaise — deux hommes, six femmes — l’occupait. Le titulaire croit à une erreur et exhibant son coupon prie les intrus de lui faire place libre.
  - Il se heurte à un britannique refus, en réfère au sous-chef de gare (en l’absence du chef) et au commissaire de surveillance qui prient d’abord, ordonnent ensuite, mais toujours en vain. Les Anglais ne bronchent toujours pas.
  - Rien n’y fit, c’est en pure perte que le squs-chef de gare pour apitoyer ces goujats d’outre-Manche leur montra la malade exténuée qui at-ndait leur bon plaisir.
  - Il fallait pourtant en finir. L’heure de départ du train était sonnée.
  - Du Journal des Sports :
  - On nous écrit de Moscou :
  - L’automobilisme ne semble pas devoir prendre, de sitôt, une grande extension en Russie, malgré le patronage de quelques membres de la famille impériale qui s’en sont fait les pionniers dans leur pays. A Moscou, il n’y a qu une seule voiture, apparte nant àun notable commerçant, qui ait obtenu le permis de circulation. A Saint-Pétersbourg, il y en a plusieurs ; on les voit très rarement dans les rues, parce que, dans les voies ou elles se montrent, elles causent de nombreux accidents. Le cheval russe paraît, en effet, irréconciliable avec des voitures qui semblent vouloir se passer de ses services, et, malgré sa docilité proverbiale, se cabre, se démène ou se jette sur elles dès leur approche. Une seule voiture qui puisse circuler librement, c’est celle du prince d’Oldenbourg • elle ne fait presque pas de bruit, et les chevaux ne remarquent sa présence que quand elle est en train de les dépasser. Néanmoins, elle cause de temps en temps des désagrément aux cochers. Il faudra donc attendre de grands progrès dans la construction des automo-
- p.160 - vue 165/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 161
  - biles avant de pouvoir en répandre l’emploi en Russie.
  - Exposition automobile de Londres
  - Voici la composition du comité de patronage de l’Exposition du Royal Aquarium (Mai 1897) : MM. Massy Mainwaring et Marx, membres du Parlement anglais ; Alfred Tennyson ; Stanley Spooner et Albert Kemple, directeurs du Auto-motor and Horseless Vehicle Journal, l’organe le plus important de l’automobilisme en Angleterre.
  - Le représentant pour la France est M. Pierre Lafitte.
  - Le tandem électrique de Pingault qu’a décrit la Locomotion automobile (n° 6, année 1897) et qui a servi à l’entraînement sur piste, a suscité des imitateurs ; entre autr’autres le tandem à pétrole Rivierre etGirardot, qui, lui, est destiné à circuler sur la route. C’est en somme un tandem ordinaire muni de deux moteurs à pétrole de Dion et Bouton, d’un poids total de quatre-vingt-cinq kilogrammes.
  - A un jour de distance, se sont produits deux accidents, l’un à Nice, d’ordre hippomobile, pas bien sérieux d’ailleurs, dont le héros a été le président de l’Automobile-Club, le baron Van Zuy-len ; l’autre, à Cannes, d’ordre automobile qui, lui a fait deux victimes ; l’axe de la roue d’avant de la voiture de M. Menier ayant cassé, le mécanicien a été projeté à quelques mètres se contusionnant fortement, et M. Ménier a été également blessé, peu grièvement d’ailleurs.
  - Le détail piquant est que le prince de Galles avait été invité à cette promenade mais avait été empêché d’y prendre part ; le futur chef d’Etat a bon nez, à ce qu’il paraît.
  - La côte d’azur décidément ..tient le record des accidents !
  - Un accident analogue à celui de la voiture du Chat-Noir, à Paris, vient d’arriver à Bar-sur-Seine à une automobile ; par une imprudence du mécanicien le pétrole a pris feu mais l’incendie a pu être arrêté assez rapidement sans grands dégâts.
  - Nous avons eu le plaisir de prendre le tramway Courbevoie-Madeleine qui, le premier, a fait le parcours complet. Il sera suivi maintenant de bien d’autres. Sur son passage, dans toute l’avenue de Villiers, sur le boulevard Malesherbes, l’étonnement, tout sympathique d’ailleurs, était curieux à constater; les gens s’arrêtaient pour considérer l’énorme automobile, les rideaux s’en-tr’ouvraient, montrant des têtes surprises, bref le succès fut complet ; seuls quelques cochers cherchèrent à barrer la route à notre véhicule qui, bon enfant, d’un coup de trompe bien sonné, leur montra qu’il serait inutile pour eux de s’obstiner. La force prime le droit, et il avait le droit et la force.
  - Si l’on pouvait obtenir que le tramway s’arrêtât seulement à quelques haltes assignées d’avance et non pas tous les 100 mètres comme il le faut parfois, tout serait pour le mieux sur la meilleure des lignes.
  - Lundi soir a 9 heures, a eu lieu dans les salons de l’Automobile-Club, la conférence de M. Hospitalier, notre collaborateur. Dans une causerie pleine de charmes, le distingué ingénieur-électricien a su faire accepter la partie technique en l’égayant d’anecdotes humoristiques ; des projections fort bien exécutées par notre excellent ami M. de Morlhon, accompagnaient les documents tout nouveaux que M. Hospitalier avait recueillis pour l’occasion.
  - L’élite de l’Automobile-Club était là, très intéressée et très attentive.
  - Reconnu *
  - MM. le baron de Zuylen, Comte de Dion, Ballif, Kriéger, Heilmann, Eschwège, Michelin, Récopé, Prévost, Aubry, etc., etc.
  - Comme à l’habitude, la Locomotion Automobile publiera cette conférence in extenso.
  - Du Journal des Sports:
  - Nantes, la vivante ville bretonne, aura aussi son Salon du Cycle. Souhaitons qu’il- soit aussi fertile en affaires dans l’Ouest que les Salons de Roubaix et de Nancy l’ont été pour les régions du Nord et de l’Est.
  - La plupart des maisons exposeront à ce Salon, organisé par le Club des cyclistes nantais, lequel compte parmi ses membres bon nombre de notabilités financières de Nantes. Le Salon s’ouvrira le 17 avril et sera clos le 15 mai.
  - Nous souhaitons aux organisateurs tout le succès que mérite leur initiative.qui ne peut qu’avoir des résultats heureux sur le cyclisme dans la région ouest de la France.
  - Lundi 20 mars s’est tenue à Lille, dans la. salle des conférences de la Société Industrielle, une réunion importante, où M. Th. Cambier a longuement parlé de la question de la « Locomotion automobile ».
  - Après un historique des voitures sans chevaux, il a passé en revue les différents types de voitures et moteurs, dont les courses d’automobiles ont révélé l’endurance et les autres avantages.
  - La causerie s’est terminée par une courte description des diligences de la puissance de 32 chevaux à 16 places et 500 kilos de bagages qui, en juillet prochain, vont faire le service entre Oran et Mostaganem ; 200 kilomètres par joui'.
  - M. Paul Sée, industriel à Lille, a fait ensuite une description d’un économiseur de vapeur de son invention et, après lui, M. Aimé Witz, professeur à la Faculté des sciences, a parlé des manomètres métalliques.
  - La séance était présidée par M. Agache Kull mann, qui a annoncé que la Société industrielle avait l’intention de provoquer, au courant de l’an-i}ée 1897, un concours d’automobiles appropriés pl s spécialement aux besoins de la région Nord, notamment des camions pour transport de marchandises.
  - Ce concours intéresserait plus spécialement les constructeurs des département du Nord, du Pas-de-Calais, de la Somme et de l’Aisne, qui seraient seuls admis à mettre en ligne des véhicules construits dans leurs ateliers.
  - Chacun des deux concours institués par les Grands Magasins du Louvre pour mai prochain sera jugé par un jury composé de sept membres, dont quatre notabilités du monde des arts et de
- p.161 - vue 166/308
- - 162
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’industrie et trois membres élus par les concurrents.
  - Nous rappelons que les œuvres :
  - Ier concours : Voiture automobile.
  - 2e concours : Horloge avec boîte aux lettres, doivent être remises du 3 au 8 mai prochain.
  - Le Touring-Club de France vient d’introduire, par voie diplomatique, une demande près du ministre des finances de Belgique, à l’effet d’obtenir en faveur des membres du Touring-Club, propriétaires de voitures automobiles, les facilités de passage en douane, déjà obtenues pour les personnes voyageant à bicyclette.
  - Le Touring-Club se porte garant de ses sociétaires et versera la caution nécessaire.
  - L’augmentation de la vitesse est à l’ordre du jour et nous y faisons des progrès rapides; mais, sans moteurs mécaniques, voici que les vagues de l’Océan semblent arriver à des résultats que nos voitures automobiles ne soupçonnent pas encore.
  - Un ingénieur hydrographe américain nous dit dans un rapport que, par un vent faible, la vague fait 7m5o par seconde ; 27 Ici!, par heure : Dieu merci, nous marchons mieux que cela ; par une bonne brise, c’est déjà 10 à 12 mètres par seconde, soit 36 à 43 kilomètres, cela devient dur; par un grand vent, la vague atteint la vitesse de 13 à 18 mètres par seconde, et si l’on en croit le rapport, son auteur a pu mesurer en pleine tempête la vitesse de 24 mètres par seconde, 86 kilomètres par heufe. Enfoncés, pauvres nous!
  - Les Voitures automobiles pour Chemins de 1er
  - Système Serpollet
  - Nous avons le plaisir de pouvoir donner aujourd’hui à nos lecteurs la reproduction d’une photographie bien intéressante : celle
  - parcours journalier ; elle remplace, avec le wagon à voyageurs et le fourgon à bagages qu’elle peut remorquer, dix trains ordinaires entre Rottemburg et Reutlingen. Depuis le 28 janv er elle a fait 140 kilomètres par jour. On nous apprend que l’administration des chemins de fer Wiirtembergeois va modifier l’horaire et porter le trajet quotidien à 204 kilomètres la semaine et 75 kilomètres le dimanche.
  - La dépense en charbon, huile, chiffons est de 7 pfennig par kilomètre et on espère pouvoir abaisser ce chiffre.
  - On sait que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a expérimenté, cet hiver, la voiture automobile Serpollet; il est hors de doute que les lignes de chemins de fer d’intérêt local auront grand intérêt à employer un train léger qui peut, avec 44 voyageurs, fournir la vitesse de 50 kilomètres par heure, à la pression seulement de 8 kilogrammes par centimètre carré.
  - D’ailleurs la Société des Générateurs à vaporisation instantanée, étudie actuellement la construction de nouvelles voitures pour la Compagnie des chemins de fer würtem-bergeois, qui a l’intention, paraît-il, de supprimer totalement les locomotives pour les trains de voyageurs sur certaines lignes et de ne les conserver que pour les trains de marchandises.'
  - L. B.
  - Critérium des oiotoeples
  - Sur 85 inscrits, 14 seulement se sont alignés au poteau à 9 h. 45 du matin.
  - Il est malheureux que le mauvais temps de di-
  - Voiture automobile pour chemin de fer, système Serpollet.
  - dè la voiture automobile de la Société des Générateurs à vaporisation instantanée que le Würtemberg a adopté pour ses essais de trains légers. C’est de Tübingen que la voiture part chaque matin pour accomplir son
  - manche ait empêché tant de concurrents désireux de prendre part à cette épreuve qui n’aurait présenté que plus d’intérêt. Voici les noms des partants à Montgeron :
  - MM. Thévin, Houry, Girardot, Charron, Mou-ter, Mauboussin, Bouton, de Chasseloup-Laubat,
- p.162 - vue 167/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 163
  - Piétri, Chesnay, Feray, Clovis, Bertrand, Féronet Viet, tous d’ailleurs montés sur des tricycles de Dion et Bouton.
  - Au contrôle de Melun, l’ordre est le suivant :
  - N° 7, Charron à io h. 40. — N° 8, Mouter à
  - 10 h. 41. — N° 58, Feray, à 10 h. 42. — N° 62, Viet 10 h. 42’ 30”. — N° 5, Girardot 10 h. 44. — N° 33, Chasseloup-Laubat 10 h.‘44’ 20”. — N° 40, Piétri xo h. 47.
  - N° 54, Chesnay 10 h. 47’ 15”. — N° 16, Mau-boussin, 10 h. 48.— N° 32, Bouton 10 h. 52’ 45”. — Nos 1 et 2, Thévin et Houry, 10 h. 57. —r N° 60, Féron 10 57’ 30”.
  - A Ozoir-la-Ferrière, Charron arrive premier à
  - 11 h. 35’4o”, puis Mouter second à 11 h. après quoi Feray, Viet, etc.
  - A Melun (retour), c’est encore Charron qui tient la tète à 12 h. 24’; Mouter second, 12 h. 24’, Feray, Viet, etc.
  - Enfin l’arrivée à Montgeron donne les résultats suivants •
  - 1e1' Viet (n° 62) en 3 h. 9’ 5” 4/5.
  - 2e Charron (n° 7), à 3/4 de longueur.
  - 3e Mouter (n° 8), en 3 h. 21’ 33” 2/5.
  - 46 Girardot (n° 5),'en 3 h. 22’ 5”.
  - Ÿ Feray (n° 58), en 3 h. 26’ 25” 3/5.
  - 6e Piétri (n° 40), en 3 h. 35’ 37” 1/5.
  - 7e Mauboussin (n° 16), en 3 h. 45’ 15” 1/5.
  - 8e Comte de Chasseloup-Laubat (n° 33), en 3 h. 47’ 6” 3/3.
  - 9e Chesnay (n° 54) en 3 h. 51’ 23” 2/5.
  - 10e Féron (n° 60), en 4 h. 37’.
  - Le premier reçoit un prix de 1000 fr.
  - Le second 500 fr.
  - Le troisième 300 fr.
  - Le quatrième 200 fr.
  - Etude sur les moteurs à tapeur
  - Un certain nombre d’abonnés de la Locomotion Automobile demandent souvent des renseignements techniques sur les moteurs employés dans les voitures automobiles. Nous avons pensé à réunir et à présenter les idées principales qu’il est bon de posséder et qui permettent de se rendre un compte exact de la valeur des moteurs, de leur fonctionnement ou de leurs défauts.
  - Tous nos lecteurs savent qu’actuellement deux genres de moteurs se disputent le premier rang et sont à peu près seuls employés: le pétrole et la vapeur.
  - A l’heure actuelle le pétrole a la faveur du public ; nous commencerons cependant notre étude par la vapeur. D’abord elle est la plus ancienne ; à tout seigneur tout honneur ; de plus son étude jette un jour tout particulier sur beaucoup de questions intéressant les autres moteurs, et par suite présente une importance, qui justifie selon nous le tour de faveur dont elle jouira ici.
  - Le principe de la machine à vapeur? Nous ne prétendons l’apprendre à personne : l’eau chauffée d’une laçon quelconque passe à l’état de vapeur, qui agit sur les pistons pour
  - les déplacer alternativement dans un sens et dans l’autre.
  - Comment agit exactement cette vapeur? C’es t là une question fort complexe, il n’y a pas à se le dissimuler ; une théorie complète de la machine à vapeur est encore à faire. Nous n’avons pas l’intention de l’entreprendre. Mais nous donnerons un résumé des connaissances acquises actuellement, assez complètes hâtons-nous de le dire pour qu’on puisse analyser facilement les phénomènes qui s’y passent.
  - Rappelons la disposition générale du moteur à vapeur : un cylindre en fonte dans lequel se meut un piston. Aux deux extrémités débouchent des canaux aboutissant
  - Io/'/p â h'rûirà .
  - (ZZZZZZZZZZZZZZZZà
  - ////////////////////,
  - JiO. J.
  - é)
  - (figure 1) à une table sur laquelle sont pratiquées 3 lumières (fig. 2) : deux servent tantôt à l’échappement, tantôt à l’admission, une à l’échappement seul. Sur cette table glisse un tiroir dit à coquille (fig. 3), mettant en communication la partie avant ou arrière du cylindre, tantôt avec la chambre dans laquelle il se trouve enfermé, tantôt avec l’extérieur. Le tiroir possède un mouvement de va et vient qui lui est donné par la machine elle-même.
  - Supposons que la vapeur d’eau se comporte comme un gaz, comme de l’air, par exemple : une des lumières d’admission est ouverte, la vapeur se précipite dans le cylindre en poussant le piston devant elle •, le tiroir vient fermer la communication ; la vapeur, emprisonnée sous le cylindre, se détend, c’est-à-dire qu’en continuant à pousser le piston, elle occupe un espace de plus en plus grand, tandis que sa pression devient de plus en plus petite. Pour les gaz (comme première approximation nous avons supposé que la vapeur d’eau se comportait comme un gaz) ; la relation existant entre les volumes et les pressions est la suivante :
- p.163 - vue 168/308
- - 164
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pv = constante
  - la pression varie en raison inverse du volume ; si la pression devient 2, 3, 4 fois plus grande, le volume devient 2, 3, 4 fois plus petit.
  - Le piston arrivant au bout de sa course, la lumière d’admission communique avec la lumière d’échappement, et*la vapeur s’échappe à une pression par conséquent bien moindre que celle à laquelle elle se trouvait dans la chaudière. Les mêmes phénomènes se reproduisent sur l’autre face du piston, qui revient en sens inverse, et ainsi de suite.
  - Il existe une façon simple de représenter tous ces phénomènes et de faire en quelque sorte un dessin de ce qui se passe à l’intérieur du cylindre. Sur une ligne horizontale, nous porterons les différentes positions des pistons : en a et b le piston est aux extrémités du cylindre ; en c il est au milieu. Sur une ligne verticale issue de chacun de ces points nous porterons la pression de la vapeur (fig. 4). Nous ferons de même pour beaucoup d’autres positions de façon à pou-
  - voir tracer une courbe, nous avons ainsi par un graphique l’ensemble des phénomènes qui ont lieu à l’intérieur du cylindre.
  - Il existe des appareils (indicateurs) qui permettent, sur une machine en marche, de relever d’un - seul coup ces diagrammes et, par suite, de voir immédiatement ce qui se passe à l’intérieur du cylindre.
  - a c b
  - Fig. 4.
  - La façon dont nous venons d’expliquer ce qui se passe dans le cylindre est suffisante ' pour une première approximation; en pratique d’autres phénomènes accessoires viennent apporter bien des complications. Les diagrammes relevés sur les machines sont loin, en général, d’avoir la régularité de celui qui est représenté par la figure 4. Les
  - extrémités en sont arrondies, la figure 5 donne un diagramme réel relevé sur un moteur à vapeur.
  - Fig'5.
  - Dans une machine fonctionnant comme celle que nous venons de décrire et dans laquelle il n’existerait aucune perte, le rendement serait de 30 à 35 0/0 environ, c’est-à-dire que, de la chaleur fournie par la combustion du charbon, et emmagasinée dans la vapeur de la chaudière les 0,35 seulement seront transformés en travail, le reste est perdu et rejeté dans l’atmosphère. C’est ce que les théoriciens appellent le rendement thermodynamique. On peut s’apercevoir déjà que la machine à vapeur est loin d’être parfaite puisqu’elle utilise si peu de la chaleur qu’on lui fournit. Qu’on ne croie pas que cela tienne à l’imperfection des organes ; nous avons supposé que la machine que nous prenons était plus parfaite dans toutes ses parties que toutes celles qui existent. Mais la théorie vient barrer la route aux praticiens et leur dit: «vous ne pouvez avoir de rendement supérieur à 35 0/0. »
  - A cette perte inévitable viennent s en ajouter d’autres : les pertes mécaniques, consistant en frottements qui absorbent une part plus ou moins grande de travail : ces pertes peuvent être réduites dans les machines bien construites et elles s’abaissent quelquefois à 5 0/0.
  - Examinons maintenant un phénomène qui réduit considérablement le rendement des machines à vapeur et qui, jusqu’à ces dernières années, était assez peu connu, c’est le phénomène des condensations intérieures. La vapeur qui sort de la chaudière entre dans le cylindre qui se trouve à une température inférieure à la sienne, une partie de cette eau se condense donc à l’état de buée sur les parois en les réchauffant : la vapeur ainsi réchauffée est perdue. Elle n’agit pas pendant que le piston se - déplace: c’est une perte sèche. Quand la vapeur se détend, il s’en condense encore une partie qui vient se déposer sur les parois du cylindre et s’ajouter à celle dont nous venons de parler. Quand la communication est ouverte à l’atmosphère, cette eau condensée s’évapore en prenant la chaleur qui lui est nécessaire
- p.164 - vue 169/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 165
  - au cylindre même et voilà pourquoi ce cylindre se trouve, au moment ou la vapeur nouvelle arrive de la chaudière, à une température bien intérieure à celle de cette vapeur.
  - Ces condensations intérieures constituent la principale cause do perte des machines à vapeur et leur rendement est, par suite, bien inférieur à celui qu’on peut calculer. Le rendement d’une machine idéale, c’est-à-dire n’éprouvant que la perte thermodynamique, que nous avons dite inévitable, aurait, avons-nous dit, un rendement de 30 à 35 0/0, celui d’une machine réelle n’est que de 12 à 15 environ. Nous voilà loin d’une machine parfaite, et c’est cependant là ce que nous avons de mieux à l’heure actuelle, car nous verrons plus tard que les moteurs à pétrole, au moins pour de certaines puissances paraissent, dans un avenir plus ou moins éloigné, devoir donner des rendements légèrement plus élevés.
  - On conçoit qu’on se soit ingénié à diminuer les condensations intérieures quand on se tut rendu compte de l’influence qu’elles avaient sur le rendement des machines à vapeur. Dans les dernières années, toutes les recherches ont porté sur ce point. Nous ne citerons que pour mémoire le surchauffage de la vapeur, les enveloppes réchauffantes, dont aucune application n’a été faite aux voitures automobiles, et qui semble-t-il, seraient bien trop compliquées pour elles.
  - Mais nous nous étendrons un peu plus longuement sur un troisième procédé employé partout à l’heure actuelle c’est l’adoption du mode Compound. Le fonctionnement Compound est le suivant : la vapeur admise dans un cylindre à une pression de 6 kg. par exemple, s’en échappe après qu’elle a travaillé, à 1 k. 1/2 environ. Sa température s’est donc abaissée notablement et par suite aussi la température du cylindre : des condensations importantes se produisent doue quand la vapeur devant produire le coup de piston suivant, arrive au cylindre : au lieu de cela faisons travailler la vapeur dans 2 cylindres successifs, dans le premier nous détendrons la vapeur de 6 à 4 kgs par exemple, la chute de température étant plus faible, les condensations le seront aussi : dans un second cylindre, détendons la vapeur de 4 kg. à 1 1/2, les condensations seront encore faibles, de sorte que, tout compte fait, les condensations totales sont beaucoup moindres et le travail total est le même, puisque nous n’avons fait en somme que faire passer de la vapeur de 6 kg. à 1 1/2. Nous pourrions le faire en 2, 3 cascades, le nombre ne fait rien à l’affaire.
  - Les avantages qu’on peut retirer du mode Compound sont assez considérables pour justifier la complication qui en résulte dans les organes de la machine : le premier et sans doute le plus important est la possibi-
  - lité d’élever dans de larges proportions la pression dans la chaudière. Avec une machine ordinaire, aussitôt qu’on dépasse une pression même peu élevée, la dépense de vapeur par suite des condensations initiales énormes qui se produisent devient proportionnellement exagérée. Avec le mode Compound la pression peut être élevée dans de notables proportions, c’est ainsi que pour les locomotives la pression de 15 kilogs a pu être adoptée.
  - C’est pour la même raison que les pressions élevées qui sont employées à l’occasion dans les générateurs Serpollet peuvent être utilisées avantageusement.
  - Les pertes dues au frottement et qui paraîtraient devoir être notablement plus fortes puisqu’il y a deux cylindres au lieu d’un seul, ne sont pas augmentées dans la même proportion par suite d’une répartition plus régulière des efforts exercés.
  - Enfin citons encore à l’actif du mode Compound un avantage qui paraîtra considérable pour les voitures automobiles : c’est que la consommation devenant moindre, il n’est plus nécessaire d’emporter avec soi d’aussi gros approvisionnements que pour une machine ordinaire, ou bien si l’on veut emporter la même charge, on pourra faire plus de chemin; c’est là un des principaux desirata de la locomotion automobile : faire le plus de chemin possible en s’arrêtant le moins possible pour se ravitailler.
  - Tels sont les principes essentiels, rapidement esquissés, des moteurs à vapeur, dans un prochain article nous examinerons en détail leurs principaux organes et nous rappellerons les modèles actuellement employés pour la propulsion des automobiles.
  - De Leyma, Ingénieur.
  - Nouveau mode A’emmagasinement
  - DE L’ACÉTYLÈNE
  - Il est hors de doute que l’acétylène est destiné à supplanter les autres agents employés pour l’éclairage, le jour où les éléments pratiques du problème de sa production seront résolus d’une façon satisfaisante. C’est à ce titre, et aussi parce que l’on a parlé beaucoup de moteurs qui lui emprunteraient l’énergie, que nous suivons ici ses progrès autant que le cadre restreint de notre revue le permet.
  - Le danger que présente l’usage de l’acétylène liquide, qui possède toutes les propriétés dues au voisinage du point critique, empêche, et cela se comprend, le public de s’en servir. Mais voici que MM. Claude et Hess ont trouvé un moyen remarquable d’obvier à ces inconvénients. L’acétone dissout, en effet, l’acétylène en grande quantité ; sous une pression de 12 atmosphères on peut renfermer dans un récipient de deux litres de quoi fournir 20 bougies pendant 26 heures;
- p.165 - vue 170/308
- - 1Ü6
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sans danger d’explosion, ou presque, car on peut rougir un fil contenu dans le liquide sans provoquer son explosion.
  - Le liquide que l’on emploie, l’acétone, est d’ailleurs d’un faible prix de revient; reste à connaître le prix de la manipulation ; mais, à coup sûr,voilà un progrès de réalisé dont il convient de féliciter ses auteurs.
  - L. B.
  - Petites Nouvelles
  - Est déclaré d’utilité publique l’établissement d’un réseau de tramways à traction électrique destiné au transport des voyageurs et facultativement de leurs bagages dans la ville de Rennes.
  - MM. Grammont (Alexandre) et Fave Ennemond sont les concessionnaires ; le cahier" des charges impose la traction par câble aérien, le retour du courant à l’usine devant se faire souterrainement par les rails ; il est même dit que les poteaux et les consoles auxquels seront suspendus les câbles devront être d’une forme aussi élégante que possible.
  - La Course Nice-Puget-Théniers
  - Du Vélo, 3 avril :
  - Dès 8 heures du matin les concurrents de la course de motocycles entre Nice et Puget-Thé-niers et retour, étaient réunis au pont de Magnan où doit s’effectuer le départ. Celui-ci est donné à 8 heures 50 dans l’ordre suivant: MM. Nicodémi et Clérissy, puis à 30 secondes d’intervalle vien-nentMM.Gondoin, Fayard, Laumaillé,d’Alphonso, Garin et Girard.
  - Quelques kilomètres plus loin, Gondoin est obligé de s’arrêter pour arranger ses accumulateurs. Près de Villars, Girard crève son pneu et arrive à Puget-Théniers, en roulant sur la jante.
  - Voici quel a été l’ordre d’arrivée au virage : Ier Nicodémi à 11 h. ir’2”, 2e Garin à ix h. 11’ 3”, 3" Bollée, Fayard et Poupain à 11 h. 25’, 4e d’Alphonso à 11 h. 30’4”, 5e Bollée (Nice Vélo-Club) à 11 h. 35’, 6e Girard à 11 h. 39’, 7e Laumaille à 12 h. 3’.
  - Une foule énorme était venue assister à l’arrivée des coureurs et chauffeurs. Les spectateurs ont dîné ensemble dans le principal hôtel du village.
  - Dans l’assistance, remarqué : MM. Albert Gauthier, Chauchard, Giraud, Sardu, Pinson, Peter, Faraut, René Thiemy, ainsi que nombre de chai-mantes dames. Au dessert, M. Gauthier prend la parole et il félicite les organisateurs de cette fête.
  - M. René Thierry poi'te un toast en l’honneur de M. Chauchard, l’initiateur de la course.
  - A 2 heures, chaque chauffeur se précipite à son motocycle pour les préparatifs du départ. Ce dernier est donné à 3 h. 10. Les coureurs montent sur leurs machines, tandis que le public se précipite sur le grand frère qui attend les spectateurs.
  - Près de Villars un accident est arrivé à la voi-turette montée par Fayard et Poupain. A un virage très sec, ces intrépides chauffeurs, n’ayant pas ralenti, ont butté contre un parapet. Heui-eu-sement les deux coureurs en ont été quittes pour
  - quelques égratignures, mais la voiturette a eu des dégâts sérieux.
  - Le premier arrivant à Nice a été Garin devançant de peu Nicodémi. Garin arrive a 4 h. 58, Nicodémi à 3 heures, Gondoin à 5 h. 10, d’Alphonso à 5 h. 12, Clerrissy à 5 h. 29’ 12’. Tous nos compliments au Nice-Télo-Club pour la parfaite réussite de cette course.
  - Voici maintenant les temps mis par les gagnants : Garin, aller 2 h. 20, retour 1 h. 53’ 30” ; Nicodémi, aller 2 h. 39’ 2”, retour 1 h. 53’; Gondoin, ailler 2 h. 29’ 32”; retour
  - Chronique Mieiaire
  - Accident par vice de construction de la machine vendue
  - Deux fervexxts de la Bécane, MM. Hodey et Mi-davaine, pédalaient avec ferveur sur un tandem, près de Colombes, lorsque le tube se rompit : projetés sur la route, ils restèrent évanouis sur le coup et furent relevés gravement blessés.
  - Bien conseillés, ils assignèrent en dommages-intérêts non-seulement le marchand qui leur avait vendu le tandem, mais aussi le constructeur. En pareil cas, faites comme eux, chers lecteurs, et vous vous en trouverez bien ; et comme le bon Lafontaine :
  - Nous l’allons prouver tout à l’heure.
  - Les experts, nommés par le tribunal, constatèrent que «le tube couramment désigné par les mots « tête de fourche avait été confectionné avec un « métal trop faible et qu’il n’avait pas été conve-« nablement renforcé par l’adjonction d’un tube « intérieur sans solution de continuité et destiné « à augmenter la résistance ».
  - En fait, au lieu d’un manchon métallique solidement brasé, le tube dit tête de foui-che ne contenait intérieurement que deux bagues, distantes d’un centimètre environ, qui laissaient entre elles un point faible sur lequel la pression de l’appareil en charge normale exerçait un effort qui devait amener fatalement la rupture du tube à bref délai; il était donc bien établi que l’accident était dû à un vice de construction.
  - Mais alors, qui était responsable, du constructeur ou du vendeur de la machine? La quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine vient de décider que c’était le vendeur ; c’est avec lui que les bicyclistes avaient traité; c'est lui qui, dans sa facture, a insère une clause de garantie contre les vices de construction, et le vendeur a été condamné à payer 4,000 francs d’indemnité à M. Hodey et 500 francs à M. Midavaine.
  - En pareil cas, bicyclistes et automobilistes, faites comme MM. Hodey et Midavaine, mais n’oubliez pas que, prudemment, ils avaient fait spécifier par le vendeur, sur sa facture, la clause de garantie contre les vices de construction.
  - C’est là une prudente et sage mesure dont tout acheteur d’automobile doit se souvenir, surtout quand il achète une automobile d’occasion.
  - C1 Croissandeau,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- p.166 - vue 171/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 167
  - ÂatomoMIe-Clul) de France
  - 2,003 candidats au Touring-Club pour le mois d’avril.
  - Quantité de dames et surtout de dames étrangères qui s’apprêtent à venir faire leur « tour » en France.
  - Citons : S. A. I. le prince Roland Bonaparte; S. A. la princesse Heinrich XVIII Reuss ; S. A. la princesse Gortchakow ; prince Pignatelli d’Aragon ; MM. Laurenceau, #, préfet du Nord; Decrais, sous-directeur au ministère des affaires étrangères; Henriot, ingénieur en chet des mines; Drien-court, ingénieur hydrographe ; Huet, ingénieur des ponts et chaussées; Fabre, inspecteur des forêts ; Bonhoure, sous-préfet ; Deproge, député de la Martinique; Malécot, conseiller à la cour d’appel; Sée, président du tribunal civil de Lou-hans; Gâches, Régnault, Ducher, procureurs de la République ; Astor, professeur à la Faculté des sciences de Grenoble ; Rietsch, professeur à l’Ecole de médecine de Marseille ; colonel Audéoud ; vicomte Amédée d’Harcourt, #, lieutenant colonel au 129e d’infanterie ; de Malvoue, lieutenant-colonel au 3° chasseurs ; Dolot, O: Ozanne, chefs de
  - bataillon ; baron Clément d’Aërzen, capitaine instructeur l’Ecole militaire d’infanterie ; Nantas, +,
  - Devanlay, H. Vernet, capitaines; Richard, comte d’Abnour, O. îfc, capitaine de vaisseau; L. de Si-lans, capitaine de frégate; Vincent, Monaque, Bô, Bihel, Meugy, #, lieutenants de vaisseau; Fi-naz, O. Castelnau, ingénieurs de la marine : Rousseau, mécanicien principal ; marquise Gandolfi di Gagelli ; comtesse N. Potocka ; comte et vicomte de Leusse; comte de Dampierre; baron de Hans ; baron du Teil du Havelt ; baron de Cardon de San-drans ; baronne de Loudon; comte de Chivré; baron de Fumichon ; baron Am. de Thouron ; baronne van Boetlzelaer ; comte Jules de Larochefoucauld ; comte et comtesse de Chabannes La Palice ; baron Le Cordier; comte d’Orval, ba ron de Geer ; baron Charles Berthaud; comte de Monts, etc., etc.
  - En conformité du vœu émis par le Comité technique et de la délibération prise par le Conseil d’administration dans sa séance du 24 de ce mois, le président du Touring-Club vient de faire remettre à M. Marey, membre de l’Institut, directeur de la Station physiologique d’Auteuil, une somme de 1,000 francs’, à titre d’encouragement aux études entreprises sous la direction de M. Marey, par M. E. Bouny, sur la mesure du travail effectué pour la progression à bicyclette, la meilleure utilisation de la force motrice, etc., etc.
  - Le premier traie automoiiile sur routes
  - Jeudi 8 avril, les fervents de l’automobilisme pourront se donner le plaisir si longtemps attendu de se faire transporter par un train roulant sur une route ordinaire.
  - Le train Scotte, en effet, commencera un service public à voyageurs et fera vingt-quatre départs par jour, douze dans chaque sens.
  - Nous voilà donc entrés dans la période de réalisation industrielle succédant à celle purement sportive, et les communes qui ne pouvaient pas se payer des tramways à vapeur ou autres s’offriront désormais sans engager de capitaux, un service local susceptible de prolongements et de modifications. B.
  - Liste in Brevets l’iraüoii
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet,
  - Office international pour l’obtention des Brevets
  - a’invention en France et crl’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 260521 —22 octobre 1896 — Poron — Disposition des moteurs et organes de commandes appropriés aux automobiles et en vue d’éviter le bruit et la trépidation.
  - 260660 — 23 octobre — Paget — Perfectionnements dans le mécanisme de réglage,
  - de mise en marche, d’arrêt, de renversement et de manoeuvre pour voitures automobiles, bateaux, etc.
  - 260778 — 27 octobre 1896 — Lacoste et Duncan — Châssis articulé supprimant les vibrations dans les voitures automobiles.
  - 260779 — 27 octobre 1896 ^ — Lacoste et Duncan — Dispositif de mise en marche des moteurs automobiles sans descendre du siège.
  - 260883 — 30 octobre 1096 — Mme Bil-bault — Système de moteur à pétrole ou à gaz pour voitures automobiles et autres applications.
  - 260900 — 3 1 octobre 1896 — Société Ch. Mildé fils et Cie, Mondos et Cour-tant — Voiture automobile électrique.
  - 260924 — 2 novembre 1896 — Prétot — Avant-train automoteur ’ applicable aux véhicules de toute nature.
  - 261162 — 11 novembre 1896 — Weidk-necht — Perfectionnements aux voitures automobiles pour tramways à bogies moteurs articulés.
  - 261234 — 12 novembre 1896 — Smith — Perfectionnements apportés aux bicyclettes, autres cycles et voitures automobiles à direction par l’avant.
  - 261238 — 12 novembre 1896 — Clément — Appareil applicable aux voitures automobiles, vélocipèdes et autres véhicules pour donner automatiquement un signal dès qu’une vitesse déterminée d’avance a été atteinte.
  - 261314 — 20 novembre 1896 — Société Briest frères — Perfectionnements dans les organes de transmission, poulie à diamètre variable spéciale pour véhicules automobiles et tous autres véhicules.
  - 261333 — novembre 1896 — Lainè —• Système d’aménagement et de propulsion des voitures automobiles.
  - (A suivre.)
- p.167 - vue 172/308
- - 168
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Correspondance
  - On nous écrit d’Amiens :
  - . . . \
  - — Un chauffeur de notre région ayant voulu faire des économies 's’est mis à brûler du pétrole ordinaire au lieu d’essence spéciale ; mais les organes de sa voiture se sont encrassés et abîmés ; coût : ioo francs de réparations ; c’est une leçon qui sera profitable.
  - — Rencontré avant-hier, une voiturette Bollée qui avait été surprise en route par la pluie ; les deux chauffeurs étaient mouillés jusqu’aux os et faisaient bien piteuse mine.
  - — L’automobile au concert, c’est un acheminement! A une soirée de bienfaisance donnée par les étudiants de notre ville, l’un d’eux a chanté avec goût une petite ariette comique : Y Automobile, C’était un vrai succès. Allons, tout le monde s’y met.
  - H. B.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique de la L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s'y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d'eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d'abonnement, doivent être adressés à M. VAdministrateur de la L. A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. S._ A , avenue Marceau, Paris. — Nous avons bien reçu votre envoi et nous vous en remercions ; mais vous n’aviezpas besoin de vous excuser, car nous n’étions pas inquiets.
  - M. G. N., à B. — Le Vélo, journal spécial des cyclistes et de tous les sports, 2, rue Meyerbeer, Paris. Abonnement pour l’étranger : 30 francs par an; 15 francs pour six mois.
  - Nous avons reçu le premier numéro ; Tous les Sports, de M. Raoul Fabens, qui paraîtra deux fois par semaine, le lundi et le vendredi. Nos souhaits à ce nouveau confrère.
  - La première édition du Carnet du Chauffeur, créé par notre ami, le comte de La Valette, vient de paraître; nous en reparlerons plus complètement. Disons seulement que son prix est de 1 fr. 50.
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur, chef de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides vélocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. A. de Baroncelli.
  - L'Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, est en vente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbres, au rix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à rêve échéance l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - En vente : Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix ; broché, 5 francs; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du ournal.
  - Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume : Les voitures à vapeur. — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, au bureau delà Locomotion Automobile.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - A TPI fpD à louer, près avenue G. A; mo-\ lUJlJl teur à gaz, tour, etc. S’adresser pour traiter aux bureaux de la L. A.
  - ÂA/PNIlft D brevets anglais, belge etc., d’un T Ël! îlfltîj moteur à pétrole à deux cylindres couplés, dont les dimensions pour6 chevaux, sont les suivantes :
  - Hauteur totale : 73 centimètres.
  - Largeur au sommet : 33 centimètres.
  - Largeur de la calotte : 27 centimètres.
  - Flèche de cette calotte : 16 centimètres.
  - On ne traitera qu’à partir de 200.000 francs. S’adresser aux bureaux de L. A.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro
  - Voiture Bollée, de Dietrich, à Lunéville.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et G®, 151. avenue duRoule, Neuilly-s-Seine
- p.168 - vue 173/308
- - Quatrième Année. — N° 15.
  - 15 Avril 1897
  - RETUE des VOITURES et VEHICULES MECANIQUES, publiée sois 1« HAUT PATRONAGE 11 TOURING-CLUB dt FRANCE
  - SOMMAIRE OU W 15
  - Terminologie mécanique, E. Hospitalier. Voiture et moteur Vallée.
  - Chronique judiciaire, C1 Croissandeau. Informations.
  - Automobile à vapeur, système Holt, Paul Sarrey.
  - Le train Scotte à Courbevoie.
  - Académie des Sciences.
  - Locomotion sur rails.
  - Bonne nouvelle.
  - Automobile-Club de France.
  - Petites Nouvelles.
  - L’Automobile au Concours agricole, R. V. Avis.
  - Petite Correspondance.
  - Bibliographie.
  - VOITURE VALLÉE
- p.n.n. - vue 174/308
- - 170
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Terminologie méeanigue
  - La mécanique est une science déjà vieille et, à ce titre, présente, tout au moins dans le langage, des imperfections, des lacunes, des erreurs même, qui rendent souvent difficile une entente dans bien des cas où le désaccord n’existe que dans les mots.
  - Nous croyons donc faire œuvre utile — quoiqu’ingrate - - en essayant de fixer cette terminologie, en nous restreignant aux seules grandeurs qui intéressent la locomotion automobile.
  - La base de toute terminologie rationnelle est la suivante :
  - Faire choix d’un certain nombre de grandeurs fondamentales ; adopter, pour chacune d’elles, une unité spéciale ou un petit nombre d’unités, et déduire toutes les autres grandeurs et unités, dites dérivées, de ces grandeurs et unités fondamentales.
  - Avec un seul nom, toujours le même, pour chaque grandeur, et un seul nom pour chaque unité, nous éviterons toute confusion ; mais si, comme on le fait généralement dans le langage courant, on emploie le même mot, pour désigner plusieurs grandeurs différentes, et que^ par abréviation, on n’énonce qu’une partie de l’unité composée qui mesure une grandeur, c’est la confusion et le gâchis. Il en est de même, et nous en citerons des exemples, si l’on définit une grandeur en y mêlant des unités, ou inversement.
  - Il existe actuellement deux systèmes très distincts, bien qu’ayant la même origine apparente, de grandeurs mécaniques, le système métrique et le système C. G. S. Ce dernier a été créé par les électriciens : il est universellement adopté par eux depuis le congrès de 1881. Nous en réserverons l’examen pour ne parler que du système métrique, dont les mécaniciens font un emploi général.
  - Tout le système de grandeurs et d’unités mécaniques est basé sur trois quantités fondamentales qu’il est inutile de définir : la longueur, la force et le temps.
  - Les unités de mesure pratiques correspondantes sont :
  - Pour la longueur, le millimètre, le centimètre, le mètre et le kilomètre.
  - Pour la force, le gramme, le kilogramme et la tonne.
  - Pour le temps, le jour, l’heure, la minute et la seconde.
  - Dans la tormule de mécanique, ces trois grandeurs fondamentales sont représentées chacune par un symbole : L ou / pour la longueur ; F ou f pour la force ; f ou / pour le temps.
  - Les combinaisons des longueurs entre elles forment une science spéciale, la géométrie, dans laquelle interviennent des
  - longueurs, des produits de deux longueurs ou surfaces (X'), et des produits de trois longueurs ou volumes (Z3). Les surfaces et les volumes sont des grandeurs dérivées. Leurs unités sont évidentes sans que nous insistions, mais tiès souvent méconnues : ainsi, l’architecte qui nous parle d’un terrain de tant de mètres commet une inexactitude de terminologie, car il devrait dire : tant de mètres carrés.
  - La cinématique, que l’on étudie aux débuts de la mécanique générale, traite des relations entre l’espace et le temps. Elle introduit la notion de vitesse.
  - La vitesse v est le quotient de l’espace parcouru par un mobile par le temps mis à le parcourir. C’est une grandeur dérivée dont la formule symbolique est :
  - L
  - L’unité correspondante sera donc, logiquement, le quotient de l’unité de longueur par l’unité de temps, et s’exprimera, suivant les unités fondamentales choisies, en centimètres par seconde, en mètres par seconde ou en kilomètres par heure. Il est incorrect de parler de vitesse en kilomètres, car une vitesse n’est pas une longueur, et même de vitesse par heure, ce qui ne veut rien dire.
  - Après la notion de vitesse, vient celle de l’accélération, d’un intérêt secondaire au point de vue automobile, ce qui nous permettra de ne pas insister.
  - En passant dans le domaine dynamique, la première grandeur dérivée déduite de la force, grandeur fondamentale, est le travail. Une force F agissant sur une longueur L produit un travail W égal au produit de la force et de la longueur, ce qui s’écrit symboliquement (i) :
  - W= F L.
  - L’unité métrique correspondante est le produit de l’unité de force (kilogramme) par l’unité de longueur (mètre) et porte le nom de kilogrammètre. En balistique, on prend la tonne de 1000 kilogrammes pour unité de forcé, et le travail se mesure en tonnes-mètres.
  - Nous avons enfin 'à considérer la puissance d’une machine. Cette puissance est d’autant plus grande qu’elle produit un travail plus grand en un temps plus court : c’est donc le quotient d’un travail IV par le temps mis à le produire T.
  - L’équation symbolique de la puissance P est :
  - (i) Nous avons adopté la lettre W (initiale du mot anglais work) parce que la lettre T est réservée pour le temps, et qu’il convient de choisir un symbole spécial pour chaque grandeur distincte.
- p.170 - vue 175/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 171
  - L’unité métrique correspondante est le quotient de l’unité du travail (kilogram-mètre) par l’unité de temps (seconde), et porte le nom de kilogrammètre par seconde.
  - D’après ces définitions élémentaires — et que nous osons à peine introduire dans une publication technique, car elles sont ou devraient être classiques — on voit que la force, le travail et la puissance sont trois entités, trois grandeurs essentiellement distinctes, ayant chacune sa définition et son unité, et qu’il est tout à fait regrettable de voir confondre dans le langage, à propos de la force d’une machine, alors qu’on entend parler de sa puissance et seulement de cette puissance.
  - L’industrie française, à l’imitation servile des usages anglais, a adopté une autre unité de puissance, le cheval-vapeur ou cheval que nous voudrions voir disparaître de notre pays car il ne répond et ne rime à rien. En voici l’origine: lorsque Watt voulut remplacer les hippomoteurs par des moteurs à vapeur de son invention, il fît de nombreuses expériences et trouva qu’un bon cheval de brasserie pouvait élever en une minute un poids de 22 000 livres à une hauteur de un pied et produire ainsi 22 000 pieds-livres par minute. Afin d’éviter tout mécompte, il augmenta ce chiffre de 50 0/0 et créa, très arbitrairement et très empiriquement, le horse-power de 33 000 pieds-livres par minute, ou 550 pieds-livres par seconde, pour définir la puissance de ses moteurs, plus puissants ainsi, à nombre égal, que les hippomoteurs auxquels il voulait les substituer.
  - Le horse-power anglais, traduit en unités métriques, représente 75,9 kilogrammètres par seconde. Nous avons arrondi le chiffre et adopté le cheval-vapeur français de 75 kilogrammètres par seconde. N’est-il pas pénible de voir la France, berceau des unités décimales, accepter une unité si peu rationnelle ? On a tenté de réagir, et en 1889, le Congrès international de mécanique appliquée a adopté le nom de Poncelet pour désigner l’unité industrielle de puissance égale à 100 kgm par seconde, mais personne, ou à peu près, n’en fait emploi. Ce serait cependant une unité bien commode en automobile, qui donnerait des nombres très maniables dans les calculs, et qui nous affranchirait du facteur parasite 75 que le cheval-vapeur entraîne inutilement avec lui.
  - Le Poncelet aurait l’avantage d’être, à moins de 2 o/> près, égal au kilowatt, unité industrielle de puissance adoptée par les électriciens au Congrès de 1889.
  - Telles sont les principales grandeurs mécaniques trop souvent confondues dans le langage actuel. Nous devons y ajouter la vitesse angulaire, qui se mesure en tours par
  - minute ou en tours par seconde, et non pas en nombre de tours, comme on le fait trop généralement. Les turbines à vapeur de Laval font jusqu’à 400 tours par seconde et non pas 400 tours par minute : l’indication du temps dans l’expression de la vitesse angulaire n’est donc pas négligeable. Il est non moins important de dire vitesse angulaire et non vitesse, lorsqu’il s’agit d’un mobile tournant autour d’un axe, car tous les points de ce mobile ont la même vitesse angulaire et n’ont pas la même vitesse (linéaire), cette dernière étant proportionnelle à la distance du point considéré à l’axe de rotation.
  - Une autre grandeur mécanique également mal définie et mal comprise est la pression. La pression/ est le quotient d’une force F par la surface S sur laquelle cette force s’exerce. On a symboliquement
  - F
  - En vertu du principe de formation des unités métriques, une pression se mesure en kilogrammes par centimètre carré, et non pas en kilogrammes ou en kilos, car le mot kilo veut simplement dire mille et la pression n’est pas un nombre.
  - Sans étendre indéfiniment cette critique de la terminologie mécanique, nous citerons une dernière grandeur qui joue un rôle essentiel en automobile, c’est le coefficient de traction, ou rapport de l’effort nécessaire pour traîner une charge à cette charge.
  - En désignant par/ l’effort etparAla charge ou poids d’un véhicule, le coefficient de traction k est, par définition :
  - Un coefficient de traction est donc un simple rapport numérique, indépendant des unités choisies, et doit s’exprimer sous la forme d’une fraction décimale, sans aucune désignation d’unité.
  - Exemple numérique
  - Pour concrétiser ces idées par un exemple numérique, considérons une voiture automobile pesant, en ordre de marche, 800 kilogrammes, et roulant en palier à une vitesse de 18 kilomètres par heure, sur un terrain pour lequel le coefficient de traction est égal à 0,02. On demande de déterminer l’effort de traction, la puissance et le travail total dépensé pendant une course de quatre heures.
  - Les données du problème sont :
  - F = 800 kilogrammes. v = 18 kilomètres par heure.
  - 18000 , ; ,
  - v = —-— = 5 métrés par seconde.
  - 3 600
  - h — 0,02.
- p.171 - vue 176/308
- - 172
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On déduit directement des formules précédentes :
  - Effort de traction :
  - t = %E = 0,02 x 800 = 1 à kilogrammes.
  - Puissance :
  - P = fv — 16 X 5 = 80 kilogrammètres par
  - seconde.
  - Travail total :
  - U = PT = 80 X 4 X 3 600 = 1 152 000
  - kilogrammètres.
  - IL = 1 152 tonnes-mètre.
  - Ces chiffres permettent, en tenant compte du rendement des transmissions et du moteur, de calculer sa puissance indiquée, la quantité d’essence nécessaire pour le parcours, etc.
  - élégante voiturette à 2 places, exposait l’année dernière une automobile à 4 places du même système, remarquable aussi par l’élégance de ses formes, et disposée en vis-à-vis.
  - La caractéristique de cette voiture est l’abaissement de son centre de gravité qui lui donne une très grande stabilité.
  - Les roues d’arrière sont motrices, montées sur essieu ordinaire de carrossier ; les roues d’avant sont directrices et montées sur un nouvel avant-train absolument spécial, rendant le mouvement très doux. La direction, très facile, se fait par un volant actionnant un pignon et une crémaillère reliée aux roues par un jeu de leviers et une bielle supprimant d’une façon complète les ripements dans les virages. La provision d’eau de refroidissement et de pétrole permet de marcher deux à trois heures sans
  - Plan de la voiture Vallée
  - Nous nous excusons encore une fois, en terminant, d’exposer ici des choses aussi simples et aussi évidentes, mais si leur évidence même amène nos chauffeurs militants à mettre un peu plus de précision dans leur langage, nous n’aurons pas à regretter un article qu’il serait trop aisé d’accuser de pédantisme.
  - E. Hospitalier.
  - Voiture et Moteur Vallée
  - Nous avons déjà décrit la voiture Vallée dans notre revue (année 1896, n° 2). Ce constructeur ayant perfectionné les organes de ses machines, nous sommes heureux d’en reparler aujourd’hui à nos lecteurs.
  - M. Henri Vallée, du Mans, qui avait exposé en 1893 au Salon du Cycle une très
  - arrêt avec une consommation de 5 centimes environ au kilomètre en pays ordinaire. ! L’ensemble de la voiture pèse environ 600 kg.
  - : Moteur\ Le moteur, du système Vallée, à
  - ; 4 temps, utilise l’essence de pétrole, pesant | de 680 à 700. Il comporte deux cylindres ; placés côte à côte, dont les pistons attaquent ! sur le même arbre deux manivelles à 18o°, dis-| positif supprimant les trépidations. Sa puissance nominale est de 4 chevaux(3 Poncelets) etsapuissanceeffective estunpeusupérieure. Le cycle est le même que dans tous les moteurs à 4 temps ; on utilise pour l’Allemagne le courant d’induction d’une bobine ; un dispositif spécial et d’une grande simplicité permet de ne dépenser du fluide qu’au moment précis de l’explosion ce qui assure une durée plus grande de la charge des accumulateurs ; la vitesse du régime est d’environ 500 tours par minute. Le refroidissement deschambres d’explosionsetdes cylindresest obtenu parun courant d’eau froide circulant
- p.172 - vue 177/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 173
  - dans deuxréservoirsformantthermo siphons. Le carburateur à niveau rigoureusement constant peut être réchauffé par une partie des gaz d’échappement, ce chauffage pouvant être réglé suivant la température. Le mélange d’air pur et d’air carburé s’effectue dans une boîte spéciale, renfermant des disques de distribution portant des ouvertures convenablement percées; deux poignées à portée de la main du conducteur permettent de faire varier à l’infini la nature du mélange et la quantité qu’on en introduit dans les cylindres : on peut développer ainsi un grand nombre de vitesses entre les deux vitesses extrêmes de la voiture.
  - La transmission du mouvement à l’arbre différentiel commandant les roues motrices a lieu par l’intermédiaire de courroies. Une disposition nouvelle et des plus simples permet d’embrayer successivement chacune des trois vitesses de deux leviers. De plus, le tambour dans lequel est placé le différentiel renferme aussi le mécanisme de marche en arrière, très simple et fonctionnant à la petite vitesse seulement. Les trois vitesses sont 7, 15 et 25 km à l’heure, indépendamment de celles obtenues, ainsi qu’il est dit ci-dessus, en agissant sur la prise de gaz. La commande aux roues motrices a lieu par pignon et chaîne sans fin.
  - 20 Véhicule : Le cadre de la voiture est en tubes d’acier étirés à froid sans soudure, comme ceux des vélos: d’une grande légèreté avec une solidité assurée. Ces tubes sont assemblés au moyen de raccords également en acier, brasés avec le plus grand soin.
  - Les roues d’avant sont montées sur avant-train spécial, avons-nous dit : cet avant-train, formé de leviers en aire, a été très justement appelé par son inventeur «avant-train à parallélogramme », il a été étudié pour permettre le déplacement de chacune des roues indépendamment de l’autre. Ces roues sont directrices et montées sur des douilles à billes ; les lanternes portées par ces mêmes douilles tournent avec elles, de manière à éclairer la route dans la direction à suivre.
  - De forts ressorts à boudin assurent à la suspension d’avant toute la douceur désirable. Les roues d’arrière comme les roues d’avant sont montées sur moyeux mixtes, roulement à billes en temps ordinaire, roulement à frottement lisse en cas de rupture des billes. D’ailleurs remarquons, en passant, que tous les axes de cette voiture sont montés à billes.
  - Les bassins à eau sont disposés de façon/à dégager entièrement le moteur dont toutes les parties sont très facilement accessibles. Le réservoir à essence est placé sous le siège d’avant avec les accumulateurs et le coffre d’outils.
  - Les roues peuvent être munies de bandages pneumatiques ou à caoutchoucs pleins.
  - Dans les deux cas un système spécial de démontage des rayons permet de remplacer très facilement, même en cours de route, les roues restant en place.
  - Le guide des plaignants contre les Compagnies de Chemins de fer
  - Les fervents de l’automobilisme, sont avant tout, des friands de déplacement, et, par suite, des clients habituels des Compagnies de Chemins de fer.
  - Sans être le moins du monde hostiles à ces' Compagnies qui rendent de réels services, il faut bien dire que, l’avocat aidant, la conscience de la puissance financière entraîne quelquefois celles-ci à plaider par conviction défaire capituler un plaignant qui n’est pas financier.
  - C’est donc, pour ce dernier, une bonne aubaine que de rencontrer sous sa main un recueil de procès intentés au./, Compagnies par des particuliers et la teneur des jugements rendus en faveur de ces derniers.
  - Nous croyons rendre service à nos lecteurs en signalant à leur attention la Revue pratique des Chemins de fer indiquée par M. Henri Huet-Desaunov, avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Nous comptons d’ailleurs emprunter à cette revue les jugements les plus intéressants et qui font, comme on dit au palais, jurisprudence. Voici un premier échantillon quiintéressera certainement nos lecteurs :
  - {Compagnie d'Orléans c. Le Tellier de la Fosse)
  - La Compagnie d'Orléans par un jugement du tribunal civil du Blanc en date du 22 janvier 1895, avait été condamnée à payer la somme de 59^francs à titre de dommages-intérêts envers M. Le Tellier de la Fosse. Elle s’est pourvue devant la Couqde cassation qui a déclaré, par le rejet de la requête, que le tribunal du Blanc avait fait une juste application des principes du droit.
  - Arrêt de la Cour de cassation
  - La Cour.....
  - Sur le premier moyen du pourvoi tiré de la violation et fausse application des articles 1134, 1382 et suivants, 1709 et 1725 du code civil, et 65 de l’ordonnance du 15 novembre 1846 :
  - Attendu qu’il résulte, en fait, des constatations souveraines de la décision attaquée, que Le Tellier de la Fosse se trouvait, le 16 octobre 1894, dans un train de la compagnie d’Orléans se dirigeant sur Paris ; qu’il était installé dans un compartiment de deuxième classe avec d’autres voyageurs et deux personnes amies, lorsqu’à 1 arrivée en gare de Blois, un nouveau voyageur monta dans ce compartiment avec une valise; que ce voyageur plaça cette valise a côté de Le Tellier de la Fosse, de façon à le gêner et à 1 obliger à prendre une position incommode et qu un trajet un peu long devait rendre fatigante ; que Le Tellier de la Fosse s’est adressé au chef de gare pour faire descendre le voyageur ou pour 1 obliger a mettre sa valise dans une autre position, et que le chef de gare s’est borné à inviter Le Tellier de la Fosse à prendre place dans un autre compmti-ment, s’il ne pouvait supporter la gêne qui lui était imposée par le voyageur nouveau venu ;
- p.173 - vue 178/308
- - 174
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Attendu qu’en déclarant, dans ces circonstances, que la Compagnie a commis une faute préjudiciable à Le Tellier de La Fosse, dont le voyage a été de fait interrompu, le jugement attaqué, loin de violer les textes invoqués, n’en a fait, au contraire, qu’une juste application ;
  - Sur le second moyen, pris de la violation des articles 1382 du code civil, 130 du code de procédure civile et 7 de la loi du 20 avril 1810 :
  - Attendu qu’en déclarant encore que la faute ci-dessus relevée a occasionné au défendeur éventuel un retard, des dépenses, des démarches, des ennuis dont il est dû une réparation équitable, le juge du fait a justifié sa décision, alors surtout que les conclusions insérées aux qualités d’icelle spécifient très exactement chacune des causes de préjudice.sus-énoncées ;
  - Attendu, d’autre part que le jugement attaqué statue, par deux chefs distincts de son dispositif, tant sur les dommages-intérêts que surles dépens; qu'il n’appert d’aucun de ces termes qu’il est compris sous le deuxième chef des dépenses non susceptibles d’entrer en taxe ; d’où il suit que le moyen, dans sa seconde branche, manque par le fait qui lui sert de base ;
  - Par ces motifs, rejette la requête. . .
  - Colonel Croissandeau.
  - Informations
  - Une taxe à réduire
  - Du Journal des Sports:
  - Nous avons pris des informations au sujet de la tarification hors série des voitures automobiles, munies de moteurs à pétrole, parles Compagnies de chemins de fer.
  - Il nous a été expliqué que, seule, la présence du moteur motivait la surtaxe. Or, il serait fastidieux de demander aux chauffeurs de faire voyager leurs voitures sans leurs moteurs. . .
  - Aucune raison plausible n’apparaît pour motiver une surtaxe aussi considérable sur des transports de ce genre.
  - Les voitures de tramways à moteurs ou à accumulateurs sont taxées suivant des tarifs spéciaux très réduits, aussi bien du reste que le matériel afférent aux lignes secondaires sur routes, locomotives comprises.
  - C’est ainsi que la Compagnie du Nord transporte des quantités de voitures ou de locomotives en provenance de Blanc-Misseron, pour toutes les destinations de la France, à des prix relativement doux...
  - Le pétrole, produit dangereux s’il en fut, est taxé dans des conditions meilleures que les automobiles.
  - La tarification imposée par les compagnies ne saurait subsister, d’autant plus que le prix fort n’est autorisé que pour les moteurs.
  - Or, nous savons qu’il y a des tolérances admises par les Compagnies, dans certains cas de transports de marchandises de différentes séries. Pourquoi cet ostracisme à l’égard des chauffeurs ?
  - Assurément les prix de la première série sont suffisants...
  - Le Salon du Cycle à Varsovie
  - La Société cycliste de Varsovie, qui s’était chargée de l’organisation du Cycle avec le concours du premier organe cycliste en Pologne, le Cyclista, a reçu hier de la chancellerie du nou. veau gouverneur général du royaume de Pologne, le prince Zwerctinsky, une note l’informant, que l’autorisation d’organiser ledit Salon lui est refusée parce que ses statuts ne prévoient pas une telle organisation.
  - Cependant la Société Cycliste de Varsovie 11e renonce pas pour cela à son projet; elle a au contraire commencé immédiatement des démarches à Saint-Pétersbourg, en vue d’obtenir l’autorisation.
  - Nos remerciements à la France Automobile, qui a bien voulu citer en termes flatteurs la conférence de notre collaborateur, M. E. Hospitalier, à « l’Automobile-Club » de France.
  - Une immense piste autour de Paris
  - Depuis un demi siècle « Le mur murant Paris rend Paris murmuiant >> et, à l’instar de la Parisienne et du cuirassier, Paris demande l’élargissement de son corset.
  - Les ministres' faisaient la sourde-oreille : mais le 8 avril, acculé, le ministre de la guerre a promis le dépôt, après Pâques, d’un projet de loi reportant en avant l’enceinte actuelle.
  - Deviendrait disponible une bande de terrain de 70 lieues de tour sur 500 mètres de large, soit 140 millions de mètres carrés !
  - Des boulevards d’une splendeur jusqu’ici inconnue seraient créés ! Quelle belle piste on pourrait établir sur cette chaussée de sept lieues d’éteiîdue qu’on pourrait doubler ou tripler à volonté !
  - Coût comparatif des divers systèmes de traction, à Chicago
  - Nous avons extrait d’Electrical Review le tableau des résultats économiques relatifs aux lignes exploitées par la Chicago City Railroad C°.
  - Electri
  - Câ'ffes. Chevaux
  - Kilomètres exploités en 1894.
  - — 1895.
  - — _ 1896.
  - Voyageurs transportés (en
  - millions) en 1894......... 54,69
  - Voyageurs transportés ( en
  - millions) en 1895.......... 53,35
  - Voyageurs transportés ( en
  - millions) en 1896......... 46,4
  - Kilomètres parcourus (en
  - millions) en 1894......... 24,5
  - Kilomètres parcourus (en
  - millions) en 1895......... 23,9
  - Kilomètres parcourus (en
  - millions) en 1896.........
  - Coût par voitures-km (en
  - centimes) en 1894.........
  - Coût par voitures-km (en
  - centimes) en 1895.........
  - Goût par voitures-km (en centimes) en 1896............ 32,9
  - Sur les lignes de la Railroad C°, qui a distribué, en dende de 6 0/0, le coût par voiture-km est de 43,25 centimes pour le câble, 64,6 pour les chevaux, et 33,40 seulement pour les voies exploitées électriquement.
  - Câ'ffes. Chevaux, cité.
  - 55,5 55,75 56,20 84,6 55,74 6,58 119,4 189 228
  - 54,69 20,58 9,51
  - 53,35 6,91 28,52
  - 46,43 2,87 45,92
  - 24,5 6,36 2,97
  - 23,9 2,475 8,875
  - 22,35 1 16,26
  - 35,5 79,2 52,75
  - 32 95,25 46
  - 32,9 80,75 42
  - est Chicago Street ,é, en 1896, un divi-
- p.174 - vue 179/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 175
  - Enfin, la North Chicago Street Railroad C° distribua n o/o en 1896, le coât de la voiture-km ressortissant à 40,5 centimes pour le câble, à 68,7 pour les chevaux et à 39 pour l’électricité.
  - Nous avons eu le plaisir de rencontrer M. Chauveau, ingénieur E.-C. P., qurnous a demandé de prévenir nos lecteurs que ses cours se feraient désormais le samedi. Il est enchanté du bon accueil que le public lui a fait depuis le début de ses essais; il a l’intention, l’année prochaine, de donner plus d’intérêt encore à son enseignement en y joignant des projections.
  - Nos félicitations à ce pionnier de l’Automobile.
  - Le transport des cycles en Angleterre
  - Le transport des cycles a fait tout récemment l’objet d’une question du président du Board of Trade à la Chambre de Commerce.
  - Un député, M. Hazell, a demandé si le Board of Trade savait que, sur 1® continent, la plupart des Compagnies de chemins de fer assuraient le transport des cycles, soit gratuitement, soit comme bagages personnels, tandis qu’en Angleterre il était perçu une taxe distincte et importante pour ce transport. M. Hazell demandait d’ailleurs au président du Board of Trade d’user de son influence auprès des Compagnies pour les amener à donner aux cyclistes anglais les avantages qui sont accordés aux cyclistes du Continent.
  - M. Ritchie a répondu purement et simplement que, sollicitées par lui à cet égard, les Compagnies lui avaient déclaré qu’elles ne voyaient pas le moyen d'effectuer gratuitement le transport des cycles.
  - Et la Chambre des Communes a clos l’incident.
  - Le bateau-rouleur Bazin
  - Dans une des dernières séances de la Société scientifique industrielle de Marseille, sous la présidence de M. Domage, a été faite une intéressante communication de M. D. Stapfer, ingénieur, secrétaire général de la Société, sur les bateaux-rouleurs.
  - Déjà, en 1855, ^es théoriciens se demandaient s’il ne serait pas possible de faire rouler les navires sur l’eau, en les faisant supporter par un certain nombre de cylindres en tôle de 3 ou 4 mètres de diamètre garnis de palettes.
  - Une brochure publiée à cette époque par le professeur Planavergne, venu plus tard au Lycée de Marseille, indiquait très nettement la conviction d’échapper ainsi à la loi des carrés, d’après laquelle les navires actuels exigent un effort de traction proportionnel au carré de leur vitesse.
  - Mais ce n’est que tout récemment que des essais pratiques ont été tentés pour vérifier quelle est la formule applicable aux bateaux-rouleurs.
  - D’une part, un petit bateau à 4 rouleurs a été construit à Marseille par M. Prudhon et a commencé une série d’essais préparatoires.
  - D’autre part, le rouleur Bazin vient de prendre à Rouen son permis de navigation et attend une embellie pour tenter la traversée de la Manche.
  - On sait que ce navire est porté par six rouleurs de 10 mètres de diamètre, à surface lisse, qui sont animés d’un mouvement de rotation suffisant pour diminuer l’effort de traction et supprimer le remous.
  - L’avancement de ce bateau est produit par une hélice qui actionne une machine de 600 chevaux.
  - Les dimensions de ce bateau rouleur, qui déplace 280 tonneaux, sont suffisantes pour que la comparaison soit facile avec les avisos ou les paquebots qui fréquentent les ports de la Manche.
  - On peut donc espérer que le public sera dans peu de temps fixé sur les mérites respec ifs des deux types. D’après les formules usuelles, M. Stapfer évalue à 6 nœuds la vitesse du bateau-rouleur Bazin quand il ne fait pas tourner ses flotteurs et à 11 nœuds sa vitesse probable en faisant tourner à toute puissance son hélice et ses flotteurs.
  - Si au contraire la formule des carrés doit être remplacée, comme l’espèrent les inventeurs, par la formule des voitures qui roulent sur des rails, le bateau Bazin doit atteindre la vitesse de 24 nœuds et faire la traversée de la Manche plus vite que les paquebots « Seine » et « Tamise », actuellement en service.
  - Si ce dernier chiffre est atteint, on peut prédire une vraie révolution dans l’art naval et une grande amélioration de tous les services maritimes pour passagers.
  - (Journal des Transports).
  - Automobile à vapeur, système Hait
  - L’originalité du système Holt réside principalement dans l’emploi de sa chatm dière aquatubulaire représentée par nos figures 1 et 2.
  - Fig. 1.
  - Deux corps cylindriques, l’un inférieur A, l’autre supérieur C, sont reliés par un certain nombre de tubes inclinés B, ainsi que par un tuyau de retour D, passant sous le foyer : ces corps cylindriques A et C sont constitués par plusieurs manchons assemblés hermétiquement par des tirants E qui les traversent.
  - Le foyer qui n’est qu’une chambre de combustion renferme trois brûleurs à pétrole F Fi Fi portant chacun à la partie supérieure une sorte de chambre de vaporisation sur le pourtour de laquelle s’échappent les flammes. Un diaphragme, soumis à la pression de la chaudière, règle l’ad-
- p.175 - vue 180/308
- - 176
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mission du pétrole aux brûleurst de telle sorte que lorsque la pression de la vapeur dans la chaudière dépasse la limite voulue, le diaphragme vient intercepter partiellement l’orifice d’admission du pétrole, d'où le réglage voulu.
  - C'A pTJTTTltlTnTTTTTTTmTTTrtTTVT
  - * ‘
  - Fig. 2.
  - une machine Compound en es et ch commandant l'arbre principal r5 engrenant avec les pignons cH de l'arbre secondaire, lequel, à son tour, commande par chaîne et roues dentées c0 les roues motrices clo du véhicule.
  - En ch est le levier de direction agissant sur la roue d'avant : di est une poignée qui en tournant sur elle-même actionne par une chaîne, figurée en pointillé, le tiroir ch-, qui règle ou intercepte à volonté l’arrivée de la vapeur au* cylindre.
  - Le conducteur de l'automobile règle donc l’allure et la direction d’une seule main, l’autre étant placée sur la poignée du frein : l’admission du pétrole aux brûleurs et l’alimentation de la chaudière étant réglés automatiquement, comme nous l’avons vu plus haut, la manœuvre est ainsi réduite au minimum.
  - Très-curieux en principe; mais nous ignorons les résultats.
  - Paul Sarre y.
  - Le Train Me à CourMe
  - L’alimentation de la chaudière est également automatique. Sur le côté de la chambre supérieure C, au niveau normal de l’eau, est fixé un ajustage relié par un tuyau flexible J à une conduite K munie d’un robinet commandé par un bras de levier aboutissant à un taquet M agissant sur la soupape d’aspiration de la pompe d’alimentation M, le tout étant équilibré par l’action d’un ressort O.
  - G est un diaphragme qui force les gaz chauds à circuler tout autour des tubes B avant de gagner la cheminée par H\ I est un revêtement réfractaire délimitant le fourneau de chauffe.
  - Cette chaudière a été tout d’abord apph-quée à un véhicule léger représenté par notre figure 3. Sur un châssis tubulaire c sont fixés la chaudière ct, le condenseur r2,
  - Nous avons annoncé, dans notre dernier nu méro, la mise à la disposition du public, jeudi 3, d’un train Scotte, de Courbevoie à Colombes.
  - C’est aujourd’hui un fait accompli.
  - Jeudi, à neuf heures un quart, le train est arrivé composé de deux voitures : la première, munie du système moteur, comporte les deuxièmes classes (io centimes) ; la seconde, de même grandeur, est celle des premières (15 centimes); le prix est fixé pour une zone : il y en a trois.
  - Les habitants sont enchantés.
  - Les routes sont mauvaises, ce qui est forcé en cette vilaine saison, et le voyageur est un peu secoué ; mais cet inconvénient, très supportable, s’amoindrira par le durcissement des routes qui viendra avec le beau temps.
  - - Nous ne croyons pas nous tromper en affirmant que ce début modeste est la première manifestation d’une entreprise qui ne peut aller qu’en grandissant, tant elle répond aux besoins du public, surtout en province.
  - Nous donnons comme curiosité le fac-similé d’un des tickets employés à Courbevoie
  - TRAINS SCOTTE
  - C L ASS E
  - Entre ROND-POINT DU CENTRE et COLOMBES (Mairie)
  - 1 O CENTIMES
  - ce coupon doit être présenté àtoute réquisition
  - C.
  - Q 00141
- p.176 - vue 181/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 177
  - Académie des Sciences
  - Séance du 5 avril.
  - M. Berthelot communique à ses collègues une lettre qu’il reçoit de M. H Wilde T. R. S., président de la « Manchester Literary and Philosophi-cal Society » où le savant lui fait part, de la décision suivante :
  - « En reconnaissance des nombreux profits que j’ai retirés de la science française, tant pure qu'appliquée, j’ai l’honneur d’offrir à l’Académie la somme de % 5,500 = 137,50!) francs pour être placée en rente française, et l’intérêt provenant de cette somme devra être appliqué à la fondation d’un prix de 4,000 francs à décerner tous les ans à l'auteur d'une découverte ou d’un ouvrage quelconque en astronomie, physique, chimie, minéralogie, géologie et mécanique qui, au jugement de l’Acaclémie, sera jugé le plus méri-lant.
  - L'attribulion de ce prix sera internationale et pourra être rétrospective.
  - Je suis, Monsieur, votre tout dévoué,
  - H. Wilde.
  - Alderley Edge (Chesliire), le 15 mars 1807.
  - motive à adhérence totale, avec pendule compen sateur, pour chemins de fer à voie étroite.
  - Ou sait qu’à l’heure actuelle presque toutes les voies ferrées importantes, c’est-à-dire à grand trafic sont actuellement concédées en France et dans les pays limitrophes. Les efforts des ingénieurs se portent donc sur la construction et l’exploitation des lignes d’intérêt local à voie de o m. 6o ou i m. qui, établies le plus souvent très économiquement, comportent souvent de fortes rampes et des courbes de faible rayon, surtout en pays accidenté.
  - Le problème se complique dès que le trafic exige le passage de charges un peu considérables sur de semblables profils.
  - 11 faut employer alors des machines ayant le plus grand poids adhérent possible, mais on est gêné dans cette voie parla limite imposée à l’empattement rigide des machines parla présence des courbes de petit rayon.
  - Les solutions du problème peuvent se ranger en deux catégories :
  - i° Emploi de locomotives avec deux châssis indépendants comportant chacun un mécanisme spécial ; ce système à l’inconvénient de multi-
  - Locomotive Weidknecht.
  - Cette lecture est accueillie par de nombreux applaudissements et M. Berthelot ajoute :
  - « J’ai cru devoir, conformément à l’autorisation formelle de M. Wilde, communiquer cette lettre à l’Académie. Dès que les formalités nécessaires pour cette généreuse donation auront été réglées d’après les législations française et anglaise, elle sera soumise à l’approbation de l’Académie. »
  - Locomotion sur rails
  - Locomotive Weidknecht à adhérence totale
  - La Locomotion automobile donnait dans un récent numéro tous renseignements utiles au sujet des nouveaux omnibus automobiles de M. F. Weidknecht ; nous reproduisons aujourd’hui sa loco-
  - plier les mécanismes et de nécessiter l’emploi de tuyauteries mobiles ou articulées qui présentent toujours de grandes chances de fuite, quelque précaution que l’on prenne.
  - 2° Emploi de locomotives avec essieux convergents ou artifices analogues pour faciliter l’inscription en courbe.
  - C’est dans cet ordre d’idées, mais avec une méthode toute nouvelle, qu’a été imaginé le type de locomotive articulée à adhérence totale, avec pendule compensateur.
  - Un premier type, représenté par notre figure, est établi pour voie de o m. 6o et pèse 14 t. 1/2 à vide, 18 t. 4 en charge, il a été construit poulies chemins de fer de Thessalie; le second pour voie de 1 mètre, pesant 21 tonnes avide, 26 tonnes en charge, a été établi pour les chemins de 1er de la Drôme. Ce sont des machines à 4 essieux cou-
- p.177 - vue 182/308
- - 178
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pies, répartis en deux groupes : ceux d’AR sous le châssis principal ; ceux d’A V sous un bogie relié au châssis par une articulation intermédiaire, en un point géométriquement déterminé et indépendant du rayon des courbes.
  - Le mécanisme est fixé au châssis ; la chaudière et ses accessoires reposent simplement, par l’intermédiaire d’une glissière mobile, sur le bogie qui peut se déplacer librement par rapport à l’ensemble pour l’inscription en courbe.
  - La pièce essentielle, le pendule compensateur, est tonnée de deux pièces articulées auxquelles le bogie transmet, dans les courbes et par l’intermédiaire de la barre rigide d’écartement, l’inclinaison voulue en sens et en grandeur, pour compenser automatiquement et sans coulisses, l’allongement du côté du rail extérieur et le raccourcissement des bielles d’accouplement, du côté du rail intérieur.
  - C’est là un ingénieux artifice qui donne à la machine une très grande souplesse dans les courbes, évitant ainsi de fatiguer le métal par allongement et racourcissement successifs des bielles d’accouplement.
  - *
  - ¥ ¥
  - Moteur à ammoniaque pour tramways.— IL est basé sur la propriété que possède l’ammoniaque anhydre d’entrer en ébullition à la température de —33 degrés et à la pression atmosphérique. Après le travail des vapeurs dans les cylindres, on les conduit dans un réservoir à eau entourant lui-mème le réservoir à ammoniaque : l’eau peut dissoudre i 700 fois son volume de vapeur ammoniacale et en même temps s’échauffe.
  - Les appareils employés pour les voitures de tramways (qui exigent un parcours de 40 kilomètres), ne pèsent pas plus que les appareils électriques d’une voiture automobile. Reste la question de prix de revient qui n’est pas élucidée.
  - ¥ ¥
  - Une intéressante application du principe de l’injecteur Giffard vient d’ètre faite à la ventilation des tunnels, sur la ligne Bologne-Florence, à la traversée des Apennins : on y rencontre cinquante-deux tunnels successifs, de deux à trois kilomètres de long.
  - D’une construction placée juste à l’entrée du tunnel s’échappe un violent courant d’air fourni par un ventilateur qui forme Giffard et donne lieu à deux courants très nets dans la masse d’air qui remplit le tunnel. Comme le ventilateur donne un courant d’une vitesse de cinq mètres à la seconde, l’air du tunnel est entièrement renouvelé en douze minutes environ.
  - ¥ ¥
  - Le de rnier avant-projet de métropolitain voté par le Conseil municipal de Paris (est-ce bien le dernier?) comporte les sept lignes suivantes :
  - 1° De la Porte de Vincennes à la Porte Da.u-phine (bois de Boulogne).
  - 2° Ligne circulaire par les boulevards extérieurs.
  - 3° De la Porte Maillot à Ménilmontant.
  - 4° De la Porte de Clignancourt à la Porte d’Orléans.
  - 5° Du boulevard de Strasbourg au pont d’Austerlitz.
  - 6° Du cours de Yincennes à la porte d’Italie, par le pont de Bercy.
  - 7° Ligne éventuelle de la place Walliubert au quai de Gonti. (Cette ligne est destinée, dans l’es-
  - prit du Conseil municipal, à prendre la place de la ligne que la Compagnie des chemins de fer d’Orléans sollicite de construire entre son terminus actuel, situé place Walhubert, et la caserne de cavalerie du quai d’Orsay.)
  - Bonne nouvelle
  - Un automobilodrome ! Qui nous eût dit, il y a quelques années, que l’automobile en arriverait là aussi rapidement.
  - Les journaux ont parlé, ces jours-ci, d’un projet de vélodrome de 666m,66 de périmètre, qui serait construit sur un immense terrain dépendant du parc des Princes, à Boulogne. Cette nouvelle nous eût laissé assez froid si nous n’avions appris que l’automobile devait avoir sa large part dans l’affaire. Nous sommes allés aux informations et ce que nous avons appris est de nature, on va le voir, à satisfaire les plus difficiles.
  - Le vélodrome fonctionnera le dimanche, c’est entendu; les coureurs s’entraîneront l’après-midi; c’est parfait. Mais l’automobile régnera en maître tous les matins.
  - Sachez donc d’abord, qu’un vaste garage sera construit avec tout le confort nécessaire et pouvant renfermer un nombre considérable de voitures. A ce garage seront affectés, cela va sans dire, des gardiens, des mécaniciens, des réparateurs, etc., etc. Il y aura encore mieux que tout cela ; outre la location et la vente des automobiles, une véritable école de chauffeurs. Des conducteurs seront attachés à l’établissement, et ceux qui voudront apprendre, auront là, sur l’immense piste, un champ d’expériences tout prêt.
  - Ajoutons aussi que ce terrain est situé à 400 mètres de la gare d'Auteuil et, par conséquent, d’accès très facile.
  - Enfin, des courses d’automobiles seront interca lées dans le programme des courses cyclistes le dimanche. Nul doute que le commerce automobile n’en reçoive la formidable poussée que reçut la fabrication cycliste des courses de bicyclettes.
  - A quand le sulky automobile ?
  - Avions-nous raison d’annoncer à nos lecteurs une bonne nouvelle ?
  - AinomoiiilÉ-Clüt] de France
  - Assemblée générale du 8 avril
  - Discours du Baron Van Zuylen.
  - Mes Chers Collègues,
  - « C’est avec une grande joie et un légitime orgueil que j’ouvre aujourd’hui l’assemblée générale de notre Société.
  - Que de chemin parcouru depuis le 12 novembre 1895!
  - C’est, en effet, à cette date que fut constitué officiellement rAutomobile-Club.de France.
  - Permettez-moi de vous citer les noms des personnes qui avaient, accepté l’invitation adressée par notre cher vice-président, le comte de Dion, à l’initiative duquel nous devions le plaisir d’être réunis et dont la gracieuse hospitalité nous a été si généreusement offerte pendant le temps où nous avons été sans abri :
  - MM. Marcel Deprez, Georges Berger, baron de Zuylen, comte de Dion,’comte de La Valette, An-
- p.178 - vue 183/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 179
  - dré Leliideux, PaulMeyan, Ballif, Rives, Récopé, comte et marquis de Chasseloup-Laubat, Artigue, Auooc, Clément; Georges GoRin, Dufayel, Edeline, Gaudry, Jeantaud, Robert Lebaudy, de Lucenski, Lucien Marc, Louis Mors, Pérignon, Pierron, Ravenez, Sabatier, Varennes.
  - Nous étions moins nombreux qu’aujourd’hui, messieurs, mais nous étions tous des convaincus et des enthousiastes. Nous avions appris à nous connaître et à nous apprécier pendant la longue période qui avait précédé l’organisation de la fameuse course Paris-Bordeaux.
  - Aussi, avons-nous marché courageusement la main dans la main; notre appel a été entendu: aux dévouements anciens sont venus s’ajouter les dévouements nouveaux et en moins d’une année d’exercice (le Club n’a été ouvert que le 15 avril. 18a6) nous comptons déjà près de mille adhérents. Je ne crois pas que beaucoup de Cercles n’ayant pas l’attrait du jeu puissent se flatter d’un pareil résultat !
  - Aussi, grande est ma joie de faire cette constatation : profonde est ma gratitude envers ceux qui ont contribué à l’élévation de ce piédestal du liant duquel nous pouvons dès aujourd’hui imposer la locomotion nouvelle à tous ceux qui, hier encore, étaient hésitants.
