La locomotion automobile

- p.n.n. - vue 1/841
- - LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SIXIEME ANNÉE
  - 1899
- Page de titre n.n. - vue 2/841
- - r'v:vv'"-
- p.n.n. - vue 3/841
- - LA
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - LA PLUS ANCIENNE Revue Automobile du Monde entier LA SEULE REVUE publiée sous le Haut Patronage du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR-ADMINISTRATEUR
  - Raoul VUILLEMOT
  - DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF
  - G.-F. DES JACQUES
  - RÉDACTEURS
  - E. Hospitalier, Ingénieur E.C.P. Aimé Witz, Ingénieur E.C.P.
  - Professeur à l’Ecole de Physique et Chimie Docteur ès-Sciences
  - de la Ville de Paris Profr à la Faculté libre des Sciences de Lille.
  - Carlo Bourlet, Docteur ès-Sciences Paul Sarrey (ps.), Ingénieur des Arts et Manufactures Pierre Guédon, Ingénieur, Cheî de Traction à la Cie Gle des Omnibus Comte Henri de La Valette, Ingénieur Civil des Mines Gaston Sencier, Ingénieur des Arts et Manufactures Albert Rodanet, Dr en Droit, Avocat à la Cour d’Appel De Leyma (ps.), ancien Elève de l’Ecole Polytechnique Daniel Bellet, Rédacteur aux Revues Technique, Scientifique, etc.;
  - A. Delasalle, Ingénieur E.P.C.
  - Emmanuel Aimé, , Secrétaire Général de l’Aéro-Club Dick Farman, Ingr-Mécan. ; Jean Loubat, Ing1' A. etM.; John Harvey; J. Wolff, etc., etc.
  - SIXIEME ANNÉE
  - 1899
  - ABONNEMENTS: France, Un An, 15 Francs. — Etranger, 20 Francs
  - Administration & Rédaction, PABIS, Plaça de la Madslaiaa, Rue Chauveau-Lagarde, 4
  - OY S’ABOYYE AIX BUREAUX DE LA REVUE
  - et SANS FRAIS dans tous les B h RE AUX de POSTE
- p.n.n. - vue 4/841
- - '*•'« •‘'>J "'*.'
  - '* : Z - J?
  - .r*
  - \ • -ïfV.y-
  - C
  - c- v-
  - : , K/,j ’.' .V.iti
  - U
  - /<; ;
  - ^ëÉÊüi&SiiCr- ,'.•
- p.n.n. - vue 5/841
- - Sixième Année. — N° 1.
  - 5 Janvier 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR
  - Raoul VUILLEMOT
  - DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF
  - G.-F. DES JACQUES
  - ABONNEMENTS
  - France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr.
  - LE NUMÉRO
  - 50 Centimes
  - ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 1
  - A nos lecteurs. — La question de l’alcool, G. D. — L’alcoolautomobile, E. Hospitalier. — Voiture automobile, Gobron et Brillié : Moteur équilibré, distribution du pétrole et régulateur, direction épicycloïdale, Paul Sarrey. — Exposition internationale d’automobiles à Richmond. — Acccessoires Wolff, pour tricycles, A. P. — Un changement de vitesse à variation continue. — Informations : Services à créer ; Critérium des Entraîneurs; Juan-les-Pins ; Nice-la-Turbie ; Salon du Cycle Lyonnais; Pau-Bayonne-Pau.
  - A NOS LECTEURS
  - La Locomotion Automobile renouvelle dans son premier numéro de 1899 les vœux déjà exprimés dans le dernier numéro de la précédente année. Us s’adressent donc plus particulièrement aux abonnés nouveaux auxquels nous souhaitons longue vie et aussi longue fidélité à notre Revue.
  - Depuis le moment déjà lointain, où en 1894, M. Raoul Vuillemot fonda la première Revue automobile, la Locomotion Automobile, la Mère Gigogne, comme on l’a appelée, a vu éclore autour d’elle un grand nombre d’autres Revues tant françaises qu’étrangères. Elle a eu la satisfaction de voir ses abonnés du début lui demeurer fidèles et les nouveaux adhérents venir grossir leurs rangs dans la proportion même de la diffusion de l’automobilisme.
