La locomotion automobile

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- - Quatrième Année. —N° 26.
  - 1er Juillet 1897
  - REVUE des TOITURES et VÉHICULES HÉCiHIOUES, publiée sons le HAUT PATRONAGE de TOURING-CLUB de FRANCE
  - SOMMAIRE DU I» 96
  - Voiturette Klaus, L. B.
  - Informations.
  - Accumobiles et Moteurs à vent, E. Hospitalier La Bicyclette Gans de Fabrice, Emmanuel Aimé. Course Paris-Dieppe.
  - Nouvelles d’Amérique.
  - Système de direction Lanchester.
  - Traction par câbles, L. B. Automobile-Club de France. Notre concours. Communications du T. C. F. Correspondance.
  - (|[BIBUOrHïp£^
  - VOITURETTE KLAUS.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La ïoiturette Elans
  - Nous donnons cette fois la gravure représentant la voiturette Klaus dont nous avons assez souvent parlé à nos lecteurs ; les détails seront pour le prochain numéro, celui-ci étant surchargé de matières. Disons toutefois que la voiturette en question marche fort bien et nous semble réaliser ce que le public demande, pour cette sorte de véhicules, bon marché, commodité et entretien économique.
  - L.B.
  - Informations
  - Dimanche dernier s’est couru dans les environs de Bordeaux un rallie-papier automobile qu’avait organisé l’Automobile Club de Bordeaux.
  - La question des signaux en temps de brouillard est toujours à l’ordre du jour; en attendant que l’on puisse employer le procédé Marconi qui est efficace malgré le brouillard, on a proposé de se servir de signaux auditifs pour éviter les accidents si fréquents. Dans un chenal par exemple, des signaux auditifs de sonorité différente pourraient être émis aux deux extrémités à intervalles réguliers d’une minute, ce qui permettrait au capitaine du navire de se rendre compte de sa position en notant les intervalles de perception. Les navires eux-mêmes pourraient signaler leur présence d’une façon analogue et sur les grands paquebots deux sifflets placés l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, pourraient fournir des renseignements précieux aux navires qui se trouvent dans les mêmes eaux.
  - Le maire de Monaco vient de prendre un arrêté réglementant la circulation des automobiles dans la Principauté.
  - La Compagnie des omnibus de Paris a inauguré le service par voiture Serpollet, sur la ligne de tramway : Cimetière de Saint-Ouen-Bastille.
  - Le Bon Marché inaugure un service de livraison par voitures automobiles.
  - Depuis cette semaine six automobiles partent tous les matins de la rue de Sèvres pour aller au loin dans la banlieue livrer les paquets.
  - Voici que les cochers de fiacres veulent prendre des leçons de conduite automobile. C’est le Vélo qui nous l’apprend et il ajoute :
  - Ils demandent tous à leurs sociétés de leur donner des fiacres automobiles et, détail caractéristique que nous contait M. de Hérédia, offrent tous pour les conduire des moyennes supérieures à celles qu’ils payent actuellement.
  - Attendons-nous donc à voir des cours pratiques de chauffe fonctionner bientôt dans tout Paris. Le
  - premier va être créé par la maison P. Serin, 14, avenue de Villiers, qui enseignera le maniement des voitures Benz, à forfait, en cinq leçons aux cochers de bonne volonté. On leur apprendra non seulement à conduire mais aussi à démonter et à remonter toute la partie mécanique de la voiture et à faire les réparations usuelles en cours de route.
  - Signalons l’expérience d’aérostation et de vélo-cipédie combinées, qui aura lieu au cours de la 10e fête annuelle que l’Union des Sociétés d’instruction militaire de France donnera le dimanche 3 juillet prochain, dans le Jardin des Tuileries.
  - Rappelons que c’est de cet endroit que sont partis pendant le siège de Paris les ballons Victor-Hugo et Garibaldi. Cette fois le ballon s’enlèvera le 4 juillet, monté par l’aéronaute Hervieu et par un cycliste chargé de porter une dépêche à un bureau, situé en dehors des lignes d’investissement qu’occupaient les Allemands lors du blocus de la capitale.
  - On le voit, l’expérience sera vraiment curieuse et intéresse au plus haut point la question de la défense nationale.
  - Soupape automatique Carpentier
  - La Revue Industrielle signale, dans un de ses derniers numéros,un ingénieux dispositif, inventé par M. Garpentier, ancien officier d’artillerie, pour assurer l’entière sécurité des chaudières marines et industrielles.
  - La soupape de retenue de vapeur, imaginée par M. Carpentier, n’assure pas seulement l’automaticité de la fermeture dans le cas de rupture d’une conduite de vapeur, mais elle permet, en outre, à n’importe quelle personne, de produire cette fermeture à distance lorsqu'une circonstance rend immédiatement nécessaire l’arrêt de la machine motrice.
  - Le fonctionnement de l’appareil est basé sur l’emploi de 'deux pistons différentiels contenus dans un même cylindre et montés sur une tige commune placée dans l’axe de celle qui porte la soupape de prise de vapeur. Par sa boîte, celle-ci est mise, au dessous de son siège, en communication avec la chaudière et au-dessus avec la conduite principale de vapeur. La tige de cette soupape est prolongée au delà de son presse-étoupe par une partie de moindre diamètre, formant un épaulement et traversant librement une douille filetée à l’extérieur ; l’écrou de cette vis creuse est fixé dans le support d’entretoisement, qui sépare la boîte à soupape du cylindre à pistons différentiels.
  - Dans l’évidement de ce support est logé un volant de manœuvre calé sur cette vis et servant à la faire reculer ou avancer, de façon à permettre soit l’ouverture de la soupape préalablement mise en équilibre de pression sur ses deux faces, soit sa fermeture par la poussée qu’effectue le bout de la vis sur l’épaulement de la tige de cette soupape, soit encore le réglage de son degré d’ouverture.
  - La soupape Carpentier est déjà en application à bord du remorqueur Katie, et a donné d’excellents résultats.
  - Nous croyons être utiles à nos lecteurs de la Locomotion Automobile en leur signalant cet appareil, destiné à rendre les plus grands services
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  - aussi bien au point de vue humanitaire qu’au point de vue de la préservation matérielle.
  - Ils pourront d’ailleurs s’adresser pour plus amples renseignements, à M. Norbert-Carpentier, le dépositaire du brevet pour la France, 6, place du Palais-de-Justice, à Dunkerque.
  - iceomoles et moteurs à veut
  - Nous nous empressons de répondre à la question que veut bien nous poser un abonné dans le dernier numéro de la Locomotion Automobile, au sujet de l’extension que pourraient recevoir les accumobiles à l’extérieur des villes, par l’utilisation de moteurs à vent chargeant des accumulateurs.
  - En disant que la nécessité d’une usine de rechargement limite le domaine des applications actuelles des accumobiles, nous sous-entendions une extension future de ces applications, dans tous les cas où l’on voudra bien s’astreindre à établir cette usine de rechargement. Le moteur à vent répond-il aux besoins d’une semblable installation? Nous ne le croyons pas pour les motifs suivants : le vent est plus capricieux qu’une jolie femme —plus capricieux même qu’une laide — et c’est aux époques où le temps est le plus calme que nous ferons un usage plus continu de l’accumobile qu’il doit recharger. La puissance du moteur à vent coïncide avec l’impuissance de l’automobile électrique, condition peu favorable à un service régulier.
  - En second lieu, les moteurs à vent sont, pour une puissance moyenne donnée, des engins coûteux et encombrants ; ils exigent une surveillance et un entretien constants.
  - Enfin, leur vitesse essentiellement variable complique singulièrement les dispositifs qui relient la dynamo au moteur à vent, et celle-ci aux accumulateurs. Les rares installations d’éclairage électrique par moteurs à vent actuellement existantes sont plutôt des curiosités techniques, des joujoux d’ingénieur, elles n’ont pas fait école.
  - Si l’on accepte l’usine de rechargement, la solution la plus simple, à notre avis, consiste à installer un petit moteur fixe à gaz ou à essence de pétrole actionnant une dynamo de i ooo à i 500 watts. Cet ensemble mécanique occupera dans la remise une surface d’un mètre carré environ, et pourra être utilisé, non seulement pour les accumulateurs de la voiture, mais aussi pour ceux qui font l’éclairage de la maison. On consommera bien du gaz ou de l’essence, mais on réalisera néanmoins une économie sérieuse sur l’achat, l’entretien et l’amortissement d’une hippomobile et du fier coursier (?) qui la remorque.
  - Lorsque les automobilistes aurontpratiqué la voiture électrique dans les villes, ils n’en voudront plus d’autre à la campagne ; les petites usines de rechargement à gaz ou à pétrole deviendront légion, et donneront un nouvel essor à l’éclairage électrique, dans un milieu où il n’a pas encore pénétré. Voilà pourquoi certains électriciens, dont nous sommes, encouragent la locomotion automobile en général, et l’accumobile en particulier.
  - E. Hospitalier.
  - La bicjelette Bans de Fabrice
  - Le succès obtenu par le docteur P. F. Gans de Fabrice, arrivé second dans la récente course de motocycles, est bien fait pour remettre à l’ordre du jour la question de la bicyclette à pétrole, que d’aucuns croyaient morte et enterrée depuis longtemps. Ce n’est pas un mince honneur pour la pétrolette rentrant en lice d’approcher ‘cette fois, encore que d’un peu loin, de la superbe performance de la voiturette Bollée et de laisser derrière elle le tricycle de Dion-Bouton d’imbattable mémoire.
  - Ainsi tourne la roue inconstante de la fortune automobile, déconcertant les prévisions, se moquant des calculs et faisant en somme gagner qui elle veut dans le grand jeu de hasard des petits chevaux-vapeur. L’avenir nous réserve bien d’autres suprises lorsque les épreuves qui iront se multipliant sans cesse, dans le champ infini des expériences automobiles, mettront en concurrence les nombreux types de moteurs qui apparaissent déjà partout à l’horizon industriel, lorsque la masse des brevets qui semblent à quelques-uns garantir des droits illusoires, aura vaincu la timidité des capitaux en tombant dans le domaine public. Le temps vient où tous les constructeurs prendront dans ce trésor commun leurs marques d’automobiles sans plus de scrupule qu’ils y ont pris leurs marques de bicyclettes. Déjà l’expert serait bien malin qui trouverait des différences essentielles entre certains systèmes brevetés, au profit exclusif de certaines maisons, et il est triste de voir ce qu’on perd de temps et d’argent à breveter l’imbrevetable, quand la liberté franchement proclamée, de construire des modèles qui ne sont en réalité la propriété de personne, serait si profitable à tous.
  - Ainsi pense le docteur Gans de Fabrice. C’est un dilettante de la mécanique qui occupe dans son laboratoire de nombreux ouvriers aux recherches les plus variées et se plaît autant à perfectionner qu’à inventer. Le désir irréalisable de faire des choses absolument originales qui arrête trop d’autres constructeurs est le cadet de ses soucis. Il a pris la bicyclette Wolfmuller tombée dans l’oublÿ et d’un véhicule qui marchait plutôt mal il a fai un véhicule qui marche très bien : voilà.
  - Tout en conservant le cadre, la roue de devant, les ressorts antagonistes en caoutchouc, une certaine disposition générale et l’aspect du modèle primitif, il a imité librement l’ensemble en modifiant les détails défectueux. .
  - La roue d’arrière,qui précédemment était pleine, est maintenant une roue à rayons tangents. Des
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  - pièces trop faibles ont été renforcées ; d’autres qui ont besoin de peu de résistance ont été allégées et construites en aluminium.
  - Mais le' principal perfectionnement consiste dans le remplacement de l’ancien brûleur à flamme par un allumeur imité du thermocautère Paquelin. C’est la première fois qu’un semblable appareil est appliqué aux automobiles. Il mérite à ce titre une mention et une description à part. Nous sommes heureux d’en présenter le dessin aux lecteurs de la Locomotion Automobile en remerciant le docteur Gans de Fabrice de nous en avoir offert la primeur.
  - On sait, d’après une expérience classique, que si l’on suspend dans un verre, au fond duquel se trouve de l’éther, ou un carbure d’hydrogène quelconque suffisamment volatil, un fil de platine enroulé en spirale et préalablement chauffé au rouge, le mélange gazeux formé par l’air et les vapeurs combustibles brûle sans flamme en pénétrant dans les pores du métal et le maintient incandescent.
  - Cette propriété est utilisée dans la lampe du mineur où la spirale demeure incandescente au milieu du grisou.
  - Le même effet se produit avec une plus grande intensité dans le thermocautère Paquelin qui consiste en un tube de platine à l’intérieur duquel le mélange gazeux est incessamment renouvelé par une soufflerie disposée ad hoc.
  - Tel est aussi le principe du nouvel allumeur. Dans cet appareil le tube a qui a un diamètre de 3 à 4 mill. seulement est traversé suivant son axe par un second tube b dont l’orifice débouche presque au contact de l’extrémité fermée du premier. Cet ensemble qui forme la partie essentielle de l’allumeur est supporté par les cylindres métalliques c et d.
  - Les tubes a et b sont en platine, en iridium ou en tout autre métal de la même famille chimique. Dès que le tube b est amené d’une manière quelconque à un état minimum d’incandescence sa température s’élève au passage du mélange gazeux et peut atteindre plus de 2 000 degrés ; en même temps le tube a se chauffe également à blanc.
  - Les produits de la combustion circulent dans l’espace compris entre les deux tubes et s’échappent par l’ouverture g.
  - L’air carburé qui traverse le tube# pourrait venir d’un réservoir maintenu sous pression. Pratiquement il est emprunté au mélange explosif comprimé dans le cylindre du moteur. Il est d’abord amené automatiquement par un tube métallique jusqu’à un réservoir muni de soupapes qui s’ouvrent en temps utile et il passe de là dans l’allumeur.
  - Pour porter préalablement le platine au degré d’incandescence voulu, ùu moyen d’un courant électrique, il faut que les cylindres conducteurs c et d qui supportent le tube b soient isolés du tube a. En faisant jaillir une série d’étincelles entre les extrémités voisines de ces deux tubes on obtient rapidement sur chacun d’eux un point incandescent qui s’élargit ensuite sous le passage du mélange explosif.
  - Mais il vaut mieux se cervir simplement d’une allumette dont la flamme, grâce à une entaille e pratiquée dans l’enveloppe y pénètre jusqu’à l’orifice b, qu’un dispositif très simple permet d’amener momentanément en regard de l’entaille. Après que le mélange combustible, en brûlant l’espace de quelques secondes, a chauffé suffisamment le platine on remet le tube b en place. La flamme s’éteint alors d’elle-même, tandis que l’incandescence sous l’influence de la combustion du mélange dans les pores du métal, atteint rapidement le degré maximum auquel elle se maintient, sans interruption possible, tout pendant que le moteur fonctionne.
  - (A suivre.) Emmanuel Aimé.
  - Cm Paris-Dieppe
  - Nous avons de bonnes nouvelles au sujet de la course Paris-Dieppe; M. Jubault continue sa tournée et la liste des prix s’allonge.
  - Rappelons que les véhicules engagés devront prendre part à l’exposition qui sera organisée le dimanche 25 juillet au Casino.
  - Apres cette exposition qui prendra la matinée, grande parade fleurie sur la plage et le soir grand feu d’artifice en mer.
  - Des trains spéciaux seront organisés par les compagnies; notamment l’un d’eux partira à 8 h. de la gare St-Lazare, s’arrêtera à Achères pour voir les voitures, et filera sur Dieppe avec seul arrêt à Rouen.
  - j^Le Maire de Beauvais a envoyé aux organisateurs, la lettre suivante :
  - Beauvais, le 22 juin 1897.
  - Monsieur le Directeur,
  - La Commission des fêtes, dans sa réunion d’hier, m’a prié de vous indiquer à titre dé renseignement le parcours que vous pourrez suivre pour la traversée de la ville qui, me dites-vous, devra durer vingt-cinq minutes.
  - L’itinéraire le plus court et qui satisferait lapo-pulation et Vadministration serait les rues de Paris, de la Manufacture, de Malherbe, la place de l’Hôtel-de-Ville, la rue Sadi-Carnot et la rue Saint-Pierre pour regagner la rue de Rouen.
  - Si vous avez des affiches indicatrices du parcours à suivre, nous nous mettons à votre entière disposition pour les faire afficher.
  - Je vous serais obligé de me faire connaître le plus tôt possible si vous adoptez cet itinéraire.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Pour le Maire de Beauvais, Foitil, adjoint.
  - Je suis à l’affût des nouvelles en ce qui touche l’automobilisme ; mais, depuis ma lettre du mois d’avril, que des journaux spéciaux comme la Locomotion Automobile, le Vélo, la France Automobile et quelques autres, ont bien voulu reproduire et commenter, je n’ai rien pu trouver dans
  - (1) Tiré de la Revue Britannique
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  - les feuilles américaines, depuis cette époque, qui valût la peine de vous être signalé. J’ai bien flairé des réclames sous des nouvelles à sensation, noté de nouveaux brevets destinés à tout bouleverser; mais nous sommes habitués à ces procédés percés à jour depuis longtemps, et nous attendons les nouvelles machines à l’œuvre.
  - Je ne suis pas le doyen des automobilistes en ce pays; mais je ne suis pas un novice non plus. Je m’occupe, depuis 1894, de locomotion automobile et, depuis 1895, j’ai à ma disposition une voiture à deux places, moteur Daimler, sortant de la meilleure fabrique, ou que je juge telle, car c’est la seule maison dont les voitures fassent aujourd’hui une prime de 50 pour 100. C’est la seule également qui a toujours, malgré l’agrandissement de ses ateliers, au moins une année de commandes à l’avance. Aux Etats-Unis, ce fini, cette perfection, enfin cette prime, sont inconnus. On produit plus et plus vite; mais, en ce qui touche la construction des automobiles, il faut une précision qui exclut absolument l’à peu près. Je conclus donc que la France, si elle se laisse distancer (et cela plus en apparence qu’en réalité) par la quantité, l’emporte par la qualité. Les Américains le comprennent bien. Ils ont pris de l’avance avec leurs fiacres électriques; mais, outre que leur fonctionnement laisse à désirer, des renseignements, absolument certains, me permettent de vous assurer qu’en France, quelques voitures électriques seront à la disposition du public, au mois d’août, dans les rues de Paris. Elles proviendront d’une société qui travaille sans bruit, mais qui, je l’espère, au jour du succès, étonnera les Américains eux-mêmes !
  - Je ne relève que pour les blâmer les prédictions qui nous viennent de Paris au sujet des 500 (on a même écrit 10000) fiacres qui vont ou qui devaient même sillonner les rues de Paris le ior juin !
  - Une simple réflexion calmera les cerveaux, évidemment surchauffés par une imagination plus volatile que l’essence de pétrole. Actuellement, la maisou qui occupe les plus grands ateliers à Paris, avec un personnel parfaitement entraîné de plus de quatre cents ouvriers, et que le plus grand ingénieur automobiliste de France avait mis progressivement cinq ans à former, ne peut livrer que quinze ou seize voitures par mois. Il faudrait donc alors qu’une usine rivale sortît de terre, du jour au lendemain, armée, comme Minerve du cerveau de Jupiter, de toutes les pièces d’un outillage merveilleux aux mains de trois à quatre mille ouvriers habiles pour livrer en plusieurs mois, au moins, les 500 fiacres automobiles que le bon Parisien cherche, sans doute, à reconnaître parmi les fiacres ordinaires. On voit que cette nouvelle à sensation ne tient pas debout.
  - Le fiacre automobile, dans Paris, sera électrique; mais il faut d’abord un, deux ou trois modèles ou types, et quelques mois d’essais. On verra peut-être alors 50 fiacres automobiles à la fin de 1897, 150 ou 200 en 1898. Voilà ce qui est le plus probable, et cela nous permettra néanmoins de répéter que l’automobilisme marche à pas de géant.
  - Je lisais dans un journal anglais, il y a quelques jours, l’émouvant récit d’une épreuve comparative entre les moteurs Pennington, Panhard et Levas-sor (le Phoenix) et de Dion-Bouton. Les deux dernières faisaient assez bonne figure en terrain plat, disait la bonne feuille, mais, à la montée, la voiture au moteur Pennington laissait ses concurrents bien loin derrière elle. Ai-je besoin de dire que c’est en Angleterre, où le brevet américain
  - Pennington a été acheté, que cela se passait? Le public, le bon public, se laisse et se laissera toujours prendre à ces fausses démonstrations, et c’est bien naturel. Il n’a pas encore eu l’occasion de se familiariser avec les questions d’automobiles. Il n’a pas encore pu faire son éducation, faute d’éléments d’instruction ; il n’y a encore que très peu de bonnes voitures automobiles, et vraiment on aurait tort de le blâmer.
  - (A suivre.)
  - Système île Mob
  - POUR VOITURES AUTOMOBILES
  - M. William LANCHESTER (1)
  - Un ingénieur anglais, M. W. Lanchester, vient de faire breveter un nouveau système de direction, dont la disposition, fort ingénieuse, offre cette particularité que, dans les tournants, les axes de rotation des roues convergent vers un point unique (fig. 2).
  - ' F1G-.1.
  - Dans ce système, les fusées H’ des roues, lesquelles fusées sont articulées en I sur l’essieu d’avant de la voiture, portent des
  - tiges horizontales J perpendiculaires aux dites fusées et fixées rigidement sur elles.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Parte.
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  - D’autre part, sur les extrémités de chaque essieu, sont articulés en Z’ des leviers Z qui sont réunis par une tringle M qu’on peut actionner du siège au moyen d’un mécanisme quelconque. Les axes d’articulation I et Z’ sont parallèles, mais tandis que le
  - {iremier se trouve sur le prolongement de ’essieu, le second est placé en dehors.
  - Les leviers Z portent des coulants iTqui sont ajustés sur les tiges J et peuvent se déplacer dans toute la longueur de ces dernières. Il en résulte que le déplacement de la tringle M pendant les virages se trouve transmis aux roues par l’intermédiaire des leviers Z, dont les coulants R agissent sur les tiges J solidaires des fusées.
  - Le résultat de cette disposition de leviers est représenté par la figure 2, qui indique que les axes de rotation des roues d’avant viennent tous deux converger sur un point unique, situé dans le prolongement de l’essieu d’arrière. De la sorte, la voiture pendant les virages, décrit un arc de cercle autour de ce point unique, et ne risque pas de dévier, ou même de verser par le ripage de l’une des roues, comme cela arrive fréquemment.
  - Le coulant K peut, si l’on veut, être remplacé par des bielles O et J comme l’indique la figure 3.
  - Traction par eâbles
  - Nous avons reçu ces jours-ci un opuscule fort intéressant, qui est un résumé d’articles parus dans le Glasgow Herald pendant les mois d’octo-
  - bre et de novembre 1896 ; ces articles étaient le résultat d’une enquête faite par un rédacteur de ce journal sur les différents systèmes de tramways mécaniques.
  - Or, cette enquête a montré que la traction par câbles était la plus économique et la plus convenable dans les villes où n’existent pas d’empêchements matériels de la réaliser; ainsi à Glasgow, par exemple, la clef de voûte d’un chemin de fer souterrain se trouve mettre un obstacle à l’établissement du système.
  - Rappelons pour nos lecteurs que dans le mode de traction funiculaire ou par câble, une machine met en mouvement continu un câble sans fin supporté et guidé par des poulies et placé dans un caniveau souterrain qui présente une fente à sa partie supérieure ; sur le câble viennent s’agrafer des voitures au moyen d’une pince ou grip placée à l’extrémité d’une tige fixée à la voiture ; la pince est serrée ou desserrée par le conducteur.
  - D’ailleurs, comme ce système est le seul où l’effort de traction soit indépendant de l’adhérence, on peut faire les véhicules aussi légers que l’on veut.
  - Nous renvoyons maintenant nos lecteurs à l’ouvrage lui-même, Tramway Motors, où ils trouveront, si cela peut les intéresser, des chiffres forts instructifs et curieux à comparer entre eux.
  - L. B.
  - Automobile-Club de France
  - Communiqué :
  - A dater du 25 juin, le tarif des voitures automobiles prises au Cercle est fixé de la façon suivante :
  - L’heure........... 5 fr. »
  - La demi-heure. . . 2 fr. 50
  - N.-B. — En dehors des voitures qui stationnent devant le Club une commande ne peut être faite que pour une durée minima de trois heures.
  - Une réduction de 20 0/0 sur ces prix sera accordée à tous les Membres du Cercle qui prendront soit au Cercle, soit au Siège Social de la Société « l’Automobile », des carnets de 20 chèques fractionnés en vingt demi-heures, et qui se vendent 30 francs le carnet.
  - Notre Concours
  - Nous donnons dans ce numéro la reproduction .d’un des modèles de voitures qui nous a paru se rapprocher le plus possible du type que comporterait l'Automobile. On le voit, c’est le fiacre ordinaire qu’a visé notre abonné, le moteur est contenu dans une caisse sur l’avant, et bien que la forme actuelle soit très peu modifiée, le véhicule offre une certaine élégance de formes sans complications trop onéreuses.
  - De plus, à ce propos, notre abonné nous soumet une idée qui nous parait juste : *
  - « Pourquoi l’Automobile-Club, dit-il, ne provo-
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  - que-t-il pas un concours de formes de voitures, à la suite duquel/’ automobile primée serait exécutée d'après les indications accompagnant le dessin et offerte comme prix à son auteur ?»
  - Et il ajoute encore :
  - « Je crois que l’attrait de voir son œuvre exécutée amènerait un grand nombre de dessins. Le résultat, en faisant un heureux et des contents, aurait peut-être cet avantage de mettre au monde la forme de l’automobile, le rara avis. »
  - Comsnmeations ta T. C. F.
  - Le Préfet de l’Oise, sur la demande du Président du Touring-Club, vient de prendre un arrêté interdisant aux cavaliers et voitures, les trottoirs et pistes cyclables du département.
  - Cette mesure s’impose dans tous les départements où les routes pavées impraticables à la circulation vélocipédique, ont nécessité l’établissement de pistes cyclables, lesquelles seraient détruites en quelques jours si la circulation des chevaux et des voitures y était tolérée.
  - Déjà le Ministre de la Guerre, sur la demande également du Touring-Club, avait adressé des instructions aux Commandants de corps d’armée, pour ce qui concerne les cavaliers militaires ; la décision du Préfet de l’Oise, en donnant à tous les agents des routes le droit de verbaliser contre les contrevenants, fournit à ces instructions la sanction nécessaire.
  - RÉPUBLIQUE FRANÇAISE PREFECTURE DU DÉPARTEMENT DE L’OISE
  - Interdiction aux cavaliers et voitures des trottoirs et pistes cyclables.
  - Nous, préfet du département de l’Oise, chevalier de la Légion d’honneur :
  - Vu la loi des 22 décembre 1789, 8 janvier 1790 ;
  - Vu la loi du 21 mai 1836, article 9;
  - Vu la loi du 5 avril 1884, article 97 et suivants ;
  - Yu l’arrêté du 29 février 1896 réglementant la circulation des vélocipèdes sur les voies publiques ;
  - Vu la pétition du Touring-Club de France du 23 mars 1897,
  - Yu les pétitions de MM. les Ingénieurs des Ponts et Chaussées ;
  - Considérant qu’il importe d’assurer la conservation des trottoirs, des accotements relevés et des banquettes, dans l’intérêt des personnes à pied, ainsi que les pistes vélocipédiques dans l’intérêt de la circulation cycliste;
  - Arrêtons :
  - Article premier. — La circulation sur les trottoirs, contre-allées, banquettes et pistes vélocipédiques existant le long des routes nationales et chemins vicinaux de grande communication du dé-
  - partement de l’Oise est formellement interdite aux chevaux, bestiaux et voitures ;
  - Art. 2. — Des plaques indicatrices de cette défense seront placées sur des poteaux, arbres ou construo tions voisines ; ces plaques seront distantes entre elles d’un kilomètre au plus.
  - Art. 3. — 11 est défendu de faire sur ces trottoirs, banquettes et pistes vélocipédiques, aucun dépôt de matériaux, terres, graviers et immondices, d’y laisser séjourner aucune voiture, traîneaux, roues, bois de chauffage et généralement tous matériaux.
  - Art. 4. — Toutes les prescriptions de l’arrêté du 29 février 1896 réglementant la circulation des vélocipèdes, demeurent d’ailleurs en vigueur.
  - Art. 5. — Les contraventions seront constatées par MM. les Maires, Adjoints, Ingénieurs, Conducteurs et Commis des Ponts et Chaussées, les Agents-voyers. les Cantonniers chefs et Cantonniers commissionnés à cet effet, les Commissaires, les Agents de police, Gendarmes, Gardes-champê-tres et tous autres Agents de l’autorité publique ayant droit de verbaliser. Les procès-verbaux qui seront dressés nous seront transmis pour être déférés aux tribunaux compétents. Seront en outre poursuivis, conformément aux dispositions du Code pénal, les particuliers qui se rendraient coupables de résistance, d’outrages ou de violences envers les agents ci-dessus dénommés, agissant dans l’exercice de leurs fonctions.
  - Art. 6. — MM. les Sous-Préfets, l’Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Directeur du Service vicinal et le Commandant de Gendarmerie sont chargés, chacun en ce qui le concerne, d’assurer l’exécution du présent arrêté qui sera publié et affiché dans toutes les communes du département et sera inséré au Recueil des Actes administratifs.
  - Fait à Beauvais, le 25 mai 1897.
  - Le Préfet de l’Oise, Henri PAUL.
  - De notre correspondant de Turin :
  - 25 juin 1897
  - Très estimable Monsieur le Directeur de La Locomotion Automobile.
  - Les automobiles en Italie ne font guère de pro-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - grès ; tout le monde est dans l’attente du moteur idéal, et tandis qu’en France, il ne se passe pas de jour qu’on ne voie paraître un nouveau moteur, dans mon pays on ne fait que suivre avec attention le mouvement français.
  - Il faut justement dire que tous les yeux sont tournés vers les créations françaises... et beaucoup de monde ira certainement à Paris, pour suivre de près l’innovation faite par la Société des Omnibus.
  - A présent, il y a à Turin trois ou quatre industriels qui travaillent dans ce genre, mais les nouveaux systèmes d’automobiles n’ont pas encore paru en public et je ne peux vous en faire une description.
  - Je crois que tant que les moteurs seront aussi lourds, par rapport au poids qu’ils doivent traîner, il n’y a pas d’avantage à substituer le moteur aux chevaux.
  - C’est avec cette conviction que moi-mème je travaille à un moteur en acier, sans carburateur, qui ne pèsera pas plus de 40 à 50 kilos et développera une force de près de 3 H P, occupant une place de 0.60/0.30. J’attends qu’il soit fini et essayé pour vous en envoyer une description complète avec dessins.
  - A Pavie, on me dit que le génie militaire étudie aussi un moteur applicable aux transports des canons ; mais tout est enveloppé de mystère. Qui vivra verra.
  - Les Allemands ne manquent pas de visiter nos villes, mais ils ne réussissent pas à développer leur commerce, car il y a trop de défiance.
  - Bien des voitures automobiles ont été achetées de ces maisons, mais elles dorment déjà dans les remises. Il n’y a rien de pratique ni de vraiment économique pour le moment.
  - Pendant deux ou trois mois tout va passablement bien, mais ensuite on n’est pas sûr de faire une vingtaine de kilomètres sans devoir s’arrêter trois ou quatre fois et se servir de la voiture... pour passer une nuit en plein air au milieu de la campagne.
  - Agréez, Monsieur, mes empressements distingués.
  - Votre dévoué,
  - Ugo Cerruti.
  - Semaine 29 Juin au 6 juillet Le temps sera assez beau cette semaine, avec des alternatives de temps couvert. Quelques pluies sont à craindre par vents de l’Ouest au Sud.
  - Auto-Météo.
  - Le Journal de l’Art des Carrossiers, imprimé et publié par J. et C. Cooper, dessinateurs de Voi-- tures, 64, Long Acre, Londres.
  - Paraissant en Janvier, Mars, Mai, Juillet, Septembre et Novembre et son supplément alternativement en Février, Avril, Juin, Août, Octobre et Décembre, soit par an 12 publications formant 144 naffes de texte, avec 50 dessins et 6 épures de construction.
  - Abonnement : 25 francs par an iranco dans toute l’Europe.
  - S’adresser pour souscription, abonnement, insertion, etc., à E. Caillet, 32, rue de Chazelles, Paris, agent concessionnaire pour la France et le Continent.
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages ot 112 figures dans le texte. Prix, bro ché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 3° volume : Les voitures à pétrole. — 4“ volume : Les voitures électriques et autres (pas encore paru).
  - Les 1er et 3e volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à l'usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5° Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles •ar Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco, 0 fr. 50 en plus.
  - 7° U Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - Nos lecteurs trouveront encartée la table des matières du 1er semestre, qu’ils pourront mettre à la suite du n° du juin; de la sorte, en le faisant brocher, ee volume sera suffisamment important, car l’année complète aurait été plus difficile à consulter.
  - a prix de facture> Pour cause de IlLULn santé, tricycle de Dion, mod. 97, 1 ch. 1/4, venant d’être livré, fonct. parf., essai sur place. A. Guénier, château de Thuit, par Bourgtheroulde, Eure. (N° 132).
  - A VÛNIIADU excellente occasion, automo-/V v Eli 1 11 11 El bile Peugeot 1896, trois places. S’adr. àM. Samuel Sire, banquier à Saint-Malo. (N° 133).
  - On demande à IfflT'Ij'Ijü Daimler, 3 à acheter d’occasion lilUIEllIll 4 chevaux.—
  - AVUlYlIADU Voiturette Bollée, état de neuf.
  - T El 11 II 11 El —Dalifol, 172, quai Jemmapes. (N° 134).______________________________
  - Superbe ppriiirr VA d'HT à vaPeur de 6
  - occasion I El 111 I/YEiHl tonneaux,en très bon état, pouvant contenir 12 personnes; chaudière verticale de Dion et Trépardoux, de 10 chevaux ; machine en V, système Jacquelin ; à vendre 2.500 francs. S’adr. à la L. A. (N° 135).
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES etc*, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
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- - Quatrième Année. — N° 27,
  - 8 Juillet 1897
  - 4,
  - M»2a3&Ÿ
  - REVUE les TOITDBES et VElICDLES MÉCUIROES, Illlile SOIS le HAUI PHROHAGE U TODRIHG-CLDB le FRAKB
  - SOMMAIRE DE N- *»
  - Le moteur horizontal Peugeot, Paul Sarrey. Informations.
  - Sur le coefficient de mérite des automobiles dans les courses, E. Hospitalier.
  - Notre concours, Raoul Vuillemot.
  - Petites Nouvelles.
  - Course Paris-Dieppe.
  - La Bicyclette Gans de Fabrice, Emmanuel Aimé.
  - La Traction par les Voitures automobiles mémoire cle sir David Salomons. {Traduction). Les Transports automobiles, C. N.
  - Chez les Carrossiers, Raoul Vuillemot. Communications du T. C. F.
  - Automobile-Club de France.
  - Correspondance.
  - Temps probable.
  - MOTEUR HORIZONTAL PEUGEOT.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le moteur horizontal Peugeot
  - La Locomotion Automobile donnait dans son numéro du 28 janvier dernier, le schéma de la disposition de l’installation du nouveau moteur horizontal, que la Maison Peugeot a fait breveter et qu’elle monte actuellement sur toutes ses voitures. Nous nous proposons de revenir aujourd’hui sur les détails de ce moteur dont la gravure de la première page donne la disposition d’ensemble, sans insister sur les dispositions mécaniques des voitures Peugeot, déjà bien connues de nos lecteurs.
  - Fig. 1.
  - Le bâti est en plusieurs parties : il se compose à l’avant d’une boîte cylindrique coupée en deux, suivant un plan passant par l’axe des cylindres : il suffit ainsi de déboulonner la partie supérieure pour avoir accès aux différentes parties du mécanisme. Une ouverture plus petite, fermée normalement par un couvercle à coulisse, permet de graisser rapidement; sur les côtés, deux autres orifices sont pratiqués pour l’admission de l’air servant à rafraîchir les cylindres. Ce bâti porte également les coussinets de l’arbre moteur principal, sur lequel est calé le volant évidé, repré-
  - Fig. 2.
  - senté figure 2, et disposé pour recevoir la poulie-cône d’un embrayage à friction, servant à transmettre le mouvement à la voiture par l’intermédiaire d’un arbre -secondaire, portant les changements de vitesse ;
  - c’est le dispositif bien connu sur lequel nous n’avons pas à revenir.
  - Le mélange explosif arrive dans les cylindres par les soupapes, à levée automatique, placées à la partie supérieure de la culasse d’arrière, formant à la fois boîte à soupapes et chambre de compression ; les soupapes d’échappement sont situées au-dessous de cette boîte placée à l’arrière des cylindres ; cette boîte et les cylindres eux-mêmes sont refroidis par une circulation d’eau.
  - L’allumage se fait par tubes incandescents, chauffés par deux brûleurs spéciaux, logés dans la lanterne que l’on aperçoit à l’arrière de la boîte à soupapes, figure 1. Au-dessous des cylindres se trouve un arbre D agissant sur un levier et une coulisse K qui vient s’engager dans une rainure correspondante de la came C, figure 4; un déplacement angulaire lui est ainsi communiqué pour transmettre une rotation partielle à l’arbre de distribution qui se termine par la pièce E en V [J /^k [J renversé, représenté fl- Jspk
  - gure 3, et située au-dessous des soupapes; cette pièce E porte à ses extrémités des petits leviers F qui, Fm. 3.
  - 1 dans le mouvement oscillatoire de l’ensemble, viennent alternativement soulever les soupapes d’échappement au moment voulu. Si la vitesse devient excessive, un régulateur centrifuge, surmontant la résistance du ressort E, placé à l’extrémité avant de l’arbre distributeur Z>, repousse vers l’arrière par l’action de leviers appropriés, la douille qui entoure l’arbre D. Ce mouvement fait avancer une pièce spéciale qui, venant agir sur les prolongements des petits leviers E, figure 3, les fait basculer en tendant les petits ressorts que l’on aperçoit au-dessous. Les leviers F n’ont plus alors d’action sur les tiges des soupapes d’échappement, puisqu’ils ne les rencontrent plus dans leur mouvement oscillatoire; les gaz brûlés ne pouvant s’échapper empêchent l’admission de mélange neuf au tour suivant, et la vitesse du moteur se ralentit. Dès qu’elle est suffisamment diminuée, le régulateur n’agissant plus, le ressort E ramène en arrière la douille D, figure 1, qui retire à son tour le taquet spécial, le- r^_ quel n’agit plus sur le prolongement des leviers F, figure 3 ; ceux-ci sous l’action de leurs ressorts primitifs, reprennent instantanément la position verticale et actionnent à nouveau les tiges des soupapes d’échappement. On obtient ainsi le réglage automatique de la distribution.
  - L’arbre moteur a la forme d’un vilebrequin, le coude unique est attaqué par les deux bielles dont les tourillons sont sur le
  - Fig. 4.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - même axe, figure 2. A la partie antérieure (côté opposé au volant évidé), l’arbre moteur se prolonge hors du bâti, par une portée carrée sur laquelle on peut adapter la manivelle de mise en marche.
  - Les essais et la pratique ont mis en évidence les qualités de ce moteur simple, facile à graisser et à entretenir, remarquable surtout par la disposition des organes, le principe étant le même que dans les moteurs à essence de pétrole, à quatre temps, actuellement connus.
  - Paul Sarrey.
  - Informations
  - La Commission technique de l’Automobile-Club, dans une récente réunion au siège social de la place de l'Opéra, a élu son Bureau :
  - Président : M. Forestier.
  - Vice-président : M. Charles Talansier.
  - Secrétaire : M. Fernand Boudil.
  - Certes, le choix de la Commission s’est porté sur d’honorables ingénieurs que nous estimons tout particulièrement. Mais il n’aurait peut-être pas été inutile de faire figurer au Bureau un chauffeur pratiquant, un homme comme notre ami de La Valette qui va revenir de Madagascar. Attendons toutefois avant de récriminer, et que ces messieurs soient assurés de nous voir les applaudir s’ils font de la bonne besogne.
  - La circulation des automobiles en Belgique
  - La section de police du Conseil municipal de Bruxelles vient d’examiner s’il n’y avait pas des mesures spéciales à prendre en vue de réglementer la circulation des voitures automobiles dans les rues de Bruxelles.
  - Après un long examen, la section a décidé qu’il y avait lieu d’interdire la conduite de ces véhicules par des personnes âgéesde moins de 18 ans.
  - De plus aucun permis de conduire ne sera accordé, tant aux propriétaires que conducteurs salariés, si le titulaire n’a subi au préalable un examen constatant qu’il a les aptitudes nécessaires pour diriger ces voitures.
  - M. Buis, bourgmestre, a annoncé qu’une entente interviendrait probablement à ce sujet avec les bourgmestres des communes suburbaines.
  - Mais en toute hypothèse le permis après examen sera rigoureusement exigé de tous ceux, Bruxellois ou non Bruxellois, qui circuleront dans les rues de la capitale.
  - Les voitures devront en outre être munies d’un grelot, d’une trompe et de deux lanternes.
  - Elles ne pourront marcher à une vitesse supérieure au irot d’un cheval et devront aller au pas dans les tournants.
  - L’autorité communale se réserve d’interdire l’accès de certaines rues à ces véhicules.
  - Du Journal des Sports .*•
  - Sous le rapport de l’automobilisme, Berlin et Vienne ne semblent pas être avancés.
  - Dans la capitale allemande il n'y a actuellement
  - qu’une seule voiture automobile, et c’est une voiture de livraison d’un grand magasin qui, naturellement, s’est fait une magnifique réclame.
  - Dans la capitale autrichienne, il y en a bien cinq mais deux seulement servent comme voitures de maître.
  - Si l’on ajoute à ce nombre plutôt maigre les six voitures automobiles qui se trouvent à Rome, la Triple Alliance possède 12 voitures. Pas riche.
  - On dit que M. Joseph Journu, de Bordeaux, a obtenu d’accomplir sa période d’instruction au 18e corps en qualité de chauffeur; il suivrait l'état-major au même titre que les cyclistes, devant au besoin transmettre les ordres. Nous doutons que l’épreuve soit bien concluante, car les cyclistes doivent souvent passer à travers champs, et nous ne voyons pas une automobile embarquée autre part que sur une route très bonne. Néanmoins l’expérience nous est agréable car elle prouve que lé 18e corps s’intéresse aux chauffeurs, et cela suffit.
  - D’ailleurs la voiture pourra toujours transporter des officiers d‘état-major aux cantonnements, ce qui ne manquera pas d’amuser ces messieurs.
  - Du Vélo :
  - C’est maintenant le restaurant de Madrid qui confectionne les repas de l’Automobile-Club.
  - On a sans doute voulu remercier le restaurateur de l’antipathie peu déguisée qu’il témoigne aux chauffeurs en leur refusant la porte de son établissement.
  - Je veux bien les nourrir, mais pas chez moi —chez eux!
  - Ainsi doit s’exprimer ce Vatel de Neuilly, s’il a tant soit peu l’habitude du vers.
  - Rivierre, en revenant dimanche du Bol d’Or, marchait à bonne allure sur sa bicyclette à pétrole, escorté de son manager Fruchard. quand, arrivé aux Champs-Elysées, le pavé très mouillé le fit déraper’et tomber; Fruchard, qui était roue à roue, fit panache par-dessus. Résultat : deux machines faussées; quantaux hommes, pas une égratignure.
  - Nous apprenons que Mme Jubault est heureusement accouchée d’une fille. La mère et l’enfant se portent à merveille.
  - Nos félicitations les plus cordiales à l’excellent M. Jubault.
  - La Maison de Dion-Bouton vient de procéder à des expériences sur un omnibus à vapeur, mesurant 7 mètres de long, ayant 4 places sur le siège et 18 à l’intérieur.
  - Nous ne croyons pas qu'il y ait là rien de bien intéressant; le véhicule en question ressemble aux tramways Sud de Paris comme forme, il a marché à une vitesse normale, mais un accident de crémaillère a interrompu sa marche.
  - Un nouveau journal vient de naître; c’est ’ « Les Petites Annales illustrées du Cycle et de l’Automobile », dont le rédacteur en chef est M. L. Baudry de Saunier. Nos souhaits de bienvenue à ce jeune organe.
  - Nous avons déjà dit quelques mots des voitures automobiles sur rails de la Compagnie du Nord.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Trois voitures devaient être essayées, une à vapeur avec générateur Serpollet. Les résultats obtenus avec cette voiture ont été excellents à ce point qu’elle effectué maintenant un service régulier sur la ligne de Beauvais. C’est un nouveau succès à l’actif de M. Serpollet.
  - La voiture à pétrole, quadricycle sur rails à quatre places seulement, construite par la maison Panhard a donné également de très bons résultats aux essais. Il semble qu’on l’ait un peu abandonnée en ce moment et qu'on ait quelques difficultés à trouver son utilisation.
  - -Enfin une voiture électrique est en construction dans les ateliers ; l’étude en a été faite tout entière dans les bureaux techniques de la Compagnie : elle marche par accumulateurs; le poids de ces accumulateurs est de 6 ooo kilos environ.
  - Cette voiture a déjà fait quelques essais : quelques détails restent à étudier ou à rectifier : après que les modifications nécessaires auront été faites, on espère voir cette voiture marcher aussi bien et aussi rapidement que les précédentes. Quant à la question des consommations il n’en est pas encore question : il est probable que la première en date arrivera aussi au premier rang.
  - Sur le coeifieieot de mérite des automobiles
  - DANS LES COURSES j
  - *
  - Chaque nouvelle course nous démontré une fois de plus l’absurdité des errements actuels d’après lesquels les concurrents sont simplement classés dans leur ordre d’ar^-rivée au poteau, et l’on sé préoccupe d’établir des coefficients de mérite, ou des tables d’allégeance qui tiennent compte, dans une mesure plus rationnelle, des mérites réels des véhicules primés. M. Caplet et M. Chauveau ont proposé des formules dans lesquelles figurent le nombre de voyageurs transportés, la vitesse, le poids du véhicule et la puissance du moteur. Les formules de ces deux auteurs ne sont d’ailleurs nullement comparables, car celle de M. Clapet attribue le coefficient le plus élevé au meilleur véhicule, tandis que M. Chauveau lui affecte le plus bas.
  - Ces formules présentent toutes deux, en outre, un inconvénient commun, celui de faire figurer la puissance du moteur dans le calcul, et cette puissance ne peut être établie avec certitude ; elle est déterminée par la seule déclaration du constructeur, et son origine la rend dès lors suspecte ou soupçonnable, ce qui est tout un.
  - Il faudrait donc établir une formule de mérite, dans laquelletous les facteurs, sans exception, soient susceptibles d’une évaluation exacte et d’un contrôle facile.
  - Le problème n’a pas de solution générale pour des automobiles actionnées par des moteurs de systèmes différents, tels que la vapeur, l’essence de-pétrole et l’électricité, mais il nous semble très facile à résoudre dans le cas de véhicules pour lesquels le
  - ' mode de propulsion est identique : nous indiquerons aujourd’hui la formule qui peut s’appliquer aux voitures à essence de pétrole.
  - Si nous ne pouvons pas déterminer avec exactitude la puissance réelle des moteurs employés sur les automobiles, nous connaissons tout au moins leurs dimensions, course et diamètre des pistons, ainsi que le volume engendré par ces pistons pour parcourir une distance donnée, soit par le diamètre des roues motrices, et les différentes vitesses fournies par les embrayages, soit par un compteur spécial monté sur l’axe du moteur, et enregistrant le nombre total des tours effectués par l’arbre moteur pendant la course.
  - Ceci admis, en appelant : v La vitesse moyenne du véhicule pendant la course; f Le poids utile- transporté;
  - P Le poids total de la voiture, y compris les approvisionnements en cours de route ;
  - V Le volume engendré par le ou les pis-Tons, dans le ou les cylindres pendant la course.
  - Le coefficient de mérite de l’automobile prend la forme simple suivante :
  - v f
  - Coefficient de mérite — -Q
  - V F
  - La voiture gagnant le premier prix sera celle pour laquelle ce coefficient de mérite est le plus élevé. Au numérateur figurent les facteurs favorables, vitesse et poids utile transporté ; au dénominateur, les facteurs dé-1 favorables, poids de la voiture et volume total engendré parle piston. Les véhicules lourds et à moteur puissant se trouveront ainsi rationnellement handicapés, et peut-être alors verrons-nous disparaître ces mastodontes, ces monstres de mécanique dans lesquels la force brutale prime le droit à la juste récompense.
  - Nous n’avons pas la prétention de fournir une solution définitive, mais seulement une formule meilleure, et d’une application rigoureuse dans certains cas particuliers. Il nous serait agréable de connaître l’appréciation et la critique des intéressés. La Locomotion Automobile,qui est une tribune libre, leur offre l’hospitalité de ses colonnes pour discuter cette question d’un intérêt palpitant pour les épreuves futures, réservées aux automobiles.
  - E. Hospitalier.
  - Nous avons reçu de M. Jeantaud, le grand carrossier d’automoUles, la photographie du joli duc
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  - qu’il avait exposé au concours des Magasins du Louvre.
  - Les termes meme du" programmé dé cë~co'n-cours empêchèrent la Commission de lui accorder une récompense, puisque la forme voiture subsistait toujours, mais les amateurs ne lui ont
  - pas ménagé leurs éloges, car rien de plus gracieux n’a été fait jusqu’à ce jour.
  - Cette dernière' création de" 'M. '7eahîa'lid-’tnRP reste été primée au concours du Polo, et à la Fête sportive de l’Echo de Paris.
  - R. Y.
  - Petites Nouvelles
  - Est déclaré d’utilité publique l’établissement dans le Calvados d’un réseau de tramways à traction de locomotives destiné au transport des voyageurs, bagages, messageries et marchandises, et comprenant les lignes ci-après :
  - 1° De Grandcamp-les-Bains à la gare du Molay-Littry (chemin de fer de Paris à Cherbourg) et à la mine de Littry ;
  - 2° De Courseulles à Arromanches et à Bayeux;
  - 3° De Caen à Falaise, par Bretteville-sur-Laize et Ussy ;
  - 4° De Port-en-Bessin à Bayeux.
  - Connu Paris-Dieppe
  - * Répartition des prix
  - Au ier véhicule ayant parcouru la distance dans le temps le plus court, sans distinction de classe et indépendamment du prix de sa classe : médaille de vermeil de l’A. Cl F.
  - Au 2e véhicule : médaille d’argent de l’A. C.F.
  - Au ÿ véhicule * médaille de bronze de l’A. C. F.
  - A la première voiture construite avant le ier janvier 1896, le prix offert par M.le Président dé la République.
  - Au Ier de la classe A, un objet d’art de 1 oa$>.> francs plus la moitié des entrées.
  - Au 2e de la classe A, un objet d’art de 500 franés plus le quart des entrées.
  - Au Ÿ de la classe A, le quart des entrées.
  - Au ier de la classe B, un objet d’art de 2 000 francs plus la moitié des entrées.
  - Au 2e de la classe B, un objet d’art d’art de 500 francs plus le quart des entrées.
  - Au ÿ de la classe B, le quart des entrées.
  - Au Ier de la classe C, un objet d’art de 1 000 francs plus la moitié des entrées.
  - Au 20 de la classe C, un objet d’art de 250 fr. plus le quart des entrées.
  - Au Ÿ de la classe C, le quart des entrées.
  - Au ier de la classe D, un objet d’art de 500 fr. plus la moitié des entrées.
  - Au 2* de la classe D, un objet d’art de 250 fr. plus le quart des entrées.
  - Au y de la classe D, le quart des entrées.
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  - LAr LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ITINÉRAIRE de la Course PARIS-DIEPPE 1897
  - p Lèggftde du Profil
  - LÙtitades
  - nsss^c è niveau ^
  - Iwt soui Cfjindn de Fer _
  - Pont sur Riyière --------------—
  - Echelles :
  - Altitudes V%. Y*- pour 10 mètres
  - Longueurs 3°Xa pour IKilomètre
  - P. COLAS. 12. Sue Gebert, Fins.
  - la Locomotion automobile
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 315
  - La biejdette Gras île Fabrice
  - (Suite et fin.) (1).
  - La haute température de l’allumeur a été mise accidentellement en évidence par ce fait que dans certains essais où l’alimentation était trop continue le platine a fondu.
  - Le docteur Gans de Fabrice attache une grande importance à ce détail. Ses recherches scientifiques sur les moteurs à pétrole lui ont prouvé qu’il existe une relation entre la force de l’explosion et la température du corps qui la détermine.D’après ses expériences les allumeurs, électriques et autres, dont on se sert communément ne sont pas suffisamment chauds pour produire une combustion assez rapide et assez complète. Sans parler de l’odeur caractéristique et désagréable qui trahit ce défaut, le rendement du moteur en est diminué de beaucoup. Ce rendement, affirme-t-il, augmente de 30 à 50 0/0 lorsqu’on remplace les anciens systèmes d’allumage par celui qu’il propose après essai concluant. Il est certain .que sa bicyclette ne répand absolument aucune odeur : c’est déjà un avantage qui mérite à lui seul l’attention.
  - Mais ce n’est pas tout : plus rapide est l’explosion, plus complète est la combustion et plus parfaite est la transformation en travail des calories dégagées. Il en résulte que pour des parcours égaux sur des chemins et dans des conditions identiques le moteur de la bicyclette s’échauffe d’autant moins que le brûleur est plus chaud. Le poids nécessaire d’eau de refroidissement diminue en conséquence. Voici d’ailleurs les chiffres: Le réservoir pontient 5 litres d’eau qui circule par de simplejs différences de densité et permet de faire, sans renouveler la provision, 250 kilomètres sur des routes où la vitesse moyenne peut atteindre 43 kilomètres à l’heure. Avec un autre allumeur laconsommation d’eau est double.
  - Il ne fallait pas, bien entendu, songer à cette allure sur le chemin détrempé où a été courue la dernière épreuve ; mais la performance excellente de la bicyclette à pétrole, en dépit des mauvaises conditions du concours doit donner à réfléchir à ceux qui s’étaient trop hâtés de condamner pour toujours l’automobile à deux roues.
  - Maintenant gare la revanche des tricycles. Rien ne prouve que dans la prochaine course les résultats ne seront pas absolument inverses. C’est qu’en réalité les courses ne prouvent pas grand’chose et ne peuvent guère servir à établir d’une façon certaine la supériorité d’un système par rapport à un autre.
  - Ceci n’est point pour dire que tous les moteurs à pétrole se valent, je veux seulement faire entendre que n’importe lequel de tous ces dérivés du Benz arrive à gagner à un moment donné, pour peu que la chance lui soit favorable, de même qu’un grain de poussière en trop ou une goutte d’huile en moins peuvent l’arrêter net.
  - lien est des meilleurs moteurs comme des cyclistes professionnels : ils ont leurs emballages et leurs défaillances, ils sont où lie sont pas en forme à l’instant décisif. Il est aussi déraisonnable de prétendre tabler d’une façon certaine sur la puis-
  - sance capricieuse d’un piston que de promettre une victoire assurée à l’énergie musculaire ou cérébrale de Huret.
  - Emmanuel AIME.
  - La Mira par les Toitures automobiles
  - (Mémoire purement technique)
  - de sir David Salomons
  - (lu devant la Société des Arts, le 12 mai 1897)
  - (Suite) (1)
  - Tous les moteurs peuvent se diviser en moteurs équilibrés et en moteurs non équilibrés. Comme moteurs équilibrés, je ne parle pas de ceux pourvus de contre-poids, comme de ceux, par exemple, où un supplément de poids est placé sur une partie quelconque du volant pour équilibrer le poids de l’arbre coudé ou des tiges placées du côté opposé. J’emploie cette expression par rapport à la force initiale. Ainsi, par éxemple, nous savons tous que dans une machine à gaz la marche est saccadée et qu’elle ne peut être compensée que par 1 emploi de volants excessivements lourds, si lourds même, qu’on préfère dans la pratique une certaine somme de légèreté.
  - Tous les moteurs à pétrole sont des moteuis a gaz, rien de plus, rien de moins. On peut, pour cette raison, les classer tous dans la même cate-gorie. Les moteurs à vapeur et à air comprime rentrent dans une autre catégorie. Il est bon de signaler la différence qui existe entre les deux, catégories de moteurs. Dans le moteur à gaz, la pression arrive au maximum et retombe. Avec l’air comprimé et avec la vapeur, la pression peut s’élever graduellement jusqu’à ce maximum , avant de; décroître. C’est la raison pour laquelle lefe moteurs à vapeur et à air comprimé marchent avec autant de douceur.
  - On peut admettre que le même résultat pourrait s’obtenir, dans le cas du moteur à gaz, en employant un récipient séparé pour permettre au gaz d’y éclater, puis d’admettre ces gaz dans le cylindre, dans les conditions analogues à celles de la machine à vapeur. Il y a plusieurs années, j’ai fait ainsi que bien d’autres personnes un grand nombre d’expériences dans l’espoir à obtenir un résultat de cette façon. Bien que les résultats soient satisfaisants dans un sens, c est au détriment du rendement et du poids supplémentaire. . .
  - Il existe une méthode pour obtenir avec les moteurs à gaz et avec les moteurs à pétrole un mouvement doux, c’est celle qui consiste a contrebalancer l’explosion. Un grand nombre de machines de ce genre ont été construites, et consis e en général, en deux cylindres, dans chacun desquels se trouvent deux pistons se rapprochant e s’éloignant tour à tour l’un de l’autre.
  - Un succès complet a été obtenu, mais seulement au prix de grandes complications dans les soupapes et dans les engrenages, de sorte qu il est probablement plus convenable dans la pratique de ressentir des vibrations dans une voiture a pétrole ou dans une voiture à gaz, dans la marche
  - (1) Voir le numéro du 1er juillet.
  - (1) Voir le numéro du 3 juin.
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  - à vitesse réduite, que de courir les risques de se trouver en présence de difficultés qui doivent se présenter avec des machines encore plus complexes. Quand des voitures à pétrole marchent à une vitesse modérée, le véhicule devient le volant, et la majeure partie de la vibration dispa-raît, mais il n’existe pas de moyen d’obtenir un mouvement régulier et constant avec dés vitessës réduites, quelque bon que soit encore le régulateur. Il y aura toujours une tendance de la part de la machine, lorsque la puissance complète n’est pas nécessaire, à marcher avec une rapidité plus grande que ne le permet le régulateur, et la vitesse est arrêtée. Cette action allant se renouvelant, la voiture avance par soubresauts. La voiture à pétrole ne peut être comparée au point de vue du confortable quand elle marche à grande vitesse, qu’aux voitures traînées par des chevaux. Avec la vapeur, l’air comprimé et l’électricité, ces désavantages disparaissent complètement, de même que la nécessité d’un manchon d’embrayage ou de son équivalent.
  - J’ai fait des expériences avec mon moteur au pétrole sur des routes couvertes de neige et de glace II est reconnu que nombre de personnes possédant des voitures de ce genre ont traversé la Suisse et d’autres pays couverts de neige. Je suis prêt à admettre que ces voitures légèrement chargées roulent bien sur la neige, mais par le verglas, l’escalade d’une colline devient une opération dangereuse. J’ai trouvé à différentes occasions que tandis que les roues motrices tournaient, la voiture tout entière reculait et naturellement les freins ne servent à rien dans des cas semblables. J’ai pris alors la mesure la plus sûre, celle de ranger la voiture le long d’une haie et d’attendre du secours ou de me procurer du sable pour permettre aux roues de trouver un point d’appui sur la route. Il est également évident, dans ces conditions, que la puissance de la machine ne sert de rien.
  - Je recommanderai fortement aux propriétaires de ce genre de voitures de se procurer un frein à glace, semblable à celui que j’ai placé sur ma propre voiture. Il consiste en deux tiges de fer avec fourches aux extrémités libres, les autres extréxni-tés des tiges étant fixées à la voiture. Quand on fait l’ascension d’une colline couverte de neige glacée, les tiges sont abaissées vers le sol et si la malechance veut que la voiture n’avance pas, les pointes des extrémités libres des tiges pénètrent dans le sol et empêchent un accident de se produire. Ce frein est incliné sous un angle de 45 degrés par rapport à la route quand il repose sur le sol. Les roues à glace peuvent être également nécessaires sous certains climats. ^
  - Disons maintenant quelques mots des voitures actionnées par l’électricité.
  - Il faut d’abord faire ressortir la raison pour laquelle l’électricité n’est pas employés à l’heure actuelle, si ce n’est à un degré très limité, en ce qui concerne la traction particulière. t
  - La seule méthode pratique actuelle pour emmagasiner l’électricité est celle qui emploie les batteries de piles, soit primaires, soit secondaires. Les batteries primaires sont trop dispendieuses, trop incommodes en l’état actuel des connaissances pour que l’on en parle. La batterie secondaire estencore trop lourde, et si elle est légère, trop coûteuse à réparer, pour être envisagée autrement que comme une chose de luxe.
  - Quelques fabricants prétendent que les vibrations" auxquelles ëïïes’podrrâTent ”ëtré™ assujëtffeT, aussi bien dans le cas du type lourd, que du type
  - léger, ne sont aucunement préjudiciables et que l’entretien d’une voiture électrique se trouve considérablement réduit. Je’ne prétends pas'dire que toutes ces assertions sont erronées, mais je ferai remarquer qu’il n’existe absolument pas de preuves pour les appuyer. Toutes les preuves fournies par le passé plaident contre elles et aucune découverte nouvelle n’a encore vu le jour pour renverser tout ce que le passé a démontré. De plus, la seule preuve qui ait été mise en avant renferme le facteur du temps et les perfectionnements sont trop récents pour que l’on puisse les juger encore pratiquement.
  - Il suffira de dire que plusieurs des accumulateurs qui ont fait récemment leur apparition sont: mieux appropriés à la traction que les premiers. Les modifications consistent à employer des vases, en celluloïd, qui sont plus légers, plus transparents que les vases en verre et qui ne sont pas susceptibles de se briser. Les vases peuvent se clore parfaitement. Les sections des plaques ont une épaisseur moindre et dans certains cas elles sont entourées de celluloïd, le but étant d’empêcher le contact possible entre une plaque et une autre plaque.
  - Le meilleur moyen de séparation entre deux plaques me semble être celui imaginé par M. Joseph Sivan. Il consiste à employer une sorte de laine-coton, bien que ce soit en réalité du celluloïd. Cette laine est tassée entre les plaques et entre les sections, transformant la pile en quelque sorte en une pile sèche.
  - Malgré ces perfectionnements, il y a toujours à craindre que l’entretien ne soit plus onéreux qu’on ne le croit, mais dans tous les cas les perfectionnements mécaniques apportés ont puissamment contribtié à améliorer les choses, bien que les propriétés électriques, le rendement demeurent en grande partie les mêmes.
  - Mais pour laisser la question de l’entretien hors de question, l’accumulateur léger est encore très lourd et les pertes pour chacun des types ne peuvent être évaluées à moins de 20 ojo et, dans la. pratique, le chiffre de 30 ojo est celui qui se rapproche le plus de la vérité. D’où il serait faux au point de vue commercial d’envisager la dépense de l’énergie autrement que d’un tiers supérieure* à celle à laquelle on peut la produire.
  - Peu de personnes seront en désaccord avec moi lorsque je déclare qu’un prix très réduit pour l’énergie électrique est celui de trois pence (30 centimes) l’ùnité. Bien que je ne nie pas que, dans des conditions exceptionnelles, on puisse la produire à moins, le chiffre donné plus haut ne doit pas être considéré comme déraisonnable, à raison des connaissances que nous avons du prix de revient de la production de l’énergie électrique aux usines de production de lumière en Angleterre notamment. Conséquemment, si Ténergie électrique doit être transportée, le prix de 40 centimes environ l’unité est une évaluation raisonnable du prix de revient lorsqu’elle est employée sur une automobile,
  - En résumé, 314 d’unité représentent un cheval théorique. Dans la pratique,, à moins que le moteur ne soit très grand, c’est-à-dire dépassant 6 chevaux, une unité par cheval est la dépense approximative d’énergie à l’heure. II n’est pas douteux qu’il se trouve un grand nombre de gens pour déclarer que çe chiffre est excessif pour une voiture portant un moteur de 6 chevaux,'' capable à certaines-Occasions de produire jupe puissance sur périeure, mais je ferai remarquer que si l’on tient compte de la défectuosité des routes et des arrêts et
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  - des départs nécessaires quand on approche ou quand on traverse des villes, mon estimation sera excessivement juste.
  - Je conviens, en somme,'qu’en * l'état actuel des choses, il est impossible d’évaluer la puissance produite dans une voiture électrique à moins de 4o centimes par cheval et par heure, ce qui est énorme si l’on considère de plus que l’entretien n’est pas entré en ligne de compte et qu’il n’y a que peu de chemin à faire avant que les accumulateurs soient rechargés et qu’à moins que des stations de chargement se rencontrent dans la localité que traversent ces voitures, il faudra parcourir encore inutilement de nouveaux milles pour que les voitures arrivent à la station de chargement et reviennent ensuite aux points où elles doivent être employées.
  - Comparons maintenant ces conditions avec celles des voitures à moteurs à benzine et à vapeur. Le coût du gaz de benzine peut être, grossièrement parlant, considéré comme égal à celui du gaz de houille, c’est-à-dire comme étant de 3 sch.6 les mille pieds cubes. D’où il résulte qu’un moteur à gaz employant la benzine produit près d’un quart d’énergie électrique.
  - Dans le cas de la vapeur, en employant le pétrole pour le foyer à 6 d., par exemple, le .gallon (on peut, toutefois, se le procurer à la moitié de ce prix quand on l’achète en grande quantité), la dépense par cheval et par heure ne différerait pas matériellement de la dépense du moteur à benzine et elle serait, par conséquent, de beaucoup inférieure à celle «Je l’énergie électrique. Dans les machines à vapeur employant de la houille ou du coke, en prenant le prix du combustible à € i la tonne et la consommation à 12 livres anglaises de combustible par cheval et par heure, la dépense est à peu près la même que celle du pétrole brut.
  - On a, toutefois, reconnu dans le cas des machines locomotives que l’allumage par le pétrole était de près du double de celui par le charbon. 11 faut se souvenir, dans ce cas, que la houille coûtait environ la moitié du chiffre que j’ai déjà indiqué, de sorte que si la houille peut être obtenue à 12 fr. environ la tonne pour la traction sur routes, la dépense d’exploitation se trouve être encore diminuée. En pratique, l’énergie produite -au moyen de la benzine et de la vapeur revient à quatre fois meilleur marché que l’énergie électrique. Tous ces faits devraient être pris en considération par ceux qui ont l’intention d’engager des fftndë dans les voitures actionnées électriquement.
  - En chiffres ronds, le rendement d’une bonne machine a vapeur doit être considéré comme étant de 10 ojo, mais pour -une voiture routière, ce rendement ne serait probablement pas supérieur à 5 à 7 010. Un moteur à gaz, qu’il fasse usage de houille, de benzine’ou d’un autre combustible, a un rendement d’environ 25 ojo. Les moteurs électriques ont un rendement commercial variant entre 80 et 85 ojo, mais dans le dernier cas, un si grand nombre de transformations d’énergie ont lieu entre la houille et l’électromoteur que le rendement réel est, en réalité, très faible.
  - J’ai toujours soutenu le fait qu’un accumulateur parfait ne fera son apparition que lorsqu’un métal nouveau et à bas prix aura été. découvert, non que J accumulateur idéal ne puisse être produit actuel-lçment, mais seulement à un prix en empêchant 1 utilisation. Par la même occasion, la découverte en question peut conduire à l’établissement d’une batterie d’un type quelconque, toute différente de
  - celle que nous, avons coutume d’employer, et reposant probablement sur quelque'principe entièrement nouveau.
  - Il ne faut pas conclure des différentes remarques que j’ai faites sur la valeur des voitures actionnées électriquement qu’elles n’ont, en l’état actuel des, choses, aucun avenir devant elles. Mes remarques, s’appliquent au cas où les voitures doivent être employées commercialement pour en retirer de beaux bénéfices. Les chevaux d’omnibus doivent gagner journellement une certaine somme. Mais ce n’est pas le cas pour un cheval de luxe ou pour un animal détenu par une personne de la profes-: sion. Dans des cas de ce genre, on ne recherche pas à obtenir le rendement commercial maximum du cheval, et alors la force électrique peut donner de très bons résultats, pourvu que les conditions suivantes soient observées :
  - i° Garantie d’une compagnie de maintenir l’accumulateur en ordre de fonctionnement.
  - 20 Que les dispositifs pour le rechargement de l’accumulateur existent.
  - 30 Que la distance à parcourir en une journée n’emploie pas une quantité d’énergie électrique plus considérable que celle contenue dans une charge.
  - M. Jeantaud a été un des premiers en France à construire une voiture électrique, bien qu’un grand nombre de voitures de ce genre eussent été construites auparavant en Angleterre.
  - La voiture de M. Darracq. qui était exposée au Salon du Cycle au mois de décembre 1.896, est indubitablement la meilleure voiture qui ait encore fait son apparition. J’ai eu l’occasion d’examiner cette voiture de très près et de voyager dedans ; je puis donc déclarer qu’elle est admirablement adaptée au trafic dans les villes.
  - M. Darracq donne dans un opuscule des chiffres tendant à démontrer que l’énergie électrique revient à meilleur marché que la traction animale. L’ensemble de ses évaluations et de ses proportions est juste, mais, à mon avis, il s’y trouve au début une erreur : quand il déclare qu’il faut moins d’un cheval pour faire avancer une tonne, à raison de huit milles à l’heure, le long d’une route. Le chiffre qu’il donne, peut être vrai sur une voie en asphalte bien nivelée, mais l’expérience que j’ai de la question, confirmée d’ailleurs par d’autres personnes, montrerait que dans la pratique une force triple est nécessaire, en. prenant les routes telles que nous les avons. Aucune allusion n’y est faite aux démarrages après des arrêts, dans lesquels cas une quantité considérable de courant est nécessaire, et comme une voiture électrique doit être plus employée dans des villes que partout ailleurs, ces arrêts dans la marche seront fréquents.
  - En tenant compte de Ces différents points, au lieu que la traction électrique revienne, ainsi que le déclare M. Darracq, à 40 0/0 meilleur marché que la traction animale, on verra que cette traction revient a un prix beaucoup plus élevé.
  - Afin qu’il n’v ait, dans ce cas, aucun malentendu, je citerai chiffres sur lesquels reposent les calculs. M. Darracq prend une voiture bien suspendue et 35 kilogrammètres par tonne pour des vitesses variant entre 12 à 15 kilomètres à l’heure. Cela signifie moins d’un demi-che-val pour effectuer le travail; indiqué, et tous Ceux qui ont fait des expériences avec les voitures automobiles savent que c’est un chiffre beaucoup trop bas, excepté dans les conditions les plus lavo-rablésf
  - . (A suivre.)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Transports antomoMles11
  - MM. Descubes, Georges Berger, Delon-cle, Dupuy-Dutemps, Lacôte, Saumande et Chaudey ont déposé un amendement au chapitre 46 du budget des Travaux publics, amendement par lequel ils demandent que les entreprises de transports en commun par automobiles soient assimilées aux entreprises de tramways pour l’obtention de subventions de l’Etat sous forme de garanties d’intérêt.
  - On sait, en effet, que l’Etat alloue à un certain nombre d’entreprises de tramways départementaux, tout comme aux Compagnies de chemins de fer, des garanties d’intérêt — véritables subventions dont le total, pour le budget de 1898, s’élève à onze cent mille francs, en augmentation de cent soixante-dix-huit mille francs sur le budget de 1897 par suite d’ouverture de lignes nouvelles.
  - L’amendement de M. Descubes avait déjà été présenté l’année dernière et il fut repoussé pour cette admirable raison qu’il n’existait pas encore d’entreprises de transports en commun par automobiles.
  - On ne manquera pas, cette année encore, d’alléguer cet argument spécieux pour combattre l’assimilation demandée.
  - Nous espérons cependant que la Chambre fera meilleur accueil à la proposition deM. Descubes. Il faut, en effet, considérer que, si l’on encourage par des subventions considérables le développement des lignes de tramways départementaux, il serait à la fois juste et utile d’accorder le même encouragement aux créations de transports automobiles.
  - L’honorable M. Descubes, par son amendement, plaide simplement la cause du progrès, et ce n’est point un motif suffisant de prétendre que l’automobilisme n’en est encore qu’à ses débuts pour lui refuser le concours et l’appui que l’Etat prête à tant d’autres entreprises.
  - Il est certain que l’assimilation des transports automobiles aux entreprises de tramways, en ce qui concerne les subventions de l’Etat, serait une mesure excellente, en ce sens qu’elle activerait sûrement le déve-oppement d’un mode de transports appelé -à réaliser, dans un prochain avenir, un incontestable progrès économique.
  - C’est à ce titre que nous voudrions voir l’amendement de M. Descubes adopté.
  - En attendant, nous sommes heureux de féliciter l’honorable président de TA. P. C. de son infatigable initiative et de ses efforts incessants pour la cause de l’automobilisme comme pour celle du cyclisme.
  - C. N.
  - (1) Tiré du Journal des Sports.
  - Citez les carrossiers
  - M. Jeantaud, qui nous a envoyé pournotre concours la photographie qu’on trouvera reproduite dans le présent numéro, travaille activement à la construction d’un coupé électrique qui pourra faire ioo kilomètres sans recharger les accumulateurs.
  - Les roues d’avant sont motrices et directrices tout à la foi, et le caisson dans lequel se trouvent lès accumulateurs ne nuit en rien à l’aspect élégant de la voiture.
  - M. Jeantaud espère le faire sortir dans un mois. Ne quittons pas cette Maison sans mentionner la vogue toujours croissante des lanternes spéciales pour automobiles, que M. Jeantaud fournit maintenant à presque tous les constructeurs.
  - Nous espérons en donner bientôt la description pour les carrossiers et constructeurs de province, ainsi que pour ceux de nos abonnés, propriétaires d’automobiles, qui désirent un éclairage irréprochable.
  - Raoul Vuillemot.
  - CommoQications in T. G. F.
  - Le Conseil d’administration du Touring-Club a voté dans sa dernière séance pour plus de huit mille francs de subventions affectées à l’amélioration des routes. Il a pris en outre la très intéressante délibération ci-dessous dont nous ne saurions le féliciter trop vivement :
  - « Le Conseil d’administration, désireux de contribuer aux progrès des sciences dans leurs applications au tourisme, décide, sur la proposition de M. Gariel, d’accorder des subventions pour aider à des recherches expérimentales, à la construction d’appareils o\i d’instruments, à la publication de livres ou de cartes, en tant que ces recherches, appareils, livres ou cartes se rapporteraient au tourisme en général et plus particulièrement au cyclisme et à l’automobilisme.
  - Les demandes doivent être adressées au Président du Touring-Club avec des indications suffisantes pour que le Comité technique, dont l’approbation est nécessaire, puisse apprécier la valeur et l’intérêt de la question pour l'étude de laquelle la subvention est demandée. »
  - AatomobUe-Glol) ùe France
  - Communiqué :
  - MM. les Membres de l’Automobile Club de France sont instamment priés lorsqu’ils ont l’intention d’amener plusieurs invités à dîner oujà déjeuner à la villa du Bois, de prévenir la veilfe soit .au Secrétariat du Cercle, 4, place de l’Opéra, soit directement, 4,. route du Chemin d’Entraîne-ment.
  - Le Conseil d’administration devant des abus qui s’étaient produits et qui avaient engendré le désordre dans le service des cuisines a en effet décidé que les Membres du Club seuls auraient le droit de déjeûner ou de dîner sans prévenir et qu’ils s’exposeraient à ne pas être servis lorsqu’ils viendraient accompagnés de plusieurs invités à l’impro-viste dans la propriété.
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  - Scrutin de ballottage du 3O juin 1897
  - M. Albex't Reynaud, ancien officier de marine, 3, square du Roule.
  - Parrains : MM. Bour, P. Esclrvvège, P. AIous-sette.
  - M. Joseph de Jousselin, capitaine de cavalerie, 40, avenue de Suffren.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, Bamberger, Walter Behrens.
  - M. A. Marx, 17, rue de Marignan.
  - Parrains : MM. le comte de la Mazelière, le baron de Zuylen.
  - M. Léon Picot, 42, avenue d’Iéna.
  - Parrains ; MAI. le baron de Zuylen, de Vief-ville, L. Laroze.
  - AI. Martin-Henri Rumpf, constructeur, 84, rue d’Hauteville.
  - Parrains : MAI. G. Kellner, P. Kellner, G. Kellner.
  - M. Max Koch, ingénieur des Arts et Manufactures, 38, rue de Berlin.
  - Parrains: MM. M. Bour, P. Eschvvège, Han-nover.
  - M. le baron Sirtema de Grovestins, attaché à la Légation des Pays-Bas, 2, rue Montaigne.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, Van den Berch, Gaillardet.
  - Al. André Lacarrière, industriel, 11, rue Yernet.
  - Parrains : MM. Alfred Lacarrière, J. Boudin, Louis Alill.
  - AI. le vicomte du Soulier, à Benais (Indre-et-Loire).
  - Parrains : AIM. le comte de Chasseloup-Laubat, comte de Dion, Bouton.
  - AI. Maurice Le Bertre, 70, boulevard de Cour-celles.
  - Parrains : AI Al. Ch. Paulmier, comte de Dion, Bouton.
  - Al. Paul Anglade, industriel, 33, rue Pierre-Charron.
  - Parrains : MAI. Génicoud, L. Francq, Gros-selin.
  - M. Adolphe Schloss, chevalier de la Légion-d’Honneur, négociant, 66, avenue d’Iéna.
  - Parrains : AIA1. E. de la Gaillardaie, A. Alax, E. Max:
  - AI. le marquis de Ludres, 11 bis, rue Jean-Goujon.
  - Parrain : AI. le comte de Dion
  - M. le marquis Maurice des Réaulx, 81, rue de Grenelle.
  - Parrains : Al Al. le comte de Dion, P. Sohège.
  - AI. Alexandre Blumenthal, 0, rue Legendre.
  - Parrains : MAI. E. de la Gillandaie, A. Max, E. Alax.
  - Al. Corentin Henri Naud, libraire-éditeur, 47, rue de l’Université.
  - Parrains : MM. E. Champon, A. Failliot, L. AVolff.
  - AI. Victor-Georges Paul, vice-président du Syndicat des Entrepreneurs de voitures de place du département de la Seine, 35, rue Jouffroy.
  - Parrains : A1AI. Bixio. A. Michelin, E. Alichelin.
  - Al. Germain Bapst, 4, rue Boissière.
  - Parrains : MAI. Pierre Amédée Pichot, baron Rogniat.
  - Al. Jubert, 132, boulevard Haussmann.
  - Parrains : A1A1. Gréau, IJ. Cauvin, baron de Zuylen.
  - AI. Paul Alorpurgo, propriétaire, 30, rue Alar-beuf.
  - Parrains : AIA1. le comte de Dion, P. Sohège,H. Cauvain.
  - AI. Walter Furst, 1, Rond Point Bugeaud.
  - Parrains ; Al AI. A. Barbaut, A. Poidatz, P. Aleyan.
  - AI. Henri Charlois, administrateur de la Société Française pour l’Industrie et les Alines. — Fondé de pouvoirs de la Compagnie la Bàloise-Vie, 20 bis, rue de Chartres, à Neuilly.
  - Parrains : MAI. du Laurens de la Barre, P. Aleyan, G. Sencier.
  - AI. Faroux, 146, boulevard Haussmann.
  - Parrains : MM. le baron de Rogniat, R. Trous-selle, A. de Suze.
  - De notre correspondant de Lyon :
  - Une course d’automobiles, la plus importante certainement qui ait été organisée jusqu’à ce jour puisqu’elle comprendra plus de 50 voitures de tous genres va avoir lieu le 25 juillet de Lyon à Sail-les Bains etretour soit en tout 250 kilomètres.
  - Cette intéressante course est organisée par l’intelligent directeur-propriétaire de la Vie Française journal illustré qui a su prendre une place prépondérante non pas dans la région, mais parmi les meilleurs de Paris et de l’étranger.
  - M. Mollard dirige lui-mème la partie artistique du journal et il a poussé l’art de la photographie jusqu’à la perfection.
  - Cette course sera donc intéressante à tous les points de vue, car la Vie Française fait grandement les choses et on peut s’attendre à des merveilles dans les reproductions qu’elle donnera soit des chauffeurs, soit de leurs voitures.
  - Les fabricants lyonnais activent leurs modèles, et un jeune ingénieur-constructeur, qui travaille depuis longtemps va pouvoir mettre en ligne, dans cette course une voiture qui fera sensation par la simplicité de son mécanisme.
  - Dès qu’elles seront élaborées, les conditions du concours seront communiquées aux lecteurs de la Locomotion Automobile.
  - E. B.
  - Amiens, 28 juin 1897.
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion Automobile., Paris.
  - Une note de votre correspondant d’Amiens, parue dans le dernier numéro de la Locomotion Automobilea vivement étonné les automobilistes picards.
  - L’assertion d’un arrêt dans le développement de l’automobilisme dans notre région est tout à fait inexacte. Ce serait le contraire qu’il y aurait lieu de signaler et le progrès que l’idée de cette révolution dans la locomotion fait dans le public, plusieurs voitures à destination du département de la Somme étant en ce moment en chantiers chez divers constructeurs.
  - Cette phrase entendue souvent par votre correspondant « Pour acheter une voiture il faut attendre 1900 » n’a pu être dite que par des personnes non au courant de l’automobilisme Est-il admissible de croire qu’un inventeur attendra l’Exposition de 1900, c’est-à-dire trois ans, pour faire connaître son invention?
  - Les automobiles sontactuellement très pratiques. Quiconque s’en sert, le sait bien.
  - Quant à leur prix, il n’est pas trop élevé si on se rend bien compte du travail exigé par leur construction.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l’assurance de ma considération distinguée.
  - Un Abonné.
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  - LA LOCOMOTION A UTOM O BILL
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas Joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s'y rattachent. - .
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d'eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d’abonnement, doivent être adressés à M. l'Administrateur de la L. A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - - Notre courrier augmentant de jour en jour, nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. J. B,, à Aix-en-Othe. — Nous avons cessé de faire coudre nos livraisons, car cette main-d’œuvre exige un temps considérable, et retardait souvent la mise à la poste.
  - LISTE
  - des Constructeurs fie Toitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.
  - Peugeot frères, Mandeure (Doubs).
  - Rochet et Schneider, 202. rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rosse], 82. rue des Sarrazins, Lille.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles. 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq. 12. rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51. rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Temps probable pour la semaine
  - Semaine y au 14 juillet
  - Le temps sera nuageux jusque vers le 12, avec quelques pluies et vents assez forts de l’Ouest au Sud-Est. Mais il s’éclaircira vers le 12 ou 13.
  - Auto-Météo.
  - 19 ans, sachant très bien conduire, recomm. par patrons, désire place Paris ou campagne. Georges, 143, av. du Roule, Neuilly-s-Seine.
  - Superbe DETIl1 Vif UT à vaPeui' t:le 6 occasion I Hi I 11 I itTU I tonneaux,en très bon état, pouvant contenir 12 personnes; chaudière ver ticale de Dion et Trépardoux, de lOche-vaux ; machine en V, système Jacquelin ; à vendre 2 500 francs. S’adr. à la L. A. (N° 135).
  - Pétrole
  - Amiot (avant-^rain), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollée (voiturette), 10, rue Halévy.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St-Martin, Paris.
  - Coheüdét et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Brpnel.
  - Cusset,, 130, rue'du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalifol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Diligeon et Ce, 54, rue St-Maur.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard.
  - Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuillv. Gusiin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine. Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevard Poissonnière.
  - Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy.
  - moteim silencieux et perpétuel f UiMmU produisant la force avec ses seuls organes, c’est-à-dire sans vapeur, ni pétrole, ni électricité, etc.
  - Pour les renseignements, s’adr. à M. COT, 34, avenue d’Italie, Paris. (N° 136.)
  - a\t Tl 17If 4 \iIVP à acheter d’occasion deux Ull U MI A 11 Im voiturettes Bollée. de 1500 â 2 000 fr, S’adr. à la L. A. (N° 137.)
  - AVUlVIbDU ^ voitures Panhard et Levas-M LJ 11 IlIlHi sor, 2 pl., capote cuir, 2 800 fr. chacune •— 1 voiture Roger, 2 pl., capote cuir, 2 000 fr. S’adresser à la L. A. (N° 137.)
  - DI Il^IFÏTD^ yoit, auto, vérit. Benz 1897 I d’occas., état de neuf, à vend.
  - S’adr. à E. M.,31, av. Parmentier. (N” 138.)
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  - Seine.
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- - Quatrième Année. — N° 28.
  - 15 Juillet 1897
  - Oizio
  - BETOE les TOITURES et VEHICULES KRCAHIQUES, jilill soie II HAUT PATROHAGE 11 TOHRIEU-CLUR 11 FRARCE
  - SOMMAIRE DU »• 28
  - Le train Scotte, D.
  - Informations.
  - Les Courses d’Automobiles, L. B.
  - Concours des poids lourds.
  - La Columbia Motor Carriage, B.
  - Automobile et Locomotive, Y.
  - Automobile à pétrole de la Ci0 du Chemin de fer du Nord.
  - Course Paris-Trouville.
  - Nouvelles d’Amérique.
  - Moteur à pétrole système Carse, P. Automobiles électriques, Conférence. Communication officielle. Communications du T. C. F. Correspondance.
  - Liste des Brevets d’invention.
  - TRAMWAY-AMBULANCE SCOTTE
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- - 322
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ~
  - Le Trais Seotte
  - Son application aux Ambulances de Guerre
  - Dans les guerres futures, étant donné feffet foudroyant des nouvelles armes et la rapidité de leur tir, le nombre des blessés sera..en très peu de temps considérable.
  - Un problème se pose aussitôt : enlever rapidement ces blessés du lieu de l’action.
  - C’est alors qu’intervient le train automobile qui pénétrera sur le champ de bataille par les routes et les chemins de grande communication. Trente hommes peuvent
  - être embarqués dans ce train et évacués sur les hôpitaux voisins, un couloir central permettra la surveillance et le pansage des blessés avec un personnel restreint.
  - Ce train d’ambulance se compose d’une voiture motrice, longueur 6 mètres, largeur i m. 95 ayant des approvisionnements d’eau et de charbon pour parcourir 40 kilomètres sans être renouvelés ; elle contient les caisses à pansement et à pharmacie, elle porte accrochés sur les côtés les brancards et peut recevoir 8 blessés assis.
  - La deuxième voiture attelée à celle-ci a 7 mètres de long et 1 m. 95 de large, elle contient 18 couchettes et 6 places assises;
  - Elévation
  - Coupe longitudinale
  - Coupe horizontale
  - Tramway-ambulance Scoite.
  - ces couchettes ont 1 m. 90 de long sur 0 m. 50 de large avec un intervalle de o m. 80 de hauteur entre chaque couchette, le couloir central a o m. 90 de largeur. On y accède de chaque bout par un escalier; la porte d’arrière, montée à charnière sur le bas, se rabat en formant plan incliné et permet le glissement des couchettes sur des rouleaux fixés dans le cadre de la porte ; ces couchettes, toutes mobiles, se placent dans des cadres, et des cordelettes montées sur des poulies fixées au plafond de la voiture permettent de monter et descendre les blessés sans secousse dans leurs cases respectives.
  - Cette voiture est aérée par des ouvertures réglables à volonté, éclairée par le toit et
  - chauffée par des bouillottes à eau chaude en communication avec la chaudière.
  - Cette organisation, pour une partie de nos ambulances, donnerait certainement de bons résultats au point de vue du confort des blessés et de la rapidité des évacuations, car il ne faut pas oublier qu’au moment de la guerre tous les chevaux auront leur emploi dans les services de l’armée auxquels ne peuvent prétendre encore les automobiles.
  - En temps de paix, ces trains seraient échelonnés dans les villes frontières et ne coûteraient qu’un entretien très minime, ilsseraient très rapidement mobilisables sans emprunter les voies ferrées et leur personnel spécial mécanicien serait facilement recruté dans
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 323
  - les services de transports publics faits avec le Train Scotte et dont celui de Courbevoie-Colombes est un exemple; c’est la réponse à faire à ceux qui mettraient en doute la possibilité de cette innovation dans notre armée; il n’y aura pas plus de difficultés à transporter des blessés que des voyageurs, c’est une question d'aménagement de matériel ; il reste à soumettre cette proposition aux autorités compétentes.
  - D.
  - Informations
  - On sait que M. Bixio s’occupe activement de mettre sur pied les fiacres automobiles promis au public : non pas 500 évidemment, mais trois ou quatre pour commencer. Et s’ils marchent, ce sera déjà bien joli. Il vient d’en commander deux à la Société Krieger ; on dit qu’ils pourront faire 150 kilomètres sans recharger.
  - Nous sommes informés que M. Jubault a reçu une très belle médaille en vermeil offerte par le Touring-Club pour la course d’automobiles Paris-Dieppe, et que le concours des délégués des villes traversées est mis à sa disposition.
  - Nous avons reçu le bulletin trimestriel de la Société des Chauffeurs du Midi, c’est un fort intéressant opuscule qui, outre les statuts et règlements de la Société et la liste des membres fondateurs, comprend une causerie de M. Soulet, mécanicien, sur l’entretien des automobiles, et un article de M. de Corail sur le choix d’une voiture automobile; enfin, une petite nouvelle due à M.J. Arnaud : la première automobile à Figueras (Espagne)..
  - Nos compliments à nos amis du Midi,
  - Les usines Rayasse viennent d’être rachetées par un ingénieur plusieurs fois millionnaire, M. Cardozo.
  - On continuera à y faire des bicyclettes et des automobiles.
  - Un incendie d’une extrême violence vient de détruire complètement les ateliers que M. Roger, fabricant d’automobiles, possédait au n° 69 de la ruePouchet; les pertes sont couvertes par des assurances.
  - La plus grande voiture automobile de France
  - On construit actuellement dans les ateliers d’une des premières maisons de carrosserie automobile de Paris une caravane qui sera certainement la plus grande des voitures existantes.
  - Les dimensions-de cette caravane automobile, en effet, ne sont pas petites : la longueur sera d’environ 7m7oo, la largeur 2m5oo et la hauteur 2m500.
  - L’aménagement intérieur comportera 2 chambres, un cabinet de toilette, une cuisine et un co.uloir régnant sur toute la longueur.
  - Un tracteur spécial, construit par la maison de Dion et Bouton, d’une force de 30 chevaux-vapeur,
  - dirigera cette maison roulante sur les belles routes de France.
  - Tout en souhaitant grand succès et bonne chance à l’heureux propriétaire, nous reviendrons sur ce sujet, afin de donner à nos lecteurs une impression plus exacte d’une semblable roulotte.
  - Du Journal des Sports :
  - Un automobilisme d’un genre spécial fleurit sur les rives du canal de Bourgogne. Il s’agit d’un chariot pour la traction des péniches qui n’étaient, jusqu’à présent, remorquées que par de vigoureux percherons.
  - Ce chariot est relié par un trolley, comme un tramway électrique, à un fil aérien qui suit les sinuosités du cours d’eau, empruntant aux stations génératrices le courant-destiné à faire tourner la dynamo.
  - Le chariot est à trois roues, celle d’avant servant de direction et les autres étant roues motrices. En arrière, le châssis porte une cabine en tôle; destinée au mécanicien qui a devant lui son volant de manœuvre, son tableau de distribution et son frein.
  - Une chaloupe électrique à Marseille
  - On a dernièrement fait l’essai à Marseille de la chaloupe à moteur électrique, reçue par la Compagnie des Messageries maritimes. Cette chaloupe, construite en Angleterre est fort élégante.
  - Elle mesure environ 10 mètres de long et 1 m.8o de large. Elle n’est point pontée. Les accumulateurs du dernier système, peuvent fournir la force pendant 6 ou 7 heures pour une vitesse moyenne de 8 nœuds. Les essais, auxquels assistait le haut personnel de la Compagnie, ont été absolument satisfaisants.
  - Cette embarcation est destinée à l’escale que les Messageries maritimes ont au Laos ; elle sera emportée par un des premiers courriers de l’Extrême-Orient.
  - Sur la demande d’amis de M. Vignat, nous avons passé sous silence l’accident d’automobile qui lui était arrivé ; mais le sympathique directeur de la Compagnie des Huiles minérales de Colombes qui est un des chauffeurs les plus'pratiquants et les plus expérimentés que nous connaissions, va beaucoup mieux maintenant, et nous sommes heureux d’annoncer que son complet rétablissement est une affaire de peu de jours.
  - Des Débats :
  - Singulière contradiction
  - M. Descubes, député de la Corrèze et vice-président du Touring-Club de France, a toujours passé pour un des défenseurs les plus assidus des intérêts de la vélocipédie et des vélocipédistes. Il a demandé et demande encore le dégrèvement de l’impôt qui frappe les bicyclettes et qui ralentit l’expansion de ce genre de sport dans les classes populaires. Cette attitude lui a valu une grande popularité. Mais il demande maintenant, avec M. Paulmier, une autre réforme dont les cyclistes lui seront sans doute moins reconnaissants. Il propose un relèvement des droits de douane sur les bicyclettes étrangères et les matières premières
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  - LA LOCOMOTION A U TU MOL ILE
  - destinées à la fabrication des vélocipèdes ou voitures automobiles. C’est une singulière façon de propager l’usage de la bicyclette que de s’évertuer à maintenir les machines à un prix qui en rend ^acquisition impossible à beaucoup de gens. Et ne croyez pas qu’il s’agisse d’une majoration de droits sans importance. M. Descubes n’y va pas de main morte. Pour les tubes en acier doux emboutis ou sans soudure qui payent actuellement par ioo kiiog. 50 lr. au tarif général et 40 fr. au tarif minimum, il propose une majoration encore assez modérée de 20 fr. Mais, pour les « vélocipèdes », il s’en donne à cœur joie. Cet article est frappé actuellement de 250 fr. les 100 kilog. au tari! général et de 200 fr. au tarif minimum, ce qui est déjà coquet. M. Descubes propose bravement les chiffres de 600 et de 500 fr., soit s/v;et cinq francs le kilog.
  - Le prétexte invoqué par les auteurs de la proposition est assez curieux. Ils constatent que le poids moyen des machines, depuis le vote du tarif des douanes, a diminué de près de moitié; d’où, ils concluent qu’il y a lieu de doubler les droits protecteurs pour que les machines légères d’aujourd’hui coûtent au moins aussi cher que les lourdes machines d’antan. Le voilà bien, le progrès ! La vérité, personne ne l’ignore, c’est que certaines maisons américaines sont arrivées, — ou vont arriver incessamment, ;— à force de perfectionner leur outillage, à livrer des machines très acc.epfar blés à des prix qui n’excédero .t pas 200 ou 2501V. Les maisons françaises se sont émues de cëtte concurr.ence en perspective, et cette proposition prouve, que les intérêts des cyclistes 11e sont pas toujours les mêmes que ceux des fabricants de bicyclettes. I
  - Nous rappelons qu'à l’occasion de l’ouverture du Vélodrome du Parc dés Princes dirigé par notre ami Desgranges, il sera couru sur cette piste de 606 mètres la course de motocycles :Grand Prix ;ffe la Société d’Automobile dont le prix est un objet d’art d’une valeur de 1 000 fr.
  - La course est ouverte par invitation à tous- les motocycles et voiturettes à 3 ou 4 roues mus par le pétrole à une seule place avec un ou deux moteurs.
  - Fn Belgique :
  - Il a été décidé de constituer au sein de VAutomobile Club de Belgique un comité de Tourisme d'Excursions.
  - M. le comte L. Van den Steen de Jehay a été désigné pour présider ce comité et chai'gé avec MM. F. d’Aubreby et O. Grégoire de choisir leurs collègues.
  - Le comité de Tourisme est prié de designpr, dans les différentes provinces du pays, des délégués de VA. C. B. pour le Tourisme qui seraient pris spécialement parmi les membres de VAutomobile Club qui possèdent des voitures.
  - Le rallie organisé par l’Automobile-Club bordelais et que nous avions annoncé a été couru dans de bonnes conditions.
  - L’itinéraire, fort bien choisi par le docteur Creu-zan, a mené les automobiles pendant 40 kilomètres au milieu de chemins pittoresques, mais souvent fort accidentés et parfois très étroits, dans lesquels il s’agissait de tourner quand on avait manqué la bonne voie.
  - Aucune voiture n’est restée en arrière et toutes se sont très bien sorties des nombreuses fausses pistes et des incidents de route.
  - Le départ a été donné à Cenon ; les voitures ont traversé Artigues, Tresses, Campignac, Ivrac, Saint-Loubès, Ambarès et Saint-Vincent.
  - Nous renonçons à comprendre : un journal assez connu publie une annonce d’un soi-disant constructeur Picard qui vendrait des voitures automobiles au prix de 2 500 fr.; c’est le comble du bon marché, et nous y voyions la réalisation des rêves de nos abonnés. Mais hélas! ô désillusion ! les lettres adressées par nous, par nos amis à ce... constructeur ont été probablement égarées. Voitures sans chevaux ! Lettres sans réponse !
  - Les Courses 4’AntomoIiiles
  - On commence à comprendre, dans le public, et même parmi quelques chauffeurs de bon sens, que la voiture automobile n’est pas faite pour affronter, comme la bicyclette, dés courses de vitesse. Quelques enragés sportsmen tiennent bien des raisonnements tels que celui-ci : si l’automobile résiste aux efforts imposés par la course, si elle donne une vitesse folle sur une route accidentée, n’est-ce pas la meilleure épreuve qu’elle puisse subir et ces concours ne forcent-ils pas le constructeur à perfectionner moteur, organes, roulements, etc.
  - 11 est trop facile d’y répondre et Dieu sait si on l’a déjà fait! Répétons encore : les voitures que les constructeurs font courir ne sont pas, archi pas celles qu’ils livrent au bon public — et si quelques chauffeurs ont de ces voitures, soyez sûrs qu’ils sont fort rares et qu’on ne leur a livré ces modèles spéciaux que parce que l’on sait fort bien qu’ils savent conduire la marque à la victoire aussi bien et souvent mieux, que le constructeur ou son mécanicien. Et la meilleure preuve de ce que j’avance là, c’est que l’on refuse de faire emploi de formules d’allégeance..’, tout simplement parce que l’on sait que la puissance en chevaux du moteur qui court ne sera jamais connue exactement... et elle le serait si c’était le type ordinaire.
  - Certes, lorsque nous apprenons que telle ligne de chemin de fer vient de battre le record de telle autre, que tel transatlantique a abrégé son temps de quelques minutes, nous sommes tentés de nous écrier : « Encore plus vite, toujours plus vite ! ». Mais sur la voie ferrée tout est prévu pour empêcher la collision, pour prévenir l’accident. Sur mer, on pourrait presque dire la même chose.
  - Et puis, ce sont nos braves locomotives d’express, celles qui nous transportent tous, riches ou pauvres, celles dont nous pouvons faire usage, ce sont les paquebots qui font
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - les services connus, voilà les véhicules qui battent les records !
  - Et la chose m’intéresserait beaucoup moins, je l’avoue, si le directeur du Nord ou du Midi faisait construire à grands frais une locomotive spéciale pour arriver à un
  - résultat.... dont je ne pourrais, hélas !
  - jamais profiter.
  - Oui, mon opinion est que c’en est fait des courses de vitesse, en voulez-vous une preuve palpable? C’est que la course Paris-Dieppe, qui cependant est d’un parcours facile et court, qui a été lancée par un homme sympathique, cette course a réuni 7000 malheureux francs de prix! Et pourtant c’est le Figaro, le journal des riches, qui l’organise, c’est le Casino de Dieppe qui en profite.
  - On peut presque dire après cela que les
  - prochaines épreuves sur routes seront des concours, ou tout ou moins des courses handicapées, ou qu'elles ne seront pas.
  - Fini le règne du sport : entrons maintenant dans la phase industrielle. Plus de mo -tocycles dangereux et peu confortables ! si ce n’est les voitures à deux places côte à côte genre Clément, Richard ou Klaus : n’êtes-vous pas tous de mon avis, lecteurs, et ce que j’écris ici n’est-il pas le résumé de ce que vous m’avez si souvent dit dans vos lettres ?
  - L. B.
  - Voici maintenant une nouvelle course Paris-Trouville qui s’organise : elle réunira probablement plus d’argent que celle de Paris-Dieppe sans qu’elle offre plus d’intérêt. Mais mon opinion n’en persiste pas moins, et quand les quelques sportsmen qui sont à la tète du mouvement seront rassasiés, ce sera fini et bien fini.
  - _ i
  - Columbia Motor Carriage
  - La ColuiDliia Motor Carriage
  - Nous reproduisons aujourd’hui la voiture électrique type, que fabrique la Pope Manu-facturing C° à Hartford, sous le nom de Columbia Motor Carriage.
  - Nos lecteurs savent qu’en Amérique l’é-
  - lectricité est plus en honneur qu’ici, une des principales raisons en est que les forces naturelles n’y sont pas rares et, en gens avisés, les Américains savent s’en servir.
  - Ce qu’il y a de plus remarquable à mon avis dans les détails que les constructeurs ont bien voulu nous donner, c’est qu’ils n’ont pas cherché à étonner le public par
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- - 326 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des promesses fantastiques : il semblerait d’ailleurs qu’en France nous ayions... emprunté ce défaut aux Américains, car les réclames que nous lisons ici sont de plus en plus extravagantes. Donc ces Messieurs disent très simplement : une enquête nous a révélé que le possesseur d’une voiture de service ne lui demandait guère un trajet quotidien de plus de 18 milles, 28 kilomètres environ, et nous avons constaté pour un seul, vétérinaire, celui-là, un besoin de 2s milles par jour, soit 40 kilomètres.
  - Mécanisme de direction.
  - ; La Columbia Motor Carriage emprunte j son énergie motrice à des batteries d’accu-‘ mulateurs qui lui perméttent de faire 30 mil-! les, 48 kilomètres, sans être rechargés ; et I c’est bien suffisant. De plus, elle n’est pas construite en vue de la course, mais bien du service ordinaire d’un homme dans les * affaires.
  - Essieu moteur.
  - C’est ainsi que la vitesse maximum ne peut guère dépasser 14 à 15 milles (24 kilomètres) à l’heure, et les petites vitesses sont
  - de 3 milles, 6 milles et 12 milles par heure.
  - La carrosserie, point délicat, en est très soignée ; les meilleurs carrossiers américains se disputent, en effet, l’avantage d’exécuter les nouvelles voitures, tandis que chez nous, a part un ou deux, les grands carrossiers s’abstiennent.
  - Le cadre de la voiture est en tubes d’acier, et nous viendrons nous-mêmes de plus en plus aux tubes pour les voitures légères.
  - Les roues sont à roulements à billes, à pneumatiques de 3 inches de diamètre (7 cent. 5).
  - Ajoutons enfin que la voiture d’expérience a roulé sur 3 500 milles (5 300 kilomètres) avant qu’on adoptât le type définitif; on a constaté que la dépense de rechargement était d’environ 50 cts et que si le particulier possède une usine productrice d’énergie électrique, cette dépense ne dépasserait pas 1/2 et. le mille.
  - Enfin, la voiture est livrée aux commandes, dans un délai fort court, avec un dessin des différents organes, et un résumé de conseils indiquant les précautions à prendre. Nul doute que ces voitures n’obtiennent un grand succès là-bas.
  - Cooeaurs. des poids loords
  - Le concours des poids lourds organisé par l’Automobile-Club de France se fera décidément les 5, 6, 7, 8, 9 et 10 août prochain, sur des routes rayonnant autour de Versailles.
  - Ce concours est réservé aux véhicules à moteur mécanique (automobiles, tracteurs divers, trains routiers), établis en vue des service, ui-vants :
  - i° Transports publics de voyageurs.
  - 20 Services de livraisons et transports de marchandises .
  - Avec un minimum de poids transporté de 1 000 kilogrammes.
  - Les engagements reçus à ce jour sont les suivants :
  - i° « Société des chaudières et voitures à vapeur, système Scotte, 56, rue de Provence. »
  - " Un train composé d’une voiture motrice à voyageurs et une voiture attelée à voyageurs et messageries.
  - 2e Même Société .'
  - Un train composé d’une voiture motrice portant des marchandises et un véhicule attelé pour marchandises.
  - 3n Même Société :
  - Une voiture motrice à voyageurs et bagages.
  - 40 M. Weidknecht, 1, boulevard Macdonald, à Paris.
  - Un omnibus à vapeur.
  - Ÿ M. Gandon, 8, rue Santeuil, à Paris.
  - Une voiture.
  - 6° M. Maurice Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Un break à 10 places.
  - 70 Société des chaudières, etc.
  - Un train composé d’un tracteur remorquant
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 32?
  - une plate-forme chargée de i ooo kil. de poids utiles.
  - 8° Le baron de Dietrich, 20, rue Louis-le-Grand.
  - Un camion à vapeur pour marchandises pouvant porter 1 200 kilogs de poids utile.
  - 9° M. Pellerin, 20, rue Taitbout.
  - Une voiture à pétrole destinée au transport des marchandises.
  - io° M. Panhard, 19, avenue d’Ivry.
  - Un omnibus à pétrole à 10 places destiné au transport des voyageurs.
  - ii° Compagnie anglo-française, 52, rue des Dames :
  - 12° M Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Une voiture de livraison.
  - Un tracteur attelé à un omnibus fermé à 20 places.
  - Il y aura probablement d’autres engagements d’ici à la fin du mois. Nous les publierons au fur et à mesure de leur inscription.
  - Automobile et locomotiïe
  - Dans le rapport de sir David Salomons à la Société des Arts, l’auteur parle de l’influence décisive que le rail de fer a certainement exercée sur l’avenir de la locomotive. Tandis que les locomotives routières échouaient en Angleterre malgré des efforts honorables et persévérants, celle de Sté-phenson sur voie ferrée triomphait du premier coup.
  - L’écueil, surtout pour nos voitures à pétrole, est, en effet, dans les irrégularités de la route ; en certains endroits, le touriste est obligé de ralentir considérablement son train, ce qui n’empêche qu’il soit encore secoué tant et plus. Certes la trépidation du moteur à pétrole s’atténuera et finira même par disparaître presque complètement, grâce à l’emploi, des anti-vibrateurs, dont un de nos amis a vu un type assez réussi dernièrement en Angleterre. Peut-être aussi le moteur rotatif viendra-t-il prendre la place du moteur alternatif : qui vivra verra.
  - Sir David Salomons croit aussi que l’emploi du pneumatique ne se généralisera pas et il en signale les inconvénients; pour nous, ayant personnellement étudié avec soin la question des roues, nous ne pouvons que partager son opinion, mais nous convenons que nous en parlons avec parti pris.
  - Quoiqu’il en soit, les routes de France se sont améliorées d’une façon extrêmement remarquable à travers les différentes époques, et le souci de leur amélioration se fait surtout sentir aujourd’hui. Le Touring-Club s’emploie de son mieux pour y parvenir et ses efforts sont loin d’être perdus.
  - On a proposé de construire à côté des voies ferrées, des routes dallées à l’usage des cyclistes et des chauffeurs ; bien que ce travail immense corresponde à une dépense énorme, nous croyons que nos petits-fils verront
  - peut-être cette mesure adoptée, en partie du.îbpins; or, ce jour-là, il est incontestable que l’industrie automobile aura sa production multipliée, et les transports publics feront concurrence au chemin de fer. Le rail d’acier a fait le triomphe immédiat de la locomotive, la piste pour voitures mécaniques produirait évidemment un mouvement incroyable dont on ne peut avoir d’idée, et ce jour-là on n’entendrait plus les plaintes que l’on formule aujourd’hui au sujet des vibrations, des secousses et des pannes causées souvent par des chocs trop brusques. De plus, un moteur de trois chevaux suffira amplement pour véhiculer s à 6 personnes, puisque les plus fortes montées seront insignifiantes, la voie pour automobile ayantles mêmes pentes que la voie pour train de chemin de fer.
  - Tout cela n’est peut-être qu’un rêve, mais avouez, ami lecteur, que c’est un rêve bien séduisant.
  - Y.
  - Automobile à pétrole
  - de la Compagnie du Chemin de fer du Nord
  - i Nous avons signalé en son temps l’apparition de l’automobile postale à vapeur, que M. Serpollet a construite pour le compte et d’après les plans de la Compagnie du Nord; après de concluants essais, la mise en service régulier de cette automobile vient d’être autorisée et l’on en attend les meilleurs résultats.
  - Mais là ne s’est pas bornée l’innovation, car cette même Compagnie vient de faire construire également par la maison Panhard-Levassor un quadricycle à pétrole, le premier essai du genre, destiné également à un service postal de nuit.
  - Ce quadricycle, dont notre schéma peut donner une idée, se compose d’un cadre ou r châssis rectangulaire reposant par 1 intermédiaire de quatre ressorts, sur deux essieux dont l’un, celui d’arrière, est moteur.
  - L’automobile peut marcher en avant et en arrière : quatre personnes peuvent prendre place sur la plate-forme, très simple, que porte le châssis et dont les dimensions (2“ 50 X im 5°) sont assez exiguës. Le moteur à pétrole est du type Phénix à deux cylindres verticaux AA (développant quatre chevaux') de 80 m. X 100 m/m., avec allumage par tubes de platine à incandescence chauffés par brûleurs Longuemare : le pétrole est contenu dans un réservoir vertical F placé près du moteur; E est une caisse à eau pour le refroidissement des cylindres ; cette eau y est envoyée par une pompe 10-tative.
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- - 328 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le mouvement de l’arbre est transmis par un plateau de friction B, dont l’axe est placé dans l’axe longitudinal de la voiture, à une série d’engrenages de changements de vitesse (abrités de la poussière par une enveloppe en tôle C),donnant trois vitesses et la marche arrière D à volonté; une chaîne transmet enfin le mouvement à l’essieu d’arrière qui est le plus chargé pour éviter le patinage.
  - Schéma dit qiMD.stCycLe
  - LEGEMOË
  - A cylindres mole un.
  - B plateaux de friction 0 boite de changements de vitesse D 7narcht avant et arriére E resei-voir d'eau F réservoir de pétrole
  - Deux pédales sont situées sous les pieds du conducteur : l’une sert de frein simple et applique les sabots contre les roues; l’autre opère le débrayage du moteur et met en prise un frein à ruban d’acier qui enserre l’arbre moteur; un frein à main peut être utilisé pendant les arrêts. Aux essais, ce quadricycle a pu monter, à la plus faible vitesse il est vrai, une rampe de 22 m/m. par mètre. Les expériences continuent.
  - Course Paris-Mile
  - Les partisans des courses automobiles, les sports-men amoureux de vitesse coûte que coûte, organisent en ce moment une épreuve qui aura lieu très probablement le 14 août, de Paris à TroU-ville. Comme nous le disons d’autre part, nous ne sommes pas partisans‘des courses de vitesse, mais nous ne pouvons que convenir que le bruit fait autour d’elles peut aider beaucoup à la propagation de l’idée automobile, surtout quand elles réunissent des oi'ganisateurs comme ceux dont on va lire les noms :
  - MM.
  - Vicomte der la Rochefoucauld... .Fr. 400
  - Henri Menbr......................... 100
  - Comte de Kergorlay.................. 200
  - Le Journal...../............... ... 1 000
  - Comte de Ganav................... 400
  - Comte de Crisenoy.................. 100
  - Comte de Laurencey............... 100
  - Comte de Portes.................... 100
  - René de Knyfï..............V...... 100
  - Comte Boson de Périgord....\...... 1 000
  - Yvo Bosch.......................... 500
  - Marquis de Gouy..................... 100
  - Salvago........................... 100.
  - Albert Menier....................... 500
  - Prince Orloff....................... 1Û0
  - Vicomte Foy......................... 100
  - Hubert Michel....................... 100
  - Gordon Bennett.................... 1 000
  - Panhard........................... 100
  - Comte François de Gontaut-Biron.... 100
  - Comte de Chasseloup-Laubat........ 100
  - Comte d’Harcourt................... 100
  - Achille Fould....................... 400
  - Duc de Bisaccia.................... 100
  - Charron............................ 100
  - Comte de Dion....................... 100
  - La mairie de Trouville a promis un prix de 2 000 francs et le Salon-Casino, un prix de 1 000 francs. On annonce, en dehors des souscriptions probables de la ville de Deauville et de son honorable maire M. Hunebelle, une série d’inscriptions nouvelles représentant une dizaine de mille francs.
  - Mies d’Amérique
  - {Suite et fin.) (1)
  - Le public en est encore à critiquer la forme, l’apparence extérieure. Or, qu’est-ce que cela? Ce qu’il faut, avant tout, c’est un moteur qui fonctionne régulièrement et qui réalise les conditions de vitesse et d’endurance qu’on exige de lui. O11 se préoccupera de la forme ensuite. Mon correspondant est allé visiter l’Exposition des voitures automobiles aux Champs-Elysées, dans ce vieux palais de l’Industrie, livré maintenant aux démolisseurs. Les réflexions du public y étaient amusantes à écouter. Il décernait la palme à l’automobile qui parais ait la plus élégante, la plus confortable. Il se préoccupait fort peu de savoir si le moteur était bon, et même s’il y avait un moteur. Un fiacre surtout attirait son attention : un fiacre des Petites Voitures ! C’était à s’y méprendre ! Et cela pour une bonne raison. Ce véhicule n’était qu’un fiacre ordinaire auquel on avait enlevé ses brancards ; c’était la seule modification qu’on y eût apportée, mais le public était satisfait. Le fiacre automobile était trouvé !
  - Mon correspondant a vu fonctionner ce nouveau véhicule à avant-moteur, comme on se le répétait avec admiration. Il se composait d’un cheval et de brancards qu’on avait remis pour le faire sortir du palais de l’Industrie, un matin, le lendemain de la fermeture de l’Exposition. Il tombait une pluie fine ou désagréable. Grâce au mauvais temps, il y avait peu de monde; mais si le public
  - (1) Voir lo numéro du 1er juillet.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 329
  - avait été comme mon correspondant, désireux surtout de voir comment les automobiles se tireraient du départ — c’était là le point intéressant — il n’aùrait pas vu que le fiacre à avant-moteur ! Il aurait vu que les voitures aux formes les plus gracieuses, couvertes de la plus belle peinture, ne dégageaient pas la moindre odeur de pétrole, par la bonne raison qu’elles aussi quittaient le palais de l’Industrie avec le même moteur que le fiacre !
  - La nouvelle exposition de voitures automobiles n’aura peut-être lieu qu’en 1898, et, je le souhaite, parce qu’elle sera absolument sérieuse et qu’on y poürra juger des progrès accomplis. Ce qui me le fait croire, c’est que VAutomobile-Club de France lui donnera son patronage. Je suis certain que nous ne serons pas seulement conviés à voir une élégante exposition de carrosserie, mais que les organisateurs nous feront assister à des épreuves intéressantes. Ils se préoccuperont sans doute moins de choisir un local placé sur le passage du public, dans lequel on trouvera, depuis le dernier déballage des tapis d’Orient de la Place Clichy, jusqu’at* meilleur instrument à sculpter les légumes à l’usage des cuisinières sans talents artistiques.
  - En ce qui nous concerne, à New-York, on prépare dans le plus grand secret, une exposition de voitures automobiles. Il fallait, sans donner l’éveil, se procurer sur les bords de VHudson River un large emplacement, accessible aux -bâteaux et au chemin de fer. L’endroit est trouvé. O11 va former une société qui construira une sorte de Palais de Cristal sur le modèle de celui des environs de Londres, et qui sera disposé pour recevoir les véhicules automobiles, depuis le tricycle à pétrole jusqu’au dernier modèle de tramway électrique, en passant par toute la gamme des voitures à air comprimé, gaz, pétrole, vapeur, etc. Une piste d’un mille de tour, pavée de bois, permettra de faire des concours publics et des courses même, qui, pour rappeler les spectacles des anciennes arènes, n’en présenteront pas moins un très grand intérêt. On entrevoit déjà des paris, des match.es, et cela seul suffirait à réunir une foule nombreuse.
  - Le public pourra alors comparer et juger en connaissance de cause et le spectacle sera si nouveau, si attrayant, que je prédis un très grand succès à cette exposition, succès qui ne se traduira pas seulement par d’excellentes recettes pour la société, mais par un jugement sérieux porté par le-public, cette fois en connaissance de cause.
  - Moteur à pétrole, système Corse
  - Les cylindres A Ai comme d’ailleurs les cylindres BBi sont formés d’un seul tube, fendus en long vers le milieu, la tôle étant repliée en if, suivant une surface verticale qui reçoit l’arbre coudé et ses coussinets F.
  - Les figures représentent l’accouplement de 4 cylindres moteurs groupés 2 par 2, et tenant ainsi relativement peu de place, pour la remorque d’une voiture-tramway, sur lequel cet ensemble est fixé sous le châssis, entre les essieux. L’arbre coudé entraîne le véhicule par chaînes agissant soit sur un seul, soit sur les 2 essieux. Un mouvement d’embrayage et désembrayage permet d’ar-
  - rêter à volonté le tramway tout en faisant fonctionner le moteur.
  - Les bielles motrices des cylindres aa<, par exemple, sont commandées par un seul et même bouton de manivelle. Pour obtenir une usure aussi égale que possible des
  - boutons de manivelle, les extrémités des bielles motrices a, b portent des prolongements tubulaires latéraux a*, qui forment coussinets pour les extrémités de chacune des autres bielles motrices aj)^
  - On intercale sur la transmission 2 vitesses différentes : on peut d’ailleurs relier l’une d’elles à l’essieu d’avant et l’autre à l’essieu d’arrière pour simplifier les organes et en rendre la visite plus facile.
  - P.
  - Automobiles éieetrips
  - Evolution des automobiles électriques de 1881 à 1897
  - Bien que les premiers moteurs électriques aient suivi de près la découverte de l’induction par Faraday en 1830, et que l’accumulateur de Gaston Planté date de 1860, on n’a pu songer sérieusement à réaliser un véhicule électrique autonome actionné par des accumulateurs que lorsque le système de mesures électriques a été a^sez perfectionné pour permettre d’établir la possibilité d’une semblable application, par le rapprochement des efforts de traction, de la puissance des moteurs, du débit et de la capacité des accumulateurs.
  - Pendant que M. Raffard poursuivait, en 1881, les premières expériences qui aient été faites sur un tramway à accumulateurs, M. G. Trouvé faisait circuler rue de Valois un tricycle électrique actionné par un de ses petits moteurs et alimenté par 6 accumulateurs Planté. Au moment de ces expériences, il a été fourni peu de détails sur cet appareil qui ne présente plus aujourd’hui qu’un intérêt historique, et sur lequel nous ne possédons aucun chiffre.
  - En 1882, M. W. E. Ayrton, alors mvemeur-conseil de YElectrical Power Storage C° de Londres, fit construire et expérimenter dans les rues de Londres un tricycle électrique à deux grandes roues et une petite roue directrice placée k 1 arrière, comme on les construisait alors. Ce véhicule
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - a une seule place, que nous avons décrit en son temps (1) ne fit que paraître et disparaître.
  - C’est seulement en 1887 que M. Magnus Volk, de Brigthon lit, construire, par M. Park, une voiture à trois roues (2), à deux places, en forme de dog-cart, actionnée par 16 accumulateurs E. P. S. et un moteur Iromisch de 400 watts.
  - En 1888, un dog-cart à quatre roues fut construit pour le sultan par MM. Immisch et Magnus Volk (3), en profitant des résultats fournis par le véhicule de 1887. Le véhicule portait 24 accumulateurs E. P. S. pesant 350 kg., et un moteur Immisch de 1 000 à 1 200 watts. Le réglage de la vitesse se faisait par l’introduction ae résistances dans le circuit.
  - En 1802, quelques expériences furent faites à Saint-Ouen par la Société pour la transmission de la force par l'électricité sur un milord de la Compagnie des Petites Voitures transformé en ac-cumobile. 48 accumulateurs Laurent Cély fabriqués par la Société pour le travail électrique des métaux alimentaient un moteur de 2 200 watts. La commande des roues d’arrière se faisait par double transmission, engrenages et chaîne, et les variations de vitesse par couplage de la batterie divisée en quatre groupes. Les 4u0 kg .d’accumulateurs permettaient un parcours de 45 à 50 km. sans rechargement, mais 35 km. seulement à la plus grande vitesse limitée à 16 km. par heure. Cette voiture est, au point de vue historique, le premier fiacre électrique qui ait roulé à Paris.
  - En 1863, nous avons à signaler le tricycle électrique du comte Carli et le phaéton de M. G. Pou-chain, d’Armentières.
  - Le tricycle du comte Carli, qui devait figurer au concours de voitures sans chevaux organisé par le Petit Journal en 1894> était une voiture à deux places sur laquelle les chiffres fournis par l’inventeur sont très insuffisants. La caractéristique de ce véhicule consistait dans l’emploi d’une caisse d’impulsion de réserve constituée par des ressorts en caoutchouc que l’on bandait à la main par un volant spécial, et que l’on faisait débander sur les roues motrices soit pour démarrer, soit pour donner un coup de collier dans une côte. Nous faisons toutes réserves sur l’efficacité d’une semblable combinaison.
  - Le phaéton deM. Pouchain(4)se rapproche davantage des conditions normales d’un véhicule électrique destiné au transport de 3 ou 4 personnes. Il pèse en ordre de marche, 1270 kg ainsi répartis :
  - Voiture..............630
  - Accumulateurs . . . 500
  - Moteur...............110
  - Accessoires .... 30
  - La batterie se compose de 54 éléments Dujardin à 3 plaques, formant 6 groupes de 0 éléments chacun. Au démarrage, les 6 groupes montés en dérivation fournissent 17 volts, 40 ampères (680 watts); ce couplage correspond à la première ou petite vitesse (4 km par heure). Les autres vitesses sont réalisées en montant trois groupes en dérivation par deux en tension (34 volts), ce qui correspond à une vitesse de 9 km par heure; puis deux groupes en dérivation par trois en tension (50 volts, 12 km par heure) ; enfin, la grande vitesse s’obtient avec les 6 groupes en tension (100 volts, 16 km par heure). Le moteur est une dynamo série* type Recbniewski,d’une puissance normale de 2001 watts, mais pouvant en produire exceptionnellement ley double.
  - En 1894, l’on a vu circuler dans Paris un phaéton électrique à deux places ( 5 ) construit par M. Jeantaud, le carrossier bien connu.
  - Le bâti est établi, comme la carrosserie des voi-v
  - (1) E. Hospitalier, L'Electricité à la maison, 1884.
  - (2) La Nature du 28 janvier 1888, n° 765.
  - (3) La Nature du 29 septembre 188, n° 800.
  - (4) La Locomotion Automobile, Mai 1895 page 101.
  - (5) La Nature du 26 janvier 1895, n° 1130. La 1 Locômotion Automobile,Janvier 1895page 7
  - tures à chevaux, en fer et bois. Les roues en bois sont munies de bandages en caoutchouc plein. Les roues d’arrière motrices, les roues d’avant directrices, avec essieu brisé et commandé par levier.
  - Les poids se répartissent ainsi :
  - Accumulateurs . . . 420 kg.
  - Moteur................. 110 —
  - Voiture et transmissions 490 —
  - Voyageurs..........150 —
  - Total. . . . 1170 kg.
  - Le courant est fourni par 21 accumulateurs type Fulmen pesant chacun 20 kg, dont 66 pour 100 de plaques et 33 pour 100 de liquide et boîtes en celluloïd. Les capacités absolues sont les suivantes :
  - Débit Capacité
  - en ampères. en ampères-heure.
  - 30 ' 300
  - 40 240
  - 70 210
  - Ces chiffres correspondent à 22 A-h : kg de plaques au régime de. l a :.g.
  - 16 — — 5 —
  - Le moteur série, construit par la Compagnie de Fives-Lille, a une puissance de 2 000 watts à 1 200 t : m ^inducteurs en tension) ou de 3 300 watts à 1300 (inducteurs en dérivation). Les accumulateurs restent toujours couplés en tension; les changements de vitesse s’obtiennent par un couplage en tension ou en dérivation des deux bobines d’excitation roulées sur les inducteurs. La transmission aux roues se fait par engrenages avec arbre intermédiaire portant le différentiel.
  - La voiture ne peut parcourir que 30 km à la vitesse maximaue 20 km : h.
  - CommuQieaiion officielle
  - M. Descubes, député, Président du Comité-directeur des Eclaireurs Cyclistes a reçu, de M. le Ministre de la Guerre, une lettre répondant à deux rapports relatifs :
  - i° A l’expérience d’aérostation et véloci-pédie militaire combinées du 2 Mai dernier;
  - 20 A l’expérience du 11 Avril ayant pour but de démontrer les services que les cyclistes sont susceptibles de rendre aux brigades de gendarmerie lors de la mobilisation.
  - Nous nous empressons de publier la réponse de M. le Ministre.
  - MINISTÈRE DE LA GUERRE REPUBLIQUE FRANÇAISE
  - ÉTAT-MAJOR DE L’ARMÉE
  - Paris, le juillet 1897.
  - 3e Bureau
  - OPERATIONS MILITAIRES-.
  - et
  - Instruction générale de l’armée
  - Au sujet d’expériences de Vélocipédie Militaire.
  - Le Ministre de la Guerre à M. le Président-directeur des Eclaireurs Cyclistes, 56, rue Laffitte, à Paris.
  - Monsieur le Député,
  - J’ai pris connaissance, avec le plus grand intérêt, des rapports relatifs aux expériences de vélocipédie exécutées par les Eclaireurs Cyclistes.
  - Ces rapports ont été soumis à l’examen des services de mon administration, qui s’occupent plus spécialement des questions auxquelles ils ont trait.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE __ . 33l
  - S’il ne paraît pas encore possible de faire passer dans le domaine de la pratique les procédés que vous avez expérimentés, ceux-ci n’en sont pas moins intéressants au point de vue de la recherche des services de tous genres que les vélocipédistes sont appelés à rendre en cas de guerre.
  - L’importance de leur rôle est actuellement appréciée à sa juste valeur. Je ne puis donc qu’approuver et encourager les efforts qui sont laits pour les dresser aux diverses missions qui pourront leur incomber.
  - Recevez, Monsieur le Député, les assurances de ma haute.considération.-
  - Signé : BILLOT.
  - On reconnaîtra toute l’importance que vient d’acquérir l’Œuvre des Eclaireurs Cyclistes par cette haute approbation, qui n’a pas besoin de commentaires. Cependant, nous devons faire remarquer que M. le Ministre de la Guerre n’a tenu aucun compte des oppositions systématiques, qui se sont produites depuis quelques années, au sujet de la vélocipédie militaire.
  - Déjà, la Société des Eclaireurs Cyclistes avait été favorisée par M. le Ministre de l’Intérieur, sur-l’avis du Ministre de la Guerre, d’une approbation officielle et M. le gouverneur militaire de Paris avait donné, par deux fois, aux vélocipédistes de l’armée active l’autorisation de suivre les conférences et les expériences d’aérostation et do vélocipédie combinées.
  - Toutes ces appréciations officielles sont un précieux encouragement pour la continuation des efforts que ne cesse de faire le Comité-directeur pour donner à la Société la force qui lui est désormais assurée.
  - Gommimieations t T. C. F.
  - 2 771 candidats au Touring-Club pour le mois de juin, et comme toujours, des dames en quantité.
  - Le nombre des sociétaires au 80 juin s’élève à 53 044. Citons MM. :
  - Général Gallieni, O. résident général à Mav dagascar, commandant supérieur des troupes ; Le Provost de Launay, sénateur des Côtes-du-Nord; E. Delaunay, député de la Seine-Inférieure; Bar-rias, O. statuaire, membre de l’Institut; Larroumet, O. #, membre de l’Institut ; Georges Charpentier, éditeur, et Mlle Jeanne Charpentier; prince A. Bariatinsky, capitaine de la garde impériale, aide de camp de S. A. I. le duc Eug. de Leuchtenberg ; Duréault, ifc, O. -j-, + prefet de Loir-et-Cher; II. Marcel, O. ministre piénipo-tentaire, directeur du cabinet et du personnel des Affaires étrangères ; Pavillier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur général des travaux publics de la Régence, à Tunis ; Schœn-dœrffer, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Vicaire, ingénieur des ponts et chaussées; Cunisset-Garnot, O. #, procureur général à Dijon ; Bethmont, # conseiller référendaire à la Cour des Comptes; Jebaux, conseiller à la Courji’Appel de Rennes ; Méric, référendaire au SceaüT~Du Rocher et Achard, procureurs de la République ; De-bidour, üfc, I. p, inspecteur général de l’Université; Collet, professeur à la Faculté des Sciences de Grenoble; Barrier, O. +, professeur à
  - l’Ecole d’Alfort, vice président du Conseil Général de la Seine ; Vergnes de Castalbers, résident à Madagascar; Thoure!, O. conseiller général des Bouches-du Rhône, E.-O. Wolcott, membre du Sénat aux Etats-Unis d’Amérique ; colonel Valuy, commandant en second de l’Ecole Polytechnique ; calonel Becquey - Beaupré, O. colonel Lacoste, O. ^ ; colonel vicomte de Vibraye, ^ ; lieutenants-colonels vicomte de la Mallerie, #, et Ber-
  - tin ; Libert, #, et Ackermann, #, chefs d’escadrons ; de Goué, #, Foule, Labaurie, #, Chauvot, #, chefs de bataillons ; Bondenat, #, Guynet, Dumail, #, vicomte G. de Malherbe, comte de Massol, capitaines; Coffinières de Nor-deck, capitaine de frégate; Vallée, mécanicien-principal de lre classe ; Crovd, #, lieutenant de vaisseau ; Bretel, enseigne de vaisseau ; Hénaff, #, médecin principal des Colonies ; Cot, médecin-major ; Genermont, sous-intendant militaire; marquis d’Aurençon ; de la Grandara ; marquis de Baroja, G. C. + O.#, C. -j- ; comte de Launay ; comte de Sclafani, +,+ ; vicomtesse de St-Geniès;. comtesse R. de Montlaur ; baron et baronne Nico-lics de Rudna ; comte de Poligny ; vicomtesse G. de la Bigne ; comte de Carnavon, marquis de Ber-toult ; marquis de Trébons ; baronne Merlin ; comte et comtesse P. de Plas ; marquis de Cham-bonas ; vicomtesse de Lezardière ; comtesse de Sommyèvre ; marquis de Manville; marquise de Loys Chandieu; baron de Cornowitz, #, O.-f-,
  - Nous recevons la lettre circulaire suivante : Monsieur,
  - Nous avons l’honneur de vous faire savoir par la présente, que le comité de Tourisme et d’Excur-sions de Y Automobile-Club belge organise pour le 18 juillet prochain une promenade de voitures et tricycles automobiles au parc de Tervueren.
  - Le départ aura lieu delà rue Guimard à q h. 1/2 du matin. Lin déjeuner pique-nique sera servi à Tervueren, à 12 h. 1/2.
  - Nous espérons vivement que vous honorerez de votre présence cette première manifestation de l’automobilisme en Belgique et que vous nous enverrez le plus grand nombre possible de voitures automobiles.
  - Les personnes étrangères au Club et possesseurs de voitures automobiles sont également conviées à cette excursion avec leurs véhicules.
  - Nous tenons à vous faire remarquer qu’il s’agit uniquement d’une promenade destinée à propager l’automobilisme dans notre pays ; nous vous recommandons tout spécialement de garder une allure modérée afin d’éviter, toute espèce d’accident qui ne pourrait que nuire à la cause que nous défendons, etc.
  - ' Le Président,
  - Comte Léopold van den Steen de Jehay.
  - Les Secrétaires,
  - Fernand d’Aubreby, Oscar Grégoire
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets a’Invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 263809 —- 6 février 1897 — Lacoste et Duncan — Moteur à essence de pétrole.
  - 263844 — 11 février 1897 - Chauchard — Moteur à pétrole s’adaptant sans modifi-
- p.331 - vue 32/330
- - 332
  - . LA LOCOMOTION AUTOMOBILE.
  - cations sur bicyclettes, tricycles ou bateaux.
  - 263766 — 5 février 1897 — Vincke—Mécanisme de direction pour voitures automobiles et autres véhicules.
  - 263780 — 6 février 1897 — Tatin et Tanière — Nouvelle voiturette à vapeur.
  - 264520 — 27 février 1897 — Lanchester — Perfectionnements dans la direction des voitures automobiles.
  - (A Suivre.)
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles.. 12, avenue de Madjrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro
  - Moteur Carse, tiré de Y Autocar.
  - Temps proïablyonr la semaine
  - Semaine du 14 au 21 juillet
  - Le temps restera généralement beau et assez chaud cette semaine ; nuageux par moments avec orages ou ondées par vents du Nord-Est au Süd.
  - Auto-Météo.
  - ' LISTE
  - des Constructeurs de Voitnres automobiles
  - Superbe pcfTlTi ^ vaPeur de 6
  - occasion lEj 111 lAt/tll tonneaux,en très bon état, pouvant contenir 12 personnes; chaudière verticale de D on et Trépardoux, de 10 chevaux ; machine en V, système Jacquelin ; à vendre 2 500 francs. S’adr. à la L. A. (N° 135).
  - AVK'IllIftÜ' moteu” silencieux et perpétuel miilUL produisant la force avec ses seuls organes, c’est à-dire sans vapeur, ni pétrole, ni électricité, etc.
  - Pour les renseignements, s’adr. à M. COT, 34, avenue d’Italie, Paris. (N° 136.)
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Amiot (avant-Tain), 47, rue au Château, Asnières, Seine. .
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollêe (voiturette), 10-, rue Hhlévy.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, .faubourg St Martin, Paris.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Cornpiègne.
  - Clément (motocvcles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue"du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalirol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahave, 34, rue du Gazomètre, Tours. % Diligpo'n et Ce, 54, rue St-Maur. \
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard.H Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.’/ Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gusi.in, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine. Landrv et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lef-'bvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoiiette), 28, boulevaid Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Pans-Passv. Peugeot frères, Mandeure (Doubs).
  - Rochet et S -hneider, 202. rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
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- p.332 - vue 33/330
- - Quatrième Année. — N° 29.
  - 22 Juillet 1897
  - SOMMAIRE DE A" *9
  - Le Quadricycle Grivel, Paul Sarrey Informations.
  - Le Moteur Tavernier, P.
  - Course Paris-Dieppe.
  - Les Motocycles sur piste, G. D. Paris-Trouville (automobile). Tricycle Klaus.
  - Notre Concours : Voiturette Klaus, P. S. Petites Nouvelles.
  - La Traction par les Voitures Automobiles mémoire désir David Saloiions. (Traduction.)
  - Automobile-Club de France.
  - Communications du T. C. F.
  - Liste des Brevets d’invention.
  - MOTEUR DU QUADRICYCLE GRIVEL
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Buadriejele Grivel
  - On sait que le moteur vertical présente souvent l’inconvénient de transmettre directement ses vibrations aux ressorts du véhicule, d’où trépidations désagréables par suite de ce mouvement de pilon bien connu.
  - Le moteur horizontal n’a pas cet incon-!sénient; il se loge facilement et évite les vibrations, s’il est bien équilibré, à moins qi/il existe du jeu sur la portée de calage ou sur l’essieu moteur; mais, par suite de faction continuelle du poids du piston sur le cylindre, celui-ci finit par s’ovaliser à la Ibngue et il est nécessaire alors de le remplacer. C’est dans le but de concilier les avantages du moteur vertical avec la question de l’équilibre, que M. Grivel a construit le moteur représenté par notre figure i.
  - Fig. 1. — Le moteur Grivel.
  - Il se compose de deux cylindres verticaux Jo-nt les bielles actionnent un arbre, coudé âr i8o°. On a fixé sur cet arbre-manivelle quatre volants E, entre lesquels les bielles G tournent en les entraînant pour compenser le poids de l’attelage supérieur et assurer l’équilibre. Le poids de ces volants se détermine mécaniquement et varie suivant lia force du moteur. *
  - Les deux cylindres sont montés sur un socle en aluminium renfermant tout le mécanisme : bielles, volants, coussinets, cames, régulateur et, engrenages, le tout tournant dans l’huile pour assurer un graissage par-Sût..
  - Chaque cylindre est surmonté d’une chambre d’explosion avec bougie d’inflammation et soupapes d’admission et de développement. Le mélange carburé est amené aux soupapes d’admission if, qui sont automatiques; les soupapes d’échappement (non visibles sur notre coupe), sont commandées mécaniquement par un levier et une came (ou excentrique), fixée sur un arbre secondaire, tournant deux fois moins vite que l’arbre F. .
  - Ce moteur, dont le cycle est le même que pour les moteurs à quatre temps ordinaires, fonctionne sans bruit et sans trépidations. D’une force de deux chevaux et pouvant tourner de 900 à 1 800 tours, grâce à un levier latéral qui modifie l’avance pour changer la vitesse, ce moteur a été tout d’abord appliqué à un'tricycle-tandem qui a pris part à la course Paris-Marseille, mais a malheureusement été mis hors de course à la suite d’une terrible collision.
  - Voici un tableau donnant la force des moteurs d’automobiles suivant leur adaptation:
  - Force Poids Charge maximi y
  - en delà compris le
  - chevaux. voiture. conducteur.
  - Voiturette à 2 places. 1 ch. 1/4 200k. 100k.
  - Voiture à 2 places . 1 » 1/2 300 » 130 »
  - Phaéton à 2 places. 2 » 1/2 620 » 310 »
  - Victoria à 3 places. 2 » 1/2 595 » 275 »
  - Victoria à 4 places. 3 » 1/4 650 » 330 »
  - Break à 4 places . . 3 » 1/2 800 » 450 »
  - Jusqu’à la force de trois chevaux le refroidissement par ailettes suffit : au-dessus, il faut prévoir une circulation d’eau.
  - M. Grivel étudie actuellement un nouveau dispositif d’ailettes en aluminium qui, disposées en spirales autour du cylindre, offriront une plus grande surface de refroidissement sans augmenter le poids du moteur.
  - Le carburateur employé sur les voiturettes est du système Balbi : il se compose de deux récipients circulaires emboîtés l’un dans l’autre et formant vases communiquants, grâce à une soupape placée au fond du vase intérieur : on dispose à la périphérie du premier une série de mèches qui favorisent la volatilisation de l’hydrocarbure liquide. Pour les motocycles, M. Grivel emploie un carburateur rotatif spécial breveté à brassage automatique.
  - La figure 2 reproduit le squelette de la voiturette Grivel à 2 places, munie de ce moteur perfectionné. On a supprimé radicalement les chaînes, les courroies et tout système de transmission articulée en attaquant directement l’essieu par engrenages, à l’aide d’un seul arbre intermédiaire portant les changements de vitesse et la marche arrière : le tout très ramassé à l’arrière, à l’aplomb du moteur.
  - Le bâti, très léger, est en tubes étirés :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 335
  - la carcasse est réduite au minimum; l’ensemble est incombustible. On sait, d’ailleurs, que l’allumage est électrique ; il se fait à l’aide d’un accumulateur très léger pouvant fonctionner 250 heures.
  - L’ensemble de la voiturette, y compris les accessoires de route, ne pèse que 180 kilos : elle est donc très légère et très ramassée, offrant par conséquent peu de résistance au déplacement de l’air, condition que M. Grivel a envisagée comme essentielle.
  - Et, en effet, si cette résistance n’a pas grande influence sur les véhicules lourds et puissants, marchant à faible vitesse, il n’en est pas de même pour les véhicules légers
  - devant fournir des vitesses élevées. Le tableau ci-dessous permet, d’ailleurs, de se rendre compte que cette résistance croît à peu près comme le carré de la vitesse.
  - Vent Vitesse en mètres Pression
  - par seconde en kgs par
  - Yentfrais ou brise 4 2,17
  - Yent permettant
  - d’actionner les
  - moulins 8 8,67
  - Vent fort 15 3°>47
  - Vent impétueux 20 54,16
  - Tempête 24 36 78, » 177, »
  - Ouragan 40 186, »
  - Fig. 2. — Carcasse du quadricycle.
  - En supposant, par exemple, qu’il n’y ait absolument pas de vent, un véhicule ayant une projection verticale de 3 mq, et marchant à une vitesse de 20 kilom. à l’heure, éprouvera, du fait de l’air, une résistance à son déplacement de : 3 k,2 X 3 mq = 9 kgs, 6, soit de 5 m,5 par seconde, correspondant à 3 k,2 par mq.
  - Tous ces détails montrent combien la question a été étudiée de près par M. Grivel pour l’ensemble des voitures dont il entreprend la construction en grand, construction soignée, livrable en quatre mois, pour n’importe quelle commande.
  - Nous souhaitons au jeune et sympathique constructeur qu’est M. Grivel, la réussite qu’il mérite par ses efforts consciencieux et persévérants.
  - Paul Sarre y.
  - Informations
  - A Puteaux
  - On travaille ferme en ce moment à la maison de Dion-Bouton pour la course Paris-Dieppe et le concours des gros poids. Quand paraîtront ces lignes tout sera parachevé. Les concurrents n’ont qu’à se bien tenir. Qu’on en juge par les quelques renseignements qui suivent.
  - On met la dernière main à un omnibus qui prendra part à la course de Dieppe. On espère (puisse-t-il en être ainsi!) qu’il fera le trajet en 4 heures. Pour 170 kilomètres environ cela fait du 42,5 à l'heure, si je ne me trompe, arrêts compris vitesse commerciale.
  - Pour le concours des gros poids, un puissant tracteur est en chantier : il pourra remorquer une ou plusieurs voitures d’attelage portant une vingtaine de personnes, une tonne de bagages, etc.
  - tomme d'habitude ces véhicules sont actionnés par la vapeur. Le générateur est bien connu
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - m
  - des lecteurs de la L. A ; il a été décrit ici même ; de même pour le moteur compound : tout cela Bien entendu, perfectionné, fini. C’est ainsi que lès pièces un peu délicates sont toutes bien protégées contre la poussière : tout ce qui a pu être simplifié l’a été.
  - Si ces deux véhicules justifient les espérances qu’ils font naître, il y aura encore de beaux jours pour la vapeur même pour les courses sur route.
  - En construction également une voiturette à pétiole dont on attend beaucoup : le moteur à deux cylindres à ailettes est placé à l’avant, sa force est dey chevaux: les poulies, le différentiel sont à l’arrière : l’essieu d’arrière est moteur. Au-dessus une caisse, élégante déjà, quoique le tout soit loin d’être fini A la voir on s’étonne qu’il y ait encore des profanes qui trouvent laides les voitures automobiles.
  - La maison de Dion-Bouton est éclectique : pétrole, vapeur tout lui est bon. D’ailleurs, cela lui réussit.
  - Aperçu dimanche dernier au Bois, une des voi-tores à quatre places Panhard, qui doit prendre part à la course Paris-Dieppe. Sortie depuis peu de jours des ateliers de l'avenue d’Ivry son heureux propriétaire l’entraîne, passez-moi l’expression, a faire ses 45 kilomètres dans l’heure. D’un grand empattement, élégante, légère, elle semble à première vue taillée pour la course. Nous la reverrons samedi où elle pourrait peut-être se classer dans les premières arrivées.
  - Du Journal des Sports :
  - Un service d’automobiles
  - Saint-Germain est décidément le centre d’un mouvement en faveur de la création d’un service d automobiles devant relier entre elles les villes de Poissy, de Saint-Germain et de Maisons-Laffitte. Dans le principe, le projet se divise en deux parties. La première partie comporte la création d un sei vice d automobiles entre Saint-Germain, Poissy et Ecquevilly; la seconde partie comporte là création d’un service entre Saint-Germain et Sartrouville en passant par Maisons-Laffitte.
  - A plusieurs reprises déjà des essais ont été faits, sïes rapports ont ete élaborés, et malgré les désirs des municipalités, qui comprenaient fort bien l’intérêt qu il pouvait y avoir à desservir par des voies rapides et commodes des communes dépourvues jusqu’ici de moyens de locomotion, la question a’avait pu aboutir.
  - Or, la commission de l’automobilisme du Conseil municipal de Saint-Germain, d’accord avec VUnion du Commerce et de l'Industrie, a décidé d’en finir au plus vite avec cette question et de ne pas négliger plus longtemps les intérêts de la région. Une réunion prochaine aura lieu sous la présidence de M. Déroyer, maire, et l’on atout lieu d’espérer que des résolutions définitives y seront prises. J
  - Nous rappelons à tous les chauffeurs et à nos amis qu’un train spécial permettra d’assister au départ et à l'arrivée de la course Paris-Dieppe. Lé prix du billet est de 39 fr. 35, ce billet donne
  - droit au retour par tous les express et rapides jusqu’au lundi 26 inclusivement.
  - Le prix du déjeuner dans le wagon-restaurant est de 4 francs sans les liquides.
  - Quant au banquet suivi de bal, dont la cotisation est de 15 francs par tête, banquet auquel ont été conviés les membres du Comité de la Self Pro-pelled Traffic Association, nos chauffeurs voudront s’y trouver en grand nombre pour faire fête à ceux qui seront nos hôtes.
  - Le Figaro et le Journal des Sports reçoivent toutes ces souscriptions.
  - Le choix de la date de la course d’automobiles Paris-Trouville a soulevé de vives difficultés. Les municipalités de TYouville et Deauville préféraient une date plus reculée et menaçaient de supprimer leurs subventions.
  - D’un autre côté les chauffeurs craignaient de voir coïncider avec le parcours des poids lourds. On a fini par s’entendre, pour le moment du moins, pour la date du 14 août
  - Voici les souscriptions reçues depuis notre dernière liste :
  - MM. Gaston Ménier............. 500 fr.
  - de Saint-Alary........... 200 —
  - Deutsch.................. 200 —
  - Alexandre Duval.......... 100 —
  - Janteaud................. 100 —
  - Halbronn.................. 100 —
  - Baron de Zuylen......... 200 —
  - Marquis de Mausabré..... 100 —
  - Prince Pierre d’Arenberg . 100 —
  - A. Peugeot............... 100 —
  - A. Bamberger.............. 100 —
  - Baron Ed. de Rotschild... 500 —
  - Comte de Camondo........ 100 —
  - Paul Sohège............... 100 —
  - Prince Zurlo.............. 20 —
  - Bon de 100 litres de « Stelline »
  - Nous publions d’autre part le règlement de cette course.
  - Quant à l’itinéraire nous le publierons quand il sera définitif. Le parcours mesurera environ 180 kilom. Il passera probablement par Saint-Germain, Ecquevilly, Flins, Mantes, Bonnières, Pacy, Evreux, La Rivière-Thibouville, Cormeilles, Lieu-ret, Pont-l’Evêque, Trouville.
  - De plus on fera probablement deux crochets pour éviter la traversée de Lisieux et celle d’E-vreux.
  - Hoteor Taïeruier
  - Voici encore un petit moteur à pétrole à quatre temps fonctionnant suivant le cycle ordinaire, et dont l’originalité consiste dans la disposition et le groupement des quatre cylindres, afin d’éviter, autant que possible, les trépidations et de faciliter la mise en route.
  - Il se compose de quatre cylindres dont deux sont visibles en A1, A2, entourés par une boîte A servant au refroidissement par
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - circulation d’eau. Les pistons sont en trois parties; les bielles sont couplées deux à deux sur le même vilebrequin; soupapes d’admission automatiques, comme à l’ordinaire;
  - soupapes d’échappement commandées par les bras F, actionnés par les cames H’ montées sur le tambour H. L’allumage est électrique et le carburateur du type ordinaire.
  - P.
  - Course Paris-Dieppe
  - Nous avons déjà publié le règlement et les prix de cette course d’automobiles.
  - Nous publions aujourd’hui la liste des engagements et les derniers renseignements qui nous sont parvenus :
  - Liste des engagements
  - MOT O CYCLES
  - 1. Girardot, motocycle à pétrole de Dion-Bou-
  - ton, 3 chevaux.
  - 2. Paul Diez, voiturette Bollée, 3 chevaux.
  - 3. G. RivieiTe, bicyclette à pétrole Rivierre.
  - 4. Louis Pihan de la Forest, tricycle Clément,
  - moteur de Dion-Bouton, 1 cheval 1/4.
  - 5. Louis Daunot, voiturette Bollée, 2 chev. 1/4.
  - 6. Morin, bicyclette Rupalley.
  - 7. X. Y., tricycle de Dion-Bouton.
  - 8. Comte de la Barre de Nanteuil, voiturette
  - Bollée.
  - 9. De Dion-Bouton, bicyclette à pétrole de Dion-
  - Bouton.
  - 10. De Dion-Bouton, bicyclette à pétrole de Dion-
  - Bouton.
  - 11. De Dion-Bouton, bicyclette à pétrole de Dion-
  - Bouton.
  - 12. Comte de Chasseloup-Laubat, tricycle de
  - Dion-Bouton.
  - 13. De Dion-Bouton, tricycle de Dion-Bouton.
  - 14. — — —
  - 15. — — —
  - 16. Vicomte du Soulier, voiturette Bollée.
  - 17. Georges Boivin, bicyclette à pétrole.
  - 18. Docteur Paul Gans de Fabrice, bicyclette
  - Wolfmuller transformée.
  - 19. Clovis Bertrand, tricycle Clément, moteur de
  - Dion-Bouton, 1 cheval 1/2.
  - 20. Ernest Gras, tricycle de Dion-Bouton.
  - 21. Monter, — — ,
  - 22. Pellier, voiturette Bollée.
  - 23. Jamin, —
  - 24. De Bertier, — ,
  - 23. Comiot, tricycle Comiot, moteur de D10.&-Bouton.
  - 26. Dalifol, quadricycle, 2 places, 2 chevaux. VOITURES
  - 1. Buisson, Lucotte à 2 places, Panhard-Levas-
  - sor, 4 chevaux.
  - 2. Fougera, voiture à pétrole, Peugeot, 2 places,
  - 3. Félix-Maxime Richard, duc à 2 placés à pétrole,
  - 2 chevaux.
  - 4. Georges Richard, buggy à pétrole 2 places^.®
  - chevaux.
  - 5. Girardot.
  - 6. Léon de Bertier, voiture A. Bollée 2 places, -6
  - chevaux.
  - 7. Fernand Charron, voiture Panhard 2 placer b
  - chevaux.
  - 8. Schmidt, voiture Rupalley à 2 places.
  - 9. Fernand Stoffel, voiture Richard à pétrole s
  - places, 2 chevaux 1/4.
  - 10. Ernest Archdeacon, voiture Delahaye à pétrole
  - 6 places, 6 chevaux.
  - 11. Amédée Bollée, voiture à pétrole, 2 places,
  - 12. Prévost, voiture à pétrole 2 places.
  - 13. Georges Wiart, voiture Mors à 2 places.
  - 14. Ch. Périgoret, charrette Panhard 3 places, •*»
  - chevaux.
  - 15. G. Leys, wagonnette 4 places Panhard, 4 che-
  - vaux.
  - 16. Stanislas de Grodzki, vis-à-vis Peugeot, 4 pla-
  - ces, 3 chevaux ij2.
  - 17. Maison Parisienne, voiture à
  - 18. Maison Parisienne, voiture à
  - 19. Maison Parisienne, voiture à
  - 20. Maison Parisienne, voiture à
  - 21. De Dion-Bouton, 1 break à vapeur, 4 places.
  - 22. Gilles Hourgière, voiture Panhard, 2 places, S
  - chevaux.
  - 23. H.Tenting, phaéton 1895, 4 places, 4 chevaux,
  - 24. Emile Mors, voiture Mors à 2 places, 5 che-
  - vaux .
  - 25. Louis Mors, voiture Morsà 2 places, 5 chevaux.
  - 26. Dr Albert Cadier, voiture Mors à 3 places, 5
  - chevaux.
  - 27. Daniel Courtois, break Delahaye 1896, 6 pla-
  - ces, 6 chevaux 1/2.
  - 28. R. Lemoine, phaéton Panhard 1897, 2 places,
  - 6 chevaux.
  - 29. G. Hiverge, boggy Landry et Beyroux 1897,14
  - places, 4 chevaux.
  - 30. A. Delmas, phaéton Landry et Beyroux jffg-
  - 4 places, 6 chevaux.
  - 31. Fisson, Victoria 1897, 2 places, 4 chevaux.
  - 32. Doriot, voiture Peugeot 1896, 6 places, 6 cL-e-
  - vaux.
  - 33. A. Lemaître, duc Peugeot 1896, 2 places,-..*»
  - chevaux.
  - 34. Chevalier René de Knyff, voiture Panhard. s
  - places, 6 chevaux.
  - 35. Léon Lefebvre, voiture Léo, 4‘places, 6 plie-
  - vaux.
  - 36. Brunessaux, dog-cart Mors 1897, 4 places, -5
  - chevaux.
  - 37. Roch Brault, phaéton, 2 places, 4 chevaux \p.
  - 38. Mouter.
  - 39. Comiot.
  - 40. Etienne Giraud, Panhard, 4 places, 6 chevaux.
  - 41. Girardot.
  - 42. Damas.
  - 43. Carrosserie industrielle, voiture Panhard,
  - , places, 3 chevaux.
  - j 44. Lucas.
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- - 338
  - ; LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. Jubault, le. sympathique conseiller municipal de Dieppe qui a été depuis le commencement l’âme de la course d’automobiles c’u 24 et des fêtes qui auront lieu le 25 à cette occasion à Dieppe est parti le 14 de ce mois pour Londres en compagnie de M. J.-H. Aubry, du Journal des Sports, pour inviter officiellement les membres de la Self Propelled Traffic Association, en la personne de son distingué président sir David Salomons, au nom du Comité local et du Comité d’organisation de la course.
  - La visite de nos amis au grand propagateur de la doctrine automobile en Angleterre, était une simple visite de convenance, l’entrevue des membres des deux grandes Associations étant depuis longtemps décidée.
  - Nous sommes heureux d’ajouter que nos amis ont reçu de sir David Salomons l’accueil le plus aimable et de remercier celui-ci de l’intérêt très grand qu’il a pris à notre belle épreuve du 24.
  - Grâce au dévouement de sir David à la cause automobile, grâce surtout au grand désir qu’il a de voir l'Angleterre et la France entrer la main dans la main dans la nouvelle branche d’industrie qu’elle a créée, nos chauffeurs auront l’occasion unique dé se rencontrer à Dieppe avec les chauffeurs anglais les plus éminents.
  - Voici une nouvelle qui ne peut qu’accentuer le succès de la course Paris-Dieppe et donner à cette manifestation automobile un cachet tout personnel.
  - On sait que des trains spéciaux ont été organi-, ses par la Compagnie de l’Ouest pour permettre de suivre la course.
  - Sir David Salomons est arrivé à une entente avec la Compagnie du London Brighton and South Coast Railway, qui a organisé un train spécial pour les chauffeurs anglais qui seront nos hôtes à Dieppe.
  - Lss Motoeyeles sur piste
  - Ainsi que nous l’avions annoncé, la nouvelle et magnifique piste du Parc des Princes peut servir, grâce au développement de ses virages, à des essais de motoeyeles.
  - Nous ne pouvons que féliciter notre ami Desgranges de son initiative. Il sera intéressant dë comparer entre eux les différents moteurs, dan? les conditions où la solidité du bâti et la qualité des pneumatiques auront moins d’importance que sur route.
  - Mais pour que ces essais soient concluants, il faut que les conducteurs des différents motoeyeles soient aussi expérimentés et aussi hardis les uns que les autres, ce qui n’arrivera qu’au bout d’un certain temps.
  - Dimanche dernier, le programme portait une course de motoeyeles pour tricycles, voiturettes, etc., à pétrole actionnés ou non par la forcé musculaire, à une place, à 3 ou 4 roues, à 1 où 2 moteurs et dont le poids total 11e dépasse pas 200 kilos ; par invitations. Prix unique : un objet d’art et 1 000 fr. i
  - Dès jeudi dernier, jour de l’ouverture de la piste' quelques chauffeurs avaient tenu à venir s’exercer _à aborder les virages.
  - Quelques-uns, cyclistes réputés, voulant con-l
  - duire leur machine comme un tricycle ordinaire, ont eu le désagrément de déraper aux virages et de faire panache dans le sable. Ajoutons qu’ils ne se sont fait aucun mal.
  - D’autres, plus prudents ont commencé par virer à mi-hauteur et ne se sont rapprochés de la corde que progressivement.
  - Le coureur Gougoltz put, dès le premier jour, effectuer un certain nombre de tours en 57 secondes (la piste a 666 mètres), faisant ainsi du 44 à l’heure.
  - Voici les résultats des épreuves courues dimanche * >
  - ire série. — Rivierre (bicyclette) bat Diez (voi-turette).
  - Les 4 kilomètres en s’ 52” 3/s. — Dernier tour:. 57” 3/5 •
  - Rivierre rejoint son adversaire au second tour.
  - 2e série. — Fournier (tricycle) bat Gougoltz (tricycle).
  - Gougoltz fait panache au départ ; Fournier continue seul la course doucement.
  - 3e série. — Lamberjack (tricycle) bat Piette (tricycle).
  - Piette s’arrête au bout d’un tour, son tricycle ne marchant pas.
  - Finale en ligne. — Lamberjack bat Fournier.
  - Temps : 6’ 20” 2/5.
  - Fournier prend d’abord l’avance, mais Lamberjack le passe et reste en tète jusqu’au bout.
  - Rivierre n’a pas été admis à prendre part à cette finale, les bicyclettes n’etant pas qualifiées pour l’épreuve dont les conditions portent expressément que les motoeyeles doivent être à trois ou quatre roues.
  - Souhaitons que peu à peu ces épreuves se régularisent. Elles ne pourront que stimuler l’émulation des constructeurs et montrer à un nombreux public la facilité avec laquelle on peut diriger ces automobiles.
  - G. D.
  - Paris-Troimlle
  - (automobile)
  - Voici le règlement de la course Pai’is-Trouville (automobile), qui aura lieu le 14 août :
  - Classification
  - Article premier. — Les véhicules automobiles prenant part à la course Paris-Trouville seront ainsi classés :
  - i° Motoeyeles, c’est-à-dire véhicules quelconques pesant moins de 200 kilos sans approvisionnement, ni voyageur.
  - 2° Voitures automobiles montées par au moins deux personnes côte à côte.
  - Le poids minimum pour une personne est-de 70 kilos.
  - Conditions de la course
  - Art. 2. — La course se fera de Paris à Trouville, le samedi 14 août prochain.
  - Art. 3. — Chaque voiture devra porter en chiffre de o m. 13 son numéro.d’inscription. Les voi-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - tures ne pourront porter que leur numéro d’ordre, à l’exclusion de toute marque de publicité.
  - Art. 4. — La course ayant lieu en une seule étape, sans arrêt d’aucune sorte obligatoire, toute faculté est laissée aux concurrents pour se réparer en cours de route.
  - Art. 5. — Le départ sera donné à 9 heures précises du matin, de Saint-Germain, à la grille d Hennemont.
  - Les concurrents partiront à une minute d’intervalle d après leur numéro d’inscription.
  - Une voiture et un motocycle partiront simultanément.
  - Il sera tenu compte à l’arrivée des différences d heure au départ.
  - Art. 6. —- Chaque concurrent est considéré comme parti à l’heure où le signal lui a été donné ; son temps de marche compte à partir de ce moment, qu il soit en mesure ou non de marcher.
  - Art. 7. — Un premier rendez-vous est fixé aux concurrents a sept heures du matin, à l’entrée du boule vard Maillot, pour se rendre de là au point de départ, ou, dans tous les cas, on devra être rendu à 8 h. 1/2 pour signer la feuille de départ.
  - Art. 8. —Les conducteurs d’automobiles porteront un brassard blanc, sur lequel sera inscrit le numéro de la voiture.
  - Les Engagements
  - Art. 9. — Les engagements pour les voitures automobiles et les motocycles seront reçus jusqu au 5 août, six heures du soir, aux bureaux de l’Automobile-Club de France, 4, place de l’Opéra.
  - Le droit d’entrée est de 50 francs pour les voitures de toutes classes et de 20 francs pour les motocycles.
  - Observations diverses
  - t Art. 10. . -Toute réclamation doit être formulée par écrit, dans l’heure qui suit l’arrivée du réclamant, sous peine de nullité.
  - Art. 11. — Quand deux voitures marchant dans le même sens, à des vitesses différentes, se trouveront à proximité l’une de l’autre, celle qui marchera le moine vite se rangera sur sa droite à première réquisition et né devra faire aucune manœuvre pour empêcher le concurrent de la dépasser.
  - Si plusieurs voitures se présentent ensemble ou successivement devant un obstacle de route qui oblige la première à s’arrêter : accident, passage à niveau, virage, etc., les voitures devront s’arrêter Tune derrière l’autre et repartir dans leur ordre d’arrivée, sans chercher à se dépasser avant un parcours d’au moins 100 mètres.
  - Art. 12. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents, à qui elles incombent, étant bien entendu que les organisateurs déclinent toutes responsabilités, de quelque nature qu’elles soient.
  - Art. 13.— Toute infraction au présent règlement entraîne la disqualification avec la perte du prix.
  - Art. 14. — La commission est seule juge de toutes les questions qui pourraient être soulevées au sujet de la course et de l’application du présent règlement ; ses décisions sont sans appel.
  - C’est un tricycle à 2 places avec moteur à l’arrière, avec bâti en tubes d’acier, roues en fil d’acier, jante d’acier, caoutchouc plein ou pneumatique. Moteur à pétrole à 4 temps, et allumage par tubes incandescents : pour éviter l’emploi d’eau de refroidissement, le tuyau d’échappement est dirigé dans une ou deux bouteilles métalliques où les gaz se. détendent, et un deuxième tuyau les amène sur des ailettes dont le cylindre moteur est pourvu.
  - La transmission se fait du moteur aux roues arrière à l’aide d’une courroie qui s’enroule autour de deux poulies à étages avec interposition de tambours tendeurs. Celui-ci ne comporte pas de différentiel, grâce à un dispositif de débrayage automatique de la roue, obtenu par la manoeuvre même du levier de direction.
  - L’approvisionnement de pétrole est logé^ sous le siège : la consommation est d’environ dix litres pour 150 kilomètres.
  - La manœuvre d’une pédale permet l’injection du pétrole dans le moteur ou, au contraire, arrête l’alimentation.
  - Un frein à sabots agit sur les 2 volants-symétriques du moteur : un second frein à levier agit directement sur les roues motrices.
  - Ce tricycle ne pèse que 150 kilogr. pour 2 personnes; il tient peu de place, est d’une conduite facile et d’un mécanisme peu compliqué.
  - Nous avons déjà donné la figure représentant ce tricycle dans un de nos précédents numéros, celui du 1er juillet.
  - Notre Concours
  - M. Klaus nous envoie pour notre Concours un modèle de voiturette à quatre roues que nous nous empressons de soumettre à nos lecteurs.
  - VOITURETTE KLAUS
  - Cette voiturette, de forme élégante et d’une carrosserie soignée, est à 2 places, mais un petit coffre placé sur le devant peut ' être transformé en siège pour deux enfants par l’adjonction d’une galerie et d’un coussin. Elle est actionnée par un moteur horizontal à un cylindre, simple et robuste, de la force de deux chevaux. Son carburateur, particulièrement perfectionné et de petite dimension, permet d’utiliser toutes les essences de pétrole du commerce. Les touris-ï tes apprécieront ce perfectionnement qui savent combien il est parfois difficile de se procurer, dans certains pays, la qualité d’es-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sence qui convient aux moteurs ordinaires.
  - La capacité du réservoir est calculée pour une journée de marche. Le refroidissement du cylindre est obtenu au moyen d’ailettes développant une grande surface, et par un dispositif spécial de l’échappement. L’allumage s’effectue par l’emploi d’un accumulateur électrique. La force est transmise par une courroie travaillant d’après un dispositif spécial, sur deux cônes en aluminium et deux tambours de tension ; grâce à la tension progressive de la courroie qu’il est facile de régler à volonté, on obtient un départ très doux, sans saccades et une propulsion régulière de la voiture. La voiture peut, au gré du conducteur, marcher à quatre vitesses : 6, 12, 18 et 24 kilomètres à l’heure. Les changements de vitesse s’opèrent progressivement, sans la moindre précaution spéciale et sans la moindre secousse.
  - Le moteur se déclanche automatiquement dès qu’on soulève ou qu’on abandonne la barre de direction, la voiture ralentit aussitôt sa marche et s’arrête en quelques mè-
  - tres. Le déclanchement se produit de la même façon dans un virage trop court, ce-qui empêche de verser.
  - Pour l’arrêt instantané, un puissant frein à levier à portée de la main, permet d’arrêter court, en même temps que les roues-sont bloquées, la courroie de transmission se trouve simultanément détendue : la propulsion cesse instantanément.
  - Quoi qu’il n’estpas absolumentnécessaire, M. Klaus a muni sa voiturette d’une marche en arrière. Son poids est de 250 à 280 kilogs seulement; c’est vraiment une voiture légère. Le maniement, très simple, est vite appris et il nous a été facile de constater que les parties brevetées sont réellement nouvelles et pratiques.
  - Malgré tous ces avantages, M. Klaus pense démocratiser son système en le vendant bon marché.
  - Son passé et ses travaux antérieurs en mécanique de précision ainsi que sa longue expérience dans l’automobilisme nous garantissent la bonne qualité. P. S.
  - Voiturette Klaus.
  - Petites NoBTellBS
  - Trente millions à l’automobile
  - Nous avions les Trente millions de G-ladiator. Voici vèfciir les trente millions de l’automobile.
  - Un de nos confrères annonce, en effet, que la Société formée par M. Level en vue de l’étude des lignes routières sans rails et de l’emploi des automobiles partout où la construction des chemins de fer devient trop chère, se transforme désormais en Société d'Exploitation. Le capital est de trente millions.
  - Si cette information est exacte, nous- ne pouvons que nous en réjouir au point de vue de l’essor que cette initiative ne peut manquer de donner aux transports sur routes.
  - Nous apprenons avec plaisir que M., Henri Desgranges, directeur du Vélodrome du Parc des Princes, a choisi M. J.-H. Aubry, comme juge à l’arrivée des épreuves automobiles qui se courront sur son vélodrome.
  - Le Touring-Club nous informe qu’il fait le nécessaire pour la pose d’un poteau-avertisseur à la descente de la Robinerie, près de Gozes. qui nous avait été signalée comme très dangereuse.
  - Du Journal des Sports :
  - Remarqué, parmi les longues théories de cyclistes, d’automobilistes et autres se rendant à la grande revue de Longchamp, une voiture automobile d’un cachet tout particulier.
  - Cette auto était ornée, à l’avant et à l’arriére
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’une superbe pancarte sur laquelle on lisait en lettres énormes : Eugénie Buffet, la chanteuse 'populaire et sa troupe.
  - Dans la voiture, se trouvaient, en effet, Eugénie Buffet et sa troupe qui allaient à la revue, sans jeu de mots...
  - la traetion par les voitures automobiles
  - (Mémoire purement technique) de sir David Salomons
  - .{lu devant la Société des Arts, le 12 mai 1897)
  - (Suite) (1)
  - Je vais maintenant traiter de la question de la -puissance des machines à placer sur les voitures automobiles.
  - On ne saurait trop faire remarquer aux personnes qui ont l’intention de tirer partie de cette catégorie de trafic, que les conditions suivantes sont essentielles pour obtenir le succès.
  - i° Que quelle que soit la vitesse proposée à laquelle on s’est arrêté, elle doit être calculée, en admettant que c’est une vitesse moyenne, que le pays soit uni ou montagneux et que les routes soient bonnes ou mauvaises. Il y a lieu également •de tenir compte des conditions climatériques. Ainsi, pour une voiture légère pesant, chargée, .une tonne par exemple, douze milles à l’heure ont été fixés comme vitesse, la puissance transportée sera alors suffisante pour marcher avec cette vitesse par tous les temps et sur toutes les .routes, et escalader toutes les collines avec une ascension maxima de i pour io, à la vitesse proposée. La voiture devrait être également en mesure d’escalader une colline ayant une pente de i pour 5, mais avec une vitesse moindre.
  - 2° Que la construction mécanique soit telle que toute personne intelligente puisse conduire la voiture après quelques heures de pratique ;
  - 3° Qu’il n’y ait dans la voiture rien qui soit reconnu comme offrant du danger pour les occupants ou pour le public en général;
  - 4° Que la voiture soit solidement construite et qu’aucune partie ne soit susceptible de s’user rapidement;
  - 5° Que les liquides ou les combustibles dangereux en soient, autant que possible, exclus;
  - 6° Que la construction soit telle que quand des réparations deviendront nécessaires, elles puissent être effectuées temporairement ou d’une manière définitive par tout forgeron de village intelligent.
  - En ce qui concerne les considérations indiquées plus haut, il ne s’en trouve qu’une qui exige des explications spéciales. Il est évident que la puissance requise pour obtenir une vitesse donnée sur un terrain uni ou dans une descente n’a pas besoin d’êtte envisagée, car si la machine est suffisamment puissante pour escalader des pentes de i à 10, elle aura une puissance suffisante pour faire le reste.
  - A la suite d’expériences faites et de la pratique acquise, j’en suis arrivé à conclure que pour chaque tonne, dix chevaux au moins devraient être transportés. Ceci n’implique pas nécessairement qu’une machine de dix chevaux soit nécessaire. •Cela signifie que la machine devra, pendant des périodes de temps considérables et sans détériora-
  - '(Voir les numéros des 3 et 17 juin, 8 et 15 juillet.;
  - tions pour elle, être en mesure de produire dix chevaux. Il faut se rappeler que quand la voiture est mise en marche, une quantité beaucoup plus considérable de force est nécessaire que lorsqu’elle est en marche régulière. Il est, pour ce motif, très important de posséder une bonne réserve.
  - J’ai examiné avec une attention soutenue la majeure partie des voitures pourvues de moteurs à benzine existantes, et j’ai pris place dans un grand nombre de ces dernières. J’estime qu’il est tout à fait inutile de fournir des preuves scientifiques pour réprouver les divers sabots mis à la disposition du public, avec l’espoir d’en tirer de l’argent. L’assertion d’une vitesse de marche de 6o milles à l’heure et autres non-sens analogues n’exigent aucun commentaire. Tout le monde est actuellement en mesure de faire parcourir à une. voiture solidement construite, une vite se de 6o milles à l’heure sans moteur et sans cheval, en laissant simplement descendre la voiture le long de la pente d’une colline ! En faiQtoutes les déclarations relatives à la vitesse des voitures automobiles ne signifient rien.
  - Il n’est pas difficile d’obtenir des vitesses énormes avec une puissance très faible, dans des conditions favorables. L’expérience réelle est la suivante : La voiture montera-t-elle une pente de io par exemple, quand le thermomètre indique 320 à l’ombre sur une distance de 3 milles, avec la vitesse respectable de 12 milles à l’heure? Tout essai ne remplissant pas ce programme, en supposant que cette vitesse soit nécessaire, aboutirait à la décision consistant à rejeter la voiture comme non pratique et probablement sans valeur.
  - Il ne faut pas admettre que je fixe 10 milles comme vitesse imposée, car un grand nombre de personnes se contenteraient d’une vitesse moindre; et pour le remorquage où des plates-formes et autres véhicules analogues sont employés, 3 ou 6 milles à l’heure devraient être considérés comme suffisants sur les pentes escarpées.
  - Il peut être intéressant de donner quelques chiffres calculés par quelques-uns de nos plus grands ingénieurs. Ils ont été recueillis relativement à la traction sur les routes en général et les chiffres ne doivent pas être acceptés pour les voitures automobiles pour les nombreuses raisons déjà indiquées dont la principale est que, lorsque la force motrice est renfermée en elle-même le facteur de remorque doit être multiplié deux, trois ou quatre fois, suivant les circonstances. Mais les tableaux seront valables pour la traction par automobiles quand les facteurs sont multiplies par une constante.
  - Les expériences effectuées par Telfordont montré que la traction d’un wagon pesant environ 21 quintaux était la suivante :
  - 1 • Sur le pavé bien établi 20 Sur une surface en pierres brisées sur une ancienne route en cailloux
  - 30 Sur une route saélée 4* Sur une route en pierres brisées sur fondation en pavés bruts
  - 50 Sur une surface en pierres brisées reposant sur un fond de béton formé de ciment Parker et de sable
  - Babbage a déclaré que le frottement ou la résistance des routes sont donnés par les chiffres sui-
  - vants : ,
  - Routes bien pavées 1/77 partie de la charge. _
  - 33 livres anglaises
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Routes sablées 1/35 partie de la charge.
  - Terre fraîchement remuée 1/16 partie de la charge.
  - A l’aide de ses expériences les résultats suivants ont été obtenus :
  - Sable non tassé 1/4 de la charge.
  - Terre fraîchement remuée 1/8 partie de la charge.
  - Chemins de traverse 1/9 à 1/10 partie de la charge.
  - Prairies sèches 1/25 partie de la charge.
  - Grande route sèche 1/40 partie de la charge.
  - Macadam dur 1/33 partie de la charge.
  - Le tableau de Telford donne, en chiffres ronds comme différence entre les chiffres les plus bas et les chiffres les plus élevés une proportion brute de 1 à 4 i[2. Le tableau de Babbage pour routes équivalentes par théorie, donne la proportion comme variant entre 1 et 2, et,par exemple,en prenant le macadam dur et un chemin de traverse, on peut admettre que la force nécessaire pour tirer une voiture sur une route bien unie, comparée à une route dont la surface est raboteuse, serait quatre fois plus grande dans le premier que dans le second cas.
  - Nous donnons ci-après un autre tableau d’un intérêt considérable, c’est celui qui a trait à une voiture publique. On remarquera combien les chiffres se rapprochent de ceux que j’ai donnés dans un article publié il y a quelque temps déjà dans 1 « Engineer » sans avoir vu cependant les statistiques relatives aux voitures publiques à cette époque.
  - Avec une voiture du poids de 18 quintaux sans compter sept voyageurs, voici quels ont été les
  - résultats :
  - Proportion Vitesse Force requise
  - d’indlinaison de marche —
  - 1 sur 20 6 milles à l’heure 268 lbs
  - 1 sur 26 6 » 213 »
  - 1 sur 30 6 » 165 »
  - 1 sur 40 6 » 160 »
  - x sur 600 6 » III 2>
  - 1 sur 20 6 » 296 »
  - 1 sur 26 6 » 219 »
  - x sur 30 6 » 196 »
  - x sur 40 6 » 166 »
  - 1 sur 600 8 » 120 »
  - 1 sur 20 10 » 318 »
  - 1 sur 26 10 » 223 »
  - 1 sur 30 10 » 200 »
  - 1 sur 40 10 » 172 »
  - 1 sur 600 10 » 128 »
  - Les expériences suivantes peuvent aussi être indiquées comme fournissant une idée de la force -de remorquage nécessaire.
  - Une machine traînant 18 tonnes sur une route bien unie avec locomotive séparée pesant 10 tonnes, étant chargée de combustible et d’eau, doit donner une force de 30 chevaux pour atteindre une vitesse de 4 ou 5 milles à l’heure.
  - Une autre machine, de 12 tonnes, traînant une •charge de 25 tonnes, pour la même vitesse, 40 •chevaux.
  - Une autre machine, de 15 tonnes, traînant 32 tonnes, même vitesse, 50 chevaux (voir Fletcher).