  - C’est un devoir bien doux pour moi, Messieurs, que de payer nos dettes de reconnaissance, et de constater ici que, si nous pouvons nous réjouir du succès considérable de notre cause, nous le devons aux travaux persévérants de nos grands constructeurs; nous le devons à ceux qui ont collaboré à l’œuvre commune par l’apport de leur argent, de leur temps ou de leur plume : nous le devons à nos c illègues du Comité qui ont suivi nos séances avec la. plus grande assiduité, nous le devons enfin à tous nos camarades du Cercle qui, en adhérant à nos statuts, ont affermi nos idées par la force si puissante du nombre.
  - Que mesc dlaborateurs de la premièreheurecomme ceux qui sont venus plus tard reçoivent donc l’expression de ma sincère gratitude.
  - Depuis sa fondation, l’Àutomobile-Club de France a rendu de réels services.
  - La course Paris-Marseille-Paris, tout d’abord, en stimulant l’ardeur de nos constructeurs, en étonnant le public, a fait beaucoup pour répandre le goût de la voiture sans chevaux.
  - En cette occasion inus n'avons pas été au-dessous de notre tâche. Grâce à la générosité de nos membres nous avions pu dépenser 71 OOJ francs tant en prix, diplômes, médailles, distribués aux concurrents, qu’en frais divers d’organisation. Cette manifestation dont le succès a été retentissant, est encore trop présente à la mémoire de tous pour qu’il soit utile d'en parler plus longuement.
  - A peine cette épreuve venait-elle de se courir que notre infatigable comité organisait pour le mois de juillet prochain un concours de véhicules lourds, se préoccupant de la question si importante de la traction en commun sur routes, question de laquelle dépendent tant d'intérêts.
  - Non content de ces travaux, le Comité, rêvant de voir bientôt Paris sillonné d’automobiles de place, vient, sur l’initiative de l’un deses membres les plus actifs, d’organiser pour l’année 18h8, un concours de fiacres.
  - Plusieurs de nos membres ont contribué à l'élaboration du règlement concernant la circulation des voitures automobiles.
  - Enfin nous apportons des soins constants pour que le Cercle serve de train d’union entre tous ceux qui veulent s’instruire et se mettre au courant des progrès, de la locomotion nouvelle. J’adresse à ce sujet nos remerciements aux éminents conférenciers qui ont bien voulu répandre la bonne parole parmi nous.
  - Tel est, Messieurs, notré bilan de travail depuis notre formation.
  - Tandis que l’Automobile Club répondait ainsi à son titre de Société d’Encouragement, le comité cherchait à joindre le plus posible l’agréable à l’utile.
  - Non contents du local de la place de l’Opéra, situé en plein contre des affaires, nous avons voulu avoir au Bois une propriété d’été, dont nous avons joui déjà l’année dernière et que nous avons encore augmentée cette année pour y multiplier les plaisirs.
  - Notre trésorier vous dira tout à l’heure que si nous nous sommes imposé de grandes charges, nous n’avons pas cependant dépassé notre budget.
  - Comme vous le voyez, Messieurs, ce début brillant nous donne le droit d’escompter l’avenir avec, assurance et de prédire le triomphe prochain et définitif de la cause que nous défendons et pour le développement de laquelle nous avons fondé l’Au-tomobiie-Club de France. »
  - Le Comité a reçu une intéressante communication de M. Forestier au sujet d’un incident survenu sur la ligne du P.-L.-M., lors de la course Marseille-Nice. Un motocycle s’étant enflammé dans un fourgon, la Compagnie du P.-L.-M. décida de ne plus autoriser la circulation de ces véhicules dans ses fourgons.
  - Une enquête a démontré que ce motocycle n’était pas. à allumage électrique; il était à brûleui et par conséquent, seule une imprudence ou une négligence d’un employé avait pu mettre le feu au pétrole,
  - M. Forestier a fait alors savoir au Comité qu’il soumettrait prochainement à la Commission de contrôle des Chemins de fer une proposition demandant à la Compagnie du P.-L.-M. en particulier, à toutes en général, de recevoir les motocycles dans leurs fourgons, à la condition que ces motocycles soient vides de tout combustible.
  - DERNIÈRE HEURE
  - L’Automobile-Club de France nous adresse le communiqué officiel suivant :
  - «r M. Forestier, ingénieur en chef des Ponts-et-Cliaussées, membre du Comité de l’Automobile-Glub de France, vient d’informer le secrétariat du Cercle que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avait retiré spontanément sa proposition de refuser le transport des voitures et tricycles automobiles à pétrole.
  - « Ces véhicules seront dorénavant acceptés dans les fourgons, à la condition que les réservoirs soient complètement vidés. »
  - Petites Nouvelles
  - Le Touring-Club nous prie de faire savoir qu’il désire recevoir de tous les fabricants d’objets quelconques se rattachant au tourisme, au cyclisme et à l’automobile quelques exemplaires de leurs catalogues, prospectus ou prix courants.
  - il reçoit tous les jours des demandes de renseignements, d’adresses, etc., auxquelles il ne peut répondre faute d’indications nécessaires.
  - Adresser ces documents franco au siège social, 5, rue Coq-Héron.
  - 8 avril. — Le train Scotte est arrivé à Chàlons-sur-Saône venant de Mâcon. Il compte rester quelques jours dans notre ville pour faire des essais sur route et peut-être établir un service entre Ghà-lons et Le Bourgneuf-Val-d’Or (12 kil.).
  - Convocation d’actionnaires
  - Société des Chaudières et Voitures à vapeur (Système Scotte)
  - A Paris, 513, rue de Provence.
  - MM. les Actionnaires sont convoqués à l’assemblée générale qui aura lieu le jeudi 2J avril 18h7,à
- p.179 - vue 184/308
- - 180
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cinq heures, au siège social, conformément aux statuts.
  - Le Président du Conseil d’administration, Baron de Lassus-Saint-Gexiès.
  - L'AutomoMle au Concours Agricole
  - Parmi les nombreuses expositions de moteurs qui figurent cette année à la galerie des machines, nous ayons été heureux de remarquer la belle collection des voitures automobiles de la Maison Parisienne : Mignonnette, voiture à. 2 places, break à double suspension, vis-à-vis, etc., etc.
  - Les visiteurs du Concours Agricole ont paru s'intéresser énormément aux échantillons do ce nouveau mode de locomotion : nous ne doutons pas que plusieurs d’entre eux ne deviennent des chauffeurs émérites.
  - B. Y.
  - Avis
  - Nous nous mettons à la disposition de nos abonnés et lecteurs qui auraient à faire la traduction d’ouvrages allemands, anglais, espagnols ou italiens. Prix modérés à forfait.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique delà L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d’eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d'abonnement, doivent être adressés à M. VAdministrateur de la L. A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. A. T. à Vervins et A. C. à Paris. — Merci de vos compliments. Pour ce que vous dites vous avez raison et j’en ai été très surpris moi-même. Beau-tcoup de mesquinerie, un peu de méchanceté, voilà out le secret.
  - Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles par M. Farman, in-lti, avec gravures. Franco, par la librairie Tignol, 53 bis, quai des Grands-Au-gustins, contre 3 francs en un mandat-poste.
  - Voulez-vous acheter une automobile? Savoir seulement de quoi elle se compose : moteur, carburateur, trasmissions, freins, etc. En connaître la conduite, direction, entretien, graissage, tout celà est décrit simplement, minutieusement, avec un grand nombre de figures, dans l’ouvrage que M. Farman, le sportsman connu vient de publier sous le titre de Manuel du Conducteur Chauffeur d'automobiles. En vente aux Bureaux de la Locomotion Automobile.
  - Vient de paraître : Conseils pratiques à l’usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigolet, 15, rue Joyeuse, à Bourges.
  - La première édition du Carnet du Chauffeur, créé par notre ami, le comte de La Valette, vient de paraître; nous en reparlerons plus complètement. Disons seulement que son prix est de 1 fr. 50 pris dans nos bureaux, et 1 fr. 75 par la poste.
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur, chef de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides vélocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. A. de Baroncelli.
  - L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, est en vente au bureau de la Locomotion Automobile, franco contre envoi de mandat ou timbrés, au prix de 3 fr. 50 cent. Cet ouvrage deviendra à brève échéance l’évangile de tout cycliste digne de ce nom.
  - En vente : Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix ; broché, 5 francs; cartonné, 6 francs. — J. FRITSCH, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, ou aux bureaux du ournal.
  - Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2” volume : Les voitures à vapeur. — 3° volume : Les voitures à pétrole. — 4” volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, au bureau delà Locomotion Automobile.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - a rrpii |17TA à louer, près avenue G. A; mo-A I LLILIl teur à gaz, tour, etc. S’adresser pour traiter aux bureaux de la L. A.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES etC®, 151. avenue du Roule, Neuilly\s-Seine.
- p.180 - vue 185/308
- - Quatrième Année. — N° 16.
  - 22 Avril 1897
  - BEVUE des VOITURES si VÉHICULES UECiNIOUES, pnblide sois Is HAUT PATR0EA6E du TOURMUB de FBAHGB
  - SOMMAIRE DIJ Ml» 16
  - La Mort de M. Levassor, L. B.
  - Les Voitures “Léo”,
  - La Course de Paris-Dieppe, L. B. Informations.
  - Automobile Brindley, P.
  - Locomotion nautique.
  - Bicyclette à moteur George Foye, fonctionnant à l’huile de pétrole.
  - Chronique judiciaire, C1 Croissandeau. Moteur Berrenberg, Paul Sarrey.
  - Le Tubulaire Berlier.
  - Automobile- service- agency. Documents administratifs. Automobile-club de France. Bibliographie.
  - AUTOMOBILE « LÉO ))
- p.n.n. - vue 186/308
- - 182
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Mort le M. Levassor
  - Un des plus connus parmi les constructeurs de voitures automobiles, M. Levassor, directeur-associé de la maison Panhard et Levassor, est mort subitement mercredi 14, d’une embolie au cœur. Les préoccupations constantes qui l’accablaient depuis quelque temps, l’excès de travail qu’il s’imposait, nécessités par l’importance plus grande chaque jour de l’industrie dont il fut un des promoteurs, n’ont pas peu contribué, malheureusement, à troubler sa santé et à prépa-
  - rer l’issue fatale. Mais qu’il nous soit permis de dire aussi que nous avions vu d’un mauvais œil le représentant d’une si belle exploitation française conduire lui même sa voiture pendant les courses récentes ; la chute que fit M. Levassor pendant l’épreuve de Paris Marseille, n’a pu avoir sur lui qu’une influence désastreuse, étant donnés son âge et le surmenage intellectuel auquel il était obligé.
  - Nous nous joignons à tant d’autres pour déplorer ce triste évènement et offrir à sa famille et à son associé l’expression de nos compliments de sincère condoléance. L. B.
  - Fig. 1.
  - Les Voitures « Léo »
  - La Locomotion automobile a publié déjà (année 1896, n° 3) la description du moteur « Pygmée » à pétrole lampant, inventé par M. Fessard et appliqué par M. Léon Lefebvre à ses voitures automobiles dites voitures « Léo ».
  - Nous avons annoncé tout récemment que ce dernier s’était entendu avec les usines Bouhey pour la construction par grosses séries de ses moteurs ; aujourd’hui, nous pouvons donner à nos lecteurs la description des appareils par lesquels M. Lefebvre transmet le travail du moteur aux roues de son véhicule et qu’il a su grouper dans un espace restreint de manière à permettre un montage précis, à rendre aussi la manœuvre plus immédiate.
  - On voit sur les figures 1 et 2 l’élévation et le plan de ce véhicule muni de ces dispositifs.
  - Le moteur transmet son. effort aux roues
  - motrices R au moyen d’une courroie à embrayage par rouleau tendeur.
  - Cette courroie C relie la poulie p et la poulie/)’ du moteur. Comme tendeur U agit sur la courroie et provoque l’embrayage; il est monté a l’extrémité d’un levier que sollicite un ressort U\
  - Une pédale V au pied est reliée à une chaînette v qui permet de soulever le rouleau et produire le débrayage ; un verrou v peut fixer cette pédale à la position de débrayage pour le repos. D’ailleurs cette pédale est encore reliée à un frein à enroulement placé sur l’arbre C.
  - Le volant N sert à produire les changements de vitesse.
  - On voit sur la fîg. 3 une coupe de la boîte qui renferme les changements de vitesse, le différentiel et le renversement de marche.
  - L’arbre B porte à ses extrémités les deux roues à chaîne en relation avec les roues motrices du véhicule. Sur cet arbre se trouve montée folle une douille E tournant dans le coussinet b, et sur laquelle est clavetée une
- p.182 - vue 187/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 183
  - poulie e recevant la commande du moteur comme nous l’avons dit. La douille E est solidaire d’un pignon F entrant en prise
  - avec un autre pignon C1 calé sur l’arbre C.
  - L’arbre B est formé de deux parties indépendantes se rejoignant en b3 et réunies par
  - £
  - _______y_________
  - Fig. 2.
  - un différentiel ; ce dernier est constitué par deux roues d’angles g g solidaires des deux parties de l’arbre B et entraînées par des
  - pignons d’angle gi montés sur la boîte G du différentiel.
  - Cette boîte est solidaire de deux douilles
  - H et I folles sur l’arbre B et constituant des portées sur cet arbre.
  - jO Sur la douille H est monté fou un pignon J engrenant avec un pignon C2 calé sur l’arbre C.
  - De même sur la douille I sont montés
  - fous : un pignon K engrenant avec C3 et une roue à chaîne L mise en relation au moyen d’une chaîne genre Galle avec une roue analogue C4 calée sur l’arbre C.
  - On voit qu’en somme, suivant que la boîte G sera rendue solidaire de l’un des
- p.183 - vue 188/308
- - 184
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pignons F, J, K, par l’intermédiaire des manchons M, N, se déplaçant sur les douilles H I, elle sera animée de vitesses différentes par rapport au moteur.
  - Si le différentiel est mis en prise avec la roue L qui tourne dans le même sens que la roue C1, il tournera en sens inverse de la rotation effectuée par l’intermédiaire des roues F, J, K, affectées à la marche en avant, le véhicule fera donc de la marche en arrière.
  - Pour ce qui est de la direction, on emploie, non pas un guidon, mais une barre tranche Sx de sorte que le volant est remplacé par une barre Ç)Ix et on a ainsi un bras de levier plus long.
  - En somme, nous trouvons dans les voitures « Léo » des avantages qui paraissent intéressants, nous réservons néanmoins notre opinion jusqu’à la complète connaissance des essais pratiques sur route.
  - La Course Paris-Dieppe
  - Le Figaro et le Journal des Sports, en parlant de la course Paris-Dieppe, ont omis, intentionnellement, de mentionner mon nom parmi ceux du comité- Je dis intentionnellement, puisque l’organisateur, M. Jubault lui-même, est venu me taire l’offre aimable de patronner son entreprise et que les listes imprimées qu’il a fait distribuer me portent en bonne place.
  - J’aurais peut-être pu offrir au comité une démission que cette o’mission inattendue paraissait réclamer ; mais le public eût donné à cette retraite l’interprétation qu’il a malheureusement donnée à celle de M. Pierre Giffard.
  - Je reste donc membre du Comité de la Course Paris-Dieppe, tenant avant tout a marquer à M. Jubault l’intérêt que je porte à sa tentative.
  - Si j’avais accepté de patronner une course, malgré le parti-pris que je professe contre ce genre d’épreuves, c’est que j’espérais y faire adopter des règlements plus rationnels et un mode plus équitable de répartition des prix.
  - Il est d’ailleurs à craindre que la course de juillet ne soit purement sportive. Loin de moi la pensée de récriminer contre ce fait ; à mon sens, les hommes ne sont rien, les tendances sont tout ; en ce moment, les promoteurs du mouvement automobile considèrent la traction mécanique comme un sport. Ce serait aller à l’encontre du mouvement que de vouloir, du moins cette année, parler un langage plus sérieux.
  - Quelqu’étonnant que cela vous semble, chers lecteurs, il convient de mettre sur le même rang les sports que nous aimons à pratiquer et où l’appoint physique a son influence et... l’Autocaring, sportivement parlant. Soit!
  - Tout en faisant mon possible pour obtenir du Comité des concessions répondant au sentiment du public, je n’en suis pas moins dévoué à la réussite de la Course à laquelle je souhaite bonne chance et. . . pas d’accidents.
  - Informations
  - Une machine électrique « emballée »
  - Un accident qui aurait pu dégénérer en véritable catastrophe est arrivé mercredi 14 avril, à 4 h. 1/2 de l’après-midi, à Marseille, entre la Porte d’Aix et le bas du cours Belzunce.
  - C’est une machine dite « râcleuse électrique », appartenant à la Compagnie des tramways, qui a failli causer cette catastrophe.
  - Cette machine à curer les rails des lignes de tramways arrivait de Saint-Louis à une vitesse régulière, mais au moment où elle s’engageait dans la pente de la rue d’Aix, le frein ne fontionna plus et la machine, qui pèse près de 5.000 kilos,acquit alors une rapidité incalculable, malgré les efforts du mécanicien, M. Jean Fournier.
  - Elle semait l’effroi sur son passage et faisait fuir cochers et passants. Rue d'Aix, la râcleuse électrique heurta un char de boucher conduit par M. Pourrov et le projeta sur le trottoir. Plus loin, un camion chargé de barriques de vin, conduit par M. Louis Rolland, fut pris en travers et culbuté.
  - La machine blessait gravement l’homme et tuait le cheval. Enfin, à la hauteur de la rue Tapis-Vert, un autre camion, chargé de savon et conduit par M. Marius Grimaud, fut renversé et le conducteur grièvement blessé.
  - Cette énorme niasse de fer allait arriver sur la Canebière, et l’on frémit aux accidents qu’elle eût pu causer quand le mécanicien, réussissant à déclancher la perche par laquelle arrive la force motrice, arrêta la machine.
  - Les soins les plus empressés furent prodigués aux trois blessés, dont aucun n’est mortellement atteint. On juge de l’émotion qu’a causée sur la Canebière cette série d’accidents.
  - Le droit de stationnement des automobiles
  - De M. J.-H. Aubry dans le Journal des Sports.
  - Certaines municipalités ont cru devoir frapper du droit de stationnement prévu pour les voitures à traction de chevaux par la loi de 1884 les voitures automobiles servant au transport du public.
  - Rien n’autorise des perceptions de ce genre, qui sont illégales au premier chef, et les intéressés doivent se refuser à les payer, jusqu’à ce qu’une loi, ordonnance ou décret en ait décidé.
  - Il est d’ordre public qu’un impôt quelconque, une simple taxe ne peuvent être perçus au profit de l’Etat ou des communes sans que l’autorité administrative supérieure en ait décidé autrement. — Les Conseils municipaux n’ont aucune qualité pour ordonner ; leur rôle doit se borner à proposer.
  - Du reste, pour le cas qui nous occupe, le Tribunal de la Seine a tranché la question par son jugement du Ier décembre 1896 qui a décidé :
  - « Qu’avant, comme après la loi de 1884, la « perception au profit des communes, des droits « de stationnement sur les dépendances du do-« maine public, ne peut être régulièment opérée « qu’en vertu d’un tarif approuvé par un décret « rendu en Conseil d’Etat. »
  - Jusqu’ici, le Conseil d’Etat n’a pas eu à trancher la question. Les « chauffeurs » se trouvent dans une situation identique à celle des véloci-pédistes à propos des droits de péage sur les ponts
  - L. B.
- p.184 - vue 189/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 185
  - et sur les bacs. On se souvient que non seulement les tribunaux, mais encore le ministre des travaux publics, ont sanctionné la thèse que nous avons soutenue ici même, dans l’intérêt des cyclistes.
  - Il appartient donc aux chauffeurs de refuser tout paiement au sujet du stationnement, jusqu’à ce que le Conseil d’Etat ait sanctionné les propositions d’ensemble que doit lui soumettre le ministre des Travaux publics a ce sujet.
  - Les obsèques de M. Levassor, mort subitement mercredi 14, à l’âge de cinquante-quatre ans, ont été célébrées à l’église de Notre-Dams-de-la-Gare, à Ivry, le 17.
  - La levée du corps s’est faite à dix heures un quart; le char funèbre disparaissait sous les couronnes ; le deuil était conduit par les beaux-fils du défunt, et M. Panhard. Tous les membres de l’Automobile-Club étaient venus prendre part à la triste cérémonie, ainsi que beaucoup d’ingé-nieur's de la Société des Ingénieurs civils.
  - Des discours ont été prononcés, sur la tombe, par MM. Panhard, Dumont, vice-président de la Société des Ingénieurs civils ; le baron de Zuylen, Ballif, Plisson, président du Syndicat des Mécaniciens, Varlet, directeur des ateliers, Panhard, Levasscr.
  - Après la cérémonie, le fourgon des pompes funèbres est parti pour la gare Montparnasse d’où le cercueil a été dirigé sur Chartres, où le corps doit être enseveli, par le train de 1 h. 25.
  - Rappelons que M. Levassor était ancien élève de l’Ecole centrale, et que, en 1864, il entrait comme ingénieur aux mines Cockevill, à Seraing (Belgique). De là, il passa chez M.Durenne, cons-trucfeur à Courbevoie, et s’associa ensuite, en 1872, à MM. Perrin et Panhard ; en 1888, il commençait à s’occuper de la construction des moteurs à pétrole.
  - Automobile Briudley
  - Très curieuse au point de vue de la transmission cette petite voiturette ou plutôt ce tricycle. Le moteur est à 2 cylindres juxtaposés, munis de nervures pour le refroidissement. Le mouvement est transmis par l’ar-
  - Automobile à pétrole Brindley
  - bre moteur à deux galets V qui actionnent directement la roue d’avant A qui est à la fois motrice et directrice. Cette roue est métallique et porte 2 jantes concentriques a et a1 : les galets moteurs V sont dispo-
  - sés entre les deux : dans leur position moyenne, ils ne touchent pas les jantes; en les rapprochant de l’une, on obtient la marche avant; en les mettant en prise avec la seconde jante, on a la marche arrière, les galets tournant toujours dans le même sens ; on peut ainsi passer de l’une à l’autre marche et même arrêter le véhicule, sans arrêter le moteur.
  - Sur un châssis tubulaire B est disposé le bâti C des cylindres. L est la boîte à soupapes, lesquelles sont actionnées par une came J qui règle l’admission du mélange tournant dans les cylindres. L’allumage se fait par incandescence ; l’essence vient sous pression du réservoir inférieur, en traversant une chambre de vaporisation, avant de pénétrer dans les cylindres. Le système de transmission u F H sert à manœuvrer les galets ; le volant q sert à la direction du véhicule.
  - P.
  - Locomotion nautique
  - Dans son ouvrage La Traction électrique M. Paul Dupuy donne d’intéressants renseignements sur les installations et les essais faits au canal de Bourgogne par la Société de traction électrique sur les voies navigables.
  - L’énergie électiûque est fournie par une turbine placée à l’une des écluses et actionnée par l’eau d’alimentation normale du canal. Un conducteur aérien conduit le courant aux appareils récepteurs qui sont de deux sortes : le bachot propulseur et le haleur.
  - Le bachot(mù par dynamo tournant à 300 tours) se dispose au lieu et place du gouvernail ordinaire du bachot qu’il doit faire mouvoir.
  - Le haleur est un chariot à trois roues dont les deux roues d’arrière sont commandées par une dynamo ; son poids est de deux tonnes; il suit le chemin de halage et remorque un ou plusieurs bateaux, à la façon des chevaux, le conducteur se trouvant assis à l’arrière.
  - Le tricycle de halage donne un rendement plus grand que le propulseur et permet d’opérer la remorque d’un train de bateaux.
  - Les essais ont été satisfaisants et ont indiqué qu’on peut admettre une dépense de 1 kilo-watt heure par 100 tonnes pour une vitesse de 2,5 km. à l’heure.
  - Bicyclette à Moteur George Poje
  - Fonctionnant à l’Huile de Pétrole (1)
  - Un ingénieur de Philadelphie, M. George W. Foye, vient de faire breveter aux Etats-Unis une bicyclette à pétrole offrant certaines particularités fort ingénieuses et qui, à ce titre, nous paraît mériter d’ètre publiée.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- p.185 - vue 190/308
- - 186
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le centre de gravité de la machine se trouve placé très bas, comme l’indique la figure i, qui représente une vue en élévation de la bicyclette, ce qui est avantageux au point de vue de la stabi-bilité.
  - La fig. 2 est une coupe longitudinale dans le moteur; la fig. 3 est une coupe par x x de la fig. 2 ; la fig. 4 est une coupe par la lignejy y ; la fig. 5 est une coupe \ La fig. 6 représente une vue extérieure du moteur, examinée du côté
  - Fig. 1.
  - opposé à la fig. 2. Enfin la fig. 7 représente la valve automatique d’alimentation.
  - Le moteur est constitué par un cylindre 1 qui contient la roue 2 munie de palettes y. Les rayons de cette roue sont représentés par des ailettes de ventilateur 4, destinées à produire le refroidisse-
  - Fig. 2.
  - ment du moteur, comme il sera expliqué plus loin. L’arbre moteur 5, qui traverse les parois du cylindre 1, porte à une extrémité la roue à chaîne 7 et à l’autre bout les poulies à gorge 8 et 9.
  - Le cylindre 1 est muni de deux orifices qui communiquent avec des conduits 10 et 11 reliés à d’autres conduits rectangulaires 12 et /y, chacun de ces derniers formant une retorte ou chambre d’explosion 14. Ces deux chambres et les organes adjacents étant exactement les mêmes sont désignés par les mêmes lettres sur le dessin.
  - Le fond de chacune des chambres 14 est constitué par un diaphragme métallique 15 chauffé par une lampe à alcool 16 placée en dessous de lui, afin que l’huile, arrivant par l’orifice 6p dans la chambre 14, se trouve convertie en gaz par son contact avec le diaphragme chauffé 15. Les lampes 16, alimentées par le réservoir à alcool 77 au moyen des tuyaux 18, sont entourées par un
  - manchon perforé ip laissant passer l’air nécessaire à la combustion.
  - Dans les conduits 10 et II sont ajustées des soupapes à plongeurs 20 et 21 débouchant d’une part dans les conduits 12 et /y et de l’autre côté communiquant avec le cylindre 1. Ces soupapes sont munies de tiges à ressort 22 qui les repoussent pour maintenir fermées les entrées du cylindre, de telle sorte que, au moment de l’explosion les soupapes poussées par les gaz ouvrent automatiquement les dites entrées.
  - Le détonateur est constitué par un arbre isolé 24 portant des touches 25 qui viennent toucher les ressorts 27 reliés aux fils 2Ç qui viennent de la bo-
- p.186 - vue 191/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 187
  - bine yo. Ces arbres 24 sont munis de commutateurs yy mis en communication, au moyen de fils 52, avec la même bobine qui reçoit le courant de la pile yy, et lesdits arbres sont mis en mouvement par la roue hélicoïdale 34, et la vis yy solidaire des poulies y<5 et yy. Ces dernières sont actionnées au moyen de cordons par les poulies 8 et 9.
  - Chaque valve d’admission du pétrole et de l’air comporte un disque 40 (fîg. 5 et 7) ayant une petite ouverture 42 pour le passage de l’huile arrivant par l’orifice 44 et une seconde ouverture 49, plus grande, pour le passage de l’air. Le tuyau yd muni du robinet yy relie avec l’aide du tuyau 49 le réservoir à pétrole 46 aux chambres d’explosion 14. Les disques 40 sont actionnés au moyen des poulies 48 et des cordons yo.
  - Le fonctionnement de la machine a lieu comme suit :
  - Les lampes 16 étant allumées, on laisse chauffer pendant un certain temps les diaphragmes /y, et on lance la bicyclette, ce qui, produisant la rotation des disques 40, laisse arriver aux chambres 14, et par les ouvertures 12, l’huile qui se transforme en gaz. Ce gaz, aussitôt allumé par les contacts électriques, refoule les plongeurs 20 et 21 et pénètre dans le cylindre pour agir sur les palettes y.
  - Il est bon d’ajouter que les valves 40 sont ré-
  - glées de façon à ne recevoir l’huile que l’une après l’autre, de façon à donner à la turbine un mouvement aussi continu que possible. L’air qui doit se mélanger au gaz avant l’explosion arrive par le passage 49 et la coquille 41 jusqu’au canal 70 qui le conduit à la chambre d’explosion.
  - L’échappement des gaz brûlés a lieu par le passage y/.
  - Le refroidissement du cylindre se produit au moyen du ventilateur 4 qui aspire l’air par les trous y2 et le refoule dans l’enveloppe yy d’où il sort par la tubulure yy. Cette dernière, étant située au centre de l’évacuation des gaz brûlés, facilite par aspiration l’échappement de ces derniers.
  - Le robinet y, qui sert à régler les quantités d’huile et d’air arrivant aux disques 40, se manœuvre au moyen d’une manette 6y placée sur le guidon, et par l’intermédiaire d’arbres et de pignons d’angle.
  - Le mouvement de la turbine est transmis à la roue d’arrière de la bicyclette par une chaîne 66,
  - I s’enroulant sur le pignon denté 7, sur la roue dentée du pédalier, et enfin sur le pignon de l’axe d’arrière, comme l’indique du reste la fig. 1. La machine peut donc lorsque cela est nécessaire fonctionner au moyen des pieds comme une bicyclette ordinaire.
  - CMp judiciaire
  - Nous relevons dans le dernier numéro, si intéressant, de la Revue mensuelle du T.C.F la question suivante posée au comité du contentieux :
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. Sibilat, qui demande s’il existe des décisions ju-dicaires reconnaissant un lien de droit entre le constructeur d’une bicyclette et celui qui l’a achetée d’un tiers, et affirmant la reponsabilité directe du premier en cas d’avarie ou d’accident.
  - Le Comité charge son Archiviste de faire connaître à M. Sibilat l’état de la jurisprudence sur la matière.
  - Les lecteurs de la Locomotion automobile pourront vérifier sur pièces que la question est
  - résolue par l’article inséré dans le numéro 14 sous le titre : •;< Accident de construction de la machine vendue ».
  - Le même numéro de la revue mensuellel du Touring-Club renferme la deuxième partie d’un rapport sur la question suivante, relative aux impôts que peut avoir à payer le détenteur d’une voiture automobile.
  - i° Doit-il payer la taxe des voitures ?
  - 2e Doit-il payer la taxe des prestations.
  - Sur le premier point, nos lecteurs seront renseignés, par le texte même de la loi qui désigne comme devant payer l’impôt « les voitures destinées au transport des personnes », donc suspendues, sans avoir à se préoccuper de savoir si elles sont ou non attelées.
- p.187 - vue 192/308
- - 188
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Sur le 2e point, il suffit d’observer que sont soumis aux prestations.
  - i° Les attelages :
  - 2° Les voitures destinées aux transports autres que celui des personnes.
  - Le moteur, étant fixé sur la voiture, ne peut être considéré comme un attelage disponible pour traîner une autre voiture. Et si la voiture sur laquelle il est fixé ne peut servir qu’au transport des personnes, le détenteur de l’automobile n’a pas à payer la taxe des prestations.
  - Il en pourrait être autrement si l’automobile était destinée au transport des marchandises, parce que le détenteur de la voiture peut effectivement être imposé par les communes comme faisant des corvées.
  - Mais le point peut être discuté et nous y reviendrons.
  - Colonel Croissandeau.
  - Avocat à la Cour d'Appel.
  - Moteur Berrenlierg
  - Autour de la chambre centrale A, sont disposés des cylindres équidistants B, dont les pistons C sont reliés au bouton de manivelle au moyen de bielles E.
  - Chaque cylindre B est muni d’une soupape E communiquant avec la chambre A, au moyen d’une conduite /, destinée à
  - amener le mélange hydrocarburé emprunté à la chambre A. Cette soupape est actionnée au moyen d’une came G actionnant les leviers tels que f i ; G est supporté par le bras g1 qui peut coulisser dans la pièce gi, guidée par le renvoi de mouvement g2gj qui permet d’en régler à volonté la saillie, la distance au centre.
  - Entre les cylindres moteurs B sont disposés des cylindres de compression d’air /, dont les pistons K sont reliés à la manivelle D par des bielles Z. Dans le couvercle de chacun de ces cylindres sont fixés : i° une soupape d’arrêt se fermant de dehors en dedans; a0un conduit d’évacuation i servant à relier chaque cylindre de compression / au cylindre moteur correspondant B par l’intermédiaire des soupapes ou clapets d’admission F qui s’ouvrent au moment voulu sous l’action de la came G. Des contacts automatiques déterminent au moment voulu l’allumage électrique par les bornes b dans les fonds de cylindres B.
  - On voit donc qu’à chaque révolution, chacun des cylindres B s’emplit successivement de mélange carburé affluant par les clapets F ouverts en passant devant la came G; le mélange hydrocarburé a été préalablement comprimé, durant la demi révolution précédente, dans les cylindres 7; l’excentricité de la came G, variable à volonté, permet de régler le degré d’ouverture des clapets F et par suite l’admission du mélange, lequel est ensuite enflammé par étincelle électrique produite automatiquement par contact; on obtient ainsi la période motrice et ainsi de suite; il y a donc quatre actions motrices par tour de roue.
  - Paul Sarrey.
  - Le Tabulaire Berlier
  - Triste vraiment, dans sa poignante exactitude, l’article paru ces jours-ci dans le Radical. Il mérite d’être cité dans son entier. On y verra de quelle façon la Ville de Paris tient ses engagements à l’occasion, et dépouille ses propres concessionnaires quand ils ne sortent pas de l'Ecole polytechnique:
  - Les diverses phases, si longues et si nombreuses, par lesquelles a passé le projet de tramway tubulaire déposé par M. Berlier, ont toujours été suivies ici, en raison de l’intérêt qu’offre pour la population parisienne, ce nouveau mode de transports en commun.
  - En dernier lieu nous avons reproduit les protestations formulées par son auteur contre l’inertie administrative et contre ce procédé qui consiste à tenir pour lettre morte une concession en règle.
  - A ces réclamations, aucune réponse n’a été apportée ; mais M. Berlier est tenace, on le sait, et il n’est pas de ceux qui se laissent dépouiller sans crier. Aussi, revenant à la charge, réunit-il dans une notice succincte qu’il adresse au Conseil municipal les documents officiels et dates établissant, pour la ligne de la porte de Vin-cennes à la porte Dauphine, l’antériorité de son projet sur le Métropolitain municipal, et montrant comment on s’est servi de son travail pour dresser le plan dudit métropolitain.
  - Nous empruntons à sa brochure les passages suivants. Au début est établie sa revendication,
  - « Jusqu’alors on croyait dans le public que le dépôt dans les formes réglementaires d’un projet
- p.188 - vue 193/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 189
  - portant la marque personnelle de l’auteur, fruit de ses laborieuses études, mis sur pied au prix de grosses dépenses, constituait une véritable propriété, surtout lorsque ce projet, après avoir subi tous les examens, enquêtes et formalités d'lisage, avait reçu la consécration des discussions publiques et la sanction d’une concession régulière.
  - « Il y aurait, semble-t-il, chez l’administration municipale, tendance à laisser de côté ces traditions, qui avait jusqu’à ce jour été respectées de la façon la plus sincère et la plus loyale.
  - Et, comme preuve, M. Berlier extrait du rapport de M. Berthelot sur le projet de Métropolitain urbain à voie étroite la phrase qui suit ‘
  - « Jusqu’en 1895, il n’avait jamais été question que d’un Métropolitain à voie normale raccordé aux grandes lignes. Le Tube Berlier d’un modèle tout différent, pouvait s’établir à côté. Mais aujourd’hui, la Ville se propose la construction d’un Métropolitain à voie étroite et à traction électrique qui ressemble tout à fait à la ligne projetée du Bois de V incennes au Bois de Boulogne. Le diamètre de la voie est à peu près le même; le mode de traction est le même : Vexploitation est conçue sur le même plan »
  - Voilà qui est suffisant pour démontrer que le projet municipal est copié sur celui de M. Berlier. Mais celui-ci rend sa démonstration irréfutable en indiquant, par comparaison, que, dans le détail comme dans l’ensemble : mode de construction, écartement des rails, dimensions des voitures, composition et marche des trains, mode de traction, voie et prix des places, le projet du Métropolitain est le décalque de son projet de tubulaire.
  - 11 n’y a qu’une différence : c’est que le cahier des charges qui lui avait été appliqué comprenait des clauses onéreuseequi sont complètement supprimées en faveur du projet Berthelot.
  - Et c’est avec raison que M. Berlier peut dire comme conclusion :
  - « Ainsi donc, il ressort des documents cités :
  - « i° Que le Métropolitain municipal est calqué purement et simplement sur le tubulaire qui m’a été concédé en 1892 ;
  - 20 Que les entraves apportées à la réalisation de la ligne qui m’a été concédée ne sont justifiées ni par l’intérêt de la ville ni par l’intérêt public.
  - « J’aurais davantage à dire, mais je m’arrête : « Vox faucibus hæsit ! »
  - Ce que M. Berlier ne dit pas doit être dit : la Ville de Paris, en le dépouillant de son travail, de sa concession, commettrait une iniquité.
  - Cette proteststion, si elle n’est pas faite à la tribune de l’Hôtel de Ville, l’aura du moins été dans la presse, et nous voulons encore croire, pour l’honneur du Conseil municipal, qu’elle sera entendue.
  - PONTCHARTRAIN.
  - Trèfc bien, cet article du Radical, mais, excèllent confrère du Vélo, que vient faire là-dedans l’Ecole Polytechnique, je vous prie? Le Conseil municipal qui ne compte pas un X, [et l’Ecole Polytechnique sont deux choses bien distinctes... oh! oui, bien distinctes ! ! !
  - Atttomoie-Mee-Apcj
  - SOCIÉTÉ ANONYME FRANÇAISE EN FORMATION AU CAPITAL DE 1*00.000 FRANCS (SIÈGE SOCIAL PROVISOIRE : 17, RUE LESUEUR
  - Magasin d'exposition de vente et location au TattersaU français, rue Beaujon
  - EXPOSÉ
  - L’Agence fondée depuis l’apparition des automobiles, a comme apport et par traités, des remises de 10 0/0 avec les principaux constructeurs d’automobiles français et-étrangers. Ceux-ci ne travaillant que sur commande, et ne pouvant livrer qu’après de longs mois, les fondateurs ont pensé qu’il serait d’un rapport plus avantageux au point de vue des bénéfices, de s’occuper dès à présent de la vente et de l’achat des voitures déjà construites. Ils ont, avec leurs propres ressources, acheté un nombre restreint de voitures affectées aux promenades, à la livraison des marchandises, à la publicité et?à la réclame en commun.
  - L’Automobile-Service-Agency a fondé et exposé aux divers Salons du -Cycle et d’Automobiles des types différents de voitures, qui ont été couronnés par le succès. Elle fait actuellement circuler dans Paris des voitures automobiles-réclame à la disposition des commerçants et industriels, lesquelles paraissent goûter ce genre de réclame.
  - Par convention avec le Tattersall Français, rue Beaujon, l’Automobile-Service-Agency installe dans une partie de leurs locaux une exposition permanente de voitures automobiles pour la vente et la location. Cet établissement universellement connu, situé d’une façon exceptionnelle, est le plus vaste de Paris, et peut contenir facilement une centaine d’automobiles. Il est créé un atelier ayant sortie indépendante sur la rue Beaujon, il reçoit tout l’outillage et le bon aménagement nécessaires à la réparation pratique, facile et surtout rapide des automobiles.
  - Plusieurs constructeurs ont déjà demandé à exposer dans le vaste Hall et à mettre en vente différents types de voitures automobiles. Ces voitures pourront être vendues ou louées suivant les engagements que nous aurons pris avec eux.
  - A la demande des propriétaires d’automobiles nous allons installer un grand local à l’entrée du Bois de Boulogne, destiné au garage, remisage, essais de voitures et réparations.
  - . PROJET
  - La nouvelle Société a pour but l’augmentation du capital et le développement de T « Automobile-Service-Agency ». Ses principales lignes de conduite seront:
  - 1° Vente et location de voitures, quadricycles, tricycles automobiles, et de toute voîture à traction mécanique ;
  - 2° Exposition permanente d’automobiles avec j oui-spécial pour essai ;
  - 3° Réclame, publicité et livraison par automobiles ;
  - 4° Remisage, garage, entretien et réparations d’automobiles ;
  - 5° Exposition et vente d’articles et accessoires pour automobiles, provenant des meilleurs spécial listes ;
  - 6° Cours et descriptions sur les différents moteurs, leçons de conduite et d’entretien, etc.
  - On voit quels bénéfices énormes pourront résulter d’une affaire semblable, ils seront immédiats. Ils grandiront bien encore, l’automobilisme étant un sport utile et à la mode. Son introduction dans le commerce et l’industrie le met en valeur. Il est donc utile à comprendre que l’automobile s’introduisant rapidement dans nos moeurs, par sa simplicité, sa commodité, son économie, son entretien facile, et surtout par sa conduite aisée et pratique
- p.189 - vue 194/308
- - 190
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - devient une source de bénéfices pour les promoteurs de ce nouveau commerce et les eo-intéressés.
  - EXPOSÉ FINANCIER
  - Capital: fr. 100.000 divisé en 1.000 actions de cent francs
  - EMPLOI LU CAPITAL
  - Apport (clientèle, traités, titres et publicité)..................
  - Achats d’automobiles ....
  - Outillage et installations.
  - Loyer d’avance et installation des bureaux....................
  - Frais de constitution ....
  - Fonds de roulement.............
  - Capital..............fr. 100.000
  - Il est créé une part égale de parts de fondateurs qui ne toucheront de bénéfices, que lorsqu’il aura été versé
  - 6 0/0 d’intérêts annuels aux actions
  - Les bénéfices supplémentaires seront répartis de la façon suivante :
  - Aux actions................. 30 0/0
  - A la réserve.................10 0/0
  - Au Conseild’administration 10 0/0 Aux parts de fondateurs. . 50 0/0
  - On peut souscrire dès à présent au journal La Locomotion automobile, 4 rue Ghauveau-Lagarde, Paris.
  - 20.000
  - 50.000
  - 10.000
  - 4.000
  - 6.000
  - 10.000
  - Documents Administratifs
  - VILLE DE BOURGES
  - Exposition de l’Industrie, du Commerce et des Arts, appliqués à l’Industrie
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - I. — Dispositions générales
  - I. — A l’occasion du concours régional agricole dont Bourges sera le siège en 1897, le Conseil municipal, dans sa séance du 3 avril 1896, a délibéré et résolu qu’une Exposition de l’Industrie, du Commerce et des Arts appliqués à l’industrie, s’ouvrira dans cette ville le 15 mai 1897, pour être close le 15 juillet 1897, si l’administration le juge utile.
  - II. — Cette Exposition est régionale. Elle com-
  - prend 20 départements : Cher, Allier, Nièvre, Yonne, Loiret, Loir-et-Cher, Indre-et-Loire, Indre, Creuse, Puy-de-Dôme, Saône-et-Loire, Seine-et-Marne, Seine-et Oise, Eure-et-Loir, Vienne, Deux-Sèvres, Haute-Vienne, Corrèze, Loire, Maine-et-Loire. u
  - Les exposants des autres départements pourront être admis, mais n’auront pas droit aux récompenses.
  - III. — Cette Exposition, organisée par l’administration municipale, reste sous sa direction au point de vue financier. L’administration municipale a invité tous les industriels et commerçants du département à choisir un certain nombre de membres parmi eux pour l’assister et élaborer en commun les projets d’organisation et de réglementation qui suivent.
  - IV. — Les produits admis à l’Exposition sont divisés en 14 groupes :
  - Groupe 1. — Produits de l’Exposition des mines et de la métallurgie.
  - » 2. — Produits de l’Industrie forestière.
  - » 3. — Produits chimiques et pharmaceu-
  - tiques.
  - » 4. — Véhicules, harnais, écuries, art vété-
  - rinaire.
  - » 5. — Matériel d’inceudie et de sauvetage.
  - » 6. — Habitation.
  - » 7. — Ameublement.
  - » 8. — Vêtement.
  - » 9. — Alimentation : a. Matériel; b. Pro-
  - duits.
  - » 10. — Hygiène et sports.
  - » 11. — Divers.
  - » 12. — Economie sociale.
  - » 13. — Arts appliqués à l’industrie.
  - » 14. — Section ouvrière (Galerie du Travail).
  - V. — La commission d’organisation est composée de 78 membres se répartissant dans les 14 groupes ; chaque groupe a fait choix d’un président chargé de concourir à l’élaboration du règlement, à l’organisation générale et particulièrement de soumettre à l’administration municipale toutes les décisions de son groupe avant trait aux questions financières avant de les engager.
  - Commission d’organisation BUREAU
  - Président, M. Labbé; Florentin, adjoint.
  - Vice-présidents : MM. Dupuis, ingénieur, président de la Chambre de Commerce; Fauconneau, président du Tribunal de Commerce de Bourges.
  - Secrétaire général, M. Lecacheux, ingénieur.
  - Secrétaire général, M. J. Gaucher, ancien négociant.
  - Présidents des groupes
  - Groupe 1. — Produits de l’exploitation des mines et de la métallurgie, M. Lecacheux, ingénieur. _ Groupe 2. — Produits de l’industrie forestière, M. Déguéret, industriel.
  - Groupes
  - III. Produits chimiqués et pharmaceutiques, Thi-
  - rot, ingénieur. . .
  - IV. Véhicules, harnais, écuries, art vétérinaire, Bruaniet, tanneur.
  - V. Matériel d’incendie et de sauvetage, Hugault, capitaine commandant la compagnie des sapeurs-pompiers.
  - VI. Habitation, Pascault, architecte
  - VII. Ameublement, Parent, ancien tapissier.
  - VIII. Vêtement, Faucard, négociant en tissus.
  - IX. Alimentation, (a) matériel, (b) produits, Chauveau-Mayet, épicier en gros; Baudet, négo-çiant.
  - X. Hygiène, sports.
  - XI. Divers, Richoux, naturaliste.
  - XII. Economie sociale, Hervet, banquier.
  - XIII. Section des arts appliqués à l’industrie, Tarder fils, architecte.
  - XIV. Exposition ouvrière (Galerie du travail), Anthime.
  - Cette Commission est assistée de MM. Com-menge, Labbé, Périé, Larchevêque, Chédin, Ar-nault, Forest, Brocard, Franche et Bosc, membres du Conseil municipal.
  - Elle aura la faculté de s’adjoindre toutes les personnes dont la compétence leur paraîtra utile.
  - VI. — Le prix du mètre carré est fixé, pour chaque exposant : _ . „ ,
  - (a) pour la surface horizontale, a 6 francs pour le premier mètre; à 3 francs pour les autres, jusqu’au dixième inclus; à 1 franc pour les suivants.
  - (b Surface murale, à 5 francs tous les mètres sur la cvmaise, puis en hauteur : 3 francs le deuxième mètre; 2 francs le troisième mètre, et 1 franc le quatrième mètre. .
  - En plein air. 2 francs 'pour le premier métré; 1 franc pour les suivants jusqu’au vingtième inclus et 0 fr. 50 pour tous les autres.
  - Chaque fraction de mètre comptera pour un mè-tre entier
  - VII. — Les produits devront être rendus au plus tard huit jours avant la date d’ouverture de l’Exposition. Passé ce délai, aucun produit ne pourra plus être admis à moins de conventions spéciales, que l’exposant devra stipuler dans l’envoi de sa demande d’admission.
- p.190 - vue 195/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 191
  - VIII. — Tout produit exposé est engagé pour toute la durée de l’Exposition.
  - IX. — Aucun produit exposé ne pourra être dessiné, copié ou reproduit sous une forme quelconque sans une autorisation écrite de l’exposant.
  - Les exposants pourront réclamer le bénéfice de la loi du 23 mai 1868 relative à la garantie des inventions susceptibles d’être brevetées et des dessins de fabrique admis aux Expositions.
  - X. — L’indication des prix de vente est facultative mais désirable et le Jury la prendra en considération pour les récompenses à décerner Le prix affiché sera obligatoire pour l’exposant à l’égard de l’acheteur.
  - XI. — Les exposants auront la faculté de vendre leurs produits, mais les articles vendus ne pourront être retirés qu’après la clôture de l’Exposition, à moins que l’exposant ne prenne l’engagement de remplacer l’objet vendu par un objet similaire.
  - Les produits fabriqués sur place pourront être livrés sur-le-champ aux acheteurs.
  - Les objets de grande valeur sous un petit volume (bijoux, diamants, etc...) pourront être, sur la de-
  - mande de l’exposant, retirés de l’Exposition chaque soir, mais ils devront être remis en place le lendemain pour l’ouverture.
  - IL — Demandes d’admission
  - XU. — Chaque exposant devra préalablement adresser au Maire de la Ville de Bourges un bulletin de demande d’admission. (Bulletin ci-joint).
  - XIII. — Les demandes devront parvenir au Maire avant le 1er avril 1897 et rédigées suivant la formule ci-an nexée.
  - XIV. — La signature du bulletin d’admission entraîne, pour chaque exposant, l’obligation de se soumettre à toutes les conditions du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’article XI, ainsi qu’à toutes les mesures d’ordre ou de sûreté qui seraient ultérieurement prescrites par l’autorité Municipale.
  - XV. — La Commission d’organisation statuera sur les demandes d’admission et les exposants ne pourront adresser leurs produits qu’après réception du certificat d’admission. Les produits devront être adressés en port payé, à domicile, aux risques de l’expéditeur en suivant les instructions contenues dans le bulletin d’admission.
  - Le prix des emplacements devra être versé dans les 15 jours de l’ouverture de l’Exposition entre les mains de M. le Receveur municipal (rue de Paradis, 16).
  - XVI. — Tout exposant qui n’accompagnera pas ses produits devra indiquer un mandataire à Bourges.
  - Le Mandataire fera la réception des produits, il procédera à leur déballage et à leur installation, il représentera à l’Exposant en son absence.
  - XVII. — Les frais de déballage, démontage, de mise en place et de remballage, les arrangements et aménagements particuliers, tels que vitrines, gradins, tablettes, supports, suspensions et accessoires, demeureront à la charge des exposants.
  - Une assurance sera prise en vue de préserver les bâtiments et annexes contre les risques d’incendie ; les exposants assureront eux-mêmes directement leurs produits s’ils le jugent à propos. La Ville organisera un service de secours contre l’incendie et un gardiennage général de jour et de nuit; elle prendra toutes les mesures qu’eile jugera utiles pour préserver les produits exposés de toute avarie.
  - Néanmoins, la Ville ne sera, en aucun cas, responsable des incendies, accidents, dégâts, détournements, avaries ou dommages dont les objets pourront avoir à souffrir quelles qu’en soient ia cause et l’importance.
  - III Mesures administratives
  - XVIII. — Sont exclues de l’Exposition les matières détonnantes, fulminantes, et en général toutes les matières jugées dangereuses.
  - Ne seront reçus que dans des récipients solides
  - appropriés et de dimensions restreintes les esprits ou alcools, les huiles ou essences, les matières corrosives et généralement les corps qui peuvent altérer les autres produits exposés, ou incommoder le public.
  - Les amorces, les explosifs, les pièces d’artifice, les allumettes chimiques et autres objets analogues ne seront reçus qu’à titre d’imitation et sans aucune addition de matière inflammable.
  - Les exposants de produits incommodes ou insalubres seront particulièrement tenus de se conformer en tout temps aux mesures de sûreté qui leur seront prescrites.
  - XIX. — Les exposants devront faire connaître les conditions spéciales de leur installation (rayons, vitrines, estrades, tables, étagères, etc...), celfe-ci sera faite par leurs soins, à leurs frais, sous la surveillance de la Commission d’organisation.
  - XX. — Dans le mois qui suivra la clôture de l’Exposition, les exposants devront faire enlever les produits exposés et les installations, faute de quoi les produits seront déposés en magasin aux frais et risques de l’Exposant et sans responsabilité pour la Ville. Ces installations seront démolies ou démontées et vendues. Six mois après leur enlèvement, les objets non retirés des magasins seront vendus aux enchères au bénéfice de l’Exposition. Le délai d’enlèvement pour les machines et outils de la galerie des machines est fixé à un mois à partir du jour de la clôture de l’Exposition.
  - XXL — Chaque exposant sera muni d’une carte lui permettant de circuler librement dans l’intérieur de l’Exposition.
  - Des cartes spéciales seront remises aux employés de l’exposant pour les besoins de son service.
  - IV. — Jury et récompenses.
  - XXII. — Le Jury d’examen sera composé d’un nombre de membres indéterminé quant à présent, dont la nomination appartiendra pour un tiers à la Commission d’organisation et les deux autres aux exposants.
  - XXIII. — Le Jury s’entourera de toutes les garanties qu’il jugera nécessaires à l’accomplissement de sa mission. 11 aura toujours le droit d’exclure du concours tout exposant qui aurait tenté de surprendre sa bonne foi.
  - XXIV. — Les récompenses décernées par la Ville consisteront en diplômes d’honneur, diplômes de médailles d’or, de vermeil, d’argent, de bronze et mentions honorables.
  - XXV. — La séance de distribution des récompenses aura lieu solennellement le dimanche qui précédera la clôture de l’Exposition.
  - CLASSIFICATION
  - C’est dans la section B du groupe 1 que seront exposés :
  - Les Cycles, Automobiles, Moteurs divers appliqués à l’automobilisme (procédés divers pour le chauffage et pour le graissage), Moto-Naphta, Lubrifîne, etc.
  - Dans la section A du groupe 4 seront :
  - Classe 1. — Voitures : Carrosserie, Charronnage.
  - Classe 2. — Wagons : Matériel d’entrepreneur et d’exploitation des carrières, Matériel des chemins de fer.
  - Dans la section B du groupe 5, nous remarquons :
  - Classe 4. — Eclairage domestique (ses applications) : Acétylène, Electricité (ses différentes applications).
  - Avis aux exposants
  - Les Exposants, dans leur demande d’admission, devront stipuler :
  - 1° S’ils ont besoin de force motrice et s’ils en ont une à leur disposition ;
  - 2° S’ils ont besoin d’éclairage;
  - 3° S’ils ont besoin d’eau.
- p.191 - vue 196/308
- - 192
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AotomoMle-Cliil) île France
  - Scrutin de Ballottage du 6 avril 1897
  - M. De la Penlia; parrains: MM. Poidatz, Colaço, Max.
  - M. Collin, Louis, banquier, 40, rue de Clichy ; parrains : MM. A. Picard, R. Cahen, E. Kastor.
  - M. Fantauzzi, Crucien, 20, rue Drouot; parrains : MM. Della-Torre, A. Picard, Lenoir.
  - M. P. F. Gans de Fabrice, docteur ès-sciences, Villa Stella, Cannes ; parrains : MM. D. Courtois, D. Augé, E. Aimé.
  - M. Isbert, Charles, avocat à la Cour d’Appel, 15, rue Labruyère ; parrains: MM. P. Esclwvège, So-lignac, Hérard.
  - M. Robert Charles-Maurice, 2, place Possoz; parrains : MM. le comte de Dion, P. Sohège, Bouton.
  - M. Megret, Georges, 45, rue Richelieu; parrains: MM. E. Mégret, R. Berge, comte de La Valette.
  - Si. le comte d’Hautpoul, Ferdinand, propriétaire, 3, Rond-Point des Champs-Elysée, Marquis de Montferrier; parrains: MM. le comte de la Blotte-rie, baron de Nervo.
  - M. La Perche, Paul, 7, rue de la Baume; parrains : MM. comte de la Blotterie, baron de Nervo, marquis de Montferrier.
  - M. Gaillard, Eugène, 1, place Malesherbes ; parrains : MM. G. Berger, C. Berger, G.-H. Berger.
  - M. Faure, Jacques, attaché à la Société Française de Reports et Dépôts ; parrains : MM. P. Vernes, F. Vernes, J. Le Bref.
  - M. Gallais, Constant, rentier, 8, rue Laurent-Pichat; parrains : MM. G. Hartog, N. Ney,P. Gom-pertz.
  - M. Bloch, Eugène, industriel, maire à Villiers-le-Morhier (Eure-et-Loir) ; parrains : MM. H. Menier, G. Menier, C. Jeantaud M'.. Isaac Léon, propriétaire, 34, avenue duBois-de-Boulogne; parrains : MM. Baron de Ménasce, P. Meyan, A. Barbaut.
  - M. Saulnier, Louis, boursier, place du Palais-.Bourbon; parrains : MM. Ch. Piel, R. Legrand, F. Lainnet.
  - M. Fayard, Georges, éditeur, 51, avenue Bugeaud, parrains : MM. Lesnard de la Diriays, Baron La-faurie, baron Bro de Comeres.
  - M. Connett, Albert, ingénieur, 27, rue de Londres; Parrains : MM. Parsons, Tliurnauer, Bur-rell.
  - M. Vedovelli Edouard, ingénieur, 42, rue Barbet-de-Jouy; Parrains : MM. E. de Porto-Riche, Lainnet, P. Eschwège.
  - M. Fabvier Gérard, propriétaire, 27, place Saint-Jean à Dijon ; Parrains : MM. Baron Fabvier, Piel, de Villeroy.
  - M. Lamaille Georges, négociant exportateur, 52, boulevard Malhesherbes ; Parrains : MM. A. Lehi-deux, G.-H. Berger, P. Sormani.
  - - vM. Tiano Alfred, banquier, 123, rue de Long-champs; Parrains : MM. Récopé, Bérardi, Péri-vier.
  - M. Cahen Alfred-Salomon, 5, rue Chauchat; Parrains : MM. Berlier, Lestiboudois, R. Gouache.
  - M. Bouliey Etienne, industriel, 43, avenue Dumes-nil; Parrains : MM. Lemoine, Broca, Garnier.
  - M. Courcier, Henri, notaire, 2, rue de Choiseuil; Parrains : MM. Fleury, notaire, Ducasse, Prévost.
  - M. Jules Descamps; Parrains : MP. Lehideux, Raphaël Cahen, Sauerbach, baron de Zuylen, de Dion, de Nervo.
  - Vient de paraître:
  - L’Annuaire général de la Vèlocipèdie, de VAutomobile et des Industries qui s'y rattachent — 6e édition 1897 — un fort volume (1.200 pages), ri-
  - chement relié avec table en trois langues et divisé en quatre grands chapitres comprenant ;
  - 1° Les fabricants, réparateurs, agents et marchands de Vélocipèdes du monde entier (France et trentc-einq pays étrangers);
  - 2° Les Fournitures générales. Liste complète (France et Etranger) des fabricants et marchands d’accessoires (clefs, compteurs, cornets, garde-chaînes, grelots, lanternes, pédales, pompes à air, sacoches, selles, supports, timbres, etc.), de caoutchouc (pneumatiques et bandages de roues, dissolution et nécessaires de réparations, poignées, vêtements, etc., etc.), de machines-outils (tours, perceuses, machines à jet de sable, machines à polir et meuler, filières, tarauds, etc.), de costumes et articles pour cyclistes (vêtements, guêtres et jambières, chaussures, etc., anti-dépertiteur et produits hygiéniques de sport, etc.), de pièces détachées (aciers, billes, cadres, décolletage, chaînes, rayons, écrous de rayons, jantes, fonte d’acier, fourches, moyeux, raccords, ressorts, tubes etc.).
  - 3° Les Renseignements généraux tels que tarifs douaniers pour exportation et importation, tarifs de transport par chemins de fer, marques de fabrique et de commerce, journaux et revues vélocipédiques, Sociétés, Clubs et Associations, etc.
  - 4° L'Automobile. Le seul ouvrage donnant exactement et complètement la liste des fabricants, réparateurs, agents de voitures automobiles, moto-cycles et tous véhicules actionnés mécaniquement; les adresses des fabricants de moteurs à pétrole, électricité, vapeur, etc.); des pièces de voitures (carrosserie, essieux, roues et bandages, coussins, ferrures, freins, moyeux, rayons et billes, ressorts tubes, etc.), et toutes fournitures en général (huiles et graisses, essences de pétrole, vernis, compteurs, lanternes, ete., etc.).
  - En vente chez les éditeurs :
  - MM. Thévin et Houry. 21, rue du Louvre, Paris.
  - Prix franco : 10 francs.
  - Manuel du conducteur chauffeur d'automobiles par M. Farman, in-16, avec gravures.
  - Voulez-vous acheter une automobile? Savoir seulement de quoi elle se compose : moteur, carburateur, trasmissions, freins, etc. En connaître la conduite, direction, entretien, graissage, tout cela est décrit simplement, minutieusement, avec un grand nombre de figures, dans l’ouvrage que M. Farman, le sportsman connu vient de publier sous le titre de Manuel du Conducteur Chauffeur d'automobiles.
  - En vente aux Bureaux de la Locomotion Automobile, au prix de 3 fr.; 3 fr. 50 par la poste.
  - Vient de paraître : Conseils pratiques à l'usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet, 15, rue Joyeuse, à Bourges.
  - La première édition du Carnet du Chauffeur, créé par notre ami, le comte de La Valette, vient de paraître; nous en reparlerons plus complètement. Disons seulement que son prix est de 1 fr. 50 pris dans nos bureaux, et 1 fr. 75 par la poste.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique de la L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et G®, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.192 - vue 197/308
- - Quatrième Année. — N° 17.
  - 29 Avril 1897
  - sommaire: ou viî
  - Voiturette Clément, Paul Sarrey.
  - Informations.
  - Moteurs pour automobiles, L.
  - Fer, plein et pneu, E. Hospitalier.
  - Le Longchamp fleuri.
  - Un nouveau pneumatique, Frémont.
  - La suppression de l’enceinte de Paris, C1 Crois-
  - SANDEAU.
  - Petites nouvelles.
  - Automobile-club de France.
  - Correspondance.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion automobile, Marillier et Ro-
  - RELET.
  - Bibliothèque de la « Locomotion Automobile ». Bibliographie.
  - EXPÉRIENCES SUR LES COEFFICIENTS DE TRACTION
- p.n.n. - vue 198/308
- - 194
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiturette Clément
  - Les voiturettes légères à une ou deux places sont de plus en plus à la mode: ce qui s’explique aisément par la facilité de conduite de ces véhicules qui peuvent passer un peu partout et rendre ainsi de grands ser_
  - Fig. 1.
  - vices pour les voyages d’affaires et les courses journalières, aussi bien à la ville qu’à la campagne.
  - Nous signalons aujourd’hui la voiturette
  - Clément à deux places, mue par un moteur à pétrole Clément-Michaux, du type horizontal à deux cylindres conjugués, placé à l’avant d’un bâti formé d’un solide cadre en tubes renforcés et solidement entretoisés.
  - Le moteur (fig. ï) se compose de deux cylindres à refroidissement par ailettes A, juxtaposés. Chacun d’eux est muni d’une culasse ou chambre d’explosion B, avec boîte à soupapes C, contenant en E la soupape automatique d’admission, et en D la soupape d’échappement mue par came et levier. F est un brûleur en platine porté à l’incandescence par le brûleur G, comme à l’ordinaire.
  - Dans le cylindre A, se meut un piston P, relié par bielle J au plateau-manivelle V, calé sur l’arbre-moteur I. Celui-ci commande par les engrenages Z, Z’, Z” (ces
  - i
  - deux derniers dans le rapport —) l’arbre à
  - cames M qui tourne ainsi 2 fois moins vite que l’arbre Z; les cames N et A’, disposées à 1800, viennent alternativement appuyer sur le galet R pour repousser le levier Q qui, pivotant autour de l’axe S, actionne les
  - Fig. 2.
  - soupapes D : les cylindres sont donc à 4 temps.
  - En T se voit le longeron portant tout le mécanisme de distribution ; V est un carter rempli d’huile pour la lubrification des cames et des galets R. Les engrenages Z, bielles et plateaux-manivelle tournent éga-
  - lement dans l’huile qui est amenée par un tube et distribuée par les tubes : 1 au carter principal ; 2 au cylindre où elle lubrifie le piston à chaque course ; et 3 au carter des cames ; H est un carburateur très simplifié, analogue, comme principe, à l’abreuvoir des oiseaux, et débitant, à chaque aspi-
- p.194 - vue 199/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 195
  - ration, par la manœuvre automatique d’une soupape, une quantité déterminée d’essence qui se volatilise en se mélangeant à l’air pur, amené par un conduit et préalablement chauffé par son passage dans le tube, disposé au-dessus du brûleur G ; c’est un dispositif tout nouveau, breveté spécialement pour ce moteur. Sur les voitu-rettes à une seule place, le moteur développe 160 kilogrammètres et pèse 43 kilos ; sur les voiturettes à 2 places, il en développe 200 et pèse 52 kilos seulement.
  - Sous le siège se trouvent les réservoirs d’essence avec les deux départs O et O’ desservant l’un O le carburateur H, l’autre O’ les brûleurs G. Le coffre d’avant contient en N le réservoir d’huile.
  - Les changements de vitesses (fig. 2) se font par engrenages enfermés dans une boîte Z), située sous le bâti A ; ils sont actionnés par le levier E et donnent les quatre vitesses : 6, 15, 24 et 32 kilomètres à l’heure.
  - Un système de débrayage spécial permet d’isoler à volonté le moteur ; il se compose d’un manchon calé sur un arbre intermédiaire et sur lequel viennent adhérer une série de segments fendus comme des segments de pistons, qui font serrage par écartement; en se resserrant au contraire, ils désembrayent le moteur, sous l’action de la pédale /, qui met en prise en même temps un frein à lame agissant sur la poulie H, calée sur un arbre intermédiaire. Un deuxième frein Z7, à double enroulement sur l’essieu moteur, est actionné par le levier G, et est également solidaire de la commande de débrayage.
  - La direction K commande les roues d’avant montées à pivots, avec roulements a billes et forts pneus.
  - L’essieu moteur d’arrière L ne porte pas de différentiel, car il est entraîné en son milieu par une seule chaîne à rouleaux montée comme sur les bicyclettes, avec le même dispositif, pour en régler la tension; elle agit, disons-nous, sur le milieu de l’essieu Z, qui, grâce à la fourche arrière J et à l’articulation Q, peut aussi s’incliner suffisamment pour les virages, sans employer de différentiel.
  - La voiturette à une place pèse 220 kilogs, celle à deux places, 250 kilos.
  - Paul Sarrey.
  - Informations
  - La voiture automobile Serpollet pour service postal, de la ligne du Nord, a satisfait pleinement aux essais auxquels on l’a soumise, notamment devant M. Bochet, ingénieur en chef du contrôle, qui lui a décerné des éloges bien mérités.
  - D’ailleurs, l’Automobile Postale a été l’autre jour de Paris à Pontoise et retour ; en allant, elle marchait seule, remplie, bondée plutôt de voya-
  - geurs ; en revenant, elle traînait une voiture de ire classe du poids de 12 tonnes ; non seulement la marche fut parfaite, mais encore partout il y eut avance sur l’horaire prévu.
  - Le mécanicien d’automobile
  - De la Presse :
  - Il est au-dessus d’un cocher, et quoiqu’il fasse souvent office de groom, sa fonction est infiniment plus noble. D’abord, il ne porte pas de livrée, ensuite il cause avec son maître, il lui explique le maniement compliqué de la machine, il s’occupe du pétrole, il chauffe, il a l’œil a tout.
  - Et ce brave homme est insulté.' Oui, il est insulté par les cochers de fiacre qui sont jaloux de lui, sentant qu’avec ce travailleur une ère nouvelle s’ouvre. Il reçoit des compliments variés :
  - — Descends donc de ton automobile, eh! fai-gnantl Pousse à la roue, eh! galvaudeux ! Prends garde, ta'rosse s’emballe, etc., etc.
  - Il répond quelquefois ; garder le silence vis-à-vis de ses confrères et rivaux lui paraît une humiliation. Son triomphe a lieu surtout quand il est arrêté. Alors il descend et, comme un valet de pied consciencieux, visite les mors, les gourmettes et les harnais des chevaux, scrute les pneumatiques, fixe le guidon, nettoie les rouages. Les badauds s’amassent. On lui demande des détails qu’il fournit, bon prince : « Est-ce que ça peut aller aussi vite qu’un train? »— « Vous avez déjà eu des accidents? » — « Comment mène-t-on cela? »
  - Aussi, en instruisant les philistins, il fait sa petite propagande. N’est-il pas prêtre d’une chapelle où l’Automobile est Dieu?
  - Il attend patiemment, il sait que son heure définitive viendra et quand il va sur la route, l’œil attentif, les cheveux ébouriffés par le vent, en divin conquérant de la matière, il est orgueilleux et beau, vainqueur à sa façon, grand homme de l’avenir...
  - 'Sous une automobile
  - Du Journal des Sports :
  - Un singulier accident est arrivé samedi dernier à un sportsman bien connu à Paris et dans le Midi, M. Rigby Knowles.
  - M. Knowles était parti depuis quelques jours de Paris en automobile, allant à Bordeaux par la route classique.
  - Samedi, il se rendit en excursion à la Brède avec quatre de ses amis qui avaient pris place avec lui sur son break automobile.
  - A un moment, un des invités sollicita de tenir la direction, tandis que le mécanicien, qui avait réduit la vitesse, descendait un instant. Le nouveau conducteur, inexpérimenté, ne sut pas maintenir la direction, et la route ayant une déclivité assez prononcée, le véhicule descendit à toute vitesse, puis fut précipité d’une hauteur de 4 mètres dans une prairie en contre-bas. Le break fit trois ou quatre tours sur lui-même et s’abîma sur le sol les roues en l’air.
  - L’un des invités fut lancé au loin, les autres voyageurs restèrent engagés sous les débris de la voiture.
  - Par un hasard miraculeux, aucun ne fut trop gravement atteint, la voiture elle-même put rentrer à Bordeaux par ses propres moyens.
- p.195 - vue 200/308
- - 196
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. Ivnowles se rendra à Pau aussitôt que sa machine aura été réparée.
  - Cent kilomètres derrière une automobile
  - Du Vélo :
  - Le coureur Ducom vient de former un grand projet : celui de tenter de battre le record de ioo kilomètres sur route en se faisant entraîner par une automobile et même par deux.
  - La route choisie par le coureur parisien est celle de Châlons à Vitry-le-François, très droite et surtout très déserte. Il sera bon, en effet, que pour une tentative de ce genre il en soit ainsi.
  - Dans sa tentative, si elle s’effectue, Ducom serait entraîné par MM. Lemaître, le vaillant chauffeur d’Ay, lauréat de plusieurs courses, et Archdeacon.
  - Un de nos confrères quotidiens a cueilli cette annonce :
  - Vétér in a ire-Mèca n ic ien Répare les voitures automobiles.
  - Il aurait pu ajouter : ... et leurs chevaux !
  - La course Paris-Dieppe s’annonce de mieux en mieux et l’empressement des chauffeurs à répondre à l’appel du Comité fait bien augurer du succès de l’entreprise. Une bonne note aux organisateurs pour avoir mis les engagements à la portée de tous les amateurs, pauvres ou riches : 50 francs par voiture ; 25 francs par motocycle.
  - 11 y aura très probablement après la course une exposition sur une des plus belles places de Dieppe ; de plus, le lendemain, les voitures y ayant pris part défileraient triomphalement devant la plage. Quoi de mieux fait que tout cela pour répandre l’idée automobile parmi des gens si préparés d’avance à devenir des fanatiques !
  - Record en automobile
  - Du Journal des Sports:
  - M. Archdeacon vient d’établir un véritable record en automobile.
  - Parti vendredi d’Epernay à 1 h. 40 de l’après-midi, il est arrivé à Paris à 7 h. 20 du soir, soit 140 kilomètres en 5 heures. M. Archdeacon s’est arrêté 40 minutes en cours de route.
  - Belle vitesse comme on voit, et qui suppose une marche en terrain plat d’au moins 44 kilomètres à l’heure.
  - A la suite de mon article sur la course Paris-Dieppe, j’ai reçu deux lettres qui m’ont bien vivement touché; la première est de M. Jubault et je suis heureux de pouvoir la publier •
  - « Paris, le 25 avril.
  - « Cher Monsieur Béguin,
  - x Je regrette vivement que votre nom, par suite d’une erreur que je veux croire involontaire, ne figure pas sur la liste du comité de patronage publiée par le Figaro du 14 avril. Je le regrette d’autant plus que vous avez été pour moi le patron de la première heure, patron dévoué et très désin-
  - téressé. A quelque chose malheur est bon ! puisque cette omission me permet de vous exprimer publiquement ma vive et bien sincère gratitude.
  - « Sentiments dévoués,
  - « J. Jubault,
  - « Officier de marine.
  - La seconde est de M. J.-H. Aubry, qui traite les questions d’automobile ajournai des Sports, Je regrette de n’ètre pas autorisé à l’insérer ; ce que je peux dire, c’est que d’une façon fort aimable, M. J.-H. Aubry me prouve que son erreur a été involontaire ; ;e retire donc bien volontiers le mot intentionnellement pour le Journal des Sports
  - Moteurs pour automobiles
  - Nous signalons aujourd’hui, comme nous l’avons toujours fait au fur et à mesure des inventions, deux moteurs dont Locomotion automobile n’a pas encore parlé et qui présentent des points intéressants :
  - Fig. 1.
  - _f----
  - i° MM. Gautier et Wehrlé, les constructeurs bien connus, ont cherché à réaliser une machine rotative où la distribution se fait au moyen d’une palette G (fig. 1 et 2) que la vapeur ou le mélange gazeux admis par l’orifice H appuie contre le disque D faisant office de piston ; l’échappement est en /. L’admission peut se faire pendant les 4/4 de la course et l’échappement pendant les 19/20.
  - Les fig. 3 et 4 montrent deux de ces cylindres
- p.196 - vue 201/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 197
  - accouplés à i8o° pour marcher au gaz; N aspire le mélange par /et le (refoule par H dans le conduit du deuxième cylindre / ; ce conduit se re-
  - Fig. 3.
  - Fig. 4.
  - ferme d’ailleurs pour laisser l’allumage M I effectuer l’explosion. O sont des toiles mé- l talliques qui empêchentles retours d’explo- ï sions à la pompe.
  - *
  - * *
  - L’ancien moteur Crouan a des particularités intéressantes :
  - La soupape d’échappement b (fig. 5) est actionnée, de l’excentrique E, par le renvoi CX, à rappel 1, commandé d’autre part par un second excentrique e, tournant deux fois moins vite que le moteur. Quand la branche X est horizontale, la tige t étant au bas de la course,
  - celle T étant au haut de la sienne ouvre la soupape /; Ase relève, laisse b se refermer, et dans sa nouvelle position X1, à la seconde levée de T, c’est-à-dire pendant l’aspiration du mélange par l’orifice d’admission ay ne peut venir en prise avec b.
  - La fig. 6 montre que t est commandée, de son côté, par un tube x qui l’entraîne par son en-clanchement pq et l’abaisse malgré le rappel l. Quand le moteur s’accélère, la lame p, pliée entre v et q, n’a pas le temps de renclancher t et t reste soulevé avec X ; la soupape d’échappement ne peut s’ouvrir.
  - Enfin le socle A (fig. 7) est alimenté par le jeu du piston F et par le clapet S d’air comprimé qui vient par OBi, expulser les gaz brûlés ou se diffuser dans le mélange admis par la soupape d’échappement.
  - L.
  - Fig. 6.
  - Fig. 7.
  - Fig. 5.
  - Nous devons les clichés à l’obligeance de notre excellent confrère La Revue de Mécanique.
  - Fer. Plein et Pneu
  - Détermination expérimentale de l’influence des bandages sur les coefficients de traction.
  - Jusqu’à ce jour, les opinions étaient très partagées sur les valeurs respectives des bandages en fer, des caoutchoucs pleins et
  - des pneumatiques au point de vue de la traction des véhicules automobiles. Quel est celui de ces trois systèmes qui présente,pour un véhicule d’un poids donné et une route d’une nature donnée, le plus faible coefficient de traction, et, par suite, exige la plus faible puissance mécanique ? Cruelle énigme devinée jusqu’ici par flair et sentiment, mais
- p.197 - vue 202/308
- - 198
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - scientifiquement et incontestablement résolue aujourd’hui grâce aux expériences récentes faites par M. Fonvielle, sous la direction de M. Michelin, avec le concours de M. Mercier, ingénieurde la Compagnie des Voitures de Paris.
  - Cette solution expérimentale a été fournie par le pittoresque et singulier équipage que représente notre figure, équipage qui,
  - depuis plus d’un mois, intrigue la banlieue ouest de Paris.
  - Un tracteur à vapeur de Dion et Bouton est attelé à une voiture dynamométrique, laquelle tire à son tour un coupé que l’on munira soit de roues ferrées, soit de caoutchoucs pleins, soit de pneumatiques.
  - La voiture dynamométrique dont on s’est servi est la voiture établie par la Compagnie
  - générale des voitures à Paris pour des essais de ce genre, et que le directeur de la Compagnie avait mis très obligeamment à la disposition de MM. Michelin et Cie.
  - L’appareil dynamométrique comprend essentiellement un ressort de flexion gradué, à deux branches articulées dont l’une est fixe et dont l’autre est attachée à une tige métallique à laquelle est attelée la voiture à essayer. Cette tige porte un crayon traceur qui, grâce à la flexibilité du ressort, suit toutes les variations de l’effort de traction et les inscrit sur un papier entraîné par un mouvement d’horlogerie, tandis qu’un deuxième crayon fixe trace une ligne horizontale qui sert de repère pour la mesure des efforts.
  - Un troisième crayon placé à poste fixe et actionné directement, à l’aide d’excentriques et de leviers, par la roue motrice de la voiture dynamométrique, trace sur le papier des bouts de ligne plus ou moins longs, suivant la vitesse de la voiture, le mécanisme ayant pour effet de soulever un instant le crayon après chaque tour de roue dont le développement de la jante est connu.
  - Les expériences dont les résultats sont résumés dans le tableau ci-dessous ont été faites sur des parcours de i kilomètre avec une voiture pesant 900 kg. en ordre de marche, et à des vitesses qui ont varié de 11 à 22 kilomètres par heure. Nous n’avons reproduit sur ce tableau que les coefficients de tractions exprimés en millièmes, ou en kilogrammes par tonne. Ce coefficient résume en un seul chiffre, et des plus éloquents, les propriétés antitractives de chaque bandage dans les conditions de l’essai.
  - Coefficients de traction en millièmes
  - BANDAGES
  - CONDITIONS DE L’EXPÉRIENCE
  - I. —Boulevard de la Seine,
  - Puteaux
  - PALIER
  - Bon macadam, dur, sec et poussiéreux.
  - Vent debout, v = 11,7 km par heure.....................
  - Y ont arrière, v = 11,7 km par
  - heure ..................
  - Vent debout, v — 19,7 km par
  - heure ..................
  - Vent arrière, v = 19,7 km par
  - heure ................
  - Bon macadam dur, légèrement boueux.
  - v = 11 km par heure......
  - v = 20 km par heure......
  - Bon macadam fortement détrempé.
  - v = 21 km par heure.......
  - II. — Boulevard de Ver-
  - sailles, Suresnes
  - RAMPE DE 40 MILLIÈMES
  - Bon macadam, dur, sec, poussiéreux.
  - v — il km par heure......
  - v — 19 km par heure......
  - III. — Route de Saint-Germain, Courbevoie
  - RAMPE DE 5 MILLIÈMES
  - Pavé ordinaire, un peu gros, sec.
  - v = 11 km par heure.......
  - Pavé ordinaire, un peu gros, boue collante.
  - v — 18 km par heure.......
  - Pavé ordinaire, un peu gros, boue demi-s'eche.
  - v = 12,5 km par heure.....
  - v — 20 km par heure.......
  - IV. — Quai Président-Carnot, Suresnes
  - PALIER
  - Macadam vieux, un peu défoncé.
  - V = 22 km par heure.......
  - Caoutc.
  - Fev plein Pneu
  - 27,2 24,5 22,3
  - 25,3 22,8 20,8
  - 34,4 29,9 24,8
  - 27,6 25,2 23,8
  - 27,4 39,9 26.5 35.6 24,0 31,8
  - 45,6 42,6 35,0
  - 62,1 73,0 61,1 64,1 57,2 59,6
  - 42,2 40,1 36,1
  - 54,9 57,6 44,0
  - 44;5 52,2 41,6 56,0 36,0 40,7
  - 33,8 ' 28,0 22,5
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 199
  - On tire des chiffres de ce tableau quelques considérations intéressantes qui peuvent se résumer ainsi:
  - Sur très bon sol, à vitesse modérée, la différence entre les efforts de traction avec les trois bandages est peu importante ; cette différence devient de plus en plus sensible à mesure qu’on accélère l’allure ou qu’on rend le terrain plus mauvais, et elle augmente
  - toujours en faveur dupneu. Quant au plein, il est à remarquer que, à petite vitesse, ou sur bon sol, il tient à peu près le milieu entre le pneu et le fer, qu’il se rapproche du fer quand le sol devient mauvais et l’allure rapide et que, sur gros pavé ordinaire couvert de boue collante à une vitesse de 18 à 20 km. à l’heure, il est inférieur au fer.
  - L’inspection des diagrammes relevés est
  - I I1UV
  - fer
  - assez suggestive. Nous donnons à titre de spécimen, un tracé sur lequel on a reporté, en les rapportant à la même ligne de zéro, les courbes inscrites par le crayon dans les 3 cas, dans la quatrième série d’essais du tableau précédent. Ces courbes ont été relevées sur le quai Président Carnot à Suresnes, le sol étant du macadam vieux un peu défoncé, sec avec quelques empierrements. Le poids total de la voiture (poids mort et voyageurs) était de 950 kg., et la vitesse de 22 km. par heure.
  - La courbe tracée dans le cas du pneu
  - (pointillé....) est beaucoup plus régulière
  - que dans les deux autres cas ; elle ne présente à peu près pas de variations brusques et violentes, ce qui se produit, au contraire, avec le fer et le caoutchouc plein. Il en résulte, non seulement que l’effort moyen est plus constant, qu’il y a moins de chocs, moins de vibrations, mais que, par conséquent, le moteur animé ou non qui tire la voiture a, à très peu près, toujours la même puissance à développer, qu’il se fatigue ainsi beaucoup moins. Le véhicule n’étant plus soumis à ces chocs violents et répétés durera certainement plus longtemps, et le voyageur ne ressentira pas le contre-coup de ces chocs.
  - Ainsi se trouve incontestablement tranchée la supériorité du bandage pneumatique sur le caoutchouc plein et sur le bandage en fer.
  - La réduction du coefficient de traction en substituant le pneumatique au bandage en fer a oscillé en apparence entre 10 et 30 pour 100. En fait, elle a été plus grande que les chiffres ne l’indiquent, pour une raison bien spéciale et que révèle seule une analyse de toutes les causes qui interviennent dans la valeur moyenne du coefficient de traction que les expériences fournissent en bloc et non en détail. Or, dans ce bloc figurent, pour une part importante, les frottements de
  - roulement des quatre roues sur leurs essieux, frottements qui seraient diminués en substituant aux fusées ordinaires des roulements à billes. Ce frottement constitue une constante à retrancher du coefficient total fourni par les expériences, et l’on sait ce que devient un rapport dont on retranche une quantité constante aux deux membres.
  - Supposons,par exemple,que l’on ait trouvé respectivement 30 et 40 millièmes pour les coefficients de tractions totaux (pneumatique et fer), et que le frottement de l’axe à une vitesse donnée représente 10 millièmes. Les coefficients de traction propres aux bandages seuls ne seraient plus respectivement que 20 et 30. Dans cette hypothèse
  - 3° j
  - particulière, le rapport •— = 0,75 devien-
  - drait — —- 0,67. Au lieu de gagner 25 30
  - pour 100 avec le bandage pneumatique, comme l’indique brutalement l’expérience, on aurait effectivement gagné 33 pour 100.