  - Toujours à l’affût des inventions nouvelles, quelquefois utiles, nous adressons nos remerciements à ceux de nos lecteurs qui veulent bien être nos collaborateurs constants en nous signalant les nouveautés intéressantes qui prennent naissance dans leur entourage, et principalement à nos Correspondants de Province et de l’Etranger toujours prêts à nous renseigner.
  - Quelques mots plus particuliers pour terminer : notre Directeur-Administrateur est vivement touché des nombreux témoignages
  - de bon souvenir qui lui sont adressés par ses déjà innombrables filleuls du Touring-Club et de l’Automobile-Club. Il les prie tous de trouver ici ses remerciements et ses vœux.
  - La Locomotion Automobile est enfin profondément reconnaissante envers les familles des abonnés défunts qui lui ont fait l’honneur de la prévenir de leur deuil.
  - Et s’il faut, au début d’une année nouvelle, effacer cette impression triste, terminons en exprimant tous nos vœux pour que jamais, cette année, nous n’ayons à recevoir de ces douloureuses nouvelles.
  - La Direction.
  - LA QUESTION DE L’ALCOOL
  - Un ingénieur bien connu, M. Pétréano, entreprend une campagne en faveur des moteurs à alcool. M. Pétréano s’appuie pour entrevoir le succès, sur les expériences qu’il a faites à Bucharest, expériences rapportées par notre éminent collaborateur, M. Aimé Witz dans le tome III de son traité des moteurs.
  - De ces expériences il résulte que le cheval-heure effectif nécessiterait 533 grammes d’alcool.
  - En Allemagne le cheval-heure reviendrait donc à 14 centimes. En France, à raison de 40 centimes le litre d’alcool, le cheval-heure reviendrait à 15 ou 20 centimes.
  - M. Pétréano, pour prouver ses dires, s’est offert à transformer les moteurs à pétrole en moteurs à alcool et ce gratuitement pour les dix premiers inscrits qui sont : MM. Le Blon frères, de la Forest et Maus ; Mouter ; Perez ; Hiard van Ler ; la Jeanne d’Arc ; docteur Cadier ; J. Haguet ; E. Clément; F. Plassard ; Janvoyer.
  - D’autre part, notre confrère le Vélo a immédiatement décidé d’organiser pour le mois d’octobre 1899 une épreuve comparative entre toutes les voitures qui se présenteront munies d’un moteur à alcool.
  - Les conditions de cette épreuve seront réglées ultérieurement. Il est pour le mo-
- p.n.n. - vue 6/841
- - 2
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment question d’une course Paris-Mantes et retour.
  - Voilà qui est aller promptement en besogne et il est merveilleux de voir combien l’industrie automobile sait tenir les esprits en haleine.
  - Le pétrole, on peut le dire, a plutôt une mauvaise presse ; et sitôt qu’on par e de le remplacer, il semble que ce soit réjouissance générale.
  - Tout le monde est prêt à cesser de brûler ce qu’on a adoré.
  - Est-il possible de détrôner le pétrole, et, surtout, est-ce l’alcool éthylique auquel reviendra la victoire ? M. Hospitalier donne palus loin sou avis autorisé dans la question. On est bien forcé de se rendre à ses raisons et de constater qu’en effet, à égalité de puissance, le moteur sera plus encombrant et plus lourd ; mais, quand bien même on ne pourrait en étendre l’application qu’aux moteurs fixes, ce serait déjà autant de gagné pour notre agriculture dont la situation exceptionnellement favorable n’est pas assez mise à profit.
  - Les calculs basés sur ’ec prix de revient s-ont toujours intéressants et sont exacts au moment où l’on parle. Mais qui peut prédire les différences énormes que peuvent amener soit des procédés industriels nouveaux permettant une fabrication plus économique, soit simplement les effets de la concurrence ?