  - Bien que la question de la traction mécanique rapide ait fait son apparition après un silence •d'un demi-siècle environ, on ne peut dire que le peu de progrès qu’elle a fait ait été dû à un défaut relatif à ce mode de trafic. Il convient de faire ressortir ce fait, parce que les Français, et les Allemands prétendent avoir fait revivre ce
  - genre de trafic et que la chose n’avait jamais été réalisée auparavant avec succès. Les Français prétendent également que la première voiture automobile fut construite, en France, par Cugnot. Il faut reconnaître ce dernier point, mais je prétends que la nation anglaise a été la première à fabriquer des voitures routières réellement pratiques, comme elle a ét'é la première à construire des voies ferrées et que le premier trafic par automobiles de la période avoisinant 1830 fut tué, en partie, par l’attention consacrée aux chemins de fer, mais aussi dans une grande mesure par les décrets monstrueux qui furent votés relatifs aux droits dont elles étaient imposées lorsqu’elles circulaient sur les grandes routes ; et bien que ces décrets aient été modifiés à une date ultérieure, la définition d’une locomotive, ainsi qu’elle est portée dans la loi de 1865, en entrava le développement jusqu’au vote de la loi de l’année dernière.
  - (A suivre.)
  - Autofflobile-CIul) le France
  - Concours des Poids lourds
  - Communiqué : Le concours des véhicules lourds organisé par l'Automobile-Club de France et dont les résultats sont impatiemment attendus par tous ceux que la _ traction en commun intéresse, s’annonce décidément comme devant être un véritable succès si l’on en juge par l’importance des véhicules qui sont déjà engagés.
  - A la liste des 12 concurrents que nous avons déjà publiée dans notre dernier numéro, il convient d’ajouter les noms suivants :
  - 13° et 14° MM. de Dion et Bouton ;
  - Un tracteur à vapeur de 40 chevaux.
  - Un omnibus à vapeur de 18 places, d’une force de 30 chevaux.
  - 15° et 16° Maison Parisienne :
  - Un char à bancs de 12 places, à pétrole.
  - Une voiture de commerce, moteur électrique.
  - Rappelons à ce sujet que le dernier délai d’inscription est définitivement fixé au 25 juillet à minuit.
  - Nous publierons très prochainement les points de ravitaillement qui sont maintenant complètement arrêtés.
  - Scrutin de ballottage du 15 juillet 1897
  - Ont été admis :
  - M. le comte d’Olivaes et de Penha Longa Grand-Hôtel.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, baron J. de Bellet, R. de Knyff.
  - M. Raffin Bertrand, 66, boulevard Victor-Hugo, à Neuilly-sur-Seine.
  - Parrains : MM. le prince délia Rocca, Lemoine, Pons.
  - M. Watel Maurice, ingénieur-agronome, 30, avenue Marceau.
  - Parrains : MM. H. Gauvain, P. Sohège, comte de Dion.
  - M. le marquis de Chapuiset, Kei Renée Oasis, à Royan (Charente-Inférieure).
  - Parrains : MM. Ch. de Loménie, F. Parsons, P. Eschèwge.
  - M. Delgrette Benjamin, propriétaire, 11, boule-* vard Malesherbes.
  - Parrains : MM. Pozzy, Supervieille, Falconnet.
  - M. le comte de La Béraudière, 4, avenue Hoche;
  - Parrains : MM. le comte de Dion, comte et mar-! quis de Chasseloup.
  - M. le marquis de Goüy d’Arsÿ, 3, rue de la" Baume.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE '
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  - Parrains : MM. le comte de Dion, comte et marquis de Chasseloup.
  - M. Auguste de Blignières, secrétaire d’ambassade, 80, rue de Grenelle.
  - Parrains : MM. Scheuch, W.-D. Iiogg, Aug. •de Bocandé.
  - M. Eug Duhau, 3, rue Laffitte.
  - Parrains : MM. Dufayel, Rives, baron Rogniat.
  - M. Lombart Jules-François, ex-manufacturier, 103, avenue d’Italie.
  - Parrains : MM. Ch. Périer, H. Menier, G. Me-mier.
  - M. Beer François, rentier, 68, avenue d’Iéna.
  - Parrains : MM. le comte de Dion, Sohège, Bouton.
  - M. Deloncle François, ministre plénipotentiaire, «député, 7, boulevard Delessert.
  - Parrains : MM. le comte de Dion, Ch. Paulnier, A. Tiano.
  - M. Chefneux, Léon, explorateur, 5, rue Scribe.
  - Parrains : MM. le comte de Dion, Gh. Paulnier, A. Tiano.
  - M. Danfiou Henry, industriel, 185, boulevard de •Cauderan, Bordeaux.
  - Parrains : MM. R. de Knyff, Journu, comte de Dion.
  - Commonieations do T. C. F.
  - Le Touring-Club vient de faire établir de petits Imprimés relatant les récentes décisions prises tant à l’égard de l’avertisseur qu’à l'égard deo trottoirs et pistes cyclables sur lesquels la circulation des cavaliers, tant civils que militaires, est formellement interdite.
  - Cet imprimé va être distribué à profusion aux agents-voyers, cantonniers-chefs et agents chargés •de la police des routes, de façon à assurer l'exécution de ces dispositions.
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Arrêté réglementaire sur la circulation vélocipédique
  - Nous, Préfet du département d Arrêtons :
  - « Article unique.— Le paragraphe 1er de l’article 2 de l’arrêté préfectoral en date du 29 février 1896, portant réglementation de la circulation des vélocipèdes sur les voies publiques, est remplacé par le paragraphe suivant :
  - « Tout vélocipède doit être muni d’un appareil «onore avertisseur, dont le son puisse etre entendu à 50 mètres et qui sera actionné aussi souvent qu'il sera besoin.
  - Fait à le 15 juin 1897.
  - Le Préfet,
  - Cet arrêté a été pris en exécution de la circulaire ministérielle en date du 1er juin qui s’exprime ainsi : « En exigeant que chaque machine soit mu-« nie d’un appareil avertisseur, l’Administration a « simplement entendu parler d’un dispositif quel-•« conque, grelot, trompe ou autre, que le cycliste «< devrait seulement faire fonctionner, lorsque be-« soin serait-, pour signaler sa présence aux pié--•« tons, cavaliers, voitures ou autres vélocipédis-« tes..... »
  - Le Ministre de l’Intérieur,
  - Louis BARTHOU.
  - Le Ministre des Travaux Publics, TURREL.
  - De cette circulaire et de l’arrêté pris en exécution, résulte d’une façon indiscutable : 1° que le •cycliste est libre de munir sa machine de l’avertisseur qui lui convient et qu’un seul suffit; 2° que le cycliste n’est pas tenu de faire fonctionner cet aver-
  - tisseur d’une façon ininterrompue, comme il avait été jugé antérieurement, mais seulement en tant que de besoin, et au moment opportun, circonstance dont il reste juge sous sa responsabilité.
  - Interdiction des trottoirs et pistes cyclables aux chevaux et voitures
  - ARRÊTÉ PRÉFECTORAL
  - Nous, Préfet du département d Arrêtons :
  - Article 1er.— La circulation sur les trottoirs, contre-allées, banquettes et pistes vélocipédiqu'es existant le long des routes nationales et des chemins vicinaux de grande communication est formellement interdite aux chevaux, bestiaux et voitures .
  - Art. 3.— Il est défendu de faire sur ces trottoirs, banquettes et pistes vélocipédiques aucun dépôt de matériaux, terres, graviers et immondices, d’y laisser séjourner aucune voiture, traîneaux, roues, bois de chauffage et généralement tous matériaux.
  - Fait à le
  - Le Préfet,
  - Cette interdiction s’applique aux cavaliers militaires comme aux cavaliers civils.
  - D’autre part, M. le Ministre de la Guerre a, par une ciculaire en date du 5 novembre 1896, invité les Généraux commandants de corps d’armée à donner les instructions nécessaires aux corps de troupe à cheval pour assurer la protection des trottoirs cyclables.
  - Liste les Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l'obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (.Suite)
  - 263842 — 8 février 1897 — Chesneau et Thomas — Mécanisme de commande, de direction et de suspension de moteur pour voitures automobiles applicable à tous les moteurs et à tous les systèmes de voitures.
  - 263986 — 12 février 1897 — Gonel — Perfectionnement dans les voitures automobiles.
  - 263989 — 12 février 1897 — Valentin — Système de changement de vitesse différentiel.
  - 264046 — 13 février 1897— Boudeville— Perfectionnements dans les moteurs pour automobiles, notamment dans leur système d’embrayage.
  - (A Suivre.)
  - Temps probaMejonr la semaine
  - Semaine du 21 au 28 juillet
  - Le ciel sera assez nuageux cette semaine avec quelques éclaircies de temps à autre. Peu de pluie, et vents assez faibles de l’Ouest au Sud.
  - Auto-Météo.
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- - 344
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Bibliothèque de la « Locomotion automobile»
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 32Ô pages et 112 figures dans le texte. Prix, bro •ché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - . 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 3® volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres (pas encore paru).
  - Les 1er et 3e volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, ruo Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette); 28, boulevatd Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy. Peugeot frères, Mandeure (Doubs).
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilfy-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la .poste.
  - 4° Conseils pratiques à l’usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 brocli. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 50 Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: -3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-88, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco, 0 fr. 50 en plus.
  - 7° L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - LISTE
  - des Constructeurs le Voitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Amiot (avant-irain), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures ' à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollée (voiturette), 10, rue Hnlévy.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à. Lille (St-Maurice), Nord.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg 'St Martin, Paris.
  - Cohendet et Cie, 106, quai Jeinmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Cornpiègne.
  - Clément imotocycles), 20, rue Brunei.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jeinmapes.
  - David,’ moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Diligeon et C% 51, rue St-Maur.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirar-d. Foucher et Deiachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrié, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gustin, 2, rue Baudin.
  - .Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine! Landry et Bevroux, 19, ruo Albouy.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat. Jeantaud, 51, rue de Ponthieu. Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique de la L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
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- - Quatrième Année. — N° 30.
  - 29 Juillet 1897
  - Omo
  - lie
  - BEVUE des VOITURES et VÉHICULES MECANIQUES, publiée SOQS le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLÜB de FRANCE
  - SOMMAIRE OU 1» 30
  - X.a Voiturette Georges Richard, Paul Sarrey. JLe Tandem Clerc et Pingault, G. D. Informations.
  - Course Paris-Dieppe, L. B.
  - Automobiles électriques, E. Hospitalier.
  - La Traction par les Voitures Automobiles mémoire désir David Salomons. (Traduction.)
  - Petites Nouvelles.
  - Liste des Brevets d’invention.
  - Liste des Constructeurs.
  - LA VOITURETTE G. RICHARD
- p.n.n. - vue 46/330
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILB
  - Voitorette 6. Richard
  - L’élégante voiturette Richard, que représentent nos clichés, estun dérivé de la voiture Benz (ou Roger), déjà bien connue de nos lecteurs.
  - La maison Richard a cherché à perfectionner, à simplifier, afin d’obtenir une automobile légère et pratique, de construction très soignée.
  - Le moteur est un Benz ordinaire, dont
  - on a perfectionné l’allumage. Grâce à une pile du type léger employée sur les tricycles de Dion-Bouton , la came qui sert de contact pour l’allumage a pu être réduite comme dimensions : le contact, au lieu d’avoir lieu sur 2250 de la circonférence, n’a plus lieu que sur 10 à 120, d’où usure moins grande de l’accumulateur qui dure ainsi beaucoup plus longtemps. Un déplacement de la touche de contact permet d’utiliser une portion de circonférence plus petite encore de la came d’allumage, pour retarder l’allumage au démarrage, afin d’éviter le
  - La Voiturette G. Richard.
  - départ du piston en sens inverse, qui peut se produire au lancé avec une trop forte avance à l’allumage, laquelle est utile cependant en pleine marche.
  - La transmission se fait par courroies, mais à l’aide d’un seul levier pour simplifier la manoeuvre et les appareils de conduite : en poussant la manette vers l’avant, on embraye l’une des poulies (i,e vitesse); en la ramenant au milieu, les deux courroies sont débrayées; en la poussant vers l’arrière, on! met en prise la seconde poulie (2e vitesse) : le réglage du moteur permet d’obtenir les allures intermédiaires. *
  - La voiture est munie de deux freins : le frein ordinaire à pédale ramène automati-
  - quement la fourchette d’embrayage à la position intermédiaire (c’est-à-dire débraye le moteur) lorsqu’il est mis en prise : très utile pour les arrêts d’urgence.
  - Les roues sont munies de pneus ; la direction, très souple, se fait par chaîne, comme sur les voitures Benz ordinaires. Le moteur est refroidi par circulation d’eau; la vapeur produite vient se condenser dans le réfrigérant à tubes qui forme les parois latérales de la caisse d’arrière du véhicule où se trouve enfermé le mécanisme que l’on peut facilement approcher pour visite ou graissage des pièces principales.
  - Paul Sarrey,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 347
  - Le Tandem Clerc et Fingaolt
  - Nous avons été conviés, par MM. Michelin, mercredi dernier, à assister aux nouveaux essais du tandem électrique Clerc etPingault, muni de pneumatiques Michelin.
  - Ces essais ont été faits après la séance quotidienne d’entraînement sur la superbe piste de 666 mètres. La machine était montée par les frères Jallu.
  - Pingault avait tenu à venir lui-même surveiller la pose des accumulateurs et le réglage du moteur, ce qui a quelque peu retardé le départ.
  - Le tandem marche à une allure excessivement régulière, mais lorsque les Jallu auront un peu plus
  - Tours Tandem Tandem Records
  - de Distances électrique électrique Triplette du
  - piste 21 juillet mai 1897 Darracq monde
  - m. s. m. sf m. s. m. s.
  - 1 tour.. 37 4/5
  - 2 » 1 15
  - 3 » 2 kil. 1 50 1/5 oc UTN 1 58 2 24 3/5 Barden
  - 4 » 2 29 1/5 (Bordeaux, 9 mai 1895).
  - 5 » 3 6 4/5
  - 6 » .. 4 kil. 3 44 3 58 3 56 3/5 4 47 4/5 Ponscarme
  - 7 » 4 21 4/5 (Vincennes, 2 oct. 1896).
  - 8 » 4 59 2/5
  - 9 » 6 kil. 5 36 4/5 5 58 i/5 5 55 7 r4 Barden
  - 10 » 6 14 2/5 (Bordeaux, 9 mai 1895).
  - 11 » 6 52
  - 12 » 8 kil. 7 30 2/5 7 59 4/5 7 55 9 38 Tom Linton
  - *3 » 8 8 3/5 (Seine, 19 mai 1896).
  - 14 » 8 47 1/5
  - >5 » 10 kil. 9 26 2/5 10 0 3/5 9 54 3/5 11 32 1/5 id.
  - 16 » 10 5 2/5
  - » 10 45 2/5
  - 18 » 12 kil. 11 25 3/5 12 3 11 57 4/5
  - J9 » 12 5 4/5
  - 20 » 12 46 1/5
  - 21 » 14 kil. 13 25 4/5 14 1
  - 22 » 14 5 4/5
  - 23 » 14 46
  - 24 » 16 kil. 15 26 1/5
  - 10 milles. 15 31 3/5 16 9 3/5
  - On voit que, tout en étant formidable, la vitesse décroît encore assez rapidement. Mais, pour un temps court, le résultat obtenu est des plus remarquables. G. D.
  - l’habitude de la piste et qu’ils prendront les vira ges plus près de la corde, les temps pourront-ètre encore bien meilleurs.
  - Nous avons déjà parlé en son temps de l’essai qui avait été fait par le même tandem au Vélodrome de la Seine ; cette tentative avait été arrêtée au douzième kilomètre par une chute occasionnée par la rupture du pneumatique de la roue motrice.
  - Cette fois aucun accident n’est venu interrompre l’hécatombe des records. Les tandémistes ont marché jusqu’aux io milles.
  - Nous donnons dans le tableau suivant les temps obtenus en mettant en regard ceux de la précédente tentative, ceux de la tri,dette Darracq et les records du monde correspondants. (Ces records du monde ne comprennent pas les records non encore homologués de Ponscarme et de Stocks.)
  - Informations
  - L’entraînement par automobiles
  - On sait que ce fut un grand sujet de discussion pour les sportsmen, de savoir le degré de légitimité qu’il faut accorder à l’entraînement des cyclistes par des voitures automobiles dans les courses sur routes.
  - Notre confrère le Chauffeur publie, à ce sujet, deux lettres de Rivierre et de Cordang, les •deux principaux compétiteurs de la dernière course Bordeaux-Paris.
  - Réponse de M. Gaston Rivierre, directeur du Forgeron (sic).
  - « Cher Monsieur,
  - « Vous avez bien voulu me demander mon opi-
  - nion concernant l’entraînement par voitures automobiles ; la voici :
  - « Il est évident qu’une course sans entraîneurs donnerait plus exactement la valeur respective de chaque coureur, mais encore faudrait-il : i° qu’aucun d’eux ne se fît tirer par un concurrent qui lui servirait alors, à ses dépens, d’entraîneur; 20 que les bicyclettes fussent de qualité égale et qu’il ne leur arrivât aucun accident.
  - « La première condition est irréalisable quand le départ d’une course est donné à un groupe, et la seconde est encore plus difficile à remplir actuellement.
  - « La tolérance des entraîneurs n’égalise pas davantage les chances : une quadruplette entraîne beaucoup mieux qu’une triplette ou un tandem et toutes les équipes n’ont pas la même valeur. Alors ?
  - « L’idéal, à mon avis, ne pourra être réalisé que par les machines, à moteurs quelconques, capa-
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- - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3 IS
  - blés de fournir des vitesses supérieures à celle qu’un coureur peut suivre, et toutes de même forme.
  - « En attendant, puisque chaque coureur doit, pour gagner, se munir des meilleurs entraîneurs, je comprends qu’on autorise les automobiles, puisqu’elles sont un progrès dans le pacing.
  - « Tant pis pour ceux qui n’en peuvent avoir à leur disposition : ils ne seront pas autant handicapés que ne le fut Monachon sans entraîneurs, L’année dernière, dans le Bol d’Or, vis-à-vis de ses concurrents entraînés par des quadruplettes.
  - « Agréez, cher monsieur, etc.
  - « G. Rjvjerre. »
  - Réponse de Cordang « Monsieur,
  - « Je suis très heureux de pouvoir donner dans votre estimable journal mon avis sur l’entraînement par voiture automobile, pour course de bicyclettes, sur route.
  - « Les avis favorables sur ce mode d’entraînement, émis par les différentes personnalités sportives dans votre journal, sont diamétralement contraires à ma manière de voir.
  - « Il sera très difficile désormais à une voiture automobile de battre les temps des voitures qui ont entraîné les coureurs de la course Bordeaux-Paris entre Orléans, Etampes et Paris. Et dans ce parcours,, je suivais si facilement l’autotnobile, même sans tenir mon guidon, que j’en étais gêné, tant-ce mode d’entraînement me paraissait peu sportif; car à mon avis, le mot sport est syno- > nyme d’effort et de lutte.
  - « Derrière l’auto-entraîneur, en traversant une ville, je me penchais sur mon guidon et ne faisais que le simulacre de l’effort, pour sauver les apparences ; c’est ce qui me fit dire le surlendemain de la course de Rivierre que « si l’entraînement « par automobile était autorisé l’année prochaine,
  - « je ferais faire la course par ma grand’mère. »
  - «En résumé, mon opinion est qu’un coureurde deuxième ordre peut suivre la meilleure et la plus vite automobile.
  - « Agréez, Monsieur, etc.
  - « H. Cordang. »
  - Le Temps, sous la signature de Max de Nan-souty, expose une invention drolatique, que nous livrons à l’appréciation de nos lecteurs :
  - « Les automobilistes se donnent beaucoup de mal pour arriver à trouver la forme gracieuse que l’on rêve des voitures automobiles. On regrette, en effet, le cheval, en chair et en os; on le regrette, au point de vue esthétique, entendons-nous bien. Il complétait la voiture, ce bon dada, il était meublant. Les automobiles, avec leur absence de brancax-ds, ont toujours un peu l’air d’avoir le.nez cassé.
  - « Un inventeur anglais, M. Blackmore, a caractérisé récemment cette préoccupation en proposant, de mettre un trait d’union entre l’ancien et le nouveau système, par la construction d’un cheval automobile, électrique et à roulettes. L’idée est tout au moins originale. Dans le ventre de l’animal se dissimule la boîte d’accumulateurs destinés à fournir l’énergie électrique ; entre ses jambes se trouve le moteur et c’est en agissant sur la queue, servant de commutateur, que le
  - cocher, conforme aux anciennes traditions,” met le véhicule en marche, en avant ou en arrière, et le fait évoluer. _ t
  - « Voilà qui est fort curieux. Mais, faut-il le dire? Nous avons quelques doutes au sujet d’une application, même restreinte, de ;e système transitoire aux fiacres automobiles que nous promet un prochain avenir... »
  - Course Paris-Dieppe
  - Voici que commence toute une série de courses sur routes réservées aux automobiles de toutes sortes.
  - Nous n’avons jamais dissimulé combien peu ces sortes d’épreuves nous plaisent, au moins tant qu’elles seront réglementées à la mode actuelle.
  - Pour favoriser véritablement l’essor d’une industrie, il faut que les concours ouverts entre les constructeurs fassent ressortir dans les machines les qualités mêmes auxquelles le public, l’acheteur, accordent la plus grande importance.
  - Nous adressons nos remerciements bien sincères à notre excellent confrère Y Echo de la Pédale, qui a bien voulu citer In extenso notre article sur les Courses d'Automobiles du 15 juillet. Il partage nos idées à ce sujet et trouve comme nous que les courses ont fait leur temps. ;
  - Ce n’est pas l’avis de tout le monde, évidemment, mais c’est au moins celui des gens raisonnables, et c’est pour ceux-là que nous écrivons.
  - Que l’on fasse exécuter aux autoniobiles des épreuves de résistance correspondant aux services que l’on doit en attendre, nous n’y trouverons rien à redire. Mais que l’on s’attache uniquement à leur faire donner des vitesses insensées, impossibles à réaliser en temps ordinaire, exigeant que la route ait été préalablement déblayée, policée pour ainsi dire, n’est-ce pas s’engager dans une voie déplorable, bien faite pour jeter le discrédit sur ce mode de locomotion %
  - Machines de courses et voitures d’usage journalier sont deux genres de mécanismes n’ayant entre eux que de vagues points de rapport. Tant que nous verrons de « hardis chauffeurs » marcher pendant plusieurs heures, pendant des journées, à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, au mépris de leur sécurité personnelle et de celle des autres, nous serons étonnés de leur vaillance, mais nous ne les considérerons pas comme ayant fait œuvre véritablement utile pour la cause que nous soutenons.
  - Remplaçons le moteur vivant par la machine, arrivons à une vitesse régulière et certaine, augmentons de tout notre pouvoir la facilité des transports sur routes, mais
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - n’oublions pas que l’automobilisme doit -être une industrie et non pas un sport.
  - L. B. !
  - Le Départ
  - Quelques accrocs se sont produits dans la suite des départs successifs et plusieurs concurrents ne sont pas partis à leur ordre de départ. Leur temps a néanmoins été pris au moment où ils auraient dû partir.
  - A 9 heures précises le signal est donné au n° i et 30 secondes par 30 secondes les autres concurrents dont les noms suivent avec désignation du genre de véhicule.
  - 1. Tricycle à pétrole.
  - 2. Duc à 2 places, pétrole, M. Buisson.
  - 3. Voiturette à 1 place, pétrole, M. Diez.
  - 5. Bicyclette à pétrole, M. Gaston Rivierre.
  - 6. Duc à 2 places, pétrole, M. F. Richard.
  - 7. Tricycle à pétrole, M. Péhan de la Forest.
  - 8. Buggy à 2 places, pétrole, M. G. Richard.
  - 9. Voiturette à 1 place, pétrole, M. Daunot.
  - 10. Voiturette à 2 places, pétrole, M. Léon Bollée.
  - 11. Bicyclette à pétrole, M. Morin.
  - 13. Tricycle à pétrole.
  - 14. Voiture à 2 places, pétrole, M. Schmidt.
  - 16 Voiturette à 2 places, pétrole, M. Stoffel.
  - 18. Voiture à 4 places, pétrole, M. Archdeacon.
  - 15. Voiturette à 1 place, pétrole, M. de la Barre
  - de Nanteuil.
  - K). Tricycle à pétrole,' M. Têtu.
  - 17. Tricycle à pétrole, M. Maurice.
  - 20. Voiture à 2 places, pétrole, M. Amédée Bollée.
  - 25. Tricycle à pétrole, M Osmond.
  - 23. Tricycle à pétiole, comte de Chasseloup-Lau-bat.
  - 22. Voiture à 2 places, pétrole, M. Prévôt.
  - 27. Tricycle à pétrole, M. Bardin.
  - 26. Charrette à 3 places, pétrole, M. Marcotte. 29. Tricycle à pétrole.
  - 31. Voiturette à 1 place, pétrole, vicomte du Sou-
  - lier.
  - 32. Voiture à 4 places, pétrole, M. Labouré.
  - 35. Bicyclette à pétrole, M. Gans de Fabrice.
  - 36. Voiture à 4 places, pétrole, M. Serin.
  - 37. Tricycle à pétrole, M. Bertrand.
  - 12. Voiture à 2 places, pétrole, M. Charron.
  - 4. Voiture à 2 places, pétrole, M. Fougera.
  - 38. Break à 9 places, pétrole, M. Guyënet.
  - 39. Tricycle à pétrole, M. F. Gras.
  - 28. Wagonnette à 4 places, pétrole, M. Lays. -
  - 40. Break à 4 places, vapeur, comte de Dion.
  - 42. Voiture à 2 places, pétrole, M. Gilles Hour-
  - gière.
  - 43. Voiturette à 1 place, pétrole, M. Pellier.
  - 45. Voiturette à 1 place, pétrole, M. Jemin.
  - 46. Voiture à 2 places, pétrole, M. Mors.
  - 47. Voiturette à 1 place, pétrole, M. Berthier.
  - 48. Voiture à 2 places, pétrole, M. L. Mors.
  - 49. Tricycle à pétrole, M. Comiot.
  - 52. Break à 6 places, pétrole, M. Courtois.
  - 53. Phaéton à 2 places, pétrole, M. Lemoine.
  - 56. Victoria à 2 places, péti'ole, M. Fisson.
  - 37. Voiture’à'6 places, pétrole, M. Doriot,
  - 58. Duc à 2 places, pétrole, M. Lemaître.
  - 59. Duc à 2 places, pétrole, M. René de Knyff.
  - 54. Buggy à 4 places, pétrole, M. Hiverge.
  - 41. Tricycle à pétrole.
  - 55. Phaéton à 4 places, pétrole, M. Delmas.
  - 61. Dog-cart à 4 places, pétrole, M. Brunessant.
  - 62. Phaéton à 2 places,, pétrole, M. Roch Brault.
  - 63. Voiture à 4 places,, pétrole, M. Mouter.
  - 69. Duc à 2 places, pétrole, M. Girardot.
  - 70. Duc à 2 places, pétrole, M. Duval.
  - 65. Voiture à 4 places, pétrole, M. Giraud.
  - Puis est parti le n° 24 (voiture à 2 places, pétrole, M. Wiaft), quL esféd’ailleurs resté un moment en panne.
  - A 9 heures 40, enfin arrivait le n° 44, phaéton à 4 places, pétrole, à M. H. Tenting, qui partait au petit bonheur sans être contrôlé.
  - Ce qui fait le total de 59 partants sur 70 engagés.
  - Parmi ces 59 véhicules remarquons : 3 bicyclettes, 13 tricycles, 8 voiturettes à 1 ou 2 places et 35 voitures de 2 à 6 places. Une véhiculait 9 personnes.
  - Enfin une.Seule voiture à vapeur, le 40, au comte de Dion. Pas une seule voiture électrique.
  - Les Incidents
  - Comme il fallait s’y attendre, les incidents ou les accidents ont été nombreux. Ils n’ont du moins pas eu de conséquences graves.
  - Amédée Bollée est resté en panne à Arques-la-Bataille et a dû se faire pousser jusqu’à Dieppe II serait arrivé sans cela très bien placé.
  - Le comte de Chasseloup-Laubat, de son côté, s’est arrêté dans la descente des Grandes-Ventes par suite du grippage par son moteur.
  - On sait aussi que le sympathique coureur Rivierre, qui montait sa bicyclette à pétrole, dont nous avons eu occasion de parler à propos de la course de motocycles du Vélodrome du Parc des Princes, n’a pu terminer la course.
  - 1 Le Vélo a eu la primeur du récit des mésaventures du vaillant stayer.
  - Voici comment il raconte sa course mouvementée :
  - — «J’aitenu la tète, raconte-t-il, sans encombre jusqu’avant Pontoise, dans la côte d’Eragny, où il y avait assez de monde. Comme on ne comptait pas encore nous voir passer, il y eut une hésitation pour se ranger. Je cale mon frein, je ralentis et le temps de me remettre en route, j’aperçois derrière moi la voiture de Bollée, le n° 10 qui s’amenait à toute allure. Je repars, moi aussiy lorsque, crac ! j’entends derrière un bruit sourd. C’est la voiture de Bollée qui faisait panache dans le fossé, tandis que Millochau qui suivait à bicyclette faisait de son côté panache sur la route.
  - Le temps de leur consacrer un coup d’œil oblU que et rapide et je refile jusqu’à Méru, où j’arrive en tète. Je dégringolais les côtes à une allure folle; malgré mes 7 mètres 20 de multiplication, je ne pouvais pas pédaler et je ne poussais que dans les montées. Vous dire si j’ai vu quelque chose du paysage! J’entendais seulement des femmes crier sur mon passage, saisies d’effroi. A Meru, toujours la même chose, je suis forcé d’arrêter net. Ma chaîne saute pardessus le pignon, et me voilà pendant trois quarts d’heure à réparer.
  - Je répare cependant, et je repars. Je devais être passé de premier trente-quatrième ou trente-cinquième. Cependant je filais si bien que je rattrapais de Méru à Gournay 20 minutes du retard que j’avais sur la voiturette qui avait pris la tète.
  - Lorsque crac, après Gournay, je m’aperçois que ma chaîne s’était prise entre mon pignon et mon cadre. Le pignon avait été guillotiné net.
  - Me voilà à pied. Je pousse tant bien que mal jusqu’au chemin de fer et me voici.»
  - C’est égal, ajoute Rivierre pendant que nous le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - félicitons, je n’ai pas gagné la course, mais j’ai pris un fameux bain d’air.
  - L’Arrivée
  - Une foule considérable se presse à Dieppe autour du contrôle tenu par notre confrère Paul Meyan, qui remplit les fonctions de juge à l’arrivée.
  - La police de la ville, entièrement mobilisée pour la circonstance, a les plus grandes peines à maintenir l’ordre, tellement est grand l’enthousiasme général.
  - On commente le retard du train spécial qui n’est pas encore arrivé en gare de Dieppe.
  - Au contrôle, on remarque M. le baron de Zuy-len, président de l’Automobile-Glub ; MM. les sous-préfets du Havre et d’Yvetot, M. Crozier, directeur du protocole ; M. Brière, directeur du Journal de Rouen, et la plupart des membres de la presse locale.
  - Voici l’ordre d’arrivée des concurrents :
  - 1. N°45, Jemin, voiturette Bollée, à i h. 25’ 3”.
  - 2. N° 40, de Dion et Bouton, break à vapeur,à i h. 30* 4”.
  - 3. N° 12, Charron, voiture Panhard, à 1 heure 46’ 31”-
  - 4. N° 42, Gilles Hourgière, voiture Panhard, à
  - 1 h. 47’.
  - 5. N° 29, de Dion et Bouton, tricycle à pétrole, à 1 h. 52’-
  - 6. N° 37, Bertrand, tricycle à moteur de Dion et Bouton, à 1 h. 53’.
  - 7. N° 43, Pellier, voiturette Bollée,à ih.53’10”.
  - 8. N° 22, Prévost, voiture à pétrole, à 1 h. 54' 27.
  - 9. N° 27, de Dion et Bouton, tricycle à pétrole, à 1 h. 55’ 36”.
  - 10. N° 65, Etienne Giraud, voiture Panhard, à
  - 2 h. 9’ 39”.
  - 11. N° 25, de Dion et Bouton, tricycle, à 2 h. 10’ 50”.
  - 12. N° 17, de Dion et Bouton, tricycle, à 2 h. 16’ 46”.
  - 13. N° 19, de Dion et Bouton, tricycle, à 2 h. 17’ 26”.
  - 14. N° 20. Amédée Bollée,voiture, à 2 h.23’7”.
  - 15. N° 8, G. Richard, buggy à pétrole, à 2 h. 29’ 9”.
  - 16. N° 49, Comiot, tricycle, à 2 h. 33’ 36”.
  - 17. N° 59, Chevalier R. de Knyff, voiture Panhard, à 2 h. 36’ 36”.
  - 18. N° 46, E. Mors, voiture Mors, à 2 h. 37’4^”.
  - 19. N° 69, Girardot, voiture Panhard, à 2 h.
  - 37* 56”.
  - 20. N° 56, A. Lemaître, à 2 h. 45’46”.
  - 21. N° 18, Archdeacon, voiture Delahaye,à 2 h. 46’ 30”.
  - 22. N° 15, comte de Nanteuil,voiturette Bollée, à 2 h. 49’ 57”.
  - 23. N° 3, Diez, voiturette Bollée, à 2 h. 5o’i4”.
  - 24. N° 2, Buisson, duc Panhard et Levassor, à J
  - 3 h. 3’ 11”.
  - 25. N° 52, Courtois, break Delahaye, à 3 h, 12’ 11”.
  - 26. N° 47, de Bertier, voiturette Bollée, à 3 h. y ï2’56. ,
  - 27. N° 26, Charrette Panhard, à 3 h. 12’ 20”.
  - 28. N° 28, G. Lays, wagonnette Panhard, à 3 h. 32’ 11”.
  - 29. N° 13, X. Y, tricycle de Dion, à 3 h.35’36”.
  - 30. N° 57, Doriot, voiture Peugeot, à 3 h. 42’ 43”*
  - 31. N° 53, Lemoine, phaéton Panhard, à 3 h. 48'42”.
  - * *
  - Classement définitif
  - Voici le classement définitif, par catégories de machines :
  - MOTOCYCLES
  - 1. Jemin, voiturette Bollée, temps total :
  - 4 h: i3’ 33”. , „
  - 2. Pellier, 4 h. 43 55 .
  - 3. Bertrand, 4 h. 45’ 15”.
  - 4. Viet, 4 h. 47’ 34”.
  - 5. Bardin, 4 h. 49’ 21”.
  - 6. Osmond, 5 h. 4’ 56”.
  - 7. Maurice, 5 h. 11’ 31”.
  - 8. Têtu, 5 h. 11’ 56”.
  - 9. Comiot, 5 h. 25’ 36”.
  - 10. Pihan, 5 h. 27’ 9’ .
  - H. De la Barre, 5 h. 44’ 27”.
  - 12. Diez, 5 h. 49’ 44”.
  - 13. Berthier, 6 h. 3’ 21”.
  - 14. X. Y, 6 h. 31’36”.
  - Les deux premiers montaient une voiturette Bollée et le troisième un tricycle à moteur de Dion.
  - VOITURES A 2 PLACES
  - 1. Gilles Hourgière, voiture Panhard, 4 h. 36b
  - 2. Charron, 4 h. 38’ 31’’.
  - 3. Prévost, 4 h. 48’ 12”.
  - 4. Bollée, 5 h. 17’ 22”.
  - 5. de Knyff, 5 h. 17’ 26”.
  - 6. Girardot, 5 h. 18’ 56”.
  - 7. Emile Mors, 5 h. 25’ 48”.
  - 8. Lemaître, 5 h. 27’ 46”.
  - 9. Buisson, 6 h. 3' n”.
  - 10. Lays, 6 h. 22’ 11”.
  - VOITURES A 4 PLACES
  - I. De Dion et Bouton, 4 h. 19’34”.
  - 2. Giraud, 4 h. 48’ 9”.
  - 3. Archdeacon, 5 h. 41’ 15”.
  - 4. Marcotte, 6 h. 24’ 50”.
  - 3. Lemoine, 6 h. 42’ 12”.
  - VOITURES A 6 PLACES
  - 1. Courtois, break Delahaye en 5 h. 58' 13”.
  - 2. Doriot, en 6 h. 26’ 53”.
  - iotomoMles Gleetripes(1>
  - Évolution des automobiles électriques de 1881 à 1897
  - (Suite.) (2)
  - Toutes les accumobiles signalées jusqu’ici sont d’origine européenne. Les premiers essais tentés aux Etats-Unis datent de 1894, et furent entrepris
  - (1) Développement d’une conférence donnée le 5 avril 1897 devant VAutomobile-Club de France et d’une communication faite le 5 mai 1897 à la Société internationale des électriciens.
  - (2) Voir les numéros des 20 et 27 mai, 10 juin et 15 juillet.
- p.350 - vue 51/330
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 351
  - par MM-.Morris et Salom(*). Leur première voiture circula pour la première fois dans les rues de Philadelphie le 31 août 18(J4. Ils lui ont donné le nom à’Electrobat (bât électi’ique). C’est un grand dog-cart à 6 places monté sur roues en bois et jantes en fer, avec roulements à billes. Son poids total en ordre de marche est de 1 930 kg. ou 2 260 kg. avec 5 voyageurs. La batterie se compose de 60 éléments pesant ensemble 725 kg. Leur capacité est de 100 A-h au régime normal. Le moteur du type Electric launch de la General Electric C° a une puissance normale de 2 000 watts pouvant atteindre 6 000 watts pendant quelques instants. Son poids est de 140 kg.
  - La transmission aux roues d’arrière se fait par engrenages. La puissance électrique absorbée en palier, sur bon pavé, à la vitesse de 16 km : h, est de 1 100 watts par tonne de poids total. La vitesse maxima peut atteindre 24 km : h en palier.
  - Ce véhicule d’expérience a permis à MM. Morris et Salom de construire VElectrobat n° 2, qui concourut et gagna le premier prix du Motocycle Con-test organisé par le Times-Herald, et disputé le 28 novembre 1895 à Chicago. Ce véhicule d’une forme assez élégante est monté sur quatre roues en bois, avec bandages pneumatiques et roulements à billes. Les roues d’avant, motrices, ont 1 mètre de diamètre et supportent 570 kg ; les roues d’arrière directrices, supportent 180 kg. Le poide de la voiture en ordre de marche, sans voyageurs, est de 750 kg. Les roues directrices ont 92 cm d’écartement, les roues motrices 112 cm, l’empattement est de 125 cm.
  - Les accumulateurs sont disposés en 4 boîtes de 12 éléments chacun, d’une capacité moindre de 50 A-li. Ils sont fabriqués par VElectric Storage Bat-tery C° de Philadelphie. Chaque boîte complète de 12 éléments pèse 72,5 kg et renferme une quantité d’énergie électrique disponible égale à 1 kilowattheure. Ces accumulateurs alimentent deux moteurs Lundell de 1100 watts chacun.
  - Les changements de vitesse s’obtiennent par les couplages des moteurs et des batteries. La commande des roues d’avant est faite directement par engrenages.
  - La vitesse maxima en palier et sur bonne route est de 32 km par heurg, Le parcours moyen de la voiture avec une charge ' est d’environ 45 km. Les coefficients électriques de traction, déduits de la puissance électrique fournie aux moteurs, de la vitesse du véhicule et de son poids, ne dépassent pas
  - 0,029 pour une vitesse de. 8 km par heure
  - 0,030 - . 10 —
  - 0,034 — . 32 —
  - Les écarts entre ces chiffres et ceux résultant d’expériences plus anciennes doivent être attribués en partie à l’emploi de pneumatiques, en partie aux roulements à billes.
  - ]UElectrobat na 3 a été étudié par M. Morris, en vue de réaliser une petite voiture de livraison (de-livery wagon). Il est construit comme les bicyclettes, avec un châssis en tubes d’acier et des roues entièrement métalliques, avec pneumatiques anti-dé-rapants. Le poids du véhicule en ordre de marche est de 555 kg. Il comporte deux places à l’avant; les accumulateurs sont à l’arrière, et les marchandises à livrer viennent se fixer sur la caisse de la voiture. Les roues d’avant sont motrices et les roues d’arrière directrices.
  - L’Electrobat n° 4 (fig. 1) de MM. Morris et Salom est un type de voiture légère, construit entièrement en tubes d’acier. Il est actionné çar deux moteurs et deux batteries seulement de 12 éléments chacune. La vitesse maxima avec deux voyageurs est de 20 km à l’heure, et le parcours total sans re-
  - (1) Pedro Salom, Automobile Vehicles. Journal of the Franklin Institute. Conférence du 18 décembre 1895, publiée dans la livraison d’avril 1896.
  - charge-est d'environ 40 km. ^e poids total de l’ac-cumobilè né dépasse pas 365 kg ainsi répartis :
  - Châssis tubulaire. .... 39 kg.
  - Roues.......................... 29 —
  - Batteries...............160 — .
  - Moteurs. ....................... 78 —
  - Engrenage, contrôleur, divers. 69 —
  - Total.......... 365 kg.
  - La Sturges Electric Motocycle Ca, de Chicago, avait envoyé au concours du Times-Herald un véhicule électrique représenté figure 2. Cette voiture pesait 1 600 kg en ordre de marche. Les roues en
  - Fig. 1. — Electrobat n° 4 de MM. Morris et Salom.
  - bois étaient munies de bandages en caoutchouc. Les roues motrices placées à l’arrière étaient actionnées par engrenages par un moteur Lundell d’une puissance de 2 100 watts, et recevaient le courant d’une batterie de 36 éléments pouvant débiter normalement 30 ampères, ‘mais dont le poids n’est pas donné. On n’a d’ailleurs que peu de renseignements sûr cette voiture que nous signalons à titre purement historique.
  - Fig.2. — Voiture électrique Sturges.
  - Plus intéressante à tous égards est la voiture à 6 places que M. Jeantaud avait engagée dans la course de Paris-Bordeaux le 12 juin 1895, course dont le programme était si peu favorable aux accu-mobiles. La voiture de M. Jeantaud fit la moitié du parcours, et c’est la première fois qu’un véhicule électrique a parcouru 600 km en quelques jours, presque d’une traite. Nous résumons sous forme de tableau les principales données de construction et de fonctionnement de cette voiture.
  - Nombre de voyageurs............... 6
  - Poids de la voiture en charge, enkg. 3000 I Poids de la batterie, en kg. . . . 850
  - ; Poids des plaques, en kg. ... 575
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Poids des vases et des liquides,en kg. 275 Nombre d’éléments. ...... 38
  - Débit normal de la batterie, en ampères ............ 70
  - Débit maxim. possible, en ampères 200 Capacité au régime de 30 a,en A-h. 300
  - Le véhicule est actionné par un moteur Postel-Vinay, de 70 a, 70 v (5 kilowatts) pesant 225 kg, avec un rendement à pleine charge de 91 pour 100. A tiers de charge le rendement est encore de 68 0/0. Suivant le profil de la route, une charge suffit pour parcourir de 40 à 70 km.
  - C’est aussi en 1895 que M. Krieger expérimenta sa première voiture électrique, qui n’était autre chose qu’une Victoria de la Compagnie l’Abeille
  - transformée en automobile, par un simple change-rnennt de l’avant-train (10- M. Krieger emploie un avant-train à la fois moteur et directeur. Chaque roue est actionnée par un moteur; les deux moteurs ont leurs inducteurs en série et leurs induits en dérivation. En mettant en court-circuit l’induit de l’un des moteurs, la voiture tourne aussitôt du côté du moteur mis en court-circuit. Dans ce premier fiacre, la voiture pesait 1 150 kg sans voyageurs, elle portait 285 kg d’accumulateurs Fulmen et pouvait parcourir 30 km à la vitesse moyenne de 12 km par heure. Mais la carrosserie des fiacres ne se prête pas à une transformation directe en accu-mobile. Après un an de service, le fiacre n° 7319 a été complètement disloqué et mis hors de service (2/.
  - Fig. 3. — Hansom électrique.
  - i
  - La seconde voiture construite et expérimentée ent 1896 par M. Krieger est montée sur un châssis métallique destiné à recevoir tous les efforts de réac-. tion des moteurs. Les roues sont en bois et munies dé bandages en caoutchouc. La voiture en ordre de marche, sans voyageurs, pèse 1 860 kg* dont 1 630 kg pour l’avant-train seul. Cet avant-train porte 16 accumulateurs Julien de 30 kg de plaques, pesant ensemble 640 kg et présentant une ca-[ pacité de 450 A-h au régime de 60 ampères. Ces^ accumulateurs alimentent deux moteurs Rech-niewski pesant 150 kg chacun. Une charge permet de parcourir de 50 à 60 km, suivant le profil et l’état’ de la route. 1 2
  - L’année 1896 nous révèle deux nouveaux constructeurs d’automobiles électriques, la, ïtiher Electric Motor F0, de New-York, et M. A, Darracq, de Paris.
  - Le dog-cart deM. Riker est construit exactement comme une bicyclette, en tubes d’acier, avec roues à rayons tangents, roulements à billes et pneumatiques. Il pèse 810 kg en ordre de marche, et renferme 32 accumulateurs pouvant débiter normalement 25 ampères pendant 4 heures. La direction, à essieu brisé, est à l’avant, les roues motrices, placées à l’arrière, sont actionnées par deux moteurs Riker de 2 200 watts chacun.
  - La voiture peut atteindre une vitesse de 40 km par heure : normalement elle peut faire 16 km pendant 4 heures sans rechargement, ce qui correspond à un parcours de 64 km. Cette accumobile a
  - (1) Krieger, Voiture électrique. Bulletin de la Société internationale des électriciens, janvier 1897.
  - (2) Voir la figure dans le numéro du 18 mars 1897.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - gagné la ourse et le premier prix à la Rhode Js-land State Pair, le 7 septembre 1890 contre des voitures à essence de pétrole, ce qui semble indiquer que les Américains sont moins avancés que nous en matière de voitures à pétrole, bien que la matière première soit directement sous leur main.
  - C’est au quatrième Salon du Cycle ouvert au Palais de l’Industrie en décembre 1896 que parut pour la première fois le coupé électrique de M. A. Darracq, où il obtint un grand et légitime succès de curiosité.
  - Le coupé à deux places, avec cocher à Panière, est "monté sur des roues en bois avec jantes en caoutchouc, avec châssis en tubes d’acier. Les roues d’arrière, motrices, sont commandées par un moteur à deux induits que l’on couple en tension ou en dérivation, suivant la vitesse à réaliser. Les roues d’avant, directrices, sont montées sur un essieu brisé et dirigées par un long levier qui, passant sur le toit de la voiture, se termine par une poignée bien dans la main du cocher. La voiture pèse environ une tonne en ordre de marche, sans voyageurs. La batterie se compose de 40 éléments Fulmen de 10 kg chacun, dont un tiers de boîtes et liquides et deux tiers de plaques. Le régime normal de décharge de la batterie est de 25 ampères et sa puissance de 1 900 watts. La capacité des accumulateurs est de 125 A-h au régime de 25 a, ce qui permet une marche de 5 heures à la vitesse d’environ 12 km par heure et 60 km de parcours sans rechargement des batteries.
  - Le coupé-cab semble d’ailleurs constituer la forme favorite des constructeurs d’aecumobifes, car pendant que M. Darracq exhibait le sien en France, The Electric Carriage and Wagon C° dé New-York, issue des études et dés travaux préliminaires de MM. Morris et Salom dont nous avons parlé précédemment, faisait construire une douzaine de hansoms électriques (tig. 3) qui, depuis le 15 avril dernier, circulent dans les rues de New-York.
  - Fig. 4. — Voiture légère.
  - Ce liansom, dont les roues motrices sont à l’avant et les roues directrices à l’arrière, pèse 1 130 kg en ordre de marche, dont 400 environ pour les 44 accumulateurs qui l’actionnent à l’aide de deux moteurs Lundell de 1 100 watts chacun. Les grandes roues ont 108 cm de diamètre, les petites 80 cm ; elles sont montées comme les roues de bicyclettes avec rayons tangents et pneumatiques. Les batteries, d’une capacité de 70 A-h, sont fabriquées par YElectrical storage Battery C°, de Philadelphie. Les communications avec la voiture et le contrôleur s’établissent automatiquement par la simple introduction des boîtes dans la caisse arrière, où elles sont logées. Les trois vitesses de 8, 16 et 24 km par heure en palier sont obtenues par couplage en série ou en dérivation des accumulateurs et des moteurs. Le rechargement devant se faire par remplacement des batteries épuisées, la provision d’énergie n’est prévue que pour un parcours de 30 à 40 km au maximum.
  - Pendant qu’une Compagnie américaine de New-
  - York lance les accumobiles que nous venons de décrire, une autre Compagie américaine, celle-ci de Chicago, The American vehicle C°, crée toute une autre série de voitures électriques.
  - Pour les voitures légères, la même Compagnie a établi (ftg. 4) un type tricycle à un seul moteur, avec roue motrice à l’arrière, ce qui supprime le différentiel, et les roues d’avant directrices, avec essieu brisé. C’est le dernier cri de la simplicité.
  - Ici se termine la revue des accumobiles construites depuis 1881 jusqu’à la fin de 1896.
  - Dans un dernier article, nous examinerons les véhicules électriques construits ou en construction depuis le commencement de l’année présente. Ils sont légion, et nous nous excusons par avance de toute erreur ou omission involontaire.
  - (A'suivre,) É. Hospitalier.
  - La traetion par les Toitures automobiles
  - (Mémoire purement technique)
  - de sir David Salomons
  - (lu devant la Société des Arts, le 12 mai 1897)
  - (Suite) (1)
  - Je n’hésite aucunement à déclarer que les voitures à vapeur de Hancock et d’un grand nombre d’autres constructeurs pourraient circuler, de nos jours avec un plein succès et que les seuls perfectionnements que nous puissions ajouter à leurs dispositifs sontdus à la meilleure qualité et au plus bas prix-des matériaux que nous avons à notre disposition, Pour démontrer que cette manière de voir est raisonnable, laissez-moi vous rappeler une comparaison. Considérez la locomotive actuelle et cèlle de 1830. Les perfectionnements sont ceux qui sont simplement attribuables à l’augmentation des demandes du réseau ferré. Les principes généraux et l’étude demeurent les mêmes. C’est surtout dans les détails et dans les dimensions que l’on rencontre des changements.
  - I; Attendre, ainsi que nombre de gens le font, Qu’une invention extraordinaire fasse tôt ou tard son apparition, avant de couronner de succès le trafic sur la grande route, est simplement ridicule. Kon que des découvertes merveilleuses ne puissent être laites, mais j’estime que tous les ingénieurs conviendront avec moi qu’à l’heure actuelle nous avons tout ce qu’il nous faut à notre disposition pour faire de ce trafic ce qu’on peut désirer de mieux. La seule chose qui nous manque actuellement, c’est la pratique, avec la rélégation à l’arrière plan du promoteur de la Compagnie.
  - Nos grands fabricants sont parfaitement compétents pour traiter la question et ce seront ces ! maisons qui non seulement serviront, mais encore donneront à toute l’affaire une issue favorable, conjointement avec les fabriques qui pourront naître, fondées sur des bases commerciales honnêtes et, ainsi qu’on l’a déjà dit, je ne pense pas qu’il y ait des chances, étant doitnée la situation actuelle des choses, de voir la benzine, le pétrole, le gaz ou l’électricité lutter avec la vapeur quand ’ un travail réel doit être effectué avec certitude.
  - Permettez-moi de me reporter aux preuves • fournies devant la Commission parlementaire de j 1831. Telford, Gurney, Macadam et d’autres
  - _l Voir les numéros des 3 et 17 juin, 8, 15 et 22 juillet.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - étaient présents. Ils paraissent avoir été d’accord sur deux points, savoir : que l’usure du sabot du cheval était plus grande que celle des roues de voitures et ils ont également émis l’avis que le bandage devrait avoir un pouce de largeur pour chaque tonne transportée, non compris le poids de la voiture. Il est vrai que nous savons que les routes d’aujourd’hui ne sont pas construites de la même manière qu’elles l’étaient à cette époque. Nous estimons que nos routes ont été considérablement améliorées depuis cette époque.
  - Mes observations ne contredisent pas les deux points mentionnés. Je ne pense pas que la loi générale d’une largeur de bandage d’un pouce par tonne doive être nécessairement observée. Une largeur convenable de bandage pour une voiture pesant une tonné devrait être, à mon avis, de deux pouces au lieu d’un, puis d’ajouter un pouce pour chaque tonne jusqu’à trois tonnes par exemple. Arrivé à ce chiffre, le bandage resterait à quatre pouces et sur les grandes routes la largeur est suffisante pour des poids beaucoup plus élevés.
  - Pour en revenir à l’usure due au pied du cheval, j’estime que les roues causent beaucoup plus •de dégâts, en particulier dans le cas d’une route étroite car on remarquera toujours que les ornières sont la partie la plus défectueuse de la route et non le chemin suivi par les chevaux. Même sur les grandes routes, la détérioration produite par les roues paraît causer le dommage. Je suis tout prêt à penser de tout autre manière, si la route est véritablement parfaite et quand la marche se fait constamment dans le même sens. Les roues useront aloi’s la route d’une manière égale.
  - Le reste de la déposition devant la Commission a tendu à démontrer que les voitures à vapeur étaient un succès à cette époque et qu’elles ne feraient que s’améliorer par la suite.
  - Je ne puis m’empêcher de signaler un mode de traction possible qui paraît avoir été complètement négligé. Quand la construction des chemins de fer était sur le tapis, on a fait de grandes oppositions à leur construction pour la l’aison que l’Angleterre était largement pourvue de canaux et que les compagnies les possédant subiraient de gros préjudices si des chemins de fer étaient construits. J’ai en ma possession des copies de plusieurs letti’es remarquables qui ont paru au commencement du siècle relativement a cette question.
  - Je n’éprouve pas la plus légère hésitation à déclarer que si la traction électrique pouvait être appliquée aux canaux existants ceux-ci sei’aient ren-r dus de beaucoup plus utiles en même temps que beaucoup plus profitables pour leurs propx'iétaires. r La traction électrique pourrait être appliquée ' dans ce cas à un prix comparativement bas et il vaudrait la peine d’effecluer un essai sur une grande échelle.
  - Pour le trafic léger sur les voies ferrées, la voiture automobile a un bel avenir devant elle ; et» à l’étranger, des expéi’iences ont été faites dans^ cette dii’ection. Une ou plusieurs voies fei’rées allemandes font des essais, de même que le chemin de fer du Nord et d’autres chemins de fer finançais. Pour le sei'vice rapide comme dans les trains-poste et pour les trains légers de nuit, la Cie française Serpollet a constniit des voitures pouvant contenir de 40 à 50 personnes, avec une machine d’une puissance suffisante pour pouvoir marcher à raison de 30 milles à l’heure dans ce but. On a 1 évaftié la dépense de marche de ces voitures composites à un tiers environ de celle d’un train ordinaire et l’usure occasionnée à la voie est beaucoup
  - moindre. Presque sur chaque réseau de chemins de fer anglais, il devra y avoir un débouché pour ce genre de ti’afic. Il faut aussi mentionner que ces voitui'es à vapeur fi’ançaises sont capables de remorquer une ou deux voitures ordinaires de chemins de fer, mais avec une vitesse réduite, 18 à 20 milles l’heure par exemple.
  - Un grand nombre de pei-sonnes se demandent sans aucun doute la raison pour laquelle la trac-tion par automobiles est de nouveau revenue au pi-emier plan. Ce trafic a continué à se faire»èn Angleterre sans ostentation pendant des années, les moteui's de traction étant employés en grande pai’tie dans ce but, mais la vitesse en est tellement limitée par la loi et ils sont tellement entoui’és de questions techniques légales, comme celles d’une licence nécessaire à chaque pays et soumis à des taxes, qu’aucun pas en avant ne peut être fait dans la voie de la traction légère. Dans les districts peuplés ces restrictions ont été reconnues comme un bienfait.
  - Bien qu’il y ait en France et en Allemagne des lois régissant la traction par automobiles, ces lois sont beaucoup plus douces.
  - Le grand succès que le cycle a eu en Finance, à la suite des coui’ses organisées par le Petit Jour-nbl et qui ont également donné un essor si grand à ce journal, a conduit les constructeui’s entrepi’e-nants à offrir un prix pour les voitures automobiles à marche rapide ; et vous savez les résultats qu’a eus cette initiative.
  - Conséquemment la renaissance n’est pas due à une découverte nouvelle ou à une invention spéciale, mais simplement au fait que beaucoup de gens se sont occupés de la question dans l’espoir de gagner la somme d’argent élevée décernée à titre de prix.La nation française possédant un ca-l’actère éminemment enthousiaste pousse tout à l’exti ême. Une véritable rage pour cette catégorie de voitures, et ceux possédant des voitui’es de ce genre étant riches, a eu pour conséquence de donner une grande impulsion aux fabricants. Vous avez là grosso modo toute l’hi«toire de la renaissance du ti’afic au moyen de voitures automobiles de la variété légère.
  - Beaucoup de bruit a été fait l’année dei’nière pour obtenir du Parlement une loi permettant d’accorder en Angleterre la même liberté que celle existant à l’étranger pour l’emploi des voitures automobiles sur les grandes routes. On s’attendait généralement à ce qu’aussitôt que des Anglais aui’aient obtenu cette liberté de grands ennuis seraient résultés de la présence d’une foule de voitures automobiles dans les rues des villes. Je n’ai jamais, en ce qui me concerne, partagé cette manière de voir, mais j’ai toujours pensé que le changement se ferait lentement mais sûrement.
  - Il n’est pas douteux que la mesure prise par cei’-taines des Compagnies de moteurs a créé un instant un apaisement. Une personne quelle qu’elle soit achetant une voitui’e ne désire pas se trouver par la même occasion exposée à un procès.
  - Les Compagnies commerciales honnêtes se trouvent donc avoir actuellement l’occasion la plus belle de se fonder et, je trouve que ce fait est apprécié comme il convient dans les cei’cles financiers et commerciaux.
  - La Société des Arts peut être considérée comme s’occupant plus spécialement des intérêts commei’-ciaux que d’auti’es. Elle a pris pai’t à presque tous les grands mouvements pendant la vie de Victoria, lesquels ont contribué si puissamment à accroître la richesse du pays.
  - J’estime, pour ce motif, qu’il est tout indiqué de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - dire ici quelques mots des brevets, en tant qu’ils se rapportent à la question particulière que nous traitons, de même que des brevets en général, car ils touchent de près le fabricant et le public.
  - L’hésitation actuelle à tirer entièrement parti de la loi de 1896 sur les locomotives employées sur les grandes routes est due, dans une large mesure, aux lacunes existant dans notre loi sur le, brevets, qui permet à n’importe qui de déblatérer contre un système, non en vertu d’un droit acquis, mais bien par la force, l’idée étant que les parties menacées ne se révolteront pas contre cette manière d’agir.
  - En traitant de la question des brevets, mon désir n’est pas d’entamer une dissertation légale de la question et les nombreux « attendu que... » seront laissés de côté. Mon but est de vous donner une idée générale plutôt qu’une analyse technique complète de la question.
  - A l’heure actuelle on a trop de tendances à faire breveter un objet avec l’espoir de lui voir accomplir une chose à laquelle il n’était pas destiné.
  - Il n’est pas douteux que notre loi sur les brevets, n’empêche, dans une large mesure, que des inventions utiles soient faites pour une question particulière quelconque pour laquelle un certain nombre de brevets existent déjà. Personne 11e tournera son attention sérieusement vers le perfectionnement d’une pièce de machine pour laquelle il pourra se trouver empêché d’en récolter les fruits, en constatant qu’un brevet a déjà été pris pour un détail minime quelconque. Mon assertion se trouve corroborée par la façon d’agir des constructeurs de tous les pays. On peut admettre que la loi actuelle permettrait néanmoins d’exploiter une invention et il n’est pas douteux que cette assertion ne soit vraie si l’inventeur peut arriver à enrichir d’abord un certain nombre d’hommes d’affaires et à céder ses bénéfices à d’autres. Ce n’est pas la question des brevets que j’attaque, mais bien la méthode qui préside à leur exploitation et de grandes améliorations pourraient être introduites à ce point de vue.
  - (A suivre.)
  - Petites Nouvelles
  - Du Vélo
  - Aux cochers qui veulent chauffer
  - Voici le programme complet du cours théorique et pratique ouvert par la maison P. Serin et O, 14, avenue de Villiers, à l’usage des cochers de fiacre désirant se faire initier aux mystères de l'auiomobile :
  - L’apprentissage complet se compose de six leçons d'une heure, données à forfait pour un.prix de cinquante irancs.
  - lre Leçon : Description générale de la voilure.
  - ’ 2’ — Démontage et remontage du moteur.
  - 8e — Mise en marche du moteur à l’atelier,
  - entretien.
  - 4” — lro sortie. — Leçons de direction.
  - ; ô’ — 2’ sortie. — Don lui te, montées, des-
  - 1 centes, etc., causes d’arrêts, façon
  - : d'y remédier.
  - 0e — 31 sortie (dans Paris). — Recomman-
  - mandations générales et récapitulation des cinq premières leçons.
  - Après la dernière leçon, un certificat de capacité sera donné aux élèves ayant sérieusement' suivi ces leçons.
  - Les wagons-écoles en Russie
  - , Grâce aux chemins de fer, la civilisation se répand peu à peu dans les régions les plus barbares. Voici que maintenai t on n "attend même plus que Don puisse établir des écoles dans les agglomérations nouvelles qui poussent, comme par enchantement autour de chaque station. On vient, paraît-il, de construire en Russie des wagons-écoles destinés à porter l’instruction dans les régions les plus reculées du Turkestan.
  - A peine un nouveau tronçon de voie est-il construit on dirige un de ces wagons sur une voie de garage et le professeur ambulant fait la classe aux enfants des villages voisins pendant toute la durée des travaux.
  - Ces wagons sont, paraît-il, bien aménagés et le nombre des élèves va toujours en augmentant. Les professeurs sont fournis par la ville de Taschkend, capitale du Turkestan, point terminus de la ligne que l’on construit.
  - Les chauffeur s-mécanicien s
  - La Fédération des chauffeurs-conducteurs mécaniciens donnait, dimanche, dans l’après-midi, sa « fête de travail » à la Bourse de la rue du Chà-t eau-d’Eau.
  - Cette Fédération ouvrière, une des plus anciennes, s’occupe spécialement, par des cours professionnels, üe former et de développer l'instruction technique de ses membres et, chaque année, elle les réunit pour leur distribuer des diplômes et des récompenses.
  - Cette cérémonie était présidée par M. Fontaine, ingénieur, attaché à l’Office du travail représentant le Ministre du Commerce et de l’Industrie. Soixante diplômes ont été décernés aux ouvriers conducteurs ainsi que plusieurs prix offerts par le Ministre du Commerce, le Ministre des Travaux publics, des ingénieurs et des industriels.
  - M. le Président de là République avait envoyé un vase de Sèvres comme prix d’honneur.
  - Liste lies Brevets û'inveotion
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l'obtention des Brevets d'invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - - 264090 —16 février 1897— Société anonyme des établissements A. Maguin — Perfectionnements dans la construction et a marche des voitures automobiles.
  - 264115 — 16 février 1897 — Ollivier — Perfectionnements aux véhicules automobiles.
  - 264257 — 20 février 1897 — Lacoste et Duncan — Perfectionnements aux voitures et voiturettes automobiles consistant en un système de transmission de mouvement aux roues directrices, dans le but de les rendre motrices et directrices en même temps.
  - 264264—20 février 1897 — Olivier — Système mécanique permettant d’effectuer au moyen d’un seul et même organe la com-'mande de la direction et-de l’alimentation ?dans une voiture automobile, j. {A suivre.)
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- - 356
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LISTE
  - les Constructeurs de Voitro automubiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Amiot (avant-frain), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollêe (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St Martin, Paris.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiêgne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue“du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahave, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Diligeon et Ce, 54, rue St-Maur.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard.
  - Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cave, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gusiin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine. Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevatd Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy. Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Louis Rose, 23, rue Fontaine-Saint-Georges.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - M17fV\Tlflflï\] P^cisi011 demande em-IVIEill Ail 11(1 Eill ploi dans une usine d’automobiles ou fabrique de vélos, — Ecrire Adrien, 6, rue Montrosier, Neuilly-sur-Seine.
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- - Quatrième Année. — N° 31.
  - 5 Août 1897
  - SOMMAIRE l>A fl» 31
  - Lampe à acétylène pour automobiles et autres f^véhicules, par Charles Rand, à Chicago. Quelques mots sur les moteurs à pétrole, DE LeYMA.
  - Informations.
  - Un procédé très curieux (lettre d’un abonné) ,B. Voiture Landry et Beyroux, Paul Sarrey.
  - Le concours des poids lourds.
  - La Traction par les Voitures Automobiles mémoire désir David Salomons. (Traduction.) Petites Nouvelles.
  - Liste des Brevets d’invention.
  - Lampe à acétylène pour automobiles
  - ET AUTRES VÉHICULES
  - par M. Charles RAND, à Chicago (i).
  - Le principe sur lequel est basée la construction de cette nouvelle lampe, est intéressant en ce sens qu’il peut aussi bien être appliqué à la formation du gaz pour la force motrice qu’à celui destiné à l’éclairage.
  - Cette lampe est constituée par un récipient conique A, dont la base A’, étroite et cylindrique,est fermée par un bouchon à vis B traversé lui-même par un pointeau C. Ce récipient A est surmonté d’un réservoir à eau D, terminé à sa base par un tube vertical E, dont la partie inférieure, fermée par le pointeau C, vient se loger dans le col A’. Ce col est rempli de coton F qui est serré entre deux toiles métalliques f et /’ et entoure le pied du tube E.
  - Le récipient A est muni de deux tuyaux : le premier G qui le fait communiquer avec le brûleur H, et le second I qui le fait communiquer avec le réservoir à eau D, au moyen du robinet I’. Ces deux tuyaux ont leurs orifices inférieurs recouverts par une toile métallique J.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - Le fonctionnement de cette lampe a lieu comme suit :
  - Le récipient X étant chargé de carbure de calcium (granulé de préférence), jusqu’à la ligne^’, et le réservoir Détantchargé d’eau jus-
  - qu’en d\ on ouvre le robinet I’ et on desserre le pointeau C. L’eau du réservoir D descend alors par le tube E, remonte en traversant le coton F et attaque le carbure.
  - Le gaz se forme aussitôt, traverse la couche supérieure de carbure qui le purifie, et passe par le tube G au brûleur H.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Au fur et à mesure que la réaction se produit, la couche de résidu augmente d’épaisseur, de telle sorte que l’eau éprouve une difficulté de plus en plus grande pour atteindre le carbure puisqu’elle doit, auparavant, traverser toute la hauteur de ladite couche de résidu.
  - Pour supprimer cet inconvénient, qui produirait évidemment une diminution progressive dans la production du gaz (et c’est en ceci que consiste l’originalité de l’invention), l’inventeur a donné une forme conique au récipient A. Au moyen de cette disposition, la surface de contact du résidu et du carbure augmente progressivement, c’est-à-dire s’élargit proportionnellement à l’augmentation de la couche de résidu.
  - Par conséquent, plus l’eau trouvera de difficulté à traverser le résidu, plus, la surface d’attaque sur le carbure sera grande, ce qui rétablit l’équilibre et permet d’obtenir une production de gaz dont la quantité par unité de temps est invariable.
  - Cette lampe est munie sur le côté d’une douille avec vis v, qui permet de la monter sur le support P appartenant a la voiture.
  - Quelques mots sur les moteurs a pétrole
  - ESSAIS
  - L’étude théorique des moteurs à pétrole a été faite depuis longtemps dans un certain nombre d’ouvrages ou de brochures dont tous les lecteurs de la Locomotion Automobile ont eu certainement quelques exemplaires entre les mains. Cette étude a été le sujet de plusieurs articles dans ce journal même : on peut donc, à l’heure actuelle, la supposer connue au moins dans son ensemble ; il est cependant certains points sur lesquels nous avons cru nécessaire d’appeler l’attention, parce qu’ils sont encore sujets à erreur. Les nombreux spécimens de moteurs décrits ici ont d’ailleurs familiarisé les lecteurs avec les dispositions générales et communes des moteurs. Si quelque obscurité existe encore, c’est bien plutôt à cause de ce grand nombre même de moteurs qui ont été présentés et qui a fait, sans doute, que quelques-uns ont perdu de vue lés moteurs les plus simples et les plus employés. Nous essaierons de classer ces moteurs, d’indiquer les principaux perfectionnements apportés à chacun d’eux parles différents constructeurs, enfin les avantages ou les inconvénients de chacun.
  - Rappelons d’abord quelques notions fondamentales dans la théorie des moteurs à pétrole dont on verra l’application dans un instant.
  - Les moteurs actuellement employés sont à deux ou à quatre temps. En général, le moteur à quatre temps a une course motrice sur quatre ou une impulsion par deux allers
  - et deux retours ; le moteur à deux temps a une course motrice sur deux : ou une impulsion par tour. J’ai dit en général ; c’est qu’en effet il y a des exceptions : au moyen d’artifices particuliers il peut parfaitement se faire qu’un moteur dit à quatre temps donne une impulsion motrice par deux courses. On objectera peut-être qu’il va être bien difficile de s’y reconnaître si l’expression moteur à quatre temps indique un moteur qui tantôt a une impulsion motrice sur quatre, tantôt n’en a qu’une sur deux : c’est exact, mais il faut s'en prendre aux inventeurs qui, sans souci de la terminologie des théoriciens, ont tout bouleversé au grand profit de la pratique.
  - Il serait plus exact de dire : les phénomènes qui ont lieu dans un moteur à quatre temps obéissent à certaines lois dont la représentation graphique constitue le cycle à quatre temps.
  - Ceci nous amène à dire quelques mots des cycles, de leur signification et de leur usage.
  - Nous avons déjà parlé des cyc’es dans la théorie des moteurs à vapeur; leur signification ne change pas pour les moteurs à pétrole. Si sur une feuille de papier quadrillé nous portons à partir d’un point et sur une des lignes du papier les longueurs représentant la position du piston à partir d’un moment donné pris comme origine, et que par chacun de ces points nous menions une parallèle aux autres lignes en prenant une longueur proportionnelle à la pression dans le cylindre, nous obtiendrons un point dont le lieu géométrique pour les différentes positions du piston sera une courbe feimée ; cette courbe est bien fermée puisqu’à l’origine le piston est à fond de course et que la pression est celle de l’atmosphère.
  - La forme du cycle est peu différente pour les moteurs à deux temps et pour ceux à quatre temps. Voyons d’abord le moteur à deux temps.
  - F
  - Le mélange est aspiré par une pompe auxiliaire : sa pression est celle de l’atmosphère. Le point figuratif décrit une droite AC; le piston delà pompe auxiliaire étant arrivé à fond de course revient en sens inverse et comprime le mélange suivant la ligne CD ; là il est rejeté dans un réservoir que nous supposerons assez grand pour que
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 359
  - la pression s’y maintienne constante et représentée par la distance qui sépare les deux lignes CD et A C. C’est de ce réser- ‘ voir que sera pris une partie du mélange ; gazeux et introduit dans le cylindre moteur. Ces deux dernières opérations : écoulement : du fluide dans le réservoir de gaz comprimé, : puis charge du cylindre moteur, sont repré- ' sentées par les lignes confondues DE, ED.
  - Le mélange est allumé ; sa pression s’élève très rapidement en DF et s’abaisse ensuite à mesure que progresse le piston; les gaz de la combustion s’échappent suivant B A.
  - Dans l’explication E Ij précédente, nous
  - x avons supposé le pis:
  - n. ton moteur et le
  - piston compresseur
  - -------— ---—invariablement liés
  - -4 C ensemble : s’il n’en
  - y. ç était pas ainsi la fi-
  - I(ü z gure se composerait
  - de deux cycles entièrement distincts ; pour obtenir le travail total il n’y aurait ensuite qu’à les reporter l’un à côté de l’autre.
  - Nous les représentons séparément par les figures 2 et 3 qui sont bien superposables puisque le mélange introduit dans le cylindre est à la pression du réservoir intermédiaire; les distances AB, ED sont donc bien égales.
  - Nous avons supposé jusqu’ici les cylindres compresseur et moteur séparés; on peut effectuer la compression dan; le cylindre même du travail, et c’est ce qui a été fait dans les moteurs à quatre temps.
  - F
  - A S
  - Fij 3
  - Un espace nuisible assez important tient lieu du réservoir, dans lequel nous avons dit que le mélange comprimé était envoyé. Le diagramme reste le même que ci-dessus, seules les lignes ED, DE n’existent pas.
  - Jusqu’ici nous n’avons parlé que de diagrammes théoriques : les contours figurés sont fictifs dans leur correction et leur régularité. Les courbes obtenues à l’indicateur sont fort différentes. Les causes en sont les mêmes que celles qui ont été indiquées autrefois dans la théorie faite ici même des moteurs à vapeur. Les phénomènes ne sont pas instantanés comme dans les machines à vapeur: d’autre part l’action des parois'se fait sentir avec bien plus de force. Alors
  - qu’on ajouté à un c e rtà î n h omb ré fl è "machines à vapeur des enveloppes servant à réchauffer le cylindre, on est obligé d’entourer les cylindres des moteurs à pétrole d’une chemise d’eau qui sert à les refroidir, et cela parce qu’il n’existe pas de moyen de graissage aux très hautes températures. La perte qui en résulte pour le travail moteur est de 45 à 50 0/0.
  - P
  - Fi q-. 4
  - La figure 4 représente un diagramme réel. On y reconnaît la forme générale indiquée plus haut par la théorie. Mais on voit que les lignes AB et CA ne coïncident plus; la force du gaz refoulé n’est pas exactement la pression atmosphérique, elle lui est un peu supérieure; au contraire la ligne AB serait plutôt au-dessous de la ligne atmosphérique, et cela s’explique facilement quand l’on songe que les gaz doivent passer à travers des ouvertures assez petites, l’écoulement ne se fait pas instantanément et un retard existe toujours.
  - L’arrondi et l’inclinaison de la ligne d’explosion témoignent aussi de la non-instantanéité de l’explosion; l’inclinaison est d’autant plus forte que le moteur a une marche plus rapide; dans certains même il semble que la flamme a de la peine à suivre, à certains moments, le piston qui avance dans le cylindre presque aussi vite qu’elle.
  - Enfin, les températures réalisées sont notablement inférieures aux valeurs théoriques parce que l’explosion n’est pas instantanée et qu’une portion de la chaleur passe très rapidement aux parois.
  - Un mot maintenant d’une objection qui a été faite et qui a son importance. La théorie des cycles que nous avons représentés ci-dessus suppose que le fluide soit à son état initial. Or, il n’en est rien dans les moteurs à pétrole où des réactions chimiques ont lieu.
  - En réalité, on utilise la chaleur de combustion du mélange pour élever la température d’un mélange complexe dont la composition n’a pas d’influence sur la transformation du calorique en travail : la masse du fluide reste la même, malgré les combinaisons qui se produisent ; et c’est ainsi qu’on a pu quelquefois comparer le moteur à pétrole à une machine à air chaud dont le foyer serait dans le cylindre lui-même. La théorie précédente revient, en somme, à supposer qu’il ne se
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - produit dans l’explosion qu’une variation de volume et de pression, sans s’occuper beaucoup de la variation de température qui n’apparaît pas sur le diagramme quoiqu’elle y soit implicitement représentée.
  - (A suivre.) De Leyma, ingénieur.
  - Informations
  - Paris-Cabourg
  - Le succès de la course Paris-Cabourg que le Vélo organise pour le 22 août, de concert avec le Casino de la charmante station balnéaire s'affirme de plus en plus.
  - Les engagements ont déjà atteint le chiffre de 18 pour les professionnels, 25 pour les amateurs, (vitesse), 6 pour les vétérans et 13 pour les motocyclistes.
  - Voici la liste des coureurs engagés jusqu’à ce jour dans cette dernière catégorie :
  - G. Rivierre. Clovis. Lamberjack. Léon Bollée. Van Mark.
  - 6. Pielte.
  - 7-
  - Piétri.
  - 8. Girardot.
  - 9 Fruchard.
  - 10. Rudeaux.
  - 11. Bardin.
  - 12. Comiot.
  - 13. Créanche.
  - Cette dernière épreuve est réservée aux membres du Vélo-Club des Tuileries, ce qui n’est d’ailleurs un empêchement pour personne. En effet, il suffît pour être reçu du V. C. T. d’en faire la demande en s’engageant. Le droit d’entrée du V. C. T. est de 10 francs. Aucun droit d’engagement pour cette épreuve.
  - Du Vélo :
  - La locomotive Heilmann.
  - Les premiers essais de la locomotive Heilmann, sur la ligne de l’Ouest, sont terminés.
  - La Compagnie a fait procéder à l’examen de toutes les pièces composant la locomotive et maintenant on va pouvoir faire quelques nouvelles expériences sur là ligne des Moulineaux. On fera ensuite d’autres essais pour lesquels on prévoit une vitesse commerciale de 100 kilomètres à 1 heure avec 300 tonnes par train de voyageurs, et Une vitesse de 50 à 60 kilomètres à l’heure avec des trains de 700 à 750 tonnes pour les trains; de marchandises.
  - Beaucoup de journaux reproduisent régulièrement nos articles et nous citent chaque fois d’une manière très courtoise ; nous tenons à les en remercier ici.
  - D’autres prennent une peine superflue pour démarquer nos descriptions de voitures et souvent commettent ainsi des erreurs regrettables. Nous prions ceux-là de réimprimer purement et simplement ce que nous avons publié, et nous les tenons quittes, si cela peut les gêner, de la citation du titre du journal. Avis aux intéressés.
  - N. D, L. R.
  - Ub procéfléjm eirieoi
  - Lettre d’un abonné
  - Un de nos abonnés nous signale un genre de... sport qui nous paraît dangereux pour l’industrie automobile et c’est pour cette rai-
  - son seule que nous nous croyons obligés d’insister là-dessus. On parle tellement, en France, de la façon peu scrupuleuse dont les étrangers traitent les affaires, qu’il faudrait au moins avoir pour soi une loyauté parfaite et une correction absolue. Or on dit... qu’il n’en serait pas partout ainsi et qu’il y aurait quelques constructeurs manquant un peu de délicatesse.
  - Oyez plutôt l’aventure que nous expose l’abonné en question et qui a eu pour témoins deux officiers incapables d’altérer la vérité :
  - «..Voici ce qui vient de m’arriver. J’avais commandé une automobile le 15 mars et versé 3 000 fr., •je passe divers incidents dont je suis seul témoin, pour n’en citer qu’un.
  - « La livraison était promise par écrit du 20 au 30 juin. Au commencement dejuin, je prie un de mes amis, le capitaine de frégate X., de passer à l’usine et de voir ma voiture. Il s’y rend accompagné de M. le lieutenant de vaisseau Y. On montre ma voiture à ces messieurs et l’on dit à M. X... : « Nous ne serons pas prêts poiir le 30 juin, ce ne sera que le 1 ou le 2, mais le 3 juillet à coup sur. Veuillez le dire à M. Z... »
  - « J’arrive le 3 au soir, la voiture serait au frein au Point du Jour. On me dit qu’elle en reviendra lundi ou mardi, (c’était un samedi). Je reviens le mercredi, rien. Après 2 heures 10 de pose, on me montre différentes fractions de voiture me disant que c’était la mienne. Ces fractions ne correspondaient d’aucune manière, ni par les numéros, ni autrement.
  - « Après une semaine de perdue pour obtenir une garantie matérielle de livraison, toute garantie morale, orale ou écrite, ne pouvant avoir de valeur, j’ai repris mon argent. Je dois avouer que J'ai été presque surpris de le \)oir rentrer.
  - « Voilà, Monsieur, comment les choses se passent. Il est du moins admirable ce moyen de se procurer un fonds de roulement considérable sans avoir d’intérêts à payer. Diviser en deux parts les clients : ceux que l’on fournit et ceux que l’on ne fournit pas. On a de l’argent pour rien.
  - « Mais abuser du monde, tromper avec pareille audace, est aussi tout à fait remarquable. Il est à craindre que l’industrie française de constructions d’automobiles pâtisse de semblables procédés... »
  - Le cas est rare, nous le savons, méritait d’être signalé.
  - mais il
  - B.
  - Voiture Landry et Eeyrouz
  - La Société Landry et Beyroux emploie pour ses automobiles un moteur vertical à essence minérale, monté sur un châssis-type, susceptible de recevoir des caisses de voiture de diverses formes, dérivées des types ordinaires de carrosserie.
  - Nos figures 1 et 2 représentent schématiquement les dispositions principales du mécanisme de transmission et de la commande des freins.
  - A l’arrière du châssis À, est fixé le moteur vertical B attaquant directement par bielle
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 361
  - et manivelle l’arbre horizontal Bt, qui transmet son mouvement à l’arbre C, placé dans son prolongement, mais par l’intermédiaire d’un manchon d’accouplement à friction Z. Celui-ci comporte un cylindre creux J (fig. 4 et 5), calé sur l’arbre B1; à l’intérieur de/, sont deux demi-disques de bois Z, reliés entre eux par deux ressorts M. D’autre part un coin N. fixé au manchon Q, peut glisser sur l’arbre P, dont il est rendu solidaire par
  - une clavette R. Ce coin A, dont le mouvement est réglé par un levier, à portée de la main du conducteur, peut pénétrer plus ou moins entre les deux segments Z ; on obtient ainsi l’adhérence voulue entre les segments Z et le cylindre creux /, et par suite l’entraînement de l’arbre C par son prolongement B1, directement actionné par le moteur.
  - Le levier S (fig. 3) est relié au coin N par
  - des tiges articulées U ; mais un ressort V le maintient normalement dans la position de désengagement.
  - Pour embrayer, on pousse ce levier S dans le sens de la flèche (fig. 3); son extrémité S” vient s’engager dans un cran porté sur une lame de ressort X qui le maintient en position. Pour désembrayer, on agit dans le mêjme sens sur le levier T, dont la butée
  - L vient appuyer sur le ressort X qui lâche S”; par suite, le premier levier S, rappelé par le ressort V, revient dans sa position première, en entraînant avec lui le coin N, au moyen des tiges U.
  - Le levier T porte en b une saillie reliée au frein, de telle sorte qu’en continuant à pousser T, on applique le frein, mais seulement après avoir désembrayé le moteur, ou
  - plutôt l’accouplement /, ce qui revient au même.
  - Le frein peut, en effet, être manœuvré de deux façons; soit comme il vient d’être dit par le levier /, actionné par une corde g, enroulée sur un tambour h et entraînée par l’action du levier Z; soit, comme d’ordinaire, par la vis à frein à volant f?,manœuvrée à la main par le conducteur.
  - Les changements de vitesses s’obtiennent au moyen du jeu d’engrenages transmettant le mouvement aux roues d’angles /, h de l’arbre l portant le différentiel E\ cet arbre l commande les pignons F entraînant à leur
  - tour les roues motrices d par chaînes galle, comme d’ordinaire.
  - Les roues d’avant directrices sont montées à pivot sur l’essieu o; leur mouvement e$t conjugué grâce à l’entretoise p\ elles sont actionnées par le levier r relié à la crémaillère s, commandée par un pignon t, directement monté sur la barre de direction, ma-nœuvrée par la poignée u.
  - Telles sont ces ingénieuses dispositions qui peuvent évidemment s’appliquer à toutes sortes de voitures, en yariant au besoin les positions relatives, et dont nous n’avons fait qu’indiquer le principe. Paul Sarrey.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Concours Ces poils lourds
  - Organisé par l’Automobile-Club
  - Le concours des poids lourds, organisé par l’Automobile-Club de France, se fei'a pendant une semaine, les 5, 6, 7, 9, 10 et 11 août.
  - On se rappelle quelles ont été les conditions de ce concours. Il est réservé aux véhicules à moteur mécanique (automobiles, tracteurs divers, trains routiers), établis en vue des services suivants :
  - i° Transports publics des voyageurs ,
  - 2° Service de livraisons et de transports de marchandises.
  - LES VÉHICULES ENGAGÉS
  - ’N° 1, « Société des chaudières et voitures à vapeur, système Scotte, 56, rue de Provence. »
  - N° 2 et n° 9, même Société.
  - Nos lecteurs connaissent bien le modèle des voitures Scotte que nous avons eu l’occasion de. leur présenter. Depuis le 8 avril dernier, un ser-
  - vice régulier de trains Scotte fonctionne entre Colombes et Courbevoie. Pour la description complète nous renverrons nos lecteurs à notre numéro du 31 décembre 1896.
  - Mercredi dernier, 28 juillet, nous avons été invités à assister aux essais des nouveaux types de trains Scotte à voyageurs et à marchandises, destinés à prendre part au concours en question.
  - S M •
  - z §
  - A trois heures et demie, les trois machines sont arrivées au pont Mirabeau, lieu du rendez-vous. L’aspect en est séduisant, les voitures sont jaune clair et les machines nickelées.
  - Le train engagé sous le n° 1 se compose d’une voiture motrice à voyageurs, et d’une voiture attelée pour voyageurs et messageries. La première comporte 14 places; la deuxième, 18 places, avec le compartiment des messageries à l’avant. Sa vitesse est de 14 kil. à l’heure.
  - Le véhicule n° 3 est un omnibus à impériale, ou plutôt à galerie. Il doit contenir 12 voyageurs et porter 360 kilos de bagages. Vitesse : 15 kil. à l’heure. Les roues directrices sont à l’avant.
  - Le n° 2 des engagements est un tracteur portant 2 tonnes 1/2 et remorquant un camion chargé de 7 tonnes. Vitesse normale : 8 kil. à l’heure.
  - Ajoutons que les essais effectués sur le boulevard Victor ont été des plus satisfaisants. Les voitures obéissent admirablement à la manœuvre.
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- - Profil de l’itinéraire C
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 363
  - Les arrêts et les démarrages sont parfaits. On peut s’attendre à voir ces 3 véhicules se comporter pour 1e' mieux dans ce concours.
  - N°4.«M. Weidknecht, 1, boulevard Macdonald ; un omnibus à vapeur. »
  - Cet omnibus a été décrit en détail par notre collaborateur Pierre Guédon dans notre numéro du 4 mars auquel nous renvoyons nos lecteurs.
  - La voiture qui prend part au concours peut transporter 30 voyageurs, 12 k l’intérieur, 4 sur la plate-forme, 14 à l’impériale. Les roues motrices sont à l’avant, les roues directrices à l’arrière.
  - N° 5. « M. Gandon, 8 rue Santeuil, à Paris; une voiture. »
  - Ce camion, à vapeur, de forme courante, pèse 2 500 kilos ; il porte 4 000 kilos de poids utile. Il doit fournir, à vide, 15 kilom. à l’heure.
  - N° 6. « M. Maurice Le Blant, 10, avenue de l’Opéra, un break à 10 places. »
  - N° 7. « M. Maurice Le Blant, un train composé d’un tracteur remorquant une plate-forme chargée de 10 000 kilos de poids utile. »
  - N° 12. « M. Maurice Leblant, un tracteur attelé à un omnibus fermé de 20 places. »
  - Le n" 6 est un break à vapeur à 12 places, engagé pour 10, construit en 1892, 3e au concours du Petit Journal de 1894. On y a ajouté depuis une impériale portant 500 kilos de bagages.
  - légende des Profils
  - Echelles
  - Altitudes
  - Passage à imeau
  - Pont sms Chemin de Fer
  - Altitudes 2 Vin 2/3 pour lOmcires Longueurs % %n. 2/3 pour t Kilomtue
  - Pont sur Rivière
  - P. COLAS. 11. Rue Goisrl. Tans
  - LaLocomotion automobile.
  - Le n° 7 est muni d’une machine à 2 cylindres? force de 60 chevaux.
  - Sous le 11 ’ 12 est engagé un omnibus ayant la forme générale d’un tramway à 2 plates-formes, avec, à l’impériale, une galerie pouvant recevoir 600 kilos de bagages.
  - Il est attelé à un tracteur construit en 1894, force de 45 chevaux. Nous avons donné la description complète de ce véhicule dans notre numéro du 7 janvier dernier. Nous prions nos lecteurs de s’y reporter.
  - N° 8. « Le baron de Dietrich, 20, rue Louis-le-Grand. »
  - Un camion à pétrole pour marchandises pouvant porter 1 200 kilos de poids utile.
  - Ce camion à pétrole doit fournir 16 kilom. à l’heure en palier. Ses roues motrices sont à l’ar-
  - rière, les directrices à l’avant, le moteur en dessous du châssis.
  - N° 9. « M. Pellerin, 20, rue Taitbout. Une voiture à pétrole destinée au transport des marchandises. »
  - N° 10. « M. Panhard, 19, avenue d’Ivry. »
  - Un omnibus à pétrole de 10 places destiné au transport des voyageurs.
  - Cet omnibus a déjà été décrit par notre collaborateur Paul Sarrey, le 21 janvier dernier. Il rappelle la forme des omnibus des gares, 6 places à l’intérieur, 4 places sur des banquettes d’impériale.
  - N° 11. « Compagnie Anglo-Française, 52, rue des Dames : une voiture de livraison. »
  - La voiture de livraison peur porter 1 000 kilos
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- - 364
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de poids utile, non compris 2 hommes. Il est nui par un moteur Roger de 10 chevaux.
  - N° 13 et nn 14. « MM. de Dion et Bouton. »
  - Un tracteur à vapeur de 40 chevaux. Un omnibus a vapeur de 18 places, d’une force de 30 chevaux.
  - Le tracteur doit fournir 12 kilom. à l’heure en remorquant 5 tonnes. L’omnibus est sans impériale, avec roues directrices à l’avant.
  - ÎN° 15 et n° 16. « Maison Parisienne. »
  - Un char à bancs de 12 places, à pétrole.
  - Une voiture de commerce, moteur électrique.
  - LES TROIS ITINÉRAIRES
  - Il y a trois itinéraires que chacun des concurrents devra parcourir deux fois et qui font ensemble environ 150 kilomètres.
  - Les voici, avec les lettres qui servent à les distinguer sur le programme officiel :
  - i° Itinéraire A. — Longueur totale 41 kilom. 300; partie pavée, 11 kilom. 200.
  - Versailles, Saint-Cyr, Trou Moreau, Villepreux, Rennemoulin, Noisy-le-Roi, Bailly, Rocquencourt, Vaucresson, Villeneuve, Petit-Garches, Saint-Cloud, Paris, porte de Saint-Cloud, Sèvres, Bas-Chaville, Bas-Viroflay, Versailles.
  - 20 Itinéraire B. — Longueur totale 45 kilom. 900, partie pavée, 5 kilom. 600 :
  - Versailles, Ville-d’Avray, carrefour de Montre-tout, Suresnes (avant le pont), porte Maillot, Su-resnes (la Tuilerie), Rueil, Chatou, Le Pecq, Saint-Germain, Port-Marly, Marly-le-Roi, Rocquencourt, Saint-Antoine, Versailles.
  - 30 Itinéraire C. — Longueur totale 63 kilom. 600, partie pavée 10 kilom. 600 :
  - Versailles, Saint-Cyr, Bouviers, Voisins-le-Bre-tonneux, Port-Royal, Dampierre, Cernay-la-Ville, Chevreuse, Saint-Rémy, Gif, Bures, Orsay, Palaiseau, Igny, Jouy-en-Josas, Versailles.
  - M. le comte de Chasseloup-Laubat a dressé de plus une liste des haltes qui seront imposées aux concurrents pour rapprocher le plus possible les conditions du concours des obligations que les véhicules devront remplir d’après leur destination. En voici la liste :
  - Itinéraire A.
  - La Faisanderie. — Etoile de Choisy.— St-Cyr, hôtel du Soleil-d’Or. — St-Cyr, l’Abbaye. — Les Missionnaires, café. — Château de Ternay, montée. — Le Trou-Moreau. — Villepreux, dans la descente. — Villepreux, au coin de la route de Rennemoulin. — Rennemoulin, à la sortie. — Noisy-le-Roi, au passage à niveau.
  - Noisy-le-Roi, ravitaillement à la maison Tellier, au coin de la route de l’Etang-la-Ville. — Bailly, devant la carrière. — Bailly, route qui va à l’église.— Porte de Maintenon, montée.— Rocquencourt, montée avant d’y arriver.— Rocquencourt, carrefour de la route de Versailles.— Château de Beauregard. — Vaucresson, au passage à niveau.
  - — Hospice Brézin. — Villeneuve, devant la gare.
  - — Petit-Garches, Porte-Jaune. — Carrefour de Montretout. — St-Cloud, dans la descente.
  - St-Cloud, ravitaillement à l’hôtel de la Tète-Noire. — Avenue de St-Cloud, coin du boul. de Strasbourg. — Paris, porte de St-Cloud. — Avenue de Sèvres, coin du boul. de Strasbourg. — Avenue de Sèvres, avant le pont. — Sèvres, en face la manufacture. — Sèvres, devant l’église. —
  - La Fem.me-Sans-Tète, 200 mètres après l’hospice Jean. — La Femme-Sans-Tète, café « Au retour d’Afrique». — Bas-Chaville, jonction de la route de Meudon. — Bas-Viroflay, au pont du chemin de fer. — Grille de Versailles. —Versailles,devant la rue des Chantiers.
  - Itinéraire B.
  - Butte de Picardie, 200 mètres avant le haut Ville-d’Avray, en descente 200 mètres avant l’église; carrefour de Montretout.— Suresnes, avant le pont.
  - Porte-Maillot, ravitaillement au café au coin de la route de la Révolte. — Suresnes. — Rueil, sur la route Nationale.
  - Le Vèsinet, ravitaillement au café Jouanne, au coin de la route qui mène à l’asile Saint-Germain, 200 mètres avant la fin de la montée du Pecq-Saint-Germain, au milieu de la descente.— Cœur Volant, 200 mètres avant la fin de la côte. Rocquencourt, carrefour.
  - Itinéraire C.
  - Voisins-le-Bretonneux.
  - Vaumurier, ravitaillement à l’auberge Dampierre, devant le château.
  - Cernay-la-Ville, ravitaillement à l’hôtel de la Poste.— Chevreuse, devant l’église, à la sortie.
  - Gif, ravitaillement à l’hôtel de la Croix-de-Grignon, à la sortie de Gif. — Orsay, devant l’église.
  - Palaiseau, ravitaillement à l’hôtel de l’Eléphant, à la sortie de la ville. — Jouy-en-Josas, devant la gare.
  - Voici maintenant l’ordre dans lequel les différents itinéraires seront parcourus parles véhicules engagés :
  - Itinéraire A. — L’itinéraire A sera parcouru •
  - i° Le jeudi 5, par l’omnibus Panhard n° 10, la voiture de livraison de la Compagnie Anglo-Française n° 11, le tracteur de Dion-Bouton n° 13 et l’omnibus de Dion-Bouton, n° 14 :
  - 20 Le vendredi 6, par l’omnibus Weidknecht n° 4. le break Le Blant n° 6, le tracteur remorquant un camion Le Blant n° 7, le tracteur remorquant un omnibus n° 12, et le camion Diétrich n°8;
  - 30 Le samedi 7, par le train de voyageurs Scoute n° 1, le train de marchandises Scotte n° 2, la voiture mixte Scotte n° 3, le camion Gandon n° 3, le char à bancs de la Société Parisienne n° 15.
  - 40 Le lundi 9, les mêmes véhicules que le jeudi 3;
  - 50 Le mardi 10, les mêmes véhicules que le vendredi 6 ;
  - 6° Le mercredi 11, les mêmes véhicules que le samedi 7.
  - Itinéraire B. — i° Le jeudi 5, les numéros 1, 2, 3> 5 et ï5 ;
  - 20 Le vendredi 6, les numéros 10, 11, 13 et 14 ;
  - 30 Le samedi 7, les numéros 4, 6, 7, 8 et 12;
  - 40 Le lundi 9, les numéros 1, 2, 3, 5 et 15 ;
  - 5° Le mardi 10, les numéros 10, 11, 13 et 14.
  - 6° Le mercredi 11, les numéros 3, 6, 7, 8 et 12.
  - Itinéraire C. — Le jeudi 5, les numéros 4, 6, 7, 8 et 12.
  - 20 Le vendredi 6, les numéros 1, 2, 3, 5 et 13 ;
  - 30 Le samedi 7, les numéros 10, 11, 13 et 14;
  - 40 Le lundi 9, les numéros 4, 6, 7, 8 et 12.
  - 50 Le mardi 10, les numéros 1, 2, 3, 3 et 15;
  - 6° Le mercredi 11, les numéros 10, 11, 13 et-14.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La Mon par les Toitures automobiles
  - (Mémoire purement technique) de sir David Salomons
  - (lu devant la Société des Arts, le 12 mai 1897)
  - (Suite) (1)
  - Une grande partie de l’avance que les pays étrangers ont prise à notre détriment doit être attribuée, à mon point de vue, aux défectuosités existant dans notre loi sur les brevets.
  - Notre loi sur les brevets ne donne évidemment satisfaction à personne. Comment pourrait-il en être autrement, quand le principe d’après lequel agit notre gouvernement est de traiter ces questions d’une manière en quelque sorte politique et de charger de cette besogne des gens qui, règle générale, ne connaissent rien du sujet spécial qu’ils ont à traiter ? Je pourrais citer des cas nombreux de cette manière d’agir, mais le faire serait me faire pj-endre à partie par certaines personnes, ce que je suis désireux d’éviter, sachant parfaitement bien que ceux qui ont agi de la sorte, l'ont fait d’après des instructions et au mieux de leurs capacités, souvent limitées.
  - Toutes les personnes pratiques reconnaîtront qu’un brevet n’a de valeur en Angleterre qu’au-tant que des décisions ont été prises par les Tri-i unaux relativement aux infractions et que si un défendeur, au lieu de poursuivre, cède et peut-être paie des dommages-intérêts convenus, le brevet demeure exactement dans l’état où il se trouvait avant que les poursuites aient été engagées, car sa validité n’a été ni soutenue, ni rejetée. De même si les poursuites sont menées vivement et que le défendeur perde, il n’y a rien pour empêcher qu’un autre contrefacteur ne soit poursuivi et celui-ci pourrait être plus heureux et pourrait réussir à faire rejeter la validité du brevet. Il en résulte donc une autre injustice, celle que le premier défendeur qui a perdu son procès ne se trouve pas secouru, bien que la validité du brevet ait été déclarée nulle par la suite.
  - Tout objet breveté en Angleterre ne peut être introduit de l’étranger qu’à deux conditions : en premier lieu que la personne qui agit ainsi soit disposée à payèr ce qui peut être prouvé comme de nature à porter préjudice au détenteur du brevet anglais, ou à s’astreindre-à un procès avec la possibilité de le perdre. De plus, l’objet breveté est susceptible d’être confisqué, sans chance aucune d’obtenir des dommages-intérêts. Cet état de choses, bien qu’existant dans d’autres pays, est éminemment injuste et contre les intérêts de la nation.
  - Je vais citer deux cas relativement à ce que j’ai dit pour démontrer combien les choses sont actuellement contraires à l’équité. Il y a quelques années, je pris un brevet provisoire pour un perfectionnement apporté aux clés. Il me revint une semaine ou quinze jours plus tard qu’un autre brevet provisoire avait été demandé, ayant un caractère identique. J’appris naturellement la chose accidentellement. La question était de savoir si j’avais été, ou non, devancé. Dans l’affirmative, mon intention n’était pas de pousser les choses plus loin. Je reconnus alors que ma spécification avait été déposée quelques jours — moins d’une semaine — avant l'autre qui l’avait été au nom
  - (Voir les numéros des 3 et 17 juin, 8, 15, 22 et 29 juillet.
  - d’une personne habitant Norwich et qui m’était étrangère.
  - D’où le cas de deux personnes voulant rendre la même idée pratique à la même époque, et chacune d’elle demandant un brevet provisoire qui fut accordé à chacune d’elles à une semaine d’intervalle. La seule différence entre les deux spécifications était que celle de Norwich embrassait les clés de montres, et la chose était indiquée dans la mienne, disant que le perfectionnement pouvait s’appliquer à toutes les formes de clés, à quelque usage qu’on les destinât. Suivant le sens commun, et suivant toute équité, la personne de Norwich aurait dû être remboursée de l’argent déboursé par elle, chose qui, bien entendu, n’eut pas lieu.
  - Un second exemple est le suivant: Un monsieur habitant la France me pria de lui fournir tous les renseignements en mon pouvoir pour lui permettre de rendre possible une tournée projetée en Angleterre dans sa voiture automobile. Je lui écrivis pour lui dire que si sa voiture était couverte par certains brevets, il pourrait se faire qu’elle soit confisquée si la chose arrivait aux oreilles des propriétaires des brevets anglais. Qu'autrement il aurait à défendre la chose devant les tribunaux, et comme aucune de ces conditions n’était faite pour lui rendre son voyage en Angleterre agréable, qu’il ferait mieux de s’assurer auprès des fabricants s’il se trouvait quelque chose dans sa voiture qui fût breveté en Angleterre, et s’il en était ainsi, si le brevet était la propriété de personnes hostiles et de demander, de plus, au fabricant de s’arranger pour son compte avec n’importe quel détenteur du brevet anglais pour permettre à la voiture de pénétrer en Angleterre sans crainte d’être confisquée.
  - Il me semble qu’en dehors des questions d’un ordre général, les modifications suivantes pourraient être apportées sans retard à la loi sur les brevets :
  - 1° S’il peut être démontré par le demandeur d’un brevet provisoire ou définitif, dans les 12 mois de la date du premier paiement des droits, qu’il a été devancé, les droits seront remboursés, pourvu qu’il puisse prouver qu’à l’époque de la demande il ignorait cette anticipation.
  - 20 Que si, dans un procès, un brevet est déclaré nul du chef d’anticipation à raison de l’émission d’un brevet antérieur,les droits seront remboursés avec la même clause que dans le § ier.
  - 30 Qu’un brevet deviendra nul à moins que le détenteur actuel ne le fasse enregistrer.
  - 40 Que des objets brevetés en Angleterre puissent y être importés aux conditions suivantes: Que l’importateur avise le service des brevets ou tout autre service gonvernemental de son intention d’en importer, appuyé par une déclaration que l’objet en question est destiné à son usage personnel, et qu’il déposera une somme correspondant à 10 0/0 de la valeur de l’objet, somme qui sera remboursée par le service gouvernemental aux détenteurs du brevet anglais et que le propriétaire ne soit pas empêché d’acheter l’obj et breveté, pourvu qu'il n’en impôrte pas plus de deux par an, ceci démontrant jusqu’à l’évidence'que les importations n’ont pas été faites dans un but commercial.
  - 50 Que si un objet breveté entre en Angleterre pour une courte période avec l’intention de ne pas le mettre dans le commerce, que pourvu que cet objet ne demeure pas plus d’une année en Angleterre, la somme payée sera alors de un au lieu de 10 0/0;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 6° Qu’en tous cas, si un objet breveté était susceptible d’être confisqué, la partie lésée puisse seule avoir le droit d’en appeler au service gouvernemental choisi, qui décidera si une somme supérieure à io o/o devra être considérée comme une compensation équitable, les dépenses devant être partagées suivant les circonstances;
  - 7° Que des objets brevetés puissent être fabriqués par tout manufacturier, avec la même liberté que s’ils n’étaient pas sujets aux droits, pourvu que le manufacturier déclare au service gouvernemental choisi son intention de fabriquer, et ce service recherchera si une redevance de io o/o payée aux détenteurs des brevets, est jugée suffisante, et que le service ne tiendra aucun compte du capital que les détenteurs du brevet peuvent avoir engagé dans l’affaire ou avoir consacré pour la lancer, mais qu’il traite la question à un point de vue purement commercial. On peut dire que cette condition existe actuellement, mais avec une liberté insuffisante ;
  - 8° Qu’un objet breveté en la possession «bona-fide » d’un simple particulier, ne soit pas confisqué, quelles que soient les conditions dans les-
  - quelles le fait se produit, mais que dans le cas où le breveté gagnerait son procès, que les dommages-intérêts soient payés par le manufacturier, et si les marchandises sont étrangères, que le particulier soit requis de payer io o/o de la valeur de l'objet, à moins qu’il ne désire soutenir un procès dans le but de faire prononcer l’annulation du brevet; dans lequel cas, s’il vient à perdre, il ne soit imposable que pour les frais au delà des io o/o mentionnés;
  - 9° Que des redevances anciennes remontant à plus de douze mois ne puissent être revendiquées.
  - Les modifications qui précèdent sont grandement nécessaires et si on pouvait les obtenir avec certaines autres modifications possibles, un essor considérable serait donné au commerce anglais, en dehors des bénéfices qu’en retirerait le public en général.
  - (A suivre.)
  - Nous avons reçu une photographie que nous reproduisons et qui montre M. Ricordi faisant une promenade à l’Automobile-Club de Milan, surune voiture de la Compagnie Parisienne.
  - M. Ricordi et sa famille.
  - Petites Nouvelles
  - Du Journal des Sports :
  - Hôpitaux automobiles
  - C’est encore d’Amérique que nous vient l’innovation. Ces hôpitaux mobiles ont une certaine ressemblance avec une roulotte de forains, ils sont seulement beaucoup mieux aérés. Chaque voiture contient deux lits et est complètement équipée poulies soins médicaux et chirurgicaux, avec pharmacie, instruments, etc. Elles sont construites de telle sorte qu’on les puisse désinfecter facilement. Elles emportent avec elles une tente et un attirail de c,u^?e- Grâce à ces voitures, on peut « amener l’hôpital au malade, au lieu de conduire le malade a l’hôpital » On compte qu’elles fendraient de
  - grands services si une épidémie venait à éclater dans quelque village.
  - L’idée des Américains est digne d’être mise en pratique en France ; à Paris en particulier où les voitures-ambulance de l’Assistance publique sont loin de réunir les conditions voulues de confort pour les malades et d’absolue salubrité, vu leur petit nombre.
  - Un itinéraire accidenté
  - On n’affronte pas toujours impunément en automobile les rampes du Gantai, MM. Gailhard, directeur de l’Opéra, et Cahen, d’Anvers, en savent quelque chose. Ces Messieurs sont restés ces jours-ci plusieurs heures en panne dans la côte de Mas-siac. Malgré cela, M. Gailhard estime qu’une bonne voiture peut encore atteindre, dans ces régions accidentées, une moyenne de 15 kilomètres à l’heure. Les deux chauffeurs venaient de Pioyat et
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 367
  - se rendaient à Toulouse. Ils ont l’intention de faire en bateau l’excursion des gorges du Tarn et retrouveront leur voiture à Millau.
  - Stocks contre un motocycle
  - Au moment où nous écrivons ces lignes, un match très curieux doit se disputer à Coventry.
  - Le célèbre stayer Stocks doit se mesurer avec une bicyclette à _pétrole. Le matêh convenu est d’une heure. L'épreuve en elle-même aura ueu d’importance au point de vue sportif, mais le résu bat sera toujours intéressant à connaître.
  - Des Petites Annales :
  - La voiture Serpollet
  - Ilencon'rê, l’autre mat:n. l'ami Serpollet qui nous a donne d'.n-éi essants délaiIs sur la voiture à vapeur qu’il prépare et dont les essais définitifs commenceront dans une quinzaine de jours.
  - Le* voitures Serpollet, à deux ou quatre places, et à quatre roues désormais, sont nécessairement po irvues de la chauoiere célébré de leur pere, mais chauffées non plus au c >ke. non plus au pétrole, mais aux huiles lourdes ! Serpollet a trouvé un ingénieux brûleur qui onsommc ces produits de rebut, d’un prix excessivement, bas et — détail précieux - absolument ino J ores. Lamarche avant e la marche arr.ere se f nt par un simple levier, eic.
  - Mous tiendrons nos lecteurs soigneusement au courant de la marche de cette nouveauté. Allmv'-n >us enfin assister à la revanche de la vapeur sur le pé r de ?
  - Liste des Brevets t'MIoa
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication do MM. Martllter et Robelet,
  - Office international pour l’obtention des Brevets
  - a’Jnvention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 264366 — 23 février 1897 — Rivierre et Girardot — Perfectionnements apportés à la propulsion mécanique des vélocipèdes.
  - 264411—23 février 1897—Système de changement de vitesse pour voitures et voituret-tes automobiles.
  - 264145 — 26 février 1897 — Société A. D. Lefèvre et Cie — Moteur à air carburé applicable aux motocycles et voitures,muni d’un régulateur agissant sur la consommation directe du gaz et d un carburateur faisant partie intégrale du moteur.
  - 264687 — 3 mars 1897-—Zechlin —Vélocipèdes pour le transport des fardeaux et marchandises.
  - 264714 — 6 mars 1897 — de Montgolfier __Système d’appareil locomoteur amovible.
  - 264723 — 6 mars 1897 — Bouly — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 264798 — 9 mars 1897 — De Bonstet-ten — Voiture automobile.
  - 264844 — 10 mars 1897 — Buchef —• Système de mécanisme moteur à vitesse variable principalement applicable aux voitures automobiles.
  - 264864 — 10 mars 1897 — Tramson (MM.) — Système de moteur pour cycles dit: « Le Ventilus ».
  - 264884 — n mars 1897 — Longuemare (Mme Vve) — Carburateur pour moteurs de voitures automobiles et autres applications similaires.
  - 264888 — 11 mars 1897 — Dundas — Perfectionnements apportés aux chaînes de transmission.
  - 265943 — 13^ mars 1897 — Santol — Moteur rotatoire à pétrole applicable à toutes sortes d’industrie et particulièrement à l’automobilisme.
  - 264946 — 13 mars 1897 — Poyzaret -Voiture à pédales.
  - 265061—16 mars 1897 — Bouché—• Mécanisme entraîneur pour cycles et autres véhicules pouvant fonctionner en combinaison avec un dispositif de frein accumulateur compresseur d’air ou sous l’action de tout autre fluide moteur convenable sous pression.
  - 265131 — 18 mars 1897 — Froger — Mécanisme de mise en route de changement de vitesse et de changement de marche pour automobiles, treuils, etc.
  - 265184 — 4 mars 1807 — Chavontier-Cleetès-Dolizy — Stabilité des voitures pour l’application desmoteurs de forte puissance à l’automobilisme, au moyen d’un nouveau procédé de montage.
  - Nous cesserons pendant quelques semaines la publication du Temps probable, qui se rapportait surtout à Paris et ses environs, et qui n’aurait plus de raison d’être, à cette époque où nos abonnés et lecteurs vont chercher le repos loin de la capitale. Nous reprendrons cette rubrique vers le mois d’octobre.
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  - Demander les conditions au bureau du journal. 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Le Journal de l’Art des Carrossiers, imprimé et publié par J. et C. Couper, dessinateurs de \ oi-tures, 61. Long Acre, Loutres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LISTE
  - les Constructeurs de Voitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollct, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Amiot (avant-train), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibcrt et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes', 2. rue Brunei, Paris. Bollêe (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St Mar-t/in Paris
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger,52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocvcles), 20, rue Brunei.
  - Cusset, 130, rue''du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahave, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Diligeon et C% 54, rue St-Maur.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gusiin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine. Landrv et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepap’é, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, ruo Corn mines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevaid Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy. Rochet et Sohneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Louis Rose, 23, rue Fontaine-Saint-Georges.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - UAUIII?!) 19 ans, sachant très bien conduire, LULItLIi recomra. par patrons, désire place Paris ou campagne. Georges, 143, av. du Roule, Neuilly-s-Seine.
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  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES etu*, 151. avenue du Roule, Neuilly-9-Seine.
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- - Quatrième Année. — N° 32.
  - 12 Août 1897
  - MOT [les VOITURES It VÉHICULES HEBUUQUES, llMiil SOIS Is ELUT PATROHÂSE dl TOSRING-GLQB d«, FaiîîE
  - SOMMAIRE »IJ AI0 33
  - Bicyclette à Pétrole système J. de Cosmo., H. Olivetti.
  - Informations.
  - Dépense de vapeur des Moteurs à vapeur surchauffée système Serpollet, Pierre Guédon. Le Moteur Briggs, P.
  - Paris-Trouville (automobile).
  - Les poids lourds, G. D.
  - Transmission Wellington.
  - Petites Nouvelles.
  - Communications officielles du T. C. F. Correspondance.
  - LA BICYCLETTE SYSTÈME DE COSMO
  - Phot. Beiu.
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- - 370 _ LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Bicyclette à pétrole
  - système J. de Cosmo, pesant 21 kg.
  - Le problème de la bicyclette à pétrole n’a jamais été résolu jusqu’ici d’une façon satisfaisante : simplicité du moteur èt légèreté n’avaient pu être réunis ën un tout agréable à l’oeil et donnant de sérieux résultats.
  - C’est cependant ce véritable tour de force que vient d’accomplir M. J. de Cosmo,
  - 1 ancien directeur de l’usine Valère, ex-contre maître de la maison Gautier-Verlé et Cie.
  - Comme l’on peut s’en rendre compte par la figure ci-dessas la bicyclette de M. J. de Cosmo est tout ce qu’il y a de plus simple comme moteur, et cependant elle réunit tous les organes essentiels de tout véhicule automobile «c’est un bijou de mécanique».
  - Le poids total de la bicyclette est de 2i kil., son moteur ne pèse pas plus de
  - 2 kil. 500 et cependant, des essais sérieux
  - ont donné 45 kilogrammètres au frein. La traction se fait directement au milieu du pédalier qui n’a guère que 12 cent, de largeur et est muni d’un déclanchement permettant aux jambes de ne pas suivre le mouvement du moteur. ! _
  - Une mignonnë’qyompe centrifuge, sous le pédalier, actionne une circulation d’eau dont les serpentins ingénieusement placés forment garde-crotte sur la roue arrière; un accumulateur ordinaire devant le guidon fournit l’électricité pour l’allumage .qui se fait au moyen de la poignée de gauche, ,et un appareil situé sur la tige horizontale*du cadre permet de changer de vitesse en avançant l’allumage.
  - Le réservoir à pétrole est fixé dans le cadre tout à fait à l’avant et communique directement avec un carburateur bien connu, réduit au minimum de grandeur ce qui ne l’empêche pas de donrîer des résultats excellents. Un frein à friction sur le moyeu de la roue motrice arrête la machine presque instantanément. Le mécanisme complet est monté sur billes ce qui donne à cette bicyclette une douceur extraordinaire.
  - En outre, une idée des plus ingénieuses et qui mérite une mention spéciale1: une vis de réglage placée au-dessus de la soupape d’émission, permet immédiatement, en cas d’avarie au moteur, de supprimer la compression, ce qui fait que l’on n’a plus entre les jambes qu’une machine ordinaire.
  - Le graissage se fait automatiquement, et les engrenages barbotent dans la graisse à l’intérieur du pédalier. 1
  - En résumé c’est une bicyclette pleine d’avenir si l’on songe que cette machine pourrait faire 40 à, 4.5, kil, à l’heure >et que son prix de revient la mettra à la portée de tout le monde.
  - . • - l
  - H. Olivetti.
  - Informaflons
  - L’incendie d’une automobile
  - (Lettre d'un correspondant)
  - ... Après ce temps d’arrêt MM. XX... se disposaient à repartir et, lesbrûleurs allumés, rechargeaient leur réservoir de pétrole, quand, tout à coup, probablement par suite d’essence répandue par mégarde à terre et près des brûleurs... une flamme intense s’éleva verticalement incendiant le bidon que le conducteur tenait à la main et qu’il lâcha malheureusement dans la voiture. Le feu gagna de suite le réservoir à essence, puis la carrosserie, réservoir de la lampe, sièges, etc ; on put à grand peine isoler la voiture de l’immeuble où elle se trouvait remisée. On évalue les dégâts à 2 000 francs pour la voiture et 200 francs pour rhôtel.
  - Chauffeur convaincu, j’étais navré dans mon amour-propre de voituriste de cette petite catastrophe arrivée à des confrères ; aussi me semble-t-il que vous feriez œuvre utile en rappelant dans votre journal les précautions nécessaires à prendre dans l’application de l’essence aux automobiles. Par les grandes chaleurs, surtout, ce liquide si précieux pour nous autres chauffeurs, cet accumulateur par excellence de « milliers de kilogrammètres en bouteilles » est malheureusement d’une volatilité si grande qu’il peut s’enflammer de lui-même au voisinage, même lointain, d'un foyer quelconque.
  - Une Exposition du Travail
  - Une Exposition Nationale du Travail et des Inventions nouvelles s’ouvrira à Paris, au lac Saint-Fargeau, le 26 septembre 1897, sous le patronage honorifique de sénateurs, députés,maires, conseillers municipaux, ingénieurs, hommes de lettres, artistes et notabilités commerciales de Paris, de la province et de l’étranger, et clôturera le 21 novembre 1897, sauf prolongation.
  - Le but sera de fournir à tous les Inventeurs qui présenteront des inventions nouvelles, ayant un caractère pratique et sans dangers, le moyen de faire connaître à l’industrie et au commerce en général les travaux des inventeurs, par une exposition annuelle, en la splendide propriété du lac St-Fargeau (10 hectares), avec l’attraction annexe d’une exposition industrielle du travail dont l’entrée sera gratuite.
  - Des emplacements seront mis gratuitement à la disposition des Inventeurs qui devront adresser une demande donnant les renseignements, photographies, dessins ou descriptions des inventions à exposer.
  - Ces demandes seront examinées par une commission compétente qui fera connaître dans les huit jours si leurs inventions sont acceptées ou refusées.
  - Bureaux et direction générale, 14, rue de Belle-fond, Paris.
  - Du Journal des Sports :
  - Recherches philologiques
  - Un sportsman philologue anglais (il y en a de l’autre côté de la Manche) propose de changer le terme automobile, qu’il trouve baroque, contre
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - un nouveau terme de composition entièrement grecque : autema l Cela veut dire : automarcheur Un chauffeur s’appellerait en anglais autemist, et l’automobilisme : autemy. On pourrait, de la même manière, spécifier le genre de moteur de chaque voiture. Un véhicule mû à pétrole ou autre essence minérale, serait un olema\ une voiture à vapeur : hy drema\ une voiture électrique : elec-trema. Très conciliant, l’inventeur de ce système philologique consentirait même à substituer le mot automobile par celui de telema, tout simplement.
  - Donc, autema ou telema, au choix.
  - Du Vélo :
  - X.a prochaine course de l’Automobile-Club
  - Le concours des poids lourds est à peine terminé que l’Automobile-Club se préoccupe déjà de la grande course de vitesse à organiser pour l’année prochaine.
  - Quel itinéraire adopter?
  - Le principe d’une course internationale étant admis on avait songé d’abord à faire Paris-Londres. L’idée aussitôt lancée on a dû y renoncer pour l’excellente raison que la législation anglaise interdit absolument les courses d’automobiles sur routes. D’ailleurs, à dire vrai, même si cet empêchement d’ordre majeur n’avah pas existé, cette course n’eût pas été possible. Voyez-vous les concurrents attendant le bateau ou le bateau attendant les concurrents ? Et les malheureux chauffeurs qui n’ont pas le pied marin et qui, les entrailles encore secouées par le mal de mer, auraient dû remonter sur leurs voitures. C’eût été lamentable.
  - Actuellement c’est Paris-Vienne qui semble avoir toutes les préférences. Comme distance c’est à peu près la même que Paris-Marseille et retour. Le parcours ne sera donc pas au-dessus des forces de nos constructeurs. Vienne est, de plus, une capitale très intéressante à visiter et où les Français trouvent toujours l’accueil le plus sympathique.
  - En route donc pour Vienne, l’an prochain.
  - PARIS-DIEPPE
  - (automobile)
  - Homologation de la course
  - Le Comité de la Course Paris-Dieppe s’est réuni lundi au siège social de l’A. C. F., 4, place de l’Opéra, et a homologué les résultats de la course. La défalcation des temps d’arrêt aux passages à niveau n’a influé sur le classement qu’en ce qui concerne MM. de Knyff et A. Bollée dans la catégorie des voitures à 2 places. M. de Knyff passe 4e avant M. Bollée 5e.
  - Voici les prix auxquels ont droit les différents concurrents :
  - M. Jamin a di'oit à la médaille de vermeil de l’A. C. F., comme ayant fourni le parcours dans le temps le plus court sans distinction de catégorie.
  - M. de Dion-Bouton a la médaille d’argent de FA. C. F.
  - M. Gilles Hourgières, a la médaille de bronze de l’A. C. F.
  - M. Buisson remporte le prix du Président de la République.
  - 1 Classe A (motocycles)
  - M. Jamin, 1 000 fr., plus la moitié des entrées soit 260 fr.
  - M. Pellier, 500 fr., plus le quart des entrées, soit 130 fr.
  - M. Bertrand, 130 fr.
  - Classe B {Voitures à 2 places)
  - M. Gilles Hourgières, 2 000 fr. plus 725 fr.
  - M. Charron, 500 fr. plus 362 fr. 50.
  - M. Prévost, 362 fr. 50.
  - Classe C ( Voitures à 4places)
  - MM. de Dion-Bouton, 1 000 fr. plus 325 fr.
  - M. Girard, 250 fr. plus 162 fr. 50.
  - M. Archdeacon, 162 fr. 50.
  - Classe D ( Voitures à 6 places)
  - Le Comité a décidé de classer MM. Courtois et Doriot ex œquo et de leur distribuer les prix en parties égales.
  - M. Courtois, 425 fr.
  - M. Doriot, 425 fr.
  - Médailles
  - La médaille de vermeil, don de M. Charron, est attribuée à M. Viet.
  - La médaille de vermeil, don de M. Michelin, à M. Bardin.
  - La médaile d’argent de M Mors, à M. G. Os-mont: celle de M. le comte de Chasseloup-Laubat, à M. Maurice.
  - La médaille de vermeil de la Cie d’assurances 1’ « Urbaine » est attribuée à M. de Knyff.
  - Celle de M. Prévost à M. Marcotte Périgoret.
  - Celle d’argent de M. Prévost à M. Lemoine.
  - Celle d’argent de M. Otto, à M. A. Bollée.
  - Celle d’argent du docteur Cadier à M. Girardot.
  - Celle de bronze du docteur Cadier à M. E. Mors.
  - Celle de M. Otto à M. Buisson.
  - Celle de M. Vinet à M. Georges Leys.
  - Celles de M. Prévost à MM Richard, Têtu et Comiot.
  - Le Comité d’organisation a décidé d’offrir des médailles de bronze à MM. Pihan de la Forest, comte de la Barre de Nanteuil, Diez, Bertier et Régnier (X. Y. d’Ostende).
  - Les prix seront délivrés à l’Automobile Club de France, 4, place de l’Opéra, à partir du 20 août prochain.
  - Dépense de Vapeur
  - (. des
  - Moteurs à vapeur surchauffée système Serpollet employés à la traction des tramways.
  - On sait qu’une vapeur est dite surchauffée lorsqu’on continue à la soumettre à l’action d’un foyer après qu’elle a été isolée de son liquide générateur ; sa température devient ainsi supérieure à celle qui correspond à son état de saturation.
  - La surchauffe a pour effet de diminuer la condensation de la vapeur pendant son introduction dans le cylindre, laquelle donne lieu à une perte, la plupart du temps, considérable : la vapeur surchauffée ne se condense, en effet, que lorsque sa température
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est redevenue égale à celle correspondant à sa saturation.
  - La surchauffe donnant, en outre, un accroissement de volume de la vapeur, elle augmente, par suite de ces deux considérations, beaucoup le travail de cette vapeur.
  - D’après M. Dwelshauvers-Dery, le célèbre professeur à l’Université de Liège, « la marche la plus économique d’une machine à vapeur est obtenue lorsqu’on est parvenu à faire en sorte que le métal des parois du cylindre soit absolument sec sur sa face interne dès le commencement de l’échappement, en d’autres termes, que la vapeur
  - évoluante soit, au commencement de l’échappement, exactement sèche ou légèrement surchauffée, et qu’aucune partie n’en soit répandue en rosée sur le métal.»
  - Cette condition est assez difficile à réaliser, car une surchauffe de 200 à 250 degrés est nécessaire pour cela. (1)
  - La surchauffe a été appliquée, pour la première fois, en 1828, sur une machine des mines de Cornouailles,parRichard Trévitick, le même qui fit construire la première locomotive.
  - M. Raffard attribue l’invention de la surchauffe, dans son application aux machines
  - à vapeur, au mécanicien Becker, de Strasbourg, qui, en 1827, prenait un brevet à ce sujet.
  - Les premiers essais de surchauffe ayant donné des résultats pratiques sont dus à Hirn qui, d’après M. Sinigaglia, auteur de l’article de la Revue de mécanique, auquel nous empruntons ces renseignements, aurait constaté des économies de 20, 31 et 47 0/0 avec des températures de 210, 221 et 245 degrés et une pression de 3 atm. 75.
  - Dans d’autres essais récents effectués en Allemagne sur une machine compound Schmidt, à enveloppe sur le grand cylindre et d’une force de 60 chevaux seulement, la consommation de vapeur serait descendue à 4 kg. 55 par cheval-heure indiqué, la ma-
  - chine fonctionnant à la pression absolue de 13 atmosphères, et la température de la vapeur à son entrée dans le cylindre étant de 344 degrés, donnant ainsi une surchauffe de 154 degrés environ.
  - Pour juger ce résultat à sa valeur, il suffit de rappeler que la consommation de 6 k. 500 est bien rarement atteinte, même dans les moteurs puissants de 5 à 800 chevaux, à distribution perfectionnée (compound Corliss, Sulzer et Frikart).
  - La surchauffe n’a reçu que peu d’applications jusqu’à ce jour, parce qu’une haute température de la vapeur tend à décomposer les huiles de graissage en amenant le
  - (1) Revue de mécanique, n° de mars 1897.
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  - grippement des cylindres et des tiroirs, et que d’un autre côté, lorsqu’on veut obtenir un degré élevé de surchauffe, les serpentins ou tuyaux formant surchauffeur se brûlent et sont mis rapidement hors de service.
  - Mais l’industrie fournit aujourd’hui des huiles minérales résistant à de très hautes températures ; d’un autre côté, le générateur de M. Serpollet permet d’obtenir les 200 degrés de surchauffe reconnus nécessaires par M. Dwelshauvers-Dery pour réaliser le maximum de rendement. Nous allons montrer les résultats que la surchauffe donne, dans ces conditions, dans les voitures système Serpollet que la Compagnie générale des Omnibus de Paris a mises récemment en service sur sa ligne « St-Ouen-Bastille. »
  - Les lecteurs de la Locomotion Automobile connaissent le générateur Serpollet, décrit plusieurs fois dans ses colonnes; celui qui est appliqué aux voitures de la Compagnie générale des Omnibus offre sensiblement les mêmes dispositions.
  - Les tubes du faisceau forment deux groupes : l’un horizontal, situé à 60 centimètres au-dessus de la grille ; le second vertical, placé à droite, à la suite du foyer. Le faisceau horizontal comprend (voir figure ci-contre) trois rangées de trois éléments doubles ; ceux de la rangée inférieure, très résistants, sont cylindriques et ont un diamètre extérieur de 73 m/m et une épaisseur de 12 m/m; un mandrin intérieur en acier coulé, de 41 m/m de diamètre, limite l’épaisseur de la lame d’eau à 4 m/m.
  - Les tubes cylindriques sont surmontés de tubes en n ayant la même épaisseur que ci-dessus et 3 m/m de lame d’eau.
  - Les deux rangées de tubes verticaux qui suivent le loyer sont cylindriques et à mandrin intérieur ; viennent ensuite six rangées de tubes en D, et finalement une rangée de deux tubes triples cylindriques, mais non munis de mandrins et formant réservoir de vapeur.
  - Tous les tubes sont disposés en quinconce pour forcer les gaz du combustible à lécher entièrement leur surface; ils sont taraudés à leurs extrémités et reliés entre eux par des coudes munis de collets et d’écrous-raccords.
  - L’eau est injectée dans les deux tubes extrêmes de la rangée horizontale par la pompe à main, lors des arrêts, et par la pompe automatique, dès que la voiture est en marche. Elle s’y échauffe rapidement, se transforme en vapeur dans les tubes suivants et se surchauffe dans les tubes verticaux, à une température plus ou moins élevée suivant la chaleur du foyer et la quantité d’eau injectée ; cette température est mesurée à son passage dans la quatrième et cinquième rangée des tubes verticaux par un thermomètre spécial.
  - Lorsque le feu et l’alimentation sont bien
  - conduits, cette température se maintient vers une moyenne de 250 degrés, avec minimum de 150 et maximum de^j^ degrés. Plus la surchauffe est élevée, meilleur est le rendement de la vapeur, et plus faible par conséquent la dépense d’eau ; d’un autre*, côté, une surchauffe modérée assure la consérva-tion de la chaudière, ainsi que celles des tiroirs, des cylindres et des garnitures. Une température de 250 à 300 degrés, pour une pression effective de 5 à kg — donnant une surchauffe moyenne de 110 degrés — est ainsi celle qui paraît fournir les meilleurs résultats.
  - Pour mesurer 1« dépense de vapeur des voitures Serpollet, dé la Compagnie des Omnibus, nous avons choisi le parcours de la Place de la République à la Place du Château-Rouge (en haut du boulevard Barbés) qui offre une montée à peu près continue; la distance entre ces deux points est de 2 600 mètres, et la différence d’altitude de 30 mètres, ce qui donne une rampe 30.000
  - moyenne de
  - t.6oo
  - 1 jm/m- par mètre.
  - D’après des expériences faites par la Compagnie des Omnibus, on peut estimer à 13*5 environ la résistance par tonne de ces voitures en palier, à la vitesse de 10 à 12 km. et en tenant compte des arrêts et des courbes dans les conditions les plus habituelles du service. Sur rampe de 11 mm. 5, cette résistance devient ainsi égale à 13,5 -{-11,5 = 25 kilogrammes par tonne.
  - Le poids de ces voitures, en charge complète, est un peu supérieur à 16 tonnes; leur résistance moyenne à la marche sur le parcours considéré est ainsi de 16X25=400 kg.
  - D’autre part, la vitesse moyenne de marche (arrêts déduits) est de 10 à 12 km. à l’heure, soit de 3 m. par seconde environ ; le travail effectif développé par le moteur est ainsi de :
  - 400 kg X 3 m. = 1.200 kilogrammètres
  - 1.200 , ,
  - ou-------= 16 chevaux.
  - 75
  - Nous avons mesuré la dépense d’eau sur une voiture, aux trois admissions de 31, 50 et 66 0/0 de la course des pistons (cette mesure est rendue très* facile par le tube de niveau que porte le réservoir d’alimentation); elle a été respectivement de 27, 30 et 33 litres dans ce parcours.
  - La dépense par cheval effectif était donc, dans les trois cas, de : .
  - j — = 1 lit. 69 . .
  - 16
  - — = 1 lit. 87 16
  - 12 — 2 lit. 06 16
  - Le trajet était effectué chaque fois en 1/7
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  - ou 18 minutes, dans lesquelles les arrêts entraient pour 3 ou 4 minutes environ ; le temps réel de marche était donc assez exactement de 15 minutes ou 1/4 d’heure ; la dépense par cheval-heure ressort par conséquent à :
  - 1,69 X 4 = 6 k 76 pour la marche à 31 0/0 d’admission.
  - 1,87 X 4 = 7 k 48 pour la marche à 50 0/0 d’admisssion.
  - 2,06 X 4 = 8 k 24 pour la marche à 66 0/0 d’admission.
  - La température de la vapeur était dans les trois cas de 230 à 240 degrés, et la surchauffe de 70 degrés en moyenne.
  - Deux essais effectués le jour suivant sur deux autres voitures ont donné les résultats suivants :
  - i° Marche 831 0/0 d’admission :
  - Pression moyenne à la chaudière,6 kil., Température de la vapeur, 350 degrés, Surchauffe delà vapeur, 190 degrés, Dépense d’eau, 24 litres.
  - Dépense par cheval-heure, 6 litres :
  - 2e Marche à 50 0/0 d’admission :
  - Pression moyenne à la chaudière^ kil., Température de la vapeur, 210 degrés, Surchauffe, 40 degrés,
  - Dépense d’eau, 50 litres,
  - Dépense par cheval-heure 12 lit. 5.
  - Ce sont là des résultats remarquables po ur des machines de si faible puissance, travaillant avec une expansion habituelle de 2 volumes seulement et sans condensatio n ; ils sont évidemment dus à l’emploi de la surchauffe.
  - La température de l’eau d’alimentation était en moyenne de 50 à 60 degrés dans ces essais.
  - Si nous cherchons quelle était la dépense moyenne par kilomètre, on voit qu’elle s’est élevée dans les premiers essais à :
  - 21,
  - 2,6
  - I2k7
  - Mais au retour qui s’effectue en pente moyenne de nm/m s, la résistance de la voiture n’étant plus que de :
  - i5k5 — nk 5 =4k
  - par tonne, au lieu de 26 kilos, la dépense serait seulement les 4/26 des chiffres précédents, soit respectivement de ik6, ik8 et 2k.
  - La dépense moyenne pour l’ensemble du trajet (aller et retour) serait donc ainsi des :
  - L2lii-J-=6k pour la marche à 31 0/0 d’admission.
  - 11 s-j-1,8 „
  - —U-------=6k7 pour la marche à 50 0/0 d’ad-
  - mission.
  - 12 7—(—2 i
  - et ——-----=7k2 pour la marche à 66 0/0
  - 2 ! '
  - d’admission.
  - Dans les deux derniers essais effectués, cette dépense tombe à 5k3 pour le premier et s’élève à lit. 1 pour le second.
  - D’autres essais ont été faits surj le trajet complet de la Porte Clignancourt à la Bastille et retour, long de 11 kil. 2. Les résultats ont été les suivants :
  - Marche à 50 0/0 d’admission,
  - Pression moyenne au générateur, 7 kil.
  - Dépense d’eau 92 litres, soit par kilomètre :
  - 92
  - ----== 8 litres 2.
  - 11,2
  - La température n’a pu être prise, cette voiture n’étant pas munie d’un pyromètre.
  - Un second essai effectué sur une fautre machine dans le même parcours a donné une dépense kilométrique de 12 litres 5.
  - Enfin, lorsqu’il se trouve que la vapeur n’est pas du tout surchauffée, soit à la sortie du dépôt si le foyer n’a pas été allumé assez à temps, soit en cours de route si le mécanicien laisse tomber le feu ou injecte une trop grande quantité d’eau dans la chaudière, la consommation peut s’élever à 20 litres et plus par kilomètre.
  - Mais on voit que si le mécanicien maintient une température de 250 degrés environ à la vapeur, ce qui lui est très facile lorsqu’il a un peu de pratique la dépense par kilom. n’est que de 6 litres 5, soit le tiers du chiffre ci-dessus.
  - On peut comparer ce chiffre à la dépense d’eau, à l’usine, des voitures de tramways à traction électrique par trolley ou par accumulateurs. ;
  - Dans le système par trolley, l’énergie moyenne absorbée par kilomètre-voiture, pour une automobile de 50 places (d’un poids sensiblement moins lourd que les voitures Serpollet) est de 3 chevaux, correspondant à une dépense de vapeur de 16 kil. environ.
  - Pour les voitures à accumulateurs, cette énergie est de 3 chevaux, correspondant à une dépense de vapeur de 24 à 25 kilos.
  - Pierre Guédon.
  - Ce moteur est à deux cylindres; il donne une explosion par tour, pour chacun d’eux et, grâce à un réservoir où le mélange est comprimé par une pompe supplémentaire, la charge pénètre sous pression, économisant ainsi la période dite de compression dans le cycle ordinaire.
  - Chacun des cylindres moteurs A et A’ est prolongé par une chambre £ ou E\ mise en communication par un grand orifice, susceptible d’être fermé par la soupape F ou F ;
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  - c’est dans ces chambres que se font l’allumage et l’explosion, les gaz brûlés s’échappant par les soupapes latérales G G’. La compression du mélange est effectuée au préalable par une pompe à double effet C, dont chacune des extrémités dessert l’un des cylindres moteurs. Le mélange comprimé est conduit par les tuyaux hlï à deux vaporisateurs HH\ constitués par deux parois concentriques et tronconiques entre lesquelles sont logés des serpentins.
  - Fig. 1.
  - Le pétrole emmaganisé dans le réservoir / en est aspiré par les tuyaux JJ’ qui portent des tuyères débouchant dans un coude des tuyaux M’; là, il se mélange à l’air qui y circule et se rend avec lui dans les serpentins des vaporisateurs, chauffés par les
  - Fig. 2.
  - lampes ii (fig. 2) au moyen de pétrole prélevé au réservoir /’. Le mélange ainsi préparé est dirigé vers la partie inférieure de deux tubes qui prolongent les chambres d’explosion EE' (fig. 1), et servent à guider les soupapes FF' dont les tiges creuses portent des orifices qui distribuent le mélange
  - dans les chambres EEdes clapets de retenue l’empêchant de revenir en arrière.
  - Considérons, pour nous rendre compte du fonctionnement, la période correspondant à la figure 1 ; le piston B’ termine sa course motrice; la soupape d’échappement G’ s’ouvre pour l’expulsion des gaz brûlés. En même temps, le mélange explosif comprimé dans la tige creuse de la soupape F' soulève cette dernière et l’applique sur son siège; un orifice percé dans cette tige se trouve ainsi démasqué et admet dans la chambre E' une nouvelle charge de mélange explosif. Le piston B' continue à descendre; la tige ou prolongement K’ rencontre vers la fin de sa course la soupape F’ et la repousse dans la position indiquée à droite de la figure 1 ; lorsque cette soupape est complètement descendue une échancrure l vient coïncider avec le tube d’allumage L’ placé transversalement dans la flamme du brûleur z’; l’inflammation se propage par un petit canal /’, percé obliquement dans le fond de la chambre de combustion E'. On voit donc qu’à tout instant une des chambres E ou E* est remplie par une charge de mélange explosif comprimé, prête à produire sur le piston correspondant une période motrice par allumage au point voulu.
  - U
  - Fig. 3.
  - La figure 3 montre la disposition d'ensemble : RR sont les roues du véhicule; r est le différentiel; on aperçoit les trois cylindres A, A’, C commandant la transmission S et le cône Si qui entraîne à son tour le second cône 63 par l’intermédiaire du galet de friction S2 dont la position sert à régler la vitesse de S1 S3 et par suite la vitesse du véhicule, lui-même : celui-ci, en effet, est actionné par l’intermédiaire de l’ar-* bre S4 dont le pignon extrême commande par chaîne une roue dentée qui fait corps avec le différentiel r calé sur l’arbre moteur /%.
  - P.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Paris-Mile
  - (Automobile)
  - Nous avons déjà publié le règlement de la course Paris-Trouville, tel qu’il avait été déterminé par le Comité. Depuis lors, quelques modifications y ont été apportées.
  - La date reste fixée au 14 août.
  - Nous publions à nouveau les quelques paragraphes qui ont été modifiés. Pours les autres, nous* prions nos lecteurs de se reporter à notre numéro du 22 juillet.
  - Art. 3. — Chaque voiture devra porter en chiffres de 0 m. 15 son numéro d’inscription. Les voitures ne pourront porter que leur numéro d’ordre, à l’exclusion de toute marque de publicité. Les numéros impairs seront affectes aux voitures et les numéros pairs aux motocycles.
  - (Ces numéros seront collés sur les véhicules dans la demi-heure qui précédera le départ.)
  - Art. 5. — Le départ sera donné à dix heures très précises du matin, de Saint-Germain, grille d’Hennemont.
  - Les concurrents partiront à une minute d’intervalle, d’après leur numéro d’inscription.
  - Une voiture et un motocycle partiront simultanément.
  - Il sera tenu compte à l’arrivée des différences d’heure au départ.
  - (L’heure du départ a été, comme on le voit, retardée de 1 heure Les concurrents qui partiront rigoureusement dans l’ordre d’inscription, quel que soit le nombre des absents, sauront donc exactement l’heure à laquelle ils partiront, s’ils veulent bien calculer que les numéros 1 et 2 partiront à 10 h., les numéros 3 et 4 à 10 h. 1’, les numéros 5 et 6 à 10 h. 2’, etc.
  - Art. 7. — Les concurrents devront être rendus au lieu de départ à 9 h. 1/2 très précises.)
  - (Cet article a été entièrement modifié. Le rendez-vous à l’entrée du boulevard Maillot ne subsiste donc pas ; chaque concurrent se rendra à son gré au lieu du départ, pourvu qu’il y soit rendu à 9 h. 1/2.)
  - Art. 8. — Les temps d'arrêt à totis les passages à niveau seront chronométrés par des commissaires spèciaux et déduits des temps totaux.
  - Les souscriptions
  - Prince d’Arenberg : fr. 100 — Bamberger 100 — Gordon Bennett 1,000 — M. Besson 100 — Duc de Bisaccia 100 — Yvo Bosch 500 — Comte de Ca-mondo 100 — Charron 100 — Comte de Chasseloup-Laubat 100 — Maison Cleveland 50 — Deutsch 200
  - — Comte de Dion 100 — A. Duval 100 — Comte de Fels 100 — Fordyce 100 — Achille Fould 400 — Vicomte Foy 100 — Marquis de Ganay 100 — Comte de Ganay 4Ô0 — Comte de Gontault 100 — Comte de Grisenoÿ 100 — Halbroon 100 — Comte d’Harcourt 100 — Jeantaud 100 — Le Journal 1,000 — Comte de Kergorlay 200 — René de Knyff 100 — Comte de Laurencey 100 — Hehri Letellier 1Û0 — A. de Lucenski 200 — Marquis de Maussabré 1J0
  - — Gaston Ménier 500 — Albert Ménier 500 — Henri Ménier 1,000 — Hubert Michel 100 — Mou-ter 50 — Prince Ôrloff 100 — Panhard 100 — Comte Boson de Périgord 1000 — Armand Peugeot 100 — Comte de Porte 100 — Vicomte de la Rochefoucauld 400 — Baron Edouard de Rothschild 500 — De Saint-Alary 200 — Salvage 100 — Paul Sohège 100 — Prince Zurlo 20 — Baron de Zuylen 200 — Le comte de Castellane 200 — Du-fayel 300 — Humber 50 — Varennes 20 — Whit-worth 50 — Carosserie Industrielle 100.
  - Soit un total d’environ 12 000 francs.
  - A ces prix en espèces, il convient d’ajouter les objets d’art offerts par M. le Piésident de la République, par la ville de Trouville, la Municipalité de Deauville, du Casino de Trouville, un dessin de Forain et une montre-réveil du comte Eugène d’Harcourt.
  - Les prix
  - La voiture arrivée première touchera un prix de 5,000 francs; pour les autres, le total du montant des allocations, divisé en quatre-vingt parts, sera ainsi réparti : A la voiture arrivée deuxième, quinze parts; à la troisième, onze parts; à la quatrième, huit parts ; à la cinquième, sept parts ; à la sixième, six parts; à la septième, cinq parts; à la huitième, quatre parts.
  - En outre, la voiture chargée de quatre personnes qui aura fait le meilleur temps touchera dix parts en plus (sauf cependant le cas où elle serait la première).
  - Pour les motocycles, les prix ont été fixés de la façon suivante :
  - Au premier prix, 1 000 francs et le prix offert par la municipalité de Trouville.
  - Au deuxième : cinq parts.
  - Au troisième : quatre parts.
  - Au quatrième : trois parts.
  - Au cinquième : deux parts.
  - Enfin, annonçons que le Prix du Président de la République et celui du Casino de Trouville seront attribués à la voiture montée de six personnes qui fera le meilleur temps, même dans le cas où cette voiture se classerait première et gagnerait le prix de cinq mille francs. L’objet d’art offert par la municipalité de Deauville est attribué à la seconde voiture à six places classée.
  - ;
  - Les engagements
  - MM.
  - 1. Gilles Hourgières (2 places, Panhard et Le-vassor).
  - 2. Vicomte de la Barre de Nanteuil (vôiturette Bollée).
  - 3. Maison Parisienne (voiture Benz).
  - 4. Pihan de la Forest (tricycle à moteur de Dion).
  - , 5. Maison Parisienne (voiture Benz).
  - 6. Hix (motocycle Humber).
  - 7. Lowinski Cauvin (voiture 6 places, 6 personnes).
  - 8. De Dion et Bouton (tricycle à pétrole).
  - 9. Lemaître (duc Peugeot à 2 places et 6 chevaux).
  - 10- De Dion et Bouton (tricycle à pétrole).
  - I 11. Annulé.
  - j 12. De Dion et Bouton (tricycle à pétrole), j 13- L. de Bertier (vôiturette Bollée, 6 chevaux).
  - 14- De Dion (tricycle à pétrole).
  - | 15- Mutel (voiture 4 places, 3 chevaux 3/4).
  - ! 16- De Dion et Bouton (tricycle à pétrole), j 17. Charron.
  - j 18. Bouilly (bicyclette à pétrole).
  - 19. Adam (voiture Panhard à 2 places).
  - 20. Lamy (tricycle à pétrole de Dion et Bouton), j 21. De Dion et Bouton (break à vapeur de 4 ^places).
  - 22. Guyennet (tricycle à pétrole de Dion et Bou-ton).
  - i 23. E. Giraud (voiture à 4 places Panhard et Le-j vassor).
  - ' 24. Ferdinand (tricycle à pétrole moteur Papil-
  - j Ion).
  - : 25. Société G. Richard (voiture duc 2 places à
  - 1 pétrole).
  - j 26. Girardot (vôiturette Bollée à 3 chevaux).
  - » 27. G. Leys (wagonnelte à pétrole 4 places, 4 che-
  - ; vaux, Panhard et Levassor).
  - 28. C. Bertrand (tricycle à pétrole moteur de Dion et Bouton).
  - 29. Léon Lefebvre (voiture dog-cart moteur Pygmée, 6 chevaux, 4 places).
  - 30. Brest-Dufour (tricycle à pétrole moteur de Dion et Bouton).
  - 31. Roch-Brault (voiture Fisson, 2 places, 4 chevaux).
  - 32. Ghenard (tricycle à pétrole, 2 places, moteur Primus^).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 377
  - 33. De Knyff (voiture Panhard, 2 places, 6 che-
  - Datif ol (motocycle à 4 roues 2 chevaux, 2 pla-
  - Ce|5. Fisson (Victoria, 2 places, 4 chevaux).
  - 30* rppévin (tricycle à pétrole de Dion et Bouton) 37* Faugère (voiture, 2 places, 3 chevaux).
  - 38. Pabio Diez (voiturette Bollée, 3 chevaux).
  - 39* Société l’Automobile (voiture de place Pan-hard', 2 places, 3 chevaux 3/4).
  - 40. F. de Falletaux (tricycle à petrole de Dion et
  - Bouton). .
  - 41. Marcel Cahen (voiture Mors, 2 places, 5 che-
  - ^42^ Mlle Georgette Gortot (tricycle à pétrole de Dion et BoutonJ.
  - 43 E. Mors (voiture à 2 places, 5 chevaux).
  - 44. Paul Fournerie (tricycle à pétrole de Dion et
  - 'Bouton). , . -r, .
  - 45. Maillard (voiture Benz de la maison Pan--sienne, 2 places, 2 chevaux). ,
  - 46. Emile Ghesnay (tricycle a petrole de Dion et
  - b°47t.°Michelin (voiture Mors, 2 places, 6 chevaux).
  - 48. Oury (tricycle à pétrole de Dion et Bouton).
  - 49. Iliverge (boggy à 4 places, 4 chevaux).
  - 50. Lamberjack (tricycle Gomiot).
  - 51. Delmas (phaéton Landry et Beyroux, 4 places, 4 chevaux).
  - 52. Gras (tricycle Phébus).
  - 53. Mouclian(duc Landry et Beyroux,', 4 places,
  - 4 chevaux). .
  - 54. Gomiot (bicycle Gomiot).
  - 55. Addé (voiture Dumas, 2 places).
  - 56. Jamin (voiturette Bollée).
  - 57. Gourtot (voiture Gauthier Wehrle, 2 places,
  - 4 chevaux). „ ... . ^
  - 58. Vicomte du Soulier (voiturette Bollee).
  - 59. Brunessaux (dog-cart Mors, 2j places, 0 chevaux). „ ,,, ,
  - 60. Manseau (XXX) (voiturette Bollee).
  - 61. Carrosserie Industrielle (voiture Mors, ^pla-
  - •ces, 3 chevaux). , _ ... ,
  - 62. Delasarte (YYY) (voiturette Bollee).
  - 63. Gomiot (voiture Panhard, 2j places, 4 chevaux).
  - 64. Prieur (motocycle).
  - L’itinéraire
  - L’itinéraire de la course est ainsi fixé : Saint-Germain (grille d’Hennemont, Ecquevilly, Flins, Epône, Mézières, Mantes, Rolleboise, Bon-nières, Chauffour, Pacy-sur-Eure, Evreux, Par-ville, La Mère-Odue, La Commandene, La Biviere-Thibouville, Fontaine-la-Forêt, Bosnet, Bazoques, Lieurey, Cormeilles, Les Authieux, Pont-1 Eveque,
  - P°M(iT’de censki remplit les fonctions de starter, assisté de J.-H. Aubry, commissaire au.de-
  - PaLe contrôle sur route sera confié aux correspondants de notre confrère Le Journal, qui seront aidés dans leur tâche par les sociétés velocipedi-oues des localités traversées par 1 itinéraire. q A chaque passage à niveau, un commissaire prendra les temps d’arrêts qui seront défalqués des temps totaux.
  - * ¥
  - Une exposition des voitures ayant pris part à la course aura lieu le 15 août sur un terrain qui se trouve à proximité de la gare de Trouville. L entrée est fixée à 2 fr. pour la matinées ét a 0 fr. oO pour l’après-midi; de la sorte, les personnes qui n’aiment pas la foule pourront, dans la matinée, visiter à leur aise les concurrents de la course.
  - Rappelons qu’il n’y aura pas de train spécial, que les chauffeurs désirant suivre la course trouveront un certain nombre de wagons de première classe à leur disposition au train de 1 h. il) qui arrive à Trouville à 4 h. 50.
  - T oc nniita Inimité
  - Enfin, nous avons eu un concours pratique, une série d’épreuves sérieusement et soigneusement conduites! Nous le devons à l’Automobile-Club, auquel toutes nos félicitations sont dues sans réserves.
  - Tous nos lecteurs, qui s’intéressent à l’industrie automobile, ont pu suivre au jour le jour les divers incidents qui ont signalé les six journées du concours, principalement la première.
  - A l’heure où nous écrivons ces lignes, la sixième journée n’est pas encore terminée. Nous attachons trop d’importance à ces sortes d’épreuves pour porter sur les divers concurrents un jugement hâtif.
  - Dans notre prochain numéro, nous ferons une étude aussi complète que possible de cette grande manifestation industrielle, notre rôle n’étant pas seulement de faire la chronique des accidents, mais aussi d’étudier comparativement les différents véhicules au point de vue des services qu’ils pourront rendre au public.
  - G. D.
  - Transmission Wellington
  - Cette transmission variable se compose de deux tambours coniques dentés A et B, dont l’un est moteur, montés sur deux arbres
  - arallèles A’ B\ Les dents sont réparties en •ois groupes, séparés par des espaces vides ’ : un pignon G se meut librement le long
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’un arbre intermédiaire, de façon à pouvoir engrener à volonté avec l’une quelconque des trois séries de dents; il est commandé par une douille à fourchette G et peut ainsi transmettre à volonté l’une des trois vitesses correspondant aux trois séries de dents.
  - Petites Nouvelles
  - Le baron A. de Rothschild vient d’acheter d’oc--casion une voiture automobile, ayant un an d’usage, pour la modeste somme de 20 000 francs.
  - L’Automobile-Club anglais
  - Il s’est constitué ces jours-ci une nouvelle asso-tion des chauffeurs, sous le titre d’ « Automobile Club of Great Brjtain ».
  - M. Simws, un sportman bien connu, en est le fondateur.
  - Un généreux donateur
  - M. Paris-Singer, le richissime Américain qui porte tant d’intérêt aux choses de l’automobile, vient de se faire inscrire comme membre donateur a 1 Automobile-Club de France, dont il était jusqu’alors simple membre.
  - Cette détermination, M. Paris-Singer l’a prise à 1 occasion du concours des poids lourds, qui ne comporte, on le sait, aucun prix.
  - Ne pouvant doter l’épreuve, M. Paris-Singer a dote le club organisateur de la très intéressante manifestation., et très généreusement a versé dans les caisses de l’Automobile-Club la somme de b 000 francs.
  - L automobile a plus de chance que la vélocipé-die et que les sports athlétiques qui n’ont encore pu trouver leurs donateurs.
  - Nouveaux tramways
  - 9n a mis à l’enquête deux tracés différents d’une voiture qui, partant de Vincennes, passerait à Montreuil et à Fontenay-sôus-Bois.
  - L’un des itinéraires suivrait le courè Marigny, la rue du Midi, l’avenue Aubert, les rues.de Bagno-let et des Ecoles, et ne serait, en quelque sorte, qu’un nouveau tronçon du réseau des tramways de Saint-Maur à Vincennes.
  - L’autre suivrait le coursMarigny, la rue du Midi, la rue de Montreuil et la rue Michelet, ce qui établirait une communication facile entre la mairie •de Montreuil et la gare de Vincennes.
  - On annonce aussi celui de la Porte-Maillot à Maisons-Laffitte.
  - Les habitants de Bezons, Houilles, Sartrouville, Carrières-Saint-Denis, qui, depuis de longues années, attendaient la construction de cette ligne décrétée d’utilité publique en 1893, vont enfin voir commencer les travaux d’exécution.
  - Les travaux, qui seront mis en œuvre à partir du 12 août, seront, on l’espère, terminés au mois de mars prochain.
  - Un autre tramway va être également établi entre la gare de Bezons et Saint-Ouen, en passant par Argenteuil et Gennevilliers.
  - Pari de chauffeurs
  - L’autre matin, aux Chalets du Cycle, Charron, au cours d’une discussion, paria cinq louis à M.
  - Archdeacon qu’il ne couvrirait pas le tour de Long-champ en automobile en moins de 5 m. 3 s.
  - Charron est un intrépide chauffeur, M. Archdeacon ne l’est pas moins. Aussitôt parié, M. Archdeacon lance sa voiture et, chronométré par M. Etienne Giraud, fait les 3 633 mètres du tour de Longchamp en 4 m. 65 s.
  - Le record bicyclette appartient à Kühling en 4 m. 47 s.
  - A son tour, Charron tente l’aventure, mais ne réussit qu’à faire 5 m. 32 s.
  - Ce sont là des prouesses, mais aussi des folies.
  - Du Journal des Sports :
  - Paris n’a pas encore de service public de voitures automobiles. L’Amérique est en avance sur nous : New-York a des fiacres électriques et Philadelphie des fiacres à pétrole.
  - La forme qui a le plus de succès c’est le cab français à quatre roues : siège élevé derrière le véhicule, qui peut indifféremment être conduit du siège ou de l’intérieur du cab.
  - Le moteur généralement adopté est celui de Daimler, avec une force de trois chevaux environ, ce qui est suffisant pour une vitesse de quatre lieues à l’heure.
  - La consommation d’essence ne dépasse pas 15 litres par jour pour 6 heures de marche effectuée, ce qui fait une dépense mensuelle de 72 francs. On voit d’ici l’énorme économie réalisée par la suppression du cheval.
  - L’Amérique est également en avance sur nous dans la construction des machines spéciales pour fabriquer les automobiles. Une des maisons les importantes de Paris vient de recevoir un outillage spécial pour la construction des àutomobiles. Elle va pouvoir, maintenant, tripler le montant de ses livraisons.
  - GommQDieatioDs officielles du T. C. F.
  - Les démarches poursuivies par le Touring-Club, depuis plus de deux ans, à l’effet d’obtenir le dégrèvement de la taxe sur les vélocipèdes ea faveur des agents du service des routes, sont enfin couronnées de succès.
  - Le ministre des travaux publics a réglé la question par un arrêté en date du 26 juillet, en ce qui concerne les agents des ponts et chaussées : nous apprenons aujourd’hui que par une lettre en date du 2 août, le ministre de l’intérieur a informé le Touring-Club que pareille mesure était prise en ce qui concerne les agents du service vicinal.
  - Le jour prochain ou tout le personnel voyer circulera à bicyclette, la question de l’amélioration des routes au point de vue de la circulation vélo-cipédique sera résolue.
  - Nous savons d’ailleurs que le Touring-Club ne ménagera rien pour obtenir cette amélioration et s’efforcera d’y contribuer dans une large mesure au moyen des ressources dont il dispose.
  - 2 834 candidats au Touring-Club pour le mois de juillet ; le nombre total des sociétaires au 1er août s’élève à 56 737.
  - Citons :
  - MM. Bartholdi, C. #, statuaire; Jacquin, O. #, conseiller d’Etat, secrétaire général de la Grande Chancellerie de la Légion d’honneur ; Georges Bousquet, conseiller d’Etat; H. Lavertujon, député de la Haute-Vienne ; Buisson, préfet des Hautes-Alpes; Dr Grancher, O. +, profes-
  - seur à la Faculté de médecine de Paris; Dr Com-bemale, professeur à la Faculté de Lille ; Beudant, professeur à la Faculté de droit de Grenoble ; de Sokoloffski, professeur de droit à l’Université de Moscou ; Lambert, professeur à la Faculté de mé-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - decine de Nancy; comte Sala, O. consul général de France, et comtesse Sala; Collin de Plancy, &, chargé d’affaires de France à Séoul (Corée); N. San Marin, jfts, chef de cabinet du Ministre des Affaires étrangères de Roumanie, à Bucharest; Courrèges, conseiller à la Cour d’appel, à Aix; de Senneville, conseiller référendaire a la Cour des Comptes ; Orsat, avocat général, à Chambéry ; Malepeyre, président du Tribunal civil, à Melun; Bonfils-La-pouzade, procureur de la République, à Rocroi ; Pendaries, Joyant, Cléry, Couvreux, Garau, Bour^ geois, ingénieurs des Ponts et Chaussées ; Adam, et Daussargues, agents-voyers en chef ; Berkeley, administrateur de l’Ouganda; Marquis, îfc? administrateur de lr0 classe des affaires indigènes en Cochinchine ; G. Rousseau, résident de France en Annam ; Lacour, inspecteur de la garde indigène, résident de France au Dahomey ; Jean Richepin, homme de lettres ; Mme H.-M. Stanley ; Mme et Mlle Labouchère, de Londres; Ortiz de Zarate, député aux Cortès espagnoles ; colonel Armand, O. #, ; Dufait, lieutenant-colonel; commandant de Morlaincourt ; Boppe, #, médecin-major; de Carbonel, tfc ; Breteau, #, Belingard, #, Jean-nest, #, Bertrand, #, Roger Lamblin, #, Simon, #, capitaines, Bœlle, #, chef d’état-major de la 11e division d’infanterie; Foucaud, tfc, et Roby, médecins de lre classe de la marine; prince Canta-cuzène, vicomte de Clinchamp, comte J. de Cha-bannes, comte de Bourdeille, comte de Mieulle, comtesse du Tertre, comte de Bouillé, comte de Villeneuve-Esclapon, barons C. et R. Baude, vicomte de Cacqueray, marquis de Raphelis-Soissan, marquis d’Audiffret-Pasquier, vicomte de la Bour-donnaye, comtesse E. Wilczek, comtesse E. Kinsky, comte P. de Ségur, comte d’Arjuzon, comtesse des Nos, comtesse G. de Waldner, comte Zini, etc.
  - De notre correspondant de Lyon :
  - La course d’automobiles de Lyon à Sail-les-Bains que nous avions annoncée dans un précédent numéro avait dû être retardée à cause de sa coïncidence avec la course Paris-Dieppe.
  - Depuis, sur la demande d’un grand nombre de chauffeurs qui ont désiré, tout en participant à une course d’automobiles, faire un voyage ravissant dans la plus belle partie du Dauphiné, le trajet a été changé.
  - La Vie Française, la belle revue illustrée de Lyon, organise pour les 22 et 23 août une course d’automobiles de Lyon à Uriage-les-Bains par Bourgoin, Yoiron, Grenoble, Uriage et retour par Chambéry, les Echelles, Crémion et Lyon, environ 300 kilomètres sur des routes superbes traversant le merveilleux Dauphiné.
  - C’est, autant qu’un concours, une occasion poulies chauffeurs de tous pays, de parcourir une ré-o-ion unique de pittoresque. La course sera, du reste, admirablement préparée par la Vie Française et merveilleuse sera la réception faite à Uriacre-les-Bains, dans ce nid de verdure et de sapins,0 avec pour cadre les éblouissants glaciers des Alpes.
  - La réo-ion du sud-est a déjà de nombreux adeptes à l’automobile et les néophytes y sont chaque jour plus nombreux; aussi les fabricants de la ré-o-ion lyonnaise se préparent en hâte avec de nouveaux modèles. Nous croyons savoir que les fabricants parisiens, belges et anglais veulent eux aussi tenir dans cette course le drapeau de leurs usines.
  - - La course sera donc très mouvementée.
  - E. B.
  - Le départ de la course aura lieu de Lyon, à 9 h. du matin ; les concurrents séjourneront à Uriage et repartiront le lendemain à 8 heures.
  - Le premier prix des automobiles est fixé à 1 000 francs ; celui des motocycjes à 500 francs. Il sera attribué aux suivants plusièurs prix qui seront spécifiés ultérieurement.
  - L’inscription des automobiles sera de 25 francs, celle des motocycles, de 10 francs.
  - Pour les renseignements et les inscriptions, s’a-desser aux bureaux de la Vie Française, 9, rue du Président-Carnot, à Lyon.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond, dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recelions toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s’y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d'eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d'abonnement, doivent être adressés à M. VAdministrateur de la L. A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour-nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. G. B., mécanicien-électricien, Grand-Montrouge. — MM. Duncan et Suberbie, 60, chaussée d’Antin. — L’autre bicyclette demandée n’est pas en fabrication.
  - Publicité par Voitures Automobiles
  - Le Bureau technique de la L. A. reçoit les engagements de publicité par affichage sur la grande voiture automobile réclame circulant dans Paris.
  - Demander les conditions au bureau du journal, 4, rue Chauveau-Lagarde.
  - Bibliotbèque io la «Locomotion antonio»
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages ot 112 figures dans le texte. Prix, bro ché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2° volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 3e volume : Les voitures à pétrole. — 48 volume : Les voitures électriques et autres (pas encore paru).
  - Les 1er et 3e volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à l’usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5° Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles
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- - 380
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  - >ar Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs; franco, O fr. 50 en plus. ’__________
  - 7° L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - LISTE
  - des Constmteurs de Voitores automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.
  - Pétrole
  - Amiot (avant-train), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollée (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St-Martin, Paris.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiêgne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret. a
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - Diligeon et C% 54, rue St-Maur.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. J? Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gusiin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine. Landry et Beyroux, 19, rue Albouy. ç,
  - Lepapë, 23, rue Montaigne. -,
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevard Poissonnière.
  - Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy. Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Louis Rose, 23, rue Fontaine-Saint-Georges.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt,-Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine. ' ”
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - * Electricité
  - Darracq, 12^ rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - i ivT|J11ü]V de précision demande em-IflftljAilllJIMl ploi dans une usine d’automobiles ou fabrique de vélos, — Ecrire Adrien, 6, rue Montrosier, Neuilly-sur-Seine.
  - AVtflYllR J7 moteu” silencieux et perpétuel Y ftiil/llft produisant la force avec ses seuls organes, c’est à-dire sans vapeur, nïpétrole, ni électricité, etc.
  - Pour les renseignements, s’adr. à M. COT, 34, avenue d’Italie, Paris. (N° 136.)
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- - Quatrième Année.
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  - 19 Août 1897
  - Om obile
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  - SOMMAIRE DCJ A- 33
  - Le Concours des Poids Lourds organisé par l’Automobile-Club les 5, 6, 7, 9, 10, 11 août 1897, G. D.
  - Toute fantaisie exclue..., L. B. Paris-Trouville, automobile (course du 14 août).
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  - Les Motocycles sur piste.
  - Paris-Cabourg, 22 août (course de Motocycles). Communications officielles du T. C. F. (scrutins de ballottage'.
  - CONCOURS DE L’AUTOMOBILE-CLUB
  - l’omnibus panhard. — l’omnibus scotte.
  - l'OMNIBUS, DE DION ET BOUTON.
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- - 382
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Concours des Poids Lourds
  - Organisé par l’Automobile-Club
  - Peu de personnes auraient pu se figurer avant l’épreuve qu’un Concours purement technique pourrait remporter l’éclatant succès qui a couronné les efforts de la Commission des Poids Lourds. >
  - Nous applaudissions par avance à cette manifestation industrielle qui, excluant toute idée de « course », mettait en relief la valeur intrinsèque de chaque machine. Mais nous n’osions pas espérer que tout se passerait aussi bien : à en juger par les multiples incidents delà première journée, nous avions craint que la lutte fût bientôt circonscrite entre deux ou trois véhicules.
  - L’événement a détruit ces craintes : presque tous ceux qui avaient eu quelque accroc le premier jour se sont réhabilités par la suite; et l’on doit féliciter hautement la Commission du choix judicieux des itinéraires et de la fermeté avec laquelle elle a maintenu la durée de l’épreuve à six jours, temps qui semblait exagéré à beaucoup de personnes.
  - Nous nous faisons un devoir de réserver une grande part de nos félicitations à M. le comte de Chasseloup-Laubat qui, après avoir proposé les itinéraires, soigneusement étudiés par lui, a prodigué son dévouement à la cause de l’automobilisme pendant toute la durée du Concours.
  - Le public, le grand public a montré qu’il comprenait la portée de cette manifestation. A chaque étape on rencontrait une foule curieuse et intéressée qui a pu se convaincre qu’il y avait là autre chose qu’un passe-temps de gens riches et qu’un grand pas était fait pour la question des transports pratiques.
  - Les pouvoirs publics eux-mêmes ne sont pas restés indifférents à l’épreuve.
  - Le Ministre de la guerre avait nommé une Commission militaire chargée de suivre le Concours des Poids Lourds et de faire sur les résultats donnés un rapport circonstancié.
  - Cette Commission était ainsi composée : le colonel Feldmann, directeur de la section technique de l’artillerie ; le commandant Deprez ; le capitaine Bosse, le capitaine Rin-geisen, le capitaine Barisieu, le sous-intendant Jasseron et le médecin-major de ire classe Lafille.
  - On sait, en effet, qu’il a été parlé de l’introduction delà traction automobile dans le train des équipages. Les bureaux delà guerre espéraient trouver dans l’automobile la solution de ce grave problème. Nous pensons que le succès des épreuves que nous avons vues pourra contribuer à activer les études à ce sujet.
  - De tout ceci on peut tirer un grand enseignement et un encouragement : tous les accidents survenus ne sont que des accidents
  - de détail, des accidents provenant de ce que la construction du mécanisme avait été trop hâtive. Ne négliger aucune pièce, si accessoire qu’elle semble être, s’attacher à avoir des articulations parfaites, ce que la mécanique permet aisément et surtout proportionner exactement la force du moteur à l’effort qu’on lui demande, telles doivent être les principales préoccupations des constructeurs. Les détails de confort viendront ensuite d’eux-mêmes.
  - Et la longueur de l’épreuve a forcé les constructeurs à subir un examen répété, à heures déterminées; ce n’est qu’après y avoir parfaitement satisfait que le mécanisme pourra être jugé capable de fournir un service régulier.
  - Quant à la question de savoir si la vapeur a triomphé du pétrole, ou non, à notre avis, cette question ne se pose même pas. Chaque mode de propulsion a un but différent à remplir. Au surplus, ce ne sera que dans quelque temps, quand la commission fera connaître l’ensemble des notes des commissaires que l’on pourra classer les véhicules par ordre de mérite.
  - Ce ne sera d’ailleurs qu’une constatation pour ainsi dire rétrospective, car, instruits par l’expérience, par le travail en commun, les constructeurs amélioreront rapidement leurs machines et, l’an prochain, ce ne seront pas « quelques-uns » qui accompliront les parcours correctement et triomphalement, mais bien « presque tous ».
  - Instructions pour MM. les commissaires
  - Nous publions ci-dessous les instructions qui ont été l’emises aux Commissaires; nos lecteurs verront par là quel soin a été apporté dans l’étude des véhicules :
  - Art. ç du reglement. — Des commissaires choisis parmi les membres de la commission et du club,, non concurrents, accompagneront les véhicules; ils seront chargés :
  - i° De noter les consommations (y compris graissage, allumage, etc.) ;
  - 2° De chronométrer les parcours en paliers et en côtes, conformément aux indications qui leur seront données par là commission. La vitesse sur les pentes ne sera considérée qu’au point de vue de ses effets sur la stabilité du véhicule ; la commission décidera le maximum à imposer à chaque véhicule, suivant ses conditions d’établissement, et le commissaire sera chargé de le faire respecter.
  - 3° De noter dans chaque cas les longueurs que les véhicules parcourront avant l’arrêt complet sous l’action du frein.
  - 4° De donner leurs appréciations sur les véhicules, en tenant compte de la facilité de conduite, de la marche en avant et en arrière, de la sécurité, du confortable, des dépenses d’entretien, de l’amortissement du capital, de la fréquence, l’importance, la facilité des réparations, de la fréquence du ravitaillement.
  - En conséquence de cet article, chaque véhicule portera un commissaire, désigné par la commission. Autant que cela sera possible, chaque com-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - missaire parcourra toujours le même itinéraire avec des véhicules différents, afin qu’il puisse plus facilement les comparer en les voyant fonctionner dans des conditions semblables.
  - La commission avait désiré munir chaque véhicule d’un appareil enregistreur de vitesse, mais elle n’a pu obtenir satisfaction sur ce point ; les commissaires devront donc pointer avec soin (au moyen d’une montie ayant une aiguille à secondes) les heures précises aux différents points du parcours.
  - MM. les commissaires voudront bien être rendus chaque jour auprès de leur véhicule un quart d’heure au moins avant l’heure du départ, afin de s’assurer par eux-mêmes que le véhicule placé sous leur surveillance porte bien le nombre de personnes et le poids mort réglementaire.
  - Ils s’assureront aussi de Vétat des bâches et soutes et en prendront note.
  - Une fois en route, ils mettront tous leurs bons soins à remplir exactement leurs feuilles de route:
  - A. En notant en heures, minutes et secondes, les heures d’arrivée et de départ à chaque halte et à chaque point de ravitaillement.
  - B. En notant de même les arrêts non prévus, provenant d’avaries, d’encombrement sur la route, de passages à niveau fermés, etc.
  - C. En prenant note desdits incidents de route, décrivant les avaries ou autres causes d’arrêt ou de retard. En un mot en inscrivant tout ce qui pourra ultérieurement servir à établir les mérites ou défauts du véhicule.
  - D. Aux points de ravitaillement, les commissaires devront se rendre compte le plus exactement possible des quantités de combustible,graissage, eau, etc., prises. Ils indiqueront les opérations auxquelles se seront livrés les conducteurs (graissage du moteur, de la transmission, des roues, feu décrassé ou jeté à bas, resserrage de certaines parties du véhicule ou du moteur, e+c.).
  - Les haltes ne doivent durer que quinze secondes ; si elles durent plus longtemps, en indiquer la raison.
  - Les haltes doivent être faites exactement aux points indiqués par les affiches rouges portant le mot « halte » et non ailleurs.
  - La durée des arrêts aux points de ravitaillement n’est pas fixée d’avance, mais sera soigneusement notée, comme il est dit plus haut.
  - Les commissaires veilleront à ce que la vitesse maxima autorisée en descente ne soit pas dépassée, et cela, à défaut d’indicateur de vitesse, d’après leur propre estimation.
  - Ils tâcheront de se rendre compte de la distance nécessaire au véhicule pour s’arrêter en palier et en descente. En tout cas, ils indiqueront si le freinage est suffisamment énergique.
  - Enfin dans les observations générales placées à la fin de leurs feuilles, ils indiqueront les qualités générales des véhicules.
  - Pour faciliter la tâche de MM. les commissaires j’ai dressé les 4 listes suivantes dans lesquelles ils trouveront :
  - i° Les points principaux sur lesquels nous les prions d’attirer tout particulièrement leur attention, et de nous donner leurs appréciations.
  - 20 Les défectuosités, avaries ou incidents que l’on rencontre le plus ordinairement sur les véhicules automobiles.
  - 30 Supplément du 2e spécial aux véhicules à vapeur.
  - 40 Supplément du 2e Spécial aux véhicules à pétrole.
  - En dernier lieu je fais joindre à ces instructions
  - une feuille de route spécimen et une carte des itinéraires.
  - Le secrétaire de la commission :
  - Comte de Chasseloup-Laubat.
  - Observations générales.
  - 1° Fumée et odeur de l’échappement.
  - Bruit de l’échappement.
  - Visibilité de l’échappement (particulièrement pour les véhicules à vapeur).
  - Trépidations.
  - Douceur de la suspension.
  - Bruit général du véhicule en marche.
  - Confortable du véhicule.
  - Poussière ou malpropreté provenant du combustible, du graissage, etc.
  - Le moteur est-il assez puissant, notamment au point de vue du démontage ?
  - La direction est-elle sûre et la marche exempte d’embardées ?
  - 2° Changements de vitesse fonctionnant mal ou difficilement.
  - Le Tracteur de Dion-Bouton.
  - Insuffisance du moteur au démarrage en montée.
  - Obligation de reculer jusqu’à une rampe moins forte pour redémarrer ensuite.
  - Obligation de décharger le véhicule en tout ou en partie, pour démarrer. . ' .
  - Insuffisance des freins (point de halte dépasse lors d’un arrêt en descente).
  - Frein ou béquille fonctionnant mal contre ffe recul (obligation de se serrer contre le bas-côté •de la route ou de se mettre en travers, ou décoller ses roues, lors d’un arrêt en montée).
  - Rupture de frein.
  - Frein desserrant mal.
  - Graissage défectueux (obligation de s arrêter
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - poux- graisser certains organes du véhicule ou du moteur).
  - Insuffisance des bâches ou soutes (manque d’eau ou de combustible en route). i
  - Desserrage d’un oi'gane du véhicule ou du moteur. \
  - Grippage d’un axe ou d’une partie frottante d|u moteur.
  - Grippage d’une roue.
  - Rupture d’un organe du moteur; d’une chaîne!; d'une roue : d’un ressort de suspension.
  - Avarie à un bandage.
  - 3° Véhicules à vapeur.
  - Fuite à la tuyauterie de vapeur.
  - Fuite à la chaudière ;
  - Fuite à la tuyauteiûë d’alimentation ;
  - Fuite à un réservoir d’alimentation ;
  - Fuite à un pi-esse-étoupe de cylindre ;
  - Fuite à un pi-esse-étoupe de tiroir, y Alimentation défectueuse (pompe ou injecteur fonctionnant mal ; clapet fuyant).
  - Chaudière insuffisante (obligation d’attendre que la pression monte avant de démarrer ou de gravir une côte).
  - Grille s’encrassant (obligation de piquer souvent le feu ou de jeter bas).
  - Rupture d’un tube de niveau d’eau.'
  - 4° Véhicules à pétrole.
  - Allumage défectueux (brûleurs s’éteignant ; encrassés, tubes de platine fuyant, bougies électriques ne fonctionnant pas, ou mal, allumage électrique ne fonctionnant pas).
  - Carbui'ation iiTégulière.
  - Embrayage fonctionnant mal (glissant ou trop bi'utal au démarrage).
  - Pompe d’alimentation fonctionnant mal.
  - Tuyautei'ie de circulation fuyant.
  - Rései'voir ou tuyauterie de pétrole fuyant.
  - Nous publions en outre l’exemple d’une feuille de route, telle que celle que les commissaires devaient remplir. Cette feuille, l'édigée par M. le comte de Chasseloup-Laubat, est relative à l’itinéraire A.
  - FEUILLE DE ROUTE
  - Commissaire. M. : Date :
  - Véhicules :
  - Conducteurs :
  - Nombre de personnes (tout compris) :
  - Lest embarqué :
  - Vitesse maxima autorisée en descente :
  - ITINÉRAIRE A ARRIVÉE DÉPART OBSERVATIONS
  - Versailles (place d’Armes).. 9 15 »
  - La Faisanderie 9 24 10 9 24 25
  - Etoile de Choisv 9 31 » 9 31 15 Arrêt de 2’ pour rallumer un des brûleurs.