  - Sans attacher à ces chiffres une valeur absolue, ils ont tout au moins une valeur relative, et ils permettent de prévoir qu’en faisant emploi de roulement à billes, par exemple, le bénéfice résultant du pneu sera plus marqué en apparence que dans le cas des expériences actuelles.
  - Une Commission nommée par l’Automobile-Club de France devant répéter prochainement les expériences que nous venons de relater, en vue de leur donner une consécration quasi officielle, nous nous permettons d’appeler son attention sur ce point spécial auquel M. Michelin lui-même n a peut-être pas songé. Il constitue en faveur du pneumatique un avantage plus grand encore que celui dont se contente le promoteur de ces recherches suggestives et pleines d’enseignements.
  - E. Hospitalier.
- p.dbl.198 - vue 203/308
- - 200
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Loagetaamp Henri automobile!
  - Le Long-champ fleuri automobile organisé par ie Journal des Sports a eu lieu lundi dernier. Dès mercredi 21, les membres de l’Automobile-Club recevaient la lettre suivante :
  - Paris, le 21 avril 18137.
  - Monsieur et cher Collègue,
  - Nous devons attirer votre attention sur l'intéressante manifestation automobile que nous organi-nisons pour lundi prochain 26 avril, sous le nom de Long champ fleuri Automobile.
  - Nous convions tous les propriétaires de véhicules automobiles de promenade (Voitures et motocycles) à prendre part à cette manifestation et à en augmenter l'éclat parleur concours Nous croyons devoir vous rappeler que l’Automobile-Club de France a bien voulu patroner le Longchamp automobile, marquant ainsi l’intérêt très vif qu’il accorde à cette originale tentative qui ne peut que contribuer au développement de l’automobilisme en France et qui sera la démonstration évidente des progrès réalisés par l’industrie et du terrain conquis par le nouveau mode de locomotion.
  - Le rendez-vous est fixé à neuf heures un quart, place de la Concorde où aura lieu une distribution de bannières et de flots de rubans aux voitures les plus élégantes, les plus originales et les mieux décorées. Nous vous rappelons, à ce propos, que tous systèmes de voitures sont admis et qu'un prix spécial est attribué à la voiture qui offrira, au point de vue rétrospectif, 1e plus d’intérêt.
  - Le défilé suivra les Champs-Elysées, l’avenue du Bois-de-Boulogne, traversera le Bois de Boulogne, fera le tour de Long'cliamp et aboutira à la la villa de l’Automobile-Club de France, au Bois de Boulogne, où aura lieu la dislocation après la la réception officielle.
  - Un déjeûner réunira les participants, qui désireraient se faire inscrire, à la villa de l’Automobile-Club de France.
  - Nous croyons, Monsieur et cher Collègue, devoir solliciter votre participation, connaissant l’intérêt que vous portez à la cause de l’Automobilisme et persuadé que vous voudrez nous aider à rendre cette manifestation plus brillante.
  - Nous joignons à cette lettre un bulletin d’adhésion que vous voudrez bien remplir et nous retourner.
  - Le Comité d’organisation est ainsi composé :
  - MM.
  - le comte de Dion, président, (de l’A. C. F.) comte de Chasseloup-Laubat, —
  - Ernest Archdeacon, —
  - Max de N an s ou ty, —
  - chevalier René de Knyff,
  - Paul Meyan, —
  - Gaston Sencier, —
  - Emmanuel Aimé, —
  - Louis Lockert, —
  - De Lucenski —
  - Juven, —
  - J. H. Aubry, secrétaire, —
  - Dans l’espoir que vous voudrez bien répondre favorablement à notre appel et ajouter votre nom aux nombreuses adhésions que nous avons déjà reçues,
  - Recevez, Monsieur et cher collègue, l’assurance de notre parfaite considération.
  - Pour le Comité d’organisation :
  - Le Secrétaire,
  - J.-H. Aubuy.
  - Le programme était le suivant :
  - A 10 heures. — Rassemblement des véhicules automobiles fleuris, prenant part au défilé, dans l’intérieur du Jardin des Tuileries devant le bassin de la place de la Concorde.
  - Les Commissaires indiqueront aux conducteurs l’emplacement qui leur est réservé.
  - A 10 heures 30. — Distribution des bannières et des flots de rubans aux voitures les mieux décorées.
  - Le jury se compose des Commissaires qui devront se trouver très exactement à 10 heures au lieu de rassemblement où leurs insignes leur seront remis.
  - A 10 heures 45. — Départ de Longchamp Fleuri Automobile.
  - ORDRE DU DÉFILÉ
  - i° Motocycles ;
  - 20 Voitures du Journal des Sports ;
  - Ÿ Voiture à 2 places ;
  - 40 Voiture du Journal des Sports ;
  - 50 Voiture à 4 places ;
  - 6° Voitures à plus de 4 places.
  - 70 Voiture de la presse, remorquée par un tracteur de Dion-Bouton.
  - 8° Voiture du Journal des Sports.
  - Les motocycles, partant en tète du cortège, devront aller à la plus petite allure, afin de ne pas se séparer des autres véhicules. Les conducteurs ne devront, en aucun cas, quitter la file, ni dépasser la voiture de tête. Ils devront s’efforcer, au contraire, de rester dans la même ligne que la voiture qui réglera l’allure générale, ceci pour l’harmonie de l’ensemble et la réussite des épreuves cinématographiques qui seront faites à différents points du parcours.
  - ITINÉRAIRE
  - Place de la Concorde, avenue des Champs Elysées, avenue du Bois de Boulogne, les Lacs, la Cascade, Champ de Bagatelle, le Bord de l’Eau, villa de l’Automobile-Club de France.
  - A midi. — Déjeuner à la villa de l’Automobile-Club de France, 4, route de l’Entraînement (Bois de Boulogne, porte de Madrid).
  - A l’arrivée, des indications spéciales seront données aux conducteurs pour le garage des véhicules.
  - * +
  - Malgré la pluie qui n’a cessé de tomber toute la nuit du dimanche au lundi, une quinzaine de voitures, fort gracieusement fleuries, se rendaient lundi à dix heures au Tuileries ; à ce propos, qu’il nous soit permis une observation • pourquoi M. Michel Lefèvre, qui est si favorablement connu des chauffeurs, a-t-il profité de cette réunion pour tenter de faire une enquête sur certaines voitures et leurs conducteurs? Qui donc l’inspirait en cette circonstance ?
  - Bref, la fête fut relativement brillante et le défilé des Champs-Elysées fort apprécié.
  - Nos compliments au Journal des Sports et en particulier à M. J. H. Aubry.
- p.200 - vue 204/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 201
  - Un nouveau Pneumatique
  - Nous recevons la lettre suivante, accompagnée de dessins explicatifs :
  - Monsieur l’Administrateur,
  - Lecteur assidu de votre revue, je crois intéressant de vous mettre au courant d’un nouveau bandage pneumatique se fixant sur les roues des véhicules, sans la moindre modification à la forme ou à la construction de celles-ci, et pouvant s’adapter instantanément à toutes les roues existantes des voitures à traction animale ou mécanique.
  - Il se compose comme tous les pneumatiques d’une chambre à air, d’une enveloppe en toile et d’une garniture de caoutchouc recouvrant la toile et la protégeant contre les cailloux de la route.
  - Les bords de l’enveloppe b sont réunis soitpar collage, soit au moyen de lacets, soit encore par des agrafes quelconques.
  - Vers les deux bords du bandage en fer d de la jante e de la roue, l’enveloppe b est repliée sur elle-même, et les parties pliées sont cousues en
  - fetf‘ de façon à former deux ourlets ou gaines g g1, dans lesquelles sont respectivement logés deux cercles h 7z* en fils métalliques filetés à pas contraires à leurs extrémités qui peuvent être engagées dans un écrou i à deux pas, sortant de la game par une ouverture k ménagée à cet effet. — En tournant l’écrou k dans un sens ou dans l’autre, on agrandit ou l’on raccourcit le diamètre du cercle h ou 7z' ce qui permet d’ôter ou de fixer le bandage sur la jante de la roue.
  - L’écrou i étant à 6 pans s’applique contre la jante une fois le pneu gonflé et les vibrations ne peuvent pas produire son desserrage.
  - Ce système pneumatique peut être remplacé par un caoutchouc creux, dit revolver ou plein ; seul le système d’attache sur la roue subsiste.
  - Les avantages de ce dispositif sont nombreux.
  - Combien de possesseurs de voiture reculent devant le prix élevé et le démontage des roues de leur voiture pour la pose de pneumatiques? tandis qu’ils peuvent faire une économie en employant ce système.
  - L’hiver quand les routes sont chargées et trop mauvaises, ils peuvent remiser leurs bandages et les ont toujours prêts à servir.
  - fiq. /
  - fiq 2
  - \ (
  - Le démontage et le montage sont pratiquement à la portée de tous et ce n’est pas le cas avec les systèmes actuels qui exigent des outils et l’emploi d’une très grande force.
  - Là une simple clé pour les écrous suffit. En cas d’avarie trop sérieuse en cours de route on peut toujours continuer à rouler en détachant le bandage, tandis qu’il faut absolument réparer les pneus dont on fait actuellement usage sous peine de couper le bandage et de taler et déformer la jante.
  - Enfin l’on n’est pas obligé d’avoir recours pour plus de sûreté à deux trains de roues, la voiture étant toujours prête à rouler d’une façon ou d’une autre.
  - Donc en résumé :
  - Economie dans son application.
  - . Facilité d’adaptation et de réparation.
  - Sécurité absolue en cours de route.
  - \
  - Contrairement à nombre d’inventions qui n’ont vu le jour que sur le papier, ce système a été essayé sur un milord chargé de six personnes par un temps boueux et sur les pavés antidiluviens de Levallois-Perret. Les résultats ont été concluants, rien n’a bougé, pas même les efforts d’arrachement occasionnés par les rails du tramway surplombant la route n’ont pu faire partir le pneumatique de la roue.
  - Devant ces expériences concluantes, les objections des plus timorés ne peuvent prévaloir, les faits sont probants.
  - Je suis donc tout heureux de vous donner la primeur de cette innovation pour que vos lecteurs soient les premiers à en profiter.
  - M. Yanvooren, carrossier de la rue Marbœuf, a été le premier à appliquer ce système pour la voiture d’un docteur de Nice.
  - Recevez, Monsieur, mes sincères salutations.
  - Frémont.
  - La question des roues est tellement importante pour les voitures automobiles que tout ce qui les concerne nous semble devoir intéresser au plus haut point nos lecteurs, au nom desquels nous remercions notre correspondant de sa communication.
- p.201 - vue 205/308
- - 202
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La suppression fie l’enoeintB de Paris
  - Le comité constitué par les arrondissements périphériques et les communes de la banlieue pour obtenir la suppression de l’enceinte fortifiée de Paris a, pendant ces derniers temps, multiplié son action. De nombreuses réunions ont eu lieu, des motions ont été "votées, des délégations ont été élues, on a envoyé des notes aux journaux, le Conseil général s’est occupé de la question. Le Conseil municipal a voté à l’unanimité cette suppression. En outre, il a insisté d’une manière toute particulière pour que l’enceinte condamnée ne soit pas remplacée par une nouvelle, qui paraît inutile, derrière la zone des nouveaux forts, batteries et ouvrages construits depuis 1871 et la ligne des anciens forts de 1840.
  - Le Conseil supérieur de la zone réclame, comme condition sine qua non, la construction de cette deuxième enceinte.
  - Reste le génie : mais après avoir soutenu d’une laçon catégorique la nécessité absolue des bastions et des remparts construits sous Louis-Philippe, à une époque où l’on ne présageait ni l’extension prodigieuse de Paris, ni l’extension plus étonnante encore des communes suburbaines, le génie a fini par se rendre à l’évidence ; il a compris que l’action de l’artillerie de l’enceinte actuelle sur la banlieue est annulée par la pré sence tout a .tour des glacis de contre-escarpe, de faubourgs énormes, constituant de véritables grandes villes, qu’on ne peut détruire : alors, l’ennemi peut les occuper, s’y installer et à l’abri de leur couvert arriver jusqu’à 250 mètres du glacis.
  - Il faut donc déplacer l’enceinte et la porter à la limite extérieure des faubourgs immédiats; mais l’enceinte nouvelle aurait un développement du double, quinze lieues au lieu de sept.
  - Il est inutile d’avoir un luxe de remparts, de bastions, de fossés et de talus extérieurs. Lin simple mur crénelé, nn fossé sec peu large et peu profond, précédé d’une grille empêchant un adversaire audacieux de disposer un pétard contre la muraille, cela suffirait amplement pour empêcher toute surprise.
  - O11 procède ainsi sur la frontière : les faubourgs de Belfort sont ainsi entourés ; à Lyon les quartiers de la rive gauche du Rhône, les communes de Vaux-en-Velin, Villeurbanne, Brou et Saint-Fons sont protégés de la sorte; même on n’a pas de grille ; un mur peu élevé court dans la plaine pendant douze kilomètres, appuyé de chaque côté au Rhône; l’ancienne enceinte a été nivelée et les fossés ont été comblés.
  - Depuis longtemps déjà, l’autorité militaire toujours indécise quand le gouvernement est faible, a fini par consentir, mais seulement à une solution partielle réduite au secteur entre Billancourt et Saint-Denis.
  - Ce beau projet, considéré comme la dernière limite des concessions possibles par les principes militaires du ministre de la guerre, fut malheureusement rejeté à l’unanimité par le Conseil municipal qui réclama, en même temps, la destruction totale comme seule solution.
  - Il fallut biaiser : nouvelles concessions du génie qui accepta le déplacement dans toute la partie comprise au sud, à l’ouest et au nord. On ne conserverait que le secteur de Pantin à Charenton.
  - Et même, si l’on en croit les on-dit, on ne se refuserait pas à reporter cette partie de l’enceinte
  - jusqu’à la Marne, les hauteurs de Montreuil et de Rosny formant un incomparable glacis.
  - Tels sont les renseignements que donnait, le 8 avril courant, le Temps, journal officieux et confidentiel, comme chacun sait.
  - Paris serait ainsi, circonscrit par la ligne de faîte du mont Valérien; la presqu’île de Gennevilliers serait divisée en deux parties, les grandes agglomérations de Courbevoie, Asnières, la Garenne, Colombes et Gennevilliers étant à l'intérieur ; Saint-Denis garderait son rempart actuel de la double couronne du Nord au fort de l’Est, celui-ci serait alors relié par un mur au fort d’Auber-villiers, de là, 011 monterait au fort de Romain-ville pour suivre jusqu’à Nogent le bord du massif de Montreuil et descendre rejoindre la ligne de remparts qui ferme la boucle de la Marne. Au fort de Charenton s’appuierait l’enceinte entre les deux rivières, puis la courtine formerait les passages entre les forts du Sud, commandée en avant par la redoute des Hautes-Bruyères et le fort de Chàtillon.
  - Si l’on jette les yeux sur une carte à grande échelle, celle de l’état-major, par exemple, on s’apercevra que toutes les communes dont les maisons gênent la vue seraient à l’intérieur de l’en ceinte. Il ne resterait guère sous la muraille que Neuilly-sur-Marne, le Perreux, Nogent-sur-Marne, Joinville, Saint-Maur-les-Fossés, Maison-Alfort, et Villejuif, villes ou villages situés au-dessous des hauteurs couronnées par la muraille et, dès lors, faciles à surveiller. L’enceinte remplirait donc absolument son but.
  - En doublant ainsi la surface comprise dans l’enceinte et en repoussant celle-ci au loin, on éloigne du même coup les batteries ennemies et on rend plus difficile le bombardement qui fut si peu sérieux en 1871 et on livre à Paris pour se développer une zone de 7 lieues de développement sur 250 mètres de large, soit 7 Kilomètres carrés ; calculez ce que cela fait de mètres carrés! On voit que Paris en a encore pour longtemps avant d’avoir englobé ces terrains-là!
  - Il n’y a donc pas lieu de se préocccuper de ce spectre qu’on agite toujours devant les habitants de la banlieue : l’absorption pour Paris des communes suburbaines.
  - En principe, Parisiens et habitants de la banlieue ne veulent à aucun prix de la nouvelle enceinte réclamée par le génie et le Comité supérieur de la guerre et nous espérons bien que les députés de Paris et de la Seine sauront le dire à la Chambre, quand elle sera appelée à voter sur ce point.
  - Mais quand même la Chambre et le Sénat la voteraient, cette nouvelle enceinte, il ne s’en suivrait pas nécessairement que les communes englobées dans cette enceinte seraient englobées du même coup dans Paris.
  - Mais l’octroi, direz-vous?
  - D’abord l’octroi pourrait bien être supprimé d’ici le vote de la loi : la question est tonjours à l’étude.
  - Ensuite, même si Paris garde son octroi, rien ne sera plus facile que d’élever un mur d’octroi au bord des glacis avec les matériaux non vendus du mur d’enceinte ; sa hauteur, son épaisseur et son tracé bastionné nous rassurent complètement sur ce point.
  - Quels beaux boulevards on pourrait installer là et, sur toute leur longueur, de 7 lieues, quelle belle piste on pourrait offrir aux automobilistes qui vont toujours en chercher si loin!
- p.202 - vue 206/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 203
  - C’est à la rentrée du Parlement que le ministre de la guerre doit déposer son projet de loi sur le bureau de la Chambre. D’ici là, attendons, espérons comme Georges Brovon, dans la Dame Blanche.
  - Colonel Croissandeau, Président du Comité de destruction de l’enceinte.
  - Petites Nouvelles
  - L’établissement du chemin de fer de Carhaix à Chàteaulin est déclaré d’utilité publique, et la concession en est faite à titre définitif à la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest.
  - La commune du Mont-Dore, a concédé ;\M. Gi-raudon la construction et l'exploitation du chemin de fer funiculaire du Mont-d’Or au « Salon des Capucins ».
  - La Société anonyme « Grenobloise » de tramways électriques se substitue à MM. Merlin et Ghassary comme rétrocessionnaire des tramways de Grenoble à Eybens et Varces.
  - Nous apprenons l’ouverture à Neuilly, rue Bou-tard, 2 (angle avenue de Madrid) de la nouvelle maison de P. Fageot aîné de Lyon pour la fourniture générale des pièces détachées et accessoires pour la vélocipédie et l’automobile dont iL s’occupe depuis plus de vingt ans.
  - Nous engageons vivement tous les constructeurs et marchands à la visiter afin de se rendre compte des avantages réels qu’ils trouveront dans cette maison qui, pour attirer et conserver une clientèle sérieuse, s’efforcera toujours de livrer des marchandises de premier choix à des prix défiant toute concurrence.
  - La maison Fageot offre, en outre, à MM. les amateurs de vastes ateliers et dépendances pour réparations, entretien et garage d'automobiles; ce qui, vu sa proximité du bois de Boulogne est de nature à intéresser ses clients.
  - Antomobile-Clul) de France
  - Scrutin de ballotage du 21 avril 1897
  - M. le vicomte de La Combe, André, 6, avenue Matignon et château de Bretèche; parrains: MM. le comte de Chasseloup-Laubat, Bouton, Gaillarde t.
  - M. le baron Henri de Rothschild, externe des hôpitaux de Paris, 41, avenue d’Iéna ; parrains: MM. le comte de Dion, A. Lehideux, comte de Chasseloup-Laubat.
  - M. Philippe Bouhey, constructeur, officier de la Légion d’honneur ; parrains:. MM.Lemoine, Broca, Garnier.
  - M. Elie Cattaui, chevalier de la Légion d'honneur, 101), boulevard Malesherbes; parrains: MM. le baron Elie de Ménasce, M. Lippmann, I. Léon.
  - M. le baron Constantin de Bellinay, propriétaire, 72, faubourg Saint-Honoré; parrains": MM. Dubail, Legeard de la Diriays, M. Tardit.
  - M. le baron de Koenneritz, 57, rue de la Boétie; parrains : MM. le baron de Zuylen, Prévost, baron-Rogniat.
  - M. Alexandre Geyer, ancien avoué, 18, rue Spon-gini; parrains: MM. Draullette, Catois, G. Jeack.
  - M. Paul Pansard, 14, rue Thérèse; parrains: MM. P. Meyan, M. Cahen, F. Thévin.
  - M. Charles Kapferer, propriétaire, 92, rue Jouf-froy; parrains: MM. G.-H. Berger, Micard, Souques.
  - M. Eugène Roques, ancien député, avocat, 16, rue de Hambourg; parrains : MM. de Suze,R. Va-rennes, baron Rogniat.
  - M. Marcel Requedat, rentier, 56, rue de Londres; parrains : MM. Courot, Prévost, Couriot.
  - M. Armand Requedat, rentier, 56, rue de Londres ; parrains : MM. Courot, Prévost, Couriot.
  - M. Enrique Mack, 8, rue deLapérouse; parrains : MM. Picard, E. Mégret, E. Archdeacon.
  - M. Pierre Dupuy, étudiant, 9 rue Scribe ; parrains : MM. Berlier. P. Giffard. de la Gillardaie.
  - M. Félix Riche, rentier, 58, faubourg Saint-Honoré ; parrains : MM. Gamproger, Lavoignat, G. Klotz.
  - M. Pierrre Laffitte, 79, rue de Rome; parrains : MM. de Lucenski, J.-H. Aubry, G. de Lafreté.
  - M. P.-A. Peacock, Grosvenor House, Thornton Iieath, près Londres ; parrains : MM. Walter Lange, G. Collin, R. Varennes.
  - M. Chaules Raffard, rentier, 46, avenue du Bois-de-Boulogne ; parrains ; MM. Berlier, Delamalle, Leclanché.
  - M. Joseph Leclaire, Ingénieur E. C. P., 40, boulevard Henri IV ; parrains : MM. Barbet, Broca, Lemoine.
  - M. Charles Georgi, Ingénieur E. C. P., 8, rue Cimarosa ; parrains : MM. Barbet, Broca, Lemoine.
  - M. le baron G. de Leyssac, directeur de la Banque Internationale de Paris ; parrains ; MM. Bixio, Barasch, Villard.
  - Correspondance
  - Marseille, le 22 avril 1897.
  - Monsieur le Directeur, .
  - Permettez à un abonné de la Locomotion Automobile de s’adresser à vous pour faire connaître à qui de droit la réclamation suivante relative aux signaux de nuit des passages à niveau.
  - Venant de faire le trajet de Paris-Marseille en automobile, j’ai constaté avec regret que plusieurs barrières, notamment entre Paris et Lyon étaient absolument dépourvues de lanternes.
  - Si j’ai pu éviter des accidents graves, c’est grâce à la puissance des freins dont ma voiture était munie, et il est facile de s’imaginer les chutes terribles auxquelles sont exposés les cyclistes qui n’ont pas, comme les automobiles, des moyens d’arrêts instantanés.
  - Recevez, Monsieur le Directeur, l’assurance de ma considération distinguée. A. M
  - Renvoyé au Touring-Club.
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour Vobtention des Brevets a’hivention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 257110— 12 juin 1896 — Berlan—Voiture àgrande vitesse dite : le « Vélocifère. »
- p.203 - vue 207/308
- - 204
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 257256—15 juin 1876 —Kempster — Perfectionnements dans les bandages pneumatiques pour roues de cycles d’automobiles ou autres véhicules.
  - 257276 — 16 juin 1896 — Kotin — Perfectionnements dans les chaînes motrices.
  - 2573ï9 — 17 juin 1896 — Lufbery — Système de transmission à vitesse variable et à renversement de marche pour voitures automobiles et autres applications.
  - 259814 — 18 septembre 1896 — Société Française des Cycles Gladiator, nouveau dispositif de cadre pour tandems, bicyclettes, triplettes, etc., réalisant la disposition et le maintien rationnels etpratiques sur ces divers types de machines devant fonctionner par l’électricité des accumulateurs emmagasinant et distribuant le fluide électrique moteur.
  - 259831 — 18 septembre 1896 — Club, Southey et la Société The Electric Motor Power Cie Ld. — Perfectionnements dans les voitures, applicables également aux bateaux.
  - 260225 — 5 octobre 1896 — Clément et Michaux — Bruleur inextinguible pour voitures automobiles.
  - 260229 — 5 octobre 1896 — Truffault — Système de tiroir distributeur pour voitures automobiles à vapeur.
  - 261477 — 21 Novembre 1896 — Grosz
  - — Tiansmission de force pour voitures automobiles avec chargement de l’essieu formant ressort.
  - 261541 — 23 Novembre 1896— Lafaurie Système de commande à changement de vitesse, pour voitures automobiles et autres applications.
  - 261559 — 24 Novembre 1896 — Société Lemaire — Essieu directeur à articulations verticales lubrifiées à bain d’huile pour voitures automobiles et autres véhicules.
  - 261567 •— 24 novembre 1896 — Garreau
  - — Moteur électrique perfectionné et son application aux voitures automobiles.
  - 261592— 24 novembre 1896—Varlet — Embrayage à plusieurs vitesses et changement de marche pour transmission de mouvement, et en particulier pour voitures et tramways mûs par moteurs.
  - 261626 — 25 novembre 1896 — Société de construction de cycles et d’automobiles « La marque Georges Richard »
  - — Système de transmission de mouvement pour voitures automobiles et autres applications.
  - (A suivre.)
  - Bilotbèp de la «Locomotion automobile »
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. D. Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dansfle texte. Prix,broché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 29 volume : Les voitures à vapeur. — 3° volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - Conseils pratiques à Vusage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 1 f'r. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles par M. Farman, in-16, avec gravures. Prix: 3 fr.— 3 fr. 50 par la poste.
  - L'Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur, chef de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides vélocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. À. de Baroncelli.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique delà L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro
  - Voiturette Clément, 20, rue Brunei, Paris.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et G®, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.204 - vue 208/308
- - Quatrième Année...,— N®..18.________________________________ 6. Mai, 1897
  - BOTE iis MURES et TËHICDLES MÉC4HIJDES, pallite sw 11 HAUT PATE0KA8E di TOURMG-IMB il FRAICB
  - SOMMAIRE DU PII0 18
  - Avant-train et attelage moteurs Amiot,C‘ Crois-
  - USANDEAU.
  - Informations.
  - Tricycle Johnson, Paul Sarrey.
  - Les Travaux du Touring-Club, B.
  - Générateurs de vapeur, de Leyma, ingénieur.
  - Le chauffage au pétrole dans la marine, C1 Crois-
  - SANDEAU.
  - L’Automobilisme à Lyon.
  - Petites Nouvelles.
  - Correspondance.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion automobile, Marillier et Ro-
  - BELET.
  - Bibliothèque de la « Locomotion Automobile ». Bibliographie.
  - AVANT-TRAIN MOTEUR AMIOT
  - £fii TA
- p.n.n. - vue 209/308
- - 206
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L avant-tram moteur et l’attelage moteur
  - AMIOT
  - Nous pouvons donner aujourd’hui à nos lecteurs la primeur d’une nouvelle solution du problème si intéressant de l’avant-train moteur; celui que nous décrivons peut être à volonté avant-train comme celui de M. Prétot, ou bien tracteur.
  - Il est dû à M. A. Amiot, l’ingénieur qui s’est distingué dans la direction des difficiles travaux des siphons Berlier, et à qui l’un de nos plus sympathiques « chauffeurs » M. Péneau, a donné son concours.
  - i° Avant-train moteur :
  - «L’avant-train moteur» que représente notre gravure est comme son nom l’indique un dispositif moteur complet par lui-même "Tfronte sur une paire de roues ét grâce auquel un carrossier quelconque peut devenir immédiatement constructeur d’automobiles puisqu’il peut y adapter n’importe quelle voiture sans avoir à se préoccuper dans la forme et les dispositions de la caisse, à réserver l’emplacement ff’un mécanisme souvent difficile à loger avec toutes ses tuyauteries, leviers, réservoirs et transmissions. La carrosserie conserve son aspect habituel, ses commodités et son confortable que l’on a mis des siècles à réaliser et avec lesquels, il faut le reconnaître, les mécaniciens constructeurs ont pris beaucoup trop de licences. Dès lors chacun reste dans son rôle, le mécanicien livre au carrossier complète et réglée la partie motrice et celui-ci ne s’occupe que de la voiture. Chacun de ces éléments si distincts ne peut qu’y gagner. On obtiendra ainsi un résultat de décentralisation qui ne peut que contribuer au développement de l’automobilisme. Les constructeurs sont en effet très peu nombreux et ne peuvent suffire aux commandes. Lorsque tous les carrossiers dans chaque ville seront à même de fabriquer des automobiles sans être obligés d’organiser des ateliers de construction mécanique la clientèle se développera de plus en plus et la nouvelle industrie atteindra l’extraordinaire activité que tout le monde désire et prévoit.
  - Nous décrirons ultérieurement dans ses détails mécaniques « l’avant-train moteur Amiot » qui présente des particularités extrêmement intéressantes. Pour aujourd’hui il nous suffira de les signaler pour en faire immédiatement saisir toute l’importance.
  - Les roues sont à la fois directrices et motrices. La chaîne est supprimée. Tout le mécanisme est monté sur-ressorts et peut prendre toutes les positions sans cesser d’actionner les roues. Le principe absolu qui interdit de faire supporter à l’essieu un effort ou un choc sans interposition de res-
  - sorts est donc rigoureusement respecté. Cette condition primordiale a été longtemps la pierre d’achoppement des inventeurs qui ont cherché à rendre les roues directrices et motrices à la fois. Cependant les roues sont à pivot et l’avant-train moteur ne touril-lonne pas autour d’une cheville ouvrière. La stabilité obtenue par l’emploi de l’essieu brisé indispensable pour les automobiles reste donc complète.
  - Le moteur représenté sur notre gravure est un moteur à essence. On voit qu’il est d’un accès extrêmement facile. Placé à l’avant de la voiture, devant le garde-crotte, on n’est pas gêné pour lui donner les dimensions correspondant à de grandes puissances. Un coffre étanche, rempli d’huile, contient les différents engrenages permettant d’obtenir les changements de vitesse. Ces changements de vitesse, le débrayage automatique du moteur entre chaque changement, la marche arrière, sont obtenus par un seul volant avec une précision absolue et la plus grande douceur sans que l’on entende les chocs et les grincements trop habituels encore dans ces manoeuvres. Même tout le mécanisme arrêté, on peut sans aucun accroc faire passer le pignon d’entraînement sur les roues correspondantes de la grande vitesse à la petite et à la marche arrière. Tout ce mécanisme, ainsi que le différentiel, baigne dans l’huile et est à l’abri de la poussière. L’avant-train moteur peut être adapté très rapidement à une voiture à traction animale au moyen de quelques boulons, en supprimant simplement l’essieu et les roues d’avant et le cercle de la cheville ouvrière. La voiture peut toujours, et sans difficulté, être rétablie dans son état primitif. Le problème est donc parfaitement et excellemment résolu.
  - L’attelage mécanique se trouve donc réalisé d’une manière simple et économique, puisque celui de M. Amiot est petit, commode et sera nécessairement d’un prix beaucoup moins élevé que ceux des divers tracteurs actuellement produits, que leur prix très élevé a empêchés d’obtenir la faveur du public.
  - Aussitôt que l’avant-train moteur et l’attelage moteur de M. Amiot auront fait leurs épreuves définitives, la Locomotion Automobile s’empressera de les faire connaître au public, en insistant tout particulièrement:
  - i° Sur la vitesse moyenne,
  - 2° Sur les vitesses sur les pentes,
  - 3° Sur la maniabilité, le tournant et les rapidités d’arrêt.
  - 2° Attelage moteur :
  - L’attelage-moteur, construit de la même façon, répond à un autre ordre d’idées et constitue une chose curieuse et réellement nouvelle. Il ne s’agit plus là d’un avant-train moteur dont la fixation et la mise en
- p.206 - vue 210/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 207
  - place pour très simples qu’elles soient, demandent encore le serrage de quelques boulons et le démontage des roues d’avant.
  - Comme tout le monde, M. Amiot a souvent entendu exprimer le désir de voir établir un « attelage moteur », susceptible de remplacer le cheval et de- s’adapter aussi rapidement et aussi simplement que celui-ci à une voiture quelconque. Nombre de personnes possèdent plusieurs voitures et ne veulent pas les remplacer par autant d’automobiles, mais elles achèteraient volontiers un « cheval mécanique » qui comme les autres s’attellerait à l’un quelconque de leurs véhicules. Ce desideratum est maintenant résolu et notre figure n° 2 montre un attelage moteur Amiot adapté à un phaéton-wagonnette, qu’il dirige par des brancards et traîne par des traits tout comme un animal vivant. Pour l’atteler à la voiture, on
  - n’a pas changé ni ajouté à celle-ci même une épingle. Elle est quelconque et nous avons pu voir ce même attelage enlevé devant nous du phaéton que représente notre dessin et attelé en cinq minutes à la place du cheval de notre vulgaire fiacre del’Ûrbaine. La voiture ainsi attelée se gouverne avec autant de sécurité et de précision, peut-être même davantage que lorsqu’elle est traînée par le moteur à avoine.
  - Les essais auxquels nous avons assisté avaient lieu dans les ateliers du constructeur, M. Benoit, autour d’une petite cour rectangulaire, avec un terre-plein au milieu qui obligeait à des virages à angle droit, le tout agrémenté d’un pavage en fondrières et de caniveaux variés. La voiture évoluait cependant avec une aisance remarquable.
  - Colonel Croissandeau.
  - Attelage-moteur Amiot
  - Informations
  - Nous apprenons avec plaisir que le Président de la République vient de promettre un prix pour la course d’automobiles Paris-Dieppe. Déjà, le Ministre de l’Instruction publique et des Beaux-Arts avait accordé une récompense, et, grâce au zèle infatigable de M. Jubault, l’épreuve de juillet est en aussi bonne voie que possible.
  - Une chaîne de transmission silencieuse
  - Un constructeur de Manchester, M. Hans Re-nold, vient d’imaginer une chaîne de transmission, modification du type Galle, susceptible de rendre de grands services, non seulement pour les voitures automobiles, mais encore pour les transmissions ordinaires. Elle est silencieuse, et l’effort se répartit simultanément sur toutes les dents qui sont
  - en contact avec les engrenages, ce qui empêche la détérioration prématurée. Chaque élément de cette chaîne se compose d’une série de lames parallèles placées verticalementaux dents d’engrenage et s embrochant par chacune de leurs extrémités sur une même tige qui les réunit avec les lames foimant l’élément voisin. Quant au profil d une de ces lames, il est assez difficile à faire comprendie sans fio'ure ; c’est un peu comme un anneau, a l’œil central très petit, auquel on aurait enleve la partie inférieure, et dont les extrémités auiaient été légèrement écartées, de façon a former des dents pointues, et dont les deux cotés seiaient rectilignes. Toujours est-il que, quand la chaîne engrène, les dents d’engrenage exercent leur effort sur l’extérieur de ces pointes de maillons, les maillons travaillent pour ainsi dire à la compies-sion, et l’effort se répartit sur toute une série de dents.
- p.207 - vue 211/308
- - 208
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE I
  - M. Gaillardet, qui a été autrefois attaché à la maison de Dion et Bouton, est en train d’installer à Suresnes un atelier de construction de voitures automobiles — il se propose de construire le type si demandé de voitures à deux places, bon marché ; il compte les munir d’un moteur de trois chevaux et ne pas les vendre plus de 3.000 francs.
  - M. Fournier, de Lyon, construit actuellement une voiture avec un «appareil moteur » tout à fait nouveau qui, dans les côtes, pourra développer 15 chevaux. Les essais du moteur ont été satisfaisants. Le plus intéressant de l’affaire, c’est que la voiture (pour trois personnes) ne pèsera en ordre de marche, que 400 kilogrammes.
  - On nous annonce que la ville de Saumur, véri-ritable milieu cavalier, se met à l’automobile ! C’est M. Jagot qui commence sur une Bollée ; on dit que le marquis de Dreux-Brézé serait tenté de Limiter.
  - Parions, qu’avant qu’il soit tard, nos officiers-élèves auront des breaks automobiles.
  - De Paris est parti l’autre jour un Liégeois, sur la voiture qu’il était venu acheter à Paris.
  - Le trajet a été bon ; il s’effectuait d’ailleurs par petites étapes, notre chauffeur n’étant pas pressé et tenant à visiter les points intéressants de son parcours. N’est-ce pas la meilleure manière de voyager ?
  - Du Vélo:
  - Accident d’automobile
  - Hier matin vers onze heures, un accident d’automobile qui aurait pu avoir des conséquences très graves, s’est produit dans la descente qui précède Beauvais, sur la route qui vient de Paris par Méru. Un phaëton automobile dans lequel avaient pris place M. Levret et sa femme, qui habitent Pontoise, descendait à toute allure la côte en question, lorsque dans un tournant brusque les roues de la voiture dérapèrent et celle-ci fut renversée sens dessus dessous.
  - Par un heureux hasard, Mme Levret fut projetée sur le talus qui borde la route à cet endroit sans aucune égratignure. Quant à son mari il fut pris sous le véhicule et reçut de sérieuses blessures, notamment à la tête.
  - Des cultivateurs témoins de l’accident arrivèrent en toute hâte au secours des deux malheureux voyageurs et transportèrent M. Levret à Beauvais, où il reçut dans une pharmacie les soins les plus empressés.
  - Après le Critérium des motocycles, du Vélo, voici que la France Automobile organise, elle aussi, une course de motocycles sur un parcours de 100 kilomètres, pour le 20 juin.
  - Cette course est appelée par ses fondateurs la « Coupe », laquelle coupe est offerte au vainqueur comme prix par le baron van Zuylen. Le premier prix recevra également un tricycle de Dion-Bouton. Le droit d’entrée est de 20 francs par motocycle.
  - La villa de l’Automobile - Club de France, 4, rcute du Champ-d’Entraînement, au Bois de Boulogne, est ouverte aux Membres du Club depuis dimanche dernier, 2 mai. Les travaux d’aménagement ne sont pas encore terminés, mais sont déjà très avancés.
  - Nous extrayons de la Revue Britannique (correspondance d’Amérique) ces quelques lignes :
  - Je suis attentivement le mouvement automobile
  - dans ce par^s et je dois dire que je crains beaucoup pour la France, qu’elle ne soit dépassée avant peu par les Etats-Unis. Il y a beau temps que des règlements de police ont défini les droits et les devoirs des fiacres automobiles' dans les rues de Paris, aussi bien pour leur allure que pour leur façon de se comporter dans les sta'ions avec les fiacres à chevaux. Toutes les publications spéciales et les journaux, en général, ont commenté ces règlements et en ont conclu à la prochaine apparition, dans les rues de Paris, de fiacres automobiles. A New-York, on paraissait très peu se préoccuper de la question ; mais, comme je vous l’avais écrit voilà bientôt une année, huit usines étaient en construction dans la ville de Philadelphie seulement, et depuis le commencement de ce mois, on peut louer des fiacres automobiles dans les rues de New-York, ce que, certainement, on ne fait pas encore dans les rues de Paris. Ici, les fiacres automobiles fonctionnent par l’électricité, ce qui vaut mieux que le pétrole. Une des usinés de Philadelphie vient d’ouvrir un dépôt de voitures actionnées par le pétrole. J’en ai compté dix-huit le jonr de l’ouverture des magasins, et les arrivages seront de dix par semaine, à moins que les commandes n’augmentent avant le beau temps.
  - La forme qui a le plus de succès, c’est le Cab français à quatre roues : siège élevé derrière le véhicule, qui peut indifféremment être conduit du siège ou de l’intérieur du cab. Le moteur généralement adopté est celui de Daimler, avec une force de 3 chevaux environ, ce qui est bien suffisant pour une vitesse de 8 à 10 milles à l’heure. La consommation d’essence garantie par le constructeur 11e dépasse pas 15 litres par jour pendant une marche effective de six heures, soit à 4 cents (ou sous) le litre, une dépense maximum de 2 fr. 4o par jour ou 72 fr. par mois. Le travail obtenu correspondant à celui minimum de trois chevaux par jour qui coûteraient 600 fr. par mois à entretenir, à New-York, il ne faut pas être grand clerc pour en conclure que par raison d’économie le pétrole et l’électricité remplaceront tous les chevaux de service, sans exception, comme ils ont remplacé les chevaux des tramways dans toute l’étendue des Etats-Unis.
  - Ce que je constate, tout le monde peut le constater comme moi, et celà ne veut pas dire que la France ne puisse pas regagner le terrain perdu, mais ce que je dois avouer avec regret pour mes compatriotes, c’est la supériorité dont font déjà preuve les Américains dans la construction des machines spéciales pour fabriquer les automobiles. La France était déjà tributaire des Etats-Unis pour les machines, outils nécessaires à la construction des bicyclettes ; j’ai la preuve qu’une des maisons les plus importantes de Paris, pour 11e pas dire la première de toutes, va recevoir au mois de mai au plus tard tout un outillage spécial pour la construction des automobiles. A partir de cette époque ladite maison pourra en peu de temps tripler le montant de ses livraisons. Il serait injuste je crois, d’accuser cette maison qui est bien française, de manquer de patriotisme; si elle a fait une commande de ce genre aux Etats-Unis, c’est qu’en France aucune maison n’aura sans doute été en mesure de lui livrer ce qu’il lui fallait ou tout au moins dans les délais voulus. Si je n’avais pas vu, de mes yeux vu, une partie des pièces emballées, et déjà prêtes à être expédiées, ainsi que le nom du destinataire, dont les ateliers sont à l’intérieur de Paris, je 11e l’aurais pas cru.
- p.208 - vue 212/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 209
  - Collision moto-cycliste
  - Le marquis Gouy d’Arsy parcourait avant-hier vers trois heures 1 avenue du Bois de Boulogne, monté sur un tricycle à pétrole, quand sa machine vint heurter la bicyclette de M. Léon Bonnet, qui arrivait en sens inverse.
  - Dans le choc, les deux hommes furent projetés sur le sol. Relevé par plusieurs personnes témoins de cet accident,M. de Gouy d’Arsy a été transporté à son domicile, grièvement blessé aux bras et aux jambes.
  - Quant à M. Bonnet, il ne s’est fait fort heureusement dans sa chute qu’une blessure insignifiante au bras gauche.
  - Danger d’aller à des allures trop rapides, que nous avons maintes fois signalé.
  - Exposition d’automobiles à Londres
  - L’Exposition Internationale d’Automobiles, Cycles, etc., vient de s’ouvrir officiellement mardi dernier, dans le Hall Saint-Stephens du Royal Aquarium, à Westminster.
  - Tous les stands ne sont pas encore occupés, il s’en faut, mais il est probable qu’avant la fin de la semaine les retardataires se seront installés définitivement.
  - Tricycle Johnson.
  - Trieycle Johnson
  - Signalons à titre de curiosité le tricycle anglais à air comprimé de MM. Johnson et Boud. Nous n’avons pas grande confiance dans l’avenir de ce nouvel engin, à cause de la difficulté de renouveler en cours de route l'approvisionnement d’air comprimé.
  - Sur un châssis tubulaire sont installés deux cylindres horizontaux à air comprimée, communiquant le mouvement des pistons à l’essieu moteur et aux roues 5, par l’intermédiaire de bielles et manivelles y et 4. La roue d’avant à est directrice, elle est montée dans une tête de fourche 7 et manœuvrée à distance par la tringle ç et le levier 10-12. Chaque cylindre est muni d’une tubulure d’amenée d’air avec robinet d’arrêt ma-
  - nœuvré par les volants 15 • on peut ainsi mettre en action, soit l’un ou l’autre cylindre, soit les deux ensemble. La poignée 18 sert au réglage de l’allure ; elle agit sur la tige 16 et le robinet d’arrêt /y, intercalé sur la conduite de distribution 14, venant d’un cylindre fixe jp, réservoir d’air comprimé, relié lui-même aux cylindres-réservoirs mobiles 26 et 20, par tuyauteries munies de robinets d’arrêt, manœuvrés à la main par de petits volants facilement accessibles.
  - P.
  - Les travanî in TowiDg-CluI)
  - Le T. C. F., toujours à l’affût d’avantages nouveaux pour ses heureux membres, prenait dès l’an dernier des dispositions que \&Locomotion Automobile a signalées en leur temps •
- p.209 - vue 213/308
- - 210
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Faire installer partout, autant que faire se pourrait, des dépôts d’essence minérale pour moteurs et d’oléonaphte pour graissages ;
  - Avoir dans le plus_grand nombre d’endroits possible des mécaniciens-voituristesy dont la compétence ait été dûment certifiée par nos grands constructeurs ; l’Annuaire du T. C. F. donnerait ultérieurement leurs adresses à ses lecteurs.
  - La liste de ces mécaniciens est déjà d’une belle longueur bien que l’essai ne date que de novembre 1896 ; nous ne voulons pas attendre davantage pour la publier, et nous avons groupé les noms par départements, afin de faciliter les recherches aux touristes. Nous sommes assurés d’avance que ces travaux, dont l’Automobile-Club profitera bien entendu, seront appréciés à leur juste valeur par nos abonnés.
  - Aisne: Belleville, mécanicien, à Vervins.
  - Demoncy Minelle, àChâteau-Thierry. Allier : Pineau-Brunet, à Moulins.
  - Tridon, à Sail-sur-Couzan.
  - Combet, à Vichy.
  - Aube: G. Lebouy, à Troyes.
  - Aude : Plancard, à Carcassonne.
  - Chauvin, à Narbonne.
  - Ardennes : Bitaille, à Charleville.
  - Aveyron : Villarouge, à Villefranche. Bouches-du-Rhône : Devaux, à Marseille.
  - Chachuat, à Aix.
  - Sibelly, à Aubagne.
  - Basses-Pyrénées : Apprato et Darrigade, à Pau.
  - Claverie, à Saint-Jean-de-Luz. Calvados : A. Bencé, à Caen ;
  - Routain, L. Le Goff, M. Henry, à Lisieux.
  - Alix (Marie), à Creully.
  - Charente : Hautier, à Àngoulême.
  - Mallet, à Cognac.
  - Charente-Inférieure : Guillermé, à Rochefort-sur-Mer.
  - B. Issot, à Royan.
  - Cher : G. Jouannin, à Bourges.
  - Corréle : Renouvel. — H. Reynal, à Tulle. Côte-d'Or : Renault, 10, rue Saint-Pierre, à Dijon.
  - Boistard, à Beaune.
  - Côtes-du-Nord : Lacour. — Potin, à Lannion. Dordogne : Ronce, à Périgueux.
  - Doubs : Peugeot frères, à Hérimoncourt.
  - Peugeot, à Valentigney.
  - Drôme : Michelin et Barrai, à Montélimar.
  - L. Clermont à Romans.
  - D eux-Sèvres : Allaire, à Niort.
  - Joly, à Parthenay.
  - Eure : Sortais, à Evreux.
  - Ch. David, à Tillières-sur-Avre.
  - Lejeune, à Vernon.
  - Jardin, à Verneuil.
  - Eure-et-Loir : Darcelle, F. Bouilty, à Chartres. Finistère : Renouvel, à Brest.
  - Coventin-le-Mouel, à Quimperlé. Gard : P. Mathieu, à Nîmes.
  - Rodier, Roche, Sabatier, à Bagnols-sur-Cèze.
  - Haute-Garonne : Souîet, Bonneville, à Toulouse.
  - Gironde : Laffitte, 124, cours du Médoc, et Bord, 41, rue St-Clair, à Bordeaux. Couach, à Arcachon.
  - V. Bernaud, à Blaye.
  - C. Benoist, à Margaux .
  - Hérault : Miquel, à Béziers.
  - Ille-et-Vilaine : Sicot, à Rennes.
  - Portalier, Le Guevel, Fougères, Viellerobe, à Saint-Malo. Indre-et-Loire : Delahaye, Parent, Paiyeux, à Tours.
  - Isère : Albert, Darves, à Grenoble.
  - V. Berret, à Saint-Marcellin Jura\ Prost. Boude, à Champagnole.
  - Landes : Dauba, à Mont-de-Marsan.
  - Loir-et-Cher : Salle, Hénault, à Blois.
  - Ch. Couppée, Huet-Pinsard, à Romorantin.
  - Loire-Inférieure : Vovry, Brelet, à Nantes. Loiret: Vaslin, à Orléans.
  - Bardin, à Gien.
  - Fricard, à Montargis.
  - A. Georges, à Pithiviers.
  - Manche: Bretel, à Avranches.
  - Lebreton, à Vire.
  - Maine-et-Loire ; E. Renard, à Baugé.
  - Jousse, à Cholet.
  - Mayenne : Ferrand, à Meslay.
  - Marne: G. Noël, à Châlons-sur-Marne.
  - Lantenet, Décès, à Epernay.
  - Mathieu, à Reims.
  - Haute-Marne : Alfred et Paul Duvergé, à Saint-Dizier.
  - Debussy, à Fays-Billot. Meurthe-et-Moselle : Planson, à Nancy.
  - Meuse : Mousseaux, à Saint-Mihiel.
  - Petit, à Bar-le-Duc.
  - Morbihan : Roger, à Vannes.
  - Teurtroy, à Lorient.
  - Nièvre : Ducafîy, à Nevers.
  - Pichon, à Clamecy.
  - Pichon, à La Charité-sur-Loire.
  - Nord: Rossel, rue des Sarrazins; Vuillemot, 21, rue Aug. Bonté; Mille-Camps, à Lille.
  - Delannoy, à Carnières.
  - Quentin frères, à Valenciennes Oise : Leclerc, à Beauvais.
  - Coulon, à Clermont.
  - Lampérière, à Compiègne.
  - Michel Rigault, à Gisors.
  - Jametel, à Triel.
  - Orne : Montreuil, à Alençon.
  - Pas-de-Calais : Cordier, à Calais.
  - Puy-de-Dôme : Dumothier, à Clermont-Ferrand.
  - Bérioux-Blandon, à Aigueperse. Hautes-Pyrénées : Labadie, à Tarbes.
  - Rhône : Eldin, 9, rue Henri IV, à Lyon.
  - Sarthe : Bollée-Vallée, au Mans;.
  - Connier, au Lude.
  - Haute-Saône : J. Millot, à Gray.
  - Saône-et-Loire : Joanny, Ducôte, à Cluny;
  - Lemaître,carrossier, à Autun. Seine : Hary, à Suresnes.
  - Jacques Maurel, à Neuilly-sur-Seine. Gontallier, à Vincennes.
  - Gosset, à Joinville-le-Pont.
  - P. Leblanc, à Rueil.
  - Seine-et-O ise : Decourt, à Versailles.
  - Bernadat, à Maisons-Laffitte. Lesueur, à L’Isle-d’Adam. Seine-et-Marne : Feillée, L. Hubbard, à Meaux. Noël, à Provins.
  - Seine-Inférieure : Tissendier, au Havre.
  - Enz, à Etretat.
  - Rouen, à Fécamp.
  - Mirot, au Tréport.
  - Somme : Hurtu et Diligeon, à Albert.
  - Junius, Foucher, à Amiens.
  - Sézille, à Corbie.
- p.210 - vue 214/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 211
  - Haute-Savoie : Pignier-Lochon, à Annecy.
  - Tarit : Loubié, à Mazamet.
  - Tarn-et-Garonne : Couderc, à Montauban.
  - Barbaroux, à Moissac.
  - Var : Beauvais, à Toulon.
  - Vaucluse : Mathieu, à Avignon.
  - Régis, à Bollène.
  - F. Martel, à L’Isle-sur-Sorgue. Vienne : Briault, à Poitiers.
  - Vosges : D. Moranduzzo, à Epinal.
  - Mongon, à Bains.
  - Yonne : Savery, J. Fougerol, à Auxerre.
  - Enfin, G. Dupont, à Plessis-Trévise. et Francesco Belloni, à Milan (Italie).
  - Quelques départements ne sont pas représentés encore sur cette liste qui, d’ailleurs, n’est pas définitive ; il convient de noter que la région qui comprend la Savoie, les Hautes-Alpes, les Basses-Alpes et les Alpes-Maritimes, est extrêmement montagneuse et bien peu fréquentée par nos chauffeurs. De même pour le Cantal, la Lozère et l’Ardèche, et pour les Pyrénées-Orientales.
  - Mais on pourrait s’étonner de l’abstention d’autres régions très praticables, comme la Vendée, le Lot-et-Garonne, le Gers, l’Indre, etc. Tout n’est pas encore dit ; aux derniers les meilleurs.
  - B.
  - Générateurs de vapeur
  - S’il existe beaucoup de chaudières dans l’industrie, il en est très peu qui répondent aux besoins de l’automobile et quand les constructeurs ont voulu faire des voitures mûes par la vapeur, ils ont dû d’abord inventer une chaudière assez puissante pour produire la grande quantité de vapeur dont ils avaient besoin.
  - Les uns se sont contentés de modifier un peu la chaudière Field et de l’appliquer aux voitures. D’autres, comme MM. de Dion et Bouton, ont inventé de toutes pièces un nouvel appareil qui a donné et donne encore les bons résultats qu’on pouvait espérer. Nous représentons cette chaudière fig. i. L’eau entoure tout le foyer et en maintient les parois à une température relativement basse qui assure leur conservation ; elle peut circuler à l’intérieur des tubes qui sont chauffés directement et fortement par le foyer. Le combustible est introduit par une cheminée centrale M et tombe sur la grille. Pour que la fumée produite soit réduite à son minimum, le combustible employé est le coke en petits morceaux, qui donne en même temps beaucoup de chaleur sous un petit volume. Comme on peut le remarque!1 sur la figure, un diaphragme oblige la vapeur à passer par les tubes supérieurs où elle se sèche et se surchauffe même. Nous avons vu dans un article précédent que la surchauffe de la vapeur était un des moyens employés pour réduire les pertes par condensation à l’intérieur des cylindres et avoir, par suite, une bonne utilisation de la vapeur. Le passage dans les tubes supérieurs a commencé
  - la surchauffe : pour l’achever, un serpentin noyé dans la masse de fonte qui constitue l’enveloppe du foyer reçoit cette vapeur, qui n’en ressort que pour entrer dans les cylindres.
  - J^ 'o J
  - à
  - La chaudière de Dion et Bouton suffit aux besoins d’une automobile ; sa surface de chauffe est relativement grande, plus de 2 mètres carrés et sa surface de grille de 17 cent, carrés environ. Elle est employée pour fournir la vapeur des puissants tracteurs qui restent une des spécialités delà maison de Dion et Bouton.
  - Il est une autre sorte de générateur de vapeur, qui depuis quelques années a reçu de nombreuses applications et qui semble appelé à un plus brillant avenir encore. Nous voulons parler du générateur Serpol-let.
  - Le générateur Serpolletest inventé depuis 1884, mais pendant longtemps il n’est pas sorti de la période des essais.
  - On s’engageait dans une voie toute nouvelle ; des tâtonnements étaient inévitables.
  - Rappelons le principe du générateur Ser-pollet ; nous en verrons ensuite la forme définitive.
  - Entre les parois d’un tube métallique resserrées de façon à ne plus laisser entre elles qu’un intervalle très étroit et préalablement chauffées à une température convenable, on injecte à l’aide d’une pompe un mince filet d’eau. Cette eau laminée entre des surfaces chaudes, se transforme instantanément en vapeur, employée dans les conditions ordinaires.
  - Le resserrement des tubes est destiné à empêcher, au moins théoriquement, le phénomène connu sous le nom de caléfaction, qui peut causer la production subite et dangereuse de vapeur à des pressions si fortes
- p.211 - vue 215/308
- - 212
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’elle cause presque toujours, quand elle s’y produit, l’explosion des chaudières à vapeur. L’eau est introduite à une extrémité des tubes par une pompe, soit à main, soit automatique. D’ordinaire une pompe à main sert pour le démarrage, puis la pompe automatique se met à fonctionner.
  - L’écoulement de l’eau est réglé par un pointeau, qui, intercalé entre les pompes et le générateur, permet à l’eau refoulée de se rendre, soit au générateur, soit au réservoir d’eau d’alimentation, soit en partie à l’un, en partie à l’autre. Dans le premier cas, la machine marche à son maximum; le second constitue la position d’arrêt ; le troisième est la marche normale.
  - Cet organe, le pointeau suffirait donc à la rigueur pour la marche de la machine; pour plus de sûreté on ajoute, comme dans les machines ordinaires, une valve d’admission qui, ouverte ou fermée par une manette sert à admettre la vapeur dans les cylindres.
  - Primitivement le tube constitutif du générateur Serpollet était un tube rond en acier ou en cuivre à parois de 5 à 12 millimètres, aplati de façon à ne plus laisser entre ses deux faces intérieures qu’un intervalle de 1 millimètre environ ; ce tube était ensuite enroulé en spirale ; une ou plusieurs de ces spires étaient disposées dans le foyer.
  - Cette forme présentait quelques inconvénients, le tube se bouchait. La forme droite
  - des tubes fut essayée : alors le tube manquait de résistance : les parois se gonflaient souvent, quand la surveillance du chauffeur n’était pas rigoureuse.
  - Après tous ces essais M. Serpollet en vint à la forme actuelle (fig. 2) des éléments droits, dont la section a la forme d’un haricot percé en son milieu, et réunis les uns avec les autres par leurs extrémités. Théoriquement ces tubes peuvent être considérés comme à peu près indéformables à froid. Pratiquement ils supportent même à des températures élevées des pressions de 100 atm. Ces éléments éprouvés par le contrôle des Mines sont timbrés à 94 atm., pression qu’on n’atteint d’ailleurs jamais.
  - Quelle est la vitesse atteinte par la vapeur dans les tubes Serpollet? C’est une réponse difficile à faire, car, pour la déterminer, il
  - faudrait connaître la densité de la vapeur d’eau à des températures très élevées (la vapeur est d’ordinaire surchauffée à 37°5 dans les tubes Serpollet) et jusqu’ici les expériences n’ont pas été faites. Il faudrait un nouveau Régnault.
  - Quoi qu’il en soit, des essais entrepris ont montré que la vitesse de la vapeur dans certaines conditions spéciales devenait énorme et atteignait 600 111. par seconde (vitesse de la balle du fusil Lebel, 616 m.). Espérons que ces essais seront continués : ils pourraient peut-être révéler des phénomènes intéressants.
  - Nous ne nous étendrons pas sur les avantages du système Serpollet, ils sont connus. Inexplosibilité, suppression des organes de sûreté habituels, souplesse de la machine qui peut facilement donner des coups de
- p.212 - vue 216/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 213
  - collier, emploi de la vapeur surchauffée, et par conséquent, économie dans le fonctionnement. La dépense, constatée plusieurs fois par cheval-heure, a été la suivante : 14 kilogs d’eau, 2 kilogs de coke. C’est là une dépense qui est loin d’être exagérée, et qui a en partie facilité l’extension du générateur.
  - Les critiques qui semblaient logiquement devoir être dirigées contre le système des tubes n’ont pas été vérifiées. Le bouchage de tubes dont l’ouverture est aussi étroite et qui paraissait devoir se produire rapidement surtout avec des eaux impures n’existe pas, au moins dans les appareils à allure variable comme ceux des voitures : en effet la conduite de ces appareils demande continuellement d’arrêter l’action impulsive du moteur et cette manœuvre, comme on l’a vu, s’effectue en ouvrant un pointeau. Celui-ci suspend la production de vapeur. Si cette manœuvre est un peu brusque on vide entièrement le générateur de toute la vapeur qu’il contenait. Dès lors toute celle qui était renfermée dans la machine et les tuyaux fait brusquement retour en arrière et avec les vitesses que nous avons vu se produire, il résulte une chasse très énergique qui entraîne les dépôts non encore solidifiés qui auraient eu tendance à se former dans les tubes pendant la période précédente de production de vapeur. Il se produit donc ce fait singulier que ces tubes qui semblaient devoir être d’une délicatesse extrême exigent beaucoup moins d’entretien qu’une chaudière quelconque où les dépôts ne peuvent jamais être évités.
  - Reste la question de brûlure des tubes. Pendant les premières années, ce fut un des gros inconvénients du système, et nous n’osons dire qu’il est complètement évité à l’heure actuelle. Mais le remplacement est devenu plus facile et d’autre part des améliorations de détail (portes spéciales de côté, papillon de cheminée) ont permis d’éviter les coups de feu qui faisaient tant de mal aux tubes à de certains moments. En résumé, on peut dire que maintenant le générateur Serpollet est entré dans la pratique et tendra à se répandre de plus en plus.
  - Les appareils que nous avons décrits dans cet article ne sont pas les seuls employés à produire la vapeur : mais ce sont au moins les plus connus et ceux que l’expérience a révélé les plus pratiques et les plus puissants. Peut-être en viendra-t-il un jour de plus perfectionnés encore, le progrès marche à pas de géant, espérons qu’il nous vienne encore des surprises.
  - De Leyma,
  - Ingénieur.
  - Le chauffage au pétrole dans la Marine
  - Le chauffage au pétrole des chaudières sur les navires est installé depuis longtemps par la Russie sur ses bateaux de la Caspienne, mer environnée d’inépuisables gisements de pétrole.
  - Ce chauffage offre à la Russie, sur le chauffage à la houille, des avantages énormes :
  - Economie considérable résultant de l’excessive modicité du prix local du pétrole par rapport à celui de la houille, qu’on est obligé d’apporter de loin ;
  - L’état liquide du pétrole supprime tous les vides qui restent entre les fragments de houille, ce qui double la quantité de combustible emmagasiné dans la soute;
  - Tout se brûle dans le pétrole qui ne laisse pas de cendres, et renferme ainsi sous le même volume le double d’énergie ou de puissance calorifique.
  - Sans pousser jusqu’à la comparaison mathématique, notre plaidoyer en faveur du pétrole, nous nous bornons à estimer qu’en remplissant de pétrole au lieu de houille les soutes d’un cuirassé, on y emmagasine quatre fois plus de puissance calorifique.
  - On voit tout de suite qu’ainsi approvisionné, le navire, l’escadre même peut fournir, sans se réapprovisionner en combustible, une course quatre lois plus longue, et que son rayon d’action, qui comporte l’aller et le retour, est deux fois plus grand.
  - Mais, objecte-t-on, nous n’avons pas de pétrole en France et que deviendrions-nous si l’étranger cessait de nous en fournir?
  - Tout d’abord, nous répondrons que les deux fournisseurs de pétrole du monde entier, la Russie et les Etats-Unis, sont nos amis et ne peuvent devenir nos ennemis.
  - En outre, il existe un système qui permet le chauffage alternatif au pétrole ou à la houille, ce qui supprime les craintes pour l’avenir; ce système est adopté par la Russie ; l’Italie l’a adopté aussi; l’Angleterre va les suivre.
  - La marine française va-t-elle rester en arrière?
  - Colonel Croissandeau.
  - L’Automoliilisme à Lp
  - Le groupe lyonnais des ingénieurs de l’Ecole centrale de Paris, à la suite d’une conférence des plus documentées sur les divers systèmes d’automobiles, faite par MM. les ingénieurs Victor Cambon et Debauge, a décidé la fondation d’une association technique pour l’étude de l’automobilisme. Cette association se tiendra au courant de tous les progrès de cette industrie qui tend à prendre une si grande place, et elle a confié à M. l’ingénieur Victor Cambon, la tâche d’en diriger les travaux.
  - Petites Nouvelles
  - Un de nos nouveaux abonnés nous informe qu’il étudie en ce moment une voiture à deux places, de forme toute particulière et dont le prix, avec capote et pneumatiques, n’excèdera pas 3,000 francs.
  - Un système spécial réunit en un seul appareil : la direction, la mise en marche et les changements de vitesse.
- p.213 - vue 217/308
- - 214
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Par décret du 28 avril, est déclaré d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer se détachant par un double raccordement du chemin de fer de Bordeaux à la frontière d’Espagne et de celui de Bayonne à Saint-Jean-Pied-de-Port, et se terminant par une gare maritime à construire sur les quais de la rive gauche de l’Adour, aux Allées-Marines, à Bayonne.
  - Est approuvée, par décret du même jour, la substitution à MM. P. Médail et E. Lombard, de la « Société anonyme du tramway du Pont-de-Beauvoisin » comme rétrocessionnaire du tramway de Saint-Béron à Saint-Genix-d’Aosse, en Savoie.
  - Est déclaré d’utilité publique l’établissement dans la ville de Bouen et sa banlieue de nouvelles lignes ou sections de lignes de tramways mécaniques, destinées à compléter le réseau actuel. C’est la Compagnie des Tramways de Rouen qui sera rétrocessionnaire de cette entreprise.
  - Le Métropolitain
  - La question du Métropolitain est enfin résolue. La sous-commission mixte et les représentants de la Compagnie de traction (Greusot) ont réussi à s entendre sur la clause du rachat de concession.
  - On sait que le Conseil municipal de la ville de Paris a manifesté clairement son intention de reviser les tarifs de transports en commun dès que le contrat qui la lie à la Compagnie des omnibus aura pris fin, c’est-à-dire en 11)00. L’administration a par conséquent dû réseiwer dans le cahier des charges du réseau métropolitain le droit de rachat pour cette époque. Après de longs pourparlers, l’entente s’est heureusement faite et la question du chemin de fer métropolitain pourra être résolue par le Conseil municipal au début de la session prochaine qui s’ouvre le 10 mai.
  - L’échec du frein Chapsal
  - Nous apprenons que la Compagnie de l’Ouest a décidé de retirer de ses voitures le frein électropneumatique Chapsal, à la suite de plusieurs « ratés » d’importance, constatés durant les essais.
  - D'assez vives polémiques s’étaient élevées dans la presse spéciale au sujet de ce frein, dont les brevets sont exploités par M. Lesourd, ingénieur des arts et manufactures, directeur de la Compagnie des freins Soulerin. Notamment, le Bulletin de la. Commission internationale du Congrès des chemins de fer avait publié dans ses livraisons de janvier, mars et avril, une série d’objections graves formulées contre le système par M. Huberti, inspecteur aux chemins de fer de l’Etat belge, professeur à l’Université de Bruxelles, objections que la réponse de M. Lesourd n’était pas parvenue à dissiper complètement.
  - (Journal des Transports).
  - Science et Industrie
  - Les récentes enquêtes sur nos grandes industries indiquent parmi les causes de la décadence ou de l’état stationnaire de beaucoup d’entre elles, l’isolement où elles se tiennent à l’égard de la science. Tandis qu’en Allemagne toutes les usines entretiennent, selon leur spécialité, des ingénieurs ou des chimistes, et comptent toujours dans le haut personnel des Universités un correspondant chargé de leur signaler les découvertes susceptibles d’application, nos industriels français ne demeurent que trop souvent étrangers aux travaux qui se font dans les laboratoires. Il est juste, toutefois, de reconnaître que contre de tels errements une heureuse réaction a déjà commencé à se produire. Dans cet ordre d’idées, nous croyons
  - devoir attirer l’attention sur l’intéressante tentative qu’entreprend notre savant confrère la Revue générale des Sciences, en vue de faciliter et de rendre plus fréquentes les relations entre les industriels et les hommes de science.
  - Recevant journellement, sur toutes sortes de sujets, notamment sur des questions d’industrie, des demandes de renseignements, le Directeur de la Revue a pensé qu’il lui serait possible de répondre d’une façon précise et utile à ces demandes en faisant appel aux compétences variées de ses collaborateurs. Le fonctionnement, absolument gratuit, du Comité de consultations industrielles, qu’il vient de fonder à cet effet, semble des plus ingénieux; quelques mots suffiront pour en indiquer le mécanisme.
  - Le Comité se compose de spécalistes répartis en plusieurs Sections correspondant respectivement aux diverses branches de l’industrie. Chaque Section est représentée en permanence aux bureaux de la Revue, de façon à ce que toutes les demandes de renseignements qu’apporte chaque courrier puissent être, dès réception, adressées à un collaborateur compétent. Ce collaborateur étudie lui-même la question posée ou indique au demandeur le spécialiste particulièrement apte à le renseigner. L’abonné se trouve ainsi mis immédiatement en relation avec le savant, l’ingénieur, etc..., le plus qualifié pour le bien conseiller.
  - Les avantages d’un tel système sautent aux yeux: d’une part, le demandeur, charmé d’être conseillé sans qu’il lui en coûte, apprendra peu à peu le chemin de ces laboratoires où se fait la science ; et, d’autre part, les savants, les hommes de laboratoire, régulièrement avisés des problèmes pendants en chacune de nos grandes industries, s’emploieront à les résoudre.
  - Il y a là, croyons-nous, un pas en avant. Beaucoup de chefs d’usines, qui ne peuvent entretenir dans leurs établissements un ingénieur ou un chimiste, seront heureux, lorsqu’ils auront besoin soit d’un conseil sur un cas difficile, soit d’une étude sur une machine ou un procédé nouveau, soit d’une analyse, soit d’une expertise, d’entrer par l’entremise de la Revue, en rapport avec un savant ou un ingénieur d’une compétence reconnue.
  - Qu’il nous soit permis, toutefois, de joindre k l’éloge du système une critique qui, à la vérité, s’adresse moins au système lui-même qu’à la façon dont la Revue générale des Sciences entend le pratiquer. C’est, en effet, à l’intention de ses seuls abonnés, et non de tout le public, que notre savant confrère a organisé son Comité de consultations industrielles. Il rendrait à coup sûr un service plus grand encore et nous ne pensons pas qu’il nuirait à ses véritables intérêts, s’il étendait résolument à tous nos industriels français la faveur qu’il réserve jusqu’à présent à ses abonnés : tout industriel qu’il aurait une fois obligé lui serait acquis comme lecteur. Il y a, croyons-nous, intérêt national à ce que cette belle oeuvre d’un service régulier de renseignements techniques, fournis gratuitement aux industriels, s'élargisse dans le sens que nous venons d’indiquer.
  - Les affaires de tramways électriques à l’étranger
  - Le Moniteur des intérêts matériels, de Bruxelles, annonce qu’on vient de renvoyer à l’étude d’une commission, la question de la création à Cologne d’une vingtaine de kilomètres nouveaux de tramways électriques, — affaire complètement indépendante du réseau actuellement exploité à traction animale par la Société du tramway de Cologne. Les idées actuelles qui dominent à la commune sont que ces lignes doivent être la propriété de la ville, construites par ses propres ressources, à la suite dune adjudication entre compagnies d’installations électriques. La résolution votée en conseil prévoit cette adjudication dans quatre mois. Elle ajoute, comme vœu platonique, que ce réseau nou-
- p.214 - vue 218/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 215
  - veau, d’abord confié comme exploitation à un fermier ou un entrepreneur, devra faire plus tard l’objet d’une régie commune- Mais ce n’est encore là qu’une motion tendancieuse, insérée dans le vote à la suite de transactions, et qui serait loin de réunir la majorité si du théorique on devait d’emblée passer à la pratique.
  - Le Moniteur ajoute ces réflexions fort justes :
  - Les progrès généraux des tramways, les belles augmentations de recettes brutes constatées sur quelques lignes transformées, la concurrence des compagnies électriques qui se disputent les lignes à faire ou à refaire ont pour effet de surexciter un peu partout l’appétit des municipalités. Elles en arriveront bientôt, si elles n’y sont déjà, à réduire à rien l’avantage réservé au capital et dans l’industrie pour leur coopération dans l’installation de tramways. Le record, à ce point de vue, pourrait être détenu par la ville de Gand, qui, ayant racheté le réseau actuel, a élaboré un cahier des charges pour l’octroi d’une nouvelle concession. Il est_ dit notamment, dans un avant-projet, qu’à toute époque la ville peut racheter en payant, pendant les vingt premières années, le capital dépensé, augmenté d’une prime effective de 10 0/0. Au delà de de vingt ans, la ville doit servir une rente égale à la recette plus 10 0/0. Ce principe, qui partout tend à prévaloir, peut se traduire ainsi si l’entreprise est prospère ou simplement rémunératrice, la ville s’en emparera moyennant une dérisoire indemnité d’expropriation. Si, au contraire, l’affaire est mauvaise, elle sera respectueusement conservée au concessionnaire. Au point de vue communal, un tel principe a du bon, du très bon même, mais jtrou-vera-t-on toujours des capitaux pour faire à ces conditions et sans tricherie le jeu des municipalités.
  - Correspontae
  - Paris, le 29 avril 1897.
  - La Locomotion Automobile,
  - 4, rue Chauveau-Lagarde,
  - Cher Monsieur,
  - Seriez-vous assez aimable pour m’accorder l’hospitalité des colonnes delà Locomotion Automobile, à l’effet de présenter quelques observations qui, je crois, seront utiles aux débutants de la construction automobile.
  - Parmi les inventeurs ou constructeurs qui débutent dans la construction des automobiles, la plupart considèrent les roues et les bandages comme un accessoire n’ayant pas plus d’importance qu’une capote ou un marchepied, alors que la rupture d’une roue amène généralement des accidents plus graves même que celle du cadre de la voiture ou du moteur.
  - L’accident arrivé l’année dernière dans la descente de Saint-Germain, et qui a failli coûter la vie à plusieurs de nos collègues a surabondamment prouvé que les roues de la carrosserie ordinaire sont absolument insuffisantes pour le poids et surtout la vitesse des automobiles. Malgré cette triste expérience beaucoup d’inventeurs laissent à des carrossiers ou des charrons quelconques le soin de leur faire des roues à leur omit, sans leur donner aucune indication sur le poids a porter.
  - Dans ces conditions, il arrive généralement que les roues sont trop faibles, ou quelquefois (mais rarement) trop lourdes.
  - Mais lorsqu’elles doivent être caoutchoutées, ce
  - qui est le cas le plus fréquent, il se présente pour moi une grande difficulté :
  - Quel modèle de caoutchouc dois-je mettre à ces roues? « Le moins cher», dira celui qui me les commande ; « le plus gros », dirait le constructeur, si on le consultait... Mais dans le cas que je vous signale, on ne le consulte pas, et je suis obligé de me gendarmer pour qu’on ne me commande pas des caoutchoucs qui, étant trop petits, donneraient de détestables résultats.
  - Les caoutchoucs, pour donner de bons résultats, doivent être proportionnés à la charge à porter.
  - Il arrive souvent qu’on m’amène sans indication aucune des roues établies à vue de nez, qui ont des moyeux de victoria et des rais de camion! Avec cela cherchez le poids à porter! Le charron qui a entrepris la construction des roues n’en sait rien, mais il ne veut pas me dévoiler le nom de son client qui, lui,pourrait me renseigner; de sorte que je suis obligé de juger à vue de nez aussi la largeur des bandages à mettre sur ces roues disproportionnées et de livrer au petit bonheur.
  - Le constructeur a donc tout intérêt à commander directement lui-même ses roues caoutchoutées à la maison dont c’est la spécialité, sans s’en rapporter à un intermédiaire, à moins que ce dernier soit compétent, chose rare.
  - Comme ce cas s’est déjà présenté plusieurs fois, c’est pour éviter qu’il se renouvelle que je vous demande de vouloir pox-ter mes observations à la connaissance de vos nombreux lecteurs.
  - Merci d’avance de votre excellente hospitalité et croyez-moi, cher Monsieur, votre tout dévoué.
  - G. Vinet.
  - Liste les Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l'obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 261344 — 17 novembre 1896 — Walter
  - — Nouveau système de chaîne de transmission pour cycles, voitures automobiles, etc.
  - 261375 ~ ll novembre 1896 — Haag — Dispositif d’arrêt ou de loquetage pour vélocipèdes, voitures automobiles et autres véhicules.
  - 261393 — novembre 1896 — Clough, Illingworth et Bush — Transmission à changement de vitesse pour véhicules automobiles.
  - 261512 —23 novembre 1896 — Sante-nard — Système de moteur à pétrole ou à gaz pour voitures automobiles ou autres applications industrielles.
  - 261648 — 26 novembre 1896 — Duryea
  - — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
- p.215 - vue 219/308
- - 216 LA LOCOMOTION- AUTOMOBILE
  - Bibliothèp de la « Loeomotion aatomobile »
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dansle texte. Prix, broché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 28 volume : Les voitures à vapeur. — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 0 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à l'usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 1 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 50 Manuel du conducteur chauffeur d'automobiles iar Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° L'Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Sairit-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuillv. Gusi.in, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 105, route de Versailles, Billancourt.
  - Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepapb, 23, rue Montaigne^,
  - Léon Lefebvre, 4, rue Corrtmines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevaid Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Peugeot frères, Mandeure (Doubs).
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique de la L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur, chef de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro
  - Avant-train Amiot, s’adresser aux bureaux de la Locomotion Automobile.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides vélocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. A. de Baroncelli.
  - LISTE
  - des Constructeurs de Voitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scott., 56, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollée;(voiturette), 10, rue Halévv.
  - Cie Anglo-Française, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Brunei.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalifol, 172, quai de Jemmapes.
  - connaissant l’automobile U HH I et ayant de nombreuses relations, désire représenter une fabrique sérieuse. A cet effet, il prendrait à sa charge tous les frais résultant de cette représentation et offrirait un grand local très bien agencé, attenant à ses bureaux située au centre de Paris.
  - Adresser propositions à B. et G., bureau du journal. (N0105).
  - Al\j A A IT Plusiem’s voitures
  - UIl AWlLllhnAIi automobiles de différents systèmes.
  - S’adresser 2, r. Boutard (Neuilly-suGSeine). On demande des ouvriers spécialistes pour la construction. (N° 111).
  - A1\T AV MA TVllYD voiturette Bollée. Ecrire à Ull DMIAnUU M. Lorilleux, Puteaux (Seine). . •
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et G®, 151. avenue du Roule, Neuilly- s-Seine
- p.216 - vue 220/308
- - Quatrième Année. — N° 19.
  - 13 Mai 1897
  - REVUE [des VOITURES et VÉHICULES
  - dû TOURIMUB de FRANCE
  - SOMMAIRE DE »» 19
  - Automobile et moteur Nègre, Paul Sarrey. Informations.
  - Chez les carrossiers.
  - Le carburateur Longuemare, N.
  - Encore un avant-train moteur, C1 Croissandeau. Petites nouvelles.
  - Automobile Rücker, P.
  - tramways électriques.
  - Automobiles, janvier 1897.
  - Communications du T. C. F.
  - Automobile-Club.
  - Correspondance.
  - Bibliothèque de la « Locomotion Automobile ». Bibliographie.
  - AUTOMOBILE A VAPEUR NÈGRE
- p.n.n. - vue 221/308
- - 218
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Automobile et moteur Nègre
  - La machine à vapeur rotative semble particulièrement séduisante comme moteur d’automobiles: elle supprime en majeure partie le bruit et les trépidations ; les frottements étant considérablement diminués, la force vive de la vapeur est mieux utilisée.
  - C’est le cas du moteur Nègre qui est d’un système mixte, à quatre pistons conjugués deux à deux, avec tiroirs plans manœuvrés par un seul excentrique. L’automobile que représente notre gravure, en elle-même, n’a rien d’extraordinaire : le coffre que l’on aperçoit à l’avant contient la chaudière tubulaire chauffée au pétrole lampant par brûleur Longuemare : au-dessous se trouve le mécanisme tenant fort peu de place. •>
  - Moteur Nègre
  - La tx'ansmission se fait à l’aide d’un arbre intermédiaire par pignons et chaînes, actionnant les moyeux de chacune des roues d’arrière motrices. La direction agit à l’avant sur essieu brisé.
  - Lej moteur Nègre peut recevoir toutes sortes d’applications, dont l’automobile n’est qu’un cas particulier. Il vaut la peine d’être décrit en détail. C’estun moteur à vapeur à quatre cylindres a, a’, b, b’ (de iocen-timètres de diamètre sur 6 centim. de course pour l’automobile) (fig. i); ils sont à simple effet et disposés en croix et opposés 2 a 2, comme le montre la figure ; ils actionnent l’arbre moteur i au moyen d’une seule manivelle. Les pistons c ont leur tige e terminée 2 à 2 par un cadre elliptique /, embrassant un galet g dont l’axe de rotation est fixé sur le pourtour d’un excentrique h,calé lui-même sur.l’arbre moteur /.
  - Les tiroirs de distribution n et n’ (fig. 2 et 3) sont plans; la vapeur arrive par la tubulure latérale /, fixée sur le pourtour du bâti hermétiquement fermé qui enveloppe tout le mouvement que nous allons décrire.
  - Cette vapeur ayant ainsi pénétré dans la
  - Fig. 1. — Coupe verticale par les cylindres, chambre m passe à travers les conduits o
- p.218 - vue 222/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 219
  - •et o\ successivement découverts par les tiroirs n et n’ : ces mêmes conduits servent également à l’échappement.
  - Le piston c, par exemple, étant à l’extrémité de sa course, la vapeur arrive par o, agit sur ce piston et par suite sur son conjugué c’ qui, dans ce mouvement, chasse devant lui la vapeur qui se trouvait dans le cylindre a \ celle-ci s’échappe par le conduit o\ passe dans un évidement de la pièce qui constitue la glace des tiroirs pour sortir finalement par le tuyau r d’échappement.
  - Lorsque la distribution est dans la position représentée fig. i, l’admission commence dans le cylindre a, les pistons c3 c3 sont à peu près au milieu de leur course et, quand les pistons c et c arriveront eux-mêmes à semblable position, l’admission se
  - Fig. 3.— Vue d’avant, le plateau enlevé.
  - manette dont l’amplitude d’oscillation peut être mesurée sur un secteur gradué placé vis-à-vis et convenablement disposé sur le bâti.
  - Les pistons étant dans la position représentée fig. i, par exemple et le levier à manette occupant la position 6, la vapeur pénètre dans les cylindres par o’, déterminant la rotation de l’arbre moteur i dans un sens déterminé ; en amenant le levier à manette dans la position 7, le levier 3 tait glisser le manchon 1 de gauche à droite et, grâce au mouvement de renvoi %y x, il oblige le plateau mobile s à descendre sur la face dressée de la plaque v. Il en résulte que le tiroir n’ ferme le conduit <?’, tandis que n découvre o, ce qui a pour effet de changer instantanément la marche, c’est-à-dire le sens de rotation de l’arbre moteur.
  - Si l’on amène le levier à manette dans la position verticale, les orifices sont fermés, le moteur s’arrête ; en l’inclinant plus ou moins, on fait varier la détente à volonté, comme avec un changement de marche de locomotive.
  - produira sur le piston c3 et l’échappement aura lieu sous c . Cette combinaison d’admissions successives au moyen de tiroirs actionnés simultanément permet de supprimer les points morts.
  - Les tiroirs de distribution n et w’ sont montés sur un plateau 5, calé sur l’arbre i et portant des saillies t (fig. 2 et 3) engagées dans des rainures ménagées dans la plaque v’. En x est articulé un levier coudé y relié d’un côté à l’une des saillies t et de l’autre, au moyen d’une bielle au manchon /, lequel peut se déplacer longitudinalement sur l’arbre i. Ce manchon porte une rainure ou évidement circulaire t dans laquelle vient s’engager un guide porté par le levier 3 articulé lui-même sur la boîte ou bâti 4 : une portée carrée reçoit à l’extérieur un levier à
  - Fig. 2.
  - Coupe longitudinale suivant l’arbre moteur.
  - Ajoutons enfin que pour éviter que la vapeur contenue dans la chambre m ne puisse pénétrer entre les cylindres, grâce au jeu résultant de la rotation de l’arbre moteur /, on a disposé sur son pourtour une bague 8, rodée sur une portée de l’arbre et maintenue par un goujon.
  - Le moteur pour automobile peut donner la puissance de huit chevaux, fonctionnant à la pression de 10 kilos et tournant à 200 tours à la minute; à 15 kilos, il donne douze chevaux avec 400 tours ; à 1,000 tours, il donne quinze à vingt chevaux.