  - Saint-Gyr, hôtel 9 34 » 9 36 20 Retard par mauvais démarrage. Obligé 3 personnes à descendre.
  - Saint-Cvr-l’Abbaye 9 39 10 9 39 25
  - Les Missionnaires 9 48 20 9 48 35
  - Château de Ternav 9 51 » 9 51 15 Retard 8’. Rupture de chaîne ; mis une chaîne de rechange.
  - Trou Moreau 10 4 » 10 4 15
  - Villepreux, descente 10 8 » 10 8 15 L’arrêt mal fait en descente; arrêt 100 mètres plus loin par insuffisance de frein.
  - d° route de Rennemoulin 10 9 » 10 9 15
  - Rennemoulin 10 16 » 10 21 30 Retard dû au mauvais démarrage. Avons dû reculer de 200 mètres pour repartir en avant.
  - Noisy-le-Roi P. N Noisy-le-Roi R, maison Zel- 10 23 » 10 28 10 Retard dû à la fermeture du passage à niveau.
  - lier 10 31 » 10 40 » Nous avons pris : X litres pétrole ; Y sacs de coke de 1 hect.; Z litres d’eau; 1 bidon de 2 litres huile, etc. — Le conducteur a graissé la transmission et a serré d’un tour les graisseurs des roues.
  - Bailly-Carrière 10 43 » 10 43 45
  - d° Route de l’Eglise .... 10 45 10 10 45 25
  - Porte de Main tenon 10 48 10 10 48 25
  - Rocquencourt montée 11 5 » 11 5 15 Retard dû à mauvaise carburation ; après un réglage du carburateur et des boulons, le véhicule reprend sa marche normale.
  - OBSERVATIONS GÉNÉRALES
  - ECHAPPEMENT (Fumée ou odeur) : — La carburation n’est sans doute pas faite, ou bien il y a trop d’huile. En tous cas assez forte odeur à l’échappement.
  - ECHAPPEMENT (Bruit) : — Bruit assez assourdi.
  - ECHAPPEMENT (Visibilité) : — Buée bleuâtre.
  - TREPIDATIONS : — Violentes, surtout au moment du débrayage.
  - SUSPENSION : — Très douce.
  - BRUIT DU VEHICULE : — Le véhicule proprement dit n’en fait pas, mais le moteur est assez bruyant. CONFORTABLE : — Véhicule confortable, forme’commode pour monter et descendre.
  - POUSSIERE OU MALPROPRETÉ : — Néant.
  - MOTEUR : — Semble un peu faible.
  - DIRECTION : — Bonne, n’avons pas fait d’embardée, même en passant sur un obstacle.
  - Le changement de vitesse produit un fort grincement quand on passe d’une vitesse à l’autre.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 385
  - Les véhicules à vapeur
  - Sous les numéros i, 2 et 3 étaient engagés les 3 véhicules de la Société Scotte. Les nombreux essais qui avaient été faits depuis longtemps enlevaient à leur exhibition tout succès de curiosité et la façon magistrale dont ils se sont comportés n’a fait que confirmer tous les assistants dans la bonne opinion qu’ils avaient de ces solides machines.Nos lecteurs savent d’ailleurs que depuis plusieurs mois un service régulier est assuré par des trains
  - Scotte entre Colombes et Courbevoie, et c’était, certes, un grand avantage pour cette Société, que de présenter des voitures éprouvées et peu à peu mises au point.
  - L'omnibus Scotte, le numéro 1, n’a eu aucun accroc pendant les six jours : virages réguliers, arrêts faciles et nets, aussi bien en palier que dans les pentes, confortable des voitures, absence presque complète de bruit et de trépidations, bref fort peu de chose laissant à désirer. Comme un de nos confrères l’a dit, les Véhicules heureux n’ont pas
  - Train Scotte.
  - Tracteur Scotte.
  - d’histoire; aussi n’avons-nous rien de particulier à signaler. Le véhicule emportait huit voyageurs et 680 kg de lest; il était chargé en outre de 2 sacs de coke, renouvelables aux relais.
  - « [,.• Le tracteur à marchandises (n° 2) n’a pas da-
  - vantage fait parler de lui autrement que pour admirer sa régularité. Il lui faut de solides ravitaillements, il consomme force sacs de coke et déca-
  - litres d’eau ; mais, ainsi nourri, les 3 voyageurs et les 4 200 kg qu’il remorque ne semblent guère lui peser. Sa manœuvre est des plus faciles ; à la Porte-Maillot, le lundi, il fit très aisément, sur la demande d’un commissaire, le tour du terre-plein triangulaire, à virages très courts, qui se trouve justement à l’emplacement du ravitaillement de Neuilly, sur le par murs B.
  - Omnibus Scotte.
  - Pour le train Scotte, lui-même, qui figurait sous le numéro 3, il n’a pas eu plus de difficulté à accomplir les six parcours que de remplir son service public quotidien : 2 voitures, 23 voyageurs et 1 200 kg de lest, telle est la charge qu’il entraîne, et sa marche est des plus rapides.
  - Toutes les côtes ont été grimpées à bonne allure, les descentes effectuées .à 25 kilomètres à l’heure.
  - La fameuse côte de Cœur-Volant, qui mène de Marly-le-Roi à Rocquencourt et dont la rampe est de 14 centimètres par mètre a été enlevée à 4 kilomètres à l’heure ; les commissaires, pour bien
  - Omnibus Weidknecht.
  - juger la force du tracteur et se rendre compte s’il pourrait démarrer sur une côte pareille, ont fait arrêter le train pendant 20 secondes environ.^ A l’étonnement de tous les voyageurs, le train s’est remis en marche, sans un à-coup, sans brusquerie aucune et a fini par atteindre avec la plus grande facilité le sommet de la côte. Ainsi que nous 1 a-vions prévu ces 3 véhicules de la Société Scotte se sont compoi'tés très honorablement.
  - Nous trouvons maintenant sous le n° 6 le break de M. Maurice Le Blant. Des trois véhicules qu’il avait engagés, M. Le Blant n’a fait partir que celui-là. Au départ de Versailles, le premier jour
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- - 386 LA LOCOMOTION AÜTOMOBI’LË
  - du concours, tout allait bien ; habilement dirigé par son constructeur, le break avait dépassé un concurrent parti avant lui quand, première -male-chance, une erreur de parcours lui fait perdre toute son avance. On arrive au premier point de ravitaillement de l’itinéraire C, à Vaumurier, quand, par suite de l’absence d’une plaque de tôle protectrice, le feu prend à la voiture. Dès lors, c’est fini : on éteint le feu, une fuite se déclare ; onrépare la fuite à Dampierre, le feu recommence à la descente de Bois-Saint-Robert. L’incendie terminé, le break repart quand, à Cernay la machine grippe et reste définitivement en panne. Sans ce concours vraiment remarquable de circonstances malheureuses on pouvait espérer à bon droit voir cette voiture marcher correctement. Elle a d’ailleurs déjà fait ses preuves dans des courses sur routes; elle avait été construite en 1892.
  - Avec Y omnibus Weidknccht (n°q), nous trouvons encore une voiture qui ne peut prétendre à une place dans le classement de la Commission.
  - Cet omnibus n’a pas terminé les six journées de l’épreuve : il n’a fait qu’une fois chaque parcours. Le lundi on apprenait en effet, qu’ayant cassé son châssis, il se retirait de la lutte.
  - Les premiers jours, d’ailleurs, la marche avait été assez accidentée. Sur l’itinéraire C, à une montée, la voiture s’étant arrêtée a été pendant quelques mètres entraînée en arrière. Le système de direction particulier, qui a été signalé dans l’étude qui fut consacrée à cette voiture le 21 janvier, permit heureusement de maintenir la ligne jusqu’au calage des roues. Le lendemain la marche fut retardée par suite du mauvais tirage résultant d’une fêlure de la cheminée. Le samedi, sur l’itinéraire B, la côte de Cœur-Volant fut pénible.
  - Ajoutons d’ailleurs que les arrêts et les démarrages ne laissent rien à désirer et que l’on peut facilement remédier aux quelques accidents survenus dans ces trois jours. Dans les modèles que l’on construira dorénavant pour des parcours sur routes un peu accidentées, nous croyons savoir que le constructeur supprimera l'impériale où les cahots se font trop vivement sentir.
  - Nous retrouvons maintenant, avec les deux véhicules présentés par MM. de Dion et Bouton ce que nous appelions des « véhicules heureux ».
  - Le tracteur de D ion-Bouton, le n° 13, portait 37 personnes et 140 kilogrammes de lest. Il se compose, comme l’indiquent les photographies que nous reproduisons, d’un solide tracteur à 4 roues, espèce de locomotive routière, tout en fer boulonné, n’ayant aucune prétention esthétique, et sur l’arrière de laquelle s’appuie l’avant d’une immense voiture, analogue à celles que l’on appelle des « Pauline ».
  - M. de Dion, qui, le plus souvent, accompagnait son tracteur, laissait monter tout le monde, autant qu’il en pouvait tenir. Le tracteur supportait tout et marchait de la façon la plus régulière. Il nous faut pourtant signaler une anicroche survenue le dernier jour. Aux Vaux de Cernay, un grippage se produisit, suivi de la rupture d’une tète de bielle. La machine put poursuivre sa route après un léger retard.
  - Cette voiture monumentale appartient, paraît-il, au duc d’Oldenbourg.
  - Quant au second engagé, le n° 14, c’est-à-dire Y omnibus de D ion-Bouton, il n’a même pas eu à se reprocher une défaillance du dernier jour. Ses
  - six journées se sont passées sans aucun incident. Il porte 18 personnes, 16 voyageurs et les deux conducteurs. Arrêts, virages, démarrages, tout s’est fait à la perfection ; l’omnibus semble parfaitement au point ; il est prêt pour n’importe quel service public. C’est certainement un des véhicules pour lesquels la Commission réservera ses plus grands éloges.
  - M. le comte de Dion peut se considérer comme bien récompensé des efforts considérables qu’il a faits pour faire progresser notre industrie automobile.
  - Véhicules à pétrole.
  - Ce n’a f as été une des moindres surprises du concours devoir le pétrole figurer honorablement dans un concours de « Poids Lourds ». Certes les trois machines qui ont représenté cette catégorie ne rivalisent pas comme poids avec leurs sœurs à vapeur. A côté du tracteur de Dion, du train Scotte, et même de l’omnibus de Dion qui pèse déjà ses 5 tonnes, en ordre de marche, l’omnibus Panhard, le camion Dietrich, le break de la Maison Parisienne semblent des nains.
  - Pourtant Y omnibus Panhard (n° 10) est déjà de taille raisonnable. Il porte 11 personnes, y compris les conducteurs. Les deux premiers jours, il semble laisser à désirer quant à la mise au point de sa construction. Le jeudi, après un bon parcours, sans aucun à-coup, il resta en panne à quelques mètres du but par suite du grippage de l’axe d’un pignon de changement de vitesse. Le lendemain, même accident lui arrivait en plein parcours : d’où un retard d’une heure et demie.* Depuis lors, et c’est là qu’on reconnaît la nécessité des épreuves de longue durée, l’omnibus a eu le temps de se réhabiliter. Les quatre derniers jours se sont passés sans accident.
  - Nous tenons particulièrement à adresser nos félicitations au sympathique constructeur d’avoir mis ses soins à la fabrication de cet omnibus, car la maison Panhard est une des seules’ parmi nos grandes maisons déjà connues pour la fabrication des voitures à pétrole qui aient tenu à honneur de figurer dans ce concours, dont les autres semblent s’être un peu désintéressées. Et c’est, selon nous un grand tort, car bien des perfectionnements se découvrent ici, dont l’utilité passerait inaperçue dans des voitures plus légères. Nous espérons d’ailleurs que les concurrents serônt plus nombreux l’an prochain, où les constructeurs auront tout le temps voulu pour se préparer au concours.
  - Pour en revenir aux voitures à pétrole, nous rencontrons maintenant le break de la Maison Parisienne, le n° 15. Malheureusement il n’a pas tenu ce que pensait son constructeur. Obligé de jeter du lest pour gravir une côte dès le premier jour, il a encore été arrêté par des accidents de pompe et de courroies. Les quatre jours suivants il a bien marché, mais à demi-charge. Mais le dernier jour il est resté définitivement en panne par suite de la rupture de son carburateur.
  - Inutile d’ajouter qu’il était disqualifié, au point de vue du concours, pour avoir abandonné une partie de sa charge.
  - Reste enfin le n° 8, le camion Dietrich, ce véhicule a été l’un de ceux qui ont le plus excité la curiosité. Ce camion à pétrole, pouvant faire 15 kilom. à l’heure en portant 1 200 kg de poids utile peut être appelé à rendre de très grands ser-
- p.386 - vue 87/330
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 387
  - vices. On n’a pas été sans inquiétude sur son sort au début, mais par la suite il s’est très bien comporté. Le premier jour, — puisque c’est le premier jour que les accidents arrivent aux moteurs à pétrole — après avoir eu quelque difficulté à partir, il eut en cours de route une pièce de suspension complètement usée par les trépidations. Après quatre journées correctes il n’eut qu’un très léger accroc dans son dernier parcours, un grippage de tête de bielle.
  - le baron de Dietrich a présenté là un véhicule original et utile, dont la marche aisée a vivement frappé les connaisseurs.
  - Les non-partants
  - 5 véhicules n’ont pas été présentés à la commission.
  - Le n° 9, voiture à pétrole, destinée au transport des marchandises, de M. Pellerin.
  - Le n° 5, camion à vapeur de M. Gandon, destiné à porter 4 000 kilos de poids utile en fournissant 15 kilom. à l’heure. Nous espérions voir ce véhicule fonctionner pendant les trois derniers jours. N’ayant pu être terminé au jour voulu il se serait seulement soi mis à l’examende la commission sans prendre part au concours. Malheu-
  - LES TROIS VÉHICULES A PÉTROLE
  - Break de la Maison Parisienne Omnibus Panhard. ------- Camion Dietrich.
  - reusement sa construction n’était pas encore achevée. Ce sera pour un autre concours, s’il n’a fait ses preuves d'ici là.
  - Les deux tracteurs de M. Maurice Le Blant, l’un, le n° 7, remorquant une plate-forme chargée de 10 000 kilos de poids utile, l’autre, le n° 12, attelé à un omnibus fermé de 20 places, ne . e sont non plus pas présentés. On sait la male-chance de la troisième voiture Le Blant. Peut-être ses deux autres véhicules auraient-ils été plus heureux. C’est une revanche à prendre: elle ne tardera pas, nous en sommes persuÉlé.
  - Reste enfin à signaler l’abstention de la voiture de livraison de la Compagnie Anglo-Française, le n° n, voiture portant 2 hommes et 1 000 kilos, avec moteur Roger de 10 chevaux.
  - Après le concours.
  - Dans la séance du* Comité de l’Automobile-Club de France qui fut tenue à la suite du Concours, des remerciements unanimes furent votés à M. G. Forestier, président, et au comte de Chasseloup-Laubat, secrétaire de la Commission des Poids Lourds. On leur vote par acclamation des plaquettes d’argent commémoratives. Des médailles seront accordées aux Commissaires.
  - M. Ballif annonce au nom du Touring-Club de France que le Comité, désireux d’associer Ie T. C. F. à cette importante manifestation, offre une médaille de vermeil à M. G. Forestier et au comte de Chasseloup-Laubat.
  - Des médailles commémoratives seront également décernées par l’A. C. aux concurrents qui
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- - 388
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ont accompli entièrement les épreuves imposées par la Commission des Poids Lourds.
  - Enfin, sur la proposition de M. G. Forestier, le Comité décide qu’un nouveau Concours de Poids Lourds se fera en 1898 dans les mêmes conditions et sur les .nèmes parcours que celui de cette année.
  - G. D.
  - Tonte fantaisie exeloe...
  - Le toujours aimable Président du T. C. F., M. Ballif, pour ne pas le nommer, nous gratifie dans son dernier Bulletin mensuel d’un compliment dont nous le remercions mille fois ; laissons-lui d’ailleurs la parole :
  - On nous demande fréquemment: Quel est le meilleur journal d’automobile?
  - Et nous sommes, franchement, assez embarrassés pour répondre.
  - L’automobilisme possède actuellement trois organes:
  - La Locomotion Automobile, le premier en date et qui s’est placé sous notre patronage ;
  - La France Automobile ;
  - Le Chauffeur.
  - Or, à vrai dire, aucun ne nous paraît être le « meilleur », chacun ayant un genre différent.
  - La Locomotion Automobile renferme principalement des articles de fond, et toute fantaisie en est exclue; la France Automobile, au contraire, pleine d’informations, serait assez bien le Figaro de la presse automobile; enfin, le Chauffeur s’est consacré à l’étude des brevets et inventions, dont il donne les descriptions et dessins.
  - Dans ces conditions, le «chauffeur» qui vient de s’offrir ou va s’offrir une voiture de six ou dix mille francs, n’étant pas évidemment homme à regarder à quelques francs, nous conseillons purement et simplement de les prendre tous trois ; en pareille matière, le trop ne nuira jamais...
  - C’est vrai, de notre Revue, autant que faire se peut, la fantaisie est soigneusement exclue. Quelques-uns s’en plaignent, c’est plus que certain ; mais combien nous approuvent... et nous le montrent! Par notre franchise, par notre horreur de tout ce qui est combinaison louche, opération interlope, nous avons fait de nos abonnés des amis plutôt que des clients. Ils savent qu’ils peuvent venir à nous et nous demander notre opinion sur une voiture : ils n’auront que la vérité et non pas des réponses à tant pour cent le mot.
  - Quant aux informations, nous avons souvent la manie de les contrôler ou nous les enregistrons au moins sous réserves. C’est que c’est un véritable travail actuellement de démêler le vrai du faux : c’est par douzaines qu’arrivent les nouvelles : r
  - Le richissime M. X*** a installé de magnifiques ateliers à ***; il va faire de la construction automobile en grand.
  - Et si vous lui demandez six mois après
  - d’essayer une de ses voitures, à ce brave M.X***, il vous répond... que son modèle est en réparation... ou que... chut ! ses brevets ne sont pas pris encore, et que... chut ! chut!... voyez-vous, très dangereux en ce moment ! •
  - ... Et six mois après vous retournez, il n’y a plus rien du tout... qu’un cheval qui prend sa pâture sur l’emplacement de l’atelier de voitures sans chevaux.
  - Ou encore :
  - Décidément, le moteur idéal est enfin trouvé : c’est à M. Y*** que revient Cet honneur. Mécanicien de p'ere en fils, ce modeste travailleur a fini par nous dévoiler que son modèle était complètement terminé et que, doué d’une puissance extraordinaire sous un volume combien petit, il était absolument exempt de trépidations ! !
  - Ce qui n’empêche que, si vous essayez la voiture qui va révolutionner le monde avec ce moteur idéal, vous restez en panne sur le boulevard Pereire et que vous rentrez chez vous avec un mal de tête horrible dû bel et bien aux trépidations du véhicule.
  - Mettons toutefois que nous exagérons pour nous faire mieux comprendre ; mais méfions-nous des informations trop pleines de promesses.
  - Merci donc à M. Ballif qui est bien de notre avis également et qui sait comme nous qu’il faut se défier d’autant plus des personnes et des choses qu’on nous les a dépeintes plus parfaites.
  - L. B.
  - Paris-Mile
  - (Automobile)
  - L’organisation de cette course sur route est un succès à l’actif de notre confrère de la Presse quotidienne, le Journal ; succès considérable, tel qu’on ne pouvait le prévoir, vu le peu de temps donné à la conception et à l’organisation de cette .course d’automobiles qui aura vu se réaliser les plus grandes vitesses faites jusqu’à ce jour par un véhicule à moteur. Disons tout de suite qu’en effet le premier arrivé a mis trois heures cinquante et une minutes pour franchir la distance qui sépare Paris de Trouville, mettant de la sorte moins de temps que l’express lui-même !
  - Formons seulement le vœu que le moment arrivera où les routes seront suffisamment déblayées pour que ces vitesses soient permises en tout temps. Peut-être nos petits-neveux verront-ils l’époque où chaque route sera divisée en deux «voies», une pour l’aller, une pour le retour. Plus de collisions à craindre, il n’y aura plus à redouter... que le fossé ou la culbute.
  - Mais, laissant de côté ces considérations restrictives, nous n’en devons pas moins signaler les très jolis résultats qui ont été obtenus. Ils mettent bien en évidence la( merveilleuse souplesse du moteur à pétrole.
  - Dès huit heures du matin — quoique le départ ne dût avoir lieu qu’à dix heures — Saint-Germain présentait un aspect inaccoutumé. Des concurrents qui y avaient passé la nuit essayent leurs véhicules, parcourant la charmante ville en tous sens et sou-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 389
  - levant l’admiration des habitants, bien habitués cependant aux courses d’automobiles, car Saint-Germain semble être la ville de prédilection des « chauffeurs ». C’est Saint-Germain qui fut le but de la première promenade de l’Automobile-Club de France ; c’est do Saint-Germain aussi que fut donné le départ de la course Paris-Dieppe.
  - Samedi, le départ se donnait à la grille d’Henne-mont et, malgré l’éloignement, une foule considérable s’y était portée. On remarquait, une quantité considérable d’automobiles conduites par des amateurs.
  - M.A. de Lucenski, directeur àu Journal des Sports et starter de la course, et M. J.-H Aubry, commissaire au départ, avec une infatigable activité font ranger les voitures dans leur ordre de départ, donnent les derniers renseignements et accomplissent leurs délicates fonctions avec un tel soin, un tel tact qu’il ne se produit aucune bousculade, aucun accident, pas même le moindre incident à noter. Cependant, l’heure dq départ va sonner.
  - Le naphte et l’essence se débitent en flacons, en boîtes, en bidons. Les concurrents ont fini de s’approvisionner d’essence minérale qui coule à flots, de graisser et de huiler leurs véhicules.
  - M. de Dion donne les dernières recommandations à Osmond qui pilote une bicyclette munie de son moteur ; la chaîne est remplacée par une courroie et la transmission, paraît-il, est des plus douces.
  - C’est au milieu d’une véritable fièvre, de ces trépidations de moteurs arrêtés et de pistons sur le point de fonctionner et qu’on retient, qu’a lieu le départ, donné par M. de Lucenski.
  - * *
  - Le départ.
  - Voici l’ordre et les heures de départ des concurrents :
  - î. Gilles Hourgières, voiture Panhard, 4 places, 10 heures.
  - 2. Maison Parisienne, moteur Benz, 10 h. 1.
  - 4. Pihan de La Forest, tricycle de Dion, 10 li. 1.
  - 6. Hix, motocycle Humber, 10 h. 2.
  - 7. Cauvin-Lowinski, voiture à 6 places, 10 h. 3.
  - 8. Tricycle de Dion-Bouton, 10 h. 3.
  - 9. Lemaître, duc Peugeot, 10 li. 4.
  - 10. Tricycle de Dion-Bouton, 10 h. 4.
  - 12. Tricycle de Dion-Bouton, 10 h. 5.
  - 13. L. de Bertier, voiturette Bollée, 10 h. 6.
  - 14. Tricycle de Dion-Bouton, 10 h. 6.
  - 15. Mutel, omnibus à 4 places, 10 h. 7.
  - 16. Bicyclette de Dion-Bouton, 10 h. 7.
  - 17. Charron, voiture Panhard, 10 h. 8.
  - 20. Lamy, tricycle de Dion-Bouton, 10 h. 9.
  - 21. Break de Dion-Bouton, 10 h. 10.
  - 22. Guyennet, tricycle de Dion-Bouton, 10 h. 11.
  - 23. Giraud, voiture à 4 places, 10 h. 11.
  - 25. Richard, duc à 2 places, 10 h. 12.
  - 26. Girardot, voiturette Bollée, 10 h. 12.
  - 27. Leys, wagonnette Panhard, 10 h. 13.
  - 28. Bertrand, tricycle de Dion-Bouton, 10 h. 13.
  - 32. Chenard, tricycle Dion, 10 h. 14.
  - 33. De Knyff, voiture Panhard, 2 places, 6 chevaux, 10 h. 15'.
  - 35. Fisson, Victoria, 2 places, 4 chevaux, 10 h.15.
  - 36. Thévin, tricycle de Dion, 10 h. 16.
  - 38. Bablo Diez, voiturette Bollée, 10 h. 17.
  - 18. Pouilly, bicyclette à pétrole (qu’il pousse), 10 h. 17.
  - 40. F. de Falletaux, tricycle de Dion, 10 h. 18.
  - 41. Marcel Cahen, voiture Mors, 2 places, 5 chevaux, 10 h. 19.
  - 42. Mlle Georgette Cortot, tricycle de Dion, 10 h. 19.
  - 43. E. Mors, voiture 2 places,5 chevaux, 10 h.20.
  - 44. Paul Fournerie, tricycle de Dion, 10 h. 20.
  - 46. Emile Ghesnay, tricycle de Dion, 10 h. 21.
  - 47. Voiture Mors à pétrole, 2 places, 6 chevaux, 10 h. 22.
  - 48. Oury, tricycle de Dion, 10 h. 22.
  - 49. Hiverge, boggy à 4 places, 4 chevaux, 10 h.
  - 50. Lamberjack, tricycle Comiot, 10 h. 23.
  - 51. Delmas, phaéton Landry-Beyroux, 4 places, 4 chevaux, 10 h. 23.
  - 52. Gras, tricycle Phébus, 10 h. 24.
  - 53. Mouchan, duc Landry, 4 places, 4 chevaux, 10 h. 25.
  - > 54. Comiot, bicyclette, 10 h. 25.
  - 55. Addé, voiture Dumas, 2 places, 10 h. 26.
  - 56. Jamin, voiturette Bollée, 10 h. 26.
  - 57. Courtot, voiture Gauthier, 2 places, 4 chevaux, 10 h. 27.
  - 60. Manceau, voiturette Bollée, 10 h. 27.
  - - 63. Comiot, voiture Panhard, 2 places, 4 chevaux, 10 h. 28.
  - 64. Prieur, motocycle, 10 h. 28.
  - *
  - * *
  - Les incidents
  - Nous ne pouvons raconter par le menu les très nombreux incidents du parcours.
  - Signalons seulement M. Diez, qui montait une voiturette Bollée, n° 38, tombé à la Rivière-Thi-bouville sans se faire de blessure grave et l’accident arrivé à Viette, qui montait un tricycle de Dion et Bouton. Viette a fait une chute dans cette même descente de la Rivière-Thibouville. Au premier moment, on avait cru à une chute très grave, le malheureux motocycliste ayant été relevé inanimé et couvert de sang sur la route.
  - Du reste, à peine arrivés à Trouville, le comte de Dion et M. de Chasseloup-Laubat repartaient, sur leur break à vapeur, pour la Rivière-Thibouville, emmenant un médecin.
  - Mais bientôt, Viette a repris connaissance et il put rentrer à Paris parle train. Il n’y a heureusement aucun autre accident à signaler, si ce n’est ceux qui sont arrivés à des moteurs et qui ont forcé les conducteurs à abandonner la course : tels la voiture Panhard, montée par M. Girardot, et qui est restée quatre heures en panne ; le moto-cycle n° 6, abandonné sur la route, et la voiture de M. Prieur, qui a fait panache, toujours dans la terrible descente de la Rivière-ThibouvilLe.
  - Classement général
  - 1 n° 56 Voiturette Bollée, montée par M. Ja-
  - min.
  - 2 » 1 Voiture Panhard à2 places, montée par
  - M. Gilles Hourgières.
  - 3 » 9 Duc Peugeot, monté par M. Lemaî-
  - tre.
  - 4 » 21 Break à vapeur de M. de Dion.
  - 5 » 60 Voiturette Bollée, montée par M. Man-
  - ceau.
  - 6 » 33 Voiture Panhard, montée par M. de
  - Knyff.
  - 7 » 23. Voiture Panhard, montée par M. Gi-
  - raud.
  - 8 » 10 Tricycle de Dion.
  - 9 » 54 Bicyclette Comiot.
  - 10 » 13 Voiturette Bollée, montée par M. de
  - Bertier.
  - 11 » 43 Voiture à 2 places de M. Mors.’
  - 12 » 28 Tricycle de Dion, monté par M. Ber-
  - trand .
  - 13 » 8 Tricycle de Dion.
  - 14 » 4 Tricycle de Djon, monté par M. Pihan
  - de la Forest.
  - 15 » 50 Tricycle Comiot, monté par M. Lam-
  - berjack.
  - 16 » 16 Bicyclette de Dion.
  - 17 » 46 Tricycle de Dion, monté par M. Emile
  - Chesnay.
  - 18 » 22 Trycycle de Dion, monté par M. Guyen-
  - net.
  - 19 » 47 Voiture Mors, montée par M. Miche-
  - 20 » 36 Tricycle de Dion, monté par M. Thé-
  - vin.
  - 21 » 25 Duc de MM. Richard.
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- - 390
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 22 » 7 Voiture à pétrole, de M. Cauvin-Lo-
  - winski.
  - 23 » 17 Voiture Panhard, montée par M. Char-
  - ron.
  - 24 » 24 Voiturette Bollée, montée par M. Gi-
  - rardot.
  - Classement par catégories
  - Catégorie des voitures
  - 1 » 1 Voiture Panhard, montée par M. Gilles
  - Hourgières.
  - 2 » 9 Duc Peugeot, monté par M. Lemaître.
  - 3 » 21 Break à vapeur de M. de Dion.
  - 4 » 33 Voiture Panhard, montée par M. de
  - Knyff.
  - 5 » 23 Voiture Panhard, montée par M. Gi-
  - raud.
  - 6 » 13 Voiture Bollée, montée par M. de Ber-
  - tier.
  - 7 » 43 Voiture 2 places, M. Mors.
  - 8 » 47 Voiture Mors, montée par M. Miche-
  - lin.
  - 9 » 25 Duc de MM. Richard.
  - 10 » 7 Voiture à pétrole de M. Cauvin-Lo-
  - winski .
  - 11 » 17 Voiture Panhard, montée par M. Char-
  - ron.
  - Catégorie des motocycles
  - 1 » 56 Voiturette Bollée, montée par M. Ja-
  - min.
  - 2 » 60 Voiturette Bollée, montée par M. Man-
  - ceau.
  - 3 » 10 Tricycle de Dion.
  - 4 » 54 Bicyclette Comiot.
  - 5 » 28 Tricycle de Dion, monté par M. Ber-
  - trand.
  - 6 » 8 Try cycle de Dion.
  - 7 » 4 Tricycle de Dion, monté par M. Pilian
  - de la Forest.
  - 8* » 50 Tricycle Comiot, monté par M. Lam-berjack.
  - 9 » 16 Bicyclette de Dion.
  - 10 » 46 Tricycle de Dion, monté par M. Emile
  - Chesnay.
  - 11 » 22 Tricycle de Dion, monté par M. Gnyen-
  - net.
  - 12 x> 36 Tricycle de Dion, monté par M. Thé-
  - vin.
  - 13 » 26 Voiturette Bollée, montée par M. Gi-
  - rardot.
  - Les temps
  - Voici les temps des premiers arrivants (le parcours comprend 170 kilom.) :
  - La première voiture a mis 3 h. 16’ 3”
  - Le premier motocycle, 3 h. 48’ 56”.
  - Vitesse moyenne de la voiture, 39 kil. 120 à l’heure.
  - Vitesse moyennne du motocycle, 44 kil. 700 à l’heure.
  - Un fiacre électrique
  - Nous sommes heureux de pouvoir annon-noncer à nos lecteurs une bonne nouvelle, attendue depuis longtemps.
  - Samedi, 14 août, le premier fiacre automobile électrique, depuis si longtemps promis aux Parisiens, a fait ses essais, des plus satisfaisants, sur la route de Paris à Versailles par Saint-Cloud et Ville-d’Avray, et retour par Suresnes, soit un parcours total de 46 kilomètres.
  - M. Kriéger, voulant se placer sous d’heureux auspices,„avait fait présenter mercredi
  - 11 août, cette voiture aux membres de l’Au-tomobile-Club, en leur villa du Bois-de-Boulogne, par le sympathique Président de la Société « L’Automobile », M. le baron Rogniat, et était rentré à l’usine après un parcours de 25 kilomètres.
  - Cette voiture, construite suivant des données absolument nouvelles par M. Kriéger, conduite par lui-même- et portant trois autres personnes : M. Ducasse, ingénieur des mines, l’un des administrateurs de la Société «L’Automobile»; M. E. Imbault,membre de l’Automobile-Club, adjoint technique de M. Kriéger,et un mécanicien, a gravi toutes les côtes du premier itinéraire, à la vitesse de 11 à 18 kilomètres à l’heure.
  - La vitesse maxima atteinte a été de 32 kilomètres.
  - Le retour s’est effectué de Versailles à la villa de l’Automobile-Club en 40 minutes.
  - Une charge de cette voiture permettra de faire de 80 à 100 kilomètres à la vitesse moyenne de 16 kilomètres à l’heure, vitesse bien supérieure à celle obtenue par les voitures à chevaux dans Paris.
  - La caractéristique de cette voiture consiste dans l’établissement des moteurs sur l’avant-train dont les roues sont motrices et directrices. Elles sont actionnées chacune, directement, par leur dynamo.
  - Les roues sont montées sur pneumatiques Michelin et donnent à la voiture une douceur parfaite. Quant au bruit, aux trépidations en marche et à l’arrêt, aux à-coups dans les changements de vitesse, dans un sens ou dans l’autre, et enfin à l’odeur, il n’en est plus question, les causes en ayant été supprimées.
  - La voiture à vide pèse 440 kilos, la charge d’accumulateurs 350 kilos, ce qui, avec quatre personnes, porte le poids total de la voiture en ordre de marche à 1 100 kilos environ.
  - Ce fiacre a exactement la forme des fiacres que nous connaissons, avec cette différence qu’il peut se transformer à volonté, soit en coupé, soit en mylord, les caisses étant interchangeables.
  - Cet essai nous donne la conviction que dans un délai très rapproché, la locomotion automobile électrique aura pris, à Paris, la place qui lui revient dans les transports automobiles et que la France occupera le premier rang dans cette industrie d’avenir que l’Amérique cherche vainement jusqu’à ce jour à nous disputer, malgré de très nombreux essais qui n’ont donné, d’ailleurs, que de maigres résultats pratiques. R.
  - Les Motocycles sur piste -
  - La direction du vélodrome du Parc des Princes, dont les débuts ont été si heureux, va nous montrer encore des motocycles sur piste.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 391
  - B. Desgrange organise en effet pour dimanche un Handicap de machines multiples où les motocycles, voiturettes, etc. seront admis par invitation concurremment avec les tandems, triplet-tes, etc.
  - Nous souhaitons bonne réussite au sympathique directeur. Ce sera là un spectacle nouveau et intéressant.
  - Erratum
  - Dans.notre dernier numéro, un erratum s’est
  - glissé dans l’article de notre collaborateur Pierre ruédon ; page 374, 2* col., ligne 3, lire : t s’élève à 11 1. 1 » et, (3 lignes avant la fin, lire : « 2 chevaux ».
  - Paris-CaHirg
  - 22 Août
  - Encore une course sur route ouverte aux automobiles, ou du moins aux motocycles, ce qui est plus acceptable, la principale qualité de ces légers véhicules étant la vitesse.
  - Nous avons déjà donné les premiers engagements paivenus. Nous rappelons les noms des chauffeurs et nous en complétons la liste :
  - 1. G. Rivierre.
  - 2. Clovis.
  - 3. Lamberjack.
  - 4. Léon Bollée. 3. Van Mark.
  - 6. Piette.
  - 7. Pietri.
  - 8. Girardot.
  - 9. Fruchard.
  - 10. Rudeaux.
  - 11. Bardin.
  - 12. Comiot.
  - 13. Créanche.
  - 14. Mars.
  - 15. Rouxel.
  - 16. H. Fournier.
  - 17. Vicomte de Bray.
  - 18. Ernest Gras.
  - 19. Meyer.
  - 20. Leys.
  - 21. Guyennet.
  - 22. F. Lamy.
  - 23. Reyob.
  - 24. Antony.
  - # * *
  - Tout d’abord cette catégorie, celle des motôcy-cles, devait être réservée aux membres du Vélo-Club des Tuileries. On demanda alors au Comité de l’Automobile-Club d’accorder son patronage à cette épreuve ; le Comité n’y consentit qu’à la condition, acceptée par les organisateurs, que la course serait ouverte à tous et non seulement aux membres de la V. C. T. L’Automobile-Club donna même une subvention de 200 francs.
  - Tout semblait marcher à souhait, quand on apprit qu’il y avait malentendu, confusion de pouvoirs ; et voici la décision que le Club fait publier:
  - Décision du V. C. T.
  - A la suite d'un différend survenu entre les organisateurs de la course Paris-Cabourg et le Vélo-Club des Tuileries, le Comité du V. C. T., réuni hier soir en assemblée extraordinaire, a pris les décisions suivantes:
  - 1° L’épreuve motocycles réservée au V.C.T.ayant été ouverte à tous malgré les protestations du Comité qui semble être considéré comme quantité tout à fait négligeable, celui-ci déclare ne prendre aucune responsabilité envers ses membres engagés dans l’épreuve ;
  - 2° Avertit, en outre, ceux qui voudraient participer à cette course de se faire inscrire directement et non par l’intermédiaire du Club ;
  - 3° Le Comité prévient les chauffeurs qui ont demandé leur admission comme membres du V.C.T. dans le seul but de prendre part à cette éprouve, qu’ils pourront envoyer dès aujourd’hui leur démission à M. Régnault, trésorier, 211, rue Saint-Ho-
  - noré, qui tiendra à leur disposition les 10 fr. versés comme droit d’entrée contre la remise de l’insigne et de leurs cartes ;
  - 4° Le Comité provoque pour mercredi prochain une assemblée générale extraordinaire dans le but de voter la désaffiliation immédiate du V. C. T à l’U. C. F. et à la F. C. A. F.
  - Pour le Comité :
  - Ch. Culot, Vice-Président.
  - Voilà la guerre déclarée. C’est la première fois que l’automobilisme en est le prétexte. Sera-ce la dernière?
  - *
  - * +
  - Voici, quoi qu’il en soit, la liste des prix réservés à la catégorie des motocycles ;
  - Ier prix : 300 francs objet d’art ou espèces.
  - 2° — 250 — — —
  - 3e _ I5 o _ _ _
  - 4e — 100 — — —
  - Ajoutons qu’une médaille d’or est offerte par M. de Bray au premier membre du V. C. T. arrivant à Cabourg.
  - *
  - ¥ ¥
  - Pour éviter le dangereux encombrement des environs immédiats de Paris un dimanche, et en particulier la traversée des rues étroites de Rueil, le contrôle de départ sera installé à la sortie de Chatou, chez M. Bouché, 47, route de Saint-Germain. Ce contrôle sera ouvert à 6 h. 45 m. et fermé à 7 h. 45 m., de façon à ce que le départ puisse être donné à 8 heures très exactement.
  - Voici les heures d’ouverture et de fermeture des contrôles, ainsi que ceux prévus par l’horaire basé sur six heures, ce qui nous semble un minimum pour cette distance de 202 kilomètres.
  - Chatou (o kil.). Contrôle de départ, ouvert à 6 h. 45 et fermé à 7 h. 45. Départ à 8 h. précises.
  - Mantes (38 kil.). Contrôle volant, ouvert à 8 h. 30, fermé à midi.Passage minimum du groupe de tète à 9 h. 10.
  - Evreux (84 kil.). Contrôle fixe, ouvert à 9 h. 30,. fermé à 3 h. Passage à 10 h. 30.
  - Lisieux (137 kil.). Contrôle volant, ouvert à 11 h. fermé à 6 h. Passage à midi 42.
  - Cabourg (202 kil.). Contrôle d’arrivée, ouvert à midi, fermé à 8 h. Arrivée à 2 h.
  - ConmiUDieaiioos offieielles du T. C. F.
  - Scrutin de ballottage du 4 août 1897
  - M. Georges Lemarquis, administrateur judiciaire au Tribunal de la Seine.
  - Parrains : MM. F. Delasalle, D. Poignard, J. Rougeot.
  - M. Joseph Thors, directeur de la Banque de Paris et des Pays-Ras.
  - Parrains : MM. Prince délia Rocca, E. Lebey, A.-E. Lemoine.
  - M. Alphonse Furst, banquier, rue Saint-Georges.
  - Parrains : MM. Barbaut, P. Meyan, A. Poi-datz.
  - M. Auguste Decour, 41, rue Joubert.
  - Parrains : MM. Max Vincent, E. Thomine, A. élroizier.
  - M. le marquis José d’Arcicollar, 63, rue Galilée.
  - Parrains ; MM. duc de Santo Mauro, comte de Dion, Bouton.
  - M. Bernardo Guzman-Blanco, 25, rue La Pérouse.
  - Parrains : MM. comte de Dion, marquis de Gouy d’Arsy, de la Béraudière.
  - M. le prince Emmanuel Bibesco, 69, rue de Courcelles.
  - (Mêmes parrains^.
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- - 392
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. Paul Castaignet, avoué au Tribunal de la Seine, 87, rue des Petits-Champs.
  - Parrains : MM. E. Archdeacon, H. Ducasse, Courcier.
  - M. Jules Bernard, industriel, 18, rue Fabre-d E-glantine.
  - Parrains : MM. F. Thévin, Ch. Houry, R. Vuil-lemot.
  - M. le marquis de Beauvoir, 2, rue de La Baume.
  - Parrains : MM. le marquis Gouy d’Arsy,comte de la Bèraudière, comte de Chasseloup.
  - M. le comte Nicolas Potocki, 27, avenue Fried-
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, E. Muller, comte de Dion.
  - M. Louis Kriéger, directeur de la Société des Voitures Electriques (système Kriéger).
  - Parrains : MM. S. de Iiérédia, Bixio, P. Es-chwège.
  - M. François Imbault, attaché à la Société des Voitures Electriques (système Kriéger).
  - (Mêmes parrains.)
  - M. André Bresson, ingénieur civil, conseil honoraire, ancien explorateur, secrétaire du comité de direction de la Société des Voitures Kriéger, 4, rue Ogerau, à Colombes.
  - (Mêmes parrains).
  - M. Louis Cerf, négociant, 20, avenue de l’Opéra.
  - Parrains : MM. E. Mégret, E. Bloch, A. Amson.
  - The Honorable C. S. Rolls, South Lodge Rutt-land Gate-Knightbridge, Londres.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, sir David Sa lomons.
  - M. 'Jules Taitbout.
  - Parrains
  - Labat, avoué de lre instance, 63, rue
  - MM. Prévost, Gamard, Fleury. ‘
  - M. Xavier Borssat, avocat à la cour d’appel, rue de Douai, 22.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, Gaillardet, Roger.
  - M. le baron Frédéric N. Blanc, ingénieur, villa Sécheron, à Genève.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, baron Ro-gniat, Gaillardet.
  - M. Jules Sareia, ingénieur-électricien, 70, rue de Paris, à Montmorency.
  - Parrains : MM. Solignac, Hérard, Eschwège.
  - M. Marc Froment-Meurice, 50, rue de Lisbonne.
  - Parrains : MM. le comte de Dion, Groult, Sohège.
  - M. le baron Arthur de Rothschild.
  - M. Georges Huillier.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, chevalier René de Knyff.
  - Scrutin de ballottage du 12 août 1897
  - Ont été reçus :
  - M. F. Mégret, ex-fabricant de bicyclettes, rue Henrion-Bertier, à Neuilly.
  - Parrains : MM. Thillier, Schildge, Vuillemot.
  - M. Renouard-Larivière (Henry), propriétaire, rue Pergolèse, 35.
  - Parrains : MM. de Boccandé, G. Faure, M. Faure.
  - M. Paul Chauchard, propriétaire, 47, rue Saint-Ferdinand, et villa Savi, à Nice.
  - Parrains : MM. F. Bernard, baron Vuillet, E. Giraud.
  - M. Boverton Redwood, Chemical Engineer, 4, Bishopsgate Street, à Londres.
  - .Parrains : MM. le baron de Zuylen, sir David Shlomons, Bon'Rogniat.
  - M. Paul Mersch, vice-consul de Luxembourg. Parrains : MM. Fischoff, baron de Zuylen, baron Rogniat.
  - M. René Loreau, ingénieur, 10, rue d’Anjou. Parrains : MM. A. Loreau, G. Canet, marquis de Ghasseloup-Laubat.
  - M. Albert Cuvelier, négociant, 189, boulevard Murat.
  - Parrains : MM. L. Serpollet, L. Doillet A. Avezard.
  - M. Henri Avenel, secrétaire général de la Société française de fabrication des corps creux, 11, place de la Madeleine.
  - Parrains : MM. Bouliey, Clément, Lemoine.
  - M. Charles Barre, ingénieur E. C. P. 128, rue de Rennes.
  - Parrains : MM. Lemoine, Garnier, Broca.
  - M. Beaumont, Self Propelled Trafûc Association.
  - Parrains : MM. Sir David Salomons, baron de Zuylen, Avigdor.
  - M. Bardy, ingénieur de la Compagnie générale des omnibus.
  - Parrains : MM. Forestier, comte de Chasseloup-Laubat, baron de Zuylen.
  - M. Gotlieb Daimler, 19, avenue d’Ivry.
  - Parrains : MM. le baron de Zuylen, Panhard, Jeantaud.
  - M. Voirin (Léon), administrateur délégué des tramways de Lyon à Neuville et de Tours à Vou-vray, 93, avenue Niel.
  - Parrains : MM. G. Forestier, comte de Chasse-loup, baron de Zuylen.
  - M. Louis Laccarrière, industriel, 11, rue Vernet.
  - Parrains : MM. H. Ducasse, H. Klotz, A. Lac-carrière.
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- - Quatrième Année. — N° 34.
  - 26 Août 1897
  - «
  - /icpmoJ
  - BOTE des ÏOITDRES (t TÉHICDLES HÉCAHIQUES, piMiil sois Ig HAUT PATRONAGE dg TODRIHG-CLDB il FMCE
  - SOMMAIRE DCMV’ 341
  - Un perfectionnement des moteurs à pétrole par M. Audibert, G. D.
  - Moteur à vapeur Wilkinson et Sellers, P, Informations.
  - Notes rétrospectives, X.
  - Les Courses d’Automobiles, D.
  - Carc a ssonne-Perpignan (Règlement).
  - Un procédé curieux, B.
  - Paris-Cabourg (résultats).
  - L’Automobilisme en Angleterre.
  - Les premières Automobiles électriques, H. de Graffigny.
  - La Traction par les Voitures Automobiles*
  - conférence de sir David Salomons. (Traduction.)
  - Petites Nouvelles.
  - Un perfectionnement les moteurs à pétrole
  - par M. Audibert
  - Ce perfectionnement, récemment breveté, consiste à arrêter automatiquement le moteur pour voitures automobiles toujours au point de départ, et éviter, de ce fait, au conducteur d’avoir à agir, lors du départ, sur le volant du moteur, afin de le ramener, avant toute marche effective possible, à ce point de départ.
  - On sait, en effet, que, dans la plupart des moteurs, c’est-à-dire dans les moteurs dits « à quatre temps », il n’y a qu’un seul mouvement du piston sur quatre qui donne une impulsion utile. Pour pouvoir se mettre en marche, il faut que le piston soit justement
  - dans la position telle que, le mélange gazeux ayant été successivement aspiré, puis comprimé, l’explosion soit prête à se produire.
  - Voici quel est le dispositif imaginé par M. Audibert. Prenons pour exemple le cas d’un moteur à pétrole horizontal :
  - La disposition consiste à caler sur le rompu du moteur un pignon A, commandant un engrenage B, de diamètre double, ayant son axe monté sur le bâti du moteur ; sur l’axe de cet engrenage est clavetée une came C venant, par l’intermédiaire des leviers D et E, soulever un chien F d’une encoche G, pratiquée à pente douce sur le pourtour du volant du moteur et au point voulu pour qu’il puisse être arrêté exactement à la position de départ.
  - Pendant la marche, ce chien F sera maintenu au repos, c’est-à-dire en dehors du volant, au moyen d’un déclic y que le conducteur fera agir au moment de l’arrêt. .
  - L’encoche G a sa pente douce pour échapper le chien à la première explosion.
  - Ajoutons que ce dispositif pourrait s’appliquer encore plus facilement aux moteurs dont le cylindre tourne sur lui-même, en effectuant un tour pour deux tours du volant.
  - G. D.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Moteur à Tapeur Wilkinson et Sellera
  - pour automobiles
  - Très curieuse cette machine Compound comportant un piston rotatif et un autre s mouvement alternatif à surface plus considérable fonctionnant dans un cylindre A ouvert à la partie antérieure (fig. i).
  - La vapeur agit d’abord à haute pression sur le piston rotatif, puis passe dans le cylindre ordinaire à basse pression. Le piston rotatif tient lieu lui-même de soupape d’admission au grand cylindre.
  - ri g. s
  - Le piston à mouvement alternatif actionne une paire de bielles motrices C placées latéralement, tandis que le piston rotatif est relié directement à l’arbre moteur B.
  - Finalement, la vapeur s’échappe soit à l’air libre, soit au condenseur à travers une soupape D actionnée par une manivelle Di reliée au bouton de manivelle.
  - Les figures 2 et 3 représentent une ma-
  - chine à triple expansion, dans laquelle la surface des pistons intermédiaires et à basse pression est constituée par un piston E du type « à fourreau ». L’espace annulaire E’ forme réservoir intermédiaire pour la vapeur venant du cylindre à haute pression.
  - L’admission première de la vapeur est réglée, dans l’un et l’autre cas, par une soupape B (fig. 3) manœuvrée elle-même par le piston A* dans son mouvement de rotation.
  - En effet, dans la position de la figure 3, la soupape oscillante F envoie la vapeur dans le cylindre à haute pression ; mais le piston A», en continuant son mouvement dans le sens de la flèche, va bientôt refermer Fy en la repoussant dans son logement, où la vapeur ne trouve plus d’issue.
  - Curieux au moins, si ce n’est pratique !
  - P.
  - Informations
  - Une nouvelle ligne dans Paris
  - Il est depuis longtemps question de doubler sur une partie de son parcours la ligne Saint-Lazare à Auteuil et de la prolonger jusqu’au Champ-de-Mars où elle se relierait à la ligne des Mouli-neaux. Ce doublement et ce prolongement sont nécessaires en prévision du mouvement de voyageurs qui se produira en 1900 entre Saint-Lazare et le Champ-de-Mars.
  - Cette importante opération vient d’être commencée.
  - Depuis quelques jours, plusieurs équipes de terrassiers ont pris possession des remblais en bordure des voies entre les gares de la porte Dauphine ef du Trocadéro.
  - A partir de la gare du Trocadéro, la nouvelle voie bifurquera et comportera un tunnel qui sera creusé dans la direction du Trocadéro et débouchera à ciel ouvert.
  - Une station, dite de Boulainvilliers, est prévue dans l’espace compris entre les rues Boulainvilliers, des Vignes, Singer et le passage Singer.
  - Après la rue Raynouard la ligne reparaît à ciel ouvert et se dirige vers le quai de Passy qu’elle franchit sur un viaduc de 20 mètres.
  - La ligne atteint alors la Seine par une légère inflexion à gauche. Le grand bras est franchi sous un angle de 67° 37’ au moyen d’un viaduc à 3 arches à fermes métalliques, et le petit bras sous un angle de 450 par un viaduc analogue.
  - Puis la ligne se réunit à celle des Moulineaux.
  - Une invention originale
  - Un membre de l’Automobile-Club, M.Didier, a imaginé d’atteler à un tricycle à pétrole une petite charrette ordinaire où il a pu remorquer deux personnes, à petite vitesse, bien entendu.
  - Voilà, comme dit un confrère, le tricycle devenu « bête de trait ».
  - A ce propos nous signalerons le curieux équipage que nous avons vu au Bois : à l’avant d’un tricycle une jeune femme se prélassait dans un
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - siège fixé à l’avant et l’appareil marchait encore à une vitesse telle que plus d’une voyageuse s’en fût montrée effrayée, ce qui, d’ailleurs, n’était pas le cas.
  - La triplette infernale
  - Pilotée par Demester, avec comme co-équipiers Deneau et Jules Thé, la triplette a battu samedi dernier, au vélodrome du Parc des Princes ses anciens temps des 4 kilom. et a même abaissé le record du tour de piste détenu par le tandem Pin-gault. La triplette a, en effet, dans un deuxième essai, couvert les 666 m. 66 en j6s 4/5 alors que le tandem avait fait jys 4/5.
  - Voici, tour par tour, les temps de la triplette pour les 4 kilom.
  - Temps de la triplette Temps du tandem
  - xer tour (666 m. 66) 38”i/5 37”4/5
  - 2e — 1 ’ 15 ” 1T5”
  - 3e — (2 kil.) M2"’ i’5o”i/5
  - 4e — 2’3°”f/3 2’29”1/5
  - 5e — 3’ 9”4/5 3’ 6”4/5
  - 6e — (4 kil.) 3’49”3/5 3’44”
  - Du Vélo :
  - Un conseil aux constructeurs d’automobiles :
  - Qu’ils veuillent bien adapter à leurs moteurs un système de fermeture à clef. Le moment est venu de ne plus laisser stationner une voiture à pétrole dans la rue, pendant qu’on déjeune à quelques pas d’elle, sans soustraire soigneusement ses plus intimes organes à la curiosité trop souvent vantarde de certains passants.
  - Au début des voitures sans chevaux, personne n’osait approcher du moteur. On craigtiait de le faire sauter {sic). A présent on s’enhardit, on bi-belote, on taquine, on tripatouille et cette ingérence du premier venu n’est jamais heureuse dans les rouages d’une automobile.
  - Constructeurs, faites-nous des boîtes à moteurs dont les portes ferment à clef, s. v. p. 1
  - M. Chenard, qui a fait la course de Paris-Trou-ville en compagnie de M. Noblet sur un tricycle-voiturette à 2 places, de sa fabrication, avec moteur de Dion-Bouton de 1 cheval 1/4 nous fait savoir que c’est par erreur que son nom ne figure pas dans le classement à l’arrivée.
  - Il est arrivé à 6 h. 1® ios, faisant les 173 kilom. en 7 h. 46"1 ios.
  - De notre correspondant d’Amiens :
  - Il y a quelques jours on pouvait remarquer amarré sur le Port d’Aval un superbe yacht a vapeur : Nemo appartenant à M. Baudoin; à l’arrière de ce yacht se trouvait un radeau portant une superbe automobile ; voilà une manière très agréable de combiner deux genres de tourisme qui n’est certainement pas banale. M. Baudoin se rendait à Dunkerque afin d’assister au départ du Président de la République pour la Russie.
  - On annonce que la maison Panhard et Levassor vient de se transformer en une société anonyme au capital de cinq millions, sous le nom de Société des anciens établissements Panhard et Levassor.
  - L’assemblée constitutive a nommé administrateurs : MM. René Panhard, Hippolyte Panhard, Gustave-Adolphe Clément, Descubes, René de Knyff, Georges Pierron, Garnier, Daimler, et comme commissaires aux comptes MM. Prévost et Lucius.
  - Les administrateurs-délégués nommés par le Conseil d’Administration Sont MM. Georges Pierron et Hippolyte Panhard.
  - M. Georges Pierron est le distingué vice-président du T. C. F. Nous espérons que la nouvelle Société contribuera pour une grande part au développement de la puissance industrielle de la France.
  - La première feuille de la nouvelle Carte vélo-cipédique et touriste de France, dressée avec la collaboration du Touring-Club, par M. H. Bar-rère, vient de paraître.
  - Elle comprend Paris jusqu’à Quillebeuf, au Mans, à Auxerre, à Reims et Beauvais.
  - La carte, uressée au 400,000e, échelle entièrement nouvelle, comportera 15 feuilles et fournira quantité d’indications utiles aux touristes.
  - Les cabs électriques à New-York
  - Plus heureux que nous, lés habitants de New-York possèdent maintenant des cabs électriques. Nos lecteui's connaissent bien ces voitures dont la description a déjà été donnée dans ce journal. Nous avons aussi décrit, il est vrai, des cabs électriques français, mais la différence qu’ils présentent est que ceux-ci ne fonctionnent pas encore pour le service public ; et qui sait le temps qu’il faudra attendre avant de les voir circuler.
  - Il y a quelques semaines, on voyait pour la première fois dans les rues de New-York des voitures actionnées par l’électricité en empruntant leur force motrice aux nombreuses canalisations qui sillonnent le sous-sol de la grande cité américaine.
  - Un de nos confrères raconte à ce propos un petit incident survenu à l’une d’elles.
  - Le hasard a voulu que ce fussent quelques-uns de nos compatriotes qui inaugurassent ce nouveau mode de transport. C’étaient des voyageurs retournant en France qui s’étaient empressés d’adopter ce moyen original de se rendre à bord de la Gascogne. Ils avaient tait sans encombre une partie du trajet quand, brusquement, le véhicule s’arrêta. Un des voyageurs descendit et, avec le parfait sangfroiddu technicien —c’était justement un ingénieur — il rechercha la cause de l’accident. Il la découvrit sans peine : le circuit électrique se trouvait interrompu par la fonte d’une lame de plomb faisant partie de la canalisation. ,
  - Le temps de sortir une tablette de chocolat de sa poche, de défaire le papier d’étain qui l’enveloppait, d’en faire un tampon pour combler le vide, et voilà le courant électrique rétabli.
  - Nos voyageurs n’eurent plus qu’à remonter dans, la voiture, qui repartit bon train dans la direction du port.
  - Milan-Arona Automobile
  - . V. • 4k
  - L’Auto râobile^Club italien organise, pour le dimanche 29 août, une course d’automobiles sut route, la première en Italie.
  - Cette course est ouverte aux voitures automobiles et aux motocycles et se disputera de Milan à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Arona, c’est-à-dire sur une distance de 63 kilomètres.
  - Ce n’est pas bien long, mais ce n’est qu’un commencement. On espère un succès considérable.
  - Votes rétrospectives
  - Bien que l’historique de la locomotion automobile ait été fait bien souvent d’après des documents dignes de foi, il n’est pas sans intérêt de rapporter certaines anecdotes qui sont peu connues et que l’on a jusqu’à présent passées sous silence.
  - — C’est d’abord Denis Papin qui voulant appliquer sa découverte de la vapeur à ramer contre le vent, construisit vers 1704 un bateau muni de rames fixées aux deux extrémités d’un axe placé en travers du bateau, et mises en mouvement par des roues au moyen de la vapeur; il en fit l’expérience en 1707 : le 24 septembre il quittait Cassel avec sa famille à bord de ce bateau qui fonctionna parfaitement, et entra dans les eaux du Weser, à Münden dans le Hanovre.
  - Mais là? les membres de la corporation des mariniers du Weser s’opposèrent à son entrée, et allèrent même jusqu’à mettre en pièces ce véhicule si curieux.
  - — Fulton qui, ayant construit son premier vapeur, eut comme premier voyageur un Français nommé Andrieux, qui n’hésita pas à payer 6 dollars pour la traversée de l’Hudson. Et comme Andrieux remarquait que Fulton regardait l’argent versé avec attendrissement :
  - « Oh! dit le grand inventeur, je songeais que c’est ma première recette et j’aurais voulu en retour vous offrir un verre de vin français, car j’ai vu que vous étiez un habitant de ce pays de France que j’aime... »
  - — On rapporte encore que Trévithick et Vivian conduisant leur voiture à vapeur au port où on devaitl’embarquer pour Londres, arrivèrent à une barrière de péage fermée, que le gardien tout tremblant s’empressa d’ouvrir, et quand ils lui demandèrent combien ils devaient payer, le malheureux ne put que balbutier des mots inintelligibles tant sa frayeur était grande, pensant avoir devant lui le diable en personne.
  - Et cependant le monstre passait doucement, geignant, pufpuffant, et augmentant d’autant sa terreur. mW******
  - Les employés d’octroi aujourd’hui sont moins peureux à ce qu’il paraît.
  - — On pourrait citer bien, d’autres anecdotes non moins intéressantes, mais la place manquerait ici pour les publier. Qu’il nous soit permis pour finir de donner encore celle-là :
  - Stephenson eut à comparaître devant une
  - commission parlementaire qui lui fit subir un interrogatoire au sujet de sa locomotive et des vitesses qu’elle pourrait atteindre.
  - Un journaliste du temps avait déclaré qu’il préférerait être lancé dans l’espace au moyen d’une fusée, que de s’abandonner sans merci à une machine qui filerait à 20 milles anglais l’heure.
  - Un des commissaires lui dit donc : « Supposez une de vos machines roulant sur une voie ferrée avec une vitesse de 9 à 10 milles à l’heure, et qu’une vache vienne à s’engager sur cette voie. Ne pensez-vous pas qu’il y aurait là une circonstance fort périlleuse ? »
  - —: « Oui, répondit l’interrogé, une circonstance tellement périlleuse... que je ne voudrais pour rien au monde être... cette, vache. »
  - X.
  - Les Courses d'AutomûMles
  - Notre sympathique confrère, M. Gaston Sencier, publie dans le Vélo un article sur les courses d’automobiles, dans lequel il s’efforce de démontrer leur utilité et même leur nécessité.
  - Après avoir rappelé l’opinion émise ici même que l’automobile doit être « une industrie et, non pas un sport », M. Sencier trouve que c’est bientôt dit, mais plus que discutable :
  - « Si, en effet, il existe une industrie automobile en France à l’heure actuelle, nous le devons uniquement à ce que le sport automobile est né et a pris le développement que l’on sait. C’est l’intérêt sportif qui s’attache aux courses de vitesse qui a permis à l’Automobile-Club de France de naître, de prospérer et de réunir actuellement près de 1 200 membres. C’est le même intérêt sportif qui amène des milliers de personnes au départ d’une course et qui force les journaux quotidiens à faire à l’automobile, dans leur rubrique sportive, une part de plus en plus importante. C’est le mouvement sportif qui oblige les fabricants de voitures à aller de l’avant et à créer des types de véhicules de plus en plus perfectionnés. Sans les courses, il y aurait actuellement en France trois ou quatre constructeurs faisant des automobiles marchant mal et dont personne ne voudrait. Ils auraient pour seul trait d’union leur chambre syndicale, comme les chaudronniers ou les fondeurs. Personne ne les connaîtrait, personne ne parlerait d’eux et ils ne vendraient pas leurs voitures au poids de l’or.
  - « Ce sont les courses de vitesse qui ont seules amené les progrès actuels, qui ont pérmis de faire des voitures rapides et solides. Si elles n’existaient pas, il faudrait les inventer. »
  - *
  - * *
  - « Alors la dernière objection surgit. « Et le « danger des courses de vitesse ! Qu’est- ce « que ces vitesses « folles » de plus de qua-« rante-çinq kilomètres de moyenne à l’heure [
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - « Vous écraserez les passants. Viet a failli se tuer « dans la course Paris-Trouville. Il faut absolu-« ment qu’on vous arrête dans cette voie. »
  - « Je prétends, pour ma part, que si une course est réellement bien organisée par des gens du métier et sachant leur affaire, le danger est pratiquement nul, ou du moins qu’il ne commencera qu’à des .vitesses qu’on est bien loin d’avoir atteintes. Lors d'une course il faut que des affiches, indiquant les rues que traverseront les concurrents, soient placées dans toutes les villes que l’on franchit. Il faut que les maires, prévenus, fassent tambouriner des instructions bien claires à leurs administrés. Que chacun y mette un peu du sien et l’habileté très grande des concurrents fera le reste. Il faut aussi que l’on place les coureurs dans l'impossibilité de se tromper de chemin et que l’on installe un homme avec un drapeau rouge un peu avant chaque passage dangereux.
  - « Si l’on avait pris cette dernière précaution dans Paris-Trouville on eût épargné à ce brave Viet la chute qui lui coûtera quelques dents. Les accidents de ce genre sont certainement très regrettables, mais ils se produisent tous les jours avec les chevaux et les bicyclettes sans" qu'on y attache autrement d’importance. Continuons donc à faire du sport. -Organisons seulement les courses à venir avec un grand luxe de précautions. Nous devons aider nos constructeurs à prouver une chose dont personne ne se doutait il y a peu d’années encore, savoir que la voiture automobile peut être pour les grandes distances un moyen de transport beaucoup plus économique et • aussi rapide que le chemin de fer. Le jour où la démonstration sera faite, vous verrez l’essor que prendra notre industrie. »
  - Ou voit qu’au fond cela revient bien à ce que nous disions. Il faudrait des hommes avec des drapeaux rouges... Alors on pourrait aller aussi vite que le chemin de fer, mais, comme en temps ordinaire il n’y aura ni drapeaux rouges, ni pancartes, ni instructions tambourinées, tout ce qu’on fera en course ne prouvera jamais qu’on puisse le faire dans la vie courante.
  - D’ailleurs nous voyons l’avenir de l’automobilisme, non pas dans sa substitution aux chemins de fer pour les transports rapides, mais dans son application aux fiacres, aux omnibus, aux voitures d’excursions, aux camions, aux voitures de messageries.
  - Et nous pensons que l’avenir nous donnera raison, et nous croyons que ce sera déjà bien assez pour l’essor de notre industrie. Il y a déjà 150 fiacres automobiles à Londres, et les courses sur routes sont interdites en Angleterre.Distractions de sports-men intrépides, prétextes à défilés fleuris et à bonnes recettes de Casinos, choses très compréhensibles, et même prétextes à émulation pour les fabricants, chose très louable, voilà ce que nous voyons dans les courses de vitesse. Mais ce que nous n’y voyons pas encore,c’est qu’elles aientprouvé que l’allure de 40 à l’heure sur route soit recommandable ni même possible.
  - D.
  - Carcassonne-Perpignan (120 filtra.)
  - Nous recevons le règlement d’une course organisée par la Société des Chauffeurs du Midi, le lundi 30 août :
  - i° Il est organisé par les soins de la Société des Chauffeurs du Midi, une course d’automobiles de Carcassonne à Perpignan par Limoux, Quillan, les Gorges de la Pierre Lys, Caudiès, Saint-Paul (120 kil.). Cette course aura lieu le lundi 30 août 1897 et se fera en une seule étape.
  - 20 Les véhicules engagés seront divisés en deux catégories : i° Voitures, 20 Motocycles. Il sera attribué des prix à chacune des deux catégories ;
  - 3® La présente course aui’a le même règlement que la course Paris-Dieppe.
  - 40 Cette course étant exclusivement réservée aux amateurs, ne pourront y prendre part que des véhicules conduits par leur propriétaire.
  - 50 Les Voitures et Motocycles appartenant aux membres de la Société ne payeront aucun droit d'engagement. Toutes autres voitures payeront une somme de 20 fr., les motocycles payeront 10 francs.
  - 6° Une exposition des motocycles et voitures devant prendre part à la course aura lieu à Carcassonne, le dimanche 29 août, dans l’enceinte de l’Exposition Languedocienne qui a lieu en ce moment dans cette dernière ville. Les concurrents devront être rendus à Carcassonne le samedi soir et se présenter chez M. Arnaud, vice-président, rue de la Mairie, 69, qui leur fournira toutes indications pour leur logement personnel et le remisage gratuit de leur voiture.
  - 70 Tous les détails de cette exposition seront réglés par M. Arnaud et par M. Liénard, chevalier de la Légion d’honneur, officier d’Académie, commissaire général de l’Exposition Languedocienne.
  - 8° Une demande pour le voyage à prix réduits des automobiles est adressée à la Compagnie des Chemins de fer du Midi. Des instructions à ce sujet ainsi que tous autres renseignements seront adressés aux adhérents qui en feront la demande à M. Arnaud.
  - 90 Le dimanche soir à 8 heures et demie, dans une salle du caféNaymou, aura lieu une réunion de tous les concurrents. Il y sera tiré au sort l’ordre de départ du lendemain.
  - io° Tous les concurrents devront être rendus à l’endroit qui leur sera désigné, le lundi, dès 7 heures et demie du matin. Les voitures seront rangées par ordre de départ, les voitures à droite,les motocycles à gauche.
  - 11° Chaque véhicule portera en chiffres de 13 cm. son N° d’ordre. Le conducteur.portera également un brassard avec ce même numéro.
  - 12° L’ordre de départ sera donné à 8 heures précises du matin, à la première voiture et au premier motocycle. Les concurrents partiront dans l’ordre tiré au sort la veille à une minute d’intervalle : une voiture et un motocycle en même temps. Il sera tenu compte à l’arrivée des différentes heures de départ.
  - 130 Chaque voiture est considérée comme partie à l’heure où le signal lui aura été donné. Son temps de marche comptera à partir de ce moment, qu’elle soit en mesure ou non de marcher.
  - 150 Toutes réclamations au sujet de la course devront être formulées par écrit dans l’heure qui suivra l’arrivée du réclamant, sous peine de nullité.
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- - y
  - 398 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - i6° Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incomberont.
  - iy° Toute infraction au présent règlement entraîne la disqualification avec perte du prix.
  - i8° Le bureau de la « Société des Chauffeurs du Midi » est seul juge de toutes les questions qui pourraient être soulevées au sujet de la course et de l’application du présent règlement. Ses décisions seront sans appel.
  - 190 Les prix seront divisés en deux catégories proportionnellement au nombre des concurrents dans chacune d’elles. Ils consisteront en objets d’art et en médailles. La liste en sera publiée incessamment.
  - 20° Les concurrents seront classés à l’arrivée par leur ordre d’arrivée. Celui qui aura fourni l’étape en le laps de temps le plus court sera classé premier, et ainsi de suite.
  - 2i° Chaque concurrent ainsi classé aura le choix parmi les prix à distribuer. Le premier classé aura le premier le choix, le deuxième choisira ensuite, etc.
  - 220 Indépendamment des prix à di tribuer, il sera accordé à toute voiture et à tout motocycle ayant pris part à l’exposition de Carcassonne et ayant fourni l’étape de Carcassonne à Perpignan une médaille accompagnée d’un.diplôme mentionnant le temps mis à parcourir l’étape.
  - Le Président de la Société, Barés,
  - Consul du Vénézuéla à Toulouse.
  - Un procédé curieux
  - Sous ce titre nous avons publié récemment une lettre d’un de nos abonnés, relative à la façon cavalière dont certains constructeurs, se faisant verser d’avance une forte part du prix de la voiture, ajournaient indéfiniment la date de la livraison.
  - Nous avons reçu à ce sujet un grand nombre de lettres nous signalant des faits analogues ou pires. Le procédé est toujours le même, avec quelques variantes. Nous aimons à croire que peu de maisons agissent ainsi, car les plaintes qui nous arrivent signalent presque toutes les mêmes maisons.
  - Un de nos correspondants écrit très justement, après avoir cité un cas analogue :
  - « Ces procédés ne peuvent que retarder le développement de l’automobilisme. M. X..., qui était décidé à acheter une voiture y a presque renoncé en présence des longs délais demandés par les maisons sérieuses.
  - «'Ces longs délais arrêtent les acheteurs: je vois ici des quantités de personnes qui, sachant que j’ai une voiture, viennent me demander des renseignements sur la façon dont elle se comporte dans nos pays accidentés, et j’étonne tout le monde lorsque je leur dis que je monte toutes les côtes de la région et cependant nous en avons de longues et de dures ; en présence de mes affirmations il y en a qui se décideraient à acheter, mais ils se rebutent lorsqu’on leur parle de délais aussi longs que ceux qui sont demandés ».
  - Un autre correspondant propose un remède :
  - « .., Le client aurait tout intérêt à demander la livraison pour une date fixe, en promettant un boni de tant par jour d’avance et en exigeant un dédit équivalent par jour de retard. La maison qui n’accepte pas le marché dans ces conditions n est pas en mesure de tenir ses promesses.
  - « Il est évident qu’une voiture livrable au 1" juillet représente une valeur qu’elle n’aura plus si elle est livrée seulement au Ier octobre et cette différence peut se chiffrer par plusieurs centaines de francs.»
  - C’est au seul point de vue du développement de notre industrie que nous voulons nous placer. Nous publions à ce propos les passages principaux d’une lettre que nous adresse à ce sujet M. Triouleyre, président du Conseil d’administration de la Compagnie générale d’automobiles.
  - M. Triouleyre regrette d’abord que nous n’ayons pas nommé la maison en question. Nous ne demandons pas la mort du ou des coupables, et s’il est dans notre rôle d’accueillir les doléances du public il ne nous convient pas de jouer le rôle de justicier, d’autant que le seul fait de la publicité donnée au procédé peut, nous l’espérons, empêcher le retour de ces faits regrettables. Nous laissons la parole à M. Triouleyre :
  - « A ce propos, permettez-moi de vous faire observer que le constructeur visé — en admettant qu’il soit constructeur — n’avait fait que se conformer à l’usage universel en demandant un paiement partiel à la commande. Cet usage est constant en construction mécanique ; il a sa raison d’être et sa légitimité sur lesquelles je crois superflu d’insister.
  - « Restent l’ennui et le préjudice du manque de livraison; aucun constructeur honorable ne se. dérobe à ses conséquences, qui se traduisent généralement par une pénalité proportionnelle au retard. C’est, en tous cas, au pis aller, affaire de tribunaux, et le retard n’implique pas l’intention frauduleuse. Votre correspondant reconnaît d ailleurs avoir été remboursé de son versement; alors, en quoi cela peut-il intéresser le public ? S’il a voulu le mettre en garde contre une maison dangereuse, qu’il la nomme ! Son silence ne peut qu’être défavorable à tous les nouveaux petits constructeurs, dont beaucoup sont intéressants.
  - « Je n’ai pas mission de vous présenter leur défense, mais vous sachant par-dessus tout juste et dévoué à notre cause, j’ai tenu à vous indiquer le préjudice qui peut en rejaillir sur eux. Ce n’est certainement pas le but que vous avez poursuivi, et peut-être jugerez-vous bon de ne pas laisser planer un doute injurieux pour beaucoup h cause d’une faute qui fi1 est pas définie et dont 1 auteur se dérobe au grand dam de ses confrères.»
  - L’accueil que nous faisons à cette communication montre bien que notre intention n’a jamais été de faire le procès des petits constructeurs en général, mais uniquement de signaler une faute. Qu’on nous permette d’ajouter que la faute est bien définie: elle consiste à ajourner indéfiniment de quelques jours, soi-disant, la livraison d’une
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  - voiture que l’on déclare presque terminée, quand elle n’est pas commencée, c'est-à-dire à retenir une avance pour une livraison qu’on n’a pas l’intention de faire.
  - D’ailleurs, comme le dit notre correspondant lui-même, et comme le proposait plus haut un abonné, il suffit pour couper court a tout cela qu’il y ait une pénalité proportionnelle au retard et, ajoutons-nous, convenue d’avance entre l’acheteur et le fabricant.
  - Nous reviendrons sur ce sujet, car nous pensons qu’il y a là un mal profond, que
  - l’on doit faire disparaître. Nous accueillerons avec plaisir toutes les communications qui pourront faire renaître la confiance nécessaire entre l’acheteur et le constructeur. Le jour où des maisons étrangères envahiront le marché avec des machines peut-être plus coûteuses, mais livrables de suite, certains de nos constructeurs s’étonneront de voir ce qu’ils appelleront « l’engouement du public pour tout ce qui n’est pas Français. » Ils comprendront sans doute leur faute : il sera trop tard.
  - B.
  - Le train Scotte sur le pont du Theil.
  - Faris-Cabourg
  - Dimanche a eu lieu la course Paris-Cabourg où étaient engagés 24 motocyclistes dont nous avons donné la liste.
  - Sont partis les engagés suivants :
  - 1. G. Rivierre. 2. Clovis, 11. Bardin, 12. Co-miot, 15. Rouxel, 16. H. Fournier, 10. Ernest Gras, 19. Meyer, 20. Leys, 21. Guycnet, 24. An-tony.
  - Le premier arrivé de la course est un moto-cycle, le n° 2, précédant de 28 m, la première bicyclette.
  - Voici le classement . de ceux qui ont fini la course :
  - Ier Clovis, 2e Bardin, 3e Comiot, 4e Meyer, 5e Rouxel, 6e Guyenet.
  - L’automobilisme en Angleterre
  - On lit dans le Journal des Sports, sous la signature de M. Paul Puy les réflexions suivantes :
  - « ... On nous assure tous les jours que l’automobilisme est une industrie éminemment française; que, cette fois, les Anglais marchent à notre remorque. Et la preuve : les multiples manifestations de Bordeaux-Paris, de Paris-Rouen, de Paris-Lyon-Marseille et retour, de Paris-Dieppe, de Paris-Trouville, marquant chacune une étape de progrès franchie...
  - « Or, tandis que, dans la capitale, les directeur? des grandes Compagnies de voitures a traction animale se tâtent le pouls, se grattent la tête, ou lèvent les bras au ciel, sans se décider a envoyer leur cavalerie à l’équarrisseur et à la remplacer par le nouveau véhicule du progrès, les Anglais, sur
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lesquels on daube si fort, vont de l’avant et adoptent, sans tapage le fiacre électrique.
  - « Voici, en effet, l’information que je reçois de Londres :
  - Londres a vu mettre en circulation ce matin ses premières voitures automobiles, 150 environ, qui ont obtenu d’emblée un joli succès de curiosité. Ce sont d’élégants fiacres à quatre roues, actionnés par des accumulateurs dont on vante la construction à cause de leur légèreté, lesquels accumulateurs sont chargés de façon à assurer une vitesse de neuf milles à l’heure pendant un trajet maximum de quarante milles. Pour employer la mesure linéaire française, la machine peut couvrir une distance de 40 kilomètres et 250 mètres, à une vitesse moyenne de 14 kilomètres et demi par heure. C’est-à-dire que les nouveaux fiacres automobiles peuvent marcher à peu près trois heures sans arrêt.
  - Ces voitures sont très luxueuses et parfaitement •confortables. Les roues ont été garnies de caoutchoucs creux et des dispositions ingénieuses faciliteront au client la mise en place, sans encombrement des cannes, des parapluies, et des petits colis. La compagnie d’exploitation compte faire une expérience de trois mois avant de poursuivre sa fabrication . En tout cas, si les préférences du public londonien poussaient à la vulgarisation de la voiture automobile, la voie publique ne pourrait qu’y gagner sous le rapport de la propreté et de la salubrité.
  - «Ainsi donc, Londres possède à l’heure actuelle 150 fiacres électriques, destinés au service public, et Londres est de beaucoup en arrière de Paris sur le terrain automobile. Que serait-ce si nous ne tenions par la tête ? »
  - Ajoutons que nos lecteurs ont eu la primeur de la nouvelle des essais concluants du fiacre électrique Kriéger et que d’ici peu nous pourrons avoir rattrapé notre retard sur d’autres capitales.
  - Nous nous proposons d’étudier le développement des automobiles électriques en nous attachant plus particulièrement aux véhicules à piles, emportant -avec eux leur source d’origine.
  - L’automobilisme électrique ne remonte pas à plus de dix ans, car on ne peut considérer comme concluantes les expériences isolées tentées à différentes époques, en France et en Angleterre, pour essayer d’appliquer l’électricité à la progression des véhicules légex-s, et telles que celles de l’Ecossais Davidson (1828), Murchison (1858), Page (1861), Trouvé (1881), Dupuy (1883), et quelques autres. C’est en 1887 que l’électricien anglais Ma-gnus Volk, établit la première voiture électrique qui ait convenablement fonctionné.
  - Cette voiture, que représente notre gravure, était un tricycle, et la caisse avait la forme donnée aux dog-carts : elle pouvait recevoir quatre personnes assises dos à dos. Les roues étaient en bois et cerclées d’un simple bandage en fer ; la roue d’avant était directrice et celles d’arrière motrices. Le moteur était une petite dynamo placée sous la caisse et actionnant l’essieu par une chaîne et des engrenages ; l’énergie lui était fournie par une batterie de six accumulateurs, enfermés dans des boîtes placées sous les sièges, et il pouvait développer deux tiers de cheval-vapeur au maximum. A ce taux de puissance, la batterie était déchargée en trois heures. La vitesse était de 10 kilomètres à l’heure.
  - Telle est la première voiture à moteur électrique que l’on ait vue rouler, et l’on peut croire que, seul, l’état d’imperfection où étaient les accumula.
  - teurs en 1887 a empêché le succès définitif du modèle Volk. Les résultats furent cependant assez encourageants pour que, l’année suivante, la maison Immish de Londres acceptât de construire pour le sultan Abd-ul-Hamid un dog-cart analogue, dont le journal la Nature donna la description détaillée. Ce dog-cart pesait, avec ses quatre voyageurs, près de 1 000 kilogrammes ; la charge de la batterie était suffisante pour une marche de trois heures et demie et, au maximum de débit la puissance développée atteignait 1 cheval et demi. La vitesse moyenne était de 12 kilomètres à l’heure. Il y avait donc un certain progrès de réalisé sur le premier mo lèle.
  - Dog-cart électrique
  - Les accumulateurs existant à cette époque étant d'un poids exagéré comparativement à la quantité d’énergie disponible, m’ont conduit à m’occuper, en 1891, de ce problème, et, pour éviter la sujétion d’une source première de courant pour le rechargement des accumulateurs, je songeai à faire usage de piles pouvant être regarnies en cours de route. Les premiers essais furent tentés avec un tricycle ordinaire, type Cripper, fabrication Rudge, à caoutchoucs pleins de 20 millimètres. La pile se composait de 24 éléments tubulaires zinc-charbons, baignant dans une dissolution acidulée d’acide chromique, et pouvant développer 350 watts pendant deux heures et demie. Le poids total était de 32 kilogrammes, soit 26 kil. par cheval-heure, et tout l’appareil, tricycle compris, pesait 65 kilogrammes. Dans les premières sorties, la vitesse moyenne fut de 15 kilomètres à l’heure, mais ce résultat était chèrement acquis, car le courant obtenu coûtait horriblement cher : 8 francs environ par cheval-heure, soit 40 centimes environ par kilomètre parcouru.
  - L’appareil fut donc modifié pour obtenir si possible une marche plus économique, et lè tricycle à pédales et moteur électrique fut transformé en voiturette par l’adjonction d’une très légère caisse en sapin montée sur quatre ressorts. La pile à acide chromique fut remplacée par une pile à acide azotique genre Bunsen de 28 éléments associés en tension et poui'vus d’un système de siphonnage permettant le remplissage simultané ainsi que la vidange de tous les éléments à la fois. Le courant actionnait une dynamo Trouvé développant 40 kilogrammètres environ ; l’arbre moteur, muni d’un embrayage et de deux chaînes, recevait le mouvement de rotation, non du moteur même, mais d’un engrenage démultiplicateur intermédiaire, sur l’axe duquel se trouvaient les roues dentées des chaînes.
  - La mise en mai-che, le ralentissement, l’arrêt, étaient obtenus avec la plus grande facilité ; la direction, commandée au pied pour laisser les deux mains libres, était très douce et très facile, enfin la vitesse put atteindre 22 kilomètres à l’heure. La pile pouvait fonctionner cinq heui'es, et être re-
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  - chargée en quelques minutes ensuite avec de l’acide emporté dans la voiture ; l’ensemble était léger, le véhicule ne pesant pas plus de 190 kilogrammes en ordre de route. Cependant cette fois encore, et bien qu’un énorme progrès eût été réalisé, l’énergie était beaucoup trop coûteuse, et la voiture électrique ne pouvait entrer en rivalité avec l’automobile à pétrole : le cheval heure coûtait encore plus de deux francs à produire avec les nouvelles piles, cependant si légères et si commodes. J’étais encore resté loin du but à atteindre, et, découragé, j’abandonnai mes recherches.
  - Voiturette électrique
  - A peu près vers la même époque, j’eus l’occasion de faire quelques promenades avec une autre voiture électrique, mais à accumulateurs légers qui venait d’ètre imaginée et construite par un électricien habile, M. Blanche. Cette voiture présentait à peu près la disposition de la voiturette Bollée. La roue motrice unique pour éviter l’usage d’un différentiel, était placée à l’arrière et actionnée par une chaîne ; les engrenages démultiplicateurs, jugés trop bruyants, avaient été remplacés par une courroie passant sur deux poulies recouvertes d’une feuille de caoutchouc pour éviter tout glissement; les accumulateurs au zinc, au nombre de 48, étaient enfermés dans les coffres de la voiture et le courant avant d’arriver au moteur, qui était une dynamo type Siemens, placée sous le châssis en fer de la voiture, traversait un groupeur, disposé à proximité de la main du conducteur. Les appareils usuels de mesure : voltmètre et ampèremètre étaient également fixés au tablier de la voiture.
  - En ordre de marche, l’automobile Blanche pesait 900 kilogs et pouvait recevoir trois voyageurs.
  - Sa vitesse moyenne était de 10 à 12 kilomètres à l’heure. Son seul inconvénient résidait dans l’imperfection de ses accumulateurs qui conservaient mal la charge et étaient très lourds.
  - (A suivre.) H. de Graffigny.
  - La traction par las Toitures automobiles
  - (Mémoire 'purement technique)
  - de sir David Salomons
  - (lu devant la Société des Arts, le 12 mai 1897)
  - (Suite) (1)
  - Il arrive souvent qu’une bonne invention est détenue par des personnes ne pouvant ou ne voulant pas l’exploiter. Une nouvelle fabrication qui
  - (1) Voir les numéros des 3 et 17 juin, 8, 22, 29 juillet et 5 août.
  - pourrait occuper un grand nombre de bras et amener des capitaux dans le pays peut se trouver ainsi arrêtée pendant un certain nombre d’années et peut-être pour toujours, si les inventions en question ont été rendues inutiles avant l’expiration des brevets.
  - C’est un fait bien connu que les inventeurs d’un type de peu de valeur prennent brevet sur brevet pour des choses dont un petit nombre sont réellement originales ; mais cette manièi'e de procéder est faite dans l’espoir que tôt ou tard quelqu’un sera pris au piège. C’est un mode de spéculation très désavantageux pour l’industrie de notre pays.
  - Il doit être évident qu’aucun inventeur ne doit résoudre des problèmes avec une pile de copies de brevets devant lui qu’il doit compulser continuellement. Personne n’arriverait à fournir un travail utile en agissant ainsi. Il va sans dire,pour ce motif, que les inventeurs devraient jouir de la plus grande liberté, ce qu’on ne saurait obtenir si des brevets sont accordés pour des vétilles ainsi que c’est le cas avec le système actuellement adopté, et non pas seulement après une sorte d’enquête raisonnable.
  - Le Gouvernement actuel ferait bien de s’occuper de cette question qui intéresse à un degré considérable la classe ouvrière, de même que de celle de l’introduction d’économies qui épargnent l’argent de la nation. Avec une meilleure loi sur les brevets, le développement de l’emploi du capital en Angleterre serait assuré.
  - Ces sujets que les ministres considèrent probablement comme vulgaires, ont un effet d’une portée beaucoup plus grande que le vote de la loi sur les partis, ou d’autres mesures analogues, pour lesquelles un retard de douze mois ajouterait à la paix de tous les partis. Les lois sur les brevets peuvent être un bienfait pour l’inventeur et pour le public, ou bien tout le contraire, suivant leur nature ; et celles qui existent en Angleterre ont plutôt ce dernier caractère.
  - A Liverpool, j’ai été amené à prononcer les paroles suivantes ; « Une opinion dont je ne me « suis jamais départi relativement à cette question, € c’est qu’aucun brevet se rattachant à la locomo-« tion automobile ne vaut le papier sur lequel on « l’a rédigé, que les brevets aient, ou non, la sanc-« tion des tribunaux ».
  - La remarque qui précède a été très justement employée par la majorité des journaux, lorsqu ils critiquaient les diverses Compagnies formées et qui étaient sur le point de l’être vers cette époque et j’ai été conduit à comprendre que ceux qui se trouvaient en rapport avec les Compagnies en question se plaignaient amèrement de ce que j a-vais dit, plusieurs d’entre eux ayant déclaré posséder des brevets et des monopoles de premier ordre.
  - J’estime, pour ce motif, qu’il convient de dire quelques mots de plus sur la question, car soutenir des prétentions insoutenables est préjudiciable pour le manufacturier et pour le public anglais. Mon intention est, avec votre permission, d examiner la question tout entière des brevets d une façon plus serrée que je ne l’ai fait et de prouver qu’il n’existe ni brevet, ni monopole de premier ordre pouvant s’appliquer à la construction des voitures automobiles en général, qu’elles soient mues par la vapeur, le pétrole ou par des electro-moteurs. ^ .
  - Je me bornerai simplement à conseiller a chacun de consulter un livre publié par le service des Brevets et qu’on peut se procurer pour un shilling
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  - chez tous les libraires. Ce livre porte comme titre : « Abrégé des spécifications, classe 7, moteurs à pétrole et à gaz, période 1877 à 1883 ». Il y trouvera des brevets se rattachant à cette question, qui sont tous expirés.Il existe d’autres abrégés traitant des vélocipèdes et renfermant d’autres matières, qui traitent également de la question, mais le livre signalé suffit dans ce cas, tandis que si on veut se rendre un compte exact de tous les détails, on pourra également consulter avec fruit les spécifications originales.
  - J’examinerai en premier lieu si une revendication d’un brevet de premier ordre peut être faite en ce qui concerne les voitures automobiles. La possession d’un brevet de premier ordre supposerait un monopole de la part de ceux qui le possèdent.
  - Voyons ce que signifie un brevet de premier ordre. Sans entrer dans des détails d’ordre technique, ce doit être un produit manufacturé, utile, nouveau et ingénieux? Conséquemment, si le brevet est de premier ordre, ce produit manufacturé, utile, nouveau et ingénieux ne peut être uniquement et seulement fabriqué que d’après la spécification du brevet, ou il peut l’être d’après un groupe de spécifications de brevets de ce genre. Le brevet pourrait, dans certains cas, renfermer une idée nouvelle d’une grande valeur.
  - Pour m’expliquer plus clairement, je prendrai l’exemple bien connu de la lampe électrique à incandescence Edison-Swan. En dehors de la moralité du cas, nous nous trouvons en présence d’un brevet de premier ordre (ou plutôt d’un groupe de brevets), par exemple d’une lampe de forme spéciale, propre aune destination définie, pouvant être construite en pratique d’une seule manière pour le succès commercial. Ces brevets sont de la catégorie connue sous le nom de « brevets à combinaison », ce qui signifie une combinaison de choses anciennes destinées à former une chose nouvelle, ingénieuse et utile.
  - On peut, à la vérité, construire des lampes à incandescence de tout autre manière, mais elles n’ont pas, au point de vue commercial, la même valeur. D’où il résulte que la seule lampe ayant une valeur pratique a été couverte par des brevets et était d’un type particulier, savoir : un filament de charbon d’une grande résistance, contenu dans une ampoule en verre, hermétiquement fermée, avec des tiges de platine traversant le verre.
  - Nous nous trouvons dans ce cas, en présence d’une combinaison qui n’a pas été perfectionnée jusqu’aujourd’hui.
  - Dans l’histoire du monde, un brevet de premier ordre a occasionnellement fait son apparition, mais la chose est comparativement rare et toujours pour quelque invention ou découverte entièrement nouvelle.
  - Nous allons examiner maintenant s’il est possible qu’un brevet de ce genre existe pour les voitures automobiles en l’état actuel des choses.
  - Les seuls brevets de premier ordre qui peuvent exister seraient de la nature suivante :
  - i° La découverte d’un moteur, autre qu’à la vapeur, avec une voiture convenable pour pouvoir rouler sur les grandes routes.
  - *° Combinaison au moyen de laquelle le gaz dans le cylindre d’un moteur à gaz peut être enflammé à n’importe quel moment convenable au moyen d’une étincelle électrique.
  - 30 L’emploi d’un carburateur, quand le gaz est produit avec du pétrole ou de l’alcool.
  - 40 L’emploi d’un « silencer » pour l’échappement dans le cas des machines à gaz, appliquées à la voiture routière.
  - 50 L’existence d’un engrenage qui soit uniquement applicable au trafic léger.
  - 6° L’emploi d’un manchon d’embrayage en vue du trafic léger.
  - Cette liste suffit sans qu’il soit besoin de traiter d’autres points ne présentant pas grande importance.
  - Dans la majorité des cas, aucune distinction n’est faite entre le moteur à gaz, le moteur à pétrole et le moteur à benzine, attendu que le terme de gaz couvre le gaz produit par toute matière convenable pour la machine en question.
  - Mais, supposez qu’un juge, qui ne soit pas un homme du méfier, ait une manière de voir différente à cet égard. Son attention se porterait alors sur l’existence d’une liste de brevets, traitant de machines qui employaient le gaz tiré de la houille, du pétrole ou de la benzine, et qui tous sont arrivés à expiration, de sorte qu’aucune personne vivante ne peut présenter de revendications relativement à l’emploi de voitures au gaz de houille, au pétrole ou à la benzine, ayant un caractère exclusif. En outre, si un juge maintenait que la combinaison d’un moteur à pétrole et d’une voiture est une chose utile, nouvelle et ingénieuse, on pourrait la confronter avec plusieurs brevets anciens, qui sont expirés, dans lesquels cette combinaison se trouve revendiquée.
  - Les mêmes remarques s’appliquent à toute la liste des différentes revendications possibles que j’ai énumérées plus haut. Des brevets ont été pris il y a plus de 14 ans pour des tricycles et des bicycles avec moteurs au pétrole, pour l’inflammation électrique, pour les tubes d’inflammation, pour les manchons d’embrayage et pour les engrenages, nous savons tous qu’il ne peut y avoir là un droit exclusif, car diverses formes ont été employées en vue du trafic sur routes depuis le commencement du siècle.
  - {A suivre).
  - Petites Nouvelles
  - Une nouvelle complication
  - Jusqu’à présent on n’avait pas fait grande distinction entre amateurs et professionnels dans les courses d’automobiles. Voici qu’on y vient peu à peu. Chauffeurs, mes frères, qui tenez à ne pas avoir de « casier professionnel », il va falloir bien faire attention à vos engagements. On peut: devenir professionnel sans le savoir, puisque l’accord n’a jamais pu être fait sur la définition du mot « amateur ». Cette nouvelle complication s’introduit maintenant. De combien de discordes va-t-elle être la cause ?
  - Le tramway de Maisons-Laffitte
  - On annonce qu’on vient de décharger au pont de Bezons le premier bateau de rails destinés à l’établissement de la ligne de tramways de Paris à Maisons-Laffitte.
  - Ce n’est pas sans un vif sentiment de satisfaction que les habitants de la banlieue Ouest de Paris ont constaté ce fait qui semblerait indiquer que les travaux, depuis si longtemps attendus vont enfin commencer.
  - Comme le tramway de Saint-Germain, celui-ci comportera un fourgon pour bicyclettes, la moitié
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  - du trafic des voyageurs devant être fournie par les cyclistes qui ont liàte de sortir de Paris et de pédaler dans la forêt de Saint-Germain en évitant l’horrible passage de Bezons et du Petit-Nanterre.
  - Accident de courses d’automobiles.
  - Un accident est arrivé à Sessieu (Rhône) à l’arrivée de la course d’automobiles organisée par le Bicycle-Club de Lyon.
  - Un cycliste imprudent courait à quelques mètres devant une voiture et malgré tous les efforts du chauffeur, M. Schneider, de Lyon, il a été renversé et la voiture lui passant sur le corps lui a fait des blessures assez graves.
  - Le blessé fut immédiatement soigné et l’automobile le reconduisit à son domicile.
  - Une automobile à l’eau
  - Un accident assez bizarre est arrivé ces jours derniers au Pecq : par suite d’une erreur de direction, une automobile qui suivait le quai est tombée dans la Seine; son conducteur fort heureusement a pu sauter à temps de la voiture.
  - Il a fallu une nombreuse équipe pour retirer du fleuve l’automobile qui était quelque peu endommagée.
  - Aux Conseils généraux
  - A Rouen. — Au Conseil général, une compagnie de courriers automobiles demande la concession des services publics pour voyageurs et messageries qui pourraient être établis dans le département.
  - Cette demande sera examinée ultérieurement.
  - A Angoulême. — La question des transports publics automobiles en Charente est revenue hier devant le Conseil général.
  - Le préfet a fait savoir que les essais déjà autorisés par le Conseil général, à sa session d’avril, vont commencer sur un nombre considérable de routes, toutes ou presque toutes au départ d’An-goulême.
  - Sur la demande de M. Déroulède, les conseillers généraux et la presse seront avisés de la date précise de ces essais et seront invités à y assister.
  - Au cours de la séance, le Conseil général a émis un avis favorable à deux demandes qui lui étaient adressées par MM. Cornic, Roux et Décossé. M. Cornic, directeur d'une importante compagnie de transports automobiles dont le siège social est à Caen, demandait une autorisation en vue d’essais gratuits à faire en Charente. MM. Roux et Décossé, minotiers à Chalais, demandaient l’autorisation d’installer un service privé de transports industriels par machines automobiles.
  - L’état de Viette
  - Nous avons reçu des nouvelles du motocycliste viette qui, comme on le sait, avait été victime d’accident dans la course d’automobiles Paris-Trouville et que le comte de Dion avait soigné à son passage a la Rivière-Thibouville.
  - Nous avons été heureux d’apprendre que M. viette est hors de danger et que son rétablissement n’est plus à présent qu’une affaire de temps.
  - Championnats de chauffeurs
  - Notre confrère Pierre Lafitte, dans l'Echo de Pa-ris' demande que l’on organise le ou les championnats aes chauffeurs, réservés aux membres de l’Au-tomonile-Club, championnats organisés par le cercle lui-meme, bien entendu.
  - Juste réclamation. Nombre de chauffeurs ne se soucient guère de partir dans ces grandes épreuves sur route, où ils rencontreraient des concurrents spécialement outillés pour la course.
  - 1 540 kilomètres en 24 heures
  - Une intéressante information du Journal des Sports :
  - Juste au momerit où venaient de s’éteindre les derniers échos de la course,de 24 heures, où les recordman alarmés par l’endu rance, l’énergie et la valeur d’un ennemi tel que Huret commençaient à se remettre de leurs émotions justifiées, où l’ahurissement et l’admiration générale devant pareille prouesse s’effaçaient quelque pçu pour laisser place à la réflexion, juste à ce moment, nous recevons communication du record de 24 heures — sans entraîneurs — par une locomotive.
  - O comble des ironies, savez-vous qui détient ce record ? C’est un train spécial !
  - Oui, mais ce train spécial est américain. Avouez que vous vous doutiez bien qu’il y avait quelque chose de yankee dans l’affaire.
  - C’est la Compagnie du chemin de fer Union Pacific qui peut se flatter d'avoir été le manager du recordman, une locomotive n® 39, montée par le mécanicien Thomas Grogan. Sommes-nous assez précis ?
  - Tous ces détails, d’ailleurs, importent peu ; il suffit de savoir que miss 39 a parcouru la distance séparant Evanton (Wyoming) d’Omaha (Nebrake), soit 955 milles (1 540 kiiom.) en 24 heures, arrêts compris.
  - Ces chiffres semblent bien lilliputiens, n’est-il pas vrai, comparés à ceux de Huret.
  - C’est trop pour l’homme ; ce n’est point assez pour la chose.
  - Il paraît que jamais une machine .n’avait fourni aussi longue traite.
  - Les coureurs n’en diront pas autant.
  - Il parait aussi que la dernière partie du trajet a été parcourue à une vitesse remarquable : de North Plattg à Omaha, soit une distance de 291 milles, le train n’a mis que 279’, ce qui fait une vitesse moyenne de 63 milles 1/2 à l’heure (100 kilom.).
  - La recordwoman — miss 39, toujours — est née à Omaha, dans une usine métallurgique où l’on est très fier de l’enfant.
  - La circulation en Alsace
  - Les dernières modifications du règlement concernant la circulation vélocipédique, dans l’intérieur de la ville de Strasbourg, ne satisfont qu’à moitié les cyclistes. La circulation reste interdite pour les triplettes et autres machines multiples; quant aux bicyclettes et tandems ils n’ont liberté complète que de 8 heures du soir à 8 heures du matin ; aux autres heures ils ne peuvent pas passer ni les ponts munis de rails de tramways, ni les principales rues du centre de la ville. Par contre les tricycles et voitures automobiles jouissent des mêmes droits que tous les véhicules ordinaires.
  - Au Tattersall
  - Il a été vendu le jeudi 23 août, au Tattersall, une voiture automobile de la Maison Parisienne, moteur Benz ; elle a été adjugée 2 210 francs, devant une nombreuse affluence.
  - Signalons à vendre à l’amiable, au même établissement, un petit phaëton, à 2 places, état de neuf, moteur Benz, 2 850 francs.
  - A dos Abonnés
  - En cette saison de déplacements et de villégiatures, il arrive souvent que certains de nos abonnés nous prient de changer leur bande et nous envoient une nouvelle adresse sans l’accompagner de o fr. 5o c. pour les frais que nécessite ce changement.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous les prions instamment de ne jamais ou" blier cette formalité, sans laquelle il nous est im~ possible de déférer à leur désir.
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse.
  - LISTE
  - les Constructeurs de Toitures automobiles
  - Vapeur
  - Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence. Weidknecht, I et 2, boulevard Magdouald, Paris. #
  - Pétrole
  - Amiot (avant-train), 47, rue du Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. Bollêe (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères,-109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St -Martin, Paris.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dali toi, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahave, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - De Dietrich et Cie, â Lunéville (voiture à 4 places A. Bollée).
  - Diligeon et C% 54, rue St-Maur.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard.
  - Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gustin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine. Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue .Commines.
  - Loyal, 204, rué Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevaid Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy. Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon. Louis Rose, 23, tue Fontaine-Saint-Georges.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - . H. Ténting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - BiMiotbèqne de la «Locomotion automobile »
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix, bro ché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - lsr volume : Les Vélocipèdes. — 28 volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 38 volume : Les voitures à pétrole. — 48 volume : Les voitures électriques et autres (pas encore paru).
  - Les 1er et 3e volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à l'usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5°Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: 3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco, 0 fr. 50 en plus.
  - 7° L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - avantageuses : Voiture Benz 4 pi. vis-à-vis à capote, ciel d’été, roues caoutchoutées, moteur 4 ch., 3 500 fr. (N° 162-1.) S’adr. à la L. A.
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  - Voiture Benz, 4 pl. vis-à-vis avec pavillon, roues caoutchoutées, mot. 3 ch., 3 400 fr. (N° 162-4.) S’adr. à la L. A.
  - Voiture Benz, 4 pl. Phaéton avec capote, roues caoutchoutées, mot. 5 ch., 4 500 fr. (N° 162-5.) S’adr. à la L. A.
  - VALET DE CHAMBRE CONDUCTEUR
  - connais mot. Phénix, recomm. par ses maîtres, Paris ou province ; écrire à M. Pierron, vice-présid. du T.C.F., 2, r.Meissonier,Paris.(N° 164.)
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  - d’occasion
  - ACHAT - VENTE - RÉPARATIONS
  - de Voitures de tous systèmes
  - Alph. ELDIN, Ingénieur
  - LYON - 9, Rue Henri IV - LYON
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Lpcomotion Automobile,
  - G. DESMARES et U», 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
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- - Quatrième Année. — N° 35.
  - 2 Septembre 1897
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES
  - publiés sous le HAUT
  - du TODRIHG-CLDB de F8ÂKSE
  - SOMMAIRE DEH° 35
  - Voiture automobile Clubbe et Southey, P. Mécanisme de changement de marche et de vitesse Ellis et Steward.
  - Informations.
  - Course Carcassonne-Perpignan.
  - Notre Concours: Une forme nouvelle. Réglementation de la circulation dans le département de la Seine.
  - Les premières automobiles électriques (suite et fin), H. de Graffigny.
  - La poussière et les automobiles.
  - La Traction par les Voitures Automobiles, conférence de sir David Salomons. (Suite et fin.) Communications officielles du T. C. F.
  - Petites Nouvelles.
  - Correspondance.
  - 2ù ! l—,
  - Mure automobile Clubbe et Soutbej
  - Voici, à titre de curiosité, quelques renseignements sur un dispositif à double moteur à pétrole et électrique, montés sur une même automobile ; l’idée semble ingénieuse, mais nous n’oserions la déclarer pratique.
  - Le moteur à pétrole i actionne l’arbre coudé 2, puis l’essieu d’arrière 4, portant les roues motrices 5, par l’intermédiaire du dispositif ordinaire d’engrenages pour changement de vitesse 3.
  - D’autre part, une dynamo en dérivation 6 peut à volonté produire du courant électrique, quand elle est actionnée par la courroie
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7, entraînée par l’arbre 2, ou au contraire fonctionner comme moteur et entraîner l'arbre 2, et par suite la voiture, quand elle marche comme réceptrice sous l’action du courant fourni par la batterie 28, à laquelle elle est reliée par les deux circuits 26 et 27. Un commutateur 9 permet de changer les contacts à volonté pour que la dynamo 6 fonctionne, soit comme productrice de courant soit comme réceptrice : ce commutateur 8 peut même être actionné auto-
  - matiquement par un régulateur centrifuge 10, monté sur l’arbre coudé 2.
  - On pourrait ainsi marcher à l’aide du pétrole seul (moteur 1), en chemin facile, puis s’aider de la dynamo (6) en rampe, sous l’action du courant fourni par la batterie 8; ou, au contraire profiter des pentes, pour recharger la batterie 8 et ainsi de suite.
  - Parfait comme idée ; mais en pratique ?
  - P.
  - Mécanisme Ellis et Steward.
  - Mécanisme te changement te marche
  - et de changement de vitesse pour automobiles
  - par MM. G. Ellis et J. Steward, à Chicago (1)
  - La voiture automobile sur laquelle est installé le mécanisme dont nous allons donner plus loin la description, possède deux longerons B et B’, fixés à l’arrière sur l’essieu C et réunis à l’avant par une traverse D qui repose sur l’essieu d’avant Ce dernier peut tourner sur la cheville e, lorsqu’on manœuvre le secteur denté F fixé sur lui.
  - Le moteur à pétrole F monté sur le châssis de la voiture, possède un arbre à deux manivelles F’ qui communique par une chaîne galle le mouvement à l’arbre F. Ce dernier, qui par la roue b\ actionne la roue d’arrière de gauche A, porte calé sur lui le pignon F appartenant au différentiel (fig. 7). Ce même arbre F porte, folle sur lui, la douille F solidaire du pignon F et de la r«ue dentée b~‘y destinée à actionner la roue
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet.
  - d’arrière de droite A. Entre les pignons F et F est placée la roue à chaîne G qui porte les pignons g (fig. 8), et tourne folle sur l’arbre F.
  - Le différentiel ainsi constitué a pour but de permettre à la voiture de tourner dans les courbes.
  - Le mécanisme de changement de vitesse et de marche représenté en détail (fig. 3, 4, 5 et 6), comporte un disque H portant deux pignons h- et dont le moyeu //, muni d’une gorge et d’un levier à fourche /, peut glisser longitudinalement sur l’arbre moteur F’. Ce levier à fourche est articulé en i sur une calotte /, qui sert à recouvrir tout le mécanisme et qui est fixée à demeure sur le châssis du véhicule.
  - En outre, l’arbre F’ porte fou sur lui un engrenage intérieur K qui engrène les pignons F (fig. 6), sur le moyeu duquel engrenage est fixée la roue à chaîne Fi.
  - Le disque H est muni d’une couronne F, garnie intérieurement et extérieurement de cuirs F, de telle sorte que, par un fmbU déplacement du plateau H dans le sens horizontal, on vient faire appliquer les cuirs, soit sur le bord intérieur de la calotte /, soit
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sur la périphérie extérieure de l’engrenage nage sont dans ce but légèrement coniques K. Les bords de la calotte et de l’engre- (fig. 4 et 5).
  - Le fonctionnement a lieu comme suit :
  - L’arbre moteur F’ touri ant continuelle-
  - ment dans le même sens avec son 'pignon J et le levier I occupant la position en poin-
  - tillé (fig. 3), le disque H se trouve serré contre la calotte J et est immobilisé. D’autre part, le pignon / actionne, dans le sens opposé à celui de l’arbre T7’, les pignons 7z2 et par suite l’engrenage intérieur K avec son pignon à chaîne F%, qui correspond au pignon G du différentiel. La voiture marche
  - 8
  - ainsi en arrière à une vitesse trois fois moindre que celle de l’arbre moteur F’, puisque le pignon f a seize dents et que l’engrenage A en a 48.
  - Maintenant, si l’on pousse le levier / à^la position indiquée en traits pleins (fig. 3), disque H et l’engrenage K se mettent :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prise, les pignons h2 ne tournent plus et le tout suit la rotation de l’arbre F’ dans le même sens et à la même vitesse. La voiture marche en avant.
  - Pour arrêter le véhicule, il suffit de placer la couronne lïA entre la calotte J et la couronne de l’engrenage K (fig. 5).
  - La manœuvre du plateau H s’opère du siège au moyen d’un volant M\ dont l’axe creux /, qui laisse passer l’axe N de la direction, porte à sa base un excentrique M logé dans la fourche mm' du levier I. Cette disposition permet d’opérer en toute sûreté le déplacement extrêmement faible qui doit être donné au plateau H pour lui faire occuper ses trois positions.
  - On comprend facilement qu’en appliquant plus ou moins fortement la couronne du plateau H sur la couronne de l’engrenage K, on peut à volonté faire varier la vitesse du véhicule.
  - Informations
  - Une bonne nouvelle
  - Mme la comtesse de Martel — la fine et spirituelle Gyp — de qui la mordante ironie n’a pas épargné le cycle et les cyclistes, vient de faire une éclatante conversion.
  - L’automobilisme reçoit sa gracieuse approbation : Mme de Martel part en automobile pour son château de Mirabeau.
  - Faut-il bien parler de conversion et ne vaut-il pas mieux dire que la satire vélophobe désarme devant la bonne et loyale Auto qui emporte faibles et forts sans ridicule et sans forfanterie ?
  - Nous avons la bonne fortune de pouvoir annoncer à nos lecteurs que Mme de Martela bien voulu réserver à nos lecteurs la primeur de ses « Impressions de chauffeuse ».
  - Une voiture de Dion-Bouton
  - Il y a quelques jours ont eu lieu à Puteaux les essais d’une voiture automobile de Dion-Bouton. Le moteur est de 3 chevaux r/2. Primitivement cette voiture devait porter une carrosserie destinée à deux voyageurs ainsi que l’ont annoncé la plupart de nos confrères. Les constructeurs vont, au contraire, modifier le type essayé pour en faire une élégante voiture à 4 places d’un prix relativement bas.
  - Nous avons été invité à assister dimanche aux essais d’un nouveau moteur rotatif épicycloïdal construit par la Compagnie générale des Automobiles.
  - Ce moteur est bien connu de nos lecteurs. Il a été décrit par notre collaborateur Paul Sarrey dans notre numéro du 4 février.
  - Le moteur en question est destiné à s’adapter à l’avant d’une caisse d’omnibus. Les roues d’avant, motrices, sont les plus grandes.
  - La chaudière est du système Valentin, à vaporisation instantanée. L’arbre du moteur porte trois
  - éléments associés à 1200, donnant une vitesse de 600 tours à vide. La force est de 25 chevaux.
  - La régularisation de la marche se fait en modifiant l’amplitude de la course du piston de la pompe d’alimentation. Les organes de manœuvre du moteur et de direction sont disposés de façoxr parfaite.
  - L’expérience a été très satisfaisante. Elle sera bientôt renouvelée sur route.
  - L’entraînement par automobiles
  - On se rappelle qu’à la suite des résultats de la course Bordeaux-Paris, on a beaucoup contesté la légitimité de l’entraînement par voitures automobiles. L’effort, musculaire du coureur est réduit à rien ; derrière la caisse d’une voiture, non seulement le cycliste est à l’abri du vent, mais même se trouve en quelque sorte aspiré par le remous produit par le déplacement de l’air.
  - La commission sportive de l’Union vélocipé-dique de France, vient de prendre une décision, interdisant l’entraînement automobile sur route et sur piste, pour les courses comme pour les records.
  - Elle autorise cependant les machines multiples mues par un moteur mécanique quelconque, montées par des hommes comme les machines ordinaires, et n’offrant au coureur entraîné, d’autre protection que celle des hommes qui les montent, sans aucun accessoire propre à diminuer pour le coureur la résistance de l’air.
  - Dans une course avec entraîneurs, aucun coureur ne pourra, sous peine de disqualification, se servir de plus d’une machine d’entraînement à la fois, quel qu’en soit le moteur, humain ou mécanique.
  - On ne devra donc même plus mettre à l’arrière des machines multiples les coupe-vents qui ont fait leur apparition dans une course récente.
  - Lyon-Uriage-Lyon
  - La course d’automobiles organisée par la Vie Française a obtenu un grand succès dans toute la contrée, et cette première tentative dans la région lyonnaise peut être considérée comme un sérieux encouragement à l’automobilisme.
  - La course comportait 300 kilomètres en deux étapes. La première était de 120 kil. et fut franchie dans la journée de dimanche, la seconde est de 180 kil. et fut couverte le lundi.
  - Le terrain était accidenté sur les trois quarts du parcours.
  - Voici le classement définitif des concurrents de cette épreuve *
  - MOTO CYCLES
  - Ier n° 6 2e n° 2 3e n° 14 4e n° xo
  - ier n° 13 2e n° 7 3e n° 5 4e n° 9 Ÿ n° 17
  - Jacquemin en 10 h. 28 m. 19 s. Gibert en 11 h. 2 m. 12 s.
  - Ferratge en 15 h. 57 m. 4 s.
  - Mile en 21 h. 22 m. 50 s.
  - AUTOMOBILES
  - M. E. Giraud en 11 h. 8 m. 23 s. M. Schneider en 11 h. 27 m. 27 s. M. Genin en 11 h. 38 m. 45 s.
  - M. Rochet en 11 h. 52 m. 25 s. M. Lara-Bibal en 18 h. 32 m. 50 s.
  - Nous adressons nos félicitations à la Vie Française et à son directeur, qui a tant fait pour le
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  - sport et qui nous promet encore mieux pour les années futures.
  - Il a, en effet, l’intention de rendre cette épreuve annuelle et de la doter de nombreux et beaux prix.
  - Un nouveau moteur
  - Notre confrère le Vélo publie l’information suivante que nous reproduisons avec les réserves que comporte toujours l’annonce de résultats merveilleux :
  - Un ingénieur de Munich, M. Rodolphe Diesel, vient de construire un moteur utilisant 28 à 300/0 d.& la chaleur disponible dans le pétrole. C’est une utilisation double de celle qu’on avait pu7obtenir jusqu’à présent. —
  - M. Diesel vient de communiquer son invention a 1 assemblée annuelle des ingénieurs allemands.
  - Son moteur présente les particularités suivantes : on comprime de l’air à 45 atmosphères, on surchauffe la niasse gazeuse et on y injecte le pétrole.
  - Avec ce dispositif, on aurait réalisé une machine de 20 chevaux qui ne consommerait par heure et par cheval que 250 grammes de pétrole à la densité de 0,795.
  - Une machine de 150 chevaux, encore plus économique, serait en construction.
  - Les brevets sont vendus à des maisons sérieu-res, dont la maison Krupp. Tout cela semble donc autre chose qu’une fumisterie.
  - s La triplette infernale
  - Vendredi dernier, à 6 h. 1/2, la triplette élec-tiique Gladiator, montée par Benoit, Gervais et Noël, s’est mise en piste à Auteuil pour tenter de battre le îecord de 1 heure établi par le tandem électrique Pingault à la Seine par 51 kil. 966 m.
  - Quoique partis à une bonne allure, les triplet-tistes ont dû abandonner au 44e kilomètre, les accumulateurs ayant cessé de fonctionner.
  - Voici, par 10 kilomètres, les temps faits par la triplette infernale, et comparativement ceux du tandem Pingault.
  - TRIPLETTE
  - 10 kil. 10 m. 59 s. 3/5
  - 20 — 21 m. 46 s. 3/5
  - 30 — 32 m. 53 s. 3/5
  - 40 — 43 m. 52 s. 2/5
  - 44 — 48 m. 36 s. 2/5
  - A l’allure à laquelle pouvait espérer qu’elle c de 54 kilomètres.
  - TANDEM
  - 10 kil. 10 m. 39 s. 1/5
  - 20 — 21 m. 17 s. 4/5
  - 30 — 32 m. 8 s. 1/5
  - 40 — 45 m. 29 s, 2/5
  - 44 — 48 m. 28 s. 4/5
  - irchait la triplette, on vrirait dans l’heure plus
  - Une course d’automobiles
  - Une dizaine de voitures automobiles sont engagées dans une course qui doit avoir lieu ces jours-ci sur la piste de Boston. Ce sera la première épreuve de ce genre courue en Amérique.
  - La maison Coheudet va faire, prochainement l’essai d’un nouveau moteur à pétrole pour automobiles. C’est un moteur à quatre pistons associés en deux couples indépendants l’un de l’autre.
  - Du Journal des Sports ;
  - L’état des routes en Europe
  - Voulez-vous avoir un résumé de la viabilité des routes de l’Europe? Ecoutez ce que nous disent dans la Fortnightly Review, deux cyclistes de la première heure, M.et Mme Pennel, dont les pneus ont roulé dans tous les pays européens.
  - En Espagne, les routes sont médiocres et elles sont absolument mauvaises en Autriche, en dehors des environs de Vienne et d’Innsbrück. En Italie elles sont assez bonnes dans la Toscane, mais dans les autres provinces elles laissent à désirer.
  - En Belgique, où les gros pavés de grès sont restés en usage, les vélocipédistes sont obligés de passer en dehors de la chaussée. Les routes allemandes sont, en générai, mal entretenues, et elles ne s’améliorent un peu que dans la Forêt Noire èt le Hartz. Quant aux routes de l’Angleterre, ce sont les plus mal entretenues, les plus impraticables de l’Europe. De plus, les auberges ne valent pas mieux que les routes.
  - Au dire de M. et Mme Pennel, il n’existe que deux pays où les routes soient excellentes : ces deux pays sont la France et la Suisse.
  - Quant on saura que les deux cyclistes qui nous donnent cet aperçu de la voirie européenne sont des Anglais, on recueillera avec intérêt cet impartial jugement. Les Anglais n’ont pas l’habitude de « débiner » leur pays.
  - Maintenant, voulez-vous, pratiquants de la pédale en quête de beaux voyages, parcourir une contrée que l’excès de la civilisation n’a pas encore rendu banale et où votre machine excitera encore l’étonnement des populations ?
  - Allez en Espagne, dans la province de l’Andalousie, vous serez servis à souhait. Mais ayez bien garde de savoir l’espagnol et d’avoir toujours sûr vous des provisions de bouche, car vous mourriez très bien de faim dans le merveilleux pays que vous traverserez. Fréquemment les auberges sont distantes de 50 kilomètres.
  - Carcassonne-Perpignan
  - Le Comité d’organisation de la course d’automobiles Carcassonne-Perpignan nous informe que sur la demande de plusieurs sociétaires des « Chauffeurs du Midi » la course fixée aux 29 et 30 août est renvoyée aux 16 et 17 octobre prochain.
  - L’Automobile-Club de France accorde à cette course son haut patronage et met deux médailles d’argent à'la disposition du Comité.
  - Le Touring-Club de France a donné également une médaille de vermeil.
  - Voici la liste des -prix à décerner :
  - 2 médailles argent; offertes par l’A.C. F.
  - 1 médaille vermeil, offerte par le T. C. F.
  - 1 objet d’art, offert par la Ville de Carcassonne.
  - 1 objet d’art, offert par le haut Commerce Car-cassonnais.
  - 2 médailles de vermeil, offertes par les C.D.M;
  - x médaille d’argent, — — —
  - 2 médailles de bronze, — — —
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Notre Concours
  - Une forme nouvelle
  - Nous avons reçu de M. Trépardoux le dessin d’une voiture automobile de forme nouvelle.
  - L’inventeur a pensé que donner à une automobile une forme telle qu’elle n’ait pas l’air d’une voiture dételée,comme l’imposait le Concours des Grands Magasins du Louvre, n’était pas susceptible d’une solution heureuse. En voulant donner satisfaction à cette condition, on risque d’arriver à des formes burlesques dans le genre des voitures-réclames.
  - M. Trépardoux s’est attaché seulement à établir une caisse confortable et solide, offrant moins de résistance au vent et d’une forme inusitée.
  - La caisse est constituée par un œuf placé debout, le gros bout enlevé et remplacé par une toiture bombée. A l’arrière, une porte d’accès avec strapontin à ressort permettant l’ouverture. A l’intérieur,une banquette circulaire dont les places sont, par conséquent, rayonnantes.
  - L’éclairage est assuré par une galerie de châssis vitrés, faisant tout le tour de la caisse, et par une lampe centrale encastrée dans le plafond.
  - Cette forme ovoïde donne à la caisse une grande stabilité et oppose moins de résistance au vent,
  - 1__________________________________l
  - — -
  - en tous sens, que les surfaces plates ou les capotes des voitures actuelles.
  - La forme rayonnante des places, plus larges au fond qu’au bord, donne beaucoup d’aisance aux voyageurs qui, dans les voitures ordinaires, même avec des places de om 50, sont toujours gênés des épaules et des coudes.
  - La voiture que nous reproduisons êst à 6 places : 5 fixes et une à strapontin. La vue est libre sur tout le pourtour de la voiture, le conducteur étant adossé à l’un des voyageurs et à la même hauteur qu’eux.
  - Le conducteur se place sur un siège attaché à l’avant de la voiture, en prolongement de la banquette de la caisse, ce qui permet de trouver l’em-
  - placement nécessaire au logement de la partie mécanique.
  - L’ensemble est monté sur deux trains : le train moteur à l'avant et le train directeur à l’arrière. Les roues directrices étant ainsi tirées au lieu d’être poussées, présentent moins de résistance au roulement et la conduite de la voiture n’en souffre aucunement.
  - L’inventeur réserve toutes modifications de détail à cette voiture dont le modèle est déposé. En particulier, il va sans dire que la même voiture pourrait être découverte pendant la belle saison en enlevant châssis et toit.
  - Cette forme nouvelle nous semble élégante et pratique.
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  - RéglgmentatioD de la eireulation
  - des automobiles dans le département de la Seine
  - Le Préfet de Police de la Seine, M. Lépine> vient de signer une ordonnance visant la circulation des automobiles dans le département de la •Seine.
  - Cette ox'donnance est très détaillée ; elle comporte trente-cinq articles et nous devons renoncer à la publier ici in extenso. Nous nous bornerons à en transcrire les dispositions principales en donnant un aperçu des autres.
  - L’ordonnance vise « l’emploi, sur la voie publique, de véhicules à moteur mécanique, autres que ceux qui servent à l’exploitation des voies ferrées concédées ».
  - TITRE i
  - « Article premier : Aucun véhicule à moteur mé* canique autre que ceux qui servent à l’exploitationq des voies ferrées concédées ne peut être mis ou maintenu en usage sans une autorisation délivrée par nous sur la demande du propriétaire. Cette autorisation peut à toute époque être révoquée par^. nous, le propriétaire entendu, sur la proposition des ingénieurs.
  - « Art. 2. — La demande en autorisation prévue à l'article précédent sera établie en double expédition dont une sur papier timbré.
  - « Elle devra faire connaître :
  - 1° Les principales dimensions et le poids du véhicule, le poids de ses approvisionnements et la charge maximum par essieu ;
  - 2° La description du système moteur, la spécification des matières productrices de l’énergie et de leurs conditions d'emploi, la définition des organes d’arrêt et d’avertissement ;
  - 3° Les noms et domiciles des constructeurs du véhicule, de ses appareils moteurs, de ses organes d’arrêt ;
  - 4° Les épreuves et vérifications auxquelles ont pu être soumises les différentes parties de cet ensemble ;
  - 5° Son numéro distinctif (les véhicules en provenance d’une même maison de construction devront faire l’objet d’un numérotage spécial à cette maison et définissant chaque appareil sans ambiguïté) ;
  - 6° L’usage auquel il est destiné ;
  - 7° Les voies publiques sur lesquelles il sera appelé à circuler ;
  - 8° Le lieu de son dépôt ou de sa remise.
  - « La demande sera accompagnée des dessins complets du véhicule, du système moteur et des appar reils d’arrêt.
  - . Art. 3. — Cette demande sera communiquée à l’ingénieur en chef des mines, chargé du service de surveillance des appareils à vapeur du département de la Seine..
  - « Ce chef de service visitera et fera visiter le véhicule aux fins de s’assurer notamment s’il satisfait au titre II de la présente ordonnance et si son emploi n’offre aucune cause particulière de danger.
  - « Il procédera ou fera procéder à une ou plusieurs expériences pour apprécier le fonctionnement du moteur et vérifier directement l’efficacité des appareils d’arrêt ».
  - Art. 4. — L’autorisation sera délivrée sur un livret spécial contenant le texte de la présente ordonnance. »
  - Suivent quelques instructions spéciales pour les voitures lourdes (3 000 ou 4 000 kg par essieu).
  - « Art. G. — L’autorisation fixera aussi le maximum de la vitesse dans Paris et hors Paris, eu égard notamment à l’efficacité des moyens d’arrêt.
  - « Ce maximum ne devra pas excéder 12 kilomètres à l’heure, dans Paris et dans les lieux habités ; il pourra être porté à 20 kilomètres, en rase campagne, mais ce dernier maximum ne pourra être admis que sur les routes en plaine, larges, à
  - courbes peu prononcées et peu fréquentées. Ces maxima ne pourront jamais être dépassés; le conducteur du véhicule devra même, à toute époque, réduire les vitesses de marche au-dessous des dits maxima lorsque les circonstances le demanderont.
  - « Art. 7. — En cas de changement de propriétaire, d’inexécution des épreuves ou vérifications prescrites par les règlements, ou de changements relatifs aux énonciations de l’autorisation, cette dernière est caduque de plein droit et le véhicule ne peut être maintenu en service sans nouvelle autorisation ».
  - Titre ii
  - Dispositions relatives aux appareils
  - Sous ce titre sont groupés quelques articles portant sur les garanties de sécurité que doivent présenter les véhicules.
  - Etanchéité des réservoirs contenant des produits explosibles — largeur maximum 2 m. 50. — Arrêt du moteur en cas de désembrayage accidentel. — Facilité de manœuvre des organes et de la direction. — Existence de deux freins indépendants. — Entretien en bon état.
  - « Le permissionnaire devra faire procéder à des révisions périodiques et aux vérifications nécessaires pour faire effectuer, en temps utile, toute réparation conformément aux règles de l’art.
  - « Les révisions périodiques et les réparations notables seront inscrites, en détail, sur le livret spécifié à l’article 4.
  - « Art. 17. — Tout véhicule à moteur mécanique portera sur une plaque métallique, en caractère apparent et lisible, le nom et le domicile de son propriétaire et le numéro distinctif énoncé en la demande d’autorisation. Cette plaque sera placée du côté gauche du véhicule, elle ne devra jamais être masquée., »
  - Titre iii
  - Dispositions relatives à la conduite et à la circulation des voitures
  - « Art. 18. — Nul ne pourra conduire un des véhicules à moteur mécanique spécifiés par la présente ordonnance s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par Nous à cet effet et afférent au genre de moteur du véhicule.
  - « Il ne sera délivré de certificat qu’aux candidats âgés de 21 ans, au moins.
  - « Le postulant devra fournir, à l’appui de sa demande, son extrait de naissance et deux exemplaires de sa photographie (chaque exemplaire devra avoir deux centimètres de largeur sur trois centimètres de hauteur), ainsi qu’un certificat authentique de résidence.
  - « L’un des exemplaires de la photographie sera annexé au certificat.
  - « Tout candidat devra faire la preuve, devant l’ingénieur en chef des mines chargé du service des appareils à vapeur, ou son délégué :
  - « 1° Qu’il possède l’expérience nécessaire pour l’emploi prompt et sûr des appareils de mise en marche et d’arrêt et pour la direction du véhicule;
  - « 2° Qu’il est à même de reconnaître si les divers appareils sont en bon état et de prendre toutes les précautions utiles pour prévenir les explosions et autres accidents ;
  - « 3° Qu’il saurait au besoin réparer une légère avarie de route.
  - « Les certificats ainsi délivrés sont révocables, le titulaire entendu, et après avis de l’ingénieur en chef des mines.
  - « Pour les véhicules mus par la vapeur, ces certificats tiennent lieu de ceux imposés par l’article 12 de l’ordonnance du 3 janvier 1888, relative au fonctionnement des appareils à vapeur sur la voie publique. »
  - - Nous résumons rapidement la suite :
  - Le conducteur du véhicule est soumis à des rè-
  - lements analogues à ceux qui régissent les con-
  - ucteurs des voitures attelées au point de vue des précautions à prendre en marche et en stationne-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment: prendre sa droite, etc., marcher à la vitesse de l’homme au pas dans les lieux encombrés, être muni d’une corne ou d’une trompe, ou de tout autre appareil semblable à l’exclusion des appareils qui feraient un bruit analogue à celui des sifflets à vapeur. (On sait que quelques chauffeurs, désirant rendre toute confusion impossible de la part des autres conducteurs entre les automobiles et les bicyclettes ont essayé, depuis que maints cyclistes ont adopté la trompe à son grave, d’employer de gros timbres analogues à ceux de quelques tramways mécaniques.)
  - Indépendamment de cet avertisseur les véhicules à marche silencieuse devront porter un grelot sans arrêt.
  - Il est interdit de laisser stationner les véhicules sur la voie publique, à moins d’absolue nécessité. Dans ce cas, le stationnement ne pourra avoir lieu qu’à la condition de ne pas gêner la circulation.
  - Il est défendu de faire remorquer par un véhicule à moteur mécanique une ou plusieurs voitures.
  - « En cas d’accident de personnes, d’accident matériel notable ou d’explosion quelconque, le propriétaire du véhicule ou, à son défaut le conducteur, devra immédiatement prévenir le commissaire de police et nous en informer.
  - « L’appareil avarié et ses fragments ou pièces ne seront déplacés qu’en cas de force majeure ou de concert avec le commissaire de police et ne seront pas dénaturés avant la clôture des enquêtes qui pourront être ordonnées. »
  - TITRE IV
  - 1)is/jos i lions générales
  - _« Art. 32. — Pour ce qui n'est pas spécialement réglé par la présente ordonnance, les véhicules à moteur mécanique seront soumis en tout ce qui leur est applicable :
  - 1° Aux dispositions des lois et règlements sur la police du roulage, notamment à celles des titres I et III du décret du 10 août 1852 ;
  - 2° Si le moteur est un moteur à vapeur, aux dispositions des lois et règlements sur les appareils à vapeur, notamment à celles du décret du 30 avril 1880, et de l’ordonnance du Préfet de police du 3 janvier 1888; toutefois les prescriptions des articles 14 et 15 de cette ordonnance ne seront pas appliquées aux dits véhicules. »
  - Telles, sont les principales prescriptions de cette ordonnance qui, pour le moment ne s’applique qu’au département de la Seine. M. le ministre des travaux publics peut la rendre générale pour toute la France. En tous cas nous n’aurons plus longtemps à attendre pour être pourvu d’une réglementation complète.
  - Les premières Automobiles électriques
  - {Suite et fin.) (1)
  - On se rappelle qu’en 1893, Société pour le Travail électrique ces Métaux équipa une voiture à accumulateurs, forme Victoria, capable de parcourir 30 kilomètres sans rechargement. Cette automobile fit quelques sorties puis on n’en parla plus.A la même époque, également, M.Pouchain, d’Armentières, fit construire un phaéton à 6 places, monté sur 4 roues et pesant 1 400 kilos en ordre de route. Ce véhicule renfermait une batterie de 54 éléments Dujardin, permettant défaire développer 2 kilowatts, soit près de 3 chevaux-vapeur au moteur, qui était une dynamo type Rechniewski. Le moteur était relié à l’essieu d’arrière, lequel était pourvu d’un différentiel, par une chaîne Vaucanson.
  - Une charge de la batterie permettait à ce véhicule d’effectuer, sur un pavé en moyen état, un parcours de 70 kilométrés a une vitesse de 1 ) 1
  - lomètres environ par heure. Le virage complet pouvait s’opérer dans une rue de moins de 4 métrés de large, et l’arrêt était ) resque instantané, grâce à un frein puissant à collier monté sur 1 essieu moteur.
  - C’est encore en 1893 qu’apparut la première automobile électrique en Amérique. Cette voiture avait été construite par M. Cummings, et elle était destinée à un service public. Sa forme était celle d’un fiacre à 4 places, le moteur, placé sous la caisse, pouvait développer 2 chevaux-vapeur, et les accumulateurs devaient entretenir la marche pendant 5 heures à la vitesse de 15 kilométrés. Mais cette promesse 11e fut pas réalisée et cet essai n’eut aucune suite pratique.
  - Tricycle Carli
  - Une voiture électrique à accumulateurs devait prendre part à la première course de voitures automobiles organisée en 1895 par le Petit Journal. Cette voiture, inventée par le comte Carli, fut retenue en douane et n’arriva pas jusqu’à Paris. Ainsi que le montre la gravure, ce véhicule était un tricycle d’apparence très légère, contenant, dans une caisse suspendue sous l’essieu des roues motrices, les accumulateurs et le moteur avec ses engrenages de transmissions. Les accumulateurs, au nombre de 10, d’un poids de 6 kilos chacun, étaient du type Verdier, et leur capacité était de 200 watts-heure. En attribuant au moteur un rendement de 66 0/0, 011 voit que la voiture Carli disposait au plus d’une force motrice de 15 kilogrammètres pendant huit heures, ce qui était certainement plus qu’insuffisant, surtout pour monter les côtes. Il est vrai que, pour suppléer à cette insuffisance, un système de ressorts à caoutchouc était installé dans une caisse à l’avant. On bandait ce ressort à l’aide d’une petite manivelle pendant les temps d’arrêt et même en marche ; quand une forte impulsion était nécessaire, ce jeu de ressorts était déclanché par une pédale à détente, et l’effort produit était égal au double de la force du moteur, et capable de faire parcourir au moins 50 mètres à la voiture. Mais, pour que la voiture pût avancer d’une façon continue, il eût fallu remonter continuellement ce ressort, et, en résumé, il est à croire que la voiture Carli, malgré ses lirants en caoutchouc, n’eût ;pas roulé beaucoup plus vite qu’un modeste escargot.
  - f En 1894, les revues étrangères décrivirent avec éloges un système de voiture électrique qui venait d’être essayé en Angleterre, par MM. Gar-
  - (1) Voir le numéro du 26 août.
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  - rard et Blumfield. Ainsi que le montre la figure ci-dessous, ce véhicule peut recevoir quatre voyageurs placés sur deux bancs parallèles, au-dessous desquels sont placées les caisses d’accumulateurs. Les quatre roues sont d’égal diamètre et pourvues de bandages pneumatiques (c’est la première automobile électrique qui ait été pourvue de ce genre de bandages si élastiques). L’essieu d’avant est directeur et celui d’arrière moteur ; la carcasse supportant la carrosserie est en tubes d’acier étirés sans soudure, comme celle des automobiles à pétrole Peugeot. Le moteur est placé sous la caisse, sur un arbre indépendant portant un rouleau de friction avec ressort, engagé entre deux disques qui, par l’intermédiaire de roues dentées et de chaînes, transmettent le mouvement à l’engrenage différentiel, calé sur l’essieu des roues d’arrière. La vitesse de la dynamo motrice est constante ; celle de la voiture est réglée par le conducteur, suivant qu’il engage plus ou moins le rouleau entre les disques. Ce système est analogue à l’embrayage employé par Tenting et par M. Lepape dans leurs voitures à pétrole.
  - Voiture Garrard et Blumfield
  - La voiture Gnrrard-Blumfield ne pesait que 800 kilogs en ordre de route, avec quatre voyageurs ; la batterie d’accumulateurs pesait 230 kil. et elle pouvait emmagasiner l’énergie nécessaire à un parcours de 40 kilomètres à la vitesse moyenne de 12 à 15 kilomètres par heure. Elle fonctionna bien dans les débuts, mais ses accumulateurs soumis à un travail exagéré, surtout au moment des démarrages, lurent rapidement détériorés et le véhicule fut mis au rancart.
  - Telles sont les premières automobiles électriques, à piles primaires ou secondaires qui ont été construites et essayées, de l’année 1887 à 1895, époque où l’on a pu admirer les premières voitures de Jeantaud, les plus parfaites du genre jusqu’à présent. Ce court aperçu montre l’acheminement progressif des inventeurs, du tricycle grossier à l’automobile parfaite. Il n’y a plus qu’un pas à faire pour arriver au point où la perfection sera atteinte, et on peut croire que ce pas sera rapidement franchi. L’ère de l’autolocomotion électrique n’est plus désormais bien éloignée de nous, et bientôt, au lieu de nous introduire dans des boîtes roulantes assez mal odorantes, etd’ètre traînés avec un grand bruit de ferraille secouée, sur les pavées raboteux, par une haridelle poussive à moitié morte de fatigue et de faim, nous aurons à notre disposition des véhicules coquets et rapides mus silencieusement par un moteur docile et régulier, ce qui est, en définitive, le but poursuivi par tous les constructeurs d’automobiles, but qui sera atteint avant qu’il soit longtemps, nous en avons la certitude désormais.
  - H. de Graffiüny.
  - La poussière et les autoioMles
  - Nous nous associons à notre confrère la France A utomobile qui pose dans son dernier numéro une question assez intéressante:
  - Dans l’abominable poussière qui régnait à Versailles au moment du Concours des Poids Lourds, on a été frappé de la différence d’aspect que présentaient à leur arrivée les passagers des divers véhicules. Les uns étaient extrêmement poudreux, les autres, au contraire, avaient leurs vêtements aussi propres qu’au départ. Les véhicules ne marchant pas les uns derrière les autres, on était donc forcé de conclure que certaines voitures font de la poussière et que d’autres n’en font pas. A quoi cela tient-il?
  - Voilà une question à laquelle il semble bien difficile de répondre au pied levé et qui mérite une étude très sérieuse, car elle est très importante au point de vue du problème des transports en commun. Pour les voitures qui ont un échappement de moteur dirigé sur le sol, il est évident qu’il y a déjà là une première cause à laquelle beaucoup de constructeurs n’avaient pas songé. Pour d’autres, la forme du dessous de la caisse et la hauteur des roues doivent intervenir. Dans certains cas, aussi, la forme de l’avant a peut-être son importance. La voiture qui marche à une certaine vitesse déplace devant elle une colonne d’air très considérable. Est-il possible d’arriver à ce que cette colonne d’air soit dirigée entièrement vers le haut de la voiture au lieu d’aller balayer la route ? Enfin, y a-t-il d’autres causes que nous ignorons dans ce fait brutal qu’une voiture soulève des flots de poussière et qu’une autre n’en soulève pas ?
  - Quoi qu’il en soit, il importe que le problème soit bientôt élucidé. C’est l’intérêt des chauffeurs se servant d’automobiles ordinaires aussi bien que celui des passagers des Poids Lourds.
  - La traction par les voitures automobiles
  - (Mémoire purement technique)
  - de sir David Salomons
  - (lu devant la Société des Arts, le 12 niai 1897)
  - (Suite et fin) (1)
  - On pourrait conclure de ces remarques qu’aucun brevet pris en vue du trafic par moteurs n’a de la valeur, mais ce n’est pas là ce que je veux dire.Un dispositif spécial quelconque appelé à faire un service particulier peut faire l’objet d’un brevet valable, mais ce ne sera pas un brevet de premier ordre et pour ce motif 11 empechera per-
  - (1) Voir les numéros des 3 et 17 juin, 8, 22, 29 juillet, 5 et 26 août.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sonne de faire le même travail au moyen d’un dispositif modifié.
  - Pour vous montrer plus clairement ce que j’entends par là, je ferai l’analyse d’un tricycle de Dion et Bouton. Je ne dirai pas qu’il n’y ait pas certaines parties du tricycle qui soient brevetables, mais si la chose était soutenue, cela n’empêcherait personne de construire un tricycle avec moteur, en laissant de côté la partie brevetée. Le moteur lui-même, autant que je puis m’en rendre compte, ne comporte rien de nouveau. Son succès dépend d’une bonne fabrication. S’il y avait dans ce moteur un point pour lequel un brevet valable aurait été pris, on pourrait construire un moteur aussi bon en laissant cette partie de côté.
  - L’inflammation électrique ne renferme rien en elle-même qui la fasse recommander, bien qu’on déclare économiser du courant par l’emploi de la méthode adoptée. 0
  - C’est un ancien dispositif de laboratoire, savoir! un ressort mis en mouvement par une came ro,T tative qui était « connue de tous » quand le brer; vet fut accordé, mais au point de vue de l’électrir cien, il y a des moyens bien meilleurs d’arriver au même résultat, en supposant qu’il soit admis que le dispositif d’inflammation est une chose susceptible d’être brevetée ; et ces moyens sont à la portée de tous.
  - Pour résumer ce qui précède, un tricycle également bon peut être construit et faire tout ce que fera celui-là sans être soumis à des brevets.
  - Le succès du tricycle en question est indubitablement dû à l’excellence de la fabrication et non à une invention nouvelle. Je ne vous fatiguerai pas en vous faisant passer en revue tous les types de voitures, qu’elles soient actionnées par le pétrole, la vapeur, le gaz comprimé, l’air comprimé ou l’électricité, mais je puis très facilement prouver que les remarques que j’ai faites s’appliquent aussi à d’autres types et que, pour ce motif, il ne peut y avoir de brevet de premier ordre poulie trafic par moteurs, de même que personne ne peut revendiquer de monopole à ce point de vue.
  - Dans la présente conjoncture quelques conseils donnés aux fabricants de voitures automobiles existants ou à ceux dont l’intention est de le devenir seront certainement reçus avec plaisir, lorsqu’ils viennent d’une personne qui se trouve dans une position complètement indépendante.
  - Quand un manufacturier est sous la menace d’un procès pour contrefaçon, s’il désire continuer à fabriquer et lancer sur le marché l’objet incriminé, trois moyens restent à sa disposition :
  - i° De se rendre et d’arriver à un accommodement.
  - 2° De continuer à ne tenir aucun compte et de courir les risques d’un procès.
  - 3° De prendre des mesures pour obliger les brevetés à commencer tout d’abord un procès et obliger les parties adverses à prouver le bien-fondé de leurs revendications.
  - Je conseille fortement de suivre la dernière méthode dans chaque cas particulier et la procédure que je recommanderai est la suivante :
  - Quand un fabricant éprouve le plus léger doute sur sa situation, il devrait fabriquer un des objets qu’on déclare être une contrefaçon et le lancer sur le marché, puis donner avis du fait aux parties et demander une réponse dans un délai de sept jours. La réponse doit indiquer d’une manière définie l’intention d’intenter un procès pour contrefaçon ou une forme de procédure équivalente. Dans le cas contraire, il est évident que les parties appelantes n’ont pas l’intention d’affronter les
  - tribunaux. Si la réponse affecte la forme d’une menace et qu’aucune autre mesure ne soit prise, le manufacturier pourra alors intenter un procès pour son propre compte pour obliger les parties a aller devant les tribunaux.
  - C’est une manière très simple pour prouver ou pour nier que le dispositif qui a été fabriqué est ou non une contrefaçon. On croit généralement qu’il faut faire des dépenses énormes pour résoudre ces questions. C’est absolument inutile.
  - Il est certain qu’un juge est très enclin à considérer un dispositif mécanique avec un certain respect, parce qu’il manque de compétence technique, et probablement son admiration pour ce qu’il examine est grande.
  - Le manufacturier, pour ce motif, devrait demander qu’un assesseur technique siège avec le juge. Un homme technique est entêté, et ne verra probablement pas de vertu particulière à un dispositif qui est un lieu commun et n’est pas digne d’être breveté. L’assesseur ne doit pas être payé par les deux parties en présence.
  - S’il est alors décidé que le dispositif en question n’est pas le même, et n’est pas une imitation reconnue del’objetqu’on déclare avoir été contrefait, ou bien que le brevet est sans valeur, le manufacturier est libre et peut continuer à fabriquer sans risques aucuns.
  - Si, au contraire, la décision est prise dans le sens opposé, le manufacturier a la faculté de prendre des arrangements, ou, ce qui pourrait être la meilleure marche à suivre, d’employer un dispositif en dehors du brevet, qui serait plus moderne. Ceci ne pourrait se faire que si le brevet soutenu n’était pas un brevet de premier ordre, et il ne peut en exister se rattachant au trafic au moyen d’automobiles.
  - En fait, tout manufacturier ayant £ ioo à sa disposition peut ainsi se mettre en garde contre tout individu ou contre toute Compagnie qui pourrait lui en faire perdre des centaines de mille.
  - Tout récemment, une petite Compagnie qui se trouvait menacée par la Compagnie Dunlop, lui intenta un procès et le gagna.
  - J’espère que les remarques qui précèdent, si succinctes qu’elles soient encore, pourront aider à faire disparaître les doutes et les hésitations de la part d’un grand nombre de ceux qui désirent entreprendre cette fabrication. Si les nuages actuels pouvaient être dissipés, non seulement l’industrie future montrerait des signes de vitalité, mais même ceux qui cherchent actuellement à obtenir tous les bénéfices, en tireraient des profits considérable.
  - L'Association de la Traction Automobile dont j’ai l’honneur d’être le Président, a fait du bon travail l’année dernière, en aidant à obtenir, pour le public en général, une loi équitable pour le trafic des moteurs légers, et elle est également désireuse d’assurer à tous les Anglais ce qu’ils apprécient à un point aussi élevé, leur liberté.
  - L’occasion est propice pour payer un tribut à la mémoire d’un ingénieur capable, et un des chefs du mouvement de l’automobilisme, M. Levassor, qui est mort inopinément dernièrement, en laissant un vide qui ne pourra jamais être comblé par une intelligence de cet ordre.
  - C’était un homme probe et honnête; comme ingénieur, il était capable et ayant une vision juste des choses, comme manufacturier il était consciencieux et c’était un ami fidèle.
  - Je terminerai, en faisant, en quelques mots le résumé de ce que j’ai dit relativement au trafic par automobile.
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  - Pour les motocycles, les moteurs à benzine sont ceux qui ont probablement l’avantage sur les autres.
  - Dans tous les autres cas, la vapeur promet d’ètre la force motrice indiquée quand on demande un travail réel, et quand on veut faire rapporter le capital engagé.
  - L’énergie électrique, si les accessoires nécessaires existent, a un grand débouché devant elle dans les villes, comme une chose de luxe, quand la question de l’entretien n’est pas une condition vitale.
  - Finalement, le meilleur moteur existant que le monde ait encore vu, au point de vue de la puissance, du mode d’alimentation en combustible, des ressorts de suspension et du parcours de longues distances avant que d’ètre rechargé, est celui dont nous disposerons pendant de longues années à venir, quel que soit le développement futur du trafic par moteurs. Il est connu et aimé par tous, jeunes et vieux, sous ce nom : le cheval !
  - CommuQicatiûns officielles du T. C. F.
  - An nombre des vœux émis par le Congrès de Tourisme tenu le 27 juillet à Bruxelles, nous relevons celui-ci qui nous paraît répondre à un réel besoin.
  - Ordre du jour présenté par le Touring-Club de France et adopté à l’unanimité.
  - « Le Congrès,
  - « Considérant que s’il importe de simplifier, autant que possible, les formalités de douane, il est tout aussi indispensable de faciliter aux agents des douanes les opérations de vérification et de les mettre à même de les accomplir le plus sûrement, le plus commodément et le plus rapidement possible ;
  - « Que dans cet ordre d’idées l’apposition d’un numéro d’ordre par tout fabricant sur un organe fixe de toute machine sortant de ses ateliers est indispensable pour l’établissement de l’identité de la machine ;
  - « Que pour la commodité et la rapidité de vérification, il convient que ce numéro soit placé à un endroit apparent et toujours le même :
  - « Emet le vœu :
  - « Que toute machine vèlocipèdique soit munie d'un numéro cl'ordre 'placé au sommet de la douille. »
  - Comme sanction de ce vœu le Touring-Club invite les cyclistes à refuser toute machine non pourvue d’un numéro d’ordre.
  - Dans nombre de circonstances, en effet, indépendamment du passage aux frontières où cela est indispensable, il est très important que le propriétaire d’une machine puisse en établir l’identité et le numéro d’ordre est le caractère essentiel de cette détermination.
  - Depuis le développement pris par l’industrie vé-locipédique, il est quantité de petits fabricants qui négligent de numéroter les machines sortant de •leurs ateliers, bien que cela ne coûte rien. Il est utile de réagir contre cette négligence.
  - Le Conseil d’Administration du Touring-Club,désireux de reconnaître les éminents services rendus à la cause du cyclisme par M. le Ministre des Travaux publics, notamment en ce qui concerne les bagages non accompagnés, l’éclairage des passages à niveau, la suppression de la mention « sans garantie », l’exemption de la taxe en faveur des agents des ponts et chaussées, a offert àM. Turrei, le titre de « membre d'honneur ».
  - Par lettre en date du 18 août, M. le Ministre a informé fort gracieusement le Président qu’il accep-
  - tait avec plaisir et était heureux de donner au To’u-ring-Olub un témoignage de sa sympathie.
  - Le Touring-Club de France vient de publier la première feuille (Paris) de la Carte vèlocipèdique et touriste de France au 400.0'!0\ Ce travail, qui comprendra la France entière en quinze feuilles, rendra d’importants services au tourisme par les nombreuses indications qu’il comporte : Routes pavées, trottoirs cyclables, descentes dangereuses, monuments historiques, points de vue remarquables, etc...
  - Petites Nouvelles
  - L’Auto-Garage de Nice
  - Le 15 octobre prochain, MM Serraire et Vial ouvriront à Nice, 15, rue d’Angleterre, un garage pour automobiles. Là, plus que partout ailleurs, le besoin s’en était déjà fait sentir et les chauffeurs, trouvant là des ateliers parfaitement outillés et pourvus de fournitures de toutes marques, se verront débarrassés des inconvénients que l’usage d’une voiture automobile peut présenter encore pour n’en avoir plus que les commodités. j Les directeurs recevront avec plaisir les avis et conseils de leurs futurs clients.
  - La bicyclette à pétrole qu’Osmond a conduite pendant la course Paris-Trouville, et qui est airi-vée dans un bon rang, va être prochainement essayée sur piste.
  - Cette bicyclette n’a pas de pédales et fonctionne uniquement par l’action de son moteur, qui est un moteur de Dion-Bouton.
  - Il sera intéressant de comparer son temps à ceux de la triplette et du tandem électriques.
  - A la suite des expériences que le train Scotte a subies victorieusement autour de Versailles, pendant le concours des Poids Lourds, le gouvernement du Luxembourg vient de conclure avec M. Scotte un arrangement d’après lequel celui-ci a dû partir lundi pour Luxembourg. Le sympathique constructeur étudiera avec les ingénieurs de l’Etat la question des transports sur routes dans l’Etat Luxembourgeois.
  - Remorqués par une Auto
  - Vendredi est passé à Aiguillon un peu ban a train automobile venant de Tonneins, se dirigeant vers Clairac.
  - L’automobile traînait à sa remorque deux énormes fourgons chargés de matériel pour le battage du blé en ville.
  - Sa vitesse était peu considérable, du 6 kilomètres à l’heure environ.
  - L’automobile et son train ont soulevé sur leur passage une vive curiosité.
  - Corresponàaiice
  - Nous avons reçu de M. le baron A. de Fleurv quelques « vœux de chauffeurs » dont nous extrayons les passages suivants auxquels nous nous associons.
  - Quelques vœux des chauffeurs ... Tout le monde sait à présent qu’une machine en bon ordre est capable de fournir une journée de grande vitesse. -
  - Ce qui laisse le plus à désirer c’est la solidité de toutes les parties d’urre automobile.. Les courses de longue haleine sont donc d’excellentes épreuves, surtout si on pouvait enlever aux cou-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE'
  - reurs le moyen de faire une réparation de plus d’une demi-heure.
  - Nous voudrions aussi que dans les prix une part plus importante fût faite aux voitures à 4 et 6 places, qui intéressent beaucoup le public...
  - Beaucoup de chauffeurs se plaignent que lorsqu’ils télégraphient à leur fabricant pour demander une pièce de rechange, ils l’attendent quelquefois fort longtemps. La meilleure façon pour un fabricant de se faire recommander par ceux qui se sont déjà adressés à lui est de servir rapidement ses clients.
  - Le Journal de l’Art des Carrossiers, imprimé et publié par J. et C. Cooper, dessinateurs de Voitures, 64, Long Acre, Londres.
  - Paraissant en Janvier, Mars, Mai, Juillet, Sep- . tembre et Novembre et son supplément alternativement en Février, Avril, Juin, Août, Octobre et ' Décembre, soit par an 12 publications formant 144 pages de texte, avec 50 dessins et 6 épures de construction.
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  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée.
  - Morel (victoriette), 28, boulevard Poissonnière.
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  - Rochet et S dineider, 202. rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
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  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
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  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Carrosserie spéciale pour automobiles
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St -Martin, Paris.
  - Guiet et Cie, constructeurs d’automobiles de luxe, 54, avenue Montaigne.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Louis Rose, 23, rue Fontaine-Saint-Georges.
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  - Vapeur
  - Cie générale des automobiles, 2, rue de Compiègne. Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence. Weidknecht, I et 2, boulevard Magdouald, Paiis. _
  - Pétrole
  - Amiot (avant-^rain), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Bollée (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocvcles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue" du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalifol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - De Die'trich et Cie, â Lunéville (voiture à 4 places A. Bollée).
  - Diligeon et C% 54, rue St-Maur.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlô, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gustin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne-s-Seine. Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
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- - Quatrième Année. — N° 36.
  - 9 Septembre 1897
  - SOMMAIRE DU Al» 30
  - Chaloupe Daimler à pétrole, P.
  - Les Fiacres électriques à Londres, G. 1). Informations.
  - L’Automobile Fessàrd, P.
  - 'Paris Saint-Pétersbourg (automobile). Automobile H. Carmont, P.
  - Moteur à pétrole Le Brun, Paul Sarrey. L’Arrêt automatique des trains.
  - Marine : Les générateurs au pétrole, Colonel
  - Croissandeau.
  - Exposition de 1900. Concours pour un chemin de fer électrique.
  - L’Aéroplane de MM. Tatin et Richet, G. D'. Petites Nouvelles.
  - Communications officielles du T. C. F Petite Correspondance.
  - Chaloupe Daitnler à pétrole
  - Nous trouvons dans Y Autocar les croquis d’une chaloupe à moteurs Daimler à laquelle les chantiers Jones et fils, à Greenock, mettent la dernière main.
  - Sauf en ce qui concerne le bâti et quelques détails d’aménagement, les moteurs sont du type Daimler ordinaire ; ils commandent deux hélices jumelles et n’occu-
  - pent qu’un emplacement restreint de a mq,44. Un compartiment étanche, placé à l’avant, renferme une importante réserve d’essence minérale, permettant d’assez longs voyages. Le grand salon, très confortable, a 7 mq^o, il est accompagné d’un cabinet de toilette, et le pont supérieur, a 7“,30 X 2^90, L’embarcation recevra la voilure d’un schooner. Ce sera la plus grande chaloupe a vapeur qu’on ait jamais vué sur la Clyde,
  - P.
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- - 418
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Fiacres électriques à Londres
  - Le jeudi 19 août a eu lieu à Londres l’inauguration officielle du service des voitures électriques.
  - La London Elcctrical Cab C° avait,à cette occasion, organisé une réunion à ses ateliers de Juxon Street, Lambeth. Ces ateliers, installés dans une ancienne fabrique de voitures ordinaires, sont assez vastes pour contenir cinquante voitures. Des galeries spéciales ont été aménagées pour recevoir les accumulateurs. Les batteries sont portées par des plates-formes mobiles que l’on peut amener à l’endroit voulu, grâce à des rails qui traversent les galeries d’un bout à l’autre. Les machines génératrices sont installées à l’étage inférieur ; un monte-charge permet le déplacement des accumulateurs suivant les besoins du rechargement.
  - Le jour de l’inauguration, les très nombreux assistants purent entendre une conférence intéressante faite par un des hommes les plus compétents en matière d’électricité. M. W.-H. Preece. Nous en trouvons l’analyse dans notre confrère anglais Y Autocar ; nos lecteurs peuvent se douter que l’orateur, vigoureusement applaudi, s’en tint presque uniquement à l’historique des progrès accomplis en Angleterre, laissant de côté les travaux faits dans les autres pays, en particulier chez nous. Nous avons tenu à signaler l’apparition de chacune des nouvelles voitures construites en France, et les lecteurs de notre Revue savent que les voitures existent et qu’il ne manque que des capitalistes assez hardis pour les mettre en circulation.
  - Devant l’assistance présente, on exécuta les opérations de l’enlèvement des accumulateurs épuisés et de leur remplacement par des batteries chargées. L’expérience fut faite sur douze voitures et nécessita peu de temps ; puis les douze voitures firent une promenade dans Londres et VAutocar rapporte que les éloges ne tarissaient pas sur le confortable des véhicules, l’absence de bruit et de trépidations, l’aisance de la direction et de la manœuvre.
  - Les ingénieurs de la London Electrical Cab Company, qui eurent à fabriquer voitures et installations en neuf mois, pensent que ce mode de traction sera assez économique, quels que soient les frais qu’entraîne toujours l’usage de l’électricité. Ils font remarquer que, d’une part, des essais auraient montré que sur pavé bois ou bon macadam la résistance à la traction n’est guère plus considérable que sur rails, et que, d’autre part, le rendement pourra être meilleur pour des fiacres que pour des tramways. Le rapport entre le poids moteur et le poids total est beaucoup plus élevé que dans les tramways : il atteint environ un tkrs au lieu d’un cinquième.De plus, jamais les batteries n’auront besoin d’être déchargées à fond y.
  - et l’on sait que c’est la condition la plus importante pour assurer une longue durée aux accumulateurs.
  - Les batteries dont on se sert pour la charge des voitures sont du type E. P. S. (Electrical Power Storage). Ces accumulateurs ont une capacité utilisable de 9 à 12 ampères-heure par kilogrammes d’électrodes. Les batteries comprennent quarante éléments.
  - Pendant la marche une suspension indépendante protège les batteries contre les cahots, et les secousses au moment de l’échange à la station sont supprimées, grâce à l’emploi des monte-charges et des wagonnets dont nous avons parlé. Quant au moteur, c’est un moteur Lundell de la force de trois chevaux.
  - Dans notre prochain numéro nous donnerons la vue d’ensemble de la voiture.
  - L’ensemble de l’appareil moteur est dissimulé dans une enveloppe le mettant complètement à l’abri. Le conducteur manœuvre le frein au moyen d’une pédale. Nous reviendrons, s’il y a lieu, sur de plus amples détails au sujet de l’exploitation de ces voitures, en particulier au sujet du mode de production de l’électricité (parla Compagnie elle-même, ou en s’adressant aux usines des divers secteurs), que l’expérience aura indiqué comme préférable.
  - Dès l’annonce de leur apparition les voitures électriques ont naturellement soulevé la curiosité générale. On a parlé de cent cinquante voitures déjà mises en service. Il semble qu’il faille en rabattre.
  - Un des hommes qui s’occupent le plus activement des transports parisiens, interviewé par un de nos confrères, fit la réponse suivante :
  - « Dès que les journaux ont annoncé que 150 cabs électriques étaient mis en circulation dans les rues de Londres, j’ai chargé un ingénieur d’aller les étudier sur place. Il m’a adressé un rapport. Eh bien, la presse avait encore exagéré. Il n’y a que 12 cabs en circulation à Londres. C’est un essai auquel procède une compagnie, et les 12 cabs ne transportent guère que des journalistes ou des personnes désireuses d’étudier le nouvel appareil.
  - « J’ai d’ailleurs en ma possession un moteur du même genre que le moteur anglais.
  - « Je m’occupe de transformer un de nos dépôts en station électrique et, dans un mois environ, je vais procéder à une expérience de voiture électrique. Ce sera simplement pour éclairer notre religion; le public ne sera pas encore convié à donner son avis. Mais si l’essai réussit, je m’occuperai de préparer une expérience publique. »
  - Espérons donc que l’essai réussira, car si les fiacres de Londres ne sont que dou^e, ils existent et nous sommes en retard. On dit que la Compagnie qui les a mis en circu-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 419
  - lation veut, avant d’en entreprendre d’autres, recueillir les enseignements d’une expérience continue pendant plusieurs mois. C’est agir sagement, et si, comme tout le fait prévoir, les véhicules sont jugés bons à l’usage, ce ne sera certainement plus par douzaines qu’on pourra les compter, mais par milliers.
  - G. D.
  - Informations
  - Une course d'Automobiles Lille-Boulogne-Lille.
  - Le mois prochain nous aurons une course de voitures automobiies de Lille à Boulogne et retour. Cette course est organisée par la Société Industrielle de Lille, la plus importante société de ce genre. Elle est organisée par les soins de M. Debrule, ingénieur, 136, boulevard de la Liberté à Lille. De nombreux prix y seront affectés.
  - 11 faudra des automobiles robustes pour faire le parcours dans tin temps raisonnable, car les routes du Nord sont très mal pavées et n’ont rien de commun avec celles de Paris à Dieppe où M. Ja-min faisait du 45 à l’heure.
  - Nous reviendrons sous peu sur les détails de l’organisation de cette manifestation automobile, la première du genre dans la région du Nord.
  - Bateaux sous-marins
  - Un concours a eu lieu récemment au ministère de la marine pour un projet de bateau sous-matin. Divers olficiers de marine ont été récompensés pour leurs travaux. Le ministre a également accordé une prime de 3000 francs à M. S. Drze-wiecki, ingénieur russe, connu déjà depuis vingt ans pour ses bateaux sous-marins construits pour le gouvernement russe ; une prime de 3000 fr. à M. Forest, constructeur à Paris, et une prime de 500 francs à M. Philippeau.
  - Qui croirait que la France possède depuis plusieurs années un sous-marin presque parfait, objet d’une foule de rapports élogieux, sorti victorieux de plus de cent séances d’épreuves, et qui serait adopté depuis longtemps, si M. Goubet avait été de la science officielle ?
  - Un concours utile
  - Le journal la France, prend l’initiative d’un concours qui est appelé à rendre de grands services à l’automobilisme.
  - Ce journal pose le problème suivant : o Problème des trois-quinze.
  - Trouver une automobile capable de transporter quinze cents kilos avec une vitesse de quinze kilomètres à l’heure, marchant quinze heures par jour.
  - L’inventeur est prié d’adresser sa solution à MM. Hostein et Cie, 4, rue de la Chapelle, qui se chargent de le récompenser.
  - l)u Vélo :
  - La suppression de la poussière
  - La suppression de la poussière, voilà qui ferait plaisir aux cyclistes et aux chauffeurs.
  - Il paraît que le moyen aurait été trouvé par M. J.-H. Niçois, ingénieur en chef du West Jersey and Sea Shore Railway, aux Etats-Unis.
  - Le procédé trouvé par M. Niçois et actuellement adopté par la municipalité de Philadelphie consiste à arroser d’huile les chaussées et trottoirs au moyen d’un appareil qui ressemble beaucoup aux tonneaux d’arrosage dont 011 se sert à Paris.
  - Ce système a le triple avantage, assure-t-on, de ne pas faire de boue, de sécher rapidement et d’être peu coûteux. En effet, d’après les premiers essais, qui remontent déjà à plusieurs mois, un sefl arrosage par an suffit pour empêcher la £>ojussière de se former dans les rues* On peut employer l’huile la plus commune.
  - Je ne doute pas des avantages de l’huile pour l’arrosage des chaussées, mais je crains par contre que les éclaboussures n’en soient fâcheuses pour l[es vêtements des cyclistes.
  - ,i ________
  - L’Impôt sur les Cercles
  - 11 paraît — c’est l'opinion du Conseil d’Etat, contre laquelle il n’y a rien à opposer — que la loi ne permet pas décidément d’exonérer de l’impôt de 20 0/0 l’Automobile-Club et les autres associations sportives.
  - Cette impossibilité étant reconnue officiellement, M. Descubes déposera dès la rentrée, à la Chambre des députés, un projet de modification a la loi de 1874.
  - Un Salon du Cycle....à Berlin
  - Du 25 octobre au 25 novembre, les Berlinois, après les Shows anglais et le Salon parisien, auront cette année leur Austellungvélocipédique et automobile.
  - L’exposition se tiendra au Luisenhof. Elle est organisée par le Deutsche Export Musterlager. Il y a déjà près de cent adhésions de constructeurs allemands.
  - La Compagnie générale des Automobiles fait en ce moment une seconde émission d’actions de cent francs, destinée à doubler le capital social. Cette augmentation a pour but de permettre, tout en continuant la construction des types nouveaux de voitures a petrole, 1 exploitation du moteur rotatif épicycloïdal, et de la chaudière Valentin destinés à s’appliquer aux véhicules lourds. Le siège social est 2, rue de Compiegne, à Paris.
  - Aotomobile Fessard
  - Le moteur à pétrole A (fig. 1 et 2) est placé horizontalement dans le sens longitudinal du véhicule 5 l’arbre moteur a est parallèle aux essieux. En B est le réservoir
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’essence qui communique avec le carburateur au moyen du tube b : le petit réser-_ voir c sert à alimenter les brûleurs pour l’allumage par tubes incandescents. Quant au réservoir Z),il contient l’eau de refroidissement du cylindre dont la circulation est
  - assurée par une pompe rotative Z4, mue par le moteur même.
  - L’action du régulateur centrifuge a„ placé dans le volant a* peut être réglée au moyen d’un levier an et d’une corde ab, enroulée autour d’une poulie ae dont l’axe an porte
  - Fig. 1.
  - £
  - une poignée qui se trouve sous la main du conducteur : on peut régler ainsi l’allure.
  - L’arbre du moteur a est relié à la transmission intermédiaire contenue dans la boîte-enveloppe E (fig. 3) contenant les changements de vitesse par l’intermédiaire d’un embrayage F mis en prise grâce à un levier /, l’arbre a actionne un manchon G
  - sur lequel peut se déplacer longitudinalement une roue d’engrenage g ; un autre arbre H porte 2 pignons h et 7/t, le premier calé fixe, le second pouvant se déplacer le long de l’arbre ; H sur le troisième arbre 1 sont montés 3 engrenages /, n, n pouvant s’atteler successivement au train y, /Ly» monté sur l’arbre K portant le différentiel, et à
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 421
  - ses extrémités les pièces r actionnant par chaînes les roues motrices R R.
  - Àyj.
  - Fig. 3.
  - Telles sont les principales dispositions dont nos schémas donnent le groupement d’ensemble : le reste ne sort pas de l’ordinaire.
  - P.
  - Paris Saint-PêteFSlionrg
  - On sait que l’Automobile-Club de France, indépendamment d’une réédition amplifiée de la course des Poids Lourds a l’intention d’organiser une gigantesque course sur routes.
  - D’abord on avait parlé de Paris-Vienne ; voilà maintenant qu’on semble pencher en faveur de Paris-St-Pétersbourg. C’est environ 3 000 kilomètres. L’initiative en est due à M. le comte de Dion.
  - L’itinéraire, qui 11’est pas plus définitif que le but même de la course, passerait par Pontoise, Com-piègne, Chauny, St-Quentin, Maubeuge, Naraur (Belgique), Liège (id.), Aix-la-Chapelle (Allemagne), Cologne (id.), Hanovre (id.), Magdebourg (id.), Berlin (id.), Sonnenburg (id.), Posen (id.), Varsovie (Russie), Gravejo, Kovno. Ostrov, Luga et enfin St-Pétersbourg.
  - .. Les organisateurs se font fort de réunir une spmme énorme pour les prix. On parle de cent mille francs !
  - Mais la préoccupation du moment est de se renseigner sur l’état des routes en Russie et sur le moment le plus favorable pour accomplir ce voyage monstre. Les opinions les plus diverses circulent à ce sujet : il importe de ne pas risquer à la légère une aussi grosse partie.
  - L’Automobile-Club de France devra organiser l’année prochaine un nouveau concours de Poids Lourds ; nous avons aussi le concours des fiacres électriques dû à l’initiative deM. Jeantaud. Beaucoup craignent qu’une course, aussi pénible et
  - aussi coûteuse ne réunisse qu’un trop petit nombre de concurrents. M. J. H. Aubry estime que le plus sage est encore d’en revenir au projet esquissé par M. le baron de Zuylen au déjeuner de Pourville, le lendemain de la course Paris-Dieppe; qu’il fasse la course Paris-Vienne.
  - « L’accueil des Viennois sera plus froid, c’est entendu ; le retentissement de la manifestation sera moins grand, c’est certain: mais aussi le succès sera plus sûr. Le Comité aura ainsi une année de plus devant lui pour étudier le projet si intéressant du comte de Dion et préparer, s’il y a lieu Paris-Saint-Pétersbourg. »
  - En tout cas si cette course devait se faire nous approuvons entièrement la proposition de M, Giffard, de fixer, pour une semblable course, de moyennes étapes, 150 kilomètres par jour par exemple, que nombre de chauffeurs de moyenne force — comme leurs moteurs — pourraient accomplir en plus grand nombre.
  - De cette façon, la course deviendrait une sorte de voyage de douze ou quinze jours, que chacun, ferait suivant ses forces, avec ralliement à la fin de chaque journée, et arrivée finale en forces plu<s imposantes sur la perspective Nevsky.
  - Automobile H. Carnot
  - Le châssis automobile Carmont, susceptible de recevoir divers types de carrosserie, comporte une boîte en tôle D renfermant le moteur (qui peut être quelconque), actionnant les roues motrices d’avant E, commandées par chaînes et montées libres sur leur essieu.
  - En appuyant sur la pédale /, on met en prise l’embrayage rendant solidaires du mo-
  - teur les pignons dentés G qui sont calés sur l’arbre à cet effet, la pédale / est fixée à l’arbre /, fileté à droite et à gauche, sur lesquels s’engrènent les colliers K également filetés et maintenus dans des fourches L, pivotant sur des ergots N reliés à la paroi de la boîte D.
  - A l’arrière de cette boîte D est fixé un ressort à lames P dont l’extrémité libre porte un galet Q se déplaçant entre des étriers fixés à la cheville d’arrière S.
  - A l’avant du châssis, un support c est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - muni d’un secteur denté J qui engrène avec le pignon e fixé par les attaches ff sur la plate-forme g, à l’avant de la boîte D. C’est en déplaçant ce pignon e et le secteur qu'il commande à l’aide du volant h et de la tige ?, qu’on règle la direction de l’automobile en agissant ainsi sur l’ensemble des roues d’avant et de leur attirail qui sont ainsi à la fois motrices et directrices.
  - P.
  - Moteur à pétrole Le Bran
  - Deux cylindres at aa, également inclinés sur la verticale, ont leurs pistons bt b* marchant dans le même sens et attelés sur un même vilebrequin de l’arbre moteur c. L’allumage peut se faire par l’étincelle électrique ou par tubes incandescents à volonté. La distribution est commandée comme suit : Les tiges dtda des soupapes d’admission sont soulevées alternativement parles extrémités des leviers articulés cu\, oscillant respectivement en fi et f s autour des tiges gig- qui reçoivent un mouvement de va-et-vient des bielles motrices 7/, et Zr2, attelées directement sur les excentriques ô/», calés à i8o°sur un arbre intermédiaire. Cet arbre est actionné par l’arbre c au moyen des engrenages k, l qui sont dans le rapport 1/2, de telle sorte que l’arbrey ne fasse qu’un tour pour deux tours de l’arbre moteur c.
  - la tige q et la barre horizontale avance, de telle sorte qu’elle arrête les extrémités des leviers articulés lorsqu’ils se soulèvent et les empêche d’agir sur la tige di ou da de la soupape d’entrée correspondante. L’admission du mélange explosif est ainsi interrompue jusqu’au moment où la vitesse de l’arbre c redevient normale.
  - L’arbre c porte à l’une de ses extrémités la manivelle de mise en marche et à l’autre un volant s de forme spéciale, pouvant entraîner par friction une poulie conique t, calée sur l’arbre u en prolongement de c, et constituant ainsi le mouvement d’embrayage ou de désembrayage du moteur; il suffit, pour cela, de communiquer un mouvement de translation à l’arbre secondaire u qui porte les engrenages intermédiaires et commande tout l’ensemble de la transmission d’une automobile par exemple.
  - Paul Sarrey.
  - L’arbre c communique son mouvement de rotation à un régulateur*?, de n’importe quel type, qui agit sur un levier p, lequel actionne, au moyen de la tige verticale q, une barre horizontale finissant par une partie en T. Si la vitesse de l’arbre c augmente, les boules du régulateur s’écartent, le levier p agit sur
  - L’arrêt automatique les trains
  - On a procédé il y a quelques jours sur la ligne de l’Etat, à la gare de Beaulieu-le-Coudray, près de Chartres, à de curieux essais auxquels ont assisté, outre des ingénieurs de la plupart des grandes Compagnies de chemins de fer, un grand nombre de notabilités appartenant au monde de la science et de l’industrie.
  - Il s’agissait d’expérimenter le fonctionnement pratique des appareils imaginés par M. Laffas, dans le but deprévenir automatiquement les accidents de chemins de fer, collisions, prises en écharpe, etc.
  - Des butoirs formés d’une feuille de tôle repliée sont manœuvrés de la gare en même temps que les signaux. Quand la voie est fermée tout train s’arrêterait de lui-même^ un levier poussé par le butoir relevé ouvrant immédiatement le frein à air comprimé.
  - En vertu d’un autre dispositif non moins ingénieux, les barrières des passages à niveau ne peuvent être ouvertes qu’à la condition que les butoirs soient relevés, et que, par conséquent, la voie soit fermée.
  - On obtient ce résultat au moyen de verrous immobilisant à la fois la barrière et les leviers de manœuvre.
  - Les appareils de M. Laffas semblent devoir rendre de grands services pour la sécurité des lignes de chemins de fer.
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  - Les générateurs au pétrole
  - Dans notre numéro 18, du 6 mai dernier, nous avons cru devoir signaler à nos lecteurs les avantages énormes que donneront
  - à tout navire de guerre, sur un adversaire qui n’en aura pas, les générateurs au pétrole.
  - Quoique cette question ne soit pas du domaine spécial de l’automobilisme, nous avions pensé qu’elle intéresserait nos lecteurs à leur double titre de patriotes et de fervents du pétrole ; mais nous pensions nous borner à la simple et succincte indication que nous avons donnée.
  - Elle n’a pas satisfait nos lecteurs qui nous ont demandé des documents plus précis, plus positifs et d’entrer dans le détail des appareils. Nous nous sommes empressé de les demander à la maison du Temple à qui s’adressent la Russie, l’Angleterre, la Norvège, l’Autriche et même le Japon..........et
  - aussi, paraît-il, la France, mais avec quelle lenteur I
  - Chaudière du Temple de 130 m. q. de surface de ehauhe.
  - Actuellement l’Angleterre installe sur un croiseur, le « Spanker », une batterie des chaudières du Temple produisant à l’heure plus de 36 000 kilogrammes de vapeur (4 000 chevaux indiqués) et la France en est encore
  - aux torpilleurs ! et cependant le torpilleur Mangéni, lancé en décembre dernier, a donné à ses essais 29 nœuds au lieu des 25 prévus !
  - Le générateur du Temple est caractérisé
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- - 424
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - parla circulation automatique et rapide de toute l’eau qu’il contient dans un faisceau composé de tubes de faible diamètre exposés au feu (une chaudière Serpollet en grand).
  - Cette circulation active :
  - i° Permet à l’eau de s’échauffer promptement et à la vapeur de se dégager rapidement.
  - 2° Rafraîchit d’une manière continue les surfaces exposées à l’action du feu, ce qui leur assure une longue durée.
  - 3° Augmente dans une large proportion la puissance évaporatrice du générateur.