  - La chaudière, peu volumineuse, est une modification curieuse du dispositif Serpol-let, tout en restant comme celui-ci, un générateur à haute pression, à vaporisation instantanée et à circulation forcée. Elle se compose de 32 tubes étagés en tension et chauffés directement par un foyer au pétrole lampant constitué par un fort brûleur Longuemare, consommant environ 1 litre de pétrole par cheval-heure. Chaque élément (fig. 4), est formé de 2 tubes concentriques de diamètres peu différents, laissant
- p.219 - vue 223/308
- - 220
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - entre eux une couronne annulaire, dans laquelle vient prendre place une spirale de cuivre, en forme de ressort, qui ne laisse libre qu’une sorte de canal héliçoïdal que l’eau, refoulée par une pompe est obligée de parcourir, en restant constamment en contact avec la paroi extérieure fortement chauffée. A est le tube extérieur en acier de 4 à 5 m/m d’épaisseur et 50 m/m de diamètre ; B est le tube intérieur en fer de 3 m/m; C est la spirale de cuivre. Les parois de la chaudière p et p’ sont distantes de 60 centim.
  - t Les raccords sont extérieurs et composés d un bouchon et d’un écrou en bronze, reliés par une tubulure en cuivre rouge.
  - Les bouchons H et H’ qui séparent et maintiennent les tubes extérieur et intérieur à leurs deux extrémités sont de deux sortes suivant qu’ils sont disposés à l’entrée ou à la sortie du courant de vapeur et d’eau mélangées. A l’entrée, les bouchons tels que// sont percés sur leur pourtour et au centre, à leur extrémité /, tandis que les bouchons de sortie, tels que B’, ne portent pas d’ouverture en leur centre et ne reçoivent que des ouvertures au pourtour pour l’évacuation de la vapeur. Voici la raison de cette disposition :
  - A la mise en marche, aux premiers coups de pompe, une certaine quantité d’eau sera refoulée à travers le bouchon H et l’ouver-
  - Fig. 4. — Détail d’un élément de la chaudière Nègre.
  - ture i dans le tube intérieur B ; n’ayant pas d’issue à travers //’ et la pression s’élevant, cette eau restera partiellement enfermée en couche mince sur la partie inférieure du tube intérieur B qu’elle rafraîchira sans jamais se vaporiser entièrement, tant que la pression extérieure se maintiendra. Si l’eau venait à manquer un peu, cette portion d’eau en réserve se vaporiserait à son tour, empêchant, au moins durant quelques instants, les tubes inférieurs de se brûler.
  - Tous les joints de bouchons sont serrés à bloc avec interposition d’une rondelle de cuivre rouge r, qui se remplace facilement et permet un démontage rapide pour nettoyage du tube intérieur et de la spirale qui l’entoure.
  - Telles sont les particularités intéressantes de la chaudière et du moteur Nègre qui nous ont paru présenter une grande simplicité et une originalité de construction dénotant un esprit inventif et des conceptions
  - ingénieuses, dignes de fixer l’attention non seulement des amateurs d’automobiles, mais au ssi de quiconque peut avoir à employer un moteur simple, robuste et peu encombrant.
  - Paul Sarrey.
  - Intonations
  - Aux chauffeurs
  - Le développement pris par l’automobile se fait chaque jour de plus en plus sentir. Après l’Ecole des chauffeurs fondée par M. Chauveau, voici que la Fédération centrale des chauffeurs, conducteurs et mécaniciens de France se met en ligne pour procurer aux chauffeurs des mécaniciens experts.
  - Elle s’adresse aux « chauffeurs » et se charge de leur procurer le personnel dont ils pourraient avoir besoin.
  - Depuis 1876, la Fédération, sous le haut patronage de la Chambre des mécaniciens, chau-
- p.220 - vue 224/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 221
  - dronniers et fondeurs de Paris, avec le concours des ingénieurs de l’Association polytechnique, philotechnique et civile et du Contrôle des mines, s'est efforcée de répandre l’enseignement par des cours, conférences techniques et pratiques.
  - Les demandes et offres d’emploi seront favorablement accueillies tous les jours, au siège social, Bourse Centrale du Travail, 3, rue du Château-d’Eau, au 5e étage, bureau 14, Paris.
  - La première page du Pilori de cette semaine représente Félix Faure —- accompagné de Montjarrêt soufflant dans une trompette — en voiturette Bollée dans les Champs-Elysées. Un agent brandit, au passage du Président, saluant et souriant, son énorme bâton blanc.
  - Le dessin est accompagné d’une charge humoristique « En Automobile » signée Grainville, que voici :
  - Puisqu’on me sèvre d’uniforme Et que j’n’ai pour me fair’valoir Que les reflets de mon haut’-forme Et d’un monocle chic à voir ;
  - Je vais, par un article habile Glissé dans la Constitution,
  - Informer la population Qu’j’inaugure en automobile !
  - En revenant de la Revue,
  - Sous les sabots de son pur-sang Guillaume fait sonner la rue ;
  - Parfois même, en pape allemand On dit que ce uhlan s’habille,
  - Et qu’ ça produit beaucoup d’effet ;
  - C’est bien possib’, mais qué qu’ ça m’ fait? J’inaugure en automobile!
  - Ils ont beau tous être des princes,
  - Des tsars, des emp’reurs, des sultans,
  - Moi, simple tanneur de province,
  - Dans trois ans d’ici j’ les attends.
  - Et j’ vous jur’ que j’ me fais pas d’ bile En pensant à l’Exposition;
  - J’ suis F roi d’la civilisation :
  - J’inaugure en automobile !
  - L’Amérique à trois jours de l’Europe
  - On est en train de construire à Providence, aux Etats-Unis, un modèle de vaisseau qui, paraît-il, dépassera en vitesse tout ce qui a été fait jusqu’à ce jour. L’inventeur, M. Richard Plainton, espère atteindre le chiffre fantastique de 40 nœuds à l’heure.
  - D’après l'Electricien, voici ce que M. Plainton a déclaré au représentant du journal américain :
  - « Avec mon système, un transatlantique réalisera des vitesses de 40 nœuds à l’heure, et pourra faire la traversée d’Amérique en Europe en trois jours; en l’appliquant à un croiseur, la vitesse sera certainement de 35 nœuds à l’heure.
  - « La propulsion par la vapeur ne peut actuellement donner dans les conditions les plus favorables de navigation, que des vitesses de 15 à 21 nœuds. O11 n’obtiendra davantage qu’en employant l’électricité.
  - « Ce dont s’est toujours plaint jusqu’ici le ministre de la marine, c’est le peu d’espace réservé dans les vaisseaux de guerre pour loger les hommes, l’armement, le charbon et les provisions. La machinerie nécessaire pour mettre en mouvement ces grands châteaux-forts de l’Océan occupe un
  - tel espace qu’il n’y a pratiquement plus de place pour quoi que ce soit d’autre. Ajoutez à cela la chaleur des chaudières, la constante vibration produite par les pistons et le temble ébranlement qui secoue tout le navire lorsque l’hélice vient à tourner hors de l’eau.
  - « Les nouveaux moteurs électriques auront une grande supériorité sur la vapeur. Au lieu d’énormes hélices pesant jusqu’à 80 tonnes, il y aura quatorze ou même seize propulseurs installés le long des flancs du navire, et deux d’un type spécial tout à fait à l’arrière.
  - « Ces propulseurs seront reliés par des fils convergeant à un tableau d’où un homme, au moyen de commutateurs, pourra les actionner ensemble ou séparément.
  - « Chaque propulseur est une machine par lui-même, et s’il arrive une avarie à l’un ou même à trois ou quatre, les autres peuvent fonctionner.
  - « Lorsque les hélices sont en mouvement, on entend moins de bruit qu’avec les moteurs actuels.
  - « Les générateurs destinés à produire la vapeur nécessaire au fonctionnement des dynamos nécessiteront un espace relativement restreint. Quant à la force électrique, elle sera transmise directement par des fils des dynamos au propulseur.
  - « A l’heure actuelle, une hélice mue par la vapeur fait cent trente-six à cent cinquante-six tours à la minute. On peut dire que pour un propulseur marchant par l’électricité, il n’y a pas délimité à la vitesse. On a atteint, avec ces moteurs, mille six cents tours et même plus à la minute. Dans la pratique, on peut compter de six cent cinquante à huits cents tours.»
  - Un nouveau succès de M. Jubault
  - Le Conseil général de la Seine-Inférieure a, dans sa séance du 29 courant et sur le rapport de M. Roulland, voté une allocation de 300francs pour la course d’automobiles Paris-Dieppe.
  - Les voiture.ttes Clément vont, un de ces jours, faire irruption en masse dans les allées du Bois ; on commence à s’inquiéter de locaux où seraient mis en vente, après essais, ces jolis véhicules. Nous serons fort heureux, pour notre part, de voir succéder le règne des voiturettes à quatre roues à celui des motocycles qui, malgré leur construction soignée, présentent trop d’inconvénients, ne serait-ce que le manque de confortable.
  - La mort de M. Levassor a fait naître divers commentaires sur la façon dont va se continuer la Société Panhard-Levassor. On croit queM. Pan-hard rachètera leur part aux héritiers de M. Levassor, et deviendra le seul propriétaire. Ce dont nous sommes certains, c’est que de gros industriels suivent la question de près, et interviendront s’il y a lieu au bon moment en cas de liquidation.
  - Le Vélo raconte que M. Levassor inquiet de certains malaises avait résolu de faire de la bicyclette avec sa femme.Nous sommes trop impartiaux pour ne pas constater que l’abus de l’automobile est, en effet, contraire à la santé. Nous conseillons à nos amis « chauffeurs » de marcher et de faire le plus d’exercice possible à la suite de leurs excursions en voiture. Ils s’en trouveront bien.
- p.221 - vue 225/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 222
  - Nous avons malheureusement, en parcourant la liste des victimes de la terrible catastrophe dont Paris tout entier est encore ému, trouvé quelques noms bien connus : ceux de parentes de quelques-uns de nos abonnés, dont la plupart sont des chauffeurs militants. A ceux-là nous transmettons la sincère expression de notre douleur.
  - On nous annonce un nouveau moteur (le......
  - (n+i)e). C’est M. Henri Chaudun, directeur d’une maison de bicyclettes de Paris, qui en est le père; il a d’ores et déjà tous les avantages, d’après le Vélo : légèreté, petit volume, simplicité de construction, absence de trépidation. Nos compliments à l’inventeur et nos meilleurs souhaits de réussite.
  - Le vœu adopté par le Conseil général du Cal-valdos et qui tend à imposer les voitures automobiles à quatre roues d’une double taxe est ainsi conçu :
  - Considérant que l’élevage du cheval est une des ressources des plus rémunératrices et des plus importantes pour les agriculteurs du Calvados qui contribuent pour une large part à la production nécessaire au recrutement des haras et à 1a. remonte de l’armée ;
  - Considérant les progrès considérables que fait chaque jour l’automobile, qu’il en résulte, et en résultera surtout, à brève échéance, une concurrence redoutable à la vente des chevaux de luxe et de ceux employés par les compagnies de transport du public, surtout dans les villes ;
  - Considérant que si l’éleveur se voit fermer ces deux débouchés essentiels aux chevaux qui ne se trouvent pas dans les catégories achetées par les haras ou par les remontes, il est à craindre que l’industrie chevaline subisse une crise désastreuse pour elle et inquiétante aussi pour les besoins de la défense nationale ;
  - En conséquence, le Conseil général du Calvados émet le vœu que l’impôt actuel sur les voitures soit double en ce qui concerne les voitures automobiles à quatre roues et que la moitié de cette double taxe soit employée à augmenter les encouragements accordés par l’Etat aux éleveurs de chevaux et à la majoration des prix du cheval de guerre payés par les remontes.
  - Nous répéterons ce que nous avons toujours dit ; c’est que la propagation de l’automobilisme ne peut nuire à la vente des chevaux de luxe ; elle aura tout au plus pour résultat de faire diminuer le prix des haridelles, et de cela personne ne doit se plaindre.
  - Le 30 mai prochain, course de motocycles organisée par le Pneu et la Côte d’A\ur sportive sous le patronage et avec le concours du « Nice-Vélo-Club», réservée aux abonnés de ce journal.
  - Le départ et l’arrivée auront lieu au Pont Magnan ; le virage et le contrôle à Cannes seront installés sur la place des Iles.
  - Le départ sera donné par le «Nice-Vélo-Club» a neuf heures du matin ; les concurrents devront faire un arrêt de cinq minutes à Cannes.
  - Cette épreuve sera courue sous forme de « poule »; le prix d’entrée sera de 10 franc i; le premier arrivant recevra une belle bannière, d’une valeur de 80 francs, offerte par M. Garin, agent général des tricycles de Dion et Bouton, et le 40 0/0 des entrées, le second, le 30 0/0, le troisième, le 20 0/0, le quatrième, le 10 0/0. Si les concurrents étaient moins de quatre, le quatrième prix serait distribué au prorata.
  - Les engagements pour cette épreuve sont reçus au bureau du journal Le Pneu, à Cannes, et chez M. Garin, 13, rue Hôtel-des-Postes, à Nice.
  - Chez les Carrossiers
  - La Locomotion Automobile a parlé déjà cette année (n° 10, page 115) du plébiscite que font auprès de leurs abonnés l'Ironmonger et le Journal des Carrossiers, à l’effet de savoir :
  - i° Si les carrossiers ont Vintention de^s'occuper du commerce des automobiles.
  - 20 S’il y a déjà eu des demandes pour des automobiles dans leur arrondissement.
  - 30 Si 011 leur a demandé un moteur.
  - Voici quelques réponses reçues par le Journal des Carrossiers.
  - MM. Deshayes frères, carrossiers, à Avesnes (Nord), disent qu’ils s’occupent des automobiles pour la construction et les réparations, qu’ils ont des demandes pour des voitures particulières et des voitures pour le transport des marchandises, enfin qu’on leur laisse le choix du meilleur moteur.
  - M. Ernest Laporte, carrossier, à Toulouse (Haute-Garonne), écrit en répondant oui sur toutes les questions, sauf pour les voitures pour l’agriculture et dit que le moteur demandé est celui à pétrole.
  - MM. Viguier frères, carrossiers, à Castres (Tarn), répondent oui sur toutes les questions sauf pour l’agriculture et ne parlent d’aucun moteur particulièrement.
  - M. G. Vinet, 8, rue du Débarcadère, à Paris, dit qu’il pose considérablement son système de caoutchouc plein large et plat aux automobiles.
  - M. César Gourdin, carrossier à Escaudœuvres (Nord), répond non, mais en disant qu’il s’occuperait volontiers d’automobiles si on le lui demandait.
  - MM. Jammes frères, carrossiers à Oran (Algérie), ont répondu oui, en écrivant qu’ils désireraient beaucoup s’occuper de la vente des automobiles, genre voitures particulières. Ils sont persuadés qu’il y aurait beaucoup à faire à Oran, ainsi que dans la province, qui est très grande, pour la vente de ces voitures, mais il les faudrait d’une solidité à toute épreuve, car d’une façon générale les routes sont moins bonnes qu’en France.
  - M. Francesco Belloni, carrossier, à Milan (Italie), écrit qu’il s’occupe depuis déjà quelque temps des automobiles, des voitures particulières, de commerce, pour les livraisons, et omnibus. Il dit non pour les bandages caoutchouc.
  - M. Pagès, carrossier, à Maubourguet (Hautes-Pyrénées), répond oui à ces questions et indique les moteurs Peugeot et Panhard comme les plus demandés.
  - M. Dumas, carrossier, à Sainte-Foy-la-Grande (Gironde), dit oui pour les réparations. Le moteur à pétrole lui est demandé.
  - Le carburateur Longue»
  - L’abondance des matières seule nous avait empêchés, dans nos derniers numéros, de décrire le carburateur dont M. Longuemare nous a très aimablement envoyé les dessins
- p.222 - vue 226/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 223
  - et qui semble appelé à jouer un rôle important en automobilisme.
  - C’est un carburateur à niveau constant, comme le seront, maintenant, tous ceux qu’on nous présentera.
  - . On voit à la partie gauche de notre figure le réservoir d’alimentation,qui communique avec le réservoir de la voiture ; il renferme une boule métallique creuse
  - soudée à l’extrémité d’un levier qui, prenant appui sur un pivot fixe, agit sur une tige dont l’extrémité conique ferme l’arrivée du liquide dès que celui-ci a soulevé la boule d’une quantité suffisante.
  - En EF estle carburateur proprement dit auquel a été adjoint un chalumeau dont la tête, de forme tronconique, est dégagée en plusieurs endroits, sur sa surface extérieure,
  - Nouveau carburateur Longuemare
  - par des traits delimeformantrainures.L’intérieur est d’ailleurs garni de toiles métalliques pour empêcher l’obstruction.
  - Le niveau du liquide est maintenu un peu au-dessous du commencement des rainures. Enfin un entonnoir, dont la partie inférieure est dégagée, permet le passage de l’air aspiré.
  - Un étranglement placé à mi-hauteur de cet entonnoir et en face la sortie des rainures du chalumeau augmente la vitesse de l’air aspiré et lui permet d’entraîner la quantité de liquide à carburer.
  - Enfin, signalons un robinet doseur-mélangeur pour l’admission de l’air carburé, permettant d’y ajouter de l’air pur et de régler la proportion de façon à obtenir le [maximum d’inflammabilité.
  - Nous avons à peine besoin de signaler les avantages du système de carburation de M. Longuemare; insistons cependant sur la facilité du réglage et la diminution de la dépense, puisque l’air carburé n’est fourni qu’au fur et à mesure des besoins du moteur.
  - N.
- p.223 - vue 227/308
- - 224
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Encore m ayant-train moteur
  - Sans prendre parti contre les voitures automobiles nées spontanément de l’invention de constructeurs qui, voulant aller vite, se faisaient à la fois ingénieurs-mécaniciens et carrossiers, nous nous sommes toujours intéressés à la solution simple, nette, accessible à tous les particuliers, du remplacement de l’attelage cheval par l’avant-train moteur susceptible d’être adapté à toutes les voitures qui peuvent être la propriété des particuliers.
  - Plus difficile à résoudre que l’adaptation d’une forme insolite de voiture sur un dessous moteur, le problème exigeait davantage , de l’inventeur : un moteur puissant sous un petit volume.
  - Il avait l’avantage précieux de nous permettre d’utiliser le stock énorme des voitures actuellement en service, de coûter peu relativement et d’être la plus rationnelle de toutes les solutions, car, mettant le moteur devant, comme dans les voitures à chevaux, elle ne met pas la charrue devant les bœufs; et quelle simplicité de transmissions!
  - M. Prétot poursuit ses travaux et perfectionne son invention. M. Amiot est venu à la rescousse, ainsi que nous l’avons fait connaître par notre dernier numéro : son appareil peut être à volonté tracteur ou avant-train moteur.
  - Un jeune ingénieur vient à son tour de trouver et nous a apporté une solution plus simple encore : le moteur est d’une puissance inespérée sous le petit volume qu’il lui donne ; son mécanisme de transmission est réduit à la plus simple expression et le dispositif d’une originalité qui surprendra bien nos lecteurs.
  - Aussitôt les mesures prises pour assurer à l’inventeur la sécurité de ses brevets, nous nous empresserons de faire connaître dans la Locomotion Automobile ce moteur intéressant.
  - Prix: 2,000 francs. Le type fort:3,ooofrancs.
  - Colonel Croissandeau.
  - Petites Nouvelles
  - Pour remplacer quelques trains-poste obligatoires et qui, la plupart du temps, roulent à vide, la Compagnie du Nord va mettre en circulation de nouveaux véhicules munis d’un moteur électrique et constituant de véritables automobiles. Ges voitures serviront par la suite sur certaines lignes non chargées à établir des correspondances et pourront, dans d’autres cas, doubler certains trains; leur vitesse sera vraisemblablement la même que celle des trains qu’elles remplaceront.
  - C’est sur la foi d’une personne, que notre confrère le Journal des Transports avait crue bien renseignée, qu’il avait annoncé dans son dernier numéro que le frein électro-pneumatique Ghapsal allait être retiré des wagons de la Compagnie de
  - l’Ouest, qui l’a mis en expérience sur son réseau. Cette information que nous avons reproduite est fausse de tous points.
  - En effet, le train qui avait fait, avec succès, en juillet dernier, les premiers essais de Paris-Mantes, a été mis en service omnibus régulier pendant près de six mois entre Paris et Versailles; et sur plus de sept mille arrêts qu’il a effectués pendant ce temps, on n’aurait constaté qu’un seul incident sans importance, provenant d’ailleurs de la rupture d’une lame de contact de l’un des accouplements provisoires.
  - Il ne pouvait donc être question, comme on le voit, d'échec du frein Ghapsal à la suite de plusieurs ratés d'importance.
  - On nous écrit de Berlin :
  - « Le Conseil municipal de Berlin, d’accord avec le collège municipal, vient de décider à une forte majorité que la traction électrique aérienne remplacera désormais la traction animale sur tout le réseau des tramways berlinois.
  - & La proposition d’introduire la traction souterraine a été rejetée à cause des grands dangers que présente cette traction, tant sous le rapport technique que sous le rapport hygiénique. »
  - La maison Burmeister et Wain, de Copenhague, vient d’achever pour le gouvernement russe un brise-glace à vapeur destiné au port de Vladivos-tock.
  - Ce brise-glace, le Nadeshny, mesure 54 m. 80 de long, 13 mètres de large et 'déplace 1,500 tonnes. La puissance de ses machines est de 3,000 chevaux-vapeur et sa vitesse de 14 nœuds 3/4. Il traverse à la vitesse de 3 nœuds de la glace deOm. 60 d’épaisseur et a pu briser une couche de 4 m. 80 d’épaisseur de glace formée de fragments accumulés de 0 m. GO d’épaisseur. Le Nadeshny a coûté 1,140,000 francs; il est tout entier en acier.
  - Reçu le catalogue de M. Henri Vallée, constructeur au Mans; nos félicitations pour ses modèles fort bien compris et d’un prix en somme très accessible.
  - Le « Foyer Familial », 73, avenue Ledru-Iiollin, Paris, invite les capitalistes à entrer en relations avec lui pour le placement de leurs fonds dans les localités de la banlieue où il n’a pas encore de correspondant.
  - Les fonds placés sont garantis, non seulement par des pavillons loués par bail de vingt ans avec promesse de vente, pavillons qui restent la propriété du capitaliste jusqu’à parfait paiement, mais par une police mixte d’assurance sur la vie du locataire, police émise par une des plus puissantes Sociétés du monde.
  - Ce placement rapporte de 4 à 5 0/0, suivant les circonstances, c’est-à-dire une moitié plus que la rente française.
  - En cas de départ du locataire, le capitaliste a droit à une indemnité à prélever sur la valeur acquise de la police, et .le « Foyer Familial» trouve immédiatement un autre locataire-acquéreur parmi les nombreuses demandes qui lui sont adressées journellement.
  - Les propriétaires qui ont des pavillons à louer avec promesse de vente dans les banlieues de Paris, Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice et Lille, ont intérêt à demander la notice explicative au directeur-gérant du « Foyer Familial », à s’y adresser les mardis et vendredis de une heure à huit heures.
  - ERRATA. — Dans la liste des mécaniciens du T. C. F. (p. 210), se trouve une erreur d'impression quê nous nous empressons de rectifier : au lieu de Michel et Barrai, à Montélimar, il faut lire Miche/on et Barrai,
- p.224 - vue 228/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 225
  - Automobile Rueker
  - Le cadre de cette automobile est formé •de deux tubes latéraux AA, reliés à l’avant par un récipient cylindrique B, qui sert d’entretoise et contient l’eau nécessaire au refroidissement du moteur. A leur extrémité arrière, les tubes principaux A sont recourbés en forme d’n entre les branches duquel est disposé le moteur. Il y a deux roues E à l’avant et une seule roue motrice El à l’arrière; toutes munies de forts pneumatiques : les roues d’avant sont disposées comme des roues de cycles. C C sont les cylindres moteurs, Ct C, les bielles motrices, D, l’arbre coudé avec des volants D\D\. Le mouvement est communiqué à la roue motrice Ai au moyen de chaînes commandées par les pignons D 2 D 2 et deux engrenages de différent diamètre, corres-
  - pondant aux vitesses dont est munie la voiture.
  - L’eau de refroidissement des cylindres (moteurs ordinaires à quatre temps) pénètre d’un tube a dans l’enveloppe des cylindres C, à travers les petits tubes F et retourne au réservoir B à travers l’autre tube a. L’allumage du mélange est électrique.
  - La direction est commandée par une chaîne H agissant sur des pignons Hi calés sur les têtes de fourches des roues, les extrémités de la chaîne H sont reliées à l’avant par l’intermédiaire d’un ressort Hz, pour amortir les chocs; le tout est manœuvré par le volant Ha, à portée de la main du conducteur.
  - ./estune boîte d’échappement que traversent les gaz brûlés, au sortir des cylindres, et dont les chicanes Ji amortissent le bruit.
  - P.
  - Automobile Rücker.
  - Nouveau système de contacts aeriens
  - pour tramways électriques
  - Une intéressante discussion, résumée par le Génie Civil, a eu lieu, au cours des dernières séances de la Société internationale des Electriciens, sur la traction électrique dans Paris.
  - L’électricité offre d’excellentes solutions ; mais jusqu’ici son application a été retardée, par suite de l’opposition qui existe contre l’emploi de canalisations aériennes sur les voies publiques dans l’intérieur de Paris, et par les dépenses considérables et les inconvénients qu’entraînent les systèmes à prise de courant dans le sol ou à accumulateurs.
  - M. Bochet, ingénieur des Arts et Manufactures, a proposé un nouveau système d’une très grande simplicité, qui semble devoir écarter d’une manière complète les objections faites au point de vue de l’aspect et éviter, en même
  - temps, les complications et les inconvénients des autres modes d’emploi de l’électricité.
  - Ce système est caractérisé par l’emploi de contacts aériens espacés, d’une longueur un peu inférieure à la longueur du train sur lequel se trouve établi un conducteur de prise de courant. Dans ces conditions, le conducteur touche constamment l’un des contacts aériens. Les contacts sont mis en communication constante avec l’usine centrale au moyen d’une canalisation souterraine. Le retour du courant peut se faire par la voie comme dans les installations ordinaires par trolley ou bien encore par une ligne indépendante, à condition d’employer un double système de contacts et de conducteurs de prise de courant.
  - Cette disposition permet de profiter de tous les avantages de la traction électrique par trolley et ligne aérienne en évitant les inconvénients de cette ligne. Les contacts peuvent être placés soit sur des supports spéciaux, soit tout simplement sur des candélabres d’éclairage qui, en 1 état actuel, sont très suffisamment rapprochés pour cela,
- p.225 - vue 229/308
- - 226
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - surtout si l’on tient compte de la très grande probabilité de l’adoption du service par trains pour la plupart des lignes à traction mécanique dans Paris.
  - Pour certaines artères, on pourra trouver avantage à monter ces contacts sur des candélabres, comme ceux des boulevards, établis sur des refuges au milieu de la chaussée.
  - Ce système offre ainsi un caractère d’extrême simplicité, et par suite d’économie. Il donne des solutions particulièrement simples pour les croisements et traversées de voies.
  - Quant à la réalisation même des contacts, elle •est des plus simples. En se guidant sur ce qui se tait couramment aujourd'hui pour les installations par trolley, uo par prises de courant sur le sol, il n’y a pas de mécomptes à craindre. Naturellement, on doit réserver une élasticité suffisante, soit aux conducteurs de prise de courant, soit aux contacts eux-mêmes, pour assurer la continuité du passage du courant, malgré les légères oscillations que les voitures peuvent avoir.
  - Ce système pourrait également, en certains cas, être appliqué à la traction des chemins de fer électriques.
  - Autuoies, Janvier 1897fl)
  - Les automobiles ont commencé à se montrer en Angleterre et on leur permet maintenant de circuler sur les routes. Les carrossiers peuvent se demander jusqu’à quel point ces nouveaux véhicules remplaceront les voitures tirées par des chevaux et quelle répercussion cet événement peut avoir sur la •construction des voitures. Il est'bon de considérer les chances de succès des voitures mues par des moteurs à la place de chevaux. Le sujet se divise lui-même en plusieurs parties :
  - Chances de succès pour le transport des marchandises au marché dans des voitures automobiles marchant à une allure modérée.
  - Chances de succès comme fiacres et omnibus, sur les routes et dans les rues, d’automobiles marchant à une vitesse au moins aussi grande que celle des fiacres et des omnibus tirés par des chevaux.
  - Chances de succès des automobiles comme voitures particulières.
  - Laréussite dépendra de l’invention d’automobiles assez puissantes pour surmonter les obstacles que l’on trouve actuellement sur les routes marchant à une vitesse compatible avec la sécurité des autres personnes qui se servent des routes.
  - La vitesse des voitures automobiles est réglée par l’administration qui limite la vitesse dans les villes et les villages, laquelle sei'a moindre que sur les routes. On est d’accord, généralement, pour dire que la vitesse a été restreinte d’une manière excessive et que dans d’autres pays l’expérience a prouvé qu’une vitesse plus élevee n’était pas incompatible avec la sécurité du public.
  - On escompte l’emploi des automobiles à la place des voitures à chevaux pour le transport des produits agricoles. On a déjà sur les routes des locomotives à vapeur, des machines et des locomobiles. Elles ont toutes l’inconvénient de faire beaucoup de bruit et de donner de nombreuses vibrations ; si on pouvait leur adjoindre des véhicules d’une meilleure construction, moins coûteux dans leur travail et d’un prix de revient moins élevé, ces véhicules rendraient les plus grands services. Si le fermier, le commerçant ou le brasseur trouve qu’il y a économie pour lui à acheter des voitures de ce genre, pour son propre compte, à la place de voitures tirées par des chevaux, il s’en procurera ; ou bien si ces personnes trouvent qu’elles ont intérêt
  - à remettre leurs marchandises à des entrepreneurs die transport passant à des jours fixes pour les livrer au chemin de fer ou au marché voisin, elles n’hésiteront pas à le faire.
  - On ignore jusqu’ici si les automobiles pourront remplir convenablement cet objet sans marcher sur des rails pour la plus.grande partie du trajet. Si, dans le transport de lourdes charges, les automobiles doivent marcher à une vitesse supérieure à cinq kilomètres par heure, on peut se demander si la puissance du moteur, surtout en tenant compte des vibrations supplémentaires dues à l’accroissement de vitesse, surmontera facilement les obstacles naturels que l’on rencontre sur les routes, tels que la pluie, la neige, les pierres, les inégalités du sol, etc.
  - Le poids du véhicule nécessaire pour transporter les produits agricoles exigera un puissant agent moteur et les obstacles qui s’opposent sur les routes au mouvement rapide d’une voiture lourde empêcheront qu’on les préfère aux voitures tirées par des chevaux dans la plupart des localités. Les automobiles réussiront seulement dans les endroits où le trafic est si restreint que cela ne paierait pas d’avoir un tramway ou un petit chemin de fer avec plusieurs trains par jour dans les deux sens. Les tramways, ont l’inconvénient des rails en fer à poser sur les routes. Les chemins de fer sont construits sur un terrain réservé pour cet usage et entouré de barrières de chaque côté.
  - Un autre défaut des automobiles, telles qu’on les contruit actuellement, réside dans l’exposition du mécanisme à la poussière et au gravier, ce qui augmente le frottement. Dans une voiture tirée par des chevaux les seules parties où la poussière et le gravier puissent retarder les mouvements du mécanisme sont les essieux, et ils sont abrités. Dans une automobile, au contraire, il y a des roues dentées, des poulies, des courroies et des chaînes qui sont mal protégées contre l’introduction de la poussière et du gravier lesquels retardent toujours le mouvement de la voiture. On peut contester aussi que les roues motrices soient reliées au moteur d’après les méthodes les plus avantageuses. Dans une locomotive à vapeur, comme dans une voiture de tramway, l’essieu et les roues ne forment qu’une seule pièce qui peut être tournée au moyen d’un coude de l’essieu, ce qui est certainement la manière la plus simple d’appliquer une force destinée à la propulsion de la voiture. Il n’est pas difficile de disposer le mécanisme de l’automobile de façon qu’il ne risque pas d’être éclaboussé par la boue du chemin. La méthode employée pendant 40 ans et qui consistait à diriger le mouvement des roues par des roues dentées ou par des courroies fixées sur des poulies, sur les rais ou à l’intérieur de la circonférence des roues nous semble ridicule; on ajoute ainsi un poids supplémentaire et on expose les chaînes établissant les liaisons à la poussière et au gravier des routes. Dans une voiture tirée par des chevaux on applique, il est vrai, la force retardatrice sur la circonférence extérieure de la roue, mais la puissance motrice agit sur l’essieu ou aussi près que possible du centre de la roue. Il en est de même pour une bicyclette ; les leviers des pédales sont courts et voisins du centre de la roue qui doit tourner pour faire mouvoir la bicyclette.
  - Les constructeurs et les inventeurs trouveront encore d’autres raisons que celles-là pour adopter les deux méthodes précédentes d’application de la force motrice ; en tout cas il est absolument indispensable de protéger contre l’entrée de la poussière, et du gravier le mécanisme des automobiles destinées à se mouvoir rapidement dans les rues des villes ou sur les routes de la campagne. U y a une différence avec les tramways, dont les roues se déplacent sur une surface moins sale et moins inégale.
  - Les voitures automobiles employées à transporter le public, comme, par exemple, les omnibus, rendront des services. Le bruit, la vibration et les désagréments de ces véhicules seront peut-être moindres lorsqu’ils seront mus par la vapeur ou par l’électricité, et si le coût de l’entretien des che-
  - (1) Extrait du Journal de l'Art des Carrossiers.
- p.226 - vue 230/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 227
  - vaux est plus élevé que la dépense de combustible ils seront accueillis avec plaisir dans les villes. Les chances de succès des omnibus automobiles sur les routes de province dépendront du poids du mécanisme qui sera jugé nécessaire. Deux chevaux tirent facilement un omnibus chargé de deux tonnes dans un chemin montant ; les roues ne s’enfoncent pas beaucoup dans le sol. Si l’on emploie un moteur, le poids de celui-ci s’ajoutera au poids de la charge et les roues s’enfonceront plus profondément ; il faudra donc une force plus grande que celle de deux chevaux pour faire avancer la voiture et la maintenir à une vitesse suffisante. De plus le - frottement, la vibration et l’usure, déjà considérables sur une mauvaise route, seront bien augmentés si le poids de l’omnibus devient plus grand. Le poids de la machine et du train, dans un chemin de fer, ne retarde pas beaucoup le mouvement, mais si le train déraille il s’arrête bientôt en labourant dans le sable ; il sera de même parfois difficile d’obtenir un mouvement rapide sur des routes macadamisées avec un omnibus lourd, bien que celui-ci marche à une bonne allure sur le pavage en bois ou sur l’asphalte.
  - (A suivre.) Georges A. Thrupp.
  - Communications du T. C. F.
  - 2.376 candidats au Touring-Club pour le mois d’avril.
  - Des notoriétés en nombre considérable comme toujours-, bornons-nous à citer : MM. le général Hartung, G. O. gouverneur de Verdun ; général Chéry, G. ^ ; général J. de Benoist, 0. commandant la 78e brigade d’infanterie; général Boisselier, O. commandant la 42e brigade d’infanterie ; colonel Fix, G. •&, <1 ; lieutenant-colonel Donau, du 54e d’infanterie ; commandant
  - Krebs, # ; chefs d’escadrons Pastoureau de La-besse, #, et Bernard # ; commandants Thié-baud, et Dupuis, # ; Parreau, # et Eynard, #; sous-intendants militaires ; Mestrude, #, et Kaufman, médecins-majors; Bonhomme, lieutenant de vaisseau ; de Joly, #, &}, >J«, +, +, préfet de la Vendée; Collignon, #, I, préfet de la Corrèze; de Dartein, 0. inspecteur général des Ponts et Chaussées; Debray, ingénieur en chef, professeur à l’Ecole des Ponts et Chaussées ; Ribière, # ; Doërr, Bousigues, I. C. +, ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées; Fontaine, ingénieur en chef du Canal de Bourgogne : de Sailly et Grivart de Iverstrat, inspecteur des forêts ; Wurtz, inspecteur des Finances; Couat, recteur de l’Université ; Cazac, O. +, +, proviseur du lycée de la Roche-sur-Yon; Garés, président du Tribunal civil à Angoulème et Mme Garés ; Toutée, vice-président au Tribunal civil de la Seine ; Daniel, Martin-Jaubert, Rosenfeld procureurs de la République ; baron de Rolland, avocat général au Tribunal supérieur de Monaco; S. A. R. le prince Ferdinand d’Orléans ; prince Cantacuzène ; princesse Hélène Gortchakow et comtesse Kleinmichel, demoiselles d’honneur de leurs Majestés les Impératrices de Russie ; comte Zamoyski ; princesse de Montglion ; comte P. de Monts ; marquis De-dons de Pierrefeu; comte et comtesse de Guigné; comte de Marcillac ; comte de Bertoult ; comte de Gabriac ; comte de Narp ; baron de Stummer-Hardt ; baron de Pretis ; vicomte de Monti de Rezé ; comte H. d’Havrincourt ; marquis de Verdun de la Crenne; baron Astraudo, C. +, O. -j-, -J-, -j-; baron de Koyningen-Huene; baron et baronne Risler ; marquis de Demandolx Dedons ; comte Desrousseaux; vicomte d’Hautpoul ; vicomte de Manne-ville; comte de Gornulier; baron de Septenville ; marquis de Vibraye, etc., etc....
  - Le nombre des sociétaires au 1er mai, considérablement réduit depuis trois mois par les radiations prononcées pour non-paiement de la cotisation, s’élève à 48.100. Le chiffre de 50.000 sera atteint dans quelques jours.
  - Antomoliile-GIiili de France
  - Scrutin de ballottage du 5 mai 1897
  - M. le duc de Santo-Mauro, Mariano, ancien secrétaire d’ambassade, 146, rue de l’Université.
  - Parrains: MM. le comte de Dion, comte de Chasseloup-Laubat, Ch. Jeanteaud.
  - M. Ganonne, Jules, administrateur de la Compagnie des Voitures V « Abeille », 28, rue d’Offé-mont.
  - Parrains : MM. A. Picard, G. Klotz, P. Nor-mant.
  - M. Woog, Raymond, 18, rue Lord-Byron.
  - Parrains : MM. A. Picard, G. Klotz, F. Hayem.
  - M. Singer, Siegfried, ingénieur, 14, rue de Moscou.
  - Parrains : MM. W. Behrens, J. Cailar, J. Aron.
  - M. Valentin Roger, 12, place Malesherbes.
  - Parrains : MM. le baron de Fleury, comte de la Blotterie, Achille Adam.
  - M. Sée, Eugène-Léon, propriétaire, 101, boulevard Malesherbes.
  - Parrains • MM. Yvo Bosch, baron Félix Op-penheim, Camille Bloch-Sée.
  - M. Hirsch, Marcel, ingénieur civil E. C. P., 2, place du Théâtre-Français. ’
  - Parrains: MM. G. Menier, E. Mégret, E. Bloch.
  - M. Rueff, Jules, éditeur, 3, place d’Iéna.
  - Parrains : MM. G. Menier, E. Mégret, E. Bloch.
  - M. de Lacharme, Jules, 19, boulevard des Capucines.
  - Pai'rains: MM. Archdeacon, comte de Dion, Hérard.
  - M. Deschamps P., secrétaire d’ambassade, 2, rue de Penthièvre.
  - Parrains: MM. le comte de Chasseloup-Laubat, Varennes, Bouton.
  - M. Morane, Georges, 4, avenue Marceau.
  - Parrains : MM. Poussard, Desaché, G. Chauveau.
  - M. Renard, Georges, administrateur de la Société de traction, 46, avenue du Bois de-Boulogne.
  - Parrains : MM. Berlier, Raffard, Delamalle.
  - M. Kapférer, Henri, ingénieur civil des Mines, 49, rue de Longchamps.
  - Parrains : MM. H. Deutsch, M. Kapférer, Boyer-Guillo.
  - M. Amson, Arthur, industriel, 9, rue de Phals-bourg.
  - Parrains; MM. G. Pierron, E. Bloch, E. Mégret.
  - M. Perier, Charles, avocat au Conseil d’Etat, 1, rue Magellan.
  - Parrains : MM. L. Mors, E. Archdeacon, Acloque.
  - M. Renodier, Michel, 34, avenue de Gravelle, à Charenton fSeine).
  - Parrains : MM. le comte Cognard, Jeantaud, Ballif.
  - M. E. Hoffmann, 1, avenue du Bois-de-Bou-logne.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, le comte de la Valette, Gaillardet.
  - M. Machiels, Henri, 157, boulevard Haussmann.
  - Parrains: MM. le baron de Zuylen,le comte delà Valette, Gaillardet.
  - M. de Nagornoff, Nicolas, hôtel d’Albe, avenue des Champs-Elysées, 101.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, le comte de la Valette, Gaillardet.
  - M. Dupont, Georges, administrateur délégué de la Compagnie Nationale d'Electricité, 29, rue de la Victoire.
  - Parrains : MM. Hérard, A. Lehideux, Lestibou-dois.
  - M. Richard, Raoul, président de la septième chambre civile à Paris, 136, rue du Faubourg-Saint Honoré.
  - Parrains ; MM. Pérignon, le comte de Vallerand, Varennes.
  - M. Croqueville, Georges, propriétaire, 18, rue de Siam. ,
  - Parrains: MM. A. Lehideux, Lestiboudois, R. Gouache.
  - M. F. de Ribes-Christofle, 7, rue Auber.
  - Parrains : MM. A. Lehideux, R. Lehideux, J. Potin.
- p.227 - vue 231/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 228
  - Marseille, le 5 niai 1897.
  - De notre correspondant :
  - Le Conseil général des Bouches-du-Rhône a émis un vœu favorable relatif à la proposition d’une Société parisienne tendant à l’installation de courriers automobiles dans les communes du département.
  - — Cette semaine sont arrivées dans notre ville deux voitures automobiles : un phaéton destiné à M. Roussier, un des plus aimables délégués du T. C. F.; un duc à deux places pour M. Ravautte, qui possède déjà une voiturette,et un tricycle automobile Clément, acheté par M. Chateau.
  - Peu à peu le nombre de nos chauffeurs augmente et sera bientôt suffisant pour permettre aux propriétaires d’automobiles d’organiser des promenades et des excursions qui seront des plus agréables.
  - Agréez, Monsieur et cher Directeur, mes salutations distinguées.
  - O. M.
  - On nous écrit d’Amiens :
  - Le mécanicien de M. Trancart le représentant de la Compagnie Parisienne des Voitures automobiles passait place Gambetta, lorsqu’il fut gêné par un tramway. Ayant donné un coup de guidon trop brusque, ilsejeta dans la devanture d’un magasin, dont la grande glace fut mise en miettes. La voiture n’a pas subi de sérieuses avaries et le mécanicien en a été quitte pour la peur.
  - — Rencontré l’autre jour, de passage à Amiens M. Delansorne, le marchand de cycles bien connu dans la région du Nord, monté sur un superbe tricycle à pétrole qui teuf-teuf-tait ferme.
  - M. B
  - lliotliep ie la «Locomotion automobile»
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix, broché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 20 volume : Les voitures à vapeur. — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à Vusage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5° Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles
  - par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: 3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - Le Journal de l’Art des Carrossiers, imprimé et publié par J. et C. Cooper, dessinateurs de Voitures, 64, Long Acre, Londres.
  - Paraissant en Janvier, Mars, Mai, Juillet, Septembre et Novembre et son supplément alternativement en Février, Avril, Juin, Août, Octobre et Décembre, soit par an 12 publications formant 144 pages de texte, avec 50 dessins et 6 épures de construction.
  - Abonnement: 25 francs par an iranco dans toute l’Europe.
  - S’adresser pour souscription, abonnement, insertion, etc., à E. Caillet, 32, rue de ChazelLes, Paris, agent concessionnaire pour la France et le Continent.
  - f1 AHIMf DT A 1\1T connaissant l’automobile 1 et ayant de nombreuses
  - relations, désire représenter une fabrique sérieuse. A cet effet, il prendrait à sa charge tous les frais résultant de cette représentation et offrirait un grand local très bien agencé, attenant à ses bureaux situés au centre de Paris.
  - Adresser propositions à B. et G., bureau du journal. (N° 105).
  - ON ACHÈTERAIT automobiles de différents systèmes.
  - S’adresser 2, r. Boutard (Neuilly-sur-Seine). On demande des ouvriers spécialistes pour la construction. (N° 111).
  - i\innnTNATEURt. au cour. mot. aut., a ét. et IJEilJlM const. types dif., dem. études àfaire p. invent. Dumast, 5, cité Prost, Paris.(N° 113.)
  - DU 4 L1frM Roger, 6 places, 5 ch. (voiture 1 Il/IEl I "il d’hiver et d’été) à vendre 6,800 f. ou à louer 700 fr. S’adresser à la L. A. (N° 114.)
  - Al DIIFD PERREUX, maison avec LUIJEJl salon, salle à manger, 3 chamb., jardin, remise pour automobiles. S’adresser 54, avenue do la République. (N° 116.)
  - A vendre ri â UDD avee roues pneumati-d’occasion DIiEj quesmontées sur billes, pour voiturette. — Moteur Daimler pour voi-turette, 1 cheval 3/4. Dalifol, 172, quai Jem-mapes (n° 117).
  - UEIVDV DAFT'l? 70, rue Cardinet, achète tlLllllV DÛLjI El et vend voitures automobiles d’occasion. — Location. (n° 118).
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G . DESMARES et G*, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.228 - vue 232/308
- - Quatrième Année. — N° 20.
  - 20 Mai 1897
  - SOMMAIRE DU .V 50
  - Un nouveau dispositif de moteur de Dion et Bouton, Paul Sarrey.
  - Nouveau mode d’utilisation de l’acétylène, L. B. Voiturette Root, P.
  - Informations.
  - A propos de l’industrie automobile, O’ Tom Obile L’entraînement par automobile, C1 C. et L. B. Voiture électrique de commerce.
  - Automobiles, janvier 1897.
  - Voiture à vapeur système Rose.
  - Automobiles électriques, Conférence.
  - Petites nouvelles.
  - Communications du T. C. F.
  - Correspondance.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion automobile, Marillier et Ro-
  - BELET.
  - Temps probable.
  - VOITURE A PÉTROLE ROOT.
- p.n.n. - vue 233/308
- - 230
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un nouveau Dispositif de Moteur
  - DE DION ET BOUTON
  - Ce moteur comporte deux cylindres a et b communiquant par une chambre intermédiaire c servant de chambre d’explosion.
  - Le cylindre a est formé de deux parties ; la partie inférieure étant de même diamètre que le cylindre b et la partie supérieure de diamètre plus grand : un piston différentiel fl et d\ s’adapte à chacune d’elles. Les tiges de piston c d sont attelées à i8o° sur le même arbre : ces pistons marchent donc en sens contraire.
  - Nouveau dispositif de moteur de Dion & Bouton
  - Lorsqu’une charge de mélange explosif a été emmagasinée dans la chambre c, puis enflammée à l’aide du brûleur g, le piston b est projeté de haut en bas dans le sens de la flèche x et le piston fl, de bas en haut, dans le sens de la flèche y. Par suite de l’égalité des dimensions respectives de fli et e, la force avec laquelle le piston fl est poussé dans la direction de la flèchey est égale à celle qui pousse le piston b dans le sens de la flèche x, de sorte que les efforts exercés sur l’arbre fse neutralisent finalement comme étant d’intensité égale et de sens contraire.
  - Tel est l’avantage cherché par les inventeurs dans la disposition précitée : les efforts des pistons et de leurs attelages se compensant deux à deux, les trépidations qui résultent ordinairement du mouvement alternatif du ou des pistons doivent ainsi se trouver annulées.
  - Paul Sarrey.
  - Nouveau mode d'utilisation de l'acétylène
  - Nous avons lu avec intérêt, dans la Nature, un article intitulé : « Emploi du protoxyde d’azote liquéfié comme comburant dans les obus et les moteurs ». Cet article porte la signature de M. A. Duboin, docteur ès sciences physiques, professeur à la Faculté des sciences de Clermont-Ferrand, qui (cela ne gâte rien), est un de nos plus fidèles abonnés. Aussi n’avons-nous pas hésité à lui demander quelques développements complémentaires qui ne se sont pas fait attendre.
  - C’était la fin de l’article qui nous intéressait ; le commencement concer ant les obus n’était pas de notre domaine. Voici donc les dernières lignes :
  - « On construit actuellement des moteurs où l’on utilise la décomposition de l’acétylène, mais 26 grammes de ce gaz donnent 24 grammes de charbon. Que de difficultés pour brûler ce charbon !
  - «Ajoutons à cette molécule d’acétylène 5 molécules de protoxyde d’azote (220 grammes) pour former 2 molécules d’acide carbonique et une d’eau. La quantité de chaleur dégagée sera la somme de 188,6 calories (chaleur de formation de l’acide carbonique), 58,1 calories (chaleur de formation de l’eau), 61 calories (chaleur de décomposition de l’acétylène) et 103 calories (chaleur de décomposition du protoxyde d’azote), soit un total de 410,7 calories. Pour un kilogr. du mélange, cela nous donne un nombre de 1669 calories, supérieur à la chaleur de décomposition de la nitroglycérine.
  - « Ce qui fait une énergie de 1669 X 425 (équivalent mécanique de la chaleur) = 709,325 kilo-grammètres.
  - « Quant au volume de gaz mesuré à o° sous la pression de 760 mm., il sera de 728 litres. »
  - La formule •
  - C1 W -f 2 O = 2 H O -f 4 C
  - montre bien les 4 équivalents de charbon résidus de la décomposition de l’acétylène, soit 24 gr. pour 26 gr. d’acétylène.
  - Mais pour les moteurs, employer l’oxygène qui 11’est pas pratiquement liquéfiable, serait gênant puisqu’il faudrait un récq ient où l’on pût l’emmagasiner en grandes quantités. M. Duboin, sans vouloir prétendre qu’il n’y ait pas de dangers a transporter ensemble les deux gaz liquéfiés, acétylène et protoxyde d’azote, pense toutefois qu’il serait peut-être possible de les transporter dans deux récipients séparés et de les mélanger au moment de l’explosion.
  - Dans ce cas la formule de décomposition serait :
  - C‘H- -j- xoAzO 4CO5 -f- 2HO-f îoAz. ou en atomes
  - C‘H3 -j- i/Az-O = C*0‘ HsO -J- ioAz.
  - Voilà certainement des travaux théoriques intéressants dont il convient de iéliciter le savant chimiste ; ^ jusqu’à présent nous 11e connaissons guère d’essais pratiques, à part ceux de M. Ravel qui a trouvé que la puissance de l’acétylène est 2,1 celle du gaz de houille, et la consommation par cheval-heure effectif de 460 litres d’acétylène sous la pression atmosphérique — et ceux de M. Cuinat. Nul doute que la voie ouverte par M. Duboin ne tente quelques praticiens courageux et expérimentés.
  - L. B.
- p.230 - vue 234/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 231
  - Voiturette Root
  - Sur un châssis tubulaire léger est installé uiTj siège confortable à deux places, au-dessous duquel sont disposés le moteur à pétrole (et non à essence) et la transmission, entraînant les roues d’arrière motrices. Celles d’avant, montées à têtes de fourche comme des roues de cycles et analogues à
  - celles de la voiturette Vallée, sont commandées par un unique levier de direction. Le châssis tubulaire sert de réfrigérant pour l’eau de circulation du moteur qui y est refoulée à l’aide d’une pompe.
  - Le moteur à deux cylindres est d’une force de trois chevaux un quart et pèse 62 kil., volant non compris, et tourne à 550 tours. Tout le mouvement tourne dans l’huile et la vitesse moyenne de marche en
  - Fig. ]
  - Fig. 2-
  - palier est d’environ 20 kil. à l’heure. Sur nos schémas (fig. 1 et 2) A est le moteur, B l’arbre coudé principal commandant par chaîne spéciale, dite silencieuse, l’arbre intermédiaire H, marchant moitié moins vite et entraînant par pignons D ou C, à volonté, suivant la vitesse voulue, l’essieu arrière qu’on embraye à l’aide du dispositif d’embrayage à griffe représenté en L et manœu-
  - vré par le levier K et par le levier vertical qui se voit à droite du siège. V est le carburateur, et la pédale J actionne les freins. En temps ordinaire, tout le mécanisme d arrière est protégé contre la poussière par une enveloppe de tôle spéciale, enlevée dans notre vue d’ensemble pour en montrer le détail.
  - P.
- p.231 - vue 235/308
- - 232
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Informations
  - Nous recevons le rapport de la « Self Propelled Association », rédigé à la fin de la première session ; voilà un essai fort intéressant que Celui qui fait l’objet de cette Association : rechercher par la voie scientifique les avantages et inconvénients du trafic par automobiles et tracteurs.
  - D’ailleurs, la participation de sir David Salo-mons à ces travaux montre combien l’affaire est sérieuse et de nature à amener la réalisation prochaine en Angleterre d’entreprises de transports sans chevaux. En particulier, en effet, le vice-président de la « Self Propelled Trafic Association » a offert un prix de 1,000 livres sterling pour un concours entre les véhicules pouvant transporter des poids lourds.
  - De même, une Exposition sera probablement organisée pour le printemps de 1898.
  - On nous signale un commerçant des Deux-Sèvres dont trois des voyageurs parcourent le département en automobile ! C’est un gros événement dans les petits villages quand arrive le véhicule sans chevaux ! Et les questions vont leur train ! et les familles vont en pèlerinage à l’hôtel du pays quia l'honneur d’abriter la mystérieuse voiture ! Bravo pour cet industriel avisé !
  - Nous avons beau nous élever sans cesse contre les vitesses folles de certains chauffeurs, et non des moindres, nous regrettons de voir que ces sages conseils ne portent pas leur fruit. Dimanche encore, une automobile arrivait au Bois, venant de la Porte-Maillot, à une allure supérieure, certainement, à 35 kilomètres à l’heure. Vous voyez d’ici le désarroi des cyclistes pour ne mentionner que ceux-là.
  - Sortant d une allée latérale en arrivait justement une bande; l’un d’eux faillit être écharpé par l’automobile en question ; un coup de guidon fortement donné le jeta... sur une voiture qui, il faut dire : par bonheur, était à chevaux. Le cocher put arrêter immédiatement; mais voyez un peu d’ici le malheur qui pouvait se produire !
  - D’ailleurs nous entendions un témoin de la scène, un piéton, celui-là, qui disait à un autre : « Moi, je suis comme 1 Anglais qui accompagne une ménagerie dans ses pérégrinations, espérant voir manger le dompteur ; seulement c’est les chauffeurs que j’espère voir se massacrer. »
  - A part l’odieux du raisonnement, n’est-ce pas un signe que le public ne se complaît guère à des manifestations qui lui paraissent si dangereuses.
  - Avis aux fous ! Nous ne cesserons de troubler leurs divertissements !
  - Aperçu dimanche un tricycle tandem électrique monté par un couple chauffeur : pas le moindre bruit, pas la moindre trépidation, pas la moindre odeur.
  - Evidemment, voilà l’avenir, malheureusement lointain, qui s’impose pour le véhicule du touriste.
  - L’exposition automobile de Londres, au Royal Aquarium, n’a pas encore pris forme; un de nos amis, retour d’Angleterre, nous dit que cela ne vaut même pas la peine de se déranger. C’est regrettable, et il semble que nos voisins avaient là une belle occasion de faire oublier certain fiasco d’an-
  - tan . Ils en ont jugé autrement. Certes, il faut bien le reconnaître, l’idée automobile 11’a pas fait beaucoup de chemin au delà de la Manche, attendu que la personne dont nous parlons, a vu à Londres une seule autocar en huit jours. C’est peu !
  - Il y a eu une petite manifestation à Coventry et à Birmingham au sujet de la visite du Motor Car Club aux usines de ces deux villes. Disons bien vite que l’on a toasté ferme au développement de l’industrie naissante.
  - Boire et manger, c’est parfait ; agir maintenant nous paraît indiqué.
  - La Société, d'encouragement pour Vindustrie nationale, 44, rue de Rennes, à Paris, met au concours la question suivante, dont l’importance automobile 11’échappera pas à nos lecteurs :
  - Prix de 2,000 francs p our Vinvention de procédés nouveaux permettant d'utiliser le pétrole pesant moins de 800 grammes avantageusement et sans danger, soit dans Vindustrie, soit dans Véconomie domestique.
  - Le pétrole, dont la production augmente de jour en jour, et dont l’usage, sous des formes diverses, tend à se développer, fournit une source précieuse de chaleur et de lumière. Il importe de perfectionner les appareils à l’aide desquels on l’emploie, et cela non seulement au point de vue de l’utilité que l’on peut en retirer, mais aussi pour éviter complètement, ou du moins pour diminuer autant que possible les accidents auxquels donne trop fréquemment lieu l’usage du pétrole. La Société d’Encouragement accordera le prix à l’inventeur qui, dans ce double ordre d’idées, aura réalisé les plus grands progrès.
  - Ce prix sera décerné, s’il y a lieu, en 1898.
  - Dernier écho du Longchamps fleuri automobile
  - Un de nos plus aimables « chauffeurs », Monsieur Edouard Trouette, nous a envoyé pour notre salle de dépêches de la rue Chauveau-Lagarde, une très belle épreuve de la Victoria fleurie que la Locomotion Automobile avait fait orner pour cette première fête.
  - Malgré le temps affreux, l’épreuve est des plus nettes : tous nos remerciements et compliments au « chauffeur-photographe ».
  - A propos de l’industrie automoMle
  - La Revue britannique, dans l’un de ses derniers numéros, publiait un article qui a été reproduit par la Locomotion Automobile et dans lequel on émettait des craintes au sujet de l’avenir de l’industrie automobile en France. Bien que, tant de l’autre côté du détroit que de l’autre côté de l’Atlantique, on nous ait habitués à battre fortement la grosse caisse sur des inventions merveilleuses qui n’ont jamais vu le jour et des événements sensationnels qui ne se sont jamais produits, je serais pour ma part assez tenté de supposer que, dans l’espèce, ce bruit n’est pas tout à fait dénué de fondements. J e 11e crois pas que cette concurrence — qui sera terrible le jour où elle se produira — puisse avoir lieu immédiatement et je 11e l’aperçois que dans un avenir suffisamment éloigné pour que nous puissions tenter au moins de nous mettre en garde et tâcher d’ètre en état de nous défendre.
- p.232 - vue 236/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 233
  - Etant données nos habitudes et notre façon de voir, la chose n’est pas si simple qu’elle peut le paraître au début. La France est actuellement sans conteste à la tète du mouvement automobile; tout ce qui s’est fait de sérieux a été produit par les nôtres ; il semble donc que nous n’ayons qu’à continuer dans cette voie pour garder notre avance ; et il en serait ainsi, si à la qualité des produits fabriqués, on pouvait joindre leur quantité. C’est là que commence notre infériorité et si nous ne prenons pas nos précautions en conséquence, c’est là que nous sommes et serons vulnérables. Car la demande croît chaque jour davantage et l’offre est loin d’aug.nenter proportionnellement ; le public dans son engoûment très légitime veut acheter, malgré tout, coûte que coûte presque, et prend déjà au haîard ce qui lui tombe sous la main ; il reconnaît bien qu’il y a certaines lacunes, certains points faibles, qu’il y a mieux ; mais il se contente de ce qu'on a bien voulu lui donner, quelle qu’en soit l’origine ; le public — qui paie en somme — exige qu’on le satisfasse.
  - Je dois à la vérité d’avouer — à notre honte — que nous ne sommes pas en état de le faire. Mon opinion même est que nous ne le serons sans doute jamais ; car, pour y arriver, il faudrait changer radicalement notre façon de procéder, rompre avec de bien vieilles habitudes, profondément enracinées, et nous sommes, par nature, plutôt routiniers. Nous savons très bien que pour produire bon marché, la condition première est de produire beaucoup ; pourquoi alors ne pas avoir1 dès maintenant une ou plusieurs grandes usines, remplissant ces desiderata ? A quoi bon attendre que l’étranger — qui y travaille ferme — nous ait devancés? Ce n’est que de cette façon que l’Amérique s’apprête à nous combattre sur ce terrain ; car, chez elle, les matières premières et la main-d’œuvre sont aussi chères et même davantage que chez nous ; les frais généraux seuls influent donc sur leur prix de revient, et c’est en les répartis-sant sur un grand nombre d’unités qu’ils peuvent arriver à lutter victorieusement. La réussite de leurs entreprises industrielles ou commerciales n’est due qu’à l’application immuable de cette règle unique, et nous devrions pouvoir, ce semble, atteindre par les mêmes moyens les mêmes résultats.
  - Par malheur, en France, lorsqu’il s’agit d’industrie l’argent est paresseux, et pour ces colossales usines, il faut de gros capitaux ; mais en ce qui concerne le mouvement automobile, la situation est moins mauvaise que d’ordinaire, car cette idée — aujourd’hui admise —peut profiter de cette circonstance que le monde financier n’ayant pas cru à la bicyclette et ayant laissé passer ce courant sans le suivre, désire ne pas voir lui échapper la nouvelle industrie naissante. Les grands établissements de crédit ont déjà fait un pas dans cette voie ; mais ils ne doivent pas s’en tenir là, Leurs efforts devraient se tourner vers la création immédiate d’un grand centre industriel qui serait pour l’automobile ce que Saint-Gobain est pour les produits chimiques, le Creusot pour la métallurgie.
  - On s’alarme déjà de voir arriver des pays d’outremer de simples machines-outils; quels cris ne poussera-t-on pas lorsqu’on recevra de gros chargements de moteurs tout fabriqués ou de voitures entièrement faites? Et cela ne peut manquer de se produire; car les demandes affluent et les livraisons se font avec utie lenteur désespérante; aussi, le public, dès leur apparition,se jettera-t-il sur les
  - moteurs — et les constructeurs — américains, comme il le fait, en ce moment, sur les moteurs Benz, les seuls que l’on puisse espérer obtenir dans un raisonnable délai.
  - Les usines qui dans le Nouveau Monde surgissent comme par enchantement s’apprêtent, nous dit-on, à nous inonder de leurs produits; travaillons pour organiser dans ce sens la concurrence et pour soutenir vaillamment l’assaut qu’on va nous livrer ; mais pour arriver à ce résultat, je ne vois qu’une solution, produire et beaucoup.
  - Je crains cependant, qu’en dépit des expériences passées, fidèles en cela à nos traditions commerciales erronées, au lieu d’essayer la lutte à armes égales, nous ne nous tournions comme toujours vers l’Etat et n’implorions des droits protecteurs. Cela permettra sans doute aux constructeurs de produire, mais n’augmentera nullement la production — point par où nous péchons — et aura surtout pour effet direct de faire payer à des prix bien plus élevés à l’acheteur une marchandise qui rentrera quand même en France ; car elle y fera encore défaut.
  - O’ Tom Obile.
  - L’entraînement par automobile
  - Jusqu’ici l’automobilisme, occupé de perfectionner ses types encore si imparfaits, travaillait en silence et ne convoquait le public qu’à des épreuves où il lui montrait simplement à l’œuvre ses nouvelles créations. Cela ne pouvait durer et nous sommes menacés de tomber dans des exagérations qui pourraient bien avoir pour l’avenir de la locomotion automobile l’effet opposé à celui que l’on cherche.
  - Pourquoi les gentlemen de l’automobile, les chauffeurs si vous voulez, tendent-ils à ressusciter les mœurs de la bicyclette? Qu’est-ce que cet entraînement par automobile dont on nous rebat les oreilles? Ne discutons pas si vous le voulez la question même de cet entraînement, une tentative absurde qui ne prouve rien quoi qu’on en dise ! Tout au plus que le coureur « aspiré », peut supporter pendant des kilomètres l’odeur peu agréable exhalée par les vapeurs de pétrole.
  - Mais pourquoi vouloir se mêler à ces manifestations? Laissez donc les triplettes, quadruplettes ... polyplettes s’acquitter de ces rôles.... passionnants (oh ! combien !) et vous, chauffeurs, servez-vous de vos voitures pour de sages et récréantes excursions en toute tranquillité ! Que dirait-on d’un directeur de grande compagnie de chemin de fer qui voudrait écraser le conducteur de ses locomotives d’une supériorité véritablement déplacée ?
  - Un des chauffeurs ayant le plus chauffé depuis que l’on chauffe, nous disait, il n’y a pas bien longtemps: «Autrefois, je n’allais jamais assez vite. Les descentes étaient pour moi un prétexte à allures vertigineuses ; le frein... un instrument gênant. Le soir, il est vrai, quand je rentrais, je me remémorais ma journée et je frémissais en me rappelant l’es circonstances où j’aurais pu avoir des accidents mortels pour moi.... et pour les autres. Ma foi, aujourd’hui, ce que je treuve pratique, c’est d’aller vite aux montées ; mais quant aux descentes j’ai de solides freins et dame je m en sers. Faites comme moi, voyez-vous...»
  - Oui, cher collègue, nous ferons comme vous et nous conseillerons aux autres de le faire également. Car sans cela l’automobilisme est en grand danger; il est encore temps de le sauver.
  - OC. et L. B.
- p.233 - vue 237/308
- - 234
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Toiture électrique de commerce
  - par MM. Morris et Salom, de Philadelphie (1)
  - Les inventeurs de cette nouvelle voiture se sont proposés de construire un véhicule relativement léger, quoique capable de supporter de lourdes
  - j charges et de subir des chocs violents sur une chaussée en mauvais état. Presque toute la nouveauté réside donc dans le châssis de la voiture, qui est représenté en coupe longitudinale fig. i, en vue de face fig. 2, et en perspective fig. 3.
  - A est la caisse de la voiture, munie d’un siège
  - a pour le conducteur, et d’un compartiment A1 pour les accumulateurs.
  - Contrairement à la plupart des autres voitures, les roues motrices BB sont à l’avant; elles sont montées sur un essieu BL, et chacune d’elles porte une roue b dentée intérieurement pour correspondre avec les pignons b1 de l’arbre moteur B2. Il y a un moteur électrique B3 de chaque côté et commandant chaque roue indépendamment de l’autre, de façon de permettre à la voiture de pouvoir tourner facilement dans les courbes. Les deux moteurs sont montés directement sur l’essieu B1 au moyen de brides et leur partie supérieure porte une tige à ressort b3 destinée à atténuer l’effet des oscillations.
  - L’essieu C1, qui porte les roues C, est muni du cercle C 2 et de la cheville c ; ses mouvements angulaires sont obtenus au moyen de l’arbre à manivelle C3, dont la base, munie d’un pignon c“-,actionne la crémaillère â> de la tringle ci, laquelle tringle est articulée sur l’essieu C1. La traverse E, armée de la cheville c, est réunie à l’essieu d’avant par un longeron El qui porte la chape es, destinée à recevoir la tige à crémaillère cK
  - La partie avant du châssis est faite en tubes et comporte, de chaque côté, un cercle D, les deux cercles réunis à l’essieu B' par les ressorts G étant reliés par des entretoises d dl d- J3, de façon à
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet,
  - Office international pour l’obtention des brevets
  - d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - former un tout rigide et léger. Ces entretoises
  - ri g. fd.
  - supportent tout l’avant du véhicule ; ainsi l’entre-
- p.234 - vue 238/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 235
  - toise d supporte l’appuie-pieds, les entretoises d1 2 et d- supportent le siège a et enfin l’entretoise d3 porte l’avant de la caisse au moyen des pattes/"3.
  - La voiture possède, en outre, un frein à pédale K et un appareil de changement de vitesse J, muni d’un cadran divisé.
  - Automobiles, Janvier 1897 1
  - (Suite et fin) (2)
  - Les automobiles comme voitures de place auront des chances de réussir si le bruit et la vibration de l’automobile sont moindres que ceux du fiacre à quatre roues. L’augmentation de poids produit par l’addition d’un moteur ne les rendra pas trop lourdes pour les routes et il est probable que les dépenses seront plutôt réduites. Mais, dans les grandes villes, il se passera bien du temps avant que l’automobile remplace, en admettant qu’il le remplace jamais, le Hansom-eab si agréable et si commode.
  - Le succès des automobiles comme voitures particulières dépendra de la perfection à laquelle on arrivera dans la construction des moteurs. Actuellement celles que l’on a présentées au public sont trop vilaines, font trop de bruit, sont trop coûteuses et donnent trop de mécomptes pour que l’on puisse en être satisfait.
  - Cependant il existe dans le public le désir d’avoir une voiture, pour les affaires ou pour le plaisir, que l’on puisse conduire soi-même, comme un tricycle, sans avoir recours à des chevaux; ce désir s Accroîtra encore si les inventeurs parviennent à fabriquer une voiture légère marchant vite sur les chemins empierrés sans faire trop de bruit, et d’un mouvement assez doux pour qu’on se trouve à l’aise dans la voiture. Il faut se souvenir que la bicyclette était peu populaire au début parce qu’elle donnait trop de secousses, disait-on, même après qu’on l’eut munie de bandages en caoutchouc. Maintenant que la bicyclette a un mouvement aisé et qu’elle est devenue plus agréable, elle est très populaire ; lorsqu’on construira des automobiles possédant les mêmes qualités, la demande sera
  - (1) Extrait du Journal de l'Art des Carrossiers.
  - (2) Voir le numéro du 13 mai.
  - plus forte. Mais nous sommes loin d’avoir une automobile possédant les qualités de la bicyclette, fournissant la vitesse et le confort d’un Hamson-cab, ou même seulement les avantages d’un tricycle pour malade.
  - # Le moteur devra possé-
  - der une puissance suffisante pour donner de la vitesse avec une force assez C grande pour supporter la
  - „ fatigue occasionnée par le
  - c travail. Beaucoup de ma-
  - chines présentent ces qualités mais elles ont d’autres défauts : le poids trop élevé, la mauvaise odeur du pétrole, un dégagement de vapeur ou encore le bruit. Quand on aura surmonté ces obstacles il restera encore la difficulté de placer dans les endroits voulus des ressorts en acier ou en caoutchouc bien élastiques sans toucher aux liaisons de l’agent moteur avec les essieux. Si on ne parvient pas à vaincre cette difficulté et si on n'établit pas d’une manière concluante qu’on est arrivé à ce résultat, en faisant de " nombreuses expériences sur les routes, les automobiles n’auront qu’une vogue passagère. Les voitures à vapeur et les bicycles de 1820 ne réussirent pas à conserver la faveur du public parce qu’ils étaient d’un usage peu agréable. On démontra que ces voitures à vapeur transportaient les voyageurs et les bagages aussi vite, avec autant de sécurité et pour un prix moindre que les coches tirés par les chevaux ; mais les nouveaux véhicules étaient vilains, peu confortables pour les voyageurs, gênants pour les autres voitures et pour les piétons; aussi se transformèrent-ils en cylindres à vapeur et en machines agricoles pour lesquels la vitesse n’est qu’un facteur secondaire. On leur permit de circuler sur les routes ordinaires à une allure très lente, à la condition d’être précédés d’un drapeau rouge pour avertir les autres voyageurs, afin que le bruit ne les effrayât pas. Si les nouvelles automobiles peuvent passer sur les routes sans faire trop de bruit, sans dégager de mauvaises odeurs ou bien de la vapeur, il n’y a pas de raison de les empêcher de circuler à la même vitesse que les voitures à chevaux, vitesse qui est. établie par des règlements de police pour la sécurité du public. La police dresse procès-verbal aux personnes qui conduisent à une allure trop rapide et les automobiles devraient être soumises aux mêmes règlements.
  - En ce qui concerne la vitesse des automobiles les plus lourdes, il est probable qu’on devra tenir compte de l’état de la surlace des routes et de la sécurité des conduites d’eau et de gaz qui peuvent se trouver sous les routes. Il est évident qu’une lourde automobile marchant vite nuira davantage à la surface de la route que si elle marche lentement. La théorie nous apprend que le mouvement des roues est facilité par le contact intime qui existe entre ces roues et la surface du sol et parle poids qui appuie sur la roue. Mais la théorie n’est pas absolument vraie au moment de la mise en marche ; le contact avec le sol facilite le déplacement, mais, aussitôt que la voiture est en mouvement, l’effort nécessaire devient plus faible et le poids total au lieu d’accélérer le mouvement intervient pour le retarder. Autrement on pousserait plus facilement une brouette chargée qu’une brouette vide. Les bandages en caoutchouc sont utiles dans les automobiles et les bicyclettes parce qu’ils régularisent la marche du véhicule; mais ils rendent de grands services lorsqu’il n’y a aucun ressort entre les roues et le mécanisme. Le caoutchouc empêche que la voiture ne fasse du bruit et détruit les vibrations qui usent tous les organes en fer ou en bois présentant des joints par suite du frottement continuel des surfaces l’une contre l’autre. Le caoutchouc placé sur la jante d’une roue n’augmente pas la vitesse mais la diminue.
  - Il ne faut pas oublier non plus la différence qui existe entre un véhicule poussé à l’arrière avec un véhicule tiré par devant. On peut facilement,
- p.235 - vue 239/308
- - 236
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - s’en rendre compte avec une voiture de malade, en la tirant d’abord par la poignée, puis la polissant par derrière. En tirant la voiture on s’apercevra que la roue d’avant a tendance à se soulever pour passer par-dessus les obstacles;si on pousse la voiture, au contraire, la roue d’avant aura plutôt tendance à s’enfoncer dans la terre qu’à passer par-dessus l’obstacle. On se trouvera en présence de la même difficulté dans les automobiles, surtout si la roue d’avant est basse et rapprochée de de la roue d’arrière et que le poids de la voiture presse sur les roues d’avant plus que sur les roues d’arrière.
  - Enfin, comme une automobile tourne plus vite qu'une voiture avec un cheval, à cause de 1a. longueur de celui-ci, le constructeur devra se souvenir qu'il n'estpas nécessaire de faire autant tourner les roues sous la voiture; il ne sera pas nécessaire dé déplacer l’essieu d'avant en tournant suivant une ligne qui fait angle aigu avec la ligne représentant l’axe de traction de la voiture. On verra qu’il y a avantage, au point de vue de la sécurité, à placer les roues d’avant en avant du conducteur et à avoir toutes les roues de la môme hauteur, surtout dans un pays accidenté; il sera bon aussi que cette hauteur soit en proportion du poids et de la hauteur de l’automobile. Si celle-ci marche sur des tramways, c’est-à dire des rails au niveau du sol, on pourra faire les roues des automobiles très basses.
  - Georges A. Tiirupp.
  - Voiture à Tapeur, système Rose
  - La voiture de M. G. Rose, de Glasgow, représentée par nos croquis est mue par une machine à vapeur ordinaire, avec chaudière spéciale, chauffée au pétrole.
  - Le réservoir métallique 20 (fig. 2), reçoit l’approvisionnement d’eau; il est monté au-dessus de l’enveloppe 27, munie d’un recouvrement en briques réfractaires. La chambre de combustion 22 est formée de deux tubes métalliques concentriques, laissant entre eux un espace annulaire servant de générateur et de surchauffeur de vapeur. L’eau descend du réservoir 20 à travers les conduits 24-25, jusqu’à une rangée de tubes horizontaux 25, où elle reçoit le coup de feu des jets de pétrole s’échappant en nappe de la tuyère jo et venant d’un réservoir spécial placé sous le siège du conducteur. Les flammes qui ont passé sur les tubes 25 entrent par l’arrière dans la chambre centrale de combustion 22 et s’échappent par la cheminée 26.
  - Sur la voiture (fig. 1), les roues d’arrière
  - sont motrices : le générateur et son enveloppe e sontboulonnés au-dessous du cadre. La vapeur d’échappement est amenée parla conduite j dans un serpentin /, monté dans
  - mm
  - le grand réservoir à eau d où elle est se condense ; elle est aspirée ensuite par une pompe foulante 0 qui la refoule dans le réservoir à eau d par une conduite n\ Grâce à cette disposition, le bruit de l’échappement est évité.
  - Automobiles Eleetripes(1>
  - Depuis moins d’un demi-siècle, l’électricité tisse une toile de fer et de cuivre dont elle enveloppe la Terre. Après le télégraphe et le téléphone qui relient les villes entre elles, les transports d’énergie qui domptent et asservissent les chutes d’eau, la distribution de l’énergie électrique répand dans les villes, depuis une quinzaine d’années, la lumière et la puissance mécanique. Les tramways électriques sillonnent presque toutes les grandes cités clu monde, et les chemins de fer eux mêmes, dans un avenir peu éloigné, feront comme les métropolitains qui, lentement, bien lentement, mais sûrement, adoptent la traction électrique.
  - Cette puissance si envahissante a-t-elle quelque chance de prendre une place importante dans le domaine de la locomotion automobile, et de créer un nouveau débouché à notre industrie?
  - C’est ce que je me propose d’examiner ici, avec une témérité bien excusable chez un partisan — platonique mais convaincu — un précurseur et un apôtre de ce mode de locomotion dont il a suivi la naissance, encouragé les premiers pas, et voit avec la satisfaction d’un oncle affectueux son neveu atteindre i’àge adulte avec toutes les apparences d’une féconde et virile majorité.
  - Bien que le moi soit haïssable, nous nous permettrons une citation personnelle — la première et la dernière — empruntée à un article que nous publiions dans le journal La Nature du 31 décembre 1881 à propos de la Distribution de Vélectricité (on ne disait pas encore énergie électrique) :
  - « Les études sont dirigées aujourd’hui du côté des accumulateurs, et l’on peut espérer que, dans quelques années, on sera arrivé à les construire assez légers pour pouvoir faire fonctionner des véhicules 'pendant quelques heures à l'aide de l’électricité emmagasinée. 11 sera facile alors d’établir en certains points de la capitale de véritables relais où l’on viendra recharger les accumulateurs en les branchant sur la canalisation générale de la distribution. On aura ainsi réalisé le cheval de fiacre électrique et sa nourriture électrique.
  - (1) Développement d’une conférence donnée le 5 avril 1897 devant Y Automobile-Club de France et d’une communication faite le 5 mai 1897 à la Société internationale des électriciens.
  - 1
- p.236 - vue 240/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 237
  - « Nous n’en sommes pas encore là au point de vue pratique, mais combien d’années encore cette utopie mettra-t-elle à devenir une réalité? »
  - (Extrait de La Nature du31 décembre 1881, p.74.
  - Article sur la Distribution de l’électricité.)
  - L’utopie d’il y a quinze ans est la réalité d’aujourd’hui, la pratique de demain, et nous allons rapidement parcourir les étapes de cette évolution industrielle dont l'importance et l’avenir sont encore méconnus du plus grand nombre.
  - Hâtons-nous de dire que les visées de l’électricité, en matières d’automobiles, sont des plus modestes : elle ne veut remplacer ni la vapeur, ni le pétrole, pas plus qu’elle ne voudrait et ne saurait — pour le moment — atteindre les vitesses fantastiques des pétrolettes. C'est le cheval de fiacre ou de locatis que nous voulons voir disparaître, et au plus tôt, pour l’assainissement et l'embellissement de Paris et des grandes villes qu’ils déshonorent.
  - Plus tard, nous nous attaquerons aux voitures de luxe, et nos constructeurs créeront avant peu un véhicule élégant et léger dont la conduite pourra être confiée à nis gracieuses chaufferettes sans les exposer à tous les désagréments des automobiles à essence de pétrole, des Essencielles, si l’on peut ainsi dire.
  - Mais avant de décrire le principe de l'automobile électrique, un mot du cheval qu’il s’agit de remplacer. Ce cheval ne représente pas du tout 75 kgm par seconde, et l’on sait par quelles considérations très étrangères à la science, Watt fut conduit à le créer. M. W. H. Preece, l’éminent électricien anglais, l'a rappelé récemment à la Society of Arts. Les meilleurs chevaux anglais employés dans les usines et les brasseries à l’époque à laquelle Watt fit ses expériences produisaient seulement une puissance de 23,090 pieds-livres par minute, soit, très sensiblement, 50 kgm par seconde. Pour éviter tout mécompte dans " la substitution des moteurs à vapeur à l’hippomo-teur, Watt créa le horse-poioer de 33,000 pieds-livres par minute, 550 pieds-livres par seconde, le cheval-vapeur de 75,9 kgm par seconde.
  - Nous avons servilement imité l’inventeur anglais, en foulant aux pieds les principes du système métrique et décimal, et en adoptant le cheval-vapeur arrondi à 75 kgm par seconde. Espérons qu’il ne tardera pas à disparaître pour faire place au kilowatt ou au Poncelet de 100 kgm par seconde, déjà adopté en 1889 par le Congrès de mécanique appliquée tenu à Paris à l’occasion de l’Exposition universelle.
  - Nous abandonnerons systématiquement l’unité cheval-vapeur ou horse-power pour ne parler que de kilogrammètres par seconde, de watts et de kilowatts dans l’étude des qualités respectives de l’hippomoteur et du moteur électrique.
  - Le cheval considéré comme moteur mécanique. — Examinons les conditions moyennes de fonctionnement mécanique d’un cheval de trait dont le poids varie entre 450 et 800 kil.
  - Désignons par ;
  - v, sa vitesse en m : s ;
  - F, l’effort exercé sur le véhicule qu’il traîne,
  - enkg. ;
  - P = Fv, sa puissance en kgm : s ;
  - T, la durée du travail journalier, en heures;
  - W = PT, le travail journalier en kgm.
  - Les chiffres puisés aux sources les plus autorisées nous permettent de dresser le tableau suivant, qui résume les résultats obtenus dans les principales conditions de travail de l’hippomoteur attelé à différentes sortes de véhicules.
  - CONDITIONS MOYENNES DE TRAVAIL MÉCANIQUE
  - DU CHEVAL
  - Nature du service ü. F. P=Fü. T. W=PT.
  - m:s. kg. kgm:s. h. kgm.
  - Halage 0,5 77,0 38,5 10 1 386 000
  - \ 0,9 •63
  - Roulage à 70,0 à 10 2 040 000
  - 1 1,0 70
  - Transports militai-
  - taires (au pas).. 1,20 50,0 60 7 1 512 000
  - Coupé (de 600 kg)
  - en yialier (pavé
  - en grès sec) (trot
  - ordinaire) 3,30 14,8 49,0 6 1 058 000
  - Coup de collier f 0.5 100
  - ( quelques mi- j cl à 100,0 )) »
  - nutes) ( 0,8 150
  - Omnibus à 28 pla-
  - ces (2 chevaux). 2,0 36,5 73,0 » ))
  - Omnibus à 42 pla-
  - ces (3 chevaux) . 2,0 36,0 72,0 » »
  - On voit, par ces chiffres, que le cheval de trait or"
  - dinaire produit une puissance d’environ 50 kgm : s, à raison de 6 heures de travail effectif par jour, coupé par de nombreux arrêts, et un travail total de 1,109,000 kgm. Ramenés aux unités électriques, ces chiffres représentent une puissance utile de 500 watts et une énergie journalière de 3 kilowatts-heure. Pour un poids de 500 kg. ils représenteraient seulement une puissance spécifique de 1 watt par kg. et une énergie spécifique de 6 watts-heure par kg.
  - Nos accumulateurs et nos moteurs électriques actuels font beaucoup mieux.