  - Le faisceau tubulaire, seul exposé au feu, e§t composé d’éléments en acier, étirés à
  - Fig. 1. Coupe d’une chaudière type D.
  - pleinement démontré, on peut stopper en pleine marche sans faire tomber les feux : il suffit d’ouvrir les portes de façade et de soulager légèrement les soupapes de sûreté ; les plus grands générateurs (200 mètres carrés) exigent moins d’un quart d’heure pour passer de 1 à 15 kilogrammes de pression.
  - Les figures ci-dessus feront connaître suffisamment le dispositif des appareils des deux types qui conviennent plus spécialement aux navires de guerre à grands rayons d’action, soit :
  - Le type D, du Temple-Guyot, à. retour de flammes (brevet de 1893).
  - Le type £, Guyot, chauffé au pétrole (brevet de 1895).
  - Dans le type du Temple-Guyot à retour de flammes, les gaz chauds produits sous une voûte de tubes jointifs ne trouvent d’is-
  - froid, sans soudure., éprouvés à 150 atmosphères.
  - L’un d’eux vient-il à céder, l’accident ne produit qu’une extinction partielle des feux, et supprime tout danger pour le personnel si cruellement martyrisé dans les accidents récents survenus avec les chaudières actuelles de la marine de guerre.
  - En quelques minutes, grâce au joint métallique qui assemble chaque tube aux collecteurs, le premier venu peut remplacer le tube qui viendrait à brûler ou à s’ouvrir.
  - Sur les 230 chaudières livrées jusqu’à ce jour (plus de 120 000 chevaux vapeur) aucune n’a donné lieu au plus petit accident.
  - Enfin, et des expériences nombreuses l’ont
  - ------------------f.---------------------
  - Fig. 2. Coupe d’une chaudièrs type E.
  - sue qu’à l’extrémité du faisceau tubulaire opposé à porte du foyer. Ils reviennent à la cheminée placée au-dessus de celle-ci en traversant tout le faisceau tubulaire perpendiculairement à l’axe des tubes.
  - Dans le type Guyot, chauffé au pétrole, la disposition du faisceau tubulaire est la même : la grille est supprimée et remplacée par une tôle réfractaire. Un avant-foyer avec pulvérisateurs est disposé en avant de la chaudière.
  - La conduite de la chauffe se fait par la simple manœuvre de robinets. Le vase clos est inutile.
  - Une application de ce type est faite en ce moment sur le torpilleur français n° 66,
  - Nous donnons plus haut une vue d’ensemble d’un autre type, mais qui diffère peu comme extérieur, des types D et E.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Ceux de nos lecteurs qui désireraient des renseignements plus développés pourront s’adresser à la maison du Temple, soit aux ateliers, à Cherbourg (Manche), soit au siège social, à Paris, 2, rue Casimir-Périer.
  - Colonel Croissandeau.
  - Exposition de 1900
  - Concours pour un chemin de ter électrique
  - Un arrêté du ministre du commerce et de l’industrie, en date du 17 août 1897, ouvre un concours public pour la construction et l'exploitation d’un chemin de fer à traction électrique destiné au transport des visiteurs dans l’enceinte de l’Exposition universelle de 1900, sur la rive gauche de la Seine.
  - Le programme du concours et le projet du cahier des charges sont mis à la disposition des intéressés tous les jours, de neuf heures du matin à midi, et de deux heures à six heures, sauf les dimanches et jours fériés, dans les bureaux de l’Exposition, 6, avenue de La Bourdonnais, dans les bureaux de M. P. Tur, ingénieur des ponts et chaussées, 116, rue de Grenelle, et à la Mairie du septième arrondissement.
  - Les personnes qui voudront concourir pour la concession devront tout d’abord faire connaître leur intention, avant le 15 septembre 1897, par une demande écrite déposée dans les bureaux de l’Exposition, en joignant à leur demande les pièces propres à justifier des ressources nécessaires pour remplir les engagements à contracter.
  - Tout entier sur la rive gauche, le chemin de fer en question suivra le périmètre d’un quadrilatère irrégulier ayant pour côtés la rue Fabert, le long de l’esplanade des Invalides, le quai d’Orsay entre l’esplanade et l’avenue de Suffren, l’avenue de Suffren entre le quai d’Orsay et l’avenue de La Motte-Piquet, l’avenue de La Motte-Piquet entre l’avenue de Suffren et la rue Fabert. Sa longueur sera d’environ 4 300 mètres. La ligne entière devra pouvoir être livrée à l’exploitation le 15 janvier 1900.
  - L’énergie électrique sera fournie par le concessionnaire. Le cahier des charges prévoit, comme détail intéressant, des freins assez puissants pour que les trains, lancés sur une pente de 4 centimètres, avec une vitesse de 20 kilomètres à l’heure, puissent être arrêtés, sans le secours des freins des voitures remorquées, sur un espace de 20 mètres au plus'.
  - Les voyageurs devront trouver, à chaque station et dans chaque sens, au moins 3 600 places par heure au prix de 50 centimes (ire classe) et 25 centimes (2e classe), ou de 25 centimes uniformément.
  - de MM. V. Tatm et Ch. Richet
  - MM. V. Tatin et Ch. Richet ont fait récemment une nouvelle expérience avec leur aéroplane. On sait que plusieurs essais antérieurs avaient donné des résultats à demi satisfaisants. Au mois de juin dernier le résultat fut plus probant : l’appareil parcourut 140 mètres en ligne droite avec une vitesse de 18 mètres par seconde.
  - La machine se compose essentiellement d’une carcasse de bois munie de dei.:. ailes fixes et d’une queue, et portant un moteur à vapeur qui actionne deux hélices.
  - La machine à vapeur et tout l’appareil pèsent 33 kilog. Dans ce chiffre sont compris les quantités d’eau et de charbon nécessaires pour une course de 5 kilomètres, soit environ 3 litres d’eau et 600 grammes de charbon.
  - La puissance delà machine est de 100 kilogram-mètres. Les deux hélices tournent en sens inverse, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière du corps principal.
  - Le corps est formé d’un bâti très léger, de bois de sapin. Il est recouvert de soie de manière à évi4» ter le plus possible toute résistance parasite dans sa translation aérienne. Les ailes sont constituées de même, recouvertes de soie tendue, et reliées au corps principal par des fils d’acier.
  - Etant donnés le poids de l’appareil et sa surface aviatrice, la vitesse de translation calculée pour assurer la sustension dans l’air doit être de 18 mètres par seconde.
  - Pour lui donner cette vitesse dès le début, l’appareil est fixé par des cordes à un lourd chariot qu’on laisse descendre le long d’un plan incliné après avoir mis en marche le moteur de l’aéroplane. A un endroit convenablement choisi les cordes qui rattachent la machine sont tranchées par des couteaux et l’appareil, animé d’une vitesse initiale de 18 mètres, devient libre et doit continuer à se mouvoir horizontalement en ligne droite.
  - Successivement en 1890 et en 1896 plusieurs essais avaient été faits : abandonnés à eux-mêmes, les divers aéroplanes avaient continué pendant quelques mètres leur course en ligne droite puis étaient tombés brusquement par suite de divers accidents : le défaut le plus grave semblait être une mauvaise répartition de la charge, ce qui compromettait la stabilité de la machine.
  - Dans la récente expérience, faite à Carqueiranne le défaut d'équilibre longitudinal avait été corrigé en partie ; l’appareil, après avoir fait 140 mètres en ligne droite, se releva, revint en arriéré, et enfin tomba à la mer.
  - Nous empruntons ces détails à la relation des expériences faite par les auteurs eux-mêmes dans la Revue scientifique dont l’un d’euxest directeur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Quant à la conclusion à en tirer nous ne pouvons mieux faire que de citer les paroles modestes et sages de MM. Tatin et Richet *
  - « Assurément notre expérience, si importante qu’elle soit, n’est pas un succès, ni même un de-mi-succès, et nous ne nous faisons aucune illusion sur le caractère rudimentaire d’une pareille tentative. Pourtant, elle a cet avantage d’être, au moins au point de vue du poids et de la vitesse, supérieure aux expériences diverses qui ont été réalisées jusqu’ici..
  - « Quant à l’avenir de ces machines, il est impossible à prévoir. Tout ce qu’on peut dire, c’est qu’il n’y aura de franc et complet succès que si ces aéroplanes sont montés par un individu qui pourra gouverner dans les deux sens, et faire, à volonté, varier la direction de l’aéroplane de haut en bas ou de droite à gauche. Mais, pour que de tels appareils puissent être montés sans une inexcusable témérité, de nouveaux essais sont à faire.»
  - On ne peut nier, en tout cas, que l’expérience de juin 1897 ne soit très encourageante pour l’avenir de l’aviation.
  - Petites Nouvelles
  - Course Paris-Cabourg
  - On sait qu’à la course Paris-Cabourg, sur la réclamation d’un concurrent, les commissaires ont pris à l’égard de Clovis la décision suivante :
  - « Les commissaires de Paris-Cabourg, après discussion, considérant que Clovis n’a pas rempli les conditions de la course, décident de le disqualifier purement et simplement. Par suite, les autres con--currents avancent tous d’une place. »
  - La faute de Clovis était d’avoir omis de signer au contrôle d’Evreux, lors de son passage dans --cette ville.
  - A la suite de cette décision, les commissaires, prenant en considération la parfaite bonne foi de Clovis, ont décidé de lui offrir un objet d'art à titre de consolation et de souvenir.
  - L’automobile du sultan
  - On raconte que le sultan fut un des premiers à osséder une automobile, ou plutôt une accumo-ile, pour employer l’expression déjà célébré, inaugurée par un de nos collaborateurs.
  - Cette voiture électrique aurait été offerte au sultan par M. Immisch, constructeur anglais, il y a déjà longtemps.. Le sultan n’a jamais dû s’en servir et on ne sait ce qu’elle est devenue.
  - L’automobile et l’architecture
  - Quelques réflexions extraites du journal le Bâtiment :
  - Avant dix ans, la plupart des citoyens qui voyagent en fiacre auront leur automobile ; il importe, en conséquence que dans les plans des maisons neuves on dispose des cours assez grandes et des passages de portes cochercs en permettant l’accès.
  - Dans ces cours, plus tard, on installera des remises à automobiles; et les constructeurs qui auront eu la prévoyance, dès aujourd’hui, de songer à l’avenir, auront été malins.
  - Déjà les acquéreurs sérieux, réfléchis, ou, bien •conseillés, n’achètent pas de maisons sans cours spacieuses, et leur raison est justement, outre la question d’hygiène, la nécessité qui s’imposera de pourvoir les maisons un peu riches, de remises à . -automobiles*
  - "Un prochain avenir les rendra nécessaires, et l’architecte qui saura, dès maintenant, en réaliser uijne bonne formule, fera preuve d’intelligente sagacité.
  - 5 _________
  - L’automobilisme dans le grand-duché de Bade
  - Une ordonnance, émanant du gouvernement grand-ducal, interdit la libre circulation sur les routes dans toute l’étendue du grand-duché de Bade.
  - Tout conducteur de voiture automobile devra, au préalable, faire une déclaration à l’autorité centrale qui lui délivrera, après enquête et renseignements, une autorisation de circuler sur les routes à parcourir.
  - Le voiturisle devra, en outre, se conformer à certains règlements spéciaux qui lui seront communiqués.
  - “ o i Arona-Stresa
  - >! 0 'i
  - La première course d’automobiles qui devait avoir lieu sur le parcours Milan-Arona avait d'abord été remplacée par une course Arona-Stresa (35 kilom ) Le mauvais temps ayant rendu les routes impraticables, l’épreuve a" été remise au 11 septembre.
  - T Automobile aux manœuvres
  - ?Conduite par un réserviste chauffeur, M. Journu, une automobile 1 vagonnctie Panhard) a suivi les manœuvres du 18’ corps, portant un officier et deux soldats.
  - V
  - Depuis jeudi dernier, 2 septembre, le téléphone est installe à la villa de T Automobile-Club au Bois de Boulogne.
  - Un nouveau moteur
  - Nous avons annoncé sous ce titre, dans notre dernier numéro, l'apparition d’un moteur extraordinaire dû à un ingénieur île Munich, M. Rodolphe Diesel, L’inventeur habite la France depuis dix ans et c'est chez nous qu’il a. failles recherches sur la compression de l'air qui l’ont conduit à sa découverte. Une compagnie vient d’acquérir la licence pour la France.
  - r L’automobilisme et M. Zola
  - M. L ucien Merlot ayant demandé à M. Emile Zola s.ni avis sur l'avenir de l'automobilisme, a reçu de l'éminent écrivain la lettre suivante :
  - « Mon cher confrère,
  - « Certainement, je suis partisan de l’automobilisme c" j’ai la conviction que le cheval aura vécu comme bête de trait, dès que le moteur électrique pratique sera trouvé.
  - « Les bienfaits en seront incalculables : Plus de bien-être, les distances rapprochées encore, un nouvel instrument de civilisation et de fraternité.
  - « Cordialement & vous,
  - « Emile Zola.. »
  - Peul-èlre un peu exclusif, le moteur « électrique ». Le pétrole semble peu estimé.
  - L’avenir de l’automobilisme
  - Extrait d'une interview de l’ange Gabriel publié par notre confrère J Ainy :
  - — Quelle est votre impression, mademoiselle, — non, monsieur Gabriel, — sur l'automobile?
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Gela va un peu marcher,
  - Mais cela ne peut durer,
  - On en peut douter,
  - Mais j’ai déjà jugé,
  - Aux chevaux on sera obligé De bien vite retourner.
  - Oui, on sera forcé
  - Aux chevaux de retourner.
  - — Les vitesses que l'on atteint en ce moment ne seront donc point dépassées ?
  - « La vitesse rêvée « Ne sera pas touchée.
  - « Il sera malaisé « Même de l’approcher.
  - « On ne peut s’éloigner « De ce qui nous est donné. »
  - Décidément l’ange est terrible dans ses prophéties vélophobes ; il me chagrine infiniment. Et moi qui espérais entrevoir un avenir plein de roses pour notre sport !
  - Et, qui sait, une promenade à bicyclette, un voyage en automobile suffirait peut-être à la convertir. . . ......
  - Mais ses réponses m ont desarme ; je suis delait, et sur toute la ligne. Nul avenir dans la vélocipé-die ; nul avenir dans l’automobile; complètement dérouté, je laisse tomber ces seuls mots ;
  - — Merci, mon ange.
  - Et mes yeux se rouvrent...
  - Il est question d’établir dans le Puy-de-Dôme 480 kilomètres de chemins de fer à voie étroite ; une somme de 20 000 francs a été votée pour commencer les études des tracés.
  - Au Conseil général on a lu un rapport sur le fonctionnement des trains Scotte ; il se pourrait que l’on se décidât à recourir à ce mode de locomotion qui éviterait d’établir des voies coûteuses.
  - VI. Ch. Chai’din, ingénieur électricien, fait en ce moment des essais sur un petit appareil à acétylène pour l’éclairage des lanternes d’automobiles.
  - Cet appareil peut alimenter un brûleur de 8 à 10 bougies pendant 7 heures.
  - La Revue Technique commence dans son numéro du 25 août la publication de l'Enquête sur l'automobilisme qu’il a confiée à son collaborateur M. Crépy, ingénieur, ancien élève de l’Ecole polytechnique.
  - CommuDieaflons oliieielles du T. C. F.
  - 1 805 candidats au Touring-Club pour le mois d’août et, comme toujours, un grand nombre de dames.
  - Le nombre des sociétaires au 1er septembre s’élève à 58 576.
  - Citons : MM. Viguié, #, préfet de la Charente; Hirsch, # ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Conte, ingénieur des ponts et chaussées; Ory 'résident de France au Tonkin ; Prieur, trésorier-payeur général de la Meuse ; Pellevoi-sin, inspecteur des forêts; Pagès, inspecteur d’Académie ; baron H. Beyens, directeur du commissariat général à l’Exposition de Bruxelles, et la baronne Beyens ; Bonnier, architecte en chef de l’Exposition de 1900; Cavalier, conseiller à la Cour des Comptes; Bonnet, I. #, avocat general à la Cour de Paris ; Pariset, président du Tribunal Civil de Montmédy; Fourgeaud, president du Tribunal Civil de Bar-sur-Seine ; De-bect, Carrier et G. de Hameaux, procureurs de la République ; Roques, vice-président du Tribunal civil de Rodez ; Dr Laguesse, #, professeur
  - à la Faculté de Médecine de Lille; Blondel, conseiller <le l'ambassade de France à Berne ; comte d’Ursel, secrétaire de la Légation Belge à Paris; comte N. Grabbé, O. +, O. +, lieutenant de la garde impériale russe, attaché à l’ambassade de Russie à Paris ; commandants Fiot, Allard; Barbé, #, Denis, #, capitaines Simon, #, Frénais de Coutard, Thouvenot, Jollois, Reige et Cullard; Martin, Maudet, lieutenants de vaisseau; Romazotti, ingénieur de la marine; Drs Féraud, et Bousquet, médecins de lre classe delà marine; Dr Pineau, O. +. O. +, médecin de lre classe des Colonies; marquise Cavalcanti ; baronne Yuillet ; baron de Belissay; de Talley-rand-Perigord ; duc de Dino ; baron A. de Wat-teville; baron Viard ; comte G. de Campels ; comte de Montbe! ; duc de Bojano ; baron F. de Boutin ; comte de Cumont; vicomte de Bonne-val; barons Pierre et Jean de Salve-Vachères; comte de Bonvouloir ; vicomte d’Hendecourt ; comte de Boury; comte du Breil de Pontbriand, etc., etc.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont p»« Joint 4e timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s'y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d'eux.
  - Les envois de publications, notes, documents, mandats, demandes d'abonnement, doivent être adressés à M. l'Administrateur de la L. A., 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.
  - Notre courrier augmentant de jour en jour-nous prions nos correspondants de nous accorder quelque temps pour leur faire parvenir nos réponses.
  - M. L. C., à Monaco. — Nous ne faisons jusqu'ici recouvrer directement que les abonnements qui courent du 1er janvier au 31 décembre. Mais, nrenant, note de vos observations, nous appliquerons cette mesure à tous nos abonnés indistinctement.
  - Bibliothèque de la « Loeomotion antomohile»
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix, bro ché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus. _
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - i9r volume : Les Vélocipèdes. — 2° volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 38 volume : Les voitures à pétrole. — 4' volume : Les voitures électriques et autres (pas encore paru).
  - Les 1er et 3e volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun.
  - Les 4 volumes, 9 francs en souscrivant.
  - 3» Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à l'usage des amateurs c
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 iï. 5 ) ; franco, 0 fr. 6 J.
  - 5°Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: 3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yve< Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco, 0 fr. 50 en plus. ___________
  - 7° L’Art de la Bicyclette, parBaudrv de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - LISTE
  - des Constructeurs de Voitures automolitles
  - Vapeur
  - Cie générale des automobiles, 2, rue de Compiùgne. Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Lion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence. ?Weidknecht, I et 2, boulevard Magdonald, Paiis.
  - Pétrole
  - Amiot (avant-^rain), 47, rue au Château, Asnières, Seine. ^ .
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-soos, Lyon.
  - Bollée (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Pans.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger,52, rue des Dames.
  - .Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocvcles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahave, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - De Dietrich et Cie, â Lunéville (voiture à 4 places A. Bollée).
  - Diligeon et Ce, 54, rue St-Maur.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gusxin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine. Landry et Bej^roux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, ruo Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriettei, 28, boulevaid Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste .
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy. Rochet et Schneider, 202, rue PaubBert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Carrosserie spéciale pour automobiles Audineau. carn»sicr (formes spéciales pour voitures à moteurs do tons systèmes . 2, rue Brunei. Paris. La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg- St-Martin. Paris.
  - Guiet • t Cie. i-OMsii'Urb'iirs d'automobiles de luxe, 54. »v>‘ii io Moiraigne.
  - Jeantaud, 51. nn- de Ponthieu.
  - Louis Rose, 23, ruo Fou ta ine-Sain t-Georges.
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  - Voiture Benz, 2 pl. et strapontin, avec capote, roues nouvellement caoutchoutées, mot. 3 ch., 2 800 fr. (N-162-3.) S’adr. à la L. A.
  - Voiture Ben/., 4 pl. vis-à-vis avec pavillon, roues caoutchoutées, mot. 3 ch., 3 400 fr. (N° 162-4.) s’adr. à la L. A.
  - Voiture Benz, 4 pl. Phaéton avec capote, roues caoutchoutées, mot. 5 ch., 4 500 fr. (N° 162-5.) S’adr. à la L. A.
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  - G. DESMAKES et O, 151.aveuue du Roule, Neuilly-s-Seine.
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- - Quatrième Année. — N° 37.
  - 16 Septembre 1897
  - SOMMAIRE DU »• 3 V
  - Les Fiacres électriques à Londres.
  - Moteur à deux temps et à un seul cylindre R. Conrad, G. D.
  - Informations.
  - Concours de moteurs à pétrole à l’Exposition de Bruxelles.
  - Exposition de 1900 : Concours pour un chemin de fer électrique.
  - Victoriette Morel et Gérard, Paul Sarrey. Les Courses d’Automobiles, B.
  - Les Moteurs légers et l’Aérostation, G. Nouvelle Automobile Heilmann, H. G. Locomotive électrique Heilmann. Générateur à vapeur Mac Intyre, P. Petites Nouvelles.
  - Communications officielles du T. C. F
  - FIACRE ÉLECTRIQUE DE LONDRES. {LondOïl EUctrical Cdb Cû.)
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- - ‘ 430" LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Fiaeres Electriques a Londres
  - Nous donnons la reproduction d’une des voitures électriques actuellement en essai à Londres. Nous avons parlé dans notre dernier numéro de l’installation des hangars et usines de rechargement.
  - On voit ici que la caisse est exactement celle d’un coupé. Tout l’avant est garni de vitres pouvant s’ouvrir et occupant une plus grande surface que dans les coupés ordinaires.
  - Les voitures sont tapissées en cuir et le détail en est beaucoup plus soigné que dans les voitures publiques actuellement en service. Les lanternes sont électriques et une lampe éclaire l’intérieur de la voiture.
  - Grâce à la forme arrondie donnée à la *~piaqTie'd’avant on supprime un peu l’inconvénient de la ressemblance avec une voiture dételée, si tant est que cela soit un incon-- vénient.
  - Le conducteur a été placé à l’avant et non à l’arrière comme dans d’autres voitures électriques américaines que nous avons décrites. Il peut mieux se rendre compte des obstacles im médiats, ce qui est nécessaire pour la circulation dans des rues encombrées.
  - Le moteur, placé à l’arrière, agit sur un pignon qui est relié aux roues d’arrière par une chaîne. La manœuvre du fiacre est des plus simples et ne demande pour ainsi dire pas d’apprentissage. En deux jours on a pu, paraît-il, transformer des cochers de cabs en bons conducteurs.
  - A gauche du siège du cocher est un levier à main dont le simple mouvement commande la marche à des vitesses d’autant plus grandes qu’il est plus poussé. En tirant ce levier dans l’autre sens, on détermine la marche en arrière.
  - A droite est une roue servant à la direction des roues d’avant.
  - Moteur à deux temps à uu seul cylindre
  - de M. R. Conrad
  - Ce moteur dont nous donnons le dessin est un moteur à deux temps, c’est-à-dire dans lequel il se produit une explosion à chaque tour du volant.
  - Le piston b se meut dans le cylindre vertical a. En g se fait l’adduction du mélange détonant et en / peuvent s’échapper les gaz brûlés.
  - Quand le piston est dans la position moyenne de sa course, c’est-à-dire dans la position représentée par la figure, le conduit de droite ménagé à l’intérieur du piston établit la communication avec l’orifice y. La pression produite par l’explosion du mélange
  - cesse et une partie des gaz brûlés s’échappe.
  - Pendant que le piston continue sa course, l’intérieur du cylindre (toutes les lumières étant couvertes par le piston), est isolé de l’air extérieur, de sorte que le restant du mouvement du piston est une course d’aspiration qui produit un vide dans lequel se déverse le mélange explosif, provenant du carburateur, au moment où le conduit de gauche c coïncide avec l’ouverture g.
  - Le mélange explosif se rend par le tube vertical, indiqué sur la figure, dans la partie supérieure du cylindre jusqu’à ce que la pression atmosphérique soit atteinte.
  - Dans ces conditions il y aura, dans la chambre de compression du cylindre un mélange ayant à peu près la pression atmosphérique et, au-dessous, le reste des gaz brûlés.
  - Coupe du moteur Conrad.
  - Quand le piston remonte, le conduit g se trouve fermé par le jeu d’une soupape s’ouvrant de dehors en dedans, c’est-à-dire n’ouvrant l’orifice g que lorsqu’il y a aspiration. Au moment où le conduit de droite repasse devant l’orifice y, les gaz contenus dans le cylindre se trouvent comprimés; les produits qui restent de la combustion précédente forment entre le piston et le mélange frais de la partie supérieure une zone neutre;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 431
  - ils se trouvent expulsés par le fait de la compression.
  - En réglant convenablement le diamètre des ouvertures en /, on s’arrange de façon que les gaz brûlés soient seuls expulsés pendant le passage, laissant ainsi le cylindre plein de mélange détonant.
  - Le piston continue alors à remonter. Dans la chambre maintenant complètement fermée les gaz se trouvent comprimés jusqu’à quatre atmosphères.
  - La distance du point d’incandescence du tube d’inflammation à l’axe du cylindre est réglée de façon que l’inflammation se produise au moment de la compression maximum, c’est-à-dire quand le piston se trouve à la position correspondant au point mort supérieur. L’explosion se produit et chasse le piston. Et le cycle des opérations se reproduit.
  - G. D.
  - Informations
  - Les voitures automobiles interdites
  - Rassurons-nous, ce n’est qu’en Amérique, à Washington.
  - Les commissaires du District Fédéral ont refusé d’accorder aux voitures sans chevaux l’autorisation de circuler dans les rues de Washington. Ils prétendent que ces voitures effraieraient les chevaux et seraient causes d’un grand nombre d’accidents.
  - Ce refus n’a pas été sans soulever une vive émotion dans le monde des constructeurs américains. Les journaux crient à l’injustice.
  - L’interdiction, disent-ils, est mal justifiée: les mêmes objections avaient été faites pour la traction électrique et même pour les bicyclettes; et maintenant on ne peut vraiment pas dire qu’il y ait danger à conduire un cheval dans les rues de la capitale. Ce refus marque un arrêt dans la voie du progrès, et la seule consolation, disent les Américasns, est de penser qu’on sera bien vite forcé de revenir à de meilleurs sentiments.
  - Tout n’est en effet pas fini; on va le voir:
  - Un habitant de Washington, un de ceux qui s’intéressent le plus à la question des voitures sans chevaux, se propose de circuler quand même en automobile. Il déclare ne pas vouloir demander d’autorisation, puisque la loi n’impose cette formalité que pour les véhicules mis en service public.
  - Les voitures automobiles sont une des grandes nécessités du moment ; ce sera une source d’économies considérables. A Washington, en particulier, la plupart des rues sont en asphalte.Ce serait vraiment dommage de ne pouvoir circuler en automobile dans la capitale, une des villes qui s’y prêtent le mieux.
  - Les tribulations d’un courtier
  - Sous ce titre, M. Vitrou raconte dans le Vélo les malheurs d’un courtier en automobiles. Nous en donnons quelques passages, racontés assez gaiement pour que nous restions assurés que la profession doit aussi avoir ses bons côtés.
  - Certes, en aucune profession le métier de courtier n’est commode, mais s’il en est une dans laquelle il soit spécialement difficile, c’est lorsqu’il s’agit de déterminer un particulier à acquérir une automobile.
  - Cependant, au milieu des difficultés que l’on rencontre on a bien des consolations, au moins en gaieté, car il vous arrive des réponses et des objections dont il est impossible de se faire une idée.
  - Je commence par proposer à M. Quidam une voiture à pétrole de n’importe quel système.
  - Quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent M. Quidam me répond :
  - — C’est trop cher, j’attendrai que cela coûte dans les 7 ou 800 francs.
  - Et alors une heure est nécessaire pour expliquer à M. Quidam les raisons pour lesquelles on ne peut pas lui vendre une auto au taux... d’une bicyclette — pardon pour celui-là, je tâcherai de ne plus recommencer.
  - La centième fois, M. Quidam n’est pas effrayé par le prix, ou il l’est peu. Mais il devient alors terrible, car il faut alors lui expliquer sommairement le mécanisme. L’opération la plus douloureuse est l’extirpation de cette idée d’après laquelle une voiture à pétrole est une voiture à vapeur dont le foyer est chauffé par du pétrole. Un des frères de M. Quidam a nourri cette illusion pendant près d’un an, et quand il s’est aperçu que l’explosion du mélange gazeux était bien pour quelque chose dans la marche du moteur, il a trouvé cela illogique; restant convaincu que cela marcherait beaucoup mieux et beaucoup plus économiquement si on chauffait de l’eau avec du pétrole.
  - Dans cet ordre d’idées je pourrais citer l’artitle d’un journal — de l’Indo-Chine française il est vrai — qui se livrait à une étude comparative des moteurs à pétrole et des moteurs à vapeur. L’auteur proclamait la supériorité du pétrole, mais le malheureux attribuait cette supériorité aux progrès de la thermo-dynamique 1 II ignorait les efforts que font les constructeurs de moteurs à pétrole pour se débarrasser de la fâcheuse chaleur...
  - Enfin la bienheureuse voiture arrive, flambant neuve. Il est très facile d’apprendre à M. Quidam la façon de s’en servir. M. Quidam est content : ce n’est pas pour longtemps.
  - Il a dévoré des kilomètres sans accroc.; le voici maintenant qui se croit plus fort en automobile que tous les constructeurs réunis. S’il a des tubes à incandescence, il veut l’allumage électrique ; si l’étincelle lui est fournie par des accumulateurs, il veut des piles, et réciproquement ; s’il a deux cylindres, il trouve qu’un seul suffirait, et si sa voiture est monocylindrique, il lui paraît que deux cylindres seraient préférables.
  - Et il tripatouille son moteur tant et si bien qu’il le détraque.
  - Alors il crie par-dessus les toits que son auto le ruine en réparations ; vous voyez comme cela facilite la tâche du malheureux courtier.
  - Mais les difficultés mêmes ne sont qu’un excitant de plus, et, comme nous le disions, on peut quelquefois perdre son temps, mais bien rarement sa gaieté.
  - Voitures postales électriques
  - L’administration des postes se préoccupe en ce moment d’étudier un type d’automobile électrique à quatre places, pour x-emplacer les voitures à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - quatre roues qu’elle emploie actuellement pour le transport des lettres.
  - Les voitures devraient pouvoir transporter 600 kilogs et faire 20 kilomètres sans rechargement.
  - Il est évident que, avec la puissante usine d’électricité qui existe à l’hôtel des postes, l’emploi de voitures électriques serait extrêmement pratique pour l’administration.
  - La coupe du prince d’Oldenbourg
  - Le prince d’Oldenbourg vient d’offrir à l’Automobile-Club une magnifique coupe en argent ciselé destinée à être employée au mieux des intérêts de l’industrie automobile en France.
  - Cette coupe sera déposée comme challenge au local de l’Automobile-Club. Elle servira de prix pour toutes les grandes courses de vitesse et les noms des gagnants y seront gravés.
  - 1 a Un surmouiage en argent de l’original sera offert au premier de chaque course.
  - Le superbe cadeau que le prince d’Oldenbourg vient de faire à l’Automobile-Club est destiné aux courses de vitesse. Peut-être l’exemple sera-t-il suivi par un autre donateur : Qui donnera la coupe destinée aux « Poids Lourds » ? Le prince d’Oldenbourg lui-même pourrait la gagner avec les gigantesques voitures à tracteur de Dion-Bou-ton qui ont été construites pour lui.
  - S.A. le prince Alexandre d’Oldenbourg, oncle de l’empereur de Russie, est, comme on sait, un de nos automobilistes les plus convaincus. Pendant les quelques jours qu’il vient de passer à Paris, il a poursuivi avec ardeur ses études sur les différents systèmes de traction mécanique, et c’est pour cette raison qu’011 a pu le voir prendre à chaque instant un des tramways mus par la vapeur, l’électricité ou l’air comprimé.
  - Le prince est allé visiter un des dépôts où la Compagnie des omnibus puise son air comprimé, et, un ingénieur, membre commme lui de l’Automobile-Club, l’a mis au courant des dernières inventions.
  - Les ballons dirigeables
  - Le lieutenant-colonel Renard, qui depuis si longtemps consacre ses soins à la question des ballons dirigeables, vient de terminer les essais d’un nouveau moteur d’une force remarquable.
  - La chaudière, chauffée au pétrole, peut alimenter de vapeur un moteur développant 60 chevaux, et son poids ne dépasse par cependant 150 kilos. C’est une véritable merveille de légèreté.
  - Ce moteur est capable d’imprimer à un ballon allongé une vitesse propre de 13 mètres par seconde, soit 48 kilomètres à l'heure par temps calme.
  - Les futurs tarifs officiels
  - Le Journal des Sports croit savoir que les tarifs ci-dessous seront incessamment mis en vigueur pour toutes les entreprises d’automobiles sur route déjà concédées ou à concéder à l’avenir. Ces tarifs établis par la direction des Affaires Départementales et Communales seront donc uniformes.
  - Un décret va en rendre l’application obligatoire.
  - Bagages
  - Au prix du tarif général, à l’exception de ceux que le voyageur pourra conserver avec lui, sans incommoder ses voisins.
  - Voyageurs
  - ire classe : 0.10 cent, par voyageur et par kilomètre.
  - 2e classe : 0.07 cent, par voyageur et par kilomètre.
  - Bagages et Messageries,Marchandises
  - De o à 10 kilos, o fr. 20 par kilomètre; de 11 à 40 kilos, o fr. 40 par kilomètre; de 41 à 1 000 kilos ou par fraction formant un tout indivisible.
  - I kil. • • 3^ 75 •ii kil.
  - 2 — • • 3 75 12 —
  - 3 — • • 3 75 *3 —
  - 4 — • • 3 75 M
  - 5 — • • 3 75 *5 •—
  - 6 — • • 3 75 16 —
  - 7 — • •• 4 10 *7 —
  - 8 — • • 4 5° 18 —
  - 9 — • - 4 «5 19 —
  - 10 — 5 20 20 —
  - 5 fr- 55
  - 5 9°
  - 6 30
  - 6 65
  - 7 »»
  - 7 35
  - 7 7°
  - 8 10
  - 8 45
  - 8 80
  - Le prix d’application est de o fr. 36 par tonne et par kilomètre, plus 1 fr. 60 de frais de manutention et de gare, enregistrement non compris.
  - Ces tarifs auront un avantage d’être clairs et précis et, de plus, d’un contrôle facile.
  - Nul doute qu’ils ne donnent satisfaction aux voyageurs aussi bien qu’aux directeurs des entreprises dont s’agit, qui sont appelées, nous en avons la certitude, à un grand succès.
  - Les tarifs, d’autre part, sont inférieurs à ceux perçus par les correspondances par terre existant aujourd’hui.
  - La course Lille-Boulogne-Lille
  - Il paraît que ce n’est pas une course sur route que songe à organiser la Société industiielle du Nord.
  - Voici en effet ce que dit M. Louis Debrule, que l’on disait chargé de l’organiser :
  - « Je ne suis chargé d’aucune course. La Société Industrielle a décidé d’inscrire un concours (et non une course) d’automobiles parmi ceux qu’elle compte organiser en 1898. Une commission a été nommée parmi ses membres pour éludier le programme de ce concours.
  - « C’est comme membre de cette commission et comme secrétaire du comité de génie civil que j’ai demandé des renseignements sur les concours précédents afin d’aider la commission à sa réunion d’octobre dans la rédaction du programme demandé. »
  - Nous enregistrons avec plaisir l’annonce de ce concours. Nous ne doutons pas que l'industrie n’en tire un plus grand profit que d’une simple course.
  - Les colis postaux de 10 kilos
  - M. Boucher, ministre du Commerce, de l’Indus-I trie, des Postes et Télégraphes, et M. Delpeuch, sous-secrétaire d’Etat des Postes et Télégraphes,, viennent de se mettre d’accord avec les grandes Compagnies de chemins de fer pour que les con-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE.
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  - Tentions concernant le service des colis soient mises en vigueur à partir du 15 septembre.
  - Il n’est pas sans intérêt de signaler les principales dispositions qui régissent les colis de 5 à 10 kilos.
  - Le prix de transport sera de 1 fr. 25 en gare et 1 fr. 50 à domicile; les dimensions ne pourront excéder 1 m. 50 sur une face quelconque.
  - Ces nouveaux colis pourront être expédiés contre remboursement et avec déclaration de valeur. La taxe additionnelle est fixée à une taxe égale à celle d’un colis postal de moins de 3 kilos pour la même destination. Ce régime est aussi appliqué aux colis de 3 à 5 kilos envoyés contre remboursement, soit une diminution pour ces derniers colis de 0 fr. 20 sur la taxe actuellement perçue.
  - En cas de perte, d’avarie ou de spoliation, l’indemnité pourra atteindre 40 francs, et, pour les colis avec valeur déclarée, le montant de cette valeur. '
  - Le régime qui va être inauguré à l’intérieur de la France continentale sera progressivement étendu aux relations avec la Corse, l’Algérie-et la Tunisie.
  - L’ensemble de ces mesures ne peut qu’être agréable en particulier aux chauffeurs, puisqu’elles permettent l’expédition aisée de nombre d’accessoires et pièces de rechange.
  - Pour Paris, la taxe d’un colis postal simple de 0 à 5 k. reste fixé à 25 centimes.
  - La taxe des nouveaux colis de 5 à 10 kilog. est fixée à 40 centimes.
  - Cms de Motesrs à pétrole
  - A l’Exposition de Bruxelles
  - Les Société s provinciales d'agriculture du Brabant et du Hainaut avaient organisé à l'Exposition internationale de Bruxelles, différents concours spéciaux, parmi lesquels un concours de Moteurs à pétrole fixes de 4 à 6 chevaux et un concours de Moteurs à pétrole locomobiles de 8 à 10 chevaux.
  - Les premiers ne nous intéressent qu’indirecte-ment, en nous plaçant au point de vue spécial de la locomotion mécanique. Quant aux derniers, on voit que ce sont des moteurs d’une force supérieure à celle qu’exigent la plupart des voitures d’usage courant. Mais, pour cela même, ce concours pouvait être plus instructif, car on manquait de données précises pour les comparer.
  - Malheureusement, fort peu de constructeurs ont répondu à l’appel. Chacune des catégories réunit trois concurrents.
  - Pour les moteurs fixes, ce furent ;
  - MM. Nagel et Hermann, de Bruxelles ;
  - Emile Capitaine, de Francfort-sur-le-Mein ;
  - Henri Gasquet, directeur de la Société française de matériel agricole et industriel de Vierzon (Cher).
  - Pour les moteurs locomobiles :
  - MM. Swiderski, directeur de.la Fabrique de machines à vapeur et de moteurs, de Leipsick;
  - Henri Gasquet, déjà signalé ;
  - Moritz Hille, directeur de la Fabrique de moteurs à ga\ de Dresde.
  - Voici sur ces trois derniers quelques détails extraits du Journal de VAgriculture pratique :
  - Le moteur Swiderski est vertical, et présente une grande analogie avec le moteur Capitaine.
  - (Voir la Locomotion automobile du 3 décembre 1896).
  - Le pétrole est placé dans une capacité close où l’on comprime de l’air à une faible pression pour, élever le liquide jusqu’à la pompe.
  - L’eau de refroidissement est mise en mouvement par une pompe, et le" débit en est réglable, soit par la course du piston, soit par un robinet à trois voies qui fait passer une plus ou moins grande partie du refoulement dans la double enveloppe du cylindre.
  - La machine est très stable, mais la position des pièces de mise en train présente des dangers pour les ouvriers qui les manœuvrent : elles sont trop rapprochées du volant qui reçoit la courroie de commande.
  - Le moteur de la Société française de Vierzon est horizontal et très analogue, comme principe, à un moteur fixe.
  - Il possède un réservoir spécial à pression pour la lampe ; le moteur donne une explosion par tour et la course du piston de la pompe à pétrole est placée sous la dépendance du régulateur ; circulation d’eau effectuée par une pompe à piston plongeur actionnée par un excentrique calé sur l’arbre du moteur.
  - Dans un premier essai ce moteur, donnant 5 ch, 3 a consommé o k. 451 de pétrole par cheval-heure ; dans un autre essai, la même machine encrassée par une mauvaise huile de graissage (huile de colza) a donné 7 ch, 1 avec une consommation de o k. 493 de pétrole par cheval-heure.
  - La machine Hille est horizontale, et montée sur un grand chariot qui ne présente pas assez de rigidité pendant le travail. Le pétrole destiné à la lampe et au cylindre provient d’un réservoir placé sur le toit qui recouvre le mécanisme ; il n’y pas de pompe à pétrole, ce dernier étant dosé par le jeu de la soupape d’aspiration. Le régulateur agit sur l’admission, de sorte que quand on dépasse la vites e de régime, le piston fait le vide pour rétablir, à peu près, le volume primitif ; la soupape de décharge s’ouvre régulièrement tous les deux tours, et l’eau de refroidissement est déplacée par une pompe d’alimentation à piston-plongeur mue par l’arbre de transmission.
  - Des-essais effectués à Tervueren avec ces trois moteurs, nous extrayons les quelques chiffres qui suivent.
  - La dépense de pétrole par heure est calculée par une puissance de 8 chevaux.
  - Swiderski Société française Hille
  - Poids total en kilo-
  - grammes .... 2.450 4.000 4.250
  - Puissance en kilo-grammètres (par seconde! .... 616,5 675D 684
  - Consommation totale de pétrole par heure 3k>9 3*54 4k,6
  - Exposition Ao 1900
  - Concours pour un chemin de fer électrique
  - La date du 15 septembre que nous avons indiquée comme limite pour l’admission des demandes n’est pas définitive. Les projets sont encore
  - reçus jusqu’au 30 septembre.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous reviendrons, s’il y a lieu, sur ce sujet. Aux renseignements que nous avons donnés dans notre dernier numéro nous ajouterons que l'exploitation de la ligne devra être ouverte, au plus tard, un mois avant l’ouverture de l’Exposition, et close le Ier janvier 1901.
  - Vietoriette Morel et Gérard
  - Cette voiturette très légère a pour carcasse un châssis tubulaire courbe formé de deux pièces telles que AAiy fortement entretoisées à l’avant et à l’arrière. A l’avant, il repose sur des roues directrices R analo-
  - gues aux roues de bicyclette par l’intermédiaire des douilles f et des fourches F ; à l’arrière , par l’intermédiaire des bras B, ce même châssis repose soit directement sur l’essieu E reliant les roues d’arrière Rly soit sur un support fixe C, reposant sur l’essieu E par l’intermédiaire de boîtes à billes.
  - Le siège S est suspendu par l’intermédiaire des ressorts r et des tiges t.
  - Le moteur à pétrole M et les organes de transmission sont montés sur le support C, ou sur des pièces solidement fixées audit support. L’arbre moteur m actionne le cône C qui transmet son mouvement au cône d calé sur l’arbre i’ cet arbre entraîne à son tour une roue dentée y calée sur l’essieu Ey
  - Fig. 1. — Coupe du mécanisme.
  - laquelle entraîne l’essieu E, et, par suite, les roues motrices Ri.
  - La direction est donnée au moyen du guidon / monté dans une douille N portant un collier de serrage n avec vis à manette v,
  - Fig. 2. — Plan de la Voiturette.
  - destiné à fixer ladite douille sur l’entretoise G. La partie inférieure de N porte le bras tubulaire O^ dans lequel passe la tige o pivotant sur un axe porte par le collier <?’ à vis à manette v’. ’
  - La tringle P est reliée aux leviers Q par des articulations à rotule P.
  - Pour déplacer le guidon il suffit de desserrer les vis v et v’ de glisser les colliers n
  - Fig. 3. — Quadricycle Morel et Gérard
  - et <?, avec toutes les pièces dont ils sont solidaires G et P.
  - L’essieu E reste dans une position invariable, par rapport au sol, pendant que les
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  - bâtis A peuvent prendre une position oblique, en pivotant autour des points b.
  - Cette mobilité des différentes parties de la voiture, lui donne une grande solidité et permet aux voyageurs d’éviter les secousses.
  - Le démarrage est obtenu au moyen de la pédale V actionnée par le pied.
  - MM. Morel et Gérard ont eu également l’idée de constituer un quadricycle avec deux bicyclettes pliantes de leur invention (fig. 3 et 4), solidement entretoisées par les traverses//’ et par l’arbre A, reliant les axes des roues d’arrière et constituant l’essieu moteur.
  - 75~P\T
  - Fxg. 4. — Le Quadricycle, vue arrière
  - Le moteur M, disposé entre les deux bicyclettes, est supporté par un bâti B monté d’un côté sur l’essieu A au moyen des pièces n, qui tournent folles sur l’essieu moteur et relié d’autre part avec une des traverses / ou /’. L’arbre m du moteur transmet le mouvement à l’essieu A. Les roues peuvent également être mises en mouvement au moyen de pédales F et du mécanisme de transmission usuel par chaîne et pignons.
  - Paul Sarrey.
  - Les Courses d’Automoies
  - L’Echo de la Pédale répond à un article de M. Gaston Sencier où celui-ci demande que Y Automobile-Club prenne les courses sous son patronage et élabore un règlement unique pour toutes, quelles qu’elles soient :
  - « Bien que nous ne soyons pas partisans de ce genre de sport, nous nous inclinerions très volontiers devant un règlement émanant de l’A. C. F., à la condition, cependant, que celui-ci procède de la même façon que le Yacht-Club à l’égard des courses nautiques. On sait, en effet, que, dans ces dernières, on tient un compte scrupuleux pour le classement du tonnage, de la lon-
  - gueur du bateau à la ligne de flottaison, de la puissance de la machine s’il s’agit de yachts à vapeur ou de la surface de voilure dans le cas de voiliers.
  - « En définitive, les courses d’automobiles n’auront une valeur sérieuse que le jour où, pour le classement final, on fera intervenir une formule d’allégeance. Ce jour-là, il y aura bien des surprises. »
  - Nous partageons tellement l’avis du confrère qui signe P. G. dans Y Echo de la Pédale, que nous avons maintes fois demandé, dans les salons mêmes de l’Automobile-Club, que le Comité prît en considération deux ou trois formules commodes qui rendraient au moins les courses à peu près équitables. Mais chaque fois la réponse a été la même: faut-il la répéter? Les constructeurs ne diront jamais la vérité sur les données de leurs moteurs de course.
  - Dans ce cas, par conséquent, et nous ne saurions trop le redire, ce sont des voitures spéciales qui prennent part aux épreuves, et non les modèles qu’on livre au client. Que prouvent alors ces épreuves?
  - B.
  - Les Moteors légers et l'aerostation
  - M. M. Farman, publie dans la Vie scientifique un intéressant article sur cette question.L’auteur montre d’abord que le moteur le plus léger est le moteur à pétrole. Parmi eux il choisit le Phénix-Daimler et étudie alors la question de l’application de ce moteur à la propulsion d’un aérostat. Nous lui laissons la parole, tout en faisant nos réserves au sujet des objections qu’on pourrait présenter sur l’assimilation de l’entraînement produit par le vent avec une simple pression et sur la conclusion finale qui suppose une extension non légitime de la statique à la dynamique.
  - « La première objection qui vient à l’esprit, dit M. Farman, est celle-ci : « Mais il faut être absolument fou pour aller placer un moteur à pétrole sous un réservoir à gaz. » Il faut donc réfuter cette objection. Dans un moteur à pétrole, il y a deux points capables d’enflammer l’hydrogène qui s’échappe de l’appendice du ballon, lorsqu’on est en ascension, l’allumage et l’échappement.
  - « Pour éviter le danger à l’allumage, il suffira soit de disposer un allumage électrique, soit d’entourer les brûleurs d’une toile métallique, tout comme on le fait pour les lampes de mineurs contre le grisou.
  - « Quant à l’échappement, au lieu de le faire au niveau du moteur, on le conduira par un tuyau à quelques mètres au-dessous de la nacelle, c’est-à-dire absolument hors de l’atteinte du gaz provenant du ballon.
  - « Il nous reste maintenant à connaître :
  - i° Le rendement d’une hélice enfermée horizontale ;
  - 20 La résistance qu’offre à l’air un ballon de la
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- - 4361 LA ^OCOMQTION AUTOMOBILE
  - forme de celui du lieutenant-colonel Renard, d’un cube de 3160 mètres;
  - 30 La vitesse à laquelle il se déplacerait en air calme.
  - « D’après les études les plus récentes dues à M. Wellner,le rendement d’une hélice de forme convenable, en poussée horizontale, tournant à 268 tours par minute, dépasse le septième de la force motrice. Exactement, une force motrice de 6k,6 produit un effort horizontal de 1 kilog.
  - « Voyons maintenant la résistance que le ballon offre à l’air : cette résistance, d’après des résultats provenant d’essais nombreux, est égale au cinquième de celle que présenterait le grand cercle, soit, dans le cas pris comme exemple 151^,70. »
  - Or, en disposant de 500 kg pour transmissions, on pourrait enlever avec ce ballon un moteur de 1500 kg, ce qui peut fournir largement 100 chevaux. Il en résulte, en tenant compte du rendement de l’hélice que la puissance utile serait de 15 chevaux.
  - Cette puissance donne environ 70 kilogram-mètres par mètre carré de la surface de résistance du ballon.
  - Ce chiffre correspond à la pression qu’exercerait un vent de 23 mètres à la seconde.
  - En air calme, conclut M. Farman, la vitesse serait donc de 23 mètres par seconde, soit 82 kilomètres à l’heure.
  - Il y a sûrement loin de ces chiffres calculés aux résultats obtenus dans la pratique ; néanmoins le calcul est intéressant.
  - G.
  - Nouvelle Automobile
  - De la Société des procédés Heilmann
  - Nous apprenons que la Société Industrielle de Moteurs, (Société exploitant les procédés Heilmann), procède actuellement aux essais d’un moteur à pétrole, construit par les ateliers de cette Société, au Havre, sur les plans de M. Drouin, ingénieur. Ce moteur, d’une puissance de 16 chevaux, présente une disposition originale qui avait déjà été essayée en 1886, par le mécanicien Fo-rest : il se compose de deux cylindres parallèles, dans lesquels glissent, en sens inverse l’un de l’autre, quatre pistons, dont le mouvement est transmis à l’arbre de couche par deux bielles oscillantes.
  - Ce moteur n’actionnera pas directement l’essieu moteur du mail-coach à douze places, auquel il est destiné, mais, suivant les procédés chers à M. Heilmann, il sera accouplé à une dynamo dont le courant sera envoyé à un moteur à courant continu, attaquant l’essieu par un train d’engrenages à chevrons. L’intensité de ce courant sera réglée à la volonté du cocher par le jeu d’un groupeur ou controller analogue à ceux des tramways électriques.
  - L’appareillage paraît fort compliqué à première vue, et il semblerait plus logique de supprimer le poids mort des dynamos pour faire actionner le véhicule directement par le moteur à pétrole, cependant on attend beaucoup d’avantages de cette transformation de l’énergie et de l’usage du moteur électrique. Nous attendrons donc de connaître les résultats définitifs pour porter un jugement sur cette application des procédés Heilmann à l’automobile.
  - La loeomotive éleetrip Heilmann
  - Nous avons déjà relaté, dans notre numéro du 28 janvier dernier, les résultats des essais effectués avec la locomotive électrique Heilmann.
  - Voici quelques détails sur la « Fusée n° 2 » qui va être prochainement essayée par la Compagnie de l’Ouest, d’après le Figaro :
  - La nouvelle locomotive pèse 126 tonnes. Son fourgon représente, en plus, 50 000 kilos ; il est vrai qu’il sert de tender et est destiné à contenir les 20 000 kilos d’eau nécessaires pour désaltérer le monstre dont la soif sera terrible mais très excusable, si l’on songe au travail qu’il est appelé à fournir, tant en vitesse qu’en traction.
  - Si ce monstre est lourd, on ne peut pas lui reprocher d’ètre inélégant ; sa forme se dessine même beaucoup plus gracieuse que celle des locomotives habituelles.
  - Nos lecteurs se rappellent la forme de la locomotive, dont le dessin se trouve dans le numéro cité.
  - Le poids total de la machine ayant son fourgon et son eau atteint le chiffre fantastique de 202 000-kilos se décomposant ainsi :
  - Machine seule.
  - Eau de la machine Fourgon seul.
  - Eau du fourgon. .
  - Total.
  - 126 000 kilos 6 000 —
  - 50 000 —
  - 20 000 —
  - 202 000 kilos
  - Nos lecteurs connaissent le fonctionnement de l’appareil. Dans la nouvelle machine, le moteur à vapAur fixe est d’une force de 1 400 chevaux. On peut ainsi remorquer 600 000 kilos à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure, résultat admirable, si l’on songe qu’avec les machines actuellement en service, on ne remorque pas plus de 200 000 kilos avec la même vitesse.
  - A la vitesse de 110 kilomètres à l’heure, la nouvelle « Fusée » peut encore traîner dans sa course 250 000 kilos.
  - Enfin, si on la débarrasse de ce poids et qu’on lui rende sa liberté, elle réalise alors sa vitesse maxima, qui est ne 150 kilomètres à l’heure. Autrement dit, elle accomplirait en 1 heure 23 minutes la distance qui sépare Paris du Havre.
  - Jamais pareille vitesse n’a été encore obtenue.
  - Ce joli monstre, dont l’ingénieux constructeur, M. Heilmann, est le parrain, est supporté sur deux charriots ou boggies à l’avant et à l’arrière, ce qui lui donne 16 roues mais lui permet de s’inscrire dans les courbes, sans crainte de déraillement.
  - Wrateur de vapeur Mae-Intyre
  - La chaudière se compose d’un gros corps cylindrique supérieur A, contenant de l’eau à mi-hauteur et de la vapeur, et de 2 corps cylindriques plus petits B et Bx laissant entre eux un écartement suffisant pour la grille du foyer. Les corps cylindriques Z? etBi sont reliés au réservoir A d’une part par les tubes droits C, d’autre part par des faisceaux de tubes Z); quelques tubes E mettent aussi B et Bi en communication directe. Les faisceaux D sont composés de tubes semi-cir-
  - H. G.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - culaires Z, mandrinés dans une plaque tubulaire; une calotte sphérique F est boulonnée au-dessus de chaque plaque tubulaire, laissant ainsi une capacité intérieure reliée aux tubes B par des conduits G et une capacité supérieure reliée au corps principal A par des conduits H, avec interposition de soupapes d’arrêt 7 pour permettre d’isoler, pour visite, nettoyage ou réparation, l’une quelconque des plaques tubulaires.
  - Les faisceaux tels que D.D, peuvent être en nombre variable suivant la force motrice requise: toutes les pièces en sont exactement interchangeables et une ou plusieurs peuvent être enlevées ou changées à n’im-
  - porte quel moment, en isolant le groupe intéressé.
  - Les flammes s’élevant du foyer K traversent les faisceaux tubulaires et les gaz chauds viennent entourer le corps principal A avant de s’échapper par la cheminée.
  - Quant à l’eau, elle descend du corps cylindrique A par les tubes C passe dans les corps B ou Bl et remonte à travers les faisceaux D où elle se vaporise pour remonter à la partie supérieure du réservoir A, qui forme chambre de vapeur. C’est une nouvelle disposition de chaudière aquatubu-laire qui paraît ingénieuse: reste la pratique.
  - P.
  - Générateur Mac Intyre.
  - Petites Nouvelles
  - L’Automobilisme en Suisse
  - Du Journal des Sports :
  - Reçu récemment la visite d’un de nos plus sympathiques sportsmen, Gilles Hourgière, le vainqueur de Paris-Dieppe et de Paris-Trouville, qui revient d’un superbe voyage en Suisse sur son automobile volante.
  - Voici l’itinéraire suivi par notre ami : Paris, Montargis, Glamecy, Dijon, Besançon, Pontarlier, Neuchâtel , Vevey, Evian, Chamounix, Annecy, Genève, Lons-le-Saunier, Chalon-sur-Saône, Au-tun, Montargis et Paris.
  - A la frontière suisse la seule formalité à remplir a été de demander un passavant, qui a été octroyé à notre voituriste, moyennant un droit de 20 0/0 sur le poids de la voiture. Celle-ci pesant 500 kilos, Gilles Hourgière a déposé 100 francs, à raison d’un franc le kilo. Il a dû accomplir deux fois cette formalité, ayant passé deux fois la frontière.
  - Les routes suisses sont en général bien inférieures aux routes françaises ; quelques-unes cepen-
  - dant sont excellentes. Dans un pays aussi montagneux que la patrie de Guillaume Tell, il a fallu plus d’une fois mettre à la première vitesse, notamment pour gravir le col de la Faucille, dont la côte n’a pas moins de 22 kil. Gilles Hourgière l’a gravie à une vitesse moyenne de 10 à l’heure, ce qui est encore coquet. Il paraît que les chevaux ont moins peur que les mulets de la voiture automobile. L’excellent voituriste a rapporté de son voyage une très jolie collection d’instantanés.
  - Salon du Cycle et de l’Automobile
  - Il paraît certain maintenant que nous aurons encore cette année, malgré toutes les hésitations, un Salon du Cycle et de l’Automobile. Il se tiendrait dans la Galerie des Machines, au Ghamp-de-Mars. Dès que ce sera officiel, nous en informerons nos lecteurs.
  - Extrait du Vélo, sous la signature Pierre Gif-fard :
  - Le m otocycle du touriste
  - M. Allain, un riche propriétaire d’Eure-et-Loir, qui a la passion de l’automobile, vient d’inventer,
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- - 438
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - parait-il, une bicyclette à pétrole qui pèse 80 kilos et qui marche à merveille avec un cheval et quart de force. On n’emploie le moteur que par intermittence.
  - Voilà un engagé tout indiqué pour le prochain critérium des motocycles !
  - A ce propos, je m’empresse d’annoncer que cette année (en 1898), le critérium comportera deux classes, car, sans cette division, la question n’avancerait pas -tans le sens qui m’est cher.
  - La première classe comportera les ordinaires motocycles déjà vus depuis quelques années, voi-turettes et tricycles pesant jusqu’à 200 kilos sans leurs voyageurs. Ce sera la classe de la vitesse pure et de ce côté il ne faut demander aucune diminution de poids sous peine d’affaiblir la machine et de risquer des catastrophes.
  - Mais il y aura une seconde classe qui comportera les motocycles dans lesquels le moteur, au lieu d’être le principal, ne sera que Y adjuvant. Pour ceux-là nous édicterons des conditions spéciales qui tiendront plutôt du concours que de la course. Car, pour ma part, je n’en démordrai pas, il faut arriver à diminuer d’une manière considérable le poids du motocycle employé comme moyen de tourisme.
  - Il faut l’amener à n’être qu’une bicyclette de 20 à 25 kilos par exemple, ou un tricycle de même poids, avec un tout petit moteur auxiliaire pour les côtes.
  - Le reste du temps, pédaler comme jadis, avec un tout petit coup de moteur par ci par là, suivant les besoins.
  - ljes motocycles à grande vitesse constante ont leurs avantages. Mais ceux à constante pédalée ; avec un petit moteur auxiliaire joueront un rôle, dans la promenade surtout, alors que les autres serviront surtout pour les affaires.
  - C’est à la seconde classe qu’il faut à présent réserver la plus grande part de nos tendresses. La première est tirée d’affaire et n’a plus guère besoin de nous. Elle vole, c’est le cas de le dire de ses propres ailes... à 46 kilomètres à l’heure... ! '
  - Accident de route.
  - Un chauffeur de Nice, M. Serraire, avec quelques-uns de ses amis, revenait du Var sur sa voiture automobile, à une allure modérée. Arrivé près du Pont-V’agnan, il rencontra un troupeau d’une quinzaine de bœufs.
  - L’un de ces animaux, ennemi du progrès, sans doute, et voulant sè rendre compte peut-être de la nature de la voiture, se planta carrément devant elle. Ce que voyant, M. Serraire arrêta net sa voiture.
  - Tout interdit par cet effet du frein, l’animal obliqua et attaqua de ses cornes pointues le garde-boue de la voiture qu’il enleva en partie.
  - Inutile de dire que les personnes juchées sur la voiture ont eu un moment de vive émotion, car cette attaque n’a eu d’autres conséquences que quelques dégâts matériels,
  - L’exposition automobile de Londres
  - A l’Agricultural Hall a été inaugurée une exposition de voitures automobiles. Nombre de stands sont encore vides, et il y a peu de véhicules pouvant attirer l’attention du public.
  - A noter deux fiacres électriques du même type que les voitures que la London Electrical Cab Company vient de lancer dans la circulation de la capitale ; une voiture à pétrole et un phaéton à quatre personnes avec un moteur de quatre chevaux, de la Daimler Company ; deux wagonnettes et une voiture de camionnage de la Horseless Company et enfin quelques voiturettes Bollée de construction anglaise, exposées par la Coventry Motor Company.
  - Gare aux contraventions !
  - Il y a quelque temps un de nos plus connus sportsmen, M. F. C..., passait en automobile dans Ville-d’Avray à une allure exagérée.
  - M. Gast, maire de Ville-d’Avray, lui fit quelques observations qui furent très mal accueillies. M. Gast déclina alors ses titres et fit remarquer à M. C... que le Touring-Club lui-même avait fait apposer à l’entrée de Ville-d’Avray des indications pour régler la vitesse des cycles et automobiles.
  - Le chauffeur ayant fort mal pris la chose, le maire de Ville-d’Avray a dressé procès-verbal contre lui.
  - Les chauffeurs comprendront aisément que c’est dans leur intérêt que nous leur recommandons de modérer leur allure, dans le passage des villes.
  - Aucun arrêté ne limite encore hors Paris la vitesse de marche des automobiles. Pour peu que quelques chauffeurs s’entêtent à effaroucher les populations par des allures de locomotives égarées sur les routes, l’ère des contraventions vexatoires s’ouvrira.
  - Les chevaux pour rien
  - Piien que dans le territoire de Washington, nous dit VEvènement, il y a dix mille chevaux dont les propriétaires ne veulent plus et ne demandent qu’à se débarrasser à n’importe quelles conditions, car ils mangent. Dans d’autres parties des Etats-Unis, on voit des chevaux abandonnés errer par troupes, affamés au point qu’ils se rongent mutuellement la crinière et la queue.
  - Dernièrement une vente a eu lieu à Tacoma ; elle a produit des résultats dérisoires : des chevaux se sont vendus 15 francs (3 dollars); il n’y a pas eu seulement de quoi couvrir les frais de transport.
  - Euh ! Euh ! serait-il vrai que les progrès du cyclisme et de l’automobilisme amènent à un tel point la déchéance des « nobles bêtes » ?
  - Les pompiers en automobiles
  - On vient de faire dans la capitale de l’Allemagne une première application de l’automobile au service d’estafette et de reconnaissance contre le feu.
  - Deux sapeurs, montés sur un tricycle à vapeur, toujours prêt à partir, peuvent se rendre rapidement vers le théâtre du sinistre, préparer les premiers secours et aviser, en cas de besoin, à dp prompts appels de renfort.
  - Du Journal des Sports :
  - Un record en matière de chemins de fer
  - Quel est le train régulier qui accomplit le plus long parcours sans arrêt?
  - Ce train est un convoi anglais du South-Wes-tern, lequel franchit, sans arrêt, le trajet de 302 kilomètres séparant Paddington d’Exeter. La locomotive, à roues motrices de 2 m. 36 de diamètre, remorque six voitures pesant 140 tonnes au total. Il va sans dire qu’elle ne peut emporter la provision d’eau nécessaire pour ce long trajet. Aussi fait-elle de l’eau en route, à grande vitesse, dans des sortes de réservoirs ménagés entre les rails ; l’eau, refoulée par la réaction dans une trompe-injecteur que le mécanicien abaisse au moment voulu va se déverser dans le tender.
  - On a fait déjà plus fort que cela, aux Etats-Unis, sur 707 kilomètres de parcours entre Jersey-City et Pittsbourg, et le train revint de même. Mais ce tour de force n’a été accompli qu’une seule fois, par train spécial. Ce qui caractérise le record
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - du South-Western, c’est qu’il s’agit d’un train régulier, à marche normale.
  - Le prince Orloff, aide de camp de l’empereur de Russie, est arrivé au Mont-Dore, conduisant une superbe automobile, sur laquelle se trouvait la princesse Orloff, M. d'Effront, directeur de l’Agence politique russe, et quelques autres personnes.
  - La population a fait un accueil très respectueux et empressé aux excursionnistes russes.
  - Le mouvement est tout à l’automobile sur le littoral méditerranéen :
  - Un projet de service est à l’étude pour desservir Grasse, Cannes et Nice.
  - Une Société fait étudier également un service de voitures sans chevaux qui desservirait le matin les villas et hôtels de la Californie, du Cannet et de Cannes-Eden, et dans l’après-midi les mêmes voitures feraient des promenades et excursions.
  - La littérature automobile — pourquoi l’automobilisme n’aurait-il pas, lui aussi, sa littérature — vient de s’enrichir d’un nouveau monologue de Lucien Puecli : VAutomobile, aimable fantaisie à laquelle le désopilant Coquelin cadet va faire faire e tour des salons, cet hiver.
  - Le 4e volume du Traité des Véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures, vient de paraître. Il contient les Voitures Electriques avec un supplément sur les Voitures à Pétrole (omnibus, fiacres et avant-trains moteurs) et une note sur les moteurs à acétylène et à
  - a*Ceux de nos abonnés qui ont souscrit des premiers à l’ouvrage complet recevront ce volume di-rectement par l’auteur, auquel nous avons transmis le montant des souscriptions.
  - Nos lecteurs connaissent notre impartialité absolue en matière de renseignements sur les affaires de constructions ou d’exploitation automobile.
  - Nous tenons à leur signaler :
  - 1°) L’augmentation du capital de la Compagnie générale des Automobiles, indiquée dans notre dernier numéro. L L .
  - 2°) La formation d’une Société importante de •commissionnaires livreurs pour voitures automo-
  - ^Renseignements sur demande et dans nos bureaux.
  - Il y a des confrères doués vraiment d’un aplomb phénoménal ! Un d’eux, Belge, n’en disons pas plus, reproduit sans y changer un mot, la petite note que nous avons écé obligés d’insérer dernièrement (page 360, Informations), au sujet du manque de courtoisie de quelques journaux, dits spéciaux ; puis, dans la même page il publie tout au long, sans indiquer l’origine, la réponse que notre distingué collaborateur, M. Hospitalier, faisait dernièrement à un abonné de la Locomotion Automobile.
  - Qu’on nous pardonne cette remarque, qui semble au premier abord peu intéressante ; si l’on y réfléchit cependant, on s’apercevra que cette tendance commune à beaucoup d’ouvrages qui, faits de compilations, ne veulent jamais citer les sources, est un grave défaut, car elle empêche le lecteur de remonter aux origines et de se rendre ainsi un compte exact de tel système ou de tel perfectionnement.
  - :1" N. DE LA R.
  - Communications officielles do T. C. F.
  - Dernier Echo du Voyage du Président
  - Les délégués du Touring-Glub de France à Saint-Pétersbourg :
  - MM. de Rennenkampf, chef-adjoint de la Chancellerie privée de l’Empereur :
  - De KrgijamnVsky et de Séménoff, conseillers de la Cour ;
  - Et de Galtchenkoff, aide de camp, ont été reçus le 24, en audience spéciale à l’Ambassade Française et présentés à M. le Président de la République.
  - Ils lui ont remis une adresse de félicitations au nom des 1100 membres du Touring-Club de France résidant à Saint-Péterbourg et lui ont fait hommage d’un très beau buvard en cuir, avec incrustations figurant l’insigne du Club aux couleurs nationales et le monogramme du Président.
  - M. Delorme, délégué principal, absent de Saint-Pétersbourg et qui n’avait pu, par suite, s’associer à cette manifestation, a reçu par décision spéciale et personnelle de l’Empereur, la croix de Saint-Stanislas de Russie.
  - Biiotliêp le la «Locomotion automobile»
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix, bro ché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2* volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 3° volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 1er, 3e et 48 volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, franco 0,40 en sus.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à l’usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5° Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles ar Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d'automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco, 0 fr. 50 en plus.
  - 7° L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - LISTE
  - P Constructeurs le Mores automobiles
  - ! Vapeur
  - Cie générale des automobiles, 2, rue de Compiôgne. Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
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- - 440
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence. Weidknecht, I et 2, boulevard Macdonald, Paris.
  - Pétrole
  - Amiot (avant-train), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Bollée (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger,52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiôgne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Brunei.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalifol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahave, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - De Dietrich et Cie, â Lunéville (voiture à 4 places A. Bollée).
  - Diligeon et C% 54, rue St-Maur.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Guslin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne-s-Seine. Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 28, boulevaid Poissonnière. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy. Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Carrosserie spéciale pour automobiles
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St-Martin, Paris.
  - Guiet et Cie, constructeurs d’automobiles de luxe, 54, avenue Montaigne.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Louis Rose, 23, rue Fontaine-Saint-Georges.
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  - de Toulouse ; accessoires en sus, valant près de 200 fr., cédés à titre gracieux. S’adr. à la L. A. (N° 130.)
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  - 23 Septembre 1897
  - 0122 oblle
  - M10B «tl TOITDRES il VÉHICULES HÉGUIODES. poMiio SOIS Io HAUT PATROUAGE lo TOURISG-CLUB il miin
  - SOMMAIRE DU RI" 38
  - Le Motocycle Hertel,
  - Informations.
  - Les Fiacres électriques de Londres, G. D. Transmission Rickard à vitesse variable, P. Motocycles de trait.
  - L’Inventeur de 1*Automobile électrique, H. de
  - Graffigny.
  - Salon du Cycle et de l’Automobile.
  - La Circulation automobile en Tunisie, Daniel Bellet.
  - Petites Nouvelles.
  - Communication de l’Automobile-Club.
  - Les Brevets d’invention au Congrès de Bruxelles.
  - LE QUADRICYCLE HERTEL
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 442
  - Le motoeple Ml (,)
  - M. Max Hertel, ingénieur ,à Chicago, vient de faire breveter aux Etats-Unis un nouveau genre de motocycle, dont nous allons donner la description.
  - Cette voiture comporte un moteur à deux cylindres i, avec des billes 2, qui sont reliées à la manivelle 4 de l’arbre 5 tournant dans les coussinets 6. Le mouvementest transmis aux deux arbres 7, par les roues 8, et
  - les pignons 9 (fig. 4), ces deux arbres étant réunis au moyen de joints universels 10 à une portion centrale qui porte les pignons 9 et le volant F.
  - Les extrémités extérieures de ces arbres 7 portent chacune un galet de friction 12, ayant une gorge en forme de V, et à ouverture variable, ladite gorge s’emboîtant pendant la marche sur l’anneau 13 recouvert de cuir et fixé concentriquement sur chaque roue motrice.
  - Les galets de friction 12, qui constituent
  - la partie la plus intéressante de l'invention, sont constitués par deux disques (fig. 7, 8, 9 et 10), dont l’un 16 a un moyeu 17 qui glisse librement sur l’arbre 7 et qui porte un second
  - Fig. 2
  - //
  - disque 19. Ces deux disques qui sont maintenus rapprochés l’un de l’autre par le ressort 21, se trouvent entraînés par le mouve-
  - (I) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention-j de- brevets d’invention en France et à l’Etranger1, 42/ boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
  - ment de rotation de l’arbre 7, au moyen de la cheville transversale 20, et communiquent
  - Fig. 5
  - -3/—' ;
  - le mouvement aux roues motrices en agissant sur les anneaux 13.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 443
  - Il est à remarquer ici que la vitesse transmise aux roues motrices variera suivant la position des disques 12 par rapport aux anneaux 13. Ainsi lorsque le contact aura lieu à la périphérie des disques (fig. 9), la vitesse du véhicule atteindra son maximum; lorsqu’au contraire l’anneau 13 se trouvera engagé dans le fond de la gorge (fig. 10), la vitesse sera réduite à son minimum. De
  - qui s’engage sur le cliquet 30, monté sur le levier de manoeuvre 31 lequel est articulé en 27 sur le châssis. Ce cliquet, qui subit l’influence du ressort 32, est relié par une tige 33 à la manette 34. Lorsque le levier 31 est tiré dans le sens de la flèche (fig. 1 et 3), il entraîne la traverse 28 dans la même direc-
  - flG 8
  - X; (H
  - tion, ce qui sépare les galets 12 des anneaux 13 ; si même on continue ce mouvement en arrière, les freins 36 fixés aux équerres 25 viennent serrer les bandages des roues. Ainsi par une manœuvre unique, on débraie en même temps le mécanisme moteur et on serre les freins.
  - Si, au contraire, on pousse le levier de manœuvre 31 dans le sens opposé à la flèche, le cliquet 30 entraîne la traverse 28 et les galets de friction viennent agir sur les an-
  - Fig 9
  - neaux 13. Mais si l’on-a soin, avant de pousser en avant le levier 31, de serrer la manette 34, le cliquet 30 est dégagé et n’entraîne plus la traverse 28; on peut alors utiliser le levier de manœuvre 31 pour mettre en route le moteur à pétrole. Cette opération s’accomplit au moyen du cliquet 37 (fig. 3 et- 4) qui vient agir sur une des roues dentées 8 de l’arbre-manivelle du moteur, de telle sorte qu’en donnant quelques oscillations successives au levier de manœuvre on transmet au moteur le mouvement initial qui lui est nécessaire.
  - plus, dans la position de grande vitesse (marche en palier ou descentes), la friction sera relativement faible; tandis que par contre, lorsque pour monter une côte on réduira la vitesse, la friction sera rendue de
  - plus en plus énergique à cause de la compression du ressort 21 résultant de l’écartement des disques 16 et 19.
  - L’extrémité de chaque arbre 7 est ajustée dans un coussinet 23 pouvant se déplacer 1 ongitudinalement sur le cadre de la voiture ce qui permet en poussant en avant la traverse 28 d’amener, par l’intermédiaire des leviers 26
  - et des équerres 25, les galets 12 en contact avec les anneaux 13.
  - . La traverse 28 est armée d’une dent 29
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ce moteur est réglé par un régulateur 41 qui actionne par le levier 48 (fig. 4) un pis— tonnet 42, lequel pistonnet se déplace dans un tube 43 qui possède un premier orifice 44 pour l’arrivée du gaz, et un second orifice 45 permettant à ce gaz de se dirigervers les cylindres du moteur. Le levier 48 peut aussi être manœuvré à la main à l’aide de l’équerre 52 reliée à la tige 55.
  - Fig.io
  - Cette dernière traverse le levier de manœuvre dans toute sa longueur, et est fixée par son sommet à la poignée 59 qui, munie d’un goujon 61, tourne sur le sommet du levier 31 possédant une rainure hélicoïdale. Cela permet de faire tourner le moteur à grande vitesse avant d’embrayer les galets de friction, dans le but de faciliter le démarrage.
  - Nous donnons en tête de ce numéro une vue d’ensemble de la voiture d’après un dessin de l’Autocar.
  - Informations
  - PARIS-TROUVILLE AUTOMOBILE
  - Distribution, des prix
  - Le montant des prix de la course Paris-Trou-ville automobile, organisée par le «Journal», ayant été versé, hier, à la caisse de l’Automobile-Club de France par M. le comte Boson de Périgord, les vainqueurs de cette épreuve sont priés de s’adresser à M. de Morlhon, secrétaire de l’A. C. F., 4, place de l’Opéra, qui leur remettra ce qui leur est dû.
  - Voici les noms des vainqueurs avec les allocations qui leur reviennent, défalcation faite des frais :
  - VOITURES
  - 1. M. Gilles Hourgières. . . « .
  - 2. M. Lemaître (15 parts) . . . .
  - 3. M. le comte de Dion (11 parts)
  - Plus 10 parts comme étant arrivé le premier parmi les conducteurs de voitures à 4 places......................
  - 4 800 »
  - 819 »
  - 601 »
  - 545 »
  - 4. M. René de Knyff (8 parts) . . 437 »
  - 5. M. L. Giraud (7 parts). . . . 383 »
  - 6. M. le comte de Bertier (6
  - parts)...................... 32^ *
  - 7. M. Mors (5 parts)............ 275 »
  - 8. M. A. Michelin (4 parts). . . 219 »
  - 9. M. Richard, un bon de 100 li-
  - tres de stelline et la montre-réveil offerte par M. le comte*
  - Eugène d’Harcourt...........
  - 10. M, Cauvin Lowenski, ir0 des voitures à 6 places, la coupe de Sèvres du Président de la République.......................
  - MOTOCYCLES
  - 1. M. Jamin, 1 000 francs plus le prix de la municipalité de
  - Trouville de 400 francs. . . 1 400 »
  - 2. M. Péan (3 parts).................. 273 »
  - 3. M. Testu (4 parts)................. 219 »
  - 4. M. Prieur (3 parts)................ 164 »
  - 3. M. Bertrand (2 parts)............. 109 »
  - Total. ... 10 574 »
  - Du Vélo :
  - Arona-Stresa et retour
  - Le mauvais temps a gâté la première course d’automobiles d’Italie qui promettait de réussir splendidement.
  - Dès la veille on avait renoncé au beau temps, mais comme la course avait déjà été remise pour ce même motif, il fut résolu que le départ décidé serait quand même donné.
  - Dimanche donc, à 10 h. 39, le départ a été donné par un temps incertain. Après deux kilomètres de parcours, les concurrents ont été surpris par un véritable ouragan qui a faussé les résultats de la Course et empêché notamment les bicyclettes à moteur d’effectuer le retour.
  - Les routes défoncées depuis deux jours de pluie étaient presque impraticables. Beaucoup de monde assistait au départ, sur le passage et à l’arrivée à Arona.
  - Par suite du mauvais temps la moitié , des 'concurrents ont déclaré forfait. Voici les résultats :
  - ire catégorie : M. Cobianchi de Omegna ; 2e M. Meda de Monza ; 3e M. Iraschini de Milan ; 40 M. Ricordi de Milan.
  - La 2e catégorie, comprenant des motocycles à trois roues, ne comptait que deux concurrents : ier Cav. Ricordi, tricycle de Dion et Bouton arrivé 3e dans le classement général ; Max Ricordi, tricycle de Dion et Bouton.
  - La 3° catégorie se composait de bicyclettes automobiles : Ier Léon Marchand, 2* Paul Marchand, tous deux arrêtés à Stresa par suite de l’état des routes; 3e Emile Laporte; 4e Alfred Lazzatti (ces deux derniers n’ont pas terminé le parcours par suite d’accident de machine).
  - Le parcours était de 35 kilomètres. Il a ete effectué par la première voiture montée par M. et Mme Cobianchi en 1 h. 33. Les autres concurrents suivaient à peu de distance.
  - Bicyclette à pétrole de Dion-Bouton
  - M. Bardin, qui pilote la bicyclette à pétrole de Dion-Bouton, compte très prochainement établir un record .sur la belle piste du Parc des Princes.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 445
  - C’est lui qui a fait récemment le tour de force d’entraîner Garin, dans la course Paris-Royan,depuis Angers jusqu’à Royan en motocycle.
  - On se rappelle que la première bicyclette de ce genre fit son apparition dans Paris-Trouville,montée par Osmond. Cette bicyclette est devenue la propriété de F. Charron.
  - Celle de M. Bardin est du même type, avec, cependant, quelques perfectionnements.
  - Ces bicyclettes n’ont pas de pédales, elles portent de simples repose-pieds.
  - Le moteur est vertical, d’une puissance de i ch. 1/4, sans circulation d’eau. Le poids approximatif est de 60 à 65 kilos. La transmission se fait par courroie, au moyen de deux poulies, l’une avec ioues, l’autre ordinaire.
  - La tension de la courroie est réglable par une disposition spéciale de la poulie, disposition brevetée.
  - La première bicyclette construite présentait l’inconvénient d’avoir le système moteur trop près du sol, ce qui risquait d’amener la chute à la rencontre d’une pierre ou d’un caniveau. Ce danger n’existe plus dans les bicyclettes que l’on construit maintenant.
  - Les iiaeres électriques le Londres
  - Nos lecteurs connaissent déjà l’opinion de M. Bixio au sujet de ces fiacres. Notre confrère J. H. Aubry a publié récemment une interview de M. Jeantaud à ce sujet. Nous la reproduisons dans son entier. Elle donne sur les fiacres de Londres des renseignements intéressants.
  - De plus M. Jeantaud annonce quelques résultats très remarquables que nous serons heureux de voir confirmés.
  - Nous laissons la parole à M. J. H. Aubry.
  - « Je savais M. Jeantaud de retour de Londres, où il était allé étudier surplace la question des voitures de place électriques, question à laquelle il consacre depuis cinq ans déjà la plupart de son temps et le meilleur de son cerveau.
  - « En me rendant rue de Ponthieu, où je comptais recueillir de précieux renseignements d’une bouche aussi autorisée, je pensais aux longs articles élogieux dont la presse française, voire la presse spéciale ! dans la louable intention de stimuler nos ingénieurs, salua, il y a quelques semaines, le fiacre électrique londonnien et fit inconsciemment une réclame immense et digne d’un meilleur objet, à une simple affaire financière que ne justifiait aucun progrès et qui ne tardera pas à avoir le sort des affaires précédentes, qui ont eu également l’Automobile pour prétexte.
  - « — Vous venez au moins m’interviewer sur les fiacres électriques de Londres, me dit M. Jeantaud en me tendant la main avec sa bonne grâce coutumière. Eh bien, j'en ai vu un, le soir, en sortant de l’Empire où j'étais allé voir le défilé de la Reine au cinématographe ; le pauvre était en panne de-
  - vant l’entrée de la National Gallery.Comme il fallut renoncer à le faire démarrer, on amena un cheval, qui trouva probablement la charge trop lourde, car il ne put le mettre en marche.
  - « Cela ne veut pas dire qu’il n’y ait qu’un fiacre à Londres ; non, il y en a réellement une douzaine, mais il y a dix ans que nous aurions pu en France en mettre autant en circulation, si nous n’avions eu la pudeur d’attendre que nos recherches nous aient mis à même d’offrir au public des voitures qui marchent.
  - « Le type d’accumulateurs des fiacres lon-donniens est le type d’il y a dix ans, en retard de plus de cinq ans sur les types français si imparfaits encore.
  - « Lorsque la- compagnie qui les exploite, — et ceci est une façon de parler, car Tex-ploitation ne peut durer longtemps — lorsque cette compagnie fit son premier appel de fonds pour réaliser sa période d’études, elle trouva 10 000 livres sterling, soit 250 000 fr. On n’eut pas à étudier grand chose, puisque tout était trouvé depuis longtemps. On n’en fit pas moins à la fin de cette période, c’est-à-dire au moment où la première voiture fut construite, un second appel de fonds, destinés à constituer une société au capital de 2 500 000 fr. Je ne sais si l’émission a été couverte. Toujours est-il que l’on a construit 12 fiacres et qu’il y a toute chance pour qu’on n’en construise pas treize.
  - « Le fiacre londonnien est, en effet, lourd et laid ; il ne marche qu’à très petite allure lorsqu’il arrive qu’il marche ; ses démarrages sont pénibles et ses accumulateurs, qai, d’après les prospectus, devaient permettre de couvrir une distance de 60 milles, arrivent péniblement à en couvrir une vingtaine.
  - « Cela n’empêcha pas de battre la grosse caisse autour de l’invention : on invita très habilement les journalistes anglais à faire un tour en fiacre électrique ; ceux-ci ne pouvaient moins faire que d’en parler et les journalistes français se sont faits leur écho.
  - « Voilà la vérité. Il n’y a pas lieu de s’étonner que les capitaux soient venus à cette affaire, comme ils vont à beaucoup d’autres en Angleterre. L’argent va facilement au commerce et à l’industrie, comme au jeu : C’est chez les Anglais une question de tempérament et d’éducation. Il y a dans tout Anglais un joueur et qui ne sommeille pas ; neuf fois sur dix les affaires sont mauvaises; cela ne l’empêche pas de reprendre confiance, dès qu’une idée nouvelle se fait jour.
  - « — Et chez nous, dis-je à M. Jeantaud, où en sommes-nous, aurons-nous bientôt des fiacres électriques ? M. Bixio ne s’est pas précisément montré optimiste dans son interview avec un rédacteur du Temps.
  - — Nous sommes beaucoup plus près de la solution que les Anglais; mais vous ne verrez pas de fiacres électriques avant le concours de l’Automobile-Club de France
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du mois d’avril prochain. Il faut que nous trouvions le moyen de nous débarrasser des accumulateurs à plomb, beaucoup trop pesants ; les plus légers trouvés jusqu’à ce jour donnent un cheval-heure par trente kilos : or, la question des voitures publiques automobiles restera insoluble tant que nous n’en serons pas arrivés aux accumulateurs de 12 à 15 kilos au grand maximum par cheval-heure.
  - — Y arriverons-nous?
  - •— Nous y serons arrivés certainement dans quelques mois, à l’époque du concours de l’A. C. F., car nous possédons en France les ingénieurs les plus capables en carrosserie, en mécanique et en métallurgie, grâce à nos écoles incomparables.
  - — Avez-vous trouvé le métal qui pourra remplacer le plomb ?
  - — Je le crois, si je m’en rapporte toutefois à des expériences de laboratoire, que je poursuis sans cesse et qui ne laissent pas de me donner bon espoir.
  - « Là-dessus, je quitte mon aimable interlocuteur.
  - « Cet intéressant entretien se résume donc à ceci : que nous restons avec une immense avance sur les Anglais et les Américains, mais que nous devons encore patienter sept ou huit mois avant de voir des fiacres électriques, qui marcheront ceux-là. »
  - Nous donnons, d’autre part, la traduction d’une lettre-circulaire que M. Walter C. Bersey, directeur général de la « London Electrical Cab Co », a adressée aux journaux.
  - M. Bersey est un juge un peu trop intéressé à la question. Nous publions cette lettre à titre de document.
  - « Il peut être intéressant pour vos lecteurs d’avoir quelques renseignements sur la manière dont se sont comportés les fiacres électriques depuis l’inauguration du 19 août dernier.
  - « Je peux dire que leur essai a été couronné du plus grand succès et le fait que les autorités de Scotland Yard, après avoir refusé l’autorisation à toutes les autres sortes de voitures automobiles, ont, après un contrôle sérieux, dûment autorisé nos cabs, est une preuve de leur bon fonctionnement.
  - « En particulier, une des épreuves imposées fut la montée et la descente de Savoy Hill, qui présente la pente la plus dure qu’il y ait à Londres... Un grand nombre de parcours difficiles ont été effectués sans donner lieu à la moindre anicroche.
  - « De plus, douze des cabs ont été utilisés comme voitures de place dans la Cité et dans le West End de Londres, et les recettes des conducteurs, recettes dépassant de 150 0/0 celles des cochers de fiacres ordU naires, montrent bien la faveur avec laquelle ces voitures ont été accueillies par le public... »
  - D’ailleurs nous pourrons bientôt voir ce
  - que valent ces affirmations. La Compagnie est prodigue de promesses. D’ici peu, il sera facile de voir si elles ont été tenues.
  - Voici ce que nous lisons dans Y Autocar :
  - « L’automobile fait son chemin à Londres. Il y a maintenant dix-sept fiacres roulant, et, à la fin de la semaine prochaine la Compagnie pense en avoir vingt-cinq. Il y a en chantier cinquante cabs électriques, que l’on compte mettre en service à raison de 4 par semaine... »
  - Ajoutons qu’il se manifeste de la part des cabmen une hostilité marquée pour les nouveaux véhicules, et nos confrères anglais font de longs plaidoyers pour convaincre les cochers qu’ils doivent céder devant le mouvement irrésistible qui fera disparaître les chevaux des rues de Londres.
  - En tout cas, même à raison de 4 par semaine, il faut encore du temps.
  - De tout ceci doit résulter pour nous que s’il y a eu bien des déceptions dans ce premier essai de service public, il nous faut profiter de l’expérience et faire mieux. Attendons le Concours de Fiacres que l’Automobile-Club patronera l’an prochain.
  - G. D.
  - Transmission Mari à vitesse variable
  - L’arbre moteur A et l’arbre B, auquel il s’agit de transmettre le mouvement, sont situés en prolongement l’un de l’autre.
  - Fjo •
  - Sur B est monté un plateau de friction C, portant en son centre une bossettre ou retrait conique C. Sur l’arbre A est monté un manchon D, pouvant coulisser sur les deux arbres (fïg. 2), et portant un cône mâle E
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 447
  - iâsu.
  - formant avec le retrait conique C, un embrayage conique à friction.
  - Sur D sont fixées également deux poulies ^coniques F et Ft. Chaque demi-boîte G porte un axe H sur lequel est montée une poulie de friction à double cône : le cône intérieur J venant s’emboîter dans F ou Fi, montées sur D ; le cône extérieur K pouvant adhérer au plateau de friction C.
  - Les axes H tournent dans des crapaudi-nes y y et leur support Y.
  - Les cônes J et K peuvent s’écarter ou se rapprocher des arbres A et B sous l’action des vis l filetées sur les axes Z, tandis que le déplacement du manchon D est commandé par le collier à embrayage M.
  - On voit qu’en embrayant soit F sur l’évidement C, soit K sur le cône C, on peut avoir deux vitesses différentes ou même renversement dans la marche.
  - P.
  - Motocycles de trait
  - Le tricycle à pétrole, employé comme remorqueur de voiturettes, tend décidément à entrer dans nos mœurs.
  - Jaloux des lauriers de M. Didier, qui remorque ainsi sa femme et ses deux enfants dans les rues de Paris, au grand émerveillement des badauds. M. Marcellin est arrivé le mardi 14, venant tout droit de Marseille avec un tri attelé à un léger sulky que montait une autre personne.
  - Les deux voyageurs et leur équipage étaient, tout naturellement quelque peu crottés, mais ils n’avaient aucunement l’air fatigués du voyage.
  - M. Marcellin, un jeune sportsman qui, depuis trois ans, représente à Marseille des marques de cycles et d’automobiles, vient d’accomplir en 4 jours le trajet de Marseille-Paris (841 kil.) par l’itinéraire de la course des automobiles de l’automne dernier.
  - Parti de Marseille le samedi 11 septembre à 5 heures du soir, en compagnie de son mécanicien, les voyageurs atteignaient Paris le mardi 14 à 9 heures du matin. Encore seraient-ils arrivés la veille au soir si un léger accident — deux clavettes cassées — ne les avaient obligés à coucher à Melun.
  - Voici quelques détails sur leur voyage, détails que nous empruntons au Journal des Sports.
  - Les recordmen — car ils ont établi un record spécial qui sera difficilement battu — ont peu dormi en route. Le premier soir, ils ont couché à Orange ; le deuxième, à Lyon et le troisième à Auxerre. Leur plus longue étape a été celle de Lyon-Auxerre (plus de 300 kilomètres).
  - Ils ont pu monter toutes les côtes sans descendre de machine, à l’exception des côtes pavées. Lorsqu’ils en rencontrèrent M. Marcellin et son mécanicien, coururent à côté de leur attelage et remontèrent sans l’arrêter.
  - Les deux voyageurs prenaient à tour de rôle la place de conducteur et celle... de la berline, et ce changement s’exécutait en marche, en se tenant par la main.
  - Le tracteur était, comme je l’ai dit plus haut, un
  - simple tricycle de Dion, développant un cheval et quart de force.
  - Maintenant nous devons à la vérité de dire que les deux recordmen sont très légers: M.Marcellin
  - — pèse 62 kilos et son mécanicien 52 seulement.
  - — Le total — 114 kilos — atteint juste le poids du comte de Dion, à lui tout seul 1
  - M. Marcellin estime que pour des personnes plus lourdes, le moteur ne serait pas suffisant pour grimper les côtes ; il faudrait au moins deux chevaux.
  - Du reste, le jeune voyageur nous a fait part de son projet, qui consiste à adapter le moteur de Dion au sulky lui-même.
  - M. Marcellin est un « chauffeur » des plus éclectiques, puisqu’il va reprendre le chemin de Marseille — toujours accompagné de son fidèle mécanicien — sur une voiture Mors. D'ailleurs, il n’en était pas à son coup d’essai, puisque tricycle et sulky avaient accompli le voyage de Marseille-Gênes et retour. En Italie, l’attelage avait obtenu un succès fou.
  - A ce propos, signalons ce fait qu’au passage de la frontière, M. Marcellin dut verser aux douaniers 120 francs qui lui furent remboursés au retour.
  - « Si vous aviez une carte du Touring-Club de France, avec signature légalisée, lui dit le chef du poste, nous ne vous réclamerions rien du tout.»
  - Mais M. Marcellin n’était pas en règle et il dut s’exécuter.
  - Avis aux chauffeurs qui doivent franchir la frontière.
  - L’Meur le l’Automoie électrip
  - Dans son numéro du 10 septembre dernier, le Chauffeur, par la plume de son directeur, relève les soi-disant erreurs par moi commises dans mon article les Premières Automobiles électriques, paru dans la L. A. du 26 août, et M. Lockert me reproche surtout d’avoir regardé l’électricien anglais Magnus Volk comme le premier en date des constructeurs de voiturettes électriques.
  - Mon très savant et distingué confrère ne veut pas entendre parler du tricycle informe de Volk ; aussi, faut-il regarder, dit-il, MM. Raffard et Philippart, comme les véritables créateurs de la première automobile électrique, puisque, dès 1881, ils étaient parvenus à faire rouler une voiture tramway, sur les lignes de la Compagnie des Omnibus, avec 3 000 kilos d’accumulateurs sous les banquettes.
  - C’est parfait, et je suis d’accord avec M. Lockert; le fait est acquis et il est inutile d’insister, car l’expérience de M. Raffard en 1881 est bien connue et très remarquable pour l’époque. Mais cela n’infirme en rien mon raisonnement, car il s’agit là d’une application particulière et que je n’avais pas à envisager dans mon article. C’est de la traction mécanique sur rails, qui n’a rien à voir avec la traction sur routes, complètement différente et présentant des difficultés de toute autre nature. Depuis longtemps les voies ferrées sont connues, employées et parcourues par des locomotives rapides et irréprochables, cela n’empêche pas qu’il n’txiste pas encore de voiture à vapeur à deux ou trois places absolument parfaite. Il en est de même pour la locomotive électrique ; on a des tramways à accumulateurs
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- - 448 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui marchent très convenablement et même économiquement, on n’a pas encore yu d’« accumo-•bile » en service courant.
  - La chose est donc bien différente. Mettons, s’il le désire, que M. Raffard est le promoteur de la traction électrique sur voies ferrées, cela n’enlèvera rien à ce que j’ai affirmé, à savoir que les premiers essais de traction électrique sur routes ordinaires, ont été faits à Brighton, par Magnus Yolk.
  - Je ne puis, à mon tour, laisser passer les affirmations de M. Lockert sur le fait de la plus grande difficulté vaincue par M. Raffard, d’après l’adage de « qui peut le plus peut le moins », et sur celui de l’état déjà satisfaisant des accumulateurs en 1881. En premier lieu, l’adage est faux en ce qui concerne la voiture électrique, et la preuve en est que l’on n’a réussi, jusqu’à présent, à faire bien rouler seulement des voitures lourdes.Quant à la seconde affirmation, quiconque connaît l’historique des essais tentés depuis l’apparition des accumulateurs pour les appliquer à la traction, sait quels déboires, quelles vicissitudes les inventeurs ont eu à subir. Et la vraie raison de l’échec de M. Raffard tient certainement aux mauvais résultats économiques que les accumulateurs Faure donnaient en 1881, ainsi qu’à l’insuffisance du matériel électromécanique employé à cette époque. Le tramway n’est pas l’automobile de plaisance, et M. Raffard ne peut être considéré comme le créateur de l’automobile électrique routière. J’insiste surtout sur ce mot, car c’est là que gît le malentendu maintenant éclairci, à ce que je pense.
  - H. de Graffigny.
  - y
  - Salon du Cjele et de l'Automobile
  - Dans notre dernier numéro, nous laissions entrevoir la possibilité de l’organisation d’un Salon dans la Galerie des Machines.
  - A l’heure où paraissait notre journal, la Chambre Syndicale en décidait autrement, au moins en ce qui concerne.tous ses membres sauf un.
  - Voici le communiqué que nous recevons à ce sujet :
  - Le 16 septembre 1897, la Chambre Syndicale de la Vélocipédie et de la Locomotion Automobile s’est réunie à trois heures à l’Hôtel de la Société des Ingénieurs Civils.
  - Etaient présents : MM. A. Peugeot, On- î fray, de Dion, Diligeon, Michelin, Besse, Cohendet, Crombez Curtit, Edeline, G. j Richard, Tillier, Vauzelle, Blachon, Cycles Peugeot, Brosse, Créanche, Hermet, Jussy, ( Magnien, Cycles Rochet, Terrot, Vital- i Bouhours, Volbert. 1
  - La question à l’ordre du jour était l’opportunité d’un Salon du Cycle dans le courant du prochain hiver.
  - Après une discussion approfondie, et à l’unanimité moins une voix, le principe d’une exposition pendant l’hiver 1897-98 a été repoussé.
  - Tous les membres présents, sauf un, ont en outre pris l’engagement, au cas où une exposition de cycles ou d’automobiles serait organisée en dehors de la Chambre Syndicale, de ne pas y prendre part.
  - MM. Clément, Darracq et Couturier avaient écrit pour s’excuser de ne pouvoir assister à la séance et pour déclarer qu’ils étaient opposés à l’organisation d’un Salon du Cycle cette année.
  - Nous ne reviendrons pas sur la surprise manifestée par toute la presse à l’annonce de cette décision.
  - Deux jours après le baron de Zuylen, président de l’A. C. F. adressait le questionnaire suivant aux constructeurs et à tous les industriels s’occupant de près ou de loin de la locomotion automobile :
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE Société d’Encouragement
  - 4, Place de l’Opéra, 4
  - — Paris,le 18 septembre
  - ADRESSE-TÉLÉGRAPHIQUE
  - AUTOCLUB-PARIS
  - TÉLÉPHONE
  - N» 234-99
  - Monsieur,
  - Dans sa séance du 19 janvier dernier, le Comité de l’Automobile-Club de France a décidé le principe d’une exposition d’automobiles organisée par ses soins.
  - Désireux de donner au Comité l’avis des principaux intéressés, je vous serais reconnaissant de bien vouloir répondre au questionnaire ci-dessous et me le renvoyer le plus tôt possible.
  - Avec mes remerciements anticipés; veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Le Président,
  - Baron de Zuylen.
  - Pensez-vous qu’il y ait opportunité à ce que l’Automobile-Club de France organise une exposition de voitures automobiles et des industries qui s’y rattachent ?
  - Dans le cas où vous adhéreriez à cette idée, quel est le nombre de voitures que vous prenez l’engagement d’exposer ?
  - On remarquera qu’il n’est pas question de date dans la circulaire ci-dessus.
  - Souhaitons que tous les petits constructeurs et tous les inventeurs comprennent l’intérêt de cette Exposition. Les inventeurs ne recevront peut-être pas la circulaire di-dessus — combien sont ignorés ; qu’ils y répondent tout de même. Le Salon de l’Automobilisme s’impose, même après les épreuves de cette année.
  - Sans doute, les grandes marques qui sont sorties victorieuses des épreuves mémorables de Paris-Dieppe, Paris-Trouville et du concours des Poids Lourds ont bien d’autres chats à fouetter qu’à exposer : leurs livres de commandes sont pleins et ils se
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  - trouvent dans cette situation particulièrement avantageuse, d'être déjà en possession du prix de revient ou à peu près, des voitures commandées ; mais, à côté des marques qui peuvent se mettre en ligne pour des épreuves de vitesse, il y en a d’autres plus humbles, et non moins intéressantes, pour lesquelles l’idéal n’est pas de faire 170 kilomètres en trois heures et demie ; qui, au contraire, recherchent l’allure modérée, mais constante et le minimum de dépense.
  - C’est pour ceux-là que nous espérions voir aboutir l’organisation d’un Salon de l’Automobile.
  - Or, voici que le Syndicat Français de l’Industrie générale des cycles vient de se réunir en assemblée générale, au siège des Chambres syndicales, 10, rue de Lancry, sous la présidence de M. Schildge. Par 20 voix contre 8 le principe de l’organisation d’un Salon du Cycle fut repoussé.
  - Nous restons donc seulement en face de l’organisation possible d’un Salon de l’Industrie Automobile
  - Il faudra vaincre encore bien des mauvaises volontés.
  - La circulation des automobiles en Tunisie
  - La Tunisie est un pays magnifique à bien des points de vue, et qui tente à juste titre un grand nombre de touristes. On l’a bien vu récemment lors du congrès de l’Association française pour l’avancement des sciences tenu à Tunis.
  - L’automobilisme, constituant la forme la plus agréable du tourisme, il nous a semblé intéressant pour nos lecteurs de leur signaler les dispositions de police auxquelles ils seront astreints dès que leurs machines toucheront le sol de la Régence.
  - En la matière, il n’y avait été encore établi aucune réglementation sur la police du roulage, considérée même dans son ensemble. Cette lacune vient d’être tout récemment comblée, et le Gouvernement tunisien a bien voulu nous faire parvenir le texte du décret du 5 août 1897, (autrement dit du 3 rabia-el-aoual 1315) qui a été pris sur la police du roulage.
  - Nous n'avons pas l’intention de reproduire ce texte dans son entier, mais seulement d’en extraire les dispositions générales qui peuvent s’appliquer aux automobiles, pour analyser ensuite l’arrêté, tout récent également, qui a été pris spécialement pour les dites automobiles.
  - Le décret en question classe les véhicules, au point de vue de la circulation, en 3 classes : véhicules à moteur mécanique, vélocipèdes non actionnés par un moteur mécanique, et enfin voitures ne rentrant dans aucune des catégories ci-dessus. On a commencé par laisser une liberté absolue pour le poids et la largeur des jantes en ce qui concerne les véhicules suspendus ou non affectés au transport des personnes ou des marchandises ; on a toutefois ménagé une exception pour les automobiles, dont le poids par essieu ne peut excéder 6 tonnes.
  - Les dispositions réglementaires du décret sont extrêmement simplifiées en ce qu’on a laissé au
  - Directeur général des travaux publics le soin de déterminer une grande partie des règles à suivre.
  - Toutefois l’article 5 a spécifié que tout véhicule doit être muni d’une plaque réglementaire (1) sauf les voitures particulières transportant des personnes, ou .celles des administrations publiques ou encore celles des agriculteurs se rendant de la ferme au champ ou inversement.
  - Parmi les nombreuses pénalités mentionnées, signalons qu’en cas d’absence de la plaque d’identité prescriste, le propriétaire est puni d’une amende de 6 à 15 francs, et le conducteur lui-même d’une autre, qui va de 1 à 5 francs ; on ne s’expose pas à moins de 50 à 200 francs d’amende et de 6jours à 6 mois de prison pour usage d’une plaque portant un domicile faux, ou déclaration d’un faux domicile dans le cas d’absence de plaque. Pour détérioration de la voie publique ou de ses dépendances, on subit une amende de 5 à 15 francs, en outre des frais de réparation ; enfin amende de 16 à 100 francs pour quiconque ne s’arrête pas ou ne répond pas à réquisition d’un agent verbalisateur, conducteur des ponts et chaussées, cantonnier chef et autres agents assermentés.
  - Si le contrevenant n’est pas domicilié en Tunisie, le véhicule est provisomement retenu à défaut de consignation ou caution. Toutefois on ne prononce qu’une seule condamnation pour plusieurs contraventions constatées pour une même cause dans les 24 heures ou pendant un même relai.
  - Quant à l’arrêté du 6 août 1897, nous pouvons l’analyser brièvement en le rapprochant de l’arrêté récent de la Préfecture de Paris.
  - Tout d’abord les essieux des automobiles ne peuvent dépasser 2 m, 30 ni sortir du moyeu de plus de o m, 06, la saillie totale du moyeu ne devant pas excéder de plus de o m. 12 le bord extérieur des bandages, avec une tolérance de o m, 02 pour les roues ayant déjà servi. Tout clou doit être rivé à plat sans former, même neuf, plus de o m, 005 de saillie. (Légère différence avec la réglementation parisienne.) Pour les dispositions relatives aux appareils, réservoirs, moteurs, frein, appareils de sûreté, identité absolue dans les deux réglementations ; de même encore pour l’existence du fameux livret où doivent être inscrites toutes les réparations.
  - Pour la plaque d’identité, la seule différence consiste en ce qu’elle doit être rédigée en français et en arabe et en caractères d’au moins o m, 003 de haut. Pour la demande en autorisation (art. 2 du règlement parisien), il n’est pas nécessaire ici d’indiquer le nom du constructeur ni le numéro distinctif de la voiture ; d’ailleurs cette demande est plus exactement une déclaration de mise en service, dont un simple reçu vaut autorisation de circuler. Pour la circulation, le règlement tunisien ne présente rien de bien particulier, on y retrouve les mêmes chiffres notammentpour l’allure de marche ; il en est de même des dispositions qui touchent le fonctionnement en marche,’- les dispositifs d’avertissement, les lanternes.
  - Ajoutons encore que ces automobiles particulières ne peuvent remorquer un autre véhicule dans une agglomération que sous bénéfice d’une approbation préalable, la longueur du convoi formé ne dépassant pas 25 mètres et la largeur 2 m, 50. Enfin, par un luxe de précautions qui ne nous dit rien de bon sur la solidité des ponts tu-
  - (1) Un délai de 2 ans est accordé pour cette clause.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nisiens, on spécifie que sur les dits ponts (non en maçonnerie) la vitesse n’excédera pas celle d’un homme au pas et que deux voitures ne devront point s’engager en même temps sur une même travée. Des arrêtés particuliers peuvent même prendre des mesures plus étroites.
  - Le règlement contient aussi un long chapitre sur les services publics d’automobiles : étant donné l’avenir que nous paraissent présenter ces services, surtout dans un pays neuf, et les applications qu’on en fait déjà, nous pensons qu’il est nécessaire de ne point passer sous silence cette partie de l’arrêté d’août 1897, pourtant déjà si long.
  - Pour tout ce qui concerne les demandes, déclarations, inspections le règlement est analogue au règlement en vigueur en France.
  - En dehors de l’appréciation spécialisée des autorités, il est entendu que la largeur de voie de la voiture sera au minimum de 1 m, 55, sauf exceptions particulières en montagne. Les essieux seront en acier doux ou fer corroyé avec dispositions spécialement adoptées pour les écrous, clavettes, boîtes à huile. La distance entre les axes des essieux sera de la moitié de la longueur des caisses, avec un minimum de 1 m. 55. Le maximum de hauteur, du sol au sommet du chargement, est fixé à 4 m. le rapport de cette hauteur à la voie étant de 13/4 quand la voie réduite est autorisée. Dans les compartiments de voyageurs, on doit trouver o m, 48 pour la largeur des places avec o m, 45 entre les banquettes.
  - Ce règlement nous semble très complet et même étroitement minutieux.
  - Daniel Bellet.
  - Petites Nouvelles
  - Les Poids Lourds en Voyage !
  - La Pauline, au prince d’Oldenbourg, cette énorme voiture que le tracteur de Dion-Bouton remorquait si allègrement sur les routes, avec un chargement de 28 voyageurs, lors du concours de Versailles, entreprend des promenades de longue haleine.
  - Elle part pour Biarritz, Luchon, etc
  - Vous verrez qu’on arrivera à lui faire gravir les plus hautes cimes des Pyrénées.
  - A propos de la course Paris-Saint-Pétersbourg que l’Automobile-Club prépare pour l’année prochaine, il n’est pas sans intérêt de rappeler quelle fut exactement la performance de Terront, sur les routes russes, en 1894.
  - 18 jours, 17 heures et 30 minutes !
  - Ohé! les chauffeurs! qu’on se le dise!
  - Du Vélo :
  - Le prince jaune et la voiturette
  - Le roi de Siam a visité au Havre, avant-hier, les ateliers de la Société du Creusot qui construit,, comme on sait des canons... et des voiturettes Bol-1 lée. 1
  - Or savez-vous ce que le petit Siamois a le plus longuement étudié?
  - Les canons ? Nullement ! Les voiturettes !
  - Il n’a pas eu de cesse qu’on ne l’eût promené en bollée pendant plus d’une demi-heure.
  - Et si vous lui aviez parlé d’artillerie pour le Siam
  - à ce moment-là il vous eût envoyé... à Bangkok en cinq sec.
  - Après tout, c’est peut-être un moyen de cacher son jeu et d’acheter des canons aux Anglais sans même marchander les nôtres ?
  - Le poteau de Saint-Maclou
  - Le poteau de Saint-Maclou, planté dans le village de ce nom, à une dizaine de kilomètres de Pont-Audemer, est destiné à renseigner les chauffeurs passant devant lui. C’est un poteau automobile.
  - Voici l’inscription bien visible placée tout au haut de cet objet curieux :
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - . ROUTES POUR TROUVILLE
  - La plus courte : 27 kil.
  - Beuzeville, Saint-Benoît, Saint-Gatien La plus avantageuse : 32 kil.
  - Beuzeville, Saint-Benoît, Pont-L’Evêque La plus pittoresque : 30 kil.
  - Honfleur, Pennedepie, Villerville.
  - Ce poteau est dû à l’initiative d’un chauffeur, M. Vauquelin, un de nos plus anciens abonnés, auquel nous souhaitons beaucoup d’imitateurs.
  - Automobile-Club de France
  - M. le baron de Zuylen, président de l’Automo-bile-Club de Finance, est depuis huit jours de retour de sa villégiature. Sa première visite à Paris a été pour le secrétariat de l’A. C. F., où il est allé prendre connaissance de quelques affaires en suspens.
  - Aucune question urgente ne s’imposant, le comité ne sera pas convoqué avant quelques semaines.
  - La triplette infernale
  - A une des dernières réunions de Roubaix, la triplette infernale Darracq s’est mise en piste, saluée par de nombreux applaudissements.
  - Après quelques tours d’essai, elle part pour 15 kilomètres. Les 5 kilomètres ont été couverts en 5 m. 10 s., les 10 kilomètres en 10 m. 23 s. 2/5, les 15 kilomètres en 16 m. 7 s. 4/5.
  - Transmission par bielles
  - M. Gautier, de Saint-Servan, a inventé un nouveau mode de transmission appliqué, jusqu’ici, à une bicyclette. La chaine et les engrenages sont supprimés et remplacés par un jeu de bielles multipliant directement la vitesse.
  - L’inventeur se propose d’appliquer son système aux transmissions de mouvement des voitures automobiles pour lesquelles les chaînes et leurs engrenages sont souvent une source de sérieux ennuis.
  - L’Auto-Garage de Nice
  - Nous avons déjà annoncé à nos lecteurs l’ouverture de 1’ « Auto-Garage » de Nice, situé 15, rue d’Angleterre. Les directeurs MM. Serraire et Vial, nous prient de faire savoir que tout est organisé de façon à ne rien laisser à désirer tant pour la réparation des voitures que pour le confort des chauffeurs. Ceux-ci trouveront salle de lecture, cabinets de toilette, etc.
  - Une dynamo est affectée au rechargement des accumulateurs ; d’autre part, la maison Serraire fils et Gardalon fournira des mécaniciens ayant chacun fait un stage dans une des grandes maisons d’automobiles.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE5 45l\
  - Communications de l'Automole-Clob
  - MM. les membres du Cercle sont informés que les dîners sont supprimés, à partir du 20 septembre, à la Villa du Bois de Boulogne et qu’ils sont rétablis depuis cette môme date, place de l’Opéra.
  - Les Brevets d'mtion
  - Au Congrès de Bruxelles
  - N os lecteurs se rappellent la phrase que prononça sir David Salomons dans sa conférence à la Société des Arts : « Les brevets sur l’automobilisme ne valent pas le papier sur lesquels ils sont écrits. » C’est peut-être exagéré mais il y a un grand fond de vérité.
  - Sur cette question, des plus importantes, on discutera toujours. Les différences radicales que présentent entre elles les législations des divers pays suffisent à prouver que les avis les plus contraires trouvent leurs partisans. En cette matière, plus qu’en toute autre,- le-pour et le contre sont également soutenables.
  - Nous trouvons dans notre confrère, ,1a Chronique Industrielle, un exposé de M. Emile Bède, ingénieur, chargé de présenter, au congrès international du Commerce et de l’Industrie de Bruxelles (6 au 11 septembre 1897), un rapport sur les brevets d’invention.
  - Parmi tous les problèmes que peut soulever une pareille étude, M. Bède s’est attaché plus particulièrement à la question de la déchéance pour défaut de paiement des annuités ou pour défaut d’exploitation dans le temps voulu.
  - Nous croyons utile de reproduire cet intéressant exposé.
  - Peut-être sortira-t-il du Congrès qui se tient en ce moment quelque vœu améliorant un peu la législation à ce sujet.
  - Voici le rapport de M. Emile Bède :
  - « Les questions de propriété industrielle intéressent au plus haut degré l’industrie et le commerce.
  - « Les brevets d’invention peuvent paraître parfois représenter une entrave au développement de certaines branches de l’activité humaine, mais ils sont toujours un stimulant du progrès et constituent une récompense légitime des efforts et des 'sacrifices que s’imposent ceux qui créent des procédés et des moyens de production nouveaux.
  - « Aussi rencontre-t-on peu d’adversaires des brevets d’invention et trouve-t-on, au contraire, bien des personnes qui soutiennent cette thèse que la propriété, industrielle devrait être l’objet de législations aussi favorables que la propriété artistique et littéraire. Lrexamen d’une telle question peut donner lieu à de bien longues discussions qui n’aboutiraient probablement pas à des résultats pratiques -, mais il pourrait en être autrement de celles qui porteraient sur des réformes partielles permettant de favoriser davantage les inventeurs sans nuire à l’industrie. Il y aurait lieu d’examiner particulièrement si la protection accordée par les lois belges et étrangères n’est pas trop précaire et trop grevée de charges inutiles, si, par exemple, il est juste de maintenir les conditions de déchéance qui menacent perpétuellement les inventeurs les plus intéressants, ceux qui, tout en s’imposant de lourds sacrifices pour conserver leurs titres de propriété, ne parviennent pas, malgré les sincères efforts que l’on est en droit d’exiger d’eux, à remplir les conditions que la loi assigne à cette conservation.
  - «Les législations les plus libérales subordonnent l’octroi et le maintien d’un brevet d’invention au payement d’annuités constantes ou progressives qui sont relativement modérées, et la législation belge, plus libérale sous ce rapport que toutes les autres, accorde un crédit de six mois pour le payement de ces annuités, moyennant une sorte d’amende qui n’est que de 10 francs! Mais, passé ce
  - terme, le brevet dont l’annuité.'n’a pas été payée, , est définitivement déchu. D’autres législations n’accordent même pas up jour de grâce pour cette déchéance.
  - « Ainsi il arrive que de pauvres inventeurs perdent tout le fruit de leurs travaux et de leurs sacrifices parce qu’ils sont dans l’impossibilité d’acquitter une annuité. Les défenseurs de la thèse dont nous avons parlé à propos de la propriété artistique soutiennent qu’il est injuste de faire payer à l’auteur d’une invention son droit de propriété, alors qu’on l’accorde gratuitement à l’auteur d’un roman ou d’une chanson. Sans aller jusque-là, il est permis de dire que l’homme auquel on a reconnu le droit de propriété d’un procédé ou d’un outil nouveau ne devrait pas pouvoir être exproprié aussi facilement que l’ordonne la loi. Beaucoup d’inventeurs n’ont d’autre tort que d’être partis trop tôt. Remplis de confiance dans le succès de leurs inventions, ils se sont empressés de les mettre sous la protection des brevets. Puis ils ont vu leurs idées dédaignées ; ils ont lutté contre l’esprit de routine, et pendant des années ils ont payé les taxes et ont dépensé leur temps. Enfin, ils ont perdu courage et ont cessé de s’imposer d’inutiles sacrifices. Alors il est arrivé souvent que l’industrie ayant progressé, les yeux s’étaient ouverts, et que ce qui avait été méprisé acquérait une valeur sérieuse; mais le brevet était déchu et le malheureux inventeur n’avait plus rien à espérer de ses découvertes. Si, au lieu de s’être fait breveter, il avait attendu, cachant son secret d’autant plus facilement que ses idées étaient repoussées de tous côtés, rien ne l’eût empêché, à l’heure propice, de tirer parti de celles ci ; mais non, parce qu’il a prouvé, en se faisant breveter plusieurs années auparavant, qu’il avait devancé le progrès, parce qu’il a payé inutilement des taxes, et qu’il a cessé de le faire, tous ses droits sont perdus. Gela est-il juste? Les lois ne peuvent elles pas être amendées de telle façon que le fait d’avoir inventé trop tôt ne puisse pas anéantir un. droit légitime ? :
  - (A suivre.)
  - LISTE
  - des Constructeurs de Voitures automobiles
  - Vapeur
  - Cie générale des automobiles, 2, rue de Compiègne. Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence.. Weidknecht, 1 et 5, boulevard Macdonald, Paris. ' Pétrole
  - Amiot (avant-^rain), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Augé (Daniel), 24, rue des Ardennes.
  - Bollée (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalifol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - De Dietrich et Cie, â Lunéville (voiture à 4 places , A. Bollée)., i Diligeon et C9, 54, rue St-Maur.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard.
  - Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Gauthier et Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois.
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- - 452
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gustin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne-s-Seine. Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 68, avenue de la Giande-Armée. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Nègre, 21, avenue du Maine.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy. Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Vallée, 60, rue d’Australie, Le Mans.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Carrosserie spéciale pour automobiles
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris. La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St-Martin, Paris.
  - Guiet et Cie, carrosserie pour automobiles de luxe de tous systèmes, 54, avenue Montaigne. Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Louis Rose, 23, rue Fontaine-Saint-Georges.
  - Superbe D|7rrir|l VA rijrr à vapeur de 6 occasion I D I 11 VitUHI tonneaux,en très bon état, pouvant contenir 12 personnes; chaudière verticale de Dion et Trépardoux» de 10 chevaux ; machine en V, système Jacquelin ; à vendre 2 500 francs. S’adr. à la L. A. (N® 135).
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  - 30 Septembre 1897
  - HMB[d(S VOITURES «t VÉHICULES BECAHIQOES, pallies sois le HUIT PÂTBOHAGE da TOUHIHG-CUIB de FRANCE
  - SOMMAIRE OU AI® 30
  - Quadricycle Juzan.
  - Dispositif automatique de changement de vitesses des Automobiles par M. Maugras, G. Denham.
  - Informations.
  - Voiturette Bonstetten, P.
  - A l’Automobile-Club, R. Y.
  - La Course Levassor, R. Y.
  - Quelques mots sur les moteurs à pétrole. — Essais, de Leyma.
  - Le Concours des poids lourds.
  - QUADRICYCLE JUZAN
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Qnadriejele Juzan
  - Nous avons reçu de M. Juzan, constructeur à Bordeaux, des photographies représentant un tricycle de Dion et Bouton transformé en quadricycle.
  - Nous en donnons une vue d’ensemble en tête de ce numéro. ,
  - Ce quadricycle est construit de la façon, suivante : la partie arrière, motrice, est un tricycle de Dion-Bouton auquel on a enlevé la roue d’avant, la fourche et le guidon.
  - A la place de la tige du guidon on introduit un tube faisant partie du train d’avant qui est relié au tricycle par la partie inférieure horizontale de son cadre qui vient se . boulonner au pédalier.
  - Cet avant-train, suffisamment représenté par la figure, est porté par deux roues di-, rectrices. Il se compose d’un siège ou d’une selle, avec poignées d’appui et tablier pour
  - reposer les pieds. Il est muni de son guidon.
  - Il y a dans cette machine cette particularité, que l’axe d’avant, l’essieu, est un balancier, articulé au centre, ce qui permet aux axes des roues d’avant et d’arrière de suivre tous les dénivellements du sol avec la plus grande facilité.
  - Cet instrument n’ayant que deux voies, l’écartement des roues d’avant étant le même que celui des roues d’arrière, présente dans les mauvais chemins un grand avantage sur le tricycle et les voiturettes en général.
  - On voit que cette transformation du tricycle en quadricycle, laisse le tricycle intact. On peut, à volonté, monter le quadricycle ou rétablir le tricycle ordinaire.
  - M. Juzan en a construit avec des tricycles ayant des moteurs de moins d’un cheval. Avec cette machine, montée par deux personnes, il a fait 27 kilomètres à l’heure au Parc Bordelais avec montée et descente assez prononcées.
  - Dispositif automatique de ebangemeut de vitesses des Automobiles
  - par M. Matjgras
  - lW *
  - Pour qu’un véhicule puisse être avantageusement actionné par l’intermédiaire d’une roue motrice, il importe que celle-ci ne rencontre'devant elle que des obstacles tels que l’effort nécessaire pour les surmonter soit inférieur au maximum d’énergie dont est capable le moteur.
  - Les obstacles que la roue rencontre sont de deux sortes.
  - Les uns momentanés, ou plutôt accidentels, consistent en la rencontre de pierres et de trous.
  - Il n’y a, la plupart du temps, guère à s’en préoccuper, la force vive du véhicule suffi-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sant, en général, à les surmonter et le conducteur pouvant, dans bien des cas, facilement les éviter.
  - Les autres, d’une certaine durée, comprennent les côtes à gravir et les démarrages.
  - Comme ces difficultés sont inévitables on doit les prévoir quand il s’agit de déterminer la force maxima du moteur que l’on doit atteler à une automobile.
  - En pratique, on reconnaît qu’il faut, soit pour le démarrage, soit pour la montée des fortes côtes, quatre fois plus de puissance qu’il n’en est nécessaire normalement, c’est-à-dire en palier.
  - C’est ainsi que pour la traction d’une voiture à deux places on est amené à choisir un moteur de 3 à 4 chevaux, alors qu’en marche normale on n’en aura besoin que d’un seul.
  - Cette obligation présente de gros inconvénients : tout moteur, en effet, et principalement tout moteur à pétrole, c’est-à-dire à explosion, fonctionnant à faible charge, donne un mauvais rendement, ce qui a lieu en marche en palier, soit pendant presque toute la durée d’une promenade.
  - On peut évidemment varier le rapport de vitesse entre l’arbre du moteur et celui delà roue motrice, mais cette opération se fait d’ordinaire par l’embrayage de roues dentées de différents diamètres, et, comme elle a lieu en marche, il en résulte des à-coups et des chocs brusques qui usent rapidement les organes.
  - D’autre part, si le changement de vitesse ne se fait pas à temps, la puissance du moteur devient insuffisante pour vaincre l’obstacle et la voiture s’arrête, accident d’autant plus gênant qu’il faut alors démarrer en rampe.
  - C’est pour obvier à ces inconvénients que M. Maugras a imaginé un dispositif automatique grâce auquel, le moteur marchant toujours avec la même vitesse, le rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre moteur et celle de l’axe de la roue motrice est réglé par l’effort à vaincre.
  - Voici en quoi consiste ce dispositif :
  - En A se trouve l’axe moteur. Par l’intermédiaire des pignons R1 et Ra il fait tourner l’axe g qui porte un régulateur à boules R •et un plateau /. D’autre part, grâce aux pignons R3 et i?4, ce même axe A fait tourner l’axe Bx, qui est l’une des moitiés de l’axe des roues motrices.
  - Sur le plateau /s’appuie excentriquement la roulette e. Celle-ci, dans son mouvement de rotation, entraîne la tige a qui tourne dans les deux tourillons bt, et bt.
  - Cette tige a porte une vis sans fin W qui, par l’intermédiaire d’un tambour, fait tour-ner les roues Si, et Si et, par suite, l’axe B2.
  - Cet axe est la seconde moitié de l’axe des roues motrices.
  - D’ailleurs Bt et B3 sont reliés par le différentiel D.
  - Supposons que la roue e soit dans une position telle que la vitesse que la vis sans fin communique à l’axe B* soit justement la même que celle de l’axe Bi.
  - Si, par suite de la nature ou de l’inclinaison du sol, les roues motrices éprouvent moins de résistance, la vitesse du moteur tend à augmenter. Le régulateur R s’écarte et a pour effet de rapprocher le cône- V vers la gauche. La tige q descend et ferme l’ouverture Q. Dans cette position l’air com primé fourni par une petite pompe actionnée par le moteur, au lieu de fuir par l’ouverture Q, passe dans le tube p et va, dans le cylindre S, faire baisser le piston T, qui tend à remonter par l’action d’un ressort à boudin.
  - On voit alors sur la figure que l’abaissement du piston T a pour effet de réduire l’excentricité de la roulette e qui peut se déplacer sur la tige a au moyen d’une coulisse. Mais, par ce fait que la roulette e se rapproche du centre du plateau /, elle se trouve animée d’un mouvement de rotation moins rapide, et par suite aussi la vis sans fin W.
  - Le différentiel D intervient alors et les roues motrices ne sont alors animées que du mouvement résultant de la différence des mouvements communiqués à B1 et B*. La vitesse du moteur se.trouve ainsi régularisée.
  - Le résultat de ce dispositif est donc facile à saisir. Le moteur fonctionne toujours avec la même vitesse. Seule la multiplication change automatiquement suivant l’effort à vaincre.
  - La voiture fonctionne d’elle-même comme un être animé qui fait des pas d’autant plus petits que la côte à gravir est plus dure.
  - On voit sur la figure que, par l’intermédiaire de leviers,le conducteur peut agir sur le mécanisme en abaissant la roulette e ou en ouvrant une soupape qui laisse fuir l’air comprimé.
  - Nous donnons aussi le schéma du dispositif qu’on pourrait employer dans une voiture mue par l’électricité.
  - Au lieu d’employer l’air comprimé de simples contacts H et Ht commandent la manœuvre de la pièce de fer doux / dans les bobines / h. La figure suffit pour indiquer ce fonctionnement.
  - Tel est ce perfectionnement que l’on pourrait apporter au système moteur des automobiles. Il ne complique pas beaucoup le mécanisme et peut éviter bien des inconvénients.
  - G. Denham.
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- - 456
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Informations
  - Le train Scotte dans le Luxembourg
  - Depuis plus de huit jours, le train Scotte fait, dans le Grand Duché, des expériences qui réussissent admirablement ; sur tous les parcours qui lui sont imposés, le train rencontre partout une réception enthousiaste.
  - Le ministre du Luxembourg, les ministres belges et hollandais, ainsi que de nombreux députés de ces deux pays et le bourgmestre de Luxembourg assistent aux expériences. Les parcours faits par le train Scotte sont encore plus sérieux que ceux qu’il devait accomplir lors du concours des Poids Lourds de Versailles.
  - Comme à ce dernier, le train Scotte surmonte facilement les difficultés qu’on veut lui opposer pour lui permettre de montrer sa valeur.
  - Les fiacres électriques
  - La nouvelle date proposée à la dernière réunion du Comité de l’A. C. F. pour le concours de fiacres automobiles, et qui sera ratifiée officiellement, met dans la joie les ingénieurs des différentes maisons qui se disposent à y engager des voitures de place.
  - Outre le fiacre Kriéger, construit par la Carrosserie Industrielle, dont nous avons donné une courte description, et qui sera présenté par la Société des Voitures Electriques, système Kriéger, nous pouvons compter sur six types de fiacres différents que présentera M. Jeantaud, un fiacre de Dion, un fiacre Peugeot et deux fiacres de la Société l’Electrique de Bruxelles.
  - Est déclaré d’utilité publique l’établissement, dans le département des Al, es-Maritimes, d’une ligne de tramways à traction mécanique entre Ca-gnes et Menton avec embranchements de Nice à Contes et au port de Nice.
  - (22 septembre 1897)
  - Est déclaré d’utilité publique l’établissement sur le territoire de Belfort d’une ligne de tramways à traction électrique entre Belfort et Valdoie.
  - (26 septembre 1897)
  - Concession d’entreprises publiques
  - L’ordonnance ci-après qui sera promulguée incessamment règle les conditions dans lesquelles seront accordés les décrets de concession pour les entreprises publiques d’automobiles dans les départements.
  - Article premier. —L’emploi des automobiles utilisées à des services publics sur les autres routes que les chemins de fer est soumis aux dispositions suivantes :
  - Art. 2. — Toute personne qui voudra établir un service par automobiles pour le transport, soit des voyageurs, soit des marchandises, devra se pourvoir d’une autorisation qui sera délivrée par le préfet, si le service est compris dans un seul département, et par le ministre des travaux publics, s’il en embrasse deux ou un plus grand nombre.
  - Art. 3. —La demande qui sera adressée à cet . effet, au préfet, devra indiquer :
  - i° L’itinéraire détaillé que le pétitionnaire a l’intention de suivre ;
  - 20 Le poids des voitures avec leur approvisionnement, la charge de chaque essieu ;
  - 30 La composition prévue de chaque train sur rdute et sa longueur totale ;
  - 40 Le personnel attaché à chaque train.
  - Art. 4. — Cette demande sera immédiatement communiquée aux ingénieurs des Ponts et Chaussées, et, si l’itinéraire comprend des chemins vicinaux, aux agents voyers des départements traversés, qui seront appelés à donner leur avis, eu égard à l’état des routes et chemins que les automobiles doivent emprunter, ainsi que la nature des ouvrages d’art qui se trouvent sur le parcours.
  - Sur le vu de ces avis, les préfets statuent par des arrêtés spéciaux. (Le Journal des Sports en a publié le modèle-type).
  - Dans le cas où la décision est réservée au ministre, les préfets lui renvoient les demandes, avec l’instruction dont elles auront été l’objet et leur avis personnel, pour y être statué ce que de droit.
  - Art. 5. — Les arrêtés des préfets qui refuseraient les autorisations demandées pourront être l’objet d’un recours devant le ministre.
  - Les arrêtés qui auront autorisé la circulation sur les routes nationales et départementales devront, dans tous les cas, être portés à sa connaissance.
  - Art. 6. — Enfin ils prescriront les précautions spéciales à prendre au passage des ponts suspendus et autres ouvrages d’art.
  - Services publics en Seine-Inférieure
  - Pour qui a entendu le discours de M. Hendlé, préfet de la Seine-Inférieure, au banquet qui suivit la course Paris-Dieppe, l’expansion rapide de l’automobilisme dans cet important département, était imminente. M. Hendlé, qui connaît à merveille les besoins de cette région de la France, a fort bien fait ressortir les nombreux avantages qui découlent de la substitution de la traction mécanique sur route, à la traction animale d’une part et, d’autre part, à la traction mécanique sur rails, si coûteuse en premiers frais d’installation.
  - Que faut-il, en effet, pour exploiter une ligne au mçyen d’automobiles routières : une seule chose, des véhicules en nombre proportionnel à l’importance du service qu’il s’agit de créer, et une compagnie, pour entreprendre, n’a que faire de capitaux importants.
  - Pour la raison même qu’elles ne nécessitent pas de frais d’installation, les automobiles routières n’entraînent pas à des pertes en cas d’insuccès. Si, en effet, le rendement n’est pas tel qu’on l’avait évalué, les automobiles se transportent là où elles peuvent rendre de plus grands services. Enfin, les automobiles peuvent assurer des services d’hiver dans les stations d’hiver et, l’été venu, suivre la foule où elle a coutume de se rendre en villégiature.
  - C’est ce qu’ont compris un certain nombre de chauffeurs de la Seine-Inférieure qui se sont réunis et ont fondé la Compagnie Départementale d’Automobiles. Cette Compagnie va, pour commencer, mettre trois lignes en exploitation : la première fera la correspondance du Chemin de fer du Nord et des villes d’Eu et d’Ault ; une autre reliera Ault et Mers ; une troisième, le Tréport et Cayeux-sur-Mer. Enfin, il serait question d’une quatrième ligne, pour les marchandises seulement, entre Ault et Moinecourt, et d’une cinquième qui desservirait toute la vallée de la Durdent, entre Yvetot et Yeulettes. Ces services seront assurés par de petits trains composés de cars et de wagons de marchandises remorqués par des tracteurs à vapeur.
  - Qui nous disait donc que les Normands ne veulent pas entendre parler d’automobiles ?
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  - Voiturette JL de Boostetten
  - Voici encore une voiturette à pétrole, avec les dispositifs essentiels déjà maintes fois décrits, mais se distinguant par quelques détails d’agencement que nous allons rapidement exposer à titre de curiosité, en nous reportant aux deux figures d’ensemble que nous reproduisons.
  - Les deux coffres d’avant B (contenant les
  - réservoirs) et d’arrière A (recouvrant l’ensemble du mécanisme), sont surmontés de deux banquettes interchangeables b et a ; la position représentée (fig. i)., donne à l’ensemble l’aspect d’une Victoria; en inversant et mettant la plus grande banquette a à l’avant, on réalise le dispositif d’un phaéton.
  - Le moteur c est à deux cylindres horizontaux conjugués et disposés transversalement pour éviter les trépidations. La transmission du mouvement de l’arbre intermé-
  - diaireauxroues motrices se fait par courroies et engrenages. L’un E est solidaire, de la roue motrice, et est commandé par un pignon calé sur un arbre dont les extrémités sont supportées par une sorte de fourchette mobile, permettant un léger déplacement concentrique autour de l’essieu moteur; d’autre part une poulie, calée sur le même
  - arbre, lui transmet le mouvement à l’aide d’une courroie. Par suite de la possibilité de ce léger déplacement du pignon *?, grâce à la fourchette mobile e3, la résistance au démarrage et à la traction agit de manière à tendre la courroie et à en augmenter l’adhérence; au repos, la courroie est tendue par l’effet des ressorts ek e$ qui agissent
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur la fourche pour l’éloigner de l’arbre intermédiaire.
  - Le mécanisme de changement de vitesse se compose d’un volant H, à surface parabolique, comportant des anneaux dentés concentriques, correspondant aux différentes vitesses à obtenir {h ht /z4), et engrenant
  - avec le galet mobilesusceptible de se déplacer le long de son axe, et relié à un galet I se déplaçant dans une coulisse K qui règle l’écartement du pignon / et du cône //, pour qu’on puisse obtenir l’embrayage successif avec chacune des couronnes dentées de H\ le tout manœuvré par les levier et tringles Z, /,
  - Le mécanisme de direction se compose d’un arbre vertical, à deux poignées, commandant un pignon à dents hélicoïdales, en prise avec une vis sans fin.
  - P.
  - A l'Automobile-Clul)
  - Mercredi, le Comité de l’Aùtomobile-Club a été réuni pour expédier les affaires courantes.
  - Scrutin de ballottage du 22 septembre 1897.
  - M. le baron Edouard de Bondeli, sous-directeur du Crédit Lyonnais.
  - Parrains : MM. Ch. Burrell, E. Thurnauer, F. J. Parsons.
  - M. Louis Bail, fabricant de voitures, 98, avenue Kléber.
  - Parrains : MM, M. Bail, L. Kriéger, E. Im-bault.
  - M. Tobie Yan Volxem, industriel, avenue Livingstone à Bruxelles.
  - Parrains: MM. comte de Dion, Bouton.
  - M. Raoul Mourichon, ingénieur, chevalier de la Légion d’Honneur, 12, rue Lincoln.
  - Parrains : MM. Prince Henri d’Orléans, comte de Dion, Sohège.
  - M. Adolphe Leewitz, importateur, 175, rue du Temple.
  - Parrains : MM. Radcliffe Mooney, F. Thévin, Ch. Houry.
  - M. Marc Léon, banquier, <54, rue Pierre-Charron. r
  - Parrains : MM. W. Furst, L. Simond, comte Alban Guicciardi.
  - M. Ancel Leitz, manufacturier, 28, avenue Raphaël.
  - Parrains : MM. A. Peugeot, baron de Zuylen, baron Rogniat.
  - M. Henri Geliot, manufacturier, à Remiremont (Vosges).
  - Parrains : MM. A. Peugeot, baron de Zuylen, baron Rogniat.
  - M. Henri Carvalho, administrateur du Théâtre National de l’Opéra-Comique, capitaine de cavalerie (armée territoriale), 57, rue de Rome.
  - Parrains : MM. comte de Dion, Jeantaud, Meyan.
  - M. le marquis de Valanglart, 5, rue Cambacérès.
  - Parrains : MM. baron ^Rogniat, baron A. de Rothschild, baron H. de Rothschild.
  - Ensuite diverses propositions à l’ordre du jour ont été très rapidement votées, entre autres l’attribution d’une médaille en argent à M.Grodzky, le jeune Russe qui est venu de Varsovie à Paris en automobile ; et la répartition des médailles aux dévoués commissaires du concours des Poids Lourds.
  - Parmi ces derniers, nous avons le plaisir d’entendre nommer M. Lucien Raymond, administrateur de la Caisse d’Epargne de Paris, titulaire d’une médaille de bronze, et nous lui adressons nos sincères félicitations.
  - Le patronage de l’Automobile-Club a été ensuite accordé à M, Chauveau, l’ingénieur bien connu, pour son intéressante initiative. Il n’est pas inutile de rappeler que M. Chauveau a fondé l’an dernier des cours pour apprentis chauffeurs qui ont parfaitement réussi. Cette année il désire-faire mieux encore, et il fera passer à l’issue de la saison un examen à ses meilleurs élèves.
  - M. Chauveau ayant demandé que l’A. C. F., voulût bien lui déléguer l’un des membres de son Comité pour assister à ces examens, M. Pierre Giffard a été choisi pour représenter le cercle à ces séances populaires.
  - * *
  - On a ensuite échangé des vues sur les grandes-questions du jour : la course de Paris à Saint-Pétersbourg et l’exposition annuelle. Les deux questions ont été inscrites à l’ordre du jour de la séance prochaine, mais dès à présent il paraît probable que le Comité votera le principe de la course Paris-Pétersbourg pour 1899, le délai d’examen de la question et d’organisation de la course pour 1898 étant dès à présent trop court.
  - D’ailleurs, le projet de la course Paris-Saint-Pétersbourg ne sera, croyons-nous, soumis au Comité qu’après le retour de M. le comte de Dion qui part le mois prochain à Berlin, où il expose son tricycle à pétrole au Salon du Cycle.
  - Pendant son séjour en Allemagne, le comte de Dion, qui a pris rendez-vous avec M. Krupp, se propose de demander à être présenté à l’Empereur, pour obtenir son patronage.
  - Une fois ce résultat obtenu, le Vice-Président de l’A. C. F. se propose de pousser jusqu’à Saint-Pétersbourg, et de demander au Tsar par l’intermédiaire du Prince d’Oldenbourg, les crédits et l’autorisation nécessaires pour mener à bien cette gigantesque entreprise, dont le retentissement a devancé la réalisation.
  - Pour patienter, on adoptera sans doute l’idée d’une course Paris-Amsterdam et retour l’année prochaine. D’autre part, l’idée d’une exposition annuelle sera certainement adoptée, à deux conditions toutefois : c’est que cette exposition se tiendra avant chaque grande épreuve annuelle et que pour y être admises, les voitures de toutes dimensions devront avoir prouvé qu’elles peuvent marcher, fût-ce sur un très petit parcours.
  - tell résulte de ces aperçus que l’an prochain la campagne du cercle se dessinera comme suit :
  - Du Ier au 15 juin, concours des fiacres (précédemment fixé au 4 avril).
  - Du 15 au 30 juin, Salon de l’Automobile.
  - Le ier juillet et jours suivants, grande course, internationale Paris-Amsterdam et retour.
  - R. V.
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  - La eourse Leïassor
  - Notre excellent collègue, M. le baron Ro-gniatnous a envoyé le numéro de septembre de la Revue Britannique contenant une étude qu’il a publiée sur l’Automobilisme, sous le titre « Les Chevaux, le Pétrole et l’Electricité. »
  - Ce chapitre, dit l’auteur, pourrait aussi bien avoir pour titre : « Le Passé, le Présent et l’Avenir ». M. le baron Rogniat rappelle les services que rendit à la cause de i’automobilisme le regretté M. Levassor, inventeur du moteur Phénix, et le succès que remporta ce constructeur dans la première course, Paris-Bordeaux-Paris et dans les suivantes.
  - « On a reproché aux organisateurs de la course Paris-Bordeaux-Paris son trop de durée, comme ayant imposé aux concurrents une épreuve trop pénible, car on n’avait pas le droit de relayer les conducteurs.
  - « Tel n’est pas notre avis, et, si fondées que puissent paraître les objections, nous pensons que ni la course de Paris-Marseille d’hier, ni la course Paris-St-Pétersbourg de demain ne prouveront, au point de vue de l’endurance des automobiles, ce qu’a démontré pour la première fois Paris-Bordeaux-Paris.
  - « Un parcours de dix jours, avec arrêt chaque soir, a peut-être pour résultat de tenir en en éveil l’attention publique pendant un certain temps; mais le public se lasse vite, car il s’aperçoit qu’on lui sert une série de petites courses qui démontrent surtout l’habileté des concurrents à réparer la nuit les machines disloquées pendant le jour.
  - « Nous ne voyons pas les grands progrès qu’ils font faire à l’automobilisme.
  - « Pour nous rendre compte de la supériorité des voitures actuelles sur celles d’il y a trois ans, comme endurance et comme vitesse, pour ne parler que de ces deux qualités, on devrait, à époques fixes, rééditer la course de Paris-Bordeaux-Paris. On pourrait fixer à 1900, année de l’Exposition Universelle, la seconde de ces courses, et recommencer tous les cinq ans.
  - « C’est à l’Automobile-Club que revient de droit cette initiative, ce qui ne l’empêcherait nullement de patronner les courses à travers les monts et les vaux des pays amis ou ennemis.
  - « La course quinquennale, réglementaire et classique, de Paris-Bordeaux-Paris, organisée par l’Automobile-Club de France, serait nommée la Course Levassor. »
  - Nous nous associons pleinement au vœu formulé par M. le baron Rogniat. Bien que !îous soyons, en principe peu partisans des courses, parce que les qualités qu’elles font ressortir ne sont pas celles que le public réclame, nous pensons que celle-ci, rendue quinquennale, marquerait en quelque sorte l’étiage de la locomotion mécanique. .
  - Et nous applaudissons à cette façon indirecte de rendre un digne hommage à la mémoire de M. Levassor.
  - R. V.
  - Quelques mots sur les moteurs à pétrole
  - ESSAIS
  - {Suite. — Voir le n° 31)
  - Nous avons vu dans un précédent article ce qu’il fallait entendre par cycle à quatre et à deux temps ; nous allons examiner aujourd’hui les principaux moteurs employés en automobile et qu’empruntent l’un ou l’autre de ces cycles.
  - Le type des moteurs à quatre temps, de ceux du moins qui sont le plus répandus est
  - Moteur Daimler.
  - le Daimler’, c’est de l’invention de ce moteur que datent les progrès si rapides faits dans la construction et la traction des voitures sans chevaux. Nos lecteurs connaissent le Daimler primitif, il a été décrit tout au long dans cette Revue : depuis lors il a changé quelque peu ; et ce qui est assez remarquable, c’est qu’un ensemble d organes que tout le monde s’accordait à regarder comme constituant sa principale originalité, a disparu. Dans les pistons étaient placées deux soupapes : soulevées par des fourchettes vers la fin de la course, elles permettaient d’opérer chacune dans le cylindre correspondant une chasse d’air qui balayait les produits de la combustion ; 1 air com-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - primé était fourni par la boîte qui renfermait le volant et qui constituait un réservoir d’air comprimé.
  - Tout ce mécanisme a disparu : on croyait, lors de son apparition, qu’il était indispensable à la bonne marche de la machine et qu’il était la cause principale de l’économie réalisée. Depuis sa suppression, le moteur n’en marche que mieux, et la dépense ne semble pas avoir augmenté d’une façon ap-
  - Moteur Phénix.
  - préciable. Malgré ces changements qui semblaient devoir le mettre au même niveau que ses concurrents, le Daimler est resté un modèle de légèreté, son fonctionnement est très régulier et tous les constructeurs qui, depuis, ont inventé des moteurs légers pour l’automobile, l’ont imité.
  - Suivant la loi' naturelle, les moteurs venus après lui, plus perfectionnés dans leurs détails, l’ont peu à peu remplacé. Les perfectionnements sont nombreux. C’est ainsi que
  - la disposition inclinée des cylindres n’est plus employée. On croyait, en inclinant les cylindres, régulariser l’action des coups de piston, les points morts ne correspondant pas aux mêmes positions du piston : les avantages obtenus ne semblent pas avoir été bien concluants : la raison, je crois, en est facile à indiquer : la vitesse de rotation étant très grande, et c’est justement là ce qui a mis ce moteur au-dessus de ses con-
  - Moteur Pygmée (1).
  - currents, les points morts sont pour ainsi dire escamotés et il n’y a pas beaucoup à s’en préoccuper : l’inclinaison des cylindres ne faisait que compliquer la construction.
  - Somme toute, un moteur actuel se rapproche beaucoup des moteurs à gaz d’il y a quinze ans et bien des changements apportés et regardés au moment de leur apparition comme de notables perfectionnements ont été abandonnés peu à peu. Une qualité cependant, et non des moins importantes, leur est acquise, c’est la légèreté.
  - C’est ainsi que le moteur Phénix que construit la maison Panhard pèse 135 kilogs pour 6 chevaux, 155 kilogs seulement pour 8 chevaux. Le Pygmée peut aussi à cet égard être regardé comme un modèle. Il a d’ailleurs été toujours très admiré à toutes les
  - (1) Figure extraite des Moteurs à pétrole de M. L. Lockert.
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  - expositions auxquelles ses constructeurs ont pris part.
  - Ces moteurs et bien d’autres employés en automobile et dérivés du Daimler se ressemblent dans leurs grandes lignes : tous ils marchent suivant le cycle à quatre temps : tous ont des soupapes d’aspiration automatiques.
  - Les uns ont leurs cylindres verticaux, le Phénix, par exemple. Cette disposition a l’avantage de régulariser l’usure des pistons, "et des cylindres qui ne s’ovalisent pas : les cylindres horizontaux s’usent toujours plus à leur partie inférieure par le poids du piston, et au bout d’un certain temps il est nécessaire de les tourner à nouveau.
  - (A suivre)
  - Le Concours des Poifls Lourds
  - Dans la Revue mensuelle du Touring-Club de France, M. le comte de Chasseloup-Laubat publie au sujet du concours des Poids Lourds un article documenté et intéressant.
  - Nos lecteurs savent la part que M. de Chasseloup-Laubat a prise à l’organisation de cette épreuve.
  - Nous extrayons de son article quelques passages , regrettant de ne pouvoir citer l’article entier.
  - L’auteur commence par faire l’éloge des courses sur routes, comme pour s’excuser du succès colossal de l’épreuve des Poids Lourds, succès dont la plus grande part lui revient. C’est, en tout cas, faire preuve-d’un judicieux éclectisme.
  - Puis, M. de Chasseloup-Laubat, auquel nous empruntons ce qui suit, établit magistralement la question de l’Automobilisme Loui'd, qui vient de faire un si grand pas.
  - « Depuis que les véhicules automobiles sont entrés dans le domaine des applications pratiques, il y a une grande demande de véhicules capables d’assurer un transport public de personnes et de marchandises.—Remarquons qu’en Angleterre,il y a soixante ans, à l’époque où ce genre de locomotion florissait avant d’être anéanti par une absurde législation, la presque totalité des véhicules existants était affectée à cette sorte de services. Certes, à l’heure actuelle, les chemins de fer constituent un moyen de transport autrement puissant et rapide ; et il ne viendrait plus à l’esprit de personne d’entraver la locomotion sur route dans la crainte qu’elle nuise à la locomotion sur rails. Mais, par contre, un transport sur route peut prospérer là où un transport sur rails ne peut exister que grâce à des subsides provenant de sources antérieures. —Et c’est là le vrai domaine de la locomotion sur route.
  - « Depuis longtemps on a voulu mettre en communication avec le réseau des chemins de fer, des localités où, à priori, les Compagnies n’avaient aucun désir de faire passer leurs lignes, persuadées qu’elles étaient du mauvais rendement financier de l’affaire. On les y a contraintes, moyennant la garantie d’un minimum d’intérêt pour les capitaux engagés. — C’est là un procédé onéreux pour l’Etat ; s’il est admissible, dans certains cas (sans parler des chemins de fer uniquement ou
  - presque uniquement stratégiques), il faut reconnaître que l’on en a étrangement abusé ; et que trop souvent les questions purement électorales ont déterminé la création de lignes vraiment indéfendables.
  - « Quoi qu’en puissent penser bien des gens, la question des finances d’un Etat ressemble beaucoup à celle de la fortune d’un particulier, et les dépenses inutiles, c’est-à-dire sans rendement direct ou indirect, ruinent aussi bien l’un que l’autre.
  - « Depuis quelques années, devant le désastreux résultat financier obtenu sur des lignes de construction fort onéreuse et sur lesquelles le trafic est dérisoire, on a songé à établir plus économiquement les lignes réclamées par les localités qui ne sont pas encore desservies. On est ainsi arrivé aux lignes à voie unique de i mètre, placées au bord des routes, dont le prix de revient peut descendre jusqu’à 40 ou 50 000 francs le kilomètre, matériel roulant compris. C’est là, je crois, un prix minimum. La puissance des transports est naturellement bien plus faible que sur les voies normales, mais elle est encore bien suffisante pour les cas que l’on a en vue, et même, elle est souvent encore trop forte.
  - « Pour fixer les idées, si l’on admet 10 trains par jour (dans chaque sens] et que l’on suppose par train 10 wagons de 5 tonnes, cela fait 500 tonnes transportables. (Je ne parle, pour l’instant, que des marchandises ; mais le plus souvent les trains sont mixtes et une ou deux voitures par trains suffisent largement au transport des personnes.) Or, dans bien des cas, le mouvement n’atteint pas la vingtième partie de ce chiffre. Si, par exemple, on veut desservir une distance de 30 kilomètres dans un pays moyennement accidenté, avec 5 ou 6 véhicules sur route (dont, par exemple, 4 feront un voyage aller et retour par jour, tandis que deux resteront en réserve), on pourra fort bien transporter 20 à 25 tonnes. En y ajoutant' 3 véhicules à voyageurs (dont un de réserve) faisant aussi chacun un voyage aller et retour tous les jours, on assurera le transport de 60 à 80 personnes. En comptant les véhicules à 20 000 francs chaque et en supposant encore une vingtaine de mille francs pour un petit atelier de réparations courantes, on arrive au capital nécessaire de 200 000 francs.
  - « Un pareil capital pourra servir un intérêt très acceptable, peut-être même relativement élevé, alors que les 1 500 000 francs qu’aurait exigés la création d’un chemin de fer, n’auraient pour ainsi dire rien rapporté du tout. Et il convient de remarquer que si le trafic n’est que moitié de ce que j’ai supposé, on pourra y satisfaire par la route avec un capital moitié, tandis que celui engagé dans une voie ferrée restera le même. D’un autre côté, si une entreprise de cette espèce est malheureuse, ses véhicules peuvent être employés sur un autre point du territoire, tandis que tous les travaux d’aménagement d’un chemin de fer auraient été perdus, et que la valeur de son matériel fixe serait tombée pratiquement à zéro. Dans cet or-‘ dre d’idées, on peut très bien concevoir un service sur routes dans lequel tout ou partie des véhicules seraient affectés dans telle saison à tel parcours et qui, à un autre moment de l’année, seraient employés ailleurs. En un mot, l’absence de capital engagé dans un matériel fixe rend possi-1 blés toutes espèces de combinaisons interdites forcément aux voies ferrées.
  - « Bien certainement de pareilles considérations n’ont aucun intérêt quand il s’agit d assurer un trafic important entre des centres considérables, mais encore une fois le véritable rôle de la loco-
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  - motion sur route est d’exister et même de prospérer là où les voies ferrées ne pourraient pas vivre et de rendre ainsi service à une partie de la population, sans pour cela mettre à contribution l’ensemble du pays. C’est là un rôle déjà important; il est même bienfaisant parce qu’il ménage les finances de la Nation, c’est-à-dire la richesse de tout le monde....
  - « Le dépouillement des soixante rapports des commissaires, et la rédaction du rapport d’ensemble, nécessitent un travail considérable qui n’est pas encore terminé. — Cependant, dès maintenant, je crois pouvoir tirer du concours quelques conclusions générales et d’ailleurs toutes personnelles.
  - » Tout d’abord, et ainsi que beaucoup de personnes l’avaient pressenti,- le transport des très lourdes charges semble réservé à la vapeur, alors que le pétrole résout d’une très commode façon le problème, lorsqu’il s'agit des poids moyens. L’électricité n’ayant pas été représentée, il est entendu que je réserve toute espèce de jugement sur les avantages de cette forme de l’énergie.
  - « Les véhicules à vapeur (tout particulièrement ceux de MM. de Dion et Bouton), ont fait preuve d’une constance de vitesse tout à fait remarquable et bien appropriée au cas d’un service public, dans lequel on ne saurait admettre la méthode qui consiste à gravir les côtes à quatre kilomètres à l’heure et à les descendre à trente, afin d’arriver à une moyenne acceptable.
  - « Le pétrole a cette infériorité de ne pouvoir fournir un coup de collier, si court soit-il, Cela est très sensible au démarrage ; le véhicule à vapeur reprend bien plus vite sa vitesse que le véhicule à pétrole. Cela est d’une grande importance dans le cas des véhicules destinés à s’arrêter à tout instant.
  - « Quant au reproche de malpropreté que l’on fait généralement aux voitures à vapeur — et qui est parfaitement fondé lorsqu’il s’agit, par exemple, d’une course où la seule préoccupation de l’équipage est la vitesse — 'on a pu voir combien il était peu mérité dans des conditions normales de marche.
  - « Mais à côté de cela, la vapeur nécessite la présence de deux personnes pour conduire le véhicule. Cela n’importe guère pour de très grands véhicules, mais cela donne l’avantage au pétrole pour les véhicules moyens. Nous devons aussi compter à son actif sa rapidité de mise en marche.
  - « De l’avis des personnes transportées, les fameuses trépidations du moteur à pétrole, sans être aussi insupportables qu’on veut bien lediie, sont cependant sensibles et peu agréables.
  - « Je ne pense donc pas me tromper en prévoyant l'emploi du pétrole sur les omnibus faisant le service entre gares et hôtels, sur les voitures de livraison du commerce et sur les camions de moyennes dimensions destinés à circuler en ville. La vapeur sera utilisée dans le cas des diligences et des véhicules destinés au transport des marchandises entre les petites villes ; et aussi pour les omnibus dans les grandes (à moins que ce dernier rôle ne soit réservé à l’électricité).
  - « A mon avis, tous les constructeurs, sauf M. Weidknecht, avaient muni leurs véhicules de roues trop petites. Je sais bien qu’une grande roue n’est pas toujours facile à loger, mais je pense qu’il eût néanmoins été possible d’adopter de plus grands diamètres. — On dit qu’une petite
  - roue est plus solide qu’une grande ; cela est vrai au point de vue de la rupture immédiate, comme dans le cas d’un choc violent, mais cela peut être contesté au' point de vue de la dislocation graduelle, due à une marche normale. En effet, plus le diamètre est faible, plus la roue est brutalement soulevée quand elle rencontre un obstacle.— D’un autre côté, et malgré leur grande largeur de bandage, des roues aussi petites que celles que nous venons de voir, paraissent détériorer les routes plus que de raison. Et comme conséquence, par temps sec, elles soulèvent des nuages de poussière dont les voyageurs souffrent beaucoup, surtout dans les véhicules à caisse très près du sol, comme les voitures Scotte, par éxemple.
  - « Cette disposition est certainement très commode dans le cas d’un omnibus urbain, alors que les voyageurs montent et descendent sans cesse, mais elle n’est pas justifiée dans le cas d’un service sur route.
  - * ¥
  - « Les véhicules Scotte ont marché avec une grande régularité et n’ont eu, pour ainsi dire, aucune avarie en cours de route. Leur consommation, eau et coke, semble élevée; en huile de graissage elle est, au contraire, faible. Leur vitesse moyenne de marche (pour les véhicules à voyageurs) est d’environ douze à quatorze kilomètres à l’heure. On ne peut que féliciter les directeurs de cette Compagnie de la façon dont leur matériel et leur personnel avaient été préparés au concours. Ils ont certainement tiré tout le parti possible du mode de construction et des dispositifs d’appareils adoptés sur leurs véhicules.
  - « Comme je l’ai dit plus haut, l’omnibus de M. Weidknecht n’a pu terminer les épreuves et cela est très regrettable. En effet, ce véhicule, qui n’est qu’un essai, est très intéressant par bien des côtés. Bien certainement il pourrait avoir un poids moindre, sa chaudière notamment est très lourde. Il a beaucoup attiré l’attention par sa direction arrière. (Pour être juste il faut remarquer que M. de Dion a employé une direction semblable il y a une dizaine d’années).
  - « Nous espérons bien que nous reverrons un de ces jours des voitures du même constructeur et qu’il aura moinsdemalechance qu’en août 1897.
  - « Le camion présenté par M. le baron Dietricht est muni d’un moteur Bollée de six à sept chevaux. C’est un très remarquable instrument de transport pour un poids moyen. La marche, bien assez rapide pour le service en vue, a été de huit à dix kilomètres à l’heure. Il ne coûte pas cher et est d’une manœuvre facile. Certes, dès maintenant, on pourrait l’employer et en tirer d’excellents services. -
  - « L’omnibus présenté par la maison Panhard et Levassor était, à tout point de vue construit avec le soin extrême que ces constructeurs nous ont depuis longtemps appris à admirer dans tous les véhicules qui sortent de leurs ateliers. Malgré quelques avaries qui n’ont rien à voir avec sa bonne construction, ce véhicule a fonctionné dans de très bonnes conditions. Sa consommotion est relativement faible/ sa vitesse moyenne est d’environ quatorze kilomètres à l’heure. C’est là encore un véhicule bien à point et qui à l’heure actuelle est capable de faire un bon service pour le transport des poids moyens.
  - « Les véhicules de MM. de Dion et Bouton étaient très remarquables par une grande élasticité due à l’excellente et si généreuse chaudière des constructeurs, et à leur système de « dépi-
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  - 463
  - queur » qui permet des coups de collier momentanés d’une énorme puissance. Leur omnibus a été très remarqué tant au point de vue du confortable que de la bonne suspension. Leur consommation en eau et coke a été très faible ; par suite de dispositions très heureuses, mais très faciles à modifier, ils ont consommé, ou plus exactement perdu sur la route une quantité d’huile beaucoup trop forte. Malgré certaines avaries en cours de route provenant, pour ainsi dire, uniquement du manque d’essais préa labiés au concours, bien des personnes estiment que ces véhicules sont parmi ceux dont l’avenir renferme le plus de promesses. La vitesse moyenne du tracteur est d’environ douze à quatorze kilomètres à l’heure ; celle de l’omnibus de seize à dix-huit.
  - « Il faut remarquer qu’elle est, pour ainsi dire, constante en côte et en descente.
  - « En résumé, il a semblé utile au Comité de l’Automobile Club de France, de renouveler cette épreuve l’an prochain. J e trouve cette décision fort sage ; maintenant que nous avons vu les côtés faibles et forts de notre concours, que les constructeurs ont les points qu’il convient de modifier sur leurs véhicules, tout semble nous promettre pour 1898 une réunion de véhicules, pour ainsi dire, parfaits dans l’accomplissement des services auxquels on les destine.»
  - *
  - ¥ ¥
  - On sait qu’une députation anglaise fut envoyée à Paris par la« Self-Propelled-Traffic-Association» dans le but de faire un rapport général sur l’état de l’automobilisme sur le continent et, en parti-
  - culier, de suivre le Concours des Poids Lourds organisé par l’Automobile-CIub de France.
  - En attendant le rapport de la Commission nommée par l’A. C. F. pour juger ce concours, il nous a semblé intéressant de donner à nos lecteurs la traduction des principaux passages du rapport de la délégation anglaise.
  - Après avoir rappelé quels étaient les différents itinéraires et sur quels points les commissaires devaient plus particulièrement porter leur attention (voir notre numéro du 19 août), le rapporteur aborde la description des performances de chaque véhicule.
  - « Le Concours avait pour but de faire ressortir dans chaque véhicule les qualités nécessitées par l’usage auquel ils étaient destinés. Nous eûmes pourtant l’occasion de voir un grand nombre de tricycles et de voitures qui assistaient aux départs et semblaient se mouvoir comme des satellites autour des véhicules lourds.
  - « Conduits par des chauffeurs expérimentés ces véhicules légers qui s’offraient à notre contrôle nous ont semblé, par leur marche silencieuse et rapide ne laisser rien à critiquer. Pourtant il nous semble que, jusqu’à présent, on a fort peu tenu compte des conditions d’agrément et de confort qui seront probablement exigées par la suite. »
  - Le rapport signale l’attention soutenue apportée par la Commission militaire, et ajoute « quelques officiers allemands étaient aussi présents mais probablement d’une façon non officielle. »
  - Nous donnons ci-dessous le tableau qui résume les observations de la Commission.
  - Numéro Temps de chaque parcours
  - des Véhicules Parcours A 25,6 milles Parcours B 28,5 milles Parcours C 41 milles Vitesse moyen, (milles p.heure) Remarques
  - — H M H M H M
  - ire épreuve 5 52 4 40 6 55 ! 5,3 A porté 25 c. w. t.
  - 2e épreuve 5 38 6 O 7 35
  - ire épreuve 7 55 7 IO 12 *5 1 3,5
  - 2e épreuve 7 56 8 12 p
  - ire épreuve 5 31 P 7 *5 5>° A porté 53 c. w. t.
  - 2e épreuve 5 49 5 41 8 18
  - ^Cheminée brisée.Défonce
  - p un mur et endommage
  - ir* épreuve 7 45 *8 0 — son mécanisme. Se retire du concours.
  - ire épreuve * Brisé, se retire. Trop
  - 18 3° bruyant,le moteur grippe deux fois.
  - ire épreuve 4 15 6 32 10 0 \ A porté 24 c. w. t.
  - 4 20 5 1 9 32 | 4>8
  - 2e épreuve
  - ire épreuve 4 0 *6 33 7 33 ( -0 *1 h. 27 m. de retard par cmfp H 11 n ortnnîi o*!1 A
  - 2e épreuve 5 0 5 42 8 50 l ?>° dUllv CL U il ^J. 1*. porté 22 c. w. t.
  - ire épreuve 2e épreuve 4 5 45 l7 5 5 3° 35 6 *11 44 0 | 4,8 *Tige de piston rompue.
  - ir* épreuve 3 22 5 10 4 47 ! 7 1
  - 2e épreuve 3 0 3 25 7 8 1
  - ire épreuve 50 ) *Force insuffisante, aban-
  - 3 42 *7 40 4 5,6 donne une partie, puis
  - 28 épreuve t rupture 5 22 7 42 la totalité de son lest.
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- - 464
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le rapporteur constate le bon fonctionnement des véhicules de Dion-Bouton, remarquables par leur puissance.
  - Pourtant, dit-il, ces véhicules peuvent être l’objet d’une critique ; ils nécessitent deux hommes pour la machine et la marche. L’attention du conducteur est si absorbée par le contrôle de la machine, qu’à moins d’avoir avec lui un conducteur chargé de surveiller la route et de faire fonctionner l’avertisseur, surtout aux carrefours, on peut penser que dans bien des cas il serait difficile de circuler sans danger.
  - Pour les trains Scotte, le rapport signale les services qu’ils ont déjà rendus pour l’exploitation publique, et se borne à enregistrer les chiffres de la consommation et des frais. La conclusion est que, tout compris, le mille anglais revient à un franc.
  - Parmi les autres véhicules, le plus intéressant, de l’avis du rapporteur, était l’Omnibus Panhard et Levassor, en faisant toutefois la remarque, qui s’applique à tous les véhicules à pétrole, à savoir qu’ils ont des trépidations désagréables au départ ou pendant la marche à petite vhesse.
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- - Quatrième Année
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  - ÎEÏOE les HITORES et ÏÈEICOEES HECAS1ÛDES, pallié! sons ls HAUT PAÎBOHAGE Et TOBRISG-CLÏB Es FRASEE
  - SOMMAIRE DE »• 40
  - Générateur Montier et Gillet, Paul Sarrey. Informations.
  - Automobile-Club de France.
  - Exposition permanente d’automobiles, R. Y. Notre Concours: La roulotte pratique R. Vuil-lemot.
  - 'Circulation automobile, 0’ Tom-Obile.
  - Course-Promenade Carcassonne-Béziers. Quelques mots sur les moteurs à pétrole. — Essais, de Leyma (Suite et fin). Communications officielles du T. C. F.
  - Les, Brevets d’invention au Congrès de Bruxelles. (Suite et fin).
  - Petites Nouvelles.
  - AUTOMOBILE A GÉNÉRATEUR A VAPEUR MONTIER ET GILLET
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Générateur Monder et Sillet
  - La gravure qui précède représente l’automobile Montier et Gillet, mue par un moteur à vapeur ordinaire de 4 chevaux et dont l’originalité réside surtout dans le dispositif du générateur bi-tubulaire, à retour de flammes intérieur, dont nous allons indiquer le principe.
  - A l’avant de la voiture, on aperçoit un grand coffre en tôle, d’un volume relativement réduit et contenant l’ensemble du générateur. Sous lé châssis est le moteur à vapeur qui commande les roues arrière, celles d’avant étant exclusivement guidées
  - par la grande barre de direction que l’on voit sur notre figure d’ensemble.
  - Le générateur se compose, comme dans toute chaudière aquatubulaire, d’une série d’éléments vaporisateurs, accouplés en nombre voulu suivant la puissance de vaporisation à obtenir.
  - Chaque élément se compose :
  - i° D’un gros tube d’acier A que traverse intérieurement un second tube d’acier concentrique B : entre ces deux tubes existe un espace C, suffisant pour le passage de l’eau et le dégagement de la vapeur (fig. j).
  - 20 D’une boîte jumelle de liaison E, en fonte malléable, servant à relier deux à deux, en série, les divers éléments du géné*.
  - ' Fig. 1. — Détail des
  - rateur. Cette boîte est emmanchée sur le tube extérieur par un joint conique et sur le tube intérieur par l’intermédiaire d’une
  - Fig. 2. — Disposition des tubes avec leurs boîtes de raccordement.
  - tubes à vaporisation
  - bague en cuivre rouge F, avec écrous de serrage G.
  - 30 De deux plaqués tubulaires en fer H, percées de trous disposés en quinconces, où viennent s’ajuster exactement les tubes A.
  - Un raccord à bride /, fixé à la partie supérieure du faisceau, sert à l’entrée de l’eau et au dégagement de la vapeur : cette pièce est en fonte malléable.
  - Le faisceau tubulaire, monté sur les deux plaques H, est disposé au-dessus d’un foyer spécial, à chauffe quelconque, au coke, par exemple, et est surmonté de plusieurs tubes collecteurs et sécheurs de vapeur D : ces tubes, à parois très résistantes, sont en nombre variable suivant la force du générateur ; ils communiquent ensemble par des tubes vissés dans leur épaisseur.
  - Les flammes s’élevant de la chauffe viennent lécher toute la série d’éléments de bas en haut, puis passent au-dessus des collecteurs D (fig.3), redescendent par l’espace A pour traverser les éléments, à travers les tubes intérieurs b pour ressortir à l’avant de la chaudière, et s’échapper finalement par la
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 467
  - cheminée C. On obtient ainsi, nous disent les inventeurs, le maximum d’utilisation du calorique.
  - L’eau est injectée dans chaque série horizontale d’éléments par un conduit correspondant avec le tube le plus rapproché du centre du foyer; la vaporisation est très
  - active, chaque élément étant chauffé à la fois extérieurement et intérieurement.
  - Dans un récent dispositif, on a supprimé le filetage des tubes B (fig. i), qu’on ajuste seulement à frottement lisse.
  - Quant à l’espace qui sépare les deux tubes A et B, espace où s’opère la vaporisa-
  - it. — Entrée des flammes, b. — Sortie des flammes,
  - C. — Cheminée.
  - b. — Tube intérieur.
  - D. — Tuyaux collecteurs de vapeur.
  - E.
  - Entrée de Veau.
  - E. — Passage de la vapeur des tubes collecteurs.
  - G. — Sortie de la vapeur.
  - H. — Soujflerie.
  - Fig. 3. — Coupe du foyer et de la chaudière.
  - tion,il peut être réduit à quelques millimètres seulement dans les générateurs à vaporisation rapide; en augmentant cet espace on peut avoir une vaporisation plus lente à volonté.
  - Le principe curieux de ce générateur consiste donc en une double circulation de
  - flammes, à l’intérieur et à l’extérieur d’un élément formé de deux tubes concentriques, emprisonnant une faible épaisseur d’eau dont on obtient ainsi l’évaporation très rapide. Idée ingénieuse, que nous espérons voir bientôt consacrée par les bons résultats de la pratique. Paul Sarrey.
  - Informations
  - Un bel exemple de vitesse sur les chemins de fer français
  - Le 14 septembre 1897, à l’occasion de la grande revue des troupes ayant participé aux manœuvres d’armée, la Compagnie du chemin de fer du Nord avait organisé des trains spéciaux pour conduire à Saint-Quentin et l’en ramener, M. le Président de la République accompagné de S. M. le roi de Siam et les membres du Gouvernement.
  - Ce train, composé des grands salons qui servent habituellement pour les voyages officiels du chef de l’Etat et de plusieurs voitures à boggies appartenant au nouveau et confortable modèle de la Compagnie du Nord, pesant 205 tonnes non compris la locomotive et le tender, était remor-
  - qué par une des machines Compound de la Compagnie, du type aujourd’hui si répandu. Le tender de cette locomotive repose sur deux boggies.
  - La distance entre Paris et Saint-Quentin est de 154 kilomètres. A l’aller, la durée du trajet a été de 1 h. 43 minutes, représentant une vitesse commerciale de 90 kilomètres à l’heure.
  - L’horaire ne comportait aucun arrêt intermédiaire entre Paris et Saint-Quentin, mais le train devait ralentir très fortement près de Chantilly où, par suite de travaux actuellement en cours, les voies ont été déviées et franchissent une tranchée sur un pont provisoire. En outre, la vitesse devait être quelque peu réduite au passage des importantes gares de Creil, Compiègne et Tergnier dans lesquelles viennent aboutir de nombreux embranchements.
  - La longue montée qui commence non loin de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Paris fut franchie à l’allure moyenne de 80 kilomètres à l’heure ; sur la pente qui vient après, la vitesse se fixa à i'io kilomètres à l’heure. Mais le ralentissement de Chantilly fît perdre beaucoup de temps et on n’atteignit Creil (51 kilom.) qu’à 7 h. 37’ 1/2. Par contre, les 33 kilomètres de Creil à Compiègne lurent couverts en 20’ 1/2, soit à l’allure moyenne de près de 97 kilom. à l’heure, elles 47 kilomètres de Compiègne à Tergnier en 30’, c’est-à-dire à raison de 94 kilomètres à l’heure, en moyenne.
  - Au retour, le train ramenant S. M. le roi de Siam et les membres du Gouvernement fit également la route de Saint-Quentin à Paris en 1 h. 43. La section Tergnier-Compiègnc (47 kilom.) fut franchie en 28 m. 1/2, soit une vitesse moyenne de 99 kilom. à l’heure
  - Enfin, le train par lequel M. le Président de la République regagna directement le Havre eut également une marche remarquable. Remorqué par une locomotive Compound, il franchit la distance de Saint-Quentin à Amiens (88 kilom.) en 54 m. seulement, ce qui représente une vitesse moyenne de 98 kilom. à l’heure
  - Les 90 kilom. d’Amiens à Monterolier-Buchy furent franchis en 1 h., malgré plusieurs ralentissements et l’obligation de gravir une rampe ininterrompue de 30 kilom. de longueur.
  - (Du Journal des Transports).
  - Une demi-heure sous l’eau
  - Du Journal des Sports :
  - Une des plus grosses attractions de notre Exposition de 1900 sera assurément l’excursion sous-marine, s’il est permis de se servir de cette épithète, qu’il sera donné aux visiteurs de l’Exposition de faire dans le Goubet. Le sympathique constructeur vient d’obtenir de M. Picard l’autorisation de creuser sous la tour Eiffel un bassin dans lequel trois bateaux sous-marins de son invention, dépourvus de moteurs , évolueront de quart d'heure en quart d’heure. L’intention de M. Goubet est de familiariser le public avec les voyages sous l’eau.
  - Qui sait si cette idée ne contient pas en germe la traversée de la Manche ou celle de l’Océan dans des vaisseaux sous-marins ? En tout cas, tout le monde voudra faire l’excursion subaquatique du Goubet.
  - Mail-coaches automobiles
  - Plusieurs membres de l’Automobile-Club de France, et non des moins influents, viennent de tomber d’accord sur l’intérêt qu’il y aurait, pour le développement de leurs idées, à établir des services de mail-coaches automobiles, qui partiraient chaque jour à l’heure fixe de la place de l’Opéra pour de belles excursions. L’idée nous paraît très intéressante et de celles qui demandent d’être promptement mises en pratique. Il n’est pas douteux que ces excursions contribueraient efficacement à développer le goût de l’automobile et nous ne tarderions pas à compter parmi nos gentlemen une élite de conducteurs émérites.
  - Le Salon du Cycle de Berlin
  - L’exposition du Cyéke-et de l’Automobile organisée par le Deutsches Export Musterlager, qui doit s’ouvrir au Luisenhot du 25 octobre au 25 novembre, a reçu l’adhésion de plusieurs constructeurs d’automobiles français. Cette exposition ménage, nous assure-t-on, quelques surprises, plusieurs ingénieurs allemands se disposant à y présenter des types de moteurs intéressants.
  - AütoDioliile - Cluli
  - Séance importante mercredi au Comité de l’Automobile-Club de France.
  - On a d’abord procédé à la réception d’un nouveau membre du Cercle, M. Béghuin, raffineur; ensuite on s’est occupé des trois grosses questions à l’ordre du jour : l’exposition, la course de l’année prochaine et celle de 1899.
  - Toutes les propositions ont été votées dans le sens que nous avions laissé prévoir.
  - Le principe d’une exposition a été adopté avec division de 4 sections, savoir :
  - /re section : Voitures automobiles ayant fourni la preuve d’un bon fonctionnement.
  - 2e section : Industries qui se rattachent à l’automobile.
  - ye section : Moteurs.
  - 40 section : Carrosserie appropriée à l’automobile.
  - Puis on a fixé les manifestations de l’Automo-bile-Club pour 1898, comme il a déjà été dit à cette place la semaine dernière :
  - Du Ier au 15 juin, concours de fiacres ;
  - Du 13 au 30 juin, exposition;
  - Le 5 juillet et jours suivants, courses de vitesse à longue distance.
  - Le trajet choisi est celui de Paris à Amsterdam et letour par deux trajets différents, environ 1 40c kilomètres.
  - Enfin la course de Paris à Saint-Pétersbourg a été décidée pour 1899 (3 000 kil. environ!. Un groupe de chauffeurs partira l’été prochain pour étudier le trajet de bout en bout, en automobile.
  - Comme complément aux décisions qui précèdent, un capital de garantie s’élevant à 50 000 fr. a été voté séance tenante pou parer aux frais de l’Exposition et une commission spéciale a été chargée de préparer ce Salon de l’Automobile, qui sera tout à fait grandiose. Cette commission se compose du conseil d’administration auquel ont été adjoints MM. Berlier, Pierron, Dufayel, Pierre Giffard, Paul Meyan, Thévin et Houry.
  - Passant à un autre ordre d’idées, le Comité a décidé de refuser à l’avenir son patronage à toutes manifestations autres que celles que le club organisera lui-même. On évitera ainsi le retour de faits regrettables qui se sont produits dernièrement.
  - On a décidé en outre que les épreuves futures telles que les concours de fiacres, poids lourds, etc., recevront comme sanction un placement déterminé par un jury, avec attribution de médailles d’or, d’argent et de bronze.
  - Enfin l’Automobile-Club, désireux de donner à certains chauffeurs méritants un témoignage d’encouragement, a chargé trois de ses membres, MM. Paul Meyan, René de Knyff et Pierre Giffard, de dresser périodiquement un tableau des diplômes qui seront attribués par son Comité à ceux des membres du cercle ou à leurs collaborateurs qui auront le mieux servi la cause l’automobile.
  - Le Cercle récompensera ainsi ce qu’on appelle dans un autre monde la propagande par le fait.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 469
  - Exposition permanente i'Antoioles
  - Nous recevons chaque jour de l’année la visite d’amateurs de province et de l’étranger, qui nous demandent où l’on peut trouver réunies toutes les voitures automobiles.
  - Nous sommes obligés de leur répondre que les automobiles ne se réunissent qu’une fois par an, au Salon du Cycle et de l’Automobile.
  - Et cependant nous sommes depuis longtemps persuadés que cette réunion annuelle est devenue insuffisante, et que la question est déjà assez avancée pour permettre d’organiser une Exposition permanente des Automobiles (voitures, mo-tocycles, moteurs et toutes les industries qui s’v rattachent).
  - Cette idée que nous avions soumis à plusieurs do nos amis, semble être venue également à l’esprit d’un de nos confrères, ainsi qu’en témoigne la lettre suivante d’un de nos plus sympathiques abonnés.
  - On dit souvent qu’une idée est dans l’air parce ue diverses personnes, sans relations entre elles, ans entretiennent d’un même projet ; c’est ainsi que je viens de lire urt article très bien fait dans le journal l'Industrie vèlocipèdique et automobile, où le vicomte Ange expose un projet qui est un de vos rêves de progrès.
  - Gomme vous et le vicomte Ange, beaucoup de personnes ont compris la nécessité de grouper toutes les inventions et les perfectionnements que fait naître tous les jours l’industrie nouvelle si importante de la locomotion mécanique.
  - Actuellement les forces intellectuelles sont isolées ; plusieurs inventeurs s’épuisent sur un même problème, cherchent ce qui est déjà trouvé par d’autres, de là un gaspillage d’intelligence et de capitaux qui pourrait amener la lassitude des hommes de progrès : inventeurs et commanditaires.
  - Beaucoup d’idées fort ingénieuses sont perdues, faute de pouvoir se faire apprécier par les constructeurs ou les chauffeurs, beaucoup iront à l’étranger au détriment de notre industrie nationale.
  - Gela vous a frappé et vous avez conçu votre projet d’exposition permanente spéciale à l’industrie de la locomotion automobile.
  - M. le vicomte Ange, qui a le même projet, fait un appel à l’Automobile-Club, qui prendrait à sa charge tous les frais de cette exposition; dans un but désintéressé de progrès et de patriotisme. — C’est trop beau !
  - Vous êtes moins libéral, vous voulez faire payer les places aux exposants et les entrées au public.
  - Gratuite ou payante, cette exposition est néces-•fdr®, c’est une œuvre utile qu’jl faut réaliser au plus tôt.
  - Je suis partisan d’une exposition payante, à la condition que les prix des places et des entrées soient aussi minimes que possible, car il importe que tous les inventeurs puissent profiter des facilités que vous leur donnez pour exposer leurs plans, leurs modèles ou leurs voitures.
  - Il faut que cette exposition soit un lieu de rendez-vous pour ceux qui cherchent l’aide du capital et pour ceux qui ont l’audace très louable de placer leur argent dans une industrie nationale.
  - Le public intelligent trouvera un grand attrait dans cette exposition des Nouveautés quotidiennes ui sont fort nombreuses : moteurs divers, formes e voitures, directions, freins, roulement sans frottement, bandages de roues, projets, plans, modèles, voitures prêtes à être livrées, motocycles, etc.
  - Je n’insiste pas sur les avantages de cette Bourse intellectuelle de l’industrie vèlocipèdique et automobile oit ne seront reçues que les inventions sérieuses et pratiques.
  - "Je propose de former entre quelques personnes
  - une Société en participation régie par les articles 47 à 50 du Code de Commerce ; le capital serait de cent mille francs, représenté par trois cents parts à 250 francs = 75 000 francs en espèces et cent parts de fondateur pour rétribuer les coopérateurs.
  - La durée de cette Société serait de deux années seulement pour ne pas faire double emploi avee l’Exposition de 1100.
  - Les sommes reçues pour location d’emplacements et les entrées payantes seraient versées mensuellement en banque pour être réparties entre les porteurs de parts lors de la liquidation.
  - Je ne puis chiffrer les bénéfices de cette opération, mais il me semble que le capital sera au moins doublé en deux ans. Calculez ce que produit une exposition du cycle en quelques mois, pour ne montrer généralement que des progrès réalisés et connus.
  - L’intérêt du public pour la mécanique est un fait typique de notre époque; si une voiture nouvelle s’arrête un moment sur les boulevards, immédiatement la foule se masse et discute les mérites de l’invention.
  - Le succès me semble certain, un appel dans votre journal, aux constructeurs, aux inventeurs et aux chauffeurs, sera entendu et en quelques jours Vous devez réaliser le faible capital nécessaire pour biea faire.
  - Vous pouvez réserver quelques avantages particuliers aux exposants qui seraient en même temps sociétaires ; une circulaire adressée aux constructeurs vous amènera certainement des adhésions.
  - Vous voudrez bien m’inscrire sur la première liste.
  - Avoir une bonne idée, c’est bien ; la mettre en pratique, c’est mieux.
  - Très satisfait si je puis vous aider à réaliser la vôtre, je vous prie, etc.
  - A. Philippe, Ingénieur.
  - Nous croyons donc devoir reprendre publiquement aujourd’hui le projet que nous avions préparé sous le manteau, et faisons d( s maintenant appel à MM. les constructeurs et à tous les industriels qui s’occupent d’automobile.
  - Nous enverrons des projets de statuts, aux personnes qui nous en feront la demande, et nous accueillerons avec reconnaissance tous les avis qui nous seront envoyés à ce sujet.
  - R. V.
  - Notre Concours
  - La roulotte pratique R. Vuillemot.
  - Les Français n’aiment pas voyager, c’est là un adage bien connu ; et, certes, si nous laissons de côté des déplacements pour les villégiatures, les voyages d’affaires, si nous parlons seulement du voyage d’agrément, du voyage pour voir du nouveau, du tourisme, le nombre des Français qui y consacrent leurs loisirs est bien restreint.
  - Et pourtant chacun de nous a fait, étant jeune, de beaux projets de voyages. Ce fut le rêve de tout adolescent. Mais l’expérience se charge bien vite de nous en dégoûter : les chemins de fer, qui sont encore acceptables quand il s’agit d’aller de Paris à Bordeaux ou à Marseille, sont détestables quand il s’agit de faire de courts trajets'.
  - Pour franchir la distance qui sépare deux villes voisines le chemin le plus court est
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  - bien rarement celui que permet la texture du réseau des lignes. Il faut changer de train plusieurs fois en attendant la correspondance pendant deux ou trois heures dans une gare ouverte à tous les vents où, pour se distraire, on en est réduit à lire les horaires affichés aux murs des salles d’attente nauséabondes.
  - Il est certain que la bicyclette a introduit un genre de tourisme déjà très agréable et dont il taut se louer.
  - Mais c’est en somme un sport réservé aux jeunes et forts. Trop facilement on risque la' pleurésie et, si la bicyclette nous évite le train, les gares et leurs ennuis, elle nous laisse encore tributaires des hôtels.
  - Or, c’est là le principal ennui du tourisme.
  - Le Français aime les voyages, mais il préfère son chez soi : Horreur du choix hasardeux d’un hôtel, des notes fantaisistes, desjnuits passées sans sommeil, parce que
  - les cloisons sont trop minces, les insectes mordants, le lit mal placé, ou, tout simplement, parce qu’on n’est pas pas « habitué à la chambre». Et le Français dit : « Je ne dors bien que dans mon lit; si je pouvais emporter ma chambre avec moi, j’irais bien au bout du monde! »
  - N’est-il donc pas possible « d’emporter sa chambre avec soi? » Les progrès de l’automobilisme ne permettent-ils pas dès maintenant de réaliser pratiquement le rêve du touriste, de celui qui veut aller partout où sa fantaisie le pousse; à l’heure qui lui plaît, par le chemin qui lui convient, à la vitesse
  - qu’il préfère, sans souci de trouver une chambre d’hôtel acceptable, — sans même savoir s’il trouvera un hôtel — pouvant, au besoin s’arrêter en pleine campagne, s’il s’est attardé outre mesure à admirer un beau coucher de soleil, ou — il faut bien le prévoir — s’il lui est survenu une petite avarie qui demande le mécanicien.
  - Notre but n’est pas de décrite comment on peut aménager une « roulotte confortable » sans souci des dimensions et du poids.. Les trains présidentiels, les « maisons à vapeur » des romanciers, et même les véritables « roulottes » des Bidels, des somnambules, des conférenciers politiques anglais ou des salutistes, ont été l’objet de longues descriptions, et, si l’on y met le prix, il ne reste plus qu’à supposer un moteur assez puissant pour pouvoir emmener le tout.
  - Nous nous proposons de décrire, au contraire, la voiture vraiment pratique, celle qui, ayant des dimensions les plus restreintes possible, d’un prix d® revient minime, fonctionne avec les moteurs existants et que chacun de nos lecteurs pourra s’acheter quand il le voudra.
  - C’est à l’initiative de M. R. Vuillemot qu’est düe la réalisation du tourisme rêvé. Ayant fait part à M. Raygasse, l’habile constructeur d’aménagements pour yachts de plaisance et cabines de paquebots, des conditions d’exiguïté et de légèreté que doivent remplir les meubles d’une roulotte telle que nous la concevons, celui-ci a bien voulu étudier la question au point de vue spécial de l’automobilisme, et nous soumettons à nos lecteurs trois types de voitures pour une, deux, trois ou quatre personnes quir non seulement présentent le confortable désiré, mais encore sont peu- coûteuses et peuvent être mises en mouvement par les moteurs existants, aussi facilement qu’un, break ou une voiture à six places.
  - Et d’abord, nous commencerons par présenter les deux genres de couchettes et de lits que nous avons jugés les plus avantageux pour le but proposé.
  - Voici d’abord (fig. i et 2) une couchette simplement confortable. La figure montre le lit replié et ouvert. Replié, le lit, avec son sommier et sa literie, tient 20 centimètres d’épaisseur. Sa largeur se fait à volonté. Les ressorts, d’un système breveté, sont des plus moelleux. C’est suffisant et économique.
  - Voici maintenant le canapé-lit marine,, tel que nous le croyons préférable (fig. y et 4).
  - Ce meuble forme canapé sans bras pen dant le jour, lit pour la nuit. Il contien-toute sa literie. Sa forme peut être variét suivant le goût, il peut être recouvert à voe lonté. A la partie inférieure se trouvent-
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  - comme le montre la figure, deux vastes tiroirs.
  - • Celui que nous représentons donne un lit de im8o de long sur om7o de large. Re-
  - levé, le canapé occupe au plus oms5 d’épaisseur sur 0^90 de hauteur.
  - Son poids est minime et on voit que son encombrement n’est pas grand ; les plaques
  - Fig. 3.
  - Canapé-Lit
  - marine
  - système Rayga&se.
  - Fig. 4.
  - verticales représentées à la figure 4 peuvent être supprimées.
  - Bien d’autres modèles de lits pliants pourraient être aussi décrits. Nous nous bornerons à ceux-là qui représentent assez exactement l’un le confortable, l’autre le nécessaire.
  - Dans notre prochain numéro nous décrirons les petits meubles accessoires ; puis nous donnerons le devis complet des trois types de voitures que nous préconisons avec leurs poids et leurs dimensions.
  - (A suivre).
  - Circulation Automobile
  - Alors que la locomotion automobile a fait, quoi qu’il en paraisse au public simpliste, d’énormes progrès au point de vue mécanique et pratique, et que les voitures sans chevaux sillonnent les rues, plus nombreuses, le moment me semble propice pour parler de ses conséquences, en ce qui touche à la circulation. La préfecture de police s’en inquiète et le volumineux règlement qu’elle vient d’adopter en est la preuve ; pour les voitures mécaniques, il est probable qu’il n’est nullement définitif. Paris n’a pas encore de fiacres automobiles.
  - Certaines compagnies, qui en font grand tapage, ont, à l’étranger, créé des services publics, et annoncent de beaux résultats, qui ne seront sans doute, pour l’instant, mirifiques que sur le papier ; quelques villes — comme Anvers, il y a déjà plus de 6 mois — font des cahiers des charges, que des concessionnaires acceptent, mais qui ne semblent pas faire avancer la ques-
  - tion, car l’exploitation n’a pas encore débuté, et n’est pas prête à entrer dans cette phase ; et, devant ces soi-disant progrès, en présence de ces diverses manifestations, on s’alarme en Brjwfcce et l’on suppose que nous ne sommes qu« des retardaires. A l’avant-garde de la locomotion automobile depuis le début, nous 11e sommes certainement pas les plus éloignés de la solution malgré les apparences et l’impatience manifestée n’est due pour la majeure partie qu’aux nouvelles trop hâtives, aux promesses faites et point réalisées.
  - Le public — dont il faut bien toujours s’occuper, car c’est en somme à lui qu’on s’adresse — est déjà assez porté à la critique et au scepticisme sans que l’on donne bénévolement pâture à ses manies ; les annonces, jamais suivies d’effet, ne servent qu’à l’énerver davantage dans son attente, et je trouve pour ma part que ceux-là ont raison, qui travaillent dans le silence et ne veulent se produire que, lorsqu’après des expériences nombreuses, ils auront reconnu à leur véhicule le plus grand nombre des qualités requises; faisons-leur encore crédit de quelques mob.
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  - Il n’y à d’ailleurs nulle raison pour que le problème soit résolu par une Compagnie ayant déjà des fiacres ; la concurrence étant libre, le champ est ouvert à tous ; l’exploitation des voitures mécaniques n’aura de commun avec celle des voitures à chevaux, que le but, et le personnel des cochers me paraît, dans tous les cas, avoir besoin d’une éducation pratique, plus longue que celle que l’on suppose généralement.
  - Mais les Sociétés étant constituées, les véhicules trouvés, les conducteurs-mécaniciens formés, la question de la circulation restera entière. Si le fiacre automobile ne fait que supprimer les chevaux et nous éviter le spectacle douloureux de bêtes rossées par certains cochers, les membres de la Société protectrice des animaux et les âmes sensibles, considéreront sans doute que c’est un grand progrès ; cela en constituera évidemment un très réel ; mais sera-t-il suffisant? N’attend-t-on pas de cette transformation plus et mieux? La grande majorité répondra sans nul doute, affirmativement, et si l’on s’avisait de demander aux intéressés ce qu’ils en espèrent — il y aurait là un curieux et intéressant plébiscite à faire —je crois que le plus grand nombre souhaiterait avec une augmentation de confortable, plus de vitesse et de rapidité dans la circulation.
  - Dans l’état actuel des rues et boulevards, cela est difficile, pour ne pas dire impossible ; ceux qui ont été en automobile dans des voies fréquentées savent tous les inconvénients qui en résultent et ce que les croisements multiples, les voitures de livraison bien closes où le conducteur ne peut absolument rien voir, les piétons le nez en l’air, occasionnent de retards et créent d’ennuis, sans compter les monuments roulants qui nous servent d’omnibus et de tramways.Tous ces impedimenta s’atténueront peu à peu, à mesure que les automobiles se multiplieront, l’absence de chevaux y aidant, en laissant libre la place qu’ils occupent. Mais on n’aura vraiment le mouvement aotif que l’on souhaite que lorsque par le métropolitain, complété du tube Berlier, on aura vidé Paris à sa surface et dans son centre de tous les voyageurs qui l’encombrent inutilement et réduit d’autant l’embarras inhérent aux nombreux omni-’ bus qùi s’y entrecroisent. Ceux d’entre eux qui ne pourront pas être supprimés, devront être automobiles. Cette modification aura pour complément l’impossibilité où on mettra le piéton d’aller sur la chaussée.
  - Quelque bizarre que cela paraisse aujourd’hui, il est plus que probable que dans un avenir assez rapproché nous assisterons à cette transformation. Beaucoup de ceux qui me liront ont vu des rues sans trottoirs; il en existe encore dans bien des villes. Ils ont assisté sans étonnement à la pose de ces accotements, lorsque le mouvement des voitures a pris de l'extension. Nous avons ensuite tous été témoins de l’établissement des refuges que l’on multiplie partout et qui ne sont que les amorces d’un futur trottoir central; cette liaison entre eux des divers refuges constituera la période intermédiaire, après laquelle des passages soit souterrains, soit aériens, seront construits, afin de laisser les piétons traverser sans danger les voies très fréquentées.
  - La chaussée recevra alors sa vraie destination; elle appartiendra aux voituristes ; le trottoir sera le domaine du piéton pour qui il a été institué. Le cycliste a déjà sa piste bien à lui un peu partout. Pourquoi les voituristes seraient-ib moins bien lotis ? Et pourquoi surtout piétons, cyclistes et voituristes n’arriveraient-ils pas à s’entendre,
  - alors que ce ne sont que des états transitoires d’un même individu, que par suite, leur intérêts sont communs et qu’en somme, piéton, cycliste ou voituriste, il ne travaille toujours que poui" lui ?
  - Il n’est pas interdit, je suppose, d’espérer cette entente qui profiterait à tous ; elle est indispensable pour obtenir une circulation régulière ; la grosse difficulté c’est d’arriver, dans un pays frondeur comme le nôtre, à ce que chacun respecte les règlements et se pénètre de cette idée que l’intérêt général n’est que la somme des intérêts particuliers, donc des siens propres.
  - Voilà, avec les transformations nécessaires que j’ai signalées, qui ne se feront que très lentement, je le crains, et paraîtront, j’en suis sûr, hardies aux esprits attardés, le but que l’on doit viser si l’on veut tirer de la circulation par voitures automobiles tous les avantages qu’elle comporte et qu’on en peut attendre. A des moyens neufs de locomotion, il faut pour que la circulation qui en résulte puisse avoir lieu, des modes nouveaux et appropriés.
  - O. Tom-Objle.
  - Course-Fromenafte Careassonoe-Béziers
  - De notre correspondant de Carcassonne :
  - Carcassonne, le ier Octobre 1897.
  - A cause du mauvais état des routes et de la saison avancée les « Chauffeurs du Midi » ont décidé au cours de leur dernière réunion générale, de remettre la course Carcassonne-Perpignan, par St-Paul-de-Fenouillet, fixée au 17 octobre, au printemps prochain.
  - Comme les engagements étaient parvenus très-nombreux, le bureau a décidé d’organiser, pour le dimanche 17 octobre, une Course-Promenade Carcassonne-Béziers, ces deux villes étant reliées-par une route nationale en parfait état.
  - Chacun peut prendre part à cette manifestation».
  - Un dîner réunira les partants le samedi soir. Le départ sera donné le lendemain, dès 7 heures, à là porte des Jacobins.
  - Après la réunion les chauffeurs se sont rendus ; en corps aux ateliers' Plancard, l’un des promoteurs de l’automobile dans l’Aude, tt ont adroirê-dans tous ses détails la superbe voiture construite ' dans ses ateliers.
  - Pour tous renseignements s’adresser à M. Sou— let, secrétaire, rue Roquelaine, à Toulouse, ou à M. Albarel, vice-président, au domaine du Roc,
  - près Carcassonne.
  - A. A.
  - Le Journal de l’Art des Carrossiers, imprima et publié par J. et C. Cooper, dessinateurs de Voitures, 64, Long Acre, Londres.
  - Paraissant en Janvier, Mars, Mai, Juillet, Septembre et Novembre et son supplément alternativement en Février, Avril, Juin, Août, Octobre et Décembre, soit par an 12 publications formant 144 pages de texte, avec 50 dessins et 6 épures de construction.
  - Abonnement: 25 francs par an tranco dans toute-l’Europe.
  - S’adresser pour souscription, abonnement, insertion, etc., à E. Caillet, 32, rue de Chazelles, Paris, agent concessionnaire pour la France et le Continent.
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  - flUBlqnes mots sur les moteurs à pétrole
  - ESSAIS
  - {Suite et fin. — Voir les n° 31 et 39)
  - Par contre, les moteurs à cylindres horizontaux (moteurs Peugeot, etc.) ont l’avantage d’imprimer à la voiture, sur laquelle ils sont montés, des trépidations bien moins fortes. Les deux systèmes précédents ont leurs admirateurs et leurs détracteurs : c’est aux chaufîeurs pratiquants à décider quel est le meilleur.
  - L’allumage par incandescence semble actuellement le plus en faveur ; le commerce fournit aujourd’hui des brûleurs qui fonc-
  - tionnent fort bien et peu encombrants ; les ratés sont rares : ces appareils donnent un fonctionnement normal et régulier qui explique leur emploi presque général.
  - L’électricité qui, théoriquement, devrait avoir l’avantage à cause de l’étincelle qui produit une combustion plus complète que les brûleurs, a le grave défaut de se montrer irrégulière ; il faut peu de chose pour que les appareils ne marchent pas : un contact imparfait est quelquefois la cause de bien des recherches inutiles.
  - Enfin, l’entretien des accumulateurs est une sujétion.
  - Pour qui connaît la délicatesse des appareils électriques, il ne semble pas bien éton-
  - ^^Ëglljr
  - Moteur Benz (couple et plan)
  - mant que les accumulateurs n’aient pas l’avantage dans cette lutte.
  - Je dois dire cependant que l’allumage électrique, existe sur un certain nombre de voitures, et quand les appareils sont bien étudiés, que le conducteur est soigneux, les ennuis sont assez rares. Les tricycles de .Dion sont là pour prouver que l’allumage électrique n’est pas abandonné tout à fait.
  - Le moteur Ben{ reste moins employé que les moteurs genre Daimler. Sa régularité est 'plus grande, c’est entendu ; mais ce qu’il
  - faut ajouter, c’est que les moteurs actuels à quatre temps, tournant à des vitesses considérables n’ont pas grand’chose à craindre quand on les met en comparaison. A des vitesses de 150 à 200 tours, la différence entre les deux genres serait très appréciable et c’est ce qui avait lieu autrefois : mais depuis que Daimler a mis à la mode les vitesses de 6 à 700 tours, tous sont comparables sous le rapport de la régularité d action. Que ces voitures usent assez rapidement les organes de transmission, c’est là un fait in-
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  - déniable ; mais il est probable que l’économie de fonctionnement compense et au delà les frais de réparation.
  - C’est au point de vue de la dépense que le Ben{ se montre inférieur à ses concurrents. Quoi qu’on puisse faire, il consomme plus. Cette raison qui l’a empêché de prendre un grand développement dans l’industrie, fera sans doute, en automobile, également, qu’il sera de moins en moins employé. Tout le monde aujourd’hui fait du cycle à quatre temps. C’est le plus économique et celui qui conduit à construire les machines les moins encombrantes.
  - Pour me résumer, je dirai que les moteurs ne semblent pas avoir fait de progrès bien remarquables dans ces dernières années : des perfectionnements de détail sont tous les jours apportés aux différents éléments qui les constituent: leurs proportions sont étudiées de plus près, les organes allégés. Le moteur reste ce qu’il a été créé par Daimler, puissant sous un petit volume. C’est d’ailleurs à cette seule condition qu’il pouvait donner de bons résultats en automobile.
  - A l’heure actuelle il semble être arriyé bien près du maximum de rendement et on n’aperçoit pas dans quelle voie il faudrait se lancer pour obtenir un meilleur fonctionnement.
  - Peut-être les moteurs rotatifs apporteront ils la solution idéale du problème de la traction pour les voitures, quoique, jusqu’ici, les résultats donnés par ce genre de machines ne soient pas très encourageants.
  - de Leyma. ;
  - Communications officielles du T.C.F. 1
  - 642 candidats au Touring-Club pour le mois dé septembre.
  - Citons : MM. Jules Roche, député de la Savoie, ancien ministre ; Maurice Lebon, député de la Seine-Inférieure, ancien sous-secrétaire d’Etat aux Colonies, et Mme Lebon; Bernard, contrôleur général de l’Exploitation des chemins de fer en Algérie ; Candelier, ingénieur des ponts et chaussées; Philippe Bouhey, O, ifc, ingénieur; Le Mar-quand, #, président du Tribunal à Domfront ; Desmaze, trésorier général du Calvados ; André Messager, compositeur de musique, et Mme A. Messager; E. Le Grix, conservateur des Forêts: Girard, #, chef d’escadron, d’artillerie; DeL leuze, O. $£, sous-intendant militaire; Jacque-maire, capitaine d’Etat-Major ; Toulorge, capitaine attaché à l’Etat-Major de l’Armée ; Chastanet, de Reynaud de Villeverd, capitaines d’artillerie ;
  - Êrincesse Véra Galitzine, vicomtesse de Dreux-jrézé ; marquis de Rocheguairie ; comte de Grou-Ville ; comte de Gain ; comte de Douville Maille-feu, lieutenant de vaisseau; comte G. Costa, etc.
  - Le nombre total des sociétaires au 1er octobre s’élève à ô‘J.200.
  - Se sont fait inscrire en qualité de membres à vie: MM. R. Birkerstelh, comte de Chabannes La Pa-lico, A. Chauvet et C. Frémondeau.
  - À la suite des démarches faites par le Touring-Club de France, les Ministres de l’Intérieur et des Travaux Publics ont adressé aux Préfets, à la date du 23 septembre dernier, une circulaire les invitant à prendre les mesures nécessaires pour protéger les pistes cyclables.
  - Non seulement l’interdiction de la circulation des chevaux, bestiaux et voitures sur les trottoirs est rappelée à la vigilance des Préfets, niais ceux-ci sont invités à prendre des arrêtés spéciaux destinés à assurer la protection des pistes spécialement aménagées pour la circulation des vélocipèdes sur des accotements de même niveau que la chaussée et n’ayant ni le caractère, ni l’aspect de trottoirs.
  - Ce sont là des mesures excellentes qui en séparant, autant que possible, la circulation vélocipé-dique de la circulation ordinaire, profiteront à l’une comme à l’autre, et auxquelles tout le monde applaudira.
  - * * *
  - Une décision des plus importantes, au point de vue de la circulation vélocipédique aux frontières, vient d’être prise par les administrations belge et française.
  - Désormais, les membres du Touring-Club de France quittant le territoire belge par les trains express, et qui se seraient trouvés dans l’impossibilité, en raison du très court arrêt de ces trains à la douane belge, de faire constater la sortie de leur machine par le bureau belge, seront admis à faire effectuer cette constatation par le bureau de la douane française où l’arrêt est beaucoup plus long.
  - Informé de cotte décision par le Ministre des Finances de Belgique, à la date du 22 septembre, le Touring-Club s’est mis aussitôt en instance près de l’Administration française pour obtenir l’adhésion de celle-ci, et par une lettre en date du 1er octobre, M. Pallain, directeur général des Douanes, vient de l’aviser que la mesure était adoptée et les instructions données pour son exécution.
  - Les Brevets d'invention
  - au Congrès de Bruxelles
  - (Suite et fm.— Voir le n° 38)
  - «N’est-il pas possible de laisser à l’inventeur,dont l’invention n’a été l’objet d’aucune attention, a passé comme inaperçue pendant des années, le même droit que s’il avait caché cette invention?
  - «Mais la loi ne se contente pas de frapper l'inventeur qui a cessé de payer les annuités de ses brevets parce qu'il était à bout de ressource, n’ayant trouvé personne qui voulût de son invention ; la loi va plus loin : dans la plupart des pays, elle oblige tout inventeur, sous peine de déchéance, à exploiter son invention dans un certain délai à partir de la demande ou de l’octroi de son brevet. Le malheureux inventeur dont nous venons de parler ne demande pas mieux que d’exploiter son privilège ; mais l’industrie n’est pas mûre pour son invention, personne ne veut l'appliquer ; elle reste inexploitée et la loi la frappe de déchéance. L’année suivante, peut-être le succès de cette invention déchue sera complet; mais l'inventeur n’en tirera plus rien.
  - « Les législations qui imposent l’obligalion d’exploiter ont surtoutvoulu empêcher qu’un inventeur ne pût, en s’abstenant de toute exploitation, priver l’industrie d’un progrès. Mais a-t-on jamais rencontré un inventeur qui refusât de tirer parti de ses découvertes? L’homme capable de croire qu’il a intérêt à ne pas exploiter son invention est incapable d’inventer. Il y a, il est vrai, des industriels qui trouvent plus d’avantages à conserver une in-
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  - mention pour eux seuls qu’à en faire bénéficier des . fiers ; mais les différentes législations -ne disent pas clairement que ce mode d’exploitation ne suffit pas, et il serait intéressant d’examiner si la loi peut interdire à ces inventeurs d’accaparer leurs propres inventions.
  - «La loi belge, dans ses articles sur l’exploitation des inventions, vise,’avec beaucoup de raison, à la fois l’intérêt de l’industrie nationale et les difficultés que peut rencontrer l'inventeur, en permettant au breveté de n’exploiter son brevet en Belgique qu’un an après la mise en exploitation à l’étranger; elle n’a pas voulu que, sous le couvert d'un titre délivré par le gouvernement belge, un inventeur puisse réserver à l’étranger la fabrication d’un produit qui, par sa supériorité, empêcherait ou tout au moins réduirait la vente des produits belges similaires. La loi admet qu’il faut s’incliner devant le progrès ; que, lorsqu’un inventeur belge ou étranger a trouvé le moyen de produire un objet d’une qualité supérieure, elle doit permettre de lui donner un privilège en Belgique ; mais elle veut aussi que l’industrie belge, produisant des objets similaires et menacée par la concurrence des objets nouveaux, puisse trouver un nouvel aliment dans la fabrication de ceux-ci. Elle oblige donc tout inventeur sous peine de déchéance à fabriquer ou faire fabriquer en Belgique du moment où il fabrique à l’etranger. Mais elle ne frappe pas l’in--venteur qui ne parvient à exploiter son invention ni en Belgique, ni à l’étranger.
  - « Ne suffirait-il pas pour cela de considérer .comme nuis et non comme déchus les brevets dont les annuités n’ont pas été régulièrement payées? Le jour où un inventeur demande son brevet, il fait inscrire son droit de priorité. Si plus tard il reconnaît qu’il ne peut pas tirer parti de ce droit, il l’abandonne et l'objet est censé n’avoir jamais été couvert par un brevet, avec cette seule différence que personne ne pourra faire breveter une invention déjà faite par un autre ; mais il sera permis de l’exploiter, et si cette exploitation a lieu,les droits privatifs de l’inventeur seront définitivement perdus. Il ne lui sera plus possible d’empêcher l’industrie de continuer ce qu’elle a commencé. Il sera dans le même cas que s’il n’avait jamais pris de brevet. Mais si personne ne s’occupe de cette invention, et si, à un moment donné, l’inventeur, se trouvant dans une meilleure position de fortune ou entrevoyant de nouvelles chances de succès, reproduit sa demande de brevet, de quel droit lui objecte-t-on qu’il a déjà fait cette invention et qu’il Ta abandonnée? Personne ne songera à refuser un Brevet à un inventeur qui pendant des années aura parlé de ses recherches, de ses découvertes, sans penser à s’assurer leur propriété. Pendant ce temps il a couru le danger de voir un autre tirer parti de ses communications, mettre en exploitation les choses divulguées, peut-être même les faire breveter. Mais si rien de tel n’est arrivé, si l’invention est restée dédaignée, pourquoi la divulgation par l’auteur même résultant du dépôt de son premier brevet lui serait-elle opposée à plus juste titre que les communications verbales ou écrites qu'il aurait pu faire? . , ...
  - « Il a là une question dhumanité et de justice que le congrès pourrait examiner, .
  - « if serait désirable que les législations étrangères modifiassent dans le même sens les conditions d’exploitation imposées aux inventeurs, de manière à ne pas exproprier ceux qui ne demandent pas mieux que de mettre leurs découvertes au service de l’industrie et qui font dans' ce but des efforts sérieux et persévérants.
  - it Là encore il y. a. un sujet.Tort intéressant pour •un congrès. - ,
  - « Ces question^ se présentent avec d’autant plus d’opportunité que le gouvernement beige vient de faire connaître son intention de modifier la loi sur les brevets d’invention, particulièrement au point de" vue des déchéances. Il a nommé une Commis-- sion chargée, d’étudier cette question et il serait •certainement utile que des hommes compétents de différentes nations vinssent faire connaître à Bruxelles leurs idées sur la matière.
  - « Les discussions pourraieht être restreintes àla question de déchéance des brevets d’invention et aboutir comme conclusion au vœu de voir les législations belges et étrangères modifiées au point de vue des conditions de déchéance, de maniéré à sauvegarder les droits des inventeurs qui, malgré des efforts sérieux, n’ont pu satisfaire aux obligations légales. »
  - Petites Nouvelles
  - De Hartford à Springfield
  - MM. H. P. Maxim et A. F. Bardwell, qui dirigent la section automobile des vastes établissements de la Pope Manufacturing C° viennent de faire leur première sortie en voiture électrique à deux places. Ils ont pu franchir la distance de Hartford à Springfield (66 milles 1/4) sans recharger les accumulateurs et sont revenus avec une nouvelle charge.
  - Partout sur le parcours ils ont excité le plus vif enthousiasme, et tous les hôtels sur leur passage leur ont demandé à acheter des appareils de rechargement.
  - Les Américains semblent aller tout droit à la ldcomotion'électriqüè et dédaigner le pétrole.
  - Omnibus à trolley sans rails
  - On signale à Greenwich (Etats-Ünis) un nouvel omnibus électrique à trolley sans rails. L’innovation est à coup sûr intéressante, si elle n'est pas économique. Il est, en effet, permis de se demander si l’énergie dépensée en plus, n’entraîne pas à des dépenses plus grandes que celles de l’établissement d’une voie ferrée.
  - Nous croyons, savoir que M. le comte de Dion, dont l’activité se répand sur toutes les formes de la locomotion à la fois, se lfvrç en ce moment sur une voiture légère à des expériences dans le même sens. ________
  - Une roue pneumatique
  - On dit merveille d’une nouvelle roue dont M. John Nutsford, de Carlisle, vient de vendre le brevet à M John Price, de Workington, agissant au nom d’un groupe dè capitalistes, pour la modeste somme de 2 566 033 francs.
  - L’acquéreur de brevet a acheté du même coup, les Cumbrian Cycle Workes qui deviennent le Cumbrian Cycle And Motor Company, capital de 6 250 000 francs.
  - Cette roue merveilleuse a. paraît-il, double jante et donne l’illusion du pneumalique.
  - Une automobile emballée
  - Nos confrères d’outre-Manche'. s'en donnent à cœur joie au sujet d’une automobile emballée que son conducteur, impuissant à la maîtriser, dirigea, ces jours derniers, contre un mur, dans une rue de Birmingham. Le malheureux chauffeur n’avait que deux partis à prendre : ou de laisser l’automobile à sa course folle, semer la terreur sur son passage, ou à lui opposer un obstacle sérieux : c’est le dernier, qu’il prit, fort sagement du reste; car aprè'S s’èti’e abîmée contre le mur en question, elle finit par se détraquer complètement sans avoir pu venir à bout de l’obstination du mur. On se tait une idée de l’état dans lequel elle arriva à la remise, remorquée par un moteur à avoine.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de. frais. Prière de toujours joindre cette petite ‘sommé en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Liste les Brevets i’iDveetioo
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet,
  - Office international pour l'obtention des Brevets
  - d'invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 265254 — 22 mars 1897 — Loyal — Nouveau système de transmission de mouvement à changements de vitesse et à engrenages fixes.
  - 265257— 23 mars 1897 — de Coster Perfectionnements apportés aux voitures automobiles.
  - 265319 — 29 mars 1897 — Fournier — Nouveau système de voiture automobile à vapeur dit Steam-Roule.
  - Location de voitures automobiles à l’heure, à la journée, au mois :
  - L’Automobile, Société anonyme, 146, boulevard Haussmann. — Téléphone 528-78.
  - Les personnes qui pourraient se dessaisir en notre faveur du n° 1 de 1897, portant la date du 7 janvier, nous rendraient service, et nous leur en enverrions aussitôt le montant.
  - VAI UT filU TU 41URRU conducteur, mé-VALL I IIL MIAIîIdIiL daillé pour actes de dévouement, connaissant réparations mécaniques et la pêche au filet; sa femme cuisinière, cherche place ville ou campagne. — S’adr. à la L. A.______________________________________
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  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DKSMARBS. 151. avenue du Roule, Neuilly-e-Seine
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- - Quatrième Année. — N° 41.
  - 14 Octobre 1897
  - omoblie^
  - REVUE des VOITURES et VEHICULES MECANIQUES, publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de L
  - SOMMAIRE DE AI0 Al
  - Bicyclette à pétrole Bouilly et Tenaud. Informations.
  - Correspondance.
  - Mécanisme de changement de marche et de vitesse pour voitures automobiles, système Baker.
  - L’Automobilisme dans les Départements.
  - Moteur rotatif à pétrole Gardner Sanderson.’’ Les Services d’automobiles en Espagne.
  - Notre Concours: La roulotte pratique R. Vuil-lemot (Suite).
  - Les tramways électriques d’Alexandrie.
  - Petites Nouvelles.
  - Petite correspondance.
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- - 478
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Biejelette à pétrole Bouilli et Tenant!
  - Cette bicyclette à pétrole possède un mécanisme moteur très réduit. Elle est munie de pédales et son aspect général diffère peu de celui d’une bicyclette ordinaire, le moteur et ses accessoires se trouvant placés dans le cadre.
  - Le moteur glisse sur deux tubes en D allant du pédalier à la douille de direction. Il s’embraye ou se désembraye.à volonté par l’action du levier de frein et d’une pièce en U fixée au moteur sur laquelle le talon du frein fait tirage quand on exerce une pression sur le levier.
  - Le levier de frein est muni d’un bouton à ressort formant crochet ; on peut ainsi, quand il en est besoin empêcher le moteur de descendre, ce qui permet, en cas d’avarie, de continuer sa route comme sur une bicyclette ordinaire. On peut aussi faire usage de ce crochet quand on veut marcher lentement, par exemple à la traversée des villes.
  - La mise en route se fait au moyen d’une petite manivelle que l’on retire dès que le
  - moteur est en marche ; on part ensuite avec les pédales et on embraye le moteur en déclanchant le bouton du levier de frein. r Le développement est celui d’une bicyclette ordinaire, on peut, en agissant sur. les pédales, augmenter la vitesse ou mettre les' pieds sur les repose-pieds.
  - Une seule manette, placée sur le tube horizontal du cadre, entre la selle et le guidon, règle l’admission de l’air par le robinet qui surmonte le réservoir.
  - Un flotteur, construit d’une façon très simple, baisse en même temps que l’essence et assure une carburation régulière. A une des extrémités du robinet de dosage est fixé un tube métallique flexible qui va directement à la soupape d’admission.
  - La soupape d’échappement est comman-.. dée par le dispositif suivant, lequel règleven même temps le point d’allumage, ce qui
  - permet de donner au moteur des vitesses variant entre 500 et 1 500 tours.
  - Un bouton moleté, placé près du guidon, permet de changer la vitesse en réglant la position du ressort R par rapport aux entailles E et E\
  - Un commutateur, placé à la poignée gauche du guidon, établit ou ferme le courant électrique pour la marche ou l’arrêt de l’allumage.
  - Voici le détail du dispositif qui permet de varier la vitesse.
  - En A se trouve l’arbre moteur portant un pignon qui entraîne la couronne dentée C d’un diamètre quadruple.
  - Cette couronne dentée forme boîte et met les engrenages à l’abri de la poussière. Extérieurement elle porte deux cames BB’ correspondant à deux encoches EE\ A chacun de leurs passages les cames soulèvent la soupape d’échappement par l’intermédiaire du galet G et la tringle T.
  - A chacun des passages des encoches EE’ le ressort R s’abaisse et vibre sur le pointeau O et, au même instant a lieu l’étincelle dans la chambre d’explosion.
  - La partie isolante / porte le ressort R, sa borne et sa vis de réglage. En déplaçant cette partie isolante on fait varier le moment où l’étincelle se produit par rapport au moment de l’échappement.
  - Le poids de cette machine est de 40 kilog. Elle est munie de forts pneumatiques et le cadre en est renforcé.
  - La vitesse obtenue est de 30 à 35 kilomètres à l’heure 5 mais, en appuyant sur les pédales on atteint 40 à l’heure.
  - Les derniers essais ont donné une moyenne de 38 kilomètres à l’heure sur un parcours de 11 o kilomètres, sans faire usage des pédales sauf pour la montée de deux fortes côtes.
  - Ajoutons que, tout récemment, des modifications profondes ont été apportées à la bicyclette Bouilly-Tenaud. Le moteur, légèrement agrandi comme alésage du cylindre, donne au frein de Prony 80 kilo-grammètres à 1 500 tours. Enfin, la commande du moteur se fait directement sur la roue R au moyen d’une courroie.
  - Les pédales sont à déclanchement, ce qui n’oblige plus le cavalier à les suivre en marche; la tension de la courroie se fait au moyen d’un levier à crémaillère bien à la portée de la main.
  - La machine est munie de deux freins très puissants à l’avant et à l’arrière, et la sécurité est absolue.
  - Avec l’avance à l’allumage, d’une part, et avec la tension variable de la courroie, d’autre part, toutes les vitesses peuvent être obtenues de 5 à 45 kilomètres à l’heure.
  - Ces modifications ont fait de cette bicyclette^ un instrument parfait d’un maniement très commode.
  - G. D.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Informations
  - Le cours de M. Chauveau
  - C’est samedi prochain, 16 octobre, à 8 h. 1/2 du soir, que M. Gustave Chauveau reprendra, à l’école communale des garçons, 21, rue St-Louis-en-l’Ile, son cours gratuit sur l’automobilisme. Ce cours se continuera au même lieu et à la même heure tous les samedis suivants.
  - M. Chauveau qui a, l’année dernière, traité tout au long la question des moteurs, traitera cette année celle de la conduite, du maniement et entretien des moteurs à gaz, à pétrole, et des voitures automobiles.
  - Nous félicitons notre collègue de l'A. C. F. du dévouement qu’il apporte à la cause de l’automobilisme et engageons vivement tous les mécaniciens que la question intéresse à suivre ces cours très assidûment. Ils trouveraient difficilement professeur plus compétent et plus consciencieux.
  - ment de vitesse obtenu depuis 1866.
  - Temps
  - Année Steamer J. H. M.
  - 1866 Scotia.... 8 2 48
  - 1873 B al tic.. 7 29 9
  - 1875 City ofBer-
  - lin.... 7 15 48
  - 1876 Germanie. 7 11 37
  - 1877 Britannic.. 7 10 53 1880 Arizona... 7 7 23 1882 Alaska.... 6 18 37 1884 Oregon.... 6 11 9
  - 1884 America... 6 10 0
  - 1885 Etruria... 6 5 31 1887 Umbria... 6 4 42
  - par les transatlantiques.
  - Temps
  - Année Steamer J. H. M.
  - 1888 Etruria ... 6 1 55
  - 1889 City of Pa-
  - ris ..... 5 19 18
  - 1891 Majestic... 5 18 8
  - 1891 Teutonic .. 5 16 31
  - 1892 City of Pa-
  - ris...... 5 15 58
  - 1892 City of Pa-
  - ris ..... 5 14 24
  - 1893 Campania. 5 12 7
  - 1894 Lucania... 5 7 23
  - Il est bon de remarquer que les meilleurs temps ont été faits sur le parcours de Queenstown à New-York, plus court que les autres de trois à quatre cents kilomètres. Ces temps battent celui du Guillaume le Grand.
  - 100 milles à l’heure
  - Le New-York Journal annonce que la Transcontinental railway C°, se propose de faire des trains mus par les courants alternatifs de Nicolas Tesla et pouvant faire en neuf heures le trajet de Chicago à New-York.
  - Un curieux dessin, publié par le même journal, nous donne une idée du matériel proposé pour ces trains ultra-rapides. La locomotive, munie d’un puissant projecteur, a un bec effilé comme l’avant d’un torpilleur. Le mécanicien placé tout à fait à l’avant, regarde la route par deux feuêtres Wagons et locomotive n’ont que des surfaces arrondies et fuyantes pour diminuer la résistance de l’air. Les voies sont aériennes, comme dans tous les elevated railroads des Etats-Unis, ce. qui, avec les vitesses de 100, 150 et même 200 milles à l’heure, dont parle notre confrère américain, rendra les déraillements particulièrement agréables.
  - Les services publics d’automobiles
  - M. Turrel, ministre des travaux publics, vient de nommer une commission extra-parlementaire chargée d’étudier la question des subventions à accorder aux services publics d’automobiles, question soulevée récemment à la Chambre par un amendement à la loi de finances,présenté par MM. Descubes, Deloncle et Berger.
  - Font pax-tie de cette commission : MM. Colson, conseiller d’Etat, président ; Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées; Lévy, ingénieur en chef des mines ; Pérouse, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Henry Haguet, ingénieur civil ; Hétier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur du contrôle des tramways de Paris; Descubes et Deloncle, députés.
  - Un record de paquebot
  - Le paquebot allemand Empereur Guillaume le Grand vient d’accomplir la traversée de Eddystone-Lighthouse, le dernier phare de New-York, à Sandy Hook, le phare le plus avancé d’Irlande, en 5 jours 15 heures 10 minutes. C’est, paraît-il, le record.
  - Cette performance donne une vitesse moyenne de 39 kil. 700 m, à l’heure. Le plus grand nombre de kilomètres parcourus dans une journée a été de 940 kilomètres environ.
  - Le New York Herald publie le tableau suivant qui nous édifie très complètement sur l’accroisse-
  - A Bruxelles
  - Le Conseil communal avait accordé récemment à une compagnie belge la concession d’une ligne d’automobiles qui devait partir des Deux-Ponts et aboutir à l’ancien Observatoire en passant par l’avenue de la Reine, la rue du Palais, la place de la Reine et la rue du Méridien. Cette concession avait une durée de 30 années.
  - On n’attendait plus pour inaugurer ce service que la sanction du gouvernement ; celui-ci vient de faire savoir à l’administration communale de Schaerbeek qu’il s’opposait à l’exploitation de la ligne concédée.
  - Nous apprenons que des expériences très intéressantes ont été faites sur route, par la Société d’Automobilisme et de Cyclisme, 32, rue Cau-martin, sur un nouveau moteur, dont t nous parlerons dans un prochain numéro. Les résultats ont été très satisfaisants.
  - La voiture aurait monté la côte ' de Picardie à raison de 18 kilomètres à l’heure.
  - La voiturette Klaus est arrivée dernièrement à Saint-Jean-de-Luz, venant de Paris.
  - M. Beauvallet, représentant de la Maison pour les Basses-Pyrénées et l’Espagne, a étonné, ses nombreux clients en leur montrant la facilité de départ de la voiture, la simplicité de sa manœuvre ; enfin, la forme gracieuse et on peut dire unique de ce véhicule a séduit le clan féminin, et c’est beaucoup pour l’avenir d une automobile.
  - Nous recevons la lettre suivante î Monsieur et cher Confrère,
  - Je remercie M. de Graffigny de vouloir bien reconnaître la vérité de mes assertions ; mais je regrette de le voir parler légèrement de l’expérience de M. Raffard et de l’insuccès de M. Raffard. L expérience de M. Raffard a duré de mai 1881 a novembre 1883 et son succès fut tel que la Compa-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gnie des Omnibus traita pour la traction sur les lignes de banlieue. Quant à la facilité que pouvait donner la traction sur voies ferrées, depuis longtemps réalisée, il est facile de lui opposer que, dès 1830, les routes ordinaires étaient parcourues par des automobiles, à la vitesse de 15 kilom. à l’heure.
  - Au surplus M. de Graffigny a intitulé son article « Les premières automobiles électriques ». Mais s’il trouve juste, sous prétexte de distinction entre rail et route, d’écarter les travaux de M. Raffard, les expériences de M. Jeantaud (1881 et
  - 1S87) nous restent, sur route, pour opposer au tricycle Marius Yolk.
  - Je termine en repoussant le terme de malentendu : les faits sont notoires et ne peuvent être entendus de deux façons et le jugement du public est porté sur eux depuis longtemps sans souci des interprétations personnelles.
  - Dans l’espoir que vous voudrez bien me faire l’honneur d’insérer cette lettre, etc.,
  - Louis Lockert, Ingénieur.
  - Hêeaoisme de ebasgement de marche et de vitesse pour Toitures automobiles
  - Système Baker (1)
  - Il est indispensable pour la conduite des voitures automobiles, que la personne qui en est chargée ait à sa disposition un mécanisme indépendant de la force motrice, et au moyen duquel elle puisse, sans difficulté, augmenter ou diminuer la vitesse, en changer le sens, et même au besoin l’annuler pour produire l’arrêt.
  - Le mécanisme que nous allons décrire,
  - inventé par M. Baker, ingénieur à Hartford (Etats-Unis), semble remplir le but d’une façon assez simple, et en tous cas fort différente des moyens employés jusqu’à ce jour.
  - L’arbre 25 et l’arbre 22 qui le prolonge pour atteindre l’essieu moteur du véhicule, sont réunis par un jeu d’engrenages A* et par deux tambours coniques 29 et 30 de diamètres différents. Le plus petit 29 est fixé
  - sur l’arbre moteur 25, et le plus grand 30 est monté sur les deux bouts adjacents des arbres 25 et 22, de manière que leurs extrémités les plus étroites soient placées vis-à-vis l’une de l’autre. ,,.
  - -'(1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, à Paris.
  - Les deux pignons d’angle 31 et 32, de diamètres semblables, sont respectivement calés sur les bouts des arbres 22 et 25,, et engrènent avec deux autres pignons fous 33 et 34, qui tournent dans la boîte 35 faisant partie intégrante du tambour 30.
  - En combinaison avec les organes ci-dessus décrits existe un coulisseau S’ que le conT ducteur peut déplacer de son siège à l’aide
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - de la tringle 40 actionnée par un levier à main, le mouvement dudit coulisseau étant guidé par une plaque à rainures fixée rigidement sur le cadre de la voiture.
  - Ce coulisseau 6” porte un arbre s’ composé de deux parties réunies par un joint universel et qui portent les galets à friction 36 et 37.
  - On se rendra facilement compte, en examinant la figure ci-contre, que les pignons 31, 32, 33 et 34 renversent la marche de l’arbre 22 par rapport à l’arbre moteur 25, et que les tambours coniques 29 et 30 combinés avec leurs galets respectifs 36 et 37, constituent les organes principaux du changement de vitesse qui doit conduire l’arbre 22.
  - Le galet 36 a un diamètre égal au diamètre moyen du tambour conique 29 qui le fait tourner, tandis que le galet 37 n’a comme diamètre que la moitié du diamètre moyen du tambour 30, qui lui-même est conduit par ledit galet 37.
  - Dans la position respective des galets représentée par la figure ci-contre, le tambour 29 tourne deux fois plus vite que le tambour 30, et la voiture est à l’arrêt comme l’indique du reste le diagramme. La raison est que les mouvements planétaire et rotatif des pignons fous 33 et 34 se compensent mutuellement, de telle sorte qu’ils n’ont aucune action sur le pignon 31 fixé à l’arbre 22.
  - Lorsque les galets 36 et 37 sont amenés à la position r du diagramme, le tambour 30 tourne plus vite, et il en résulte que la voiture marche en avant. Si, au contraire, les galets sont repoussés à la position /, la vitesse du tambour 30 est diminuée, l’arbre 22 tourne en sens inverse et la voiture marche en arrière.
  - Il en résulte que par le simple déplacement des galets de friction 36 et 37, le conducteur peut à volonté marcher en avant, en arrière, ou arrêter sa voiture.
  - Il est à remarquer que le coulisseau S’ a la forme d’un arc de cercle, et que les génératrices des cônes 29 et 30 sont également en arc de cercle. Ces trois arcs ont un centre commun.
  - L’arbre 22 actionne, par son pignon 21, le différentiel G qui est lui-même de construction spéciale : Les deux essieux 16 et 16’, séparés l’un de l’autre, portent chacun une des roues motrices V et leur point de jonction est recouvert par la boîte d du différentiel fixée au bâti de la voiture. Dans cette boîte se trouve une chape c solidaire de la roue 17 en relation avec le pignon 21, et sur laquelle tournent fous les pignons 19 et 19’. Ces derniers engrènent avec les pignons coniques 18 et 18’ fixés aux essieux 10 et 16’.
  - Par suite de cette disposition, lorsque les roues motrices sont soumises à la même résistance, c’est-à-dire lorsque la voiture marche en ligne droite, leurs périphéries tournent à l’unisson, tandis que lorsque, une réT
  - sistance s’opère sur l’une des roues et retarde sa vitesse, un effet immédiat d’accélération s’opère sur la roue opposée, et cela dans‘de telles proportions que la somme des vitesses périphériques des deux roues est constante.
  - Le ripage des roues et la torsion des essieux qui se produisent avec certains différentiels sont ainsi complètement évités.
  - L’AotoffloMisniB flans les Départements
  - On sait que Le Vélo s’est livré à une enquête approfondie au sujet de la répartition des cycles dans les divers départements français.
  - M. M. Martin, qui s’était chargé de ce grand travail, a relevé aussi le nombre des automobiles actuellement existantes. Nous reproduisons sa conclusion à ce sujet, conclusion qui résume l’étude de 28 départements.
  - « L’automobile est également parvenue à pénétrer un peu partout sauf dans 4 départements qui n’en possèdent encore aucun spécimen.
  - « C’est encore là une preuve de vitalité considérable et il est bien peu de régions, même parmi les plus accidentées, où un voituriste en mal de tourisme n’ait fait entendre son teuf teut énergique — trop énergique même parfois. Dans les contrées les plus sauvages, les pies s’envolent affolées par les rugissements du nouveau monstre routier, elles qui ne purent jamais s’accoutumer à nos cycles quasi-aériens ; les paysans accourent bouche bée, et les indigènes aussi bien que les oiseaux savent tous aujourd'hui, par vision personnelle ou par ouï dire, que le nouvel animal existe.
  - «i Voici comment j’ai trouvé son espèce répartie dans les 28 départements en question lors de mes passages — les chiffres ont pu grossir quelque peu depuis en divers endroits mais d’assez faible façon malgré tout. Je classe cette fois encore par ordre d’importance le nombre des véhicules :
  - « Gironde, 21 ; Aude, 16; Loire, 15; Hérault, 10 ; Haute-Garonne, 8 ; Puy-de-Dôme, 7 ; Ardèche, 7 ; Gard, Dordogne et Allier chacun 6;Tarn, 5 ; Pyrénées-Orientales, Aveyron, Drôme et Haute-Vienne, chacun 4 ; Landes, Lot-et-Garonne, Ariège et Creuse, 3.; Basses-Pyrénées, Tarn-et-Garonne et Haute-Loire, 2 ; Hautes-Pyrénées et Corrèze, 1 ; Gers, Lot, Cantal et Lozère, o.
  - « Il est plus difficile d’établir ici des règles sur cette répartition ; les chiffres ne sont pas encore pour cela assez importants.
  - Tout au plus peut-on constater dans l’ensemble que les départements qui viennent en tète de la liste pour le cyclisme, ont aussi un certain nombre d(automobiles.
  - Au total nous trouvons 143 véhicules pour les 28 départements, soit une moyenne de 5 environ par département.
  - « Or, en ajoutant aux 39 840 vélos déclarés la proportion moyenne des non-declarations (3/5 de-clarés), nous trouvons un total d’environ 66 400 cycles existant réellement, soit une moyenne de 2 459 par département.
  - « Ce qui revient à dire qu’à l’heure présente, dans tout le Midi de la France, il existe, a peu près une autotnobilepouv 490 velocipedistçs. Il sera curieux de voir par la suite les progrès inévitables de cette proportion, bien faible actuellement. »
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de M. Gardner Sanderson 'f
  - Ce moteur diffère assez peu comme'aspect général d’une turbine ordinaire. Au lieu d’utiliser la force vive d’un courant de va-
  - peur, il fonctionne grâce à la force intermittente provenant de l’explosion d’un mélange détonant d’air et de gaz inflammable.
  - Son principe est simple : l’explosion se produit dans une chambre centrale d’où les gaz s’échappent en frappant normalement sur les parois de'conduits recourbés placés
  - f.nltll
  - i .
  - Fig. 1 et 2. — Vue[extérieure de la turbine.
  - Fig. 3 et 4. — Coupes de la turbine.
  - sur la circonférence d’un volant. Ces gaz agissent par leur force d’expansion et»par leur détente pour faire tourner ce volant en sens inverse de la direction des conduits, p
  - Les figures i et 2 donnent la vue] extérieure de la turbine, dont les figures’3 et 4 montrent la coupe.
  - L’extérieur est formé de deux couvercles
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 483
  - A reliés au moyen de deux arêtes boulonnées. La pièce B est fixe et portée par le socle de la machine.
  - Cette pièce B s’étend sur tout le pourtour de la boîte A et les cavités qu’on y remarque permettent une circulation d’eau de réfrigération. Cette eau entre par les orifices b et s’échappe en a.
  - Un volant C, de poids suffisant pour régulariser l’effet des impulsions intermittentes est porté par l’axe D. Sur sa périphérie sont fixés des conduits courbes d de section rectangulaire, ainsi qu’on le voit dans la figure 4. Ces conduits courbes sont ouverts à chaque extrémité.
  - L’une des chambres d’explosion est figurée en f. Elles font partie de la pièce fixe B. Les passages e, e\ qui servent aussi de chambres de combustion servent d’intermédiaires entre les chambres /et les conduits courbes d.
  - Des valves oscillantes h (fig. 5 et 6, la fig. 5 représentant la section verticale agrandie d’une chambre d’explosion suivant le pointillé y de la fig. 6, et la fig. 6 représentant une section verticale suivant le pointillé 6 de la fig. 5) régularisent l’admission
  - Fig. 5 et 6. — Détail du mécanisme d’admission des gaz.
  - d’air et de gaz aux chambres d’explosion.
  - Ces valves h sont munies d’un contact K, relié avec une source d’électricité et destiné à produire l’étincelle qui fait détoner le mélange quand il rencontre le second contact /, convenablement isolé et relié par un fil à la source.
  - Quant au contact K, l’électricité lui est i. menée par le fil r, relié au levier î que porte la valve.
  - En g se trouve le passage d’évacuation pour les produits de la combustion, en communication avec la décharge h'.
  - Les leviers / fixés aux valves h sont régis par les ressorts 5 qui tendent à tenir les valves fermées tant que les leviers ne butent pas contre les cames n, portées par l’axe D.
  - D’ailleurs, comme on le voit sur la figure 3, le mécanisme est double sur chaque' face de la turbine. Mais, sur la face opposée à celle qui est représentée, les mêmes organes sont placés dans une direction perpendiculaire à celles qu’ils ont sur cette face, en sorte que, à chaque tour du volant se produiront quatre opérations identiques entre elles, et par conséquent quatre explosions.
  - Pour mettre la machine en mouvement, on ouvre une des valves en agissant sur un des leviers, ce qui met les ouvertures d’admission du gaz et de l’air dans la position représentée dans la figure 6, c’est-à-dire les ouvertures des valves correspondant aux ouvertures de la paroi de la chambre d’explosion. La plus grande ouverture sert à l’entrée de l’air, et la plus petite à l’admission du gaz venant du carburateur par le tuyau Q.
  - On lâche alors le levier, qui revient à la position normale grâce au ressort 5. Dans ce mouvement les contacts k et i se rencontrent, l’étincelle se produit et le mélange fait explosion. Les gaz s’échappent alors par la seule issue offerte, c’est-à-dire les passages e e' et font tourner les conduits d dans le sens indiqué parles flèches (fig. 3). j, La roue étant en mouvement, les mêmes opérations se reproduiront automatiquement grâce aux cames n qui agissent sur les leviers.
  - L’espace annulaire g permet un libre dégagement des gaz et empêche toute contre-pression.
  - On voit que, pour le fonctionnement de cette turbine, on suppose qu’une compression extérieure fait pénétrer l’air et le gaz dans les chambres d’explosion.
  - Les serras d’automobiles ei Espape
  - A la suite des demandes de concessions présentées pour l’établissement de services publics d’automobiles pour le transport des personnes et des marchandises, la Direction des Travaux Publics d’Espagne vient de prendre une décision dont nous donnons quelques extraits d’après le Journal des Transports.
  - « Vu la demande présentée par MM. José Her-\nandez et Bermudez, sollicitant :
  - i° La substitution delà vapeur à la traction animale sur la route de Berja à Alméria, pour le transport des voyageurs et des marchandises ;
  - « 2°. La concession exclusive de ce service pour dix années, temps jugé nécessaire pour l’amortissement des capitaux engagés ;
  - « 3° Le droit d’étendre l’innovation aux routes des provinces de Grenade et d’Alméria aux mêmes conditions... »
  - Le Comité considère que les machines ou loco-, motives que prétend employer le pétitionnaire ne sont autre chose que des voitures ou véhicules dont l’usage n’est pas prohibé par les règlements ! en vigueur et que par suite, en principe on ne , peut refuser l’autorisation demandée.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Toutefois le poids total de chaque véhicule et la charge sur chaque essieu devront être reconnus par l’ingénieur en chef comme ne présentant pas de dangers pour les ponts existants.
  - Mais le Comité refuser d’accorder la concession exclusive de ce service « la destination des voies de communication pour l’usage public s’opposant formellement à l’obtention de privilèges de ce genre. 2>
  - Notre Concours
  - La roulotte pratique R. Vuillemot.
  - (Suite. Voir le n° 40)
  - Nous ne donnerons des meubles accessoires qu’une description rapide ; aussi bien chacun peut-il les concevoir et les faire
  - elle est fixée par une charnière. La tablette se replie en trois sections. Le long du mur cette table occupe om8o de hauteur sur om20 de large et omo5 d’épaisseur.
  - Une fois rabattue, elle donne une table de om8o de long sur o“6o de large. Elle est soutenue à son extrémité libre par un pied qui se fixe par deux pointes dans des trous pratiqués dans le plancher.
  - Tels sont les trois meubles indispensables. On peut les varier à son goût et les compléter par des étagères, des rayons de bibliothèques, des armoires. Tout cela ne dépend que de remplacement dont on dis-Mais nous nous bornerons à ceux-là, notre but étant d’établir l’installation minima.
  - ¥ ¥
  - Voici maintenant comment sont disposées les trois voitures dont nous avons parlé.
  - Roulotte pour une personne voyageant seule.
  - Nous admettons que cette installation demande un canapé-lit marine, une table, un meuble toilette.
  - La figure ire montre le schéma de sa disposition.
  - Le lit s’étend jusqu’en «i ni*. Pendant le
  - exécuter de la façon qui lui convient lé mieux.
  - Actuellement on trouve de petits meubles en tôle émaillée formant office et permettant de faire au besoin une cuisine sommaire. Leur développement est déterminé par l’espace dont on dispose.
  - Ils peuvent facilement tenir dans une en- i coignure. Ils occupent un espace aussi restreint qu’il est nécessaire. ’*t!
  - D’autres meubles constituent table de toilette etW. C. Leur dispositif est très simple; il faut compter pour ces meubles un espace minimum de 25 cm sur 50 cm.
  - Enfin, il faut signaler, parmi les accessoi-ll,’> res indispensables une table pliante. Cette * table se relève le long de la paroi à laquelie,
  - jour il donne un canapé qui s'étend jusqu’en mK. La table est en T et le meuble-toilette en T’„ L’appareil moteur occupe l’espace schématiquement représenté en M. Il est utile d’avoir pour cette sorte de voitures les roues-d’avant motrices et directrices pour la plus grande simplicité des transmissions. La solution la plus avantageuse consiste à adapter au véhicule un avant-train moteur. En B se trouve la banquette de l’avant dont la. partie mobile B' permet le passage dans l’espace E qui communique avec l’extérieur par la porte Pi. En a et b se trouvent deux marchepieds pouvant se relever.
  - La voiture est garnie des deux côtés de glaces mobiles protégées par des fermetures extérieures en tôle légère assujetties par un verrou intérieur. Le voyageur est ainsi à l’abri des mauvais plaisants ou des malintentionnés.
  - A l’intérieur, des stores contre le soleil; à la partie supérieure des châssis à volets mobiles, analogues à ceux des wagons pour assurer une ventilation suffisante.
  - Cette voiture représente le minimum confortable. Cette installation suppose, en tout im8o de longueur sur imio de large, ces mesures étant les dimensions mtérieuies de la chambre. En comprenant l’épaisseur des parois, la plate-forme de l’avant il faut
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - compter 2m 50 de longueur totale sur 1 m 20 de largeur extérieure.
  - Cette même roulotte peut être encore réduite en supposant qu’on emploie le premier type de couchette que nous avons décrit : on obtient ainsi la roulotte minima. Nous la citons à cause de son exiguïté et de son faible prix de revient. On peut alors diminuer un peu la largeur. Mais on obtient surtout, pendant le jour, un espace intérieur plus grand, le lit relevé n’occupant que 20 cent, d’épaisseur. Ajoutons que l’aspect intérieur est loin d’être aussi plaisant dans cette seconde voiture que dans la première que nous considérons comme la plus recommandable.
  - Arrivons maintenant au troisième type de roulotte, pour une personne voyageant avec un ou deux domestiques.
  - Notre 2e figure en donne la description. La toilette T’ est dans le compartiment arrière, ou dans le couloir C, ainsi que le meuble-office O. En P*, et P3 des portes, avec marche-pieds se relevant b et c.
  - L’espace E du compartiment d’avant peut être divisé dans le sens de la longueur par une cloison qui donne un couloir C.
  - Une ou deux couchettes peuvent être placées à l’arrière, superposées et s’étendant dans le sens de la largeur ; ce compartiment mesure 1 m 75 sur o m 90.
  - Cette installation suppose 2 m 70 de longueur sur 1 m 75 de large.
  - On peut d’ailleurs, sans changer les dimensions, obtenir une voiture avec deux canapés-lits au lieu d’un seul. Mais dans ce cas il n’y aura ni cloison en long, ni couloir.
  - Par ce moyen, il est possible de loger quatre personnes dans cet espace très restreint.
  - C’est là le plus grand nombre que nous puissions considérer. Au delà, les dimensions et le poids deviendraient tels que les moteurs à pétrole qu’on emploie couramment seraient insuffisants et notre but est de montrer ce que l’on peut faire en ce moment, avec ce que l’industrie peut livrer de suite.
  - (A suivre)
  - Les Tramways éleetrips d’Alexandrie
  - (Egypte)
  - L’ancienne terre des Pharaons, qui fut le berceau de la civilisation, où jadis fleurirent les arts industriels, ne pouvait rester inattentive au progrès des sociétés modernes. <<
  - La ville d’Alexandrie, célèbre entre toutes, dans nos souvenirs classiques, par l’exploit du calife Omar, qui ' incendia sa bibliothèque, vient d’être dotée d’un réseau de tramways électriques.
  - L’installation en a été faite par les soins de la Compagnie générale de traction de Paris. L’inauguration a eu lieu la semaine dernière.
  - Le Bulletin de la, Traction mécanique nous donne les détails de la cérémonie:
  - La cérémonie d’ouverture s’est effectuée en présence du khédive qui a pris un plaisir particulier à parcourir les lignes. Les voitures du train khédivial étaient brillamment pavoisées, et la circulation s’est accomplie sans le moindre incident désagréable.
  - La longueur du réseau exploitable comporte un développement de 12 kil. 940; la longueur des voies d’accès à l’usine est de 1 863 mètres, celle des voies dans l’usine même est de 226 mètres.
  - La chambre des générateurs contient 2 chaudières semi-tubulaires de 120 me. de surface de chauffe.
  - La salle des machines renferme deux groupes de moteurs d’une puissance de 150 ch. à 160 tours par minute.
  - Chaque moteur attaque par courroie une dynamo Walker de 100 kilowats.
  - Il y a en circulation 10 voitures automotrices ayant chacune un équipement électrique de deux moteurs Walker de 25 chevaux chacun.
  - En outre, 2 voitures sont aménagées pour le service du transport des viandes de l’abattoir du Mex.
  - La voie, composée de rails Broca du poids de 40 kilogr. au mètre courant, est à écartement d’un mètre entre l’intérieur des champignons du rail.
  - Le fil conducteur aérien a un diamètre de 9 m/m.
  - Le courant est capté au moyen du trolley Dic-kinson.
  - C’est la quatrième application qu’en a faite la Compagnie depuis peu de mois qu’elle poursuit l’exécution des réseaux qui ont été concédés à M. Cauderay : Chàlons-sur-Marne, Enghien, Montmorency, Bruxelles, Tervueren, Alexandrie.
  - Les autres réseaux vont successivement être livrés à l’exploitation.
  - Les travaux de Montpellier sont très avancés, ceux d’Elbeuf également; l’exécution de l’installation de Rouen est poussée avec une très grande activité. On peut estimer que, d’ici au terme de l’année, toutes ces installations seront en plein fonctionnement.
  - Petites Nouvelles
  - Le tramway électrique de la côte de Saint-Cloud
  - On sait que la ville de Saint-Cloud est divisée en deux parties, contenant chacune à peu près 6 000 habitants : la ville basse, occupée par la population fixe, et la ville haute, Montretout, ou résidé surtout la population flottante.
  - Le va-et-vient continuel qui existe entre ces deux points est rendu très pénible par la montée excessivement abrupte de Saint-Cloud.
  - De plus, tous les voyageurs qui arrivent au pont de Saint-Cloud par les bateaux, par la ligne des Moulineaux, par le tramway d’Auteuil-Boulogne et par le tramway Louvre-Saint-Cloul, et qui se chiffrent par plus de 2 000 000 par an, sont soumis également à cette montée. Il y avait donc intérêt a établir un moyen de communication rapide et peu coûteux entre ces deux points d’une ville de plaisance qui est un des endroits favoris de villégiaturé des Parisiens.
  - La traction se fera électriquement et présentera une nouveauté consistant dans l’établissement d. un caniveau souterrain du système Holroyd-Smith ou analogue, c’est-à-dire en réalité par trolley en dessous, dans toute la partie comprise entre la place d’Armes et la place Magenta.
  - La ville de Saint-Cloud a exige ce mode de traction beaucoup plus coûteux pour éviter de déprécier la perspective des voies de Saint-Cloud par la pose des poteaux qu’exige le fil aérien.
  - Tout le reste du tracé, place Magenta-Porte-. Jaune, et place Magenta-Buzenval, se fera par trolley aérien.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La ligne mettra donc en rapport direct les populations de Saint-Cloud et même de Garches avec tous les moyens de locomotion rapide.
  - Ce tramway rendra également un grand service aux cyclistes, au service desquels des voitures spéciales sont aménagées pour le transport des biey-clewes et des voyageurs. En effet, à l’heure actuelle, plus de sept à huit cents bicyclettes sont montées dans la matinée, le dimanche, soit à dos de commissionnaires, soit poussées par leurs propriétaires, du pont de Saint-Cloud jusqu’au haut du plateau, et il est certain que lorsque les cyclistes sauront trouver, au pont de Saint-Cloud", un moyen pratique et rapide de transporter leurs machines, beaucoup préféreront cette route à la montée fatigante de Suresnes. !
  - _ Si rien d’inattendu ne vient retarder les formalités, dès la tin de l’année prochaine, on pourra profiter du nouveau tramway.
  - Etant donnée la vitesse admise, il ne faudra pas plus de 10 minutes, tant à la montée qu’à la descente, pour transporter les voyageurs sur le plateau.
  - (Extrait de la Revue des Transports Parisiens).
  - Dans le GU Blas, M. Lucien d’Aguerre plaisante spirituellement le nombre de paperasses diverses ue la Préfecture de police exige des conducteurs e voitures automobiles.
  - Le comte de Karbur-Hateur, homme élégant, est en train de marchander une voiture automobilé chez un constructeur. Il a besoin de trois places pour lui et d’une pour le mécanicien. Il demande donc une voiture à quatre places. Le fabricant lui fait remarquer que c’est insuffisant. Il faut une place pour le bibliothécaire.
  - Le comte. — Le bibliothécaire ?
  - Le constructeur. — Parfaitement, le bibliothécaire. Il est indispensable pour la conservation de tous les livres exigés par la Préfecture de police.
  - Le comte. — Mais ces bouquins ne peuvent-ils rester à la maison?
  - Le constructeur. — Non pas, monsieur le comté, car on est obligé de les exhiber à toute réquisition des agents de la force publique.
  - ^ Le comte. — Mais le mécanicien ne peut-il pas être chargé de ce soin ?
  - Le constructeur. — Impossible. Le règlement, pardon, les multiples reglements exigent qu’il veille constamment à la marche de son moteur. Il ne peut donc pas s’occuper d’autre chose.
  - Le comte. — Va donc pour le bibliothécaire. Il reste donc deux places de maîtres. Un moteur de quatre chevaux suffira, n’est-ce pas?
  - Le constructeur. — Oh ! que non, monsieur le comte : il vous faut une force supérieure à cause du poids des volumes.
  - Le comte. — Si grand, ce poids?
  - Le constructeur. — Jugez plutôt ; la Préfecture exige que vous ayez :
  - 1° Le livre commissionnant le mécanicien ;
  - 2° Vos titres de propriété de la voiture ;
  - 3° Le règlement des automobiles sur la voie publique ;
  - 4° Le livret délivré par M. Michel Lévy constatant que la voiture a subi des essais ;
  - 5° Le livre de contrôle de la voiture ; t
  - 6° Le règlement général sur la circulation dans Paris ;
  - 7° Le livret autorisant le propriétaire à faire circuler sa voiture dans Paris et sur les routes de France ;
  - 8° Le livre d’octroi pour le contrôle de la sortie et de l’entrée du pétrole...
  - Le comte. — Mais où placer tous ces bouquins? Le constructeur. — Oh I pour cela, monsieur le comte, nous avons imaginé une coquette bibliothèque que nous adaptons à la voiture.
  - Le comte. — Et tout cela pour quatre mille' francs. v
  - Le constructeur. — C’est-à-dire que dans nos1' magasins le véhicule coûte quatre mille francs ; mais, pour sortir muni de tous les accessoires exi-
  - gés par la Préfecture, avec la bibliothèque en ébène (ce bois est le moins salissant), la voiture vous coûtera huit mille francs... et encore nous ne fournissons pas les livres...
  - A partir du 15 octobre, si l’autorisation préfectorale ne se fait pas attendre, Melun et Meaux seront réunis par un service régulier organisé par la Compagnie Générale des Omnibus Automobiles.
  - Les voitures seront du type break Pauline avec un tracteur à vapeur. Chacune d’elles pourra transporter 20 voyageurs avec bagages. Il y aura 4 départs par jour : 2 le matin et 2 le soir.
  - Le trajet, par Melun de la place de la Gare, la vallée de l’Almont, Saint-Germain-Laxis, Guignes, Chaumes, Maries, durera 3 heures.
  - On assure que les prix seront très modérés.
  - On annonce que les municipalités de Madrid et de Barcelone, viennent de passer un traité de 4 000 000 de francs avec la maison anglaise Dick Kerr and C° pour la fabrication de tramways électriques, aucune maison française n’ayant soumissionné.
  - Un cab électrique est employé ces jours-ci à Londres pour voiturer une réclame du Strand-Théàtre, et comme les nouveaux véhicules attirent l’attention de tout le monde sur leur passage, la réclame atteint largement son but.
  - Les voitures-réclames sont interdites à Londres dans certaines rues, mais comme l’annonce du théâtre est collée sur une malle hissée sur le toit de la voiture et que le cab est toujours occupé par un passager, la police n’a aucun droit d’intervenir et d’interdire la circulation de cette réclame électrique.
  - 'L’Union-Véloce-Club-Bruxellois dans son assemblée générale du 2 courant a voté définitivement l’organisation du vi" Salon du Cycle, et d’Automo-bile de 1898 et nommé à l'unanimité le comité exécutif :
  - Président : L.de la Gharlerie, président du Club ;
  - Vice-Président : Le lieutenant, E. Sulmon ;
  - Secrétaire général : Félix Pardon ;
  - Commissaire-comptable : G. Buclens;
  - Commissaires : MM. E. de Ligne; Th. Vits et E. Ballieu.
  - Les Grands Magasins du Bon Marché ont inauguré un service de livraisons dans la banlieue par voitures automobiles. Ce service a jusqu’ici fonctionné à la grande satisfaction des directeurs de ces importants magasins, qui se proposent de le généraliser.
  - Ce sont des anciens cochers qui assurent la conduite des automobiles et ils s’en acquittent au mieux.
  - Exemple bien fait pour rassurer les cochers des diverses entreprises qui s’inquiètent un peu trop de ce qu’ils deviendront quand la suppression du cheval comme tracteur sera un fait un accompli, ce qui ne saurait tarder.
  - Liste les Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l'obtention des Brevets a'Invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite) . .
  - 265477 — 31 mars 1897 — Société Pi-guet et Ce — Train de variation de vitesse applicable aux voitures automobiles et permettant d’obtenir une vitesse progressivement variable, de faire frein et de renverser
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - spontanément ou progressivement la marche de la voiture.
  - * 265525 — 30 mars 1897 — Bouilly et
  - Tenaud — Bicyclette avec moteur à pétrole.
  - 265564 — 31 mars 1897 — Chevreux — Nouveau système de transmission à vitesses variables d’un mouvement de rotation.
  - 265574 — ier avril 1897 — Pouillard — Voiture automobile à turbine atmosphérique.
  - - 266047 — 16 avril 1897 — Hardingham
  - — Perfectionnements aux engrenages différentiels de changements de vitesse et de marche pour voitures et tramways automobiles ainsi que pour vélocipèdes et autres véhicules allant sur routes.
  - 266069 — 16 avril 1897 — Grivel — Moteur perfectionné à air carburé pour voitures automobiles et autres applications.
  - 266072 — 17 avril 1897 — Jouffret — Système de suspension pour mécanisme de voiture automobile.
  - LISTE
  - ûes Constrncteurs Voitures automobiles
  - Vapeur
  - Lie générale des automobiles, 2, rue de Compiégne. Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence. Weidknecht, 1 et 5, boulevard Macdonald, Paiis. Pétrole
  - Amiot (avant-train), 47, rue au Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Augé (Daniel), 24, rue des Ardennes.
  - Bollée (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiégne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - De Dietrich et Cie, â Lunéville (voiture à 4 places A. Bollée).
  - Diligeon et C% 54, rue St-Maur.
  - -Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. ' Gusiin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne-s-Seine. Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 68, avenue de la Giande-Armée. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Nègre, 21, avenue du Maine.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivrv.
  - Pilain et Cie, 17, chemin de Grange Rouge, Mon-plaisir, Lyon.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste .
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy.
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société Continentale d’Automobiles, système Gau-tier-Wehrlé, 31, rue Gavé, Levallois-Perret.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, poubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles. 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H, Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Vallée, 60, rue d’Australie, Le Mans.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - _i3 Carrosserie spéciale pour automobiles
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St -Martin, Paris.
  - Guiet et Cie, carrosserie pour automobiles de luxe de tous systèmes, 54, avenue Montaigne.
  - Raygasse, ’3, rue Fallet, à Courbevoie. — Siêges-lits-marine brevetés. — Aménagements restreints pour yachts et roulottes automobiles,
  - Rose Louis, 23, rue Fontaine-Saint-Georges.
  - A nos Abonnés
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  - Les 1er, 3e et 49 volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, franco 0,40 en sus.
  - ' 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de ï La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la | poste.
  - 4° Conseils pratiques à l'usage des amateurs de . voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet;
  - ; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
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  - ar Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automo-t biles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, ’ prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco, * 0 fr. 50 en plus. _________
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La L. A. répond dans sa Petite Correspondance à toutes les demandes de ses abonnés qui n’ont pas Joint de timbre pour une réponse par lettre.
  - Nous recevons toutes les communications utiles au progrès de la locomotion automobile et des sciences qui s'y rattachent.
  - Nous prions nos lecteurs de nous prêter leur concours en nous signalant les découvertes intéressantes qui viendraient à se produire autour d'eux.
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- p.488 - vue 189/330
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  - 21 Octobre 1897
  - lie
  - VBTDB des TOITURES et VÉHICULES ÜÎUHICOES, ptAlMe sons le HART PATR08AGE de T0RR1HR-CLUB le FRAHCE
  - SOMMAIRE DE IV 4'j
  - Nouveau moteur à acétylène Turr et Cher-temps, G. Denham.
  - Informations.
  - Les Automobiles en France ; opinions d’un Américain.
  - Expériences militaires.
  - Voiturette Foucher et Delachanal, Paul Sarrey.
  - Exposition permanente d’Automobiles, R. Y.
  - Un essai intéressant, P. de L.
  - De l’application des moteurs légers à l’aéros-tation, M. Farman.
  - Petites nouvelles.
  - Correspondance.
  - Brevets d’invention.
  - Houveau moteur à acétylène
  - de MM. Turr et Chertemps
  - On sait que, malgré la facilité relative de sa préparation actuelle, l’acétylène n’est pour ainsi dire pas utilisé pour la propulsion des véhicules.
  - Dans ces derniers temps on a imaginé plusieurs appareils à fabrication continue qui donnent d’assez bons résultats et les travaux récents de MM. Georges Claude et Albert Hesse sur la solubilité de l’acétylène dans l’acétone permettent de supposer que si l’on étudiait à fond cette question on arriverait à un résultat très satisfaisant.
  - On a constaté, en effet, que l’acétone dissout à 150 environ 25 fois son volume d’acétylène. On peut ainsi dissoudre 300 litres d’acétylène dans 1 litre d’acétone à la pression de 12 atmosphères.
  - D’ailleurs, si on avait trouvé un moteur pratique capable d’utiliser en partie notable la très grande force d’expansion du mélange détonant que l’acétylène forme avec l’air, il •est hors de doute que des progrès rapides
  - eussent été faits immédiatement dans la question de la production ou de l’emmaga-sinement de ce gaz.
  - On sait que déjà des résultats assez satisfaisants ont été obtenus pour un éclairage de faible durée.
  - Jusqu’ici les moteurs à acétylène ont été peu nombreux : l’explosion est trop brisante, et la chaleur qu’elle dégage est trop considérable.
  - MM. Raoul Turr et Ch. Chertemps ont imaginé un dispositif tel que la brusquerie de l’explosion, cause de l’élévation de température, soit utilisée pour transformer en vapeur une certaine quantité d’eau, ce qui permet ainsi d’obtenir une poussée graduelle sur le piston en utilisant la détente même de cette vapeur d’eau jusqu’au bout de sa course. Grâce à un artifice de construction, le piston offre à l’action des gaz une surface d’autant plus grande qu’il s’éloigne davantage de son point de départ.
  - Nous allons donner la description d’un moteur à un seul piston. La figure 1 en montre la projection horizontale. Les figures 2, 3, 4 montrent une disposition de deux cylindres accouplés ainsi que le tiroir et les pompes d’un même cylindre commandés par la bielle.
  - Le moteur se compose essentiellement d’un cylindre B fermé d’un côtç et d’un piston K.
  - En D se trouve une chambre où se produit l’explosion du mélange d’air et de gaz refoulé par la pompe H dans le conduit F.
  - L’inflammation se fait par étincelles électriques ou de toute autre manière usitée.
  - Le cylindre, dans sa paroi de contact avec le piston est alésé en forme d’escalier, de telle sorte que les distances d’une marche à l’autre aillent en croissant.
  - Le corps du cylindre possède une chambre c de circulation d’eau dans laquelle le liquide est amené par une pompe R aspirant l’eau par le tuyau E.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - -J8-
  - La pompe //. aspire, l’acétylène. ..par le canal /, l’air par le tuyau A et refoule le mélange à travers le canal F jusque dans la chambre D. Les gaz brûlés sortent par les canaux i, 2, 3, pour se rendre en 4 où ils parviennent à s’échapper parle clapet du tiroir V. Ce tiroir est monté 'sur la tige X commandée par le moteur. -
  - Le piston Képouse-les diamètres intérieurs
  - du .cy lin d rerc’est-à~d-ire est lui-même étagé et lorsqu’il occupe la position indiquée (fig. 1), il reste un faible espace vide entre les surfaces b, b’ et c, c’.
  - Le tube t qui conduit l’eau venant de c, amène cette eau dans le^réservoir L. Il est terminé par une soupape s qui sera ouverte au moment de l’arrivée de l’eau, mais fermée lorsque le piston M sera refoulé par la
  - pression du gaz qui se fera sentir sur la face opl33 <33 à celle en contact avec l’eau de Z, d)it-le; parois sont recourbées pour déli-
  - miter la course- dû piston M. Celui-ci est conduit par une tige se mouvant dans la. chambre N creusée dans le centre du piston
  - K qui contient donc un petit piston que nous appellerons amortisseur. Lorsque- le piston M est refoulé, l’eau est projetée par les tubes capillaires a1 a dans la chambre D. Enfin la bielle P est fixée de l’autre côté du piston.
  - Supposons le piston au premier point mort delà manivelle en admettant que celle-
  - ci soit entraînée par le volant. A cette position, l’étincelle jaillit entre 0 et o’ et enflamme le mélange introduit en D par la
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - pompe H. Le gaz repousse brusquement le piston M' faisant jaillir l’eau, contenue en L, par les canaux a et a’.
  - Mais du fait de l’explosion, il s’est produit en D une élévation de température suffisante pour vaporiser toute l’eau lancée par a et a\ de sorte que le piston K quitte position. La vapeur formée agit à son tour sur le piston M, et à mesure que celui-ci se déplace, elle rencontre une surface plus grande délimitée par le deuxième échelon du cylindre et sur laquelle elle se détend.
  - Il faut remarquer que le liquide de la chambre qui a jailli des canaux a et a’a supporté le premier choc formant ainsi ressort et amortisseur de l’explosion du mélange gazeux.
  - Dès lors il faudra une plus petite quantité de gaz, puisque l’explosion forme une certaine quantité de vapeur agissant pour le compte du gaz. Le piston revenant à sa position première, les gaz brûlés et la vapeur s’échappent par 1, 2, 3, 4, pendant que la pompe H aspire un mélange pour l’envoyer en D.
  - G. Denham.
  - Informations
  - Le cours de M. Chauveau
  - Nous avons eu le plaisir d’assister samedi dernier à la conférence d’ouverture du cours de M. Chauveau, organisé sous le patronage de la Fédération générale professionnelle des mécaniciens et chauffeurs des Chemins de fer et de l’Industrie.
  - Cette première séance a été consacrée à un exposé très documenté des progrès accomplis par l’industrie de la locomotion automobile. L’assistance nombreuse n’a pas ménagé ses applaudissements au sympathique conférencier.
  - Tous les samedis soir, 21, rue Saint-Louis-en-l’Ile, M. Chauveau continuera son cours sur la conduite, le maniement et l’entretien des moteurs et des voitures.
  - Automobile postale Serpollet
  - On sait que la Compagnie du Nord a expérimenté une locomotive spécialement destinée au service postal.
  - Les essais ont été faits entre Beauvais et Creil. Voici quelques détails sur cette machine.
  - C’est un wagon-locomotive composé de deux parties. Une plate-forme de 2 m. 40 de longueur sur 1 m. 78 et sur laquelle est installée la machine. Celle-ci se compose d’un vaporisateur instantané du système Serpollet, des leviers pour changements de marche, d’une pompe à main, de soupapes, d’un graisseur, de robinets, d’un manomètre, en un mot de tous les éléments essentiels d’une machine à vapeur. Les cylindres placés sous les longerons ont 18 centimètres de diamètre, les pistons ont une course de 25 centimètres et actionnent les bielles reliées à l’essieu moteur.
  - La chaudière qui produit la vapeur est verticale et composée de 44 tubes placés par étages de 4. La grille mesure 46 décimètres carrés et la surface de-chauffe est de 11 m. 32,
  - Deux pompes actionnées par l’essieu moteur, envoient l’eau d’un réservoir de 650 litres dans l’étage inférieur de la chaudière, où elle se vaporise ; elle se surchauffe ensuite dans les étages supérieurs et atteint, lorsqu’elle pénètre dans les boîtes de distribution du moteur, une température de 3500.
  - La seconde partie de la voiture est représentée par un compartiment à voyageurs de 3 m. 50 de long.
  - Cette voiture peut circuler seule ou avec un petit train composé d’un wagon et d’un fourgon et elle donne une vitesse qui varie suivant les pentes entre 37 et 60 kilomètres à l’heure. Exceptionnellement, elle peut fournir une vitesse de 70 kilomètres à l’heure.
  - La Compagnie doit aussi bientôt essayer un quadricycle à pétrole pour un service postal de nuit. Nous en verrons les résultats.
  - Un moteur léger.
  - Nous apprenons que M. le lieutenant-colonel Renard a terminé les essais d’un nouveau moteur léger, dont les services, utilisés en aérostation, s’étendraient à l’automobilisme. Le poids par cheval-vapeur est tellement faible que, si les chiffres qu’on nous cite sont exacts, ce sera une véritable révolution. On sera fixé d’ici peu d’une façon définitive.
  - Un record de paquebot
  - Nous avons relaté sous ce titre la performance remarquable du paquebot allemand Empereur Guillaume le Grand.
  - Désireux de ne pas se laisser distancer par les Allemands, les Anglais ont mis en chantier, en février dernier, chez les grands constructeurs de Belfast, MM. Harland et Wolff, un navire qui mesurera 214 m. 60 de long et aura un déplacement de 24 000 tonnes. Or, nous apprenons que ce navire monstre, destiné à la ttyhite Star Line pourra être lancé en janvier prochain. Les Anglais auront donc réussi à construire ce léviathan des mers en moins de douze mois 1
  - Ajoutons que le nouveau paquebot, déjà baptisé VOceanic, devra avoir une vitesse de 23 nœuds, alors que le Kaiser tF/ilhem der Grosse ne donne guère que 21 nœuds et demi.
  - Carcassonne-Béziers
  - La sortie-promenade de Carcassonne-Beziers, organisée par la Société des Chauffeurs du Midi, a pleinement réussi.
  - Dès samedi, plusieurs participants de la course étaient réunis au restaurant Maymou et, devant un orage des plus intenses, se demandaient anxieusement si le lendemain matin la course pourrait se disputer sans encombre. Il y a un Dieu pour les chauffeurs et ce matin, à l’heure du départ, le temps quoique un peu couvert était des plus propices à cette balade de 80 kilomètres.
  - Le départ a été donné devant la porte des Jaco-bijns, au milieu d’une foule de curieux avides de sé rendre compte de ce que sont ces voitures sans chevaux.
  - La course-promenade s’est faite sans accident sauf pour notre sympathique correspondant M Albarel, qui s’est vu obligé dç renoncer à la lutte
  - L’ordre d’arrivée à Béziers était le suivant . i*r Cassabel (motocycle), 2e Plancard (voiture), 3e Soulet (voiture),4e Beck (voiture), 5e Roucairos (voiturette), 6e Lignan (voiture) ( f
  - Cette manifestation peut être considérée comme
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la consécration définitive de l’automobile dans le Midi.
  - Le soir, un banquet fraternel a réüni les concurrents. On a bu au succès de la journée et jeté les bases d’une grande course qui serait donnée au printemps prochain.
  - Les Automobiles en France
  - Opinions d’un Américain
  - . On sait combien les Français sont portés à se croire en retard sur les peuples étrangers. Que ce soit par impuissance ou par humilité, nous sommes toujours prêts à admirer ce qui se fait, ou ce qu’on dit se faire, au loin. Chacun est persuadé que nous avons le monopole des vexations administratives et que certes «.... çe n’est pas en Amérique que cela se passerait ainsi...», suivant -la phrase du bourgeois qui « refuse d’obtempérer ».
  - Pourtant un revirement a semblé se produire à propos de l’automobilisme. Au milieu des informations les plus contradictoires, beaucoup de Français pensent que nous tenons la tète pour cette industrie.
  - Les fameux fiacres de Londres prouvent la hardiesse habituelle des capitalistes anglais mais semblent être des véhicules lourds ét dispendieux, n’innovant en,tout cas rien au point de vue technique.
  - La voiturette Pennington qui a soulevé là curiosité par,, ses allures de torpilleur égaré semble réaliser des vitesses remarquables; mais, vu le peu de confortable de' l’appareil, elle ne peut prétendre à être adoptée pour le tourisme. Dès lors, si elle doit uniquement circuler dans les rues de Paris à 50 à l’heure en semant la terreur parmi les chevaux, pourtant bien habitués aux spectacles les plus extraordinaires, on en viendrait presque à. regretter la liberté de la circulation des automobiles, liberté que l’Europe... et l’Amérique, nous envient.
  - Nous trouvons en effet dans le journal américain le Bearings, publié à Chicago, un rapport adressé au State Department de Washington parle.consul des .Etats- U nis, à Saint-Etienne, au sujet du développement de l’automobilisme en France.
  - Il nous a semblé curieux d’en donner quelques extraits qui pourront contribuer à remettre les choses au point.
  - « Le consul croit devoir appeler l’attention des constructeurs américains sur les grands progrès accomplis par les industriels français, bas de mois ne se passe sans que se fonde quelque nouvelle compagnie et la variété des systèmes offerts au public peut à peine s’énumérer.
  - « -La raison naturelle de cette ardeur de la part dés différentes maisons est la demande constante dü public très engoué dé ce nouveau inode de locomotion. Un proverbe français dit que l’appétit vient en mangeant ;'on peut l’appliquer ici. »
  - L’auteur rappelle en quelques mots l’historique du développement des véhicules mécaniques 'è'n France ; les essais des moteurs à vapeur ; puis le triomphe du pétrole pour les véhicules légers, depuis le mois de janvier 1884, date du brevet de Gottlieb Daimler; jusqu’à leur consécration par les courses Paris-Rouen, Paris-Bordeaux, Paris-Marseille.
  - ,v«. Encore tout récemment on regardait les automobiles comme des objets de luxe; mais elles semblèrentsi.pratiques et firent une si bonne im-
  - pression dans l’esprit du public que plusieurs maisons de commerce les emploient pour leurs services de livraisons, et une importante Compagnie de voitures va établir'poo automobiles pour 'lé service public. ' .' r
  - « Tout cela prouve l’intérêt croissant qui s’attache à la nouvelle locomotion. Pourtant une ou deux remarques nous feront comprendre les; rai-'" sons qui font qu’en France on a si vite adopté les automobiles.
  - « Il est bien connu que la France possède le meilleur système de routes du monde entier. Le sol en est admirablement entretenu et est aussi plat qu’une table de billard.
  - «Un autre facteur a son importance pour ce que nous disons : aucune législation ne vient gêner ce nouveau mode de circulation.
  - « Les automobiles sont régies par les mêmes lois que tous les autres véhicules. Du moment qu’elles prennent leur droite, qu’elles ont des lanternes quand il fait nuit, et qu’elles 11e mar chent pas à une vitesse exagérée, elles peuvent aller où bon leur semble. ' ~
  - ~ « Si nous jugeons de l’automobilisme d’après’ ce qui s’est passé pour le cyclisme, nous pouvons' affirmer que la faveur actuelle du public ne fera-que croître et que la fortune viendra certainement à ceux qui se sont lancés dans cette industrie.,.;»
  - ... « Pour éviter tout mécompte il est de toute importance que nos constructeurs ne se conten-tent pas d’envoyer des circulaires et des prospectus, mais bien d’établir des représentants dans les grandes villes. Le public aime à voir avant d’acheter.
  - « Au sujet des prix des "véhicules on peut dire qu’ils valent, en général, 4 500 fr. pour les voitures à deux, places et 6 000 fr. pour les wago-nettes à 6 places. Les voitures de livraison valent 6 000 fr. Il faut compter 200 à 600 fr. d’augmentation, suivant le poids, pour les roues caoutchoutées. Toutes ces voitures sont pourvues de trois vitesses... »
  - N’eét-il pas consolant de voir annoncer aux Américains la venue de 500 fiacres, et de les voir vanter notre liberté ?
  - Expériences militaires
  - Le baron Rogniat, l’un des membres les plus actifs du comité de l’Automobile-Club de France, avait écrit dernièrement au ministre de la guerre pour lui exposer le plan d’une expérience mili-; taire qui pourrait être laite simultanément par un; assez grand nombre de voitures.
  - Le ministre avait répondu au baron Rogniat' que l’idée lui paraissait excellente et qu’il 11’était pas éloigné d’en hâter la réalisation. L’ohjet de cette expérience devait être celui-ci, dans l’esprit du général Billot : 1
  - « Plusieurs corps d’armée étant éloignés l’un de l’autre, à 200 kilomètres, par exemple, les chemins de fer étant coupés, les routes étant défoncées, pourraient-ils être utilement reliés entre eux par des voitures automobiles qui porteraient d’un corps à l’autre des officiers généraux, fatigués par une journée de cheval, ou désireux de se transporter rapidement à une longue distance, et en même temps les correspondances postales?»
  - L’idée avait paru si utile au ministère, au sur7;. plus, qu’une commission fut instituée inimédiate-'
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- - LA LPJIQ MOT10N AUTOMOBILE.. s 493...,.
  - ment, et l’on plaça à sa tète le colonel Feldmann, directeur des services techniques de l’artillerie.
  - Le baron Rogniat s’adressa aux constructeurs et aussi aux amateurs qui possèdent des voitures et savent bien les conduire.
  - Le 14 'septembre à six heures, sur la place Saint-Tbomas-d’Aquin, à la Section Techniquè de l’Artillerie, on pouvait voir, prêtes pour le départ, les huit voitures dont voici la liste : * -
  - i° Une voiture à quatre places, conduite.par M. Prévost.
  - 20 Une idem, par M.,Qilles H.ourgières.
  - 30 Une idem, par M. René de Knylï.
  - 4° Une idem* par le mécanicien du baron Thé-, nard. ^
  - 50 U11 breack idenqjaar M. Doriot.
  - 6° Une voiture idem, :par M. Archdeacon.
  - 2° Une petite voiture légère, conduite par M. Richard.
  - 8° Une voiture à six places conduite par M. Morse. •
  - A part le- numéro 7, toutes les- voitures sont munies de moteurs de six chevaux. <jjg
  - Ces expériences ont pleinement réussi. Elles se continuent cette senraâne^.Nous y reviendrons prochainement.
  - Murette Foaeber et DeHanal
  - VOITURETTE FOUCHER |E,T DELACiïANAL’
  - C’est une élégante voiturette à'3 places-, solide, légère et bien étudiée. Bâti en tubes d’acier, comme d’ordinaire ; direction par les roues d’avant avec barre à 2 poignées ou guidon Fi ; roues ordinaires de motocycles avec pneus et rayons tangents. ’
  - Le moteur (fig. 2 et 3) se compose de 2 cylindres Ai horizontaux avec culasse ou
  - Châm'bre"d’explosion "AT, 'soupapes d’admission A3 et d’échappement Av Les bielles équilibrées et le vilebrequin tournent dans une boîte en tôleA5’ avec lubrification générale par barbotage d’huile. L’allumage est électrique; il comporte de récents perfec-^ tionnements au sujette la commodité du réglage ; en Ai0 sont les bougies d’allumage.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En A1 est le volant ; les cylindres sont refroidis par circulation d’eau froide contenue dans un réservoir As- La force du moteur est de 3 chevaux pour la voiturette représentée qui pèse 270 kilos.
  - Un grand réservoir à essence Bt d’une capacité suffisante pour les longsparcours renouvelle à volonté, par le jeu d’un simple robinet, la provision d’essence du carbura-
  - teur Bi dont Bs est la boîte du flotteur et Bi le tuyau d’aspiration conduisant l’hydrocarbure aux soupapes A4.
  - La transmission se compose du cône d’embrayage à friction Ct (fig. 2) et de 2 poulies-cônes, l’une Cs motrice, l’autre C3 entraînée par la courroie croisée C4. Le cône d’embrayage Ci, fixé sur l’arbre, est en laiton et renferme une partie de carton^comprimé
  - Fig. 1
  - offrant sur champs une surface de friction conique à la poulie K (fig. 4), laquelle est montée sur billes et par conséquent folle, lorsqu’elle est indépendante du cône.C5 est la pédale d’embrayage et C6 un câble en acier reliant la pédale au levier calant la poulie sur le cône d’embrayage.
  - Les changements de vitesses s’opèrent en déplaçant la courroie d’entraînement C3 le long des poulies-cônes conjuguées C2, C, a l’aide du guide Di portant les fourchettes
  - conductrices de la courroie (?4. D5 est la manette du changement de vitesse, qui par l’intermédiaire du disque à gorge Z)4, commande le câble d’acier Ds et par suite le guide Di qui se déplace le long des glissières compensatrices Ds.
  - MM. FoucheretDelacbanalont fait breveter une disposition permettant de donner de l’écuage aux roues des automobiles, c’est à-dire de leur conserver l’inclinaison employée dans la carrosserie. A cet effet l’arbre.
  - Fig. 2 et 3
  - du différentiel c, (Ei fig. 3) actionné par les poulies, transmet le mouvement à f essieu des roues motrices par l’intermédiaire d’un
  - moyeu h (fig. 4) tournant sur un arbre incliné qui se trouve perpendiculaire au plan des roues : ce moyeu est lui-même actionné
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - par les pignons légèrement d’angle d et e
  - (%• 4)- ..
  - Les roues d avant motrices, sont montées sur pivot et reliées par la tige articulée F3, guidée par le renvoi de mouvement^, relié au guidon de direction F3.
  - La voiturette est munie de 3 freins : un
  - frein à tambour et lame de ressort G1 enrayant l’essieu moteur; un frein à pédale Gs et un frein à levier et crans d’arrêt G3 agissent sur les roues d’arrière.
  - Telle est cette élégante voiturette fort bien étudiée dont la carrosserie, absolument indépendante du mécanisme, peut évidemment être modifiée à la demande.
  - Paul Sarrey.
  - Exposition permanente i’automoMles
  - Nous constatons avec plaisir que notre proposition rencontre chez nos confrères un accueil favorable.
  - Voici ce que dit à ce sujet Y Autocar :
  - Maintenant que Paris est devenu le grand centre du mouvement automobile et que des centaines d’étrangers et de provinciaux viennent dans la capitale pour voir ce qui a été fait de nouveau et, si possible, pour découvrir des véhicules à leur goût, la question se pose de savoir si on ne peut faciliter cette recherche.
  - L’Anglais, qui va à Paris espérant acheter une automobile, est forcé de consacrer plusieurs journées à visiter les différentes usines. Il lui faut prendre une foule de rendez-vous et perdre un temps énorme à courir d’un bout de la ville à l’autre.
  - Notre confrère La Locomotion Automobile a imaginé de supprimer cette difficulté en établissant une « Exposition Permanente des Automobiles et des Industries qui s’y rattachent. »
  - Une telle Exposition est devenue si indispensable que l’on s’étonne qu’on n’y ait pas songé plus tôt.
  - En montrant un spécimen de chaque vé-
  - hicule avec tous ses accessoires séparés pour permettre aux visiteurs d’examiner à loisir les différents systèmes, cette Exposition présenterait un grand intérêt et attirerait certainement beaucoup de monde tout en amenant aux constructeurs une grande quantité de commandes..,
  - ... Il est à souhaiter que les constructeurs souscrivent à cette idée bien qu’il soit à craindre que quelques-uns d’entre eux ne tiennent guère à être forcés de montrer to'üs les détails de leurs systèmes.
  - Néanmoins l’expérience doit être tentée. Si les constructeurs consentent à entrer dans cette voie, il y aura là un stimulant énergique pour les progrès de l’industrie automobile.
  - Pour répondre aux demandes qai nous sont parvenues à ce sujet nous publions ci-dessous le projet de statuts de cette entreprise :
  - EXPOSITION PERMANENTE DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - EXPOSÉ
  - La Société serait fondée dans le but de réunir en un point central, pour les faire connaître, toutes les nouveautés, les inventions et les perfectionnements créés chaque jour en France et à l’Etranger, dans la traction automobiLe et les transports sur routes.
  - Ce serait une facilité offerte aux constructeurs, intéressés à suivre le progrès ; aux inventeurs désireux de vendre ou d’exploiter leurs brevets ; aux chauffeurs qui pourraient apprécier les avantages des divers systèmes de voitures; aux capitalistes, qui ne devraient s’intéresser qu’aux inventions sérieuses, appréciées des constructeurs et des ingénieurs compétents ; enfin, cette Exposition, unique en son genre, serait une réelle attraction pour le public si nombreux qui veut voir fonctionner des moteurs nouveaux, et qui suivrait ainsi la marche journalière du progrès.
  - Cette Exposition comprendrait : les voitures des divers systèmes construites et prêtes à être livrées ; les moteurs à vapeur, au pétrole ou à l’électricité ; les différents modes de transmission de la force motrice ; les freins et directions ; le charronnage et la carrosserie avec des formes nouvelles; les meubles pour vbitures-roulottes ; les pièces détachées ; les motocycles, les voitnrettes et tous les cycles à moteurs de dernière création.
  - Enfin une place serait réservée aux inventions diverses, représentées par des modèles, des plans ou des exécutions fonctionnant ; et en général à tout ce qui concerne l’industrie si importante de la locomotion mécanique.
  - Pour réaliser le programme ci-dessus, il est fait appel à tous les intéressés déjà énumérés, auxquels est soumis le projet ci-dessous.
  - PROJET
  - Société en participation, pour fonder à Paris —
  - Quartier des Champs-Elysées — une Exposition
  - permanente de l'Industrie automobile-
  - Entre M.
  - D’une part ;
  - Et les personnes adhérant aux présents statuts,
  - D’autre part;
  - il est dit et convenu ce qui suit :
  - Article premier. — Il est formé par les présentes une Société en participation, régie paît les articles 47 à 50 inclus du Gode de Commerce, sous la dénomination de « Société de l’Exposition permanente de l’Industrie automobile », laquelle Société prendra date à partir du 1er embre pro-
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  - Chain, pour finir le 3Lmars 1900, avant l’ouverture de l’Exposition universelle prochaine.
  - Le siégé social est dans le local d’exposition. •' Art. 2. — La Société sera gérée et administrée par M. , assisté d’un Comité technique,
  - chargé de recevoir et placer les objets exposés, et d’un Comité financier, chargé de l’exploitation commerciale; les membres de ces deux Comités seront choisis par le gérant, — le nombre n’en est pas limité — les uns et. les autres devront être participants ; leurs pouvoirs ne seront pas limités, ils ourront prendre, à la majorité des voix, toutes les écisions avantageuses à la Société ; les délibérations, signées, seront inscrites sur un registre tenu à cet effet.
  - Art. 3. — Le Comité financier fixera le prix de location des emplacements, il pourra accorder la gratuité aux inventeurs qui en feront la demande, et dont les inventions auront été jugées sérieuses parle Comité technique ; il fixera le prix des entrées et rédigera le règlement intérieur, en se conformant aux ordonnances de police concernant les expositions; il contractera les assurances contre l’incendie et les accidents, etc.
  - Pour remplir ces diverses missions, le gérant, sous sa responsabilité, pourra déléguer ses pouvoirs à un ou plusieurs membres des Comités.
  - Les membres des Comités, ainsi que tous les porteurs de parts nominatives jouiront de l’entrée gratuite, ainsi que d’une réduction de 20 0/0 sur le prix de location des emplacements.
  - Art. 4. — Le gérant, assisté de deux membres du Comité financier, devra déposer en banque, tous les mois, le montant des recettes provenant des entrées, de la location des emplacements et du buffet, s’il y a lieu, déduction faite des sommes réservées à l’exploitation, au paiement du personnel, etc.
  - Art. 5. — Le gérant, assisté du Comité technique, pourra aider certains inventeurs à prendre des brevets étrangers, à négocier leurs brevets en France, pour toute invention qu’il jugera remai’-quable.
  - Les bénéfices à provenir de ces négociations seront également déposés en banque au profit de la Société, ainsi que toutes sommes perçues à titre de commission pour vente de voitures et de brevets.
  - Art. 6. — Le capital de la présente Société en participation est fixé à 100 030 francs et divisé ainsi : ».
  - 300 parts émises à 250 francs sous déduction de 10 0/0 pour frais de placement, ,,.
  - Et 100 parts de même valeur attribuées en totalité à M. pour être attribuées en par-
  - tie à ses collaborateurs, membres des deux Comités. i-
  - Art. 7. — A l’expiration de ladite Société le 31 mars 1900, la liquidation en sera faite par le gérant, qui devra convoquer tous les adhérents, au plus tard le 15 mai suivant, en Assemblée générale, pour connaître et approuver les résultats commerciaux, et recevoir les bénéfices afférents aux parts dont ils seront possesseurs, le paiement en sera immédiatement effectué au moyen de chèques à recevoir à la Banque de dépôts.
  - 'Art. 8. — Les présents Statuts seront imprimés in extenso au verso des titres de participation*-dont la possession comporte adhésion sans réserve.
  - •Art. 9. — Aucun appel de fonds ne pourra être fait au delà du montant des parts souscrites.
  - Art. 10. — En cas de contestation aü sujet de l’interprétation des présentes, tous les adhérents reconnaissent comme seule juridiction celle du Trie bunal de Commerce de la Seine. ql
  - Art. 11. — En cas de décès d’un des membres d,es Comités, ou en cas de décès du gérant, il sera pourvu à leur remplacement dans la huitaine par les membres du Comité réunis à cet effet sur la convocation de l’un d’eux.
  - Art. 12. — Pour la perception des droits d’enregistrement seulement, la valeur des parts ci-dessus créées sera fixée à 10 francs.
  - R. V.
  - Un essai intéressant
  - Les boîtes à rouleaux de la Cie de l’Ouest '
  - Il a été entrepris dans ces derniers temps à la Compagnie du Chemin de fer de l’Ouest une série d’essais qui n’ont pas eu dans la presse un grand retentissement et qui cependant méritent de fixer l’attention., Nous voulons parler des boîtes à rouleaux destinées, d’après les idées des inventeurs, à remplacer d’une façon générale les coussinets ordinaires.
  - C’est, en d’autres termes, un essai pour appliquer aux voitures de chemin de feiv et même aux autres, le principe du roulement
  - sur billes qui a déjà donné de si bons résultats pour le vélo.
  - On voit tous les avantages que l’automobile pourrait retirer d’une bonne boîte à rouleaux. Les billes ne peuvent supporter que de faibles charges : aussitôt que ces dernières deviennent un peu fortes, elles s’écrasent. Un certain nombre de voitures légères sont montées sur billes, qui d’ailleurs donnent quelquefois des ennuis ; les plus lourdes ne peuvent s’en servir. C’est cependant pour celles-là qu’elles présenteraient le plus d’utilité.
  - Au lieu de faire porter la charge en un seul point, comme sur les billes, il est possible de la répartir sur toute une ligne, sur une génératrice d’un cylindre. C’est là le principe de la boîte à rouleaux. Ce principe a été applique par bien des inventeurs, mais jusqu’ici il n’jvait pas donné de résultats satisfaisants. Presque inévitablement les rouleaux au bout d’un certain temps n’étaient plus tout à fait ronds, les génératrices venaient à faire un certain angle avec l’axe de la fusée et le tout chauffait*
  - La boîte essayée par la Compagnie de l’Ouest ne semble pas présenter ces inconvénients. Les rouleaux sont encastrés dans une cage qui les empêche de se déplacer : la fusée de l’essieu tourne à l’intérieur de cette cage en s’appuyant sur les rouleaux,
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- - LA,LOCOMOTION. AUTOMOBILE , 497.
  - comme le montrent clairement les figures i et 2 ; aucun grippage "n’est possible, les rouleaux ne se touchant.pas les uns les autres.
  - Les essais entrepris à la Compagnie de TOuest ont donné de bons résultats en ce qui concerne les rouleaux; ces boîtes ont été montées sur un train tout entier qui a fait une série de voyages de Paris à Mantes et de Mantes à Paris. Il n’a pas été constaté que les cylindres aient pris le moindre méplat.
  - Depuis quelques jours le train est rentré dans les ateliers; quelques détails de montage ont été corrigés : il est d’ailleurs inévitable que dans une première expérience il n’y ait pas quelques points à perfectionner que l’expérience indique. Le montage, peut-être un peu plus délicat que celui des coussinets ordinaires, a été revu. Dans quelques jours il sera prêt à sortir de nouveau, et les ingénieurs de l’Ouest espèrent que les essais
  - Fig. 2
  - qui vont être repris donneront toute satisfaction et seront définitifs.
  - En tout cas on a déjà pu se rendre parfaitement compte d’un point important, c’est que ce système de rouleaux procure au démarrage une économie considérable de traction. La force nécessaire pour mettre le train en marche est réduite de 35 à 40 0/0. Ces chiffres peuvent même, dans certaines •circonstances favorables, atteindre ^ 50 et 60 0/0.
  - Ajoutons que ces boîtes sont très robustes et n’exigent pas plus d’entretien que les autres, et plutôt moins de graissage. ^
  - Si les essais entrepris réusissent complètement, les voitures automobiles pourront en tirer très grand profit.
  - Leur démarrage quelquefois assez pénible -serait facilité dans les proportions considérables ; les poids lourds ne resteraient plus en panne. La marche en palier serait rendue bien plus aisée même avec les moteurs actuels.
  - Les tramways profiteraient également dans une large mesure d’une invention de -cette portée.
  - Le problème est en ce moment bien près d’être résolu, si-même il ne l’est déjà et il intéresse pas mal de gens, quand il ne permettrait que de réaliser ce dësidëratum jugé impassible par beaucoup : les trains marchant vite et arrivant à l’heure.^
  - \ ' P. de L.
  - De rapplieation îles moteurs légers
  - a l’aérostation
  - La question de la direction . des ballons, des hélicoptères, des aviateurs.et autres appareils de ce genre a été le point de mire d’un grand nombre d’hommes de génie et aussi devons-nous ajouter, d’un grand nombre de fous.
  - Aujourd’hui, cette question reçoit une impulsion considérable grâce aux immenses progrès réalisés dans la construction des moteurs légers, progrès qui sont dus à la vogue toujours croissante de l’automobilisme.
  - De tous côtés les fabricants ont cherché à construire des moteurs suffisamment légers pour pouvoir être facilement adaptés à des voitures et en même temps suffisamment puissants pour pouvoir les animer d’une vitesse considérable. *
  - Nous pouvons diviser les moteurs en trois classes, suivant les énergies qui les animent,la vapeur, l’électricité et le pétrole, énergies qui sont à l’heure actuelle les plus capables de développer beaucoup de force sous un poids relativement très faible.
  - Les moteurs à vapeur sont peu lourds, les générateurs en revanche n’existent pas sous une forme peu pesante.
  - Les chaudières Serpollet représentent à peu près ce qui a été fait de mieux dans cette catégorie. Celles-ci sont chauffées non plus avec du charbon mais bien avec des brûleurs à pétrole Lé-tang (type Longuemare). La consommation de vapeur par cheval-heure s’élève sans condensation à 14 kilos. Le poids d’une chaudière capable de produire 84 kilos de vapeur surchauffée par heure est d’environ 90 kilos. Une machine de ce genre est donc capable de fournir la vapeur nécessaire pour alimenter un moteur de 6 chevaux. Or un moteur de 6 chevaux pèsera au moins 150 kilos. (Turbine Laval, dernier modèle.) Cela porte le tout à 240 kilos pour une force de 6 chevaux. Ce résultat est déjà très remarquable. Nous allons voir cependant qu’il est sensiblement moins bon que celui obtenu avec les moteurs à pétrole. ^
  - Nous ne parlerons pas de l’énergie électrique, M. de Graffigny ayant établi que le poids par cheval vapeur était de 52 kilos. (Pile chromique, HCl. SO1, CrO3, et moteur Krebs-Renard). Une machine de ce genre d’une puissance de 6 chevaux pèserait donc 312 kilos, poids supérieur à celui obtenu à l’aide des machines à vapeur.
  - Restent les moteurs à pétrole qui eux existent s.qus des formes innombrables (on m’a assuré que plus de 10 000 personnes s’occupaient de cette question rien que dans Paris). Des inventeurs nous écrivent tous les jours qu’ils ont trouvé des machines pesant 5, 4, 3, 2 kil. par cheval-vapeur, et même moins encore, mais ici nous ne baserons nos calculs que sur des moteurs existant et ayant déjà fait leurs preuves comme solidité et comme durée.
  - La liste ci-dessous renferme à peu près tous les principaux fabricants-de moteurs légers.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tableau I
  - Les moteurs légers à pétrole
  - Nomb.de
  - Nom du. Fabricant Puissance Poids tours m.
  - p. min.
  - Audibert et Lavirotte 3 ch.- vapeur 70 K.
  - » » 6 » 180 »
  - » » 8 » 200 »
  - » » 10 » 35° »
  - Dalifol 3 » 300 »
  - Dion et Bouton I V 4 » 35 » 1600
  - Chastel et David 12 » 250 »
  - Crouan et Cle IO » 200 »
  - Landry et Beyroux 5v » 160 » 400
  - » » 10 à 12 » 180 » 400
  - Panhard et Levassor 4 » 75 » 700
  - » » 6 » 130 » 700
  - » » . 8 » 160 » 700
  - » » 12 » 250 » 700
  - » » 5>2 y> 75 » 1000
  - » » 8 » 130 » 1000
  - » » IO,4 » 160 » 1000
  - » » 16 » 250 » 1000
  - Pygmée 1 » 30 »
  - Benz 1 7. » 105 »
  - » 3 » 160 »
  - » 5 » 198 »
  - » 8 » 261 »
  - Peugeot 4 » 90 »
  - » 5 » I IO »
  - » 6 » 135 »
  - Nous voyons que la première place y est obtenue par la maison Panhard et Levassor, avec ses nouveaux moteurs Phénix-Daimler, qui ne pèsent guère que quinze kilos, par cheval-vapeur (16 chevaux, 250 kilog,), à mille tours à la minute.
  - Ce sera sur ce moteur que nous allons baser nos calculs. On annonce l’existence d’autres moteurs encore plus légers ; ceux-ci suffisent pour ce que nous voulons prouver. Nos déductions s’appliqueraient à plus forte raison à ces nouveaux moteurs.
  - Nous ne reviendrons pas sur la description du Phénix que connaissent bien les lecteurs de ce journal.
  - Il nous reste à étudier le rendement vertical et horizontal des hélices et à calculer la résistance qu’un ballon offrira à différentes vitesses, autrement dit à déterminer l’effort nécessaire pour le déplacer de 1,2,3..., 10mètres par seconde.
  - Les hélices. — La question des hélices est certes celle qui a le plus hanté les cerveaux des inventeurs.
  - Des études très sérieuses ont été faites dans le but de déterminer leur puissance ; celles de M. Wellner sent, croyons-nous, les plus récentes, datant de 1894, et sont aussi celles qui ont été menées le plus scientifiquement.
  - Le défaut inhérent aux expériences de ce genre consiste en ce fait que, Yhèlice est immobile ; elle « barbote », suivant l’expression consacrée.
  - Le rendement dans l’eau d’une hélice au « bar*-botage » est moins bon qu’une fois le bateau en marche. Dans l’air il doit sans doute en être de même, -mais nous n’avons pu .trouver aucun document ayant trait à cette, question.
  - Nous considérons donc pour (Commencer que Les résultats obtenus par M. Wellner sont constants, quitte à faire à la fin certaines restrictions. (A suivre)
  - Maurice Farma<n.
  - Petites Houïelles
  - L’AutomobiLe-Club Italien s’est réuni le 6 octobre à son siège social à Milan. L’assemblée a discuté le règlement de circulation publique établi par la mairie. Devant l’exagération des mesures édictées par le maire de la ville, il a été décidé de provoquer quelques contraventions pour ensuite intenter un procès à la Ville.
  - Dans la même séance, l’A.C.I. a, devant le nombre de demandes parvenues au Comité, porté à cent le nombre de ses membres fondateurs.
  - Notre confrère J.-H. Aubry a touché à la caisse de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest l’indemnite accordée aux organisateurs du fameux train spécial Paris-Dieppe, qui est, on s’en souvient, arrivé avec un fort retard, après les voitures automobiles. M. Aubry a aussitôt versé la somme de 1 008 fr. 15. à la caisse de rAutomobile-Club> de France, qui la remettra, conformément à la décision de son comité, à la caisse de l’Asile des Orphelins des Chemins de fer de l’Ouest.
  - Le mille en 30 secondes
  - Le jour même où pour la première fois depuis que les cycles existent, on constatait officiellement qu’un homme — Lombard — avait parcouru avec la seule force de ses jambes, un kilomètre en moins d’une minute, une locomotive munie du mécanisme dit Holman frictiongear, dévorait sur la ligne de Cape-May à Camden, dans l’Etat de New-Jersey, en Amérique, le mille en 30 secondes exactement. Cela représente une vitesse à l’heure de 120 milles, soit 193 kilomètres. Le précédent record était de 32 secondes.
  - La grosse machine serait-elle jalouse des succès de la petite? Ajoutons, pour compléter notre information, que la locomotive, qui remorquait trois voitures et qui a dû ralentir huit fois, a parcouru jeudi la distance de Cape-May à Candèm, soit 87 kilomètres, en 52m S0s.
  - Paris-Berlin en motocycle
  - M. Kehl doit tenter le record de Paris-Berlin en motocycle. Notre confrère le Vélo préside à cette performance.
  - De notre correspondant d’Amiens :
  - Nous allons avoir dans notre ville une usine pour la construction des voitures automobiles. C’est M. Magniez-Beaussart, le fabricant de chocolat bien connu, qui entreprend cette construction, et, chose digne de remarque, cette usine sera contiguë et prendra sa force motrice à une fabrique de fers pour chevaux.
  - M. B.
  - Nous enregistrons bien volontiers la protestation que nous envoie le sympathique M. Labouré, di recteur de la Maison Parisienne de voitures automobiles, contre une phrase de l’article paru dernièrement dans la 'Locomotion Automobile sous la signature de notre collaborateur de Leyma (p. 473).
  - Il y a chez Benz deux types de moteurs bien distincts :
  - i° Le moteur industriel que votre collaborateur a le grand tort de dénigrer et dont il annonce l’abandon général sans contrôle suffisant.
  - Celui-là fait le fond de la fabrication de Benz et chiffre à lui seul pour plus de 2 millions 300 000 francs dans sa production annuelle. Il est moins
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- - LA LOCOMOTION, AUTOMOBILE 499
  - usité en France qu’à l’étranger parce qu’il a été négligé par les agents français1 et, je l’avoue, par nous-mêmes qui sommes encombrés avec nos affaires d’automobiles.
  - Mais, allez en Suisse, par exemple, et vous verrez partout le Benz employé de préférence aux autres moteurs. En Italie de même.' Je ne parle pas de l’Allemagne où il est fort naturel •qu’il soit largement exploité.
  - Or, un moteur qui se vend par si grandes quantités est-il donc «abandonné?»
  - 20 Le-moteur automobile qui n’a aucun rapport avec l’autre qu’une origine et des principes communs.
  - Votre collaborateur ignore donc le chiffre de vente de plus de 600 000 francs pour dix mois que notre Maison Parisienne a réalisés avec ses seuls moteurs Benz si abandonnés ?
  - • Or, nous ne sommes pas les seuls clients de Benz, nous sommes ses plus importants, bien entendu...
  - Etc.
  - H. Labouré,
  - Directeur de la Maison Parisienne.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Offl ce international pour Vobtention des Brevets a’Invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 266080 — 17 avril 1897 — Erie — Voiture
  - automobile.__ ____, . . _ _
  - 266289 — 24 avrü 1897 ,— Henriod-Schweizer — Nouvelle voiture à moteur, 266319 — 24 avril 1897 — Marâge — Système de voiture automobile à moteur indépendant. -
  - 266364 — 28 avril 1897 — Goret — Voiture automotrice à pétrole.
  - 216474 — 29 avril 1897 — Société Fou-cher et Delachanal — Système perfectionné de voiture automobile.
  - 266490—-30 avril 1897 — Box et Gague-Lebedan — Nouveau système de roulement.
  - 266491 —30 avril 1897 — Box et Gague-Lebedan — Nouveau système de changement de marche avec changement de vitesse.
  - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - EXCUR8ION§
  - Organisées
  - -avec le concours de la Société Française
  - des « Voyages Duchemin »
  - 1° en Italie
  - Départ de Paris le 21 octobre 1897 - Retour le 19 novembre.
  - itinéraire : Paris, Turin, Milan, Venise, Padoue, Bologne, Florence^ Rome, „Naples, Sorrente,. ..Cas-, tellàmârë, Pompéi, le' Vésuve, Rome, Pise, Gênes, Monte-Carlo, Monaco, Nice, Marseille, Paris.
  - Prix: pe classe, 920 fr.; 2e classe, 830 tr.
  - 2° en Algérie et, en Tunisie
  - Départ de Paris le 7 novéfnbre — Retour le 8 déT cembre.
  - Itinéraire: Paris, Marseille, Tunis (Carthage), Sousse, Kairouan, Bône, Hammam-Meskoutipe, Constantine, Bàtna, Biskra, Sétif, Kerrata, les Gorges du Chabet-el-Akra, Bougie, Alger, Blidah, Marseille,' Paris.
  - Prix : P* classe, 1150 fr.; 2e classe, 1 050 fr.
  - 3° en Egypte
  - Départ de Paris le 8 décembre — Retour le 7 janvier 1898.
  - Itinéraire : Paris, Marseille, Alexandrie, Le Caire, les Pyramides de Sakkarah et de Ghizeh, la grande Pyramide de Khéops, Excursion facultative au canal de Suez, Alexandrie, Marseille, Paris.
  - Prix: lre classe, 1 480 fr.; 2e classe, 1 350 fr.
  - 2e Itinéraire : l’Egypte et le Nil
  - Paris, Marseille, Alexandrie, Le Caire, les Pyramides, Bellianey, Denderah.Esney, Edfou, Assoùan, la première cataracte du Nil, Philoé, Luxor, Kar-nak, Thèbes, Kenez, le Caire, Alexandrie,Marseille, Paris.
  - Prix: lre classe, 2 050 fr.; 2e classe, 1 900
  - Les prix indiqués ci-dessus comprennent les billets de chemins de fer, le logement; la nourriture, le transport en voitures et en bateaux, etc., sous la responsabilité de la Société des « Voyages Duchemin ».
  - Les souscriptions sont reçues aux bureaux de la Société des « Voyages Duchemin », 20, rue de Grammont, à Paris.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse.
  - Bibliothope P la « Locomotion automobile»
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans"le texte. Prix, bro chô, 5 francs; cartonné, 6 francs;, franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - •1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 3” volume : Les voitures à pétrole. — 49 volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 1er, 3e et 49 volumes sont en vente au prix de 2 fr. .50 chacun, franco 0,40 en sus. ,
  - ,3» Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75“ par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à l’usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5° Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prixr 3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8%
- p.499 - vue 200/330
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  - prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco, 0 fr. 50 en plus.
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  - L’Automobile, Société anonyme, 146, boulevard Haussmann. — Téléphone 528-78.
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  - 17V f A TlIfT A IAI? chevalier de la Légion liÀ,ilArllAll>ft d’honneur, médaillé, 48 ans, énergique, demande gérance, direction de personnel, régisseur ou autre emploi de confiance, Paris ou province. — S’adr. au journal.
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  - ACHAT - VENTE - RÉPARATIONS
  - Voitures de tous; systèmes.®.,/v..-
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  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DE&MARES, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
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- - Quatrième Année. — N° 43.
  - 28 Octobre 1897
  - 0122 obile
  - BOTDE des TOITDBES 81 IÉHICDLES VÉCÛMES, palliée sois 1b HUIT PATBOHiBE i TOHBHIHMB dl FRANCE
  - sommaire: ou m» as
  - Les Voitures automobiles et les droits d’octroi,
  - Albert Rodanet..
  - Informations.
  - Sur le coefficient de mérite des Automobiles dans les courses.
  - La plus grande voiture automobile de France, R. Y.
  - Moteur rotatif à pétrole de M. André Beetz. Voiturette Pennington, P.
  - L’Acétylène et les Automobiles, E. Hospitalier. L’Alcool et les Automobiles, E. Hospitalier. Automobile-Club.
  - Moteur à pétrole, système de M. Baris Loutzky, ingénieur à Saint-Pétersbourg.
  - Les Services publics d’Automobiles.
  - Les Brevets d’invention à l’Exposition de Bruxelles.
  - Petites nouvelles.
  - Les Voitures automobiles et les droits d’octroi
  - Parmi les questions qui intéressent le plus nos lecteurs, la plus immédiate, à en juger par le nombre de demandes que nous recevons à ce sujet, est certainement l’application des lois et règlements relatifs à l’automobilisme. La question est des plus compliquées. Le plus souvent on applique des lois votées à un moment où on ne prévoyait pas le développement immense pris par le nouveau mode de locomotion. En dehors des règlements administratifs qui, peu à peu, se rectifieront au mieux des intérêts des chauffeurs, intérêts qui deviendront bientôt ceux de tout le monde, il reste bien des points pour lesquels on opère par assimilation. Cette assimilation a-t-elle été faite légalement? voilà ce qu’il importe d’établir.
  - A l’heure actuelle le prix de revient n’est qu’une considération accessoire, la plus grande partie des voitures automobiles étant encore des véhicules de luxe.
  - Mais bientôt cette question négligée passera au premier plan. Nombre de questions
  - qui n’ont pas encore été étudiées, deviendront capitales.
  - La Locomotion Automobile est heureuse de pouvoir annoncer à ses lecteurs que M. A. Rodanet, docteur en droit, avocat à la Cour d’appel, entreprend une étude approfondie de l’application des lois à l’automobilisme.
  - Nous publions une première étude sur les Droits d’octroi. Sur une question aussi délicate il se peut que nos lecteurs aient à formuler des objections. Notre collaborateur les recevra avec plaisir, heureux que de leur discussion puisse résulter quelque bien pour notre cause.
  - Le litre de pétrole se vend actuellement, à Paris, environ o fr. 6o en gros et o fr. 70 au détail ; hors Paris, il vaut en moyenne o fr. 40 ; à Anvers, sa valeur marchande n’estplus que o fr. 15, M.Henry Deutsch, dans son ouvrage Le Pétrole et ses applications, estime que dégagé des droits dédouané et d’octroi, le litre de pétrole ne se vendrait plus à Paris que o fr. 20 environ. C’est-à-dire que les droits fiscaux et protecteurs qui pèsent sur cette marchandise, aujourd’hui de première nécessité, majorent de plus de 300 0/0 son prix réel. « La suppression des droits ramènerait le prix de la carcel-heure à moins de 1 centime. Actuellement, au contraire, en admettant une consommation de 40 grammes à l’heure par carcel, et le prix de 70 centimes (petit détail) par litre ou par 800 grammes, la dépense par heure est de o fr. 35. » (1).
  - Le pétrole est en effet frappé d’un droit de douane de 25 à 30 fr. les 100 kilos, soit 20 à 24 francs les 100 litres au tarif général, et d’un droit de 10 francs l’hectolitre au tarif minimum ; il paie en outre un droit d’octroi pour la Ville de Paris de 21 fr. 60 par hectolitre.
  - Il est inutile de songer à demander au législateur actuel un abaissement des droits de douane. Le Parlement et le gouvernement sont animés d’un esprit protectionniste à outrance et de très graves événements seront seuls capables de dé-
  - (1) Le Pétrole et ses applications, par M. Henry Deutsch (de la Meurthe).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - montrer au législateur qu’il fait toujours fausse route quand il élève autour du pays une muraille de Chine, cette muraille fût-elle un simple tarif douanier; mais il est toujours permis aux hommes de loi de rechercher si l’application d’un droit d’octroi est légal, et s’il n’y aurait pas lieu d’exercer l’action en répétition des sommes illégalement perçues par l’administration.
  - Le pétrole qui sert à la consommation des voitures automobiles circulant hors l’enceinte de Paris doit-il être assujetti à payer les droits d’octroi de 2 j fr. 6 o les ioo litres? L’administration ne perçoit-elle pas, au contraire, à tort ces droits et le contribuable qui les a payés indûment n’est-il pas fondé à en réclamer la restitution devant les tribunaux ?
  - Les lois qui ont autorisé la création des octrois municipaux en ont défini les bases. L’octroi a pour but de fournir un élément de recettes au budget local, c’est un impôt purement municipal, il a un caractère strictement fiscal et ne peut jamais être une mesure de protection économique. C’est ce que dit l’article Ier du Règlement du 17 mai 1809 « Les octrois sont établis pour subvenir aux dépenses qui sont à la charge des communes. » L’article 5 de l’ordonnance du 9 décembre 1814, code des octrois, répète le même principe dans les mêmes termes.
  - Aussi est-il équitable que les localités profitant seules du droit d’octroi, seuls les objets soumis à la consommation locale supportent cet impôt. C’est ce que n’ont cessé de répéter toutes les lois de la Révolution et du Consulat qui ont fait revivre l’octroi abrogé par l’Assemblée Constituante.
  - L’article icr de la loi du 5 ventôse an VIII dit dans son paragraphe ier ; «Il sera établi des octrois municipaux et de bienfaisance sur les objets de consommation locale. »
  - L’article 11 de l’ordonnance royale de 1814 répète le même principe fondamental : « Aucuii tarif d’octroi ne pourra porter que sur des objets destinés à la consommation du lieu sujet. »
  - Le décret du 12 février 1870, qui d’ailleurs n’est pas applicable à la Ville de Paris, mais qui concerne toutes les autres communes à octroi de la France a décidé expressément dans son article 8, que les combustibles et matériels destinés à des 'établissements industriels et devant être employés à fabriquer des produits de consommation générale seraient exempts du droit d’octroi. Cette dis7 position n’est que la conséquence du principe de la loi de ventôse et de l’ordonnance de 1814 : sont seuls assujetties à payer les taxes d’octroi les marchandises de consommation locale. '
  - C’est en s’appuyant sur ce principe de non-application des tarifs d’octroi aux produits de consommation générale, que les Compagnies de chemins de fer sont peu à peu parvenues à faire juger que les combustibles et matériaux employés par elles pour le service de la voie ferrée n’avaient pas à payer cet impôt municipal. La lutte entre les municipalités et les Compagnies a commencé pour ainsi dire dès l’origine du transport par chemin de fer.
  - Un arrêt de la Chambre civile de la Cour de Cassation du 7 janvier 1852 (D.P. 52. 1. 39) a décidé, rejetant un pourvoi formé contre une décision du tribunal civil de Lille, que la Compagnie du Nord devait compte à l’octroi de Lille des droits à payer pour le charbon consommé dans le service intérieur de la gare de cette ville. C’était dire implicitement que le charbon employé à chauffer les machines circulant hors de Lille, bien
  - que chargé dans le périmètre de l’octroi ne devait pas la taxe.
  - Un arrêt de la Chambre civile du 28 avril 1862 (D. P. 62. 1. 213) décida de même, que la Compagnie de l’Ouest devait les droits d’octroi à la commune de Sotteville pour le charbon consommé « à la réparation du matériel roulant, à la confection, à l’entretien de l’outillage nécessaire à l’atelier » que possédait la Compagnie dans le rayon de l’octroi.
  - Plus tard, le décret du 12 février 1870 est venu préciser les droits des Compagnies : « Les combustibles et matières destinés au service de l’exploitation des chemins de fer, aux travaux des ateliers et à la construction de la voie seront affranchis de tous droits d’octroi. »
  - Une jurisprudence favorable à l’extension du commerce général a interprété d’une façon très large l’article 13 du décret de 1870.
  - Un arrêt célèbre de la Chambre civile du 21 juin 1880 (D.P. 80. 1. 311) exempte des droits d’octroi les matériaux et combustibles consommés dans une gare située dans le périmètre d’un octroi, quand ces marchandises ne sont pas destinées au service exclusif de la station. « Attendu, dit la Cour, qu’on doit considérer comme destinés au service de l’exploitation tous les objets, qui, n’étant point exclusivement affectés aux besoins d’une gare dans ses rapports spéciaux avec la consommation locale s’appliquent aux besoins de la voie ferrée considérée comme formant dans son ensemble un tout indivisible, et notamment à la marche des trains, à la régulière circulation sur toute la ligne, à la sécurité des personnes et à la conservation du matériel et des marchandises. »
  - La jurisprudence s’appuyant sur l’indivisibilité de la voie ferrée, ne déclare plus actuellement assujetties aux droits d’octroi que les matières consommées pour la convenance personnelle de l’administration des chemins de fer. (Req. 17 février 1886. D. P. 86. 1. 324).
  - Pourquoi la même jurisprudence, qui a allégé au profit des Compagnies de chemins de fer du montant des droits d’oetroi le prix du charbon que consomment les locomotives, ne supprimerait-elle pas la taxe d’octroi qui pèse si lourdement sur le pétrole consommé par les voitures automobiles hors de l’enceinte de la commune où elles ont, elles aussi, leur point d’attache, leur station terminus.
  - Le cas n’est-il pas le même ? Le « chauffeur», qui brûle du pétrole sur les routes, n’est-il pas comparable au mécanicien qui charge sa machine de houille sur la voie ferrée? Y "a-t-il dans une espèce plutôt que dans l’autre une consommation locale ?
  - Peut-être des Compagnies fonderont-elles bientôt des services à traction mécanique sur route et sans rails d’un point à un autre, paieront-elles pour le pétrole consommé et emmagasiné à la station du départ, le droit d’octroi qui frappe les essences minérales consommées dans la ville desservie?
  - Peut-être objectera-t-on qu’au point de vue juridique le cas n’est pas le même ? que l’article 13 du décret de 1870 est spécial aux chemins de fer? que des arrêts se sont refusés à étendre son application aux tramways.
  - Depuis 1870 en effet les compagnies de tramways ont essayé de soutenir que l’article 13 du décret les exemptait du paiement des droits pour les marchandises destinées à leur consommation Deux; arrêts de cassation notamment les ont déboutées de leurs prétentions, mais les circon-
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  - stances de fait et les attendus semblent plutôt contenir une solution favorable à notre cas d’automobiles circulant hors du périmètre de l’octroi.
  - Un arrêt du 2 novembre 1877 (chambre civile D. P. 77. 1. 465) rendu contrairement à l’avis exprimé par M. l’avocat général Reverchon devant la Chambre des requêtes décide : « Qu’il est reconnu, que ces lignes de tramways, établies sur diverses voies publiques de cette ville ne s’étendent pas au delà de ses limites, et constituent une industrie purement locale, s’exerçant exclusivement pour le transport à l’intérieur de la commune soit des personnes, soit des objets divers, soit des marchandises. »
  - De même un arrêt de la Chambre des requêtes du 20 novembre 1894 (D. P. 95. 1. 255) porte * « Attendu que sans rechercher si au point de vue des lois de l’octroi, il convient de considérer comme chemins de fer les voies ferrées appelées communément tramways, il est certain que cette qualification ne saurait être donnée aux tramways de la Compagnie demanderesse, qui, d’après le jugement attaqué, constituent une industrie locale. »
  - Il résulte de ces arrêts que la Cour de cassation a rejeté les pourvois des compagnies de tramways parce que leur industrie était locale; elle ne s’est pas refusée à examiner si les tramways au point de vue de l’octroi rentraient dans la dénomination de chemins de fer employée par l’article 13, ou s’il y avait lieu de maintenir strictement la différence entre ces modes de locomotion établis au seul point de vue administratif et financier de la loi du 11 juin 1880.
  - Les compagnies de tramways n’ont d’ailleurs invoqué les dispositions spéciales de l’article 13 du décret de 1870 que par suite des circonstances de fait, voyage exclusif dans le périmètre de l’octroi. Il en est différemment des automobiles qui circulent bien plus en dehors de la ville que dans l’intérieur de la cité ; s’ils se contentent de demander l’exemption des droits pour le pétrole consommé hors de l’enceinte urbaine l'es chauffeurs et les fabricants n’ont même pas besoin d’invoquer le décret de 1870. Il leur suffit de s’appuyer sur l’ancienne jurisprudence et sur les textes des décrets de 1809 et de 1814 pour échapper à une taxe de consommation locale. Plus tard on pourra peut-être faire juger que l’article 13 est applicable aux automobiles et que le droit d’octroi ne peut pas même atteindre le pétrole consommé à l’intérieur de la ville, pas plus qu’il ne frappe le charbon brûlé dans le périmètre de l’octroi par les locomotives.
  - Nous nous bornerons pour le moment à souhaiter qu’une action judiciaire introduite par un intéressé fasse trancher la question et aboutisse à un dégrèvement partiel des droits qui frappant le pétrole élèvent son prix de 3000/0 de sa valeur réelle.
  - Nous croirons si ce résultat est obtenu que l’abaissement du prix marchand du pétrole donnera un nouvel essor à l’automobilisme et à l’industrie «n France.
  - Albert^ Rodanet.
  - Docteur en droit, Avocat à la Cour.
  - Information;
  - La première automobile en France
  - En retraçant à grands traits l’histoire de l’Automobilisme, M. Chauveau, dans la conférence d’ouverture de son cours, a donné lecture d’une
  - lettre de M. Lenoir, revendiquant l’invention de la première voiture automobile à pétrole qui ait marché en France.
  - Voici quelques passages de cette lettre, qui permettront de mieux mesurer le chemin parcouru depuis quarante ans :
  - « J’ai pris, dit M. Lenoir, le 10 novembre 1859, mon brevet sous le titre de Moteur à air dilate par la combustion du ga\. En 1863, j’ai pris une addition pour remplacer le gaz par les vapeurs de l’hydrogène carburé, pétrole et autres carbures.
  - « J’ai fait, en 1863, une voiture automobile avec laquelle, au mois de septembre, nous allions à Joinville-le-Pont : une heure et demie pour aller, autant pour revenir. La voiture était lourde : le moteur, d’un cheval et demi, tournait à 100 tours à la minute, avec un volant assez lourd. J’étais loin des 7 ou 800 tours que font les petits moteurs d’aujourd’hui.
  - « J’ai fait alors un bateau avec un moteur de deux chevaux; j’ai obtenu de meilleurs résultats, car je n’avais pas besoin d’emporter d’eau et le poids était insignifiant. En 1865, j’ai fait une machine de six chevaux pour M. Dalloz, alors diiec-teur du Moniteur universel. Nous avons monté la machine sur un bateau de 12 mètres de long ; mais la vitesse obtenue était insignifiante, toujours à raison de la petite vitesse du moteur, et nous dépensions trop de pétrole.»
  - Exposition d’automobiles à Liverpool
  - Le Salon du Cycle qui doit s’ouvrir à Liverpool le 11 janvier prochain, aura une section de moto-cycles, de voitures automobiles et de moteurs. Avis aux inventeurs et constructeurs français qui désireraient y exposer.
  - Une pile merveilleuse
  - Un ingénieur français a, paraît-il, découvert une pile réversible qui permettrait à une voiture électrique de se transporter de Paris à Rouen. On va expérimenter d’ici peu.
  - Nous tiendrons nos lecteurs au courant du résultat.
  - Automobiles postales
  - Essais de la Compagnie du Nord
  - Nous avons annoncé dans notre dernier numéro que la Compagnie du chemin de fer du Nord devait expérimenter un quadricycle postal à pétrole.
  - La Compagnie du chemin de fer du Nord a procédé entre Paris et Beauvais aux essais d’une automobile à pétrole, sortant des ateliers Panhard et Levassor destinée à faire sur les petites lignes transversales du réseau un service postal analogue à celui qui est assuré depuis quelques mois entre Creil et Beauvais par une automobile Serpollet (à vapeur).
  - La ligne choisie pour les expériences — Paris à Beauvais par Monsoult et Beaumont — est difficile comme profil et comme tracé ; les rampes y atteignent 13 millimétrés par mètre.
  - Le départ s’est effectué des ateliers de la Chapelle à 8 h. 15 m. du matin; arrivée à Beauvais à 11 h. 30. Au retour on est parti de Beauvais à midi 40 pour rentrer a 3 h. 30 à Paris, On avait prévu, en plus des arrêts normaux, un arrêt de 23 minutes à l’aller et un arrêt de 10 minutes au retour pour laisser le passage libre a des express.
  - La vitesse de marche s’est maintenue en palier à 42 kilom. à l’heure ; elle ne s’est pas abaissée au-dessous de 24 kilom. a 1 heure a la montés
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  - des rampes. La,piarche a été très régulière sans incidents.
  - La consommation totale a été de 13 litres de pétrole pour 158 kilomètres parcourus, ce qui'représente environ une dépense de trois centimes par kilomètre.
  - Ces essais doivent être complétés. Nous y reviendrons. Les résultats obtenus permettent d’espérer que ces services se généraliseront.
  - La taxe sur les automobiles
  - La Commission du budget s’est occ upée de la question de la taxe sur les automobiles — car rien ne doit échapper au fisc, et les automobiles, comme les bicyclettes, doivent subir l’impôt, fût-il excessif et vexatoire.
  - Le tarif suivant a été adopté pour Paris: Voitures à deux places : 60 francs ; voitures à plus de deux places : 100 francs.
  - En province :
  - Communes ayant plus de 40 000 habitants. — Voitures à deux places : 40 francs, voitures à plus de deux places : 73 francs. ;~
  - Communes de 20 001 à 40 000 âmes. —Voitures à deux places : 30 francs, voitures à plus de deux places; 60 francs.
  - Communes de 10 001 à 20 000 âmes. — Voitures à 2 places ; 25 francs ; voitures à plus de deux places ; 30 francs.
  - Communes de 3 001 à 10 000 âmes. — Voitures à deux places ; 20 francs ; voitures à plus de deux places 5 40 francs.
  - Enfin, dans les communes de 3 000 âmes et au-dessous, les voitures automobiles à deux places paieront 10 francs et les voitures à plus de deux places, 20 francs.
  - Une course d’automobiles à Marseille
  - Marseille qui a été le théâtre des courses d’automobiles de l’année dernière, Paris-Marseille et Marseille-Nice, ne pouvait rester en retard dans . le mouvement actuel qui pousse tout le monde vers la locomotion nouvelle.
  - Notre confrère le Midi-Sport organise pour le mois prochain, deux épreuves pour motocycles et voitures à pétrole. L’une, de vitesse, sur un _„parcours de 2 à 3 kilom., réservée aux motocycles, et l’autre, de fond, pour tous genres de véhicules mécaniques.
  - Une somme de 1 000 francs est d’ores et déjà votée pour l’achat de magnifiques objets d’art qui seront décernés aux vainqueurs.
  - Ajoutons que pour rendre les courses visibles à ^ tous, elles se feront autour du champ de courses du Parc Borély, qui est le tour de Longchamp des Marseillais.
  - C’est là une excellente idée et un moyen parfait de propagande dans le gros public, qui sera .admis à ces courses, et pourra voir de près avec ,, quelle facilité évoluent ces voitures encore mystérieuses pour lui.
  - Sur le eoettDt de mérité des automobiles
  - .dans les courses
  - ~ Voici une nouvelle formule d'allégeance que proppse.notre^confrère anglais VAuto-fuotor. _ ’m
  - x< [Etant donné que :
  - O est la vitesse moyenne ensinilles ou en kilomètres à l’heure, sur une distance donnée;
  - o, le poids du véhicule en kilos-,
  - W, le poids total du véhicule chargé et en ordre de marche, avec le combustible à bord nécessaire pour l’étape déterminée;
  - K, la consommation sur la même distance;
  - C, le coefficient de la performance; la formule serait celle-ci :
  - Nos lecteurs se rappellent la formule que notre collaborateur M. Hospitalier a proposée dans notre numéro du 8 juillet. VAu-topiotor, qui déclare s’en être inspiré, en a respecté les trois premiers termes. Sa formule diffère seulement pour le quatrième. Il fait figurer la consommation, tandis que M. Hospitalier considérait le volume engendré par le ou les pistons dans le ou les cylindres pendant la course.
  - Les deux coefficients sont analogues. Mais celui de notre collaborateur a le mérite d’être d’une mesure plus facile et plus sûre, que le nouveau coefficient proposé.
  - M. Jeantaud, le distingué carrossier de la rue de Ponthieu, vient de terminer, pour le compte d’un de nos collègues de l’Automobile-Club, la voiture géante que nous avions décrite sur plan, dans notre Revue du 13 juillet dernier.
  - Rappelons brièvement ses dimensions : longueur 7 m. 700, largeur 2 m. 500, hauteur 2 m. 500; — à ajouter à la longueur, celle du tracteur, qui est de 3 m. 500, soit longueur totale n m. 200.
  - Un couloir de dégagement, sur toute la longueur de la voiture, permet de desservir commodément : deux chambres que l’on peut réunir en un vaste salon, à l’aide de cloisons mobiles ; une salle de bains, cabinet de toilette, et une cuisine complètement installée, qui est munie de deux couchettes-marine, superposées, pour le logement du personnel.
  - L’impériale de cette voiture est ainsi distribuée : à l’avant deux larges banquettes, face à la route, .permettent aux voyageurs, par les beaux temps, de jouir du panorama, comme" du haut d’un mail; au milieu, un espace est réservé à l’emm^gasine-ment du combustible, et à l’arrière est le réservoir à eau, desservant la cuisine, le cabinet de toilette, etc.
  - Un tracteur de Dion (comtpe nous l’avons dit plus haut), de la force de 30 chevaux, entraîne cette maison roulante, dont les dimensions ont été calculées pour qu’elle puisse franchir toutes les routes nationales, et départementales.
  - Ajoutons, ce qui peut intéresser rles nababs de l’automobile, que cette voiture est à vendre... au prix de 30 000 francs.
  - R. V.
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  - de M. André Beetz
  - Ce riioteur rotatif fonctionne par l’explosion d’un mélange détonant à raison de deux explosions par tour avec compression préalable.
  - Ce ri’est pas une simple turbine à ga£ fonctionnant par la force vive d’un courant; la force expansive de l’explosion est utilisée.
  - La figure i montre une élévation du moteur et la figure 2 un plan.
  - ' La boîte fixe dans laquelle se produit la rotation d’une pièce calée sur un arbre est
  - Fig. 1 et 2
  - représentée en R. C’est un tore creux, faisant fonction de cylindre.
  - Dans ce tore tourne un disque qui forme avec le tore un espace annulaire qui sert au travail des gaz. Il porte deux surfaces tron-coniques suivant le profil intérieur du tore et une face courbe médiane opposée à celle du tore fixe.
  - La face médiane est en contact avec deux tiroirs obturateurs qui ne se retirent que pour le passage de deux dentures faisant corps avec le disque intérieur aux extrémités d’un même diamètre ; elles ferment' la section annulaire et font office de pistons.
  - Sur l’un des côtés dû tiroir se trouve l’admission du gaz au moyen du distributeur A,
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  - et de l’autre côté la soupape de refoule-, ment B de l’air comprimé venant d’un réservoir W.
  - L’admission des gaz se fait parle distributeur A qui se compose de deux boîtes, dont la supérieure est renversée et superposée à la deuxième. Elles communiquent par le dessus avec le réservoir d’air comprimé.
  - Les chapelles r et m communiquent ensemble. Les chapelles k et m communiquent, la première avec l’arrivée au carbu-*
  - rateur E, la deuxième avec le retour. Un mouvement de sonnette p, q, r, agit sur les tiges des soupapes en /, m, w, k. Lorsque les soupapes k et n sont ouvertes, l’admission de l’air carburé se produit ; au contraire l’air comprimé pénètre seul lorsque ce sont les soupapes l et m qui sont ouvertes,
  - Lorsque les carnes^ échappent au galet il n’y a plus aucune admission.
  - L’allumage se fait électriquement.
  - Voitoretté Fennington
  - KÂ,Encore un dispositif nouveau sorti du cerveau de l’inventeur infatigable E. PenJ nington. -I
  - On voit sur nos figures i et 2 que les pièü ces principales A du châssis tubulaire de la'
  - voiturette s’arrêtent au droit de l’axe de la roue arrière motrice B. Un deuxième châssis tubulaire plus petit DDi est disposé sous le véhicule en forme de croix de Saint-André et se prolonge à l’arrière en demi-cercle
  - pour supporter le siège ou selle supplémentaire Dt.
  - Les roues d’avant EE’ sont directrices etJ montées sur tête de fourche, comme les roues de cycle, man ouvrées par les chaînes 1
  - //,, le pignon ; et la tige de manœuvre /3/„ avec pignon de renvoi permettant d’actionner également la direction par la tige K et le volant K3 à la disposition du conducteur monté sur la selle Dt.
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  - La roue motrice B est actionnée par les chaînes Gi et l’arbre coudé G, commandé par les cylindres moteurs HH d’un moteur à pétrole quelconque.
  - Sous la caisse se trouve une boîte à échappement L où des cloisons Z,, disposées en chicanes, amortissent le bruit à la sortie des gaz brûlés.
  - Le conducteur, placé en Di peut, à l’aide des pédales O, mettre le moteur en marche; puis il débraye la transmission intermédiaire qui est actionnée directement par ChG.
  - Le réservoir d’avant C contient le pétrole des moteurs et, au besoin, l’eau nécessaire à leur refroidissement. P.
  - L'Acétylène et les Automobiles
  - Les publications spéciales nous présentent périodiquement un nouveau moteur à acétylène, plus perfectionné que ses devanciers, et destiné à faire, après études et mise au point, une redoutable concurrence au bon vieux moteur à essence de pétrole.
  - Sera-t-il permis à un acétyléniste convaincu — un ami fidèle de la première heure — de dire, et de prouver par quelques chiffres, que les recherches faites dans cette voie ne peuvent conduire qu’à un échec pratique ? Si oui, raisonnons un peu.
  - Il est établi aujourd’hui, et nous citerons comme autorité dans la matière les chiffres donnés par M. Marcel Deprez dans sa conférence faite devant l’A. C. F. en janvier dernier, qu’un kilogramme d’essence de pétrole peut produire comme travail disponible à la jante des roues d’une automobile 750 000 kilogrammètres au moins. IL résulte de ce chiffre que pour produire 1 o jo 000 de kilogrammètres il faudra employer 1,33 kg. d’essence. Au prix d’environ 70 centimes le kilogramme (à Paris), la dépense correspondante sera de 93 fr. 33 centimes, soit un franc en nombre rond.
  - D’autre part, 1 kilogramme de carbure de calcium dégage 300 litres de gaz acétylène dont on pourrait tirer jusqu’ici tout au plus 250000 kilogrammètres disponible à lajante des roues. La production de 1 000 000 de kilogrammètres exigerait donc 1 200 litres de gaz acétylène et 4 kilogrammes de carbure de calcium qui, à 50 centimes le kilogramme, prix actuel, coûtera, pour la matière première seule, deux francs au lieu d 'un.
  - L’emploi de l’acétylène sur une automobile doublerait donc la dépense mais ce n’est qu’un côté de la question.
  - L’essence de pétrole se trouve partout, et il n’en est pas de même du carbure de calcium, au moins jusqu’à nouvel ordre.
  - Pour son application aux automobiles, cette quantité d’acétylène doit être produite directement, emmagasinée sous pression ou dissoute (procédé Claude et Hess).
  - Dans le cas d’une production directe, il faudra installer un gazogène élémentaire sur la voiture et emporter, pour chaque million de kilogrammètres à produire, 4 kilogrammes de carbure de calcium et au moins autant d’eau pour obtenir la réaction bien connue qui produit l’acétylène, soit 8 kilogrammes de matières premières pour développer la même quantité de travail qu’avec 1,33 kg d’essence de pétrole.
  - Nous ne parlons que pour mémoire du gaz comprimé sous pression : le volume des réservoirs ainsi que leur poids seraient prohibitifs, même en arrivant à la liquéfaction. On n’a malheureusement pas oublié les méfaits de l’acétylène liquéfié, et le succès industriel d’un semblable réservoir d’énergie serait tout à fait médiocre.
  - L’acétylène dissous serait certainement plus commode, mais la pression nécessaire à cette dissolution, la faible quantité relative de gaz dissous dans l’acétone, le poids du réservoir sous pression, le prix du produit et les difficultés de renouvellement constituent autant de désavantages que l’on ne rencontre pas avec l’essence de pétrole.
  - En résumé, l’acétylène est, à tous les points de vue, inférieur à l’essence de pétrole pour l’application spéciale que nous avons envisagée, et il faudrait une nouvelle découverte pour modifier les situations respectives actuelles de ces deux explosifs moteurs.
  - E. Hospitalier.
  - L’Aieool et les Automnes
  - L’alcool sera-t-il plus heureux que l’acétylène dans les recherches faites pour son utilisation à la production de la force motrice en général, et à la locomotion automobile en particulier?
  - C’est à cette question que répond très nettement une note de M. Max. Ringelmann, présentée par M. Sarrau à l’Académie des sciences dans sa séance du 18 octobre.
  - En présence de la crise que traverse depuis quelques années la distillerie, plusieurs sociétés et syndicats agricoles ont cherché à développer les emplois industriels de l’ai— côol, au chauffage, à l’éclairage et à la production de la force motrice.
  - ! En vue de déterminer les avantages économiques éventuels de cette dernière application, M. Max. Ringelmann a étudié, à la Station d'essais de machines de Paris, grâce à un crédit spécial mis à sa disposition par la Société d’agriculture de Meaux, les consommations respectives de pétrole lampant, d’essence de pétrole et d’alcool nécessaires à la production d’une quantité de travail donnée.
  - Voici le résumé des principaux résultats obtenus :
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- - 508 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tandis que l’essence minérale (densité 0,708 à 150) développe par sa combustion 11360 calories par kilogramme, l’alcool (densité 0,834 à 150) en développe 6 <522. A poids égal, l’alcool produit donc environ moitié moins de chaleur que l’essence minérale (57,4 contre 100).
  - L’évaporation de l’alcool est aussi moins rapide que celle de l’essence pour une surface et une différence de température données, ce qui rend plus difficile la production d’un mélange détonant. Dans ces conditions, il a fallu, pour faire partir les moteurs 4’expérience, en employant l’alcool, avoir recours à des artifices spéciaux. L’un d’eux consistait dans la mise en marche initiale du moteur à l’essence minérale, et à son remplacement par l’alcool lorsque la température de l’échappément atteignait environ 70 degrés, en modifiant, bien entendu, la composition du mélange, car il faut 2 fois plus d’alcool que d’essence pour obtenir une combustion complète dans le cylindre dumo-teur. L’autre artifice consistait dans l’emploi d’un carburateur chauffé au gaz et maintenu à une température comprise entre 42 et 47 degrés, et reconnue, par tâtonnements,, la plus favorable au fonctionnement de la machinerais ce chauffage ne va pas sans danger.
  - En prenant les résultats les plus favorables obtenus par M. Ringelmann, pour le meilleur des deux moteurs expérimentés, fonctionnant à pleine charge, on trouve les consommations suivantes, ramenées à un million de kilogrammètres.
  - Consommation Consommation Combustibles en kilog. en litres
  - Pétrole lampant . . 1,63 1,96
  - Essence de pétrole. 1,48 2,10
  - Alcool dénaturé. .. 2,80 3,36
  - En comptant respectivement (hors Paris), les combustibles à 30 centimes le litre pour le pétrole lampant, 50 centimes pour l’essence minérale et 1 franc pour l’alcool dénaturé, on trouve que le combustible nécessaire pour produire un travail de 1 000 000 de kilogrammètres coûterait :
  - Pétrole lampant . . 60 centimes
  - Essence minérale. .105 —
  - Alcool dénaturé . . 336 — x
  - Pour remplacer le pétrole lampant à 30 franûs l’hectolitre, l’alcool ne devrait coûter que 17,7 francs l’hectolitre, et pour sp substituer à l’essence de pétrole, toutes difficultés techniques èt tout danger mis à part, l’alcool dénaturé ne devrait pas dépasser le prix de 31 francs l’hectolitre.
  - M. Ringelmann conclut, comme un fait désormais acquis, qu’il ne faut pas songer ? l’utilisation économique de l’alcool pour les moteurs, surtout si l’on tient compte des dangers d’incendie qu’entraîne la manipulation d’un liquide aussi inflammable.
  - Ces conclusions restent exactes a fortiori en ce qui concerne les automobiles.
  - Les inventeurs — et ils sont nombreux —
  - qui poursuivent la recherche d’un moteur à alcool ou à acétylène pour automobiles accepteront difficilement des conclusions si peu encourageantes. Nous croyons utile cependant de les faire connaître, en les appuyant de chiffres indiscutables, dans le but d’éviter bien des recherches, bien des surprises,bien des mécomptes et bien des déboires.
  - E. Hospitalier.
  - Antomole-Cliil)
  - Quatre nouveaux membres ont été admis : MM. le prince Jean Soltykoff, Frank H. Butler, H. de Stern, ces deux derniers habitant Londres, Henry Deligny, industriel.
  - On discute la somme importante des prix qui doteront la course Paris-Amsterdam, et l’on suppute les recettes probables de l’Exposition qui suivra la course dans la capitale de la Hollande.
  - M. Ballif, président du T. C. F., lit plusieurs lettres qu’il a reçues de personnes habitant la Russie et ayant parcouru les routes de l’itinéraire Paris-St.-Pétersbourg.Elles sont contradictoires les unes affirment que les routes sont excellentes, les autres, qu’elles sont impraticables. Le comité confirme sa décision de ne rien entreprendre avant d’avoir fait reconnaître l’itinéraire.
  - MM. Forestier et Descubes font part au comité des travaux de la commission extra-parlementaire, chargée par le ministre des Travaux Publics d’étudier la question de subventions à accorder atix services d’automobiles sur routes.
  - La Commission est tombée d’accord sur ces points : que l’Etat pourra subventionner tous les services publics d’automobiles sur routes, qui seront reconnus avoir une capacité suffisante de trafic et qui auront obtenu des subventions des communes et des départements ; que le maximum des subventions accordées par l’Etat ne pourra pas excéder 250 fr. par kilomètre et qu’elles se-x'ont basées sur le nombre de places à la disposition du public et celui des sommes de marchandises pouvant être transportées ; enfin qu’en aucun cas il ne sera accordé de monopole.
  - On annonce une série de conférences intéressantes pour cet hiver. Nous en publierons prochainement le programme.
  - L’Automobile-Club nous communique le texte de la lettre qu’il adresse aux constructeurs à propos de la course Paris-Saint-Pétersbourg. Nous prions nos lecteurs de la communiquer à ceux des constructeurs non encore connus qui peuvent travailler en vue de cette épreuve.
  - « Monsieur,
  - « Le Gouvernement russe voulant bien se préoccuper dès maintenant de la course internationale entre Paris et Saint-Pétersbourg projetée par l’Automobile-Club de France pour 1899, nous fait demander le poids des véhicules qui y figureront, afin de pouvoir faire arranger les routes en conséquence.
  - « Je vous serais donc obligé de me fournir le plus tôt possible, en ce qui vous concerne^ les éléments nécessaires à cette réponse, dans le cas où vous, penseriez pouvoir prendre part à cette épreuve.
  - « Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - « Pour le Président, le Secrétaire :
  - « de Morlhon ».
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 509
  - ! '
  - Moteur à Pétrole
  - Système de M. Baris Loutzky
  - Ingénieur à Saint-Pétersbourg.
  - Les moteurs pour bicyclettes, remplissant toutes les conditions désirables, doivent être aussi légers, aussi compacts et aussi simples que possible dans leur construction; en outre les explosions ne doivent produire aucun bruit.
  - Le dessin annexé représente un moteur à quatre temps pour bicyclettes, qui, d’après l’inventeur, correspond à ces exigences.
  - et rempli d’un mélange aussi pur que possible. A cet effet, dans la machine représentée, la soupape d’échappement d est disposée dans l’étroit canal d’allumage c, devant la soupape d’aspiration e de telle sorte que pendant la période de compression du moteur il n’y a, à l’extrémité du canal d’allumage c, au-dessus de la soupape e, qu’un mélange absolument pur.
  - Les tiges de soupape J, et <?4 se trouvent dans le même plan que l’axe du cylindre £, et afin de pouvoir commander d’une façon convenable les deux soupapes Jet e placées l’une derrière l’autre, les leviers de distri—
  - Tout le mouvement du moteur,.y compris le mécanisme de distribution, est situé dans une cage termée a sur laquelle est monté le cylindre b.
  - L’inventeur a constaté que pour les petits moteurs de bicyclettes qui générale ment ont moins d’un cheval de force, il faut, pour obtenir un allumage sûr, employer un canal d’allumage droit, en même temps qu’étroit
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet,
  - Office de brevets, 42, boulev. Bonne-Nouvelle,Paris.
  - bution correspondant/ et g doivent se trouver également dans le même plan vertical et être actionnés par la même came h. Pour obtenir ce résultat, le levier de distribution f est disposé au-dessus du levier g. Les rampes attaquant les deux leviers f et g sont disposées à 90° et la came commune h sert aussi bien à commander la soupape d’aspiration e qu’à commander la soupape d’échappement d.
  - Dans les moteurs qui sont munis d’un amortisseur pour les détonations, on a constaté ce fait que cet amortisseur exerce une contre-pression sur les gaz d’échappement. Pour éviter cette contre-pression,
  - 1 n ouvre tant soit peu, danslemoteur Loutzky, la soupape d’échappement avant la phase d’expansion, afin qu’une partie des gaz puissent s’échapper. Pour réaliser cette avance de la course de la soupape d’échappement J, la came de commande h est munie, ainsi que le montre le dessin, ,d’un épaulement n qui actionne le levier f, tandis que le bec plus court du levier de commande g n’est pas actionné par ce cran n.
  - En‘outre, pour gagner de la place, l’arbre manivelle i logé dans deux coussinets de la cage a n’est muni que d’un côté d’un volant k tandis que sur l’autre côté est clavetéeune .roue dentée l qui s’engrène avec la roue dentée .de l’arbre de distribution tn, de sorte que l’ensemble du mécanisme de ce moteur se trouve renfermé dans la cage a.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les services publies i’ÀDtoioles
  - Nous avons parlé dans notre dernier numéro de la Commission extra-parlementaire chargée d’étudier la question des subventions à accorder aux services publics d’automobiles.
  - Nous avons donné la composition de cette Commission.
  - La Commission a tenu lundi n et jeudi 14 courant, deux longues séances sous la présidence de M. Colson, conseiller d’Etat. Ces deux séances ont été employées à dresser un programme des conditions que devront remplir les services d’automobiles pour recevoir les subventions de l’Etat,
  - Voici les conclusions principales, soumises à la ratification de M. le Ministre des Travaux Publics, auxquelles s’est arrêtée la Commission.
  - Tout d’abord, ne seront susceptibles d’être subventionnés par l’Etat que les services automobiles pouvant assurer aussi bien le transport des marchandises que celui des voyageurs, et qui auront, en outre, — ainsi que la loi du 11 juin 1880 le prévoit pour les chemins de fer d’intérêt local et les tramways — reçu des subventions du département et de la commune.
  - Ces services devront pouvoir assurer le transport journalier de 10 tonnes de marchandises, à la vitesse minima de 6 kilomètres à l’heure, et de 60 voyageurs — avec 2 tonnes de bagages et de messagerie — à la vitesse minima de 12 kilomètres.
  - Le programme est, on le voit, des plus faciles à réaliser.
  - Au point de vue du calcul de la subvention maxima de l’Etat, les départements seront répartis entre trois catégories : pauvres, moyens et riches, selon que la valeur du centime sera inférieure à 20 000 francs, variera de 20 à 30 000 ou sera supérieure à 30 000 francs.
  - Pour les départements pauvres, la subvention de 1 Etat pourra égaler les 2/3 de la subvention départementale, sans dépasser 300 francs par an et par kilomètre. Pour les départements moyens, la subvention de l’Etat pourra égaler les 3/5 de la subvention départementale, sans dépasser 475 francs.
  - f Pour les départements riches, la subvention de 1 Etat pourra égaler la moitié de la subvention départementale, avec maximum de 250 francs.
  - La durée maxima de la concession sera de 10 ans.
  - Nous pouvons ajouter que, sous le rapport des stipulations à exiger des services automobiles subventionnés, la Commission a témoigné des idées les plus libérales : elle a notamment repoussé la fixation des horaires et l’homologation des tarifs et s’est bornée à réclamer que, dans les cahiers des charges futurs, on fixe simplement le nombre des voyages, la durée maxima des trajets, avec 1 exception ordinaire des cas de force majeure, et enfin les prix maxima de perception. Un contrôle très sommaire suffira pour ces services, auxquels la subvention sera accordée par décret rendu en Conseil d’Etat et donnera lieu à des règlements éventuels de la compétence administrative.
  - Telle est, dans ses grandes lignes, l’œuvre de la Commission extraparlementaire, œuvre accomplie en trois séances, grâce à la présidence aussi savante qu’habile de M. le conseiller d’Etat Colson, grâce aussi à la collaboration compétente de M. l’inspecteur général Forestier et de MM. lés ingénieurs en chef Pérouse et Hétier.
  - Il nous reste à renouveler ici le vœu — que M.
  - Henry Haguet, ingénieur civil, directeur du Jour-nal des Transports, a développé devant la Commission, avec son approbation tacite — que l’industrie automobile des transports en commun puisse prendre un nouvel essor, grâce à l’appui nécessaire du budget, mais à la condition que l’Etat, sous prétexte de fiscalité mal comprise ou arbitraire, ne vienne pas retirer d’une main ce qu’il aura donné de l’autre.
  - Les Brevets d’invention
  - à l’Exposition de Bruxelles
  - Nous avons tenu nos lecteurs au courant des principales propositions qui devaient être discutées au Congrès du Commerce et de Vlndiis-trie qui a été réuni à l’occasion de l’Exposition de Bruxelles.
  - Les résultats immédiats n’en sont pas sensibles mais l’analyse des diverses propositions montre bien la tendance actuelle des esprits.
  - De plus la Commission de la section delà Propriété industrielle fait appel aux avis éclairés des commerçants et des industriels qui, malheureusement, se désintéressent trop souvent des modifications à apporter à la loi, quittes à être les premiers à pâtir de ses imperfections.
  - La section de la propriété industrielle a surtout discuté la question des « dessins et modèles industriels ». Notre législation française (identique à la législation belge) touchant cette matière offre plusieurs inconvénients bien connus des industriels, des commerçants et des jurisconsultes. — Pour y remédier, certains membres du Congrès proposaient une solution radicale : assimiler purement et simplement les dessins et modèles aux œuvres d’art. Cette idée, mise en avant depuis bien longtemps par M. Pouillet, dans son « Traité des dessins et modèles de fabrique », a été présentée et défendue au congrès par MM. de Ro, avocat à Bruxelles, Maillard, avocat à la cour de Paris, et Soleau, vice-président de la chambre syndicale des fabricants de bronze de Paris, et combattue au contraire par MM. Biebuyck, avocat à la cour de Bruxelles, et Gustave Huard, avocat à la cour de Paris. Elle a triomphé en section. Celle-ci émit le vœu « qu’il soit reconnu par toutes les législations que toutes les œuvres des arts graphiques et plastiques soient également protégées, qnels que soient le mérite, l’importance et la destination, même industrielle, de l’œuvre et sans que les ayants droit soient tenus à d’autres formalités que celles imposées aux artistes ».
  - Malgré ce vote, et bien que l’assemblée plénière, conformément au règlement du Congrès, n’ait émis aucun vœu sur ce point, l’impression générale demeure que la question, pour être efficacement discutée, aurait besoin d’être mûrie par des avis éclairés émanant de commerçants et d’industriels, que l’on va s’efforcer de solliciter en vue du prochain congrès.
  - A côté de cette question très vivante, la section de la piopriété industrielle, présidée par M. Bède^ ingénieur à Bruxelles, a eu à s’occuper d’autres problèmes non moins intéressants concernant la matière des « brevets d’invention ». Enumérons ici, à l’usage des intéressés, les vœux émis par la section. Relativement a l’utilité d’une entente internationale, elle a formulé le vœu « que le gouvernement belge saisisse l’occasion de la prochaine conférence de Bruxelles (décembre 1897) pour
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - user de pressantes instances auprès des gouvernements étrangers pour amener l’adhésion des nations non encore adhérentes (notamment Allemagne, Autriche, Pays-Bas) à la convention internationale de 1883 » ; — celui que les brevets pris dans différents pays, pour un même objet, soient dans chaque pays considérés comme brevets d’invention indépendants les uns des autres »; — celui « que la date de priorité soit celle du dépôt d’origine et qu’elle soit rappelée sur tous les brevets subséquents ». Elle a enfin, à l’unanimité, sur la proposition de M. Casalonga, ingénieur-conseil à Paris, proclamé l’obligation pour l’inventeur d’exploiter et voté un texte définissant cette obligation en termes très clairs et bien pesés.
  - Petites Nouvelles
  - Le service automobile des colis postaux
  - Nous apprenons que la maison Peugeot a reçu une forte commande de voitures automobiles pour le service des colis postaux. La Compagnie des Petites-Voitures a aussi fait une commande importante de fiacres à pétrole à la même maison.
  - . Le rideau des Variétés
  - La prochaine revue des Variétés doit contenir une scène d’automobile.
  - Ce ne sera pas la première. Mais, ce qui est plus nouveau, les spectateurs auront à partir de la première de cette revue un curieux rideau-annonces devant les yeux.
  - Il portera un titre. Il s’appellera Paris Cycliste et Automobile.
  - Et du haut en bas de ce grand panneau de toile peinte — et peinte par Ménessier, s. v. p.! — nous verrons défiler les images suggestives qui servent de marque de fabrique à nos grandes maisons de cycles et de motooycles.
  - En Italie
  - On étudie en ce moment un service d’omnibus à vapeur entre Lucca et Castelnuovo. Ce service serait inauguré au commencement de l’année prochaine.
  - Les tramways de Bordeaux
  - L’administration municipale de Bordeaux s’occupe très activement de transformer les tramways, qui sont actuellement à traction animale, en voitures automobiles. Le Conseil municipal ayant à choisir entre les trams à gaz et les trams à électricité a adopté ce dernier système. Les fils seront aériens dans les rues de seconde importance et souterrains dans les grands centres, de façon à ne présenter aucun aspect disgracieux. Les petites rues seront desservies par des omnibus automobiles. La transformation a été votée en séance du Conseil municipal et la concession des voies va être mise incessamment à l’adjudication.
  - Une conférence automobile du colonel Sever
  - M. le colonel Sever, des Eclaireurs Cyclistes, fera prochainement une conférence sur les services que peuvent rendre les automobiles en temps de guerre. Nous ferons connaître la date, le lieu et l’heure de cette causerie qui viendra bien à son heure.
  - Les noces automobiles
  - Le bois de Boulogne a vu dernièrement défiler un mariage en automobile.
  - La voiture, une coquette Victoria dans laquelle avaient pris place les deux jeunes époux M. et Mme Barabe, était conduite par son propriétaire M. Da-
  - niel Augé, l’ingénieur-constructeur bien connu. L’arrivée des deux époux, M. Barabe en habit, Mme Barabe dans le traditionnel costume blanc a produit la plus vive sensation dans le Bois.
  - Les cyclistes et les motocyclistes, nombreux à cette heure, ont vite formé un imposant cortège à la noce et lui ont fait une véritable ovation.
  - Mais voici mieux encore :
  - Le professeur d’armes Masselin,dont le mariage avec Mlle Hélène Sarremejean sera célébré dans la première quinzaine de novembre, veut porter un coup fatal aux classiques landaus.
  - M. Masselin est en pourparlers à droite et à gauche pour, louer un nombre suffisant d’automobiles destinées à chercher, à conduire parents et intimes. Landaus, fiacres, nobles bêtes, sont formellement bannis.
  - L’excellent maître d’armes désire, au sortir de l’église, emmener sa femme sur une voiturette à deux places.
  - Le défilé sur les boulevards de toute une noce en automobiles ne manquera pas d’un certain piquant .
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets a’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - {Suite)
  - 266617 — 4 mai «897 — Société Dili-geon et Ce — Transmission pour voitures automobiles.
  - 266837 — 12 mai 1897 — Société Dili-geon et Ce — Mécanisme de changement de vitesse pour voitures automobiles.