  - En ne considérant que ces résultats, le cheval serait très inférieur à tous les autres moteurs mécaniques s’il ne présentait d’autres qualités dont la plus évidente est la simplicité même de la commande, nous voulons dire l’attelage, qui agit sur la direction, les démarrages, l’arrêt, les changements de vitesse, etc. Une autre qualité, prédominante celle-là dans l’hippomoteur, est l’élasticité énorme des facteurs qui interviennent dans le travail du cheval. Ainsi, tandis que l’effort moyen exercé sur le pavé ne dépasse pas 15 kg. il atteint 80 et 100 kg. au démarrage, et le cheval donne cet effort sans" fatigue apparente.'Il le soutiendra pendant quelques minutes pour monter une rampe, et, dans une passe difficile, il exercera un effort de traction de 200, 300, 500 kg. même, si cela est nécessaire. Nos moteurs d’automobiles sont certainement inférieurs à ce point de vue.
  - Même élasticité au point de vue de la vitesse. En 1869, le cheval Consul a parcouru 1,600 m. monté par un jockey pesant 54 kg. à une vitesse de 16,32 m : s, soit 58,75 km : h Nos meilleurs sprinters cyclistes battront difficilement ce record.
  - Enfin, l’hippomoteur représente une puissance et une énergie absolument disponibles, tandis que les moteurs mécaniques ont à se transposer eux-mêmes sur les véhicules qu’ils actionnent, et absorbent ainsi une fraction de l’énergie qui n’est pas négligeable en matière d’automobiles électriques, car les accumulateurs représentent 25 à 35 pour 100 de la charge totale transportée.
  - Classification des automobiles. — On peut classer les automobiles électriques en deux groupes bien distincts, suivant qu’elles empruntent l’énergie qui les actionne à des piles ou à des accumulateurs.
  - Nous ne dirons rien des voitures à piles. A moins d’une révolution, possible peut-être, mais que nos connaissances actuelles ne permettent pas de prévoir, il faut absolument renoncer à l’emploi des piles pour les automobiles électriques. Le prix élevé de l’énergie qu’elles fournissent, leur faible puissance spécifique, les ennuis de leur montage et de leur rechargement sont autant d’obstacles jusqu’ici insurmontables.
  - La voiture électrique d’aujourd’hui emprunte son
- p.237 - vue 241/308
- - 238
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - énergie à des accumulateurs : c’est, qu’on nous permette une expression abrégée, un néologisme auquel on s’accoutumera, une Accumobile (1).
  - Gomment est constituée une accumobile? Rien de plus simple, en principe, qu’un semblable véhicule. Une batterie d’accumulateurs, chargés périodiquement comme nous l’indiquerons plus loin, disposée dans la caisse d’une voiture, est reliée par un coupleur approprié à un ou deux moteurs électriques qui actionnent les roues d’avant ou d’arrière par des engrenages réducteurs de vitesse, et, dans le cas d’un moteur unique, par l'intermédiaire d’un différentiel, à moins que l’on ne fasse usage d’une roue motrice unique, ce qui supprime le différentiel.
  - Les accumobiles construites jusqu’ici en France, -en Angleterre et en Amérique se distinguent par les dispositions données à la direction, au couplage des moteurs et des accumulateurs, à la position des roues directrices et motrices, dans certains cas directrices et motrices à la fois, et surtout par l’^PPlication judicieuse et opportune des progrès réalisés dans les différentes branches industrielles qui concourent à la construction d’un véhicule électrique.
  - Quelques-uns de ces progrès ont une origine des plus antiques : ainsi, l’essieu brisé, qui rend la direction si douce, a fait l’objet d'un brevet d’importation délivré à un nommé Akerman le 27 janvier 1818, les roulements à billes actuels ont eu pour précurseurs les rouleaux anti-frottants qui datent de 1825, et le pneumatique lui-même a été breveté dès 1845 par un Anglais, William Thomson.
  - La. métallurgie nous livre aujourd’hui des tubes d’acier qui permettent de fabriquer des bâtis, des jantes et des rayons résistants et légers; la construction mécanique des engrenages et des chaînes assure une grande douceur des transmissions ; les moteurs électriques ont aujourd'hui des rendements et des puissances spécifiques auxquels on n’atteignait pas il y a dizaine d’années, et les accumulateurs, le point noir des voitures électriques, font chaque jour des progrès qui nous raaprochent chaque jour d’un idéal... raisonnable.
  - Sans entrer dans les détails de tous ces progrès, nous donnerons cependant quelques résultats comparatifs relativement à ceux qui peuvent se traduire par des nombres.
  - . E. Hospitalier.
  - (A suivre.)
  - Petites Nouvelles
  - Le système des automobiles Scotte qui n’a pas encore fait d’essais à Annonay y sera assez prochainement mis en expérience."
  - La simplicité plus grande de ses moyens de transport, sans installation coûteuse de superstructure, de rectification de routes, fera certainement quelque contraste avec les frais beaucoup plus grands d’un tramway électrique, dont la source motrice serait demandée à un cours -d'eau à régime très variable, à moins qu’on n’en assure la régularité par des retenues d’eau, par un barrage, dont la dépense serait forcément très élevée.
  - A propos de la liste des mécaniciens du T. G. F., M. Victor Malien, ingénieur A. et M., directeur de la Manufacture française de vélocipèdes Pro
  - (1) Puisque le mot Panchahuteur créé par le regretté Frank Géraldy pour désigner les transformateurs polymorphiques de MM. Iiutin et Leblanc est aujourd’hui presque accepté, nous ne voyons pas pourquoi VAccumobile rencontrerait plus de résistance.
  - Patria, à Beaumont-de-Lomagne (Tarn-et-Garonne), nous fait remarquer qu’il n’est pas mentionné sur la liste que nous avons publiée.
  - M. Victor Malien a passé près de deux ans chez M. Roger, à Paris, et, depuis sept ans, construit des bicyclettes; il est donc étonné de n’avoir pas sa place parmi les mécaniciens-voituristes de la région.
  - Nous ferons observer à notre abonné que, en s’adressant au ï. G. F., il aurait pu, comme les autres, figurer sur la liste en question.
  - Mais le T. G. F. n’a pas inscrit d’oflice des mécaniciens sur leur seule réputation. 11 a attendu que ceux-ci demandassent leur inscription.
  - Nous sommes toutefois heureux de signaler M. Victor Malien aux chauffeurs qui passeront par Beaumont-de-Lomagne, et qui seront trop heureux d’y trouver un homme du métier.
  - Des garages pour automobiles s’organisent partout, au grand contentement des propriétaires de voitures ; nous pouvons leur annoncer que, grâce à la Délégation du Touring-Club, ils trouveront chez M. Michel, à Marseille, 27, rue Périer, un superbe garage muni de toutes les huiles et essences nécessaires, le tout aux prix ordinaires.
  - Un brasseur de bière cherche une forte voiture automobile pouvant transporter une charge de 1,000 kilos pendant 40 kilomètres environ.
  - Faire parvenir les offres au bureau de la Locomotion Automobile.
  - CommunieatioBs du T. C. F.
  - La question des « Bagages non accompagnés » qui intéresse à. un si haut point les touristes et excursionnistes, à bicyclette principalement, semble à la veille d’être résolue.
  - Le Comité consultatif des Chemins de fer vient, à la demande du Touring-Club, d’émettre un avis favorable aux propositions soumises par les Compagnies de chemins de fer, sous réserve de quelques modifications de détail.
  - En substance, ces propositions limitent l’application du tarif nouveau aux objets à usage du voyageur, seul cas qui présente un intérêt pour la masse des cyclistes; elles fixent le minimum de perception à 1 fr. 65, impôt compris, chiffre que l’on pourrait souhaiter réduire, mais qui n’a rien d’excessif.
  - Comsponlance
  - On nous écrit de Toulouse :
  - Monsieur et cher collègue,
  - Nous avons le plaisir de vous annoncer qu’un groupe « Chauffeurs » de notre région vient de prendre l’initiative d’une réunion de tous les chauffeurs du Midi, à Toulouse, les 16 et 17 mai prochain.
  - Par l’ordre du jour que vous trouverez ci-contre, vous vous rendrez facilement compte de l’intérêt qu’aura pour nous un pareil Congrès et de tout l’agrément que, par la suite, nous pourrons retirer des relations qui vont s’établir entre nous.
  - Le grand nombre d’adhésions que nous avons déjà reçues nous fait prévoir un plein succès, et
- p.238 - vue 242/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 239
  - la plupart de nos collègues devant se rendre à Toulouse avec leurs voitures ce sera une véritable manifestation « automobiliste » que nous provoquerons dès le début. Nous espérons, Monsieur, que vous voudrez bien nous prêter tout votre concours et que vous nous retournerez signé le bulletin d’adhésion que vous trouverez inclus.
  - Dès votre adhésion reçue nous vous fournirons tous les renseignements qui pourraient vous être utiles. D’ores et déjà nous pouvons vous prévenir que malgré les fêtes qui auront lieu à Toulouse à l’époque de notre réunion (foires de mai et concours hippique) et l’affluence d’étrangers, toutes les mesures seront prises pourvotre logement et le remisage de votre automobile.
  - Veuillez croire, Monsieur, à l’assurance de nos meilleurs sentiments,
  - Pour le Comité :
  - MM. Barès, consul du Vénézuéla, rue Clémence Isaure, Toulouse ; de Corail, propriétaire, rue Vélane, Toulouse ; Vicomte d’ÉsPOUY, maire, Monléon-Magnac (Hautes-Pyrénées) ; Arnaud, inspecteur d’assurances, rue de la Mairie, Carcassonne ; A. Bonfils, i8, rue Fabre, Montpellier.
  - ORDRE DU JOUR :
  - i° Fondation de « l’Association des Chauffeurs du Midi ».
  - 2° Nomination d’un Comité et de délégués.
  - 3° Organisation des courses, excursions, promenades.
  - 4° Questions diverses.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet,
  - Office international pour l'obtention des Brevets
  - d'invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 261684 — 28 novembre 1896 —Bonnar-dot — Nouveau système de moteur pour voitures, tricycles, bicycles, etc.
  - 261780 — 1e1' décembre 1896—MmeNouël de Latouche — Système d’automobile a gaz ou à pétrole dit : « Système de Boisse. »
  - 261858 — 3 décembre 1896 — Boon — Dispositif de changement de marche pour moteurs à pétrole et à hydrocarbure ainsi que pour moteurs à gaz.
  - 261901 — 7 décembre 1896 -- Mathieu — Système de transmission de mouvement permettant de rendre à la fois motrices et directrices les roues de tous véhicules automobiles, applicables aux rouleaux compresseurs à vapeur, etc.
  - 261929 — 5 décembre 1896 — Dutton — Perfectionnements apportés aux mécanismes de direction pour locomotives routières et véhicules automobiles.
  - 261931 — 5 décembre 1896 —- Henriod
  - — Nouveau mécanisme de transmission de changements de vitesse et de direction applicable aux voitures automobiles.
  - 261959 — 7 décembre 1896 — Loyal — Véhicule automobile.
  - 262037 — 9 décembre 1836 — Darracq
  - — Voiture électrique à accumulateurs. 262042 — 10 décembre 1896 — Société
  - Georges StoesseretL. Amartin— Mouvement applicable aux voitures automobiles et donnant toutes les vitesses intermédiaires entre l’arrêt et la plus grande vitesse.
  - 262050 — 10 décembre 1896 — Cooper
  - — Perfectionnements apportés aux mécanismes de commande des voitures automobiles.
  - 262083 — 11 décembre 1896 — Gilbert
  - — Système de commande de freins ou autres organes des cycles, voitures automobiles ou véhicules routiers analogues. (Brevet anglais devant expirer le 12 juin 1910),
  - 262108 — : 1 décembre 1896 — Roser-Mazurier — Système de commande à roulements permettant de faire varier les vitesses différentielles et le sens de la marche pour véhicules et autres appareils.
  - 262128 — 12 décembre 1896 — Morel-Gérard — Système de voiture automobile dit : « Victoriette ».
  - 262188 — 14 décembre 1896 — Mors
  - — Système de transmission de mouvement applicable particulièrement aux voitures automobiles.
  - 262191 — 14 décembre 1896 — Sébillot
  - — Système de voitures à traction vélocipé-dique et automobiles dites : « Cyclines».
  - 262195 — 14 décembre 1896 — Johnson — Perfectionnements dans les moteurs et les véhicules à moteurs.
  - Temps probable pour la semaine
  - Le temps restera généralement beau et assez chaud, probablement orageux, avec vents peu forts du nord-est au sud.
  - Auto-Météo.
  - Bibliothèque de la «Locomotion automobile))
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix, broché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis . Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2° volume : Les voitures à vapeur. — 3’ volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
- p.239 - vue 243/308
- - 240
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à Vusage des amateurs de vaitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages -, 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5° Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles
  - par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: 3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° U Art de la Bicyclette, parBaudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - Manuel pratique du Conducteur d'automobiles, par Pierre Guédon, Ingénieur, chef de dépôt principal de la traction mécanique à la Compagnie générale des omnibus de Paris, et Yves Guédon, Ingénieur civil. — Préface de M. Emile Gautier, directeur de la Science Française.
  - 1 volume in-8°, 316 pages et 152 ligures dans le texte. — Prix ; broché, 5 francs; élégamment cartonné, 6 francs. — J. Fritsch, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris.
  - Le rapide développement de l’industrie des automobiles amène des perfectionnements incessants; de nouveaux véhicules surgissent, d’autres subissent des modifications, des perfectionnements d’ensemble ou de détail qu’il est utile de connaître. L’ouvrage de Dick Farman, sur les Automobiles, publié en juillet dernier par le même éditeur, reste toujours d’actualité; celui des frères Guédon vient de compléter heureusement en donnant un exposé net et précis des nouveautés créées depuis, et surtout en s’attachant au côté pratique du maniement d’une automobile. La connaissance des mille détails du mécanisme des véhicules, la manière de les diriger et de les entretenir en bon état de fonctionnement, sont des questions d'une grande importance pratique qui ne pouvaient être traitées que par des spécialistes de marque.
  - Ceux-ci se sont acquittés de leur tâche avec une compétence indiscutable.
  - Les nouvelles automobiles à vapeur, à gaz, à pétrole, électriques, sont l’objet de descriptions complètes. Un important chapitre est consacré aux pièces accessoires.
  - L’ouvrage de MM. Guédon est d’ailleurs de bonne exécution typographique et amplement illustré. Il est de même format que celui de Dick Farman et figurera à côté de lui dans toutes los bibliothèques.
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur, chef de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique de la L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - iMklfM EDT A1Y11* 1 connaissant l’automobile liUllIiilLÎHj/ll* 1 et ayant de nombreuses
  - relations, désire représenter une fabrique sérieuse. A cet effet, il prendrait à sa charge tous les frais résultant de cette représentation et offrirait un grand local très bien agencé, attenant à ses bureaux situés au centre de Paris.
  - Adresser propositions à B. et G., bureau du journal. (N° 105).
  - A AIT Plusieurs voitures
  - AUlbl'MAll automobiles de différents systèmes.
  - S’adresser 2, r. Boutard (Neuilly-sur-Seine). On demande des ouvriers spécialistes pour la construction. (N° 111).
  - ¥\ixnn|NATEUB t. au cour. mot. aut., a ét. et c-onst. typesdif., dem. études àfaire p. invent. Dumast, 5, cité Prost, Paris.(N° 113.)
  - Roger, 0 places, 5 ch. (voiture d’hiver et d’été) à vendre 6,800 f. ou à louer 700 fr. S’adresser à la L. A. (N° 114.)
  - A vendre DAikïH? avee roues pneumati-d’occasion 'l/VUIirj quesmontées sur billes, pour voiturette. — Moteur Daimler pour voi-turette, 1 cheval 3/4. Dalifol, 172, quai Jem-mapes (n° 117).
  - Ur\DV 1) A 171117 70, rue Cardinet, achète tlLllUl O/%.Ci I Ei et vend voitures automobiles d’occasion. — Location. (n° 118).
  - à acheter d’occasion phaé-ton 4 places avec capote ou vis-à-vis, construction Peugeot ou Panhard, moteur 3 ch. 1/2 ou 4 ch., marche arrière, en très bon état. Adresser offres à M. Gourdon, 91, rue du Ruisseau, Paris (n° 119).
  - mirr attaché Sté traction, disp. 11*11 jour, dirigerait constr. ou mobiles. Ecr. U. M. 17, bureau (n° 120).
  - if. cf. h. par répar. auto-du journal.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides vélocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. A. de Baroncelli.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro du 13
  - Nègre, 21, avenue du Maine.
  - Amiot, 47, rue du Château, Asnières.
  - trieuse demande à louer 1 IhltiMfililEj pour quelques mois une voiturette Reliée en bon état de marche. S’adr. à la L. A. (N° 121.)
  - Administrateur-gérant : Y U IL LE MO T
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et G*, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.240 - vue 244/308
- - 27 Mai 1897
  - Quatrième Année. — N° 21.
  - SOMMAIRE DU PU0 ®1
  - Le concours des Magasins du Louvre, L. B. Informations.
  - Moteur Bouvier-Dreux.
  - Un fiacre électrique à Paris, G* G. Transmission Rowbotham. Paul Sarrey.
  - Un yacht mû par le pétrole, C1 G. Automobiles électriques, Conférence. Académie des Sciences.
  - Locomotion sur rails, P.
  - Attelage automobile. L. P.
  - Documents administratifs.
  - Automobile-Club de France.
  - Liste des Brevets d’invention relatifs à la Locomotion automobile, Marillier et Ro-
  - BELET.
  - Temps probable.
  - NOUVELLE VOITURETTE
- p.n.n. - vue 245/308
- - -“210
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Goneours des magasins in Louvre
  - Disons-le tout de suite : le concours si judicieux des Magasins du Louvre n'a pas encore amené, cette année, malgré los louables efforts tentés, la voiture automobile véritablement pratique, joignant le côté confortable à l’aspect gracieux.
  - Mais il y a acheminement lent et de l’examen de cet ensemble exposé, il y aurait peut-être des enseignements à tirer qui hâteraient la solution.r
  - Une petite voiturette, pesant 70 kilogrammes sans le moteur et pouvant contenir quatre personnes, nous repose un peu des motocycles connus jusqu’à présent et évoque l’idée de légèreté et maniabilité.
  - Le confortable est vi~é surtout dans un coupé qui comporte à l’avant une plate-forme couverte, dont la destination est celle de salleà manger, fumoir, etc.
  - La vraie voiture de voyage est celle qui porte le numéro 22; il y a trois banquettes de deux places, disposées en amphithéâtre, et une quatrième plus basse pour les domestiques avec les bagages.
  - La capote estpercée de petites fenêtres de mica, et la mentonnière de cette capote terminée en éperon de navire, sert de coupe-vent.
  - Citons un carrosse Louis XV à cinq places, citons une sorte de canot de gala plus original que pratique, puis un duc, un coupé Panhard-Levas-sor, modèles peu différents de ceux connus, citons un landau, un omnibus de forme triangulaire, l’anete d’avant étant arrondi.
  - O
  - Nous aurons peut-être occasion d’y revenir mais notre opinion est celle du début de l’article : il y a des tentatives louables, mais peu de résultats marquants.
  - L. B.
  - Informations
  - Les chauffeurs du Midi
  - Dernièrement a eu lieu le Congrès des automobilistes qui devait se tenir à Toulouse.
  - De nombreux chauffeurs avaient répondu à l’appel du comité d’organisation, et toutes les villes du Midi étaient représentées par des voituristes venus en automobile de Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne, Perpignan, Carcassonne et Bordeaux.
  - Dans la réunion qui s’est tenue, les bases d’une Société, les Chauffeurs du Midi, ont été jetées et approuvées.
  - Un bureau a été nommé.
  - Une sortie générale a été faite ensuite dans la ville et les environs ; cette sortie comprenait une quinzaine d’automobiles ou de tricycles.
  - Le soir, un dîner très nombreux réunissait tous les adhérents du Congrès.
  - Plusieurs toasts ont été portés : M. Arnaud a levé son verre -au développement de l’automobilisme dans le Midi et a remercié toutes les personnes qui étaient venues au Congrès.
  - M. Bord a remercié le comité de l’aimable réception faite aux personnes qu’il avait invitées, et
  - a soiihaité de voir ces réunions se renouveler, au moins tous les ans, toujours plus nombreuses.
  - Le Midi de la France, très riche et très accessible à tous les progrès, compte une grande quantité d’automobilistes.
  - Les voitures seraient trois fois plus nombreuses si les constructeurs pouvaient livrer plus rapidement ; le délai demandé de cinq à six mois pour les livraisons paraît excessif au tempérament méridional.
  - L’Automobile-Club bordelais s’était d’ailleurs réuni le 18 mai pour nommer son président en remplacement de M. Marly,qui avait déclaré ne pouvoir accepter ces fonctions. C’est le docteur Creuzan de Floirac, vice-président, qui a été élu, et M. Abel Bord a été nommé à la vice-présidence devenue vacante par cette éleclion.
  - Le club compte actuellement 40 membres. Une sortie pour le 30 mai a été votée. Elle se fera sur Guitres et Coutras.
  - Du Vélo :
  - Une automobile passait l’autre jour, vers deux heures après-midi, sur le pont de la Concorde. M. Hanotaux, ministre des affaires étrangères, en Victoria — il n’y a là aucune insinuation politique — traversait également le pont. En sens contraire arrivait un coupé dont le cheval, effrayé par le ronflement du moteur de l’automobile, vint donner en plein dans la voiture du ministre.
  - Le brancard du véhicule effleura la joue ministérielle. M. Hanotaux, heureusement, avait à temps détourné la tète. Au même instant un agent, pâle, d’émotion, accourait pour verbaliser. Mais d’un geste bienveillant le ministre congédia l’humble quoique zélé fonctionnaire, et chacun s’en fut.
  - Un accès de motocyclophobie
  - De M. Aubry, dans le Journal des Sports ;
  - Il paraît que les motocycles donnent des nerfs à certains cochers vélophobes. C’est ainsi qu’hier lundi, veis cinq heures, l’un d’eux s’est livré à un tel accès de fureur contre un motocycliste, que c’est miracle si celui-ci a pu échapper à ses poursuites. La lecture du communiqué ci-dessous que nous adresse le secrétariat de l’Automobile-Club de France, en dira assez long •
  - AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE
  - — Communiqué
  - 4, place de l’Opéra —
  - « Le Motocycliste qui, hier soir lundi à cinq heures, s’est trouvé en butte à une tentative < e la part d’un cocher d’une voiture de place, sur le pont et la place Saint-Michel, lequel cocher, après avoir cherché à lancer son cheval dans le tricycle, l’a dépassé et a cherché à le jeter sur une autre voiture, est prié, s’il désire donner suite à cette affaire, de faire connaître son nom au Secrétariat de l’Automobile-Club de France, 4, place de l’Opéra. Deux membres du Cercle, ayant assisté à cette scène, lui serviront de témoins. »
  - M. Aubry ajoute :
  - «Je 11e puis que féliciter les deux chauffeurs qui s’offrent à servir de témoins dans Ds poursuites à exercer contre cet ignoble automédon.
- p.240 - vue 246/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 241
  - « Souhaitons que, de son côté, le motocycliste veuille nous aider à purger la voie publique de ces malfaiteurs, eu se faisant connaître. 11 y va de i’intérèt commun. »
  - Nous trouvons dans le Vélo l’article suivant signé Hervé-Lefranc :
  - Cyclistes et Chauffeurs
  - Robert du Voisinage nous faisait l’autre jour une réflexion fort juste, à savoir que 1a, guerre qui éclata jadis, et qui dure encore entre les piétons et les cyclistes se transforme aujourd’hui et menace de diviser cyclistes et chauffeurs.
  - il faut avouer que nous recevons quotidiennement au Vélo des plaintes énergiques, émanant de cyclistes de tout âge contre le sans-gène et la brutale inconvenance parfois ue certains motocyclistes.
  - De l’une de ces lettres, nous extrayons ce qui suit :
  - « . L’autre jour, deux tricycles et trois voitures automobiles se faisaient une poursuite insensée sur la route de Rambouillet à Cernay-la-Ville. C’est par miracle que nous n’avons pas été renversé par les deux tricycles et pas un instant les voitures n’ont quitte le milieu de la route...
  - « Un peu plus de complaisance ne serait-elle pas de mise, messieurs les cbaufl'curs? La route nous appartient comme à vous-mêmes, et il me semble que nous ne devrions pas avoir à vous adresser de semblables reproches. »
  - Chaque jour, je Le répète, il nous revient des plaintes de ce genre.
  - Nous ne saurions trop engager les chauffeurs à mettre un peu d’eau dans leur vin, ou, s’ils aiment mieux, un peu de pétrole dans leur huile. Les cyclistes ont droit à la route comme eux et, s’ils se font prendre en grippe par les fervents de la pédale, ils auront beau être juchés plus haut et marcher plus vite, les cyclistes représentent le nombre et le nombre aura toujours le dessus.
  - 11 ne faudrait pourtant pas voir cette année 1897 inaugurer une lutte fratricide entre les uns et les autres ».
  - Nous sommes heureux de voir que le Vélo se joint à nous pour recommander le calme aux chauffeurs emballés. Mais, bien franchement, les courses si répétées de motocycles et voitures où le prix est donné'à la seule vitesse, ne sont-elles pas la raison de ces luttes dangereuses et ne viennent-elles pas compromettre ces conseils après la lettre?
  - Moteur Booïier-Drem
  - Nous recevons du constructeur de la voiturettequi orne notre première page les notes suivantes que nous nous taisons un plaisir d’insérer :
  - On trouve à chacune des livraisons des journaux spéciaux à l’automobile, des descriptions de voitures où chaque fabricant préconise quelques nouveautés ; mais dans tous ces perfectionnements, on ne voit jamais de simplification de mécanisme.
  - Sa complication est cependant un grave inconvénient; la cause de la plupart des dérangements et,en somme, le principal obstacle à la vulgarisation des automobiles.
  - Depuis plusieurs années je me suis attaché à ce problème et je crois l’avoir résolu, au moins en grande partie.
  - Le mécanisme de transmission et de changement de vitesse nécessite, dans toutes les voitures, actuelles f soit des plateaux de friction qui perdent une quantité considérable de la force transmise,
  - ou des systèmes compliqués d’engrenages dont les dents s’usent et se brisent avec une facilité déplorable.
  - J’ai réussi à remplacer ce mécanisme complexe par un système d’organes robustes et peu nombreux,qui permet de réaliser simplement les desiderata de l’automobilisme.
  - Mon système de transmission (breveté, se compose •
  - i° D! un plateau circulaire à surface plane, portant plusieurs rangées concentriques de cavités hémisphériques. Ce plateau est muni d’un axe central avec lequel il tourne et qui ne dépasse pas cette surface.
  - Les centres de cavités hémisphériques sont situés sur des circonférences concentriques de diamètre déterminé. Sur une même circonférence, ils sont séparés par des distances rectilignes égales entre elles et égaies à celles qui séparent les centres des autres cavités hémisphériques sur chacune des autres circonférences;
  - 2° D’un pignon cylindrique muni d’un axe central avec lequel il tourne et sur lequel il peut se déplacer suivant l’axe. Ce pignon est muni à sa périphérie d’une rangée de dents hémisphériques de diamètre tel qu’elles puissent coïncider avec les cavités hémisphériques du plateau.
  - De ce qui vient d’ètre exposé il résulte que : si l’on met en rapport le pignon et le plateau en le disposant de façon que l’axe du pignon s.oit dans un plan perpendiculaire à la surface du plateau et passant par un diamètre de ce dernier, et que cet axe soit lui-mème parallèle à ce dernier, on pourra faire coïncider une dent hémisphérique du pignon avec une cavité hémisphérique du plateau.
  - Si l’on communique alors un mouvement de rotation au pignon, la cavité hémisphérique suivante du plateau recevra la dent hémisphérique suivante du pignon, qui fera ainsi tourner le plateau avec une vitesse dépendant du nombre de dents hémisphériques du pignon et de cavités hémisphériques du plateau en présence. Pour le changement de vitesse, le plateau portera autant de rangées concentriques de cavités hémisphériques que l’on voudra de vitesses différentes.
  - Le plateau peut être éloigné du pignon d’une quantité suffisante, pour que les dents hémisphériques perdent contact avec la surface du plateau. Une fois ce déplacement accompli, le pignon est amené par un mouvement de glissement sur son axe carré qui n’est autre que le vilebrequin du moteur, en regard de la rangée de cavités correspondantes à la vitesse désirée ; puis le plateau rapproché, dans les cavités duquel viendront à nouveau se loger les dents hémisphériques dudit pignon.
  - La marche en arrière s’obtient simplement en mettant le pignon en rapport avec les cavités correspondantes à la plus petite vitesse du plateau, et du côté contraii'e ou plutôt opposé à celui qu’il était tout à l’heure pour la marche avant.
  - Le mouvement circulaire produit parle moteur, réduit dans la proportion voulue par le plateau démultiplicateur, est transmis directement au moyen d’une courroie par une poulie calée sur l’arbre de ce plateau, à une autre poulie calée elle-même sur l’essieu des roues d’arrière qui est moteur et muni d’un mouvement différentiel.
  - La simplification du moteur n’a pas été mon moindre souci, je n’en ai pas inventé un nouveau, cela consistant généralement à ajouter, à ceux qui existent déjà, une pièce plus ou moins utile. Je me suis . seulement efforcé de réduire le niëca.
- p.241 - vue 247/308
- - 242
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nisme de mon moteur à sa plus simple expression, et de me rapprocher le plus, possible du moteur théorique. J’ai donc construit des moteurs à un seul et à deux cylindres opposés et à refroidissement par ailettes, ce qui supprime la nécessité de transporter une provision d’eau formant un poids mort inutile et qu’il faut souvent renouveler. Ce sy tème convient parfaitement aux voitures légères.
  - Je construis aussi des moteurs à refroidissement par circulation d’eau avec ou sans pompe. Ces moteurs, susceptibles d’être accouplés par deux ou en plus grand nombre et d’entrer en action suivant l’effort à obtenir, sont destinés surtout aux grands véhicules, pour lesquels le besoin d’emporter une provision d’eau cesse d’être un inconvénient et pour lesquels l’utilisation au maximum de la puissance des moteurs devient une nécessité.
  - Ils sont de la force de deux chevaux par cylindre, quatre chevaux pour le moteur double.
  - Un tambour complètement fermé dans lequel tournent dans l’huile les bielles et l’arbre-vilebrequin met à l’abri ceux-ci de la poussière de la route. La visite des soupapes est des plus simples il suffit de dévisser un écrou en bronze placé dessus.
  - Mes moteurs sont munis d’un êarburateur pulvérisateur à niveau rigoureusement constant de très petite dimension ; la quantité d’essence contenue est à peine d’un quart de verre ordinaire. Cet appareil, que j’ai fait breveter dernièrement, permet de fournir au moteur d’une façon absolument constante 'fin mélange d’air et d’essence dans Ta proportion la plus favorable à la combustion et à la production de la force.
  - Un système de turbine intérieure, actionnée par l’aspiration même du moteur ainsi que la présence sur l’ajutage de rqmures circulaires forçant l’air aspiré à prendre un mouvement de rotation excessivement rapide, mélangeant d’une façon parfaite et énergique l’air e.t l’essence nécessaires à la bonne marche du ihoteur. L’essence, même de qualité inférieure, peut être employée sans qu’il soit utile de réchauffer l’air d’aspiration.
  - > Le moteur peut tourner de 150 à 1,000 tours à la minute et le réglage s’obtient facilement en augmentant ou en diminuant la quantité du gaz fourni par le carburateur au cylindre sans jamais eh altérer la composition ou qualité, grâce aux perfectionnements apportés au carburateur.
  - , L’on fait donc produire constamment au gaz le maximum de force possible et l’on réalise ne grande économie en supprimant le gaspillage de l’essence, sans compter la mauvaise odeur qui en résulte, conséquence inévitable des mauvais mélanges. Le coup de collier que peut pour ainsi dire donner le moteur, puisqu’il peut tourner jusqu’à 1.000 tours alors que la marche normale est 600 tours, n’est pas non plus à dédaigner dans une côte un peu raide.
  - La disposition de la voiture est également des plus simples. Le bâti est formé d’un double cadre en tubes d’acier étirés à froid solidement unis par des raccords en acier brasés et goupillés donnant en même temps légèreté et résistance.
  - Le moteur à deux cylindres est plaçg horizontale-
  - ment et transversalement à l’arrière de la voiture, son arbre allongé à dessein et supporté par des coussinets transmet le mouvement au moyen du pignon à dents hémisphériques décrit ci-dessus au plateau à cavités hémisphériques placés à l’avant.
  - La courroie de transmission qui réunit la poulie calée sur l’arbre du plateau à la poulie calée sur l’essieu des roues motrices a une longueur suffisante pour assurer une très bonne transmission.
  - Les meilleures courroies étant susceptibles d’allongement sous l’influence des variations hygrométriques, un tendeur d’une manœuvre lacile garantit dans tous les cas à prévoir l’absence de patinage.
  - Un levier placé à droite du conducteur et bien en main permet de placer le pignon en regard de la rangée de cavités du plateau qui donne la vitesse désirée et au besoin la marche en arrière.
  - Un levier à pédales permet le débrayage et
  - Moteur Bouvier-Dreux
  - l’embrayage instantanés du pignon et du plateau en faisant reculer ou avancer ce dernier de la distance nécessaire.
  - Un frein à tambour très puissant et calé sur l’essieu moteur, assure l’arrêt de la voiture en quelques mètres. Une roue en encliquetage empêche tout mouvement de recul involontaire sur une pente. Tout cet ensemble moteur et mécanisme est solidement fixé dans le cadre dont nous avons parlé.
  - Ce cadre est lui-même supporté par de solides coussinets en bronze phosphoreux portant l’essieu des roues abaissant le centre de gravité suffisamment pour donner au véhicule une stabilité à toute épreuve.
  - Cette disposition assure la fixité absolue de tous les moteurs, les uns par rapport aux autres et permet de placer sur les châssis des ressorts qui porteront la caisse de la voiture que le client aura préférée.
  - Les voyageurs seront garantis par ces ressorts du peu de trépidations que peut produire le moteur.
  - La manœuvre est des plus simples. Au départ, s’assurer que le plateau est débrayé, lancer le moteur, monter en voiture, mettre lé levier à la petite vitesse et embrayer au moyen de la pédale.
  - Pour changer de vitesse en route, ou au besoin marcher en amère, débrayer le plateau par la pédale, mettre le levier au cran donnant la vitesse désirée et embrayage à nouveau.
- p.242 - vue 248/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 243
  - Pour augmenter, diminuer ou au besoin supprimer l’action du moteur il suffit au conducteur de pousser un bouton de réglage placé près de lui, soit à droite, soit à gauche.
  - La direction se fait comme dans la plupart des autres voitures, par essieu brisé à l’avant et guidon double bien à portée du conducteur.
  - Elle se fait avec d’autant plus de facilité que pendant la marche le conducteur n’a qu’un seul levier à manœuvrer, celui des changements de vitesse, qui ne demande du reste aucune force, tous . les mouvements se faisant au moyen de pédales faciles à manœuvrer et sans erreur possible.
  - En résumé moteur et transmission des plus simple, suppression des engrenages ordinaires et dés chaînes trop vite usées.
  - Carburateur, pulvérisateur parfaits, assurant une économie d’essence très appréciable sur les autres systèmes et, surtout, prix réduit malgré toute garantie de bon fonctionnement : 3 000 francs, voitures à deux places et 3 500 francs voitures à quatre places.
  - B. D.
  - Ud liaere éleetripe à Paris
  - Toutle monde sait combien les Américains vont de l'avant lorsqu’il s’agit de mettre à exécution un projet quel qu’il soit.
  - C’est ainsi que chez eux, le fiacre automobile circule dans les rues de New-York, fiacre à l’électricité, s’il vous plait.
  - Nous nous demandions, pauvres Parisiens, quand nous en verrions un quelconque, marchant ou non ! Or, voici que le baron Rogniat, un de nos plus aimables chauffeurs, prend l’initiative d’en faire venir un de New-York; il le mettra à la disposition de ses collègues du Cercle, et Paris d’où est sortie l’idée automobile aura importé de New-Yoi'k le premier fiacre pratique.
  - Nous adressons au baron Rogniat toutes nos félicitations pour cette détermination qui, espérons-le, fera ouvrir les yeux aux constructeurs, et sortir des limbes, peut-être, un véhicule, « hansom cab » ou vulgaire sapin, mais bien français si c’est possible.
  - Cl C.
  - Transmission RowMam
  - Il y a quelque temps déjà, nous avons décrit ici le moteur Rowbotham ; nous indiquerons aujourd’hui le nouveau système de transmission pour automobiles du même inventeur.
  - Deux plateaux d’engrenages coniques 1 et 2 sont montés le premier fou, le second calé sur l’axe des roues motrices, formé de deux parties y et y reliées par le mouvement différentiel y, 6,7. Un galet d’entraînement 8, placé entre les deux plateaux 1 et 2 peut glisser sur l’arbre moteur g et porte également la roue dentée 12, montée folle ; qui par l’intermédiaire des pignons 12 et /y engrène avec les plateaux / et 2.
  - Ceci posé, voici comment fonctionne ce mouvement de transmission. Le moteur transmet directement la puissance à l’arbre g qui porte le plateau 8 et cela avec une vitesse de rotation constante. Mais on peut faire varier facilement la vitesse de la voiture suivant la position du galet d’entraînement 8. Plus il sera rapproché de l’essieu, moins la voiture ira vite, plus il se rapprochera de la périphérie, plus sa vitesse s’accélérera.
  - Transmission Rowbotham.
  - Enfin, lorsque 8 se trouvera en face de l’évidement 18, l’entraînement n’aura plus lieu et lorsque dépassant cette position neutre, le cône 76-/7 viendra s’insérer dans l’évidement correspondant de la pièce 12, le mouvement sera à nouveau transmis aux plateaux 1 et 2, mais par l’intermédiaire des pignons //, /y qui servent alors à renverser la marche.
  - On obtient donc ainsi, à volonté, les vitesses intermédiaires de o au maximum permis et (à fond de course, du disque 8 sur l’arbre g) la marche arrière.
  - Paul Sarrey.
  - Dd yacht mil par le pétrole
  - L’avenir du pétrole dans l’automobilisme s’affirme de plus en plus, car ses moteurs se perfectionnent tous les jours; l’industrie s’y est mise et agrandira le cercle des essais qui se trouvait réellement trop petit, réduit aux moteurs de voiture. ..... -
  - La Locomotion Automobile a signalé à ses lecteurs le remplacement possible du charbon par le pétrole dans le chauffage des générateurs à bojrd des navires.. 1
- p.243 - vue 249/308
- - 244 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voici mieux encore : un yacht' dont le moteur est à pétrole :
  - C’est celui que M. Albert Glandaz a fait construire l’année dernière sur ses indications, et qui vient de rentrer d’une longue excursion en Marne au cours de laquelle il a fait preuve d’excellentes qualités nautiques. Il est toujours très intéressant de voir un yachtman devancer les ingénieurs et leur tracer la route en prenant le plan d’un bateau, et le faire exécuter ; il y a double mérite, lorsque la tentative est couronnée, de succès, comme dans le cas de M. Albert Glandaz.
  - Notre confrère du Journal des Sports donnesur ce yacht les renseignements suivants :
  - Brisquette a 10 mètres de longueur, i m. 90 de largeur, 1 mètre de creux. La coque est en acajou à clins ; le moteur à pétrole a une force de 4 chevaux; l’hélice à 4 branches est réversible. La commande de la machine se fait par deux leviers placés des deux côtés de la roue du gouvernail : l’un sert à renverser l’hélice, l’autre à désembrayer l’arbre de couche ; en un mot, le timonier a absolument la direction et la marche du bateau dans sa main.
  - A l’avant, un vaste cock-pit recouvert d’une tente avec rideaux, installation commode pour ' naviguer en rivière par beau temps. Pour la mer, on ferme le cock-pit au moyen d’un plancher volant qui repose sur la lisse; cela forme un poste dans lequel deux matelots peuvent coucher.
  - A l’arrière, un rouf dans lequel sont placés deux canapés-lits avec toilette pour le propriétaire et un invité.
  - M. Albert Glandaz a ainsi réuni dans un bateau de petite dimension tout ce qui est nécessaire à une navigation confortable; certainement Brisquette est un yacht à imiter.
  - Voilà un progrès qui va peut-être ouvrir des horizons à la marine militaire française exclusivement adonnée pour le moment au culte du dieu charbon.
  - C1 C.
  - Automobiles Electripes(1)
  - (Suite.) (2)
  - Progrès des bandages. — Des essais récents faits par M. JFonvielle, sous la direction de M. Michelin, avec la voiture dynamométrique de la Compagnie générale des voitures de Paris, ont permis de comparer les bandages en fer, les caoutchoucs pleins et les pneumatiques appliqués à un coupé pesant 900 kg., et de déterminer les coefficients de traction respectifs des différents bandages en fonction de la vitesse et de la nature du terrain.
  - Les chiffres que la Locomotion Automobile a déjà publiés établissent que le bénéfice du pneumatique sur le fer n’est jamais inférieur à 10 pour 100 et peut atteindre jusqu’à 30 et 35 pour 100 sur mauvais terrain. Il n’y a donc pas à hésiter un instant sur la nature des bandages qui conviennent à une accumobile, pas plus que sur la nature des jantes, des rayons, des moyeux et des roulements (à billes), qui constituent aujourd’hui des spécifications obligatoires.
  - (1) Développement d’une conférence donnée le 5 avril 1897 devant Y Automobile-Club de France et d’une communication faite le 5 mai 1897 à la Société internationale des électriciens.
  - (2) Voir le numéro du 20 mai.
  - Progrès des accumulateurs. — Si le fiacre électrique hantait nos rêves de 1881, sa réalisation immédiate était beaucoup plus difficile, si l’on en juge par quelques chiffres comparatifs relatifs aux accumulateurs d’il y a quinze ans et aux accumulateurs actuels :
  - Le type Faure de 1881, pesant 43,5 kg. débitait 172 A-h au régime de 16 a, soit 0,33 a : kg ou 0,6 watt : kg et 7 watts-heure : kg.
  - Le type F. S. V. de 1883 donnait 12 watts-lieurè : kg au régime de 0,6 w. : kg et 8,5 watt-heure au régime de 2 w. : kg.
  - Vers 1890, les accumulateurs de tramways restituaient 15 à 18 watts-heure par kg au régime de 3 w. kg et 10 à 12 watts-heure : kg au régime de 5 w. : kg.
  - Le type Fulmen 1897 pèse en tout 7,6 kg et débite :
  - Aurégimede l,5w:kg.. 30 w-h : kg de poids total
  - — 5.0 — .. 25 — —
  - — 10,0 — .. 20 — —
  - Il peut exceptionnellement débiter 100 a sous 1,8 volt, soit 180 watts pour 7,6 kg de poids total ou 24 watts : kg.
  - Rappelons ici que l’hippomoteur produit une. puissance spécifique, disponible il est vrai, de 1 watt seulement par kilogramme.
  - En 1881, il fallait 1,000 kg d’accumulateurs pour produire une puissance de 1 kilowatt, et un poids de 140 kg pour emmagasiner 1 kilowatt-heure.
  - Aujourd’hui, sans forcer le régime, on obtient une puissance de 1 kilowatt sous un poids de 200 kg, et une énergie égale à 1 kilowatt-heure avec 40 à 50 kg d’accumulateurs. Ces résultats rendent l’accumobile absolument pratique.
  - ' Progrès des moteurs électriques. — Il y a quinze ans, le moteur électrique de 2 à 3 kilowatts avait un rendement ne dépassant pas 60 pour 100 et pesait au moins 30 à 40 kilog par kilowatt. On arrive à un rendement de 85 à 90 pour 100 et à une puissance spécifique telle que le moteur ne pèse plus que 15 à 20 kilogs par kilowatt. Mais en dehors de cette grande puissance spécifique, le moteur électrique présente sur le moteur à essence de pétrole de grands avantages que nous allons faire rapidement ressortir.
  - Pour un moteur à pétrole dont le mélange est bien réglé, le couple moteur moyen est constant, sa puissance varie donc en raison inverse de sa vitesse angulaire. On compense cet inconvénient par l’adjonction de changements de vitesse, mais cet artifice est insuffisant, ou, plutôt, il n’est pas poussé jusqu’à ses limites logiques dans les voitures actuelles, car on observe toujours un ralentissement de la vitesse du moteur dans les côtes, tandis qu’il faudrait obtenir seulement un ralentissement de la vitesse du véhicule, afin de faire toujours travailler le moteur à sa plus grande vitesse, et, par suite, à sa plus grande puissance. On irait plus vite en réduisant la vitesse, paradoxe qui trouve son explication dans ce qui précédé.
  - Pour un moteur électrique, le couple moteur et, par suite, l’effort de traction augmente lorsque la vitesse diminue et inversement ; il en est de même de la puissance. Cette propriété précieuse, unique même, le fait agir comme régulateur de la vitesse ; dans une pente, il peut même agir comme frein tout en récupérant une partie de l’énergie au bénéfice des accumulateurs, et dans l’intérêt des freins et des bandages qui se trouvent ainsi ménagés.
  - Energie dépensée pour la traction. — M. Pedro Salom a fait quelques expériences sur son électro-bat pesant 900 kg chargé de ses deux voyageurs, en mesurant, sur un terrain horizontal, le courant J, la différence de potentiel £7, la puissance P et la vitesse v. Nous en avons déduit la puissance électrique spécifique en watts par tonne et l’énergie électrique spécifique dépensée en watts-heure par tonne-kilometre. Les résultats sont consignés dans le tableau suivant :
- p.244 - vue 250/308
- - , LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 245
  - Puissance Energie v UIP spécifique spécifique km: h. volts, ampères, watts, w : tonne. \v-h:t-km.
  - 8 96 6 576 640 83
  - 19 96 15 1440 1600 84
  - 32 90 30 2700 3000 93
  - En tenant compte de la dépense plus élevée dans les rampes, plus faible dans les pentes, on peut admettre, d’après ces chiffres, qu’un véhicule électrique dépense environ 103 watts-heure par tonne-kilomètre sur un terrain peu accidenté. Si les démarrages ne sont pas trop fréquents ni trop brusques, une provision d’énergie électrique égale à 8 kilowatts-heure permettra donc d’effectuer avec sûreté un parcours de 60 kilomètres sans rechargement. Ce chiffre est largement suffisant en pratique, car les fiacres et les voitures de maitre font rarement plus de 50 kilomètres en une journée.
  - U accumobile normale. — Ce que nous venons de dire fixe, dans une certaine mesure, les principes généraux de construction d’une accumobile qui doit être établie sur des bases absolument différentes de celles d’une voiture actionnée par un hippomoteur. L’esthétique, en la matière, est toute de convention, et l’œil s’habitue rapidement à des formes dont la bizarrerie tient surtout au défaut d’accoutumance.
  - On n’a pas oublié les surprises causées par l’apparition des grands Bis, des bicyclettes à pneumatiques en 1890 et même des fiacres à bandages pneumatiques l’an dernier. Ces surprises ne durent qu’un temps, et ne doivent pas empêcher l’adoption de formes et de dispositifs rationnels à des véhicules qui portent en eux leur moteur et constituent une véritable machine.
  - L’accumobile doit donc être constituée par un cadre en tubes d’acier supporté par des roues métalliques à rayons tangents munies de roulements à billes et de bandages pneumatiques. Suivant les cas, la transmission du mouvement du moteur aux roues se fera par des engrenages ou une chaîne, la direction à essieu brisé pourra être placée à l’avant ou à l’arrière suivant que la commande sera disposée à l’arrière ou à l’avant. On pourra également placer sur les roues d’avant à la fois la direction et la commande (Krieger). Dans les voitures légères, il sera rationnel de construire un triangle avec roue motrice unique à l’arrière, ce qui supprime le différentiel et même faire une voiture à deux roues (capitaine Draulette) dans laquelle les deux roues sont à la fois motrices et directrices : la direction s’obtient en donnant des vitesses différentes aux deux roues, et l’équilibre vertical en plaçant le centre de gravité au-dessous de l’axe de suspension, et en assurant la stabilité à l’aide d’un tore gyroscopique tournant horizontalement autour d’un axe vertical.
  - On pourra également employer un ou deux moteurs. Le moteur unique présente plus de simplicité, d’économie, moins de poids et un meilleur rendement que deux moteurs de puissance moitié moindre, mais il impose l’emploi d’un différentiel.
  - L’emploi de deux .moteurs permet de les utiliser pour la direction du véhicule et, en cas d’avarie — rare d’ailleurs — à l’un des moteurs, de revenir à la remise à une allure modérée avec le second moteur resté disponible.
  - Quels que soient les dispositifs adoptés, une accumobile à deux places disponibles pèsera environ une tonne, ainsi répartie :
  - Kg
  - Caisse, châssis et roues.... 300 à 409
  - Accumulateurs.............. 300 à 350
  - Moteurs et transmissions.. 120 à 150 Coupleur, connexions, accessoires................... 50 à 80
  - 1 cocher, 2 voyageurs..... 200 à 220
  - Total........... 970 à 1200
  - Or, nous avons vu qu’en ne dépassant pas une vitesse de 20 km : h, l’energie électrique dépensée était d’environ 100 w-h par tonne km. Avec une batterie pouvant fournir 25 watts-heure par kilogramme de poids total, on obtiendrait au moins 750 w-h, correspondant à un parcours de 75 km. En limitant le parcours journalier à 60 km, on évitera toute surprise et tout mécompte.
  - Prix de revient de la journée. — La batterie dont la capacité en énergie est de 8 kw-h exigera 10 kw-kpoursa recharge complète, soit, à raison de 40 centimes le kilowatt-heure, une dépense journalière de 4 francs. Une somme égale sera largement suffisante pour couvrir l’amortissement de la voiture et des accumulateurs. Les frais relatifs au cocher restent les mêmes, mais on économise le prix de location d’une écurie, le coulage sur les fourrages, l’amortissement de la cavalerie, la dépense d’énergie les jours où la voiture ne sort pas, et le salaire d’un palefrenier.
  - E. Hospitalier.
  - Aeadémie des Sciences
  - Mécanique chimique. — MM. Berthelot et Vieille communiquent quelques observations sur les dissolutions d’acétylène et sur leurs propriétés explosives.
  - L’acétylène dissous dans l’acétone (comme l’ont indiqué MM. Claude et Hess) est moins dangereux à transporter,puisque l’explosion par inflammation interne n’est plus à-craindre jusqu’à la pression d’environ 10 kilogrammes. De plus, un récipient d’un litre peut contenir 100 à 120 grammes d’acétylène dissous, tandis qu’il n’en contiendrait que 2 à 2,4 s’il était à l’état gazeux. MM.Berthelot et Vieille insistent sur ce fait qu'il faudra néanmoins employer des récipients fort épais à cause de la portion gazeuse qui surmonte la dissolution; et il faudra éviter aussi l’élévation de la température au-dessus de 15°.
  - Locomotion sur rails
  - On a reproduit ici récemment une photographie de l’automobile Serpollet qui, avant son départ pour le Wurtemberg, avait fait, entre Corbeil et Malesherbes, les essais dont nous avons également parlé.
  - Nous extrayons d’un intéressant article de la Revue générale des Chemins de fer quelques détails techniques complémentaires que nous croyons devoir intéresser nos lecteurs.
  - Cette automobile, dont tous les appareils moteurs sont groupés vers l’avant, contient 44 places dont 32 assises et est établie pour réaliser une vitesse de 35 kilomètres à l’heure en palier, 25 kilomètres en rampe de 10 millimètres et remorquant une autre voiture à voyageurs du poids de 13 tonnes.
  - Le générateur Serpollet se compose, comme toujours, d’une batterie de tubulures accouplées, en tension, de façon à ne former qu’une seule conduite, mais les tubulures en acier sont de trois sortes :
  - i° Les tubulures en C (fig. 1), dont la section intérieure n’a que 3 à 4 millimètres de largeur :
  - 2° Les tubulures circulaires (fig. 2), employées pour les rangées supérieures et constituant un petit réservoir de vapeur ;
- p.245 - vue 251/308
- - 24$ LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3° Les tubulures à noyau central (fig. 3) circulaire, séparé de la surface intérieure par un intervalle de 3 à 4 millimètres; on préfère ces dernières aux tubulures en C, quoique plus lourdes, parce qu’elles résistent mieux à la double action de la chaleur et de la pression intérieure pour constituer les premières rangées inférieures, placées immédiatement au-dessus du foyer.
  - Le générateur de la voiture wurtembergeoise se compose, en somme, de deux batteries identiques placées côte à côte au-dessus du même foyer et comportant chacune :
  - 2 rangées inférieures de 4 tubulures de la troisième sorte;
  - 8 rangées intermédiaires de la première sorte ;
  - I rangée supérieure de 4 tubulures de la deuxième sorte.
  - Surface de chauffe totale ;
  - Jim.,i3.
  - II y a une pompe à main pour le démarrage et une pompe automatique à double effet, actionnée par un excentrique calé sur l’essieu moteur.
  - Un peu avant les dernières tubulures, à l’endroit où l’on juge que la vaporisation du courant doit être complète, une dérivation fait passer une petite portion du courant dans un thermomètre métallique, dont les indications se lisent sur un cadran.
  - Le feu doit être conduit de manière à maintenir la température vers 150° aux pressions de 3 à 4 kilos et jusqu’à 300° aux hautes pressions de 13 à 20 kilos.
  - *
  - * *
  - On vient de terminer, près de Brighton, une voie ferrée de 4 800 mètres de longueur, se dirigeant vers Rottingdean parallèlement à la côte, à quelques centaines de mètres du pied des falaises, et établie sur le fond de la mer.
  - On a posé sur le sol et au mortier des blocs de béton distants de 90 centimètres, sur lesquels ont été fixées deux doubles files de rails ayant chacune 83 centimètres à 5™50 d’écartement. Sur ces rails roulent 4 chariots à 4 roues reliés chacun à un montant tubulaire incliné; ces montants portent à 7m30 au-dessus du sol une plate-forme qui reçoit les voyageurs avec siège en pleiu air et salon fermé; elle porte également les moteurs électriques de 30 chevaux chacun, commandant 2 arbres, passant dans 2 montants tubulaires et transmettant le mouvement aux roues; dans les deux autres montants passent des tiges qui agissent sur les freins des roues. Le courant produit à Rottingdean est transmis au véhicule par un conducteur aérien porté sur des poteaux de télégraphe et recueilli par un trolley.
  - A haute mer, il y a 3 mètres à 3m50 d’eau sur la voie, de sorte que la plate-forme est à 3m50 à 4 mètres au-dessus du niveau de l’eau. La voie est assez large pour donner à celle-ci, une stabilité suffisante, pour qu’il n’y ait rien à craindre de l’action de la mer ou du vent.
  - Les travaux d’établissement ont duré deux ans ce qui n’a rien d’exagéré si 011 considère qu’on ne pouvait travailler à la pose de la voie que quelques heures par jour, à basse mer. Les dépenses se sont élevées à-750 000 francs environ, y compris la construction de deux jetées d'embarquement aux extrémités de la ligne. Vitesse as-
  - sez faible ; durée du trajet : environ une demi-heure. ,
  - 4 4
  - Tramway électrique à contact aérien.—Nous avons dit ici combien les Compagnies électriques avaient souvent rencontré de difficultés pour faire admettre, à l’intérieur des villes, la traction par trolley avec tout l’attirail des poteaux-supports.
  - F,g 2 F'i 3
  - M. Bochet propose une autre solution très simple qui pourra être utilement adoptée en exploitant la ligne par trains d’au moins deux voitures .
  - On dispose tout le long de la voie des poteaux qui portent à leur partie supérieure un petit bras horizontal terminé par un contact métallique isolé; ce contact est relié directement aux câbles d’ame-née du courant (placés sous terre) au moyen d’un conducteur isolé passant dans l’intérieur du poteau.
  - Chaque voiture porte, au-dessus de la voiture de l’impériale, une barre métallique isolée qui s’étend sur toute sa longueur, parallèlement à l’axe longitudinal de la voiture
  - Lorsque plusieurs voitures sont attelées chacune d’elles est munie d’une barre semblable (les voitures de remorque comme la voiture motrice), et toutes ces barres sont réunies électriquement entre elles ; elles viennent frotter sur les contacts aériens et envoient ainsi le courant aux moteurs de la voiture.
  - Si la distance de deux poteaux consécutifs est plus petite que la longùeur de deux voitures, la barre d’avant viendra en communication avec un nouveau contact aérien avant que la barre d’arrière ait quitté le contact précédent ; l'alimentation des moteurs sera donc continue.
  - Ce système très simple, ne coûte guère plus cher que le trolley et ne présente que l’inconvénient d’exiger l’emploi de deux voitures au minimum.
  - P.
  - Attelage AntomoMle
  - Brest, 19 mai 1897.
  - Monsieur le Directeur,
  - Dans mon article « Attelage automobile » auquel vous avez accordé une si gracieuse hospitalité, je n’avais fait qu’exposer une idée; d’autres se sont chargés, et rapidement, de lui donner un corps. Répond-il entièrement aux desiderata que j’exprimais? That is the question; aussi me permettrai-je, si vous le voulez bien, de soumettre à vos lecteurs, et surtout aux chauffeurs audacieux qui n’ont pas craint de sacrifier et leur temps et leur argent à la recherche de ce problème, l’idée personnelle que je me suis faite de sa solution.
- p.246 - vue 252/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 247
  - La locomotion automobile ne deviendra populaire, c’est-à-dire n’obtiendra le succès éclatant, indéniable, de la bicyclette, que le jour où, par la simplicité des procédés, le moteur mécanique rendra, au moins, les services qu’on exige aujourd’hui du moteur à avoine et que celui-ci rend ; parmi ces services, l’un des plus précieux est assurément celui que rend le cheval en pouvant être attelé à des véhicules différents dans un temps très court.
  - Cette question m’a semblé capitale et je me suis attaché à la résoudre pour le moteur mécanique. Je vous en soumets le résultat, réclamant l’indulgence pour des travaux peu en rapport avec mes occupations ordinaires.
  - Tout le monde connaît la brouette, c’est cet engin que j’adopte pour y placer mon moteur.Voici grosso modo dans quelles conditions.
  - La roue de devant (qui pourrait être doüblée) sera directrice, et les bras delabrouetteviendront simplement s’enfoncer dans deux forts œillets (venus de forge) pratiqués dans l’essieu de devant à peu de distance des moyeux; un épaulement du côté intérieur, un clavetage de l’autre , et voilà ma brouette taisant partie intégrante de l’avant-train, formant avec celui-ci un tricycle rigide et puissant.
  - Ai-je besoin de dire que reposant à terre presque en dehors du véhicule, le nouveau tricycle communiquera difficilement à celui-ci les trépidations dont on se plaint à juste titre.
  - Comme attache je ne crois pas qu’on puisse rien désirer de plus simple, de plus solide, de plus expéditif.
  - Il faudra naturellement que les diverses voitures d’un propriétaire aient cet essieu à œillets ou quelque chose d’approchant.
  - Il faudra que les roues de devant soient munies de pignons pour se relier au moteur.
  - Il faudra que les organes de transmission et de direction soient à portée de la main et aussi directs que possible.
  - Il faudra... bien d’autres choses que je ne
  - rechercherai pas pour le moment.
  - Je me contente simplement de présenter ma brouette, d’exposer mon idée qui, mise à point, devra permettre d’atteler et de dételer en dix minutes.
  - Je ne parle pas des autres services que ce moteur, si facilement isolable, pourra rendre, actionner par exemple la machine à gonfler les pneumatiques des roues, etc., etc.
  - Errare humanum est ; cependant de l’erreur même se dégage parfois sinon la vérité, du moins une vérité, et je serais heureux si, en l’espèce, ma brouette avait fait avancer la question automobile française d’un tour de sa roue.
  - Avec mes remerciements pour votre extrême obligeance, agréez, Monsieur le Directeur, mes hommages empressés.
  - L. P.
  - Doeuments administratifs
  - On nous envoie de Belgique les renseignements suivants sur une Entreprise générale de Voitures automobiles en formation à Anvers et à Bruxelles :
  - Cahier des charges relatif à l'exploitation d'un service public par voitures automobiles
  - Objet et nature de l’autorisation
  - Article premier. — La ville d’Anvers autorise l’exploitation sur son territoire d’un service public de transport par voitures automobiles.
  - Art. 2. — Tout dommage causé à des tiers, par suite ou à cause de l’octroi de la présente autorisation, sera à charge de l’exploitant.
  - Art. 3. — En aucun cas l’exploitant ne sera recevable à invoquer la force majeure, pour quelque cause que ce soit, à moins que dans les trois jours des événements ou circonstances dont seraient nés les obstacles, il ne les ait dénoncés à l’Administration communale et que celle-ci en ait reconnu la réalité et les conséquences.
  - Art. 4. — La Ville fera surveiller par ses agents l’exploitation du service. Cette surveillance a pour objet exclusif d’empêcher celui-ci de s’écarter des dispositions prescrites par le présent cahier des charges.
  - Art. 5. — L’exploitant devra élire domicile à Anvers. Il pourra se faire représenter par un mandataire.
  - Art. 6. — Les ordres de service seront donnés par écrit contre accusé de réception.
  - Art. 7. — Toute mise en demeure par la Ville à l’exploitant se fera par lettre recommandée à la poste.
  - Art. B. — La nomination du personnel et des agents de service de l’entreprise appartiendra exclusivement à l’exploitant.
  - Art. U. — Un costume uniforme et un numéro distinct sont obligatoires pour les conducteurs dans l’exercice de leurs fonctions.
  - Art. iO. — Les voitures seront construites de manière à pouvoir rouler facilement sur le pavé. Elles devront porter l’inscription du nombre de personnes qu’elles pourront contenir. Les voitures seront pourvues de lanternes et de freins.
  - Art. 11. — La mise en activité du service aura lieu dans les trois mois qui suivront l’approbation du Collège.
  - Art. 12. — L’exploitant se conformera en tout temps aux mesures d’ordre et de sécurité prescrites par les autorités compétentes.
  - L’exploitant devra congédier ceux de ses agents qui lui seraient signalés par l’Administration communale pour avoir fait preuve d’imprudence et-d’inaptitude, qui auraient manqué de politesse ou de convenance envers le public. L’exploitant se conformera à tous les règlements de police ainsi qu’à ceux de grande et petite voirie en usage pour les voitures de place.
  - L’exploitant est autorisé à faire les règlements qu’il jugera convenables et utiles à l’exploitation de son entreprise, sous la réserve de les soumettre préalablement à l’approbation du Conseil communal. .
  - De même pour les prix des tarifs, qui devront être affichés dans chaque voiture. L’entrée des voitures sera interdite à tout voyageur porteur d’armes chargées ou d’objets pouvant salir.
  - Art. 13.—Les conducteurs seront munis de sifflets ou de timbres au moyen desquels ils devront annoncer leur approche, surtout aux abords des rues débouchant sur la route.
  - Art. 14. — Les voitures de l’exploitation ne pourront marcher à une vitesse de plus de quatorze kilomètres à l’heure.
  - Art. 15. — L’exploitant organisera le transport des voyageurs. Il sera loisible à ceux-ci d avoir avec eux tous objets tels que: sacs de nuit, etuis à chapeaux, valises, cartons ou paquets.
  - Art. 16. — L’exploitant mettra à la disposition de l’Administration communale cinq cartes de parcours gratuit en faveur d’employés de la Ville.
  - Art. 17. — La durée de l’autorisation est de quinze années, à partir de l’approbation royale.
  - Art. 18. — L’exploitant ne pourra céder son autorisation que moyennant l’autorisation préalable de l’Administration communale, approuvée par l’autorité supérieure.
- p.247 - vue 253/308
- - 248
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 19. — Pour indemniser l’exploitant des dépenses qu’il s’engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’il remplira exactement toutes ses obligations, il pourra pendant toute la durée de l'autorisation, percevoir à son profit des péages dont le prix est fixé à 1 franc la course et 1 fr. 50 l’heure. Toutefois la faculté lui sera accordée de percevoir le tarit actuel des voitures de place.
  - Les frais de regie, de perception et d'administration sont intégralement à lacharge de l’exploitant.
  - Art. 20. — Le demandeur en autorisation accepte les clauses et conditions du présent cahier des charges comme étant son propre ouvrage; il déclare avoir réuni toutes ies données et fait tous les calculs sur lesquels l’entreprise repose.
  - Art. 21. — Tous les frais et droits d’enregistrement qui résulteront de la présente entreprise se-Tont à charge de l’exploitant.
  - Art. 22. — Le demandeur en autorisation devra souscrire une soumission sur timbre de 50 centimes qui sera conforme au modèle annexé au présent cahier des charges.
  - Art. 23.— La Ville se réserve le droit de retraire l’autorisation avant l’expiration de eelle-ci sans devoir payer aucune indemnité. Mais dans le cas où la Ville ferait usage de ce droit pour exploiter •elle-même, elle devrait acquérir le matériel roulant en service à la valeur d’exploitation fixée par experts et augmentée de 2u o/O de cette valeur si la reprise se lait dans les dix premières années de l’autorisation et le 10 0/0seulement si cette reprise se fait dans les cinq dernières années.
  - Art. 24. — L’exploitant devra, pendant toute la durée de l’exploitation, prêter son concours aux services des postes et télégraphes dans les limites suivantes : 1° Des boîtes mondes disposées pour recevoir les lettres, télégrammes et correspondances de toute nature, pourront être adaptées à toutes les voitures du service ; l’exploitant opérera sur toute la vide le transport de ces boîtes et de leur contenu sans avoir droit à aucune indemnité, ni rétribution.
  - Art. 25. — L’exploitant se chargera, au besoin, du transport des dépêchés postales à des conditions à convenir.
  - Art. 2(5. — Il est permis de faire de la publicité à l’extérieur des voitures. Les affiches et pancartes qui seront placées éventuellement à l’intérieur des voitures seront assujetties à la formalité du timbre.
  - Art. 27. — Après que le Conseil communal aura donné son autorisation, celle-ci sera définitive,
  - Fait et dressé à Anvers le 5 mars 1897.
  - L. J. N avez et Gie.
  - Modèle de soumission
  - Je soussigné, L.-J. Navez et Cie, demeurant à Anvers et faisant élection dedomicile rue Somerslh, à Anvers, après avoir pris connaissance du cahier des charges pour l’exploitation d’un service public par voitures automobiles m’engage sur mes biens, meubles et immeubles, à exploiter le dit service -conlormément aux clauses et conditions de ce cahier des charges.
  - Anvers, le...................
  - Le Soumissionnaire,
  - AotomolMI) de Frange
  - Paris, le 20 mai 1897.
  - Communiqué:
  - .Le Comité de T Automobile-Club de France s’e'st réuni hier à six heures du soir à la villa du Bois •de Boulogne.
  - Au cours de la séance il a été voté une médaille
  - 'de vermeil à M. Georges Broca, directeur de la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, pour les grands services qu’il a rendus à la causé automobile en substituant sur presque toutes ses lignes la traction mécanique à, la traction animale.
  - Une médaille de vermeil a été également votée à l’unanimité à M. le chevalier Benè de Knyft, pour la magnifique performance qu’il a accomplie en entraînant et en menant à la victoire le coureur Rivierre dans l’épreuve Bordeaux-Paris.
  - A l’issue de la séance du Comité plus de cinquante membres du Club au milieu desquels étaient assises un grand nombre de dames ont dîné sur la pelouse brillamment éclairée par la lumière électrique que Ton inaugurait justement hier.
  - Admis au scrutin de ballottage
  - M. Félix Gadula-Dechiar, propriétaire, 1, rue Scribe.
  - Parrains : MM. Arthur Avigdor, baron de Zuy-len, sir David Salomons.
  - M. le baron G. Audibert de Lapinsonie, 58, rue de Maubeuge.
  - Parrains : MM. P. Meyan, Pi. Henry, Thévin.
  - M. Gaston Dehesdin, ancien ingénieurde l’Ecole polytechnique, directeur de la Société des Etablissements Henry Lepaute, 11, rue Desnouettes,porte (3.6 Vors&iliBS
  - Parrains : MM. J. Berlier, Ch. Raffard, Dela-malle.
  - M. J.-B. Daniel-Dupuis, statuaire-médailliste, 8, rue Desrenaudes.
  - Parrains : MM. Prévost, Fleury, notaire, baron de Zuylen.
  - M. Louis Lasson, marchand de fers, 122 faubourg Saint-Martin.
  - Parrains : MM. Gailar, Nozal, Ed. Salmon.
  - M. Fernand Darche, trésorier de la Chambre syndicale de la Métallurgie, 7, rue des Ecluses-Saint-Martin.
  - Parrains : MM. Cailar, Nozal, Ed. Salmon.
  - M. N. Astruc, maître de forges, 95, rue de Gour-celles.
  - Parrains : MM. Gailar, Nozal, Ed. Salmon.
  - M. Georges Kahn, 16, rue Drouot.
  - Parrains : MM. le baron de Kœnigswarter, de Lucenski, baron de Zuylen.
  - M. Raoul Iiussenot-Desenonges, négociant, 16, rue Suger.
  - Parrains : MM. Couriot, Fleury, notaire, G. Prévost.
  - M. Louis Lohner, carrossier-ingénieur, à Vienne (Autriche,).
  - Parrains : MM. G. Kellner, G. Kellner, P. Kell-ner.
  - M. Charles Lambert, avocat à la Cour d’appel, 6, rue de Mondovi.
  - Parrains : MM. Berlier, de Vésian, Lainnct.
  - Excursion de l’Ascension à Meulan
  - La Commission des Services extérieurs de TA. C. F. répondant à l’invitation du Cercle de la Voile de Paris, a organisé une excursion à Meulan, dont le départ se fait à neuf heures précises du matin, devant la grille d’entrée du Jardin d’Acclimatation.
  - Rassemblement à huit heures et demie.
  - L’itinéraire est ainsi arrêté :
  - Pont de Suresnes, La Tuilerie, Rueil (Ville), Rueil (Gare), Pont de Chatou, Saint-Germain, Poissy, Triel, le Pont Suspendu (Péage), Bois de Verneuil, Pont de Meulan,
  - Cette excursion étant une simple promenade en commun, la Commission des Services extérieurs a prié instamment les membres du Club d’écarter complètement de leur pensée toute idée de course et de match. En conséquence, MM. les Excursionnistes sont instamment priés de ne se dépasser sur la route qu’en cas d’absolue nécessité.
- p.248 - vue 254/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 249
  - Les dîners hebdomadaires
  - Les dîners hebdomadaires, qui avaient lieu place de l’Opéra le mardi, seront dorénavant servis tous les mercredis, dans les mêmes conditions, à la villa du Bois de Boulogne, 4, route du Champ d’Entraînement (près la porte de Madrid).
  - Les membres du Cercle désirant déjeuner ou dîner à la Villa, sont instamment priés de bien vouloir, autant que possible, s’inscrire ou téléphoner à l’avance pour que le service des cuisines puisse fonctionner convenablement.
  - Il est arrivé que, huit personnes s’étant inscrites pour le dîner, il en est venu plus de cinquante.
  - Dans ces conditions, les membres du Cercle ne pourraient s’en prendre qu’à eux-mêmes si le service laissait à désirer.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Rorelet,
  - Office international pour l’obtention des Brevets
  - a’Invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 262544— 24 décembre 1896—Bouché
  - — Embrayage à entraînement progressif à vitesse uniformément variable, sans chaîne, pour voitures automobiles ou autres systèmes.
  - 262559 — 26 décembre 1896 — Magniez
  - — Nouveau système de transmission de mouvement pour roues motrices de véhicules automobiles, pouvant également être utilisé pour la direction.
  - 262843 — 6 janvier 1897 — Grégoire Wautier — Commande à déclic pour le recul et le démarrage de voitures automobiles.
  - 262856 — 11 janvier 1897 — Barisien — Mécanisme pour voitures automobiles, comprenant le moteur et la transmission, monté sur cadre et pouvant être séparé facilement de la voiture, dit moto-cadre.
  - 262867 — 7 janvier 1897 — Pillon et Le Melle — Nouvelle transmission de mouvement à vitesse variable.
  - 262880 — 7 janvier 1897 — Blériot —Application des turbines à air chaud aux voitures automobiles.
  - 262906 — 8 janvier 1897 — Société Lemoine — Essieu directeur pour voitures automobiles et autres véhicules,
  - 262908 — 8 janvier 1897 — Baille-Le-maire — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
  - 262941 — 9 janvier 1897 — Clément et Michaux -— Voiture automobile système Clément et Michaux.
  - 262976 — 11 janvier 1897 —Varlet — Commande sans chaîne pour roues de voitures automobiles.
  - 263060 — 15 janvier 1897 — Pouchain
  - — Voiture à moteur électrique pouvant être actionnée en même temps par un autre moteur.
  - 263132 — 16 janvier 1897 — Dumont — Régulateur de direction applicable aux automobiles, vélocipèdes èt tous véhicules.
  - 263167— 18 janvier 1897.— Carmont
  - — Perfectionnements aux châssis et aux dispositifs moteurs pour voitures automobiles électriques et autres ainsi qu’aux appareils destinés à y réduire les vibrations et à en faciliter le démarrage.
  - 263186 — 19 janvier 1897— Malfait — Nouvel automoteur s’équilibrant de lui-même par ses propres organes et mouvements, fonctionnant sans secousses ni branlement, applicable aux voitures automobiles.
  - 263202 — 11 janvier 1897—Garreau — Bicyclette automobile.
  - 263315 — 21 janvier 1897 — Des Lîgneris
  - — Nouveau syitème de tranimission de mouvement à changement de vitesse.
  - 263355— 23 janvier 1897. — Démangé —- Moteur pour la propulsion des véhicules de tous genres, dit : « l’éclipse locomo-bile. »
  - 263360 — 23 janvier 1897 —- Lefebvre
  - — Perfectionnements aux véhicules automobiles.
  - 263511 — 29 janvier 1897 — Audibert
  - — Perfectionnement apporté aux moteurs pour voitures automobiles.
  - 263532 — 28 janvier 1897 — Société anonyme d’automobilisme et de cyclisme — Embrayage progressif à friction.
  - 263563 — ier février 1897 —-De Farcy et Piau— Voiturette automobile.
  - 263564 — 1e1' février 1897 — De Farcy et Piau — Plateau à dents pour changements de vitesse.
  - 263642 — 5 février 1897. — C allô ch — Voiture automobile.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d'eux.
- p.249 - vue 255/308
- - 250
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d'abonnement, doivent être adressés à M. l'Administrateur de la~L. A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de ' jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - Le brasseur qui a demandé au bureau de la L. A., sans laisser d’adresse, une voiture pouvant transporter 1 000 kilogs est prié de venir rue Ghau-veau-Lagarde chercher la réponse.
  - AI. le DT J., à G. — Nous prenons bonne note de ce que vous nous demandez : mais souvent les informations émanent directement des amateurs dont vous nous parlez ; il nous est difficile de les compléter dé nous-mêmes.
  - M. le Br de la C. G. des S. AI. et B., Paris. — L’information dont vous nous entretenez nous a été fournie par le journal Engineering.
  - Bliothèpe P la «LocomotioD automobile »
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dansle texte. Prix, broché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 28 volume : Les voitures à vapeur. — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 3 premiers volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à Vuso.ge des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5° JManuel du conducteur chauffeur d’automobiles
  - par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: 3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 0 fr. 50 en plus.
  - 7° L’Art de la Bicyclette, parBaudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - Temps probable pour la semaine
  - Nos prévisions de la semaine dernière se sont réalisées. Cette semaine, nous pensons que le temps sera, en général, moins beau et un peu
  - moins chaud. Quelques pluies sont probables de temps à autre avec vents variant du Nord à l’Ouest.
  - Auto-Météo.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique delà L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - LISTE
  - ta Constructeurs de Toitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scott., 56, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollée (voiturette), 10, rue Halôvy.
  - Cie Anglo-Française, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Brunei.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahave, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuillv. Gustin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 105, route de Versailles, Billancourt.
  - Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevard Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Peugeot frères, Mandeure (Doubs).
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Kriegcr, 22, rue Le Peletier.
  - type BENZ, 4 chevaux, de construction neuve avec carburateurs, intermédiaires et accessoires; série complète à vendre 1 200 fr. par moteur.— Par série de six, 1 250 fr. (S’adresser à M. Coqueterre, 32, rue de Penthièvre, de 10 h. à midi.)
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et 0,151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.250 - vue 256/308
- - Quatrième Année. — N° 22.
  - 3 Juin 1897
  - 0123 obile
  - BOTUE iu TOITDHES it MLES MÉCANIQUES, (Ibliét SOIS le HAUT PATBORAG" le TOUBIHfi-CLUB le FBAHCI
  - SOMMAIRE RE IV° 44
  - Moteur Hamilton pour Motocycles, Paul Sarrey. Informations»
  - La Traction par les Voitures automobiles, mémoire de sir David Salomons (traduction). Rapport du Jury sur les résultats du Concours organisé par les Grands Magasins du Louvre,
  - FrantzJourdain.
  - Le Tandem électrique, J.-H. Aubry.
  - Les Fiacres automobiles.
  - On demande une automobile.
  - Petites nouvelles.
  - Automobile-Club.
  - Moteur Hamilton pour lotoejolos
  - r C’est un moteur à 4 temps, du type ordinaire, pourvu d’une soupape d’admission A
  - Fig. 1.
  - et d’une soupape d’échappement B, la première automatique, la seconde actionnée
  - par la came C qui reçoit son mouvement de l’arbre principal par l’intermédiaire d’engrenages réducteurs de vitesse.
  - Sur l’arbre moteur sont calés le volant F et la poulie P recouverte d’un enduit spécial pour éviter le glissement dans l’entraînement de l’une des roues T (fig. /).
  - Fig. 2.
  - On monte la machine à l’avant de la tête de fourche du motocycle qu’il s’agit d’actionner, comme l’indique la figure 3. Pour appuyer la poulie sur le bandage, il suffit d’actionner la poignée H reliée par les leviers I, R à l’extrémité supérieure <du cylindre maintenu par des brides K, qui peuvent coulisser sur des guides spéciaux fixés à la tête de fourche.
  - L est le réservoir à essence, qui vient se ! mélanger dans le tube U à l’air qui y pé-1 nètre après avoir traversé la boîte V, contenant une substance inerte destinée à tamiser les poussières. L’arrivée d’air se règle par la
- p.n.n. - vue 257/308
- - 252
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vis N, l’essence par la vis M ; le mélange gazeux qui s’opère dans le tube U, se rend dans la coulis se S et de là à la soupape d’admission (fig. /), mais en traversant une sorte de robinet, qui est ouvert, lorsque H est poussé à fond en avantet que, par suite,
  - Fig. 3.
  - la poulie d’entraînement est en contact avec le bandage, mais qui se ferme automatiquement, dès que ce contact cesse. L’allumage est électrique et peut être commandé par la came C.
  - Un frein à poignée//permet d’arrêter le moteur par friction sur le volant F.
  - Paul Sarrey.
  - Informations
  - La réunion qui a été tenue samedi dernier à l’Automobile-Club pour arrêter les dispositions de la course Paris-Dieppe du 24 juillet, a été satisfaisante à plus d’un point de vue. Si la vitesse pure doit régler encore l’attribution des récompenses pour cette épreuve — et notre directeur tout en cherchant à faire triompher le principe de la répartition équitable basée notamment sur la puissance spécifique du véhicule a été le premier à reconnaître que les vérifications présentaient certaines difficultés — du moins a-t-on fait un plus grand nombre de classes ; voi-* tures montées par 2 personnes côte à côte, voitures montées par 3 ou plus dont 2 au moins côte à côte, voitures montées par plus de 6 personnes, motocycles. (Pour les motocycles il a été adopté une autre définition, celle de véhicule pesant moins de 200 kilos à vide). Enfin, les prix ne consisteront qu’en objets d’art, et l’on ; doit être heureux de cette innovation ; il est de fait que si l’on expose une voiture de 12,000 fr., un peu sa vie et celle dun mécanicien, ce n’est pas 5 ou 600 fr. qui peuvent compenser tous ces- sacrifices. De plus enfin, on répartira les prix aux 213 des partants de chaque classe; on donnera un prix spécial à la voiture
  - arrivée la première comportant un moteur de moins de quatre chevaux ; des prix aux premiers arrivants de chaque classe dans certaines villes, etc.
  - Ajoutons que le sympathique organisateur, M. Jubault, a déjà recueilli 7 000 francs environ, et tout n’est pas fini encore.
  - Les régates de Meulan, organisées par le Cercle de la Voile de Paris ont eu lieu par un temps plutôt beau ; l’Automobile - Club était représenté par un grand nombre de chauffeurs venus en automobiles ou en motocycles. Après la course de voiliers, a eu lieu une course de canots automobiles sur 18 kilom., de Triel aux Mureaux, des Mureaux à Vaux et de Vaux aux Mureaux, qui a donné pour résultats :
  - i'° classe. — Jeannette, moteur à pétrole àM. Panhard, en 1 h. 31’45”; 2. La Puce, vapeur à M. Jouet Pastié, en 1 h. 42’ 17”; 3. Tamaris, pétrole à M. le baron Thénard, en 1 h. 42’ 23”; 4. Piquet, à M. Dreke, en 1 h. 44’ 13”. Macha a renoncé.
  - Le pavillon de ces canots était bleu.
  - 2e classe, pavillon vert. — 1. Smala, vapeur, à M. Schindler, enl h. 21’ 23”; 2. K iss, pétrole, à M. Leys, en 1 h. 23’ 35”.
  - Brisquette a renoncé.
  - Remarqué dans l’assistance : MM. le baron de Zuylen, comte de Dion, baron Thénard, Clément, de Knyff, André et Edouard Michelin, Deutsch, Péneau, Meyan, Houry, Avigdor, docteur Ca-dier, Cahen, de Coninck, Lehideux, docteur Love, Marco Mendoza, Emmanuel Aimé, Gaston et Philippe Ménier, Mors, de Neufville, René Panhard, Poizat, Prévost, Thévin, Requedat, Ni-colesko, Mayade, Mégret, Blum, Cahen, Janssen, Lasserre, Picard, Poitrimol, etc., etc.
  - Nos chauffeurs ont ensuite regagné Paris après avoir remercié M. Schlatter, le sympathique président du Cercle de la Voile, de sa charmantè réception.
  - Nous ajoutons quelques renseignements complémentaires à notre information de la dernière semaine concernant les chauffeurs du Midi.
  - Dès le premier jour, la nouvelle Société comptait quarante-deux membres.
  - L’élection du Bureau a donné les résultats suivants :
  - Président : M. Barès, consul des E. U. de Vénézuéla, Toulouse.
  - Vice-présidents : MM. J. Arnaud, Carcassonne.
  - Thomas, Toulouse.
  - Trésorier : M. de Corail, Toulouse. Secrétaire : M. Soulet, Toulouse.
  - Membres du Bureau :
  - MM. Tapié, Albi.
  - Dumas, Nîmes.
  - Vidal, Perpignan.
  - Beck, Béziers.
  - Bonfils, Montpellier.
  - Le vicomte et la vicomtesse de Champfleur viennent de faire une rapide tournée sur les bords de la Loire dans l’automobile Panhard et Le-vassor qu’ils possèdent depuis près de trois ans et avec laquelle ils ont fait 2 000 lieues, tant en Bretagne que dans la Sarthe.
- p.252 - vue 258/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 253
  - Partis du Mans, ils ont visité successivement Montoire, Vendôme, Blois, Chaumont, Amboise, Tours, Azay-le-Rideau, Langeais, Saumur et Angers, faisant ainsi 400 kilomètres dans un pays ravissant et sans aucune avarie.
  - Nous avons été heureux d’apprendre que M. de Beringuer, secrétaire de M. Honoré, directeur des Grands Magasins du Louvre, venait de recevoir du ministre du Commerce, lorsque celui-ci est venu visiter les projets primés, les palmes académiques pour l’organisation du Concours d’art industriel à laquelle il préside depuis plusieurs années.