  - 266901 — 13 mai 1897 — Froger — Perfectionnement au système de transmission de mouvement pour poulies à gorge angulaire à cônes combinés se pénétrant et réalisant des variations de diamètre desdites poulies, en vue de l’obtention des variations dé vitesse désirées principalement pour l’application de ce système à la locomotion automobile.
  - 26707s — 19 mai 1897 — Greengrass — Perfectionnement aux voitures automobiles.
  - 267173 — 21 mai 1897 — Labouré et Sérex — Dispositif de changement de marche et de vitesse pour voitures automobiles.
  - Nous signalons à nos lecteurs l’apparition de la quatrième édition de l’ouvrage de M. E. Sérafon sur les tramways, les chemins de fer sur routes, les automobiles et les chemins de fer de montagne à crémaillère.
  - L’ouvrage a été complètement refondu par MM. H. de Graffigny et J.-B. Dumas.
  - En plus de l’étude complète des voies, du matériel de traction et des véhicules automobiles de tqutes sortes, le volume donne les Lois et Règlements relatifs aux tramways, chemins de fer sur routes, automobiles, etc. . . ,
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  - 1
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Informations.
  - Moteur à grande vitesse système Ravel.
  - Les constructeurs et les capitalistes, L. Béguin. Automobiles postales.
  - Paris-Berlin en motocycle.
  - Communications officielles du T. C. F. Dispositif spécial du moteur à pétrole Arrol, P. De l’application des moteurs légers à l’aérostation {suite), Maurice Farman.
  - Exposition permanente d’automobiles.
  - Petites nouvelles.
  - .Liste des Brevets d’invention.
  - Les accumulateurs eieetrips
  - et les Automobiles
  - Les deux petites Notes que nous avons consacrées ici-même aux applications éventuelles futures de l’acétylène et de l’alcool à la locomotion automobile, concluaient au rejet pur et simple de ces deux combustibles, moins avantageux comme prix, poids, encombrement et commodités, que l’essence de pétrole dont l’emploi s’est aujourd’hui tellement généralisé ; et la lutte semble désormais impossible, aussi bien à tous les autres combustibles qu’à tous les réservoirs d’énergie actuellement connus, employés ou expérimentés.
  - En dépit des apparences, le triomphe complet de l’essence de pétrole n’est rien moins que certain, et s’il est acquis qu’un champ immense d’applications lui est réservé, on peut entrevoir déjà que d’autres concurrents, peu redoutables encore, .viendront bientôt envahir son domaine, et faire reculer le triomphateur. t
  - En se plaçant au y oint de vue exclusive-
  - ment économique, il est certain que le pétrole lampant, le kérosène (densité o,8o à 0,82), produit la force motrice à meilleur compte que l’essence de pétrole (densité 0,70); les chiffres fournis par M. Max Rin-gelmann dans sa récente communication à l’Académie des Sciences le prouvent surabondamment.
  - Cet avantage économique est racheté par les difficultés de mise en marche et d’arrêt que présente le moteur à kérosène, mais ce sont là difficultés purement techniques: une invention nouvelle peut les réduire à néant.
  - Si, dans des limites raisonnables, on néglige le côté économique pour n’envisager que les avantages pratiques, d’autres concurrents peuvent entrer en ligne et réclamer en leur faveur une place enviable au soleil automobile du siècle prochain.
  - Nous ne citerons que pour mémoire l’air comprimé et l’acide carbonique liquide. Les quelques applications du premier, applications d’ailleurs fort limitées, ne sont pas encourageantes, et, en fait, il n’existe pas, à notre connaissance, un seul véhicule automobile sur routes actionné par l’air comprimé qui ait jamais fonctionné autrement que sur le papier. L’acide carbonique est dans le même cas. Les difficultés de ravitaillement sont, d’autre part, presque insurmontables.
  - A côté de ces réservoirs d’énergie condamnés à l’avance, il en est un autre dont nous voudrions faire ressortir avec impartialité les avantages et les'inconvénients en indiquant les applications qui lui semblent plus spécialement réservées : nous voulons parler de Y Accumulateur électrique, découverte essentiellement française due à Gaston Planté.
  - Parlons d’abord des inconvénients. Le travail disponible représenté par un poids donné d’accumulateurs est insignifiant comparé à celui que srepréente la combustion
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - explosive d’un poids égal d’essence de pétrole dans un moteur approprié. L’essence produit de 700 000 à 800 000 kgm par kilogramme,l’accumulateur actuel le plus parfait, 7 000 à 8 000 kgm seulement, soit environ cent fois moins. Ce chiffre brutal, envisagé seul, conduirait à l’abandon systématique d’un réservoir d’énergie aussi médiocre en apparence, mais un examen plus approfondi va réduire cet écart dans des proportions inespérées. Le poids de l’accumulateur, son prix, son entretien, son amortissement, les sujétions imposées par la recharge périodique sont autant d’inconvénients dont le moteur à essence de pétrole est exempt.
  - Mais à côté de ces inconvénients, que d’avantages ! Les plus connus, sur lesquels il serait superflu d’insister dans un organe exclusivement consacré à l’automobile, sont l’absence d’odeur, de bruit, de vibrations et de trépidations, tous avantages caractéristiques d’un moteur électrique alimenté par des accumulateurs.
  - Les autres, moins connus et non moins appréciables, sont la facilité de mise en marche et d’arrêt, sans l’obligation d’agir sur des pédales ou de tourner une manivelle souvent réfractaire ; l’obtention instantanée déboutés les vitesses sans changement mécanique de multiplication, par la simple manoeuvre d’un coupleur ou d’un commutateur; le freinage avec ou sans récupération, sans usure de sabots de frein ni de bandages ; la souplesse de conduite ; la propreté parfaite ; le nettoyage insignifiant ; le graissage en route supprimé ; la manoeuvre simple et facile, sans effort et presque sans raisonnement, toutes les combinaisons étant préparées à l’avance sur un appareil de manœuvre qu’il suffit de faire tourner dans un sens ou dans l’autre pour obtenir les effets voulus : démarrage, petite vitesse, vitesse moyenne, grande vitesse, ralentissement, arrêt, freinage électrique, freinage mécanique, marche arrière, etc., dans un ordre logique et rationnel, sans fausse manœuvre possible. Avec le moteur électrique, la puissance augmente lorsque la vitesse diminue, résultat qui n’est obtenu par aucun autre moteur. Cette propriété empêche automatiquement un ralentissement trop grand dans les côtes ou un emballement excessif dans les descentes. En un mot, le moteur électrique est auto-régulateur de la vitesse définie par chaque position de l’appareil de manœuvre. >
  - Tous ces avantages — et nous en oublions à dessein — peuvent bien s’acheter au prix des inconvénients signalés, mais il en est un dernier, qu’en bon et galant Français que nous sommes, nous n’aurions garde d’oublier.
  - La conduite d’une voiturette électrique pourra être confiée à une femme, tandis que la voiture à essence de pétrole exigera toujours une chauffeuse, sinon une mécanicienne ; la nuance est assez sensible
  - pour rallier aux accumobiles les suffrages de la plus belle moitié du genre humain, et leur assurer un succès escompté depuis longtemps par tous ceux, qui voient dans le nouveau sport autre chose que folle vitesse et cambouis.
  - E. Hospitalier.
  - Informations
  - La course de Motocycles du « Midi-Sport »
  - De notre correspondant de Marseille :
  - Marseille ce 26 octobre 1897.
  - Notre confrère le Midi-Sport organise, comme vous le savez, pour le 21 novembre prochain une course de Motocycles qui s’annonce déjà comme un grand succès. C’est la première fois que pareille manifestation aura lieu à Marseille où le Parc Borély se prête parfaitement à ce genre de courses.
  - Voici le règlement :
  - Article premier. — Les courses sont réservées aux machines désignées jusqu’à ce jour sous le nom de Motocycles et qui ont pris part sous cette désignation aux précédents concours qui ont eu lieu déjà.
  - Art. 11. — Les courses sont ouvertes à tous ceux qui se feront inscrire et rempliront les engagements du présent règlement.
  - Art. iii. — Elles comprendront deux épreuves. L’une dite de vitesse sur 3 kilomètres ; l’autre, dite de fond, sur 50 kilomètres.
  - Art. iv. — Les courses auront lieu le dimanche 21 novembre, à 2 heures, au Parc Borély sur les allées désignées sous le nom de piste dont le tour est de 1 750 mètres environ et la largeur minima 20 mètres.
  - Art. v. — Les prix consistent en objets d’art, au choix du gagnant d’une valeur de :
  - 400 francs au Ier ; 300 francs au 2e ; 200 francs au 3e ; 100 francs au 4e ; pour la course de 50 kilomètres.
  - 100 francs au ier; 50 francsau 2e; pour la course de 3 kilomètres.
  - Art. vi. — Le droit d’inscription est de 5 francs par machine et par concurrent.
  - La même machine qui prendra part aux deux courses avec le même conducteur ne paiera par conséquent que 5 francs.
  - Art vii. — Les concurrents n’auront pas le droit de changer de machine en course. Mais en cas d’avarie ils pourront se faire aider par qui bon leur semblera et changer les pièces de leur machine, cassées ou faussées. De même les machines ne pourront changer de conducteur. Toutes les places d’une machine devront être occupées. Les concurrents pourront user de tous les moyens de propulsion adaptés à leur machine.
  - Art. viii. — Le Midi-Sport assurera autant que possible la sécurité de la piste, mais il décline toute responsabilité pour les accidents qui pourraient survenir.
  - Art. ix. — Les concurrents en course ne pourront se dépasser qu’en passant à droite de celui qu’il dépasseront, à moins qu’il ne reste à gauche de celui-ci un espace libre d’au moins 2 mètres.
  - Art. x. — Les engagements sont reçus au bureau du journal, 47, rue Vacon, jusqu’au vendredi soir 19 novembre, ils ne seront valables que s’ils sont accompagnés du droit d’entrée et devront indiquer le nom et le prénom du conducteur, la
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  - localité, q,u’il habite, et le genre de machine engagée : bicyclette, tandem, tricycle., voiturette. Agréez, etc.
  - OSwald Maurin.
  - M. A. Michelin vient d’adresser au Génie civil une note sur les dépenses qu’il a dû faire pour un breack à 6 places chauffé au coke, pesant 2 050 kilogrammes, sans les voyageurs, et ayant effectué, depuis le 3 novembre 1896 jusqu’à ces jours-ci, 7 700 kilomètres environ.
  - Les résultats sont les suivants :
  - Coke.............
  - Huile des moteurs Huile de graissage Cjrraisse......
  - Fr. 0,0616 par km.
  - 0,0097 —
  - ... . 0,0346 —
  - .... 0,0006 —
  - Total... Fr. 0,1065 par km.
  - Le nombre des sorties ayant été, d’après M. Michelin, de 115, il y eu 67 kilomètres couverts chaque jour en moyenne. La vitesse commerciale de la voiture a été de 16 km. à l’heure.
  - Enfin les réparations se sont montées à 50 fr. par mois. Ces chiffres sont fort intéressants et nous serions heureux de voir maintenant un pratiquant du pétrole nous indiquer les siens : l’étude de cette question de la consommation malheureusement si complètement négligée dans les courses, marque le début vraiment industriel et vraiment pratique de la traction automobile, M. A. Michelin a été bien inspiré en publiant ces notes;
  - Nouvelle législation aux Etats-Unis concernant les brevets
  - Voici, à ce sujet, quelques renseignements que nous empruntons à notre confrère J.-H. Aubry.
  - La nouvelle législation concernant les brevets d’invention entrera en vigueur aux Etats-Unis, le Ier janvier 1898, c’est-à-dire dans deux mois. La nouvelle est grosse de conséquences pour les inventeurs et intéresse tout particulièrement notre pays.
  - Quelle est cette législation nouvelle et en quoi diffère-t-elle de l’ancienne ?
  - Nous allons essayer de répondre à ces deux questions.
  - Jusqu’à présent, la loi américaine permettait à l’inventeur étranger de se faire breveter aux Etats-Unis pendant toute la durée de ses brevets étrangers ; elle ne posait à l’inventeur qu’une seule condition : c’est que l’invention qui faisait l’objet de sa demande de brevet n’eût reçu aucune application aux Etats-Unis dans les deux années qui précédaient la demande. C’est à ce régime que seront encore soumises toutes les demandes de brevets qui parviendront aux Etats-Unis jusqu’au 31 décembre prochain.
  - Passé ce délai, toutes les demandes de brevets devront être déposées aux Etats-Unis dans les sept mois qui suivront la demande du premier brevet intéressant la même invention à l’étranger.
  - Un exemple : supposons un inventeur français qui dépose en France une demande de brevet pour un nouveau différentiel, aujourd’hui Ier novembre ; pour obtenir le brevet des Etats-Unis, il devra avoir déposé sa demande à New-York, au plus tard le 31 mai prochain. Si sa demande ne parvient que le ierjuin, son invention sera tombée ipso facto dans le domaine public aux Etats-Unis et il n’aura aucun recours dans ce pays contre les contrefacteurs.
  - On mesure toute l’étendue du dommage qui
  - résulterait pour un inventeur, de sa négligence à déposer sa demande de1 brevet dans les délais prévus par la nouvelle loi. Au moment où les relations industrielles deviennent plus fréquentes entre la France et les Etats-Unis, il était indispensable d’éclairer les inventeurs sur leurs droits.,, !
  - Les inventeurs qui sont actuellement possesseurs de bretets et qui désirent se faire breveter aux Etats-Unis, ont jusqu’au 31 décembre pour demander leur brevet, à condition toutefois que leur invention n’ait reçu aucune application aux Etats-Unis depuis au moins deux ans.
  - Les cabs électriques en Amérique
  - Nous avons déjà parlé des cabs électriques de Londres qui, à proprement parler, sont des coupés électriques.
  - A New-York, douze cabs sont en service. Chaque cab est pourvu de deux moteurs enrouléà en-série pour 80 volts et tournant à la vitesse maxi-mâ de 1 350 tours à la minute. Ces moteurs, mus par le courant fourni par des accumulateurs, peuvent assurer une vitesse de 12 kil. 8 pendant trois heures ; la vitesse peut être portée à 24 kil. Les différents types de ces voitures électxûques américaines ont été récemment décrits ici même par M. E. Hospitalier.
  - A Chicago ce sont des cabs de même système qui sont en service, mais il n’y en a encore que troiâ ou quatre.
  - Ajoutons enfin que la plupart des villes d’Amérique se préparent à donner à leurs concitoyens la même innovation.
  - Mais alors et Paris ?
  - Le Métropolitain de Londres
  - On fait en ce moment à Londres les premiers travaux pour une nouvelle ligne de Métropolitain destinée à raccorder les grandes lignes du Sud avec celles de l’Ouest, du Nord et du Nord-Ouest à leur entrée dans la ville.
  - La nouvelle ligne qui sera souterraine, passera en plein quartier riche de Londres, dans ou plutôt sous le West-End; une station sera même établie dans le Strand à proximité des grands théâtres et des grands hôtels londoniens.
  - Le Vélo rappelle à ce propos qu’un comité composé de sir C. Morindin et de plusieurs notabilités anglaises avait été nommé au mois de février dernier pour étudier les moyens de perfectionner la ventilation du Métropolitain de Londres qui devient de plus en plus infect à mesure qu’il vieillit. Les conclusions auxquelles sont arrivés ces savants sont peu encourageantes pour les partisans d’un Métropolitain parisien. En effet, la commission a déclaré à l’unanimité qu’il n’y avait qu’un moyen de porter remède aux odeurs du sous-sol de Londres, c’était de supprimer toutes les locomotives du réseau souterrain, et de les remplacer par des voitures électriques. Nous devons ajouter un détail connu, mais que les conseillers municipaux de Paris ne paraissent pas avoir appris dans leur voyage de Londres : c’est dans le but d’être utilisé pour la traction électrique, que le Métropolitain londonien a été construit. L’introduction des locomotives dan' ces galeries souterraines ne s’est faite en quelqu sorte que par surprise !
  - Conservatoire national des Arts et Métiers
  - Cours publics et gratuits, année 1897-1898
  - Géométrie appliquée auxarts, M. Laussedat, professeur, les lundis et jeudis à 9 h. du soir.
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  - .Géométrie descriptive, M. Rouché, professeur.
  - Mécanique appliquée aux arts, M. Hirsch, professeur, les,lundis et jeudis à 7 h. 3/4 du soir. (La machine à vapeur appliquée aux transports).
  - Constructions civiles, M. Pillet, professeur.
  - Physique appliquée aux arts, M. Violle, professeur.
  - Electricité industrielle, M. Marcel Deprez, professeur, les mercredis et samedis à 7 h. 3/4 du soir. (Théorie des machines dynamo-électriqnes).
  - Chimie générale dans ses rapports avec Vindustrie, M. Jungfleisçh, professeur.
  - Chimie industrielle, M. Aimé Girard, professeur.
  - Métallurgie et travail des métaux, M. Le Verrier, professeur, les mardis et vendredis à 7 h. 3/4 du soir.
  - Chimie .appliquée aux industries de la teinture, de la céramique et de la verrerie, M. de Luynes, professeur.
  - Chimie agricole et analyse chimique, M. Schlœsing, professeur.
  - Agriculture, M. Grandeau, professeur.
  - Filature et tissage, M. Imbs, professeur.
  - Economie politique et législation industrielle M. Levasseur, professeur, les mardis et vendredis à 7 h. 3/4 du soir.
  - Economie industrielle et statistique, M. André Liesse, professeur.
  - Droit commercial, M. Aglave, chargé de cours, les mercredis à 9 h. du soir.
  - Economie sociale, M. Beauregard, chargé de cours.
  - Errata. — Dans l’article de M. Rodanet, à côté du renvoi (1) la consommation pétrole-heure est de 0 fr. 035 et non pas de 0 fr. 35.
  - Moteur à grande vitesse
  - Système Ravel
  - Ce moteur, fonctionnant avec le gaz ou 4es hydrocarbures, est un moteur à deux cylindres parallèles.
  - Chacun des cylindres fonctionne comme un moteur à quatre temps. Les deux pistons agissent par deux bielles sur des manivelles calées sous le même angle sur l’arbre moteur, en sorte que les deux pistons montent et descendent simultanément.
  - Voici quel est le principe du fonctionnement :
  - Les deux pistons remontent ensemble, aspirent le mélange détonant; puis, en redescendant, ils refoulent le mélange aspiré par tous les deux à la partie supérieure d’un seul des cylindres, celui de droite, par exemple. En remontant, ce piston comprime le mélange auquel le teu est mis par étincelle ou tube incandescent.
  - Alternativement les deux pistons reçoivent au-dessus d’eux la charge de mélange. Il y a donc une explosion pour chaque révolution du volant.
  - L’évolution dès soupapes d’échappement se fait aussi alternativement pour permettre
  - aux produits de la combustion de s’échapper dans l’atmosphère.
  - En A et B sont les cylindres du moteur ;
  - — Coupe montrant les deux cylindres et l'arbre moteur.
  - Fig. 1.
  - Fig. 2. — Coupe d'un des cylindres avec les deux systèmes de boîtes.
  - en C et D les pistons. Les bielles de ces pistons sont attachées aux manetons des plateaux manivelles a, h, c. Les plateaux a et c sont solidaires de l’axe moteur EEle
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  - plateau b n’est qu’un intermédiaire destiné à remplir aussi exactement que possible le vide entre a et c.
  - Les cylindres A et B sont montés et fixés sur un tambour F hermétiquement clos dont les faces servent de paliers à l’arbre moteur EE’.
  - En G (fig- i) est la chapelle d’admission contenant une soupape d’aspiration g et une de refoulement h. En p est un papillon manœuvré par le régulateur à force centrifuge H _(% 3 et 5).
  - Le dessous des deux pistons moteurs C
  - Fig. 3 et 3 Ms. — Détail de la transmission du mouvement aux soupapes.
  - et D constitue avec le tambour F et la chapelle G une pompe aspirante et foulante 'dont le volume utile est le double du volume engendré par la marche d’un piston.
  - En R est un robinet qui sert à régulariser l’arrivée des gaz aspirés.
  - En K et K (fig. 5) sont les boîtes contenant les boîtes de distribution m et m’.
  - Le dessous de ces soupapes est en communication avec la soupape d’admission g au moyen des tuyaux L qui débouchent au-dessus de la soupape de refoulement h. 1
  - Les soupapes n et n’ (fig. 6) contenues dans les boîtes M et M’ servent à l’échappement des gaz brûlés dans l’atmosphère. Pour assurer le jeu de toutes ces soupa-
  - Fig. 4. — Vue de profil montrant les deux jeux des soupapes.
  - Fig. 5. — Dispositif des soupapes de distribution.
  - pes, sur la partie E’ de l’arbre moteur est monté un pignon N commandant un train d’engrenages donnant le mouvement à l’ar-
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  - bre O (fig. 5 bis) ; celui-ci fait un tour pendant que l’arbre moteur en fait deux. Sur cet arbre sont montées deux cames p et p’ commandant les soupapes d’échappement ; à l’extrémité postérieure de l’arbre O est montée (fig. 5) une double manivelle contre-coudée donnant le mouvement à l’arbre O’ sur lequel sont montées deux cames Q et Q’ de distribution.
  - L’allumage peut être obtenu électriquement ou par l’incandescence des tubes y (fig. 2).
  - Remarquons que le principe du fonction-
  - Fig. 6. — Dispositif des soupapes d’échappement.
  - nement n’exige pas l’existence du tambour F. L’avant des cylindres peut être clos à condition que les communications soient assurées de façon que les 2 corps de pompe formés par les 2 cylindres soient accouplés comme nous l’avons dit.
  - On voit que, dans ce moteur, non seulement il y a parfait remplissage du vide produit par la descente du piston récepteur, mais il y a aussi un excédent capable d’évacuer complètement les résidus des combustions précédentes.
  - Les constructeurs et les capitalistes
  - .L?e!ngouement du public français pour la locomotion automobile s’est accru beaucoup dans ces derniers temps, et a dépassé l’enthousiasme étranger, si l’on juge de ce dernier par les récits qui nous en sont faits. Au cours d’une tournée assez longue, d’abord eh France, ensuite en Espagne, j’ai pu constater moi-même une différence très sensible entre la vogue dont jouit la voiture sans chevaux chez nos voisins, et celle qu’elle possède dans le plus petit village de notre
  - pays ; de l’autre côté des Pyrénées il s’est créé un grand courant de curiosité, dans la partie nord notamment, et la classe riche des provinces basques commence à acquérir des voitures « au poids de l’or ». Mais, si les routes de cette région sont favorables à ce sport comme elles le sont au cyclisme, celles de l’intérieur, celles du sud de l’Espagne surtout ne se prêtent guère au tourisme automobile.
  - Chez nous, au contraire, toutes les routes sont belles, et le qualificatif d’admirable n’a pas paru trop fort à deux panégyristes de nos voies françaises : l’un Anglais, l’autre Américain, et c’est tout dire ! L’avenir de l’automobilisme est donc assuré, et le débouché de la construction de véhicules solides et confortables est immense. Comment ne pas s’étonner, après cela, de l’apathie que témoigne encore le capitaliste français, et comment ne pas déplorer la difficulté qu’éprouve ici le constructeur débutant à lancer son entreprise, s’il n’a pour lui les ressources pécuniaires et les relations étendues? Le fait est tellement anormal que j’ai refusé d’y croire tout d’abord; je m’imaginais que le financier, en particulier, après avoir fait faire son enquête par un ingénieur compétent, n’éprouverait plus d’hésitation dans le placement de ses capitaux. Je fus fort surpris lorsque les confidences de quelques inventeurs que j’avais aidés à mettre sur pied un modèle pratique m’apprirent les vains efforts qu’ils faisaient pour trouver un commanditaire.
  - Que l’on n’aille pas m’accuser de vouloir défendre ici tous les constructeurs, je sais trop que les directeurs de certaines maisons connues se sont fait détester du public pour leur arrogance et leur façon peu courtoise d’exploiter le client. Ceux-là ne valent pas mieux que les capitalistes âpres au gain qui traitent une affaire à l’américaine avec cette nuance en plus que l’inventeur, dans leur esprit, est toujours le dernier à rétribuer.
  - Il est à côté de cela des entreprises intéressantes qu’une misère de cinquante mille francs, que tel spéculateur perdra demain sur le Rio-Tinto ou la Chartered, deux mille cinq cents louis habilement dépensés au lieu d’aller fournir la cagnotte du cercle, rendrait prospères à bref délai ; pourquoi ces entreprises-là ne trouvent-elles donc pas-d’appui? Et quand le financier consent à des pourparlers avec l’inventeur, ses offres ne sont-elles pas le plus souvent une honte, pour celui qui les fait, et une humiliation pour celui qui les reçoit !
  - Ces lignes paraîtront un peu pessimistes; je ne regretterai pas de les avoir écrites si elles peuvent atteindre leur but, que je résumerai dans ce conseil aux lecteurs de cette' Revue : beaucoup d’entre eux passent journellement à côté d’essais mécaniques de grand intérêt, qui attendent leur appui pour1 “ sortir de l’ombre ; que cet appui ne soit pas
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  - trop marchandé à l’œuvre qui paraît en valoir la peine, leur confiance sera bien placée, car la récompense ne se fera guère attendre.
  - L. Béguin.
  - Automobiles postales
  - Essais de la Compagnie du Nord
  - Aux renseignements que nous avons donnés dans nos précédents numéros sur les automobiles postales Serpollet il convient .d’ajouter que ces véhicules pourront servir au transport de quelques voyageurs.
  - L’arrière de la caisse de la voiture présente, en effet, outre le compartiment réservé pour l’agent de la poste et qui est en communication directe avec le mécanicien, un compartiment pouvant contenir 12 places.
  - Ajoutons encore que la vapeur s’échappant à une température très élevée est invisible, d’où de grands avantages pour la traversée des gares et des villes. Enfin, l’appareil peut fonctionner à des pressions très variées (4 kg., 8 kg., 20 kg.) et est apte h. donner, par conséquent, de vigoureux coups de collier.
  - La Compagnie du Nord ne borne pas là ce s essais. En attendant les expériences du quadricycle à pétrole, elle étudie actuellement de nouveaux véhicules électriques.
  - LeJournal des Transports nous donne à ce sujet quelques renseignements.
  - En ce qui concerne les voitures automobiles susceptibles d’assurer un service restreint de voyageurs, la Compagnie du Nord étudie la création de voitures automobiles électriques à yo places, dont 8 de ire classe, 12 de 2e et 30 de 3% destinées à assurer le service des trains-tramways permanents et les services des trains légers, tant sur les lignes principales que sur les lignes secondaires, quand le trafic rend inutile l’arrêt du train ordinaire sur une partie seulement du parcours. La création de ces services automobiles permettra à la Compagnie du Nord de rendre directs certains trains dont les arrêts n’étaient pas justifiés parles besoins du service. Les voitures, automobiles s’intercaleront entre ces trains ordinaires, pour le plus grand avantage des voyageurs et de l’exploitation.
  - Comme on le voit, la création des voitures automotrices électriques à 50 places est en quelque sorte dérivée de celle des automobiles postales à 12 places. Les deux types de voitures sont d'ailleurs construits suivant des données analogues, leurs poids seuls diffèrent, l’automobile postale pesant, en ordre de marche, 15 540 kilos, contre 24 100 kilos pour la voiture à 50 places.
  - Ces automobiles sont exclusivement actionnées par l’électricité. La dynamo, d’une force moyenne de 160 kilos, est calée directement sur l’essieu d’arrière ; le collecteur de cette machine, mis en mouvement par un petit moteur spécial, synchrone du premier, est disposé à l’intérieur de la chambre du, mécanicien, à côté des appareils de manœuvre qui comprennent, outre ceux usités ordinairement :
  - Deux interrupteurs bipolaires enclenchés l’un par l’autre, l’un pour la charge, l’autre pour la décharge de la batterie ;
  - Un interrupteur bipolaire pour l’excitation séparée de l’inducteur;
  - Un commutateur de changement de marche, enclenché avec un commutateur commandant un rhéostat de démarrage, disposé sur le toit de la voiture,
  - Et un frein pour la main.
  - L’énergie est fournie par une batterie de 40 éléments de 9 plaques chacun, pouvant donner une tension utile de 30 volts. La puissance utile est de 20 à 22 chevaux, en temps ordinaire; dans les « coups de collier », on obtient 30 chevaux, ce qui est d’une grande importance pour ces voitures qui ne peuvent subir aucun retard et ne doivent cependant gêner en rien la circulation des autres trains normaux.
  - En créant ces «ultra-légers», la Compagnie des Chemins de fer du Nord vient de faire un nouveau pas dans la voie du progrès. Toutes ces innovations ne manqueront pas d’être bien accueillies par le public, qui demande avant tout les moyens les plus rapides de transport.
  - Paris-Berlin en Hotoejele
  - Tentative de M. Kehl. Voyage de M. Osmont
  - L’idée émise par le comte de Dion d’une course d’automobiles Paris-Saint-Pétersbourg fait son chemin. Elle a eu un certain retentissement, notamment à Berlin.
  - Comme U projet est abandonné pour 1898, des chauffeurs amateurs Berlinois avaient résolu de ne pas attendre plus longtemps pour établir le record motocyele Paris-Berlin, et c’est dans ce but que M.Kehl était venu à Paris, ainsi que nous l’avions déjà annoncé.
  - . Voici le tableau de marche établi par le chauffeur-recordman, qui comptait couvrir la distance (1 165 kilomètres) en 41 heures 30 minutes '
  - Villes
  - Distants
  - Heures de pissage
  - Paris » mercredi 4 heures
  - Saint-Germain . » — »
  - St-Ouen-l’Aum’ « — »
  - Beaumont )) — ))
  - Creil 80 kil, , 7 —
  - Compiègne 118 » — 8 h. 10 s.
  - Laon. 198 )) — 11 h. 10 s.
  - Rocroy 282 » jeudi 2 h.
  - Givet(frontière). 320 » — 3 h. 30 matin
  - Namur 371 » — 5 h. 30 —
  - Liège 436 )) — 8 h.
  - Aix-la-Chapelle 483 )> — 9 h. 20 —
  - Cologne 553 » — midi.
  - Unna 651 » — 3 h. 30 soir.
  - Lipstadt .' 706 » — 5 h. 20 —
  - Minden 795 )> — 8 h. 30 —
  - Hanovre 860 » — 10 h. 40 —
  - Braunschweig. 935 » vendredi 1 h.
  - Magdebourg.... 1.019 » — 3 h.
  - Brandebourg... 1.099 » — 7 h. 10 matin
  - Berlin.. 1.165 » — 9 h. 30 —
  - Cet itinéraire est cefui qui sera probablement adopté pour la course Paris-Saint-Pétersbourg, sur le territoire allemand du moins, car les véhicules passeront par Bruxelles.
  - Malheureusement cette tentative n’a pas réussi. Parti de Paris avec le coureur Corre, egalement en motocyele, le 22 octobre, il s’arrêta a Laon, ayant été retardé par toutes sortes d incidents. Les deux tricycles sont revenus fort éprouvés par des chutes et des collisions,.
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  - Immédiatement après cette tentative malheureuse, Georges Osmont, que nous connaissons pour l’avoir vu se classer honorablement dans la Coupe des motocycles, dans Paris-Dieppe et Paris-Trouville, recommença ce voyage en compagnie de Bardin, le recordman-chauffeur de la route classique.
  - Parti de Paris le 26 à 8 heures, Osmont arriva à Laon le soir à 6 heures. Le lendemain à 5 heures il atteignit Namur, fournissant une moyenne de 16 kilomètres à l’heure.
  - Dans la journée du 28, il fit l’étape de Namur à Aix-la-Chapelle par des routes épouvantables. Cette étape était de beaucoup la plus pénible.
  - Le 29 à 1 heure et demie de l’après-midi, Osmont passait à Cologne.
  - Revenu à Paris par le train, le jeune cbauffeur doit repartir vendredi prochain à 11 heures du matin de la porte Maillot, pour établir cette fois, le record Paris-Berlin.
  - Les tricycles à pétrole de Dion-Bouton qui vont ainsi établir le record Paris-Berlin, ne sont pas des tricycles construits en vue de cette épreuve, mais bien des tricycles ordinaires, auxquels on aura simplement ajouté, derrière, des réservoirs pour leur permettre d’emporter une provision d’essence suffisante pour deux cents kilomètres, car il n’y aura sur la route des recordmen que six dépôts d'approvisionnement. Les tricycles du record Paris-Berlin auront donc sur les tricycles ordinaires le désavantage de peser plus lourd à raison de ce poids supplémentaire. Bien entendu, les deux chauffeurs marcheront le jour et la nuit. On compte qu’ils mettront de 40 à 48 heures pour relier les deux capitales.
  - Le départ, l’arrivée et les passages dans les principaux centres seront chronométrés par les soins du personnel consulaire de l’Union Yéloci-pédique de France, de la Ligue Yélocipédique Belge et de la Deutsche Radfahrer Bund, c’est-à-dire officiellement par les fédérations des trois pays intéressés.
  - C’est notre excellent confrère J.-H. Aubry qui a été prié de donner le départ aux voyageurs.
  - Voici l’itinéraire qu’ils suivront :
  - Paris, Saint-Germain, Saint-Ouen-l’Aumône, Beaumont, Creil, Pont-Sainte-Maxence, Verberie, Compiègne, Carlepont, Blérancourt, Coucy, Laon, Rosoy-sur-Serre, Rocroy, Fumay, Givet, Hecer-Hagimont, Dinan't, Namur, Huys, Liège, Havry-Chapelle, Weiss-Hand, Aix-la-Chapelle, Fulich, Bergheim, Cologne, Malheim, Hagen, Huma, Soest, Lipstadt, Wiendenbruck, Biclefleld, Hor-ford, Minden, Statagen, Hanovre, Hildensheim, Braunschweig, Helmstedt, Magdebourg, Burg, Genthin, Brandebourg, Postdam, Berlin.
  - Communications officielles ûu Touring-Club
  - De nombreux délégués et membres du Touring-Club de France ont pris l’initiative d’un grand Bal de Charité qui sera donné, le vendredi 24 décembre, veille de Noël, à i'Hôtel Continental.
  - Les grands salons du rez-de-chaussée avec deux orchestres, la cour vitrée, le jardin d’hiver seront ouverts aux danseurs; les salons du premier étage seront réservés pour les soupers.
  - Les billets dont le nombre est limité et qui seront nominatifs sont délivrés sur demande adressée au
  - Président du Comité d’organisation, M. Caignart de Mailly, avocat à la Cour d’Appel, 8, avenue Parmentier ; au Trésorier, M. Yiguier, 141, rue d’Aboukir, et au Siège social, 5, rue Coq-Héron.
  - Le prix du billet est de 10 francs pour les cavaliers, de 5 francs pour les dames.
  - Tous les membres du Touring-Club de France, des départements comme de Paris, sont cordialement invités à prendre part à cette fête dont le produit sera remis aux pauvres.
  - Dispositif spécial do moteur à pétrole irroi
  - Voici en deux mots le dispositif spécial du moteur Arrol qui pour le reste est un moteur à pétrole ordinaire.
  - Le cylindre A est muni de nervures C pour le refroissement rapide ; il contient le piston B qui est monté de façon à se mouvoir dans A jusqu’au fond du cylindre, presque sans espace mort, le cylindre A se prolongeant par un tube en cuivre D, également muni de nervures de refroidissement E et servant de chambre, de compression. A
  - TTTT
  - F-cj. 1
  - Fig. 2
  - l’autre extrémité A du tube Z), se trouve la boîte à soupapes G, renfermantles soupapes d’admission et d’échappement.
  - Voici quel est le rôle de ce tube supplémentaire D; lors de l’expulsion des gaz brûlés une faible portion de ces gaz, à haute température, reste dans le tube D et se mélange, quoique dans une faible proportion, avec la nouvelle charge d’air et de gaz car-burés, aspirés par la soupape d’admission ; il résulte du mélange ainsi obtenu mécaniquement, une élévation de pression et de température qui tend à améliorer l’effet de l’explosion dans la phase suivante, sans cependant que la quantité de gaz usés ainsi combinés avec le mélange explosif de gaz neufs puisse, au dire de l’inventeur, être sensiblement nuisible. C’est ce qu’une longue expérience pourrait seule démontrer.
  - P.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 521
  - De rapplieatioD les Moteurs loyers
  - A -L’AÉROSTATION
  - (Suite Voir le n° 42)
  - M.. Wellner a fait des études sur six modèles d’hélices; celle représentée ci-dessous a donné les meilleurs rendements, tant comme effor+-vertical (suspensif) que comme effort horizontal (propulsif).
  - Ses dimensions sont :
  - Longueur totale imi8.
  - Plus grande largeur om239.
  - Distance entre les deux ailes omx8o.
  - Nous allons d’abord examiner les résultats comme poussée verticale, suivant l’axe.
  - Ces résultats sont réunis dans le tableau ci-dessous.
  - Tableau II
  - Tableau indiquant le rendement d’une hélice, d’après Wellner
  - «, a m Puissance œ S g
  - B £ absorbée en kgm.
  - © -4
  - fl d=i H
  - Û U g
  - .2 a s
  - fl
  - CU fl
  - bo
  - ©
  - s?
  - X 'f3
  - ci W
  - a
  - P-
  - 162 1.09 0.84 0.25 0,095 11.47
  - 210 1.58 1.09 0.49 0,190 8.31
  - 252 2.19 1.31 0.86 0,310 7.06
  - 308 3.10 1.60 1.50 0,450 6.88
  - 370 4.64 1.92 2.72 0,660 7.03
  - 412 5.88 2.14 3-74 0,805 7.30
  - 480 7-95 2.50 5-45 1,065 7.46
  - 556 10.50 2.89 7.61 i>36° 7.72
  - Ce tableau nous donne les meilleurs rende-
  - ments obtenus jusqu’aujourd’hui par des hélices.
  - Le meilleur rendement, o kgm. 450 pour une puissance de 3 kgm. 10, est obtenu avec une vitesse de rotation de 308 tours à la minute ; le rapport est de 6,88, ce qui revient à dire qu’un moteur de 1 kilogramme s’enlèvera s’il développe une puissance de 6 kgm. 88.
  - Voyons, en appliquant ce raisonnement au moteur Phénix-Daimler, les résultats que nous ob tiendrons :
  - Nous avons dit que ce moteur pesait 250 kilogs pour une énergie de 16 chevaux.
  - Ajoutons pour les organes de transmission et pour l’hélice une vingtaine de kilogs, cela porte le tout, moteur et appareil sustentateur à 270 kilogs ; soit un peu moins de 17 kilogs par cheval-vapeur ; l’énergie par kilogramme exprimée en kilogrammètres comme précédemment sera donc de 4 kgm. 444. Nous avons vu que pour s’enlever cette énergie devait être de 6 kgm. 880. Il manque donc 2 kgm. 436.
  - Par conséquent, pour le moment, il n’existe pas d’appareil capable de s’enlever dans l’air avec sa propre force motrice, mais le problème du « plus lourd que l’air » s’approche d’une première
  - solution, et nous sommes convaincus que d’ici peu l’on verra un appareil dans les conditions énoncées ci-dessus, et qui sera capable de s’enlever.
  - Ce ne sera pas encore la navigation par le plus lourd que Vair, mais ce sera le premier pas fait dans cette voie, la première expérience démontrant la possibilité de ce problème que tant de savants considèrent comme irrésolvable et de pure imagination.
  - Nous arrivons donc maintenant à la seconde question, la plus importante actuellement, celle de l’application des moteurs actuels aux aérostats dans le sens précis du mot,c’est-à-dire aux ballons.
  - Il est certain que bien des personnes vont crier au danger lorsqu’on va leur parler de placer un moteur à pétrole en dessous d’un réservoir de gaz. Nous voulons donc commencer par bien établir qu’il n’y a aucun danger ; on va nous comprendre, si l’on veut se donner la peine de nous suivre pendant quelques instants.
  - Dans un moteur à pétrole il existe deux parties qui paraissent dangereuses de prime abord, (en admettant que le gaz hydrogène s’échappe assez
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - violemment pour arriver à une nacelle située à cinq ou six mètres au-dessous, malgré sa grande force ascensionnelle), l’allumage et l’échappement.
  - L’allumage peut être rendu inoffensif de deux manières ; soit en entourant les brûleurs d’une toile métallique, comme les lampes de mineurs, soit ce qui est encore préférable, en employant l’allumage électrique, l’étincelle se produisant à l’intérieur du cylindre.
  - L’échappement au lieu de se produire au niveau même du moteur n’aura qu’à être conduit
  - Mesure de la poussée verticale.
  - par un tuyau à une dizaine de mètres au-dessous de la nacelle, c’est-à-dire absolument hors de l’atteinte du gaz hydrogène du ballon.
  - Cette explication qui paraîtra peut-être nécessaire à certaines personnes, n’a en réalité été exposée ici que pour répondre à toutes les objections que l’on pourrait faire; le fait d’avoir un moteur à pétrole à quelques mètres au-dessous d’un ballon gonflé à l’hydrogène pur ne constituant pas un danger, bien que nous n’allions pas jusqu’à prétendre comme Giffard, qu’on pouvait impunément voyager avec un ballon muni d’une machine à vapeur.
  - {A suivre.) Maurice Farman.
  - Exposition permanente i’Antomoies
  - • Bien amusante la lettre que publie "la France Automobile de cette semaine,, sous la signature Mouter et Cie. La voici dans toute sa saveur :
  - Monsieur le Directeur,
  - Un de vos confrères voudrait voir s’ouvrir une exposition permanente d’automobiles et essaie d’ouvrir, à cet effet, une souscription pour former le capital nécessaire à son projet.
  - Tout d’abord, cette entreprise ne peut aboutir par cette excellente raison qu’on ne trouvera pas de voitures à exposer; les constructeurs ne pouvant arriver à satisfaire les nombreuses demandes qu’ils reçoivent, n'immobiliseront pas des véhicules dans une exposition.
  - Et, d’ailleurs, pourquoi songer à faire une exposition quand il en existe déjà. J’ai chez moi des Panhard-Levassor, des Peugeot, ancien et nouveau système, des Mors, des Maison Parisienne, des Bollée, des tricycles de Dion-Bouton. La vue et l’essai n’en coûtent rien.
  - N’est-ce pas là la véritable exposition pratique et permanente ? -
  - Veuillez agréer, etc.
  - Mouter et Cie.
  - Donc tout d’abord cette entreprise ne peut aboutir, puis l’auteur se ravise; car il en a organisé une, et il se trouve que celle-là, souhaitons-le pour lui, marche fort bien. Entrez, Mesdames et Messieurs, la vue et l’essai n’en coûtent fien.
  - Mais l’essai de quoi? Des voitures des constructeurs qui, au dire de MM. Mouter et Cle, ne peuvent satisfaire aux nombreuses commandes.
  - Il n’y a donc qu?à rire de cette boutade intempestive, ou malintentionnée; une exposition comme celle que nous cherchons à créer n'est pas en effet une concurrence au garage de l’avenue de la Grande-Armée ; et de plus, si même MM. Panhard, de Dion, etc., ne tenaient pas à immobiliser leurs véhicules, ce que nous comprendrions fort bien, nous n’en poursuivrions pas moins le but proposé, car d’autres constructeurs moins heureux seraient enchantés des efaire connaître par ce moyen au public.
  - N. de la R.
  - . Petites Nouvelles
  - Le tramway de Maisons-Laffitte
  - Nous avons annoncé que bientôt serait mise en exploitation la nouvel Le ligne de tramways de Maisons-Laffitte.
  - Voici maintenant — à l’heure où l’on croyait que tout allait enfin marcher — que la préfecture de police lui refuse l’autorisation de traverser Neuilly avec des locomotives à vapeur à foyer.
  - « Dans le parc de Neuilly, dans le parc, Vous avez bien compris, dans ce bois sacro-saint où les escarpes et les détrousseurs de passants sont rois, une fois la nuit venue, vous ne voyez circuler que des tramways électriques. Donc il faut que la Compagnie du tramway de Maisons-Laffitte se mette à l’électricité ou à la vapeur sans foyer. »
  - Notre confrère le Vélo prend vigoureusement en main les intérêts de la compagnie lésée.
  - « Il me semble qu’il est un peu tard pour émettre de semblables prétentions. Notez que je me demanderai toute ma vie pourquoi cette ligne nouvelle ne serait pas électrique à trolley? Tout son parcours, très large d’entournure, s’y prêterait merveilleusement, même dans le sacro-saint parc de Neuilly. Mais enfin on a prévu jusqu’ici des locomotives à vapeur. De quel caprice odieux va-t-on justifier le refus tardif qui va être opposé maintenant au concessionnaire. »
  - 11 est possible, en effet, que le cahier des charges prévoie la traction des voitures par des machines à vapeur avec foyer et dégageant en plus de la vapeur une grande quantité de fumée, alors que pour tous les tramways du département de la Seine les cahiers des charges stipulent que les machines seront sans foyer et qu’elles ne devront laisser échapper ni fumée, ni odeur.
  - Mais est-il bien juste de faire supporter aux habitants de Neuilly les conséquences d’un oubli évident du rédacteur des feonventions ?
  - L’automobilisme en Allemagne
  - La Zeitung des Vereins signale la fondation d’une association d’automobilisme pour l’Europe centrale (Mitteleuropaischer Motorwagen-Verein), sous la présidence de M. Klose, de Berlin.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’association compte dès maintenant 160 membres, répartis en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Suède et autres pays ; elle a tenu sa première réunion à Berlin le 30 septembre.
  - Des services publics de fiacres automobiles viennent d’ailleurs d’être inaugurés à Stuttgard, et la Verkehrs Zeitung signale comme ayant donné de bons résultats des essais d’omnibus automobiles avec accumulateurs, pratiqués à Berlin par la Neue Berliner Omnibusgesellschaft.
  - {Journal des Transports).
  - Le nouveau moteur Bollée
  - M. Bollée, qui n’en est plus à son coup d’essai, nous prépare un nouveau moteur qui fera sensation. Rien ne nous étonne plus de la part du brillant constructeur.
  - L’automobilisme en Espagne
  - Du Journal des Sports :
  - M. le duc de Monteleon, l’ex-directeur des Travaux Publics d’Espagne, qui était venu étudier ici la question du transport en commun par les automobiles, a quitté Paris pour Madrid. M. le duc de Monteleon, qui est aujourd’hui complètement édifié sur la question, se propose d’exposer prochainement à la tribune des Cortès le résultat de ses observations.
  - Nous croyons pouvoir ajouter que son séjour parmi nous ne tardera pas à porter ses fruits en Espagne, où l’automobilisme est appelé à jouer le plus grand rôle.
  - La gare d’Orléans à la Cour des Comptes
  - Combattu par M. Denys Cochin au nom de la beauté de Paris, soutenu par M. Jumel, rapporteur, le projet relatif au transfert de la gare d’Orléans au quai d’Orsay a été adopté par la Chambre, le 25 octobre, par 358 voix contre 145.
  - La Chambi’e a repoussé tous les amendements, notamment celui de M. Dejeante, relatif à l’emploi de la traction électrique.
  - Au cours de la discussion, M. Turrel, ministre des Travaux Publics, a pris l’engagement de faire •établir une gare intermédiaire place Saint-Michel.
  - M. Cochery, ministre des finances, a déposé le 26 octobre sur le bureau du Sénat, le projet de loi sur le transfert de !a gare d’Orléans, projet voté, nous l’avons dit, par la Chambre des Députés dans sa séance de lundi.
  - Il a été renvoyé à l’examen de la Commission sénatoriale des finances.
  - M. André Michelin — le fabricant bien connu — adresse à M. Alfred Picard, commissaire général de l’Exposition de 1900, la lettre suivante que nous croyons devoir intéresser nos lecteurs :
  - « Monsieur,
  - «. Tous les fabricants d’automobiles emploient des caoutchoucs, sous une forme ou sous une autre.
  - « Fabricant de caoutchoucs, je suis constamment en contact avec ces messieurs, et par suite bien placé pour connaître l’état de cette industrie et affirmer un fait dont vous avez vous-même connaissance, monsieur le commissaire général, à savoir qu’à l’heure actuelle, en France et dans tous les pays, électriciens, mécaniciens, fabricants de vélocipèdes, grands carrossiers, voire même horlogers et armuriers, tous cherchent un moteur ou une automobile poui l’exposer en 1900.
  - « Je viens de m’absenter deux mois de Paris; à mon retour, j’ai fait une tournée chez mes clients, je suis stupéfait de ce qui a été produit pendant ces 60 jours.
  - « Plus heureuse que la vélocipédie qui en 1889 naissait à peine, et qui aujourd’hui est une industrie déjà vieille, l’automobile aura à Paris SON exposition universelle ; elle sera le clou de 1900, et certainement plus tard quand on parlera de votre œuvre, on l’appellera l’Exposition des Automobiles.
  - « Dès maintenant, vous avez évidemment prévu, monsieur le commissaire général, des surfaces énormes pour recevoir toutes ces voitures sans chevaux, mais je voudrais vous soumettre mon idée, à savoir qu’il serait extrêmement intéressant, non pas pour un public spécial, mais pour le public en général, car la question intéresse à peu près tout le monde, de trouver groupées dans un même local, toutes les automobiles de tous les pays, afin de pouvoir facilement et commodément comparer entre elles, par exemple, toutes les voitures électriques françaises, américaines, allemandes, etc., etc.
  - « Au cas où il serait dans vos intentions de faire élever un bâtiment spécial pour les automobiles, peut-être y aurait-il une combinaison qui permettrait de réduire la dépense. Les Chambres syndicales qui ne veulent pas exposer cette année, sont dans l’intention d’organiser en 1898un dernier Salon du Cycle avant 1900. Elles veulent lui donner un grand éclat, mais où trouver le local ?
  - « Ne pourrait-on installer ce Salon dans la carcasse du futur Palais de l’Automobile en supprimant, bien entendu, de la construction, dans cette première exposition, toute l’ornementation future et en en faisant un simple hall, afin de ne pas nuire au grand effet qu’il faudra nécessairement produire en 1900 ?
  - « L’édifice devant servir deux fois, les frais de construction seraient supportés dans une proportion à déterminer par votre administration et celle du sixième Salon du Cycle. Il faudrait seulement que l’emplacement de l’édifice fût tel qu’il pùt être isolé par des balustrades du reste du chantier et facilement accessible à la foule.
  - « Au cas où vous désireriez que je vous développe plus longuement cette idée, je suis à votre entière disposition.
  - « Veuillez agréer, monsieur le commissaire gé‘ néral, l’expression de mes sentiments les plus dévoués.
  - « A. Michelin,
  - « Secrétaire-rapporteur du jury, n• 65, à l'Exposition de Bruxelles. »
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Rorelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - (Suite)
  - 267229 — 24 mai 1897 — Camusat de Riancey — Système de transmission de mouvement et de direction pour voitures automobiles.
  - 267256 — 25 mai 1897 — Symes — Méthode et mécanisme perfectionnés pour la propulsion des véhicules.
  - 267296 — 28 mai 1897 — Société Lyonnaise des Vélocipèdes et Automobiles Rochet-Selmeider — Appareil de changement de marche pour voitures automobiles à courroies.
  - 267404 — 29 mai 1897 — Sailès fils — Système d’avant-train moteur et directeur, pour voitures automobiles.
  - 267423 — 29 mai 1897 — Société G. Miari, Giusti et C° — Chariot propulseur applicable aux véhicules destinés à parcourir les routes ordinaires.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 524
  - Bibliographie
  - Le Journal de l’Art des Carrossiers, imprimé et publié par J. et C. Cooper, dessinateurs de Voitures, 64, Long Acre, Londres.
  - Paraissant en Janvier, Mars, Mai, Juillet, Septembre et Novembre et son supplément alternativement en Février, Avril, Juin, Août, Octobre et Décembre, soit par an 12 publications formant 144 pages de texte, avec 50 dessins et 6 épures de construction.
  - Abonnement: 25 francs par an tranco dans toute l’Europe.
  - S’adresser pour souscription, abonnement, insertion, etc., à E. Caillet, 32, rue de Chazelles, Paris, agent concessionnaire pour la France et le Continent.
  - COMMANDITE
  - une affaire financière. — de la L. A. (N° 174)
  - de 50 000 fr. demandée pour donner extension à S’adresser au .bureau
  - a i/in Peugeot 96, 3 ch. 3/4, nouveau T IiJ A" T IlJ carburateur, capote, garnitures vache vernie ; brûleurs Longuemare ; graisseurs Henry ; état de neuf. — M. Soulet, 25, rue Ro-quelaine, Toulouse (N° 176).
  - RüilïY RüYNMfüC à réaliser encom-DLAIIA DLlUjI’iyio manditantun constructeur anciennement connu, dont le moteur marche parfaitement, et ayant des commandes à exécuter. — S’adr. à la L. A. (N° 177).
  - Location de voitures automobiles à l’heure, à la journée, au mois:
  - L’Automobile, Société anonyme, 146, boulevard Haussmann. — Téléphone 528-78.
  - Les personnes qui pourraient se dessaisir en notre faveur du n° 1 de 1897, portant la date du 7 janvier, nous rendraient service, et nous leur en enverrions aussitôt le montant.
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  - Voiture Benz, 4 pl. Phaéton avec capote, roues caoutchoutées, mot. 5 ch., 4 500 fr. (N° 162-5.) S’adr. à la L. A.
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- p.524 - vue 225/330
- - Quatrième Année. — N° 45.
  - 11 Novembre 18§?
  - sommaire: ou a- as
  - Les Inventions automobiles, L. Béguin. Informations.
  - Exposition de 1900. Comités d’admission. Paris-Berlin en motocycles. Automobile-Club.
  - Phaéton Automobile système R.-H. Plass. Les Bateaux glissants, Daniel Bellet. Temps probable.
  - Moteur Lister, P.
  - Petites Nouvelles.
  - T. C. F.
  - Bibliographie.
  - Les inventions automobiles
  - Les lecteurs de ce journal ont vu par de précédents articles que les Américains commencent à s’émouvoir de notre prospérité et de notre avance en matière automobile, et qu’ils le constatent très franchement en des rapports rendus publics ; de plus en plus, en effet, dans notre pays, le mouvement s’accentue ; les idées, nombreuses et souvent pleines de bon sens, sont à peine énoncées que la réalisation s’en empare et leur donne une forme possible , et les nouvelles inventions abondent, du moins sur le papier, quelques-unes d’entre elles étant vraiment pratiques.
  - Il convient, surtout aujourd’hui, de se souvenir avec reconnaissance que c’est aux Serpollet, aux Levassor, que nous devons cette supériorité et l’on ne saurait trop le redire, en ces époques où le mérite est si vite oublié quand il a contre lui la réclame tapageuse.
  - Or, cette supériorité, il faut la conserver,
  - tous nos efforts doivent tendre à cela ; mais vraiment faisons-nous tout le possible pour y arriver?
  - Au risque de faire jeter les hauts cris, je donne mon avis franchement : j’estime que les grands constructeurs vont à l’encontre du mouvement qui se dessinait pourtant sî bien. Les voit-on, en effet, adopter les perfectionnements si intéressants qui sont signalés chaque semaine ? Les voit-on se préoccuper de la carburation du mélange tonnant, qui s’opère encore d’une façon défectueuse? Se préoccuper des suspensions, imparfaitement comprises, des changements de vitesse, objets de tant de critiques?
  - Non, et ce n’est guère leur faute; ces constructeurs ont établi leur réputation au moyen des courses de vitesse, il leur faut continuer, sous peine de voir leur prospérité en danger. Et le but unique de leurs efforts est d’établir un véhicule qui puisse arriver premier dans la prochaine course ; ne sait-on pas que MM. Panhard et Cie préparaient pour la course Paris-Amsterdam une voiture à deux places, avec moteur de dou\e chevaux de puissance ? C’est à faire rêver !
  - Ce qui s’est produit pour la bicyclette se produit identiquement aujourd’hui pour l’automobile, et durera malheureusement jusqu’au moment où nos grands industriels entreprendront la fabrication ; eux seuls pourront avoir l’outillage énorme et dispendieux qui convient à l’industrie naissante et eux seuls pourront s’opposer à ce-courant sportif irraisonné qui menace de causer tant de mal.
  - On a dit et il semblait que ce fût avec raison : « Vous vous plaignez des courses; voyez ce qui advint pour la bicyclette ; elle ne dut son progrès rapide, sa perfection toujours plus grande, qu’au nombre des épreuves sur piste qui stimulèrent les constructeurs. »
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Oui, mais, répondrai-je, les hommes sont à la rigueur comparables entre eux, mais peut-on comparer des moteurs dont les chiffres de puissances spécifiques varient aussi extraordinairement que dans les épreuves automobiles?
  - Ce qui est plus grave, c’est que le public ne veut plus que des voitures qui « aillent très vite ». De même qu’autrefois le moins ingambe des acheteurs de vélos voulait une « demi-course », de même aujourd’hui le plus paisible des touristes désire « le même modèle que celui qui a gagné Paris-Dieppe ou Paris-Trouville. »
  - Et Messieurs les constructeurs, n’est-il pas vrai que vous avez commencé par mettre des moteurs de 3 chevaux sur des voitures à 4 places? puis 4 chevaux, 6..., enfin vous allez inaugurer la voiture de 2 places à 8 chevaux. Et cela pour des pères de famille! Vous êtes-vous donc si grossièrement trompés au début dans vos estimations, ou les côtes sont-elles devenues subitement si rapides?... Voilà où peut mener la folie de la vitesse.
  - Mais soyons sans crainte, tout cela changera, et plus vite peut-être que je ne le crois moi-même. — Et un jour viendra où les belles inventions actuelles prendront corps, où la réclame coûteuse des courses non réglementées n’aura plus d’effet, et où les maisons sérieuses pourront vendre à bon marché des voitures qui feront honnêtement leurs 25 kilomètres de vitesse moyenne. — Et ce sera bien assez ; n’êtes-vous pas presque tous de mon avis, amis lecteurs?
  - L. Béguin.
  - Informations
  - Le Salon du Cycle de Berlin
  - Il paraît que le succès de ce Salon, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, n’est pas considérable. Le Vélo publie une lettre qu’il reçoit de son correspondant de Berlin, un Allemand, d’ailleurs; nous en extrayons quelques passages :
  - L’Exposition est tout autre chose que splendide. C'est seulement la partie française qui est réussie. Elle est installée au premier étage. Les sections allemande, anglaise et américaine se trouvent dans la salle du rez-de-chaussée.
  - Jusqu’à présent, il y a là trois stands allemands, deux américains et une marque anglaise, puis il y a encore quelques stands pour accessoires et voilà tout. On ne peut pas appeler cela splendide, malgré la meilleure volonté; vous en conviendrez.
  - Pour la section française, elle est vraiment très bien installée. Le stand Gladiator, avec sa tri-plette électrique, attire la curiosité publique. On regarde aussi avec beaucoup d’intérêt les tricycles automobiles de Dion-Bouton et Clément.
  - On loue généralement le travail des machines françaises et l’arrangement des différents stands français qui est fait avec un goût parfait.
  - En somme, c’est une exposition française à Berlin, mais pas une exposition internationale.
  - Pour les entrepreneurs, c’est un échec parfait et incontestable. L’industrie allemande, de même que l’industrie anglaise et américaine s’est presque totalement abstenue. Le Comité n’a pas su obtenir la coopération et le concours des représentants principaux des industries.
  - M. Brisson en automobile
  - M. Brisson s’est rendu au banquet de l’Hémicycle,, dont il est président d’honneur, dans une automobile conduite par Lamberjack aîné.
  - Telle est la nouvelle à sensation de la semaine.
  - Nous cédons au plaisir de citer les réflexions suggérées à M. Emmanuel Arène dans les « Notes d’un Parisien » du Figaro :
  - « Où allons-nous, mon Dieu, où allons-nous ? Les ravages de la bicyclette ne se comptaient déjà plus. Elle était allée jusqu’à débaucher d’anciens présidents de la République, et nous avons raconté, ici même, l’aventure de M. Casimir-Périer égare, à l’heure du déjeuner, dans je ne sais quel boui-boui de hameau et obligé de s’en aller, sur sa bécane, chercher sa côtelette au village voisin. C’était évidemment assez inattendu, mais enfin, M. Casimir-Périer n’étant plus président de la République, la chose n’avait rien d’inconstitutionnel.
  - « Ce qui s’est passé hier est beaucoup plus grave. C’est, maintenant, l’automobile qui fait des siennes. Les membres de l’Hémicycle, qui est, comme son nom l’indique, une société parlementaire, donnaient leur déjeuner annuel auquel avaient été conviés un grand nombre d’hommes politiques. M. Henri Brisson, qui est président d’honneur de la société, avait accepté l’invitation, et il est arrivé à ce déjeuner en automobile.
  - « C’est le cas de dire que tout commentaire serait superflu. Il est impossiblé, après cela, de méconnaître les progrès considérables que l’automobilisme a réalisés en peu de temps. Toutefois, il faut reconnaître que l’honorable président de la Chambre aura plus fait pour lui en une demi-heure que toutes les réclames et tous les prospectus du monde. On sait aujourd’hui que les gens les plus graves peuvent user de ce genre de locomotion. Dans les familles où on hésitait encore, on se dira : « Ma foi, puisque M. Brisson lui-même s’y est mis !... » Cela cessera, de toute façon, d’être considéré comme une distraction futile, et il n’est pas dit qu’un jour nous ne voyions au char de l’Etat des pneus, et un petit moteur à pétrole!... »
  - Un Moteur idéal
  - On annonce l’apparition prochaine d’un nouveau moteur. Voici les qualités que lui attribuent l’inventeur et ses amis •
  - « Il supprime la trépidation, la mise en marche, l’odeur du pétrole, les transmissions, les embrayages indépendants popr changement de vitesses, le refroidissement d’eau, etc.
  - « Ce moteur n’est ni électrique, ni à pétrole, ni à vapeur, ni à acétylène.
  - « Il peut faire marcher une voiture à 40 kilomètres à l’heure dans les descentes aussi bien qu’en palier.
  - « Dans les montées ordinaires, ne dépassant pas 8 à 10 0/0, il peut atteindre cette même vitesse ; ce moteur pouvant doubler sa force au moyen d’un simple robinet à ouvrir, sans le secours d'un second moteur.
  - « A cette allure la voiture emporte avec elle de quoi faire 300 kilomètres sans recharger.
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  - « La dépense du kilomètre à la vitesse ci-dessus ne doit pas dépasser io à 12 centimes au prix actuel du combustible employé, prix qu’il sera facile d’abaisser de moitié, aussitôt l’exploitation dudit moteur. '
  - « Le moteur se met en marche du siège de la voiture par la manœuvre d’un seul robinet et donne la marche en arrière. Les changements de vitesse s’obtiennent de la même manière.»
  - Souhaitons que tout cela se réalise, cela en vaut la peine.
  - La nouvelle Gare d’Orléans
  - La plupart des députés de Paris viennent de déposer une proposition invitant le gouvernement à réclamer de la Compagnie d’Orléans qu’elle relie sa ligne principale, quand elle sera prolongée dans Paris, au chemin de fer de Ceinture, comme l’ont fait les Compagnies de l’Ouest et du Nord, pour y faire circuler, dans les deux sens, des trains partant de la gare du quai d’Orsay et y revenant.
  - Les auteurs de la proposition demandent en outre, que « les mesures utiles soient dès maintenant décidées pour que la Compagnie d’Orléans assure le service de l’Exposition de 1900. »
  - D’autre part, la Commission que le Sénat a chargée d’examiner le projet de loi relatit au transfert de la gare d’Orléans au quai d’Orsay, a adopté ce projet sans modifications, tel qu’il a été voté par la Chambre.
  - Le rapport de M. Morel a été déposé et la discussion viendra très prochainement. Il 11’est pas douteux que le Sénat ne ratifie les décisions de la Commission et n’adopte, comme elle, le projet.
  - Automobilisme militaire
  - Les expériences automobilo-militaires continuent.
  - Ces jours derniers à Saint-Cyr, sur la route de Trappes, un tracteur Scotte remorquait six chariots militaires contenant dix-sept tonnes de boulets de canon. La côte à la sortie de Saint-Cyr est assez raide ; malgré le poids énorme qu’il traînait après lui, le tracteur est parvenu à la monter, pas vite, à la vérité, mais enfin il l’a montée. Plusieurs officiers assistaient à cette expérience.
  - Les Membres des Comités d’admission
  - (Arrêté du Ministre du Commerce, du 18 octobre.)
  - Nous donnons ci-dessous les noms des hommes connus et compétents qui nous ont plus particulièrement frappé dans les diverses classes auxquelles nos lecteurs s’intéressent spécialement :
  - Classe 20
  - Machines motrices diverses
  - MM.
  - Beaume (Léon\ pompes et moulins à vent.
  - Bouvier (Albert), turbines.
  - Brulé (Henri), ingénieur des arts et manufactures, moteurs à pétrole (successeur d’Hermann-Lachapelle).
  - Cnampigneul (Victor), machines hydrauliques.
  - Delamare-Debouteville (Edouard), moteurs à gaz.
  - Feray (Léon), ingénieur des arts et manufactures, ancien constructeur de machines.
  - Gillet (Alfred), moteurs hydrauliques (de la maison Brault-Teisset et Gillet).
  - Janinot (Edouard), contremaître ajusteur à l’usine de Colombes (service des eaux d’égouts).
  - Huguet (Alberl), ingénieur des arts et manufactures, constructeur-mécanicien.
  - Laurent aîné, turbines (de la maison Laurent frères et Collet).
  - Leblanc (Jules), moteur à air chaud.
  - Lorieux (Edmond), inspecteur général des mines.
  - Mekarski (Louis), traction par l’air comprimé, administrateur des tramways de Nantes.
  - Moquet (Antoine), contremaître mécanicien (instruments de précision).
  - Rouart (Henri), machines à ammoniaque et à acide carbonique.
  - Schabaver (Ignace),moulins à vent.
  - Singrün (Joseph) aîné, turbines.
  - Vermand (Paul), ingénieur de la société anonyme des ateliers et chantiers de la Loire.
  - Wehrlin (Charles), ingénieur des arts et manufactures, administrateur délégué de la compagnie des moteurs Niel.
  - Classe 23
  - Production et utilisation mécaniques de l’électricité
  - MM.
  - Abdank-Abakanowicz (Bruno), ingénieur électricien, traction électrique.
  - Bergès (Aristide), transmission de l’énergie.
  - Bovet (Armand de), ingénieur électricien, touage et embrayage magnétique.
  - Corbin (Paul), capitaine en relraite, électricité.
  - Denis (Henri), ouvrier mécanicien.
  - Deprez (Marcel), membre de l’Institut, professeur d’électricité industrielle au Conservatoire national des arts et métiers.
  - Desroziers (Edmond), ingénieur électricien.
  - Guitton (Adrien), ingénieur électricien.
  - Hillai-et (André), ingénieur des arts et manufactures, constructeur de machines dynamo-électri-
  - Hospitalier (Edouard), ingénieur des arts et manufactures, professeur à l’école municipale de physique et de chimie industrielle, rédacteur en chef de l'Industrie électrique, collaborateur de la Locomotion Automobile.
  - Janet (Paul), directeur du laboratoire central d e-lectricite
  - Joly, machines dynamo-électriques, turbines (maison Roger et Joly).
  - Laforge (Fernand), administrateur délégué de la Société l’Eclairage électrique.
  - Lovenbrück (Emile), constructeur électricien.
  - Lombard-Gerin (Louis), ingénieur électricien.
  - Mascart (Elie), membre de l’Institut, directeur du bureau central météorologique.
  - Monmerqué (Arthur), ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur en chef de la Compagnie générale des omnibus. .
  - Nysten (Félix), ouvrier monteur de la Société Gramme. ... ..
  - Pagnez, ingénieur électricien, ingénieur conseil de la soudière de la Madeleine (Société Marcheville, Daguin et Cie).
  - Payrard (Eugène), constructeur électricien.
  - Perroux (Louis), contremaître mécanicien.
  - Postel-Vinay (André), appareils et machines élec-
  - triques. , , _
  - Rasclet(Joannès), administrateur de la Société des forces motrices du Rhône.
  - Sciama (Gaston), directeur de'.la maison Breguet, membre de la chambre de commerce de Paris. Vuilleumier (Olivier), ingénieur électricien. r Weil (Horace), ingénieur des ponts et chaussées, lirecteur de la Compagnie d’éclairage et de force oar l’électricité.
  - nt *001? an
  - Carrosserie et Charronnage
  - MM. . „ .
  - Belleville( Henri),ancien capitaine d artillerie, voitures militaires
  - Belvalette (Norbert), carrosserie. . .
  - Bixio (Maurice), président du conseil d administration de la compagnie générale des voitures a Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Bollée (Ernest) fils, automobiles.
  - Bovet-Japy (Philippe) vélocipèdes (maison Les Fils de Peugeot frères).
  - Clément (Adolphe), vélocipèdes.
  - Cottenet (Maurice), ingénieur des arts et manufactures (maison Binder), président de la chambre syndicale de la carrosserie.
  - Darracq (Alexandre), cycles « Gladiator ».
  - Delahaye (Emile), voitures automobiles à pétrole.
  - Diligeon (Emile), ingénieur des arts et manufactures, automobiles.
  - Dion (le comte Albert de), voitures automobiles à pétrole (maison de Dion et Bouton).
  - Faurax (Léon), carrosserie.
  - Gérard (Henri), capitaine d’infanterie, bicyclette pliante pour l’armée.
  - Guiet (Gustave), carrosserie (ancienne maison Million, Guiet et Cic), président du cours professionnel de carrosserie.
  - Hannoyer (Léon), essieux.
  - Jeantaud (Charles), voitures automobiles.
  - Lemoine (Louis), ingénieur des arts et manufactures, essieux et ressorts pour la carrosserie.
  - Luzoir (Jean), ouvrier menuisier en voitures.
  - Michelin (André), ingénieur des arts et manufacture, pneumatiques.
  - Onfray (Louis), directeur de la compagnie française de cycles, vice-président de la chambre syndicale de l’industrie vélocipédique.
  - Panhard (René), automobiles.
  - Peugeot (Armand), voitures automobiles.
  - • Pozzy (Sostliènes), ressorts et essieux (maison Bail et Pozzy).
  - Schneider (Théodore), cycles (maison Rocliet et Schneider).
  - Classe 34
  - Aérostation
  - MM.
  - Bouttieaux (Victor), capitaine du génie, ancien commandant de la lro compagnie d’aérostiers.
  - Espitallier (Georges), chef de bataillon du génie, professeur à l’école d’application de l’artillerie et du génie, ancien commandant de la 4<= compagnie d’aérostiers.
  - Fontvielle (Wilfrid de), aéronaute publiciste.
  - Godard (Eugène) fils, constructeur aéronaute.
  - Hervé (Henri), aéronaute publiciste.
  - Jaubert (Joseph), chef du service météorologique de la ville de Paris (observatoires de Montsouris et de la tour Saint-Jacques).
  - Krebs (Arthur), major-ingénieur au régiment des sapeurs-pompiers de la ville de Paris.
  - Lachambre (Henri), ingénieur-constructeur aéronaute.
  - Lauriol (Pierre), ingénieur des ponts et chaussées, ingénieur du service technique de la voie publique de la ville de Paris.
  - Renard (Paul), chef de bataillon du génie, sous-directeur de. l’établissement central d’aérostation militaire de Ghalais.
  - Sarrau (Emile), membre de l’Institut, professeur à l’Ecole Polytechnique.
  - Serpette (Albert), capitaine de frégate, attaché à la maison militaire du Président de la République, fondateur et ancien commandant du parc d’aérostation de la marine de Lagouleran, près Toulon (Var).
  - Tissandier (Charles), aéronaute.
  - Classe 98
  - Industrie du caoutchouc et de la gutta-percha.
  - — Objets de voyage et de campement.
  - MM.
  - Artus (Rémi), articles de voyage et de campement.
  - , Bertin (Eugène), articles de voyage, maroquinerie (de la maison Bertin frères), président de la Chambre syndicale de la maroquinerie, gainerie, articles de voyage.
  - Cauvin (Ernest), tentes, bâches, toiles imperméables, conseiller général de la Somme.
  - Chapel (Edmond), coutchouc manufacturé.
  - Gottiniaux (Jules), ouvrier (manutention du caoutchouc).
  - Guibal (C.), caoutchouc vulcanisé pour l’industrie.
  - Guilloux (Edmond), toiles, bâches, tentes et équipements militaires.
  - Hausser (William), directeur de l’usine de caoutchouc de la société industrielle des téléphones.
  - Hess (Jean), explorateur.
  - Lamy-Torrilhon (Gaspard), caoutchouc manufacturé.
  - Laporte (Gustave), contremaître (manutention du caoutchouc).
  - Le Tellier (Albert), caoutchouc.
  - Maurel (Fernand), caoutchouc industriel (delà maison A. Maurel et fils).
  - Monnier (Marcel), publiciste explorateur.
  - Mouilbau (Jules), tissus élastiques (de la maison Mouilbau et Chevreau).
  - Sribert Alphonse), ancien fabricant de caoutchouc, président de la Chambre syndicale des caoutchouc, gutta-percha, toiles cirées, secrétaire général du comité central des Chambres syndicales.
  - Vuillon (Louis), articles de voyages et de campement.
  - Paris-Berlin en motoeyeles
  - Deux tentatives
  - Vendredi dernier, à n heures, ainsi que nous l’avions annoncé, Bardin et Osmont se sont mis en route pour établir le record Paris-Berlin en mo-tocycles.
  - Corre, également en motocycle, était parti aussi dans le même but avec un léger retard au départ.
  - Voici les dépêches reçues par le Journal des Sports qui présidait à l’essai Bardin-Osmont. Notre confrère J. H. Aubry donnait le départ.
  - « Pontoise, 5 novembre, 2 h. 10 s.
  - « Osmont et Bardin, les motocyclistes qui tentent le record Paris-Berlin, sont passés ici à midi 37s suivis de Corre à bicyclette, qui les accompagne pendant la traversée de Saint-Ouen et Pontoise.
  - « Le temps est brumeux, pas mal de curieux au passage des recordmen. — Coquet.»
  - « Creil, 5 novembre, 2 h. 55 s.
  - « Nous sommes arrivés à Creil à 2 heures et demie. Tout va bien. Malgré le froid, beaucoup de curieux dans la traversée de cette petite commune. — Bardin et Osmont. »
  - « Compiègne, 5 novembre, 5 h. s.
  - « Nous avons touché Compiègne (150 kilomètres du point de départ) à cinq heures. Le brouillard est épouvantablement intense. Pas d’accident. Nous poursuivons dans la nuit et la brume épaisse. — Bardin et Osmont. »
  - « Laon, 6 novembre, 8 h. 41 matin.
  - « Nous avons lutté contre le brouillard jusqu’à Laon. Mais malgré toute notre volonté, il nous a été impossible de continuer durant la nuit ; nous nous sommes arrêtés ici, et nous en repartons maintenant, avec courage et... brouillard encore. Mais notre santé est excellente et nous ne nous décourageons nullement. — Bardin et Osmont.»
  - « Rocroi, 6 novembre, 2 h. 50 soir.
  - « Nous passons à Rocroi — après quelles interminables côtes ! — y stoppons pour vous expédier cette dépêche, et nous continuons notre voyage, nous pleins d’espoir, et nos tris remplis de pétrole. La nuit dernière, nous avons beau-
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  - coup souffert, comme nous vous l’avons déjà dit: néanmoins, nous comptons marcher — c’est une manière de parler — de façon à arriver à Berlin dans l’après-midi de lundi.
  - « Notre tableau de marche se maintient parfaitement, et nos tricycles sont « épatants ».
  - « Toutes nos amitiés. — Bardin et Osmont. »
  - « Givet, 6 novembre, 5 h. 31 soir.
  - « Nous arrivons à Givet, séparé de Rocroi par une distance de 44 kilomètres, que nous avons parcourue en 1 h. 10 m. Aussi pensez si nous avons flâné ! Tout va bien. Nous continuons cette nuit. — Bardin et Osmont. »
  - « Givet, 6 novembre, 6 h. 10 soir.
  - « A vous signaler Bardin et Osmont, de passage vers cinq heures du soir dans notre ville. Les hommes ne sont point fatigués du tout et leurs machines sont en parfait état ; ils continuent la route cette nuit. — Raymond. »
  - De son côté, Corre, qui, par un chemin plus court, avait suivi les deux routiers dans l’espoir de les rejoindre, les a dépassés. Il est arrivé à 1 heure de l’après-midi à Liège.
  - Ayant continué à marcher à vive allure, malgré le brouillard, obligé de grimper aux poteaux indicateurs pour voir s’il était dans le bon chemin, il est arrivé à Berlin mardi matin à 9 h. 1/4. Corre a donc parcouru les 1 165 kilomètres qui séparent Paris de Berlin en 94 h; 15 m.
  - Ce temps donne une vitesse moyenne de 12 kilomètres à l’heure environ, moyenne peu effarouchante, mais qui s’explique par les difficultés, brouillards, pluie, boue, vent, froid que le motocycliste a eu à surmonter sur la route.
  - Quand à Bardin et Osmont, après de longs arrêts par suite du brouillard, ils sont passés à Hanovre mardi à 8 h. du matin, à Hainstadt à 3 h. de l’après-midi.
  - Après avoir passé la nuit à Brandebourg, ils ont continué en touristes leur route vers Berlin.
  - Séance du Comité
  - La séance du Comité, qui s’est ouverte immédiatement après la Commission de l’Exposition, a débuté par le scrutin de ballottage.
  - Nous donnons plus loin le résultat de ce scrutin.
  - Elle a entendu M. Prévost demandant à l’A.C.F. d’user de son influence pour que des dépôts d’essence soient installés dans toutes les villes de France.
  - La question des dépôts soulevée par M. Prévost est d’une importance capitale et devient de plus en plus urgente en raison des progrès rapides de l’automobilisme ; mais il paraît qu’il n’est pas si facile que cela de la résoudre.
  - Les dépositaires n’ont en effet qu’un très petit bénéfice sur l’essence de pétrole et par conséquent sont assez difficiles à recruter. Les épiciers de province se soucient peu de recevoir cette marchandise encombrante pour eux, dangereuse, qui s'altère en vieillissant, et sur laquelle leur profit est si restreint.
  - Le Comité s’entretient ensuite des projets de conférences que propose de faire M. Gastyne sur les Rayons Rœntgen, la Danse, etc. Le Comité laisse au Conseil d’Administration, qui s’est réuni, le soin de régler cette question.
  - L’Automobile-Club Italien et la Self Propelled Traffic Association sont nommés correspondants de l’Automobile Club de France. En conséquence, il pourra être décerné aux membres de ces clubs, sur leur demande, et lors de leur passage à Paris, des cartes temporaires leur donnant accès dans les salons de l’A. C. F.
  - J1 est probable que les membres de l’A.C.F. jouiront réciproquement des mêmes avantages en Italie et en Angleterre.
  - Nous apprenons avec grand plaisir la rentrée prochaine en France de notre ami et collègue de l’Automobile-Club, le comte de la Valette, secrétaire technique du Cercle. '
  - M. de la Valette avait été envoyé en mission à Madagascar par le service des Mines.
  - intomole-Gliili
  - Commission des Poids Lourds
  - La Commission du Concours des Poids Lourds s’est réunie le mardi 2 octobre, à l’A. C. F., sous la présidence de M. Forestier, et a entendu le rapport officiel de M. le comte de Chasseloup-Laubat sur l’épreuve d’août dernier. La Commission ayant décidé qu’une communication en serait faite à la Société des ingénieurs civils et les règlements de cette Société exigeant que les communications ne portent que sur des sujets inédits, aucune note ne sera envoyée à la presse avant cette communication qui sera, probablement, faite vendredi prochain. Le rapport a été approuvé à l’unanimité et des félicitations ont été votées à MM. Forestier et le comte de Chasseloup-Laubat, qui ont si admirablement organisé l’importante épreuve.
  - La Commission de l’Exposition
  - La Commission de l’Exposition qui s’est réunie le mercredi 3, avant la séance du Comité, a adopté en principe la proposition de MM. Thévin et Houry, sous réserve de l’approbation ministérielle, de choisir la terrasse de l’Orangerie des Tuileries pour l’Exposition d’Automobiles.
  - Scrutin de ballottage du 8 novembre 1897
  - M. Henri Robert Debray, négociant, 31, place saint-Ferdinand.
  - Parrains : MM. Charron, Girardot, G. Huillier
  - M. Louis Gorgeu, 55, rue de Clichy.
  - Parrains : MM. H. Kapferer, A. Boyer-Guillon, >aron Rogniat.
  - M. George R. Ostheimer, négociant, 32, rue de 3enthièvre.
  - Parrains : MM. Graninckx, baron de Zuylen, rnron Rogniat.
  - M. Charles Micol, 62, rue de l’Arcade et prome-îade des Anglais, à Nice. .
  - Parrains : MM, baron de Zuylen, baron Rogniat, J. Prévost.
  - M. Paul Buissot, manufacturier, 2, avenue Bu-
  - Parrains : MM. J. Aucoc, Berton-Labourdette, ^.rchdeacon «
  - M. Pierre Mercier, chimiste, 23, rue des Moines.
  - Parrains : MM. Marco-Mendoza, Thévin, Ma-
  - M. Adolphe Guyonnet, 52, rue Myrha.
  - Parrains : MM. Labouré, P. Meyan, E. Arch-leacon.
  - M. Emile Maas.
  - Parrains • MM. E. MAas, A. Picard, F. Hayem.
  - M. Alphonse Meugy, lieutenant de vaisseau, le réserve, chevalier de la Légion d honneur, 82, boulevard des Batignolles. , r
  - Parrains *. MM. G. Prévost, E. Baud, G. Piei-
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  - Système de M. R.-H. PLASS, Ingénieurà Brooklyn (Etats-Unis) (1)
  - F-oZ.
  - (1) Communication dè MM. Marillier et Robelet, Office International, pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonr * Nouvelle. — Paris,
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  - Ce nouveau phaéton comporte une caisse A dont l’arrière repose sur un essieu moteur A5 qui fait corps avec les roues a, tandis que 1 avant, qui est muni de deux douilles as s’appuie par l’intermédiaire de ces douilles, sur les tiges a- solidaires des fusées
  - x a
  - A*. Ces fusées portent les roues d’avant a\ et les tiges as sont ajustées à frottement doux dans les douilles a3 qui portent directement sur les ressorts à boudin a1 destinés à l’amortissement des chocs.
  - Ces mêmes tiges a* portent à leur partie supérieure des branches a° auxquelles sont attachées des chaînes a6 qui viennent s’enrouler sur la poulie de direction aJ. A l’axe de cette poulie est fixé un gouvernail ai0 qui permet de diriger le véhicule avec les mains, et un autre gouvernail a9 d’une forme toute spéciale, au moyen duquel on peut diriger avec le pied seulement.
  - A l’arrière de la voiture est monté un moteur à pétrole B alimenté par le réservoir C au moyen du tuyau c. L’allumage s’opère au moyen des piles ou des accumulateurs Z>, et le refroidissement du cylindre est produit par l’eau du réservoir E.
  - L’arbre moteur B2 de la machine, porte à l’arrière un galet de friction b en communication avec deux plateaux i7, qui sont montés sur l’essieu d’arrière et sont séparés par un ressort f°- qui tend à les éloigner l’un de l’autre. Chaque plateau possède un collet à rainure f assemblé avec un levier à fourche fk qui est lui-même commandé par une équerre /8. Les deux équerres /8 sont raccordées par des chaînes /7 à deux pédales R placées à droite et à gauche du conducteur.
  - Il est facile de comprendre qu’en appuyant sur l’une ou l’autre des pédales R, on amène l’un ou l’autre des disques en contact avec le galet moteur b, ce qui produit à volonté la marche avant ou la marche arrière.
  - La plus ou moins grande pression exercée sur les pédales R sert à déterminer la vitesse de la voiture.
  - Le siège du conducteur est monté sur ressorts, ce qui est indispensable, puisque l’arrière-train n’en possède pas, et le phaéton est muni d’une capote pliante comme l’indique le dessin.
  - Les Bateaux glissants
  - Quoiqu’on en puisse douter lorsqu’on voit un seul cheval de halage traîner un lourd chaland, un bateau offre une résistance considérable au mouvement : non pas sans doute et précisément à l’allure extrêmement lente que prennent les convois de chalands sur les rivières, mais dès que cette marche doit s’accélérer un peu. La grande loi formulée par Poncelet, Morin et bien d’autres est que le travail moteur nécessaire en l’espèce est proportionnel à la maîtresse section du solide plongé dans le liquide et au cube de la vitesse qu’on imprime au navire, puisqu’il s’agit ici d’un navire. Dans la résistance totale, il y a déplacement d’eau par la partie de la carène immergée, frottement latéral dans cette eau et en même temps résistance de l’air; mais nous n’ayons pas besoin de dire de combien les deux premiers facteurs sont les plus importants.
  - Aussi, l’idée de faire glisser les bateaux à la surface de l’eau a-t-elle tenté bien des gens, car, avec cette faculté, on pourrait 'atteindre des vitesses énormes relativement à celles qui sont mainte
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  - tenant possibles, les résistances se trouvant diminuées dans une proportion prodigieuse. C’est d’ailleurs une tendance naturelle au bateau lancé à grande allure que de monter sur l’eau, son avant émergeant complètement, pour essayer de glisser sur le liquide au lieu d’y creuser sa route.
  - Bien des expériences ont été poursuivies pour atteindre au but idéal, et les plus intéressantes ont été faites, il y a une quinzaine d’années, par un savant des plus connus à d’autres titres, M. Raoul Pictet. Vers la fin de 1882, il imaginait et faisait construire, avec le concours financier d’un groupe de personnes s’intéressant au problème, un petit bateau à flancs verticaux ayant, à la ligne d’eau au repos, une longueur de 20 m. 25 et 16 mètres de l’arrière au sommet de la parabole formant la carène proprement dite, sur une largeur uniforme
  - de 3 m. 90. Nous n’avons pas besoin de faire remarquer que cette embarcation était très large et qu’elle n’était point gracieuse de forme. Le fond en était presque absolument plat, formant une légère concavité au milieu de laquelle était disposée une quille large de 30 centimètres et contenant l’hélice : cette disposition était adoptée pour que le propulseur restât constamment immergé alors que la coque glisserait complètement à la surface de l’eau ; de plus, cette quille, de même que l’arbre, était inclinée vers l’arrière. La chaudière à 12 atmosphères fournissait la vapeur à une machine à deux cylindres pouvant travailler ou non en compound : celle-ci commandait une hélice de 1 m. 50 de diamètre et de 2 m. 50 de pas. Malheureusement le système de propulsion n’était pas à la hauteur des besoins, d’abord parce
  - que le déplacement total au repos dépassait énormément les 52 tonnes prévues : on avait, en effet, dû augmenter l’épaisseur des tôles des flancs, surélever les bastingages, placer des entretoisements supplémentaires, afin de résister aux flexions. De plus, l’effort de traction de l’hélice n’a pas atteint la moitié de ce qu’on espérait. Néanmoins, en employant le remorquage par un autre petit vapeur, on a pu continuer les essais jusqu’à la vitesse alors réellement importante de 27 kilomètres, et en déduire des chiffres fort intéressants sur les avantages d’une coque glissant en surface.
  - Le fait est que M. Pictet voulait, comme il l’a dit lui-même dans les Archives des sciences physiques et naturelles de Genève, « déterminer par l’analyse et vérifier expérimentalement quelle est la forme de carène qui permet de transporter le plus vite et le plus économiquement possible sur l’eau un poids donné de marchandises.» L’illustre savant a cherché à ne plus employer le travail
  - moteur du navire à déplacer horizontalement des masses d’eau considérables, étudiant une forme de navire pour que la plus grande partie de celles qui sont mises en mouvement reçoivent une accélération verticale, et la plus petite partie une accélération horizontale. On comprend que les premières produiront une réaction verticale de bas en haut qui soulèvera et soulagera le corps flottant, diminuera la section du maître-couple et par suite le travail moteur. Théoriquement et en portant les choses à l’extrême, on obtiendrait un bateau qui raserait l’eau sans pouvoir y pénétrer. Nous insistons sur ces études de M. Pictet, bien qu’elles soient déjà anciennes, parce qu’elles ont mis tout à fait au point la question des bateaux glissants, en indiquant nettement du moins le but à poursuivre.
  - Avec l’embarcation imparfaite qu’il avait fait construire, M. Pictet n’en était pas moins arrivé à des résultats fort concluants, pour celui qui com-
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  - pare la marche dudit bateau avec une embarcation à lignes fines, la Gitana, appartenant à Mme de Rothschild, embarcation construite suivant les principes courants suivis d’ordinaire pour obtenir de grandes vitesses. Pour les faibles vitesses, et jusqu’à 19,5 kilomètres, la Gitana demande un effort de traction moins grand ; à cette allure, il y a égalité pour les deux bateaux, mais au delà le bateau du type glissant devient plus avantageux, justement parce qu’il tend réellement à glisser, que sa section immergée diminue considérablement, tandis que la coque du type classique s’enfonce jusqu’à affleurer l’eau par l’arrière A 27 kilomètres, pour le bateau Pictet l’effort est moitié moindre que pour la Gitana ; à partir même d’une certaine vitesse, l’effort absolu de traction diminue. Il arrive un moment, bien que, avec des moyens imparfaits, on n’ait pas atteint une vitesse maxima, où la section du couple immergé n’est plus que les 529/1 000 de la section primitive ; en même temps l’eau s’échappe par derrière en nappe lisse et unie, les remous diminuant d’une façon énorme.
  - Quand parurent les résultats des recherches de M. Pictet, un inventeur fort ingénieux, qui garda l’anonyme en signant seulement Charles-ÂlbertX., signala un bateau qu’il avait voulu construire bien des années auparavant, et qui s’inspirait inconsciemment des mêmes idées. Son bateau à fond plat raccordé aux flancs par des courbes de petit rayon, posséderait une quille mince de profondeur absolument nulle à l’avant, mais grande à l’arrière qu’elle dépasserait de beaucoup, en portant assez loin de cet arrière gouvernail et hélice ; de plus, au sommet des flancs se relieraient de grands plans horizontaux au-dessus de de l’eau, pouvant aider à la stabilité du système et à son soulèvement sur l’air.
  - Ce ne sont assurément pas les seules recherches qui aient été faites au sujet des navires glissants, et, sans les passer minutieusement en revue, nous rappellerons l’essai auquel M. de Sanderval faisait récemment allusion dans la Nature. Comme toujours, il s’agissait d’imprimer au bateau en expérience une vitesse horizontale suffisante pour obtenir qu’il se soulevât au-dessus de l’eau. Le dit bateau n’était en réalité qu’une caisse rectangulaire posée sur quatre hélices horizontales à palettes multiples légèrement inclinées sur le plan horizontal ; ces roues à palettes étaient actionnées simultanément au moyen d’un arbre coudé mis en mouvement par deux hommes assis dans la caisse. Pour une vitesse de rotation suffisante des roues, la caisse s’élevait complètement hors de l’eau, et en imprimant un mouvement de translation rapide au bateau, on se trouvait dans les conditions essentiellement favorable® d’u: plan incliné glissant.
  - En somme, et malgré tous ces efforts, il ne paraît pas qu’on soit arrivé encore au moindre résultat pratique ; pour le bateau de M. Pictet, notamment, nous n’en avons plus entendu parler. C’est sans doute ce qui a tenté M. le comte Lambert, qui a repris les études théoriques, en même temps qu’il poursuivait des essais pratiques ; et, convaincu qu’on peut parfaitement construire une embarcation glissante susceptible d’atteindre de très grandes vitesses en eau ou plutôt sur eau calme, il a construit le petit bateau dont nous donnons une reproduction d’après notre excellent confrère Engineering de Londres.
  - Bien entendu il n’a opéré, et avec raison à tous les points de vue, que sur une échelle extrêmement réduite, si bien que son embarcation n’est
  - faite que pour une personne. Essentiellement elle est formée de deux coques, comme un podosca-phe, coques qui assurent une stabilité parfaite : elles sont réunies par des tubes métalliques sur lesquels repose une plate-forme supportant la chaudière et le moteur.Transversalement sous les coques sont fixées et reliées aux tubes par des espèces d’étriers, de grandes lames qui forment comme des patins : ainsi qu’on peut le remarquer en regardant l’embarcation Lambert de profil, ces patins sont légèrement relevés sur l’horizontale et vers l’avant, de 1/20 à 1/30 suivant les circonstances. Le poids total de l’embarcation s’élève à 272 kilogs, et la surface totale inférieure de ccs patins est d’à peu près 5 m. 60.
  - La propulsion est obtenue au moyen d’une petite machine compound, alimentée par une chaudière tubulaire, dont la surface de grille atteint 5,16 décimètres carrés. La machine commande une hélice dont l’arbre est extrêmement incliné vers l’arrière, comme dans les dispositifs que nous avons vus tout à l’heure, afin que le propulseur plonge toujours, même en cas de glissement total du bateau. Ce propulseur a om,558 de diamètre et un pas de om,7<52.
  - Quand on met en marche, on voit peu à peu l’embarcation s’élever jusqu’à effleurer la surface de l’eau : on arrive à ce résultat extrême quand la vitesse obtenue atteint 16 kilomètres à l’heure, si l’on pousse davantage l’allure, on est tout étonné de constater que le phénomène s’exagère encore, en ce sens que le bateau s’élève encore, puisqu’il n’y a plus que ce qu’on peut appeler le talon des patins qui touche l’eau. En réalité, et bien .que cette disposition doive pratiquement comme théoriquement réduire les frottements dans une proportion considérable, on n’a pu encore dépasser l’allure de 32 kilomètres à l’heure, et sur une base de 137 mètres; mais cela tient très probablement à l’insuffisance du système mécanique moteur. En effet, cette machinerie était destinée à un tout autre usage, les conduits des cylindres notamment, n’étant disposés que pour une vitesse extrême de 600 révolutions : or, quand le bateau marche à 32 kilomètres, il faut que ce mécanisme arrive à donner 800 révolutions.
  - D’après les indications que fournissentun grand nombre d’expériences, il semble que, quand le bateau a commencé effectivement à glisser, il n’y a plus guère besoin de force pour le pousser : il procède un peu comme la pierre faisant ricochet. Et cela est bien prouvé par ce fait que, quand la machine fonctionne à toute vitesse, elle ne consomme guère de vapeur, la chaudière pouvant demeurer avec la porte du foyer ouverte en plein.
  - Assurément, on est loin, à bien des points de vue, de pouvoir tirer de ce s recherches un résultat vraiment pratique; mais cela n’enlève rien de leur intérêt. La question doit du reste au premier chef intéresser ceux qui s’occupent d’automobilisme, car la propulsion de ces bateaux glissants sera étrangement facilitée par l’adoption de quelqu’un de ces moteurs légers, qui se sont créés en foule, pour satisfaire aux besoins de l’industrie automobile. Daniel Bellet.
  - Temps probable pour la semaine
  - Semaine du 10 au 17 novembre Temps nuageux et brumeux; pluies probables vers le 14 ou 15. Vents faibles du Sud-Est à l’Ôuest. Auto-Météo.
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  - Moteur Lister
  - Dans ce moteur, qui peut être disposé pour marcher au gaz ou au pétrole, un cylindre b reçoit deux pistons c et c' fonctionnant simultanément mais en sens opposé ; ils sont calés par l’intermédiaire des leviers et bielles dd\ee’ ff sur l’arbre à deux manivelles g g sur lequel est calé le volant h. Les soupapes réglant comme d’ordinaire l’admission de l’air et du pétrole, sont actionnées par le mécanisme à came n.
  - Sur les moteurs fonctionnant au gaz, l’ad-
  - A
  - mission peut avoir lieu simultanément ou successivement pour l’air et le gaz; sur les moteurs à pétrole, on règle la came pour que l’admission du pétrole suive un peu après celle de l’air, car à ce moment la vaporisation du pétrole est considérablement favorisée par la détente de l’air qui emplit le cylindre et le mélange des deux s’effectue d’une manière plus intime. Le cycle de ce moteur est le cycle ordinaire à quatre temps.
  - P.
  - Petites Nouvelles
  - Le Salon de l’Automobile
  - On parle à l’Automobile-Club de la possibilité d’organiser l’exposition d’automobiles projetée pour l’an prochain, sur la terrasse de l’Orangerie, aux Tuileries. Après l’exposition canine.
  - L’Automobilisme au Stanley Show
  - On annonce d’Angleterre que l’exposition d’automobiles organisée au prochain Stanley Show sera des mieux fournies.
  - La Humber G0, la Britislx Motor G0, la Great Horseless Carriage C° et d’autres Cos de large envergure ont retenu, dans le King Edward’s Hall, de vastes emplacements qu’elles destinent à l’étalage de nombreux motocycles et voitures automobiles.
  - Nous ne savons pas encore comment la France y sera représentée.
  - Roulottes automobiles
  - Du Vélo :
  - « Après le prince d’Oldenbourg, voici le prince Orloff qui se commande une roulotte automobile.
  - « Cette roulotte sera exécutée par la Société des trains Scotte. Elle se composera de deux voitures : la première portera la machine, la chambre des domestiques et la cuisine. Une plateforme, au moyen d’une sorte de pont, se relie à la plateforme de la seconde voiture et forme ainsi la salle à manger d’été.
  - « La seconde voiture comporte un grand salon, salle à manger, avec trois lits canapés, une bibliothèque et un cabinet de toilette complet.
  - « Courir les campagnes dans un tel équipage, n’est-ce pas le rêve ? Un jour viendra, je le prédis, où nous aurons la roulotte présidentielle sur laquelle un Félix Faure de l’avenir accomplira de ces voyages qui sont la force d’une République. »
  - Une commande du Ministère de la Guerre
  - Les expériences militaires récemment tentées n’ont pas tardé à porter leurs fruits. Le Ministère de la Guerre vient de prier les constructeurs de voitures automobiles qui y ont pris part d’établir deux modèles de voitures destinées, l’une au transport des officiers d’état-major et l’autre au service postal de l’armée.
  - Qui enlèvera la première Commande du Ministère de la Guerre ?
  - 500 francs de revenu par jour
  - Plusieurs lecteurs nous ont consulté au sujet d’une annonce parue dans nos grands quotidiens cyclistes; un M. Hévrard,d’Amiens,offraitdes voitures automobiles payables 25 francs par mois.
  - Nous avons demandé des renseignements à notre correspondant d’Amiens, M. Besson, qui nous apprend que M. Hévrard a été arrêté avant-hier; il recevait vingt lettres par jour, avec des fonds, bien entendu.
  - Accident d’automobile
  - Un grave accident est arrivé samedi 6 novembre, à midi, sur la route de Falicon à Saint-André, au nommé Gallot, mécanicien, qui conduisait un landau-automobile, appartenant à M. le comte de Courcelles, demeurant à Nice, 37, promenade des Anglais.
  - M. Gallot se trouvait sur cette voiture avec un domestique du comte auquel il donnait des leçons de direction, et celui-ci ayant fait une fausse manœuvre, la voiture, qui descendait une pente assez rapide alla butter contre la bordure du chemin. Un choc violent se produisit et M. Gallot fut projeté dans un ravin d’une cinquantaine de mètres jde profondeur. II se fit une sérieuse blessure à la tête et s’évanouit. Il fut transporté à l’infirmerie de l’hospice Sainte-Marie de l’Assomption, à Saint-
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  - Pons, où il reçut les premiers soins. Dans l’après-midi, M. Gallot a pu être ramené en voiture à son domicile, place d’Armes, 3.
  - Automobilisme aérien
  - Il nous arrive une information que nous reproduisons, en nous réservant d’y revenir avec de plus amples détails quand nous serons fixés sur la nature des essais et sur le ballon en aluminium que l’on y cite.
  - M. Jagels, de Berlin, faisait une ascension dans un ballon en aluminium, construit par M. Schwartz. Ce ballon était muni d’un moteur à benzine, auquel était relié, par des courroies de transmission, un dispositif à ailes. L’aéronaute voulait faire des expériences de direction.
  - Le ballon quitta le sol, s’éleva à la hauteur de 300 mètres, où il opéra un changement de direction, s’éleva à 100 mètres plus haut et retomba tout à coup de la hauteur de 400 mètres sur le sol;
  - Le vent avait embrouillé les courroies de transmission.
  - Le ballon fut mis en pièces et l’aéronaute ne dut son salut qu’à la présence d’esprit avec laquelle il sauta à une dizaine de mètres avant d’atterrir.
  - La Traction Electrique à Saint-Germain
  - La première machine électrique qui doit assurer le service entre St-Gormain-Ouest et St-Germain-Grande Ceinture est arrivée à l’usine de production dynamique.
  - Les essais ont donné d’excellents résultats. Il devra toutefois être procédé à certaines réparations qui nécessiteront un court délai, avant l’installation définitive du service.
  - Les journaux de Saint-Pétersbourg annoncent qu’un tramway électrique établi sur la glace du golfe de Finlande ralliera, pendant la prochaine saison d’hiver, les villes de Cronstadt et d’Oranien-baum. ________
  - Il résulte d’une note de M. Chilkow, ministre des voies et communications de Piussie, qui vient de terminer un voyage d’études en Amérique, qu’après l’achèvement du Transsibérien, il sera possible de faire le tour du monde en trente-trois jours. En voici le détail :
  - De Brême à Saint-Pétersbourg,un jour et demi; de Saint-Pétersbourg à Vladivostok (à la vitesse de 48 k. à l’heure), dix jours ; de Vladivostok à San-FranCisco, dix jours ; San-Francisco à New-York, quatre jours et demi ; New-York à Brême, sept jours; soit un total de trente-trois jours!
  - CommuniGations officielles du Tonring-Cluli
  - Malgré la saison avancée, le Touring-Club a encore enregistré, en octobre, 1 569 candidats.
  - Nous remarquons de hauts et nombreux fonctionnaires du corps des Ponts et Chaussées au sein duquel le cyclisme fait chaque jour des zélés et dévoués prosélytes.
  - Citons : MM. lHaag, Crahay de Franchi-mont, #, ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées ; Corbeaux, Dubreuque, inspecteurs des Ponts et Chaussées ; de Riberolles, inspecteur des forêts ; Dumoulin, sous-préfet ; Henry, consul de Perse à Paris; Peschaud, chef-adjoint du cabinet du Ministre des Travaux Publics, auditeur au Conseil d’Etat ; de Chandoisel de Gaumont, conseiller général, maire de Caudebec; Mgr Micauît, prélat de la maison du pape ; Flurer, professeur à la Faculté de droit de Lyon ; Max de Nansouty, # , ingénieur publiciste ; colonel comte de Bamel, et comtesse de Ramel ; colonel Ruhlmann, O. # ; Zimmer, #, lieutenant-colonel ; Reboul, pharmacien de l'8 classe de la marine; Rouquerol, et Veyriras, chefs d’escadrons ; Samalens, et Pambet, chefs de bataillon ; Rochas, #, et Bonifay, capitaines de
  - frégate; Gauthier, Jacquillat, Hochstetter, Péri-gnon, Bézard, de Latour, #, Grandidier, Simon, de Chasteigner, Dangelzer, capitaines ;- Cam-pion, O. #, Raffier-Dufour, *, Blondeau, #, lieutenants de vaisseau ; prince C. de Brancovan ; marquis de Narp ; marquis de Chabannes la Pa-lice ; marquis de Saqui-Sannes, O. -f- ; marquise de Massia ; .comtesse Béroldingen ; comte Michel Spéransky, prince Cantacuzène ; comte de Moré-Pontbigaud ; comte de la Croix-Vaubois ; comte et comtesse Brobinsky ; comtesse de Clercq ; comtesse de Bloudon, demoiselle d’honneur de S. M. l’Impératrice de Russie; vicomtesse de Frois-sard-Broissia ; baron et baronne de Klœckl er baron de Meckenheim d’Artaize ; baron Dangel ; baron du Baret de Limé; baronne Faverot de; lverbrecli, etc., etc.
  - Le nombre total des sociétaiies au Ie novembre s’élève à 60 769.
  - Nous avons déjà signalé l’apparition d’une nouvelle édition de l’ouvrage de M. Sérafon sur les Tramways, les chemins de fer sur routes, les automobiles et les chemins de fer de montagne à crèmaillere, édition complètement refondue par MM. H. de Graffîgny et J.-B. Dumas.
  - Les auteurs ont fait de cet ouvrage le travail le plus complet que nous connaissions sur la matière. En voici les principaux chapitres :
  - Historique des Tramways, dispositions générales des voies françaises et étrangères, les voies actuelles, le pavage, le tracé et l’établissement des voies. — Le matériel des Compagnies françaises et étrangères, la traction par chevaux et les dépôts, la traction mécanique (vapeur, air comprimé, électricité par fil aérien ou souterrain, accumulateurs, systèmes divers, funiculaires). — Chemins de fer sur routes, matériel et traction; automobiles de plaisance, chemins de fer à crémaillère. — Lois et règlements divers relatifs aux tramways, chemins de fer sur routes, automobiles ; type de cahier des charges.
  - En vente chez Bernard et Cio, 5^ ter, quai des Grands-Augustins. Prix : 20 francs.
  - Plusieurs lecteurs nous demandent s’ils peuvent se procurer les conférences de M.Chauveau.L’auteur a l’intention de faire paraître un ouvrage complet où elles seront groupées. Nous signalerons son apparition.
  - Nous avons reçu le Manuel pratique du Constructeur et du Conducteur de Cycles et d'Automobiles, de M. H. de Graffîgny.
  - Nous nous réservons d’en donner l’analyse dans notre prochain numéro.
  - Publié chez Hetzel. Prix 4 francs.
  - LISTE
  - des Constructeurs jHoitores automobiles
  - Vapeur
  - Cie générale des automobiles, 2, rue de Compïègne. Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence. Weidknecht, 1 et 5, boulevard Macdonald, Paris. Pétrole
  - Amiot (avafit-frain), 47, rue du Château, Asnières, Seine.
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  - Aidibert et Lavirotte, 12, chemin des Qua^ ©Maisons, Lyon.
  - Augé (Daniel), 24, rue des Ardennes.
  - Bollée (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger,52, rue des Dames.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiôgne.
  - Clément (motocvcles), 20, rue Brunei.
  - Cusset, 130, rue” du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalifol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - De Dietrich et Cie, â Lunéville (voiture à 4 places A. Bollée).
  - Diligeon et C% 54, rue St-Maur.
  - Automobiles Ducroisset, système Berret, 15, rue Voltaire, Grenoble.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard.
  - Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly.
  - Guslin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne-s-Seine.
  - Landry et Beyroux, 19, rue Albouy.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, ruo Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée.
  - Morel (victoriette), 68, avenue de la Giande-Armée.
  - Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Nègre, 21, avenue du Maine.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivrv.
  - Pilain et Cie, 17, chemin de Grange ïtouge, Mon-plaisir, Lyon.
  - Prétot (avant-train-moteur), 44, avenue Philippe" Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy.
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société Continentale d’Automobiles, système Gau-tier-Wehrlé, 31, rue Gavé, Levallois-Perret.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Vallée, 60, rue d’Australie, Le Mans.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Carrosserie spéciale pour automobiles
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St -Martin, Paris.
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  - N° 65, tricycle de Dion, mod. 97, 1 ch. 1/4. fourche Verdot, jantes en bois, pneus Michelin, 1 500 fr.
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  - voiture, à vendre neuf, force4 ch. l/2environ, brûleurs et carburateur Longuemare, prix 1 650 fr— S’adresser à la L. A. (N® 160).
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  - MOTEUR à pétrole Forest, 6 chevaux, construction 1897, pour bateau ou industrie, complet ; carburateur ; 4 000 fr. —S’adr. Usine Fessart, Poissy (S.-et-O.). (N® 172).____________________________
  - COMMANDITE de 50 00 0 fr. demandée pour donner extension à une affaire financière. —S’adr. au bureau de la L. A. (N® 174).
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
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- - Quatrième Année. — N° 46.
  - 18 Novembre 1897
  - SOMMAIRE OlI AI0 46
  - Automobiles et Vélos, L. Béguin.
  - Nécrologie, R. V.
  - Informations.
  - Paris-Berlin en motocycles. Compteur-enregistreur Richard.
  - De la responsabilité des constructeurs de voitures automobiles, Albert Rodanet.
  - Joint universel perfectionné de M. L.S. Gardner. La Locomotive électrique Heilmann, D. Farman. Des accumulateurs électriques, Jean Loubat. Un seul règlement de circulation pour toute la France.
  - Générateur de vapeur Davies chauffé aux huiles lourdes de pétrole, P.
  - Petites Nouvelles.
  - Bibliographie.
  - AntomoMles et Vélos
  - Depuis quelque temps les quotidiens spéciaux du cyclisme et des sports reviennent à l’envi sur une question qui paraît les émouvoir profondément : U automobile détrônera-t-elle ou non le vélo ? Presque tous opinant pour la négative, dans des articles qui, cependant, respirent une crainte fort grande du nouvel ennemi. .
  - En vérité, la question devrait-elle se poser ? Et peut-on comparer seulement deux moyens de locomotion aussi différents?
  - Malheureusement oui, et, pour s’en convaincre, il suffit de constater que ceux qui chauffent actuellement et surtout que ceux qui motocyclent sont presque tous des jeunes gens qui, hier encore, ne juraient que par la bicyclette, et qui, aujourd’hui, l’ont abandonnée totalement.
  - Et peu à peu l’on voit s’introduire en automobilisme les mœurs de vélocipédie ; nous en avons trop parlé déjà pour y revenir aujourd’hui, qu’on nous permette de le déplorer une fois de plus.
  - Le Français, né malin, a-t-on dit, est malgré cela l’être le plus enthousiaste qui se puisse rêver, tellement que lorsqu’une nouveauté lui plaît, il lâche toutes ses idoles de la veille pour n’adorer plus que celle-là. Et malgré la profonde différence qui devrait exister entre les destinations de ces deux sports (puisque sport il y a), le cycling est lâché pour Yautocaring.
  - Cependant, dit le Vélo, ce danger (de voir l’automobile détrôner la bicyclette) ne me paraît pas à craindre. Le plaisir de la bicyclette est un plaisir à part, qu’une voilure automobile ne donnera pas. L’automobile dévore l’espace, mais le plaisir de dévorer l’espace n’est pas tout, sans quoi le plaisir suprême serait d’être mécanicien sur un train express.
  - Le cycliste éprouve la sensation rare et irremplaçable d’être lui-même l’agent de sa vitesse. Il a la jouissance de l’effort, décuplée par cette circonstance que l’effort est peu pénible pour un résultat immédiat et considérable. Il ressent cette plénitude de satisfaction que donne l’épanouissement de la force physique. Mais, dans les conditions ordinaires de la vie, la nature a réservé cette satisfaction à un petit nombre de nous, et seulement durant un petit nombre d’années. L’immense bienfait de la bicyclette est de mettre cette satisfaction à la portée de tout le monde et de la prolonger jusque dans la vieillesse. L’automobile n’a pas ce privilège, ni aucun autre sport, et c’est encore une raison pour laquelle la bicyclette ne passera pas, eût-on trouvé le motocycle idéal.
  - Eh ! bien, notre avis est tout autre : le danger nous paraît fort à craindre. La raison ? C’est que la déesse du jour est la vitesse, et la vitesse folle ! Et puisque l’automobile va plus vite que la bicyclette, vive l’automobile ! avec ou sans adjonction de force musculaire, cela nous est parfaitement indifférent !
  - Et puis, après tout, la bicyclette n’avait-elle pas déjà détrôné la marche, détrôné le canotage, détrôné bien d’autres exercices encore ? Son tour à elle devait venir, c’était fatal!
  - Il est un détail qui semble insignifiant mais qui est pour beaucoup dans ce culte
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - exclusif rendu à un seul sport aux dépens des autres : nous aimons en France à être traités de sporstmen\ or si nous savons sillonner à toute allure les allées du Bois, perchés sur un tricycle automobile quand le monde est là pour nous voir, nous serons considérés comme tels et gratifiés du titre dans les Echos mondains.
  - Chez nos voisins les Anglais, au contraire, un sportsman iest un homme qui pratique à la fois plusieurs espèces de sports, aussi bien hunting, shooting, footing, que rowing, cycling on autocaring.
  - Et pour conclure ces quelques lignes, qu’on nous permette d’exprimer un souhait; c’est que, en même temps que l’automobile dont le rôle est, dieu merci, assez grandiose, nos amis continuent à pratiquer la bicyclette; et si ce n’était pas trop demander, qu’ils reviennent aussi à ces exercices trop délaissés aujourd’hui, en particulier à la marche qui, si l’on n’y prend garde, ne sera plus connue de nos petits-neveux que comme une manière très compliquée et fort barbare d’avancer à une vitesse ridicule.
  - L. Béguin.
  - Nécrologie
  - On nous écrit du Parc Saint-Maur pour nous annoncer le décès de M. Lamouroux, un des premiers entrepreneurs de transport automobile des voyageurs.
  - C’est lui qui avait, en effet, introduit à Saint-Maur le premier train Scotte, et les habitants du Parc, Adamville, La Pie, apprendront avec peine la fin prématurée de ce grand jeune homme exubérant, plein de foi, qui avait fait de son mieux pour acclimater « extra muros » le nouveau mode de locomotion.
  - Nous adressons à sa famille l’expression de nos plus sincères regrets.
  - Informations
  - Lès brevets Prétot
  - Un de nos excellents confrères , d’ordinaire mieux informé, annonce que M. Prétot, l’inventeur de l’avant-train moteur, a vendu son brevet pour l’Angleterre. Sur les 250 000 francs, prix de la cession, M. Prétot aurait touché déjà un chèque de 50 000 francs.
  - Nous avons fait part de cette nouvelle à M. Prétot dont l’étonnement n’a pas connu de bornes : il nous a autorisés à déclarer que ce bruit ne repose sur rien et qu’il est encore propriétaire de tous ses brevets.
  - De notre correspondant de Marseille :
  - Notre confrère le Midi Sport vient de décider, la saison étant trop avancée, de renvoyer au mois de mars la course de motocycles annoncée pour la fin du mois.
  - Les deux épreuves, motocycles et voitures au tomobiles, se courront donc en même temps.
  - Il serait à souhaiter que le Comité des Fêtes de Nice organise également, comme l’année passée, une course d’automobiles qui pourrait avoir lieu avant ou après celle du Midi Sport et qui attirerait dans notre région de nombreux chauffeurs qui donneraient à ces courses un intérêt tout particulier.
  - Oswald Maurin.
  - Paris-Berlin en motoeyeles
  - Comme nous l’avons dit, Bardin et Osmont ont continué la route à petite visesse vers Berlin, les arrêts qu’ils avaient dû faire par suite du brouillard ne leur permettant pas d’accomplir le parcours dans un temps remarquable.
  - Le temps total de Corre pour couvrir la distance de 1 165 kilomètres a été de 94 h. 15 m. ; celui de Bardin et Osmont de 124 heures, soit 29 h. et 45 m. de plus que le célèbre routier.
  - Il est juste d’ajouter que Corre a une plus grande endurance que Bardin et Osmont,et a pris une route un peu plus courte que ceux-ci, qu’il n’a pas eu à endurer sur une aussi longue étendue l’horrible pavage belge, qu’il connaît mieux la route pour l’avoir parcourue plusieurs fois, que même Osmont qui, l’ayant parcourue de jour, avait à la reparcourir de nuit.
  - Cela 11c doit en rien diminuer le mérite de Corre, dont la performance s’est d’ailleurs ressentie aussi des intempéries, du brouillard et du froid intense de ces jours derniers.
  - Quelle qu’elle soit, eu égard à la saison, la triple performance des tricycles de Dion-Bouton honore la construction de l’usine de Puteaux. Les trois machines arrivent en effet sans le moindre accident à aucun de leurs organes.
  - D’autre part, le Vélo a reçu de son correspondant, M. Courtois, une lettre que nous reproduisons parce qu’elle donne quelques renseignements sur la route de Paris à Laon, renseignements qui peuvent être utiles à bien des touristes.
  - Voici sa lettre :
  - « Le piteux échec du recordman Paris-Perlin (motocycle) qui est venu s’échouer ici à Laon, l’autre jour, après avoir trouvé le moyen de mettre dix-neuf heures pour venir de Paris, alors que vous ou moi, qui ne sommes pas des recordmen, en mettons six ou sept tout au plus m’engage à vous écrire pour faire connaître à tous nos amis motocyclistes et voituristes la vraie et seule route de Paris à Laon. Je l’ai trouvée seulement cette année en voiture, après avoir usé jusqu’à présent des autres itinéraires qui sont loin de la valoir.
  - « Le renseignement n’est pas sans importance. J’avais bien prédit ici que Kehl n’arriverait jamais à l’heure prévue par l’itinéraire indiqué. Et ça n’a pas manqué.
  - « Or, on annonce ce même itinéraire pour la course d’automobiles Paris-Amsterdam, donc avis général :
  - « La route directe de Paris à Laon (en dehors de la route nationale, pavée d’un bout à l’autre) ne passe ni par Creil, Compiègne, Soissons (itinéraire Kehl et projet Paris-Amsterdam), ni par La Ferté-Milon , Villers-Cotterets , Vic-sur-Aisne (itinéraire du Touring-Club et de Baroncelli). Elle passe par Vincennes, Bry, Noisiel, Lagny, Meaux, Trilport, Gandelu, Neuilly-Saint-Front, Oulchy-
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  - la-Ville, Braine, Bourg-et-Comin, Laon. Cette route est de beaucoup la plus courte (environ 140 kil. au lieu de 200 kil., itinéraire Kehl); elle est la meilleure comme sol, bien qu’un peu étroite sur quelques kilomètres, avant Neuilly-Saint-Front, la moins encombrée, elle n’offre aucun parcours pave, sauf les traversées de villes et encore pas toutes, aucune côte très raide ou mauvaise comme terrain, elle est enfin très pittoresque sur toute sa longueur et présente des points de vue admirables pendant 30 ou 40 kil. avant d’arriver à Laon, où l’on accède après avoir franchi
  - les vallées de la Marne, du Clignon, de l’Aisne et de l’Ailette. Les trois côtes inévitables sont longues, mais peu accentuées (5 à 6 0/0) et très roulantes, on les gravit presque sans pédaler, à tricycle. »
  - Et M. Daniel Courtois ajoute que sa maison est à l’entrée de Laon (faubourg d’Ardon), à gauche, et que tout voituriste connu ou inconnu, heureux ou malheureux avec sa machine, est toujours sûr d’y rencontrer un accueil cordial et secourable, si besoin.
  - Compteup-EDregistrear Richard
  - Plusieurs lecteurs nous ont demandé de leur indiquer un appareil enregistreur leur permettant de relever commodément le chemin parcouru et dénoter, à chaque instant, la vitesse de marche d’une automobile.
  - Il existe plusieurs appareils de ce genre : ceux d’un prix peu élevé, qui se détraquent très vite, et ceux dont le prix moins abordable décèle une fabrication plus soignée. C’est le cas du compteur Richard, dont
  - notre figure donne une vue d’ensemble pour installation fixe, mais qui, d’un modèle plus réduit, protégé par une enveloppe en tôle et muni de glace pour la lecture, se loge facilement sur le tablier d’avant d’une automobile quelconque.
  - Sur le cylindre vertical de gauche, lequel est animé d’un mouvement de rotation uniforme par l’effet d’un mouvement d’horlogerie intérieur, est enroulée une bande de
  - papier dont les divisions dans le sens vertical sont proportionnelles au temps.
  - Les génératrices de ce cylindre viennent donc se présenter successivement en face d’une pointe ou stylet dont la hauteur verticale au-dessus du trait zéro est proportionnelle aux nombres de tours de l’essieu moteur, par exemple, et par suite au chemin parcouru : la courbe décrite par le stylet à la surface du cylindre renseigne
  - donc sur l’allure réalisée à chaque instant par l’automobile.
  - O11 en déduit facilement la vitesse par un calcul simple, en connaissant la circonférence des roues motrices, et ce calcul une fois fait, par les diverses positions du stylet, on juge très facilement à l’œil de la vitesse réalisée à'chaque instant.
  - En ayant soin de remplacer chaque jour, ou du moins à chaque sortie, le papier du
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  - cylindre, on peut conserver indéfiniment la feuille de voyage avec l’allure réalisée, en prenant soin, en retirant le papier, d’écrire au verso la date, le temps qu’il faisait et la route suivie.
  - Appareil sérieux, très pratique, solide et dont la perfection justifie le prix un peu élevé de 225 francs pièce.
  - De la Responsabilité des Constructeurs
  - DE VOITURES AUTOMOBILES
  - Les constructeurs de voitures automobiles peuvent encourir du fait de leur industrie une double responsabilité pénale et civile. Ils sont soumis aux prescriptions de lois et règlements spéciaux, loi du 21 juillet 1856, décret du 30 avril 1880, ordonnance de police de 1888 pour le ressort de la Préfecture de police ; ils peuvent en outre être déclarés pécuniairement responsables envers les victimes d’accidents aux termes du droit commun des articles 1382 et suivants du Code civil.
  - La loi de 1856 prescrit à tout constructeur d’appareil à vapeur de ne mettre en vente ses machines qu’après vérification faite par les agents compétents, conformément aux règlements d’administration publique. Le décret de 1880 donne le mode d’épreuve mis en vigueur; l’ordonnance de police de 1888 réglemente les détails des appareils de combustion et décrète notamment l’obligation pour le constructeur de prendre les dispositions convenables pour qu’aucune matière enflammée,escarbilles ou flammèches ne puissent tomber du cendrier sur la voie ou sortir de la cheminée.
  - Une ordonnance de police du 14 août 1893, plus large que celle de 1888 comprend tous les véhicules à moteur mécanique. Usant de son droit de veiller à la sécurité publique, le Préfet de police a édicté un grand nombre de précautions : étanchéité absolue des réservoirs, largeur maxima des véhicules 2 m. 50, deux systèmes de freins obligatoires, dispositif permettant au conducteur de tourner dans les courbes de petit rayon.
  - Mais aucune loi ne régissant actuellement les moteurs mécaniques, autres que ceux mus par la vapeur, le préfet de police n’a pu prescrire des séries d’épreuves analogues à celles prévues parla loi de 1856. Il n’a pu surtout frapper les délinquants de peines sévères ; tandis que les contrevenants aux règlements sur les machines à vapeur sont punis d’amendes correctionnelles variant de 100 à 1000 francs, les constructeurs qui n’auraient pas obéi aux décisions du préfet de police ne sont passibles que des peines de simple police, allant de 1 à 5 francs, prononcées par le juge de paix.
  - D’ailleurs, dans les deux cas, les contre-
  - venants sont punis de l’amende par le seul fait du manquement aux règlements ; ils seraient mal fondés à arguer de leur bonne foi, la mauvaise foi n’étant pas un élément nécessaire pour qu’il y ait contravention.
  - La responsabilité pénale qui se traduit par une amende prononcée par les tribunaux correctionnels ou de simple police n’enlève pas aux victimes d’un accident d’une voiture automobile le droit de réclamer des dommages-intérêts aux constructeurs devant la justice civile.
  - Il n’est même pas nécessaire que le constructeur n’ait pas observé scrupuleusement toutes les dispositions réglementaires pour encourir une responsabilité civile ; il suffit qu’il y ait faute de sa part dans l’accident survenu et qu’un préjudice ait été causé aux victimes pour ouvrir leur droit aune indemnité. En vertu des principes généraux du droit, c’est à ceux qui prétendent pouvoir réclamer aux constructeurs une réparation pécuniaire à prouver qu’il y a faute de sa part et préjudice causé. Le préjudice sera souvent très facile à établir, l’accident survenu aura causé des blessures aux victimes ou il aura occasionné la mise hors de service du véhicule ; mais la faute du constructeur, surtout s’il a observé toutes les prescriptions réglementaires, sera très difficile à prouver en justice ; si les victimes n’y réussissent pas, ils doivent être déboutées de leurs prétentions.
  - La responsabilité civile du constructeur, avons-nous dit, naît d’une faute qu’il a commise ; ce principe engendre une conséquence pratique très importante. Si la responsabilité pécuniaire était issue d’une convention, le fabricant pourrait l’écarter, comme il a tenté souvent de le faire, par une clause de non-garantie inscrite dans le contrat de vente de la machine. Mais la responsabilité naît d’un quasi-délit et le constructeur ne peut se couvrir contre les conséquences de sa négligence ; les tribunaux l’ont à plusieurs reprises formellement décidé.
  - C’est ce qui a été jugé par la Cour de Lyon, qui se trouvait en présence d’un fabricant d’une locomotive à voie étroite, qui avait stipulé une clause de non-responsabilité ; la machine ayant fait explosion, la Cour a condamné le constructeur à des dommages-intérêts élevés envers les victi-times de l’accident.
  - La Cour a repoussé la clause de non-responsabilité par les motifs suivants : « Qu’il s’agit là d’une clause relative aux malfaçons qui auraient pu se produire dans l’exécution de l’une ou plusieurs parties de la machine, mais non à un vice même de la conception de l’établissement de l’appareil entier et qu’elle est inapplicable à des appareils tellement mal construits dans leur ensemble que, d’après les expérts, la catastrophe qui s’est produite le 11 janvier 1890 était inévitable, et que tous ces appareils étaient con-
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  - damnés à sauter à brève échéance. » (Cour de Lyon, 2 février 1893. D. P. 96. 1. 402.)
  - Comme on le voit, par cette décision, la jurisprudence se montre très rigoureuse envers les constructeurs qui auraient commis une faute dans la fabrication des appareils, pouvant déterminer un accident. Cependant, dans cette matière, les tribunaux n’ont jamais appliqué la théorie qu’ils paraissent adopter pour les accidents du travail. Certains arrêts, pour assurer la responsabilité patronale, admettent par une interprétation peut-être excessive de la loi que le patron est responsable des choses qu’il a sous sa garde. Si une de ses machines fait explosion et blesse un ouvrier, ce n’est plus à la victime à prouver qu’il y a négligence du maî-
  - tre, c’est à l’industriel à établir qu’il n’y a aucune faute de sa part.
  - La nouvelle loi sur les accidents qui vient d’être adoptée par la Chambre des députés et qui sera sans doute bientôt votée au Sénat ne sera pas applicable dans notre matière. Elle est spéciale au risque professionnel et elle ne régit que les responsabilités patronales survenues au cours du travail industriel. La victime d’un accident causé par la négligence d’une construction de voitures automobiles devra donc continuer à prouver cette négligence; ce sera la seule façon d’obtenir des tribunaux une indemnité pécuniaire proportionnelle au préjudice causé.
  - Albert Rodanet, Docteur en Droit, Avocat à la Cour
  - Joint universel perieetionné
  - Par M. L.-S. Gardner, Ingénieur à, la Nouvelle-Orléans (Etats-Unis) (1)
  - Les joints universels ou joints à la Cardan sont assez fréquemment employés par les constructeurs de voitures automobiles pour la transmission du mouvement de propulsion, la mise en marche du moteur sans quitter le siège, et même quelquefois pour actionner les roues de véhicule, lorsqu’elles sont motrices et directrices en même temps. Il nous a donc paru intéressant de décrire un nouveau joint universel qui vient d’être tout récemment breveté en France, et qui
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Oiflce International, pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle. — Paris.
  - F^A.
  - &
  - offre des qualités de simplicité et de résistance qui font généralement défaut à ce genre d’organes.
  - La figure 1 ci-contre est une coupe longitudinale par l’axe du joint.
  - La figure 2 représente une autre coupe longitudinale dans une variante du système.
  - La figure 3 est une coupe par la ligne 3-3 et la figure 4 représente une autre coupe par la ligne 4-4 de la figure 1.
  - Les manchons A, qui sont destinés à recevoir les arbres qu’il s’agit de relier, possèdent chacun une bague filetée B. Les extrémités de ces manchons sont concaves, afin de loger un boulet D qui s’y ajuste exactement et forme rotule.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - :D’autre part, le joint comporte deux cha- q pes EE’ ayant la forme d’un U, et dont la section est carrée ; ces chapes peuvent être assujetties aux manchons par les bagues B, dont l’intérieur est fileté de façon à s’adapter sur le pas de vis pratiqué en même temps sur la surface extérieure des manchons et sur les bouts des chapes EE’ qui s’ajustent dans des cannelures pratiquées dans les manchons. Ces mêmes chapes peuvent être aussi fixées par des goupilles V comme en figure 2.
  - Elles sont ajustées perpendiculairement l’une par rapport à l’autre dans deux rainures qui sont pratiquées dans le boulet D.
  - D’après la description qui précède, on peut se rendre facilement compte que, lorsque les deux arbres de transmission forment ensemble un angle quelconque et qu’on fait tourner l’un, l’autre doit tourner également, chacun d’eux étant maintenu sur le boulet par sa chape respective, de telle sorte que le boulet agit comme joint mobile entre les deux arbres pour absorber les efforts de torsion et de poussée, en même temps qu’il sert à maintenir les chapes dans leur position à angle droit l’une par rapport à l’autre.
  - Contrairement aux autres joints universels employés jusqu’à présent, le joint Gardner occupe très peu de peu de place, ce qui le rend, à notre avis, éminemment pratique pour l’automobilisme.
  - La locomotive électrip Heilmann
  - Il n’y a pas de locomotives sans fumée, ainsi les représentants de la Presse française et étrangère ont pu s’en rendre compte aujourd’hui sur le trajet de Paris à Mantes et retour, effectué dans un train spécial remorqué par la locomotive électrique de M. Heilmann.
  - Mais, il faut le dire bien haut, la fumée est à peu près tout ce qui rappelle la locomotive ordinaire; on se trouve entraîné comme par enchantement et j as une seule secousse ne vient rappeler qu’une machine de plus de i ooo i hevaux est attelée au train. Son aspect également n’a rien de la locomotive ; huit essieux montés sur boggie quatre à quatre soutiennent une caisse en tôle effilée à l’avant comme la proue d’un navire et présentant de tous côtés des hublots en cuivre reluisant ; l’ensemble évoque plutôt l’idée d’un torpilleur ou de quelque monstre sous-marin.
  - Nons rappelons d’abord, avant de parler de la nouvelle locomotive électrique, que M. Heilmann essayait, il y a de cela quatre ans, une première locomotive de son système. Les essais avaient été très satisfaisants et avaient prouvé que l’on pouvait obtenir des vitesses moyennes de ipo kilomètres à l’heure. Les rapports ont prouvé également que la locomotive électrique était plus économique que,les autres et permettait d’aborder des puissances plus considérables.
  - JL.e principe en est très simple, et consiste, en sOmme, à faire de l’électricité avec une chaudière, une machine à vapeur à grande vitesse et une dynamo, le tout monté sur un châssis roulant. L’électricité est envoyée dans des moteurs élec-
  - triques montés directement sur chacun des essieux soutenant le châssis.
  - La chaudière est du même type que celle que l’on rencontre sur les locomotives ordinaires mais la machine est toute spéciale et fait le plus grand honneur à ses constructeurs, MM. Williams et Robinson. Elle est verticale et a six cylindres compound parfaitement équilibrés et développe i 350 chevaux sans qu’on puisse presque l’entendre.
  - La dynamo est accouplée directement sur l’arbre et vient de la maison suisse Boveri ainsi que les moteurs électriques communiquant le mouvement aux roues de la locomotive. Rappelons que celle-ci est à huit essieux de sorte que son poids se trouve distribué sur huit points différents de la voie ce qui fait environ 15 tonnes par essieu alors que dans les autres locomotives ce poids dépasse 17 tonnes au repos et peut atteindre 19 tonnes en marche. La voie aura donc moins à souffrir, d’abord pour cette raison, et aussi, ce qui est beaucoup plus important, parce que toutes les roues sont entraînées d’une façon progressive et continue sans à-coups et sans les chocs inévitables que produit un piston. Ces raisons permettent d’obtenir sans danger, avec les voies actuelles, des vitesses beaucoup plus grandes avec la locomotive Heilmann qu’avec toute autre.
  - La locomotive électrique va être soumise aux essais suivants : i° trajet de Paris à Mantes et retour à des vitesses variant entre 30 et 60 kilomètres à l’heure et remorquant des trains de 150 à 300 tonnes ; 20 Paris-Rouen entre les mêmes vitesses et les mêmes charges; 30 Paris-Rouen avec des vitesses variant de 40 à 100 kilomètres à l’heure avec des trains de 130 à 300 tonnes.
  - Toute la Presse fut convoquée pour assister, vendredi dernier, au premier de ces essais, de Paris à Mantes, à une vitesse de 30 kilomètres à l’heure avec un train pesant environ 200 tonnes et comprenant une douzaine de wagons.
  - Citons au hasard de la plume, parmi les représentants de la Presse française, MM. E. Gautier, du Figaro, Marc, de V Illustration^ Hospitalier, de l’Industrie Electrique et de la Locomotion Automobile, Th. Cambier, Haguet, du Journal des Transports, Mooney, de Y Agence Reuter, Laury, de Y Energie électrique, Poblowski, de la Novoïè Vrèmia, et bien d’autres dont le nom m’échappe.
  - Les journaux anglais avaient également tenu à envoyer un correspondant spécial,et, remarquons en passant que, bravant les fatigues du voyage, M. de Blowitz, le correspondant bien connu du Times, malgré un état de santé plus que précaire, a voulu suivre personnellement les essais et applaudir au succès de cette invention si essentiellement française. Notons aussi la présence de M. Weister envoyé spécial du gouvernement Germanique, et enfin celle de M. le commandant Renard et de M. Leclanche. A la fin du gai petit déjeuner qui nous a été offert à Mantes, M. Heilmann prend la parole et remercie en termes très sentis, la Presse française et étrangère pour le gracieux concours qu’elle a toujours prêté à son œuvre. M. E. Gautier, répond au nom de la Presse et termine en donnant à tous ses confrères, rendez-vous à Port-Arthur, pour inaugurer en 1901 le chemin de fer transsibérien tiré par une locomotive Heilmann.
  - A 1 h. 1/2 on se remit en route,, et c’est sans encombre que l’on arriva à Paris après un arrêt d’une demi-heure à Conflans, tout le monde plus que satisfait du voyage, et chaud partisan de la locomotion électrique. - . D. Fàrman.
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  - Des accumulateurs êleetrips
  - Nous sommes heureux d’apprendre à nos lecteurs que notre rédaction vient de s’enrichir de la collaboration de M, Jean Loubat, ingénieur, ancien élève de l’école d’Arts et Métiers d’Aix, dont tout le monde connaît la compétence en matière de mécanique industrielle.
  - N. de la R.
  - Dans un récent article notre éminent confrère E. Hospitalier mettait en parallèle les voitures automobiles à pétrole et celles à accumulateurs, et il prédisait à ces dernières un brillant avenir.
  - Nous sommes complètement de son avis et nous croyons que la voiture automobile à accumulateurs ne tardera pas à se répandre. Déjà il existe à Londres des cabs électriques, et, dans son numéro du 20 août, 1’ « Electrical Engineer » donnait la description du cab 16800; son poids est de 1 530 kilogrammes, dans lesquels les accumulateurs comptent pour 710 kilogrammes.
  - Fig. 1
  - Nous devons donc suivre les tentatives et les perfectionnements propres à assurer le succès des voitures électriques à accumulateurs.
  - Nous croyons savoir que la Société des accumulateurs électriques Blot fait en ce moment des essais sur] la traction avec ses accumulateurs légers. - 6^
  - feiNous ne donnerons aujourd’hui que la description dejces accumulateurs, et dès que les essais dont nous venons de parler seront terminés, nous reviendrons sur cette intéressante question.
  - L’accumulateur Blot est du genre Planté. Tout est déjà connu dans cet accumulateur, sauf la façon d’attacher et de suspendre les rubans de plomb pour qu’ils soient libres de se dilater en tous sens, et c’est ce simple perfectionnement qui a complètement modifié les résultats.
  - Les plaques sont constituées par un certain
  - nombre de navettes indépendantes, composées chacune (fig. 1) d’une âme a, a, sur laquelle s’enroulent deux rubans, C et D, de 5 m/m d’épais-seür, l’un en plomb pur, gaufré et strié, l’autre en métal moins oxydable, ou en plomb pur gaufré seulement.
  - La natte est en plomb antimonié non attaquable. La surface offerte à l’action chimique est très
  - Fig. 2
  - grande. Avec des rubans de 1 m/m d’épaisseur, 1 m. q. de surface active pèse 3 kg. seulement.
  - La navette enroulée, comme l’indique la fig. 2, est sciée en deux parties égales suivant la ligne a b, et chaque partie forme la navette élémentaire. En réunissant ensemble plusieurs navettes semblables dans un cadre en plomb antimonié, on constitue une plaque (fig. 3) de dimensions variables. Les soudures S, en plomb antimonié, maintiennent l’axe des navette sur le cadre MN O P\ les soudures 5 assurent la conductibilité électrique de tous les rubans de plomb. Cette soudure unique et la place qu’elle occupe expliquent pourquoi les lames actives peuvent se dilater dans tous les sens sans tirer ni sur la soudure ni sur le cadre.
  - Fig. 3
  - Ce cadre conserve forcément sa forme géométrique quel que soit le régime auquel on soumet la navette élémentaire. Le court circuit, soit accidentel, soit fréquemment répété, comme l’a fait M. d’Arsonval, dans ses essais, n’occasionne pas la moindre déformation de l’élément.
  - Les plaques adoptées par M. Blot sont de deux dimensions : la plaque demi-unitaire (fig. 3), formée de quatre navette élémentaires, et la plaque unitaire, fig. 4, qui en contient 8. La surface active de cette dernière est de 1 métré carre ; son poids de 3 kg..
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le dispositif employé par M. Blot pour suspendre les plaques dans les vases est très ingénieux. Voici en quoi il consiste :
  - L Deux cadres en plomb dur c c (fig. 3),sont réunis et maintenus^ l’écartement convenable par deux tiges en plomb, filetées et arrêtées par des boulons ; aux deux extrémités de ces deux cadres sont pratiquées des encoches e dans lesquelles se
  - logent deux lames de verre v etc’estsur les bordsdes lames que s’appuient les talons des cadres (fig. 4) ; des tubes de verre verticaux séparent les plaques les unes des autres, et les connexions entre plaques de même polarité sont assurées par des barres de plomb antimonié soudées aux queues de plaques. Le tout est complètement immergé dans l’électrolyte, de telle sorte que les deux tiges ter-
  - Fig. 4
  - minales permettant de prendre contact sortent seules du liquide. Toute dérivation de courant entre^ les plaques se trouve évitée par ce dispositif.
  - Quant au rendement, M. d’Arsonval dit que, dans ses essais il était de 0,93 en quantité et de 0,76 en énergie, au débit de 1 ampère par kilo-
  - gianime d électrodes, et de 0,96 en quantité et0,84 en énergie, au régime de 0,5 ampère, au kilogramme.
  - Jean Loubat.
  - Ancien élève de l'Ecole nationale d'A rts et Métiers d’A ix.
  - Un seul règlement de eircolatiou
  - pour toute la France
  - Nous empruntons à notre excellent confrère J.-H. Aubry les renseignements qui suivent sur la circulation des automobiles. Nous lui laissons la parole, en lui adressant toutes nos félicitations pour le zèle qu’il a apporté à cette question vitale de l’automobilisme :
  - M. le préfet de Seine-et-Oise en aura été poulies frais d’impression de son règlement spécial de circulation dont nos lecteurs ont eu dernièrement la primeur. Le ministre des Travaux publics d’accord avec le ministre de l’Intérieur, sous les yeux desquels a été placé l’article du Journal des
  - Sports n’ont pas voulu laisser le zèle intempestif des préfets se donner libre carrière et ont décidé de promulguer au plus vite le règlement général de circulation des automobiles, auquel rien ne devra être changé sans l’assentiment du ministre de l’Intérieur. En conséquence, les préfets pourront interdire dans leur département certains chemins aux automobiles, ne pas laisser passer sur tels ouvrages d’art qu’ils pourront juger pour des raisons de sécurité publique impraticables aux véhicules mécaniques, mais ils ne pourront rien changer aux lois de la circulation qui seront partout également appliquées. Grâce au bon sens des ministres actuels, nous allons donc échapper à l’incohérence et connaître nos devoirs et nos droits.
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  - On se rappelle quelle était avant la promulgation du règlement Bourgeois, la situation qui était faite aux cyclistes. Dans un département on leur prescrivait comme avertisseur la trompe, dans l’autre le grelot, dans un troisième, le timbre électrique ; certains maires trouvant que le règlement n’était pas encore assez divers, y allaient aussi de leur arrêté dans l’intérêt, disaient-ils de la commune : on en voyait qui exigeaient à la lanterne un verre rouge, d’a ties un verre blanc. Le touriste qui ne demandait qu’à obéir à la loi, avait à se caser dans la mémoire les quatre-vingt-six règlements spéciaux de nos quatre-vingt-six départements et les arrêtés spéciaux des 36,000 maires de France, ou alors il s’exposait à se voir dresser procès-verbal dans une commune pour s’être mis en règle avec les exigences du chef de la commune voisine. C’était absurde.
  - M. le préfet de Seine-et-Oise, en faisant imprimer le règlement dont nous avons publié l’autre jour les principaux articles, dont plusieurs vexatoires pour les chauffeurs, nous a paru donner le signal de nouveaux malentendus. Nous avons poussé, immédiatement les hauts cris et nous nous en félicitons, puisque notre protestation a été entendue en haut lieu.
  - Voici les dispositions particulières qui viendront s’ajouter à l’ordonnance Paris pour constituer le nouveau règlement général de circulation applicable à toute la France, qui sera prochainement promulgué :
  - Aucun véhicule ne peut être mis en service qu’après épreuve chez le constructeur et sur sa demande.
  - La demande adressée au Préfet de police à Paris et au Préfet du département en province devra contenir :
  - i° Le nom et le domicile du constructeur ;
  - 20 La commune et le lieu où se trouvera le véhicule ;
  - 30 La description générale du moteur et de ses accessoires ;
  - 40 Le poids brut du véhicule et l’usage auquel il est destiné ;
  - Et 50 le numéro distinctif du moteur si le déclarant en possède plusieurs.
  - L& ministre pourra, suivant les appréciations de l’ingénieur des mines et l’avis du préfet, dispenser de l’épreuve les véhicules qui, en raison de la forme ou de la faible dimension des appareils moteurs, seront reconnus comme pouvant être mis en service sans qu’il puisse en résulter des inconvénients.
  - Les épreuves auront lieu chez le constructeur, en présence d’un délégué technique. Le constructeur mettra, si besoin est, pour l’accomplissement des formalités administratives, son personnel à la disposition de la commission et ce, à titre gratuit.
  - Les ingénieurs des mines ou les agents placés sous leurs ordres auront droit à l’allocation de frais de voyage et de séjour à la charge des intéressés, sans honoraires ni vacations, lorsque leur déplacement aura pour objet la vérification des appareils moteurs, tant à l’aller qu’au retour, à partir de leur domicile.
  - Les frais de voyage seront calculés à raison de o fr. 30 par kilomètre pour MM. les ingénieurs en chef et de o fr. 20 pour les gardes-mines ou conducteurs.
  - Ce tarif sera réduit de moitié pour les trajets effectués en chemin de fer.
  - Les frais de séjour seront ainsi fixés : Ingénieur
  - en chef, 12 fr. par jour; ingénieulf ordinaire, 10 francs par jour ; garde-mines ou conducteur, 5 fr. par jour.
  - Ces frais ne seront pas dus pour les déplacements qui n’excéderont pas les limites de la commune de résidence des ingénieurs, ni si ceux-ci reçoivent des allocations spéciales sur les fonds départementaux ou communaux à propos des vérifications en général.
  - Dans le cas où il sex'ait procédé le même jour, dans une même localité, à des vérifications chez divers constructeurs, les frais d’ensemble de vérification seront payés au prorata du temps employé chez chacun d’eux.
  - Le renouvellement des épreuves pourra être demandé quand le moteur aura déjà servi et fera l’objet d’une nouvelle installation, lorsqu’il aura subi une réparation notable, lorsqu’il sera remis en service après un chômage prolongé.
  - En cas d’accident grave, le propiûétaire d’un véhicule aura à en informer immédiatement l’ingénieur des mines, aux fins d’enquête. Si l’accident avait occasionné mort d’homme, le véhicule serait laissé à la place même où se serait produit l’accident, jusqu’après l’accomplissement des formalités judiciaires d’usage et les constatations aux fins de procès-verbal par les ingénieurs des mines ou leurs préposés.
  - Pour les véhicules en pi'ovenance de l’étran-gei-, les épreuves auront lieu à la frontière. Le renouvellement de ces épreuves pourra être demandé par celui qui aura à faire usage des véhicules.
  - Dès la déclaration adressée aux préfets, ceux-ci auront à l’enregistrer et à en donner acte aux intéressés. Les déclarations seront communiquées sans délai à l’ingénieur en chef des mines.
  - Les services publics seront soumis aux lois et ordonnances relatives à la circulation des automobiles, tramways et locomobiles sur route en particulier en ce qui regarde les déclarations, les conditions d’établissement, les arrêts, la vitesse, etc.
  - L’ordonnance type sera exécutoire dans toute la France. Les ministres compétents pourront seuls y apporter telles modifications que de droit sur l’avis des ingénieurs et des préfets.
  - Dès la promulgation de ce règlement, tous les règlements spéciaux rendus publics par les préfets deviendront caducs.
  - Chauffeurs, vous pouvez donc voyager au milieu de la route et non dans l’ornière de droite, lorsque la route est libre.
  - Mateur Ae vapeur Daviei
  - chauffé aux huiles lourdes de pétrole
  - Dans ce générateur, d’une conception originale, l’eau arrive par le tube inférieur dy dans le récipient conique d, où elle reçoit le coup de feu des brûleurs h, hy, la vapeur formée s’élève à travers les tubes e e dans le réservoir supérieur £, faisant l’office de dôme de vapeur.
  - L’huile lourde est enfermée en b dans une sorte de récipient annulaire fermé par , les parois <2 et m; elle descend parlescon-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - duits h jusqu’aux brûleurs hi ht. Les flammes viennent lécher le récipient conique d puis s’élèvent en circulant tout autour du faisceau
  - tubulaire e e\ finalement, les produits de la combustion s’échappent par le conduit et la cheminée i.
  - P.
  - Petites Nouvelles
  - Le Métropolitain
  - Le Conseil général des ponts et chaussées vient de terminer la discussion du rapport de M. l’inspecteur général Lorieux sur le projet du chemin ae fer métropolitain.
  - L’avis définitif du Conseil a été remis au ministre des Travaux publics.
  - Les critiques formulées contre le projet du Conseil municipal portent uniquement sur quelques details techniques d’exécution ; la plus importante est relative à la largeur entre pieds-droits des tranchées et souterrains.
  - Le Conseil général des ponts èt chaussées est d’avis que cette largeur devrait être de 7 m. 20, au lieu de 6 m. 60 qu’indiquent les projets des ingénieurs de la ville de Paris.
  - Cette modification entraînerait une augmentation de dépenses d’environ 10 millions, qui pourait être compensée par une économie sur les raccordements.
  - Un concours de poids lourds en Angleterre
  - Il y aura en mai prochain un concours de poids lourds en Angleterre, organisé par le Centre de Liverpool de la Self Propelled Trafflc Association, sous le patronage de la Société d’Encouragement anglaise, correspondante de l’Automobile-Club de France. C’est dire que le patronage de l’A. C. F. est acquis d’avance à cette manifestation intéressante des automobiles de gros poids.
  - Le succès de ce concours est assuré d’avance, les véhicules de transport de voyageurs en com-
  - mun et de marchandises étant ceux sur lesquels les chauffeurs du Royaume-Uni fondent les plus grandes espérances.
  - M. Shrapnell Smith et M. Bar, secrétaires des Centres de Liverpool et de Londres de la S. P. T. A., sont chargés de l’organisation.
  - Le règlement de l’épreuve sera établi dans quelques jours par une sous-commission, qui a reçu la mission de le préparer.
  - Le comte de Dion nous quitte pour quelques jours.
  - Il se rend à Berlin à l’occasion du Salon. Le vice-président de l’Automobile-Club profitera de sa présence là-bas pour demander une audience à l’empereur, ainsi que nous l’avions déjà annoncé, au sujet de la course Paris-Pétersbourg. Après quoi, il se rendra peut-être à Saint-Péterbourg pour adresser la même requête au gouvernement misse. ________
  - ’ M. Falconnet, ancien ingénieur de la maison Torrilhon, vient de prendre, à la date du 1er novembre, la suite des affaires de la maison de caoutchouc Decourdemanche, à Choisy-le-Roi.
  - Rappelons à nos lecteurs que M. Falconnet, ingénieur des Arts et Manufactures, est l’auteur d’un ouvrage : Le Caoutchouc et la Gutta-Percha, dont nous avons rendu compte à son apparition.
  - Plusieurs de nos confrères ont annoncé que M. Boulanger, le faïencier de Choisy-le-Roi, se faisait construire une roulotte automobile luxueusement et confortablement aménagée.
  - Nous avons reçu de M. Boulanger la lettre suivante, qui, si elle nous prive de la satisfaction de pouvoir décrire une belle roulotte, a l’avantage de remettre les choses au point...
  - « Il est inexact que je me fasse construire une roulotte ; simplement un phaéton dont les banquettes peuvent former un plan continu sur lequel on pourra coucher dans un sac en peau de mouton.
  - « En somme, plutôt un campement... »
  - De nos correspondants de Nice :
  - « Nous croyons savoir que quelques membres influents du Comité des Fêtes vont prendre l’initiative d’une demande adressée à M. le baron de Zuylen, président de l’A. C. F., pour le prier de prendre sous son patronage des fêtes sportives qui auraient lieu dans le courant de la saison et qui consisteraient en une course de gentlemen, exposition des voitures prenant part à la course, bataille de fleurs automobile, etc.
  - « Nous félicitons les promoteurs de cette idée, car ils combleront une lacune regrettable laissée dans le programme des fêtes de la saison. L’affluence des hivernants, propriétaires de voitures automobiles, sera, en effet surprenante cet hiver, sur le littoral, et, vu cette affluence, les fêtes projetées seront certainement particulièrement brillantes.
  - « Voilà qui donne un démenti aux sentiments peu bienveillants que l’on prêtait aux édiles niçois, ennemis de tout ce qui concerne l’automobilisme.»
  - *
  - * *
  - Arrivées à Nice :
  - MM Docteur Levillain, avec une Hurtu, venant de Marseille (garée à 1’ « Auto-Garage »).
  - Prince Drucki-Lulucki.
  - Sellink.
  - A Cannes :
  - Comte Wass, secrétaire particulier de S. A. 1. et R. la Grande Duchesse de Mecklembourg (Panhard).
  - A Saint-Raphaël :
  - Siegfried (Gauthier-Werhlé).
  - CoffliuiieatioDs officielles dn ïonring-Clol]
  - Le Conseil d’Administration du Touring-Club vient de décerner à M. Mille, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de l’Aisne,
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  - la grande Médaille d’or instituée pour récompenser les services les plus éminents rendus au tourisme.
  - Cette médaille sera remise à M. Mille en Assemblée générale, le 9 décembre.
  - Le Manuel pratique du Constructeur et du Conducteur de Cycles et d'Automobiles vient de paraître chez MM. Hetzel et Cie, éditeurs, 18, rue Jacob.
  - C’est M. H. de Graffigny, un de nos meilleurs collaborateurs, qui a mis sur pied cet excellent ouvrage qui, bientôt, se trouvera dans toutes les bibliothèques de constructeurs et de chauffeurs.
  - Dans une première partie destinée à la bicyclette, l’auteur nous décrit les pièces essentielles et leur fabrication ; il continue par la fabrication et le montage des machines elles-mêmes, puis aborde un sujet fort intéressant, celui de l’outillage des ateliers de construction, depuis la machine à fraiser jusqu’au tour-revolver, ainsi que l’examen des procédés employés pour polir, nic-keler et émailler.
  - Les bandages de roues sont enfin étudiés avec un grand soin, depuis l’origine jusqu’à nos jours.
  - Passant aux automobiles, M. de Graffigny nous décrit les principales voitures à vapeur, celles à pétrole, enfin les essais de voitures électriques, et, notamment, celles de Jeantaud. Puis, viennent les motocycles et voiturettes, entre autres la bicyclette de Cosmo, décrite dernièrement dans la Locomotion Automobile. Notre collaborateur parle aussi du moteur Pennington en faisant des réserves. Il décrit un modèle de voiture à piles électriques qu’il a construite en 1891.
  - Les derniers chapitres ne sont pas les moins intéressants, car on y peut suivre facilement les renseignements techniques donnés sur les calcul et construction d’une pétrolerie, puis sur les ac-cumobiles, selon le terme créé par notre collaborateur, M. Hospitalier.
  - A la suite, nous trouvons le guide de l’acheteur d’automobiles, les détails sur la conduite et l’entretien, enfin un appendice contenant les règlements en vigueur actuellement.
  - Nos félicitations à M. de Graffigny.
  - Nous venons de recevoir un ouvrage fort intéressant et documenté : Du Char antique à l'Automobile. Sous ce titre plein de promesses, M. F. Marcevaux fait l’étude de tous les moyens de transport employés depuis les origines c onnues et notamment celle si importante des voies de communication ; il nous décrit en particulier les voitures affectées aux personnes, les voitures de livraison ainsi que les véhicules de transport en commun. La bicyclette a son chapitre à part, depuis la Draisienne jusqu’à nos élégants modèles actuels. Nous signalons en particulier les quelques pages consacrées aux automobiles, où l’auteur résume les progrès accomplis depuis l’immortel essai de l’ingénieur Cugnot, en 1769, jusqu’aux conceptions actuelles de nos grands constructeurs: Panhard, Peugeot, de Dion, Bollée, etc. C’est, en somme, un beau volume de bibliothèque, bien présenté dans une forme typographique parfaite par la maison Firmin-Didot
  - Nous signalons à nos lecteurs une nouvelle édition de la liste des dépositaires du Moto-Naphta. Cette liste très complète comprend un grand nombre de dépositaires nouveaux.
  - BibliotMp de la «Loeomotion automobile»
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix, bro ché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - 1er volume : Les Vélocipèdes. — 2e volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 3a volume : Les voitures à pétrole. — 4* volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 1er. 3e et 48 volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, franco 0,40 en sus.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à Vusage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - Manuel du conducteur chauffeur d'automobiles ar Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco-. 0 fr. 50aen plus.
  - 7° Manuel pratique du Co nstructeur et du Conducteur de Cycles et d'Automobiles, de M. H. de Graffigny ; un vol. in-12 de 350 pages, prix, 4 fr. — 4 fr. 50 franco. ______
  - 8° Notice de route sur la Conduite et l’Entretien des Tricycles de Dion, par J. Wolff ; une broch. de 60 pages, 1 fr. 50. — 1 fr. 60 franco.
  - 9° L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - LISTE
  - de tatriieteurs de Mares Automobiles
  - Vapeur
  - Cie générale des automobiles, 2, rue de Compiègne. Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence. Weidknecht, 1 et 5, boulevard Macdonald, Paiis. Pétrole
  - Amiot (avant-frain), 47, rue du Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Augé (Daniel), 24, rue des Ardennes.
  - Bollée (voiturette), 163, avenue Victor-Hugo,
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - Cie Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - Clément (motocycles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint -Hilaire.
  - Delahaye, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - De Dietrich et Cie, â Lunéville (voiture à 4 places A. Bollée).
  - Diligeon et Ce, 54, rue St-Maur.
  - Automobiles Ducroiset, système Berret, 15, rue Voltaire, Grenoble.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard.
  - Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly.
  - Gustin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine.
  - Ci9 des Moteurs et Automobiles M. L. B., Bd Beau-séjour, 59.
  - Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée.
  - Morel (victoriette), 68, avenue de la Giande-Armée.
  - Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Nègre, 21, avenue du Maine.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivry.
  - Pilain et Cie, 17, chemin de Grange ïtouge, Mon-plaisir, Lyon.
  - Prétot (avant-train-moteur), . 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy,
  - Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société Continentale d’Automobiles, système Gau-tier-Wehrlé, 31, rue Cavé, Levallois-Perret.
  - Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Vallée, 60, rue d’Australie, Le Mans.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat.
  - Jeantaud, 51, rue de Ponthieu.
  - Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Carrosserie spéciale pour automobiles
  - Audineau, carrossier (formes spéciales pour voitures à moteurs de tous systèmes), 2, rue Brunei, Paris.
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St -Martin, Paris.
  - Guiet et Cie, carrosserie pour automobiles de luxe de tous systèmes, 54, avenue Montaigne.
  - Raygasse, 3, rue Fallet, à Courbevoie. — Sièges-lits-marine brevetés. — Aménagements restreints pour yachts et roulottes automobiles,
  - Rose Louis, 23, rue Fontaine-Saint-Georges.
  - Temps probable pour la semaine
  - Semaine du 18 au 24 novembre
  - Le temps sera en général couvert et brumeux, avec alternatives de beau; température assez basse par vents du Nord au Sud-Est.
  - Auto-Météo.
  - Location de voitures automobiles à l’heure, à ' la journée, au mois:
  - L’Automobile, Société anonyme, 146, boulevard Haussmann. — Téléphone 528-78.
  - Les personnes qui pourraient se dessaisir en notre faveur du n° 1 de 1897, portant la date du 7 janvier, nous rendraient service, et nous leur en enverrions aussitôt le montant.
  - PHAETON 15 000 francs, avec nouveau mot. Peugeot 6 ch. 1 /2 ; capote, graisseurs Henry, brûleurs à pression, peut faire du 45 kil. à l’heure. (S’ad. à la L.A.).
  - N° 30, Victoria Peugeot avec pavillon, moteur 3 chevaux 1/4, 5 250 francs.
  - N° 32, dog-cart Panhard avec parasol, moteur 3 ch.
  - 1/2, ancien carburateur, 4 800 fr.
  - N° 33, duc Panhard moteur, 2 ch. 1/2, 3 650 fr.
  - N° 35, dog-cart Panhard à 4 pl., 2 ch. 1/2, prix avec ombrelle 5 600 fr.
  - N° 37, duc Peugeot, 3 places et strapontin, 3 ch. 1/4, 4 800 francs.
  - N° 40, duc Peugeot, 2 pl., 1 ch. 3/4, 3 850 fr.
  - N° 43, Duc Landry et Beyroux, 2 places et strapontin, 4 ch., 5 200 fr.
  - N° 49, vis-à-vis à capote, de Girard, 4 places, 3 ch. 3/4, 6 500 fr.
  - N° 51, voiturette Benz, 2 pl., 1 ch. 1/2, 2 650 fr.
  - N° 56, vis-à-vis à capote Peugeot, 3 ch. 3/4, carburateur Phénix, brûleurs Longuemare, 6 000 fr.
  - N° 57, Duc Peugeot, 2 pl., mot. 1 ch. 3/4, carburateur Phénix. 2 200 fr.
  - N° 59, Tricycle Clément, 1 350 fr.
  - N° 60, dog-cart Panhard, à capote, 4 pl., mot. 3 ch. 3/4, 4 500 fr.
  - N° 61, Duc Peugeot, avec dais, mot. 3 ch. 1/4, carburateur Phénix, 5 500 fr.
  - N° 62, Duc Peugeot, transformé, avec capote, 4 pl., mot. 3 ch. 3/4, carburateur Phénix, brûleurs Longuemare, graisseurs Henry, pneumatiques 6 650 fr. N° 63, Duc Panhard, 2 pl., mot. 3 ch 1/4, carburateur Phénix, 4 250 francs.
  - N° 64, Wagonnette Panhard, 6 pl., mot. Phénix ch., construction de 1897, 15 000 fr.
  - N° 65, tricycle de Dion, mod. 97, 1 ch. 1/4. fourche Verdot, jantes en bois, pneus Michelin, 1 500 fr. N° 66, machine à écrire Remington n° 5, comme neuve, 420 fr. comptant.
  - N° 67, Un duc Roger, 2 ou 3 pl., 3 ch., 3 800 fr.
  - Toutes ces voitures seront livrées en bon état. S’adresser au bureau de la L. A.).
  - UN VIS-A-VIS à 4 places Peugeot, moteur 3 ch. 1/4, construction 1896, état de neuf, 5 500 francs. S’adresser à la L.A. (N° 104.)
  - PHAETON Peugeot à capote démontable, 4 pl. mot. 3 ch. 3/4, pneus Michelin, graiss. Henry, carb. Phénix, 6 000 fr. S’adr. à la L. A. (N° 115).
  - Superbe occasion PETIT YACHT à vapeur de 6 tonneaux, en très bon état, pouvant contenir 12 personnes ; chaudière verticale de Dion et Trépardoux, de 10 chevaux ; machine en V, système Jacquelin ; à vendre 2 500 francs. S’adr. à la L. A. (N° 135)
  - MOTEUR A PÉTBOLE A 2 CYLINDRES pour voiture, à vendre neuf, force! ch. l/2environ, brûleurs et carburateur Longuemare, prix 1 650 fr— S’adresser à la L. A. (N° 160).
  - OCCASION RARE A vendre 1000 fr. Tricycle automobile de Dion Bouton, marchant merveilleusement. — S’adr. à la L. A. (N° 170).
  - MOTEUR à pétrole Forest, 6 chevaux, construction 1897, pour bateau ou industrie, complet ; carburateur ; 4 000 fr.—S’adr. Usine Fessart. Poissy (S.-et-O.). (N» 172).
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DFiSMARES, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
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- - Quatrième Année. — N° 47. 25 Novembre 1897
  - Htm les TOITURES il VEHICULES HECIIIOHES, pbliâa sois Is UDT PATRÛHASE li MRIHMLHB le > FBAMBE
  - SOMMAIRE DU iV' 49
  - Essai de classification générale des véhicules, E. Hospitalier.
  - Informations.
  - Concours des Poids Lourds.
  - Moteur àdeux temps système Dufour,G.Denham. Lanterne Brénot; son application aux automobiles, Paul Sarrey.
  - L’avenir du cheval, B.
  - Carburateur pour moteur à hydrocarbures, système Peugeot, G. D.
  - Les Poids Lourds en Angleterre, Automobile-Club.
  - Petites Nouvelles.
  - Temps probable.
  - Bibliographie.
  - Essai de
  - Classilieatioo generale les véhicules
  - Les instruments de transport sont aujourd’hui si nombreux qu’il peut paraître téméraire de chercher à en établir une classification générale méthodique.
  - C’est pourtant ce que nous avons tenté de faire, en collaboration avec M. Paul Gasnier, en limitant cette classification à des caractères importants et nettement définis.
  - Le plus important de tous est sans contredit la présence ou l’absence de roues : les véhicules qui n’en comportent pas constituent l'exception et ne présentent aucun intérêt au point de vue automobile, nous n’en dirons donc rien ici.
  - Le nombre de ces roues atteint jusqu’à sei^e dans un seul véhicule (locomotive Heilmanri, dernier modèle), mais il nous a paru suffisant de limiter notre étude aux monocycles,. bicycles, tricycles et quadricycles. Au delà, nous envahirions un domaine qui est plutôt celui des chemins de fer que celui des automobiles.
  - Suivant les cas, les roues sont simplement
  - porteuses, ou directrices, ou motrices. Ces fonctions sont suffisamment définies par les mots qui les désignent pour que nous puissions nous dispenser de les exposer plus explicitement. En réalité toutes les roues d’un véhicule sont toujours porteuses, mais nous donnons le nom de porteuses à celles qui ne sont que porteuses. La considération de ces trois rôles si différents que les roues d’un véhicule peuvent jouer séparément ou simultanément nous amène à les diviser en trois classes distinctes :
  - I. Carrosserie et charronnage.
  - II. Cycles et automobiles. q
  - II. Tramways et chemins de fer.
  - Dans la carrosserie et le charronnage figurent tous les véhicules traînés ou poussés par un moteur animé ou inanimé généralement extérieur au véhicule. Ce groupe est caractérisé par l’absence de roues motrices.
  - Dans les cycles et automobiles sont catalogués tous les véhicules dont la force motrice animée ou inanimée est intériexire au véhicule et agit, en général, directement sur ces roues motrices. Ils ont obligatoirement des roues motrices et directrices, éventuellement des roues porteuses.
  - Enfin, les tramways et les chemins de fer comprennent tous les véhicules automoteurs qui, destinés à rouler sur une voie ferrée, se passent de direction. L’absence de roues directrices est leur caractéristique.
  - Le tableau qui accompagne cette Note renferme encore un certain nombre de cases à remplir : cela indique que toutes les combinaisons possibles n’ont pas été réalisées, soit parce que le besoin ne s’en faisait pas sentir, soit parce qu’elles ne présentaient aucun avantage sur celles déjà existantes. Celles marquées néant sont irréalisables pour des raisons qui deviennent évidentes en consultant le tableau.
  - Il serait facile de symboliser chacun des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - véhicules en le désignant par les lettres D. M. P., indiquant respectivement les roues directrices, motrices ou porteuses, précédées d’un nombre indiquant celui des roues du véhicule remplissant la fonction correspondante, en commençant par les roues avant, et en omettant le nombre i.
  - Ainsi, par exemple, la bicyclette aurait pour symbole : D. M (une roue directrice avant, une roue motrice arrière.)
  - Le symbole d’une automobile ordinaire serait : 2 D. 2 M (deuxroues directrices avant, deux roues motrices arrière).
  - Le fiacre électrique de M. Kriéger aurait pour symbole : 2 (D-M). 2 P (deux roues directrices et motrices à l’avant, deux roues porteuses à l’arrière), etc.
  - On exprimerait ainsi très rapidement les caractéristiques d’un véhicule quelconque au point de vue du nombre de roues, de
  - CLASSES I FONCTIONS DES ROUES 1 MONOCY- CLES BICYCLES 3 TRICYCLES 4 QUADRICYCLES OU VOITURES
  - I. Carrosserie, Charronnage Porteuses seulement . . 1 Brouette Rouleau compres - seur iAncienne be-/rouette, char-2 rettes, cabrio-Uets, baquets, ’célérifère, etc. 4 Voitures d’enfant. . . 4 Voitures de chemin de fer et de t ra m way s ; wa go ns
  - Directrices seulement . Néant » » »
  - Directrices Porteuses Néant 1 i ; Draisienne . 1 \ 1 / , , . • I ncycle de malade. 2 ) 2 ( . , Voit, à chevaux 2 \
  - Imotrices et Directrices (sans roues porteuses,) 1 Monocycle. . iBicycle val-1 seur.Voit.de ( MM. Draul-' lette et Catois » »
  - M 1 Q ! % [ 0 Motrices et Directrices avant Motrices arrière .... N éant , Bicyclette il J , ,. : inano-pedi- ' \ velle . . . . » )>
  - Motrices et Directrices avant Porteuses arrière. . . . Néant i 1 Bicycle. . . . 1 ( Ccrypto . . . 1 ( Tricycle 2 ( - 2 ( d’enfant 1 \ 2 { Voiture électri-2 \ que Kriéger.
  - i a ; 0 J' 4-> |; S < 'Motrices et Directrices arrière Porteuses avant Néant » » « »
  - II. Cycles et Directrices avant. . . . Motrices arrière .... Néant 1 'Bicyclette- / t a n d e m, > triplette . . 2 \ Rouleaucom- ) presseur. . 1 iTricycle ! do 2 ^ Dion. 2 1V0 i t u-> ret te 1 ) Bollée. 2 'j Automobiles 2 \ type courant.
  - Directrices arrière. . . Motrices avant Néant 1 / B i c y dette Kriéger . . 1 ) Vélo raquette 1 j Anciens 2 Wicycles 2 'j Anciens 1 Uricycles 2 ^Voit. électriques 2 ^Morris et SalomJ ' 1
  - Directrices. 1 Motrices I„ Porteuses Néant Néant 1 ] Bicl.siège Bertoux. 1 > Tricycle électrique 1 / Ayrton 2 j Automobiles / avec 1 seule 1 > roue motrice. 1 et 2 directri- 1 , ces.
  - i III Tramways j et Chemins de fer ^Motrices seulement . . . N éant Néant » 4 Tramway électrique à 2 essieux moteurs. | 1
  - IMOTRICES 1 Porteuses Néant Néant l Tricycle de 1 # visite de / voie de 2 \ cehmins ' de fer. . t i 2 j Petits tramwaysJ ^ Locomotives de > manœuvres. 2 '
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  - leurs fonctions et de leurs positions respectives, comme en chimie on exprime la composition d’un corps à l’aide de formules atomiques.
  - Nous ne pensons pas que ces formules automobiles, que l’on pourrait compléter par un dernier signe indiquant la nature du moteur (cheval, homme, vapeur, essence de pétrole ou électricité) passent du jour au lendemain dans la pratique courante, mais elles présentent néanmoins certains avantages de simplification et de précision qu’apprécieront peut-être les spécialistes.
  - E. Hospitalier.
  - Informations
  - La Revue mensuelle du T. C. F.
  - Très intéressant, et documenté commetoujours, le numéro du Touring-Club de cette semaine ; l’article de tète est signé Davin de Champclos et intitulé le Vandalisme. C’est un appel aux touristes dans le but de faire respecter les merveilles de la nature trop souvent profanées en France.
  - M. André Berthelot nous promet ensuite que les cartes de la région Parisienne au 50000e et de France au 400000e entreprises par le T. C. F., seront terminées avant 1900. Quelques conseils pratiques concernant nos voitures automcbiles, par M. G. Pierron, des notes sur le concours des Poids Lourds, et avec les rubriques ordinaires : Circulation, Avis aux Sociétaires,De ci de là, où M. Ballif nous gratifie de quelques mots aimables, et quelques variétés : le T.C.F. aux gorges du Tarn, le Cimetière de Villequier, etc ; voilà un numéro joliment rempli. Qui ne se ferait pas pas recevoir du T. C. F. pour 5 fr., ne serait-ce que pour avoir le Bulletin mensuel?
  - M. Georges Pierron donne aux chauffeurs de sages et utiles conseil, dont nous publions quelques extraits.
  - « Voici les premières gelées. C’est le moment, comme chaque année à pareille époque, de rappeler aux chauffeurs qu’il est urgent, avant de rentrer la voiture sous la remise, de vider jusqu’à la dernière goutte l’eau de circulation qu’elle renferme ; faute de prendre cette précaution, on risque fort, par les grands froids, de voir éclater la tuyauterie.
  - « Rappelons également que, pour éviter cette manœuvre quotidienne, certains préconisent l’adjonction à l’eau de 20 0/0 de glycérine du commerce ; le mélange ainsi obtenu ne gèle pas et, s’il se solidifie, ce n’est que sous la forme d’une sorte de bouillie neigeuse qui est sans inconvénients pour les organes de la voiture et qui se liquéfie de nouveau assez rapidement dès que l’on remet le moteur en marche.
  - « On éprouve souvent au départ une certaine difficulté à pousser le levier de changement de marche sur la posture de la marche avant ou arrière ; les pignons d’angle grincent l’un contre l’autre à leur grand détriment ; l’origine de ce petit ennui est dans un débrayage imparfait qui a permis au train supérieur des engrenages de changement de vitesse de se mettre en mouvement.
  - « On doit bien se garder, à ce moment, d’insister et de continuer à pousser sur le levier de
  - changement de marche, car, après quelques manœuvres de ce genre, il ne resterait plus grand chose des pignons d’angle.
  - « Il suffira de tirer légèrement à soi le levier de changement de vitesse, de manière à le ramener environ d’un demi-centimètre en arrière du cran de première vitesse ; le train d’engrenages en mouvement s’arrêtera presque instantanément.
  - « Voici une manière de procéder pour avoir toujours des brûleurs en bon état :
  - « A l’arrivée, fermez le pointeau qui est sous les brûleurs, sans toucher à celui de la lampe; dès que la flamme commence à devenir blanchâtre, soufflez-la; rouvrez le pointeau que vous venez de fermer, puis attendez que l’essence jaillisse par les brûleurs ; à ce moment, fermez définitivement les deux pointeaux. »
  - En procédant ainsi, les mèches ne cessent pas d’ètre humectées et la chaleur qui persiste longtemps après l’extinction ne les carbonisera pas.
  - Nous sommes en mesure d’affirmer que plusieurs grosses affaires automobiles se montent en ce moment et que quelques-unes d’entre elles sont lancées par des industriels fort connus ; c’est ainsi que l’un d’eux reprend un moteur que nous avons décrit autrefois dans notre Revue et qui semblait quelque peu délaissé ; grâce à l’application de brevets anglais assez ingénieux, ce moteur va revenir sur l’eau ; nous en reparlerons sous peu.
  - Une autre affaire, dont nous entretiendrons aussi nos lecteurs, c’est celle que commandite actuellement un riche Espagnol ; cet industriel a traité pour l’exploitation d’un brevet de moteur, décrit également dans la L. A., et doit fabriquer en France et en Espagne.
  - Enfin, un autre moteur que nous avons vu à l’œuvre, et sur lequel nous avons promis le secret, sera la base d’une troisième affaire, et ce ne sera pas la plus mauvaise, à notre avis.
  - On ne saurait trop applaudir à ces marques d’initiative que donnent enfin nos amis; quand on pense au nombre infime, que l’on n’ose énoncer, de maisons qui peuvent aujourd’hui fournir des voitures, et cela encore à des dates reculées, on est étonné de la crainte qui semble arrêter les constructeurs actuels, que ne justifient pourtant pas la demande incessante et l’emballement pres-qu’exagéré du public.
  - Nous apprenons que M. le comte de la Valette n’arrivera que dans le mois de décembre en France, revenant de Madagascar. Nos regrets pour le retard, et nos meilleurs souhaits de bonne
  - arrivée. ___________
  - Paris-Amsterdam
  - La Commission d’organisation de la course de Paris-Amsterdam et retour (1 230 kilomètres envi-ron9 s’est réunie hier au siège de 1 Automobile-Club de France, place de l’Opéra, sous la présidence de M. le baron de Zuylen. 1ms principales décisions prises ont été les suivantes :
  - La course, qui aura lieu en juillet I808, se disputera par étapes, qui seront les suivantes :
  - Paris-Dinant............... 303 kilométrés.
  - Dinant-Maëstricht. . . . 183 —
  - Maëstriclit-Amsterdam.. .123 —
  - Au retour, mêmes points d’arrêt.
  - Voici à quelles catégories d’automobiles la course sera ouverte :
  - VOITURES
  - Ve catégorie. — Voitures à 2 places.
  - 2° catégorie. — Voitures de 2 à 4 places.
  - 3e catégorie. — Voitures à plus de 4 places.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MOTOCYCLES
  - lrs catégorie.— Motocycles du poids de 0 à 100k.
  - 2e catégorie.— Motocycles du poids de 100 à200 k.
  - 3e catégorie. — Bicyclettes automobiles.
  - Avant de se séparer, la Commission a nommé les starters. Ce seront MM. Berlier, Yarennes et -Hérard.
  - L’Automobile au Stanley Show
  - D’après le correspondant du Vélo, M. Hardy, après la description de l’exposition de vélocipédie :
  - Enfin, pour terminer cet aperçu, un mot des automobiles dont l’industrie ne date guère que d'une année en Angleterre, mais à laquelle on travaille ferme pour rattraper le temps que l’ancienne loi sur la circulation avait fait perdre.
  - Humber and C° exposent pour la première fois en Angleterre les cycles à moteurs dont nous parlons plus haut, la Beeston Motor C°, a aussi ses tricycles à pétrole genre de Dion-Bouton dans lequel l’allumage électrique a été supprimé. Les voiturettes Bollée construites aussi à Coventry, tiennent toujours leur rang et à côté du type déjà connu avec i places à tandem nous voyons un type avec un seul siège permettant aux deux voyageurs de s’asseoir l’un près de l’autre. Cinq voitures différentes avec moteur Daimler sont aussi exposées par la Great horseless Carriage C°, ainsi que des voitures de livraisons de différents types toutes fabriquées en Angleterre.
  - De plus fort en plus fort
  - De M. J.H. Aubry, dans le Journal des Sports :
  - « A propos de la course Paris-Amsterdam, nous avons appris de bonne source qu’un chauffeur, renommé pour les qualités de conducteur dont il a fait preuve en différentes épreuves, a commandé à un de nos grands constructeurs une voiture à deux places de yo chevaux de force!
  - « Que dira notre confrère, M. Léon Béguin, qui trouvait exagérées les voitures de douze chevaux?»
  - Coneours des Poids Lourds
  - Rapport de la Commission
  - La Commission du concours des Poids Lourds organisé il y a trois mois par l’Automobile-Club, vient enfin de faire connaître son rapport.
  - M. Jeantaud en a donné lecture, vendredi soir, à la Société des Ingénieurs civils de France.
  - En prenant la résolution d’organiser ce concours, le Comité s’était proposé de mettre le public et les industriels à même de constater que l’industrie des voitures automobiles n’était pas seulement capable de construire des voitures de course et de luxe, mais se trouvait aussi en mesure de leur livrer des véhicules industriels pour le transport en commun des voyageurs dans les villes, pour assurer le service des gares, pour les livraisons d’articles de messagerie ou d’approvisionnement, ainsi que pour le camionnage des marchandises.
  - Si les conditions imposées aux concurrents étaient assez dures, si elles ont même été critiquées au début, on ne peut cependant que féliciter la Commission de les avoir maintenues.
  - Sur quinze véhicules engagés, on se rappelle que dix seulement ont été suffisamment prêts, au dernier moment, pour prendre part au concours: Sur ces dix, il y en a trois qui, par suite de divers accidents encours de route, n’ont pas pu effectuer régulièrement tous les parcours indiqués: la Commission a jugé préférable de ne pas mentionner
  - les noms de leurs constructeurs dans son rapport.
  - Ce rapport comprend trois parties : Les considérations générales, le compte rendu des constatations du concours et les conclusions.
  - Nous louons entièrement le soin avec lequel cette étude a été menée. C’est la seule manifestation où nous ayons jusqu’ici trouvé la préoccupation industrielle qui doit dominer dans toute épreuve automobile.
  - Souhaitons que les bénéfices moraux résultant d’un si bon travail encouragent la réédition d’épreuves similaires.
  - L’Automobile-Club n’a pas cru devoir classer les concurrents.
  - Nous n’y voyons pas d’inconvénient, étant donné qu’il était difficile, pour un premier concours, de faire lutter des véhicules nouveaux, hâtivement construits avec d’autres fonctionnant et circulant depuis de longs mois.
  - Nous ne voulons pas donner in extenso le rapport de la Commission, d’autant que, pour la description des véhicules, la relation des incidents survenus, nos lecteurs ont été tenus scrupuleusement au courant. Nous nous contenterons d’analyser le rapport et d’en extraire principalement les enseignements techniques.
  - I. CONSIDÉRATIONS GENERALES
  - Après avoir rappelé le but du concours et les itinéraires choisis dont on sait l’excellente conception, la Commission constate que le puissant intérêt offert par le concours, tient à ce qu’il a eu lieu à l’heure précise où le public éprouvait le besoin de savoir si les diverses industries de la traction mécanique étaient en mesure de lui offrir les moyens d’assurer les services réguliers de transport de voyageurs et de marchandises dont, partout, la nécessité se fait sentir.
  - En ce moment, en effet, dans tous les départements, les représentants autorisés des populations sont effrayés des lourdes charges qu’imposeront, pour de iongues années, aux budgets départementaux autant qu’au budget de l’Etat, les chemins de fer sur route, dits tramways, déjà établis, et ceux encore plus nombreux que les localités i on encore desservies réclament au nom de la justice distributive. Cependant, on ne peut songer à refuser aux populations de compléter les mailles de nos voies ferrées d’intérêt général, par un réseau de lignes affluentes reliant leurs gares aux populations qui produisent ou consomment les marchandises ; autant vouloir réduire un arbre à ses grosses racines et le priver de ses radicelles qui, seules, peuvent puiser dans le sol les fluides nourriciers dont il a besoin.
  - Frappés par les résultats des courses de Paris-Bordeaux, Paris-Marseille, les Conseils généraux, autant que les populations, se sont pris à espérer que l’Automobilisme pourrait leur donner la solution économique du problème.
  - En effet, le capital de premier établissement se trouverait ainsi déchargé des frais de toute modification à l’assiette des routes ou chemins et surtout des dépenses énormes d’acquisition et de pose des matériaux de la voie ferrée.
  - De leur côté, les entrepreneurs de transport se disent que, débarrassés des entraves d’un cahier de charges inhérentes à toute concession d'un monopole, ils conserveront^avec ce nouveau mode de locomotion, la pleine et entière liberté de leurs tarifs qui,seule,permet une exploitation réellement commerciale, en tenant compte des fluctuations de l’offre et de la demande résultant des saisons,
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  - des récoltes, des jours de marché et de foire, etc. Ils comptent surtout jouir de la grande ressource des commissions, sans avoir à donner des récépissés, dont, même réduit à io centimes, le timbre augmente notablement le coût du service rendu.
  - La question a semblé intéressante aux Compagnies d’Omnibus, à l’Administration de la guerre et toutes ces causes expliquent l’intérêt croissant avec lequel le concours a été suivi par les professionnels autant que par le public, car « au fur et à mesure que le nombre de kilomètres augmentait, sans diminution de vitesses moyennes, sans avaries notable ; des véhicules, sans accroissement des consommations, le problème des transports réguliers en commun apparaissait de plus en plus comme résolu.
  - Classification des véhicules. La Commission établit la classification suivante, où, malgré le texte de l'article correspondant du règlement, elle n’a pas cru devoir faire figurer tous les véhicules engagés. Pourtant, puisqu’on ne faisait pas de classement, il est peut-être injuste de passer sous silence dans cette énumération MM. Le Blant, Weidknecht et la Maison Parisienne, victimes d’accidents les uns au début, les autres au milieu du concours.
  - Quoi qu’il en soit voici la classification.
  - 1. Transport public de voyageurs i° Véhicules automoteurs
  - Première catégorie, à vapeur :
  - (N° 2) Omnibus Scottc.
  - (N° 14) Omnibus de Dion et Bouton.
  - Deuxième catégorie, à pétrole :
  - (N° 10) Omnibus Panhard et Levassor.
  - 20 Véhicules à bogie moteur
  - (N1 13) Pauline de Dion et Bouton (vapeur).
  - 30 Véhicules automoteurs en remorquant d'autres :
  - (N° 3) Train à voyageurs Seotte (vapeur).
  - II. Transport des marchandises i° Véhiculés automoteurs :
  - (N° 8) Camion de Dietrich et C‘e (pétrole).
  - 20 Véhicules automoteurs en remorquant d'autres :
  - (N° 2) Train à marchandises Scotte (vapeur).
  - Comme on le voit, les voitures de livraison n’ont pas figuré au concours. Pour les professionnels, il est certain qu’un véhicule destiné au transport des voyageurs peut être facilement transformé en voiture de livraison, sans avoir à modifier le moteur et ses transmissions. Cependant, la Commission regrette qu’un scrupule, né d’une prescription insérée dans le programme pour empêcher le concours de servir à la réclame d’une raison commerciale, ait empêché une voiture de ce genre de prendre part au concours. L’intérêt avec lequel le public, massé sur la place d’Armes de Versailles, suivait les évolutions d’une voiture des Grands Magasins du Louvre que son service régulier y amenait chaque jour, fait vivement désirer que, l’année prochaine, cette lacune soit comblée.
  - Avant de faire connaître, pour chacun des sept véhicules, les constatations relevées par les commissaires et le prix de revient de la tonne-kilomètre ou du voyageur-kilomètre que la Commission en a déduit, il reste à expliquer la marche qui a été adoptée pour ce calcul.
  - « Des constatations kilométriques des commissaires, nou: avons déduit la vitesse moyenne
  - commerciale, c’est-à-dire celle qui correspond aux divers incidents du véhicule. Cette vitesse moyenne correspond à un nombre de kilomètres susceptible d’être parcourus dans une journée de 10 heures, par exemple.
  - « Le poids total circulant sur chaque parcours, multiplié par la longueur du trajet, donne le nombre de tonnes-kilomètres qui, lapproché de la consommation totale en coke et eau, permet de déterminer le poids du combustible et lé volume d’eau nécessaires au transport d’une tonne kilométrique.
  - « Ceci obtenu, pour avoir le prix de revient il faut ajouter à la dépense du combustible celle résultant du personnel, l'intérêt, l’amortissement du capital, puis les frais d’entretien, ainsi que les grosses réparations du véhicule. »
  - Détermination de la vitesse commerciale. C’est le quotient du nombre de kilomètres parcourus par le temps employé.
  - Du temps total, on déduit d’ailleurs les temps : i° d’arrêt aux divers points de ravitaillement ; 20 de stationnement aux passages à niveau fermés. ou aux endroits encombrés; 30 de parcours erronés.
  - Puis, à cette durée réduite, on ajoute : i° Dix minutes par chaque ravitaillement nécessaire au véhicule d’après sa consommation et la quantité de ses approvisionnements ; 20 deux minutes pour chaque arrêt réglementaire brûlé afin que cette inobservation du règlement ne puisse avantager les contrevenants.
  - — C est ce tsmps ainsi calculé qui sert à déterminer la vitesse.
  - Calcul du travail effectué.— Le travail a été calculé en tonnes kilométriques, en multipliant le poids moyen exprimé en tonnes parla distance réellement parcourue, c’est-à-dire en tenant i compte des erreurs de trajet. Ce poids moyen est celui du véhicule portant la moitié de ses approvisionnements, ceux-ci étant à peu près épuisés à la fin de chaque parcours.
  - En divisant la quantité de combustible consommée pendant les six jours par la somme des tonnes kilométriques des six parcours, on a la consommation moyenne de combustible nécessaire par tonne kilométrique.
  - Un calcul analogue donne la consommation d’eau moyenne.
  - De même, on obtient aisément la consommation de combustible et d’eau nécessaires au transport d’une tonne kilométrique de charge utile, ou d’un voyageur-kilomètre.
  - La Commission signale que le rapprochement des deux consommations de combustible et d’eau pour un moteur à vapeur fournit un renseignement précieux sur l’utilisation de la chaleur du combustible dans la chaudière.
  - Calcul du prix de revient.-— On a admis que les-dépenses se partageaient en deux groupes :
  - « Les unes ne variant guère avec la plus ou moins bonne utilisation du matériel, comme l’intérêt, l’amortissement du capital d’achat, le salaire du personnel, le combustible pour l’allumage, le graissage et les chiffons, les frais généraux. Dans cette catégorie, nous avons cru devoir comprendre, pour un tant pour cent du capital, la réparation et l’entretien du matériel, bien qu’en réalité ces dépenses spéciales soient fonction de l’intensité du trafic ;
  - « Les autres essentiellement variables et dépendant du travail effectué. Telles sont les consommations de combustible et d’eau.
  - « Pour les évaluer, après avoir déterminé, à
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  - raison de sa vitesse commerciale moyenne, le nombre de kilomètres que le véhicule peut parcourir dans la journée (supposée de 10 heures), nous avons calculé à combien de tonnes kilométriques totales correspondait ce trajet, suivant que :
  - « a Le véhicule était à 1/3 de charge utile ;
  - « b Le véhicule était à 2/3 de charge utile ;
  - « c Le véhicule était à pleine charge.
  - « En appliquant à chacun de ces nombres les coefficients de consommation comme il a été dit ci-dessus, nous avons obtenu les quantités de combustible et d’eau nécessaires, puis, en y appliquant des prix convenus, les dépenses correspondantes.
  - « Celles-ci, ajoutées aux dépenses fixes, ont donné les dépenses totales de la journée, afférentes aux trois hypothèses ci-dessus.
  - « Enfin, en divisant les dépenses totales par le nombre de tonnes kilométriques utiles correspondantes, nous avons obtenu le prix de transport de la tonne kilométrique utile, et celui du transport à 1 kilomètre d’un voyageur avec ou sans ba-gages.
  - « Il est essentiel de remarquer que tous nos calculs et estimations ne s’appliquent qu’au cas de véhicules placés dans des conditions de fonctionnement identiques à celles où ils se sont trouvés pendant le concours. Si donc l’on voulait par trop généraliser nos conclusions sans s’inquiéter des conditions particulières de chaque application, on risquerait peut-être de commettre de grossières erreurs. ;»
  - [A suivre).
  - Moteur à deux temps système Dufour
  - Le moteur est à deux temps ; il se compose d’un cylindre unique dans lequel se meut le piston moteur P muni de quatre segments de façon à lui donner une grande étanchéité. Ce cylindre est fermé à ses deux extrémités, et, à une certaine distance de son fond, il est muni d’un renforcement percé d’une couronne circulaire de trous T, T1, T-, etc..., par lesquels s’effectue la décharge des produits de l’explosion. Sur cette couronne de trous se déplace un tiroir circulaire mobile (établi en deux parties) guidé convenablement, ne permettant l’échappement des gaz brûlés qu’au moment voulu, c’est-à-dire à la fin de la course du piston. Le cylindre porte à sa partie antérieure un
  - presse-étoupe E dans lequel passe la tige du piston et qui s’emboîte dans l’intérieur du piston.
  - Le tube A porte de chaque côté deux brides b ; en c’ est un clapSt permettant la communication avec un réservoir d’air (non figuré au dessin) par l’intermédiaire du tube A\ Une soupape s régularise la pression de l’air.
  - En J se trouve le tube d’allumage vissé dans l’écrou H dans lequel est pratiquée une rainure servant de guide à l’obturateur I ; l’écrou H est fixé au cylindre par la vis v, ce qui permet de remplacer facilement le tube d’allumage.
  - Sur le fond du cylindre est fixé le siège O de la soupape k, glissant sur le tube V d’arrivée des
  - vapeurs de pétrole. Ce tube est vissé sur la pla-que O reliée au siège O par trois tiges R à épau-lements.
  - Dans la tige creuse de la soupape sont deux évidements p et p\ aussi grands que possible, permettant l’échappement des vapeurs de pétrole quand la soupape k a quitté son siège : cette tige
  - porte une spirale mince y, afin de communiquer un mouvement giratoire au mélange tonnant entrant dans le cylindre.
  - Un écrou À, porté par la tige de la soupape limite la course de cette soupape en venant buter contre O. Le tube M communique avec le réservoir d’air.
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  - Le tube W, par lequel arrivent les vapeurs de pétrole, communique avec la chambre d'explosion; en V se trouve le clapet d’admission.
  - L arbre moteur D porte la poulie motrice et le volant; il est coudé en deux endroits, formant manivelles pour deux bielles reliées à la tige du piston par la bride B. Sur cet arbre sont calées deux cames ^ et ^ commandant la tige du tiroir L et la pompe à eau.
  - Un régulateur à boules agissant par l’intermédiaire des tiges g, h, k (fig. 2), est destiné à empêcher, quand il y a accélération de vitesse, l’ouverture de la soupape k (fig. 1) en soulevant un
  - levier qui vient se placer entre l’écrou N et le bâti O. -,
  - Le refroidissement est assuré paV la pompe G qui injecte de l’eau à l’intérieur du cylindre par le dispositif figuré en e, f, /’, g (fig. 1).
  - La marche du moteur a lieu de la façon suivante.
  - Lorsque le piston P se déplace vers la gauche, il refoule l’air contenu à l’avant du cylindre dans le réservoir d’air par l’intermédiaire des tubes A et A’ le clapet c' s’ouvrant. Quand le piston est arrivé au bout de sa course, le clapet c' se referme.
  - Fig. 2
  - Pendant ce temps, l’air du réservoir entre par M, ouvre la soupape k après s’être chargé de vapeurs de pétrole, amené aux orifices^), p’ parle chemin V, U, W.
  - L’homogénéité du mélange est assurée par le tourbillonnement de l’air dans la spirale y. D’ailleurs, la soupape k, en se soulevant déplace l’obturateur / qui empêche le mélange tonnant de prendre feu au contact du tube d’allumage J.
  - Puis, le piston revient en arrière, chasse l’air
  - qui s’écoule par les orifices T, découverts à ce moment par le tiroir L, L’. Quand le piston a dépassé le niveau de ces orifices, il commence à comprimer le mélange tonnant. La soupape k se referme ; le piston, en fin de course, déplace l’obturateur / et le mélange prend feu au contact du tube/.Le piston est chassé en avant; les opérations recommencent et les gaz brûlés s’échappent par les orifices T au retour suivant du piston.
  - G. Denham.
  - Lanterne Brenot
  - Son application aux automobiles
  - Les automobiles, par leur rapidité d’allure et le silence de leur marche, exigent la nuit de puissants moyens d’éclairage afin de signaler de loin leur approche ; il est indispensable, également, d’éclairer vivement la route à parcourir afin de pouvoir éviter à
  - temps les obstacles qui peuvent se présenter à l’improviste.
  - Aussi fait-on appel, depuis quelque temps, aux procédés les plus perfectionnés pour obtenir un éclairage suffisant.
  - C’est dans cet ordre d’idées que l’on a songé à appliquer aux automobiles l’incandescence de la mousse de platine ou mieux de fils de platine,très fins,roulés en boule On sait que le platine ainsi divisé peut emma-
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  - gasiner jusqu’à 500 fois son volume d’oxygène. Sous l’action d’un jet de vapeurs hydrocarburées, on peut porter cette boule de platine au rouge cerise puis au blanc éblouissant. Si l’on dispose la boule incandescente au foyer d’un miroir parabolique on obtient l’appareil Brénot représenté par notre figure et dont les applications en médecine sont déjà fort répandues. Le manchon sert de carburateur ; il est garni intérieurement d’éponges d’essence minérale de pétrole ordinaire, pesant 690 à 700.
  - A travers la boule de fils de platine, on injecte le mélange dosé d’air et de vapeurs hydrocarburées, le robinet-régulateur servant à en déterminer les proportions. Sous l’action d’une soufflerie quelconque,
  - au besoin une simple poire en caoutchouc, il se dégage à travers la boule, placée au foyer du réflecteur parabolique, une certaine quantité de vapeurs hydrocarburées que l’on enflamme, à l’aide d’une allumette par exemple. Au bout de quelques instants, on règle le robinet de façon que la flamme ne dépasse point la boule lumineuse et l’incandescence se maintient sous l’influence de la soufflerie. Grâce à une genouillère on peut lancer les rayons éclairants dans toutes les directions.
  - Pour les automobiles, il suffira de se munir d’un seul projecteur monté dans un support spécial, et de le disposer à l’avant du véhicule sur lequel on aura préalablement
  - disposé une pompe à air mue mécaniquement et donnant dans un réservoir spécial une pression qui ne doit pas dépasser 500 grammes. La manoeuvre du robinet-régulateur règle ensuite le débit à volonté. L’appareil ne pèse que 3 kilogrammes et donne un éclairage magnifique. P. S.
  - L’aienir to cheval
  - Si le cyclisme court de par l’automobilisme des risques sérieux, que va-t-il advenir du cheval ?
  - N’est-il pas beaucoup plus exposé encore pour l’avenir au discrédit, puisqu’il est moins pratique, beaucoup moins économique, comme agent de locomotion, que la bicyclette, et a fortiori que l’automobile?
  - Serons-nous obligés, ce qui n’est pas sans faire frémir, de suivre l’exemple que nous donnent les habitants de l’U. S. A. (United States America), et que nous signalons pour mémoire :
  - Or donc, comme dans certaines parties des Etats-Unis, dans l’Orégon, notamment, de grandes troupes de chevaux étaient abandonnées, leurs propriétaires ne voulant pas les nourrir pour ne les vendre ensuite qu’à des prix dérisoires de bon marché (food is money), il s’organisa des affaires d’exportation de viande de cheval, pour la Hollande en particulier (the world is smalï). — Et il arrive actuellement dans ce pays des
  - 10 000 kilos de viande salée de coursier orégonais, tous les huit ou dix jours, s’il vous plaît !
  - Serait-ce là le sort réservé en France à notre ami cheval, compagnon de nos dangers, de nos plaisirs, dur à la besogne et, si d’intelligence minime, de fort grande mémoire au moins ?
  - Malgré l’enthousiasme que leur inspire certainement la nouvelle locomotion dont ils sont plus ou moins les apôtres, nous sommes assuré d’avance que nos lecteurs seraient bien peinés si les choses en arrivaient là. Et que l’on nous permette de les approuver in petto.
  - 11 faut le dire et le redire, non sans en éprouver une certaine fierté : le moteur mécanique en se substituant au moteur animal doit jouer un rôle surtout bienfaisant ;
  - 11 est appelé à prendre pour soi les besognes par trop pénibles et de trop longue durée, et prêt à laisser à l’autre les emplois de parade, comme ceux où des lauriers sont à cueillir. Si nous imaginons très bien les transports publics assumés par des automobiles, soit dans nos campagnes, soit à la rigueur dans nos villes, nous ne voyons pas l’équipage de luxe remplacé par la voiture, même électrique. Il nous semble superflu d’ajouter que le cheval d’armes, de gros trait comme de trait léger, n’a rien à craindre du concurrent, si souple soit-il ; il suffit
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  - d’avoir fait deux ou trois manœuvres pénibles pour s’en rendre compte. Et pour tout dire, la fine bête de selle, et le poney de polo, auront-ils jamais leur équivalent parmi les motocycles venus et à venir?
  - Il faut donc que les trafiquants de chair humaine, pardon... chevaline, fassent leur deuil des bénéfices énormes qu’ils rêvaient déjà de réaliser en France. Ce qui n’empêche pas, et ce sera notre conclusion, que l’automobilisme se développant chaque
  - jour, la traction animale se fera plus rare, et que dans quelques vingt ou trente ans , d’ici, pas davantage, ceux de nous qui auront survécu n’emploieront plus que de bons et solides chevaux, et que la Rossinante de nos jours comme l’automédon qui la conduit (!) n’existeront plus que sur les caricatures légendaires d’un Crafty, ce dont personne ne se plaindra.
  - B.
  - Carburateur pour moteur à hydrocarbures
  - Système Peugeot
  - Dans ce système de carburateur, le liquide volatil est contenu dans un récipient placé en charge de l’orifice d’introduction de ce liquide dans la
  - L’air aspiré par le piston à travers les trous e, se charge de vapeurs du liquide en traversant la toile métallique pour arriver à la soupape c.
  - Quand la soupape remonte, le pointeau k, sous l’action du ressort l, ferme l’orifice d’arrivée du
  - chambre de carburation. Cet orifice est fermé par un obturateur relié par une commande convenable à la soupape d’arrivé 2 de l’air carburé dans le cylindre du moteur, de telle façon que le déplacement de la soupape permet l’arrivée du liquide dans le carburateur.
  - Le dessin ci-contre représente un ' coupe verticale de l’appa-reii.Dans la tubulure a faisant partie du cylindre moteur, ou rapportée sur lui, se trouve ajusté le corps d du carburateur, percé de trous e et surmonté d’un chapeau^ sur lequel est fixé au moyen d’un raccord g le tube h d’arrivée du liquide, qui parvient dans le raccord par la lumière i.Cette dernière est fermée au repos par un pointeau k poussé par un ressort l. La tige du pointeau porte un épau-lement m et est entourée par une partie tubulaire 11 reliée à la tige o de la soupape c ; l’ensemble constitué par la tige 0 et la pièce tubulaire n est supporté par le ressort à boudin t.
  - Le pointeau k porte en outre une sorte de capsule renversée ou calotte q destinée à disperser le liquide sur un cône en toile métallique r. Enfin l’air arrive en b et pénètre dans le carburateur par les trous e toutes les fois que la soupape c s’ouvre par suite du déplacement du piston.
  - Lorsque le moteur fonctionne, on voit qu’à chaque mouvement de haut en bas de la soupape c, sa tige o entraîne la pièce tubulaire 11 qui vient en contact avec l’épau-lement m et baisse le pointeau k en comprimant le ressort l. L’orifice du canal i étant ouvert, le liquide arrive sur la calotte q d’où il se répand sur la toile métallique r.
  - 1 liquide. Pour régler la carburation, il suffit défaire varier le jeu du pointeau en tournant dans un sens ou dans l’autre la pièce centrale g du raccord qui est vissé dans le chapeau f de l’appareil.
  - G. D.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Poids Lourds eu Angleterre
  - Nous recevons de la Self-Propelled Traffic Association le règlement du concours organisé par la section de Liverpool :
  - Objet des épreuves. — Le but des expériences est d’arriver à trouver un type de véhicules automobiles lourds répondant aux besoins du commerce de Liverpool et des environs et dont les conditions de consommation permettent de remplacer les chevaux et de rivaliser avec les tarifs des Compagnies de Chemins de fer pour le transport des marchandises.
  - Nature des épreuves.— Les parcours partiront de Liverpool sur une distance minima de 30 milles et maxima de 40 milles et seront renouvelés pendant quatre jours consécutifs. Les véhicules devront suivre les routes indiquées sur la carte qui leur sera délivrée le matin de l’épreuve, et se soumettre aux manœuvres qui leur seront imposées.
  - Dates des épreuves. — Les épreuves du concours commenceront mardi matin 24 mai i8g8 et se termineront le soir du vendredi suivant.
  - Jury. — Le jury sera composé de trois membres du Conseil de Liverpool et de deux membres du Comité général, choisis par leurs pairs. Leurs noms seront publiés ultérieurement.
  - Récompenses. — Les prix sont de 100 73 et 50 livres. Il sera délivré un diplôme à la discrétion du jury.
  - Un rapport officiel sera rédigé par les membres du jury, puis imprimé et répandu aux frais de la Self-Propelled Traffic Association.
  - Obligations communes à tous les véhicules. — I. Le véhicule sera automobile. La partie supportant le générateur ou moteur, ou les deux à la fois, sera articulée et détachable. La propulsion sera obtenue par la force d’adhésion.
  - II. — Tout véhicule devra être mis en mouvement par le pouvoir mécanique seul, et il n’est fait aucune restriction sur la source de ce pouvoir pas plus que sur la nature des agents propulseurs. Les juges auront toutefois qualité pour mettre hors concours tout véhicule ou moteur qu’ils jugeraient dangereux.
  - III. — Tout véhicule devra être capable de se mouvoir partout où une voiture attelée d’un cheval peut le faire. La marche arrière devra être facile et le véhicule devra pouvoir se tirer de toutes les positions par ses seuls moyens.
  - IV. — Le véhicule devra pouvoir entrer et sortir d’un lieu ayant une dimension égale à une fois et demie celui du véhicule.
  - V. — Tout véhicule devra être construit en conformité des exigences de l’Acte sur les Locomotives sur les grandes routes, de 1896, et, s’il est mu par le pétrole, il devra être conforme au règlement sur le pétrole, promulgué par le Home Secretary dans la section 5 de cet acte.
  - VI. — Tous les organes moteurs deyront être enfermés.
  - VII. — Le poids des véhicules devra être constaté avec et sans eau, combustible ou accumulateurs nécessaires pour le mettre en marche.
  - Classification des véhicules. — Les véhicules seront répartis en deux classes :
  - La classe I comprendra les véhicules capables de transporter un poids maximum de deux tonnes de marchandises. Ces véhicules peuvent être ouverts ou couverts à volonté.
  - La classe II comprend les véhicules capables de transporter un poids maximum de cinq tonnes de marchandises. Ces véhicules ne devront pas être couverts.
  - Vitesses moyennes. — La vitesse moyenne, y compris les arrêts devra être •
  - i° Pour la classe I, de six milles à l’heure ;
  - 20 Pour la classe II, de quatre milles à l’heure.
  - Dimensions des véhicules. — La plate-forme des voitures ne devra pas être inférieure à :
  - i° Pour la classe I, 60 pieds carrés ;
  - 20 Pour la classe II, 110 pieds carrés.
  - La hauteur de la plate-forme des véhicules de la classe II ne devra pas être inférieure à 3 pieds 9 pouces, ni supérieure à 4 pieds 3 pouces au-dessus du sol.
  - RÈGLEMENT DU CONCOURS
  - I. — Les véhicules devront transporter au moins le minimum de poids. Chaque poids supplémentaire devra être déclaré par le concurrent. L’Association tiendra du ballast à la disposition des conducteurs.
  - II. — Chaque constructeur devra pourvoir au personnel nécessaire pour la conduite de son véhicule. Un dépôt sera installé à Liverpool, où tous les véhicules prenant part au concours, devront être rendus le ip mai prochain avant 3 heures de Vaprès-midi.
  - III. — Chaque véhicule sera accompagné d’un commissaire qui notera la façon dont il se comporte, sa consommation ; les réparations ne seront autorisées qu’après avoir pris son assentiment.
  - IV. — Tout véhicule qui se retirerait avant d’avoir satisfait à toutes les épreuves du concours ne pourra recevoir ni prix, ni diplôme.
  - V. — Six photographies de chaque véhicule, ainsi qu'un négatif, devront être fournis par le propriétaire de celui-ci avant le 16 mai. Ces épreuves devront être adressées au secrétaire de S.P.T.A. à la Liverpool Royal Institution, Col-quitt Street, Liverpool.
  - VI. — Des dessins de chaque véhicule devront être à la disposition des juges, qui devront en prendre connaissance tout à fait confidentiellement.
  - VII. — Les engagements devront parvenir au secrétaire avant le 31 mars 1898 à minuit, et devront être accompagnés du droit' d’entrée ainsi fixé :
  - Par véhicule : 5 liv. st., 5 s h.
  - Par chaque véhicule additionnel du même constructeur : 1 liv. st., 1 sh.
  - Le montant des entrées devra être envoyé à la même adresse sous pli recommandé.
  - VIII. — La description des véhicules devra parvenir au secrétariat avant le 16 mai 1898; elle devra être faite à la machine à écrire, ou imprimée, et être rédigée en six exemplaires. Le constructeur devra y donner le poids du véhicule seul et en ordre de marche, et tous renseignements désirables.
  - IX. — Les concurrents devront tenir leur véhicule prêt pour l’inspection des juges pour 9 heures du matin, le 24 mai.
  - X. — Les véhicules devront être couverts d’une bâche pendant la nuit.
  - XI. — L’ordre des départs sera tiré au sort. Le premier véhicule partira à 9 heures du matin ; les autres suivront de 10 en 10 minutes.
  - XII. .— A la fin du concours, tout concurrent devra donner des explications aux juges ou démonter telle partie du moteur qui lui serait désignée.
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  - Les juges se réservent le droit de disqualifier tout concurrent qui enfreindrait les règlements.
  - Le jury tiendra compte du combustible dépensé et du personnel nécessaire pour la conduite du véhicule, des arrêts, des démarrages, des changements de vitesse, de la marche arrière; des conditions différentes dans lesquelles ces différentes manoeuvres seront accomplies; du bruit, de l’odeur, de la visibilité de la vapeur, de la poussière ; des qualités de construction, de l’excellence des matériaux, des ressorts, de la facilité de réparer, etc.
  - XIII. — Chaque véhicule portera un numéro bien visible durant toutes les épreuves du concours.
  - Nous adressons nos remerciements à ceux de nos abonnés et lecteurs qui ont bien voulu nous envoyer les adresses des personnes susceptibles de s’intéresser à l’automobilisme ; ces listes sont d’autant plus sérieusement rédigées que nous y avons reconnu plusieurs de nos abonnés.
  - Nous recevrons toujours ces listes de noms avec plaisir et nous enverrons un spécimen aux personnes indiquées. La Rédaction.
  - Antomoliile-Cliil)
  - Scrutin de ballottage du 17 novembre 1897
  - M. Louis Rose, carrossier et constructeur d’automobiles à. pétrole et à électricité, <13, rue Fontaine.
  - Parrains : MM. H. Vacher, E. Mongin, G. Ga-rau.
  - M. Georges Lalluuette, fabricant de sucre et raffineur, président du Syndicat des fabricants de sucre, raffineurs de France, à Barbery (Oise).
  - Parrains : MM. F. Périer, G h. Burrell, Ch. de Loménie.
  - M. Joseph Victor Vignal, ingénieur E. G. P. 42, rue de la Tour-d’Auvergne.
  - Parrains : MM. baron Rogniat, P. Eschwège, Ch. Welirlin.
  - M. de Roince, général de division, membre du Comité technique de l’artillerie, 81, rue de Lille.
  - Parrains : MM. A. Lewinstein, baron de Zuylen, Noue tte-Delorme.
  - M. Henri Partin, métallurgiste, 109, rue de Paris, à Puteaux.
  - Parrains : MM. R. de Boussignac, comte de Dion.
  - M. Pierre Margueritte, propriétaire, 2, rue Meis-sonnier.
  - Parrains : MM. Guerlain, Pierron, G. Leys.
  - Nombre des membres à ce jour : 1 141.
  - l'exposition d’automobiles La Commission de l’Exposition a fait part au Comité du refus par les Beaux-Arts, de prêter la terrasse de l’Orangeriç aux Tuileries, à l’exposition d’automobiles. Le Comité invite les membres de cette Commission à poursuivre leurs démarches en vue d’arriver à un arrangement.
  - LE PANONCEAU DE L’a. C. E.
  - Comme l’U. V. F. et le T. C. F., l’Automobile-Club de France a décidé le principe d’un panonceau qui pourra être délivré, sur leur demande, aux hôtels, cafés, restaurants, mécaniciens et fournisseurs d’essence, etc.; à charge pour ceux-ci de payer une certaine redevance à l’A. C. F. et de satisfaire aux conditions qui seront requises.
  - Ces panonceaux ne seront délivrés qu’après une enquête très sérieuse et sous la réserve qu’ils pourront être retirés, le jour où les conditions requises auraient cessé d’exister.
  - Petites Nouvelles
  - Nouveaux essais
  - Ces jours derniers ont vu les premiers essais de l’automobile à pétrole, si longtemps attendue, de M. Daniel Augé, et la voiture électrique de M. Mildé, deux nouveautés qui feront parler d’elles. A en juger par le premier essai, ces deux véhicules ne sont pas loin d’être au point.
  - Elles sortent enfin
  - Nos constructeurs d’automobiles livrent enfin quelques voitures, et il est certain qu’au printemps prochain, le public s’apercevra,à l’aspect de nos voies publiques, que la locomotion automobile a marché à pas de géants. Nos plus grandes maisons livrent deux voitures par semaine.
  - Un exemple, pour fixer les idées. Nous connaissons un constructeur qui, en livrant deux voitures par semaine, tout ce qu’il peut produire, sera l’année prochaine à pareille date, en retard de 41 voitures.
  - Le cours public de photographie, en vingt leçons, confié à M. Ernest Cousin, par la Société Française de Photographie, se rouvrira pour la 3e année, le mercredi 24 novembre courant à neuf heures du soir pour être continué les mercredis suivants à la même heure, dans les locaux de la Société, 76, rue des Petits-Champs, à Paris.
  - La Revue générale des Sciences commence à consacrer quelques lignes à l’automobilisme. Après avoir décrit la roulotte Renodier, que nos lecteurs connaissent, nous relevons cette phrase qui laisse bien augurer des dispositions de la Revue et de son sympathique directeur :
  - «... Peut-être la Revue trouvera-t-elle quelque jour l’occacion d’appliquer ce système à des voyages ayant pour objet l’exploration géologique ou botanique de quelque région de la France... »
  - La réalisation de cette idée ne nous surprendrait pas de la part de la Revue, qui a déjà organisé toutes les expéditions scientifiques que l’on sait.
  - Une automobile sortant des ateliers de la Carrosserie Industrielle a versé violemment, dimanche dernier, par suite de la rupture d’un de ses essieux. Des deux personnes qui l’occupaient, une a l’épaule contusionnée; l’autre s’en est tirée sans grand mal.
  - Signe des temps :
  - On nous envoie une annonce d’appartements à louer dans le quartier d’Auteuil, avec cette mention : Remises à voitures automobiles, voiturettes, motocycles, etc., depuis 15 francs par mois.
  - La Société de Traction, 17, boulevard des Capucines, à Paris, vient d’acheter pour la France le brevet du fiacre électrique anglais, ainsi qu’un autre brevet dont nous ne pouvons parler pour le moment.
  - De nos correspondants de Nice :
  - Il est question d’organiser une course de constructeurs, Marseille-Nice, pendant l’hiver 97-98.
  - M. le Maire de Nice a promis son autorisation.
  - — Il est décidé que Carnaval « arrivera » cette année à Nice en a/utomobile.
  - — Arrivés à Nice :
  - M. Cupré-Neuvy, de Tours, Membre de l’Automobile-Club, descendu à l’hôtel Beau-Rivage.
  - M. Schneider, constructeur à Lyon, venant de cette ville sur un vis-à-vis de 5 chevaux ; étapes : Avignon, Marseille, Vidauban, Nice ; trajet sans incidents ; traversée parfaite de l’Estérel.
  - M. Pellinik, propriétaire d’un superbe phaéton de 8 chevaux construit spécialement pour la course.
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  - Sur le trajet de Nice à Cannes, la vitesse obtenue a été de 48 kilomètres à l’heure et M. Pellinik espère obtenir 45. La voiture est à moteur Daimler.
  - De notre correspondant de Marseille :
  - Un ecclésiastique de notre ville termine une voiture à vapeur, chauffée au pétrole, de 5 chevaux de force et devant contenir 12 places.
  - — Deux chauffeurs de la première heure travaillent à un moteur à 4 cylindres et m’ont promis la primeur de leur description.
  - — M. l’abbé T-”, de l’arclievèché d’Aix, vient d’acheter un tricycle à pétrole.
  - O M.
  - La traction mécanique des tramways, par R. Godfernaux, ingénieur des Arts et Manufactures, Attaché à l’Exploitation du Chemin de fer du Nord et à la Direction de diverses Compagnies de Chemins de fer d’intérêt local. (Baudry, éditeur, Paris).
  - Dans l’introduction, l’auteur expose clairement et en peu de mots le but qu’il s’est proposé, et qui est « de fournir à ceux qui s’intéressent à la question de la traction mécanique des tramways, les éléments d’une étude sur les différents moteurs en service, d’exposer les derniers perfectionnements dont ils ont été l’objet, de mettre en relief les avantages et les inconvénients de chacun d’eux, afin de permettre la comparaison entre les divers systèmes de traction, tant au point de vue technique qu’au point de vue des applications dont ils sont susceptibles. »
  - Très documenté et écrit en un style clair et précis, sans longueurs, cet ouvrage intéresse certainement un grand nombre des lecteurs de la Locomotion Automobile, qui y trouveront notamment des renseignements complets sur les dernières applications faites d’après chaque système : à vapeur, à air comprimé, à gaz et électriques.
  - Pierre Guédon .
  - Temps probable pour la semaine
  - Semaine du 2y novembre au 2 décembre
  - Assez beau en général, avec quelques brouillards. Pluies probables vers la fin du mois.
  - Auto-Météo.
  - Errata. — Page 547, lre colonne. Lire dans l’article Bibliographie 34e ligne « pétrolette » au lieu de « pétrolerie ».
  - SListe les Brevets l'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - FRANCE
  - 267687 — 9 juin 1897 — De la Croix — .Autocycle à vapeur d’essence minérale.
  - 26771:3 — 12 juin 1897 — Poron — Perfectionnements apportés à la commande des roues motrices des automobiles.
  - Location de voitures automobiles à l’heure, à la journée, au mois:
  - L’Automobile, Société anonyme, 146, boulevard Haussmann. — Téléphone 528-78.
  - Les personnes qui pourraient se dessa sir en notre faveur du n° 1 de 1897, portant la date du 7 janvier, nous rendraient service, et nous leur en enverrions aussitôt le montant.
  - PH ALTON 15 00U francs, avec nouveau mot. Peugeot 6 ch. 1/2; capote, graisseurs Henry, brûleurs à pression, peut faire du 45 kil. à fheure. (S’ad. à la L.A.).
  - N° 30, Victoria Peugeot avec pavillon, moteur 3 chevaux 1/4, 5 250 francs.
  - N° 32, Dog-cart Panhard avec parasol, moteur 3 ch.
  - 1/2, ancien carburateur, 4 800 fr.
  - N° 33, Duc Panhard moteur, 2 ch. 1/2, 3 650 fr.
  - N° 35,Dog-cart Panhard à 4 pl., 2 ch. 1/2, prix avec ombrelle 5 600 fr.
  - N° 37, Duc Peugeot, 3 places et strapontin, 3 ch. 1/4, 4 800 francs.
  - N° 40, Duc Peugeot, 2 pl., 1 ch. 3/4, 3 850 fr.
  - N° 43, Duc Landry et Beyroux, 2 places et strapontin, 4 ch., 5 200 fr.
  - N° 49, Vis-à-vis à capote, de Girard, 4 places, 3 ch. 3/4, 6 500 fr.
  - N° 51, Voiturette Benz, 2 pl., 1 ch. 1/2, 2 650 fr.
  - N° 56, Vis-à-vis à capote Peugeot, 3 ch. 3/4, carburateur Phénix, brûleurs Longuemare, 6 000 fr.
  - N° 57, Duc Peugeot, 2 pl., mot. 1 ch. 3/4, caibura-teur Phénix. 2 200 fr.
  - N° 59, Tricycle Clément, 1 350 fr.
  - N° 60, Dog cart Panhard, à capote, 4 pl., mot. 3 ch. 3/4, 4 500 fr.
  - N° 61, Duc Peugeot, avec dais, mot. 3 ch. 1/4, carburateur Phénix, 5 L00 fr.
  - N° 62, Duc Peugeot, transformé, avec capote, 4pl., mot. 3 ch. 3/4, carburateur Phénix, brûleurs Longuemare, graisseurs Henry, pneumatiques 6 650 fr. N° 63, Duc Panhard, 2 pl., mot. 3 ch 1/4, carburateur Phénix, 4 250 francs.
  - N° 64, Wagonnette Panhard, 6pl.,mot. Phénix ch., construction de 1897, 15 000 fr.
  - N° 65,Tricycle de Dion, mod. 97, 1 ch. 1/4, fourche Verdot,'jantes en bois, pneus Michelin, 1 500 fr. N° 66, Machine à écrire Remington n° 5. comme neuve, 420 fr. comptant.
  - N° 67, Un duc Roger, 2 ou 3 pl., 3 ch., 3 800 fr.
  - Toutes ces voitures seront livrées en bon état. S’adresser au bureau de la L. A.).
  - UN VIS-A-VIS à 4 places Peugeot, moteur 3 ch. 1/4, construction 1896, état de neuf, 5 500 francs. S’adresser à la L.A. fN° 104.)
  - PHAETON Peugeot à capote démontable, 4 pl. mot. 3 ch. 3/4, pneus Michelin, graiss. Henry, carb. Phénix, 6 000 fr. S’adr. à la L. A. (N° 115).
  - Superbe occasion PETIT YACHT à vapeur de 6 tonneaux, en très bon état, pouvant contenir 12 personnes ; chaudière verticale de Dion et Trépardoux, de 10 chevaux ; machine en V, système Jacquelin ; à vendre 2 500 francs. S’adr. à la L. A. (N° 135)
  - MOTEUR A PÉTROLE A 2 CYLINDRES pour voiture, à vendre neuf, force4 ch. l/2environ, brûleurs et carburateur Longuemare, prix 1 650 fr— S’adresser à la L. A. (N° 160).
  - OCCASION RARE A vendre 1000 fr. Tricycle automobile de Dion Bouton, marchant merveilleusement. — S’adr. à la L. A. (N° 170).
  - MOTEUR à pétrole Forest, 6 chevaux, construction 1897, pour bateau ou industrie, complet ; carburateur ; 4 000 fr. —S’adr. Usine Fessart, Poissy (S.-et-O.). (N° 172),_____________________________
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
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- - Quatrième Année. — N° 48.
  - 2 Décembre 1897
  - BEVM des MURES et ÏÊHICÜLES KECIHIODES, paMièa sou le MT MBOBiGI Oo TODIMUB le FHAKCE
  - SOMMAIRE DU PI» 48
  - Les prix élevés des2 voitures automobiles,
  - L. Béguin.
  - Sur un facteur caractéristique de la puissance des moteurs à essence de pétrole, E. Hospitalier.
  - Nécrologie
  - Informations.
  - Transmission hydraulique A. Philippe et H. Hugot, Hervé-Auto.
  - Char à bancs automobile, système Henry Bird.
  - Attelage mécanique pour automobiles, Paul Sarrey.
  - Concours des Poids Lourds (suite).
  - De l’application des mot urs légers à l’aérostation (suite). Maurice Karman.
  - Petites Nouvelles.
  - Bibliographie.
  - Temps probable Petite Correspondance.
  - ATTELAGE MÉCANIQUE POUR AUTOMOBILES
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Abonnement pour 1898
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1897, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-CIub que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillcmot, Administrateur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - Le fondateur de la Locomotion Automobile vient d’avoir la douleur de perdre sa femme, emportée par une cruelle maladie.
  - Dans une telle circonstance, il serait superflu de tenter une consolation.
  - Néanmoins, si la peine de M. Raoul Vuillemot peut être quelque peu adoucie, elle doit l’être par nos témoignages sincères de sympathie et par ceux qu’il a reçus de ses nombreux amis.
  - La Direction.
  - Les prix élevés des Voitures automobiles
  - Le public se plaint, non sans raison, des prix élevés des voitures automobiles, qui en rendent l’acquisition impossible aux bourses moyennes ; les heureux possesseurs actuels sont, en effet, presque tous des oisifs très richeSj achetant sans se soucier de la dépense, abandonnant un modèle pour un autre, membres d’ailleurs de l’Automobile-Club puisque c’est de bon ton, et décidés plutôt à encourager une majoration des prix si on leur demande leur avis.
  - Certes, l’emballement irraisonné de cette classe peu nombreuse est très flatteur pour la fabrication Française, mais, il faut le reconnaître, il a son mauvais côté (la passion de la mécanique est son excuse, c’est entendu). Et de ce mauvais côté, la porte a été ouverte à une spéculation effrénée, véritable scandale qui nuit aux débuts d’une industrie : c’est ainsi qu’o/z voit une voiture d’occasion se payer le double de ce qi.’elle a coûté neuve ! Et comment après cela s’étonner que les constructeurs laissent aux catalogues des chiffres un peu exagérés! N’ont-ils pas tous, sans exception, payé fort cher leurs essais, et les écoles faites ainsi ne profitent-elles pas aux autres bien plus qu’à eux-mêmes ? Il leur faut donc amortir le plus rapidement possible les sommes énormes mises en jeu et, ma foi, si la demande ne se décourage pas, pourquoi l’offre ne maintiendrait-elle pas ses prétentions ?
  - Reste la concurrence ; hélas ! à part l’étranger, voulez-vous m’indiquer, cher lecteur, où nous la trouvons, cette concurrence ; elle serait si bien accueillie pourtant, d’autant plus qu’elle a tardé davantage à venir. Ce ne sont pas seulement les oisifs en effet qui réclament des voitures automobiles, c’est la classe autrement intéressante des travailleurs, négociants, médecins, représentants, qui offrira à la fabrication sérieuse un débouché inépuisable, les transports publics étant laissés à part. Il est donc incontestable que les prix baisseront, et si la fabrication Française sait garder son rang parmi les concurrentes étrangères, le grand public aura des chances de se procurer de bonnes voitures à des conditions raisonnables, et ne sera plus placé dans la triste alternative : ou de se passer d’automobiles, parce qu’il ne pourra disposer du capital nécessaire à l’acquisition ; ou d’acheter des machines mauvaises offertes par l’étranger (et cela ne peut tarder) à des prix dérisoires de bon marché.
  - L. Béguin
  - Sur un facteur caractéristique
  - DE LA
  - Puissance des moteurs à essence 8e pétrole
  - Pour comparer impartialement les performances des voitures automobiles dans les courses, chacun est d’accord aujourd’hui que la vitesse seule est un facteur insuffisant, car elle ne représente, en somme, que le triomphe de la force brutale.
  - On se préoccupe de déterminer des formules d’allégeance dans lesquelles figure la puissance du moteur, mais la détermination de ce facteur présente des difficultés sur lesquelles il est inutile d’insister. On ne peut, d’autre part, s’en rapporter sur sa valeur aux déclarations des constructeurs ou des concurrents, car il est de règle dans un concours de vérifier tous les éléments qui entrent en ligne de compte, et c’est précisément l’objection fondamentale faite aux courses qu’elles ne permettent de contrôler qu’un seul facteur: la vitesse.
  - En étudiant les principaux éléments de construction et de fonctionnement d’un cer-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - tain nombre de moteurs à essence de pétrole, et en comparant certains facteurs spécifiques qui auraient dû être théoriquement identiques pour des moteurs fonctionnant dans les mêmes conditions de richesse de mélange, de compression, d’allumage et de rendement, nous avons remarqué que l’un de ces facteurs spécifiques, — nous allons le définir explicitement tout à l’heure, — était constant à 20 pour 100 près environ pour les huit moteurs comparés, malgré les différences de proportions, de système, d’allumage, de puissance, etc.
  - Il y a donc un facteur qui reste sensiblement constant pour tous les moteurs à es-
  - sence de pétrole, et c’est ce facteur que nous proposons d’utiliser pour en déduire la puissance du moteur qui devra figurer dans les formules d’allégeance. Ce facteur est le déplacement spécifique des pistons calculé, comme nous allons le montrer, en partant d’expériences faites sur des moteurs dont on connaît les facteurs suivants :
  - Nombre de cylindres;
  - Diamètre des pistons, en cm;
  - Course des pistons, en cm;
  - Vitesse angulaire normale, en tours par minute;
  - Puissance disponible sur l’arbre, au frein, en chevaux.
  - Principaux Éléments de Construction et de Fonctionnement des Moteurs a essence de pétrole pour Automobiles.
  - ÉLÉMENTS DE CONSTRUCTION et de FONCTIONNEMENT De Dion et Bouton (Tricycle) Daimler-Panhard (2,5 chevaux) Daimler-Fanhard (3,75 chevaux) Phoenix, de Canstadt (4 chevaux) Phœnix-Panhard (4 chevaux) Peugeot horizontal (4 chevaux) Phœnix-Panhard (6 chevaux) Peugeot horizontal (6 chevaux)
  - Nombre de Cylindres 1 2 2 2 2 2 2 2
  - Diamètre des Pistons, en cm. 6,2 7,2 7,6 9,0 O CO 8,4 9,0 9,8
  - Section — — en cm2 80,2 40,7 45,4 63,6 50,3 55;4 63,6 75,4
  - Course — — en cm. . . 7,0 12,6 14,6 12,0 12.0 12,6 14,0 14,4
  - Volume de la Cylindrée, en cm 3 211 513 663 763 604 698 880 1086
  - Vitesse angulaire normale, en tours par minute 1400 750 750 750 750 750 750 750
  - Déplacement des Pistons, en litres par seconde 0,85 25,6 38,2 31,8 30,2 34,9 45 0 54,3
  - Puissance du Moteur sur l’arbre, en chevaux. 1,25 2,5 8,75 5,5 4,5 4,9 6,5 7,1
  - Puissance du Moteur sur l’arbre, en poncelets 0,95 2,0 2,8 4,12 8,4 3,7 4,9 5,3
  - Déplacement spécifique des Pistons, EN LITRES PAR SECONDE ET PAR PONCELET ü, 30 12,8 11,7 7,7 8,9 9,4 9,2 10,3
  - Avec ces données, on calcule facilement la surface du piston et le volume d’une cylindrée. Puis, connaissant la vitesse angulaire normale du moteur et le nombre de cylindres, on en déduit non moins facilement le déplacement des pistons, exprimé en litres par seconde, déplacement égal au produit du double volume de la cylindrée (aller et retour) par la vitesse angulaire du moteur en tours par seconde et par le nombre de cylindres.
  - Connaissant la puissance du moteur en
  - poncelets (1) et le déplacement du ou des pistons en litres par seconde, nous en défi) Nous rapportons nos calculs au poncelet de 100 kilogramme!res par seconde, car nous trouvons ridicule et absurde de nous encombrer du facteur 75 que l’unité cheval traîne dans tous les calculs, parasitairement et en copie servile du système anglais, en France, la patrie du système métrique et décimal! Les misonéistes que le poncelet trouble dans leurs habitudes pourront faire les transformations, s’il leur plaît, sachant qu’toi cheval vaut les trois-quarts d’un poncelet. Nous travaillons pour l’avenir et non pour le passé.
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  - duisons, en divisant le second par la première, le déplacement spécifique des pistons qui se trouve exprimé ici en litres par seconde et par poncelet. Or, la comparaison des huit moteurs dont les principaux éléments de construction et de fonctionnement sont résumés dans le tableau ci-dessus, nous montre que ce facteur est sensiblement constant, les écarts s’expliquant facilement par les variations des facteurs multiples qui concourent à la production de la force motrice.
  - On peut donc admettre sans erreur sensible que, pratiquement :
  - Le quotient du déplacement des pistons d’un mot eut à essence de pétrole par sa puissance est une quantité constante, ou que la puissance d’un moteur à pétrole est pratiquement proportionnelle au déplacement des pistons.
  - Or, si l’on compare les chiffres obtenus et résumés dans le tableau, on voit que le déplacement spécifique varie entre 8 et 10 litres par seconde et par poncelet. On ne commettrait donc pas une bien grosse erreur en disant que la puissance normale d’un moteur à essence de pétrole, exprimée en poncelets, est égale au dixième du déplacement des pistons, exprimé en litres par seconde. Il suffirait donc d’un mètre, d’un compteur de tours et d’un chronomètre pour apprécier la puissance réelle ou probable d’un moteur, puissance dont la valeur pourrait ainsi figurer dans la formule d’allégeance. Si la vitesse angulaire du moteur laissait quelques doutes, il suffirait de la calculer après la course en tenant compte, bien entendu, de la vitesse moyenne, arrêts déduits.
  - Si le facteur caractéristique que nous proposons n’est pas utilisé dans les courses, il pourra toujours servir d’indication générale aux constructeurs, et leur fournir une première approximation dans une question où les renseignements précis sont encore fort rares.
  - E. Hospitalier.
  - Nécrologie
  - M. Roger, le constructeur d’automobiles, qui, à la tète de l’usine de la rue des Dames, avait acquis une légitime réputation, est mort dans la nuit de mercredi à jeudi, à Villeneuve-le-Châ-teau, dans sa famille.
  - L’automobilisme perd, en la personne de M. Roger, un de ses plus chauds défenseurs, un ouvrier de la première heure : qu’on se souvienne, en effet, que le sympathique constructeur avait déjà exposé une voiture sans chevaux à l’Exposition de 1889.
  - Il prit part à la course du Petit Journal et à la course de Bordeaux-Paris, et se classa parmi les premiers arrivants ; depuis, ses affaires avaient pris un développement chaque jour plus considé-
  - rable. La Maison Roger établissait elle-même des voitures automobiles et en outre fournissait les moteurs à plusieurs Maisons de carrosserie.
  - M. Roger était âgé de quarante-sept ans.
  - Nous nous associons à ses nombreux amis pour envoyer à la famille du défunt nos plus sincères sentiments de condoléance.
  - iDlormatioDS
  - Au Salon du Cycle de Berlin
  - Le Jury du Salon du Cycle de Berlin a distribué samedi les récompenses aux exposants.
  - Des médailles d’or ou d’argent ont été accordées aux Maisons françaises de Dion-Bouton, Gla-diator, Peugeot, Clément, Rudge, Rochet, Georges Richard. D’ailleurs, le partage n’a pas satisfait tout le monde. On dit que les exposants allemands sont très mécontents du Jury. On dit même que la Maison française Rochet, non satisfaite de sa médaille d’argent, aurait immédiatement démonté son stand.
  - La nouvelle Gare d’Orléans
  - A la suite du vote des Chambres, le Conseil d’Etat, dans sa dernière séance, a prononcé la déclaration d’utilité publique des travaux à exécuter par la Compagnie des Chemins de fer d’Orléans, pour le transfert de la gare de Paris du quai d’Austerlitz au quai d’Orsay.
  - Cette déclaration d’utilité publique rend exécutoire le transfert de la gare ainsi que la convention relative à cette opération.
  - L’embranchement qui doit relier le quai d’Orsay au pont d'Austerlitz n’ayant que 4 kilomètres de longueur, ne demande pour être déclaré d’utilité publique, qu’un simple décret rendu en Conseil d’Etat. Aussitôt que ce décret sera rendu, ce qui est tout à fait prochain, la Compagnie d’Orléans entrera en possession de l’emplacement et des ruines de la Cour des Comptes.
  - L’Etat s’est réservé un délai de deux mois pour l’évacuation de la caserne d’Orsay et pour sa remise à la Compagnie.
  - Dans un nouveau délaide trois mois à partir de cette date, la Compagnie devra avoir démoli immeubles et ruines sur leurs emplacements respectifs : les matériaux de démolition restent sa propriété : ils sont compris dans le prix d’achat total de 10 500 000 francs, dont 8 500 000 francs payables à l’Etat le 31 décembre 1897, et le reste, soit 2 millions de francs, payables le 31 juillet 1898.
  - Ça roule ! Ça roule !
  - Il faut croire que le proverbe « pierre qui roule n’amasse pas mousse» ne s’applique pas aux roues Vinet : plus elles roulent, plus elles amassent de commandes, tant et si bien que les voilà trop à l’étroit dans leur local actuel.
  - M. Vinet vient de louer, 25, rue Brunei, des ateliers six fois plus grands pour pouvoir répondre assez rapidement aux commandes qui augmentent sans cesse d’importance. — Nos félicitations.
  - Nice-Puget Théniers
  - L’Automobile Club de Nice profitera de l’arrivée des concurrents de Marseille-Nice pour avan-
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  - ôGô
  - cer la date de sa course annuelle de motocycles (Nice-Puget Théniers).
  - Elle est d’ores et déjà fixée au jeudi io mars. La distance de Nice à Puget-Théniers est de 60 kilomètres environ.
  - Changement de vitesse
  - La Maison Mors vient d’installer dans une de ses dernières voitures un nouveau mode de changements de vitesse avec engrenages toujours en prise que Ton manœuvrera à l’aide de deux pédales, les mains restant complètement libres pour la direction et le freinage.
  - On fera prochainement des expériences de ce système.
  - Nous pouvons informer nos lecteurs que M. Chauveau, directeur de la Société Bollée, met la dernière main à ses nouvelles voiturettes à trois places, une derrière et deux devant, qui seront le clou des Salons du Cycle.
  - Le prix très abordable de ce modèle, 3 200 fr., croyons-nous, décidera bien des amateurs à en faire l’acquisition.
  - La Société anonyme des ateliers Germain, à Montceau-sur-Sambre (Belgique), nous prie d’annoncer qu’elle a acquis de Mme veuve Emile Le-vassor tous les brevets belges relatifs à l’automobilisme que cette dame possède, et notamment les brevets Daimler pour les machines à essence et à pétrole lourd.
  - La mise en fabrication est commencée, et pour le printemps prochain un atelier nouveau, avec un outillage puissant, fabriquera les moteurs et les voitures.
  - Le Journal Officiel du 29 novembre, publie une liste complémentaire des membres des comités d’admission de l’Exposition universelle de 1900. j
  - Nous citerons pour les classes dont nous avons parlé :
  - MM.
  - Joubert (Jules), inspecteur général de l'instruction publique (classe 23);
  - Surcouf (Edouard), ingénieur aéronaute, directeur de l’Ecole française de navigation aérienne (classe 34).
  - Nous n’avons pas attaché une importance exagérée aux expériences auxquelles s’est livré M. Pennington, à Paris ; nous avons laissé nos confrères se lancer dans des tirades dithyrambiques sur son invention, sans approuver ni critiquer. Mais voici que la vérité semble se faire jour, et, d’après les on-dit, les superbes performances en question n’auraient eu pour but que de détourner l’attention d’une affaire plutôt fâcheuse ; et nous n’en dirons pas plus long, beaucoup de ceux qui l’avaient tant prôné se chargeant bien suffisamment de lui jeter la pierre.
  - Transmission hydraulique
  - A. Philippe et H. Hugot
  - Pensez-vous qu’une voiture automobile puisse marcher si l’on supprime les organes suivants :
  - Engrenages, arbres intermédiaires, paliers, plateaux de friction etc., servant aux changements de vitesse, cônes de friction pour la mise en marche, chaînes, pignons, roues de chaînes, poulies avec courroies, en un mot, tout ce qui constitue la transmission de force et de mouvement ?
  - Cela paraît impossible et cependant on prétend pouvoir remplacer ces multiples pièces par un seul dispositif, comprenant quelques tubes remplis de liquide.
  - Les inventeurs, MM. A. Philippe et H. Hugot, intitulent leur brevet « nouveau système de transmission de force » ; en nous faisant part de leur invention ils espèrent pouvoir nous inviter bientôt à voir fonctionner la première voiture automobile dont la transmission se fera par ce système, invisible et sans bruit.
  - L’utilisation de la force hydraulique pour la transmission est basée sur l’incompressibilité des liquides. Le principe en est simple : on sait que quand on exerce sur un liquide une pression en un point, cette pression se transmet intégralement en tous les points du liquide, la pression exercée par le liquide sur une portion de paroi étant d’ailleurs proportionnelle à la surface de la paroi.
  - Un moteur, du système que vous préférez, actionne directement une roue à galets qui écrase le liquide dans un tube flexible et le chasse dans la direction des roues motrices. Celles-ci, munies de galets fixes roulant sur des tubes flexibles, sont mises en mouvement dès que le liquide rencontre un des galets, et, comme le liquide circule continuellement la rotation de la roue en est la conséquence.
  - La transmission serait ainsi assurée par le dispositif le plus simple et le plus économique.
  - Le liquide passe par un robinet régulateur à double courant d’aspiration et de refoulement.
  - Par une obturation graduée on obtient les changements de vitesse, et, par le renversement du courant au moyen d’un robinet, on obtient la marche en arrière.
  - En interceptant complètement le passage du liquide on fait frein ; mais pour éviter la rupture des tubes, une soupape de dégagement est ménagée à l’avant du robinet régu lateur pour permettre au liquide de circuler, le moteur continuant à l’actionner.
  - Le prix de revient des voitures automobiles serait ainsi sensiblement réduit. L’emplacement du moteur devient indifférent, ainsi que la forme du bâti de la voiture. Pourvu qu’on puisse dissimuler les quelques minces tubes nécessaires on peut choisir la carrosserie qu’on voudra.
  - Les inventeurs nous annoncent, d’ailleurs, qu’ils ont l’intention de faire figurer une voiture mue par un mécanisme de ce genre dans les concours de l’année prochaine.
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  - LA LUCUMUTIUN AUTOMOBILE
  - La grande difficulté de l’exécution réside dans la disposition du tube flexible qui doit présenter assez de solidité pour résister à une pression considérable, en même temps qu’il doit avoir assez peu de rigidité pour ne pas absorber une portion importante de
  - la force transmise par les galets de la roue mue par le moteur.
  - Nous croyons la chose peu pratique, mais serions très heureux si le succès de ces expériences pouvait nous faire revenir sur notre opinion. Hervé-Auto.
  - Système de M. Henry Bird, ingénieur à Buffalo (Etats-Unis) ( 1)
  - La figure i ci-contre représente en élévation un char à bancs, muni de nouveaux organes de transmission de mouvement, de changement de vitesse et de direction, dont nous allons donner plus loin la description.
  - La figure 2 est une vue en plan, avec la caisse enlevée.
  - La figure 3 est une vue en-dessous du mécanisme de direction.
  - La figure 4 représente à plus grande échelle une vue du mécanisme servant à la pression élastique du galet sur le disque à friction.
  - La figure 5 estune coupe par x x de la figure 2.
  - Le châssis de la voiture est constitué par un
  - cadre tubulaire 1, 2, 3, 4 sur lequel est fixé l’essieu d’arrière 5 qui porte les ressorts de suspension 6 ainsi que les roues d’arrière. Ces roues ont des moyeux 8 dont les roues dentées 9 sont solidaires.
  - Le moteur 12, d’un système quelconque, repose sur le tube 4, sur la traverse 10 et sur deux petits longerons 11 qui réunissent les pièces 4 et 10. L’arbre 13 dudit moteur porte à une extrémité un volant 14 et une manivelle 15 pour la mise en marche, tandis que son autre bout porte le disque de friction 17, dont le centre 18 est évidé.
  - Le châssis de la voiture porte aussi un arbre transversal 19 qui repose sur les coussinets 20 ar-
  - Ea-
  - ticulés par les bielles 21 sur les douilles 22 lesquelles sont fixées au châssis figure 4. Ces bielles 21 sont traversées chacune par une tige 23 portant un ressort à boudin 25, qui sert à pousser l’arbre 19 en arrière, de façon à appuyer constamment le galet 30 sur le disque 17.
  - Le galet 30 peut être déplacé longitudinalement sur l’arbre 19, qui est rainé à cet effet, au moyen de la fourche 33 dont la crémaillère 31 coulisse sur un guide 32 (fig. 5). Cette crémaillère est ac-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention de brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle. Paris.
  - tionnée au moyen d’un secteur denté 35, et d’un arbre vertical 37, dont la poignée 39, à portée de la main du conducteur, peut être arrêtée dans une position quelconque par un verrou à ressort 42 qui traverse le plancher 38 et vient s’engager dans la denture du rochet 41, solidaire de l’axe 37;
  - Les roues d avant 47, sont montées sur un essieu 48 qui est articulé en son milieu sur l’extrémité de la flèche 49 et porte les ressorts de suspension 50. Ces ressorts supportent le cadre sur lequel repose le cercle 51, qui est muni de dents 52 sur une partie de sa circonférence. Un pignon 33, fixé à l’axe 54, dont le volant 56 permet de diriger la voiture, actionne la denture 52 par l’in-
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  - termédiaire d’un autre pignon 57. La broche à ressort 58, placée à portée du pied, sert à verrouiller ou à libérer le pignon 53 au moment du changement de direction. Les ressorts 63 ont pour but de ramener constamment l’avant-train dans la ligne droite.
  - 59 est un frein ordinaire actionné par l’intermédiaire d’une pédale 60.
  - En marche, le moteur actionne le disque 17 qui transmet son mouvement au galet 30 appuyé élas-
  - tiquement sur lui, et porté par l’arbre 19. Cet arbre est relié aux roues motrices 7 par les chaînes-galle 9.
  - Il est facile de comprendre que la vitesse de la voiture dépendra du point de contact du disque 17 avec le galet 30 et que cette voiture s’arrêtera complètement lorsque le galet se trouvera en face de l’évidement 18. De plus la voiture marchera en. avant ou en arrière suivant que le galet 30 se trouvera situé à droite ou à gauche du disque 17.
  - Le conducteur assis sur le siège d’avant, saisit avec sa main droite la manivelle 39 et avec sa main gauche le volant 56, tandis que son pied repose sur la broche à ressort 58. Il est ainsi maître de toute la manœuvre. S’il désire changer la vitesse on renverse la marche, il débraie la mani-
  - velle 39 et la fait tourner dans le sens voulu. S’il veut changer la direction, il appuie sur la broche 58 et manœuvre le volant 56; la nouvelle direction une fois obtenue, il abandonne le volant 56 pour laisser les ressorts 63 ramener seuls l’avant-train dans la ligne droite.
  - Attelage léeaMgoe pour automobiles
  - L’idée d’atteler directement un moteur et son attirail en tête d’une voiture quelconque, au lieu et place du cheval, sans aucune modification du véhicule, a tenté plus d’un inventeur. Le tracteur de Dion, notamment, procède directement de cette idée ; mais son emploi suppose le démontage de l’es-
  - sieu d’avant du véhicule et la fixation de l’avant-train sur le tracteur, lequel, reposant sur quatre roues, peut se mouvoir seul.
  - Dans le modèle assez rudimentaire, modèle d’étude, que représente la photographie de notre couverture, l’inventeur s’est attaché à ne modifier en rien le véhicule lui-même ; il lui laisse son essieu d’avant et l’attelage mécanique est constitué par un moteur à pétrole quel-
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  - LA LUCU.MDTlUN AUTOMOlilLK
  - conque (dont le dispositif importe peu), reposant sur un châssis en fer qui supporte : à l’avant, deux roues directrices et,à l'arrière, l’essieu d’avant du véhicule même, sur lequel il vient s’appuyer directement par l’intermédiaire de longs ressorts et à l’aide de deux colliers-frettes d’une application très facile. On peut ainsi, en quelques instants, en cas d’avarie, remplacer l’attelage mécanique par un cheval ordinaire, grâce à l’addition des deux brancards qu’on a pu facilement emporter avec soi.
  - Le modèle rudimentaire, représenté par notre photographie, devra être perfectionné, aménagé suivant les indications de l’expérience, mais il comporte déjà les parties essentielles : moteur, arbre intermédiaire avec changements de vitesse et différentiel commandant (par engrenages obliques pour
  - rattraper l’écuage des roues de carrosserie ordinaire), deux pignons dentés ; on voit l’un d’eux sur le côté. Ceux-ci entraînent, à l’aide d’une chaîne, les roues d’avant du véhicule devenues roues motrices et dans les rayons desquelles on fixe par frettes et boulons une couronne dentée appropriée. Ajoutez à cela le volant de direction qui par son dispositif (peu gracieux, il est vrai), vient se présenter de lui-même à portée de la main du conducteur, volant agissant par tringles sur l’essieu de l’attelage mécanique, et vous aurez les données essentielles de cet attelage.
  - Dans ce système, le poids de la voiture est donc utilisé pour l’adhérence sur le sol, et c’est la voiture même qui se meut sous l’action du mécanisme placé en dehors d’elle.
  - L’attelage peut également se placer à l’arrière, ce qui paraît moins disgracieux, comme l’indique notre schéma, et par suite actionner les roues d’arrière; dans ce dernier cas, on pourrait même supprimer la chaîne Galle, en transmettant le mouvement par un engrenage fixé sur les roues de la voiture et un pignon mû directement par le moteur.
  - Lorsque l’attelage est placé en avant les ressorts s’attachent, par des menottes, au-dessus de l’essieu et au-dessous quand l’attelage est placé à l’arrière. Dans le cas de l’attelage en avant, la liaison de l’essieu au truk est complétée par deux bielles articulées et entrecroisées par une croix de Saint-André : ces deux bielles peuvent être allongées ou raccourcies par un écrou double à double filetage droite et gauche, disposition nécessitée par le réglage de la tension de la chaîne Galle.
  - Les mouvements d’embrayage divers que nécessite la manoeuvre de l’attelage à l’arrière seraient très difficiles à obtenir par leviers et articulations; aussi l’inventeur se pro-pose-t-il d’utiliser des transmissions hydrauliques (cylindres remplis d’eau ou de glycérine et réunis par de petits tuyaux dissimulés sous la voiture).
  - L’inventeur estime que ce système d’attelage dans lequel interviennent des ressorts de suspension, placés sur les essieux de la voiture et supportant le mécanisme moteur, donnent à cet engin une grande flexibilité, lui permettent de se prêter à tous les accidents de la route et le rendent indépendant des trépidations du moteur.
  - Paul Sarrey.
  - (L’inventeur serait disposé à vendre ses brevets ou à prendre un associé ; s’adresser à la L. A.).
  - Concours des Poids Lourds
  - Rapport de la Commission (Suite) (1)
  - Après ces considérations générales sur l’ensemble des concurrents la Commission aborde l’étude de chaque véhicule en particulier. Nous allons ana-
  - lyser rapidement cette étude, nos lecteurs connaissant déjà les descriptions et fonctionnement de ces véhicules.
  - (1) Notre confrère le Génie Civil, auquel l’A.C.F. avait réservé la primeur du Rapport de la Commission des Poids Lourds, publie en ce moment ce Rapport in extenso. Nous le signalons à ceux de nos lecteurs qui voudraient des détails plus complets
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  - Omnibus à vapeur Scotte (n° i)
  - L’omnibus à vapeur Scotte a été établi en vue du transport en commun des voyageurs avec bagages et des menues messageries. Il peut recevoir 12 voyageurs avec leurs bagages, dont io à l’intérieur et 2 sur la plate-forme arriéré.
  - Les bagages et messageries sont placés sur le dessus de la voiture où ils sont retenus par une galerie.
  - D’après les constructeurs la vitesse peut atteindre 14 kilomètres en palier sur bonne route et 7 kilomètres sur les fortes rampes.
  - Ce véhicule, dont la charge utile est de 1 200 kilogrammes, peut être livré au prix de 22 000 francs.
  - Le tableau suivant indique la façon dont la charge se répartit sur les essieux :
  - Poids Roues Roues
  - avant arrière
  - A vide..............2 310 kg 1890 kg
  - En [Eau..........700\
  - ordre! Coke......100/
  - de /Mécanicien. 70,2 560 2 690
  - mar-)Chauffeur . . 70l che (Outils, etc .110]
  - Charge utile » 1200
  - Avec charge utile 2 560 3 890
  - Totaux 4 200 kg
  - 5 250
  - 1200 6 450
  - Le rapport de la charge utile au poids mort est de 0,229 raPport de la charge utile au poids
  - total est de 0,186.
  - Les roues ont o m. 77 à l’avant et o m. 90 à l’arrière, la distance entre lesessieux est de 2 m. 85. La voiture occ upe 1 m. 70 de large sur 5 m. 20 de long.
  - La chaudière, système Field amélioré, pèse 400 kg à vide, contient 50 kg d’eau et est timbrée à 12 kg. La surface de la grille est de o mq. 130. Le temps nécessaire à la mise en pression est de 35 minutes.
  - Le moteur pèse 270 kg. Il a deux cylindres verticaux à double effet, ayant o m. n de diamètre. La course des pistons est de o m. 115.
  - Le nombre de tours à la minute est de 400. A cette vitesse la puissance développée est de 14 chevaux.
  - Les 6 jours d’épreuves le véhicule porta des charges variant de 1 110 kg à 1 200 kg.
  - Voici quelques détails sur la chaudière :
  - Coke brûlé à l’heure par mètre carré de grille...............................330 kg.
  - Poids de l’eau vaporisée par kilogramme de coke brûlé....................5,3 kg.
  - Consommation pour l’allumage :
  - 10 kg de bois et 25 kg de coke.
  - Sans entrer dans le détail des observations relevées par les commissaires pendant les 6 jours d’épreuves, faisons remarquer que le concours s’est passé presque sans accident pour ce véhicule.
  - On ne peut citer qu’une avarie légère à la direction par suite du passage dans un caniveau par erreur de parcours. De plus, il a fallu, le cinquième jour, consacrer une demi-heure à regarnir le presse-étoupe d’un des cylindres, et retendre la chaîne.
  - Si l’on veut bien se reporter aux définitions que nous avons données des nombres que l'on fait entrer dans le calcul du prix de revient, nous ajouterons que la vitesse commerciale a été de 10,5 a 11 kilomètres à l’heure; le poids total moyen étant de 6 450 kg. Enfin le poids de coke brûlé pour 1 tonne-kilométrique de poids total moyen a été de 0,61 kg et pour une tonne kilométrique de la charge utile, 3,1 kg.
  - Ces éléments ont permis de calculer le prix de revient kilométrique du voyageur, avec ou sans bagages.
  - i° Dépenses journalières fixes à peu près indépendantes de la charge :
  - Matériel. En comptant le prix du véhicule à 22 000 francs, l’intérêt à 6 0/0 donne une dépense de 4 fr. 40 par joui-, auxquels s’ajoutent 11 fr. par jour pour l’amortissement, l’entretien et les réparations, estimés à 15 0/0.
  - Personnel. Le conducteur-mécanicien coûte 8 francs et le chauffeur 3 francs par jour.
  - L’allumage compte pour 1 fr. 10 et les chiffons, graissage, etc., pour 1 fr. 70.
  - La dépense totale journalière, augmentée de 10 0/0 de frais généraux monte ainsi à 32 fr. 12.
  - 20 Dépenses variables avec la charge et le prix de revient établies pour un parcours journalier de ito kilomètres :
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre avec bagages,ou de 100 kg de messageries.
  - En marche à 1/2 charge......o fr. 110
  - — à 2/3 charge........o fr. 057
  - — à charge entière. . . o fr. 039
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre sans
  - bagages :
  - En marche à 1/2 charge......o fr. 079
  - — à 2/3 charge...... o fr. 040
  - — à charge entière ... o fr. 028
  - Omnibus à vapeur de Dion-Bouton (110 14)
  - Nous rappelons que cet omnibus peut recevoir 16 voyageurs. La vitesse peut atteindre 20 kilomètres à l’heure en palier, 14 kilomètres à l’heure sur les fortes rampes.
  - Son prix est de 22 000 francs, comme celui de l’omnibus Scotte.
  - La charge utile pour laquelle ce véhicule était construit était de 1 600 kg Pendant le concours il n’a porté que 1 120 kg.
  - Le tableau ci-dessous indique la répartition de la charge sur les essieux :
  - Poids Roues Roues
  - avant arrière Totaux
  - A vide ... » » 4 290 kg
  - En l Eau.... .450)
  - ordre\Coke . . . .1201
  - de /Mécanicien . 70 1 680 kg 3 369 kg 5 040
  - mar-j Chauffeur. . 70l
  - che (Divers. . . . 401 *
  - Charge utile 280 840 1 120
  - Poids total 1 960 4 2ü0 6 160
  - Le rapport de la charge utile au p 0ids mort
  - est de 0,222 et le rapport de la charge utile au poids total est de 0,181.
  - Les dimensions de la voiture sont de 2 mètres sur 6 m. 35. Le diamètre des roues est de o m. 80 à l’avant et 1 mètre à l’arrière.
  - Le générateur de vapeur, système de Dion-Bouton, est formé de deux corps annulaires dont le plus petit est à l’intérieur du plus grand auquel il est relié par 500 tubes en acier. Le poids du générateur est de 480 kg. La chaudière est timbrée à 14 kg. La surface de la grille est de o mq. 18. Le temps nécessaire pour la mise en pression est de 30 minutes.
  - Le moteur développe 25 chevaux à la vitesse de 600 tours.
  - Renseignements sur la chaudière et le moteur :
  - Coke brûlé à l’heure par mètre carré de grille, 150 kg.
  - Poids de l’eau vaporisée par kg de coke, 6,2 kg.
  - Consommation pour l’allumage ; 10 kg de bois et 35 kg de coke.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pendant les six jours d’épreuve, quelques menus accidents : une fuite au conduit d’eau de la pompe, une fuite au joint de la pompe alimentaire.
  - Calcul du prix de revient kilométrique du transport d’un voyageur avec ou sans bagages :
  - ia Dépenses journalières fixes à peu près indépendantes de la charge:
  - Matériel. (Prix 22 000 francs). Intérêt à 6 0/0 comptant pour 4 fr. 40 par jour, et amortissement, entretien et réparations, évalués à 15 0/0 comptant pour 11 fr. par jour.
  - Personnel. Un conducteur-mécanicien 8 fr. et un chauffeur à 3 fr.
  - Allumage : 1 fr. 10 et chiffons, graissage, etc., 5 fr. 90.
  - On arrive à un total, y compris 10 0/0 de frais généraux, de 37 fr.
  - 20 Dépenses variables avec la charge et le prix de revient établies pour un parcours de 145 kilomètres par jour :
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre avec ba-
  - gages ou 100 kg de messageries :
  - Avec 1/2 charge................. o fr. 089
  - Avec 2/3 charge................. o fr. 045
  - Avec charge entière........... o fr. 030.
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre sans bagages :
  - Avec 1/2 charge................. o fr. 063
  - Avec 2/3 charge. . ............. o fr. 032
  - Avec charge entière...........o fr. 022
  - Ces prix de revient, calculés pour 145 kilomètres par jour, au lieu de 110 kilomètres comme on l’a fait pour l’omnibus Scotte,donnent des prix un peu moins élevés.
  - L’omnibus Scotte porte 12 voyageurs et l’omnibus de Dion-Bouton 16; les deux véhicules sont donc peu différents en somme. C’est une question que l’on peut examiner de plus près. (A suivre.)
  - De l'application des Moteurs légers
  - à l’aérostation (1)
  - (Suite. Voir les n°3 42 et 44)
  - Les expériences de M. Wellner pour mesurer la poussée horizontale suivant l’axe ont été faites, comme le représente notre figure, à l’aide d’un pendule.
  - La disposition de l’appareil est bien simple et un calcul élémentaire donnait la poussée horizontale en kilogrammes.
  - (1) Depuis la publication du dernier article de notre collaborateur M. Farman, nous avons reçu, au sujet des poids des moteurs, une lettre de M. Labouré, directeur de la Maison Parisienne de voitures automobiles système Benz. Les chiffres dont M. Farman avait reçu communication ne s’appliquent pas aux nouveaux moteurs Benz. Voici leurs poids, que M. Labouré nous demande de publier.
  - 1 cylindre 1 cheval 1/2
  - — 3 chevaux
  - — 5 chevaux
  - 2 cylindres 8 chevaux 1/2
  - 72 k. au lieu de 105 k.
  - 120 k. 144 k. 191 k.
  - différence que nous
  - 160 k. 198 k. 261 k. àvons
  - C’est là une réelle plaisir à enregistrer
  - « Il va sans dire, ajoute M. Labouré, que si nous voulions faire marcher nos moteurs à une vitesse de 1 000 tours (au lieu des 500 actuels) comme pour le moteur Phénix-Daimler, leur force effective serait encore beaucoup plus grande et, par conséquent le poids proportionnel à la force du cheval-heure sensiblement abaissé. »
  - N. DE LA Pi.
  - Nous voyons d’après le tableau ci-dessous que les résultats ne diffèrent que peu de ceux obtenus avec la balance dans les mesures de poussé e verticale. Inutile de dire que c’est la même hélic e qui a servi dans les deux cas.
  - Tableau III
  - Tableau indiquant le rendement d’une hélice, d’après Wellner (2)
  - a Puissance a? co —- <£> 05 O
  - tesse en tours par minute Puissance la machine e: ilogrammètres absorbée 05 O S-. „ c3 & a- > C3 —< '03 en kgm. jd t-, issée horizonta suivant l’axe kilogrammètr Rapport re la puissan et la poussée
  - c3 ci PH e? « P
  - P-c Cm o5 <35
  - 216 1.49 0.98 O.5I 0,2078 7.17
  - 240 1.87 1.10 O.77 0,2 77° 6-75
  - 268 2.42 1.23 I . 19 °>3' 670 6.59
  - 302 3.23 1 -39 i. 86 0,4709 6.92
  - 350 4.2è 1.61 2.64 0,6098 6.96
  - 396 5-77 1.82 3-95 °>735° 7.86
  - 472 8.07 2.17 5.90 U°524 7.66
  - 566 .11.13 2.60 8.53 U456° 7.64
  - Ce tableau noüs donne les meilleurs rende-
  - ments obtenus jusqu’aujourd’hui.
  - (2) Au cas où nos lecteurs désireraient de plus amples renseignements sur les expériences de M. G. Wellner, nous leur signalerons, d’après une lettre que nous recevons de l’éminent professeur de Brünn ses Etudes et Recherches sur les grandes hélices parues dans le Zeitschrift des Oster-reich. Ingénieur und architekten vereins (Vienne 1896) et dans le Zeitschrift fiir Luftshiffar t (Vienne 1897). N. de la R.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le rendement maximum est obtenu avec une vitesse de rotation de 268 tours à la minute. La puissance développée par la machine étant de 2, kgm. 42 et l’effort suivant l’axe de o kg. 670. Le rapport de 6.59 est légèrement supérieur à celui obtenu dans l’expérience ayant trait à la poussée verticale.
  - Pour pouvoir déterminer la vitesse qu’atteindra un aérostat muni d’un moteur quelconque il est absolument nécessaire que nous disions quelques mots sur les ballons allongés.
  - Comme ballon type nous choisirons celui qui a été utilisé en pratique, nous voulons parler du ballon Renard de l’établissement des aérostiers militaires de Chalais-Meudon.
  - Le rapport entre le diamètre du grand cercle et la longueur totale du ballon est à bien peu de chose près de 1/6.
  - Pour estimer la résistance que ces ballons-cigares offrent au vent d’après des calculs et d’après la pratique on admet pour sa valeur le cinquième ou le sixième de la surface du grand cercle. Nous prendrons la résistance maxima, le cinquième.
  - Dans les ballons Renard la valeur du rayon du grand cercle (a), se trouve à l’aide de la formule élémentaire.
  - V
  - V = 25 317 æ3 d’ou æ3 =---------
  - , , 2 5 3 17
  - Si nous admettons 5 mètres pour a nous trouvons comme volume
  - 125 X 25 317 — 3 164 m. c. 625 volume que nous choisirons comme type de notre ballon.
  - La surface du grand cercle sera donc de 3,1416 X 25 = 78 m. q. 54
  - La surface à considérer pour le calcul de la résistance sera égale au cinquième ou 78>54
  - -------- 15 m. q. 708
  - 5
  - C’est donc sur cetle surface que nous aurons a baser nos calculs.
  - Mais auparavant nous allons établir un devis approximatif de la force ascensionnelle que possédait un aérostat de 3 164 mètres cubes gonflé à l’hydrogène pur.
  - Poids total du matériel fixe (Ballon verni, filet, nacelle, brancards, cordages, engins d’ar-
  - rêts, etc.).......................1 200 kgs.
  - Force ascensionnelle totale. . . 3 790 —
  - — — disponible .
  - * Pour moteurs,voyageurs, lest,etc. 2 590 —
  - Trois voyageurs.............. 210 —
  - Lest.......................... 380 —
  - Reste pour le poids du moteur. . 2 000 —
  - Nous ferons remarquer que le poids du matériel fixe est compté très largement. yîNous disposons donc d’un poids de 2 000 kgs. pour la force motrice.
  - Voyons un peu comment nous allons l’utiliser?
  - {A suivre)
  - Maurice Farman.
  - Patiîes Nouvelles
  - Automobile-Club Belge
  - L’Automobile-Club belge a établi ses locaux dans les splendides appartements de la Taverne de la Régence, place Royale, 14, au premier étage.
  - Le secrétariat est ouvert de 2 à 4 heures après-midi et les locaux sont mis à la disposition des membres, tous les jours, jusqu’à minuit.
  - Le Comité va donner un essor considérable à l’automobilisme ; il a de vastes projets pour l’année prochaine.
  - Le Cercle des Etrangers, à Spa, lui a alloué un très fort crédit pour l’organisation d’une course sur route et dont le but sera Spa.
  - Différents projets de voyages et excursions sont à l’étude au Comité de Tourisme et d’Excursions de l’Automobile-Club belge.
  - (Communiqué)
  - Carnaval automobile
  - Depuis longtemps, le Comité des fêtes discutait pour savoir de quelle façon se ferait l’arrivée de S. M. Carnaval. L’indécision régnait au sein de cette haute assemblée, lorsqu’on se souvint à temps que le roi de la folie avait manifesté jadis une préférence bien marquée pour les sports.
  - Il y a déjà quelques années, il avait émerveillé ses sujets en opérant sa triomphale entrée, monté sur un superbe tricycle, et ses ministres ont conclu de ce précédent qu’il pourrait lui être agréable de se montrer cette année sur une gigantesque automobile.
  - Carnaval XXVI fera son entrée triomphale dans la ville de Nice sur une automobile, style Louis XV, d’où Sa Majesté, en habit rouge, monocle à l’œil, culottes noires, saluera en agitant son claque, la cohue joyeuse des masques, ses fidèles sujets.
  - Ce projet est de M. Randon.
  - Nos correspondants de Nice, MM. Serraire et Vial, directeurs de l’Auto-Garage, 15, rue d’Angleterre, nous adressent la liste des membres du Comité des Fêtes de Nice, que nous nous empressons de porter à la connaissance de ceux de nos lecteurs qui ont le loisir de passer l’hiver sur la Côte d’Azur.
  - Nous donnons la composition du Bureau et la liste des membres du Conseil d’Administration.
  - Président : M. Sauvan, maire.
  - Vice-Présidents : M. G. Prestat, M. S.-M. Bia-sini.
  - Secrétaire général : M. A. Ziegler de Loës.
  - Secrétaires : M. A. Navello, M. le comte Ra-hozniski, M. Thiel.
  - Trésorier : M. Mury.
  - Conseil d'administration :
  - MM. Ammel, Avigdor, Beaune, Bouttau, Chiris, Duraudy, Farout (Frédéric), Farout (Henry), prince Falitzine. Gambard, Gautier (Albert), délégué de l’A. C. F., Gilly, Gondain, Nicot, Passe-roni, Pineau, Poullan, Randon, Risso, Roustan, Salvi, Sazia, Scoffier, comte Tiskowicz, Verany, baron Zuylen de Nyevelt.
  - h’American Wheelman, dans son numéro de cette semaine, annonce que dorénavant il se consacrera exclusivement à l’industrie vélocipédique laissant de côté les courses et manifestations cyclistes.
  - Cette décision va faire de ce journal un organe bien spécial, dont le besoin se faisait sentir.
  - Quoique la chose nous paraisse peu opportune, nous croyons devoir signaler la nouvelle que l’on nous annonce, à savoir que tous les mercredis en quinze, un Smoking-Concert sera organisé à l’Au-tomobile-Club de France, pour essayer d’y attirer l’élément que l’automobilisme n’intéresse pas suffisamment.
  - De nos correspondants de Nice :
  - « Le Comité de l’Automobile-Club de France, dans sa séance du 17 novembre, a décidé d’accorder son panonceau à MM. Serraire et Vial, directeurs de 1’ « Auto-Garage », qui vient d’être créé par eux, 15, rue d’Angleterre « Les membres de l’Automobile-Club de France trouveront dans cet établissement de réels avantages : le téléphone, salon de lecture, vestiaire, cabinet de toilette, etc., sont mis gracieusement à la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - disposition des membres du Cercle, môme dans le ca^ où ils n'auraient pas de voitures en garage ou en réparation dans l’établissement.
  - « Il y a lieu de féliciter les directeurs de 1’ « Auto-Garage » pour leur heureuse et intelligente initiative. »
  - Au 1er février 1898, pour cause d’agrand’ssement la maison Vinet sera transférée 25, rue Brunei (Porte-Maillot).
  - La maison Vinet qui s’installe dans un vaste local précédemment occupé par un constructeur de voitures profite de l’outillage considérable qui s’y trouve pour adjoindre à son industrie les branches suivantes :
  - Fabrication et montage de bâtis d’automobiles.
  - Fabrication et montage de caisses ordinaires et* de luxe pour automobiles.
  - Capotes, peinture, et toute la carrosserie d’automobiles.
  - Grosses et petites réparations d’automobiles et motocycles.
  - La maison Vinet se charge du garage, de l’achat et de la vente d’automobiles. Des mécaniciens attachés à la Maison sont jour et nuit à la disposition des clients.
  - Nous n’avons pas l’intention de parler longuement du match Jacquelin-Tom Linton. Il nous intéresserait cependant par la présence du tandem électrique Clerc et Pingault ; nous avons tenu nos lecteurs au courant des vitesses réalisées par cette machine; nous mentionnons spécialement sa performance de dimanche, parce qu’elle a permis de mettre en évidence la précision avec laquelle s’effectue la variation de vitesse dans le système en question, précision grâce à laquelle les deux équipiers, les frères Jallu, ont pu entraîner leur coureur avec autant d’à-propos qu’ils l’auraient fait avec leur quadruplette. Félicitations à l’ami Desgranges d’avoir eu l’idée de cette exhibition.
  - De notre correspondant de Nice :
  - « M. Albert Gautier, délégué de l’Automobile-Club de France et un des anciens et fervents pratiquants de l’automobilisme, a commandé aux ateliers de la Société anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor, une superbe voiture de huit chevaux qui va lui être livrée incessamment.»
  - — Arrivé à Saint-Raphël :
  - M. Goquand, Villa des Lions, avec une Peugeot et un tricycle.
  - Le Journal de l’Art des Carrossiers, imprimé et publié par J. et C. Cooper, dessinateurs de Voitures, 64, Long Acre, Londres.
  - Paraissant en Janvier, Mars, Mai, Juillet, Septembre et Novembre et son supplément alternativement en Février, Avril, Juin, Août, Octobre et Décembre, soit par an 12 publications formant 144 pages de texte, avec 50 dessins et 6 épures de construction.
  - Abonnement: 25 francs par an iranco dans toute l’Europe.
  - S’adresser pour souscription, abonnement, inser-tion, etc., à E. Caillet, 32, rue de Chazelles, Paris, agent concessionnaire pour la France et le Continent.
  - Temps probable pour la semaine
  - Semaine du 2 au ç décembre
  - Temps nuageux, avec éclaircies ; pluies à craindre, par vents du Sud au Nord-Ouest.
  - Auto-Météo,
  - Petite Corresponianee
  - L’adresse de M. James Gardner Sanderson, inventeur d’un moteur rotatif que nous avons décrit, nous a été demandée par plusieurs lecteurs.
  - Il réside à Scranton, district de Lackawanna, Etat de Pennsylvanie.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse.
  - Location de voitures automobiles à l’heure, à la journée, au mois:
  - L’Automobile, Société anonyme, 146, boulevard Haussmann. — Téléphone 528-78.
  - Les personnes qui pourraient se dessaisir en notre faveur du n° 1 de 1897, portant la date du 7 janvier, nous rendraient service, et nous leur en enverrions aussitôt le montant.
  - PHAETON 15 000 francs, avec nouveau mot. Peugeot 6 ch. 1/2; capote, graisseurs Henry, brûleurs à pression, peut faire du 45 kil. à 1 heure. (S’ad. à la L.A.).
  - N° 30, Victoria Peugeot avec pavillon, moteur 3 chevaux 1/4, 5 250 francs.
  - N° 32, Dog-cart Panhard avec parasol, moteur 3 ch. 1/2, ancien carburateur, 4 800 fr.
  - N° 33, Duc Panhard moteur, 2 ch. 1/2, 3 650 fr.
  - N° 35,Dog-cart Panhard à 4 pl., 2 ch. 1/2, prix avec ombrelle 5 600 fr.
  - N° 37, Duc Peugeot, 3 places et strapontin, 3 ch. 1/4, 4 800 francs.
  - N° 40, Duc Peugeot, 2 pl., 1 ch. 3/4, 3 850 fr.
  - N° 43, Duc Landry et Beyroux, 2 places et strapontin, 4 ch., 5 200fr.
  - N° 49, Vis-à-vis à capote, de Girard, 4 places, 3 ch. 3/4, 6 500 fr.
  - N° 51, Voiturette Benz, 2 pl., 1 ch. 1/2, 2 650 fr.
  - N° 56, Vis-à-vis à capote Peugeot, 3 ch. 3/4, carburateur Phénix, brûleurs Longuemare, 6 000 fr.
  - N° 57, Duc Peugeot, 2 pl., mot. 1 ch. 3/4, carburateur Phénix. 2 200 fr.
  - N° 59, Tricycle Clément, 1 350 fr.
  - N° 60, Dog cart Panhard, à capote, 4 pl., mot. 3 ch. 3/4, 4 500 fr.
  - N° 61, Duc Peugeot, avec dais, mot. 3 ch. 1/4, carburateur Phénix, 5 L00 fr.
  - N° 62, Duc Peugeot, transformé, avec capote, 4 pl., mot. 3 ch. 3/4, carburateur Phénix, brûleurs Longuemare, graisseurs Henry, pneumatiques 6 650 fr.
  - N° 63, Duc Panhard, 2 pl., mot. 3 ch 1/4, carburateur Phénix, 4 250 francs.
  - N° 64, Wagonnette Panhard, 6 pl.,mot. Phénix ch., construction de 1897, 15 000 fr.
  - N° 65,Tricycle de Dion, mod. 97, 1 ch. 1/4, fourche Verdot, jantes en bois, pneus Michelin, 1 500 fr.
  - N° 66, Machine à écrire Remington n° 5, comme neuve, 420 fr. comptant.
  - N° 67, Un duc Roger, 2 ou 3 pl., 3 ch., 3 800 fr. Toutes ces voitures seront livrées en bon état.
  - S’adresser au bureau de la L. A.).
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DESMARES, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.572 - vue 273/330
- - Quatkième Année. — N° 49.
  - 9 Décembre 1897
  - i ^BlBLrüTHfcpfc^;
  - Jgsj
  - OJn obile
  - RETUE les TOITURES It VÉHICULES lECAfflORES. piWiia sois 11 ELUT PiTRORAGE II TODRIRB-DLOB 11 POARCE
  - SOMMAIRE IHJ N- 40
  - Fantaisies automobiles, Saint-Thomas. Informations.
  - Moteur., Britannia.
  - Embrayage « rationnel, progressif « système Villard-Bonnafous, Jean Loubat.
  - Locomotion nautique ; traction électrique sur les canaux, Paul Sarrey.
  - Le Concours des Poids Lourds (suite). Automobile-Club.
  - Le premier Voyage aérien de 24 heures, H. de
  - Graffigny.
  - Lettre ouverte aux constructeurs. Communications officielles du T. C. F.
  - Une Requête.
  - Petites Nouvelles.
  - Bibliographie.
  - Temps probable.
  - AbonDemsBt pour 1898
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1897, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Tou-ring-CIuh que leur renouvellement (France,un an, 13 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Administrateur de la Locomotion A utomobile.— Le talon servira de reçu.
  - Fantaisies automobiles
  - Toute industrie nouvelle est exposée à supporter les élucubrations d’inventeurs ignorants ou habiles, et l’industrie automobile subit en ce moment la loi commune. Nous n’y trouverions aucun mal si des journaux politiques ou spéciaux, scientifiques, techniques, et non des moindres, ne se faisaient les complices, conscients ou inconscients de ces inventeurs fantaisistes auxquels le regretté Henri Giffard, le célèbre inventeur de l’injecteur, réservait pour l’avenir deux domiciles également peu enviables : Mazas ou Charenton.
  - Ces prémisses rendent, on en conviendra, le choix d’exemples concrets particulièrement délicat, car les lois, les justes lois ne tarderaient pas à nous faire payer très cher nos trop sincères réflexions, mais les allusions ne sont pas défendues, et les initiés liront entre les lignes ce que nous n’avons pas le droit d’écrire.
  - Les merveilles actuelles, merveilles que nous ne verrons jamais que sur le papier ou dans un rêve, se perpètrent plus particulièrement aujourd’hui en matière de force motrice et de transmissions, les deux problèmes les plus difficiles et les moins bien résolus de la locomotion automobile.
  - Il n’est pas de mois, pas de semaine même où l’on ne lise dans un journal bien informé, — ils le sont tous, d’ailleurs —, que M. X... vient d’inventer une pile consommant dix fois moins que la théorie ne l’indique, ou un accumulateur idéal ayant trois et quatre fois, à poids égal, la capacité et le débit des meilleurs accumulateurs connus.
  - Déjà, à l’Exposition universelle de 1881, un inventeur avait trouvé une pile qui, d’après lui, ne consommait pas de zinc. Pourquoi donc en mettez-vous? lui demandait un jour un visiteur facétieux... et notre inventeur de changer de conversation.
  - Avec les piles qui ne consomment pas de liquide, la pile qui ne consomme pas de zinc pourrait peut-être nous donner, par le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - temps d’alliances qui court, le générateur électrique idéal ne consommant rien du tout.
  - Ce générateur idéal est d’ailleurs annoncé par un autre inventeur qui doit présenter l’année prochaine — va-t-en voir s’ils, viennent — une voiture automobile sans moteur (sic). Ne serait-ce pas celle expérimentée, rue des Martyrs, par un rédacteur du Charivari, et qui descendait bien cette rue sans jamais parvenir à la remonter?
  - Un troisième inventeur nous annonce mystérieusement qu’il va faire sortir une voiture automobile qui n’est ni électrique, ni au pétrole, ni à vapeur, ni à acétylène — ça c’est bien — ni à air comprimé, qui supprime trépidations, odeur et refroidissement par eau,mise en marche et transmissions, qui montera les côtes comme un oiseau, etc.
  - Le bon public alléché attend — sous l’orme — et l’inventeur (?) bénéficie momentanément de la réclame gratuite qui lui est faite, tandis que « ces crétins » de constructeurs, pas dans le mouvement pour deux sous, continuent à encombrer leurs voitures de réservoirs à essence, pétrole, de moteurs à piston, bielles, manivelles, d’engrenages, de chaînes, etc., etc., ferraille qui finira un jour — ou l’autre — dans la rue de Lappe.
  - Le moteur rotatif à pétrole figure aussi parmi les nouveautés qui volent périodiquement sur les ailes de la presse, mais en dépit de toutes les réclames, il n’existe pas encore à ce jour une seule voiture automobile fonctionnant avec un moteur à pétrole rotatif. Si ce moteur est le secret de l’avenir, l’avenir ferait bien de le garder, son secret, tant qu’il ne pourra pas le montrer, son moteur.
  - La suppression du moteur d’une automobile constitue déjà une fantaisie assez coquette,mais la pseudo-suppression des transmissions ne lui cède en rien, comme on va pouvoir en juger par deux exemples pris dans les informations récentes de journaux bien informés — ils le sont tous, nous l’avons déjà dit.
  - Un inventeur a eu l’idée saugrenue d’heil-manniser — ce néologisme traduit exactement notre pensée — les automobiles à pétrole, en supprimant les engrenages et en les remplaçant par un système de transmission bien simple, comme vous allez en juger : le moteur à pétrole actionne une dynamo, laquelle dynamo produit du courant qui est envoyé dans des moteurs électriques qui commandent les roues à leur tour : cela n’est pas plus compliqué que ça ! Que le principe adopté par M. J.-J. Heilmann dans la locomotive qui l’a rendu célèbre, présente des avantages et des inconvénients discutables et discutés en matière de chemins de fer, rien de mieux, mais que l’on songe à l’appliquer sur une automobile à moteur à essence de pétrole, cela dépasse la mesure des conceptionsraisonnables, pour tous ceux
  - qui savent dans quelles conditions de rendement fonctionnent les appareils électriques de faible puissance.
  - Enfin — car il faut savoir se borner, — deux inventeurs ont récemment exposé à quelques confrères un système plus abracadabrant encore : c’est en deux mots, Yheilmannisation hydraulique d’une automobile à essence de pétrole. Dans ce véhicule, les transmissions sont radicalement supprimées, c’est vrai, mais elles sont remplacées par un rien, comme vous allez voir: le moteur actionne un système compresseur hydraulique lequel envoie, par des tuyaux, l’eau sous pression à des moteurs hydrauliques actionnant les roues ; après son travail, l’eau fait retour au compresseur, et toutes les manœuvres se font avec un seul petit robinet régtilatcur.
  - La morale de ces histoires, qui se recommencent indéfiniment aux débuts de toute industrie nouvelle, c’est que les journaux ne devraient accueillir qu’avec les plus expresses réserves ces hautes fantaisies qui nuisent à leur réputation et à la cause automobile.
  - Leurs informations présenteraient peut-être moins d’actualité, s’il faut entendre par actualités des conceptions qui, pour la plupart, ne seront jamais réalisées, mais ces informations gagneraient en vérité et en sincérité, et c’est bien quelque chose par le temps qui court.
  - Saint-Thomas.
  - Dans la liste de nos principaux collaborateurs, jointe à notre dernier numéro, une erreur typographique nous a fait omettre le nom de M. Pierre Guédon, l’ingénieur bien connu, chef de traction à la Compagnie générale des Omnibus. Nos lecteurs auront certainement réparé cette lacune, car M. Pierre Guédon est un des plus anciens collaborateurs de notre Revue.
  - La Direction.
  - iDformatH
  - 5e Salon du Cycle
  - Le 3 décembre a eu lieu l’inauguration du 5e Salon du Cycle, ouvert jusqu’au 26 décembre, 5, rue de Berri, au Palais-Sport.
  - Cette exposition cycliste ne comprend qu’une section automobile où les motocycles occupent la plus grande place. Citons parmi les exposants :
  - Ateliers de Levallois-Perret, 7, rue Collan-ges, à Levallois. — M otocycles pour hommes et dames. — Bicyclette à pétrole.
  - Audibert, Lavirotte et Cie, 12, rue des Qua-tre-Maisons, à Lyon. — Yoiturettes automobiles, bandages pneumatiques, garniture de drap tendu, poids de 570 kg environ.
  - Chauveau, 163, avenue Victor-Hugo, Paris. ___
  - Directeur de la Société des voiturettes automobiles, système Léon Bollèe.
  - Ad. Lefebvre et Cie, 3, rue Simart, Paris. __.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Automobiles et moteurs. — Train complet d’automobiles avec embrayement et débrayement par la direction, système Bertin-Lefebvre. —Carburateur à froid marchant par aspiration et compression, etc.
  - Lehut, 46, rue de Billancourt, Paris. — Tricycles automobiles avec freins automatiques sur moyeux de tous systèmes.
  - Lockert, 20, place Dauphine, Paris. — Journaux et traités.
  - La Locomotion Automobile,4, rue Chauveau-Lagarde, Paris.— La plus ancienne Revue des voitures mécaniques; collection complète des années 1894, 1895, 1896, 1897.
  - Marié et Cie, 17, rue Saint-Maur, Paris. — Cycles divers et motocycles.
  - Reginald Cycles, 22, avenue de la Grande-Armée, Paris . — Charrette anglaise « Reginald » à pneumatiques, à billes et à ressort, s’attelant aux vélos-moteurs.
  - Rupalley, Rouxel et Cie, 36, avenue de Wa-gram, Paris. — Cycles, motocycles, automobiles.
  - Société des Cycles et Automobiles, 33, rue Brunei, Paris. — Tricycles à pétrole, moteur de Dion-Bouton, avant-train porteur d’un siège adaptable.
  - Expériences automobiles
  - M. Th. Cornic, fondateur à Caen, de la Compagnie des Omnibus et des Voitures Automobiles du Calvados, vient de se livrer à d’intéressantes expériences automobiles
  - Une démonstration publique du train automobile Cornic a été faite dimanche sur la route de Cormeilles à Pont-Audemer. Elle a été couronnée de succès, malgré la difficulté d’approvisionnement du combustible, qui est le coke anglais, seul propre, dit-on, à assurer une bonne marche.
  - Une vitesse moyenne de douze kilomètres à l’heure a été obtenue, ce qui est tout ce que l’on peut demander à un service de locomotion de ce genre.
  - Il faut féliciter M. Cornic de son initiative. Il n’y a pas de meilleur moyen, en effet, de préparer les populations aux bienfaits de l’automobilisme que de leur donner ainsi des leçons de chose.
  - Le prix de l’énergie électrique
  - Dans le Rapport présenté par M. Charles Bos, au nom de la première Commission du Conseil municipal de la Ville de Paris, sur la demande de prolongation des concessions des sociétés d’électricité et^qui a toutes chances d’être approuvé par le Conseil, un point spécial intéresse l’automobile : c’est celui relatif à la charge des accumulateurs des voitures privées et publiques. Ce prix serait, à dater du Ier janvier 1898, de 4 centimes l’hectowatt-heure pour les automobiles privées, transformation comprise en courant continu si l’abonné le demande. Pour les voitures automobiles publiques, les prix diminuent avec la ^ consommation annuelle suivant :
  - Dépense annuelle en francs
  - Supérieure à 100 000 Supérieure à 200 000 De 200 000 à 300 000 De 300 000 à 400 000 Au-dessus de 400 000
  - Ces prix ne sont applicables qu’à l’énergie électrique livrée au consommateur entre une heure du matin et la chute du jour.
  - Le fourrage électrique ne coûtera pas cher aux accumobiles du siècle prochain !
  - Moteur Britannia
  - Ce moteur, construit en Angleterre, est caractérisé par la suppression d’un organe spécial pour l’allumage,par l’emploi du pétrole lampant ordinaire, et par la distribution qui est assurée, nous dit M. Farman, par une soupape unique.
  - Au cylindre (fig. 2) est accolée la chambre de combustion d, qui est circulaire et reliée au cylindre par le canal e, ménagé dans le couvercle commun. Une enveloppe / l’entoure : elle est percée de petits orifices m, à travers lesquels passe l’air aspiré pour former le mélange explosif ; cet air se réchauffe au contact des parois de la chambre d, l’empêchant ainsi de s’élever à une température excessive. Au-dessous de cette même chambre d se trouvent le distributeur g et le vaporisateur u formé par un tube évasé pénétrant en partie dans la chambre de combustion où il constitue l’allumeur.
  - Dans sa partie extérieure, le vaporisateur est disposé de façon à recevoir une lampe qui sert à le chauffer au moment de la mise en train ; des ailettes u’ accélèrent la transmission calorifique ; après un temps de marche très court, la température du tube u est suffisamment élevée pour que l’allumage se produise ensuite spontanément.
  - Au bas de la chambre de combustion d est ménagée une ouverture z1 communiquant par un conduit direct avec la partie supérieure z de la boîte de distribution g, adossée parallèlement au vaporisateur.
  - Cette boîte contient une soupape unique /z (fig, 3) qui, à elle seule, règle l’admission du mélange explosif au cylindre et l’echappement des gaz brûlés. La partie tronconique par laquelle cette soupape ferme son siège est prolongée par un distributeur cylindrique creux consistant en des anneaux o3 à o reliés les uns aux autres pai des nervures internes, de façoiy a ménagei entre eux des évidements ou lumières circulaires n
  - a ''c'e tiroir se meut avec sa soupape à l’intérieur d’une gaine fixée dans la boîte de distribution et portail? des orifices circonférenciels répartis en quatre rangées qui, deux à deux, communiquent avec les canaux j et l ; parle premier canal j s’effectue de i en z1 sous l’aspiration du piston moteur et par le tuyau k qui réunit ce canal a l’enveloppe/ du vaporisateur, un appel d air; par les orifices m et par le second canal l le cylindre est mis, au moment convenable, en communication avec l’atmosphère.
  - La soupape à tiroir b est commandée par une came p dont l’arbre fait un tour pendant que la manivelle motrice accomplit deux révolutions. Cette came a une partie concentrique pl et deux saillies p* et p3 ; elle agit sur la tige r a ressort de rappel 5 de la soupape par l’intermediaire d un galet q porté par le levier q\ tounllonne librement dans un support boulonné à la plaque d assise. . .
  - Pendant la période de compression et jusqu a l’explosion, la soupape occupe la position indiquée dans la fig. 3 ; et le galet q roule sur la partie concentrique p1 de la came ; au commence
  - conîormement au taureau
  - Prix de l’énergie électrique en centimes par kilowatt-heure
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  - ment de la période d’échappement, la petite saillie p* de cette dernière élève la soupape b et fait coïncider ces lumières n3 avec les deux rangées d’orifices du canal l par lequel les gaz brûlés s’échappent dans l’atmosphère en passant du conduit cl de la chambrer, au-dessous de la soupape b, puis dans le distributeur par la lumière circulaire n.
  - A la fin de la période d’échappement, la grande saillie p3 de la came élève davantage la soupape b dont les anneaux o3 o3 forment le conduit l, tandis que les lumières n1 ns viennent démasquer le conduit y ou plutôt ses deux rangées d’orifices circonférenciels qui, auparavant, étaient fermés par les anneaux o, o1, du distributeur.
  - L’air est aspiré de l’atmosphère dans le cylindre par les trous m de l’enveloppe y du vaporisateur, le tuyau k de la chambre i, le conduit f de la boîte g et le conduit i débouchant autour de la gaine v, de sorte qu’en se réchauffant il refroidit utilement la soupape b et la chambre de combustion d.
  - A l’achèvement de la période d’aspiration, la camey» laisse le ressort sf fermer vivement la soupape ; comme le fond intérieur de cette dernière est plein, il comprime dans la chambre t de l’air qui ne peut s’échapper que par ce petit trou; ce dispositif constitue un « dash-pot » amortissant le choc et le bruit de la fermeture de la soupape.
  - Le pétrole lampant est injecté dans le vaporisateur u ( fig. 6) par une pompe sans clapet placée immédiatement au-dessous de ce dernier et débitant dans le sens axial.
  - Son plongeur wl, à ressort de rappel, est actionné par la came ^ tournant deux fois moins vite que le moteur et par le galet fi du levier articulé^; dans sa partie supérieure est percé un canal central x (fig. 4) bifurqué latéralement en xl de façon à déboucher dans l’espace annulaire y1 ménagé entre ce plongeur et le corps u qui est entouré d’un récipient y contenant le pétrole ; celui-ci s’écoule naturellement, par le conduit^3 dans l’espace annulaire y1 qu’il remplit.
  - > Lorsque le plongeur de la pompe est au bas de sa course, le pétrole passe au-dessous du plongeur to1, mais au haut de sa course, il refoule le pétrole, à travers le canal xx1, dans le vaporisateur u. Un régulateur à boules agit sur cette pompe de façon à proportionner la charge de pétrole au travail.
  - A la mise en marche, 6 ou 7 minutes sont nécessaires pour que le vaporisateur atteigne une température suffisante pour que la charge s’enflamme d’elle-même à la fin de la période de compression. La consommation est d’environ 1/2 litre de pétrole lampant par cheval-heure.
  - Embrayage « rationnel progressif »
  - système Villard-Bonnafous
  - L’embrayage « rationnel, progressif », système Villard-Bonnafous, se recommande aux constructeurs de voitures automobiles parce qu’il est peu encombrant, d’une manœuvre facile, rapide et douce; sa puissance est très grande sous un volume réduit; aussi
  - croyons-nous devoir le signaler aux lecteurs de la Locomotion Automobile.
  - Les figures 1 et 2 représentent un manchon (vues de face et de profil) disposé pour l’accouplement de deux arbres.
  - A, ruban en acier doublé de cuir ;
  - B, cuvette de friction clavetée sur l’arbre X;
  - C, porte-ruban claveté sur l’arbre Y ;
  - Z), mannetons d’attache du ruban ;
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  - E, levier coudé à chape commandant le ruban ;
  - F, axe d’articulation du ruban, sur le clavier à chape ;
  - G, axe d’articulation du levier à chape sur le porte-ruban ;
  - I, manchon à gorge coulissant sur une
  - Fig. 1. — Vue en coupe.
  - Fig. 2.— Vue de profil.
  - clavette-guide et manœuvré par le levier à fourchette ;
  - y, bielle de réglage à rallonge et à vis ; elle est articulée, à rotule, d’une part, avec le levier coudé F, et, d’autre part, avec le bras du manchon /;
  - Z, galet porté par le manchon à gorge ; il roule sur un chemin P que porte le pièce B.
  - Pour embrayer, on pousse le manchon à gorge contre le porte-ruban C ; la bielle extensible J se redresse et son extrémité repousse le levier coudé E. Ce levier coudé fait ouvrir le ruban qui vient s’appliquer contre la paroi de la cuvette, puis s’arc-boute sous l’effort de la poussée résultant du redressement de la bielle. La pression du ruban contre la cuvette détermine l’accouplement de celle-ci et du porte-ruban, et, par suite, celui des deux arbres.
  - La pression nécessaire à l’entraînement se donne et se règle très facilement en allongeant et en raccourcissant la bielle extensible J.
  - L’effort à faire est si minime qu’on peut embrayer plusieurs centaines de chevaux en poussant directement avec les mains sur le manchon à gorge.
  - Pour débrayer, on ramène en arrière le manchon à gorge ; le ruban se referme et vient s’appliquer contre le limbe circulaire du porte-ruban ; les deux parties A et B sont ainsi complètement désaccouplées, et le large jeu entre le ruban et la cuvette se trouve bien régularisé ; il n’y a aucune crainte qu’il puisse se produire un frottement ou un échauffement anormal après le désaccouplement ; de plus, en raison de la flexibilité du ruban et de son mode de montage, des excentrages notables n’affectent en rien le bon fonctionnement de l’appareil.
  - L’interposition de cet embrayage amortit les chocs sur les engrenages ; le démarrage est parfaitement progressif.
  - Cet appareil est employé par les maisons Dosey, Augé, Japy_frères, Peugeot, etc., pour leurs automobiles.
  - Enfin, disons aussi qu’il est largement employé dans l’industrie pour toutes les forces et toutes les vitesses, pour la commande des dynamos, des laminoirs, des marteaux-pilons, des transmissions, etc.
  - Jean Loubat.
  - Ancien élève de l'Ecole nationale des Arts et\Mètiers d'Aix.
  - Locomotion nautique
  - Traction ^électrique *ur les canaux
  - Nous avons dit, il y a quelques mois, les expériences de traction effectuées sur le canal de Bourgogne. A la suite de ces expériences concluantes, il s’est créé une Société deTraction électrique sur les voies navigables qui vient d’équiper 26 kilomètres sur les canaux d’Aire et de la Deûle, entre Maries et Pont-à-Vendin. Le principe appliqué est celui du Trolley, prenant le courant sur un fil, disposé le long du canal. Deux systèmes sont en essai pour la remorque du bateau : i° celui du cheval électrique qui se meut sur le chemin dehalage ; 20 celui du bachot pro-
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  - pulseur placé directement sur le bateau qu’il remorque.
  - Pour les 26 kilomètres, il y a deux usines génératrices du courant, placées l’une au kilomètre 7, l’autre au kilomètre 20.
  - Le cheval électrique est constitué par un chariot-tracteur, muni de moteurs électriques. Le modèle représenté par les figures 1 et 2 est à 4 roues, chaque paire supportant un châssis, l’un H et l’autre J ; ces deux châssis sont réunis par
  - Fig. 1 et 2. — Quadricycle tracteur.
  - Fig 3 et 4. — Tricycle tracteur.
  - une cheville ouvrière £, rendue solidaire de pour servir à diriger l’avant-train par l’intermédiaire d’une roue dentée et d’un pignon hélicoïdal, claveté sur l’axe de la roue-gouvernail. L’ar-rière-train porte le moteur E entraînant 2 arbres,
  - l’un rigide Fqui attaque par une vis hélicoïdale une roue dentée D solidaire de l’essieu ; et l’autre flexible P qui commande l’avant-train par un dispositif analogue. Les engrenages sont abrités contre la poussière par des enveloppes métalliques G.
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  - La surface portante des roues est très large ; elle est constituée par une bande épaisse de caoutchouc R encastrée dans la rainure circulaire de la jante C. Cette disposition a l’avantage d’augmenter notablement l’adhérence des roues.
  - Les appareils de fixation du câble de remorque sent d’une manoeuvre très simple. Ce dernier h étant engagé dans le croc j d’un basculeur K, il suffit pour l’en faire sortir, de pousser la tige p de n, de façon à dégager les mâchoires m qui le retiennent par la tige horizontale K. Cette dernière retombe en arrière et avec elle le croc f dont la forme facilite la sortie de l’œil du câble.
  - Dans le type de chariot-tricycle (fig. 3 et 4), le châssis en une seule pièce porte à son extrémité un prolongement G muni d’une douille que traverse l’axe de la fourche G’. La direction et les organes de propulsion sont analogues à ceux du précédent modèle.
  - Sur un prolongement du châssis, à l’arrière du chariot, on monte une cabine, fermée à l’avant, où se place le conducteur : devant lui, il a la roue commandant la direction par une tringle non représentée sur nos figures. A sa gauche est disposé un petit tableau comprenant un commutateur principal pour la marche avant et arrière et pour graduer la vitesse; un parafoudre qui protège le moteur, et enfin deux tiges de prise de courant sur lesquelles se fixent les douilles formant l’extrémité des fils prenant le courant le long de la ligne par l’intermédiaire du trolley. Résultats satisfaisants. Poids total : 2 tonnes.
  - Le deuxième système par bachot-propulseur est tout différent ; il sert à la fois de gouvernail (dont il prend la place) et d’appareil remorqueur. Il est composé d’une caisse aplatie en tôle de fer, à fermeture étanche et effilée à la partie avant pour que l’eau arrive facilement sur l’hélice, calée sur un arbre qui traverse l’intérieur du bachot et sur lequel est calé directement l’induit du moteur électrique. L’hélice est en bronze et elle tourne à la vitesse angulaire moyenne de 300 tours par minute. Elle est protégée contre les chocs éventuels par une armature que l’on voit sur la figure. De la partie supérieure do la caisse sortent 4 fils qui servent à établir les couplages nécessaires.
  - Pour ne pas avoir à gêner ou changer les habitudes des mariniers, on semble préférer les ha-leurs sur berge. Les expériences semblent très réussies tant au point de vue traction qu’au point de vue bénéfice ; mais il faut attendre e core la consécration du temps pour être définitivement fixé.
  - Paul Sarrey.
  - Le Concours des Poids Lourds
  - Rapport de la Commission (Suite, voir les nos 47 e t, 48).
  - Après ces deux omnibus à vapeur nous arrivons à l’étude de l’omnibus à pétrole Panhard et Le-vassor, inscrit sous le n° 10.
  - L’omnibus à pétrole Panhard et Levassor a été établi en vue du transport en commun des voyageurs et de leurs bagages ou des menues messageries.
  - Il peut recevoir 14 voyageurs, dont 10 à l’intérieur, 2 sur le siège d’avant, à côté du mécanicien-conducteur, et 2 sur la plate-forme arrière.
  - Les bagages et messageries sont placés sur le
  - dessus de la voiture où ils sont retenus par une galerie.
  - La vitesse peut atteindre de 16-à 18 kilomètres à l’heure en palier ; elle est réduite à 4 kilomètres sur les fortes rampes.
  - Cet omnibus peut être livré au prix de 18 000 francs.
  - Le tableau ci-dessous indique la répartition de la charge sur les essieux :
  - POIDS ROUES AVANT (directrices) ROUESARRIÈRE (motrices) TOTAUX
  - A vide kilogr. » kilogr. » kilogr. 2 095
  - En ordre'\1 conducteur 70] de marche.l Eau .... 200 900 1 500 2 400
  - savoir : f Essence j1). 35 Charge utile (2) 200 800 1 000
  - Poids total 1100 2 300 3 400
  - (1) 50 litres à 700°.
  - (2) La charge utile aurait dû être de 1 400 kilogr., puisque l’omnibus est fait pour 14 voyageurs, comptés chacun à 100 kilogr. avec bagages; mais pour le concours on s’est borné à la charge utile réglementaire de 1 000 kilogrammes.
  - Le rapport de la charge utile au poids mort
  - en ordre de marche est de..............0,415
  - Le rapport de la charge utile au poids total
  - est de................................. 0,294
  - Encombrement. — La largeur de la voiture, toutes saillies comprises, est de 2 m. 10.
  - Sa longueur totale est de 4 m. 50, se décomposant ainsi :
  - Partie occupée par les appareils de conduite
  - et le siège du mécanicien .... Mètres. 1,25 Compartiment du milieu (largeur moyenne
  - de chaque place : o m. 45).......... 2,35
  - Plate-forme arrière................... 0,90
  - Longueur totale........Mètres 4,50
  - La hauteur totale de la voiture au-dessus du sol est de 3 mètres.
  - Moteur. — Le moteur est à essence, du système Daimler-Phénix, avec allumage par tubes incandescents. Sa puissance est de 12 chevaux.
  - Les cylindres, au nombre de quatre, sont placés verticalement. Ils sont à course concomitante, deux à deux, et du cycle à quatre temps dont l’ensemble donne deux coups moteurs par tour.
  - Leur diamètre est de o m. 090, et la longueur de course de o m. 135.
  - Le nombre normal de tours est de 750 par minute.
  - Pendant les 6 jours d’épreuve, les commissaires n’eurent à enregistrer d’autre accident qu’un grippement du changement de vitesse. Les arrêts et démarrages ont été particulièrement remarquables ; c’est en effet là que réside en général le point faible des moteurs à pétrole.
  - D’après les constatations officielles on déduit les chiffres suivants :
  - i° Dépenses journalières fixes à peu près indépendantes de la charge :
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  - Matériel : intérêt à 6 o/o par jour . Amortissement, entretien, etc . Personnel \ conducteur-mécanicien (i seul homme).
  - Graissage, chiffons..............
  - Ce qui donne un total de. ou de 26 fr. 51 avec les frais généraux.
  - 3 f. 60 9
  - 3 5°
  - 24 f. 10
  - a0 Dépenses variables avec la charge et le prix de revient (calculs établis pour un parcours de 105 kilomètres par jour) :
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre avec bagages ou de 100 kg de messageries •
  - Avec 1/2 charge....................o fr. 122
  - Avec 2/3 charge....................o fr. 064
  - Avec charge entière................o fr. 045
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre sans bagages :
  - Avec
  - charefe
  - .............o fr. 087
  - Avec '2/3 charge...................o fr. 046
  - Avec charge entière................, o fr. 032
  - Récapitulation pour les 3 omnibus étudiés par la Commission :
  - ( Scotte.. 22 000 fr.
  - I. Prix du véhicule. . . ] de Dion 22 000 fr.
  - ( Panhard 18 000 fr.
  - II. Nombre de voyageurs
  - Scotte.. 12 de Dion 16 Panhard 14
  - Scotte.
  - IV. Vitesse commerciale en kilom. à l’heure . .
  - TTT -p., . ... 1 bcotte.. 32 fr. 12
  - III Dépense journalière de Dion *
  - 1X6 ‘ ..............( Panhard 26 fr. 51
  - de Dion 10,5 à 11 Panhard 14 à 14,5 Scotte. . 10 à 10,5
  - V. Prix de revient du voya-î Scotte.. o fr. 039 geur kil. avec bagages, ] de Dion o fr. 030 en charge entière . . . ( Panhard o fr. 045 Rappelons en outre que les calculs ont été faits en supposant les parcours journaliers suivants: Omnibus Scotte 110 kilomètres.
  - Omnibus de Dion-Bouton 145 kilomètres. Omnibus Panhard 105 kilomètres.
  - C’est-à-dire pour 10 heures de marche de chacun de ces véhicules, d’après la vitesse commerciale fournie par chacun d’eux pendant les épreuves.
  - (A suivre.)
  - Automobile-CIüb
  - Dans la séance du 1er décembre il a été procédé au ballottage de nouveaux membres.
  - Ont été admis :
  - MM.
  - Jean-MarcRey,banquier. Parrains: MM. Behrens, F. Vernes, E. Hentsch.
  - René Barba, architecte. Parrains : MM. Louis Mors, Paul Sormani, Hoffmann.
  - Maurice Bernard, ingénieur au Corps des Mines. Parrains : MM. le comte deLa Valette, Ch. de Lo-ménie.
  - Le baron Albert-Louis de Dietricli, propriétaire. Parrains : MM. le baron de Zuylen, le baron E. de Dietrich, le baron A. de Turckhein.
  - Charles Prieur, propriétaire. Parrains : MM. J. Brossier, G. Vienne, Pêcheur.
  - Eugène Vadon, expert près la Cour d’appel de Paris, arbitre près le Tribunal de commerce. Parrains : MM. Boudet, Brossier, Salmon.
  - Est nommé membre du Comité de l’A. C. F. M. le général de division de Roincé,’ membre du Comité technique de l’artillerie.
  - Trois modèles de panonceaux ont été adoptés, qui seront mis à la disposition des hôteliers, aubergistes, gareürs, etc. Ils coûteront, selon leur dimension, 6, 12 et 25 francs.
  - Une médaille d’argent est accordée à M. Journu pour l’intéressant essai d’automobilisme militaire auquel il s’est livré, dans la région de Bordeaux, pendant la dernière période des 28 jours.
  - On nous communique la lettre suivante :
  - Paris, le 3 décembre 1857.
  - Monsieur,
  - J’ai l’honneur de vous informer qu’à partir du 8 décembre et aux dates indiquées ci-dessous, nous ferons suivre deux fois par mois nos dîners du mercredi de petites soirées artistiques auxquelles les membres du Cercle seuls pourront assister.
  - Le nombre de couverts étant très restreint, nous vous prions instamment de vous faire inscrire d’avance. A défaut de cette précaution, il nous serait impossible de vous garantir une place aux dîners.
  - J’ai également le plaisir de vous faire savoir que le Comité étudie des projets de conférences qui auront lieu au commencement de l’hiver, conférences dont les dates et les sujets vous seront communiqués ultérieurement.
  - Je profite de cette occasion pour vous informer que le nouveau tarif des repas sera ainsi fixé à partir du lundi 6 courant.
  - Déjeuners Sfr. 50, vin compris; dîners 4 francs, vin compris. Par exception, les mercredis, le prix des dîners sera de 5 -francs, vin compris.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Le Président, . „
  - Baron de Zuvlen de Nyevelt.
  - P.-S. — Les soirées intimes auiont lieu aux dates suivantes :
  - Mercredi 8 décembre 1897 Mercredi 9 février 1898
  - — 22 décembre — — 23 février —
  - — 12 janvier 1898 — 9 mars —
  - — 26 janvier — — 23 mars —
  - Le Comité a décidé de prier très instamment MM. les Membres de l’A. C. F. qui vendraient leurs voitures automobiles, de bien vouloir faire effacer préalablement, les insignes du Cercle qui pourraient s’y trouver. Il a été en effet «onstaté que des voitures n’appartenant pas à des Membres du Cercle, étaient revêtues de l’insigne réservé exclusivement aux Membres de l’A. C. F.
  - En réponse à de nombreuses demandes qui nous sont parvenues, nous sommes heureux d’annoncer à MM. les Membres de l’A. C. F. que le rapport du concours des Poids Lourds élaboré par MM. G. Forestier, président, et comte de Cliasseloup-Laubat, secrétaire de la Commission du concours, leur sera très prochainement adressé.
  - Sir David Salomons était à Paris ces jours-ci. Il assistait dernièrement à la séance du Comité de TA. C. F.
  - Le parcours de la course des automobiles du mois de juin est à la veille de recevoir une importante modification. L’itinéraire traverserait toujours la Belgique et la Hollande, mais il aboutirait à La Haye au lieu d’Amsterdam.
  - C’est à la demande du gouvernement hollandais que ce changement serait fait. On serait désireux, en effet, de ne pas voir sacrifier la capitale « officielle » du pays, La Haye, à une ville même aussi importante que l’est Amsterdam.
  - Notons en même temps que les municipalités des villes balnéaires de Spa et de Scheveningue ont offert de concourir, pour une certaine somme, à augmenter les allocations de la course si l’itinéraire de celle-ci les traverse.
  - Il y à bien des chances pour que ces offres soient définitivement acceptées.
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  - Les négociations continuent pour obtenir la terrasse de l’Orangerie pour l’exposition d’automobiles.
  - Le Premier ïojap aerien le 24 heures
  - Si l'on assimile le sport aérostatique aux autres sports, les « records » établis à ce jour pour le temps et la vitesse, sont les suivants :
  - i° Record de longue durée sans escale. De Paris à Arcachon en 22 h. 40 le 24 mars 1875, à bord du Zénith, par Sivel, A. et G. Tissandier, Crocé et Jobert.
  - 20 Record de longue durée avec escales. De Paris à Wahlen (Bavière) en 36 heures en 1892, par Maurice Mallet.
  - 3° Record de longue durée, en ascension maritime au flotteur, 23 h. 20 m. sur la Manche, en 1885, par M. Henri Hervé.
  - 40 Record du plus long trajet kilométrique. De Paris à Krodschered (Norvège) le 24 novembre 1870, à bord de la Ville d'Orléans, par MM. Rolier et Bezier. 1 500 kilomètres en 15 h. 1/2.
  - Ÿ Record du trajet le plus rapide. De Londres à Bideford, en 1851 par Green, 64 mètres par seconde ou 230 kil. à l’heure.
  - 6° Record de Valtitude. Ascension de Berlin par M. Berson en 1897. Hauteur maxima contrôlée : 9 150 mètres.
  - Tous ces records sauf les deux derniers appartiennent donc à des Français. Le premier et le quatrième viennent d’être battus, et appartiennent maintenant à un aéronaute bien connu qui vient de réussir ce qui avait été tenté si souvent sans succès depuis l’invention des aérostats: un voyage de 24 heures consécutives sans toucher terre.
  - A l’issue de l’Exposition de Leipzig, le ballon captif, dont l’exploitation avait été dirigée par MM. Surcouf et Louis Godard, les constructeurs Parisiens successeurs de Yon, a été gréé en ballon libre et a opéré une excursion magnifique sous la direction de Godard. Le départ a été donné le 19 octobre à 5 h. 15 du soir; la nacelle portait six passagers, plus le capitaine de bord et son second.
  - Ce qui rend particulièrement méritoire la «performance» de Godard, réside dans les conditions climatériques défavorables contre lesquelles l’aé-ronaute a eu constamment à lutter pendant toute la durée du parcours. Tout était contre lui : orage, pluie, vent, n’ont cessé de faire rage, et c’est à peine si les aéronautes puient entrevoir, à 3 300 mètres d’altitude, le soleil perdu dans d’opaques nuées. L’atterrissage, rendu ainsi très périlleux au milieu d’une semblable tempête, a été pourtant exécuté avec une admirable précision à l’extrémité d’une immense forêt où l’ancre est parvenue à mordre et à retenir l’énorme aérostat, dont la capacité était de 3 200 mètres cubes. L’arrêt ayant ainsi été obtenu à 5 h. 30 du soir, la durée totale de l’ascension est de 24, h. 15 m. C’est donc la plus longue qui ait été exécutée jusqu’à présent.
  - En ce qui concerne la route parcourue, et dont le développement atteint 1 660 kil., elle décrit presque une moitié d’ellipse, la première branche se dirigeant dans le nord-est, par Francfort, Neu-stettin, Dantzig et Kœnigsberg, l’autre branche, vers le sud-ouest, par Grodno (Russie), Varsovie (Pologne russe) et Breslau (Prusse). La descente s’est effectuée au sud-est de cette dernière ville, à Tarnau.
  - Les aérophilistes de Paris, désireux de fêter cette mémorable expérience ont offert le samedi 4 décembre au Palais-Royal, un banquet amical à l’habile aéronaute qui a su, une fois de plus, faire flotter plus haut et plus loin encore le drapeau de l'aéronautique française. Il sera difficile de faire mieux avec un ballon ordinaire, cependant ne désespérons pas, car de l’émulation suscitée par ce magnifique succès, il résultera, nous en sommes certains, de nouvelles tentatives, et peut-être encore plus grandioses.
  - H. de Graffigny.
  - Lettre ouverte aux eoDstroetenrs
  - Nous recevons d’un de nos abonnés, médecin dans la Charente, la lettre suivante que nous publions avec plaisir, car elle contient plusieurs indications dont chacun pourra profiter :
  - ... C’est avec plaisir que j’ai appris que vos abonnés étaient, pour la plupart, des médecins, comme moi, ou des notaires,des ecclésiastiques,etc., tous ruraux, cela va sans dire. Je crois savoir qu’il en est de même des autres organes de l’automobilisme.
  - Eh bien, n’y a-t-il pas là une indication précieuse? Nous représentons — moi tout le premier, j’en conviens — une clientèle de lecteurs, plutôt que d’acheteurs de voitures. Mais pourquoi ? Parce que l’on ne nous offre pas ce que nous demandons. Et derrière chacun de nous il y en a un grand nombre d’autres qui attendent impatiemment le jour où l’automobilisme sera en mesure de les satisfaire. Ce jour-là, c’est par millions que nous nous présenterons chez vos constructeurs, lesquels ne paraissent pas s’en douter et s’attachent exclusivement à répondre aux desiderata de recordmen ne visant qu’à atteindre des vitesses insensées.
  - Que demandons-nous donc ? Un instrument pratique, dont nous puissions nous servir l’hiver comme l’été, qui puisse s’atteler à des voitures de tous les types, chacune d’elles répondant à un besoin déterminé, remorquer les plus lourdes avec une vitesse suffisante, gravir toutes les rampes, et s’il est possible s’appliquer à tous les usages auxquels nous appliquons nos chevaux.
  - Est-ce par ignorance de nos besoins, de notre ardeur et de notre nombre que les constructeurs sont si lents à entrer dans cette voie ? Ou bien est-ce que vraiment le problème serait trop difficile à résoudre et que nous demanderions à l’automobilisme ce qu’il ne peut donner ?
  - S’il en était ainsi, nous nous en désintéresserions promptement, nous cesserions même d’être un public de lecteurs du moment où il nous faudrait renoncer à être jamais acheteurs, et nous laisserions au snobisme parisien et à ses quelques imitateurs locaux les engins actuels, jusqu’à ce que ce sport coûteux soit discrédité, ou qu’une ordonnance de police vienne l’interdire après la sene d’accidents qu’amenèront fatalement les vitesses
  - excessives. . ...
  - Mais est-ce bien cela? N’est-ce pas plutôt que les constructeurs affolés par les demandes d un public restreint, mais fiévreux, se décident à igno-rer iusqu’à nouvel ordre un autre public plus piu-dent mais infiniment plus nombreux qui n attend pour se porter en masse vers 1 automobilisme que de le voir représenter une utilité au lieu d une fantaisie...
  - Beaucoup des correspondants qui nous font le plaisir de nous donner leur avis sur les desiderata de l’automobilisme, et qui, ajoutons-le, nous encouraient dans notre lutte « contre la vitesse pure », nous écrivent dans le même sens, mais la plupart se contenteraient de la modeste voiture qui ferait sûrement ses 16 kilomètres a
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’heure, même s’ils étaient obligés d’abandonner leurs anciennes voitures devenues inutiles. L’abonné dont nous citons la lettre voudrait une sorte de tracteur ou d’avant-train « s’appliquant à tous les usages auxquels nous appliquons les chevaux ». Le problème est complexe. Nos inventeurs ont là de quoi exercer leur imagination.
  - Communications officielles lu Tonring-CIi
  - DE FRANCE
  - 1,030 candidats au Touring-Club en novembre.
  - Le corps des ponts et chaussées et l’armée sont représentés d’une façon particulièrement brillante.
  - Citons : MM. Lethier, O. conseiller d’Etat, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur des chemin» de fer au ministère des Travaux publics; Quinette de Rochemont, O. #, conseiller d’Etat, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur des routes, de la navigation et des mines au ministère des Travaux publics; Catusse, C. conseiller d’Etat, directeur général des Contributions indirectes au ministère des Finances ; Théodore Lévy, O. inspecteur général des ponts et chaussées; Marion, ingénieur en chef des ponts et chaussées, à Arras; Ruffieux et Tinardon, ingénieurs des ponts et chaussées ; M. Paulmier, député du Calvados, et Mme Paulmier; Baudot, O.ifc, maire du 1er arrondissement de Paris;M.Gibert,ifc, conseiller municipal du 1er arrondissement de Paris ; Guillemin, ifc, maire d’Alger, professeur à l’Ecole de Médecine ; Descamp, ingénieur, chef des travaux de la ville d’Alger; Heilmann, #, ingénieur; baron Bâcler d’Albe; de Lacour, C. “K O. -f-, O. +, receveur des Finances; Ravel, -j-, résident de France au Dahomey; Félix Régamey, artiste peintre; marquis de Tamisier, O. ancien ministre plénipotentiaire ; Guillemot, président du tribunal civil, à Chàteau-Chinon ; Comont et Pine Desgranges, procureur de la République; Parisot, O. #, O colonel du 156® d’infanterie; Pou-
  - radier-Duteil, commandant le 12e bataillon de chasseurs alpins ; Chupin, #, médecin major de lre classe, médecin en chef de l’hôpital militaire de Philippeville; les capitaines de Montéty, Draux, Boucher, #, Odent, Esmenjaud, de Verjès, Le Grain, de Joannis, Guêneau, ; Yicel, O. capitaine de vaisseau ; R. de la Touche, Saunier et Pradier, efc, lieutenants de vaisseau ; DrGil-let, O. %c, médecin en chef de la marine; comte et comtesse J. de Pourtalès ; vicomte H. de Galard; comte de Marcé ; marquis Donghi; vicomle de l’Es-toile ; baron de Chataux, C. -f-, >J<; comtesse de Serravalle ; baron et baronne Kamecke ; comte d’Héliand ; marquise de Jaucourt; marquis Raggi; vicomte d’Oyron ; baron Sztojanovits ; baron et baronne de Dietrich: baron Lœvenstern ; vicomte de Massacré; vicomte de Montai ; M., Mme R. Au-bernon et Mlle D. Aubernon, etc...
  - Le nombre total des sociétaires au lor décembre s’élève à 61,201.
  - Alin de faciliter l’envoi de 60,000 cartes d’identité pour l’année 1898, — nombre des sociétaires au 30 septembre,— MM. les Membres du Touring-Club sont instamment priés d’adresser, dès à présent, le montant de la cotisation pour 1898, soit 5 fr., en un bon de poste au Trésorier, 5, rue Coq-Héron.
  - Pour VAnnuaire, ajouter 1 franc.
  - Les sociétaires habitant à l’étranger doivent joindre 1 franc pour le port de la Revue.
  - Donner exactement ses nom, prénoms, adresse et numéro de sociétaire, cette dernière indication est indispensable en raison des très nombreux homonymes.
  - Le Comité de la fête de Bienfaisance du Touring-Club nous fait parvenir la note suivante que nous sommes heureux de communiquer à nos lecteurs
  - « A nos Camarades,
  - « Un des plus grands attraits des Sociétés Cyclistes est sans contredit la balade, l’excursion, hebdomadaire ou mensuelle, dans laquelle se nouent d’utiles et charmantes relations. Cette camaraderie de la route, ces kilomètres joyeusement enlevés, ces agapes vibrantes de gaieté et d’entrain sous les berceaux ensoleillés, créent entre les membres de ces associations une fraternité cordiale, libre de toute réticence, de toute arrière-pensée.
  - « Puis, lorsque l’hiver vient barrer les routes, lorsque les jours plus courts font, pour un temps, les balades moins longues, moins fréquentes aussi, ce sont les réunions intimes où revivent parmi les joyeux propos, les souvenirs des excursions passées.
  - « Parmi ces Sociétés de plus en plus nombreuses à cette époque, grâce à l’esprit de solidarité, il en est une qui, certes, a fait éclore les plus vives et les plus durables sympathies. Celle-là, nous pou; vons le dire avec quelque fierté, c’est aujourd’hui la plus vaste, la plus unie, la plus fraternelle des associations, c’est notre grande fédération cycliste, qui fait que spontanément et d’une façon tout instinctive, deux cyclistes vont l’un vers l’autre, mus par cette pensée d’étroite solidarité bien sincère celle-là, parce qu’elle est absolument désintéressée,
  - « Nulle part mieux que dans le cyclisme n’éclate cette union intime.
  - « Jamais un cycliste ne passera indifférent près d’un camarade dans l’embarras, lui fût-il inconnu, fût-ce même un étranger.
  - « Aussi, membres de la plus importante société vélocipédique du monde, de ce Touring-Club de France, auquel nous sommes tous fiers d’appartenir et qui étend son action partout, nous avons cru devoir affirmer une fois de plus cette véritable et sincère solidarité en lui donnant son caractère le plus noble, le plus généreux, le plus élevé : La Bienfaisance.
  - « Cyclistes, amateurs de tous les sports, chers camarades, bandes joyeuses égrenées par les chemins ensoleillés, vous dont l’exubérance de vie et la folle jeunesse jettent une rapide lueur de gaieté au cœur du vieux mendiant, vrais chevaliers de la route et de l’espace, galants envers les dames et pitoyables aux malheureux, l’occasion s’offre à vous de déployer ces deux qualités maîtresses que vous revendiquez hautement.
  - « Chaque heure de votre plaisir sera un soulagement pour un cœur qui souffre et les orcheslres qui scanderont vos joies auront le lendemain leur écho là-bas, au foyer de ceux que guettent comme une proie promise la misère et la faim.
  - « Et plus joyeux, l’âme plus légère, vous reprendrez vos envolées, grisés d’air pur dans la bise âpre de décembre qui se fera pour vous moins dure : vous aurez le cœur plus chaud, les malheureux auront moins froid. »
  - Rappelons que le grand bal cycliste et automobile donné par le Touring-Club de France, et suivi d’un arbre de Noël, aura lieu le 24 décembre prochain au Continental.
  - L’Assemblée générale du Touring-Club aura lieu le jeudi 9 décembre 1897, à 8 h. 1/2 à l’Hôtel de la Société de Géographie, 184. boulevard Saint-Germain, sous la présidence de M. L. Barthou, Ministre de l’Intérieur, membre d’honneur.
  - Après les rapports du Président, du Trésorier, etc., M. le docteur Léon Petit, membre du Conseil d’administration, traitera dans une conférence ce sujet : Nos droits.
  - Une Requête
  - Du Temps :
  - Enfin, j’en ai rencontré un hier, dans l’après-midi, aux environs de la Porte Saint-Denis. Vous avez tout de suite deviné qu’il s’agit du fiacre automobile, dont on nous annonce périodiquement la
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  - très prochaine apparition, et qui n’apparaît toujours point? C’était une voiture découverte à deux places, peinte en jaune, et appartenant à la Compagnie générale. J’ajoute que je ne croirais pas devoir faire part à mes lecteurs de cet événement très peu considérable en lui-même, s’il ne m’avait mis sur la voie d’une réflexion qui, peut-être, ne leur semblera pas à tous dénuée d’intérêt pratique.
  - Dans une interview publiée, sauf erreur, ici même, le directeur de la Compagnie des Petites Voitures annonçait, il y a quelques semaines, l'intention de rendre les fiacres automobiles plus «élégants », que les fiacres actuels. C’est une bonne pensée, dont on ne peut que lui savoir gré. Mais il y a quelque chose qui prime l’élégance : je veux parler de la commodité. Et si le matériel des loueurs de voitures, du moins celui des grands loueurs, doit être en partie renouvelé, pour s’adapter aux nécessités de l’automobilisme, l’occasion surgit (ou jamais elle ne surgira) de rendre aux Parisiens ce qu’ils ne connaissent plus depuis longues années, et ce qui leur manque singulièrement : le fiacre découvert à quatre places.
  - Seule, la débonnaireté vraiment excessive de cette population réputée ingouvernable explique qu’elle se contente des moyens de transports mis 4 sa disposition. Un de mes collaborateurs faisait, l’autre jour, avec juste raison, le procès des énormes omnibus qui se succèdent à intervalles^ trop longs, vont trop lentement et exposent les piétons aux pires dangers. Mais, que dire de l’impossibilité où l’on se trouve à Paris, pendant la belle saison, de sortir à quatre personnes dans un fiacre découvert ?
  - Sans parler de l’étranger, il n’est pas une ville de province qui n’ait, soit d’excellents landaus de place, soit des vis-à-vis légers, où une famille entière peut se caser. Rien de tel à Paris. Quand ori est plus de deux, il faut, les dimanches d’été, négocier avec les cochers pour obtenir le droit d’user du strapontin. Et quand on est plus de trois et que le cocher consent à vous prendre, il faut recourir à des combinaisons de l’équilibre le plus instable. Pourquoi, ce qui se fait couramment partout ailleurs qu’à Paris nous est-il refusé ?
  - Notez qu’autrefois le fiacre découvert à quatre places existait à Paris. J’ai vu, étant enfant, quelques années avanl la guerre, les dernières « calèches » de la Compagnie générale. Quand elles furent retirées de la circulation, la Compagnie les remplaça par des « paniers », dont les uns étaient à deux places, les autres à quatre. Tout à coup, les « paniers » furent supprimés. Et, depuis loro, il n’y a plus eu de fiacres découverts à quatre places.
  - Je me trompe. A un moment on vit quelques landaus, stationnant sur les boulevards Ces landaus coûtaient, sur le tarif, dix sous de plus que les autres voitures, à l’heure ou à la course, et il était très naturel de ne pas ti-ansporter quatre personnes ou davantage au même prix que deux.Mais ies cochers qui conduisaient ces landaus émirent. bien vite la prétention de ne marcher ni à l'heure ni à la course. Us rôdaient autour des hôtels, guignaient de l’œil les riches étrangers et se faisaient payer 40 francs pour un après-midi de promenade au bois de Boulogne. Us ont presque tous disparu — je ne sais trop pourquoi — mais leur disparition n’émeut guère le Parisien, qui voudrait pouvoir, sans y mettre ce prix, emmener sa femme et ses enfants à la gare ou à la campagne.
  - On se demande, en vérité, si le fiacre de Paris ne symbolise pas, par son exiguïté, la dépopulation de la France ? Ce qu’il y a de sïir, c’est que les loueurs de voitures spéculent sur cette calamité. Ils ne connaissent plus la famille, je ne dis même pas la famille très nombreuse, mais la famille de quatre ou cinq personnes. Leurs véhicules sont faits pour les courses de l’homme d’affaires et pour les promenades des amoureux. Rien pour les gens qui ont des enfants, rien que l’affreux fiacre à galerie, loqueteux, miteux, piteux, réceptacle de microbes inavouables.
  - Il est bien possible que la suppression des voitures découvertes à quatre places ait eu pour cause initiale une transformation de la cavalerie. 1,1 y a une trentaine d’années, le cheval de fiacre était une bête solide, capable de traîner un équipage assez lourd et très rempli. C’est maintenant — surtout à la Compagnie générale — une bête de petite taille, tout juste suffisante pour la voiture ultra-légère et étroite que nous voyons circuler dans les rues. Mais quand il n’y aura plus de chevaux du tout? Quelle raison alors de ne pas nous rendre le fiacre découvert à quatre places ? L’électricité, j’imagine, est de force à le mouvoir ? Et ce serait le moyen de réconcilier avec l’automobilisme quelques personnes qui le voient venir d’un œil plutôt défiant.
  - Au lieu de nous donner des fiacres plus élégants, donnez-nous des fiacres plus grands ! C’est là ma requête.
  - L4 LOCOMOTION ALTO MOBILE rappelle à ses abonnés qu’elle ouvrira pour eux au mois de janvier ISOS, un concours ACCESSIBLE A TOCS, dont les prix de 500 fr., 300 fr., 150 fr. et 50 fr., seront versés en espèces aux gagnants.
  - Les conditions de ce concours seront indiquées au plus tard le 1 5 janvier prochain par la voie du journal.
  - Petites Noavelles
  - L'Aèronaute publie la description d’un moteur destiné à faire mouvoir un propulseur à mouvement alternatif, à quatre ailes fixées aux extrémités de leurs leviers basculant sur un axe commun :
  - La chaudière se compose d’un tube en cuivre de 37 m. 85 de longueur et 0 m. Ü16 de diamètre, ayant extérieurement une surface de 0 m.2953 et dont le volume intérieur est de 1 449 centimètres cubes. Ce tube pèse 3 k. 800, il est roulé en hélice deOm. 216 de diamètre extérieur. Les deux tiers supérieurs forment deux branches qui se rejoignent au tuyau par lequel la vapeur arrive au cylindre.
  - Le poids total du moteur, sans eau ni pétrole est de 11 k. 680 ; le pétrole emmagasiné dans un tuyau vertical, est injecté par une petite pompe et vaporisé dans un tube en cuivre de 2 m. 28 de longueur et 0 m. 0064 de diamètre. Le cylindre du moteur a 0 m. 0835 de diamètre et la course du piston est de 0 m. 127.
  - 5 e Salon du Cycle
  - Parmi les stands les mieux décorés du Palais-Sport, nous tenons à signaler la coquette exposition du sculpteur Decam, l’inventeur du Vélo-Ca-ténol, cirage métallique pour chaînes de vélos et d’automobiles.
  - Ce merveilleux produit, qui a déjà rendu aux cyclistes de si grands services, nous paraît devoir rencontrer la même faveur en automobile; en effet, avec cet enduit, il n’y a plus à se préoccuper de la poussière ou de la boue : on peut rouler par tous les temps sans aucun souci de la rouille, du bruit, ni de l’usure de ses chaînes.
  - Le train Scotte à Genève
  - Depuis huit jours le train Scotte est arrivé à Genève et tous les jours ce sont des courses dans toute la ville et dans les environs, malgré les mauvaises routes détrempées en cette saison et la neige tombée. Ces promenades de démonstration sont très goûtées de l’élite des ingénieurs et industriels, qui se proposent de doter la Suisse de ces
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - trains et des tracteur» du type employé aux expériences de la Guerre en France pour remorquer de grosses pièces de siège et tout leur attirail.
  - Automobilisme Italien
  - De nos correspondants de Rome :
  - £TLe Club Automobilisti Italiani a été invité à articiper à l’Exposition des Sports qui aura lieu à aint-Pétersbourg en avril 1898 sous la présidence de S.A.I. le Grand Duc Serge de Russie, p*— L’Italie ne possède pas encore de journaux consacrés à l’automobile. Le Club Automobilisti Italiani-, dont le siège est à Milan, reçoit et met à la disposition de ses membres la Locomotion Automobile de Paris, VAutocar de Londres, le Horse-less de New-York, etc.
  - — A Pérouse, l’automobile a fait sa première apparition. Une élégante voiture à 4 places, mue par un moteur à pétrole système Benz, a soulevé la plus vive curiosité.
  - La bibliographie sportive vient de [s’enrichir d’un élégant ouvrage.
  - Î^Notre confrère, M. Maurice Martin, du journal Le Veto, vient de publier en une édition de luxe, sous le titre de Grande Enquête Sportive, les précieux documents qu’il a réunis cette année pendant son grand voyage d’enquête.
  - I^L’auteur porte un nom qui semble faire autorité en la matière, son nouvel ouvrage est donc appelé à un réel succès, nous en sommes certains.
  - M. Edouard de Perrodil en a écrit la préface, et, dans un avant-propos très développé, M. Maurice Martin a eu l’heureuse idée de donner son appréciation sur le tourisme, tel qu’il devrait être logiquement pratiqué. Ces conseils, qui sont le fruit de vingt ans de cyclisme à travers tout l’ouest de l’Europe, méritent" à eux seuls toute l’attention des sportsmen
  - Le cycle, l’automobile et les autres sports (escrime, football, rowing, tennis) figurent dans les documents de cette grande enquête faite sur place par notre érudit confrère.
  - Un superbe portrait de l’auteur accompagne cet ouvrage élégant de 390 pages et dont le prix très réduit de 2 fr. est vraiment fait pour tenter nos lecteurs.
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  - Temps probable pour la semaine
  - Semaine du ç au 16 décembre
  - Nuageux avec pluies par vents du Sud au Nord-Ouest. S’éclaircira probablement vers le 13 ou 14.
  - Auto-Météo.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite
  - somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse.
  - Location de voitures automobiles à l’heure, à la journée, au mois :
  - 1/Automobile, Société anonyme, 146, boulevard Haussmann. — Téléphone 528-78.
  - Les personnes qui pourraient se dessaisir en notre faveur du n° 1 de 1897, portant la date du 7 janvier, nous rendraient service, et nous leur en enverrions aussitôt le montant.
  - PHAETON 15 000 francs, avec nouveau mot. Peugeot 6 ch. 1/2; capote, graisseurs Henry, brûleurs à pression, peut faire du 45 kil. à lmeure. (S’ad. à la L.A.).
  - N° 30, Victoria Peugeot avec pavillon, moteur 3 chevaux 1/4,5 250 francs.
  - N° 33, Duc Panhard moteur, 2 ch. 1/2, 3 650 fr.
  - N° 37, Duc Peugeot, 3 places et strapontin, 3 ch. 1/4, 4 800 francs.
  - N° 54, Voiturette Benz, 2 pl., 1 ch. 1/2, 2 650 fr.
  - N° 59, Tricycle Clément, 1 350 fr.
  - N° 60, Dog-cart Panhard, à capote, 4 pl., mot. 3 ch. 3/4, 4 500 fr.
  - N° 62, Duc Peugeot, transformé, avec capote, 4 pl., mot. 3 ch. 3/4, carburateur Phénix, brûleurs Lon-guemare, graisseurs Henry, pneumatiques 6 650 fr. N° 63, Duc Panhard, 2 pl., mot. 3 ch 1/4, carburateur Phénix, 4 250 francs.
  - N° 64, Wagonnette Panhard, 6pl.,mot. Phénix ch., construction de 1897, 15 000 fr.
  - N° 65,Tricycle de Dion, mod. 97, 1 ch. 1/4, fourche Verdot,'jantes en bois, pneus Michelin, 1 500 fr. N° 66, Machine à écrire Remington n° 5. comme neuve, 420 fr. comptant.
  - N° 67, Un duc Roger, 2 ou 3 pl., 3 ch., 3 800 fr. N° 68, Bicyclette Wolf-Muller, moteur 2 chevaux environ, 800 fr.
  - N° 69, Phaéton Peugeot, à capote, moteur 3 chevaux 1/4, carburateur Phénix, graisseur Henry, brûleur Longuemare, 5 850 fr.
  - N° 70, Vis-à-vis Peugeot, avec pavillon, moteur
  - 3 chevaux 1/4, brûleurs Longuemare, 4 850 fr.
  - N° 71, Phaéton Panhard, 4 places, moteur 3 ch. 3/4,
  - carburateur Phénix, 5 800 fr.
  - N° 72, Duc Roger, à capote, moteur Benz, 4 chevaux, 4 800 fr.
  - N° 73, Camion avec siège, à 2 places, de Dietrich, moteur de 6 chevaux, 6 500 fr.
  - N° 74, Wagonnette Panhard, avec Phénix, de 6 chevaux, 15000 fr.
  - N° 75, Charrette anglaise Panhard, avec Phénix, moteur 4 chevaux, 10 000 fr.
  - N° 76, Un phaéton Peugeot, avec moteur horizontal, 6 chevaux, 12 000 fr.
  - N° 77, Un duc Panhard, 2 places, moteur Phénix,
  - 4 chevaux, 12 000 fr.
  - N° 78, Un duc Peugeot, à capote, 3 places, moteur 3 chevaux 3/4, carburateur Phénix, graisseur Henry, brûleurs Longuemare, 5 850 fr.
  - Toutes ces voitures seront livrées en bon état. S’adresser au bureau de la L. A.).
  - Superbe occasion PETIT YACHT à vapeur de 6 tonneaux, en très bon état, pouvant contenir 12 personnes ; chaudière verticale de Dion et Trépardoux, de 10 chevaux ; machine en V, système Jacquelin ; à vendre 2 500 francs. S’adr. à la L. A. (N° 135)
  - MOTEUR A PÉTROLE A 2 CYLINDRES pour voiture, à vendre neuf, force4 ch. l/2environ, brûleurs et carburateur Longuemare, prix 1 650 fr— S’adresser à la L. A. (N° 160).
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DFifsMARES, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
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- - Quatrième Année. — N° 50.
  - 16 Décembre 1897
  - MS les TOITURES et VÉHICULES BÉCIHIMES, piMiis SMS le HAUT FATBOUCE le TOURIHG-CLDB de PBlïtB
  - SOMMAIRE DE !• 50
  - Le rôle des Revues sérieuses, L. Béguin. Informations.
  - Tricycle-tandem Grivel.
  - Le Meeting annuel du Motor-Car Club. Perfectionnement apporté aux pistons des moteurs à pétrole, brevet de M. E. Michelin. Bruit des moteurs à gaz et à pétrole, Jean Loubat.
  - Touring-Çlub de France.
  - Moteur Parker, P.
  - Moteur Lanchester.
  - Une bicyclette à pétrole.
  - Modifications à la loi des brevets d’invention en Suède.
  - Le Concours des Poids Lourds {suite).
  - De l’application des moteurs légers à l’aérostation {suite et fin), Maurice Farman.
  - Petites Nouvelles.
  - Temps probable.
  - TRICYCLE TANDEM GRIVEL
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Abonnement pour 1898
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1897, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50), doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Administrateur de la Locomotion Automobile.— Le talon servira de reçu.
  - Le Rôle des Revues sérieuses
  - A cette même place, la semaine dernière, un de nos collaborateurs, dont nos lecteurs auront probablement reconnu le style, faisait, à la faveur du pseudonyme Saint-Thomas, une charge à fond contre une tendance commune aux journaux et aux revues, lesquels, disait-il, se font les complices, conscients ou inconscients, d’inventeurs dont la fantaisie va jusqu’à supprimer sans vergogne le moteur d’une automobile !
  - Certes, il est impardonnable de livrer au public des descriptions de systèmes absurdes a priori, reposant, par exemple, sur le principe du mouvement perpétuel, malgré l’ingéniosité de leurs auteurs; il ne faudrait autant que possible parler que d’expériences ayant reçu la consécration officielle, d’applications ayant donné des résultats pratiques. De même nous nous sommes élevés bien souvent contre le trop grand nombre d’informations fantaisistes qui circulent parmi nos confrères, et qui, dans certains cas, peuvent causer un tort assez considérable aux industriels pris à partie ; et nous trouvons que l’intention d’amuser le lecteur n’excuse pas ces procédés qui deviennent une monnaie trop courante aujourd’hui.
  - Mais... car il y a un mais, nous ne sommes pas d’avis qu’il soit urgent de restreindre par trop l’hospitalité donnée dans des revues sérieuses aux inventions réalisables, quelles qu’elles soient : certes, à l’étude première, quelques-uns de ces travaux sont contraires à la théorie : le rendement de la machine paraît devoir être tout à fait défectueux, l’établissement du modèle semble impossible, ou incompatible avec les qualités qu’on lui demande, le coût du type commercial atteindra, peut-on croire, un chiffre qui met à néant toutes les espérances premières, etc. etc... Et puis une fois que les preuves ont été accumulées, que le savant critique s’est convaincu qu’il ne verrait jamais se réaliser une utopie semblable, qu’entend-il dire autour de lui ? que l’invention en question va être exploitée, que les résultats sont merveilleux, etc., etc. Hâtons-nous de dire que le fait est rare, mais ne suffit-il pas qu’il se soit produit pour nous rendre, nous au-
  - tres écrivains techniques, plus indulgents et moins prompts à condamner?
  - C’est ainsi que la bicyclette à chaîne est un instrument anti-mécanique, que l’aca-tène doit donner un résultat déplorable, que le moteur rotatif est une entreprise absurde, que la voiture électrique est anti-commerciale, et bien d’autres encore.
  - Et cependant la bicyclette à chaîne circule et prospère, l’acatène est la machine du touriste, le moteur rotatif remplacera l’autre, et la voiture électrique se vendra avant peu autant que la pétrolette.
  - Concluons si vous le voulez bien : le devoir de l’homme de science est de guider l’inventeur dans le chemin de la découverte, en lui signalant les passages dangereux, les obstacles insurmontables, de mettre en un mot la théorie de l’un au service de la pratique de l’autre ; le devoir d’une revue sérieuse est de n'accueillir qu'avec les plus expresses réserves les merveille? en promesse des imaginations trop enthousiastes; mais qu’on se souvienne bien que la lecture d’une oeuvre même fantaisiste peut mettre un cerveau équilibré sur la voie d’une importante découverte, pour tout dire en terminant, qui sait si la lecture de Vingt mille lieuès sous les mers n’a pas favorisé l’éclosion du Goubet ?
  - L. Béguin.
  - Avis ao Publie
  - Le Conseil général de la Meuse, ayant décidé en principe l’établissement d’un service public de transport par voitures automobiles, entre les gares de Stenay et de Montmédy, en suivant la route Nationale n° 47 (distance 19 kilomètres), les personnes ou les Sociétés qui désireraient se charger de l’organisation ou de l’exploitation de ce service, sont priées d’adresser leurs propositions à M. le Préfet de la Meuse, avant le Ier janvier 1898, terme de rigueur.
  - Bar-le*Duc, le 7 décembre 1897.
  - Le Préfet de la Meuse.
  - Signé : Combarieu.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Informations
  - 6 Salon annuel du Cycle, de l’Automobile et des Industries qui s’y rattachent, organisé par l’ünion-Véloce Club Bruxellois.
  - ( Tous les exposants du Salon de 1897, auxquels 1 Union- Veloce avait offert l’emplacement à titre gratuit pour le Salon de 1898 se sont empressés d’accepter cette offre gracieuse.
  - Malgré cela, comme il est probable que le Comité organisateur se décidera pour le Pavillon Nord de la Galerie des Machines au cinquantenaire, trois à quatre cents mètres resteraient encore vacants pour les fabricants et marchands qui tiendraient à participer à ce Show, qui s’annonce comme un grand succès.
  - Marseille-Nice
  - Nous rappelons aux amateurs, que la France Automobile fera courir son épreuve d’automobiles, entre Marseille et Nice, les 6 et 7 mars 1898. '
  - Les concurrents seront répartis en trois séries *
  - Première série'. Voitures pesant plus de 400 kilos en ordre de marche.
  - Deuxieme série : Voitures et voiturettes pesant moins de 400 et plus de 200 kilos, et comportant au moins 2 places côte à côte.
  - Troisième série : Motocycles en deux catégories : i° Véhicules de 10c à200 kilos; 20 Véhicules au-dessous de 100 kilos.
  - L’Automobile à l’Exposition de 1900
  - La classe 30 s’est réunie le xi décembre en son local, pour élire son bureau.
  - L’élection du bureau a donné la présidence à un carrossier, M. Cottenet; la vice-présidence à M. Armand Peugeot, aujourd’hui constructeur d’automobiles, mais qui porte un nom justement célèbre dans la vélocipédie. Le rapporteur sera M. Jeantaud, carrossier pour automobiles.
  - Enfin, le comte de Dion a été nommé secrétaire.
  - Voici la composition du bureau de la classe 23 (production et utilisation mécaniques de l’électricité). Président, M. Mascart; vice-président, M. E. Sciama; rapporteur, M. E. Hospitalier; secrétaire, M. A. Hillairet.
  - Le rapporteur, M. E. Hospitalier est notre distingué collaborateur qui s’est fait une spécialité de l’étude de l’application de l’électricité à l’automobilisme.
  - On voit que notre industrie sera largement représentée.
  - Le premier travail sur le moteur à pétrole vraiment intéressant, au point de vue théorique comme au point de vue de l’application future, est dû à M. Diesel; nos lecteui’s trouveront dans le prochain numéro une étude sur cette machine, et pourront se convaincre des avantages qu’elle présente apriori', espérons que ces travaux seront continués par nos savants, qui, à notre avis, ont semblé délaisser par trop le moteur à pétrole jusqu'à présent; l’exemple nous vient d’Allemagne, sachons en profiter.
  - L’ « Automobile Club » de Grande-Bretagne vient d’être inauguré, 4, Whitehall Court, à Londres. C’est M. Roger W. Wallace qui, à l’issue d’un superbe banquet, a porté le toast et bu à la prospérité de la nouvelle Association de chauffeurs.
  - Après quoi, un meeting a eu lieu, où le même Mr.Wallace a proclamé notamment que le nouveau Club chercherait à soutenir les intérêts de tous, et non pas d'un seul-, chaque postulant devrait s’engager à la plus complète indépendance en cette matière.
  - Parmi les noms des membres proposés pour le Comité de « l’Automobile Club », nous relevons les noms de :
  - General Sir Arthur Ellis, Hon. Sir Evelyn Ellis, Sam Eugène Singer, Lord Suffield, Fred R. Simms, C. Harrington Moore, etc.
  - Le Club aura ses voitures, parmi lesquelles deux omnibus électriques promis par Mr.Radcliffe Ward, la voiture de Petter, Hill et Boll, deux vox tures de Diligeon, une de Mors, etc. etc.
  - Le nouveau moteur que la Compagnie générale des Omnibus expérimente en ce moment semble devoir présenter un certain intérêt, à ce qu’on nous dit ; nous en donnerions la description si M. Monmerqué, l’ingénieur en chef de la Compagnie, n’avait pas manifeste le désir contraire.
  - Nous pouvons dire toutefois que la voiture qui a été munie des appareils Purrey a fait pendant quelque temps le service sur la ligne de Boulogne à Auteuil où nous avons pu la voir ; elle est rentrée depuis peu dans les ateliers de la rue Championnet.
  - Tricycle-Tandem Grivel
  - Nous donnons en tête de ce numéro une photographie représentant le tricycle-tandem muni d’un moteur Grivel. Nous renverrons nos lecteurs pour la description du mécanisme à notre numéro du 22 juillet dernier, où a été décrit le quadricycle Grivel.
  - Dans la machine actuelle la commande du mécanisme se fait de la place d’arrière. La direction est double : la disposition des pédales et des chaînes est identique à celle d'un tricycle-tandem ordinaire.
  - Le Meeting annuel Go Motor-Car Club
  - Le second meeting annuel du Motor Car Club de Londres a obtenu un réel succès, grâce au nombre de véhicules présents et à l’entrain qui n’a cessé de régner pendant toute la journée entre tous ceux qui avaient répondu à l’invitation.
  - Voici, d’après le Vélo, quelques détails sur cette intéressante exhibition :
  - On devait quitter l’hôtel Métropole, situé dans le triangle formé par Trafalgar Square, Charing Cross et White Hall, à quelques pas par conséquent du quai qui longe la Tamise, à 11 heures et les premières voitures commençaient à venir dès 10 heures du matin se ranger en ligne le long de la façade de l’hôtel du côté de White Hall. Le public qui avait été averti de cette petite manifestation était nombreux et la police prévenue également avait pris toutes les dispositions pour dégager du mieux possible les abords du lieu de rendez-vous. Ce n’est cependant que vers 11 h. 1/2 que toutes les voitures au nombre d’une quarantaine environ se trouvent réunies et il est près de midi lorsque la première voiture, un break à vapeur de Dion-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Bouton, conduit par M. Turrell, secrétaire de M-Lawson, se met en marche, ouvrant la voie à toutes les autres qui suivent à une allure modérée à travers les rues de Londres vers le parc de Richmond, qui est situé à environ 18 kilomètres. Nous notons au nombre des véhicules, 8 voiturettes Bollée, 6 tricycles de Dion dont l’un attelé à une petite voiturette Didier, l’un de ces tricycles est muni d’un allumage au pétrole au lieu du type électrique employé en France ; une bicyclette Humber système de Dion ; une voiturette tandem Chenard ; quatre coupés électriques semblables à ceux qui circulent dans Londres ; un lourd phaéton électrique de la Britannia Motor Car ; un léger phaéton électrique de la Headlands Storage Bat-tery 0“: deux landaus Daimler de fabrication allemande; deux voitures Benz ; une voiturette Ar-nold’s à système Benz ; les autres sont toutes des voitures Daimler de Panhard et Levassor. Disons de suite que toutes se sont comportées à merveille pendant le trajet, d’ailleurs court et facile, et que l’impression semblait excellente sur le public.
  - On arrive bientôt à « Sheen House », la magnifique propriété habitée autrefois par le comte de Paris et occupée maintenant par un club cycliste de la haute société de Londres, qui avait invité le Motor Car Club à en faire le but de sa sortie et au lunch qui comporte environ 180 couverts, nous prenons les noms de quelques-unes des personnes venues à bord des automobiles ; citons MM. H.
  - J. Lawson, président; B. B. Yan Praagh, Jérôme
  - K. Jérôme, H. O. Duncan, A. S. Walters Q. C., Earl Ÿrinter, Hon C. S. Holls, MM. Didier, Truf-faut de Paris, colonel Howard Vincent, MM. Turrell, C. Jarrot, Bidlake, Davidson, le nouveau directeur des ateliers de la Great Horseless Carnage Co, etc. etc.
  - Après le lunch ont été données sur la piste construite dans la propriété, et pour la construction et l’installation de laquelle le Sheen House Club a dépensé 75,000 francs, les courses de moto-cycles, épreuves pour bicyclettes et pour tricycles. MM. Charles Jarrott et H. O. Duncan se rencontrent d’abord à bicyclette et la victoire reste au premier nommé sur une bicyclette, à moteur de Dion, à chaîne, qui bat Duncan sur une machine à courroie qui ne répond pas si bien à l’effort. M. Jarrott gagne aussi la finale sur M. W. Taylor. 2 milles départ lancé sont couverts par le gagnant en 5 m. 24 s. 1/5.
  - Après quelques minutes passées à causer des progrès accomplis depuis un an et quantité de présentations, on revient à Londres à la file indienne comme à l’aller, et, après un thé servi à l’hôtel Métropole, on se sépare, mais pouf se retrouver au banquet servi à huit heures dans une des magnifiques salles de l’hôtel.
  - Le banquet a été, on peut le dire, le digne couronnement de cette journée : deux cents convives étaient réunis pour fêter cet anniversaire de la libération de l’automobile en Angleterre et parmi eux, à côté des personnes que nous avons déjà nommées, lord Morris, lord Fingall, le maire de Richmond, etc.
  - Après un dîner fort bien servi pendant lequel un orchestre jouait quelques morceaux choisis, la série des speeches fut ouverte par M. Lawson sur les progrès de l’automobile. Un petit discours sans prétentions oratoires, mais bien au point et touchant à tout ce qui concerne la nouvelle industrie, soirs ses phases les plus variées, est applaudi comme il le méritait à plusieurs reprises par toute l’assemblée. Parmi les autres orateurs de la soirée, citons MM. J. H. Sturmey, éditeur de l'Auto-Car; A. J. Walter, Bertram B., van Praagh, WW. Beaumont, Jerôme K. Jérôme, le maire de Richmond, qui ont tous su vivement intéresser tous ceux qui étaient présents. Les dames avaient été invitées à ce banquet et plus de trente avaient répondu à l’invitation, donnant à cette fête de l’automobile un air mondain des plus appréciés par tous ceux qui s’intéressent à l’avenir de cette industrie encore à son enfance, mais déjà bien grandie après sa première année.
  - PorfeetioDiMt apporté aux pistons
  - des moteurs à pétrole
  - Brevet de jM. E. Michelin
  - Les pistons des moteurs à pétrole sont très difficiles à graisser, étant donnée la haute température à laquelle ils fonctionnent. Il en résulte des grippements fréquents, ce qui conduit à adopter une petite course pour le piston et par suite à un mauvais rendement du moteur.
  - D’autre part, la volatilisation des huiles de graissage entraîne le déréglage de la carburation et nécessite le refroidissement des parois, ce qui conduit à une perte de chaleur.
  - M. Michelin a eu l’idée d’appliquer aux cylindres des moteurs à pétrole un p erfe ctionnement déjà connu en physique, notamment dans la machine pneumatique de De-leuil.
  - Le piston ne comporte pas de segments ; il entre dans le cylindre sans aucun frottement il ne peut donc gripper et n’a pas besoin d’être graissé.
  - Il estgarni d’une série de gorges annulaires séparées entre elles par des parties laissées au diamètre primitif. Les gaz de la chambre d’explosion cherchent à s’échapper par l’espace annulaire compris entre les parois du cylindre et le piston. Une portion arrive dans la première gorge, s’y détend et voit sa pression et sa vitesse diminuer et ainsi de suite pour les gorges successives. De sorte que, avec un nombre de gorges suffisamment grand, la vitesse et la pression du gaz demeurent voisines de zéro, et pratiquement nulles, au moment du changement de sens.
  - Plus la vitesse du piston est grande, meilleur est le fonctionnement ; on peut donc, avec ce piston atteindre de grandes vitesses angulaires et avoir une course plus longue.
  - ! En particulier, pour les automobiles, on pourra établir des moteurs très légers puis-; qu’on pourra les faire tourner très vite, qu’ils seront d’un meilleur rendement et
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - qu’on pourra augmenter leur puissance sans recourir aux appareils de refroidissement. On supprime d’ailleurs tous les ennuis inhérents au graissage du piston.
  - Le piston n’ayant aucun point de contact avec le cylindre, il sera nécessaire de le guider d’une façon quelconque. Pour les grandes vitesses, on pourra le monter sur glissières munies de billes ou de galets.
  - Brait des moteurs à gaz et à pétrole
  - Si l’emploi des moteurs à gaz et à pétrole ne tend à se généraliser que peu à peu dans les villes, cela tient, non seulement au prix du gaz et du pétrole, mais aussi au bruit produit par l’échappement des gaz, bruit si intense pour les moteurs d’une certaine puissance que, dans quelques maisons, les propriétaires, pour ne pas s’attirer
  - Scrubber Chevalet
  - des réclamations de la part de leurs locataires, ne veulent pas autoriser l’installation d’une force motrice par le gaz.
  - Aussi, les constructeurs se sont-ils ingéniés à amortir ce bruit; pour cela ils font arriver les gaz d’échappement dans un vase complètement fermé, appelé pot d’échappement ; mais, même avec cette précaution, le bruit, produit par l’échappement, n’est pas complètement supprimé.
  - Un ingénieur-chimiste, bien connu du personnel des Usines à gaz, M. Chevalet, à Troyes, a été appelé à étudier la question, et l’a résolue avantageusement. Il place sur le tuyau d’échappement, ou même à la suite du pot d’échappement l’appareil représenté ci-contre et composé de quelques anneaux Scrubbers-Rationnels, employés dans les usines à gaz ; sur les plateaux, percés de trous, on a eu soin de placer des copeaux de bois, ou, préférablement, de la paille de fer.
  - Les essais faits sur des moteurs de trois chevaux ont justifié les prévisions de l’inventeur, et le bruit est, sinon complètement supprimé, du moins très amorti.