  - Du Vélo :
  - Depuis huit jours le parc de Montsouris est interdit aux automobiles. Le premier chauffeur qu’un garde habillé de vert invita ces jours-ci à rebrousser chemin fut M. Michel Lévy lui-même, qui très docilement d’ailleurs exécuta la nouvelle consigne sans murmurer. Chauffeurs du Sud de Paris, imitez-le 1
  - A signaler le nouveau moteur au pétrole construit par deux ouvriers de l’automobile, un ancien monteur de la maison Roger et un ouvrier de la maison Peugeot. On dit beaucoup de bien de cette nouvelle machine; nous aurons sans doute l’occasion d’en reparler.
  - Nos lecteurs ont vu par le compte rendu du jury chargé d’attribuer les récompenses aux exposants du Concours des Grands Magasins du Louvre, qu’il y a eu très peu d’idées véritablement pratiques, quoique les tentatives faites attestent de la part de leurs auteurs une recherche dont il convient de les féliciter. Nous serions heureux de voir nos lecteurs aborder eux aussi l’étude de cette question si importante de la forme dans les voitures automobiles, et nous nous mettons à leur disposition pour publier les dessins qu’ils voudraient bien nous envoyer à ce sujet. 11 est certain que c’est dans notre public d’abonnés, déjà familiarisé avec les principales règles qui ont guidé les constructeurs jusqu’ici, que pourrait naître une conception pratique d’un véhicule élégant, plaisant à l’œil, dans lequel la place du moteur serait réservée bien entendu.
  - La traction par les toitures automobiles
  - (Mémoire ‘purement technique)
  - de sir David Salomons
  - (lu devant la Société des Arts, le 12 mai 1897)
  - Toujours désireux de mettre les lecteurs de la Locom otion Automobile au coui’antdes événements automobiles en France et à l’étranger, nous avons fait traduire le rapport sur la traction automobile que sir David Salomons a eu l’amabilité de nous envoyer.
  - Tandis que chez nous, il faut bien le dire, l’esprit de parti domine tout, tandis que les progrès sont paralysés par Tinertie des capitaux comme par le manque d’energie des constructeurs, là-bas, des hommes compétents travaillent la question sans idées préconçues..
  - Le travail de sir David Salomons montre une indépendance que bien peu d’hommes oseraient afficher en France, et s’ilya quelques erreurspeut-être, elles sont rachetées par une justesse de vues peu commune et par une connaissance approfondie de tous les types de voitures existants.
  - « Mon auditoire estimera probablement qu’il est présomptueux de ma part de faire la lecture d’un nouveau mémoire sur la question,si rebattue déjà, de la traction par les voitures automobiles sur les grandes routes.
  - Une excellente série de discours a été prononcée ici même par M. Worby-Beaumont, faisant principalement l’historique de la question. M. Cunynghame y a également lu un mémoire présentant un intérêt considérable. Partout ailleurs il a été beaucoup écrit et beaucoup dit sur le même thème notamment par moi-mème et ce qui a été écrit suffirait à noircir une quantité de papier suffisante pour allumer les feux d’une grande maison pendant un long hiver..
  - Maisdemêmequ’il estprobable qu’un amateur de musique ne serait pas assez fou pour affirmer que parce que des millions de combinaisons mélodieuses ont déjà été produites avec un nombre limité de notes sur le piano, il ne faut plus s’attendre à l’avenir à d’autres combinaisons sonores captivantes, de même, pour ce motif, me hasarderai-je à penser qu’en traitant les différents points se rattachant à la question de la traction par voitures automobiles, il existe encore des com binaisons qui puissent intéresser un auditoire. Si la proposition est exacte, vous admettrez qu’en vous entretenant une fois de plus de la question, la présomption n’est pas aussi grande qu’elle pourrait le paraître à premièrevue.
  - Je ne me proposerai pas de discuter à cette occasion le pour et le contre de la traction par automobile,de savoir comment il convient de l’utiliser et jusqu’à quel point, mais bien de traiter la question plutôt au point de vue technique et d’examiner la loi sur les brevets au point de vue de ses rapports avec la question. On a cherché déjà à discuter ce point, mais non 'pas, à ma connaissance, d’une manière satisfaisante. Le sujet a été trop mélangé à l’historique et a trop été l’objet d’une théorie pure.
  - L’intérêt que j’ai pris à cette affaire m’a conduit à former une collection importante d’ouvrages, anciens et nouveaux, traitant de la traction sur les routes, de même que des lithographies et des gravures illustrant le même sujet. Je doute qu’il existe quelqu’un possédant une collection plus complète sous ce rapport et l’examen attentif des différents ouvrages et des différentes planches est des plus instructifs.
  - Les deux principales études à faire avec ces documents en main sont :
  - i° Combien de brevets pris récemment ont effectivement un rapport avec la question et combien sont originaux ;
  - 20 La tendance générale de construction des voitures légères peut-elle se comparer à celle des voitures existant entre les années 1820 à 1830?
  - Nous possédons,bien entendu, sur les constructeurs de cette période, un avantage qui est celui que nous pouvons employer des matériaux meilleurs et que, pour ce motif, nous pouvons produire des machines ou chaudières plus parfaites.
  - Les personnes non initiées et même des ingénieurs, se sont montrées très surprises de la raison pour laquelle la puissance en chevaux à transporter sur la voiture automobile devait être plus
- p.253 - vue 259/308
- - 254
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - forte que l’équivalent en puissance animale. Je vais examiner tout d’abord cette question.
  - Vous comprendrez que si les voitures avaient des roues excessivement basses, que les obstacles ordinaires qu’on rencontre sur les grandes routes soient comparables à leur diamètre, lorsqu’ils seraient rencontrés par les roues, ils pourraient être entraînés avec elles,nuisant ainsi à la marche de la voiture; de plus les roues seraient détériorées ou arrachées avant que la voiture ait pu avancer de plusieurs mètres.
  - D’un autre côté si les roues devaient avoir io m. de diam.par exemple, la présence d’obstacles même considérables sur la route ne serait pas matériellement ressentie, car elles passeraient par-dessus avec la facilité la plus grande, mais on ne peut employer dans la pratique des grandes roues de ce genre.
  - Je supposerai donc que les diamètres employés varient entre x m. et i m. 50.
  - Nous savons tous que, gi'âce aux recherches approfondies de feu M. Froude et d’autres, le poisson se meut librement dans l’eau quand il est complètement immergé, la raison étant qu’il faut moins de puissance pour diviser la masse d’eau à cause de la fermeture de l’eau derrière le poisson qui lui donne une poussée. Et de plus ses mouvements sont si souples que le poisson est capable de se mouvoir dans l’eau, et n’a guère que le frottement à surmonter.
  - On peutpenser qu’il en est de même dans le cas d’une voiture roulant sur une route raboteuse, c’est-à-dire que le complément de puissance nécessaii’e pour faire passer les roues par-dessus un obstacle devrait être compensé par la descente; ce qui théoriquement sei'ait, dans une certaine mesure, admissible pour une marche excessivement rapide, mais non pour les vitesses permises sur les grandes routes, pour les liaisons qui vont suivre.
  - Il est évident qu’une roue, en surmontant un obstacle, monte graduellement, mais elle a une descente d’ordinaire moins longue parce que l’obstacle, une pierre par exemple, a été enfoncée dans le sol ou a été bi'isée en fragments plus petits par le passage de la roue.
  - Mais en supposant qu’aucun broyage n’ait lieu, ainsi que ce pourrait être le cas avec une voiture très légère, pourquoi le travail de roulement serait-il dans ce cas plus dur sur une route raboteuse que sur une route unie? La réponse est, qu’en passant sur une route raboteuse, la vitesse étant minime, la somme des secousses nécessaires pour la faire passer pag-dessus les obstacles, est beaucoup plus grande que la "somme jdfes accélérations aux descentes, eu égard à la tendance qu’a la roue de pénétrer dans le sol avant de surmonter l’obstacle : ceci s’applique à tous les cas.
  - Si les obstacles qu’on trouve sur les grandes routes consistaient en une série d’ondes symétriques, ayant une forme arrondie, la voiture monterait lentement une rampe et la descendi-ait plus rapidement. La puissance moyenne employée, en supposant que ces ondulations existent sur une route ordinairement bonxxe, ne serait pas plus con-sidéi'able que si ces ondulations n’existaient pas, bien que la voiture ait avancé par à-coups.
  - En donnant ces diverses explications, j’ai admis que le cheval tire la voiture et que le point d’application de son effort est au-dessus du plan des essieux, en d’autres termes la direction de l’effort est inclinée en arrière par rapport- à la route, ce
  - qui est un grand avantage, parce qu’il y a tendance à faire passer les roues par-dessus les obstacles.
  - En supposant donc que nous mettions le cheval derrière la voiture, et que nous la lui faisions pousser avec son poiti-ail, quel serait le résultat obtenu? Les roues, au lieu de pouvoir plus aisément surmonter les obstacles par la tendance de soulèvement, tendraient maintenant à s’enterrer dans le sol derrièi-e l’obstacle, et le cheval qui aurait pu avancer avec la plus grande des facilités, étant placé en avant, aurait maintenant toutes les peines du monde pour faire sortir la voitui'e de son nouvel emplacement.
  - Nous nous trouvons ici en présence des conditions imposées pour une voiture automobile. La différence entre la traction et la poussée est bien indiquée dans le cas d’un truck de chemin de fer sur lequel des hommes d’équipe roulent les bagages des voyageurs. Si le truck, une fois chargé, rencontre un obstacle, le seul moyen pour avancer facilement, c’est de le tourner.
  - Je désirerais parler un peu de la puissance du cheval. Bien entendu, il nous faut tous admettre qu’en premier lieu elle vient de l’action musculaire, mais beaucoup de personnes estiment qu’un cheval n’avance uniquement que par l’ancrage obtenu sur la route au moyen de ses pieds, tandis qu’il existe une autre action très importante que ceux qui observent ces animaux avec soin remarqueront facilement.
  - C’est un fait bien connu qu’un cheval pesant peut traîner une charge beaucoup plus grande qu’un cheval léger et j’estime, si vous examinez le point spécial auquel je me référerai, que la raison en est très claire, bien que des deux chevaux en question l’un n’ait pas besoin d’une puissance musculaire plus grande que l’autre. Les cavaliers n’ignorent pas que pendant le trot surtout, mais même à tous les instants, le corps du cheval monte et s’abaisse. La montée du cheval est due à la différence entre l’effort musculaire et le poids, tandis que la descente est due seulement à la gravitation. Puisque le cheval avance dans l’intervalle, une courbe ayant la forme d’une onde représenterait graphiquement la montée et la descente du corps du cheval. 11 paraît pour ce motif évident, qu’il existe pendant la moitié de la période d’avancement, un moment où la gravitation assiste matériellement la marche de la voiture et plus le poids du cheval est considérable, plus cela sera favorable à la charge à traîner. En conséquence, le cheval lourd possède un avantage sur le cheval léger pour les lourdes chai'ges.
  - Il me semble que ce que je qualifierai d’avancement ondulatoire compense, dans une grande mes are, l’avancement saccadé dû à la poussée exercée par le pied du cheval en se posant sur la route et c’est là qu’il faut chei-cherune des prin-cipales raisons pour lesquelles la voiture roule avec douceur.
  - Aucun moteur n’a encore été étudié jusqu’ici qui possède ces deux propiûétés réunies. Goi'don et d’autres ont inventé des voitures automobiles pourvues de pieds, pour imiter la marche du cheval, mais la montée et descente du poids lourd étaient absentes dans ces dispositifs et il est possible qu’il faille chercher daixs ce fait la î-aison pour laquelle ils ont échoué complètement. On peut facilement se faire une idée combien saccadée serait la marche en avant sans ce régulateur-compensateur, » (A suivre.)
- p.254 - vue 260/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 255
  - Rapport du Jury
  - Sur les résultats du Concours organisé par les
  - Grands Magasins du Louvre
  - Le programme du concours automobile des Magasins du Louvre était le suivant :
  - Une voiture automobile pour transporter son conducteur et deux, quatre ou six personnes, au gré de l’auteur du projet.
  - L’automobile a besoin de trouver sa forme, de loger d’une façon confortable les voyageurs qui veulent jouir de ce moyen de locomotion pour l’agrément des longues excursions et da placer le conducteur commodément pour diriger sa machine, sans rien pour obstruer sa vue, sans avoir à souffrir de la pluie au visage, sans être gêné par les voyageurs.
  - La voiture est montée sur quatre roues avec deux essieux d’égale longueur pour avoir la même voie à l’avant et à l’arrière. L’écartement des roues peut varier de im2ÿ à im70, leur diamètre de om70 à im2o. — Les roues directrices de devant peuvent avoir le même diamètre que les roues motrices de derrière, l’essieu de ces roues ne pivotant plus sous la • voiture, mais celles ci, pivotant isolément aux extrémités de l’essieu sans pénétrer sous la caisse.
  - Les membres du jury étaient ;
  - MM.
  - Berger, député.
  - Cariés, statuaire.
  - Charpentier, sculpteur.
  - • Le comte de Cliasseloup-Laubat. Frantz-Jourdain, architecte.
  - Genuys, architecte.
  - Thomas, architecte.
  - Quant aux exposants, en voici la liste :
  - 1 Ory, Gustave, 226, rue Lecourbe.
  - 2 Planquette, 6, rue du Moulin, Caen.
  - 3 Archambeaud frères, Bordeaux.
  - 4 Augé, Daniel, 184, rue d’Allemagne.
  - 5 Carré, 205, rue Saint-Honoré.
  - 6 Courtois, 47, rue Miromesnil.
  - 7 Rose, Léon, 49, avenue de la Grande-Armée.
  - 8 Piget, 13, rue Washington.
  - 9 Piget — —
  - 10 Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - 11 Ducroiset, 13, rue Voltaire, Grenoble.
  - 12 Schlussel, 13, boulevard Malesherbes.
  - 13 Bonnemain, 107, avenue de la Grande-Armée.
  - 14 Tailma, 166 bis, rue de Paris, Puteaux.
  - 15 Wuillaume (Mlle) 15, rue du Buisson-Saint-Louis.
  - 16 Jeanteaud, 51, rue de Ponthieu.
  - 17 Lafore, 11, rue Visconti.
  - 18 Perrachon, 23, rue de Chartres, Neuilly.
  - 19 Fuchs, Louis, 1, rue Bourbon-le-Château.
  - 20 Lelée, Léopold, 19, rue de la Fosse, Saint-
  - Quentin.
  - 21 Lelée, Léopold, 19, rue de la Fosse, Saint-
  - Quentin.
  - 22 Selmersheim, Pierre, 16, rue Lafontaine.
  - 23 Bonnefoy,4, rue de Commines.
  - 24 Demont, 30, rue Gustave-Courbet.
  - 25 Virieux, 5, rue Bergère, Nice.
  - « Les concours organisés depuis trois ans par la Direction des Grands Magasins du Louvre présentent une caractéristique spéciale et indiquentle commencement d’une
  - évolution dont les conséquences peuvent devenir considérables au” point de vue esthétique et social. C’est, en effet, la première fois que l’initiative^ privée prend le rôle réservé jusqu’à présent à la Commune et à l’Etat, et non seulement cherche à encourager, d’une façon générale, le travail et le talent, mais manifeste encore sa volonté de canaliser dans une direction nettement progressiste les louables efforts faits, ces derniers temps, pour sortir du lamentable et dévirilisant recommencement dans lequel notre esprit autrefois si inventif et si oseur semble s’atrophier. Les peuples forts regardent en avant et ne s’énerventpas à remuer la cendre des morts.
  - Pendant que l’Ecole des Beaux-Arts se désintéresse presque forcément de l’Art décoratif, en paraissant ignorer les besoins de l’existence contemporaine, oublier la tradition nationale, s’hypnotiser sur l’étude exclusive du passé, et continue à emprunter ses sujets de concours à la Mythologie ou à l’histoire des Hébreux, des Grecs et des Romains, des industriels, poussés vers la vérité par un instinct mystérieux, se préoccupent des multiples exigences de notre temps et, faussant compagnie à Jupiter, à Samson, à Epaminondas, à Caton et à d’autres personnages tout nus avec lesquels nous sommes plutôt en froid, ils essaient de doter d’une flamme d’idéal les objets usuels que nous voyons, que nous touchons, qui font, pour ainsi dire, partie intégrante de nous-même, et qui, trop longtemps, ont été abandonnés au bas mercantilisme ; généreusement ils appellent les artistes a jeter la poudre d’or de leur imagination sur le décor-somptueux ou modeste de l’intimité et de la rue, sur ces mille utilités dont le charme, la grâce, l’harmonie, la beauté, le goût, l’esprit, le sentiment indiquent plus sûrement la supériorité cérébrale d’une race que des tableaux, des statues et des monuments magnifiques, conçus par une élite et destinés à la compréhension égoïste d’une infime minorité de privilégiés. Le raffinement de quelques-uns n’implique, en effet, nullement la suprématie intellectuelle de la foule, et une faïence de Palissy, une ferronnerie de Lamour, un candélabre de Meissonnier, un meuble de Boulle prouvent aussi éloquemment les dons merveilleux de la France qu’un édifice de Philibert Delorme, une toile de Watteau ou un marbre de Houdon.
  - Ces concours, aux tendances si vaillamment novatrices, possèdent un autre avantage ; ils précisent l’éclatante adhésion du haut commerce parisien à l’unité de l’art et viennent ainsi soutenir l’Etat, qui a noblement ouvert aux artistes du décor le musée du Luxembourg et, depuis l’Expositiôn universelle de Chicago, a réuni aux peintres, aux sculpteurs, aux graveurs et aux architectes la pléiade-unique de ces pseudo-artisans i qui -sonUles membres de la même famille et
- p.255 - vue 261/308
- - 256
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 257
  - CONCOURS ORGANISE PAR LES GRANDS MAGASINS DU LOUVRE
  - qu’il semblerait désormais sacrilège de séparer. De cette union féconde sortira la régénération, l’éclosion de l’art moderne, et il est fâcheux que ces artistes, trop enclins à s’emmurer dans une tour d’ivoire, ne tentent pas de traduire les aspirations de notre société démocratique, ne se mêlent pas aux passants, aux petits, aux humbles, aux simples, aux ouvriers, afin de connaître leurs désirs, de rendre leurs pensées et de bien comprendre leur langage.
  - Cette réserve, un peu dédaigneuse, est-elle la cause de la faiblesse du concours pour voiture automobile, concours qui n’a pas produit ce qu’on espérait? Je le crains, et le jury, une fois de plus, déplore l’abstention d’hommes d’exceptionnelle valeur, passionnés pourtant de modernité, personnalités brillantes aimées et connues de tous, et qui auraient envoyé des œuvres dont le public et les organisateurs du concours auraient certainement tiré d’excellents renseignements.
  - D’après la forme très large, très libérale du programme, nous pensions trouver non pas des projets définitifs, scientifiquement étudiés, d’une technicité irréprochable et capables d’être exécutés, sans modifications appréciables, par le premier constructeur venu. Non certes, nous comptions au contraire contempler des chars féeriques, des carrosses pour la reine Mab, des véhicules de rêve, des évocations de poète, des hallucinations de fumeur d’opium, des exubérances d’imagination, je dirais presque des extravagances et des folies, un peu, en un mot, de cette passion de la chimère, de cette soif de l’impossible qui restent l’essence même de l’art. Dans ce Concours plutôt d’idées, nous nous apprêtions à choisir les intentions les plus charmeresses, et nous aurions ensuite prié le praticien à l’esprit froid et pondéré, l’ingénieur qu’aucun chant de sirène ne parvient à émouvoir, de calmer la bouillonnante effervescence des chevaliers de l’idéal, et, sans trop abîmer les ailes diaprées .du papillon, de confectionner à notre fantaisiste un mécanisme lui permettant de vole/ en pleine sécurité pour lui et poulies autres. Malheureusement, nous n’as-sisterons pas, dans la circonstance, au mariage désiré de l’Art et de la Science, et c’est à peine à des fiançailles que nous avons procédé.
  - Après un examen long et minutieux, le Jury, un peu décontenance de la sagesse excessive des concurrents et de la banalité de la plupart des envois, a décidé de ne pas décerner les trois médailles mises à sa disposition par l’Administration des Magasins du Louvre. Il a toutefois tenu à distribuer des récompenses afin de montrer que certaines tentatives heureuses n’étaient pas passées inaperçues, et surtout afin de bien indiquer la voie vers laquelle doivent résolument aiguiller les études futures. Logiquement et esthétiquement, toute création, toute manifestation nouvelle exigent des formes nouvelles. En conséquence, une automobile ne peut conserver l’aspect d’une voiture dételée, et, d’un autre côté, pour des raisons de convenance et de commodité, il est bon de séparer le conducteur d’avec les voyageurs.
  - N° 22. — Mention spéciale et 500 fr.
  - M. Pierre SELMERSHEIH, 16, rue Lafontaine, Paris
  - N° 25. — Mention et 150 fr.
  - Y1RIEUX, 5, rue Bergère, Paris.
  - Avant
  - N° 6. — Mention et‘150 fr.
  - M. COURTOIS, 4ij, rue Miromesuii.
  - SW»*?*
  - Arrière
  - La maquette portant le n° 22, de M. Pierre Selmersheim, nous a paru remplir assez fidèlement ces desiderata, et le Jury a été heureux de lui offrir une prime de cinq cents francs. L’extériorité de cette automobile ne rappelle en rien un véhicule attendant son attelage ; on sent que cette espèce de projectile, de catapulte mouvante, façonnée pour fendre l’air, est complète et prête à dévorer l’espace. Placé en haut, comme l’officier de quart sur le banc d’un navire, le conducteur observe facilement ce qui se passe devant et derrière lui, et conduit sa machine avec d’autant plus de sang-froid qu’il n’est pas distrait par les conversations des voyageurs ingénieusement assis en gradins au-dessous de lui. Ceux-ci jouissent agréablement des charmes de la promenade puisqu’aucun dos malencontreux ne le’-r bouche la vue, et que des glaces les p gent contre le vent, la poussière, le solef la pluie et le froid. Si M. Pierre Selmeic... > avait lâché non pas la bride — puisque nous ne nous servons plus ae chevaux — mais la manette à son imagination, s’il avait atténué fa brutalité de l’ensemble, assoupli la rudesse de ses lignes, enjolivé son enfant, tant soit peu poétisé sa conception, nul doute qu’une médaille aurait récompensé un artiste d’un réel talent qui, seul, a vraiment manifesté la volonté arrêtée de briser les vieux moules et de sortir de l’ornière dans laquelle nous sommes enlisés.
  - A la suite d’une assez longue discussion, les Jurés sont tombés d’accord pour distribuer des primes de cent cinquante francs, primes d’encouragement à cinq envois dénotant de louables recherches, d’ingénieuses dispositions, et se rapprochant du but que j’ai essayé de définir plus haut. Mais il n’y avait là que des tâtonnements timides dont les qualités effacées ne prêtaient guère à un classement; les nuances entre les concurrents nous paraissant bien peu accentuées, nous avons préféré récompenser ces messieurs ex aequo en les nommant par ordre d’inscription, et en laissant à chacun la conviction, trop naturelle, d’avoir mérité la première place. Ce sont:
  - Courtois.
  - Le
  - Le
  - Le
  - Le
  - Le
  - 6.
  - *7-
  - 19.
  - 21.
  - 25.
  - M.
  - M.
  - M.
  - M.
  - M.
  - Lafore.
  - Fuchs.
  - Lelée.
  - Virieux.
  - N° 19. — Mention et 150 fr.
  - M. FUCHS, Louis, 1, rue Bourbon-le-Château
  - N° 17. — Mention et 150 fr.
  - M. LAFORE, 11, rue Yisconti.
  - N. B. — Nous n’avons pas reçu, au moment de mettre sous presse, l’autorisation de reproduire le modèle primé, n° 21, de M. Lelée, Léopold, 19, rue de la Fosse, Saint-Quentin.
  - Enfin, tout en rendant hommage à la perfection d’exécution des automobiles présentées par un carrossier, le Jury n a pas cru opportun de classer des envois n offrant aucune originalité, aucune innovation sérieuse, aucune recherche artistique. et ne se pliant nullement aux principales exigences du programme.
  - Je me résume. Le concours que nous avons eu le délicat honneur de juger ne force évidemment ni 1 enthousiasme ni 1 admiration, mais équitablement, il faut reconnaître que le sujet à traiter présentait des difficultés exceptionnelles. L’automobilisme est né d’hier, il bégaie, il marche en tâtonnant, et la science n’ose encore 1 emanciper d’une façon définitive. ....
  - Quand on songe que l’électncite, le gaz et
- p.dbl.256 - vue 262/308
- - 258
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - même la fonte attendent encore des formes rigoureusement personnelles et franchement dégagées d’influences anciennes, il serait juste d’accorder un long crédit aux chercheurs et d’attendre patiemment quelques années avant de voir sillonner les rues et les routes par la voiture automobile rêvée, élégante et pratique, artistique et commode, décorative et rationnelle. En tout cas, on se sent saisi de respect pour l’admirable travail de l’humanité toujours féconde et jamais lassée, pour cette soif d’amélioration, ce prurit de perfection, cette émulation en faveur du mieux, cette dépense d’énergie, ce gaspillage d’intelligence, cette lutte héroïque et éternelle avec la matière en vue du bien de tous, lutte qui sera la plus pure gloire de cette fin de siècle ; et l’on se demande, avec une pointe d’ironie, si des concours comme ceux des Magasins du Louvre, sous une apparence modeste, n’indiqueront pas plus fidèlement les tendances d’une époque que ces fastueux palais où l’on retrouvera l’inutile copie de styles disparus et le stérile regret d’un passé à jamais mort »
  - Le Rapporteur,
  - Frantz Jourdain.
  - Le Tandem Electripew
  - Nous sortons émerveillé du Vélodrome de la Seine, où MM. Clovis Clerc et Pingault nous avaient convié aux essais de records que les frères Jallu devaient tenter durant une heure.
  - A dix heures précises — l’exactitude est la politesse des rois de l’électricité — le tandem électrique sortait du quartier des coureurs monté par les deux frères, qui, pour ne pas être Siamois, n’en sont pas moins inséparables.
  - La machine est très légère d’aspect et l’ensemble très élégant. Le cadre est solidement construit, à l’abri des flexions latérales. Au seul point de vue électrique, les plus hautes compétences électriques MM. E. Hospitalier et Lazare Wheiler sont d'avis que l’appareil moteur est on ne peut plus ingénieusement disposé. La machine, telle qu’elle était, développait 8 m. 80. Les pneus étaient gonflés à 7 atmosphères.
  - Les frères Jallu sont en selle. Ils font un tour d’essai : l’allure est souple, la position de la machine très stable ; nous ne remarquons aucune de ces chassées latérales auxquelles les autres machines sont sujettes.
  - Les coureurs partent à demi-vitesse ; au sortir du virage, l’équipier d’arrière met aux trois-quarts delà vitesse et, au commencement du dernier virage, à pleine vitesse, celle de 6o kilomètres à l’heure, pour laquelle la machine a été réglée en vue de la tentative de l’heure.
  - Quelques coureurs essayent de coller, mais en vain. L’équipier qui est à la direction se couche sur la machine pour respirer.
  - Ils passent devant le poteau. M. de Perrodil met son chronomètre en marche.
  - Voici les temps pris à chaque tour, auxquels on pourra comparer les temps des records. On remarquera la presque parfaite régularité de marche du tandem Pingault :
  - Tours Records
  - de Distances Ttraps du Détenteurs Lieux
  - piste monde
  - 1 0k500 29”2
  - 2 1 « 57”4 1’ 13” Johnson Londres, Catford
  - 3 1 500 l’28”2 20 Juillet 96
  - 1 609
  - le mille s 1 34 3
  - 4 2 » 1 58 « 2 24 3 Barden Bordeaux, Pare
  - 5 2 500 2 28 )) 9 mai 95
  - G 3 » 2 58 2 3 35 1 — —
  - 7 3 500 3 28 3
  - 8 4 » 3 58 4 4 47 4 Ponscaime Yincennes
  - 9 4 500 4 28 3 2 octobre 96
  - 10 5 » 4 58 1 5 44 3 T. Lintin Crystal Palace
  - 11 5 500 5 28 4 2l octobre 96
  - 12 6 « 5 58 1 7 14 » Barden Bordeaux, Parc
  - 13 6 500 6 29 )> 9 mai 95
  - 14 7 » 6 59 « 8 25 2 T. Linton Seine,19 mai 96
  - 15 7 500 7 29 »
  - 16 8 » 7 59 4 9 38 )) — —
  - 17 8 500 8 3J 1
  - 18 9 » 9 » » 10 50 » — —
  - 19 9 500 0 31 ))
  - 20 10 » 10 )) 3 11 32 1 — Crystal Palace
  - 21 10 500 10 31 3 21 octobre 96
  - 22 11 » U 13
  - 23 11. 500 11 32 4
  - 24 12 » 12 3 »
  - Le tandem vire, et dans la ligne d’en face le pneumatique de la roue motrice éclate. L’équipier d’arrière interrompt les courants. Le poids de la machine livrée à son élan vient vite à bout de la vitesse ; pour s’arrêter, l’équipier de la direction monte la falaise tandis que le pneu sert de la jante et les deux équipiers tombent en arrivant au milieu du virage. On se précipite.
  - Les Jallu sont déjà relevés, sans blessures. Le tandem n’a rien de sérieux: la jante est bossuée et quelques rayons tordus ; l’appareil moteur est absolument intact. Quel malheur que cet accident soit venu si malencontreusement interrompre cette hécatombe de records ! Ce sera partie remise, le temps de remettre une roue et d’adapter au tandem des pneus spéciaux et des jantes spéciales.
  - Nous interrogeons les Jallu : ils se plaignent de l’assiette, qu’ils trouvent dure. Il ne faut attribuer pensons-nous, cet inconvénient qu’aux pneus, qui étaient gonflés à bloc ! Ils déclarent ne pas courir plus de dangers que sur un tandem ordinaire.
  - Voici quelques détails sur la machine elle-même. L’élément contient 377 watts pour 8 kilos de plaques, comme il résulte d’un certificat d’analyse du laboratoire central d’électricité.
  - La vitesse qui a été constatée et pour laquelle l’appareil avait été réglé, peut être facilement portée de 30 à 50 0/0 plus haut, de même qu’elle peut être réduite pour des voitures automobiles à une vitesse facultative variant entre 6 et 25 kilomètres sur un terrain ordinaire. Le tandem électrique Pingault, avec l’équipe des frères Jallu, ne pesait que le poids d’une quadruplette montée. Les accumulateurs actuels sont encore susceptibles d’amélioration.
  - — Voilà l’avenir ! s’écrie M. Hospitalier, le
  - (1) Tiré du Journal des Sports.
- p.258 - vue 263/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 259
  - sympathique rédacteur en chef de VIndustrie Electrique.
  - Ce mot de la fin, qui traduisait si bien l’impression générale, résume les intéressantes expériences auxquelles nous avons assisté et dont la portée sera immense à une époque où toutes les pensées sont tournées vers la solution du problème automobile. Souhaitons qu’on -ne s’arrête pas dans cette voie, dans l’intérêt du progrès. MM. Clerc et Pingault ont bien mérité de l’automobilisme.
  - J. H. Aubry.
  - Les Fiacres Automobiles
  - On a commis, à propos de l'apparition de fiacres automobiles à Paris, tellement d’erreurs grossières, soit en annonçant pour le mois de juillet l’éclosion soudaine de 500 véhicules (fabriqués par qui et comment?) soit.en jetant les hauts cris sans savoir au juste pourquoi : ce serait la ruine des selliers, bourreliers, que sais-je encor© ; la misère à bref délai pour les cochers parisiens, ou encore en célébrant les louanges exagérées du fiacre à pétrole opposé au fiacre à cheval.... qu’il y a plaisir à lire un article un peu sensé qui vous repose de ces copies de la dernière heure, inexactes ou exagérées.
  - Cet article est signé A. Albert Petit et a paru dans les Débats ; le voici en son entier:
  - Les temps sont proches, paraît-il, où il faudra conduire nos fils au jardin des Plantes pour leur montrer quelques spécimens, précieusement conservés, delà race chevaline. Le siècle qui va s’ouvrir ne connaîtra que le cheval-vapeur. L’élégant solipède dont l’homme a fait la noble conquête au sortir de l’Arche, va devenir un animal démodé, appelé à disparaître comme l’auroch ou le bison. Il conservera longtemps encore, sans doute, les sympathies rétrospectives des artistes et des lettrés, habitués à le voir intimement uni à l’homme dans l’histoire des anciens peuples ; mais, peu à peu, l’oubli fera son oeuvre, les contours actuellement familiers à nos yeux s’effaceront de la mémoire des générations nouvelles, et le souvenir du cheval se confondra avpc la legende des centaures dans l’ombre épaissie des traditions mythologiques. L’humanité roulera sur pneumatiques vers des horizons inexplorés, et le quadrupedante putrem de Virgile, sur lequel se sont extasiés tant d’apprentis bacheliers, n’éveillera aucune idée distincte, aucune image saisissable, chez les écoliers de l’âge futur.
  - Fantaisie, direz-vous ! L’automobile qui supplantera le trotteur anglo-normand n’est pas encore en chantier. L’automobilisme est un sport, un jeu dont les snobs se lasseront pour passer à une autre turlutaine. Les gens sérieux ne consentiront jamais à se jucher sur des véhicules où l’on est secoué comme dans un panier à salade. Les dames ne se résigneront pas non plus à .affronter les senteurs agressives du pétrole. C’est déjà trop d’avoir à subir les les odeurs de Paris. Et pas une oreille délicate ne s’habituera au bruit de la ferrailles qui est le leitmotiv d’une automobile, même au repos. Toute cette chaudronnerie ne saurait séduire que des ingénieurs et des maîtres de forges. Le « goût parisien » y répugne. Du reste, la sécurité publique serait compromise si un trop grand nombre de voitures sans chevaux, mues par une force brutale et aveugle, étaient lancées dans la circulation. C’est le cheval qui sauve le piéton, ce n'est pas le cocher dont la présence, comme on sait, est purement symbolique et décorative. Supprimer le cheval, c’est ôter aux promeneurs leur meilleure garantie contre les accidents.
  - Ainsi gémit, dans le désert, le chœur mélancolique de ceux qui croient deux brancards indispen-pensables à l’esthétique d’un coupé. Mais la masse du public, encore hésitante, ne demande qu’à voir pour être convaincue. Grâce à la la Compagnie des Petites-Voitures, l’expérience de l’automobilisme va être tentée prochainement, en grand, et chacun pourra se faire sur la question une opinion motivée. Dès les premiers jours de juillet, cinq cents fiacres automobiles seront mis en circulation. Les prophètes de malheur et les optimistes à tous crins seront mis à même de vérifier leurs pronostics contradictoires. Plusieurs modèles seront, d’ailleurs, essayés concurremment et, le meilleur une fois connu, la modification totale du matériel des voitures de place sera effectuée dans le plus court délai. Il n’est pas impossible qu’avant l’Exposition le dernier cheval ait été transformé en saucisson de Loyn.
  - Acceptons-en l’augure, surtout si les belles promesses dont on nous allèche d’avance sont seulement à moitié tenues. Les fiacres seraient plus grands et le prix de la course serait abaissé. Pour vingt sous, une famille de cinq personnes pourrait s’offrir le luxe de rentrer directement chez elle, sans stationner des heures dans les bureaux d’omnibus. C’est presque trop beau pour y croire. Le moteur serait électrique, ce qui supprimerait tout inconvénient de mauvaises odeurs. L’avantage ne serait pas mince ; car, si les relents du pétrole ne gênent pas beaucoup les voyageurs qui sont dans la voiture, au moins en marche, ils ne sont pas agréables pour ceux qui passent derrière. Paris, sillonné de pétrolettes, ne serait plus habitable. La trépidation serait, aussi, sensiblement atténuée. Espérons-le. Au surplus, pour une petite course, et à une allure modérée, une faible trépidation serait ëncore moins insupportable que les cahots et le vacarme des glaces d’un gros omnibus sur le pavé.
  - Reste le chapitre des accidents. En théorie, il devrait s’en produire moins. La moitié est imputable aujourd’hui à des chevaux emballés. Rien à craindre, de ce chef, avec une machine. Mais eri revanche, la machine ne suppléera jamais à un défaut d’attention de la part de son conducteur. Elle ne se rangera pas d’elle-même. Elle obéit mieux et plus vite que l’animal, mais il ne faut pas compter sur elle pour atténuer la maladresse de celui qui la dirige. C’est là le grand danger, surtout si l’on prend comme chauffeurs les cochers actuels. Pour faire d’un cocher un mécanicien, il ne faut pas seulement un apprentissage technique, il faut surtout une nouvelle éducation de l’esprit. Tel qui laisse flotter ses guides sans trop de danger ne pourra lâcher son guidon sans accident immédiat. Ce sont d’autres habitudes à prendre, des habitudes d’attention stricte, ininterrompue. Il faudra aussi que le public se fasse à une innovation aussi radicale. Il n’a pas encore assez l’idée qu’un conducteur d’automobile est absolument maître de son véhicule, qu’il l’a dans la main comme une simple bicyclette, qu’il peut tourner plus court et s’arrêter plus brusquement qu’avec un attelage. Des accidents viennent souvent de l’effarement d’un piéton qui s’est cru en danger, faute de s’être rendu compte de cette facilité de manœuvre. Tout cela se tassera, mais pas du jour au lendemain.
  - Quant à l’encombrement dont les rues seraient menacées, c’est une pure illusion. Un véhicule automobile occupe moins de place qu’un véhicule hippomobile ; il occupe en moins la longueur du cheval lui-même. Voyez, par exemple, ce qui arrive aux Champs-Elysées. Le misérable tramway de Vanves,avec son unique cheval, barre la moitié de l’avenue. Un tramway mécanique de soixante place* n’en barrerait que le quart. On a été bien naïf, soit dit en passant, de regarder comme une concession ce fait que la nouvelle ligne de Saint-Phi-lippe-du-Roule est desservie par des chevaux. C’est un contre-sens : la place prise par le moteur animé est de la place perdue. Supprimez-le, ce sera de la place gagnée. Du jour où tous les omnibus, tramways, fiacres, voitures de livraisons
- p.259 - vue 264/308
- - 260
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - seront automobiles, la circulation sera sensiblement dégagée. La commodité y gagnera et je ne suis pas sûr que Paris y perde beaucoup de son charme, comme on le dit, car la vue des chevaux de tiacre n’est généralement pas un plaisir pour les yeux, Quant aux bêtes de luxe, il y en aura toujours. »
  - Il convient d’ajouter que pour quelques industriels qui peut-être disparaîtraient, tels que bourreliers, selliers, etc, si le fiacre parisien devenait exclusivement automobile, combien renaîtraient de leurs cendres et les remplaceraient surabondamment ! Et encore la voiture de luxe et celle de remise seraient-elles toujours-là, peut-être plus nombreuses, pour alimenter ces commerces en danger.
  - Reste la question des cochers : à notre avis lorsque l’automédon se verra seul à diriger sa voiture, lorsqu’il n’aura plus pour suppléer à son intelligence l’instinct de son cheval, il redeviendra homme, il aura conscience de sa responsabilité, et comme il se rendra compte que dans le cas d’un accident c’est lui qui pâtirait et non plus son brave compagnon d’antan, il apportera à sa conservation personnelle une attention de tous les instants.
  - Enfin comme le remplacement en question se fera lentement, plus lentement encore que vous ne le croyez, ami lecteur, il y aura tout le temps voulu pour habituer le personnel à un métier en somme très facile, je parle de conduite de voitures, et ne nécessitant aucunement la connaissance du mécanisme du moteur.
  - On demande une Automobile
  - Nous recevons d’un de nos abonnés l’historique de ses tribulations pour essayer d'acheter une automobile ; nous ne livrerons pas les noms des constructeurs ; ils sont absolument libres de ne pas tenir à la clientèle, mais s’ils se reconnaissent dans les lignes ci-après, nous les prions d’avoir égard à notre entremise et de ne pas compromettre, par une négligence inexplicable, l’avenir de l’automobile...
  - M. le Directeur de la L. A.
  - Sur ma demande d’avril, M. X.. m’envoie son catalogue de voiturettes ; j’en choisis une à 2l>00 ir. je demande en plus des pneus et un moteur plus fort, plus-value 400 fr. ; total 3 300 fr.
  - Je lui fais ma commande par lettre du 9 mai, offrant, après son acceptation de lui envoyer 1/3 de la somme due, soit i 100 fr.
  - Le 20 mai n’ayant pas reçu de réponse, je rappelai ma lettre du 0, demandant une réponse, au plus tôt.
  - Aujourd'hui 27 mai je n’ai rien reçu ; ce silence est inexplicable, toute lettre mérite une réponse. Cette petite voiture me plaisait pour sa forme et son poids minime...
  - Aurai-je la chance d’obtenir par votre intermédiaire, la voiture ou une réponse ?
  - Agréez, etc.
  - P. S. — Au reçu du numéro de la L. A. du ’** avril, donnant aussi des indications sur une autre voiturette, la voiturette Y., j’écrivis à M. Y., en le priant de m’adresser son catalogue : aucune réponse ne m’étant encore parvenue, j’avais envoyé ma commande à M. X..
  - — De cela il ressort que je désire acheter une voiture automobile ne dépassant pas 300 k.; roues
  - à bandages pneumatiques, marche arrière, moteur à deux cyl.; de 3 chev. de 3000 4 3500 fr. Croyez-vous que je pourrai l’obtenir ?
  - Petites Nouvelles
  - t_Le ministre des travaux publics, au nom de l’Etat, concède à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui accepte, un embranchement à établir entre la ligne de Paris au Havre et l’hippodrome de Maisons-Laffitte, de manière à reporter en dehors de la station de Maisons-Laffitte, le service de réception et d’expédition des courses.
  - L’embranchement qui aura une longueur de 5 kilom. 300 environ sera construit à travers la forêt de Saint-Germain, conformément aux dispositions générales de l’avant-projet dressé par la Compagnie, en date du 17 septembre 1805.
  - La concession est faite aux conditions du cahier des charges et des conventions générales qui ré-issent le réseau de la Compagnie, sauf les modi-cations ci-après.
  - 1° La circulation des trains pourra n’avoir lieu que les jours de courses ;
  - 2° Il n’y aura pas de service de petite vitesse.
  - La question des transports en commun est depuis longtemps à l’ordre du jour à Paris ; bien que les Parisiens aient vu, dans ces dernières années, s’améliorer, dans une certaine mesure, les moyens de transport en commun mis à leur disposition, on peut dire que ces moyens restent encore fort au-dessous des exigences absolument justifiées du public. L’étude publiée par M. E. Payen, dans l’Economiste français, sur le développement de ces moyens de transport, est donc toute d’actualité.
  - Les premiers « carrosses publics » mis en circulation en mars 1662 n’eurent guère que pendant deux ans la faveur de la population parisienne. On établit successivement trois, quatre et cinq imites ou lignes, plus deux routes dites du « tour de Paris». Sept carrosses desservaient les premières lignes et six les secondes. Ils contenaient huit places, et le voyageur payait cinq sous chaque fois qu’il dépassait deux bureaux. Cette entreprise ne s’adressait d’ailleurs qu’à une clientèle restreinte, car & défenses étaient faites à tous soldats-, pages, laquais et autres gens de livrées, manoeuvres et gens de bras, d’entrer dans lesdits carrosses ».
  - Aucun essai nouveau ne fut fait pendant le xviii6 siècle; une demande, présentée en 1811) pour la création de lignes d’omnibus fut repoussée, et ce n’est qu’en 1828 que fut autorisée la première ligne Bastille-Porte-Saint-Martin. L’entreprise compta bientôt cent voitures à quatorze places, traînées par trois chevaux de face ; le prix de la place était en moyenne de 25 centimes. Peu à peu apparurent, dans différents quartiers, les Favorites, les Hirondelles, les Gazelles, les Diligentes, les Citadines, etc. La création des impériales date de 1854. Quant au système de correspondance, il avait été inauguré en 1840. Le traité consacrant la fusion des diverses entreprises et donnant à la Compagnie générale des Omnibus le privilège exclusif des transports en commun des voyageurs dans toute l’étendue de la ville, jusqu’en 1010, intervint, on le sait, en 1860.
  - Le chemin de fer américain entre Paris et Versailles remonte à 1852, mais il resta longtemps le seul tramway parisien, et ce n’est qu’en 1872 que fut autorisé l’établissement d’un réseau de 60 kilomètres de tramways dans Paris. En 1880, on comptait 25 lignes de tramways. Pour 1805, les chiffres sont : 28 lignes d’omnibus et 30 lignes de tramways,
  - En 1855, la Compagnie des Omnibus ne transportait guère que 40 millions de voyageurs ; elle disposait de 435 voitures et de 4 380 chevaux. En
- p.260 - vue 265/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 261
  - 1894, le nombre des voyageurs a été de 216 millions (pour la seule Compagnie des Omnibus) avec 985 voitures et 15 815 chevaux.
  - D’autre part, le rapport présenté en 1896 au Conseil général, par l’ingénieur en chef du département, constate l’existence, au 1er août 1896, de 15 lignes de tramways à traction mécanique circulant en tout ou en partie dans Paris et employant des modes divers de traction : machines à vapeur Serpol-let, machines à air comprimé, systèmes électriques avec accumulateurs ou avec conducteur souterrain, câble moteur.
  - Comme fréquentation, la ligne Madeleine-Bastille, avec voitures à quarante places, tient le premier rang. En 1894, elle a transporté 14 millions, et demi de personnes. Vient ensuite le tramway Montrouge-Gare de l’Est, avec 12,8 millions de voyageurs, puis Ornano-Bastille (tramway, 9,8 millions), cours de Vincennes-Louvre (tramway, 9,4 millions), Batignolles-Jardin des Plantes (omnibus 40 places, 9,8 millions), Etoile-la Villette (tramway, 8,? millions), Trocadéro-Gare de l’Est (omnibus, 40 places, 7,3 millions), etc.
  - De leur côté, les lignes d’Auteuil et de la Ceinture ont transporté, en 1894, 46 millions de voya-eurs, et les bateaux parisiens 25,7 millions, ce qui onnc un chiffre total de 360 millions de voyageur;, tout en laissant de côté la circulation si intense des lignes de banlieue, et notamment de la ligne Paris-Vincennes et celle assurée par les 13 672 voitures de place et de remise que l’on comptait en 1894 à Paris.
  - L’Union vélocipédique de la Sarthe a donné, au Mans, une fête charmante, sous la présidence d’honneur de M. le général Mercier, commandant le 4e corps d’armée.
  - Voici le programme que comportaient les fêtes de la Reine Bicyclette et du Prince Automobile.
  - Samedi, 29 mai, à neuf heures du soir, place de la République.
  - Concert par la musique municipale et sonneries de trompes par la Fanfare Sarthoise \
  - Illumination du siège de l’Union Vélocipédique. Bombes et feux divers.
  - Dimanche, 30 mai, à deux heures précises, dans le Quinconce des Jacobins.
  - Carrousel et intermèdes
  - Entrée de la Reine Bicyclette, du Prince Automobile et de leur suite.
  - Trois reprises de Carrousel.
  - Courses de têtes, de pantins, de haies, d’enfants.
  - Courses à pied par le Sport Athlétique du Lycee du Mans.
  - Course d’échasses.
  - Course d'Automobiles.
  - Concours d’adresse par des amateurs de l’Union et par une famille d'équilibrâtes anglais.
  - Match Huilo-Jointeur contre Fan-Lair.
  - Dimanche dernier à Cycle-Bourg, grande fantaisie auto-cycliste par cinquante amateurs.
  - Départ de la Reine Bicyclette et du Prince Automobile. — Bataille de fleurs. — Musique militaire.
  - Un voyage aérien
  - MM. Emmanuel Aimé et Besançon inaugureront la semaine prochaine une série d’ascensions hebdomadaires dans le but de faire mieux connaître à leurs collègues de l’A. C. E1. l’état actuel de l’aéronautique et d’en favoriser le développement.
  - Mercredi 2 juin, à 10 heures du matin, ces messieurs partent de l’usine à Gaz de La Villette, à bord du Touring-Club-de-France, en compagnie de MM. René de Knyff, Charles Thibault et probablement André Michelin et Clément.
  - Antooiole-Cloli le France
  - Communiqué
  - Monsieur et cher collègue,
  - J’ai l’honneur de vous informer que l’excursion en commun de trois jours projetée pour le 18 avril dernier, puis ajournée en signe de deuil par suite de la mort de M. Levassor aura lieu pendant les fêtes de la Pentecôte les 6, 7 et 8 juin.
  - Départ, le dimanche 6 juin à neuf heures du matin, rassemblement à huit heures et demie devant la grille du Jardin d’Acclimatation.
  - Itinéraire. — 1er jour : Paris, Meulan, Mantes (déjeuner), Bonnières, Pacy-sur-Eure, Evreux (coucher).
  - 2e jour : Evreux, Pacy-sur-Eure, Bueil, Mareilly-sur-Eure, Dreux (déjeuner), Nogent-le-Roi, Main-tenon, Saint-Piat, Saint-Prest, Chartres (coucher).
  - 3e jour : Chartres, Ablis, Rambouillet (déjeuner), Cernay-la-Ville, Châteaufort, Bue, Versailles, Paris.
  - Dans le cas où vous désireriez prendre part à cette excursion, je vous serais reconnaissant d’en aviser le secrétariat de l’Automobile-Club de France, au plus tard le 5 juin avant quatre heures du so,r.
  - Les déjeuners auront lieu en commun, savoir :
  - A Mantes : à l’Hôtel du Grand Cerf; à Dreux : à l’Hôtel de France ; à Rambouillet : à l’Hôtel du Lion d’Or.
  - MM. les excursionnistes voudront bien faire leur affaire personnelle de la question du dîner, du coucher et du garage de leurs voitures pendant la nuit.
  - A titre de simple indication, il nous est parvenu de bons renseignements sur les hôtels suivants :
  - Evreux : Hôtel du Grand Cerf ; Hôtel du Cheval Blanc; Chartres : Hôtel du Grand Monarque; Hôtel du Duc de Chartres ; Hôtel de France.
  - Nos camarades qui seraient membres du T. C. F. sont priés de se munir de leur carte ou de leur insigne pour profiter dans les divers hôtels des privilèges auxquels ils ont droit en cette qualité.
  - Cette excursion étant une simple promenade en commun, la Commission des Services extérieurs prie instamment les membres du club d’écartcr complètement de leur pensée toute idée de course et de match. En conséquence MM. les excursionnistes sont instamment priés de ne se dépasser sur la route qu’en cas d’absolue nécessité.
  - Au surplus, un capitaine de route et un suppléant possesseurs d’une voiture d’une excellente marche normale seront désignés et indiqués aux promeneurs qui sont priés de ne jamais dépasser ces deux voitures.
  - Le capitaine de route indiquera à chaque halte et étape l’heure du départ suivant.
  - Veuillez agréer, Monsieur et cher collègue, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Le président de la commission, Baron Thénard.
  - N.-B. — L'itinéraire détaillé de l'excursion dressé par M. G. Pierron, vice-président du T. C. F., et gracieusement offert par lui est à la disposition de MM. les excursionnistes au secrétariat de VA. C. P.
  - Nous le donnons ci-dessous.
  - Première Journée
  - PARIS A EVREUX
  - 98 KILOMÈTRES 590
  - Distances Kil. M.
  - Paris. — Porte-Maillot. — Bois de Boulogne. — Grille de Suresnes.............. 4 500
  - Côte de Suresnes. — Côte de la Tuilerie
  - (à droite). — Rueil..................
- p.261 - vue 266/308
- - 262
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Traverser la route pavée, prendre la route de la gare de Rueil. — Pont de Ghatou
  - (pavé)................................
  - Après avoir traversé le pont, tourner à gauche, puis de suite à droite ; ensuite tout droit en traversant le Vésinet jusqu’au Pont du Pecq (pavé),.............
  - Côte du Pecq. — Saint-Germain. — Tout droit jusqu’à la route de Poissy. —
  - Poissy................................
  - Traverser le pont et suivre tout droit par
  - la route n° 13 jusqu’à Triel, (pavé)..
  - Au milieu du village, tourner à gauche pour passer le pont suspendu (péage) et
  - obliquer à droite sur Verneuil........
  - Traverser les bois de Verneuil; à la fourche de sortie, éviter à gauche la route des Mureaux pour prendre à droite (poteau du T. G. F.) la route qui mène
  - à Meulan (pavé).......................
  - Tourner à gauche en face de l’Hôtel-de-
  - Ville. — Mézy. — Juziers (côte).......
  - Gargenville. — Issou, belle vue à gauche et descente sur Limaÿ, traverser les
  - ponts. — Mantes.......................
  - Déjeuner.
  - Suivre la route de Rouen, traversant les bois de la Butte-Verte. — Rosny (pavé).
  - Rolleboise..............................
  - Longue côte (belle vue à droite), puis descente sur Bonnières (pavé)..............
  - Traverser le bourg tout droit et à la fourche prendre à gauche la route de Pacy-sur-Eure. -- Côte de 2 kil. dans un vallon boisé. — Chaufour...................
  - Après quelques ondulations on arrive par une descente de 3 kil. à Pacy (pavé).... Passer devant l’église pour s’engager dans la route d’Evreux par le faubourg de Boudeville et le village de St-Aquilin.. Dure côte de 2 kilomètres suivie d’une magnifique ligne droite et plate qui, vers
  - son milieu redescend sur Evreux.......
  - Diner — Coucher.
  - De Mantes : 46 kil 500.
  - 2 500
  - 4 »
  - 7 » 6 »
  - 2 »
  - 6 »
  - 4 »
  - 11 »
  - 6 500
  - 3 «
  - 4 »
  - 8
  - 7 500 1 500
  - 16 »
  - 58k500
  - Deuxieme Journée
  - ÉVREUX A CHARTRES
  - 102 KILOMÈTRES 500
  - Retour par la même route qu’à l’aller,
  - jusqu’à Pacy-sur-Eure.............. 17 500
  - Dépasser l’église, aller jusqu’à la patte d’oie des grandes routes et là, tourner
  - brusquement à droite dans la route qui, longeant l’Eure et le chemin de fer, traverse successivement : Hécourt (côte),
  - Breuilpont............................... 7 »
  - Bueil, traverser les voies à la station.... 4 »
  - Garenne................................... 2 500
  - Après avoir traversé le pont sur l'Eure, la route oblique à gauche. — Ivry-la-Ba-
  - taille tout droit........................ 3 500
  - Ezy....................................... 4 »
  - Crolh..................................... 4 »
  - Marcilly-sur-Eure......................... 3 500
  - Saint-Georges-sur-Eure.................... 4 »
  - Dreux...................................... 8 »
  - Déjeuner.
  - A. — De Dreux à Chartres par la route nationale, grande ligne droite traversant des paysages dénudés : 34 kil.
  - B. — L’itinéraire suivant, un peu plus long et qui continue la vallée de l’Eure est beaucoup plus pittoresque.
  - Pour sortir de Dreux, monter la route de Nogent-le-Roy qui redescend (descente raide, tournante et passage à niveau, attention !) dans là vallée de l’Eure. —
  - Ecluzelles............................... 5 500
  - Charpont — Villemeux....................... 5 »
  - Côte, puis descente sur Ghaudon............ 3 »
  - Nogent-le-Roy............................. 3 »
  - Main tenon................................ 8 »
  - Eviter à droite la route nationale pour suivre tout droit la petite route de la vallée — Change. — Grogneul. — Saint-
  - Pi at.................................... 5 »
  - Jouy...................................... 5 »
  - Saint-Prest............................... 2 500
  - Levés..................................... 5 »
  - Chartres.................................. 2 500
  - Dîner. — Coucher.
  - De Dreux : 44 k. 500.
  - •l 02k 500
  - Troisième Journée
  - CHARTRES A PARIS
  - 04 KILOMÈTRES
  - Pour sortir de Chartres, monter le faubourg Saint-Barthélemy et prendre la grande route d’Orsay. — Saint-Chéron. — Le Gué-de-Longroy (descente sinueuse
  - suivie d’une côte)...................
  - Ablis..................................
  - Tourner à gauche en angle droit sur la
  - belle route plate de Rambouillet.....
  - Déjeuner.
  - Passer sous le pont du chemin deferpour prendre la route de Limours qui traverse une partie de la forêt. — Cernay-la-Ville.
  - Chevreuse..............................
  - Saint-Rémy-les-Chevreuse...............
  - Chàteaufort (côte).....................
  - Toussus. — Bue (descente raide)........
  - Versailles.............................
  - J?£lï*i.S
  - De Rambouillet : 5à kil*. 50*0
  - 10 »
  - 8 »
  - 14 500
  - 11 »
  - 7 500 2 »
  - 6 »
  - 6 »
  - 4 » 17 »
  - 05k »
  - Temps probable pour la semaine
  - Semaine du 2 au ç Juin
  - Généralement beau et assez chaud, mais vents assez forts du sud au nord-ouest. Se couvrira peut-être vers le 7 ou 8. Quelques ondées sont à craindre de temps à autre.
  - Auto-Météo.
  - Le Journal de l’Art des Carrossiers, imprimé et publié par J. et C. Cooper, dessinateurs de Voitures, 64, Long Acre, Londres.
  - Paraissant en Janvier, Mars, Mai, Juillet, Septembre et Novembre et son supplément alternativement en Février, Avril, Juin, Août, Octobre et Décembre, soit par an 12 publications formant 144 pages de texte, avec 50 dessins et 6 épures de construction.
  - Abonnement : 25 francs par an tranco dans toute l’Europe.
  - S’adresser pour souscription, abonnement, insertion, etc., à E. Caillet, 32, rue de Chazelles, Paris, agent concessionnaire pour la France et le Continent.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique delà L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES etc*, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.262 - vue 267/308
- - Quatrième Année. — N° 23.
  - 10 Juin 1897
  - SITUE des TOITURES et VEHICDLES MÉClHiaOES, pKIite SOIS le EUT P&TRQK&BE dl TODHIHG-CLÜB de FRAHSE
  - SOMMAIRE RC *• 33
  - Voiture '‘Mercury”, B.
  - Automobiles électriques, Conférence.
  - Moteur à pétrole à quatre cylindres, système i- Paul Nicolas.
  - Course Paris-Dieppe, Règlement.
  - Informations.
  - Les Fiacres automobiles, L. B.
  - Pompe universelle pour bandages pneumatiques
  - La Triplette mfe- ale.
  - Petites nouvelles Le Tourisme en prs*î«ue.
  - Emploi de l’alcool dans lei moteurs à pétrole Académie des Sciences.
  - Automobile-Club de France.
  - Communications du T. C. F.
  - Temps probable.
  - VOITURE « MERCURY >
- p.n.n. - vue 268/308
- - 266
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Voiture “Mereury”
  - Nous reproduisons en première page une voiture décrite succinctement dans « The Motocycle », de Chicago et dont la forme nous paraît rationnelle; elle contient les réservoirs de pétrole et d’eau sous les sièges. Le moteur à pétrole a une puissance de trois Poncelets (quatre chevaux) et l’allumage est électrique. Disons à ce sujet que plus nous expérimentons de voitures,plus nous sommes convaincu que l’allumage électrique est le seul convenable sur des voitures bien comprises, quoique bien entendu les brûleurs à incandescence puissent donner satisfaction quand ils sont éprouvés.
  - Revenons à la voiture Mercury, c’est ainsi que la nomme son inventeur et constructeur.
  - Le moteur est à deux cylindres, et, paraît-il, est équilibré de façon telle que les vibrations ne se sentent pas.
  - Les roues en bois sont à pneumatiques, roulements à billes; enfin, la provision d’eau * de pétrole suffit pour iio milles.
  - cn, l’auteur nouc •‘fflrme que sa voiture x .it aucune odeur de pétrole, et qu’on ./iirrait l’actionner à l’électricité si l’on voulait, très facilement.
  - Le mécanisme de transmission estune combinaison de chaînes et pignons, qui donnent trois vitesses et la marche arrière, les vitesses varient de 3 à 20 milles par heure.
  - D’ailleurs les roues sont construites solidement de façon à pouvoir passer sur les mauvais chemins.
  - B.
  - Automobiles Electriques(1) 2
  - (Suite.) (2)
  - Rechargement des batteries. — C’est là le point capital dont dépendra, dans une grande mesure, le développement industriel des véhiculés électriques.
  - Trois méthodes différentes peuvent être appliquées pour le rechargement :
  - 1® Charge rapide en station;
  - 2" Remplacement des batteries partiellement ou totalement épuisées en certains points de ravitail-l’ement ;
  - 3° Charge journalière pendant la nuit et la journée.
  - La charge rapide en station ne conviendrait q«Tà un nombre restreint de véhicules. On ne peut songer, d’une part, à établir des fils volants ou des prises de courant sur les trottoirs de stationnement dans les grandes rues pour alimenter les voitures en charge, et, d’autre part, le prix du terrain vers
  - (1) Développement d’une conférence donnée le 5 avril 1897 devant VAutomobile-Club de France et d’une communication faite le 5 mai 1897 à la Société internationale des électriciens.
  - (2) Voir les numéros des 20 et 27 mai.
  - le centre est trop élevé pour songer à y installer des dépôts de charge dont l’utilisation serait aléatoire. Il faut bien reconnaître aussi que les accumulateurs dits à charge rapide, appliqués sur les tramways, ont une très faible capacité spécifique, 2 à 3 ampères-heure par kg au plus, ce qui est absolument insuffisant pour le service d’un fiacre, qui doit pouvoir fournir trois ou quatre heures de marche effective avant d’aller relayer.
  - Le remplacement des batteries épuisées par des batteries neuves toujours chargées et disponibles à la demande dans des dépôts spéciaux exige une organisation importante et un véritable monopole d’exploitation, car toutes les batteries devraient être d’un modèle uniforme, interchangeables, et appartenir à une Société unique qui prendrait à sa charge l’entretien des batteries et leur remplissage Monopole et organisation à part, ce serait la meilleure solution pour le consommateur, qui n’aurait pas ainsi à se préoccuper de ses batteries et pourrait même les laisser à l'entrepreneur en cas d’absence prolongée, pendant la saison d’été, par exemple. Les batteries seraient ainsi régulièrement visitées, entretenues, réparées et seraient utilisées au maximum.
  - Fn attendant cette solution générale on pourrait adopter une solution partielle consistant à disposer à l’arrière ou à l’avant de la voiture une batterie facilement remplaçable et renfermant seulement, par exemple, 1 à 1,5 kw-h. Cette batterie servirait à charger celle de la voiture par groupes. Si, par exemple, la voiture porte 48 éléments divisés en 6 groupes, il suffirait d’une batterie de 9 éléments pour recharger successivement, à l’aide d’un commutateur automatique facile à imaginer, les 8 séries d’éléments de la batterie de service. Chaque série recevrait ainsi une certaine quantité d’énergie récupératrice. Le jeu naturel des forces électromotrices et contre-électromotrices empêcherait les séries chargées à refus d’épuiser inutilement la batterie nourricière : celle-ci pourrait travailler, d’ailleurs, à faible débit et dans des condittons excellentes de rendement.
  - La solution que nous préconisons actuellement comme la plus simple, la plus directe et la plus avantageuse à la fois pour le consommateur et les usines centrales de distribution d’énergie électrique consiste dans la charge journalière dans la nuit et pendant la journée, aux époques de faible débit des stations.
  - Sur les réseaux à courant continu distribuant à 110 volts, on branchera en dérivation une batterie de 40 à 48 éléments en intercalant une faible résistance pour éviter un courant de charge excessif dans le cas où la batterie aurait été épuisée à l’excès. Par l’accroissement graduel de la force contre-électromotrice des accumulateurs, la charge s’arrêtera automatiquement dès que la batterie sera chargée, car 44 éléments à 2,4 volts représentent 115 volts et le réseau n’en fournit que 110.
  - Pour éviter la charge des batteries aux heures pendant lesquelles le courant est utilisé pour l’éclairage, un interrupteur automatique actionné par un mouvement d’hoz-logerie supprimera les communications du compteur spécial et du réseau pendant les heures d’éclairage. Au lieu d’adoptei une solution aussi brutale, le mouvement d’horlogerie pourra être utilisé pour intercaler dans le circuit à fil fin du compteur d’énergie une résistance plus grande rendant les heures de faible débit, et qui aura pour effet de faire retarder le compteur d’une quantité proportionnée aux rabais consentis pour la vente de l’énergie à certaines heures.
  - Supposons, par exemple, pour fixer les idées, que la station centrale vende l’énergie électrique le kilowatt-heure 1 franc pendant les heures d’éclairage et 40 centimes seulement le reste du temps. Si la résistance normale du fil fin est de 2000 ohms, il suffira que le mouvement d’horlogeiùe rajoute, pendant le faible débit, une résistance de 3000 ohms pour que le compteur avance 2,5 fois moins vite, à quantité d’énergie égale. Le client, sachant à chaque instant, par un voyant disposé sur le
- p.266 - vue 269/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 267
  - compteur, le prix auquel il paiera l’énergie utilisée, sera le premier à combiner son service intérieur pour ne prendre du courant pendant l’éclairage que s’il lui est matériellement impossible de faire autrement.
  - Sur les secteurs desservis par du courant alternatif, la charge à domicile sera plus délicate, car il faudra tranformer le courant alternatif en courant continu, installer un réseau spécial pour la charge des voitures, ou recourir à des dépôts. Le développement plus ou moins important des accu-mobiles dictera le choix de la combinaison à adopter.
  - PROPRIÉTÉS DES ACCU MOBILES
  - Comparées aux hippomobiles et aux automobiles à vapeur ou à essence de pétrole, les accumobiles présentent des avantages, des qualités équivalentes et des inconvénients que nous avons le devoir de faire impartialement ressortir.
  - Avantages. — En première ligne figure la sécurité. Le cheval a des caprices et des frayeurs inconnus aux machines. L’absence d’un combustible volatil et facilement inflammable sur la voiture ou dans la remise, comme approvisionnement, n’est pas à dédaigner.
  - Au point de vue du bruit et des trépidations, les avantages des voitures électriques sont évidents, sans qu’il soit nécessaire d’insister.
  - Il en est_ de même pour la chaleur et l'odeur. Pendant l’été, toutes deux constituent de sérieux inconvénients en défaveur des pétrolettes.
  - La propreté des accumobiles est idéale ; le cheval, dont nous nous plaisons à reconnaître l’élégance et la beauté, a des... oublis bien prosaïques. Le graissage, la mise en route et la vérification des nombreux organes d’une pétroletle constituent des opérations d’une propreté douteuse, et qu’il sera, pendant longtemps encore, bien difficile de confier à nos élégantes Parisiennes, tandis qu’une voiture électrique bien visitée et bien réglée au départ peut fournir ses 50 ou 60 kilomètres sans qu’on ait à toucher à quoi que ce soit.
  - Remarquons enfin, en faveur des accumobiles, une grande simplicité de construction et une non moins grande simplicité de commande, de mise en marche et d’arrêt. Un simple coupleur suffit pour obtenir le démarrage, les changements de vitesse, le freinage, l’arrêt et la marche en arrière, suivant que ce coupleur est tourné plus ou moins dans un sens ou dans l’autre. Avec le volant de direction et un frein de sûreté manœuvré au pied en cas d’urgence, cela fait seulement trois organes de manœuvre en tout et pour tout.
  - Qualités équivalentes. — Bien que les accumobiles ne soient pas encore en vente courante sur le marché, on peut, d’après leurs dispositions, apprécier que leur prix d'achat ne dépassera pas celui d’une voiture à essence de pétrole pouvant recevoir un nombre égal de voyageurs.
  - Les dépenses d'exploitation seront sensiblement les mêmes, car si l’entretien des accumulateurs n’est pas une quantité négligeable, les frais d’entretien et de graissage des voitures à pétrole ont également une certaine importance.
  - Quant à l'élégance, il faut bien reconnaître que toutes les automobiles sqnt logées aujourd’hui a la même enseigne. L’œil n’est pas encore habitué à des formes choisies par une sorte de compromis entre les traditions de la carrosserie et les exigences des moteurs mécaniques. Quoi qu’on fasse, une caisse montée sur quatre roues ressemblera toujours à une voiture sans cheval.
  - Inconvénients. — Le plus grave inconvénient des accumobiles réside dans la nécessité d'usines de rechargement, ce qui limite le domaine de leurs applications actuelles à l’intérieur des villes, pour le service des fiacres, des voitures de remise et des voitures de maître. Pas de voiture électrique pour les grandes excursions tant que les usines centrales ne seront pas assez répandues sur le territoire pour rendre le rechargement facile, et tant
  - que les accumulateurs limiteront à 50 ou 60 km la distance qu’une voiture peut franchir sans rechargement.
  - Le poids de l’accumobile est aussi un inconvénient, mais qu’il ne faut pas s’exagérer outre mesure, car une voiture avec son cheval est au moins aussi lourde qu’une voiture électrique en ordre de marche, et celle-ci est beaucoup moins encombrante, car elle n’occupe sur la chaussée qu’un peu plus de la moitié de la longueur nécessaire à une hippomobile,
  - La détérioration rapide des batteries d’accumulateurs est aussi un inconvénient dont les progrès réalisés chaque jour réduisent l’importance : il suffit, d’ailleurs, de prévoir un amortissement suffisant et l’on ne tardera pas à trouver des Compagnies se chargeant de l’entretien des batteries à forfait, ce qui enlèvera toute préoccupation de ce chef aux accumobilistes.
  - Enfin, le transport et l’emploi d’eau acidulée sulfurique dans les bacs des accumulateurs, que nous-signalons pour mémoire, sont aujourd’hui sans int convénients, grâce aux bacs fermés hermétiquemen qui ne laissent fuir aucun liquide, tout en permettant aux gaz dégagés pendant la fin de la charge de s’échapper librement.
  - Ce que nous venons de dire établit nettement que les avantages des accumobiles leur sont bien personnels, tandis que les inconvénients ont tous leur remède, soit dans la construction, soit dans la limitation judicieuse des applications qui leur sont réservées.
  - Nous allons suivre maintenant l’évolution du véhicule électrique, depuis le tricycle de 1882, actionné par quelques accumulateurs Faure, jusqu’aux cabs électriques qui, depuis le 15 avril, sillonnent, au nombre d’une douzaine, les principales rues de New-York.
  - (A suivre.) E. Hospitalier.
  - Moteur à Pétrole à quatre Cjlinlres
  - Système Paul Nicolas
  - Constructeur-Mécanicien à Paris. (1)
  - Ce nouveau moteur est caractérisé spécialement: i° parla disposition de la boîte d’ad mission du mélange tonnant; 2° par le mode de liaison des bielles avec l’arbre coudé ; 3° par le mécanisme d’échappement des gaz brûlés.
  - Il se compose de quatre cylindres A, disposés à 90 degrés l’un de l’autre sur la verticale, munis d’ailettes réfrigérantes et montés sur un bâti B sur lequel ils sont fixés par des boulons.
  - Dans chaque cylindre A est disposé un piston C muni d’une bielle D qui est fixée sur le tourillon E de l’arbre coudé T par le dispositif suivant représenté en détail par la fig. 4. La tête de chaque bielle D est formée d’un segment L s’appliquant sur le tourillon de l’arbre moteur, la surface extérieure de ces segments est circulaire et conique des deux côtés. Sur ces parties coniques vien-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris
- p.267 - vue 270/308
- - 268
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nent s’appliquer deux bagues b dont l’intérieur est également conique et qui se vissent sur deux bagues placées de chaque côté du coude. On voit que parce moyen on réunit solidement les quatre têtes des bielles tout en permettant de les serrer sur le tourillon E lorsque l’usure vient à se produire.
  - Le fond . de chaque cylindre est muni d’une boîte d’admission du mélange formée de deux compartiments d et e séparés entre eux par un diaphragme métallique f.Un seul clapet^, dont le fonctionnement est automatique, traverse cette boîte et permet le passage au mélange tonnant. Les deux compartiments de la boîte communiquent entre eux par des petits trous hli séparés par le diaphragme /. Pendant l’aspiration, le clapet g s’ouvre, et le diaphragme f laisse passer l’air frais qui arrive par le tuyau i dans le compartiment à gaz e où il se mélange intimement avec le gaz arrivant par le tuyau j. Au contraire, quand l’aspiration n’a pas lieu, le gaz qui remplit le compartiment inférieur e fait appliquer le diaphragme/sur les trous d’arrivée d’air h et le gaz ne peut s’échapper. Chaque boîte de mélange porte un in-
  - Fig. 1.
  - flammateur électrique k ou tout autre mode d’allumage.
  - Chaque cylindre est en outre muni d’une boîte l pour l’échappement des gaz brûlés, la dite dite boîte se démontant facilement en cas de réparation ou de rodage du clapet m.
  - Les clapets d’admission et d’échappement sont maintenus sur leurs sièges au moyen de ressorts à boudin dont on peut régler la tension suivant le besoin.
  - La commande des clapets d’échappement
  - m est effectuée au moyen d’une came N à quatre bossages n montée folle sur l’arbre moteur T. Cette came N qui ne doit faire qu’un seul tour pendant que l’arbre moteur
  - Fig. 2.
  - Fig. 4.
  - en fait deux (puisque le moteur en question est à quatre temps), est commandée par une roue d’engrenage P calée sur l’arbre T et
  - XX7
  - Fig. 3.
  - actionnant les roues dentées Q et Q de diamètres différents et solidaires l’une de l’autre.
  - La plus petite roue Q’ actionne directement la couronne dentée N’ de la came N.
  - Chaque bossage n ne devant attaquer
- p.268 - vue 271/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’une seule des tiges M correspondant aux clapets d’échappement m, il est évident que les quatre bossages n ne sont pas situés sur le même plan de rotation.
  - Le fonctionnement de ce moteur est maintenant facile à comprendre
  - La rotation ayant lieu dans le sens indiqué par la flèche(fig. i),le piston du cylindre 2 aspire le mélange d’air et de gaz ; le piston du cylindre i est au milieu de la course de compression; le cylindre 3 laisse échapper les produits de la combustion, et le piston du cylindre 4 est à moitié course de sa période d’explosion.
  - Pendant ces diverses périodes, l’introduction du mélange gazeux est automatique, comme il a été expliqué plus haut ; l’échappement se produit à l’aide des clapets m actionnés par les bossages n de la came N et l’inflammation (lorsqu’elle doit avoir lieu électriquement) se produit à l’aide d’un commutateur W fixé sur la came N et venant toucher successivement les tringles Z dépendant des inflammateurs k.
  - Ce système de moteur peut être également construit à six ou à huit cylindres et peut être, de plus, disposé pour marcher dans les deux sens en rendant la came N mobile et en modifiant ses bossages n en conséquence.
  - Course Paris-Dieppe
  - RÈGLEMENT DÉFINITIF
  - Classification
  - Article premier. — Les véhicules automobiles prenant part à la course Paris-Dieppe seront ainsi classés :
  - Classe A. Motocycles, c’est-à-dire véhicules quelconques pesant moins de 200 kilos sans approvisionnement ni voyageur.
  - Classe B. Voitures automobiles montées par deux personnes côte à côte.
  - Classe C. — Voitures automobiles montées par plus de deux personnes, dont deux côte à côte.
  - Classe D. Voitures automobiles montées par au moins six personnes.
  - Conditions de la course
  - Art. 2. — La course se fera de Paris à Dieppe le samedi 24 juillet prochain.
  - Art. 3. — Chaque voiture devra porter en chiffres de o m. 15 son numéro d’inscription. Les toitures ne pourront porter que leur numéro d’ordre, à l’exclusion de toute marque de publicité.
  - Art. 4. — La course ayant lieu en une seule étape, sans arrêt d’aucune sorte obligatoire, toute faculté est laissée aux concurrents pour se réparer en coui's de route.
  - Art. 5. — Le départsera donné à 9 heures pré-
  - cises du matin de Saint-Germain, route des Loges, au pont du chemin de fer.
  - Les concurrents partiront à une minute d’intervalle d’après leur numéro d’inscription.
  - Une voiture et un motocycle pax*tiront simultanément.
  - Il sera tenu compte à l’arrivée des différences d’heure au départ.
  - Art. 6. — Chaque concurrent est considéré comme parti à l’heure où le signal lui a été donné : son temps de marche compte à partir de ce moment, qu’il soit en mesure ou non de marcher.
  - Art. 7. — Un premier rendez-vous est fixé aux concurrents à sept heures du matin, à l’entrée du boulevai’d Maillot, pour se rendre de là au point de départ où, dans tous les cas, 011 devra être rendu à 8 h. ij2 pour signer la feuille de départ.
  - Art. 8. — Les conducteurs d’automobiles porteront un brassard blanc, sur lequel sera inscrit le numéro de la voitui-e.
  - Les engagements
  - Art. 9. — Les engagements pour les voitures automobiles et les motocycles seront reçus jusqu’au 15 juillet, six heures du soir, aux bureaux du Figaro ou du Journal des Sports, 25, rue Drouot.
  - Le droit d’entrée est de 50 francs pour les voitures de toutes classes et de 20 francs pour les motocycles.
  - Itinéraire
  - Art. 10. — L’itinéraire officiel est ainsi fixé : Saint-Germain, Station d’Achères, Conflans, St-Ouen-l’Aumône, Enery, Hérouville, Vallangou-jard, Amblainville, Méru, Corbeil-Arf, Ressons-l’Abbaye, bois de Nulle, Beauvais, les Landrons, Gouxmay, Forges-les-Eaux, les Hayons, les Grandes-Ventes, Torcy, Arques-la-Bataille, Dieppe.— 171 kilomètres.
  - A l’entrée de Beauvais, faubourg Saint-Jacques un contrôle volant prendra au passage les numéros des concurrents.
  - Un contrôle semblable fonctionnera à Forges-les-Eaux.
  - On est prié de ralentir dans la traversée de Beauvais et autres villes du parcours.
  - Prix
  - Art. n. — Le montant total des sousciûptions sera appliqué aux prix, de même que le montant des droits d’entrée, et consistera en objets d’art.
  - Les objets d’art seront répartis de telle sorte qu’il y ait les deux tiers des partants piûmés dans chaque classe.
  - Un prix spécial sera affecté aux premières voitures à moteur de puissance inférieure à 4 chevaux construites avant le 1er janvier 1897.,
  - Art. 12. — Les concuiTents primés devront figurer à l’exposition publique des voitures qui se tiendra pendant la journée du dimanche jusqu a quatre heures du soir, et sont invités à prendre part à la fête qui aura lieu ensuite sur la plage.
  - Observations diverses
  - Art. 13. ~~ Toute réclamation doit être formulée par écrit, dans l’heure qui suit l’arrivée du réclamant, sous peine de nullité.
- p.269 - vue 272/308
- - 270
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 14. — Quand deux voitures marchant dans le même sens, à des vitesses différentes, se trouveront à proximité l’une de l’autre, celle qui marchera le moins vite se rangera sur sa droite à première réquisition et ne devra faire aucune manœuvre pour empêcher le concurrent de la dépasser.
  - Si plusieurs voitures se présentent ensemble ou successivement devant un obstacle de route qui oblige la première à s’arrêter : accident, passage à niveau, virage, etc., les voitures devront s’arrêter l’une derrière l’autre et repartir dans leur ordre d’arrivée, sans chercher à se dépasser avant un parcours d’au moins 100 mètres.
  - Art. 15. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que les organisateurs déclinent toutes responsabilités de quelque nature qu’elles soient.
  - Art. 16. — Toute infraction au présent règlement entraîne la disqualification avec la perte du prix.
  - Art. 17. —La commission est seule juge de toutes les questions qui pourraient être soulevées au sujet de la course et de l’application du présent règlement: ses décisions sont sans appel.
  - Informations
  - Défilé d’automobiles
  - A l’occasion de la course vélocipédique de Lyon à Châtillon-sur-Chalaronne organisée par l'Express de Lyon, le dimanche 30 mai, M. Victor Cambon, ingénieur à Lyon, avait invité tous les chauffeurs de la région à un grand défilé d’automobiles dans la coquette petite ville de Châtil-loii, située à 50 kilomètres de Lyon.
  - Vingt et un véhicules automobiles y ont pris part. Favorisé par un temps splendide, ce défilé a eu un énorme succès.
  - Les véhicules mécaniques couverts de fleurs et massés sur la belle route de Châtillon à Thoissey se sont mis en mouvement, précédés et suivis d’innombrables cyclistes, à l’heure dite, une heure et demie, ont circulé en cortège dans toutes les rues de la ville, puis ont débouché sur le vélodrome improvisé, sur un vaste champ de foire dont ils ont fait six fois le tour aux acclamations d’une population enthousiaste.
  - L’effet en a été véritablement grandiose. Après ce défilé et les courses de bicyclettes en vélodrome qui ont suivi, M. Cambon.a distribué au nom du Comité d’organisation des médailles de vermeil à tous les Chauffeurs qui ont pris part au défilé.
  - Nous donnons ci-dessous la liste des véhicules et de leurs propriétaires.
  - MM. Sonnery et Martin, machine Panhard.
  - Deux voitures Rochet et Schneider.
  - M. Terrage, tricycle de Dion. — .
  - M. Berger, tricycle de Dion.
  - M Ferrand, tricycle de Dion.
  - M. Gauthier, tricycle de Dion.
  - M. David, voiturette Bollée.
  - M. Thollon, de Villefranche, voiturette Bollée.
  - M. Vermorel, voiture Benz.
  - MM. Lara et Colomb, voiture Benz.
  - La Grande Maison, voiture Peugeot.
  - M. Marcet, voiture Peugeot.
  - M. Brun, voiture Delahaye.
  - M. Trillat, avoué, voiture Peugeot.
  - M. Marrière, voiture Peugeot.
  - M. Ollion, vis-à-vis Peugeot.
  - M. Peter, vis-à-vis Peugeot.
  - M. de Roussy de Sales, voiturette Bollée.
  - MM. Cambon et Roques, voiture Benz.
  - Cette fête sportive a eu un immense retentissement dans toute la région lyonnaise
  - M. Bouvier-Dreux continue ses travaux ; quoique travaillant avec ses ressources personnelles, il pourra exécuter avant peu les commandes dans des délais satisfaisants. Un bon point!
  - De plus, il étudie un nouveau refroidisseur, où automatiquement l’eau sortant du moteur n’ira se refroidir que dans la proportion la plus convenable pour la bonne marche du moteur.
  - Il met en main aussi deux nouveaux changements de vitesse avec marche arrière.
  - Du Vélo :
  - Les automobiles de Saint-Germain
  - Que devient la fameuse installation d’un service régulier d’automobiles entre Saint-Germain et Ecquevilly, par Chambourcy et Orgeval?
  - On nous avait beaucoup parlé de cette tentative il y a plusieurs mois, il y a de longs mois. Elle eût réussi sans conteste, si les municipaux de Saint-Germain et leurs alliés des villages voisins s’étaient entendus avec la société du Train Scotte, qui leur avait pourtant fait d’assez jolies expériences, et qui continue à faire en ce moment un service régulier accessible à tout le monde entre Courbevoie et Colombes
  - Mais ces messieurs ont traité ailleurs. Nous n’avons pas à rechercher ici avec qui ni pour quel système. Ce que nous pouvons constater, c’est que six mois se sont écoulés et qu’on n’entend plus parler des services automobiles sur route entre Saint-Germain et Ecquevilly.
  - Il y a, comme on dit, du tirage pour les subventions. Nous voulons espérer qu’il n’y en a que de ce côté-là et que bientôt enfin les voitures tant promises seront mises à la disposition d’une population qui les attend avec impatience.