  - M. Chevalet a compris quel parti on pouvait tirer de ce nouvel appareil dans l’automobilisme, car il n’est bruit aussi assommant que ce vrou, vrou, produit par les voitures automobiles à pétrole.
  - Et croyez-vous aussi que cette odeur de pétrole soit très agréable ?
  - M. Chevalet la supprime en arrosant d’huile inodore, et très bon marché, les copeaux, ou la paille de fer, placés sur les plateaux de cet appareil. D’ailleurs cette huile est récupérée et peut servir au graissage des machines lorsqu’elle a été débarrassée des matières qu’elle avait entraînées, soit par décantation, soit par un moyen mécanique.
  - Des essais sont entrepris au point de vue de l’adaptation de cet appareil aux moteurs des voitures, automobiles à pétrole. Nous ne doutons pas qu’ils soient satisfaisants, aussi n’avons-nous pas hésité à faire connaître cet appareil si simple aux lecteurs de la Locomotion Automobile, qui est et qui doit être toujours à l’affût des nouveautés.
  - Jean Loubat,
  - Ancien élève de VEcole nationale des Arts et Métiers d'Aix.
  - i
  - Tooring-Clul) de France
  - A la dernière assemblée générale du Touring-Club de France, M. Ballif s’est fait applaudir en relatant les progrès accomplis par la grande Association :
  - « Nous étions, adit M. Ballif, 42 000 fin décem bre 1896, nous voici 62 000, soit une avance de vingt mille membres.
  - « Les chiffres officiels indiquent pour toute la France ^29 000 cyclistes, nous en avons dpnc le cinquième, nous ne pouvons avoir tout le mondet c’est précisément, d’ailleurs, ce que nous voulons.
  - « Notre correspondance, pierre de touche de toute administration, a atteint le chiffre de 45 000 lettres et il n’est pas venu dans nos bureaux moins de quarante mille personnes.
  - « Pour les routes, nous avons dépensé (dépenses payées et engagées), 5° 000 francs en chiffres ronds ; trente routes ont été améliorées et pourvues de bas-côtés cyclables sur une longueur totale de trois cents kilomètres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Nous avons établi à l’heure actuelle i 210 poteaux pour signaler des descentes dangereuses, des directions, des sites ou des monuments ; installé 205 postes de secours, et enfin distribué à des cantonniei's, gardiens de passages à niveau et agents de même ordre, signalés par le zèle et la bonne volonté dont ils font preuve à l’égard des cyclistes, environ 1 800 francs à titre de gratifications, par sommes de 20 francs et de 10 francs, sans préjudice de nombreuses médailles remises pour le même objet.
  - « Tout cela est peu de chose en soi, comme d’ailleurs pèsent peu auprès du budget des travaux publics, les sommes dépensées par nous sur les routes. »
  - Moteur Parker
  - La caractéristique de ce moteur est la compression préalable du mélange gazeux dans un petit cylindre extérieur de petit diamètre. Le piston de ce cylindre est muni d’une soupape et il est réuni au grand piston par une tige creuse. Les soupapes d’admission et d’échappement sont commandées mécaniquement.
  - Sur notre figure le piston est représenté au iCr temps (aspiration), la soupape d’as-
  - piration est ouverte et dès le retour de cette première course, celle d’échappement s’ouvrira. Ce moteur est donc à 2 temps seulement.
  - A la première course, le mélange gazeux est aspiré dans le petit cylindre. A la seconde course, le mélange pénètre par la soupape extérieure dans la tige creuse qui joint les 2 pistons où il se trouve comprimé à 4 atmosphères environ en raison de la différence de- diamètre du petit cylindre et de cette tige.
  - La soupape est alors dans la position indiquée sur la figure ; elle permet au mélange gazeux d’entrer dans le grand cylindre où il s’enflamme par étincelle électrique. Un diaphragme placé au fond de la chambre d’explosion empêche le mélange de s’enflammer prématurément.
  - Pendant cette course qui est la période motrice, une nouvelle quantité d’air carburé est admise, puis comprimée à son tour, puis allumée de même et ainsi de suite. ’
  - P.
  - Moteur Lanehester
  - La caractéristique de ce moteur réside surtout dans la disposition des soupapes d’admission et d’échappement, représentée par notre figure.
  - La valve principale A communiquant avec le cylindre est commandée mécaniquement par une came. Au-dessous de A la boîte K est munie de deux orifices de soupapes opposés C et D, dont le premier communique avec l’échappement F et le second avec l’arrivée du fnélange gazeux G. En B se trouve une soupape à double siège fermant alternativement C ou Z), soupape actionnée mécaniquement.
  - Au premier temps (aspiration), la soupape A reste ouverte et la soupape B vient appuyer contre C permettant l’accès du
  - ftÜT)
  - mélange gazeux au cylindre ; à la fin de cette première période, les deux soupapes se ferment.
  - Le second temps (compression), commence alors et l’allumage se produit au moment voulu, immédiatement suivi de la période motrice (3e temps). Au dernier temps les soupapes A et C sont ouvertes pour permettre l’échappement des gaz brûlés. Et ainsi de suite.
  - Un régulateur agit sur la soupape D pour régler la vitesse en ralentissant l’admission. H est un treillis métallique en fil de cuivre, disposé sur le passage du mélange gazeux, dans le but d’éviter tout danger d’explosion au cas où les soupapes D et A n’obéiraient -pas au moment voulu, ou bien au cas où l’allumage du mélange aurait lieu trop tôt.
  - Nous rappelons à nos abonnés les deux
  - Î>romesses que nous leur avons faites pour ’année 1898 :
  - 1° Augmenter l’importance du texte, et en séparer complètement les petites annonces.
  - 2° Les faire participer à un concours accessible à tous dont les prix décernés en espèces seront : 500 fr., 300 fr., 150 fr. et 50 fr.
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  - Une Bicyclette à pétrole
  - Le problème qui consiste à adapter un moteur à une bicyclette ordinaire a déjà tenté quelques inventeurs. En Angleterre, plus encore que chez nous, on voit éclore chaque semaine de nouveaux modèles ; mais, malheureusement, peu d’entre
  - eux doivent être bien conçus, car nous n’en connaissons pas encore dont la fabrication ait été entreprise en grand.Nous donnons, d’après notre confrère anglais Y Autocar, le dessin d’un de ces mécanismes.
  - Cette bicyclette à moteur a été imaginée par M. Arthur Hertschmann, ingénieur à la «Dunlop Motor Co ».
  - Le moteur est à deux cylindres fonctionnant
  - suivant le cycle à quatre temps. Les pistons, par l’intermédiaire d’une courte manivelle, font tourner une roue dentée fixée sur la base du cadre d’une bicyclette ordinaire. Cette roue engrène avec une seconde, laquelle, à son tour, transmet le mouvement à la roue motrice par l’intermédiaire d’une chaîne sans fin.
  - On n’emploie les pédales que pour mettre le moteur en marche ou pour l’aider un peu dans les montées, en général, chaque fois qu’il donne quelque signe de défaillance. Il faut signaler le dispositif des deux cônes que l’on voit à l’avant et qui jouent le rôle de refroidisseur.
  - Modifications à la loi sur
  - les Brevets fTratioi (En Suède) (1)
  - A partir du Ier janvier 1898, plusieurs modifications importantes de la loi suédoise sur les brevets entreront en vigueur, en vertu d’un décret royal daté du 26 mars 1897.
  - Est d’abord supprimée la stipulation d’après laquelle la publication imprimée d’une invention, faite par les soins d’autorités étrangères ne constituait pas un empêchement pour obtenir un brevet suédois, pourvu que la demande de ce brevet ait été déposée dans les six mois qui ont suivi la dite publication.
  - Les conditions pour l’obtention d’un brevet valable en Suède, lorsque la priorité ne peut pas être alléguée seront, à partir du Ier janvier 1898, établies comme suit :
  - Une invention ne sera pas considérée comme nouvelle, si, antérieurement au dépôt de la demande d’un brevet auprès des autorités compé-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle (Pans).
  - tentes, elle a été décrite dans une publication imprimée quelconque accessible au public, ou si elle a été exploitée assez ouvertement pour qu’une personne compétente quelconque, puisse, guidée par les renseignements ainsi obtenus, construire l’objet de l’invention, ou encore si l’objet de l’invention ne diffère pas essentiellement des produits ou des systèmes de fabrication qui ont été rendus publics antérieurement de la façon indiquée.
  - Toutefois, si une invention a été divulguée dans une Exposition Internationale quelconque, le fait que l’invention a été pour cette raison connue du public, et en même temps dévoilée par des prospectus, ou par l’exploitation de l’invention, ne constituera pas un empêchement à la délivrance d’un brevet, pourvu que la demande soit déposée dans les six mois qui suivront le jour où l’exposition a commencé.
  - Par conséquent la faveur que la loi actuelle accordait aux inventeurs, c’est-à-dire un délai de six mois à partir de la première publication d’un brevet à l’étranger, avant le dépôt d’une demande de brevet suédois pour la même invention cessera à la fin de cette année.
  - Le droit de priorité sur une invention pour la-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - quelle un brevet a été demandé à l’étranger est maintenu, mais à l’avenir ce droit dépendra exclusivement de la réciprocité, c’est-à-dire sera subordonné à cette condition que le requérant résidera dans un pays qui accoi'de le même droit aux inventeurs suédois.
  - En ce qui concerne les inventions protégées dans un Etat quelconque, où les inventions brevetées en Suède sont traitées avec les mêmes égards, le Roi pourra décréter :
  - Que les personnes qui ont demandé un brevet suédois antérieurement à l’expiration d’une période qui, dans le décret, peut être fixée soit à un maximum de sept mois, à partir du jour du dépôt d’une demande de protection pour la même invention dans les pays étrangers, soit de trois mois, à partir de la date à laquelle l’accord de cette protection a été rendu public par les autorités du dit pays, seront par rapport à la demande faite en Suède, relativement à des demandes antérieures, aussi bien que par rapport aux empêchements opposées à l’accord d’un brevet, en vertu de ce qui a été dit plus haut, considérées comme si la demande avait été déposée en Suède à la même date, à laquelle la demande a été déposée, dans le pays étranger.
  - Il en résulte que le délai de priorité peut être fixé par décret royal soit à sept mois à partir de la date du dépôt de la demande correspondante à l’étranger; soit à trois mois à partir de la date de la publication de la délivrance du brevet étranger correspondant.
  - Il est du reste bon de rappeler qu’il a été déjà rendu un décret royal relatif au délai maximum de priorité de sept mois à partir de la date du dépôt de la demande étrangère correspondante. Nous voulons parler du décret du 26 juin 1885, par lequel le roi de Suède a proclamé l’adhésion de la Suède à la Convention Internationale du 20 mars 1883. Le second délaide trois mois a été adopté pour faciliter la conclusion de nouvelles conventions avec ceux des Etats étrangers qui n’ont pas encore adhéré à la Convention Internationale. Il est à noter que des négociations au sujet d’une convention de ce genre ont été déjà entamées entre la Suède et l’Allemagne.
  - Ces modifications à la loi suédoise sur les brevets d’invention auront les conséquences suivantes :
  - Un inventeur qui réside dans un pays qui a adhéié à la Convention Internationale et qui désire conserver en Suède les droits de priorité sur son invention, doit déposer sa demande de brevet avant l’expiration des six mois qui suivent le jour du dépôt de la demande correspondante dans le pays où il réside ou dans tout autre pays ayant adhéré à ladite Convention. Si le pays où la demande a été déposée en premier lieu n’est pas situé en Europe, le délai est augmenté d’un mois (soit en tout sept mois). Après l’expiration du délai ci-dessus mentionné, on peut encore obtenir un brevet valable, si l’invention n’a pas été publiée ni mise en pratique, ou si, pendant l’intervalle, aucune autre demande pour le même brevet n’a été déposée en Suède.
  - Ce délai de priorité n’est pas accordé aux inventeurs résidant dans un pays qui n’a pas adhéré à la Convention Internationale, lorsqu’aucune convention spéciale à ce sujet n’a été conclue entre ce pays et la Suède ; par conséquent, ces inventeurs doivent, afin d’obtenir un brevet valable, déposer leur demande en Suède avant que leur invention n’ait été rendue publique soit par l’impression, soit parla mise en exploitation.
  - Le Coneours des Poids Lourds
  - Rapport de la Commission (Suite, voir les nos 47, 48 et 49).
  - La seconde catégorie comprenait les véhicules à bogie moteur. Une seule maison en présenta un spécimen. L’aspect bizarre de l’appareil, et ses dimensions colossales, le signalèrent à l’attention de tous. Ajoutons que la régularité de sa marche lui permit de répondre avantageusement à la curiosité générale.
  - La Pauline de Dion-Bouton (n° 13) a été établie en vue du transport en commun de 35 voyageurs. La vitesse peut atteindre 14 kilomètres à l’heure en palier. Elle n’est pas très sensiblement réduite, même sur une rampe assez forte.
  - Ce véhicule peut être livré pour la somme de 26 500 francs, dont 17 500 francs pour le tracteur de 35 chevaux-vapeur et 9 000 francs pour le break-Pauline. Il est évident que, le tracteur restant le même, le break-Pauline pourrait être remplacé par un véhicule quelconque de même poids total, mais de formes et de destinations différentes.
  - Tracteur. — A l’avant se trouvent les caissons d’approvisionnement de coke qui entourent la chaudière, du type de Dion et Bouton, identique à celle déjà décrite plus haut pour l’omnibus à vapeur (n° 14) des mêmes constructeurs.
  - A une certaine distance de la chaudière est installé un siège sur lequel prennent place le mécani cien-conducteur et le chauffeur.
  - Dans l’intervalle sont groupés tous les appareils de conduite que le mécanicien doit avoir à sa disposition.
  - Le siège forme caisson et sert de réservoir à eau. On y a ménagé un tiroir pour les accessoires.
  - En arrière de ce caisson et au-dessus des roues motrices, se trouve la couronne d’attache du véhicule remorqué.
  - En dessous du châssis, comme dans l’omnibus précédemment décrit, est fixé le carter renfermant le moteur. Celui-ci, d’une puissance de 35 chevaux, a deux cylindres compound; il est, du reste, analogue à celui de l’omnibus.
  - Break. — Le break (analogue à ceux dénommés Paulines, qui font le service entre Paris et les champs de courses) comporte: un siège extérieur pour 4 personnes,y compris l’homme chargé du frein du break; quatre compartiments comprenant chacun deux sièges à 4 places, parallèles aux essieux ; enfin, un caisson arrière sur lequel, à la rigueur, pourraient s’asseoir 4 voyageurs supplémentaires (comme pendant le concours).
  - Le rapport de la charge utile au poids mort en ordre de marche (tracteur-bogie et break) est de 0,337.
  - Le rapport de la charge utile au poids total (tracteur-bogie et break) est de 0,252.
  - Encombrement. — La largeur du véhicule, toutes saillies comprises, est de 2 mètres, pour le tracteur comme pour le break.
  - La hauteur du plancher du break chargé, au-dessus du sol, est de im30.
  - La longueur totale du break est de 6m50.
  - Celle du tracteur est de 3“8o, se décomposant ainsi :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 593
  - Mètres
  - Partie occupée par les caissons à coke,
  - la chaudière.................................I?6o
  - Partie occupée par le siège du mécanicien ............. 0,45
  - Partie occupée par le caisson arrière. . 0,95
  - Partie occupée par la couronne d’attache du véhicule remorqué....................... . 0,80
  - Longueur totale.............3,80
  - D’après les constructeurs, les consommations, en coke et en eau, pour une vitesse de 14 kilomètres à l’heure, seraient :
  - Coke S 4 kilogr. par kilomètre.
  - f ik500 par cheval-heure.
  - £au ( 20 litres par kilomètre.
  - t 7 litres par cheval-heure.
  - Les approvisionnements indiqués ci-dessus permettraient de faire, à cette vitesse, environ 25 kilomètres.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, le véhicule s’est bien comporté pendant les six journées d’épreuves. Pourtant, le dernier jour, sur l’itinéraire C, on eut à enregistrer un accident : 200 mètres avant les maisons du Vaux-de-Cernay, le fond du cylindre à basse pression fut défoncé par suite du détachement de la tête de bielle du piston. La réparation dura 3 h. 10 m.; quelques instants après, nouvelle réparation durant un quart d’heure. A partir de ce moment on marcha avec un seul cylindre.
  - D après les éléments déduits des observations de la façon que nous avons indiquée, voici les résultats du calcul du prix de revient kilométrique du transport du voyageur avec ou sans bagages :
  - 1a Dépenses journalières fixes à peu près indépendantes de la charge :
  - Matériel. — Intérêt, amortissement, entretien et réparation évalués à. . . 18 fr. 55
  - Personnel. — Comprenant un conducteur , un chauffeur et un serre-frein ...............................16 fr. »
  - Divers.— (Allumage, chiffons, etc.) 7 fr. 12
  - Ce qui donne, en y ajoutant 10 0/0 de frais généraux, un total de. . . 45 fr. 83
  - 20 Dépenses variables avec la charge et le prix de revient, (calculs établis pour un parcours journalier de 108 kilomètres) :
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre avec bagages ou de 100 kg de messageries :
  - Avec 1/2 charge...................o fr. 067
  - Avec 2/3 charge...................o fr. 034
  - Avec charge entière...............o fr. 023
  - Prix de revient du voy ageur-kilomètre sans bagages :
  - Avec 1/2 charge...................o fr. 048
  - Avec 2/3 charge...................o fr. 025
  - Avec charge entière...............o fr. 017
  - On voit qu’au point de vue économique ce véhicule donne un assez bon résultat. Si l’on donne à l’ensemble un aspect plus décoratif que celui de la machine de démonstration qui a pris part au concours nul doute que l’on ne puisse tirer de grands avantages de ce mode de traction.
  - *
  - * ¥
  - La catégorie des Véhicules automoteurs en remorquant d'autres (transport des voyage urs)
  - comprend un seul concurrent : Le Train à voyageurs Scotte (n° 3) peut recevoir 11 voyageurs dans le véhicule automoteur à vapeur et 15 dans la voiture remorquée où il y a, en outre un compartiment destiné aux messageries.
  - Les bagages sont placés sur le dessus des voitures où ils sont retenus par des galeries.
  - D’après les constructeurs, ce train peut sur bonne route, marcher à 12 kilomètres à l’heure en palier et à 6 kilomètres sur les fortes rampes.
  - Le train à voyageurs Scotte peut être livré au prix total de 26 000 francs, dont 22 000 pour la voiture à vapeur et 4 000 pour la voiture remorquée.
  - Le tableau suivant indique la répartition de la charge dans les deux voitures :
  - POIDS ROUES AVANT ROUESARRIÈRE TOTAUX
  - kilogr. kilogr. kilogr.
  - A vide En ordre de marche, savoir : Eau 650 \ Coke .... 120 J | 4 350 1 630 5 980
  - Mécanicien . 70 S 2 ) Chauffeur . . 70 1 A , Divers. ... 40 1 g ' Serre-frein. . 70 (sr^aie* (morque 5 300 1 700 7 000
  - Charge utile 1200 1 300 2 500
  - Poids total 6 500 3 000 9 500
  - Le rapport de la charge utile en ordre de marche est de 0,357. au poids mort
  - Le rapport de la charge utile au poids total est de 0,263.
  - L'encombrement du train est de 10 m. 50 de long sur 1 m. 75 de large, le tracteur porteur mesurant 5 m. 40 de longueur et le véhicule remorqué mesurant 4 m. 75.
  - Aucune avarie n’est survenue en cours de route. Nos lecteurs savent d’ailleurs que ce train fonctionne déjà depuis longtemps en service public (Courbevoie-Colombes).
  - Son succès au concours des Poids Lourds n’a fait que donner une confirmation officielle de sa mise au point parfaite, qui fait le plus grand honneur au sympathique ingénieur-constructeur.
  - Arrivons enfin au prix de revient kilométrique du transport du voyageur avec ou sans bagage.
  - Les calculs ont été faits pour un parcours journalier de 105 kilomètres :
  - i° Dépenses journalières fixes à peu près indépendantes de la charge :
  - Matériel.— Intérêts, amortissements, entretien
  - et réparations, évalués à............ 18 fr. 20
  - Personnel. — Un conducteur-mécanicien, un chauffeur et un conducteur
  - serre-frein.......................... 16 fr. »
  - Divers. —(Allumage, chiffons, etc.). 4 fr.85
  - Ce qui donne, en y ajoutant 10 0/0 de frais généraux un total de. ..... 42^.95
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2° Dépenses vartables avec la charge et le prix de revient :
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre avec bagages ou de ioo kilogrammes de messageries :
  - Avec 1/2 charge..................... ofr. 070
  - Avec 2/3 charge..................... ofr. 036
  - Avec charge entière................ ofr. 025
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre sans bagages :
  - Avec 1/2 charge..................... ofr. 056
  - Avec 2/3 charge..................... ofr. 026
  - Avec charge entière................. ofr. 018
  - Ces chiffres sont relativement plus importants à retenir que ceux qui ont été donnés par les autres véhicules, parce qu’il s’agit ici d’un train répondant absolument aux besoins des exploitations ordinaires en services publics. De plus, nous le répétons, ils sont donnés par des véhicules longuement expérimentés et parfaitement mis au point. Ces chiffres peuvent servir de base pour l’étude financière des entreprises de transports.
  - (A suivre.)
  - De l'applieation des Moteurs légers
  - à l’aérostation
  - (Suite et fin. Voir les nos 42, 44 et 48)
  - Au lieu d’employer un grand nombre de moteurs d’une force de 10 à 16 chevaux, il sera évidemment plus simple de se servir d’une paire de moteurs d’une force de 50 chevaux par exemple : pour que le poids puisse rester dans les mêmes proportions il sera nécessaire d’augmenter le nombre des cylindres; mais ceci n’est qu’une question d’ordre secondaire.
  - Nous supposerons donc que notre aérostat sera muni de deux machines pesant ensemble 1 500 kilogr.il restera pour les organes de transmission, qui comme nous l’avons déjà fait remarquer seront excessivement simples (un axe et un engrenage de retard) cinq cents kilogrammes, ce qui fera face à tout imprévu.
  - Chacune de nos machines pèsera donc sept cent cinquante kilogr. Sa puissance sera par suite de 48 chevaux-vapeur. Nous disposerons donc en tout de 96 chevaux-vapeur (1).
  - Nous savons que l’hélice donne les 6,59 de la puissance de la machine : donc, puisque nos moteurs ont une force de 96 chevaux, la puissance effective sera de :
  - 96 : 6,59 = 14 ch. 567, soit en kilogrammètres 1 092 kgm. 525, ou en nombre rond 1 092 kilogrammètres.
  - (1) Quelques personnes qui douteraient de l’exactitude des données ci-dessus, n’auraient qu’à se rendre chez MM. Panhard et Levassor. Voici d’ailleurs la copie d’une lettre que ces messieurs ont bien voulu m’adresser.
  - « En réponse à votre lettre, nous avons l’avantage de vous informer que nous n’avons pas encore fait de moteurs de 50 chevaux.
  - « Quant à la variation de poids, il est évident qu’elle va proportionnellement en diminuant avec les forces, mais nous ne saurions donner cette proportion; d’un autre côté, plus on augmente la force, plus on augmente le nombre des cylindres et dans ces conditions il peut se faire qu’un moteur de 12 chevaux pèse moins qu’un de 10 s’il est à quatre cylindre et l’autre à deux.
  - « Veuillez agréer, etc.
  - « Panhard et Levassor. »
  - La surface à considérer dans le cas d’un aérostat de la forme Renard cubant trois mille cent soixante-quatre mètres cubes est de 15 mètres carrés 708.
  - Par suite, la puissance par mètre carré sera de :
  - 1.092 ; 15,708 = 69 kgm, 2
  - Il nous reste donc à voir quelle vitesse cette puissance représente en supposant l’air absolument immobile, quitte ensuite à en déduire la vitesse contre des vents de différentes intensités.
  - En se basant sur les deux données suivantes, savoir :
  - i° La pression exercée sur une surface d’un mètre carré par un vent de 1 mètre à la seconde est de 0,135 grammes.
  - 20 La pression croît comme le carré de la vitesse.
  - On arrive à construire le tableau ci-dessous :
  - Tableau IV
  - Vitesse du vent par Pression exercée par mètre
  - seconde. carr é de surface.
  - I mètre 0 kilog, • l)5 grammes.
  - 2 mètres 0 — 540 —
  - 4 2 — 160 —
  - — 4 — 860 —
  - 8 — 8 — 640 —
  - 10 — l) — 500 —
  - 12 — l9 — 440 —
  - 16 — M — 560 —
  - 20 — 54 — 000 —
  - 24 — 77 — 760 —
  - Par ce tableau, nous voyons qu’une pression de 69 kgm. 2 par mètre carié, correspond à une vitesse de 22 à 23 mètres par seconde, soit de 1320 mètres par minute ou de 79 kil. 200 mètres par heure !
  - Tel est le résultat fantastique auquel nous conduit un calcul basé sur les données absolument certaines.
  - Nous avons dit au commencement de cet arti cle,que nous ferions certaines restrictions au sujet du résultat final.
  - En effet, bien que les données sur lesquelles sont établis nos calculs soient indubitablement exactes, il en est une qui, malheureusement, ne répond pas tout à fait à la question. C’est celle du rendement de l’hélice
  - Les valeurs trouvées pour ce rendement sont des valeurs prises à l’arrêt, l’hélice étant immobile; et il se peut, il est même probable, que ce rendement variera très sensiblement lorsque l’hélice se déplacera au sein de l’atmosphère. Mais, d’après les résultats obtenus dans l’eau, il s’ensuivrait que le rendement au lieu de diminuer croîtrait avec le déplacement de l’hélice.
  - En tenant compte de tous les imprévus, et de la minime résistance que les cordages et la nacelle offriront au vent, nos calculs étant cependant déjà établis sur des bases très larges, on pourrait presque garantir une vitesse de 60 kilomètres à l’heure, vitesse qui est supérieure de beaucoup à celle du vent moyen à Paris. Ce n’est qu’en de très rares occasions que le vent dépasse 60 kilomètres à l’heure.
  - Telle est en somme la conclusion à laquelle j’ai été conduit, conclusion, qui je crois, ne manquera pas d’intéresser beaucoup de monde et particulièrement les lecteurs de la Locomotion Automo-biie à qui aucune question de transport, même sous la forme encore si vague du plus léger ou du plus lourd que l’air, n’est indifférente.
  - Maurice Farman.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE rappelle à ses abonnés qu’elle ouvrira pour eux, au mois de Janvier 1808, un concours ACCESSIBLE A TOUS, dont les prix de 500 fr., 300 fr., 150 fr. et 50 fr., seront versés en espèces aux gagnants.
  - Les conditions de ce concours seront indiquées au plus tard le 15 janvier prochain par la voie du journal.
  - Petites Nouvelles
  - Les cours d’automobilisme
  - M. Gh. Faroux, ingénieur E. C. P., fait tous les mardis, à huit heures du soir, un cours public et gratuit de mécanique appliquée. Ce cours se tient rue de l’Ouest, 97, il est suivi par un grand nombre de jeunes gens du quartier et même de personnes studieuses habitant assez loin, et pour qui l’ennui du dérangement est compensé par l’intérêt du cours de M. Faroux.
  - A partir du premier mardi de janvier, M. Faroux se propose de passer en revue tous les moteurs employés dans l’industrie. Il traitera plus particulièrement la question des automobiles.
  - — M. Chauveau n’a pu faire samedi soir son très intéressant cours sur les moteurs. M. Chauveau a été empêché par une indisposition qui, pour ne pas être grave, l’a contraint cependant à garder la chambre.
  - La traction économique
  - Voici les frais quotidiens comparatifs pour les divers genres d’exploitation, tels qu’ils ont été calculés à la Compagnie générale :
  - 15 fr. 44, pour les voitures à traction animale ;
  - 18 l'r. 20, pour les automobiles au pétrole ;
  - 8 fr. 18 pour les automobiles électriques système Kriéger.
  - L’exploitation des voitures électriques légères, destinées au service des voitures de place, présentera donc une économie de :
  - 47,84 0/0 sur les voitures à chevaux ;
  - 32,83 0/0 sur les voitures au pétrole.
  - Ces chiffres étant donnés et la recette moyenne de lGfr.09, qui est celle de la Compagnie Générale, étant acceptée, le bénéfice net, par journée de tra-vstil est clc *
  - 0 fr. 65 par voiture attelée d’un cheval (Compagnie Générale).
  - 2 fr. 89, par voiture automobile au pétrole (Roger).
  - 7 fr. 96, par voiture automobile électrique (système Kriéger).
  - On peut donc espérer voir le prix de la course et de l’heure diminuer dans de notables proportions lorsque les fiacres électriques parcourront la capitale. ________
  - La traction électrique et les transports en commun
  - Depuis l’an dernier la population de l’Est de Paris et des communes de Saint-Mandé, Vincennes, Cha-renton, etc., attendent les tramways électriques place de la Bastille-Charenton qu’on leur avait alors promis.
  - La substitution de la traction électrique à la traction animale avait été autorisée par le Conseil général. L’énergie électrique aurait été transmise par contact sur le sol dans Paris et par ccntact aérien hors la Ville.
  - Le prix du transport n’aurait été, sur cette ligne, que de dix centimes.
  - Dans la séance du Conseil général d’hier, M. Gi-bert (de Saint-Mandé) a rappelé l’engagement
  - qu'avait pris la Compagnie des Tramways-Sud;dl a exposé l'intérêt qu’il y a pour les localités desservies à éviter tout retard.
  - Le Conseil général a finalement décidé que l’Administration serait invitée à autoriser les travaux de la ligne Bastille-Charenton, conformément aux délibérations antérieures.
  - Mais la transformation en ligne à traction électrique de la ligne du tramway de Saint-Germain-des-Prés à Clamart n’a été amtorisée qu’à la condition que le trolley n’y serait pas employé.
  - Chauffage des locomotives au pétrole
  - On a fait en Angleterre des essais de chauffage des locomotives au pétrole, qui ont parfaitement réussi, au point que la Compagnie Great Eastern Raihoay possède actuellement en service 37 locomotives munies de dispositifs pour employer à volonté le chauffage à la houille ou celui au pétrole, ou bien les deux combustibles combinés.
  - On a calculé que la consommation de houille était de 35 livres et demie (16 kilogrammes) par mille anglais parcouru (1 609 mètres) ; pour le chauffage combiné, on a consommé 12 livres de houille (5 436 grammes) et 10 livres et demie de pétrole (4 706 grammes.) ; et, enfin, le chauffage au pétrole seul a exigé 16 livres et demie d’huile brute verdâtre, dont la densité est de 110 (7 524 grammes).
  - Des essais du même genre ont été faits également sur les chemins de fer roumains, avec un succès complet, en employant conjointement du lignite et du pétrole.
  - La comnrssion technique procède à la réception des deux lignes dé tramways à vapeur de Bres-suire à Argenton-Chàteau et de Parthenay à Me-nigoute. Quant à l’inauguration officielle, elle serait fixée au dimanche 26 décembre.
  - Très prochainement sera signé à Liège, paraît-il, le contrat de constitution d’une société anonyme pour la construction des machines et spécialement des voitures automobiles.
  - La société est au capital de cinquante mille francs et compte au sein de sa commission plusieurs des principaux industriels liégeois. L’usine est située à Herstal.
  - La Commission Sportive de l’U. V.F., après avoir examiné l’emploi des voiturettes Bollée comme machines d’entraînement, en autorise l’usage à condition que le type actuel ne soit pas modifié.
  - Les Américains font tout ce qu’ils peuvent pour encourager les progrès de l’automobilisme. C’est ainsi que le Jardin d’Acclimatation de New-York vient d’inaugurer des voies spéciales, qui permettront aux « chauffeurs » de là-bas de se promener à travers toutes les exhibitions sans descendre de voiture ou de motocycle.
  - Le 15 décembre a paru pour la première fois Le Vélo Illustré, sur huit pages, dont quatre en gravures (format du Journal Illustré).
  - Sommaire du premier numéro. — Gravures:
  - 1° Portrait de Cordang.
  - 2° Le Salon du Cycle au Palais-Sport, grande composition de Genilloud.
  - 3° L’exposition du Cycle à la salle Wagram, grande composition de Martin de Yoos.
  - 4° Les Prédictions Funambulesques de O’Galop pour 1898.
  - 5° La Dame au Ballon vert.
  - Texte:
  - Présentation au lecteur, par Pierre Giffard et Paul Rousseau. — Cordang, l’homme des 1 000 kilomètres, par Victor Breyer. — Revue du mois, par Frantz Reichel.—Les deux Salons,par Maurice Martin. — L’année automobile, par Hervé-Le-franc. . T, ,
  - Prix du numéro : 10 centimes. — L abonnement pour un an : 2 francs.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. Popp prépare pour la course Marseille-Nice une voiture à pétrole 4 places, avec moteur de 10 chevaux. _______
  - On dit que la Compagnie d’Orléans va mettre en service pour le transport de ses petits colis une série de tricycles de Dion remorquant un léger coffre monté sur 2 roues.
  - Exposition du Cycle, salle Wagram
  - Les exposants de la salle Wagram (Exposition du Cycle) ont commencé à faire amener leurs agencements. Beaucoup de stands et de salons sont aménagés avec un grand luxe et à l’heure où nous écrivons ces lignes on peut espérer que tout sera prêt.
  - Avis aux exposants. — Toutes les. tentures doi-yent être ignifugées. ____
  - Tout T monde ira !
  - Que l’on soit membre Du T.C.F. ou bien de l’U.S.F.S.A.
  - A la salle Wagram dès le quinze décembre Tout un chacun avec sa chacune viendra.
  - Tout T monde ira,
  - Que Ton soit membre De l’U.V.F., de l’A.V.I., de l’A.V.A.
  - A l’Exposition du Cycle au 15’ décembre.
  - ( Communiqué).
  - Compagnie Générale des services munipipaux
  - et départementaux pour transports automobiles.
  - Société anonyme au capital de 200 OOO francs
  - MM. les Actionnaires de la Compagnie Générale des services municipaux et départementaux pour transports automobiles, sont convoqués en assemblée générale extraordinaire pour le vendredi 17 décembre 1897, à deux heures et demie de relevée, au siège social, rue de Provence, n° 67, à Paris.
  - Ordre du jour : A. Communications diverses du Conseil d’Administration relatives aux formalités à accomplir pour la validité de la constitution de la Société et à l’application des prescriptions de la loi des ler-3 août 1868.
  - B. Examen de toutes propositions de modifications des statuts, notamment mu articles 7, h, 11, 35, 37 , 51, 53, 54 et 55.
  - C. Nomination d'Administrateurs.
  - D. Résolutions.
  - Le Conseil d’Administration.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro.
  - MM. Beucher et Rapine, 174, rue Lafayette, représentants des scrlibbers rationnels de M. Chevalet à Troyes.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE est 1» seule Revue qui puisse livrer à ses nouveaux abonnés la collection complète des années 1894-95, 1896, et 1899 en 3 volumes dont les prix respectifs sont : *© fr., ÎO fr. et 15fr.
  - Temps propane pour la semaine
  - Semaine du 16 au 23 décembre\ Nuageux avec éclaircies. Pluies et bourrasques probables, par vents du Sud à l’Ouest.
  - Auto-Météo.
  - Les personnes qui pourraient se dessaisir en notre faveur du n° 1 de 1897, portant la date du 7 janvier, nous rendraient service, et nous leur en enverrions aussitôt le montant.
  - Location de voitures automobiles à l’heure, à la journée, au mois:
  - L’Automobile, Société anonyme, 146, boulevard Haussmann. — Téléphone 528-78.
  - PHAETON 15 000 francs, avec nouveau mot. Peugeot 6 ch. 1/2; capote, graisseurs Henry, brûleurs à pression, peut faire du 45 kil. à l’heure. (S’ad. à la L.A.).
  - N° 30, Victoria Peugeot avec pavillon, moteur 3 chevaux 1/4, 5 250 francs.
  - N° 33, Duc Panhard moteur, 2 ch. 1/2, 3 650 fr.
  - N° 37, Duc Peugeot, 3 places et strapontin, 3 ch. 1/4, 4 800 francs.
  - N° 54, Voiturette Benz, 2 pl., 1 ch. 1/2, 2 650 fr.
  - N° 59, Tricycle Clément, 1 350 fr.
  - N° 60, Dog-cart Panhard, à capote, 4 pl., mot. 3 ch. 3/4, 4 500 fr.
  - N° 62, Duc Peugeot, transformé, avec capote, 4 pl., mot. 3 ch. 3/4, carburateur Phénix, brûleurs Lon-guemare, graisseurs Henry, pneumatiques 6 650 fr. N° 63, Duc Panhard, 2 pl., mot. 3 ch 1/4, carburateur Phénix, 4 250 francs.
  - N° 64, Wagonnette Panhard, 6 pl., mot. Phénix ch., construction de 1897, 15 000 fr.
  - N° 65,Tricycle de Dion, mod. 97, 1 ch. 1/4, fourche Verdot, jantes en bois, pneus Michelin, 1 500 fr. N° 66, Machine à écrire Remington n° 5, comme neuve, 420 fr. comptant.
  - N° 67, Un duc Roger, 2 ou 3 pl., 3 ch., 3 800 fr.
  - N° 68, Bicyclette Wolf-Muller, moteur 2 chevaux environ, 800 fr.
  - N° 69, Phaéton Peugeot, à capote, moteur 3 chevaux 1/4, carburateur Phénix, graisseur Henry, brûleur Longuemare, 5 850 fr.
  - N° 70, Vis-à-vis Peugeot, avec pavillon, moteur
  - 3 chevaux 1/4, brûleurs Longuemare, 4 850 fr.
  - N° 71, Phaéton Panhard, 4 places, moteur 3 ch. 3/4,
  - carburateur Phénix, 5 800 fr.
  - N° 72, Duc Roger, à capote, moteur Benz, 4 chevaux, 4 800 fr.
  - N° 73, Camion avec siège, à 2 places, de Dietrich, moteur de 6 chevaux, 6 500 fr.
  - N° 74, Wagonnette Panhard, avec Phénix, de 6 chevaux, 15 000 fr.
  - N° 75, Charrette anglaise Panhard, avec Phénix, moteur 4 chevaux, 10 000 fr.
  - N° 76, Un phaéton Peugeot, avec moteur horizontal, 6 chevaux, 12 000 fr.
  - N° 77, Un duc Panhard, 2 places, moteur Phénix,
  - 4 chevaux, 12 000 fr.
  - N° 78, Un duc Peugeot, à capote, 3 places, moteur 3 chevaux 3/4, carburateur Phénix, graisseur Henry, brûleurs Longuemare, 5 850 fr.
  - Toutes ces voitures seront livrées en bon état. S’adresser au bureau de la L. A.).
  - Superbe occasion PETIT YACHT à vapeur de 6 tonneaux, en très bon état, pouvant contenir 12 personnes ; chaudière verticale de Dion et Trépardoux, de 10 chevaux ; machine en V, système Jacquelin ; à vendre 2 500 francs. S’adr. à la L. A. (N° 135)
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  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile,
  - G. DF.SMARES, 151. avenue du Roule, Neuilly-s-Seiue
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- - Q'uatiîième Année. — N° 51.
  - 23 Décembre 1897
  - BEVUE des VOITURES si VEHICULES MÊCIHIUUES, paMiia sois la HAUT PiTBQHASE du TOURISG-CLUB de FRUEE
  - DU N' 51
  - Moteur thermique de M. Diesel, E. Hospitalier. Informations.
  - Les alcools dénaturés, L. Béguin.
  - Traction électrique sur les canaux.
  - Une visite à la salle Wagram.
  - Avant-train moteur et directeur pour automobiles.
  - Le Concours des Poids Lourds {suite). Automobile-Club.
  - Correspondance,
  - Communications officielles du Touring-Çlub. Petites Nouvelles.
  - Temps probable.
  - Bibliographie.
  - LE TRACTEUR SCOTTE A MARCHANDISES SUR LA RAMPE DU CŒUR VOLANT (om,l4 par mètre)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Moteur taiipe de M. Diesel
  - Les moteurs thermiques les plus parfaits font encore un gaspillage énorme de chaleur, et n’en utilisent qu’une fraction très faible lorsqu’ils la transforment en travail mécanique.
  - Les machines à vapeur les plus parfaites, à condensation et triple ou quadruple détente, de grande puissance, dépensent encore près de 700 grammes de charbon par cheval-heure (270 ^oo'kilogrammètres). Avec du charbon produisant 8 000 calories par kilogrammes, les 5 600 calories développées par la combustion n’en restituent que 637 sous forme mécanique, soit neuf pour cent environ : le reste passe dans la cheminée du foyer de la chaudière ou dans l’eau de condensation. Avec les moteurs à haute pression sans condensation, le rendement s’abaisse à cinq pour cent, et ne dépasse pas trois pour cent avec les pressions ordinaires et les moteurs de puissance moyenne.
  - Les moteurs à gaz et à essence de pétrole ont, à pleine charge, un rendement bien supérieur, car ils transforment en travail mécanique disponible sur l’arbre jusqu’à vingt pour cent de la chaleur totale développée par la combustion complète du gaz ou du pétrole.
  - Peut-on aller au delà ?
  - Le théorème de Carnot, principe fondamental de la thermodynamique, répond : Oui, à la condition d’augmenter l’écart des températures entre lesquelles varie le gaz ou la vapeur en décrivant son cycle dans le moteur, ou de faire décrire au véhicule de la chaleur un cycle thermique plus rationnel.
  - Depuis une quinzaine d’années, un ingénieur de Munich, M. Rudolf Diesel, a cherché à résoudre le problème, et après de nombreux et intéressants essais dont l’exposé sortirait de notre cadre, mais dont on trouvera le développement dans la Rerue de mécanique de novembre 1897, ^ est parvenu à construire un moteur thermique à pétrole lampant, d’une puissance effective de 15 pon-celets (20 chevaux), et dont le rendement thermique s’est élevé jusqu’z trente-sept pour cent en ne considérant que les puissances indiquées dans les cylindres moteurs, et a dépassé vingt-six pow cent en considérant les puissances disponibles sur l’arbre et mesurées au frein.
  - Bien que, sous sa forme actuelle, eu égard à son poids et à sa complication, le moteur Diesel ne puisse recevoir une application immédiate aux automobiles, il présente néanmoins un si grand intérêt de principe, et des résultats économiques si remarquables, qu’il nous a paru utile de le présenter à nos lecteurs, ne fût-ce que pour leur laisser entrevoir la possibilité d’appliquer, dans un avenir plus ou moins éloigné, le pétrole or-
  - dinaire et même les combustibles pulvérisés à la locomotion.
  - Principe. Le moteur Diesel est un moteur à combustion intérieure dans lequel la température de combustion du mélange n’est pas obtenue apres l’allumage et par la com-
  - Fig. 1. — Elévation et plan de la distribution par cames.
  - bustion de ce mélange, comme dans la plupart des moteurs à explosion actuels, mais
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - avant l’allumage et la combustion, par [la simple compression mécanique d’air pur. Pour obtenir ce résultat sans atteindre des pressions trop élevées, la compression de l’air avant l’allumage est faite adiabatique-ment, c’est-a-dire sans apport positif ni négatif de chaleur extérieure. Lorsque l’air a
  - Fig. 2. — Coupe transversale atteint la température de combustion du
  - mélange par simple compression, le combustible est amené graduellement dans le moteur, de façon à effectuer la transformation de la chaleur en travail au fur et à mesure de sa production ; le refroidissement s’obtient ainsi par une action purement dynamique et la combustion est isothermique, c’est-à-dire à température constante ou sensiblement telle. L’introduction graduelle du combustible exige qu’il se présente sous l’état liquide, gazeux ou pulvérisé, mais le moteur actuel utilise le pétrole lampant, qui présente le moins de difficultés pour l’injection: des modèles sont en étude ou en construction pourl’utilisation du gaz de ville,des gaz pauvres et des combustibles pulvérisés.
  - Les conditions générales énumérées ci-dessus dans l’exposé du principe sont réalisées dans le moteur représenté ci-contre en' élévation, en coupe transversale et en coupe longitudinale (fig. i, 2 et 3).
  - Les pièces essentielles du moteur sont une pompe à air, un cylindre formant ré-'
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale servoir d’air comprimé pour le réglage du moteur et sa mise en marche, un cylindre de détente à simple effet commandant l’arbre moteur par bielle et manivelle, un in-jecteur de combustible actionné par une petite pompe spéciale et des soupapes commandées mécaniquement qui établissent les communications nécessaires et opportunes entre l’atmosphère, la pompe, le réservoir et cylindre de détente.
  - Les dimensions et les dispositions décrites se rapportent au type de 1 3 poncelets (20 chevaux) construit à Augsbourg et expérimenté en lévrier 1897 par M. le professeur Schrôter.
  - La pompe de 7 cm de diamètre et de 20cm de course puise de l’air dans l’atmosphère
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et le comprime adiabatiquement dans le cylindre L où la pression se maintient au voisinage de 40 kg par cm2.
  - Cette pression se transmet par la conduite S jusqu’à la chambre d’injection D, où arrive également le pétrole par une petite pompe spéciale non représentée sur les figures.
  - L’arrivée du pétrole dans la chambre de compression placée à la partie supérieure du cylindre de détente se fait par l’intermédiaire d’une aiguille d’injection qui se soulève, sous l’action d’une came, pendant la période de combustion, et le pétrole passe à travers l’orifice de l’ajutage de cette aiguille.
  - La durée de l’admission peut être modifiée, ainsi que le commencement de l’injection et la pression dans le cylindre L suivant la puissance à produire.
  - L’aiguille d’injection et les soupapes d’admission et d’échappement du cylindre de détente sont commandées par un jeu de cames montées sur un arbre auxiliaire horizontal (fig. 1) disposé près du sommet de ce cylindre et commandé par des engrenages coniques qui lui impriment une vitesse angulaire exactement égale à la moitié de celle de l’arbre moteur, condition exigée par la marche à quatre temps du cylindre de détente.
  - Ces cames sont au nombre de cinq, et agissent, deux pour la mise en marche du moteur par l’air comprimé renfermé dans le réservoir Z, les trois autres pendant la marche : la simple manœuvre d’un levier faisant coulisser les cames sur leur axe les met en prise avec les appareils qu’elles doivent commander, dans les deux périodes distinctes de mise en route et de marche normale.
  - A la mise en marche, les deux cames utilisées mettent le cylindre en communication alternativement avec la soupape Fi d’admission d’air sous pression et avec la soupape Vi d’échappement. Elles sont profilées dans ce but. Lorsque, au bout d’un temps très court, le moteur, sous l’action de l’air comprimé, a acquis une vitesse suffisante, on manœuvre le levier d’embrayage qui décale les cames et les amène dans la position qui correspond à la marche à quatre temps. Le passage d’une position à l’autre se fait sans à-coup et sans interruption dans le fonctionnement.
  - Pendant la marche à quatre temps, les deux cames de mise en marche sont hors de service, et les trois autres entrent en fonction : la première actionne la soupape d’admission de l’air venant de la pompe par le tuyau S. la deuxième l’aiguille d’injection du combustible dans l’ajutage Z), la troisième la soupape d’échappement F2. La taille des cames est étudiée avec le plus grand soin pour que les soupapes s’ouvrent et se ferment aux moments opportuns, et que l’aiguille d’injection laisse passer le
  - combustible en quantité nécessaire avec la vitesse voulue. Cet ensemble de cames, de soupapes et d’injection automatiques constitue la partie délicate du système, celle à laquelle il faudra surtout apporter des perfectionnements et des simplifications avant de songer à appliquer le moteur Diesel à la locomotion automobile, dans tous les cas où la manœuvre du véhicule n’est pas confiée à un mécanicien expérimenté.
  - Le moteur comporte en outre un refroidissement du cylindre de détente par circulation d’eau, et un graissage du piston par barbotage dans une cuve annulaire T remplie d’huile dans laquelle son bord inférieur R vient plonger une fois par tour.
  - On voit par cette description sommaire, mais suffisante pour comprendre le principe du fonctionnement de ce moteur si original, qu’il n’y a ni vaporisation, ni carburation ni inflammation spéciale du mélange combustible. La compression adiabatique de l’air à 40 atmosphères environ élève suffisamment sa température pour qu’il puisse enflammer le pétrole qui vient à son contact, avec une lenteur relative, dans le cylindre pendant la période de détente : l’explosion est donc prolongée, fusante, la détente sensiblement isothermique et la combustion parfaite, eu- égard à l’excès d’air que renferme le cylindre de détente : la température élevée de cet air ne permet pas une combustion incomplète, et c’est là une des causes de la faible consommation établie par des expériences très minutieuses faites à Augsbourg par M. Schrôter, professeur à l’Ecole polytechnique de Munich, et confirmées en France par M. L. Sauvage, professeur à l’Ecole supérieure des Mines de Paris.
  - Résultats. — Les expériences de M. Schrôter ont été faites avec du pétrole lampant de densité 0,795 à i5°C (795 grammes par litre), et d’une puissance calorifique de ro 206 calories par kilogramme.
  - Sans donner-tous les chiffres caractéristiques de fonctionnement nous résumerons ici ce que M. Schrôter appelle, avec non moins de pittoresque que d’exactitude, le bilan calorifique du moteur. Il s’établit comme suit pour la marche à pleine charge et à demi-charge, en pour cent de la chaleur totale développée par la combustion du pétrole :
  - Pleine charge Demi-charge
  - FACTEURS DU BILAN I II III IV
  - Chaleur totale du
  - combustible Chaleur transmise à l’eau de circu- 100 100 100 100
  - lation Chaleur emportée 39 40,3 45,1 43,3
  - par l’échappement Equivalent du tra- 27,8 25,0 16,0 18,3
  - vail indiqué Equivalent du tra- 33,7 34,7 38,9 37,9
  - vail réel, au frein ' 25,2 26,2 - 22,5 . 22,6
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  - Le moteur Diesel transforme donc en travail disponible plus du quart de la chaleur totale de combustion du pétrole qui l’alimente, résultat des plus remarquables pour un moteur dont la puissance ne dépasse pas i 5 poncelets à pleine charge, et dont le rendement organique, pour lequel on peut prévoir dès à présent de sensibles améliorations, n’a pas dépassé 75 pour 100.
  - La consommation spécifique de pétrole lampant oscille autour de 300 grammes par poncelet-heure (360 000 kilogram-mètres).
  - Le déplacement spécifique des pistons du moteur Diesel est plus faible que celui des moteurs à essence de pétrole, ce qui indique qu’il fonctionne à une pression moyenne plus élevée.
  - Nous l’avons calculé en tenant compte du volume du cylindre (19,62 litres), et de celui de la pompe (0,769 litre), et nous avons trouvé que le déplacement spécifique des pistons, à la vitesse angulaire normale ne dépasse pas 7,7 litres par seconde et par poncelet, chiffre inférieur à celui fourni par les moteurs à essence de pétrole.
  - Les qualités propres au moteur Diesel qui ressortent de son.mode tout spécial de fonctionnement, d’une part, des résultats de l’expérience, d’autre part, sont les suivants :
  - Le rendement est, efitre la pleine charge et la demi-charge, presque indépendant de la charge, ce que ne fournissent pas les autres moteurs thermiques actuellement connus.
  - Le faible déplacement spécifique des pistons réduit les dimensions et, par suite, le poids d’un moteur de puissance donnée.
  - La puissance fournie par la machine se règle facilement par l’admission de combustible, en agissant sur l’injection, et la marche à charge variable se fait sans ratés, puisque la compression amène toujours l’air à une température supérieure à celle de combustion du mélange.
  - Le moteur est toujours prêt à se mettre en route sans préparatif d’aucune sorte et en puisant simplement de l’air sous pression dans le réservoir intercalé entre la pompe et le cylindre moteur.
  - La combustion étant parfaite, il ne se produit aucun encrassement à l’intérieur du cylindre : l’odeur des gaz d’échappement est très faible et ces gaz sont invisibles, sauf quand la machine travaille en surcharge, c’est-à-dire en brûlant incomplètement et avec une quantité d’air insuffisante.
  - L’absence de tout allumage, électrique, à flamme ou à tube incandescent, l’absence de lampes, d’appareils vaporisateurs, pulvérisateurs et carburateurs constitue aussi une simplification que les automobilistes apprécieront tout particulièrement, au même titre que la substitution du pétrole lampant à l’essence de pétrole.
  - Quant à l’économie, le chiffre de 300
  - grammes de pétrole par poncelet-heure utile est tout à fait caractéristique et éloquent.
  - Des essais se poursuivent à Augsbourg dans les ateliers dune société constituée par de grands industriels allemands, belges et suisses pour appliquer les principes du moteur Diesel à des machines utilisant le gaz d’éclairage ou gaz de ville, les gaz pauvres (Lencauchez, Dawson, etc.), et les combustibles pulvérisés, la farine de charbon.
  - Les recherches entreprises dans ces voies spéciales ne présentent pour nos lecteurs qu’une importance secondaire, mais il sera intéressant de suivre de très près celles qui se continueront avec les moteurs à pétrole lampant.
  - Peut-être le moteur Diesel est-il déjà mûr pour revendiquer sa place dans les futures épreuves réservées aux Poids Lourds par Y Automobile-Club de France.
  - L’avenir nous apprendra si ces prévisions sont trop optimistes.
  - E. Hospitalier.
  - Informations
  - Grande course d’Automobiles en Belgique
  - L’Automobile-Club Belge a tenu le 18 décembre une assemblée très importante.
  - Le projet concernant la grande course d’automobiles dont il avait été question a été adopté définitivement.
  - Il est décidé que cette course aura pour point d’arrivée Spa. Le point de départ à fixer ultérieurement, sera probablement Namur. La date sera vraisemblablement les 27, 28 et 29 juin.
  - La municipalité de Spa a voté une subvention de 20 000 francs pour la course.
  - En fin de séance on a procédé au renouvellement du tiers sortant des membres du Comité. Cette élection a donné les résultats suivants :
  - MM. le comte Van den Stratten-Ponthoz, président ; d’Obreby, trésorier; Dewandre, Pieper, de Savoy, membres.
  - Le Salon Bruxellois
  - Le 6e Salon du Cycle et de l’Automobile organisé par l’Union Yéloce-Club Bruxellois, se tiendra au Pôle-Nord, rue Grétry. ,
  - Il sera inauguré le samedi 26 mars, à 1 heure, et fermera ses portes le 4 avril.
  - Nous pouvons dès à présent annoncer que le roi Léopold II en fera l’inauguration, assisté de ses aides de camp.
  - Dans le Comité d’honneur figureront :1e comte Yan den Stratten Ponthoz, le dévoué président de l’Automobile-Club de Belgique; le baron de Zuylen de Nyevelt, président de l’Automobile-Club de France, et sir David Salomons, le promoteur de l’automobile en Angleterre.
  - La présidence d’honneur du Salon de 1898 a été acceptée, par le bourgmestre de Bruxelles. ,
  - Le cours de M. Chauveau
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, M. Chauveau, indisposé, n’a pu faire samedi soir son cours sur les moteurs, dans l’île Saint-Louis.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. Georges Collot, le très dévoué secrétaire de la section spéciale d’automobile à la Fédération Générale des Mécaniciens et Chauffeurs, s’est néanmoins rendu au local du cours pour y distribuer le traité de M. Chauveau.
  - Il a en même temps annoncé la création d’une bibliothèque offerte par les membres honoraires.
  - Ajoutons que M. Chauveau est entièrement rétabli.
  - La traction électrique
  - Sur la proposition de M. Puech, le Conseil municipal a adopté un projet de substitution de la traction mécanique à la traction animale sur les lignes de tramways de Pantin et d’Auberviiliers à la place de la République, sous la réserve que la traction se fera par accumulateurs dans l’intérieur de Paris et que le fil aérien ne sera toléré qu’en dehors de l’enceinte.
  - Les tramways de Bordeaux
  - Une nouvelle proposition vient d’être présentée a .la municipalité de Bordeaux par M. Valentin Purrey, inventeur d’un moteur mécanique qui porte son nom. Ce moteur, dont les expériences ont été faites ces temps derniers par la Compagnie générale des Omnibus de Paris, a donné des résultats tels que cette compagnie vient de commander, pour poursuivre ses expériences, six nouvelles voitures.
  - Le moteur Purrey aurait, dit-on, l’avantage d’assurer la transformation de notre service de tramways en faisant servir la voie actuelle et les voitures.
  - M. Calixte Camelle, adjoint au maire, a été chargé d’étudier cette nouvelle proposition, et déposera incessamment son rapport.
  - En attendant, M. Purrey a demandé l’autorisation de faire circuler en ville, modifié selon son invention, un des tramways de la compagnie actuelle. Cette autorisation lui a été accordée.
  - La course du mois de juin
  - Le Journal des Sports reçoit de son correspondant de Maëstricht, M. Max du Moulin, l’intéressante lettre suivante renvoyée à la Commission chargée de fixer l’itinéraire de la course du mois .de juin prochain :
  - Monsieur le Rédacteur,
  - J’ai vu avec plaisir que les organisateurs de la course automobile Paris-Amsterdam et retour, ont choisi Maëstricht comme un des principaux points d’arrêt.
  - Par cela même, il est de toute évidence que ces messieurs ont choisi la route de Maëstricht, Ni-mègue, Arnhem, etc., pour parvenir à la capitale de la Hollande. On ne saurait mieux choisir, vu que cette route, depuis la frontière hollandaise jusqu’à Nimègue, forme le meilleur tronçon de nos oÈonnes routes hollandaises. C’est surtout sur ce ruban de 146 kilomètres, que Messieurs les chauffeurs pourront s’en donner à cœur joie. Seulement une petite côte de 1 200 mètres à 4 0/0, une route ‘large de 8 à 12 mètres, presque droite, traversant peu de villages, longeant sur le plus grand parcours la ligne du chemin de fer de l’Etat, voilà la -route idéale pour les grandes vitesses.
  - De longtemps nos bons voisins, les coureurs et excursionnistes belges le savent, car la plus grande partie de leurs excursions et de leurs courses se font sur cette route magnifique.
  - F,t puis, peu d’accidents à craindre, la route étant très large et très Lieu entretenue. Pas beaucoup de charrettes ni de troupeaux qui la parcourent, partout une population serviable et entichée de sport. Cela a été prouvé plusieurs fois, surtout dans les grandes courses vélocipédiques Maës-
  - tricht-Nimègue et retour en 1894 et 1895, où notre grand coureur Cordang a fait le temps magnifique de 8 h. 46 pour 250 kilomètres sans entraîneurs.
  - Il serait donc superflu d'insister auprès de Messieurs les organisateurs pour ne pas changer le programme élaboré, si plusieurs villes de la Belgique ne tâchaient pas de faire changer le parcours, soit en prenant une autre route, soit en pi’enant Bruxelles comme point final de la course.
  - Si jamais une idée fut mauvaise, c’est celle de prendre Bruxelles comme point final. On n’a qu’à interroger les coureurs de la course Paris-Bruxelles. Il n’existe pas de plus mauvaise route que celle-là. Casse-cou ! Cr:era,i-je aux « chauffeurs. » La meilleure chose que l’on puisse faire, c’est de parcourir les deux itinéraires et de se convaincre de la véracité de mon dire.
  - Veuillez agréer, etc.
  - M. nu Moulin.
  - Touring-Club de France
  - Le Touring-Club vient de faire paraître les nouveaux itinéraires suivants :
  - N° 247. Compiègne, Montdidier, Amiens, Abbeville (120 kiI.).
  - N° 248. Chambéry, Grenoble, Valence (160 kil.).
  - Et, entièrement refaits et corrigés, les anciens itinéraires :
  - N° 2. Paris, Vitry-le-François, Bar-le-Duc (227 kil.).
  - N° 3. Paris, Beauvais, Abbeville (162 kil.).
  - N° 9. Paris, Orléans, Blois (186 kil.).
  - N° 12. Dijon, Sens (215 kil.).
  - N° 38. Casteljaloux, Pau (137 kil.).
  - N° 130. Rouen, Abbeville, Saint-Omer (184 kil.).
  - Le Touring-Club poursuit activement les démarches nécessaires pour obtenir l’autorisation de supprimer les grilles d’Hennemont et de Mantes,, route des Quarante sous, au lieu dit « la Jonction », où, par suite de l’étranglement de la route et en raison de la circulation très active, il se produit un encombrement de voitures, de vélocipèdes, cause permanente d’accident.
  - Espérons que l’administration des forêts actuellement saisie de l’affaire, se montrera aussi bien disposée que la municipalité de Saint-Germain, qui vient d’adresser au président du Touring-Club un avis favorable, à la condition qu’elle resterait en dehors de toute participation dans la dépense.
  - La «lettre ouverte aux constructeurs» parue dans notre numéro du 9 décembre nous a valu un surcroît de correspondances d’abonnés et nous prions quelques-uns de ces correspondants de nous excuser de n’avoir pu insérer leurs réflexions fort utiles pourtant et instructives. Nos colonnes ne sont pas cependant si chargées que nous ne puissions redire aux constructeurs une fois de plus : le public demande i° le tracteur qui lui permette d’utiliser ses voitures anciennes avant de les abandonner définitivement ; qui lui permette de remplacer vraiment le cheval et atteler suivant le temps le coupé, la Victoria, ou le phaéton.
  - 20 II demande encore une voiture simple, d’un prix abordable, et dont la machine peu encombrante donne lieu à des vitesses raisonnables; le public ne cherche pas constamment à battre des records et ne se laissera pas éblouir toujours par les prétentions de certains constructeurs!
  - M. Moreau, dont nous avons décrit la bicyclette à moteur, dans notre numéro du 14 janvier 1897, vient de terminer les essais d’une voiturette à 2 places, ne pesant pas plus de 150 kilos.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 603
  - Les Aleools dénaturés
  - Le projet relatii au régime fiscal des alcools dénaturés, dû à l'initiative du Ministre des financés, vient d’être adopté, après avoir accompli sa double oscillation habituelle de la Chambre au Sénat et du Sénat à la Chambre.
  - Cette loi nouvelle ne semble pas avoir eu « une bonne presse » ou du moins elle a été enregistrée dans la plupait des quotidiens sans les commentaires bienveillants qu’elle méritait. Pour nous, la tentative est fort intéressante ; non seulement le producteur d’alcool bénéficiera de ce dégrèvement qui lui ouvre des débouchés nouveaux, mais puisque l’alcool est destiné à être utilisé dans les appareils d’éclairage, de chauffage et de force motrice, et à entamer la lutte avec le pétrole, nos amis « chauffeurs » partisans de l’alcool vont se trouver au comble de leurs vœux.
  - Plus nombreuses seront les sources d’énergie mises à contribution sur les voitures, et plus l’industrie automobile pourra se développer ; loin de se nuire les unes aux autres, elles s’adapteront chacune à un mode bien défini de locomotion et peut-être même, dans certains cas, subsisteront-elles ensemble sur un même véhicule.
  - Et puis, à un point de vue plus particulier, n’est-il pas permis de souhaiter l’accroissement de consommation de l’alcool, dont la fabrication occupe des travailleurs Français, bien plutôt que celle du pétrole, produit étranger, dont le raffinage emploie seulement quelques-uns de nos ouvriers! Notre distingué collaborateur M. Hospitalier sera certainement de notre avis et c’est un point sur lequel nous ne différerons jamais.
  - L. Béguin.
  - Traction électripe sur les canaux
  - A la suite de l’article Traction électrique sur les canaux paru dans notre numéro du 9 décembre, nous avons reçu de M! Aimé Witz quelques mots fort aimables et deux brochures très intéressantes concernant notamment le système de MM. Denèfle et Cie.
  - Nous en détachons deux passages qui sont typiques :
  - Observons d’abord, dit M. Witz, comparant les routes d’eau aux voies ferrées, que le roulement d’un wagon sur rails est moins doux, pour une voie et avec un matériel ordinaire, que ne l’est le glissement d’un bateau sur l’eau, dans un canal de section normale : le chargement d’une péniche équivaut, en effet, à celui d'un train complet de marchandises, et pourtant il suffit de deux hommes pour lui faire parcourir 2 kilomètres à l’heure; ces malheureux traînent souvent plus de 350 tonnes ! Le roulement des véhicules sur les rails use ces rails, les bandages des roues, les essieux et leurs coussinets, toutes choses fort chères; le déplacement des bateaux dégrade légèrement des
  - berges dont l’entretien n’est pas coûteux lorsqu’elles ont été bien établies ; quant au bateau, il vaut 1 500 francs, dure vingt ans et se répare avec des planches et quelques clous.
  - L’établissement d’un kilomètre de voie ferrée revient au minimum à 300 00 ) francs ; celui d’un canal coûte moitié moins. L’exploitation des che mins de fer exige, pour le service du matériel e-de la traction, un personnel d’élite et un nomt breux et savant état-major; le marinier, sa f'emrn-et ses enfants constituent le capitaine, le pilote, l’équipage et quelquefois le moteur de la péniche. Aussi le transport d'une tonne par kilomètre'est-il payé en moyenne deux centimes et demi par chemin de fer et un centime et demi par les canaux. Bref, si la voie ferrée a sur la voie liquide le précieux avantage de la vitesse, elle lui est inférieure à tous autres égards, et c’est bien à fort que l’on a cru que la batellerie serait fatalement tuée par les chemins de fer.
  - Et plus loin :
  - Les mariniers se préoccupent vivement de ces projets; quelques-uns s’en louent, d’autres s’en inquiètent.
  - Quant aux paysans du Pas-de-Calais, qui amènent leurs chevaux sur le canal aux époques de l’année où ils ne sont pas employés aux travaux des champs, ils font une opposition ouverte au halage électrique. De fait, l’organisation d’un service régulier et puissant, uniformément tariflé et largement muni d’engins de traction, constituera une rude concurrence pour leur cavalerie irrégulière et elle leur fera perdre surtout les gros bénéfices qu’ils réalisent au temps les labours, des semailles et de la moisson, alors que les chevaux sont rares sur les berges et que la demande dépasse l’offre. Mais l’industrie des transports doit-elle être sacrifiée aux intérêts d’une classe de citoyens, quelqu’intéressants qu’ils soient? Nous ne le croyons pas. Or, il est incontestable que l’établissement d’appareils mécaniques, qui seront jour et nuit à la disposition de la batellerie, est de nature à développer le trafic des canaux et à élargir leur clientèle. On cite fréquemment la réponse que faisait à M. de Gasparin, un muletier de l lsère, à qui il annonçait qu’un nouveau chemin allait être frayé à travers" un col abrupt : « Malédiction sur ces routes, disait cet homme, malédiction. Une charrette et son conducteur remplaceront désormais dix mulets et aix d’entre nous mourront de faim, » Ce brave montagnard plaidait pour sa corporation, et il ne considérait pas que ce chemin, maudit par lui, centuplerait bientôt le transit des marchandises par ce col jusque-là connu de sa mule seulement, qu’il ferait de dix muletiers misérables des charretiers à l’aise et que, loin d’appauvrir le pays, il l’enrichirait.
  - Une yisite à la salle Wagram
  - C’est dans la salle du fond que sont les automobiles ; le nombre en est fort restreint, malheureusement, mais la qualité remplace la quantité ; il y a des efforts véritablement heureux pour arriver à la solution désirée du public, nous devons nous contenter seulement aujourd’hui de parcourir les stands avec le lecteur ; des articles ultérieurs décriront avec gravures à l’appui les nouveautés les plus intéressantes.
  - Le premier stand que nous rencontrons est celui de la Maison Parisienne, qui expose deux voiturettes du type à deux places dit Y Eclair ; ce modèle est celui que nous voyons couramment aujourd’hui dans les rues de Paris comme aux environs, il doit marcher, avec son moteur d’un cheval et demi, à la moyenne de 20 kilomètres par heure et gravir des rampes de 10 0/0. Le prix en est très abordable ; 3 600 fr. avec pneumatiques ; la capote et le tablier augmentent l’achat
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de 350 fr. Enfin, le poids total du véhicule est de 280 kilos sans voyageurs, et ses dimensions : 2 m. 25 longueur, 1 m. 25 largeur, 1 m. 25 hauteur. Le moteur est bien connu de nos lecteurs, c’est le moteur Benz.
  - La maison Mors expose un break de chasse à 4 places, voiture qui paraît confortable et solidement construite.
  - Une maison de province bien connue, dont les moteurs fixes et les locomobiles sont réputés, commence à fabriquer commercialement l’automobile : c’est la maison Brouhot et Cie ; le modèle exposé est fort plaisant à l’œil, sérieux comme carrosserie, d’apparence robuste ; le moteur employé est à deux cylindres, à pétrole, placé sous la voiture. Un levier commande 3 changements de vitesse et la marche arrière.
  - Un système de l’invention de ces ingénieurs permet de supprimer le différentiel et la commande par chaîne. Les caoutchoucs sont des caoutchoucs pleins. Nous aurons lieu d’en reparler.
  - M. Chauveau, directeur de la Société des Voiturettes Bollée, expose deux de ces voi-turettes, l’une est à deux places en tandem, nos lecteurs la connaissent déjà; l’autre est nouvelle, le siège de devant comporte deux places côte à côte, le mécanicien se trouvant derrière. C’est une idée heureuse et nous en félicitons l’auteur, qui nous réserve encore d’autres surprises avant la |ferme-ture du Salon. Nous donnerons bientôt les reproductions.
  - Pour mémoire, mentionnons les tricycles de Dion que l’on trouve un peu partout ; mais adressons nos félicitations à la maison Phœbus pour son train-cycle que nous décrirons et reproduirons dans un prochain numéro, et qui présente l’avantage de véhiculer quatre personnes !
  - Nous aurions voulu donner des détails sur les .rois voitures exposées par la maison Baille-Le-maire; malheureusement ces constructeurs ne sont pas prêts à livrer; dans ces conditions nous ne pouvons que les mentionner; ajoutons cependant que les modèles de la salle Wagram sont convenables comme aspect, leurs prix probables de 2 600 fr. voiturette à 2 places; 3 300 fr. voi-turette à 3 places, enfin 6 000 fr. voiturette à 4 places avec capote, seraient fort abordables. Le moteur est du genre Daimler, comme bien d’autres.
  - A côté de ce stand, celui où MM. Clerc et Ping'atllt exposent le tandem électrique dont la Locomotion Automobile a parlé à plusieurs reprises déjà, et dont elle reparlera.
  - Le stand qui nous a le plus vivement intéressé est celui où MM. G. Doré et Bouissou ont exposé une voiture automobile caractéristique, qui nous paraît appelée à un grand avenir.
  - Ils se sont basés sur ce principe : que la machine productrice d’énergie présente certainement un grand intérêt, mais que l’on ne tient pas suffisamment compte en général du rôle important que doivent jouer en automobilisme les roues et les transmissions. Nous devons revenir sur cette nouveauté, il est donc inutile d’aborder aujourd’hui la description ; nous pouvons dire seule-
  - ment que le moteur à pétrole est de 4 chevaux environ, suffisant dans le système en question pour faire marcher à 20 kilomètres par heure la voiture de 680 kilos montée par quatre personnes, soit près d’une tonne. Enfin, le phaéton exposé a une apparence de solidité qui ne nuit en rien a l’élégance de la carrosserie ; l’embrayage est de Bonnafous, décrit dernièrement dans la Revue; le carburateur, décrit depuis quelque temps déjà, est celui de Longuemare. La partie essentielle est l’avant-train, et nous en donnerons sous peu une description complète.
  - La Société des Cycles (Marot, Gardon et Cie) expose des tricycles Créanche à moteur de Dion-Bouton. Nous donnons des reproductions de ces motocycles. La suppression du double pont ar-
  - T rie y de Créanche n moteur de D on-Bouton
  - Tricycle Créanche vue arriére
  - ière, la protection, des organes de transmission dans un car-er, la simplification de l.i fourche d’avant et un ingénieux dis-tositif des manettes, tels sont les nouveaux dispositifs à signa-er.
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- - LA LOCOMOTION 'AUTOMOBILE
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  - La Maison de la Métropole expose de légers véhicules automobiles annoncés depuis quelque temps déjà.
  - D’autres stands présentent ausssi de l’intérêt, ce sont ceux relatifs à ces accessoires si importants de l’automobilisme : ainsi M. Vinet a exposé des roues caoutchoutées, aujourd’hui complément indispensable de toute voiture bien comprise ; il
  - nous a fait part de ses projets: il étudie un système de suspension dont nous reparlerons au moment venu.
  - Çà et là, des lanternes de différents systèmes, des accumulateurs, des compteurs kilométriques, des moyeux élastiques, etc. etc... Il faudrait un volume pour tout décrire, et nous sommes limités.
  - B.
  - Avant-train moteur et directeur
  - pour automobiles, par M. Emile Salles
  - Cette invention est caractérisée par la disposition d’un essieu flexible mis en mouvement par le moteur et pouvant se déplacer avec les roues, montées dans des fourches à pivot.
  - Dans les dessins que nous reproduisons,
  - Fig. 1. — Vue d'ensemble
  - la figure i montre en élévation l’ensemble du système d’avant-train ;
  - La figure 2 en est la vue en plan;
  - La figure 3 en est la vue de côté;
  - La figure 4 montre à part le détail de l’essieu flexible.
  - Dans ces figures, les mêmes lettres de référence désignent les mêmes parties.
  - c-n -1
  - Fig. 3. — Vue de côté•
  - Ce système d’avant-train se compose en principe de deux roues a montées dans des fourches à pivot b. L’essieu des roues a est constitué par an système extensible c qui reçoit le mouvement du moteur au moyen
  - (»>!=» to (♦ ^'0 — (. irrrç, j=î
  - jîig 4. _ Détail de l'essieu flexible
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du différentiel ou d’une poulie d calée sur un manchon e relié à l’essieu extensible c.
  - Le manchon e, convenablement çuidé dans un support f, fixé sous la voiture^-, reçoit à l’intérieur ou à l’extérieur un ressort de rappel h permettant à l’extensible c de suivre les déplacements latéraux imprimés aux roues par un système de levier i ou de toute autre manière convenable.
  - On voit que, la voiture étant mise en marche, on pourra donner au véhicule toute direction voulue ; en agissant sur les supports à pivot des roues, et l’essieu flexible suivra les mouvements des roues tout en continuant à leur transmettre le mouvement de rotation.
  - Ce système peut donner des résultats bons ou mauvais suivant la façon pratique dont sera réalisée la pièce principale, c’est-à-dire l’essieu flexible. En attendant que nous soyons fixés à cet égard, nous signalons cette innovation à titre de curiosité.
  - Le Concours des Poids Lourds
  - Rapport de la Commission (Suite, voir les n°s 47, 48 et 49 et 50).
  - Iï. - TRANSPORT DES MARCHANDISES
  - /° Véhicules automoteurs à pétrole. — Camion de Dietrich (n° 8). — Ce véhicule à pétrole, qui était inscrit sous le n° 8, a été construit et présenté par MM. de Dietrich et Cie, ingénieurs-constructeurs.
  - But, charge utile, prix. — Ce camion automobile a été établi pour transporter une charge utile de i 200 kilos, à la vitesse de 10 kilom. à l’heure en palier et de 4 kilom. sur les fortes rampes. ,—,—
  - D’apres les constructeurs, la charge utile pourrait être portée à 1 500 kilos, en palier, sur bonne chaussée empierrée bien sèche.
  - Il peut être livré au prix de 6 000 francs.
  - Nous allons revenir en détail sur la description du véhicule parce que c’était la « nouveauté » du concours et parce qu'on n’en a peut-être pas assez parlé bien qu’il y eût là une tentative bien intéressante qui sera vraisemblablement le point de départ de bien d’autres.
  - Description sommaire. — Comme le montrent les figures 10 et 11 ci-jointes, le véhicule de MM. de Dietrich se compose essentiellement d’un cadre métallique rectangulaire reposant sur les essieux par l’intermédiaire des ressorts.
  - En dessous du châssis et entre les roues avant qui sont directrices, se trouve installé le moteur à essence dont la force est de 6,5 chevaux mesurée au frein.
  - Au-dessus se trouve le siège du mécanicien-conducteur, sous la main duquel sont groupés tous les leviers d’embrayage, de frein, du changement de vitesse, ainsi que le volant de direction.
  - Les transmissions de la force aux roues motrices se trouvent fixées au châssis entre ces roues;
  - Les dispositifs de changement de vitesse sont placés tout à fait à l’arrière du véhicule.
  - La charge utile se place sur le plancher (avec ou sans plats-bords, suivant le cas) qui se trouve sur le châssis, en arrière du siège du mécanicien-conducteur.
  - Elle se trouve ainsi supportée presque en entier par les roues motrices.
  - Le plancher est relativement très près du sol, ce qui facilite beaucoup le chargement des marchandises.
  - Sous le siège, qui est très large, sont placés trois réservoirs renfermant respectivement : 70 litres d’eau, 31 litres d’essence à 710° et 5 litres d’huile.
  - Il s’y trouve aussi un coffre pour l’outillage.
  - Répartition des poids. — Le tableau ci-dessous indique la répartition de la charge sur les essieux :
  - POIDS ROUES AVANT (directrices) ROUESARRIÈRE (motrices) TOTAUX
  - Poids à vide kilogr. « kilogr. » kil ogr. ' 1 130
  - .. , ! Cnn 1 licteur . 70 En ordre l , . kJH '0 démarché d,espence22 savoir : ( Divcrs .... g Charge utile 400 0 0 1 300
  - 300 900 1 200
  - Poids total 700 1 800 2 500
  - Le rapport de la charge utile au poids mort en ordre de marche est de 0,923.
  - Le rapport de la charge utile au poids total est de 0,480.
  - Roues. — Les indications relatives aux roues sont résumées dans le tableau suivant :
  - ROUES AVANT ROUES ARRIÈRE
  - Diam. moyen des fusées 45 mill. 65 mill.
  - Diam. extér.des roues 780 780
  - Largr des band. en acier 60 75
  - | Voie d’axe en axe . . 1 200 1 200
  - La distance entre les deux essieux (empattement) est de 2 mètres. Elle peut facilement être augmentée.
  - Les roues sont en bois, avec moyeux métalliques.
  - Le porte à faux en arrière est de 850 millimètres.
  - La hauteur du plancher (camion chargé) au-dessus du sol est de o m. 88.
  - Encombrement. — La largeur de la voiture, toutes saillies comprises, est de 1 m. 48. Sa longueur totale est de 3 m. 18, se décomposant ainsi : Partie occupée par les appareils de conduite,
  - ainsi que le siège du mécanicien....... 1,18
  - Partie occupée par le plancher de la charge
  - utile.........•........................ 2,10
  - Longueur totale. . . . 3,28
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Moteur.— Le moteur est à essence, du système Amédée Bollée, du Mans, avec allumage par tubes incandescents. La puissance est de 6 chevaux 1/2.
  - Les cylindres, au nombre de deux, sont placés horizontalement ; ils sont à course concomitante et du cycle à quatre temps. Leur diamètre est de 95 mm. et la longueur de course est de 160 mm. Le nombre des tours est de 660 par minute.
  - Les cylindres sont à double enveloppe, l’espace intermédiaire étant rempli d’eau. La chaleur développée vaporise cette eau et la vapeur ainsi formée s’échappe dans l’atmosphère (elle donne lieu à un nuage assez visible). Un dispositif, consistant en un flotteur et un obturateur à pointe, maintient constante la hauteur de l’eau dans l’enveloppe.
  - La réserve d’eau est contenue dans un réservoir placé sous le siège du conducteur. Elle arrive au moteur directement, en vertu de la gravité et sans l’intermédiaire d’une pompe alimentaire.
  - De T 'ensemble de ces dispositions, il résulte que le moteur fonctionne à une température sensiblement constant .
  - Les bielles des deux cylindres ont des mouvements concomitants ; elles attaquent le vilebrequin sur un seul coude. Les explosions ont donc lieu à raison de une explosion par tour de moteur.
  - Quand l’effort que l’on demande au moteur vient à diminuer, un régulateur l’empêche de dépasser sa vitesse normale.
  - Transmission.— L’arbre moteur est horizontal et normal à l’axe du véhicule; il porte une poulie sur laquelle est tendue une courroie de largeur moitié. Cette courroie passe sur une autre poulie sensiblement de même diamètre, calée sur u:i arbre parallèle à l’arbre moteur et situé vers l’arrière du camion. Une deuxième poulie folle est placée à côté. La largeur de chacune d’elles est égale à Celle de la courroie.
  - C’est par cette courroie, dont la vitesse est à peu près constante, que s’obtiennent l’embrayage et le débrayage du moteur avec 1= reste de la transmission.
  - Cette courroie en caoutchouc est animée d’une vitesse de 10 mètres par seconde. Sa section est de 75mm X 7mm, et sa longueur de 4m 30. Elle est soumise à un effort de traction de 48 kilogr. Après 400 kilomètres, elle éprouve un allongement total de 20 millimètres, après quoi, elle ne bouge plus. Pour la raccourcir, on se sert de boulons spéciaux que l’on passe à travers des trous percés à l’avance dans les deux bouts de la courroie.
  - Les organes servant à obtenir différents rapports de vitesses de rotation entre l’arbre moteur et les roues du véhicule sont placés en dessous du châssis, à l’arrière et se composent de deux arbres parallèles et horizontaux, reliés par des équipages d’engrenages permettant d’obtenir 4 vitesses avant de 4, 7, 12, 16 kilomètres et une vitesse arrière de 4 kilomètres.
  - Le dernier arbre porte le différentiel et un frein à ruban. A ses deux extrémités, il 5e termine par des pignons d’angle. Chacun de ceux-ci engrène avec un autre pignon d’angle calé sur un arbre placé dans le sens de la longueur du véhicule. Cet arbre porte à son autre extrémité un deuxième pignon d’angle qui engrène avec une couronne dentée fixée sur la roue du véhicule.
  - Chacun des deux arbres longitudinaux est brisé deux fois par des joints à la Cardan, de façon que,
  - lorsque les ressorts du véhicule fléchissent, l’arbre peut prendre toutes les inclinaisons nécessaires.
  - 11 faut remarquer que, du fait de cette flexion, la transmission ne subit aucune variation d’efforts.
  - Ce système permet l’emploi de roues caros-sées.
  - Tout cet ensemble est protégé d’une laçon rudimentaire contre la poussière par des enveloppes en tôle que l’on peut facilement enlever pour graisser et inspecter les différentes parties de la transmission.
  - Renseignements généraux. — Les pièces principales sont en acier cémenté et trempé, et les coussinets en bronze phosphoreux.
  - Toutes les pièces sont démontables et rempla-çables par des pièces de rechange préparées a l’avance et livrables de suite sur commande.
  - D’après les constructeurs, la consommation d’essence de pétrole, marquant de 700° 3710°, serait d’environ 1 litre par 4 kilomètres. La dépense en eau serait de mémo de x litre par 4 kilomètres.
  - Les approvisionnements iimiqués plus haut permettaient donc de faire 130 kilomètres sans aucun ravitaillement.
  - Pendant les 6 journées du concours, le camion a porté des charges utiles variant de 1 170 à 1 185 kilog. Il dut s’arrêter plusieurs fois pour de menues réparations ou pour le réglage de la carburation. Sa marche a été, en somme, des plus satisfaisantes.
  - Nous croyons qu’un appareil de ce genre est appelé à rendre beaucoup de services.
  - D’après les chiffres établis par les commissaires, voici les prix du transport de la tonne kilométrique :
  - i° Dépenses journalières fixes à peu prés in-
  - dépendantes de la charge :
  - Matériel.— Intérêts, amortissement, entretien
  - et réparations, par jour............ 2 fr. »
  - Personnel. — Un conducteur-méca- _
  - nicien.............................. 8fr. »
  - Divers. —(Graissage, chiffons, etc.). ifr. » Ce qui, ajouté à 10 0/0 de frais généraux, donne un total de:
  - 14 fr. 52 par jour.
  - 2° Dépenses variables avec la charge et le prix de revient, calculées pour un parcours journalier de 90 kilomètres.
  - Prix de revient de la tonne-kilométrique
  - utile :
  - En 1/2 charge....................... o fr. 397
  - En 2/3 charge ..................... o fr. 317
  - En charge entière................... ofr. 230
  - 2° Véhicules automoteurs à vapeur en remorquant d'autres.
  - Train à marchandises Scotte (N* 2). — Ce véhicule, qui était inscrit sous le n° 2, a été construit et présenté par la Société des Chaudières et Voitures à vapeur, système Scotte. Nous reproduisons en tète de ce numéro une photographie de cé train.
  - But, charge utile, prix. — Ce train à vapeur a été établi en vue du transport des marchandises en masses indivisibles : il peut transporter 4 200 kilogr., dont 2 500 sur le tracteur porteur et 1 700 sur le camion remorqué (1).
  - (1) C’est là ce qui a été transporté pendant le concours. Sur des parcours moins durs,la charge aurait certainement pu être augmentée.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Naturellement, les ressorts sont beaucoup plus durs que ceux du tracteur à voyageurs.
  - Quant au camion substitué à l’omnibus remorqué, c’est un camion ordinaire ; on y a simplement remplacé le timon par un petit bras, portant l’anneau qui vient s’enfiler dans la tige verticale de la fourche d’amarrage installée à l’arrière du tracteur porteur.
  - Encombrement. — La largeur du tracteur, toutes saillies comprises, est de i m75 -
  - Sa longueur totale est de 465, se décomposant ainsi :
  - Mètres
  - Chaudière, machine, coke...............1,60
  - Siège du conducteur-mécanicien, chauffeur, etc..................................0,75
  - Plate-forme à ridelles pour marchandises........................................2,30
  - Longueur totale. . . . 4,65
  - La largeur du camion, toutes saillies comprises, est de im6o.
  - Sa longueur totale est de 4“ 70, se décomposant ainsi :
  - Mètres
  - Siège du conducteur serre-frein. . . 0,30
  - Plate-forme.......................... . 0,40
  - Longueur totale. . . . 4,70
  - Le porte a faux à l’avant de la cheville ouvrière est de oœ8o, et celui à l’arrière de l’essieu arrière est de im2o.
  - La hauteur de la plate-forme au-dessus du sol est de imi5.
  - Pour tous les détails généraux les renseignements sont les mêmes que pour le train Scotte à voyageurs.
  - 11 n’existe de différences que pour les vitesses qui sont ici de 10 à 5 kilomètres à l’heure, au lieu de 12 et 6 kilomètres, pour le même nombre (400) de tours à la minute du moteur.
  - D’après les observations des commissaires, voici le prix de revient du transport de la tonne kilométrique :
  - i° Dépenses journalières fixes à peu près indépendantes de la charge ;
  - Matériel. — Intérêt, amortissement, entretien et réparations, par jour..............16 fr. 80
  - Les ressorts destinés, dans le train voyageurs, à amortir les trépidations du bras de l’omnibus remorqué, n’existent pas ici.
  - Répartition des poids. — Le tableau ci-des-sous indique la répartition de la charge sur les essieux :
  - Personnel. — Conducteur-mécanicien, chauffeur et conducteur serre-frein, par jour. ........ i6fr. »
  - D ivers. — Allumage, graissage, chiffons, par jour................. 4 fr. 85
  - Ce qui, augmenté de 10 0/0 de frais généraux donne un total de. . . . 41 fr. 41
  - par jour.
  - 20 Dépenses variables avec la charge et le prix de revient (parcours journalier de 70 kilomètres).
  - Prix de revient de la tonne kilométrique
  - utile :
  - En 1/2 charge...................... ofr. 570
  - En 2/3 charge...................... ofr. 297
  - En charge entière.................. o fr. 206
  - (A suivre.)
  - Automole-Cluli
  - Séance du 15 décembre
  - Lecture a d’abord été donnée d’une lettre de Pierre Giffard demandant à ses collègues d’accorder une subvention de 3U0 fr. entreprise à l’œuvre par M. Chauveau. M. Chauveau a fondé, comme nos lecteurs le savent, dans l’île Saint-Louis, des cours fort intéressants et déjà très suivis. Le Comité a, par acclamation, accordé la subvention demandée.
  - Une délégation composée de MM. le comte de Chasseloup-Laubat, Prévost et Jeantaud a ensuite été nommée. Elle aura pour mission de représenter l’A. C. F. à la Commission officielle chargée par le ministère de l’intérieur, d’élaborer un nouveau règlement sur la circulation des voitures à moteur, les anciens règlements étant d’un autre âge et bien faits pour entraver les progrès de l’automobile. Enfin, sans rien décider, le Comité s’est entretenu de différents projets relatifs à la prochaine exposition d’automobiles, projets qui seront étudiés par MM. Berlier, Thévin, Houry et Rives.
  - TRACTEUR PORTEUR CAMION TOTAUX
  - POIDS —— —~ pour
  - ROUES AVANT direct*3 ROUES ARRIÈRE motrices TOTAUX ROUES AVANT ROUES ARRIÈRE totaux LE TRAIN entier
  - kilogr. kilogr. kilogr. kilogr. kilogr. kilogr. kilogr.
  - A vide 2 100 2 260 4 360 950 810 1 760 6 120
  - En ordre de marche, savoir
  - Eau 860 S
  - Coke 120
  - Mécanicien •70 1
  - Chauffeur 70 1 2 490 3 230 5 720 1 037 793 1 830 7 550
  - Divers 240 3 1 ai
  - Serre-frein 70 ( 1 sur le camion
  - Charge utile » 2 500 2 500 600 1 100 . 1 700 4 200
  - Poids total ....... 2 490 5 730 8 220 1 580 1 730 3 530 11 750
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 609
  - Out été nommés membres du Club à la suite du scrutin de ballottage, MM. Alfred Poisson, Joseph de La Vaulx, Henri Rodrigues, Harrisson Lambert, Francis Kimbel.
  - Le baron Adrien de Turckheim a été élu membre du Comité
  - *
  - * *
  - M. Berlier, membre du Comité de l’Automobile-Club de France, vient de recevoir une médaille en vermeil pour le dévouement dont il a donné des preuves à maintes reprises dans toutes les manifestations du cercle.
  - M. Berlier a monopolisé les fonctions de starter dans toutes les courses importantes. 11 tenait le sifflet dans Paris-Marseille ; c’est encore lui qui donnera les départs dans Marseille-Nice et dans Paris-Amsterdam.
  - CorresponAanee
  - Monsieur le Directeur du journal la Locomotion Automobile
  - Vos lecteurs sont comme saint Thomas, ils désireraient être éclairés; votre correspondant qui flagelle si vigoureusement les inventeurs ignorants ou habiles .ferait bien d’appuyer ses affirmations de quelques raisons motivées, cela serait très profitable aux lecteurs qui ne demandent qu’à s’instruire et ne lisent le journal que dans ce but.
  - Il me souvient qu’il y a une quarantaine d’années, les ingénieurs envoyaient, eux aussi, Henri Giffard à Charenton ; mais, heureusement pour lui, son injecteur ne coûtait qu’une dépense de quelques cents francs pour être construit et essayé, et malgré un rendement utile de quinze à seize fois moindre (au dire des ingénieurs) que les pompes alimentaires, comme il répondait à un besoin, il fut immédiatement adopté et fit la grande fortune de l’inventeur.
  - Ce ne serait donc pas cet exemple qu’il faut prendre pour repousser, a priori, l’heilmannisa-tion (pour parler comme saint Thomas) électrique ou hydraulique.
  - Il ne suffit pas d’être sincère et convaincu, il faut convaincre le lecteur en lui donnant les termes de comparaison.
  - Ce n’est pas pour la petite élite ayant étudié à Polytechnique ou à l’Ecole Centrale que les articles sont écrits, ce serait alors superflu, c’est pour le bon public qui s’intéresse aux choses nouvelles et qui ne demande qu’à y voir clair.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, mes salutations distinguées.
  - {Un lecteur de votre journal.)
  - Comiunieations officielles Au Toiiring-Cliib
  - Le Comité du Bal ’ du Touring-Club qui doit avoir lieu le 24, à l’Hôtel Continental, a décidé d’affecter le produit de cette fête à la fondation du « Lit du Touring-Club » à l’Hospice des Enfants Tuberculeux d’Ormesson.
  - On ne pouvait faire un choix plus heureux.
  - Cette fête promet d’être une des plus brillantes de la saison ; on annonce entre autres attractions un Arbre de Noël cycliste, absolument merveilleux.
  - On trouve des - billets chez tous les membres du Comité, chez le trésorier, M. Viguier, 141, rue d’Aboukir, et au Siège social, 5, rue Coq-Héron.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE] rappelle à ses abonnés qu’elle ouvrira pour eux au mois de Janvier 1808, un concours ACCESSIBLE] A TOUS, dont les prix de 500 fr., 300 fr., 150 fr. et 50 fr., seront versés en espèces aux gagnants.
  - Ues conditions de ce concours seront indiquées au plus tard le 15 janvier prochain par la voie du journal.
  - Petites Homélies
  - Exposition d’automobiles à Amsterdam
  - La Hollande, qui, jusqu’à présent, était restée un peu en arrière dans le mouvement automobile, vient de suivre l’exemple des autres nations et particulièrement de sa voisine la Belgique.
  - On annonce en effet pour cet hiver une exposition uniquement composée d’automobiles et de mo-tocycles.
  - Cette exposition et la course Paris-Amsterdam sont de nature à déterminer en Hollande un mouvement en faveur de l’automibile, dont nos constructeurs n’auront pas à se plaindre.
  - L’Omnibus de Dion et Bouton n« 14
  - Du Journal des Sports :
  - « L’omnibus à vapeur de Dion et Bouton, qui avait déjà figuré si honorablement au Concours des Poids Lourds, sous le n° 14, vient de se signaler par de nouvelles prouesses.
  - « On se i-appelle que cet omnibus, qui comporte 18 places a été jugé, dans le rapport sur le Concours du mois d’août, comme ayant un rendement des plus économiques. Sur le difficile parcours choisi pour ces essais officiels, il parvint à accomplir une vitesse moyenne de 14 kilomètres 1/2, ce qui est absolument suffisant pour le service demandé.
  - « Les nouveaux essais viennent d’avoir lieu dans le Calvados. M. Vattin, préfet du département et les agents voyers ont pris part à ces expériences et ont pu s’assurer de visu que l’omnibus se comportait admirablement.
  - « Et cependant les circonstances n’ont pas été des plus favorables : pluie, boue, routes chargées ont compliqué la tâche. Mais ces obstacles ont été surmontés et n’ont servi qu’à mieux démontrer l’excellence du nouveau mode de locomotion.
  - « J’allais oublier de dire que les conducteurs ignoraient absolument le pays et qu’aucun dépôt d’eau n’avait été préparé à l’avance. On juge combien tout cela est loin de la réalité. En effet, lorsque les services seront l’égulièrement installés, les conducteurs auront à parcourir un itinéraire bien étudié et qu’ils finiront par connaître dans tous ses détails. De plus, les dépôts d’eau seront déterminés et il n’y aura plus de tâtonnements pour s’en procurer.
  - « Le proverbe « qui peut le plus peut le moins » s’applique parfaitement au cas de l’omnibus n° 14.
  - « Les essais ont commencé le 10 décembre. Le parcours comprenait l’aller et retour de Caen à Pont-l’Evêque, par Dozulé (94 kilomètres). M. le comte de Dion conduisait : le préfet et l’agent voyer en chef du département avaient pris place sur le véhicule.
  - « Le temps était épouvantable. Néanmoins, une vitesse moyenne de 19 kilomètres à l’heure a pu être maintenue, malgré les pentes très raides et très nombreuses que le véhicule a dû gravir.
  - « Le 11 décembre, les expériences ont continué sur la route de Caen à Caumont-l’Eventé et retour (76 kilomètres). On s’élevait dans la première partie du parcours, à 244 mètres d’altitude. Ce jour-là et les suivants, l’omnibus a été dirigé par M. Bouton. *
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Dimanche 12, repos. Lundi 13, aller de Caen à Condé-sur-Noireau. Mardi 14 : Condé, Vassy, Vire et retour.
  - « Mercredi, l’omnibus a repris la direction de Paris. Il a dû rentrer le soir à l’usine de Puteaux, étant parti le matin même d’Evreux.
  - & M. Lecœur, qui a bien voulu nous communiquer ces intéressants renseignements, nous a parlé de l’accueil particulièrement chaleureux fait à ces essais par les populations du Calvados. Elles devinent les progrès que l’automobilisme fera réaliser à leur contrée, si mal desservie par les voies ferrées.
  - « Les chevaux eux-mêmes n’ont pas fait mauvaise figure au passage de la rapide mais lourde voiture. Sur cent rencontrés, deux ou trois à peine se sont cabrés à l’approche du véhicule. Il n'en est résulté, d’ailleurs, aucun accident.
  - « Quant aux ingénieurs et' agents voyers, ils étaient tout simplement émerveillés. Un raidillon d’une pente de 10 à 11 0/0 ayant été grimpé à toute allure, ils n’ont pu s’empêcher d’applaudir ! »
  - Nouvelle Société de Transports
  - Du Journal des Sports :
  - Une Société de Transports Automobiles vient de $e créer. Les projets de ligne intéressent vivement plusieurs points de la région de Saint-Germain.
  - C’est ainsi que cette Société se proposerait de créer d’abord la ligne suivante : Ligne de Vauréal à Andrésy et Gonfians-fin-i’Oise par .Touy-le-Mou-tier, Glatigny et Maurecourt et le prolongement de cette derniere jusqu’à Poissy.
  - Des trams de nuit seront créés pour le transport des fruits et des légumes aux Halles de Paris on aux marchés des grands centres avoisinants, tels que : Poissy, Saint-Germain, Maisons-Laflitte, En-ghien et Montmorency, Argenteuil et Saint-Denis, Asnières et Neuilly.
  - La Société étudiera, en outre, l’établissement d’une ligne directe reliant Meulan et les Mureaux à Pontoise, en passant par Evecquemont, Menu-court, Boisement, Courdimanche et Puiseux.
  - Si, pour commencer, les trains pour ces lignes ne devaient pas être journaliers, ils seraient tout au moins organisés de façon à relier Meulan, Marines, Méru, Méry et Pontoise le jour de leurs marchés respectifs et des fêtes qui pourraient y être don-néesq
  - La circulation des automobiles
  - Du Vélo :
  - Le juge de paix d’Yvetot a rendu, avant-hier, un jugement qui intéresse les conducteurs d’automobiles.
  - M. X... était poursuivi pour trois contraventions : la première, pour infraction à l’article 18 de l’arrêté préfectoral du 11 mars 1805, pour défaut de plaque à son automobile ; la seconde, pour n’avoir pas été porteur, le 1er septembre dernier, du livret prescrit par l’article U) du même arrêté, et la troisième, pour avoir contrevenu à l’article 11) dudit arrête, en ne ralentissant pas l’allure de sa voiture, alors que des chevaux donnaient des signes de frayeur ou d’impatience. Voici les faits qui ont motive ces diverses contraventions :
  - Le 1er septembre dernier, vers dix heures du matin, M. X... conduisait une voiture automobile sur la route de Caudebec. Devant lui se trouvaient deux voitures appartenant à la famille Quesnei, de Baons-le-Gomte. A l’approche de la voiture automobile, les chevaux eurent peur, et les personnes qui se trouvaient dans la voiture firent signe au conducteur de l’automobile de s'arrêter. Vainement. Ce dernier continua sa route et dépassa les voitures, dont les chevaux étaient maintenus.
  - Mais à environ 150 mètres de là, une autre voiture conduite par M. Demeules, venait en sens inverse, et le cheval, apercevant l’automobile, se jeta dans le fosse et brisa la voiture, dont le conducteur fut légèrement blessé.
  - Le ministère public, représenté par M. Blanc, commissaire de police, reprochait au conducteur de l’automobile de ne pas s’ètr'e arrêté ou de ne pas avoir ralenti son allure, alors que les chevaux donnaient des signes de frayeur ou d’impatience. Le conducteur répondait, par l’organe de M‘ Le-hucher, avocat, qu’il n’avait pas eu à s’arrêter ni à ralentir son allure, puisque les chevaux des voitures Quesnei avaient pu être maintenus et qu’il avait pu les dépasser sans qu’il arrivât le moindre accident; qu’en ce qui concerne la voiture Demeules, il n'avait pas pu s’arrêter, puisque l’accident avait été pour ainsi dire instantané.
  - Le juge de paix d’Yvetot, dans son jugement, décidé qu’il n’appartient pas au conducteur d’automobile d’apprécier s’il peut continuer sa route, mais qu'il suffit qu’il soit averti que les chevaux donnent des signes de frayeur ou d’impatience pour qu’il ait à s’arrêter ou à ralentir son allure; qu’aux termes de l’article 22, le conducieur doit porter son attention sur l’état de la voie, sur l’approche des voitures ou des personnes, et ralentir ou arrêter e î cas d’obstacles, suivant les circonstances ; il doit obéir aux signaux d’alarme qui lui sont faits, et que si M. X... s’était conformé à ces prescriptions il est probable que l’accident ne se serait pas produit.
  - M. X. . est déclaré coupable des trois contraventions relevées contre lui, et il est condamné à deux amendes de chacune 1 franc pour les deux piemières et une amende de 5 francs pour la troisième.
  - Les nouvelles machines-tenders de la Compagnie de l’Ouest
  - Le Service du Matériel et de la Traction de la Compagnie de l’Ouest vient de mettre en service un nouveau type de machine-tender destiné aux lignes d’embranchement à profil accidenté.
  - Ges machines sont à six roues accouplées de 1 m. 510 de diamètre et à boggie. Ce boggie est du type employé par la Compagnie de l’Ouest depuis l’Exposition 1880 ; ses avantages sont universellement appréciés tant au point de vue de la stabilité des machines qu’en ce qui concerne la conservation des voies, notamment sur des lignes à profils accidentés et à courbes de faible rayon.
  - La chaudière, à grande surface de chauffe, est timbrée à 12 kilogrammes ; elle renferme 06 tubes du modèle Serve à ailettes intérieures. Le foyer disposé pour briller des menus est compris entre les deux essieux arrière; il est muni d’une voûte en briques.
  - Les ressorts de suspension des 3 essieux accouplés ont été conjugués par des balanciers de manière à assurer une répartition de la charge aussi régulière que possible.
  - Les soutes ne contiennent pas moins de 7 mètres cubes d’eau et 2 500 kilogrammes de combustibles.
  - Ges nouvelles locomotives, dont la longueur totale est de 11 mètres, pèsent 60 tonnes en ordre de marche; le poids utile pour l’adhérence est de 45 tonnes.
  - Il y a là un type nouveau et il sera intéressant de connaître les résultats de sa mise en service.
  - Courses dans le Midi
  - D’abord c’est une épreuve, dite d’entraînement, qu’organise pour le 30 janvier, sur un parcours de 60 à 80 kilomètres, non arrêté encore, le Pneu et la Côte d'Azur Sportive.
  - Cette course sera réservée aux motocycles et voi-turettes au-dessous de 200 kilos.
  - Puis c’est l’épreuve Marseille-Nice, pour les 6 et 7 mars.
  - Et enfin, le 10 mars, une course entre Nice et Puget-Théniers, sera organisée par l’Automobile Télo-Ciub.
  - Transports de guerre
  - Les transports militaires par les trains Scotte se continuent malgré les mauvais temps que nous su
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  - bissons et les routes défoncées qui avoisinent Paris.
  - Samedi soir encore, on a pu voir un tracteur Scotte remorquer trois énormes pièces de siège qui ont traversé Choisy-le-Roi à la nuit ; une foule de curieux admiraient ces mastodontes de l’artillerie pendant l’arrêt nécessité, pour le ravitaillement, à une borne-fontaine.
  - Voilà plus d’un mois que cela dure, et il paraît que ce n’est pas fini.
  - L’Automobile en France... d’après les Allemands.
  - Pierre Lafitte a découvert dans un journal allemand une bonne tartine, qu’il nous sert dans l'Echo de Paris :
  - « Depuis quelque temps, et surtout depuis le fameux record Paris-Berlin, entrepris par les Français, on parle en Allemagne de l’extension prise à Paris par la nouvelle locomotion. Il paraîtrait que 3 UOQ machines circulent dans la capitale ; il serait plus juste de dire 30), et encore ce chiffre est-il exagéré. En réalité, les chauffeurs sont très peu nombreux en France : on peut parcourir Paris du matin jusqu’au soir sans rencontrer plus d’une douzaine d’automobiles.
  - « Il existe bien, il est vrai, un club spécial, qui compte peut-être deux cents membres, mais on constate que la moitié à peine d’entre eux possèdent une voiture, et encore ne les sortent-ils que rarement.
  - « Cette énorme extension de l’automobile réside en réalité dans là réclame faite par un fabricant bien vu et l’appui « fiévreux » que lui prêtent quelques amis ; mais les progrès de cette industrie sont nuis.
  - « Il est nécessaire, conclut i’auteur de cet article, d’apporter encore de nombreux perfectionnements aux automobiles avant de leur voir prendre une extension réelle et méritée ».
  - Dernière heure
  - A l’heure où nous mettons sous presse nous apprenons que la Société des voiturettes automobiles (système Léon Bollée) met la dernière main à une voiturette destinée à l’Exposition de la salle Wa-gram.
  - Sur un cadre de voiturette ordinaire on a placé un coffre confortable donnant place pour une personne. Le voyageur est entièrement abrité et la voiturette est munie d’une capote mobile.
  - Félicitons M. Chauveau, le sympathique directeur de la Société, qui a su peu à peu apporter tant de perfectionnements aux voiturettes Bollée, que bientôt elles pourront par leurs aspects divers répondre aux multiples objections que l’on avait formulées lors de leur apparition.
  - AVI S
  - Nous tenons à avertir ceux de nos abonnés qui auraient l’in mention de ne pas renouveler leur abonnement que,faute d’avis à l’Administration de la LOCOMOTION AUTOMOBILE,avant le 31 Décembre, ils recevront dans les premiers jours de janvier leur quittance par la poste.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE est la seule Revue qui puisse livrer à ses nouveaux abonnés la eolleetion complète des années 1804-05, 1800, et 1899 en 3 volumes dont les prix respectifs sont s 30 fr., ÎO fr. et 15fr.
  - Temps proiaMe pour la semaine
  - Semaine du 22 au 29 décembre Beau avec alternative de temps couvert. Température basse, par vents du Nord au Sud-Est.
  - Auto-Météo.
  - Nous recevons un curieux volume espagnol, Don Quijote de la Mciquina, Aventuras de un Ciclero, etc., d’un certain Sébastian Lopez Arrojo qui s’intitule fièrement : de ninguna Academia ve-locipedica... ni de las otras.
  - C’est une parodie du fameux Don Quichotte de la Manche, où l’auteur Suit à peu près les épisodes du héros national, sauf que la bicyclette remplace la Rossinante du roman fameux.
  - C’est en somme amusant et même c’est instructif pour qui connaît la langue, à cause des itinéraires que parcourt et décrit le cycliste.
  - Le tout est suivi d’un vade-mecum médico-vélo-cipédique assez complet.
  - Adresses des Constructeurs d’Appareils décrits dans le numéro.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Mors, 48 rue du Théâtre, Grenelle.
  - Brouhot et Cie, à Vierzon (Cher) ; représentants à Paris : MM. Beucher et Rapine, 174, rue Lafayette.
  - Chauveau, directeur de la Société des Voiturettes Bollée, 163, avenue Victor-Hugo, Paris.
  - Phæbus, 30, avenue de la Grande-Armée.
  - Baille-Lemaire, 26, rue Oberkampf.
  - Clerc et Pingault, 28, rue Grange-Batelière.
  - G. Doré et Bouissou, 5, quai de Charenton, à Charenton.
  - Vinet, 8, rue du Débarcadère.
  - Société des Cycles (Marot, Gardon et Cie), 33, rue Brunei.
  - De Dietrich et Cie, à Lunéville.
  - Scotte, 54, rue de Provence, Paris.
  - ÂboDaement pour 1898
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1897, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant 8ans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50), doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Administrateur de la Locomotion Automobile.— Le talon servira de reçu.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LISTE
  - les Constructeurs le Voitures Automobiles
  - Vapeur
  - Cie générale des automobiles, 2, rue de Compiègne. Decauville-Serpollet, 13, boulevard Malesherbes.
  - De Dion et Bouton, 12, rue Ernest, Puteaux.
  - Le Blant, 10, avenue de l’Opéra.
  - Société des chaudières Scotte, 56, rue de Provence. Weidknecht, 1 et 5, boulevard Macdonald, Paiis.
  - Pétrole
  - Amiot (avant-^rain), 47, rue du Château, Asnières, Seine.
  - Audibert et Lavirotte, 12, chemin des Quatre-Mai-sons, Lyon.
  - Augé (Daniel), 24, rue des Ardennes.
  - Briest frères, 109, rue de Rennes, Nantes.
  - Cambier, à Lille (St-Maurice), Nord.
  - Cohendet et Cie, 166, quai Jemmapes, Paris.
  - C10 Anglo-Française des Voitures Roger, 52, rue des Dames.
  - C10 des Moteurs et Automobiles M. L. B.,Bd Beau-séjour, 59.
  - Cie générale des automobiles, dir. Triouleyre, 2, r. de Compiègne.
  - C10 des Moteurs Duplex, 130, rue Lafayette, Paris. Clément (motocycles), 20, rue Bruuel.
  - Cusset, 130, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - Dalitol, 172, quai de Jemmapes.
  - David, moteur P. Gautier, 19, rue Geoffroy-Saint-Hilaire.
  - Delahave, 34, rue du Gazomètre, Tours.
  - De Die'trich et Cie, â Lunéville (voiture à 4 places A. Bollée).
  - Diligeon et C0, 54, rue St-Maur.
  - Automobiles Ducroiset, système Berret, 15, rue Voltaire, Grenoble.
  - Fageot, 2, rue Boutard, Neuilly.
  - Fisson et Cie, 14, rue Maublanc, Vaugirard. Foucher et Delachanal, 3, rue Taylor.
  - Grivel (tricycle), rue des Poissonniers, Neuilly. Gustin, 2, rue Baudin.
  - Klaus, 42-44, rue de Paris, à Boulogne s-Seine. Lepape, 23, rue Montaigne.
  - Léon Lefebvre, 4, rue Commines.
  - Loyal, 204, rue Saint-Maur.
  - Maison Parisienne, 71, avenue de la Grande-Armée. Morel (victoriette), 68, avenue de la Giande-Armée. Mors, 48, rue du Théâtre, Grenelle.
  - Nègre, 21, avenue du Maine.
  - Panhard et Levassor, 19, avenue d’Ivrv.
  - Pilain et C'e, 17, chemin de Grange Rouge, Mon-plaisir, Lyon.
  - Prétot (avànt-train-moteur), 44, avenue Philippe-Auguste.
  - Richard, 13, rue Théophile-Gautier, Paris-Passy, Rochet et Schneider, 202, rue Paul-Bert, Lyon.
  - E. Rossel, 82, rue des Sarrazins, Lille.
  - Société Continentale d’Automobiles, système Gau-tier-Welirlé, 81, rue Cavé, Levaliois-Perret. Société des Automobiles Peugeot, à Audincourt, Doubs.
  - Société des vélocipèdes Michaux et des véhicules automobiles, 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine.
  - Société anonyme des Voiturettes automobiles, système Léon Bollée, 163, avenue Victor-Hugo.
  - H. Tenting, 40, rue Curial, Paris.
  - Vallée, 60, rue d’Australie, Le Mans.
  - Electricité
  - Darracq, 12, rue Eugène Flachat. Jeantaud, 51, rue de Ponthieu. Krieger, 22, rue Le Peletier.
  - Carrosserie spéciale pour automobiles
  - Deshayes frères, Avesnes (Nord).
  - La Carrosserie Industrielle, 228, faubourg St-Martin, Paris.
  - Guiet et Cie, carrosserie pour automobiles de luxe de tous systèmes, 54, avenue Montaigne.
  - Raygasse, 3, rue Fallet, à Courbevoie. — Sièges-lits-marine brevetés. — Aménagements restreints pour yachts et roulottes automobiles,
  - Rose Louis, 23, rue Fontaine-Saint-Georges.
  - Bibliotbèpe de la «Loeoiofloi automobilo »
  - En vente dans nos bureaux :
  - 1° Les Automobiles, par M. Dick Farman.
  - Préface de M. le baron de Zuylen. Un volume in-8°, 320 pages et 112 figures dans le texte. Prix, broché, 5 francs; cartonné, 6 francs; franco, 50 centimes en sus.
  - 2° Traité des véhicules automobiles, par Louis Lockert, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - l0r volume : Les Vélocipèdes. — 2° volume : Les voitures à vapeur (épuisé). — 30 volume : Les voitures à pétrole. — 4e volume : Les voitures électriques et autres.
  - Les 1er, 3e et 4e volumes sont en vente au prix de 2 fr. 50 chacun, franco 0,40 en sus.
  - 3° Le Carnet du Chauffeur, par M. le comte de La Valette, 1 vol. in-16, 1 fr. 50, et 1 fr. 75 par la poste.
  - 4° Conseils pratiques à l’usage des amateurs de voitures automobiles à pétrole, par Tardy-Pigelet; 1 broch. de 32 pages ; 0 fr. 50 ; franco, 0 fr. 60.
  - 5°Manueldu conducteur chauffeur d’automobiles par Maurice Farman, in-16, avec gravures. Prix: 3 fr. — 3 fr. 50 par la poste.
  - 6° Manuel pratique du conducteur d’automobiles, par Pierre et Yves Guédon ; un vol. in-8°, prix, broché, 5 francs ; cartonné, 6 francs ; franco: 0 fr. 50 en plus.
  - 7° Manuel pratique du Constructeur et du Conducteur de Cycles et d’Automobiles, de M. H. de Graffigny ; un vol. in-12 de 350 pages, prix, 4 fr. — 4 fr. 50 franco.
  - 8° Notice de route sur la Conduite et VEntretien des Tricycles de Dion, par J. Wolff ; une broch. de 60 pages, 1 fr. 50. — 1 fr. 60 franco.
  - 9° L’Art de la Bicyclette, par Baudry de Saunier, franco contre envoi de mandat ou timbres, au prix de 3 fr. 50 cent.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse.
  - Administrateur-gérant : VUILLEMOT
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  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile 1 G. DFiSMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine
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- - Quatuième Année.
  - N» 52.
  - 30 Décembre 1897
  - REVUE des VOITURES et VÉHICULES MÉCANIQUES, publiée sons le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de TRllfi
  - SOMMAIRE S)|] IV'
  - Responsabilité du Constructeur de voitures automobiles, A. Rodanet.
  - Expositions du Cycle et de l’Automobile; les voiturettes Rollée, G. D.
  - Informations.
  - Des efforts à exercer sur les roues des voitures automobiles pour leur propulsion, Boeamé et Julien.
  - Le Concours des Poids Lourds, Rapport de la Com mission (suite).
  - Automobile Ducroiset, système Berret. Réponse de Saint-Thomas à un lecteur. Communications officielles du Touring-ÇluK Petites Nouvelles,
  - Temps probable.
  - Bibliographie,
  - AUTOMOBILE DUCROISET, SYSTÈME BERRET
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - GU
  - ÀboDoemeot pour 1898
  - Nous remercions vivement ceux de nos lecteurs qui ont bien voulu nous envoyer leur renouvellement d’abonnement.
  - Comme nous l’annoncions dans notre dernier numéro, nous enverrons aux autres, dans les premiers jours de janvier, leur quittance par la poste, et nous les prions d’avance de vouloir bien lui réserver bon accueil.
  - RESPONSABILITÉ
  - Da Conducteur de Voitures Automobiles
  - Le législateur du Code civil a posé dans les articles 1382 et suivants les principes fondamentaux qui régissent la responsabilité de ceux qui causent à autrui un préjudice par leur faute ou par celle de leurs préposés et subordonnés. L’article 1382 dit : « Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. » L’article 1384 complète cette responsabilité en édictant: «Qu’on est responsable non seulement du dommage que L’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre ou des choses que l’on a sous sous sa garde. »
  - C’est en s’appuyant sur ces textes que les tribunaux sont arrivés à créer cette jurisprudence, qui prend une importance grandissante avec le développement de l’activité industrielle. Quelles sont les bornes posées à cette responsabilité , quels sont les moyens de se mettre à l’abri des conséquences de son imprudence?
  - Telles sont les questions qui intéressent au plus haut point les conducteurs de voitures automobiles qui circulent sans cesse sur des routes encombrées de véhicules et de piétons, ne mettant pas toujours un grand empressement à se garer et à éviter les accidents, quittes à accuser les chauffeurs d’ètre une cause de danger public.
  - Nous ferons remarquer à nos lecteurs que la loi a pris soin elle-même d’indiquer les conditions essentielles pour qu’il y ait responsabilité de l’auteur d’un accident : il faut qu'il y ait faute de sa part et qu’un préjudice certain ait été causé à la victime. S’il y a faute sans préjudice, ou préjudice sans faute, le domandeur en responsabilité doit être débouté de ses conclusions, elles ne remplissent pas les conditions voulues par le Code.
  - La victime établira assez aisément le préjudice causé par l’auteur de l’accident ; elle aura été renversée par le véhicule mécanique ou sa voiture aura été brisée par le ch°c.
  - Il n’en sera pas de même de la faute du défendeur à l’action en responsabilité ; cette faute est souvent difficile à établir. La victime prétend généralement que le chauffeur marchait à une vitesse exagérée, qu’il tenait le côté gauche de la route, qu’il ne s’est pas conformé aux règlements administratifs en n'avertissant pas de sa venue par un coup de corne.
  - Le règlement du Préfet de Police pour la Ville de Paris, en date du 14 août 1893, prévoit une série de mesures obligatoires pour les automobiles. Les articles 18 et suivants prescrivent à tout chauffeur d’obtenir un certificat constatant ses capacités techniques, de munir son appareil de frein
  - et de signal avertisseur, de faire, en cas d’accident, une déclaration immédiate au commissaire de police.
  - Le conducteur'de voiture automobile qui n’observe pas ces dispositions réglementaires est passible d’une amende, mais la victime de l’accident qui prétendrait fonder une action en responsabilité sur cette inobservation des règlements administratifs pourrait être déboutée de ses prétentions ; un chauffeur peut avoir négligé une prescription édictée par le Préfet de police, sans que cette négligence soit la cause directe de l’accident survenu, et sa faute ne pourra être établie légalement que par l’examen de ces causes immédiates. Les conducteurs d’automobiles doivent d’ailleurs se conformer autant que possible aux règlements administratifs, si leur inobservation ne les rend pas nécessairement responsables du préjudice causé aux victimes des accidents, il arrive fréquemment que les tribunaux puisent dans la négligence des chauffeurs un élément important pour établir leurs fautes.
  - Devant cette multiplicité croissante d’accidents, les propriétaires de véhicules devaient chersher à couvrir leur responsabilité, engagée si souvent à leur insu du fait de leurs préposés. Ils se sont adressés aux compagnies d’assurances pour les garantir des risques qu’ils encourent.
  - Les assurances ont rendu à l’industrie des services considérables, mais elles ne donnent pas toujours à l’assuré les avantages qu’il croit acquérir. Défendues par un contentieux habile, obligées d’ailleurs de se mettre en garde contre la mauvaise foi de certains assurés, qui croient trouver dans leurs polices une source de profits, les compagnies ne paient pas toujours à la première réquisition de leurs clients. Les trop fréquents procès qui se plaident chaque jour devant les tribunaux sont la preuve évidente de la résistance des assureurs aux réclamations des assurés.
  - La police d’assurances est la loi des paities ; proposée par la compagnie, signée par l’assuré elle est la règle de l’entente entre les intéressés. C’est elle seule que les tribunaux doivent consulter quand ils sont saisis d’une difficulté relative à son interprétation. Ils ne peuvent en modifier le sens, ils n’ont que le droit de déclarer nulles et non avenues les clauses contraires à l’ordre public. II est donc impossible de poser des principes généraux sur les garanties qu’offrent aux assurés les polices d’assurances qu’ils contractent ; dans chaque cas particulier il appartiendra au conseil de l’assuré de l’éclairer sur la portée du recours qu’il peut exercer contre la compagnie.
  - On peut seulement dire au cas où la police est muette sur la gravité de l’imprudence commise par un conducteur de voitures, que la garantie contre les accidents comprend toutes les blessures ou homicides involontaires, sans qu’il y ait lieu de rechercher si la lésion provient d’un fait plus
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  - ou
  - cjdm°ins contraire à la prudence ; c’est ce que dé-e une jurisprudence constante (i). ta.^'en'es* m®nie à fortiori quand le proprié-c ire d’une voiture automobile n’est cité que omme civilement responsable des conséquences d’une faute commise par le conducteur.
  - Beaucoup de compagnies, en présence de ces arrêts, inscrivent dans leurs polices qu’elles ne sont pas responsables des fautes lourdes de leurs assurés. La jurisprudence admet la validité d’une telle clause qui n’a rien d’illicite en soi, mais elle en atténue la portée en décidant que c’est à l’assureur à faire la preuve de la faute lourde de l’assuré. (2) ''Voir en ce sens not. : Lyou i7fév. 82. D. P. 83. 2. 91). 3
  - Tous ceux qui ont eu des difficultés avec les compagnies d’assurances savent combien les polices sont parsemées d’écueils où échouent les demandes en garantië des assurés. Il est toujours stipulé dans les contrats des délais à observer sous peine de déchéance pour la nomination d’experts ayant à évaluer le montant du préjudice, pour les déclarations à faire aux compagnie ,
  - pour l’instruction d’une demande en justice. La jurisprudence considère ces délais comme étant de rigueur, leur non-observation par les assurés entraîne la déchéance de leurs droits. C’est dire combien l’auteur d’un accident doit prendre de précautions pour éviter la péremption de son action contre la compagnie d’assurances. Il lui faut scrupuleusement observer les clauses d’une police qu’il a souvent signée sans la lire et dont il ne connaît pas les dispositions. Ce moyen indirect d’atteindre le recours des assurés est, pour l’assureur, le moyen le plus efficace de se tirer d’affaire sans bourse délier. Aussi, ne saurons-nous jamais trop conseiller aux chauffeurs et propriétaires de voitures automobiles de consulter une personne compétente aussitôt un accident survenu, sans attendre que les compagnies d’assurances soient en mesure de leur opposer une fin de non-recevoir définitive.
  - Albert Rodanït,
  - Docteur en Droit,
  - Avocat à la Cour d’Appel.
  - Expositions du Cycle et de l'Automobile
  - Voiturette Bollee à trois places
  - La Société anonyme des voiturettes automobiles (système Léon Bollèe) expose en son stand de la salle Wagram quelques voiturettes perfectionnées que nous allons passer en revue.
  - Tout le monde connaît le type ordinaire de la voiturette Bollée ; mais, si l’on estime ce véhicule
  - (1 )JV. not. Cour de Paris, 6 juin 1885 (D. P. 86. 2. 123).
  - (2^ Onisait qu’on entend par faute lourde celle qui a un caractère d’imprudence excessive, qui est pmesque assimilable à un dol.
  - pour ses qualités de vitesse, on est forcé de lui reconnaître pas mal de défauts. Les deux personnes placées en tandem peuvent converser difficilement ; et lorsque la voiture contient une seule personne, elle présente un aspect assez disgracieux par suite de la présence du siège vide.
  - La Société qui exploite actuellement les brevets Léon Bollée a compris qu’il fallait, pour conquérir les suffrages du gros public et non se borner à l’approbation exclusive des amateurs de vitesse, présenter cette machine, qui possède maintenant un moteur presque parfait, sous une variété, de formes suffisante pour répondre à tous les besoins,
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  - pour satisfaire à tous les usages auxquels on peut appeler une voiturette.
  - Le « motocycle » des années précédentes est devenu une « voiturette» grâce aux habiles modifications apportées par M. Chauveau, directeur de la Société.
  - Tout d’abord, nous trouvons la voiturette à trois places : deux places à l’avant, une place à l’arrière pour le conducteur.
  - L’apparence générale est la même, seulement le siège avant et la galerie avant ont été élargis de façon à permettre à deux personnes moyennes de s’asseoir commodément côte à côte.
  - Pour permettre à la voiturette de résister au supplément de charge qui lui est imposé, les moyeux avant, les pneumatiques avant, les rayons, traverses, siège de l’avant sont renforcés.
  - La possibilité de voyager à trois personnes, dont deux côte à côte, de pouvoir se faire conduire par un domestique placé derrière, ne mas quant pas par suite le paysage, a fait que ce véhicule a eu, dès son apparition à l’Exposition du Cycle, le plus grand succès.
  - Remarquons que la vue du conducteur est peut-être plus libre que dans la voiturette ordinaire.
  - Ce véhicule est actionné par un moteur de trois chevaux.
  - Depuis quelque temps déjà la Société construi-
  - sait des voiturettes à une seule place pour répondre à de nombreuses demandes. Le siège d’avant se trouvait supprimé et remplacé par une sorte de proue en tôle peinte.
  - Au Stand, nous trouvons une nouvelle combinaison, la voiturette à siège d'avant détachable.
  - A l’avant, la voiturette se termine par un plan incliné en tôlerie By cette tôlerie se contournant en B’ pour enclore partiellement les appuie-pieds C. Sur la face et vers le bas de ce plan incliné B, se présentent, en saillie, deux fortes oreilles trouées D, traversant la tôlerie et allant se river solidement en arrière sur le caisson E. Le siège A destiné au conducteur est placé à poste fixe sur ce caisson E, comme à l’ordinaire ; il est environné des organes usuels, levier, volant, etc..., qui servent à la conduite du véhicule.
  - A l’avant du siège A se trouve une plate-forme en tôle G, qui repose sur les longerons H et est munie d’un fourreau à lanterne g pour l’éclairage du véhicule ainsi agencé à siège unique. Dans cet état la voiture allégée de tout poids inutile et gênant peut développer son maximum de vitesse.
  - La partie mobile est constituée au siège de devant /, construit en tôlerie, d’un seul tenant avec son appuie-pieds / et formant coffre. Ce coffre repose sur la plate-forme G,de telle façon que le. poids du voyageur porte sur les longerons H
  - Siégé démontable de la voiturette Bollee.
  - Les bords latéraux du coffre / sont pourvus chacun d’un enfourchement K qui emboîte librement la traverse h reliant les longerons H. Les roues directrices sont portées parles extrémités de cette traverse h.
  - On voit déjà que par ce simple enfourchement K, le siège et son appuie-pieds se tiennent d’eux-mêmes en place sur la voiturette, le plan incliné en tôle qui forme l’arrière de l’appuie-pieds/s’appuyant par le bas contre le plan incliné en tôle B qui forme l’avant de la voiturette. Mais, pour assurer la stabilité du siège mobile IJ dans son sens transversal, les enfourchements K sont disposés selon l’écartement des longerons H, de manière à emboîter à peu près exactement ces longerons par leur extérieur; de même les oreilles D sont à l’écartement voulu pour emboîter extérieurement les parois latérales de l’appuie-pieds J ayant la forme d’une caisse ouverte en tôle.
  - .Pour fixer en place h siège ainsi assujetti dans ses deux sens, une crémone M est fixée contre la paroi interne inclinée du coffre à pieds / et les tiges rondes m de cette crémone traversent les parois latérales dudit coffre. Lorsque la crémone est allongée, ses tiges m s’engagent dans le trou
  - des oreilles D et constituent des goupilles opérant l’assemblage du siège IJ avec la voiturette. Cet assemblage présente toute la solidité désirable, car le mécanisme de la crémone n’est nullement influencé par les trépidations et reste dans la position de fermeture, lorsqu’on l’y a mis.
  - Ce dispositif rend instantanée l’opération de la pose ou de l’enlèvement du siège mobile et le voyageur n’hésite pas à transformer son véhicule suivant qu’il doit voyager seul ou en compagnie.
  - Voici maintenant la principale nouveauté de l’année, la voiturette à capote, la victoriette Bollée.
  - A voir cette petite voiture, on ne se douterait pas que le châssis est absolument le même que celui de la voiturette à trois places que nous avons décrite plus haut: même, moteur, même disposition de la roue de direction et du levier d’embrayage.
  - L’intérieur est des plus confortables. On entre par la portière placée à l’avant. Admirablement à l’aise dans la voiturette, on est protégé sur la plus grande partie du pourtour. D’ailleurs,comme on le voit dans une de nos photographies,on peut. lever la capote, dresser deux montants (qui sont
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  - représentés rabattus dans la iro fig.), et lever une glace qui achève de protéger le voyageur.
  - M. Chauveau a créé ce type avec le goût le plus
  - sur. Ajoutons que le voyageur n’est pas situé plu haut que dans la voiturette ordinaire.
  - Ajoutons aussi que nos photographies repré-
  - JVouvelle voiturette à une place de la Société anonyme des\Voiturettes Léon Bollès
  - sentent la victoriette non vernie et sans aucun ornement, la tôlerie venant à peine d’en être terminée. Elle ne figure à la salle Wagram que de-
  - puis jeudi. Voilà un modèle simple et pratique que nous croyons appelé à un grand succès.
  - (A suivre.) G. D.
  - Informations
  - La Circulation des automobiles
  - On attend toujours le résultat de l’enquête de la Commission spéciale pour élaborer définitivement et promulguer le règlement de police sur la circulation des automobiles. Ajoutons qu’en attendant, les autorités montrent un esprit libéral
  - qui permet aux « chauffeurs » de ne point trop souffrir de cet état de choses.
  - Cependant la Commission se remue, son président, M. Salva, en tète. C’est ainsi que M. Maya-de, un des héros de la course de Paris-Marseille, où il conduisait une des voitures victorieuses (catégorie des voitures à 4 places), a eu l’honneur de piloter M. Salva à travers Paris dans une automobile.
  - A Puteaux, la Commission tout entière a pu as-
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  - sister aux essais de l’omnibus, attelé au tracteur de Dion, du système qui doit faire le service public entre Meaux et Melun. Dans les rues étroites de cette commune, appelée à devenir le centre de l’industrie automobile, ces véhicules ont manoeuvré avec une aisance parfaite, décrivant un cercle complet dans un espace de dix mètres.
  - La promulgation du règlement paraît donc proche. Mais on peut prévoir, d’ores et déjà, qu’il donnera satisfaction aux desiderata des chauffeurs.
  - Les dangers de l’acétylène
  - La Nature publie un plaidoyer en faveur de l’acétylène. Nous en citons quelques passages, bien faits pour rassurer au moment où l’usage des lanternes à acétylène semble se généraliser :
  - « Pouvait-on recommander sans danger ce gaz merveilleux dont on disait autant de mal que de bien ?
  - « Etait-il toxique, explosif, comme on l’affirmait ?
  - « Des accidents survenus dans les premiers temps semblaient donner raison à ses détracteurs et, aujourd’hui encore, bien des personnes ne parlent pas de l’acétylène sans une certaine frayeur.
  - « Nous avons voulu laisser à l’expérience le temps d’accumuler des preuves, et nous pouvons au moins parler en connaissance de cause. Hâtons-nous de le proclamer : rationnellement employé, l’acétylène est moins dangereux que le ga\ de houille...
  - « Un mélange d’air et d’acétylène, pour être dangereux à respirer, doit contenir une proportion très élevée du dernier gaz — environ 40 pour 100, — tandis qu’une proportion beaucoup moindre de gaz de houille, qui contient de l’oxyde de carbone, suffit à provoquer l’asphyxie.
  - « Un pareil mélange ne peut faire explosion que par inflammation et que s’il contient au moins 5 pour 100 et au plus 25 pour 100 d’acétylène ; l’explosion la plus forte se produit pour une proportion de 40 pour 100.
  - « Enfin, l’acétylène seul, non mélangé d’oxygène, ne peut faire explosion que s’i est comprimé jusque vers 2 atmosphères ou au-delà ... »
  - L’automobilisme dans les postes allemandes
  - L’Administration des Postes de l’Empire vient de décider l’introduction des voitures automobiles dans son service. Elle vient de commander à un gros constructeur de Berlin deux types de voitures ; l’un, très léger, destiné au transport des lettres ; l’autre, plus volumineux et plus lourd, pour le transport des petits colis. Ces voitures à quatre roues seront munies du moteur Daimler. On compte inaugurer ce service dès le i'r janvier prochain, et le développer au fur et à mesure des livraisons.
  - Nous avons en France des automobiles-trains, mais ils fonctionnent sur voies ferrées, tel celui qui fait le service sur le Nord, en’re Creil et Beauvais. C’est déjà quelque chose. Mais les automobiles qui vont fonctionner en Allemagne circuleront sur routes. Au point de vue du progrès, il y a bien quelque différence.
  - Cyclisme et Automobile réunis
  - Legrand depot de porcelaines de la rue Drouot vient de mettre en vente, à l’occasion des étren-
  - nes, un service de table dit: Service Vélo et dessert Automobile.
  - Ce sont des scènes diverses de la vie cycliste et automobile.
  - Le sympathique secrétaire technique de l’A. C. F., comte de LaValette, après une traversée heureuse, est de retour en France ; sa santé est très bonne et son voyage à Madagascar l’a enthousiasmé.
  - De notre correspondant de Rome :
  - Le Comité de l’Exposition d’Automobiles qui devait se tenir à Turin en 1898 a décidé que l’ou-verture aurait lieu le Ier juillet. Cette exposition sera la première qui se sera tenue en Italie. Les organisateurs comptent sur un grand succès, car, dans le but de faire connaître en Italie leurs moteurs et leurs voitures, les plus importantes usines de l’étranger ont promis leurs concours.
  - En même temps, le Comité organisera une course d’Automobiles Turin-Alexandrie-Biella-Turin, avec 20 000 francs de prix.
  - — L’administration des Chemins de fer Adriatiques a nommé une commission pour étudier l’application des locomotives électriques sur les chemins de fer. L’étude sera rédigée conformément au programme fixé par l’inspecteur général du Gouvernement.
  - La Commission terminera ses travaux par une application pratique, en transformant pour la traction électrique une. ligne des Chemins de fer Adriatiques.
  - — Le comte Roberto Biscaretti, de Ruffia, député, a été reçu membre du club Automobilisti Italiani.
  - — Le maëstro R. Marenco vient de composer un galop intitulé « Motocycle galop ». L’auteur avait déjà composé la marche de Gladiator. Le nouveau galop nous a été adressé par M. Ricordi, président du C. A. I., a qui il est dédié.
  - — On a expérimenté récemment un nouveau moteur Bernardi. Son fonctionnement est bon, mais sa vitesse n’est pas grande. On dit que le brevet a été cédé à la Compagnie Miani et Sil-vestri qui a l’intention de fabriquer des moteurs pour « Poids Lourds ».
  - Des efforts à exercer
  - sur lus roues dis Toitures Automobiles '
  - pour leur propulsion
  - C’est toujours un calcul assez long à effectuer que celui de la détermination, dans chaque cas spécial, de l’effort tangentiel à exercer sur la roue d’une voiture automobile pour la propulsion du véhicule et, par suite, de la puissance du moteur qui est nécessaire.
  - Afin d’abréger ces calculs aux constructeurs, nous avons dressé un tableau numérique et graphique de ces efforts et, avant d’en expliquer le mode d’emploi, nous allons d’abord examiner quelles sont les résistances qu’ont à vaincre les véhicules en marche.
  - Il y a tout d’abord la résistance au roulement inversement proportionnelle au diamètre des roues, fonction de la nature du sol ou de l’entretien de la route et de la vitesse. Comme coefficient de cette résistance nous avons pris celui correspondant au roulement sur routes ordinaires empierrées et bien entretenues.
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  - Un second facteur important de la résistance, c’est la montée; on parvient à la surmonter en réduisant la vitesse du véhicule ce qui permet d’augmenter l’effort tangentiel à la roue sans demander au moteur un travail supérieur à celui qu’il peut fournir.
  - Le troisième et dernier facteur de résistance, c’est l’air; il croît en proportion du carré de la vitesse, et cette résistance est, bien entendu, en raison directe des surfaces opposées à l’air; pour avoir des données sur ces surfaces nous avons mesuré minutieusement celles de différents types de voitures plus ou moins puissantes. Cette surface croît sensiblement avec le poids du véhicule, ce qui est assez logique : un omnibus du poids de 3 ooo kilos ayant forcément une surface plus grande qu’une voiturette dix fois plus légère.
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  - Avec les chiffres de notre tableau, il est facile de' calculer la puissance du moteur pour une voiture donnée devant aller à une vitesse maxima déterminée.
  - Supposons, par exemple, que l’on veuille calculer la force d’un moteur propre à faire marcher une voiture automobile du poids de i ooo kilos a la vitesse de 30 kilomètres à l’heure. Nous trouvons sur le tableau que l’effort tangentiel à exercer sur la roue pour une pente nulle est de 51 kilogrammes; à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure, on fait 8 m. 33 par seconde : la puissance du moteur, produit de l’effort par le chemin parcouru
  - en une seconde, sera donc 51 X 8,33 = 424,83 ki-logrammètres ; en divisant ce nombre par 75 fil faut 75 kilogrammètres pour faire un cheval-vapeur), on trouve 3,66 chevaux soit 6 en chiffres ronds. Avec ce moteur, la voiture pourra gravir des pentes de 7 centimètres par mètres, et plus ; mais la vitesse sera diminuée en conséquence; pour la pente de 7 centimètres, elle le sera dans le rapport de 51 à 121,
  - 3°X 51
  - soit---------— 12 kil. 600
  - 121
  - Il est bon de prendre un moteur un peu plus puissant que celui indiqué par le calcul pour tenir compte des résistances engendrées par les organes de transmission du mouvement. .
  - Toutes les voitures automobiles convenablement étudiées sont d’ailleurs munies de dispositifs de changement de vitesse qui permettent de modifier l’allure du véhicule sans modifier la marche du moteur
  - On voit, par l’exemple que nous avons cité, tout le parti que l’on peut tirer des données contenues dans notre tableau, et, dans tous les cas spéciaux, les mécaniciens pourront sans peine appliquer notre formule qui est très simple et ne comporte pas de fonctions transcendantes.
  - Bon nombres d’inventeurs, lecteurs de ce journal, qui s’occupent de la question, nous ont demandé des renseignements sur la force des moteurs qui leur étaient nécessaires pour l’établissement de leurs voitures, et nous avons cru répondre à leurs desiderata en leur communiquant les résultats de nos calculs (1).
  - Boramé et Julien (A. et M.)
  - Ingénieurs Conseils en matière de Brevets d’invention.
  - Le Concours des Poids Lourds
  - Rapport de la Commission (Suite, voir les n03 47, 48, 49, 50 et 51).
  - Après avoir analysé le rapport de la Commission en ce qui concerne les différents véhicules qui ont pris part aux six jours d’épreuves, nous reproduirons la partie la plus intéressante du rapport, c’est-à-dire les conclusions.
  - CONCLUSIONS
  - Le programme du concours porte qu’il 11e sera point fait de rapprochements entre les différents véhicules. Nous le regrettons, car il nous eût été possible, — sans chercher à établir un classement entre les concurrents, — de faire une étude comparative des différents dispositifs employés par les constructeurs pour résoudre le problème. Nous aurions pu faire saisir les difficultés à vaincre, les progrès à accomplir et la voie à suivre pour doter l’automobilisme d’instruments satisfaisant, en toutes leurs parties, aux desiderata de l’industrie des transports.
  - Toutefois, pour la commodité des recherches, nous croyons pouvoir réunir en deux tableaux tous les prix de revient trouves poui les differents véhicules.
  - fl) Ce tableau a été dressé avec tous les soins désirables par MM. Boramé et Julien, ingénieurs conseils en matière de brevets d'invention, 8, avenue de la République à Paris, pour répondre aux nombreuses demandes qui nous ont été adressées par nos lecteurs.
  - me^c*) ç/firh
  - xic*i tc-rcaut. j.4af
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  - _ Kous croyons utile de répéter, encore une fois ici, que les prix de revient calculés plus haut ne s’appliquent qu’à des véhicules circulant dans des conditions comparables à celles du concoui's, tant au point de vue de la nature et du profil des itinéraires qu’au point de vue des vitesses qu’il serait possible d’adopter. En effet, pendant le concours,. les concurrents ont joui d’une liberté a so-lue d’allure, toute naturelle dans un service en case campagne, mais inadmissible dans l’exploi-services urbains soumis à de bien autres sujétions. Nous mettons donc le lecteur en garde contre des calculs qui seraient basés sur ces chif-
  - fres appliqués sans une sérieuse étude préalable des itinéraires que l’on aurait en vue.
  - Quelques-uns des prix de revient inscrits dans le tableau ci-dessus auraient été certainement plus avantageux, si les constructeurs de ces véhicules avaient mieux compris le véritable but du concours. Probablement afin de gagner quelques minutes sur la durée du parcours, ils ont profité du minimum d’une tonne de charge utile imposé par le règlement, pour placer sur leurs véhicules des charges notablement inférieures à ce qu’ils déclarent par ailleurs être leurs charges normales. Ils sont ainsi parvenus à augmenter la vitesse qui
  - Force-en chev.-vapeur Charge utile . Vitesse commerciale... ' Parcours journalier.... VOYAGEURS ET MESSAGERIES
  - Omnibus Scotte (à vapeur) Omnibus de Dion et Bouton (à vapeur) Omnibus panhard et Levassor (à pétrole) Véhicule à bogie moteur de Dion et Bouton (à impeur) Train à voyageurs Scotte (à vapeur)
  - 14 ch.-vap. 1 200 kilogr. 10,5 à 11 kilom. 110 kilom. 25 ch.-vap. 1 120 lologr. 14 à 14,5 kilom. 145 kilom. 12 ch.-vap. 1 000 kilogr. 10 à 10,5 kilom. 105 kilom. 35 ch.-vap. 2 500 kilogr. 10 à 10,8 kilom. 108 kilom. 16 ch.-vap. 2 509 kilogr. 10 à 10,5 kilom. 105 kilom.
  - PRIX PRIX PRIX PRIX PRIX
  - DE REVIENT DE REVIENT DE REVIENT DE REVIENT DE REVIENT
  - KILOMÉTRIQUE KILOMÉTRIQUE KILOMÉTRIQUE KILOMÉTRIQUE KILOMETRIQUE
  - —— —— •" *—' .
  - Voyag1' Vovagr.' Voyagr Voyagr Yoyagr
  - «ITT A Tl ftïï, M F. "Nf T avec Voyagr avec Voyagr avec Voyagr avec Voyagr avec Voyagr
  - bagages bagages.' bagages bagages bagages
  - ou sans ou sans ou sans ou sans ou sans
  - 100k.de lOOk.do 100 k. de 100 k. de 100 k. de
  - messa- bagages messa-' bagages messa- bagages messa- bagages messa- bagag.
  - geries geries geries . geries geries
  - fl*. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - */* de charge 0,110 0 079 0,089 0,063 0,122 0,087 0,067 0,048 0,070 0,050
  - Y* de charge 0,057 0,040 0,045 . 0,032 0,064 0,046 0,034 0,025 0,036 0,026
  - Charge entière 0,039' 0,028 0,030 0,022 0,045 0,032 0,023 0,017 0,025 0,018
  - I MARCHANDISES
  - Camion Train à
  - automoteur marchandises
  - de Dietrich Scotte
  - | (à pétrole) (à vapeur)
  - , Force en chev.-vap. 6,5 ch.-vap. 16 ch.-vap.
  - Charge utile 1 200 kilogr. 4 200 kilogr.
  - Vitesse commerc1®. 8 à 9 kilom. 6,5 à 7 kilom.
  - Parcours journalier 90 kilom. 70 kilom. .
  - PRIX PRIX
  - DE REVIENT DE REVIENT
  - CHARGEMENT KILO- KILO-
  - MÉ : RIQUE MÉTRIQUE
  - de la tonne de de la tonne do
  - marchandises marchandises
  - fr. fr.
  - •/* de charge 0,597 0,570
  - Y* àe charge 0,317 0,297
  - Charge entière 0,230 0,206
  - avait servi de base aux calculs d’établissement du véhicule ; mais ils en ont, à leur détriment, faussé le rendement économique.
  - Quoi qu’il en soit, les prix de revient calculés montrent que, dès aujourd’hui, la traction mécanique sur routes est en état d’assurer, avec un bénéfice notable, des services de transports réguliers de voyageurs et même de marchandises (i).
  - Par exemple : soit un service de ce genre à établir entre une gare et une localité située à une distance que, pour fixer les idées, nous supposerons de 15 kilomètres. Admettons un trafic journalier d’une quarantaine de voyageurs avec bagages, ainsi que quelques messageries et 8 tonnes de marchandises.
  - Pour les voyageurs et les messageries, les cahiers des charges des tramways stipulent les prix de :
  - Voyageurs de ire classe. Fr. 0,10 parkilom.
  - -- 2* ----------- 0,06 --------------
  - La tonne de messagerie . . 0,36 —
  - (1) Nota. — Avec la traction animale, on peut compter de 0 fr. 10 à 0 fr. 12 pour le transport kilométrique du voyageur, avec ou sans bagages, par voitures publiques, et 0 fr. 30 pour le transport kilométrique d’une tonne de marchandises par service de roulage.
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  - Quant aux marchandises, ordinairement elles paient, sur les tramways :
  - La tonne. . Fr. o, 16 par kilom. en ire classe.
  - — — 0,14 — 2e —
  - — — 0,08 — 4e —
  - Mais le cahier des charges tout récent du tramways de Vals-les-Bains à la gare d’Aubenas stipule :
  - La tonne. . Fr. 0,40 par kilom. en ire classe.
  - — — 0,32 — 2e —
  - — — 0.30 — 3e —
  - — 0,25 — 4e —
  - un véhicule automobile pourrait faire, chaque
  - jour, trois voyages aller et retour, soit 90 kilomètres. Si l’on suppose un véhicule de 10 à 12 places avec, en moyenne les 2/3 de ses places occupées, le mouvement correspondant de voyageurs, tant à l’aller qu’au retour, serait bien d’une quarantaine.
  - Pour les marchandises, un véhicule pouvant porter 3 tonnes, mais ne circulant effectivement qu’avec 2 tonnes en moyenne, pourra faire deux voyages aller et retour chaque jour (soit 60 kilomètres). Il assurera, de la sorte, le trafic supposé de 8 tonnes.
  - (A suivre).
  - Automobile Ducroiset
  - système Berret, breveté s" g. d. g.
  - Cette voiture, à moteur de 8 chevaux, a été spécialement construite pour permettre de parcourir avec une bonne vitesse toutes les routes carrossables et notamment celles de la région alpestre ; elle a permis de faire
  - des rampes de 12 à 13 pour 100 avec sa charge complète de 4 personnes à une vitesse de 10 à 12 kilomètres à l’heure. On peut faire davantage.
  - Le moteur est à deux cylindres parallèles
  - Automobile Ducroiset, système Berret
  - et horizontaux à quatre temps; il est allumé par l’étincelle électrique,dont le courant primaire est fourni par une pile brevetée en aluminium, parfaitement étanche et incassable, dont la durée de charge est de trois semaines, elle peut durer un mois, par l’addition d’une petite quantité d’acide ; la recharge de cette pile peut se faire facilement partout ; le courant à haute tension est fourni par des bobines spéciales donnant une étincelle chaude et sûre pendant toute la durée de la pile ; avec cette étincelle, la mise en marche du moteur se fait toujours
  - de suite, lors même que les boîtes d’allumage sont complètement froides. — Les variations de puissance du moteur pour les démarrages et les coups de collier sont obtenues dans cette voiture par un système d’avancement d’étincelle au moyen de cames hélicoïdales brevetées qui permettent à la volonté du chauffeur de faire varier le moteur de 200 à 800 tours en moins de 2 secondes.
  - Le carburateur, breveté, est absolument automatique et se règle dans toutes ses parties, avec précision, l’admission de l’essence
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  - est parfaitement régulière, soit que le moteur marche à 200 ou à 800 tours et on ne consomme que juste la quantité rigoureusement nécessaire à la marche du moteur.
  - La construction de ce moteur est d’une grande légèreté par rapport à sa puissance, celui de cette voiture d’une puissance de huit chevaux, ne pèse en tout, compris les accessoires, que 71 kilogr. sans les volants.
  - Le refroidissement est assuré par une pompe puissante, garantissant une circulation d’eau régulière et sûre.
  - Un condensateur à air breveté, placé à l’avant de la voiture, très léger, d’un aspect gracieux et d’une surface de réfrigération considérable dans lequel l’eau ne circule qu’avec une lenteur calculée, maintient la température de cette eau à un degré convenable; jamais il ne s’échappe de la vapeur tant que le moteur fonctionne, quand même il ne resterait que quelques litres d’eau dans le réservoir.
  - La transmission de la force, se fait sans
  - engrenages, un système breveté de courroies avec tendeurs, dont les leviers sont fixés sur des arbres concentriques, assure d’une façon immédiate, Ja mise en marche, l’arrêt et les changements de vitesse, sans aucun à-coup ni secousse et sans glissements sur les poulies.
  - A la marche mpyenne du moteur qui est de 450 à 500 tours, les vitesses sont réglées à 10, 18 et 28 kilomètres à l’heure pour les trois vitesses decette voiture, petite, moyenne et grande. Par la variation de l’étincelle d’allumage, ces vitesses peuvent être réduites ou augmentées ; sur de belles routes en palier la grande vitesse peut donner 30 à 35 kilom. à l’heure. A la marche arrière est jointe une vitesse supplémentaire dite de démarrage qui peut donner 3 ou 4 kilom. à l’heure.
  - Les trois vitesses principales sont commandées par trois leviers fixés sur le devant de la voiture ; ces trois leviers traversent une plaque à crémaillères qui sert à régler
  - Automobile Ducroiset, système Berrefy (plan et coupe)
  - la tension des courroies suivant les besoins; un peigne placé sous les crémaillères est en rapport avec le levier du frein du différentiel et permet le débrayage complet et instantané, en même temps que l’action du frein quelle que soit la vitesse ; on peut ainsi en cas d’embarras de voitures ou d’encombrement, arrêter la voiture, aussi promptement qu’on le désire, sans autre mouvement que la manœuvre ordinaire de ce frein.
  - Le moteur est fixé sur un cadre en acier indépendant de la caisse de la voiture, de sorte que les trépidations du moteur au repos qui sont très faibles dans ce système malgré Passez grande puissance, n’incommodent pas les voyageurs. Tous ces perfectionnements étudiés depuis longtemps et expérimentés donnent des résultats très avantageux pour la bonne marche et l’usage de cette voiture, qui répond à toutes les conditions désirées par les amateurs d’automobiles.
  - Description du mécanisme. — Le moteur
  - a est à quatre temps, à deux cylindres accouplés, les pistons actionnent l’arbre moteur, le tout est parfaitement équilibré ; sur cet arbre rompu sont calées 3 poulies pour les marches avant, les volants q et une pou-' lie h pour marche arrière et la petite vitesse de démarrage. Ces poulies sont reliées par des courroies à quatre autres poulies correspondantes, dont les diamètres sont calculés pour obtenir par cette simple transmission, les vitesses voulues. Ces dernières sont calées sur l’arbre du différentiel J qui transmet la force par des pignons et des chaînes aux roues d’arrière ; deux tendeurs reliant l’essieu d’arrière au cadre assurent la tension constante et régulière de ces chaînes. Le réservoir à essence est situé en /, il est en communication avec le niveau constant e, et le carburateur d; le gaz aspiré par les cylindres traverse les boîtes d’allumage b où se produit l’explosion.
  - L’eau aspirée dans le réservoir k par la pompe i est refoulée dans les enveloppes
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  - des cylindres, puis dans le réfrigérant m où elle se condense et se refroidit avant de retourner dans le réservoir k.
  - L’embrayage et le débrayage des courroies pour les changements de vitesse ont lieu par les leviers L placés bien à portée de la main et manœuvrant les galets P en aluminium.
  - Les trois freins U, dont un à pédale, actionnent directement les tambours des roues arrière O et la poulie P du frein de sûreté sur l’arbre différentiel.
  - Le tout est monté sur un cadre / en acier d’une rigidité parfaite. L’arbre rompu est emmagasiné dans un carter a1 garni d’une quantité d’huile suffisante pour assurer le graissage constant des têtes de bielles.
  - La direction, comme celle des bicyclettes, mais avec poignées verticales, transmet son
  - Mécanisme ; vue en bout
  - mouvement aux axes des essieux, au moyen de doubles pignons reliés par deux chaînes.
  - Les piles et les bobines sont logées dans le caisson de la voiture et ne gênent pas du tout les voyageurs.
  - Des caissons convenablement établis reçoivent tous les outils et accessoires nécessaires au fonctionnement, réparations de route et entretien de la voiture.
  - Un système de portes, convenablement disposées, permet de découvrir complètement le mécanisme et de le visiter commodément dans toutes ses parties.
  - Réponse de
  - Saiat-Tbomas â uo lecteur
  - Saint-Thomas est un bon... saint, et ne demande pas mieux que de fournir à son correspondant les termes de comparaison qu’il désire relativement au caractère fantaisiste de l’heilmannisation électrique ou hydraulique des automobiles.
  - En principe, la transmission de la puissance d’un moteur aux roues d’une automobile exige toujours l’emploi d’un organe intermédiaire, car les vitesses angulaires des moteurs et des roues sont trop différentes pour que l’on puisse s’en passer. Cet inter-
  - médiaire doit être le plus simple possible, fournir un bon rendement et présenter une légèreté suffisante pour ne pas accroître le poids à traîner, car cet accroissement de poids entraîne un accroissement de puissance du moteur qui exige à son tour un nouvel accroissement de poids.
  - Or, nous disposons actuellement d’organes de transmissions très simples, très légers et d’un rendement souvent supérieur à 90 pour 100 : ce sont les engrenages, les chaînes et les courroies, .Que vient-on leur substituer? Une transmission électrique ou hydraulique. Examinons-les successivement :
  - i° Avec la transmission électrique, nous ajoutons une dynamo actionnant un moteur électrique, soit deux machines nouvelles, dont le rendement ne dépassera pas 64pour 100, eu égard aux faibles puissances, dont le poids sera élevé ; la combinaison ne supprimerait pas, d’ailleurs, un engrenage ou une chaîne, car les moteurs électriques tournent vite et les roues d'une automobile tournent lentement. Ce qui est techniquement réalisable avec la locomotive Heil-rnann, devient une absurdité avec l’automobile, car le moteur électrique ne peut être, dans celle-ci, calé sur l’axe des roues, comme il l’est sur celle-là.
  - Ce terme de comparaison paraîtra, peut-être, suffisamment clair à notre lecteur pour nous dispenser d’insister plus longuement. Nous nous tenons à sa disposition pour des détails complémentaires, s’ils lui paraissent nécessaires.
  - 20 Dans la transmission hydraulique, c’est bien pis encore. Les petits moteurs hydrauliques ont des rendements pitoyables des qu’ils fonctionnent à grande vitesse ; s’ils fonctionnent à petite vitesse, le rendement s’améliore un peu, mais alors les pressions de l’eau sont si élevées que les organes pouvant résister à ces pressions atteignent des dimensions et des poids prohibitifs. Les deux écueils sont/également insurmontables lorsque les forces motrices à transmettre sont fa ibles.
  - Ce que nous venons de dire n’empêche pas les transmissions électriques et hydrauliques de fonctionner industriellement et de fournir des résultats économiques très satisfaisants lorsqu’on les applique en grand. La question change du tout au tout lorsque ces transmissions se font en petit, et surtout lorsque tout le mécanisme générateur et moteur constitue une usine automobile, dont le plus clair de la puissance est dépensée pour véhiculer ce coûteux parasite. _
  - Et voilà pourquoi Saint-Thomas, qui est-un grand ami du progrès, partage l’avis d’Henri Giffard, qui s’y connaissait, en matière de pseudo-inventions dont la corde est trop visible et l’antirationnalisme trop évident.
  - Saint-Thomas.
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- - 624
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CoiuieatioDS officielles do Toorieg-Cliii)
  - Au siège de la Société Française de Photographie, s’est tenue la réunion de l’Assemblée générale de fondation de VAssociation des Amateurs photographes du Touring-Club de France, sous la présidence de M. G. Lippmann, membre de l’Institut, assisté de MM. Davanne, président de la Société Française de Photographie, et Ballif, président du Touring-Club.
  - Approbation des Statuts ; nomination des membres du Conseil.
  - Ont été nommés : MM. F. Tandeau, président; Baillot, vice-président; Hubbard, secrétaire général; Bara, bibliothécaire ; Roisin, trésorier; Cousin, directeur de laboratoire.
  - Une délégation du Conseil d’Administration du Touring-Club, composée de MM. A. Descubes, F. Guillain, Max-Vincent, A. Berthelot, et A. Ballif, a été reçue par M. le Ministre de l’Intérieur et lui a remis la médaille commémorative de l’Assemblée Générale du 9 décembre qui lui a été décernée par le Conseil.
  - M. Barthou s’est montré extrêmement touché de cet hommage et a renouvelé à la délégation les assurances du réel plaisir avec lequel il s’est rendu à cette réunion en même temps que du très vif intérêt qu’il porte à l’Association.
  - La fête de Bienfaisance donnée le 24, par un groupe de délégués et de membres du Touring-Club, à l'Hotel Continental, a été des plus réussies.
  - L’orchestre de Desgranges, les danses chantées ont fait merveille ; l'Arbre de Noël cycliste a été salué par l'enthousiasme général ; près de deux cents objets, dont plusieurs d’une réelle valeur, disposés avec un gofit parfait, ont été distribués par voie de tirage au sort.
  - Toilettes très élégantes, danses très animées, succès sur toute la ligne.
  - LA LOCOMOTION ALTO MOBILE rappelle à ses abonnés qu’elle ouvrira pour eux au mois de janvier 1898, un concours ACCESSIBLE A TOLS, dont les prix de 500 fr., 300 fr., 150 fr. et 50 fr., seront versés en espèces aux gagnants.
  - Les conditions de ce concours seront indiquées au plus tard le 15 janvier prochain par la voie du journal.
  - Petites Nouvelles
  - Tricycle Çomiot-Créanche
  - Nous avons décrit dans notre dernier numéro un tricycle à moteur de Dion-Bouton muni de certains erfectionnements. On nous prie de faire savoir que son vrai nom est « tricycle Comiot-Créanche » et non tricycle Créanclie seulement.
  - Rappelons aux lecteurs de la Locomotion Automobile qu’ils peuvent se procurer le jeu si intéressant dit Y Automobile, h nos bureaux, contre 3 fr. en mandat ou timbres.
  - Les actionnaires de la Compagnie Générale des Automobiles ont été convoqués en assemblée générale extraordinaire, le dimanche 19 courant, à 2 heures de l’après-midi au Gymnase Piazza, 32, rue du faubourg Saint-Martin, à Paris, à l’effet de statuer sur une proposition d’augmentation du capital de la Société et sur toutes mesures se rapportant à cette question.
  - Les automobilistes, de passage, en Suisse, trouveront un nouveau dépôt de pétrole et d’huile à graisser, chez M. F. Ancel, à Yverdon, propriétaire du Grand Café Central (maison de premier ordre).
  - M. F. Ancel offre, en outre, un remisage sûr à tous les membres de l’Automobile-Club ; entreprend toutes les réparations, et renseigne gratuitement les Touristes sur l’état des routes, l’itinéraire à suivre, etc., etc.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse.
  - Temps probalile pour la semaine
  - Semaine du jo décembre i8çy au 6 janvier i8ç8 Temps nuageux en général, avec pluies par vents du Sud-Ouest au Nord-Ouest. a
  - S’éclaircira probablement vers le 3 ou 4 janvier
  - Auto-Météo.
  - CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
  - EXCURSIONS
  - Organisées
  - avec le concours de VAgence des
  - « Voyages Economiques »
  - 1° Palestine et Egypte.
  - Départ de Paris le 5 janvier 1898. - Retour Ie 9 février.
  - Itinéraire : Paris, Marseille, Alexandrie, Port-Saïd, Jaffa, Jérusalem, la Mer-Morte, le Jourdain, Jéricho, Bethléem, Jérusalem, Jaffa, le canal de Suez, Ismaïlia, Le Caire, les Pyramides de Ghizeh et de Sakkarah, Héliopolis, Alexandrie, Marseille, Paris.
  - Prix : lre classe, 1.950 fr.; 2° classe, 1.730 fr.
  - 2° Italie. -- Littoral de la Méditerranée.
  - Départ de Paris, le 17 janvier 1898, retour le 14 février.
  - Itinéraire : Paris, Turin, Milan, la Chartreuse de Pavie, Vérone, Venise, Bologne. Florence, Rome, Naples, Pompéï, Capri, Sorrente, Rome, Pise, Gènes, Nice, Monaco, Monte-Carlo, Nice, Cannes, Marseille, Paris.
  - Prix: lre classe, 830 fr.; 28 classe, 730 fr.
  - 5° Tunisie-Algérie
  - Départ de Paris le 16 janvier 1898, retour le 17 février.
  - Itinéraire : Paris, Marseille, Tunis, (Cartilage), Sousse, Kairouan, Tunis, Bizerte, Hammam-Mes-koutine, Bône, Constantine, Batna, Tingad et Lam-bessa, El-Kantara, Biskra, Sétif, Kerrata, Bougie, Alger, Blidah, Marseille, Paris.
  - Prix; lre classe, 1.080 fr.; 2e classe, 980 tr.
  - Les prix indiqués ci-dessus comprennent les billets de chemins de fer, les transports en voitures et en bateaux, le logement, et la nourriture, etc., sous responsabilité de la Société des « Voyages Economiques. »
  - Les souscriptions sont reçues aux bureaux de la Société des « Voyages Economiques », 17, rue du Faubourg-Montmartre, et 10, rue Auber, à Paris.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 625
  - TABLE ANALYTIQUE DES MATIÈRES
  - du second Semestre i8py
  - Accumobiles et Moteurs à vent,
  - E. Hospitalier............. 303
  - Des accumulateurs électriques, Jean
  - Loubat.................. 343
  - Les accumulateurs électriques et les
  - automobiles, E. Hospitalier . 513
  - L’Acétylène et les Automobiles, E.
  - Hospitalier................ 507
  - Les Alcools dénaturés, L. Béguin . . 603
  - L’Alcool’et les Automobiles, E. Hospitalier............................ 507
  - A nos Abonnés, pour leurs changements
  - d’adresses........................ 403
  - Automobiles électriques (Evolution de
  - 1881 à 1897)...............329, 350
  - Les premières automobiles électriques,
  - H. de Graffigny............400, 412
  - L’Inventeur de l’automobile électrique,
  - H. de Graffigny................... 447
  - Automobile-Club de France .... 306, 318
  - 342» 451, 458, 469> 5°8, 529»
  - 559, 580, 608.
  - Automobile-Club de Milan, Photographie de M. Ricordi . . . 366
  - L’Automobilisme en Angleterre. . . 399
  - Les services d’automobiles en Espagne 483
  - Les automobiles en France .... 493
  - L’Automobilisme dans les départements ..................................... 481
  - Avis au public : Conseil général de la
  - Meuse 586
  - Bibliographie.......................308, 367
  - 416, 472, 511, 524, 535, 547y 360, 372, 384, 611.
  - Bibliothèque de la Locomotion Automobile ............................. 308, 344
  - 379» 4°4> 427» 439* 487, 499»
  - 547. 6l2-
  - Les boîtes à rouleaux de la Compagnie de l’Ouest (Un essai intéressant), P. de L....................... 497
  - Lists des brevets d’invention relatifs à
  - la locomotion automobile . . 331, 343
  - 355» 367, 476- 486, 499, 5”»
  - 523, 560.
  - Carburateur Peugeot, pour moteur à
  - hydrocarbures, G. D. . . . 537
  - Chez les carrossiers, Raoul Vuillemot, 318
  - Circulation automobile, O. Tom-Obile, 472
  - Classification générale des véhicules
  - (Essai del, E. Hospitalier . . 549
  - Sur le coefficient de mérite des automobiles da .s les courses,
  - E. Hospitalier..................... 312
  - {Autocar).......................... 304
  - Communications du T. C. F. . . . 307, 318
  - 33U 343» 378» 391 > 4f5» 427»
  - 439»474» 52°»535» 546» 582, 624.
  - Assemblée générale. . . . 5S9, 609
  - Compteur-enregistreur Richard . . . 539
  - Notre Concours.......................306, 312
  - 339, 410, 469, 484.
  - Concours pour un chemin de fer élec-
  - trique à l’Exposition de 1900.^, 425, 433 Concours de Moteurs à pétrole à l’Exposition de Bruxelles . . . 433
  - Concours des Poids Lourds .... 326, 342
  - Itinéraires, 362, 363, 377 5
  - Compte rendu, 382, 461 ; Rapport de la Commission, 552,
  - 568, 579, 592, 606, 619.
  - Les Poids Lourds en Angleterre. . 558
  - Liste des Constructeurs de voitures automobiles .......................... 320, 332
  - 344» 356» 368» 380, 4°4» 4l6»
  - . ' 428,439,431,487, 535, 547,
  - 612.
  - Correspondance........................307, 319
  - 33 r> 379» 4I5» 479» 498, 609.
  - Les Courses d’Automobiles, L. B.. . 324
  - D. 396, B. 435.
  - Course-promenade Carcassonne-Béziers .................................... 472
  - Course Carcassonne-Perpignan. . . 397, 409
  - La Course Levassor, Raoul Vuillemot. 459
  - Paris-Berlin en motocycle.............519, 528
  - 538.
  - Course Paris-Cabourg..................391, 399
  - Course Paris-Dieppe...................304, 313
  - 337, 348.
- p.625 - vue 326/330
- - 626
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Itinéraire de la Course Paris-Dieppe
  - i897 ........................
  - Course Paris-St-Pétersbourg . . . .
  - Course Paris-Trouville...............
  - 376, 388.
  - Direction Lanchester pour voitures automobiles ............................
  - Dispositif automatique de changement de vitesses des automobiles,
  - G. Denham....................
  - Dispositif spécial du moteur Arrol. . Efforts à exercer sur les roues des automobiles pour leur propulsion, Boramé et Julien .
  - Les Eclaireurs Cyclistes (communication officielle)......................
  - Embrayage rationnel, progressif, syst.
  - Villard Bonnafous, Jean Lou-
  - bat, ingénieur...............
  - Exposition de 1900. Membres des Comités d’admission . Exposition permanente d’Automobiles, Raoul Vuillemot.* .
  - 522.
  - Salon du Cycle et de l’Automobile. Une visite â la salle Wagram . Expositions du Cycle et de l’Automobile (Les voiturettes Bollée),
  - G. D.........................
  - Fantaisies automobiles, Saint-Thomas. Un fiacre électrique (nouveau fiacre
  - Kriéger) R...................
  - Les Fiacres électriques à Londres,
  - G. D.........................
  - 445 -
  - Générateur de vapeur Davies, aux
  - huiles lourdes...............
  - Générateur à vapeur Montier et Gillet,
  - Paul Sarrey...............• .
  - Informations .....................
  - 323, 335» 347» 36o> 37°, 394, 408, 419, 431, 444, 456, 467,
  - 479, 491, 5°3> 5M» 526» 538, 55U 564» 574» 587» 6o1, 6i7-Joint universel perfectionné Gardner, Marillier et Robelet.
  - m
  - 3 !4 421
  - 328, 338
  - 3°5
  - 454
  - 520
  - 618
  - 33°
  - 576
  - 527
  - 469> 495
  - 448
  - 603
  - 615
  - 573
  - 390
  - 418, 430
  - 545
  - 466 3°2, 311
  - 54'
  - Jurisprudence :
  - Modification à la loi sur les Brevets d’invention en Suède,
  - Marillier et Robelet. Réglementation de la circulation des Automobiles dans le dé- 591
  - partement de la Seine . . •411
  - Un seul règlement de circulation 7
  - pour toute la France. La circulation des Automobiles en *-f 544
  - Tunisie, Daniel, ;Bellet. . . 449
  - De la responsabilité des constructeurs de voitures automobiles,
  - Albert Rodanet............... 340
  - De la responsabilité du conducteur de voitures automobiles, Albert Rodanet ..... 614
  - La taxe des Automobiles. . . . 504
  - Les Voitures automobiles et droits
  - d’octroi, Albert Rodanet. . 501
  - Lampe à acétylène pour Automobiles, de Charles Rand, Marillier et
  - Robelet.................... 357
  - Lanterne Brénot pour Automobiles. . 535
  - Locomotion aérienne':
  - L’Aéroplane de MM. V. Tatin et
  - Ch. Richet........................... 423
  - De l’application des moteurs légers à l’aréostation, Maurice Far-
  - man...........................497, 521
  - 57°. 594-
  - Les Moteurs légers et l’aérostation. G.................................. 435
  - Le premier voyage aérien de 24
  - heures, H. de Graffigny . . 381
  - /
  - Locomotion nautique :
  - Les bateaux glissants, Daniel Bel-
  - let. • • • ................ 531
  - Chaloupe Daimler à pétrole . . 417
  - Les Générateurs au pétrole dans la
  - marine, colonel Croissandcau. 423
  - Traction électrique sur les canaux, Paul Sarrey .... 577, 603
  - Locomotion sur rails :
  - L’arrêt automatique des trains. . , 422
  - Automobile à pétrole de la Com-
  - pagnie du Nord................... 327
  - Chemins de fer P.-L.-M. — Excursions ................................... 499
  - La Locomotive électrique Heil-
  - mann...........................436, 542
  - Traction par câbles. L. B. 306
  - Les Tramways électriques,d’Alex-
  - andrie (Egypte)......... 485
  - Mécanisme de changement de
  - marche, Ellis et Steward . . 406
  - Mécanisme de changement de vitesse (système Baker), Marillier et Robelet.................. 480
  - Le Meeting annuel du Mot'or-Car-
  - Club...............'. . . 587
  - Moteurs :
  - Bruit des moteurs à gaz et à pétrole,
  - Jean Loubat........................ 589
  - De la puissance des moteurs à essence de pétrole (Sur un facteur caractéristique), E. Hospitalier . -............................. 562
  - Quelques mots sur les moteurs à
  - pétrole, de Leyma............338, 459
  - 473-
  - Perfectionnement apporté aux pistons des moteurs à pétrole (brevet Michelin). .... 588
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 627
  - Moteur à pétrole Baris Loutzky,
  - Marillier et Robelet .... 509
  - Moteur rotatif à pétrole, André
  - Beetz. . .............. 505
  - Moteur Briggs........................ 375
  - Moteur Britannia..................... 575
  - Moteur à pétrole, système Carse. 329
  - Moteur Conrad, G. D................ 430
  - Moteur thermique de Diesel, E.
  - Hosj: italier............ 398
  - Moteur à pétrole à deux temps,
  - système Dufour. . , . . . 554
  - Moteur Lister................ 534
  - Moteur rotatif à pétrole Gardner
  - Sanderson................ 482
  - Moteur Lanchester............ 590
  - Moteur à pétrole Le Brun, Paul
  - Sarrey ........ 422
  - Gé nérateur de vapeur Mac-Intyre
  - p........................ 436
  - Moteur Parker, P............. 390
  - Moteur horizontal Peugeot, Paul
  - Sarrey................... 310
  - Moteur à grande vitesse système
  - Ravel.................... 316
  - Moteur Tavernier, P.......... 336
  - Moteur à acétylène de MM. Turr
  - et Chertemps, G. Denham . 489
  - Moteur à vapeur Wilkinson et
  - Sellerr, P............... 394
  - Motocycles:
  - Bicyclette à pétrole Bouilly et Te-
  - naud, G. D........................ 478
  - Bicyclette à pétrole de Cosmo, H.
  - Olivetti.......................... 370
  - La Bicyclette Gans de Fabrice,
  - Emmanuel Aimé. .... 303, 313
  - Bicyclette à pétrole Hertschmann 591
  - Motocycle de trait (voiturette
  - Marcellin......................... 447
  - Les Motocycles sur piste, G. D. . 338, 390
  - Quadricycle Grivel, Paul Sarrey . 334
  - Tricycle-tandem Grivel .... 587
  - Motocycle Hertel 442
  - Quadricycle Juzan..................... 454
  - Tricycle Klaus....................... 339
  - Nécrologie :
  - M. Lamouroux, R. V.................... 538
  - M. Roger. ............................ 564
  - Notes rétrospectives, X.................... 396
  - Nouvelles d’Amérique...................304, 328
  - Petite Correspondance..................320, 427
  - 488, 572.
  - Petites nouvelles......................3*3» 34°
  - 355» 366, 378, 402, 415, 426,
  - 437» 45°» 475» 485> 498» 511»
  - 522> 534> 546» 559» 57U 583>
  - 595, 609, 624.
  - Quest ions diverses :
  - Automobile et Locomotive, V. . 327
  - Automobiles et Vélos, L. Béguin . 537
  - Automobiles postales......... 319
  - L’Avenir du cheval, B........ 356
  - Les Brevets d’invention au Congrès de Bruxelles....... 451, 474
  - 510.
  - Les Constructeurs et les Capitalistes, L. Béguin............... 318
  - Dépense de vapeur des moteurs pour tramways syst. Serpollet,
  - Pierre Guédon............... 371
  - Expériences militaires dé voitures
  - automobiles................. 492
  - Toute fantaisie exclue L. B. . . 388
  - Les Inventions automobiles, L, Béguin .................................. 526
  - Lettre ouverte aux constructeurs . 581
  - Un perfectionnement des moteurs à pétrole, par M. Au-
  - dibert G. D........................ 393
  - La poussière et les automobiles . 413
  - Les prix élevés des voitures automobiles, L. Béguin . . . 562
  - Un procédé très curieux . . . 360, 398
  - Réponse de Saint-Thomas à un
  - lecteur............................ 623
  - Une requête..............................382
  - Le rôle des Revues sérieuses, L. f
  - Béguin..............................58^
  - Les services publics d’Automobiles ~ 510
  - La roulotte pratique Raoul Vuille-
  - mot.........................4^9> 484
  - Le Tandem Clerc et Pingault, G.
  - D.................................. 347
  - Temps probable pour la semaine. 308, 320
  - 332, 343, 533» 548» 56o> 57 2>
  - 584 ,596,611,624.
  - La traction par les voitures auto-
  - mobiles {suite'), Sir David Salomons 315» 341
  - 353» 365, 401’ 4G-Le Train Scotte appliqué aux ambulances de guerre, D 322
  - Transmission hydraulique A. Philippe et H.Hugot, Hervé-Auto 565
  - Transmission Rickard à vitesse va- 446
  - Transmission Wellington . 377
  - Les transports automobiles, C.N. 3l8
  - Voitures automobiles :
  - Attelage mécanique pour automobiles (syst. Moysan), Paul Sarrey .......................... 567
  - Automobile Ducroiset, tème Ber-
  - Avant-train moteur et directeur de
  - Emile Salles.................. 605
- p.627 - vue 328/330
- - 628
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Char à bancs automobiles (Syst.
  - Henry Bird), Marinier et Ro-
  - belet................... 566
  - Voiturette de Bonstetten . . . 457
  - Automobile, H. Carmont ... 421
  - Voiture Clubbe et Southey. . . 405
  - La « Columbia Motor Carnage, B 325
  - Automobile Fessart, P . . . . . 419
  - Voiturette Foucher et Delachanal,
  - Paul Sarrey............. 493
  - Nouvelle automobile Heilmann,
  - H. G.................... 436
  - Voiturette Klaus, L. B. . . . 302
  - — (notre concours) P. S. 339
  - Voiture La 'dry et Beyroux, Paul
  - Sarrey...............• . 360
  - Voiture à vapeur Montier et Gillet,
  - Paul Sarrey........................ 466
  - Voiturette Morel et Gérard, Paul
  - Sarrey............................. 434
  - Voiturette Pennington, P. . . 506
  - Phaéton automobile,système Plass,
  - Marillier et Robelet. ... 530
  - Voiturette Georges Richard, Paul
  - Sarrey............................. 346
  - Voiture Trépardoux...................... 410
  - La plus grande voiture automobile de France, Raoul Vuille-mot................................ 504
  - /
  - B
  - Imprimerie G. Desmares, 151, avenue du Houle, Neuilly-sur-Seine.
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