  - Comme nous l’avons souvent dit, le nombre des chevaux et surtout des bêtes de luxe, n’est pas appelé à décroître de sitôt, malgré les progrès de l’automobilisme ; le Journal des Sports dit à ce propos :
  - Beaucoup d’amis de la gent chevaline s’inquiètent des progrès de l’automobilisme et s’écrient que les jours de « la plus noble conquête de l’homme » sont comptés.
  - Depuis l’adoption des chemins de fer, le nombre des chevaux n’a cependant pas diminué, il a augmenté au contraire, principalement dans les pays où le réseau des voies ferrées s’est le plus développé.
  - A présent on compte environ 37 millions de chevaux en Europe, 24 millions en Amérique, 5 millions en Asie, 2 millions en Australie et 1 million seulement pour tout le continent africain.
  - Soit à peu près 70 millions de chevaux, contre cent mille locomotives, une vingtaine de mille
- p.270 - vue 273/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 271
  - de tramways électriques et dix mille voitures automobiles, en chiffres ronds.
  - Impressions d’un vieux cheval
  - Toutes plaintes sont inutiles :
  - C’en est fait de nous, vieux chevaux,
  - Puisque, grâce aux automobiles,
  - Nous voilà passés simples veaux !
  - Ainsi nous aurons tant d’années Raclé le bord de vos trottoirs Pour voir nos peaux abandonnées Aux massacreurs des abattoirs ?
  - Mais quand notre pauvre carcasse S’étalera chez les bouchers,
  - Croyez-vous que cela vous fasse Etre les maîtres des cochers ?
  - Quand leur déplaira le voyage,
  - Sans chercher d’autre explication,
  - Au lieu du truc de relayage,
  - Ils vous diront : « J’ai pas d’pression ! »
  - Et dans cette lutte inutile,
  - Ayant encore le dessous,
  - Entre vous et l’automobile,
  - Le plus fourneau ce sera vous !
  - (Le Gaulois).
  - Nous pensons être les premiers à annoncer la distinction dont le sympathique Président de l’A. C. F. vient d’être l’objet, de la part de la Société protectrice des animaux.
  - Voici ce qu’on lit, en effet, dans le Palmarès de la distribution des récompenses, qui vient d’avoir lieu le 7 juin, pour la 45e séance annuelle de ladite Société :
  - PRIX UNIQUE
  - Don de M. le Président de la République
  - ZUYLEN DE NYEVELT (le baron de) avenue du Bois-de-Boulogne, 70, à Paris. Promoteur de l’industrie des voitures automobiles, dont il a doté la France, dans le but d’épargner aux chevaux des fatigues excessives et abusives.
  - Nous espérons que nos lecteurs se joindront à nous pour adresser au baron de Zuylen leurs sincères félicitations.
  - Les Fiacres automobiles.
  - Ce que c’est que la confiance ! Sur la seule annonce par certains journaux... informés (!), de l’apparition en juillet de 500 fiacres automobiles, les actions de la Compagnie générale des Petites Voitures ont monté d’une centaine de francs. C’est beau la foi.
  - A ce propos, nous nous sommes trouvé dernièrement avec les principaux chefs de la Compagnie parisienne de Voitures « l’Urbaine » et tout naturellement nous avons causé de l’événement du jour... Après en avoir bien ri, comme vous pensez, voici à peu près l’opinion que ces messieurs ont émise :« Quoique très partisans du progrès, nous ne changerons pas encore nos chevaux contre des moteurs mécaniques. Pourquoi? Parce qu'il n'y en a
  - pas! C’est une bonne raison et vous la connaissez mieux que nous. Ne parlons pas du chiffre de 500 qui est absurde, mais supposez que nous voulions avoir pour juillet 20 fiacres automobiles marchant ! Ce serait impossible, malheureusement. Et en supposant l’aventure réalisable, que de difficultés ! Autorisation de la police ! Dépense énorme ! etc., etc. Sans compter avec les cochers. Et, à ce propos-là, faites une expérience personnelle : Postez-vous, à deux heures du matin, en face d’un de nos dépôts et surveillez les fiacres qui rentrent; plus de la moitié sont guidés par le cheval ; le cocher, fatigué, dort tranquillement ; il a abandonné ainsi la direction depuis la Bastille quelquefois... Que ferait-il avec un moteur mécanique? »
  - 11 est de fait que voilà bien longtemps déjà que c’est le cheval qui conduit le cocher... pas seulement la nuit d’ailleurs, et l’habitude est une seconde nature.
  - Il faudrait, à ces braves automédons, une énergie immense pour se transformer... mais qui sait? On a vu mieux que cela. Et puis, nous le répétons, ils ont le temps d’y réfléchir, avant que les constructeurs aient seulement exécuté un modèle convenable.
  - L. B.
  - Pompe uniïerssUe
  - POUR BANDAGES PNEUMATIQUES (1)
  - Par M. OLIVER JACKSON, de Chicago
  - Tous lescyclistes ainsi que les propriétaires d’automobiles savent par expérience combien il est difficile lorsque la pompe a été oubliée ou égarée, de trouver en cours de route à emprunter une pompe dont le raccord ait exactement le pas et le diamètre nécessaires.
  - M. Jackson pense avoir supprimé cet inconvénient puisqu’avec son système, il n’est plus question de pas ni de diamètre.
  - La base de sa pompe (voir la figure) s’adapte directement à la valve de remplissage du pneumatique quelles que soient ses dimensions et possède à cet effet une couronne en caoutchouc souple d et offrant une saillie centrale tournée vers l’extérieur.
  - Au moment où Ton emboîte la couronne en caoutchouc sur la valve, la saillie se retourne pour prendre la position indiquée en pointillé et l’ajutage ainsi formé serre fortement le corps de la valve. Ce serrage augmente encore par la pression de l’air refoulé par le piston, de telle sorte que toute fuite est rendue impossible.
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet Office International pour l’obtention des brevets d’invention, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
- p.271 - vue 274/308
- - 272
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Triplette infernale"'
  - « Allons, nous sommes décidément en plein entraînement automobile !
  - L’autre jour, nous racontions les performances établies par le tandem électrique au vélodrome de la Seine. J’ai aujourd’hui à vous conter celles accomplies hier matin, également à la Seine, par la triplette électrique de M. Darracq.
  - Nous n’étions que quelques-uns à assister à ces essais : MM. Watson, Wolber. Brault et Berteffore, directeur et ingénieur de la « Fulmen », Bouquet, Van Berendoek, notre directeur Paul Rousseau et votre serviteur.
  - M. Darracq, secondé par son fidèle lieutenant, M. Mercier, s’assure que tout est en ordre, que rien ne clochera, car il ne s’agit pas de plaisanter : la triplette électrique doit donner 70 à l’heure, et la moindre négligence pourrait avoir de graves conséquences.
  - Tout est prêt. Les trois entraîneurs qui doivent piloter la machine sont là, un peu émus, pas trop rassurés. Demester tiendra la direction, Deneau occupera la place du milieu; àNinov les fonctions délicates de mécanicien. C’est lui réglera le débit de la force locomotrice.
  - Les derniers conseils sont donnés. En selle ! Partis d’abord très prudemment, longeant les balustrades pour s’habituer à la machine et prendre ainsi confiance, les triplettistes font quelques tours, puis se lançant à la corde ils roulent encore à petite allure, de 35 à 36 secondes au tour.
  - Un arrêt. On règle, on corrige quelques détails, de petits riens qui, en de telles affaires, ont leur importance, et cette fois-ci, essai décisif!
  - Les triplettistes n’ont pas encore pleine et entière confiance, à part Ninov. Mais l’assurance leur vient peu à peu.
  - Hop! Maintenant ça compte. Et la triplette infernale part, ronflante, effrayante, donnant l’impression d’une locomotive égarée sur une piste. Brrr ! un tour de piste. Rrrr! deux tours.
  - Les coureurs qui s’entraînaient se sont arrêtés, stupéfaits et un peu jaloux de cette affolante mécanique qui leur enlève du prestige de leur vitesse.
  - Parlby, lui, s’est collé à la triplette infernale, avant l’instant du coup de collier. Et pendant deux tours, les jambes tourbillonnantes, il suit la machine que ses conducteurs n’osent pas encore lancer.
  - Le premier tour est couvert en 30 s. 3/5; le second en 30 s. 3/5. Hourrah! Parlby a battu le record du kilomètre de Johnson, en 1 s. 1/5. John-son2 le sprinter blanc, avait mis 1 m. 1 s. 3/5. Mais ce record n’est qu’officieux car le chronométreur — c’était votre serviteur — n’était pas officiel.
  - Les triplettistes commencent à être à leur affaire. Plus le calme leur vient, plus l’émotion nous gagne. Le spectacle de ces trois hommes emmenés à cette vitesse constante d’exjjress est vraiment impressionnant.
  - Nous suivons des yeux et du geste la triplette infernale. Nous nous perchons comme elle dans les virages ; nous nous redressons avec elle dans les lignes droites.
  - Il faut battre un record. M. Darracq a fait signe à Ninov. Ninov a eu le temps de voir ce signe. Il a compris. Attention! Nous sommes haletants.
  - Ninov vient de porter la main à- là manette qui règle le courant ! La triplette bondit, passe les hirondelles qui courent le long du ciment, vire, et ronflante, elle passe, déjà loin.
  - J’annonce le temps du tour : 27 s. 4/5! M. Darracq exulte. Il le tient donc enfin son train de 60 kilomètres à l’heure !
  - Les 500 mètres en 27 s. 4/5 ; le kilomètre en 58 s. 4/5; 18 mètres à la seconde; 64 kil. 800 mètres à l’heure. C’est fou, merveilleux. Les sprinters en demeurent rêveurs.
  - Mais le changement de vitesse a été trop brutal.
  - (1) Tiré du Vélo.
  - L’intensité du courant s’est accrue trop vivement et du coup un court circuit a déterminé un rapide échauffement. Demester met le frein et arrête.
  - Il est midi. « Tenons-nous en là. déclare M.Darracq. Demain matin nous recommencerons les essais, mais nous les recommencerons avec un chronométreur officiel. En attendant, ajoute-t-il en s’adressant à M.Mercier, payez-moi ce soir à ces trois gaillards (les triplettistes) un bon dîner au champagne. »
  - Aujourd’hui donc essais officiels, toujours au vélodrome de la Seine. Ils commenceront à 8 h. 1/2 du matin. Avis aux sprinters qui voudraient démolir quelques records derrière la triplette infernale.»
  - Frantz Reichel.
  - Ajoutons que la triplette en question reprenait le lendemain ses essais à la Seine, et que, montée par MM. Demester, Deneau et Ninov, elle battait les records même du tandem Pingault. Voici d’ailleurs le tableau exact des temps :
  - Triplette Tandem Records
  - Di stance Darracq Pingault du monde
  - 500 met. o’29” 1/5 0*29” 2/5 o’3o” 1/5
  - 1 kilom. o’59” o’57” 4/5 1’ 1” 3/5
  - 2 » i’58” i’58” 2 '20”
  - 3 » 2’57” 2/5 2*58” 2/5 3’35” i/5
  - 4 » 3’56” 3/5 3*58’’ 4’48” 3/5
  - 5 » 4*55’ 4/5 4 58 1/5 5’44” 3/5
  - 6 » 5’53” 3’58” i/5 i 9” 4/5
  - 7 » 6’55” 2/5 6*59” 8’28” 2/5
  - 8 » 7’55” 7’59” 4/5 9’ 3” 3/5
  - 9 » 8*55” i/5 9’ „ io’38” 3/5
  - xo » 9’54” 3/5 10’ 0 3/5 1 U32” i/5
  - 11 » io’57” 11’ 1” 3/5 13*26” i/5
  - 12 » •I1’37” 4/5 12’ 3” I4’23” 3/5
  - *3 » 12*59” ï/5 i5’53” 2/5
  - x4 » 14’ 1” 16*4 S ” i/5
  - 15 » 15’ 2” l/3 X7’23” 3/5
  - 10 milles anglais i6’o9” 3/3- 18*40’ 5/S
  - Petites Nouvelles
  - Encore une ligne de tramway à traction de locomotives à vapeur qui va s’installer dans le déparlement de la Dordogne pour faire le service de voyageurs et marchandises entre Périgueux et Vergt.
  - La concession en sera faite au département, qui confie à la Compagnie des Chemins de fer du Périgord l’entretien et l’exploitation de la ligne.
  - On étudie en ce moment, dit le Petit Parisien, la possibilité d’adapter l’automobilisme aux pompes à incendie de la Ville de Paris.
  - Les revues spéciales des Etats-Unis sont pl ines de détails, notamment sur la grosse pompe automobile qu’a fait construire la Ville de Boston. Elle a une longueur de 5 mètres, une largeur de 2 m. 20 et sa hauteur dépasse 3 mètres. Sa puissance de débit est telle qu’elle peut fournir 70 hectolitres d’eau à la minute, ce qui, en dix minutes, permet de jeter 70,000 litres d’eau sur le foyer embrasé. Le jet peut s’élever au maximum à 100 mètres, c’est-à-dire au-dessus de toutes les constructions existantes.
  - L’agencement de la pompe ressemble à celui des locomotives. Le gouvernail est placé dans la main du mécanicien, de manière à assurer les virages les plus rapides et les plus faciles. La vitesse de la pompe est de 20 kilomètres à l’heure.
  - Notez que ce n’est là qu’un premier essai et que toute parfaite qu’est la machine, elle est appelée à recevoir d’autres perfectionnements encore. Londres se dispose à appliquer le système de Boston.
- p.272 - vue 275/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 273
  - Le Tourisme en pratique
  - Un de nos meilleurs abonnés, membre de l’A. C. F. et du T. C. F., nous envoie l’horaire détaillé d’un voyage de six jours qu’il vient de
  - faire, en partant de Melun dans son breack Panhard, moteur 6 chevaux, portant 5 voyageurs et les colis ; nous le publions, persuadés qu’il intéressera ceux de nos lecteurs qui ne connaissent pas encore l’Avallonnais etle Morvan.
  - Villes et Communes traversées
  - Heures " Départ-Arrivée
  - CG
  - <X>
  - O P-H
  - CD
  - ^3
  - Dépôts d’essence
  - P O)
  - S 3 ^
  - ^ O P
  - Observations ^
  - 4-3 câ
  - Melun............
  - Montereau........
  - Sens.............
  - Sens.............
  - Villeneuve-s-Yonne
  - Villevallier.....
  - Joigny...........
  - Epineau..........
  - Appoigny.........
  - Auxerre..........
  - Auxerre..........
  - Vermenton........
  - Arcy-sur-Cure . . . . |
  - Sermizelles......
  - Vézelay..........j
  - Chastellux.......j
  - Avallon..........
  - A vallon.........
  - Quarré-les-Tombes j
  - Montsauche.......\
  - Château-Chinon..
  - Château-Chinon.. St-Honoré-l-Bains. j
  - Vendenesse.......
  - Cercy-la-Tour. . . .
  - Decize...........
  - Nevers...........
  - Nevers..........
  - Pougues.........
  - La Charité......
  - Mève............
  - Pouilly.........
  - Cosne...........
  - Myenne..........
  - La Celle........
  - Neuvy...........
  - Bonny...........
  - Ousson..........
  - Briare..........
  - La Bussière.....
  - Nogent-s-Vernon.
  - Montargis.......
  - Fontenay........
  - Souppes ........
  - Nemours.........
  - Bourron.........
  - Fontainebleau Melun...........
  - 8 h. m.
  - Ait. 10 h. 50 67
  - Dép.2h.i/2s.
  - 4 h. 30
  - Arr. 5 h. 1/2 s. 30
  - Dép. 7 h. m.
  - Arr. 9 h.
  - Dép. 1 h.
  - Arr. 3 h. 51
  - Dép. 4 h. 1/2 Arr. 3 h. 1/2 Dép. 6 h. 1/2 Arr. 7 h. 1/4 s. 29
  - D. 7 h. 1/2 m.
  - Arr. 10 h. o
  - Dép. 2 h. 1
  - Arr. 4 h.
  - Dép. 5 h. 1/2 *
  - Arr. 7 h. 1/4 25
  - Dép. 9 h. 1/2 Arr. 11 h. 1/2 Dép. 2 h.
  - Arr. 6 h. s.
  - Dép. 1 h. s.
  - 4 h. 1/2 53
  - 6 h. s. 31
  - Dép. 8 h. m.
  - 10 h. 41
  - Arr. 11 h.
  - Dép. 8 h. 22
  - Arr. 3 h. 1/2 44
  - 4-
  - 67 M. Chardier,rue Déj. Hôtel de l’Ecu 2, 1
  - Jossey, 23 Cathédrale 4 ‘
  - M. Moreau, 24 4-
  - Grande-Rue
  - 60 127 M. Bourguignon Dîn.-couch. : Hôtel 20
  - 23,r. du Temple de l’Epée
  - Eglise Les Grottes
  - Déj. Hôtel de la Poste 20 _|_
  - Château I2
  - Dîn.-couch. Hôtel du
  - Chap.-Rouge.Visit. 2D _j-Gorge du Cousin Déj. Hôtel de la Poste I2 La Pierre q. vire (dem. si voiture peuty aller)
  - Les Settons, hôtel pr.
  - 6g Loiseau, épicier Di^ouch. Hôt. de la Roclore, carros. poste>Mont; au Calv.
  - Messe-Calvaire
  - 18
  - 5°
  - 80 M. Bourné, place Vauban, 5
  - +
  - 12 -j-
  - Moutot, mécan. Déj. Hôtel du Parc 20 +
  - Jay, épicier Hôtel des Voyageurs _|_
  - 63 88 Ducoffoy, rue du Hôtel de France 20
  - Ch.-de-Fer, 2 Brantu, pl.
  - Mossé
  - M. Thiébault, bd Hôtel de la Poste 20 +
  - de la Gare
  - M. Poichauvin, Hôtel de la Poste 21 +
  - 71,1*. Doré.
  - M7 Hôtel Drouet Hôtel de l’Ecu 24 +
  - 44
- p.273 - vue 276/308
- - 274
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Emploi de l'Alcool
  - DANS LES MOTEURS A PÉTROLE
  - Depuis quelque temps déjà on se préoccupe de la dénaturation de l’alcool eux vue de son emploi dans les moteurs à pétrole au lieu et place de ce dernier; cet emploi semble surtout indiqué pour les voitures automobiles auxquelles o 1 peut reprocher l’odeur désagréable qu’elles laissent derrière elles. M. L. Lévy, professeur de distillerie à Douai, a publié dernièrement, dans la Distillerie Française, une étude intéressante dans laquelle il recherche, au moyen de la thermodynamique, quels peuvent être les avantages et les conséquences de l’introduction de ce nouvel agent de force; voici quelles sont les conclusions auxquelles il est arrivé.
  - On peut résumer, d’après les calculs de l’auteur, les résultats théoriques obtenus avec l’alcool, le pétrole et différents autres liquides, alimentant un moteur idéalement parfait du type à compression à quatre temps, de la façon suivante :
  - Nombre de chevaux-vapeur-heure produits théoriquement par la combustion de 1 kilogr. du corps.
  - Exp osion en Explosion en présence d’un présence volume l’air du volume d’air double de celui strictement strictement
  - nécessaire. nécessaire.
  - Nature du corps.
  - Alcool à 90°...........
  - Pétrole.............• . .
  - Alcool amylique i
  - <C5H1S0+HS0)...........
  - (83 0/0 d’alcool) ’ Alcool butylique ,
  - (C5H,o0-f 2HsO). . . . I (67,3 0/ü d’alcool) ( Huile de distillerie. . . <0,75 d’alcool amylique) (0,25 d’alcool butylique)
  - 3,235 3,05
  - 6,75 6,12
  - 4,28 3,92
  - 3,2 2,93
  - 4 » 6,73
  - On voit donc, qu’au point de vue de la thermodynamique, le pétrole présente de grands avantages. Si maintenant, en partant de ces résultats, on établit le côté économique de la question et que l’on recherche quelle quantité de travail on peut obtenir par la combustion de i fr. de chacun des divers explosifs, on obtient les résultats contenus dans le tableau ci-dessous, qui a été établi en admettant les prix de vente suivants : alcool à 9°% 30 francs l’hectolitre (non compris les droits); pétrole, o fr. 45 le kilogr. ; huile de distillerie, o fr. 133 le kilogramme.
  - Nombre de chevaux-vapeur-heure obtenus par la combustion de 1 franc de chaque substance
  - Explosion en pré-Explosion en pré- sence d’un
  - sence du volume d’air
  - Nature du corps. volume d’air double de celui strictement strictement — nécessaire. nécessaire.
  - ALool............. 9,00 8,50
  - Pétrole.................. 15,00 13,60
  - Huile.................... 30,00 27,50
  - On voit donc qu’il n’est pas impossible de
  - songer à remplacer le pétrole par l’alcool dans les petits moteurs : l’alcool pur coûtera cependant 60 0/0 plus cher que le pétrole, mais son emploi présente de sérieux avantages au point de vue de la propreté et de la commodité résultant d’une combustion plus complète. Si, au contraire, on recherche surtout l’économie, on doit essayer des mélanges d’huile de distillerie et d’alcool, qui sont des corps brûlant plus facilement que le pétrole et qui n’ont pas, comme ce dernier, le défaut d’infecter l’air ambiant, tout en étant susceptibles de produire le travail dans des conditions aussi économiques que le pétrole.
  - Académie des Sciences
  - Physique du globe
  - Sur les trois ascensions françaises de la troisième expérience internationale Note de MM. Dermite et Besançon
  - Dans ces trois ascensions, la première était la seule qui remplît les conditions arrêtées par la Commission internationale pour l’expérience du 13 mai 18Ù7. Elle a été exécutée par les auteurs de la Note, à l’usine à gaz de la Villette, à 3 h. 33 du matin. La température, au départ, était de -j- 1°5, et la pression barométrique très voisine de 0m760. Le poids du matériel était de 52 kg 5. Le nombre de mètres cubes de gaz employés pour le gonflement a été de 458 mètres cubes, et la force ascensionnelle a été de 312 kilogrammes
  - D’après les calculs, l’aérostat pouvait s’élever à la pression de 0m95 de mercure; l’enregistreur a indiqué une pression de 0m90 qui correspondrait, d’après la formule de Laplace, à une altitude de 17 000 mètres environ.
  - La courbe barométrique tracée par le barother-mographe intérieur n’a subi aucune interruption ; elle indique que le maximum d’altitude a été obtenu vers 8 heures du matin. Cette courbe, très régulière, note un point d’arrêt dans l’ascension, et ce point est suivi d’une réascension lente d’une très longue durée, par suite de l’action des rayons du soleil commençant à se produire à partir du moment où sa hauteur a été suffisante.
  - Au commencement de l’ascension, la température intérieure est sensiblement plus basse qu’au dehors, ce qui s’explique par la détente du gaz. Elle est tombée à — 61°; puis, le gaz se réchauffant rapidement à partir de la couche d’équilibre, se maintient à -j- 28°, tandis qu’au dehors la température est certainement au-dessous de — 44, chiffre indiqué par le thermomètre extérieur, car un accident arrivé au départ avait ébréché le papier argenté destiné à protéger l’instrument contre les rayons solaires.
  - Antomoie-Cliib de France
  - Scrutin de ballottage du 2 juin 1897
  - M. Cuvelier ‘Paul, propriétaire, 9, rue de Madrid.
  - Parrains : MM. L. Lockert, Th. Gambier, R. Va-rennes.
  - M. Blum Alexandre.
  - Parrains : MM. M. Cahen, P. Meyan.
  - M. Lucas Félix, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ancien administrateur des chemins de fer de l’Etat, 26, rue Freycinet.
- p.274 - vue 277/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 275
  - Parrains : MM. J.-H. Aubry, de Lucenski, G. de Lafretè
  - M. Requier Marcel, ingénieur, membre de l’Institut des ingénieurs électriciens de New-York, attaché à la Westinghouse Company de Pittsburg, 12, rue du Havre.
  - Parrains : MM. E. Cuénod, baron de Zuylen, P. Esclrwège.
  - M. Emmerione Robert, 8, boulevard Magenta.
  - Parrains : MM. M. Cahen, F. Thévin, Ch. Houry.
  - M. Lartigue Henry, directeur général de la Compagnie Franco-Algérienne, 275, rue Saint-Denis, à Courbevoie (Seine).
  - Parrains : MM. G. Forestier, G. Collin, R. Va-rennes.
  - M. le comte Alban Guicciardi, fondé de pouvoirs du Crédit Lyonnais, 48, rue Saint-Lazare.
  - Parrains : MM. A. Beaux, H. Parent, Récopé.
  - M. Berthier Jules, propriétaire, président de l’Energie électrique du Havre, 12, rue de Traktir.
  - Parrains : MM. J. Berlier, G. Raffard, Le-clanché.
  - M. Paul de Viefville, président à la Cour d’appel, 20, rue Murillo.
  - Parrains : MM. Cuvinot, Lionel Laroze, Ga-mard.
  - M. Pécheur Julien, vice-consul de Grèce, à Cette (Hérault).
  - Parrains : MM. H.Vivarez, G. Vienne, J. Brossier.
  - M. Max Vincent, conseiller municipal, avocat à la Cour, vice-président du Touring-Club de France, 58, rue de la Victoire.
  - Parrains : MM. Ballif, baron de Zuylen, G. Du-fayel.
  - M'.. Vix Georges, négociant à Avize (Marne).
  - Parrains : MM. A. Lemaître, R. de Bary, G. Longuemare.
  - M. Lévy Lucien, ingénieur civil des Mines, 53, rue du Général-Foy.
  - Parrains : MM. P. Eschwège, de Loménie, Vin-cens.
  - M. Klotz Lucien, 39, rue François-Gérard.
  - Parrains : MM. G. Klotz, Talansier, Riché.
  - M. Dupuytrem Raymon, conseiller général et député de la Vienne, 50, avenue Kléber et aux Martins, par Saint-Julien l’Ars (Vienne).
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, A. Lehi-deux.
  - M. Baillie-Weaver Harold, avocat, 11 Stone Buildings, Lincols Inn London.
  - Parrains : MM. Catois, Draullette, G. Faure.
  - M. le baron Gaston Vuillet, 50, boulevard Ma-lesherbes.
  - Parrains : MM. Poitrimol, A. Amson, E. Mégret.
  - M. Dietz-Monnin Jules, propriétaire, 47, rue Spontini.
  - Parrains : MM. Leclanchè, J. Berlier, G. Raffard.
  - M. Behrendt Max, rentier, 55, avenue Kléber.
  - Parrains : MM. G. Nettre,P. Eschwège.
  - M. Vennorel Victor, constructeur, chevalier de la Légion d’LIonneur, à Villefranche.
  - Parrains : MM. L. Gastinne, E. Aimé, R. Va-rennes.
  - M. Raymond Henri, 34, avenue Kléber.
  - Parrains : MM. E. Archdeacon, P. Moussette, R. Varennes.
  - M. Mahler Fernand, négociant, 4, rue Goethe.
  - Parrains : MM. Jeanteaud, Halbronn. Gaillardet,
  - M. Guerlain, 19, rue Legendre.
  - Parrain : M. E. Pichot.
  - M. Picard Marcel, négociant, 10, rue Roclie-chouart.
  - Parrains : MM. le docteur Leredde, J. Cailar, P. Maunoury.
  - M. Mutel Paul-Albert, notaire, à Pont-Saint-Pierre (Eure).
  - Parrains : MM. Dupré-Neuvy, Landry, Beyroux.
  - M. Serpette Albert, capitaine de frégate, officier d’ordonnance du Président de la République, au Palais de l’Elysée,
  - Parrains : MM. René Berge, Philippe Crozier, comte de La Valette.
  - M. de Clausonne Alfred, ingénieur civil des Mines, 131, boulevard Malesherbes.
  - Parrains : MM. G. Broca, Ch. de Loménie, P. Delorme.
  - M. Sartiaux Eugène, chef des Services électriques du Nord, chevalier de la Légion d’Honneur, 17, rue Saint-Vincent-de-Paul.
  - Parrains : MM. Solignac, P. Eschwège, Isbert.
  - Communiqué :
  - Monsieur,
  - Conformément à l’article p du programme du Concours des véhicules lourds dont je vous adresse ci-joint un exemplaire (i), j’ai l’honneur de vous demander, dans le cas où vous désireriez remplir les fonctions de commissaire, de bien vouloir m’en aviser le plus tôt possible en me faisant connaître le genre de véhicules que vous préféreriez étudier.
  - Par la même occasion, je m’empresse de vous informer que le Comité d’organisation de la Course d’artistes devant avoir lieu vendredi prochain il courant, a mis gracieusement une loge à la disposition des membres du Cercle, et que des cartes spéciales y donnant accès sont délivrées au secrétariat de l’Automobile-Club de France, 4, place de l’Opéra.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Le Président,
  - Baron de Zuylen de Nyevelt.
  - CommuDicatiODS du T. C. F.
  - 2 941 candidatures au Touring-Club en juin.
  - Le temps d’arrêt marqué par les radiations prononcées pour non-paiement de la cotisation est terminé et la marche ascendante reprend de plus belle.
  - Le chiffre des sociétaires au 1er juin est de 51 110.
  - Parmi les candidats, citons :
  - MM. Bruel, sénateur de l’Ailier ; Marcel Sembat, député de la Seine, et Mme M. Sembat ; Buisson, C. ancien directeur au ministère de l’Instruction publique, professeur à la Sorbonne ; Rou-ville, ingénieur en chef des ponts et chaussées; Lacroix, Ficatier et Labeille, ingénieurs des ponts et chaussées; George et Coutolenc, inspecteurs des eaux et forêts ; Ripoche, Bertrand et Morin, ingénieurs de la marine ; Arbellot, et Habert, sous-préfets ; Pinclion, président du Tribunal, à Morlaix; Glodinou, procureur de La République; colonel Brûlot, O. C. -{-, +, directeur du génie, à Tours; colonels Leguey, #, Delarue, de Gaalon, commandant Legrand-Girarde, officier de la maison militaire du Président de la République; Larive, et Lacroix, chefs d’escadrons; les capitaines Gallemand, baron de Saint-Paul, baron de Pussin-Amory, comte Paul de Choulot, Léon, # ; Dépassé, #, C. +, O. +, médecin de lre classe des colonies; Brissé-Saint-Macary, #, médecin-major; Philibert, O. capitaine de vaisseau ; Barthélemy, Joubert, Kérau-dren, #, Malcor, lieutenants de vaisseau; Lhopi-tal, #, commissaire en chef du service de la marine, au Havre ; princes Grégoire et Michel Stourdza ; prince Drucki-Lubecki ; comte de Tour-
  - (1) Voir la Locomotion Automobile.—Année 1897, n° 2, page 22.
- p.275 - vue 278/308
- - 276
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nemine ; marquis de Tressan; comte R. de la Villeneuve; marquise de Virieu et comtesse G. de Gontaut-Biron ; Mme d’Agoret et comtesse Cognard; baron de Bondeli ; marquis et marquise de Èhapuizet ; les comtes Wilczek, Sclionborn, Hocli-berg et baron de Beess, chambellans de L. M. I. et R. à Vienne ; Mlle de Rœmer, demoiselle d’honneur de S. M. l’Impératrice de Russie ; comte de Pas ; comtes G. de Polignac, et M. de Poli-gnac ; baron de Prades ; vicomte de D am pierre ; comte du Plessis de Grénedan ; comte de Boissia; comte Rochaïd-Dadali ; vicomte R. de Verclalle ; comte et comtesse de Ruffieu ; comte de l'Orne d’Alincourt ; baron E. de Villentroys; comte de Saint-Gilles ; baronne de Heeckeren, comte de Fé-rol, baron de Falantin de Saintenac; comtesse Steenbock; marquis de Loys Ghaudieu ; comtesse de Chevegné ; baronne Duka; baronne Nicolics.
  - Temps probable pour la semaine
  - Semaine du p au 16 Juin
  - Comme nous l’avions annoncé, le ciel s’est couvert le 7; cette semaine il restera probablementgris, sauf quelques éclaircies de temps à autre. Pluies à craindre par vents Sud à Nord-Ouest.
  - Auto-Météo.
  - Bibliotbèque de la « Locomotion automobile))
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix, broché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 4° volume : Les voitures électriques et autres (pas encore paru).
  - Les 1er et 3e volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la posté.
  - 4° Conseils pratiques à l’usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5a Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles
  - par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: 3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco, O fr. 50 en plus.
  - 7° U Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix •de 3 fr. 50 cent.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro du 13
  - Voiture Mercury, H. Mueller M. F. G. C°, Chicago.
  - LISTE
  - des Constructeurs de Voitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence. Amiot (avant-train), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Pétrole
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollée (voiturette), 10, rue Halévy.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St Martin, Paris.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger,52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard.
  - Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuillv. Gustin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 105, route de Versailles, Billancourt.
  - Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevard Poissonnière.
  - Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy. Peugeot frères, Mandeure (Doubs).
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuillv-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - DI IT^IDITD^ V0it‘ auto* vérit- Benz 1897 I LIJiMI-iUD^ d’occas., état de neuf, à vend. S’adr. à E. M.,31, av. Parmentier. (N‘> 126.)
  - ON ACHETER\1T l&TÆÆl
  - ton ou vis-à-vis Peugeot, 3 ch. 1/2à3ch. 3/4. Adr. offres à Dembruyère, Hérimoncourt, Doubs. • (N® 127.)
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimexâe spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et G®, 151. avenue duRoule, Neuilly-s-Seine.
- p.276 - vue 279/308
- - Quatrième Année. — N° 24.
  - 17 Juin 1897
  - BEVOE lies VOITURES e! VEHICULES «ECIHIODES, publiée sois le HAUT PATWACE de TOUBIKE-CLEB de FBABCE
  - SOMMAIRE Ull «A
  - La suppression du cheval.
  - Les Courses d’artistes de “ l’Echo de Paris”,D. La forme de l’Automobile, L. B.
  - Informations.
  - Transmission Lanchester applicable aux automobiles, P.
  - Des cochers-mécaniciens, s. v. p., O’Tom Obile. La Traction par les Voitures automobiles, mémoire de sir David Salomons (traduction). Les fiacres électriques à New-York.
  - Nos gravures.
  - Cycliste et chauffeur.
  - Académie des Sciences.
  - Attelage mécanique, P. de B.
  - Automobile-Club de France.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - Temps probable.
  - La suppression du cheval
  - On a beaucoup discuté ces temps-ci'sur les avantages et les inconvénients que présenterait la transformation des fiacres à chevaux en fiacres automobiles ; on a oublié presque partout de faire intervenir la question d’hygiène; on, a peut-être insisté sur les mauvaises odeurs du pétrole, mais on n’a pas assez parlé de celles du cheval ; nous extrayons d’un ouvrage fort intéressant, Y Agriculture Industrielle Française, de M. J. Justin Garlandat, les lignes suivantes, qui nous semblent fort justes.
  - QUESTIONS D’HYGIÈNE
  - On reconnaît de plus en plus, à notre époque, qu’il faut s’entourer de précautions hygiéniques, surtout dans les grandes villes, où le groupement de beaucoup d’êtres, le manque d’aération et d’autres causes tendent et parviennent à vicier l’air ambiant respiré par les personnes.
  - Or, le cheval est l’animal qui contribue le plus, par ses déjections dispersées, à alté-
  - rer l’air vital. Il y a pour cela des écuries, et les dépôts des fumiers exhalant des odeurs malsaines qui pénètrent dans les maisons voisines et dont les nombreux habitants voudraient, mais en vain, être affranchis. Mais, sur ce sujet, il y a bien pire. Les écuries et les dépôts de fumiers, sont localisés, concentrés, plus ou moins nettoyés à fond assez souvent, et bien qu’ils répandent fatalement au loin leurs émanations de mauvaise nature, il n’y a guère que le voisinage immédiat qui en souffre vivement et qui s’en plaint.
  - Ce qui est pire, c’est le répandage que le cheval attelé ou monté fait de ses déjections sur les voies publiques. Qu’on le remarque, on verra que toutes nos rues sont enduites d’une couche d’excréments de cheval à la surface de leur pavé. Le service de la voie fait bien, chaque jour, balayer les chaussées et laver les ruisseaux : c’est tout ce qu’il peut faire; mais le balayage, venant le plus souvent après que les crottes ont été écrasées sous les pieds des chevaux et les roues des voitures, n’enlève pas tout. Il reste le purin et les urines, qui pénètrent dans les pavages et en garnissent tous les joints. Quand il y a dépavage, on voit ces joints pleins de purin en fermentation qui teint les pavés et le sable sous-jacent d’une couleur violacée et verdâtre de mauvais aspect et qui leur donne une odeur nauséabonde. Il en résulte que les pavages de nos belles rues diffèrent peu des sols des écuries mal pavées et puantes,ils sont imprégnés d’excréments de cheval.
  - On peut donc dire que les rues de Paris, les plus nettoyées du monde, sont pavées de fumier, et il est logique d’en induire que leur vaste surface exhale la puanteur et l’insalubrité.
  - A l’exhalaison des gaz méphitiques se joignent quelquefois les crottes elles-mêmes,
- p.n.n. - vue 280/308
- - 278
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui se répandent dans l’air. Cet effet se produit en temps sec, principalement lors des fêtes populaires, qui attirent tant de monde sur les voies publiques, qu’il est impossible au service municipal de faire arroser. La foule partout compacte, piétine les ordures, les divise et aide à les dessécher ; l’air les emporte en poussière qui se pose partout, suit les toilettes, dans les cheveux et la barbe des gens qui en aspirent jusque dans leurs poumons. Le vent qui tourbillonne en saupoudre les viandes à l’étal du boucher et leur donne un assaisonnement de trop. On reconnaît tout cela par l’examen des grains de poussière à la loupe, même à l’oeil nu.
  - Quand, au lieu de la poussière qui voltige, on a, par les temps de brouillard et d’humidité, la boue glissante dans les rues, c’est encore un effet du crottin. Les chevaux qui l’ont rendu lui ont laissé du mucilage non assimilé et leurs mucosités' intestinales" visqueuses. C’est à donner le dégoût et à faire craindre de mauvais effets sur la santé.
  - Tout cela est dû au cheval, au cheval, seul, qu’on le remarque bien; à cet animal si utile, parfois si beau et si proprement paré, mais qui, fatalement, laisse derrière lui, dans nos agglomérations humaines, la putréfaction générale et permanente.
  - Est-il possible qu’une aussi vaste étendue de fumier étalé parmi nos moissons, au soleil et à la pluie, ne soit pas génératrice de ces myriades de microbes de nature à causer ou aggraver les maladies qui frappent et déciment la population de Paris? Je le demande aux maîtres de la science, au Comité consultatif d’hygiène et aux médecins en général, auxquels je livre ma constatation.
  - A mon avis, ce serait se leurrer d’une fausse quiétude de croire que, par la raison que notre odorat n’en est pas toujours péniblement affecté, le mal que je signale est sans gravité. D’abord, l’homme, bientôt blasé par l’habitude, ne peut guère se guider par son odorat, fort peu délicat d’ailleurs. Si nous avons des immunités contre l’insalubrité, la résistance maîtresse que nous lui opposons me paraît venir surtout de ce que la vitalité humaine est robuste, à ce point qu’on voit des personnes résister à l’influence pernicieuse des milieux infectés jusqu’à paraître s’y accoutumer, même en jouant avec le danger dominé pendant un certain temps. Mais que l’équilibre peu stable soit rompu par une de ces multiples atteintes qui affectent la meilleure santé, les germes infectieux prennent l’avantage et font bientôt du plus vigoureux sujet un moribond, puis un cadavre! C’est bien pire encore quand les germes de destruction s’emparent des gens maladifs et de ceux contaminés à leur insu. Le mal s’implante alors dans un terrain propice à sa propagation ; il sQtend, se communique, se généralise, devient fléau et ravage des populations entières : c’est le cas des épidémies.
  - Je me crois donc autorisé à dire que les mauvaises odeurs, véhicules des microbes destructeurs, qui se dégagent certainement des pavés d’une grande*ville comme Paris (où circulent chaque jour plus de 100000 chevaux), sont causées par ces chevaux, dont je suis logiquement porté à conseiller la suppression, si je démontre qu’elle est possible et praticable.
  - Les Courses fl'Artistes de “l'Echo de Paris”
  - La fête organisée par Y Echo de Paris depuis quelques années et qui consiste en courses d’artistes à bicyclette, comportait cette fois une nouveauté pleine d’audace_que_ beaucoup de nos confrères avaient même trouvée très risquée : le Championnat des chauffeuses,soit un tour de piste de Long-champs sur tricycle de Dion-Bouton, exécuté par de jeunes et charmantes personnes peu habituées à chauffer, tout jeu de mots à part.
  - Il faut le dire tout de suite, cette épreuve, accueillie d’abord par des protestations, a réussi pleinement comme nous allons le voir. Que voulez-vous faire, d’ailleurs, contre les tendances d’une époque ? Voilà la « chauffeuse » (quel vilain mot, décidément !) éclose, la bicycliste d’hier n’hésitait pas à se couvrir les mains de graisse pour réparer sa machine en route ; la... chauf-
  - feuse d’aujourd’hui s’en flanquera par-dessus la tète et sentira le pétrole, qui pis est. Encore une fois, où est le mal? Si votre femme mange de l’ail, mangez-en aussi ; si elle « chauffe », chauffez davantage et le tour sera joué.
  - Mais revenons à la fête: il faut constater tout d’abord, que les courses en question avaient amené au Bois, le soleil aidant, une foule énorme et que le Tout-Paris qui cycle et qui chauffe était là pour applaudir les lauréates des différentes épreuves ; après la course de tandems où 7 kilomètres ont été accomplis en 12’ 17” environ, s’il vous plaît! Voici venir MM. le comte de Dion etLamberjack qui vont tout mettre au point pour le départ des chauffeuses. M. de Lucenski est starter.
  - Donc, huit concurrentes, au total, se rangent au départ, sous ses ordres. Ce sont : Mmes Jane Boïe, Léo Lemoine, Ellen Jouanny, Hélène Dar-lile, Bossu, L. de Grandval et Germaine De-verne.
  - Elles vont courir en deux séries de trois et une série de deux concurrentes.
  - La ire série met aux prises Jane Boïe, Léo Lemoine et Ellen Jouanny; elles arrivent dans l’ordre suivant :
  - 1. Lemoine, en 6’ 2’’ 2/5 ; 2. Jouanny, 6’ 16” ; 3. Jane Boïe, 6’ 33”.
  - La 2e série comprend : Mlles Bossu qui arrive ira en 6’ 16” 4/5; 2, Deverne; 3. Darlile.
  - Enfin, dans la 3e série : Mlle de Grandval gagne en 6’ 13” 4/5 contre Hellé seconde avec 6’ 28”.
  - La finale réunit les trois gagnantes des séries et se dispute sur deux tours de piste.
  - M. de Lucenski donne le départ à Mmes Lemoine, Bossu et de Grandval, qui doivent courir deux tours de Longchamps, soit 7 kilomètres.
  - Le premier tour est fait par Mlle Lemoine en
  - 44” 1/5, par Mlle Bossu, en 5’ 38” 1/5 et par
- p.278 - vue 281/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 279
  - Mlle de Grandval en 6’ 13” 1/5. Cet ordre se modifie au second tour où Mlle de Grandval passe Mlle Bossu et lui prend une centaine dé mètres. Voici l’ordre d’arrivée :
  - 1. Mlle Lemoine, en 10’47” 4/5.
  - 2. Mlle de Grandval, à 100 mètres.
  - 3. Mlle Bossu, à 150 mètres.
  - Remarquons que le temps' du dernier tour, fait
  - par Mlle Lemoine en 5’ 5” 3/5 constitue le record du tour de Longchamps pour chauffeuses.
  - Les épreuves qui suivent nous intéressent moins : la course d’artistes à bicyclettes gagnée par Mlle Marie Puget, du théâtre de la Galerie Vivienne ; puis la parade de machines fleuries ; il faut noter toutefois dans ce défilé les trois automobiles couvertes de fleurs de MM. Duchesne, baron de Zuylen et Jeantaud ; puis d’autres non parées à MM. Menier, Trouette et de Knyff.
  - Après la distribution des bannières, tout le monde descend aux chalets du Cycle où le déjeuner est préparé ; un déjeuner monstre servi à 1 200 personnes, suivi d’un bal champêtre.
  - Ajoutons que la musique du Ier régiment du génie, sous la direction de M. G. Meister, s’est fait entendre pendant les courses et le défilé.
  - En somme, grand succès pour YEcho de Paris qui l’a bien mérité.
  - D.
  - La forme de l’Automobile
  - A la suite de l’appel que nous avons fait aux imaginations de nos lecteurs, pour arriver à produire une forme de voiture automobile susceptible de guider les constructeurs, nous avons reçu plusieurs dessins intéressants que nous étudions avant de les reproduire ; il nous semble toutefois que l’on cherche trop à bouleverser de fond en comble la voiture actuelle, tandis qu’il suffirait, à notre avis, d’une légère modification pour arriver à quelque chose de bien.
  - Le changement doit porter surtout sur l’avant de la voiture et sans imiter la proue du navire antique, on peut produire une forme plaisante à peu de frais. Les roues ne doivent pas rester non plus ce qu’elles sont ; il faut tendre à leur donner à peu près la même dimension à l’avant et à l’arrière.
  - D’ailleurs tout ceci est une simple appréciation qui peut être discutée; et de la discussion jaillira peut-être la voiture automobile rêvée.
  - L. B.
  - Informations
  - Le Journal des Sports a reçu la lettre suivante où un de ses abonnés se plaint de la façon -dont les récompenses ont été attribuées près le Concours du Louvre.
  - « Prenez un à un les projets primés, mettez à part le manque d’harmonie des lignes qui les caractérise, pas un seul ne permettrait l’adjonction des organes capables de les faire mouvoir et cependant là était l’important; car il ne s’agissait pas d’une voiture quelconque, mais bien d’une voiture automobile, c’est-à-dire capable de se mouvoir elle-même.
  - « Un des projets nécessiterait bien une force de 20 chevaux pour être mis en mouvement à une allure raisonnable sur les rampes de nos routes ; un deuxième a son centre de gravité si haut placé, que le moindre accident de terrain en déterminerait le renversement; dans un grand nombre de projets le conducteur est placé de telle façon qu’il lui est impossible de voir ce qui est devant sa voiture jusqu’à deux mètres de distance, etc., etc.
  - « A vrai dire, le programme du concours indiquait bien quelques desiderata, un éperon à l’avant, la protection du conducteur et des voyageurs contre les intempéries ; mais la nécessité de l’éperon est des plus contestables, attendu qu’une automobile ne doit pas avoir besoin de chasse-corps, puisque les appareils d’arrêt imposés par les règlements de police, en permettant d’arrêter court, dispensent complètement d’avoir à rejeter sur les côtés des gens que le choc de l’éperon suffirait à tuer ; d’ailleurs cet éperon est en opposition flagrante avec cette autre condition du concours fixant à 0 m. 80 la hauteur au-dessus du sol des parties les plus basses de la voiture et, certes, cette dernière indication est autrement utile que celle du chasse-corps.
  - « Quant à l’abri du conducteur et des voyageurs, il eût fallu distinguer la voiture d’été de la voiture d’hiver ; on n’enferme pas les gens, sous prétevte de les abriter en été ; le sapin fermé et le landau ouvert répondent à des destinations différentes et la voiture du concours, pour être automobile, ne saurait avoir la même forme pour deux besoins différents.
  - « En résumé, les conditions du programme étaient ou trop idéales pour l’ensemble, ou trop particulières, quant au détail et nous concluons en disant qu’il serait désirable qu’un concours sérieux de projets d’automobiles fît suite à ce premier essai.
  - « Chaque concurrent aurait le choix d’une voiture soit d'été soit d’hiver; la transformation possible de l’un en l’autre type par l’interchangeabilité de la caisse serait un avantage. La production de la puissance et les organes moteurs seraient laissés au choix des concurrents, mais un premier examen des projets par un jury compétent éliminerait les projets non réalisables dans les limites d’un poids à justifier et déterminé à l’avance, proportionnellement au nombre de personnes que la voiture serait capable de transporter.
  - « Enfin un jury d’artistes décernerait les palmes aux meilleures formes, et nous entendons par là, à la meilleure harmonie de lignes habillant le mécanisme et les voyageurs.
  - «Un pareil concours restreindrait certainement le nombre des concurrents, mais au moins on aurait une élite de projets réalisables, et là est véritablement le but à atteindre. »
  - Il y a peut-être du vrai dans la lettre de l’honorable correspondant du Journal des Sports, mais cependant nous doutons que cette année encore on eût pu obtenir un seul modèle pratique si l’on avait imposé aux exposants toutes ces conditions ; il convenait, à notre avis, de leur laisser, pour la première fois, la carrière libre. C’est ce qui a été fait; plus tard on pourra voir.
  - La course de motocycles du journal le Pneu et la Côte d'A\ur Sportive s’est réduite à une promenade entre quatre chauffeurs :
  - MM. Garin, en voiture Bollée, ' Girelli, Gqn-douin et Laumaillé, en tricycle de Dion-Bouton.
  - C’est M. Girelli qui est arrivé premier; parti de Nice à 8 h. 1/2, il est arrivé à Cannes à 9 h. 23, en est reparti à 9 h. 28 m., et est arrivé à Nice à 10 h. 38 m., Garin second.
  - Le Génie civil publie cette semaine un article fort documenté sur l’application du système de traction Serpollet à des wagons automoteurs de
- p.279 - vue 282/308
- - 280
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - grandes lignes ; il reproduit les deux photographies dont nous avons donné la primeur à nos lecteurs dans notre livraison du 8 avril 1897.
  - Les cochers, nous apprend le journal la Presse, se sont calmés ; le meeting qu’ils devaient organiser pour protester contre l’apparition des automobiles est tombé dans l’eau ; le contraire aurait été bien étonnant.
  - Donc, M. Pernette, secrétaire de l’Union syndicale des cochers, interviewé par la Presse, a parlé et bien parlé :
  - « Je suis convaincu qu’après l’Exposition de 1900, sans même qu’une seule automobile existe sur le pavé de Paris, 40 ojo des cochers auront été iorcés d’abandonner le métier.
  - « L’emploi de l’automobile aura un avantage considérable, car il permettra au petit patron de lutter avec les grandes compagnies. Avec le système actuel, le petit entrepreneur est ruiné d’avance, forcé qu’il est de passer par les fourches caudines des fournisseurs, selliers, grainetiers, marchand de chevaux, etc., etc., qui lui prennent le plus clair de son bénéfice.
  - « Quant aux accidents, il est absurde de dire qu ils seront plus nombreux qu’avec les voitures à chevaux.
  - « Vous le voyez, la transformation qui vous préoccupe, ne nous laisse pas indifférents, mais nous sommes bien éloignés de lui être opposés. Je vais même posséder avant un mois une automobile et ouvrir une école de cochers de fiacres automobiles de la Ville de Paris ».
  - - Ne quittons pas ce sujet si passionnant sans ajouter que, grâce à nos renseignements particuliers, nous savons que l’on prépare, à la Compagnie générale des Petites Voitures, un atelier de 40 mètres de long pour y installer de l’outillage en vue de la construction automobile. Un ingénieur mécanicien dirige l’aménagement.
  - Les Eclaireurs Cyclistes
  - Le comité-directeur a tenu sa séance le 10 juin, au siège social, 56, rue Laffitte, sous la présidence de M. Descubes, député.
  - Le comité, après avoir arrêté les dernières dispositions de détail relatives au concours cycliste des Tuileries du 4 juillet prochain, a décidé que l’épreuve pour l’obtention du brevet d’estafette aurait lieu à Paris le Ier août prochain. L’épreuve aura lieu sur un parcours de 60 kil. pour les candidats au brevet d’estafette de régiment, et de 90 kil. pour les candidats au brevet d’état-major.
  - Le comité a en outre décidé qu’un concours de tir aurait lieu le 24 juin, au champ de tir de Maisons-Laffitte, avec le fusil Lebel. Six cartouches seront brûlées à la distance de 200 mètres et un prix sera accordé au tireur qui obtiendra le meilleur résultat. Le tir sera suivi d’un déjeuner à Conflans-Sainte-Honorine.
  - Lorsque les Compagnies de fiacres de Paris auront lancé chacune 500 ou 1000 fiacres automobiles, ce qui en fera un nombre respectable, n’est-il pas vrai? (nous allons voir cela un de ces jours), il va falloir trouver un nom pour les braves conducteurs de ces 3 ou 4000 véhicules parfumés ! Pourquoi ne pas prendre celui qu’un de nos confrères a proposé? automobilêdonl Ce n’est peut-être pas très court, mais combien c’est suggestif !
  - Il est bon de faire de la réclame à sa marque, mais est-il utile pour cela de dénigrer l’industrie que l’on représente? Un de nos meilleurs constructeurs fait insérer dans les quotidiens sous forme de petite nouvelle la plaisanterie suivante ou à peu près :
  - « Dieu que c’est laid!» crient les passants à l’ordinaire en apercevant une automobile. Mais si la marque en question vient à passer,au contraire : « Dieu que c’est joli » crient les mêmes.
  - Attention ! cher constructeur, le public ne trouve déjà pas ces voitures sans chevaux bien fameuses, mais que sera-ce si les promoteurs du mouvement s’en mêlent en exagérant dans le même
  - . o
  - sens que lui !
  - Un de ces jours, un médecin distingué nous apprendra certainement les noms des maladies que nous risquons d’attraper en pratiquant le tourisme en automobile ; nous nous doutons même un peu déjà du genre de ces inconvénients : excitation due à la trépidation d’où troubles nerveux, rhumatismes provoqués par les courants d’air, ataxie locomotrice, etc., etc.
  - Actuellement, ces messieurs les médecins n’en sont qu’au chapitre des yeux, et ils nous apprennent que le vent et la poussière nous donnent des blépharite, conjonctivite, sélérite, dacryocystie !
  - Il est certain que le port des lunettes en voiture sans chevaux est tout indiqué !
  - Ne porte-t-on pas des verres fumés dans les ascensions de montagnes pour éviter la réverbération sur la neige? N’en porte-t-011 pas dans 'bien d’autres circonstances moins importantes, toutes les fois qu’il y a semblant de danger pour les yeux?
  - Et ma foi, l’on a raison ! Aussi, chers lecteurs, n’hésitez pas à vous orner de lunettes-coquilles; c’est pas joli, ça tient de la place, mais vous éviterez : blépharite, conjonctivite, etc., (voir plus haut).
  - Si tous les chevaux de fiacres étaient remplacés par des moteurs mécaniques, veut-on savoir combien nous aurionsde fiacres automobiles à Paris? Treize mille, ni plus ni moins, qui évolueraient dans les rues à la recherche du client, quand ils ne seraient pas arrêtés à la station. Les trois Compagnies importantes qui pourront donner le mouvement sont : la Compagnie générale, l’Urbaine et l’Abeille.
  - Il y a quelques jours, à Berlin, vers 7 heures, l’aéronaute Wœlfert, accompagné par le mécanicien Knabe, faisait une ascension d’essai avec un ballon dirigeable, parti du Tempelhof. Le ballon avait atteint la hauteur de mille mètres environ, •lorsque se produisit une forte détonation. Au même moment, le ballon prit feu, la nacelle fut précipitée à terre avec une vitesse vertigineuse. Ou 11e releva que deux cadavres en lambeaux.
  - On croit que le moteur à benzine a fait explosion.
  - Transmission Lanobester
  - APPLICABLE AUX AUTOMOBILES
  - On voit sur nos figures 1 et 2 qu’à l’extrémité A de l’arbre moteur, est montée une >roue dentée B, engrenant avec quatre petits
- p.280 - vue 283/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 281
  - pignons C, lesquels entraînent à leur tour l’anneau D, denté intérieurement. Les pignons C sont montés sur un châssis E, concentrique à l’arbre moteur. L’anneau D porte à son pourtour un tambour de frein G qui permet de l’arrêter à volonté. Tant qu’on laisse D tourner librement, le châssis E reste en repos et les quatre pignons transmettent le mouvement de l’arbre moteur à l’anneau D, qui tourne en sens contraire. Si le frein
  - est appliqué sur le tambour G, ce qui immobilise D, le châssis E est alors entraîné dans le même sens que l’arbre moteur, et le véhicule est mis en mouvement.
  - La figure 3 montre que l’on peut munir l’anneau D d’une denture destinée à entraîner la chaîne de commande du véhicule; dans ce cas, les pignons C sont fixés au châssis E qui est alors solidaire du tambour de frein G ; mais alors le mouvement communiqué à la roue à chaîne est l’inverse de celui de l’arbre moteur.
  - P.
  - Des Cocbers-MecanicieDs S. V. F.
  - Dans un mois environ doit avoir lieu la course Paris-Dieppe. Les résultats au point de vue de la vitesse ne seront sans doute pas très au-dessus de ce qui a déjà été obtenu et je voudrais que si l’on continue ces courses au clocher, on songe aussi en même temps à une chose qui me paraît tout aussi sérieuse et que l’on a trop négligée à mon avis jusqu’à ce jour, je veux parler de la formation des cochers-mécaniciens.
  - Tant qu’on a ignoré les qualités des moteurs à pétrole appliqués à la locomotion, ces épreuves ont ep leur raison d’être et ces diverses manifestations avaient une réelle utilité aussi bien pour la propagation 4e l’idée que comme preuve ae l’endurance des automobilës et des services que l’on était en droit d’en attendre. Les différente? courses ont permis aux constructeurs d’améliorer les moteurs, de modifier des organes insuffisants, de mettre au point et la carrosserie et la mécanique de leurs véhicules. Je sais bien qu'on n’est pas encore arrivé à.
  - la perfection, que ce que nous avons est loin d’être définitif; mais enfin, telles qu’elles sont, les voitures automobiles sont suffisantes et présentables et le moment est venu où il faut songer à les utiliser et à les faire rentrer dans le domaine de la pratique.
  - Et c’est là où commence la difficulté ; car les cochers-mécaniciens font presque totalement défaut ; grâce à l’obligeance de certains constructeurs, on trouve — en les cherchant avec soin — des mécaniciens connaissant bien les divers systèmes des voitures et capables, le cas échéant, de vous faire très convenablement les réparations nécessaires ; il existe aussi — en nombre très limité d’ailleurs — d’anciens cochers qui, en raison de l’habitude qu’ils ont de circuler dans Paris savent diriger habilement une automobile. Mais l’ensemble, cet être nouveau le cocher-mécanicien se rencontre si rarement, que l’on peut presque affirmer qu’il n’existe qu’à l’état d’exception.
  - Je reconnais que les besoins auxquels ff correspond commencent à peine à naître et il n’y a rien d’étonnant à ce que l’espèce en soit très rare ; mais l’emploi des automobiles se généralisant de plus en plus, il est temps de s’en préoccuper et de voir les moyens à employer pour créer cette catégorie spéciale d’ouvriers qui devient indispensable.
  - Jusqu’à ce jour la grande majorité des voitures était découverte et les propriétaires de ces automobiles préféraient conduire eux-mêmes ; les voitures fermées et de livraison vont se multipliant, des dames s’enhardissent et, rompant avec les préjugés, se mettent à faire leurs courses et visites en voiture mécanique ; pour ces divers usages, on ne peut se passer de cocher-mécanicien et je ne vois pas actuellement où peuvent bien s’adresser ceux qui en ont besoin d’un; il n’ont guère que la ressource de tenter de le former.
  - Dans ces conditions, il me semble que l’Automobile-Club de France, qui a déjà tant fait pour la locomotion nouvelle, devrait parachever son œuvre en s’occupant de ^cette question qui en est le complément naturel. Pourquoi n’instituerait-on pas des cours gratuits et pratiques, et pourquoi, à la suite de cette instruction sommaire, mais suffisamment développée, ne donnerait-on pas un brevet spécial à ceux qui auraient subi un examen dans des conditions déterminées, brevet qui, ajouté à l’autorisation octroyée par la préfecture de police, serait, pour les particuliers, une sécurité de plus ?
  - Et,en attendant que cette organisation,qui demande à .être étudiée avec soin, puisse fonctionner, comme pendant aux courses de vitesse qui ne touchent qus les constructeurs et les amateurs -du sport automobile, ne serait-il pas bon de faire un concours de co-
- p.281 - vue 284/308
- - 282
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chers-mécaniciens, avec un programme d’où la vitesse serait soigneusement écartée, mais où la prudence, l’habileté, le doigté, le coup d’œil et toutes les autres qualités requises auraient une large part ? Cette émulation ne pourrait qu’être salutaire et profitable; elle aurait en outre pour conséquence heureuse de faire Connaître des ouvriers habiles à qui les circonstances ne permettent pas quelquefois de se produire. Tout est encore à faire dans cet ordre d’idées ; et comme après le constructeur, le rouage le plus important de la locomotion nouvelle est déjà et sera encore davantage par la suite le cocher-mécanicien, il serait utile d’encourager ceux qui veulent s’engager dans cette voie et de combler, sans tarder, une lacune regrettable.
  - O’Tom Obile.
  - La Mon par les Toitures automoMles
  - (Mémoire purement technique)
  - de sir David Salomons
  - (lu devant la Société des Arts, le 12 mai 1897)
  - (Suite) (1)
  - Quelques mots sur les pneumatiques seront ici à leur place.
  - Une route idéale serait celle possédant une surface qui permettrait à toutes les inégalités qu’elle renferme de s’y enfoncer quand les roues rencontrent un obstacle. Une route de ce genre ne peut exister dans la pratique. Il est, pour ce motif, nécessaire de rechercher un moyen d’obtenir le même résultat. Un bandage pneumatique, convenablement construit, donnera l’équivalent d’une bonne route, c’est-à-dire que les obstacles que rencontrera le bandage seront avalés par lui. Les pertes par frottement, toutefois, restent les mêmes.
  - Les avantages à tirer de l’emploi du bandage pneumatique ne peuvent, d’un autre côté, s’obtenir qu’au prix d’autres désagréments que connaissent bien ceux qui emploient cette catégorie de roulement.
  - On dit généralement qu’on tire toujours des avantages de l’emploi du bandage pneumatique, ceci n’est cependantvrai que si certaines conditions sont observées.
  - Il est évident qu’à moins que le bandage ne soit gonflé à un degré convenable qui doit être réglé par le poids, qu’il ait aussi un diamètre suffisant pour que les pierres qu’on rencontre d’ordinaire sur la route s’enfoncent dans le bandage — le pneumatique doit, nous l’avons dit, avaler tous les obstacles qu’il rencontre sur son chemin — ses principales vertus disparaissent.
  - Personnellement, je ne considère pas d’un œil excessivement favorable le bandage pneumatique. Si les ressorts d’une voiture sont suffisamment bien établis et suffisamment bien ajustés, circonstance qui se présente rarement, l’avantage du pneumatique disparaît presque et j’estime que pour la traction par automobiles, le bandage en
  - (1) Voir le numéro du 3 juin.
  - . fer ou en caoutchouc plein donnera les résultats les plus favorables dans les longs parcours, quand une attention suffisante aura été apportée aux ressorts de voitures. La principale condition que doit remplir le ressort de voiture est de permettre à la charge de demeurer au même niveau tandis que les roues du châssis inférieur montent et descendent en passant sur les obstacles de la route. Les poids des parties qui montent et descendent sont très minimes, comparés à ceux de la voiture et de son chargement.
  - Bien qu’il ait été dit que l’effort de traction se trouve considérablement diminué par l’emploi des bandages pneumatiques, ma propre expérience ne me le prouve pas, si ce n’est dans des cas donnés. On peut obtenir un avantage sur les mauvaises routes, mais sur les bonnes, il est incontestable que ce n’est pas juste.
  - On a reconnu que le caoutchouc du bandage pneumatique brûle, si la charge est très lourde. Que la chose doive être attribuée aux compressions successives de l’air, lorsque le bandage rencontre des obstacles sur la route, ou que la chose soit due au frottement de l’air dans le tube, attribuable au retard qu’il met à passer par une ouverture très réduite dans une partie du tube, c’est-à-dire dans la partie qui se trouve en contact avec la route, c’est chose très difficile à dire. Le fait est là. MM. de Dion et Bouton ont éprouvé à ce point de vue les plus grands ennuis avec leurs « tracteurs » et ont finalement décidé de revenir au caoutchouc plein.
  - Il est pourtant possible de fabriquer un bandage pneumatique approprié aux routes raboteuses, mais l’épaisseur et les dimensions devraient en être si grandes que ses avantages disparaîtraient absolument. Dans le cas de cycles et de voitures automobiles de ce type, le bandage pneumatique est un avantage indiscutable, car dans un cas il fait disparaître beaucoup de la vibration des pieds qui serait transmise au corps, et dans l’autre, on pourrait éprouver des difficultés à introduire des ressorts convenables à raison du poids et de la dépense que cela entraînerait. Bref, l’essieu pneumatique serait le véritable remède à tout cela.
  - Le cheval est capable de tirer une voiture en exerçant le maximum de sa force. Il ancre ses pieds dans le sol, donne une impulsion en avant et modifie le poids de son corps. Une machine, par contre, ne jouit pas de cette propriété. Une machine d’une puissance en chevaux donnée aune capacité calculée pour une vitesse donnée. Ainsi, par exemple, si l’on achète une voiture automobile de 6 chevaux au frein, avec une vitesse normale de 300 tours par minute, il faut comprendre que cette puissance au frein ne sera seulement déployée que lorsque la vitesse angulaire en question auifa été atteinte ; conséquemment quand la manivelle ou son équivalent, tourne plus lentement, il n’y a plus longtemps production de 6 chevaux de puissance.
  - C’est au moment où la voiture doit démarrer qu’un travail considérable est nécessaire, et c’est à ce moment que la machine se trouve dans l’impossibilité de le fournir, à moins qu’elle ait tout d’abord marché à une vitesse considérable et qu’elle ait été ensuite reliée à la voiture. C’est une qualité et aussi un défaut inhérents à tous les moteurs à essence et à gaz connus, où un embrayage est nécessaire.
  - Jusqu’à ce que d’autres perfectionnements, encore inconnus jusqu’à présent y soient apportés, le moteur à pétrole devra fonctionner constam-
- p.282 - vue 285/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - -283
  - ment pendant les arrêts temporaires, ce qui, en dehors d’autres désavantages, est très onéreux.
  - Le moteur électrique offre certains avantages, par la raison qu’il est facile à arrêter et à remettre en marche, car les accumulateurs possèdent une réserve de puissance semblable à celle de la machine à vapeur, mais cette réserve de puissance provoque une usure de l’accumulateur.
  - Bien entendu, si l’on mettait sur la voiture des électro-moteurs ou d’autres formes de machines plus puissantes que celles qui sont nécessaires, quelques-unes des difficultés mentionnées se trouveraient considérablement réduites; mais des considérations pratiques, telles que la dépense, un poids mort élevé, empêchent de l’adopter.
  - Avec la machine à vapeur, nous avons une grande puissance en réserve ; on arrive à l’élévation de la pression de la vapeur par l’application d’une plus grande quantité de chaleur à la chaudière ou par l’utilisation de la chaleur déjà donnée à la chaudière d’une manière plus avantageuse, afin d’obtenir la puissance additionnelle. On pourrait faire remarquer qu’une machine à vapeur de 4 chevaux ne serait pas suffisamment forte pour en fournir 10 à n’importe quel moment, mais on pourrait surcharger l’automobile de quelques livres de plus; il n’y a ni difficultés, ni danger à agir de la sorte, bien qu’une machine de ce genre ne puisse fonctionner d’une manière continue à grande vitesse, à cause du défaut d’économie, car la chaudière serait dans l’obligation de fournir continuellement son maximum de puissance, et celle-ci, bien que la chose ne présente pas de danger, serait dans une situation défavorable pour qu’on puisse compter dessus et nécessiterait un changeaient rapide.
  - En somme une machine à vapeur quand elle est placée sur la voiture routière peut, en cours de marche, rouler et s’arrêter avec la même facilité que le fait la locomotive de chemin de fer avec son train.
  - Quelques ingénieurs bien connus ont fait ob" server que le principal succès des chemins de fer a été attribuable, non aux locomotives, mais à la nature de la voie, et il y a, indubitablement, beaucoup de vrai là-dedans, car des voies dallées, des voies en macadam et autx-es voies du même genre, appropriées aux grandes routes, ont été proposées et seront peut-être adoptées. Mais il est difficile de s’imaginer que l’intelligence d’un homme ne puisse modifier la locomotive, de façon à ce qu’elle s’adapte à la grande route, quand elle a résolu des problèmes autrement plus difficiles.
  - De nombreux dispositifs ont été mis en avant pour la construction d’une machine routière qui porte ses propres rails pendant la marche. Quelques-unes des méthodes sont très ingénieuses. Dans certains cas, des planches ou rails sont placés et enlevés une fois que les roues ont passé. Dans d’autres, les roues fonctionnent dans un grand anneau circulaire. Des brevets pour des méthodes ont été pris et repris, et il me paraît honteux qu’un ministère du Gouvernement perçoive ainsi de l’argent sous de faux prétextes.
  - Tous les avantages à retirer de l’emploi de rails mobiles ou d’autres choses équivalentes, peuvent être obtenus par des modifications apportées dans les roues sans recourir à des rails. Il y a beaucoup à dire à cette occasion en faveur de quelques-uns des projets soumis.Je vais en donner un ou deux exemples :
  - Si une locomotive et un wagon réunis doivent
  - circuler sur un champ labouré pour en recueillir les produits, la chose sera impossible si le terrain est mou. Or, si des planches étaient placées le long de la route à suivre, la difficulté serait surmontée. L’équivalent résiderait donc dans l’emploi de rails à pose automatique portés par la locomotive. En outre, les rails courant à l’intérieur d’un grand cercle, il y a donc 1-avantage qu’on retire de l’emploi de très grandes roues, ce qui serait chose impraticable par l’emploi d’une autre méthode, de sorte qu’une locomotive pourrait circuler sur des routes très mauvaises, ce qui ne serait possible autrement, qu’en recourant à l’emploi d’une puissance de machine excessive. On fait fi actuellement de ces dispositifs, mais j’estime qu’il y a plus d’avantage à en tirer qu’on n’a l’habitude de l’admettre, dans certaines conditions données en particulier.
  - Je vais passer maintenant à l’emploi de la machine à vapeur sur la grande route. Après une étude approfondie de presque toutes les voitures automotrices qui ont été faites depuis l’époque la plus reculée jusqu’à nos jours, j’ensuis arrivé à conclure que le dispositif Hancock des parties mobiles ne peut être perfectionné. Il y a longtemps que c’était mon opinion et j’ai vu avec plaisir que Sir Frédéric Brauwell et d’autres partageaient •la même manière de voir. J’ai fait ressortir la chose à M. Serpollet qui, ayant examiné la question, en a absolument convenu et ses nouvelles voitures doivent être établies sur ces données. Je considère cette circonstance comme un éloge adressée au génie anglais.
  - De tous les moteurs destinés aux voitures de l’époque actuelle, je maintiens que le moteur à vapeur est de beaucoup le plus convenable et le plus avantageux.
  - Parmi les constructeurs anglais qui s'occupent déjà avec la plus grande assiduité de la construction des voitures automobiles à vapeur routières, MM. Philipson et Thornycroftpeuvent être cités. La voiture à vapeur qui, actuellement, s’est le plus rapprochée de la perfection, c’est celle étudiée par M. Serpollet. Je vais, pour ce motif, faire une description succincte de sa voiture et de ses perfectionnements les plus récents. M. Serpollet a adopté le type actuel à la suite d’instructions que j’ai données pour la construction de voitures qui m’étaient destinées.
  - La machine, la disposition de toutes les parties sont toutes des choses simples non sujettes à des brevets et non susceptibles d’une amélioration matérielle, car elles étaient connues déjà il y a quelque 70 ou 80 ans. La chaudière et le foyer seuls ont été les principales difficultés se rattachant a cette question. Nombre de chaudières sans eau ont fait lejr apparition avant que M. Serpollet songeât à en étudier une, mais c’est a lui que nous sommes redevables d’avoir une forme de chaudière, simple, à bas prix et d’un grand rendement.
  - Le principe de la chaudière Serpollet est si connu que je ne le décrirai pas a nouveau. Il me suffira de faire la description de la forme la plus récente de la chaudière et du foyer. Les premiers n’étaient pas pratiques au point de vue de l’ingénieur : le foyer était grand, un poids considérable de combustible était nécessaire et il y avait production de fumée (1).
  - En résumé, voici les avantages que présente le nouveau foyer au pétrole :
  - (1) Nous passons cette description qui a été faite avec beaucoup de soin dans notre Revue et que tou s nos lecteurs connaissent.
- p.283 - vue 286/308
- - 284
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (1) Pas de production de fumée lorsqu'on allume.
  - (2) Très peu d’essence est nécessaire pour l’inflammation.
  - (3) Quand on s’arrête pour un temps considérable, quand on à une visite à rendre, par exemple,l’afflux du pétrole au bec principal est arrêté, tandis que les brûleurs auxiliaires le maintiennent au rouge, pour repartir.
  - ^4) L’afflux au bec peut également être interrompu lorsqu’on descend une colline.
  - (5) La dépense des résidus de pétrole, qu’on peut se procurer dans ce pays entre trois et quatre deniers le gallon (4 1 544), ne dépasserait pas en moyenne, dans le cas d’une voiture du genre de celle décrite, 1 i\i gallons à l’heure, pour le transport de quatre personnes à la vitesse de 12 milles à l’heure sur des routes moyennes.
  - (6) Le poids de la voiture vide n’excédera pas de beaucoup une tonne.
  - (7) Six minutes seulement sont nécessaires pour mettre en marche etcommela voiture est exempte de complications, tout le monde peut la faire fontionner.
  - La question qui se pose naturellement est la suivante : la chaudière ou le bec s’usent, combien de fois le renouvellement devient-il nécessaire? Dans le cas de la chaudière, ce n’est que le tube le plus bas qui exige un renouvellement occasionnel bien que, évidemment, la chaudière soit sujette à s’user avec le temps. Le revient actuel de ce tube._ est d’environ 30 fr. et il serait peut-être nécessaire de le remplacer, si la voiture était employée fréquemment. La chaudière tout entière est estimée valoir à l’heure actuelle £ 30, mais le renouvellement total de cette dernière ne s’imposerait qu’après un grand nombre d’années de fonctionnement. J’estime que même avec un fonctionnement de tous les instants, comme par exemple quand on fait marcher la chaudière plus que de raison, la dépense annuelle serait de beaucoup inférieure à £ 5. Ces chaudières, si elles étaient construites en Angleterre, reviendraient indubitablement à meilleur marché. La dépense du renouvellement d’une partie quelconque du bec est excessivement réduite, elle serait à peine de quelques shillings et il est probable que cette opération 11e serait pas nécessaire tous les ans. ' -y: .
  - Les réparations et le renouvellement des organes dans le cas des voitures à pétrole sont beaucoup plus considérables que ce que je viens d’indiquer, ainsi que le savent du reste tous ceux qui possèdent des voitures de ce genre, de sorte que la vapeur possède l’avantage sur tous ces moiteurs, bien que je sois prêt à admettre que lorsr qu’un accumulateur léger, à bon marché et d’unè capacité durable fera son apparition, l’électricité aura la suprématie sur la vapeur, si des stations de changement et de chargement existent dans le pays à des di tances l'approchées.
  - Il existe plusieurs avantages de ces voitures automobiles à vapeur qui ne peuvent être évalués trop haut et être trop grandement appréciés par ceux qui ont eu l’habitude d’employer de§ moteurs au pétrole. Le principal, c’est qu’il n’y a. plus d’escalade lente de colline et qu’on peut obtenir sans effort une vitesse de 12 milles à l’heure dans l’escalade de la colline la plus abrupte que montent actuellement les chevaux et les voitures. .Secondement, _quajid on s’arrête dans la marche et qu’on repart, la machine peut s’arrêter et repartir, ainsi que ce serait le cas pour un cheval. Comme la totalité de la vapeur est condensée, il
  - n’en passe pas dans l’atmosphère. S’il arrivait par hasard qu’il s’en échappe, étant surchauffée, aucune vapeur n’est visible dans l’air et il se passera longtemps encore avant qu’il devienne nécessaire de s’approvisionner à nouveau d’eau pour coin, enser la perte légère qui aurait pu se produire de ce chef.
  - Il n’y a pas de soupapes à polir, pas de cylindres à nettoyer, pas de matières inflammables à emmagasiner ou à transporter en voyage; aucune odeur désagréable ne se dégage ; absence totale de vibrations, aucune chance de rupture au moment où l’on s’y attend le moins, aucun accumulateur à charger ou pointes de platine à renouveler, ni lampes ni tubes d’inflammation nécessitant une attention soutenue et an renouvellement occasionnel ; les seules réparations qui, toutes, peuvent devenir nécessaires à un moment donné, seront effectuées par un constructeur de voiture ou même par un forgeron de village.
  - Tout à fait en dehors des avantages mentionnés plus haut, il en existe un autre qui possède une grande importance pratique et c’est que tout homme d’une intelligence moyenne peut, après une instruction de quelques heures, devenir maître de la machine et de la voiture.
  - Il est possible de rencontrer des gens ayant été accoutumés à conduire des machines à vapeur. Il n’y aurait pour ce motif pas de difficultés à trouver un nombre de conducteurs en proportion des demandes. Il n’en est pas de même des moteurs à pétrole, à raison de la complexité des organes, joint à une circonstance inconnue de la machine à vapeur — celle de donner lieu à des défectuosités nouvelles au moment où on s’y attend le moins.
  - (A suivre)
  - Les fiacres électriques à New-York
  - Ces voitures sont construites d’après la forme bien connue des « handsom-coaches », seulement le siège du cocher, au lieu d’être fixé à la capote, repose directement sur la caisse contenant les accumulateurs. Cette caisse est supportée par l’arrière-train de la voiture ; l’avant-train supporte la voiture proprement dite et les moteurs. Ces derniers sont des moteurs Lundell au nombre de deux par voiture, commandant l’essieu d’avant par l’intermédiaire d’engrenages réducteurs. Les organes de manœuvre sont placés à la portée du conducteur qui dirige par l’essieu d’arrière. Toutes les roues sont montées sur pneus. Ces voitures peuvent atteindre une vitesse de 20 kilomètres à l’heure en palier. Une seule charge de la batterie permet d’effectuer un parcours de plus de 40 kilomètres.
  - On prétend qu’avec des stations de charge bien outillées et convenablement réparties, le service journalier effectué par ces voitures ne coûterait que 2 fr. 50 en fournissant le même travail qu’une voiture attelée d’un cheval, laquelle revient en moyenne à 5 fr. par jour.
  - Nos Gravures
  - , Une reproduction de photographie ou de dessin en dit plus long qu’un long' article ; les lecteurs de la Locomotion Automobile peuvent së convain-
- p.284 - vue 287/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 285
  - cre que, pour chaque événement qui en vaut la peine, ils ont toujours la primeur d’une gravure ; c’est une règle dont nous ne voulons
  - pas nous départir ; le Concours du Louvre a été pour nous l’occasion d’offrir aux abonnés de la Locomotion Automobile les reproductions de
  - La berge de la Seine à Meulan, le 27 mai 1897.
  - cinq voitures primées ; ces reproductions, nous seuls les avons données.
  - Aujourd’hui, nous avons cru intéressant de faire figurer dans notre numéro deux instantanés pris
  - le jour des courses de Meulan. Le premier représente le départ des canots automobiles devant le pavillon du Cercle de la Voile de Paris. Le second représente, sur la Seiné, le steam-yacht Medje a
- p.285 - vue 288/308
- - 286
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. X. Schelcher, servant de batéau-commissaire.
  - Ces instantanés ont été pris pour notre excellent confrère le Yacht, qui nous a autorisés à en faire usage.
  - Cjeliste et Chauffeur
  - Nous extrayons de notre nouveau confrère l'Echo de la Pédale l’article suivant rempli de justesse ; Y Autocar nous donnait récemment l’énumération des qualités du type chauffeur, qui le rapprocheraient joliment du type cycliste dont il va être question, si du moins Y Autocar disait ce jour-là la vérité. Espérons que non, pour l’honneur du camp des chauffeurs !
  - Quel est le compagnon de route que vous redoutez le plus en chemin de fer ? Est-ce le bavard commis-voyageur ou le disciple de Nemrod épa-teur, ou bien encore le touriste bedonnant, qui encombre le wagon de sa personne ou de ses paquets ? Est-ce le bébé grognon qui crie en vous faisant sa plus affreuse grimace ? Est-ce le tourlourou tapageur ou la vieille dame grincheuse dont le petit roquet hargneux en veut à vos mollets ? Serait-ce l’Anglais efflanqué et sans-gène, ou le gros Allemand, culotteur de pipes ?
  - Tous ces individus sont certes bien désagréables, mais depuis quelques années, un nouveau gêneur a fait son apparition et au risque de me faire passer pour un personnage intolérant, je n’hésiterai pas à dire qu’après les sociétés de tir et de gymnastique, c’est encore le cycliste, ou plutôt la bande de cyclistes, avec laquelle je crains le plus de me rencontrer.
  - Je crois du reste facilement que je ne suis pas le seul de mon opinion. Vous tous qui me lisez avez eu sûrement l’occasion de vous trouver en compagnie de pareille société; je serais très étonné de vous entendre dire que le voyage vous a été fort agréable. Il est évident que tous les vé-locipédistes ne sont pas insupportables et que la grande généralité est convenable, mais le nombre des pédaleurs grossiers augmente malheureusement dans des proportions désastreuses.
  - Tant que dans le wagon on ne compte qu’un seul cycliste, tout va bien; c’est un voyageur tout aussi agréable qu’un autre, certains diraient aussi désagréable, affaire d’opinion et de caractère. Mais dès que le nombre augmente, c’est fini. On a répété partout : « Les cyclistes doivent être entre eux comme des frères. » Ils mettent le conseil en pratique, et ces jeunes gens, qui se voient pour la première fois, causent entre eux comme de vieilles connaissances ; jusque-là, rien de mal, la conversation est un art bien français, la bonne conversation, entendons-nous ; y prendre part n’a rien d’ennuyeux et sur un long parcours élle fait passer le terfips agréablement. Malheureusement, les vélocipédîstes, en général, n’ont pas la délicatesse de langage qu'avaient les habitués des salons du dix-huitième siècle, et leur façon d’agir, leur manière de parler les rendent absolument intolérables.
  - Une fois installés dans un wagon, ne fussent-ils que trois ou quatre, ils se permettent tout, les autres voyageurs sont pour eux quantité négligeable. Us fument, crachent, jurent, entonnent des chansons grivoises, et sans s’inquiéter des femmes et des enfants qui sont parfois à leurs côtés, tiennent des propos à faire rougir un sapeur. Mais le
  - comble du sans-gène est atteint lorsqu’ils sont en majorité; les autrés voyageurs n’ont qu’une chose à faire, changer de wagon à la première station. C’est ainsi qu’il en est bien souvent.
  - Quelle est la conséquence de ce manque de savoir-vivre? La conséquence, je vais vous la montrer -,
  - Pas plus tard que dimanche dernier, je revenais de promenade avec quelques amis. La pluie nous avait forcés de nous servir du grand frère qui fume. Nous étions quatre cyclistes dans notre compartiment. A une station, la portière s’ouvre, une jeune femme se présente pour monter. A la seule vue de nos costumes, elle fait un brusque mouvement en arrière et se sauve épouvantée en disant : « Oh ! des cyclistes ! » avec l’intonation qu’on prend èn parlant des homards.
  - C’est très flatteur, n’est-il pas vrai?
  - Eh bien ! vous m’avouerez sincèrement qu’il est écœurant de se voir traités comme des lépreux, des pestiférés dont tout le monde redoute l’approche et fuit le voisinage. Il arrivera peut-être un jour où les Compagnies se verront obligées, devant les réclamations réitérées des voyageurs, d’établir des wagons réservés aux cyclistes qui permettront d’éviter leur contact, comme on fait des fourgons pour les chiens, afin d’empêcher qu’ils ne mordent.
  - Et cela grâce à la grossièreté de quelques malotrus qui se conduisent, pardonnez-moi l’expression, comme des goujats.
  - Que faudrait-il faire pour enrayer le mal ou tout au moins pour l’atténuer ?
  - Il faudrait, à mon avis, que tous les cyclistes sérieux et bien élevés et au besoin ceux qui ne le sont pas, aient à cœur de prouver par leur maintien, leur correction et leur politesse en voyage, que si certains sujets de la Petite Reine ne se conduisent pas avec toute la courtoisie nécessaire, le plus grand nombre connaissent les règles élé-"mentaires du savoir-vivre et les mettent en pratique.
  - AeadémiB des Seienees
  - Mécanique
  - L’étude de M. L.Lecornu sur le rendement des engrenages montre que l’engrenage à épicycloïde est toujours celui qui présente le moins de frottement, mais que l’avantage est. faible : sa valeur est le 2 à 3 pour 100 du frottement total si les tourillons ont un rayon égal au pas de l’engrenage. j
  - Physique du globe
  - MM. Hermite et Besançon rendent compte des trois ascensions françaises de la troisième expérience internationale, ascensions dont la première est la seule qui ait rempli les conditions Arrêtées par la commission internationale pour les essais du 13 mai 1897. L’aérostat parti de l’usine à gaz de la Villette a atterri en Italie, à Castelletto-Villà, dans les parages de Novare, c’est-à-dire à600 kilomètres à vol d’oiseau de son point de départ, aprèss avoir atteint l’altitude de 17 OüO mètres en chiffres ronds.
  - — M. le Secrétaire perpétuel annonce, à la suite de la communication précédente, que M. le général Vénukoff vient de recevoir de St-Pétersbourg une lettre de laquelle il résulte que le ballon-sonde a été lancé à 11 h. du soir, dans la nuit du 11 au 12 m ai. Ramassé par des paysans le 12 dans la mati-née à Wouoksa, en Finlande, au nord-ouest de St-Pétersbourg, il s’est élevé à 11 000 m.; le thermomètre marquait — 75° C.
- p.286 - vue 289/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 287
  - Attelage Mécanique
  - Nous recevons au sujet des articles déjà publies, sur ce sujet, la lettre suivante, d’un de nos abonnés :
  - Monsieur,
  - Voulez-vous accorder à ces quelques lignes en réponse aux articles qui ont paru dans la L. A. les 18 janvier et 27 mai sous le titre : « Attelage automobile », l’hospitalité qu’ils y ont trouvée à très juste titre, car ils sont d’un grand intérêt ?
  - Votre correspondant, qui ne semble pas être un constructeur, a fort bien indiqué la voie à ceux-ci qui y sont entrés, insuffisamment à son gré, en donnant le jour à l’avant-train moteur, dont il existe aujourd’hui plusieurs types. Mais il estime que la solution n’est pas là, et que ce qu’il faut trouver, c’est un tracteur indépendant de la voiture, s’attelant à toutes comme un cheval, avec une roue motrice unique, une sorte de brouette enfin, ce qui est effectivement le seul moyen de gouverner une voiture ordinaire pourvue de son avant-train.Jesuissibien de son avis que j’ai indiqué cette disposition dans un brevet pris, il y a quelques m-ois. Mais comme dit votre correspondant, il faut bien d’autres choses encore : par exemple que s’attelant à toute la gamme des véhicules usités, depuis le tombereau si l’on veut jusqu’à la victoria, ce tracteur ait la force de remorquer les plus lourds, et cela sans le jeu de pignons qu’exigeraient des changements de vitesse aussi multipliés, qu’il acquière de lui-même cette augmentation de puissance quand besoin en est, le conducteur n’ayant absolument à s’occuper que de la direction; qu’ayant la force, il ait aussi, bien que fort léger par lui-même, l’adhérence nécessaire.
  - La solution de ces divers points et de plusieurs autres me préoccupe depuis longtemps, et c’est simplement une question de brevets étrangers qui m’empêche aujourd’hui de vous la communiquer, si, comme je le crois, elle est de nature à intéresser vos lecteurs.
  - Veuillez agréer, Monsieur le- Directeur, avec mes remerciements, l’assurance de ma considération distinguée.
  - P. de B.
  - Antomobile-Clul) As France
  - Un des excursionnistes de la Pentecôte ayant bien voulu nous adresser un récit du voyage, nous nous empressons de vous en envoyer une copie pour le cas où vous le trouveriez intéressant pour vos lecteurs.
  - La promenade de la Pentecôte organisée par l’Automobile-Club de France a été favorisée par un temps exceptionnel.
  - Le parcours étudié par la Commission des Services extérieurs était admirablement choisi comme site ; l’étape d’Evreux à Chartres par la vallée de l’Eure était remarquable par la beauté du paysage et la qualité du terrain.
  - Peu nombreuse au départ, la caravane s’adjoignit en route d’autres voitures automobiles de tous systèmes et de nombreux tricycles suivirent le même parcours, échangeant quelques propos de bonne camaraderie.
  - Le second jour, la caravane fut augmentée de
  - plusieurs personnes de la même famille, dont, partie en voiturette Bollée, partie à bicyclette, constituèrent d’aimables compagnons de route.
  - A Dreux, après la jolie étape de la matinée, un confortable déjeuner accompagné du Moët et Chandon, offert gratuitement par M. Michelin, faisait oublier le jeûne infligé par l’Hôtel du Grand Cerf.
  - Réconfortés, tous les excursionnistes témoignaient d’une franche gaieté et d’un parfait bon accord.
  - Les dames, nombreuses, étaient contentes, satisfaites d’accompagner leur mari, très flères de faire partie d’une grande excursion.
  - Que dire encore ! le troisième jour fut ce qu’avaient présagé les deux autres; l’entrain continua; on ne se quitta qu’avec l’espoir de se retrouver ensemble à la prochaine excursion.
  - Les souvenirs agréables sont nombreux; quelques-uns sont consignés dans les appareils de photographie ; heureuses plaques, qui ferez revivre les trois bonnes journées des chauffeurs!
  - Communiqué :
  - Dorénavant une excellente troupe de tziganes se fera entendre dans le grand parc de l’Automobile-Club de France tous les mercredis de midi à deux heures et de six heures à onze heures et tous les dimanches de quatre heures à onze heures du soir.
  - Heureuse innovation qui va ravir les nombreux hôtes de la superbe Villa du Bois.
  - CommuDicatiODS du T. C. F.
  - On sait que la Cour de Cassation avait décidé que les termes de l’article 2 du Règlement général sur la circulation vélocipédiquo, ainsi conçu :
  - « Tout vélocipède doit être muni d’un appareil avertisseur » signifiaient : d’un avertisseur résonnant d’une façon ininterrompue, qu’une jurisprudence s’était établie dans ce sens, et que nombre de contraventions avaient été dressées par la gendarmerie contre des cyclistes munis d’une trompe ou d’un cornet parce que Vappareil ne fonctionnait pas d’une façon ininterrompue, que renchérissant sur ces fantaisies, on avait prescrit dans certaines localités, tout à la fois, un grelot pour satisfaire à l’article 2 et une trompe pour satisfaire à l’article 9.
  - En présence de ces interprétations erronées et arbitraires, le président du Touring-Club avait sollicité des ministres compétents, une modification de l’article 2.
  - Faisant droit à cette demande, les ministres de l’Intérieur etdesTravaux publics viennent d’adresser aux préfets, une circulaire les invitant à prendre un nouvel arrêté spécifiant nettement :
  - 1° Que le cycliste est libre de choisir l’avertisseur qui lui convient, pourvu que le son en puisse être entendu à 50 mètres ;
  - 2° Que le cycliste demeure, sous sa responsabilité, maître du jeu de l’appareil, lequel ne devra être actionné qu’autant qu’il sera besoin.
  - Correspondance
  - A propos de roues caoutchoutées, nous recevons la lettre suivante :
  - Monsieur,
  - J'apprends par les forges qui fabriquent mes aciers, qu’une maison concurrente, jalouse des ré-
- p.287 - vue 290/308
- - 288
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sultats obtenus par mon nouveau système de roues caoutchoutées, cherche en ce moment à faire établir un profil de fer absolument semblable au mien.
  - Je vous serais très reconnaissant défaire savoir par la voie de votre journal, que mon nouveau système, désigné sous le nom de « Système Vi-net», est breveté et que, conformément à la loi six dépôts de modèles ont été faits afin d’empêcher l’emploi de tout profil pouvant donner les avantages de mon nouveau système.
  - Toute contrefaçon sera rigoureusement poursuivie.
  - Comptant sur votre bon accueil, je vous prie d’agréer, Monsieur, mes salutations empressées,
  - G. Vin et.
  - Vient de paraître, à la Librairie Industrielle, J. Fritsch, éditeur, 30, rue du Dragon, Paris, la Traction électrique, par G. Tainturier, ingénieur des Arts et Manufactures, ingénieur de la Cie des tramways électriques de Paris à Piomainville. — 1 vol. in-8°, avec 103 figures dans le texte. Prix : broché, 0 fr. ; cartonné, 7 fr.
  - Il n’existe actuellement en France que peu ou pas d’ouvrages traitant dans son ensemble de la traction électrique, et les personnes qui veulent étudier ce mode de traction sont obligées de compulser les périodiques, ce qui entraîne toujours une perte de temps et des frais relativement élevés.
  - L’ouvrage de M. Tainturier vient combler cette lacune; on y trouve condensées d’une façon succincte les connaissances indispensables pour se livrer à l’étude de ce mode de locomotion.
  - L’auteur fait d’abord l’étude d’une ligne de tramways électriques à moteurs alimentés par une source d’électricité extérieure à la voiture, le tracé, la voie, la canalisation, les voitures et accessoires, les moteurs, les régulateurs. Il termine cette première partie par la description de l'usine génératrice.
  - Dans une deuxième partie, il décrit les différents systèmes de traction électrique avec canalisation aérienne, canalisation souterraine et canalisation à niveau du sol.
  - La troisième partie est consacrée à des considérations d’ordre plus général : prix de la traction électrique suivant les systèmes; les effets d’électro-lyse sur les conduites voisines des tramways, etc.
  - Enfin, dans la quatrième partie, l’auteur reproduit les lois et règlements relatifs à la traction électrique; il donne un extrait d’un cahier de charges-type pour la demande en concession d’un tramway et donne un modèle de mémoire descriptif à joindre à cette demande.
  - Gomme on le voit, l’auteur s’est attaché surtout à donner des renseignements pratiques sans entrer dans les détails de la théorie, et à décrire les principaux systèmes de tramways électriques existant actuellement en France et dans les pays limitrophes. Il s’est abstenu à dessein de décrire les installations ou les résultats d’exploitation de tram-vays étrangers, surtout de tramw'ays américains, car il ne pouvait contrôler l’exactitude des données fournies ; on a d’ailleurs publié sur ce sujet beaucoup de choses fantaisistes que l’auteur n’aurait pu enregistrer sans manquer de sérieux. Inutile d’ajouter, après cela, qu’il n’a pas été en Amérique.
  - En résumé, M. Tainturier s’est efforcé de faire un ouvrage aussi clair et aussi exact que possible. La table des matières ci-dessous donne une idée de son contenu.
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Préface, p. 3.
  - Première partie. — Etude d'une ligne de tram-
  - ways électriques à moteurs alimentés par une source d'électricité extérieure à la voiture. — Tracé. — Voie. — Voie Marsillon. — Voie Broca.
  - — Voie Phénix.— Voie Vignole.— Voie avec rails à, double champignon. — Rails Gowans. — Eclissages. — Canalisation. — Ligne aérienne. — Canalisation de retour. — Voitures. — Accessoires de voitures. — Freins. — Sablières. — Eclairage. — Chauffage. —Moteurs. — Régulateurs. — Prise de courant. — Usine génératrice. — Calcul de la puissance de l’usine. — Générateurs. — Machine à vapeur. — Machines électriques. — Tableau. — Exploitation, p. 5 à 83.
  - Deuxième partie. — Description des différents systèmes de traction électrique. — Canalisation aérienne. —. Tramways électriques de Royat à Clermont-Ferrand. — Tramways de la Cie de* l’industrie électrique. — Ligne aérienne. — Stations génératrices. — Voitures.— Tramways de Genève. Tramways de Lyon-Ecully. — Tramway électrique de Stansstad-Stans. — Tramways de Chavornay-Orbe. — Chemin de fer électrique de Salève.
  - Tramways système Thomson-Houston. — Ligne aérienne. — Stations génératrices. — Voitures. — Tramways de Bordeaux-Bouscat au Vigean. — Tramways de Lyon à Oullins. — Tramways électriques du Havre. — Tramways électriques de Rouen, p. 83 à 102.
  - Tramways de la G,ie de Fives-LiUe. — Machines génératrices. — Voitures, p. 102 à 120.
  - Tramways des ateliers de construction d'Oerli-kon. — Tramways de Marseille, p. 120 à 127.
  - Canalisation souterraine.— Système Holroyd Smith. — Système Siemens-Halske. — Système Hoerde. — Système Thomson-TIouston. — Système Love, p. 127 à. 138.
  - Canalisation au niveau du sol. — Système Glaret et Villeumier. — Tramways de là place de la République à Romainville. — Système Westinghouse. — Système Diatto, p. 138 à 164.
  - Tramways a accumulateurs, p. 165. — Chemins de fer électriques, p. 170. — Voitures électriques, p. 176. — Traction sur l’eau, p. 180. — Tramways à courants triphasés, p. 181.
  - Troisième partie. — Considérations générales.
  - — Prix de la traction électrique. — Prix de premier établissement. — Lignes aériennes. — Canalisations souterraines. — Canalisations au niveau du sol. — Tramways à accumulateurs. — Prix de revient de la traction. — Prix de la traction par les différents systèmes. — Effets de l’électrolyse sur les conduites voisines des tramways, p. 181 à 200.
  - Quatrième partie. — Règlements d'administration publique réglementant l'installation et l'exploitation des tramways. — Loi du 11 juin 1880 relative aux chemins de fer d’intérêt local et des tramways, p. 193.— Décret portant règlement d’administration publique sur la forme des enquêtes en matière de chemins de fer d’intérêt local et tramways, p. 197. — Décret portant règlement d’administration publique pour l’exécution de l’article 38 de la loi du 11 juin 1830, p. 203. — Cahier des .charges-type pour la concession des tramways. — Circulaire du 28 février 1884, p. 244. — Exemple de mémoire descriptif joint à une demande en concession, p. 248.
  - Temps probable pour la semaine
  - Semaine du 16 au 23 Juin Le ciel sera demi-couvert cette semaine, avec quelques éclaircies de beau temps. Peu de pluie ou d’ondées, vents assez faibles du Sud au Nord-Ouest.
  - Auto-Météo.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES et C*, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine"
- p.288 - vue 291/308
- - Quatrième Année. — N° 25.
  - 24 Juin 1897
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES
  - palliés SUS le HAUT PATMAGE de TOURIHO-CLUB de PBAHCE
  - SOMMAIRE DE A* *5
  - Voiture à vapeur Toward et Philipson, P. S arrky Informations.
  - Le Monde Automobile, Emmanuel Aimé.
  - Train S cotte.
  - Automobilisme en Italie.
  - Breack électrique New et Mayne, P.
  - Les Accumobiles, Un Abonné.
  - Bicyclisme militaire, D.
  - Le Congrès des Tramways.
  - Les différents modes de fabrication du pneumatique.
  - La liberté de l’avertisseur, Frantz Reichel. Vélodrome de Montfermeil-Franceville.
  - Petites Nouvelles.
  - Automobile-Club de France.
  - Correspondance.
  - VOITURE A VAPEUR TOWARD ET PHILIPSON.
- p.n.n. - vue 292/308
- - 290
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiture à vapeur Towarfl et Philipson
  - Notregravurereprésenteun type de wagon-nette à 6 places, bien suspendue sur ressorts elliptiques, munie d’une chaudière inexplosible, formée de tubes en acier étiré très épais, disposés dans une caisse cylindrique à ciel courbe et parois en acier.
  - Les tubes affectent la forme de serpentins, servant, le premier groupe de réchauffeur de l’eau d’alimentation, le second groupe de générateur proprement dit, et le troisième groupe de surchauffeur de vapeur. La chauffe se fait soit à l’aide de brûleurs à pétrole, soit par un feu de coke à alimentation supérieure automatique.
  - La vapeur d’échappement étant surchauffée s’échappe invisible.
  - Le moteur à vapeur est formé d’un couple de machines horizontales, à haute pression et à renversement db marche, fonctionnant à la pression de 12 k. p. cinq.
  - La transmission entre l’arbre moteur et l’essieu arrière se fait par chaînes et pignons calés sur un arbre intermédiaire portant un différentiel, comme à l’ordinaire.
  - Tous les détails de la direction et de la commande du moteur ont été soigneusement étudiés pour réduire au minimum les leviers de commande.
  - Les roues sont caoutchoutées. La voiture est munie de deux freins puissants agissant l’un sur les roues d’avant motrices, l’autre sur les roues d’arrière.
  - Les essais ont prouvé, dit-on, que la suspension est bonne, les oscillations peu sensibles et l’allure moyenne très régulière.
  - Paul Sarrey.
  - Informations
  - Le train Scotte à Courbevoie
  - Nous extrayons du journal Paris-Ouest, les quelques lignes suivantes qui confirment les renseignements élogieux que nous n’avons jamais cessé de donner sur le train Scotte:
  - «Enfin la Société des trains Scotte s’est décidée à publier son horaire ; il paraît qu’il n’était pas commode à établir pour contenter tout le monde. Elle a ajouté deux trains le soir et mis un train de plus dans le milieu de la journée. Voilà donc Courbevoie et Colombes reliés d’une façon sérieuse. Les dimanches et jours de fête un train supplémentaire sera mis en mouvement, des poteaux indirateurs vont être placés sur son passage pour indiquer les haltes, l’horaire distribué à profusion, affiché ; ce service sera donc installé complètement.
  - C’est qu’il faut bien avouer que si au début nous avons été un peu froids, un peu incrédules, étant donné la nouveauté du système (des voitures sans chevaux et sans rails !) maintenant nous sommes fixés.
  - En voyant ce petit train en miniature parcourir toutes les heures, sans aucun arrêt, depuis deux mois et demi nos rues et nos routes, et cela sans aucun bruit, sans fumée aucune, se faufiler, éviter les voitures, grimper la côte assez raide de la caserne, on est tout surpris, étonné surtout qu’il n’y ait eu jusqu’à ce jour et dans des débuts toujours difficiles, aucun accide t de personne et de matériel, étant donné l’animation de nos rues les dimanches et surtout pendant les fêtes du pays et le concours de musique ; c’est vraiment merveilleux et nous n’avons qu’à nous incliner devant le fait accompli.
  - Les chevaux eux-mêmes, ces braves bêtes,en ont pri - leur parti et ils regardent passer leur camarade à vapeur d’un œil tranquille ; ils se disent certainement que leur temps de galère est fini et que pour eux va commencer l’âge d’or.
  - Nous demanderons maintenant à quand les autres services que tout le monde réclame.
  - Nous 11e serons que l’écho affaibli de la voix de nos concitoyens réclamant l’extension de ce nouveau mode de transport.
  - G. VlTALL
  - Ce n’est pas en automobilisme seulement que le mouvement industriel semble se borner à quelques efforts particuliers, et ce n’est pas seulement là que nous réclamons la création de grandes usines, analogues à celles d’Amérique.
  - Il y a quelques jours en effet se tenait au Grand Hôtel la réunion privée de la Ligue nationale commerciale, coloniale et maritime, à laquelle avaient été conviés plusieurs grands' manufacturiers de Paris. Cette ligue, de fondation récente, a pour but de créer un courant d’opinion énergique pour remédier à l’indifférence française en lace de l’activité extraordinaire des Allemands dont la marine marchande, comme nous l’avons montré récemment, progresse chaque jour.
  - Aurons-nous besoin aussi d’une ligue automobile ?
  - La Revue mensuelle du Touring-Club de France nous apporte un contingent d’articles fort documentés ; celui de tète, de G.Davin de Champ-clos, est une tentative spirituelle d’apaisement des cerveaux marseillais, en mal d’un Touring-Club marseillais, bagasse ! pour faire échec à celui de ces gens du Nord !
  - M. Ballif, avec son talent habituel, nous retrace, au sujet de certaines réclamations locales peu fondées contre des délégués du T. C. F., le rôle exact de ces attributions.
  - Puis ce sont les desiderata du cyclisme,'conférence faite à la Société de géographie par M.C.M. Gariei, une chronique automobile étincelante de verve, de G. Pierron, etc.,etc. Numéro en somme fort complet et du plus grand intérêt.
  - Du Vélo :
  - L’automobile a quelques partisans en Dordogne et je l’y crois appelée à un sérieux avenir.
  - Mentionnons à Périgueux : M. Didon, qui a une voiturette ; le comte de Fayolle, président du V. C. P., idem ; à Sarlat, le docteur Francq, le doyen, qui possède une voiture à 4 places depuis au moins deux ans ; à La Juvénie (arrondissement de Nontron), M. Montet, une voiture à 4 places ; à Lanouaille (arrondissement de Nontron), M. Parent, une voiture à 4 places;
- p.290 - vue 293/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 291
  - à Saint-Pierre-de-Chignac, M. Secresta, un tri. Au total: 6 voituristes.
  - Mais la découverte la plus curieuse que j’ai faite est l’existence d’un partisan de l’automobile industrielle, M. Isle de Beauchesne, à Montagnac, près Bergerac.
  - Pendant trois ou quatre mois il a utilisé un tracteur à vapeur pour le transport de ses pailles et loins et celui des briques de sa tuilerie. L’allure était d’environ 7 kil. à l’heure ; mais la tentative n'aurait pas répondu aux espérances de M. de Beauchesne car, en fin de compte, elle aurait été abandonnée. Je me suis aussi laissé dire que le tracteur maltraitait fort le sol des routes et épouvantait beaucoup les chevaux. Il faut bien admettre cependant que les nobles bêtes se verront un jour ou l’autre remplacées — pour leur bien assurément — par la force motrice à laquelle M. de Beauchesne ou ses descendants finiront par faire un appel plus heureux grâce aux incessants progrès de l’automobile.
  - Par une lettre en date du 12 juin, le ministre du commerce a transmis au président du Touring-Club, en le priant d’en porter la teneur à la connaissance des industriels qu’elle pourrait intéresser, une dépêche du consul de France à Milan relative aux débouchés que l’industrie française des voitures automobiles pourrait trouver en Italie.
  - Il a été fait droit immédiatement à cette demande.
  - O11 trouvera cette dépêche plus loin.
  - Nous reproduisons page 292 la photographie qui a été prise par M. Guiglard, photographe à Marseille; elle représente les restes de la voiture de M. Fournier, qui a éprouvé, il y a quelque temps, le terrible accident de Luynes.
  - C’est notre correspondant M. Oswald Maurin qui a eu l’obligeance de nous l’adresser.
  - M. Renovier, millième membre admis au Cercle, a offert à dîner l’autre jour à ses parrains, aux membres du Conseil d’administration et à quelques amis.
  - Les convives étaient : MM. de Zuylen, de Dion, de Chasseloup-Laubat, A. Lehideux-Vernimmen, A. Ballif, E. Récopé, G.Pierron, Aurélien Scholl, Jeantaud, Meyan, Cognard, R. Varennes et Bouton.
  - Nous signalons ce fait plutôt intime, à cause du toast de M. Renovier, au dessert, dans lequel il a réclamé, au nom de l’industrie française, le groupement des grands capitaux, afin de pouvoir soutenir la lutte contre les maisons anglaises, allemandes et américaines.
  - M. Jeantaud y a répondu en affirmant, en termes chaleureux, sa foi dans la suprématie de la France, en invoquant les précieuses qualités de l’ouvrier français et sa supériorité, pour un travail aussi délicat que le montage des automobiles, sur les ouvriers anglais, allemands ou américains.
  - Le vélodrome de Montfermeil - Franceville, après nous avoir fait assister à de remarquables épreuves de vitesse, nous a offert, dimanche dernier 20 courant, le régal sportif d’un match de 80 kilomètres, entre Bouhours et Champion;
  - Bouhours, vainqueur de la course de trois jours à Amsterdam ; Champion, vainqueur de Huret. Bravo pour le vélodrome de Montfermeil !
  - Nous pouvons signaler la prochaine apparition d’un moteur rotatif à4 temps, à pétrole, (cycle Beau de Rochas), qui est d’une simplicité énorme, et fera certainement parler de lui.
  - Un signe des temps ; un des forains de Neuilly, manager d’une splendide installation qui fait fureur là-bas, est arrivé à destination, monté dans une superbe voiture automobile (moteur Benz).
  - Voilà qu’on nous annonce encore des découvertes :
  - Ce serait d’abord un accumulateur léger, moins lourd que ses ancêtres ; et secondement une pile sèche de dimensions infimes, qui remplacerait pour l’allumage les accumulateurs employés jusqu’à présent.
  - Hélas ! pourquoi donc sommes-nous devenus si sceptiques en matière de découvertes électriques, au point de ne pas croire beaucoup à celle-là non plus ? Qui sait !
  - A la suite d’un article très sensé publié par M. Georges Pierron dans la Revue mensuelle du T. C. F., le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club, vient d’adresser la lettre suivante au ministre de la guerre :
  - « Monsieur le Ministre,
  - « L’Automobile-Club de France organise poulie mois d’août 1897 un concours de véhicules lourds automobiles, capables de transporter de une à dix tonnes et susceptibles de rendre des ser vices aux armées en campagne.
  - « Il nous a semblé que ce concours où paraîtront les modèles les plus nouveaux et les plus perfectionnés, présenterait un intérêt particulier au point de vue des besoins de l’armée ; aussi, serions-nous très heureux de voir des délégués du ministère de la guerre suivre ces essais qui offriront des enseignements précieux sur l’utilisation de ce nouveau mode de transport.
  - « Nous nous ferions, le cas échéant, un devoir de faciliter à vos délégués l’exécution de leur tâche par tous les moyens en notre pouvoir.
  - « Veuillez agréer, etc.
  - « Baron de Zuylen de Nyevelt. »
  - A propos d’un article un peu prématuré par dans un journal belge, sur la course Paris-Bruxelles, notre correspondant nous adresse la lettre suivante :
  - « Toutefois, pour ce qui regarde l’Exposition, aucune autocar n’étant visible par ici, je me demande comment on pourrait la réaliser. Mais ce serait une occasion certainement pour les fabricants et inventeurs français de faire valoir leurs moteurs.
  - « Nos routes ne sont peut-être pas des planchers, mais raison de plus pour montrer ce que l’on peut obtenir avec les modèles actuels.
  - « Recevez, etc. »
  - La Coupe des Motocycles organisée par la
- p.291 - vue 294/308
- - 29 2
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - France-Automobile, a été courue dimanche der" nier, sur le parcours suivant : Cinq fois le trajet aller et retour de la borne 24 à la borne 34 (soit 100 kilomètres) sur la route de St-Germain à Ecquevilly.
  - Voici l’ordre d’arrivée :
  - Ier Léon Bollée (voiturette à une place), en
  - 2 h. 46’ 47”.
  - 2e Ganz de Fabrice (bicyclette Wolfmüller à pétrole), en 3 h. 4’ 2’'.
  - 3e Vicomte du Soulier (voiturette Bollée à une place), en 3 h. 8’ 25”.
  - 4e Pellier (voiturette Bollée à deux places), en
  - 3 h. 21’ 9”.
  - 5e Mme Léa Lemoine (tricycle de Dion-Bouton), en 3 h. 32’ 26”. Etc., etc.
  - Tous les industriels savent quels mauvais services les Conseils de prud’hommes rendent aux ouvriers, les encourageant dans la lutte contre les patrons, les favorisant dans les contestations les plus douteuses, et la plupart du temps faisant perdre aux malheureux leurs places en les berçant de promesses illusoires.
  - Le comte de Dion vient de se trouver aux pri-
  - ses avec le Conseil des prud’hommes dans les circonstances suivantes :
  - Un de ses ouvriers de Puteaux lui brise un jour méchamment plusieurs pièces importantes qu on lui avait confiées. Sur une plainte bien naturelle, l'ouvrier passe en police correctionnelle, est condamné à 2 mois de prison avec application de la loi Bérenger.
  - L’ouvrier s’adresse alors à cet étrange tribunal dont nous venons de parler et réclame une indemnité. M. de Dion devant comparaître en personne comme patron, se présente au jour dit, et risque quelques observations sur l’exigence qui contraint un industriel à aller, et souvent plusieurs fois de suite, perdre un temps précieux pour des motifs futiles. Malgré la courtoisie de son attitude, M. de Dion se voit appréhendé au corps et conduit dans un petit local où on le tient prisonnier deux heures.
  - Inutile de dire qu’il a déposé une plainte chez le procureur de la République. Il faut espérer que cet événement et bien d’autres aussi ridicules feront la lumière et que les Conseils de prud’hommes se verront contraints au moins à user d’égards pour les patrons qu’ils dérangent.
  - Restes de la voiture Fournier.
  - Le Monde autoiiiole
  - La Locomotion Automobile annonçait, dans son avant dernier numéro, que le baron de Zuylen venait de recevoir, à titre de président de rAutomobile-Club de France, la plus haute récompense dont dispose la Société protectrice des animaux, le prix du Président de la République. Tandis que nous exprimions à l’adresse du sympathique lauréat, des félicitations auxquelles le monde automobile, tout entier, nous semblait de-
  - voir s’associer, des confrères, à vrai dire peu nombreux, s’étonnaient de voir la Société qui, par définition, protège les chevaux encourager de ses faveurs, celui qui a le plus travaillé à l’extinction de la race chevaline.
  - Certes, pour décerner son premier prix au baron de Zuylen, la Société protectrice n’était point à court de motifs : elle n’avait que l’embarras du choix. Mais entre toutes les raisons qu’elle pouvait exposer, elle nous semble bien s’être arrêtée à la meilleure.
- p.292 - vue 295/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 293
  - Elle aurait pu, sans aucun doute, se contenter de mettre en avant le zèle avec lequel le plus militant de ses membres paye, en toute occasion, de sa personne et de sa bourse pour faire respecter, autant qu’il dépend d’un homme, les articles trop souvent et trop impunément violés de la loi Grammont ; elle eût suffisamment justifié ses faveurs, en présentant la liste des procès-verbaux, que le baron de Zuylen a fait dresser, contre nombre de cochers et de charretiers surpris en flagrant délit de férocité ; il lui eût encore été facile de proposer à l’Administration, sinon à l’imitation de tous les amis des animaux, la douce et royale façon dont le millionnaire traite ses soixante chevaux dans l’écurie modèle de Neuilly, moins pour les payer des services modérés qu’il leur demande, que pour protester et réagir par l’exemple contre la brutalité dont tant d’autres nobles bêtes sont ailleurs victimes.
  - Mais il faut savoir gré à l’intelligente Société, d’avoir invoqué un motif encore plus juste et d’avoir compris que le président de l’Automobile-Club a plus fait, depuis moins de deux ans, pour l’amélioration du sort des chevaux, que ne peut faire le baron de Zuylen, en bataillant toute sa vie pour la même cause à titre de membre de la Société protectrice des animaux.
  - Il est d’expérience que la persuasion et l’influence des meilleurs exemples ne peuvent guère convertir les brutes à la douceur. La répression réussit, hélas! moins encore. Un procès-verbal, si mérité qu’il soit, irrite le cocher et pousse la bête humaine à se venger sur l’autre.
  - Il n’y a qu’un moyen, radical celui-là, de mettre les chevaux à couvert des coups, c’est de les remplacer, avec avantage pour nous comme pour eux. par des chevaux-vapeur protégés par leur insensibilité absolue et leur nature minérale contre les fureurs imbéciles de notre espèce. Or c’est précisément à quoi tend l’Automobile-Club de France si merveilleusement servi dans ses desseins par l’évolution mécanique dont il est le centre.
  - Ainsi l’a compris la Société protectrice des animaux.
  - Elle irait directement contre son but en refusant ses encouragements à ceux qui, dans l’industrie, dans la presse et dans le monde où l’on roule marchent à la tête du progrès automobile. Aussi, dans sa pensée, le prix décerné si justement au baron de Zuylen est plus qu’une faveur personnelle, c’est une récompense accordée à la collectivité laborieuse qu’il a l’insigne honneur de représenter.
  - Elle approuve notre rêve de voyager, à notre gré, sans le remords de surmener un animal généreux, sans doute, mais incapable de suffire à notre besoin de mouvement et à notre incontinence de vitesse, d’aller tant
  - que la route est longue, dans les délices du tourisme sans gâter notre plaisir par le spectacle de la souffrance ou simplement de la fatigue d’un être sensible.
  - Emmanuel AIMÉ.
  - Train Me
  - Nous avons parlé en leur temps des expériences faites dans le département de la Meuse, à la demande du Conseil général, sur un train d’essai fourni par la Société des Chaudières et Voitures à vapeur, système Scotte : Le rapport officiel vien d’en être dressé par M. Kuss, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Le train se composait d’une voiture automobile pesant 4170 kilogrammes à vide, contenant une chaudière à vapeur verticale et une machine à deux cylindres et pouvant, en outre, recevoir huit personnes assises et six debout, et d’une voiture attelée pesant 1500 kilogrammes à vide avec douze places assises et douze debout sur deux plates-formes. Le train pouvait ainsi recevoir un nombre maximum de trente-huit voyageurs. Les approvisionnements de la machine comportent 600 litres d’eau et 4 kil. de coke.
  - Les essais ont fait reconnaître que la circulation avait lieu très régulièrement malgré les fortes déclivités rencontrées, allant jusqu’à 11 o]o. La vitesse descendait à 5 ou 6 kilomètres aux montées et atteignait 18 à 20 dans les descentes et 15 à 16 en palier. La vitesse moyenne pour les 628 kilomètres effectués a été de 12 kilomètres à l’heure. La consommation de coke est ressortie à 4, 9 ki-logs par kilomètres et celle d’eau à 25 litres. Ces chiffres pourraient être un peu réduits en service courant.
  - Des essais spéciaux ont permis de constater que la machine, à condition d’être convenablement lestée, pouvait remorquer 15 tonnes au moins sur route plate ou à faible déclivité et sur chaussée en bon état d’entretien. Les essais en question ont entraîné pour le budget départemental une dépense de 1653 fr. dont 1030 fr. pour location et transport du train.
  - Horaire des Trains Scotte de Courbevoie
  - Heures de passage à
  - Courbevoie Colombes Heures de passage à la La Garenne
  - P.deNeuil.Mairie Gare de Courbevoie Rd-PointduCent. ' à à des tr. sedirig. desjtysedirig^
  - Colombes Courbe v. sur sur sur sur
  - Mairie P.deN. Colombes Courbev. Colombes Courbev.
  - 9 "05 9 . 10 9 •15 9 •35 9 •25 9 •25
  - 10 » 9 •45 10 . 10 10 . 10 10. . 20 10 »
  - 10 •33 10, .40 10 •45 11 •°5 10, •55 10 •55
  - 11 3° 11. • 15 11, .40 11 .40 11. 5° 11. .30
  - 1, .0-, 12 . . 10 1, • 1 s 12 •35 1. .23 12, 25
  - 2 » I . 45 2. , 10 2, . lO 2. , 20 2 »
  - 2, 33 2. 4° 2 •45 3 •°5 2. 55 2. 55
  - 3 .30 3- •G 3 .40 3' .40 3- 5° 3 • .30
  - 4- •°3 4- 10 4' .15 4' •35 4- 25 4- •25
  - 5 » 4- 45 5. . 10 5' . 10 5' . 20 5 »
  - 5 • 55 5- ,40 3- 45- 6. °5 5- 55 6. °5
  - 6. .30 6. 13 6. .40 6. .40 6. ,50 6 3°
  - 7' .03 7- , 10 7- • r5 Arr. 7, •35 7- 25 7- 25
  - 7- 45 Ait.8, . xo
  - I. ,es Dimanches et fêtes, il y aura un train supplémen-
  - taii •e à partir de 11 Heures du m •a tin.
- p.293 - vue 296/308
- - 294
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AntofflobilismB en Italie
  - Milan, le 26 mai 1897.
  - L’usage des voitures automobiles commence à s’implanter sérieusement en Italie, bien que ce pays soit encore, sous ce rapport, tributaire de l’étranger. Une maison s’est cependant établie à Turin et fait une certaine réclame dans les journaux de la Lombardie, mais, jusqu’à présent, sa clientèle reste très limitée. Il y aurait donc une place à prendre pour l’industrie française et il serait à regretter que, dans cette branche nouvelle où elle s’est acquis une réputation très justifiée, elle se laissât encore devancer par l’industrie allemande sur le marché italien.
  - Déjà une maison de Mannheim, la maison Benz et C°, a installé à Milan un représentant. Elle a choisi M. Giuseppe Ricordi, homme très actif, qui s’occupe de donner un grand essor au nouveau sport.
  - Sur son initiative, il vient de fonder à Milan, 7, via G. Giulini, sous la raison sociale de « Club Automobile Italien » un cercle qui a pour but de réunir les personnes s’in-téresant à la locomotion mécanique et de leur fournir les renseignements de diverse nature dont elles peuvent avoir besoin.
  - Bien que le Président de ce Cercle soit précisément M. Ricordi, agent de la maison allemande, peut-être nos constructeurs auraient-ils intérêt à y adresser leurs prospectus. J’estime qu’en tous cas ils pourraient utilement le faire visiter par les voyageurs chargés de placer en Italie les machines françaises.
  - GUERLET,
  - Consul de France à Milan.
  - Ajoutons que le chevalier Ricordi est également l’agent de la Maison Parisienne et que, de plus, il commence à s’occuper activement de la vente des tricycles de Dion-Bouton.
  - Breaek electripe New et Mayne
  - Les roues d’avant de ce breack que représente notre gravure, sont motrices, celles d’arrière directrices et montées sur pivots. L’énergie électrique est emmagasinée dans des accumulateurs en plomb renfermés dans la caisse que l’on aperçoit sous le véhicule ; elle peut lui imprimer une vitesse de 20 kil. à l’heure en palier et de 6 à 8 kil. en rampe, suivant le profil. Ces accumulateurs sont du poids le plus réduit possible ; les plaques sont séparées par des
  - feuilles de celluloïd pour empêcher la production d’étincelles par court-circuit. La batterie, facilement amovible augmente encore la stabilité de l’ensemble, par sa position abaissée au-dessous du châssis.
  - La transmission très simplifiée est enfermée dans une boîte spéciale. Le commutateur et les balais peuvent être examinés du siège du conducteur, grâce à un regard spécialement aménagé à cet effet. Une transmission spéciale permet de réduire à volonté la vitesse normale de 20 kil. à l’heure, le moteur continuant à marcher à pleine vitesse. Le graissage est automatique et l’aluminium a été employé le plus possible pour réduire le poids de l’ensemble.
  - P.
  - Les AeeumoMles
  - Monsieur,
  - Dans le dernier article de M. Hospitalier sur les automobiles électriques (numéro 23 du 10 juin), je relève la phrase suivante : « Le plus grave inconvénient des ac-cumobiles réside dans la nécessité d’usines de rechargement, ce qui limite le domaine de leurs applications actuelles à l’intérieur des villes..., etc., etc. ».
  - Certes, l’objection a sa valeur, mais est-elle aussi absolue et insurmontable qu’elle le paraît d’abord?
  - A la campagne, par exemple, l’on dispose, bien souvent, de sources d’énergie facilement utilisables et que l’on laisse sans emploi, faute des quelques connaissances techniques nécessaires pour en tirer parti. Avec un cours d’eau et une roue à aubes ou une turbine, on a vite fait de disposer
- p.294 - vue 297/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 295
  - des quelques chevaux de force nécessaires pour le chargement de puissantes batteries d’accumulateurs. Les moteurs à vent, de forme réduite, si employés en Amérique et dans le sud de la France (types Halladay, Eclipse, etc.), pourraient également être employés dans le même but.
  - Je sais que l’application des moulins à vent au chargement d’accumulateurs ne sera pas sans donner lieu à de nombreuses objections, mais, en examinant plus attentivement la question, il est facile de constater qu’elle est beaucoup moins insoluble qu’elle ne le paraît d’abord. Je n’en veux d’autre preuve, d’ailleurs, que les installations faites dans ce but en France et citées par M. Julien Lefèvre dans son livre sur «Les Moteurs », (Baillière, éditeur) : — installation d’éclairage électrique, faite par M. Doifranc, ingénieur, au Moulin de la Galette, commandée par un moulin à vent; — installation, chez un particulier, en France, d’un moulin à vent alimentant 137 lampes électriques par l’intermédiaire d’accumulateurs. Quelques calculs faits à la hâte et établissant un parallèle entre les dépenses : d’achat, d’entretien, d’amortissement, etc,, d’un cheval et de deux voitures (que j’utilise à la campagne aux environs de Paris) et les dépenses correspondantes de deux voitures électriques dont les accumulateurs seraient chargés par un moulin à vent, m’ont donné des chiffres peu différents les uns des autres, légèrement en faveur même de l’installation électrique. Est-ce exact?
  - L’avis de M. Hospitalier à ce sujet serait précieux à recueillir et j’espère qu’il voudra bien avoir l’amabilité de le faire connaître aux lecteurs de la Locomotion Automobile.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - Un abonné.
  - Bieyelisme militaire
  - Il paraît que des difficultés se sont présentées encore une fois, à l’occasion des manœuvres de septembre, au sujet des expériences si intéressantes qui devaient avoir lieu de formations cyclistes et de mouvements d’ensemble. On dit que l’adoption de la machine serait le point discuté, les uns tenant à celle de Puteaux, les autres à celle du capitaine Gérard. Espérons que ce conflit n’empêchera pas la nouvelle cavalerie de fonctionner en septembre, et de montrer les services qu’elle peut et doit rendre, quelle que soit la monture dont on la dotera.
  - Nous pouvons ajouter que l’armée allemande pousse ces essais, avec conviction, et que les résultats sont satisfaisants ; ils le sont tellement que l’on se préoccupe actuellement là-bas de dresser des chiens, des grands danois, à se jeter sur les bicyclistes ennemis et leur faire tout le mal possible. Nous savons même que, près de Berlin,envi-
  - ronun millier de chiens sont instruits sur un champ de manœuvres spécial, et si, dans les débuts, les officiers dresseurs ont éprouvé de la difficulté à leur faire apprécier la différence entre les différents uniformes, aujourd’hui, plusieurs de ces animaux arrivent à ne plus se tromper, et endommagent assez gravement les vêtements des patients, capitonnés naturellement,qui figurent les Français ou les Russes.
  - D.
  - Le Congrès des Tramways
  - Rappelons que c’est à Genève, en 1898, que se tiendra la dixième assemblée générale de l’Union permanente et internationale des tramways d’Europe. Un groupe de questions seront proposées à la discussion.
  - Dimensions des voitures
  - Quel est le meilleur rapport entre les dimensions de la caisse des voitures et des plates-formes?
  - Quel type de voiture est recommandable dans les systèmes de traction électrique :
  - i° Par conducteurs souterrains ou aériens; 20 par accumulateurs ?
  - Trucks
  - Quels sont les avantages et les désavantages résultant de l’emploi de voitures à boggies dans l’exploitation des réseaux urbains?
  - Ne peut-on pas arriver à la réduction du poids mort, par d’autres arrangements, en augmentant la capacité de transport du matériel roulant ?
  - Freins
  - Quels freins recommandez-vous pour les différents systèmes de traction : i° animale ; 2® électrique ; (a) avec voiture seule ; (b) avec voiture automobile et véhicules remorqués ; 30 à vapeur, à air comprimé, et moteurs à gaz ?
  - Usines motrices
  - Quelle est, en général, la sélection à faire dans les chaudières et les machines à vapeur d’une usine centrale ?
  - Joints
  - Quelle est la meilleure jonction électrique des rails : x* quand ceux-ci sont noyés dans le pavage; 2* lorsqu’ils sont saillants à la surface?
  - Aiguillages
  - Quel type d’aiguilles employez-vous ?
  - En traction mécanique, considérez-vous que les aiguilles avec deux points mobiles sont préférables à celles qui n’en ont qu’un ?
  - Accumulateurs
  - Quels progrès ont été réalisés par les accumulateurs destinés à la traction ?
  - i* En ce qui concerne la construction, la capacité et la réduction du poids mort ;
  - 2* Leur durée et les dépenses d’entretien;
  - y L’application pratique et économique à la traction des tramways.
  - Questions générales
  - Quels sont réellement les avantages actuels et
- p.295 - vue 298/308
- - 296
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les désavantages des différents systèmes de traction électrique ?
  - Communications inédites touchant les moteurs mécaniques pour tramways.
  - Les différents modes de fabrication
  - DU PNEUMATIQUE
  - et leurs conséquences au point de vue de l’emploi
  - FABRICATION DU PNEU COLLÉ
  - On achète de la toile, on achète de la dissolution de caoutchouc, on enduit la toile avec de la dissolution, on prend un noyau en bois (fig. i) qui a le diamètre du pneu qu’on désire construire, sur ce noyau on dispose la toile, de manière à constituer un bandage, qui est généralement un
  - Dans le pneu vulcanisé à plat ci-dessous, les mêmes coupures bâillent sous l’effort de tension du caoutchouc
  - Fig. 2.
  - bandage à tringles. Pour protéger la toile, on achète une bande de caoutchouc vulcanisé qui sera placée par-dessus. Cette bande ou chape est un cercle sans fin et plat, un cylindre, en un mot, plus^ épais au milieu qu’aux bords ; elle sera collée à la dissolution sur la toile.
  - Or, quand on imprègne le caoutchouc de disso-lution, il se gonfle et est très difficilement ma- • niable. En conséquence et pour la commodité de la fabrication, on choisira le cylindre plat de caoutchouc d un diamètre plus petit que celui du ban-
  - Fig. 3.
  - I dage (fig. 2), il en résulte que, pour le placer sur le noyau, on sera obligé de l’allonger, de l’étendre.
  - Ainsi, la surface du pneu qui roulera sur le sol sera constituée par du caoutchouc distendu. L’allongement est en général de 15 0/0.
  - Supposez qu’un caillou vienne faire une coupure, même très légère, une toute petite coupure d’un demi-millimètre de profondeur seulement , dans cette surface de roulement ; cette coupure s’ouvrira d’elle-même et restera ouverte parce que le caoutchouc est distendu. La boue, la poussière s’y logeront, l’approfondiront et finiront par pénétrer jusqu’à la toile.
  - L’humidité, — c’est
  - un fait bien connu, — affaiblira progressivement la résistance de la toile et, à un certain moment, se produira ce qu'on appelle «une hernie » c’est-à-dire que le pneu deviendra plus gros à l’endroit attaqué
  - La hernie (tous les cyclistes le savent), est le signe certain d’une prochaine rupture et nécessite la mise au rebut du bandage.
  - Voilà le grand inconvénient du pneu collé et la cause principale de son peu de durée, c’est que le caoutchouc placé à l’extérieur étant distendu, les plaies même les plus faibles s’aggravent d’elles-mêmes.
  - En outre, le collage à froid se fait en appliquant simplement à la main les surfaces à coller ; il en résulte que les toiles ne font pas corps avec l’enveloppe de caoutchouc. La dissolution de caoutchouc a pu ne pas être'répandue avec une parfaite égalité, il en résulte des parties mieux collées les unes que les autres. De là, des frottements, des usures entre les parties bien et mal collées. Si l’ouvrier a été soigneux, on a un bandage convenable, s’il a été inattentif, même avec d’excellentes matières, on a un bandage fait de parties juxtaposées et non pas unies et qui est très vite hors de service. En aucun cas, on n’a un bandage homogène.
  - C’est là une deuxième cause de prompte usure pour les pneus collés
  - FABRICATION DU PNEU MOULÉ
  - Le pneu moulé est fabriqué avec de la toile caoutchoutée et du caoutchouc non vulcanisé; à peu près comme a été fait le pneu collé ; mais, une fois confectionné, on le met dans un moule et on vulcanise d’un seul coup le bandage tout entier, toile et caoutchouc. Il en résulte que, pendant la vulcanisation, laquelle se fait sous des presses hydrauliques très puissantes qui, comprimant fortement la pâte, lui donnent un nerf tout particulier, le caoutchouc se répand dans tous les pores de la toile, l’imprègne, la rend imperméable et imputrescible et qu’il sort du moule un bandage qui est un tout absolument homogène, absolument identique dans toutes ses parties, sans lacune, sans décollage possible.
- p.296 - vue 299/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 297
  - Sa durée sera trois fois plus grande que celle d’un bandage collé, sa réussite n’est pas à la merci de l’inattention d’un ouvrier; c’est, en un mot, une véritable fabrication industrielle avec un succès certain.
  - PNEU VULCANISÉ A PLAT
  - Certaines maisons, par économie, vulcanisent leurs pneus en leur donnant la forme de cylindres plats (fig. 3). Avec cette fabrication, on a, sans doute, un pneu meilleur que le pneu collé, en ce sens qu’il est plus homogène, mais on a toujours l’autre inconvénient grave signalé plus haut.
  - La Liberté de l'Avertisseur
  - Victoire ! nous triomphons; nous avons triomphé. Le fameux arrêt de la cour de cassation contre l’arrêt de l’appareil avertisseur est désormais brisé dans ses effets, grâce à une décision ministérielle prise par M. Turrel, ministre des travaux publics, et M. Barthou, ministre de l’intérieur.
  - Il a fallu trois mois pour obtenir ce résultat. Réjouissons-nous : les choses n’ont vraiment pas traîné. Et que le passé soit oublié pour ne plus penser qu’au présent. L’essentiel est la disparition de la chinoiserie créée par la cour de cassation. C’est aujourd’hui chose faite.
  - Par une lettre en date du 27 mars dernier, M. Ballif, président du Touring-Club, adressait au ministre des travaux publics une requête dans laquelle après avoir signalé l’interprétation donnée par la cour de cassation à l’art. 2 du règlement relatif à l’avertisseur, il réclamait une modification de la rédaction assez équivoque de cet article.
  - La décision ne s’est pas fait attendre et nous plaçons sous les yeux de nos lecteurs la circulaire qui vient d’être adressée à tous les préfets et qui établit cette fois d’une façon péremptoire : r que le choix de l’avertisseur est libre ; 2‘ que celui-ci ne doit pas se faire entendre d’une façon permanente, mais simplement être actionné, au moment opportun, par le cycliste.
  - Le caoutchouc, ici encore, est à l’état distendu. En effet, lorsqu’il est monté sur la jante sans être gonflé, il prend l’aspect de la figure 4. Lorsqu’on le gonfle il prend la forme indiquée par le pointillé sur la même figure. Il est facile de comprendre que, pour passer du petit diamètre au grand diamètre, pour passer de la forme plate à la forme ronde, le caoutchouc de la surface a dû se distendre et s’allonger.
  - Il a donc les mêmes inconvénients que le pneu collé, à savoir l’ouverture automatique et le bâil-lemènt nécessaire des plaies.
  - Tout au contraire, les pneus Michelin sont moulés et vulcanisés absolument à la forme qu’ils doivent avoir une fois gonflés et même ils sont moulés de telle façon qu’avant le gonflement ils prennent sur la jante la forme indiquée en plein par la figure 5, c’est-à-dire que le diamètre du bandage est alors plus gra M qu’il ne sera le pneu une fois gonflé. Il en résulte que, lorsqu’on gonfle, le caoutchouc de roulement, au lieu d’être à l’état distendu se trouve à l’état de compression.
  - C’est pour cela que ces bandages durent trois fois plus qu’un pneu vulcanisé à plat et quatre fois plus qu’un pneu collé.
  - Ces pneus ne contiennent pas de tringles,-lesquelles se déforment et rendent le démontage impossible. Les chambres rouges sont les meilleures. Les chambres interrompues sont les plus pratiques.
  - Ministère de l’Intérieur et des
  - Travaux publics.
  - RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
  - Paris, 1er juin 1897.
  - Monsieur,le Préfet,
  - L’application faite jusqu’à ce jour de l’arrêté du 29 février 1896, par lequel vous avez réglementé la circulation des vélocipèdes, a permis de reconnaître que la rédaction de l’article 2, § 2, ne présentait pas toute la précision désirable.
  - En exigeant que chaque machine soit munie d’un appareil avertisseur, l’Administration a simplement entendu parler d’un dispositif quelconque, grelot, trompe ou autre, que le cycliste devrait seulement faire fonctionner lorsque besoin serait, pour signaler sa présence aux piétons, cavaliers, voitures ou autres vélocipédistes. Le texte adopté ne traduisait pas sa pensée d’une façon suffisamment explicite, puisqu’il a donné lieu à une interprétation contraire. Il convient donc de le compléter de façon à faire disparaître toute ambiguïté.
  - A cet effet, vous voudrez bien prendre un nouvel arrêté conforme ail modèle que vous trouverez ci-annexé et qui portera la date du 15 juin 1897.
  - Cet arrêté recevra la même publicité que celui du 29 février 1896.
  - Recevez, Monsieur le Préfet, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
  - Le ministre de l'Intérieur,
  - Louis Bartiiou.
  - Le ministre des Travaux publics, Turrel.
  - A la circulaire ministérielle est joint le modèle d’arrêté suivant :
  - Nous, préfet du département de...
  - fl) Extrait du Vélo.
- p.297 - vue 300/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Arrêtons :
  - ARTICLE UNIQUE
  - Le paragraphe premier de l’article 2 de l’arrêté préfectoral du 29 février 1896, portant réglementation de la circulation des vélocipèdes sur les voies publiques, est remplacé par le paragraphe suivant :
  - « Tout vélocipède doit être muni d’un appareil sonore avertisseur dont le son puisse être entendu à cinquante mètres, et qui sera actionné aussi souvent qu’il sera besoin. »
  - Fait à... le 15 juin 1897.
  - Le préfet de...
  - Nous voici donc retombés dans le sens commun. Ce résultat est un succès de plus à l’actif du Touring-Club et de celui qui le dirige avec tant de dévouement intelligent.
  - Et qu’il me permette à ce propos de lui suggérer une mesure pratique qui évitera à tous bien des ennuis. Forts de l’arrêt de la Cour de cassation, les agents continueront à dresser des contraventions aux cyclistes dont les bicyclettes seront pourvues d’appareils à arrêt. Comme pour « la réglementation générale sur la circulation vélocipêdique », il Am nous falloir apprendre la loi aux représentants d’icelle.
  - Que M. Ballil fasse éditer aux frais du Touring-Club un opuscule de la circulaire ministérielle et de l’arrêté préfectoral, opuscule qui tiré à des milliers d’exemplaires, sera distribué à tous les cyclistes. En cas de contestation, le cycliste mettra le précieux imprimé sous le nez de l’agent qui devra résenmr son 'Moit de contraArention pour des jours meilleurs. En attendant, laissons-nous aller à la joie de cette victoire de la saine raison.
  - Frantz Reichel.
  - Vélodrome de HM-Franeeville
  - Programme des courses de cette semaine
  - Jeudi 24 Juin
  - Course de Dames : 2000 mètres.
  - Course de tandems mixte : 2000 mètres.
  - Course de primes : 10 kilomètres.
  - Dimanche 27 Juin
  - Grand international : 1000 mètres.
  - Scratch : 1000 mètres, réservé aux coureurs.
  - Course de primes : 10 kilomètres.
  - Nous faisons remarquer que les visiteurs du Vélodrome de Montfermeil-Franceville ont chance de gagner un magnifique lot de terrain offert gratuitement chaque dimanche, par voie de tombola, à tous ceux qui se font inscrire dans la grande salle du château. Les heureux gagnants n’ont rien à payer, pas même les frais de notaire ni d’enregistrement.
  - Petites Nouvelles
  - MM. Michelin et Cu nous adressent quelques communications intéressantes :
  - 1- Sur leur nouveau patin de frein élastique et
  - silencieux en textile et caoutchouc ; c'est the Sileni déjà populaire sous ce nom en Angleterre.
  - 2° Leur nouveau tarif des pneumatiques que l’on fera bien de consulter à l’occasion.
  - 3° Ces Messieurs ont à vendre d’occasion une automobile Peugeot, une voiture Benz et un moteur Daimler de 6 chevaux pour bateau; tout cela à Clermont-Ferrand.
  - Nouvelles de la Manche:
  - M. Cornic, demeurant à Caen, est autorisé à faire circuler sur les routes nationales _ et sur les chemins de grande communication du département de la Manche, des trains mus par la vapeur.
  - La circulation des trains pourra s’effectuer sur toutes les routes nationales du département, sauf sur la portion de la. route nationale n° 13, de Paris à Cherbourg, comprise entre Isigny et Catz, tant que la circulation n’aura pas été rétablie sur le pont métallique du Vey, actuellement en construction. La circulation des trains sera aussi permise sur les chemins de grande communication. La longueur des convois ne dépassera pas 25 mètres. La vitesse effective en marche ne dépassera en aucun cas 26 kilomètres à l’heure.
  - Aatomobile-CIol) le Franee
  - Au scrutin de ballottage de VAutomobile-Club de France ont été admis :
  - M. Charles Jolibois, ancien auditeur au Conseil d’Etat, 11, rue Portalis.
  - Parrains : MM. Chassaigne-Goyon, E. Cottin, Clémançon.
  - M. Ernest Berlyne, administrateur délégué de la Cie Française des caoutchoucs manufacturés, 51, avenue Montaigne.
  - Parrains : MM. Mathias.
  - M. Henri Laniel, industriel, député du Calvados, 37 ter, rue de Bourgogne.
  - Parrains : MM. Charles Paulmier, comte de Dion, P. Sohège.
  - M. Jean Dupareliy, entrepreneur de travaux publics, 45, avenue de l’Alma.
  - Parrains : MM. Charles Paulmier, comte de Dion, P. Sohège.
  - M . François Romand, propriétaire, rentier, château de Crisenon (Yonne).
  - Parrains : MM. Prévost, Daniel-Dupuis R. Romand.
  - M. LeAvis Lionel Scheuch. négociant, 18, rue Daunou.
  - Parrains : MM. A. de Bocandé, G. Faure, M. Faure.
  - M. Auguste Kaindler, ingénieur, 37, avenue d’Antin.
  - Parrains : MM. E. Champon, A. Faillot, L. Wolff.
  - Candidats présentés par MM. comte de Dion, P. Sohège, R. de Knyff.
  - M. le comte Hubert de la Rochefoucauld, 18, boulevard des Invalides.
  - M. Louis Simond, 61, avenue d’Antin.
  - M. le baron de Heeckeren, 9, avenue du Troca-déro.
  - M. G. Brossault, 78, rue d’Anjou.
  - M. Paul de Jurgenriz, 42, avenue d’Iéna.
  - M. Gabriel Morice, architecte, 182, Faubourg St-Iionoré.
  - M. le vicomte Joseph d’Elva, château de Changé, par Laval (Mayenne).
  - M. Louis de Heredia, 16, rue Pierre-Charron.
  - M. le comte Jean de Tyszkiewicz, 2 bis, rue Boccador.
  - M. Martin de Murat, 97, rue de Courcelles.
  - M. Horace Finali, 12, rue Pierre-Charron.
  - M. le marquis de Valcarlos, 20, rue du Cirque.
- p.298 - vue 301/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 299
  - M. le baron Georges du Teil de Flavelt, 14, rue de Berri.
  - M. Gustave Voulquin, 2, nie des Francs-Bourgeois.
  - Parrains : MM. comte de Dion, Ch. Paulmier, R. Panhard.
  - M. le marquis Samuel de Noé, 8, place d’Iéna.
  - Parrains : MM. baron Rogniat, comte de la Baume, comte de Chasseloup.
  - M. Ferdinand Blumenthal, rentier, Hôtel Meu-rice, 228, rue de Rivoli.
  - Parrains : MM. Lionel Laroze, J. Béraud, comte de Dion.
  - M. le comte Louis de Périgord, 35, boulevard des Invalides.
  - Parrains : MM. comte B. de Périgord, comte de Dion, P. Sohège.
  - M. Albert Stopford, 57, rue Saint-Dominique.
  - Mêmes parrains.
  - M. Forain, 30 bis, rue Spontini.
  - Mêmes parrains.
  - M. Albert Boulanger-Cave, 15, boulevard Richard Wallace, à Neuilly-sur-Seine.
  - Parrains : MM. P. Sohège, duc Decazes, comte de Dion.
  - M. Maurice Barrés, 100, boulevard Maillot.
  - Parrains : MM. comte de Dion, P. Sohège, R. de Knyff.
  - M. Gabriel de Yturri, 12, rue de Bellechasse.
  - Mêmes parrains.
  - M. le comte Robert de Montesquiou, 80, rue de l’Université.
  - Mêmes parrains.
  - M. Gaston Van Brock, 30, avenue Kléber.
  - Parrains : MAL baron de Zuylen, baron Rogniat, Prévost.
  - M. Armand Marne, éditeur, 78, rue des Saints-Pères.
  - Parrains : comte de Contades, P. Decauville, comte de Dion.
  - AI. Alfred Courmes, 19, rue Marbeuf.
  - Parrains : AIM. comte de Dion, P. Decauville, G. Alenier.
  - AL Hilaire Greau, officier de cavalerie, 54, rue Pierre-Charron.
  - Parrains : Al Al. H. Cauvain, P. Sohège, Tes-sandier.
  - AI. Paul Bounin, 14, avenue Kléber.
  - Parrains : baron de Zuylen, comte de Contades, P. Decauville.
  - AI. Emile Nitot, docteur en médecine de la Faculté de Paris.
  - Parrains : MM. G. Prévost, P. Eschwège, FI. Ducasse.
  - AI. Raoul Lemoine, artiste lithographe, 7, rue Greffuhle.
  - Alèmes parrains.
  - M. Gaston Rheims, 12, rue de la Faisanderie.
  - Parrains : MM. R. de Knyff, Ch. Thibault, P. Decauville.
  - AI. Jacob de Neufville, banquier, 11, rue Ampère .
  - Parrains : MAI. A. Peugeot, S. de Neufville, R. de Neufville.
  - AL Aurélien Scholl, 27, rue Saint-Georges.
  - Parrains : AIM. comte de Dion, comte de Chasseloup, AI. Renodier.
  - AL Edouard Fournier, 126, boulevard Haus-mann.
  - Parrains : AIM. J. Potin, L. Arnoult, A. Gi-raudeau.
  - AL le vicomte de Saint-Genies, 3, rue Paul-Bau-dry.
  - Parrains : Al AI. FI. Cauvain, baron de Zuylen, Gaillardet.
  - AI. Léon Trousse!le, 27, boulevard Malesherbes.
  - Parrains : MAI. Recopé, Lavoignet, Rives.
  - AI. Jacques Reubel, propriétaire, 23, rue de Ala-rignan.
  - Alèmes parrains.
  - M. Michel Marghiloman, propriétaire, 59, rue Richer.
  - Parrains : AIM. Recopé, Lavoignat, G. Salmon. Al. Charles Fournel, docteur-médecin.
  - Parrains : AIM. Gamard, docteur Love, Tarbé pes Sablons.
  - Correspondanee
  - De notre correspondant de Marseille :
  - Hier est arrivée en gare à l’adresse de M. Magnan, le plus sympathique de nos fabricants de savons, une très élégante voiture automobile qui laisse loin derrière elle toutes celles que nous voyons; cette voiture, qui sort des ateliers de M. Vallée, a donné aux essais des résultats tout à fait satisfaisants.
  - On m’annonce également l’arrivée d’une autre voiture automobile destinée à M. Alphonse Méry, le plus ancien et le plus aimable des chauffeurs marseillais.
  - Ces deux voitures portent à douze le nombre des propriétaires d’automobiles dans notre ville.
  - De notre correspondant d’Amiens :
  - Un arrêt dans la marche en avant de l’automobilisme, se produit en ce moment dans notre région, beaucoup de personnes sont bien converties, c’est vrai, mais elles attendent pour acquérir des voitures, que celles-ci soient perfectionnées, rendues plus simples et surtout meilleur marché.
  - Et une phrase que l’on entend souvent entre deux personnes qui causent automobile, est celle-ci : « ... Pour acheter une voiture, il faut attendre 1900 ». Aussi, je crois que l’année 1900 sera l’époque où commencera à briller, dans tout son éclat « l’âge d’or de l’automobilisme », et où tintera le glas funèbre de la race des chevaux.
  - On commence dans notre ville les travaux nécessaires pour l’établissement des tramways électriques.
  - Aperçu l’autre jour à la devanture d’un chapelier une superbe casquette de yatchman et sur cette casquette une petite étiquette portant ces mots : « Pour automobile ». O progrès, voilà bien de tes coups M. B.
  - Temps proïaMe pour la semaine
  - Semaine du 22 au 29 Juin
  - Temps généralement beau avec vents tendance vers Est.
  - Auto-Météo.
  - Bliotbêp de la «Locomotion antomobile»
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman. Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix, bro
- p.299 - vue 302/308
- - 300
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2° volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 4° volume : Les voitures électriques et autres (pas encore paru).
  - Les 1er et 3e volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à l'usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5°Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: 3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco, 0 fr. 50 en plus.
  - 7° L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - Manuel du mécanicien de chemin de fer, par notre collaborateur Pierre Guédon, ingénieur, chef de dépôt principal de la traction mécanique de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris.
  - Chez tous les libraires et fabricants de vélocipèdes les Guides vélocipédiques régionaux si utiles et si bien renseignés de M. A. de Baroncelli.
  - LISTE
  - des Constructeurs de Toitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Amiot (avant-train), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollêe (voiturette), 10, rue Hhlêvy.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Eambier, à Lille (St-Mauricc), Nord.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St Martin, Paris.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiêgne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Diligeon et Ce, 54, rue St-Maur.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gusi.in, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine. Landry et Bevroux, 19, rue Albou}'.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevaid Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passt'. Peugeot frères, Mandeure (Doubs).
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Ljmn.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique de la L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grand© voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Toute demande de changement d’adresse doit être accompagnée de O fr. 50 en timbres-poste.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro
  - New et Mayne, ingénieurs, 8, Bridge Street Westminster.
  - Arr^ jihr Automobile Panhard, 2 places, T rjl'ÜIlEi très bon état. S’adresser : Fou-gerat, 70, rue Gravel, Paris-Levallois. (N° 131)
  - VALET - DE - CHAMBRE (MMICTEIIB,
  - connaissant réparations mécaniques; sa femme cuisinière, cherche place ville ou campagne S’adresser à la L. A.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, _
  - G. DESMARES etc», 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.300 - vue 303/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TABLE
  - ANALYTIQUE DES MATIERES
  - -------------
  - Académie des Sciences...............
  - 245, 274, 286
  - Les Accumobiles, un Abonné . . .
  - L’Acétylène revient sur l’eau..., colonel
  - Croissandeau................
  - Nouveau mode d’emmagasinementde
  - l’Acétylène, L. B...........
  - Nouveau mode d’utilisation de l’Acétylène, L. B...........................
  - Société technique de l’Acétylène Emploi de l’Alcool dans les moteurs à
  - pétrole.....................
  - A nos abonnés.......................
  - A nos abonnés d’Angleterre et d’Amérique ...............................
  - A nos lecteurs......................
  - Attelage automobile, L.P............
  - 287
  - Automobile-Club de France.
  - 48, 81, 93, 118, 131, 143, 156, 167, 178, 192, 203, 227, 248, 261, 274, 287, 298
  - L’Automobile à prix raisonnable (voiture Panhard Levassor à
  - 3,000 fr L’Automobile au concours agricole, 127
  - Raoul Vuillemot .... 180
  - L’Automobile pour l’Armée,N. Automobile, Janvier 1897, G. A. 107
  - Thrupp 226, 23=)
  - Automobile-Service-Agency, Statuts . 189
  - L’Automobilisme à Lyon .... 213
  - Automobilisme en Italie 294
  - Automobilodrome (Bonne nouvelle) . Avis aux propriétaires de voitures automobiles (Ventes au Tatter- 178
  - sali) 36 47
  - Bibliographie 36, 48, 60, 72, 84, 96, 108, 12, 24
  - 120, 132, 144, 156, 168, 180, 192, 204, 216, 228, 240, 262, 288, 300.
  - Bibliothèque de la L. A. . . : . . 204, 216 228, 239, 250, 276, 299.
  - Bicyclette d’appartement {L'Hygiénique) . ....... 36
  - Bicyclisme militaire, D.................... 295
  - Liste des brevets d’invention relatifs à
  - la L. A., Marillier et Robelet. 11, 24
  - 36, 60, 71, 83, 95, 108, 119,
  - 167, 203, 213, 239, 249.
  - Nouveau carburateur Longuemare, N. 222
  - Chez les carrossiers....................... 222
  - Changement de vitesse continu, B. . 105
  - Des cochers-mécaniciens, S. V. P.,
  - O’ Tom Obile...................... 281
  - Communications du T. C. F. . . . n, 24 33> 59> 7°, 81, 118, 227, 238,
  - 275, 287.
  - 23> *77
  - 294
  - 78
  - ï65
  - 230
  - 23
  - 274 2 38
  - 31 41 12 26 44 246
  - 11, 23
  - Le Concours des fiacres, colonel Croissandeau ........................... 112
  - Le Concours des Magasins du Louvre,
  - L. B.......................240 bis
  - Le Concours des Magasins du Louvre.
  - Rapport du Jury, Frantz Jourdain ............................. 255
  - Concours des voitures de place : Programme . :....................... 113
  - Programme du Concours des voitures lourdes de juillet 1897. (Documents administratifs) ... 22
  - Conférence de M. Victor Cambon (Informations) ................................ 148
  - Conférence de M. Marcel Deprez,
  - H- L...........................38> 99
  - 124, 136.
  - Automobiles électriques (Développement d’une conférence de M.
  - E. Hospitalier)...............236, 244
  - 266.
  - Liste des constructeurs de voitures automobiles .............................. 12, 72
  - 120, 216, 250, 276, 300.
  - Les contributions en automobile (chronique), colonel Croissandeau. 87
  - Correspondance.......................... 24, 35
  - 48, 60, 70, 95, 105, 119, 131,
  - 143, 156, 168, 203, 215, 228,
  - 238, 287, 299.
  - Les courses d’artistes de l'Echo de Paris, D............................... 278
  - Course Marseille-Nice-Monte-Carlo,
  - Marnimon....................29, 43,
  - 54, 68, 88.
  - A propos de l'a course Marseille-Nice-Monte-Carlo : classement par unité « force-cheval-moteur »
  - P. Niel........................... m
  - La course Nice-Puget-Théniers. . . 166
  - La course Paris-Dieppe.Listedu Comité 151, 184 — Règlement définitif. . . . 269
  - Le critérium des Motocycles. Règlement . . 140
  - — Liste des engagements. . . 153
  - — Classement.................. 162
  - Cycliste et Chauffeur............... 286
  - Documents administratifs :
  - Entreprise générale de voitures
  - automobiles à Anvers : Cahier des charges.......... 247
  - Le droit de stationnement des voitures publiques................ no
  - Electricité ou eau chaude, M. Francq. 132
  - Embarras des Inventeurs sans capitaux. 127
  - L’entraînement par automobile, colonel C. et L. B..................... 233
  - Etrennes automobiles................ 12
- p.n.n. - vue 304/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Etudes sur les Voitures Automobiles :
  - De l’achat d’une voiture automobile
  - (Tableau comparatif), colonel C. 52
  - Les Carrossiers et le commerce des Automobiles : Le positivisme
  - Anglais, N....................... 115
  - Du choix d’une voiture automobile
  - colonel Croissandeau ... 75
  - Consommation des voitures automobiles, de Leyma .... 65
  - La forme de l’Automobile, L. B. 279
  - A propos de l’Industrie automobile
  - O’Tom Obile ...... 232
  - Des Transmissions de mouvement dans les voitures automobiles, de Leyma. ....... 76
  - La vitesse des Automobiles; l’Automobile et son action sur les mœurs (chronique), colonel Croissandeau............................ 149
  - Expositions d'Automobiles :
  - A propos d’Exposition. . .
  - Exposition de Bourges, Règlement.
  - Exposition de Bruxelles (documents administratifs) .
  - Exposition de Londres (automobiles et vélocipèdes) (documents administratifs). .
  - Salon du Cycle de Roubaix (documents administratifs) .
  - Le ÿ Salon du Cycle, à Bruxelles.
  - Fer, Plein et Pneu. Détermination expérimentale de l’influence des bandages sur les coefficients de traction, E. Hospitalier.
  - Les fiacres automobiles...............,
  - Un fiacre électrique à Paris, colonel Croissandeau...........................
  - Les fiacres électriques à New-York.
  - Fiacre électrique Krieger, Paul Sarrey.
  - Générateur de vapeurs, de Leyma.
  - Informations..........................
  - 160, 174, 184, 195, 207, 220, 232, 240 bis, 252, 270, 279, 290.
  - Instruire en s’amusant, R. V. . . .
  - 81
  - 190
  - 33> ll7
  - 94
  - 58, 90
  - 130
  - 197 259, 271
  - 243 284 122 211 *35> r49
  - 744
  - Jurisprudence ;
  - Accident par vice de construction de la machine vendue (chronique judiciaire), colonel
  - Croissandeau.................
  - L’administration devient raisonnable ............................
  - Chronique judiciaire, colonel Croissandeau .................................
  - Le Guide des plaignants contre les Compagnies de chemin de fer, (Chronique judiciaire), colonel
  - Croissandeau.................
  - Ordonnance concernant la circulation des véhicules mécaniques.
  - Le reglement actuel sur la circulation des automobiles, colonel
  - Croissandeau.................
  - Règlement de circulation des véhicules
  - automobiles..................
  - La taxe des voitures..................
  - Labourage mécanique par la charrue à socs rotatifs (Petites nouvelles)
  - 166
  - U3
  - 187
  - x73
  - 67
  - 142
  - *54
  - 142
  - 117
  - La liberté de l’Avertisseur, Frantz Rei-chel...............................
  - Liste des approvisionnements de Moto-Naphta ... .
  - Locomotion aérienne :
  - L’ascension du ballon-sonde Y Aèro-phile, Emmanuel Aimé.
  - Locomotion nautique :
  - Le bac à vapeur Finnieston, (Le
  - Yacht).....................
  - Bachot propulseur..............
  - Le chauffage au pétrole dans la marine, colonel Croissandeau. Le house-boat Pioneer, {LeYacht) Les navires à turbines, Daniel
  - Bellet.....................
  - Nouveau système de propulsion
  - des navires, N..............
  - Les ports allemands en 1895 ,
  - (Journal des Transports) . Les régates de Meulan .... Un yacht mû par le pétrole, colonel Croissandeau...............
  - Locomotion sur Rails :
  - A propos des tramways .... A quand le chemin de fer tubulaire
  - J. B. Berlier................
  - A propos du Métropolitain : protestation, J.B. Berlier,
  - Le Tubulaire Berlier...........
  - Le Congrès des Tramways . Nouveau système de contacts aériens pour tramways électriques Le doublement de la ligne d’Au-
  - teuil.......................
  - Locomotive à voie étroite Les nouvelles locomotives électri-triques Heilmann, E. H . Locomotive Weidknecht à adhérence totale ..................
  - Projet de pont de chemin de fer
  - sur l’Hudson...............
  - Quadricycle Daimler,pour l’inspection des voies ferrées, P. ingénieur.........................
  - Tramway-ambulance, Paul Sarrey Tramways électriques (documents
  - administratifs).............
  - Tramway à gaz de la compagnie générale des Omnibus, Pierre Guédon........
  - Nouvelles lignes de tramways électriques dans la banlieue de
  - Paris......................
  - Les tramways à traction mécanique {Journal des Transports) Tramways électriques Madeleine-Neuilly-Courbevoie-Levallois. Tramway électrique souterrain à
  - Berlin.....................
  - Transformation du service de la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (Petites nouvelles). Le Transsibérien (Revue générale desChemins de fer)
  - Tunnel du Simplon..............
  - 297 1 x
  - 88
  - 213
  - X49
  - 80
  - 93
  - 45
  - 285
  - 243
  - 92
  - 129
  - 148
  - 188
  - 295
  - 225
  - x°5
  - 129
  - 39
  - 177
  - 22
  - 57
  - 74
  - 67
  - 2
  - 105
  - 78
  - *55
  - 155
  - 116
  - 79
  - 21
- p.n.n. - vue 305/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voitures automobiles pour chemins de-fer,système, Serpollal,
  - L. B..........................162, 245
  - Le Longchamp fleuri automobile 200
  - Mécaniciens du T» C. F., B. . . 210
  - Le monde aérien, C. L.................. 19
  - Le monde aérien, M. Soreau. ... 150
  - Le monde automobile, Le chauffeur. 5, 20
  - 28, 41,-56, 123, 292.
  - Moteurs : - ~
  - Des^ moteurs, de Leyma, ingénieur. 15
  - Etude sur les moteurs à vapeur, de
  - Leyma .............................. 163
  - L'a poudre à canon moteur, N. 93
  - Moteur Auriol, L. B..................... 103
  - Moteur rotatif Brambel, colonel
  - Croissandeau.................90, 127
  - Moteur Berrenberg, Paul Sarrey. 188
  - Moteur Bouvier-Dreux .... 241
  - Moteur Crouan (moteurs pour automobiles) .............................. 197
  - Moteur rotatif épicycloïdal de la Ce générale des Automobiles, P.
  - Sarrey............................... 50
  - Un nouveau dispositif de moteur de Dion et Bouton, Paul Sarrey .................................... 230
  - Nouveau moteur à vapeur à triple expansion, système Fouque,
  - L. Barre, ingénieur. ... 31
  - Moteur Gautier et Wehrlé (moteurs pour automobiles) . . . 196
  - Moteur Hamilton pour motocycles,
  - Paul Sarrey......................... 251
  - Moteur Lepape, Paul Sarrey . . 86
  - Moteur à vapeur Nègre, Paul Sarrey .................................... 218
  - Moteur à pétrole à quatre cylindres système Paul Nicolas, Maril-
  - lier et Robelet..................... 267
  - Moteur Phénix, Paul Sarrey . . 26
  - Moteur Roser-Mazurier, Paul Sarrey ..................................... 13
  - Moteur Rowbotham, Paul Sarrey. 35
  - Moteur à pétrole Vallée .... 172
  - Moto-cadre pour automobiles,
  - L. B................................ 140
  - Motocycles :
  - Automobile à pétrole Brindley, P. 185
  - Bicyclette à moteur George Foye. 185
  - Bicyclette à pétrole Moreau, L. B. 18
  - Motocycle électrique Libbey, P. 142
  - Quadricycle Crastin, Paul Sarrey. 43
  - Tandem électrique Pingault, Paul
  - Sarrey............................... 69
  - Tandem électrique Clerc et Pingault, J. H. Aubrj'-. ... 258
  - Tricycle à air comprimé Johnson , P................................. 209
  - Tricycle Loyal, E. Hospitalier. . 110
  - Le tricycle - poste à air comprimé, N................................ 153
  - La triplette infernale ( système
  - Darracq), Frantz Reichel. . 272
  - Voiturette Wolseley, Paul Sarrey. 167
  - Nécrologie :
  - La mort de M. Lavassor, L. B. 182
  - Questions diverses :
  - Omnibus à vapeur Weidkne.cht, Pierre
  - Guédon............................. 98
  - On demande une Automobile. .. . 260
  - Origines et progrès de la machine à
  - explosion, Emmanuel Aimé. 62
  - Petites nouvelles..................23, 47
  - 83, 1x6, 130, 143, 166, 179, 203, 213, 224, 238, 260, 272, 298.
  - La Petite-Revue Internationale (Prime
  - à nos lecteurs).............. 155
  - Les différents modes de fabrication du
  - pneumatique............. 296
  - Un nouveau pneumatique, M. Frémont. 202
  - Pompe à incendie Pennington ... 68
  - Pompe universelle pour bandages pneumatiques système Olivier Jackson, Marillier et Robelet................... . , . . 271
  - La suppression du cheval. . . 277
  - La suppression de l’enceinte de
  - Paris, colonel Croissandeau. 201
  - Temps probable pour la semaine,
  - Auto-Météo..............239, 250
  - 262, 276, 288, 299.
  - La Société d’Etudes de tramways et de voitures automobiles, colonel Croissandeau. . . . . . 112, 116
  - G0-
  - Terminologie mécaixique, E. Hospitalier ..................................... 170
  - Le tourisme en pratique............. 273
  - La traction par les voitures automobiles, Sir David Salomons . . 253, 282
  - Tracteur Le Blant, L. B............... 6
  - Le premier train automobile sur routes
  - (système Scotte), B. 167
  - Le train Scotte à Courbevoie, B. . . 176, 293
  - Le train Scotte dans la Meuse (documents administratifs) . . . 47> 92
  - 107.
  - Transmission Lanchester applicable
  - aux automobiles, P. 280
  - Transmission Rowbotham, Paul Sarrey 243
  - Vélodrome de Montfermeil-France-
  - ville.............................. 298
  - Voitures automobiles :
  - Automobile à vapeur, système
  - Holt.............................. 175
  - Avant-train moteur Arniot, colonel Croissandeau .... 206
  - L’avant-train automoteur Prétot, B. 146
  - Encore un avant-train moteur,
  - colonel Croissandeau . . . 224
  - Break électiûque New et Mayne,P. 294
  - Voitures et voiturettes :
  - Audibert et Lavirotte, Rochet et
  - Schneider................ 113
  - Clément, Morel, Audineau ... 114
  - Voiture de l’Automobile-Service-
  - Agency.................... 21
  - Voiturette à pétrole Bergmann et
  - Wollmer, N............... 151
  - Voiture à 4 places Bollée ... 158
  - Voiture à pétrole Bouvier-Dreux. 241
- p.n.n. - vue 306/308
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voiturette Clément, Paul Sarrey 194
  - Voiture électrique américaine, N. 64
  - Automobile Fisson....................... 154
  - Voiture Gautier-Wehrlé, Paul
  - Sarrey.............................. 134
  - Les voitures « Léo ».................... 1S2
  - Voiturette Lepape, Paul Sarrey . 86
  - Voitui'e à pétrole Lutzmann (i)N. 136
  - Voiture à pétrole Mercury, B . . s66
  - Voiture électrique de commerce,
  - par MM. Morris et Salom. . 243
  - Voiture Mors.............................. 55
  - (1) Voir p. 307, année 1896.
  - Voiture à vapeur Nègre, Paul Sarrey ............................... 218
  - Voiture Panhard et Levassor,
  - Paul Sarrey............... 26
  - Voiture à pétrole Root, P 231
  - Voiture à vapeur, système Rose . 236
  - V oiture Roser-Mazurier, PaulSarrey 13
  - Automobile Rucker, P . . . . 225
  - Voiture de la Société Anonyme
  - des Automobiles Peugeot B 38
  - Voiture de la Société Internationale des Automobiles ... 21
  - Voiture à vapeur Toward et Phi-
  - lipson, Paul Sarrey. . . . 290
  - Voiture Vallée................ 172
  - lmp. G. DESMARES et Cie, 151, avenue du Roule, jS'euilly-sur-Sume.
- p.n.n. - vue 307/308
- - l
- p.n.n. - vue 308/308