  - Le pétrole est un produit d’extraction. Quelle que soit l’abondance des gisements, son prix ne peut diminuer d’une façon sûre, il peut même augmenter suivant les caprices des droits de douane. L’alcool est un produit de fabrication pour lequel tous les perfectionnements sont possibles.
  - De toutes façons rendons grâce au pétrole : c’est lui qui a forcé l’accumulateur à s’alléger, c’est lui qui a montré le chemin à l’électricité, ce sera peut-être lui qui aura transformé la production du sol français, quitte à être ensuite renié par tous à cause de son odeur ! 5
  - G. D.
  - Recouvrement par la poste
  - Il peut arriver que les quittances pour j8cj9 soient présentées à certains de qos abonnés, alors qu'ils viennent de nbus adresser directement leur cotisation.
  - Comme il eT matériellement impossible d’éviter ce contre-temps, à l’époque où les renouvellements sont le plus nombreux, nous prions nos abonnés de ne pas se formaliser de cette apparence d’irrégularité, et de refuser simplement la quittance, qui fait double emploi avec le talon de mandat que nous les engageons toujours à conserver comme reçu.
  - L’Alfioolautuoliila
  - Certains esprits — des mieux intentionnés, d’ailleurs — s’évertuent inconsciemment à faire jouer à l’Automobile le rôle un peu délicat du sabre de M. Prudhomme devant défendre nos institutions, et, au besoin, les combattre. Si, en tuant le cheval, la locomotion automobile tend à ruiner l’agriculture, elle en relèvera d’autre part la richesse en employant l'alcool pour la production de la force motrice.
  - Des variations sur ce thème peuvent produire grand effet sur les masses dans un programme électoral, mais elles ne résistent pas, hélac, à l’examen même le plus sommaire, et c’est le devoir de ceux que n’hypnotisent pas outre mesure les grandiloquences patriotiques de jeter un cri d’alarme précurseur aux très prochaines déceptions que nous prépare j’enthousiasme excessif de quelques-uns.
  - Ici même, dans le numéro du 28 octobre 1897, nous avions, dans un article intitulé Y Alcool et les Automobiles, signalé les causes d’infériorité de l’alcool sur l’essence de pétrole, au point de vue automobile, en nous appuyant sur des expérience*, alors récentes, de M. Max Ringelmann, le savant directeur de la Station d'essais de machines.
  - Les partisans de l’alcool reviennent aujourd’hui à la charge en invoquant les recherches de M. Etienne Pétréano, de Bucarest, recherches faites dans le laboratoire de M. Slaby, à Berlin. Les résultats de ces recherches ont été reproduits dans le troisième volume du Traité des moteurs à ga\ et à pétrole de notre très distingué collaborateur et camarade M. Aimé Witz professeur à la Faculté catholique des sciences de Lille.
  - Or les chiffres fournis par M. Witz accusent une consommation de 540 grammes d’alcool à 90 pour 100 par cheval-heure indiqué, ce qui correspond pour un rendement organique du moteur de 80 pour joo, à une dépense d’environ 700 grammes par cheval-heure effectif. M. Ringelmann avait trouvé 1 000 grammes. Il en résulte que l’amélioration constatée représente environ 30 pour 100.
  - Le tableau des consommations que nous avions dressé en octobre 1897 doit donc être complété comme suit pour une quantité de t avail disponible égale à un million de kilogrammètres :
  - CONSOMMATION
  - COMBUSTIBLE EN KILOG EN LITRES
  - Pétrole lampant (D ~ 0,8) 1,63 1,96
  - Fssence de pétrole(Zf=o,7) 1,48 2,10
  - Alcool dénaturé (Ringelmann 1897) 2,80 3,36
  - Alcool dénaturé (Pétrè-
  - ano, 1898) 1,96 2,33
- p.2 - vue 7/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3
  - On peut donc admettre,d’après cetableau. dans l’hypothèse très favorable à l’a'cool, que les progrès économiques du moteur à pétrole soient à peu près nuis et que ceux du moteur à alcool soient sensib es, que, pour la quantité de travail indiquée, on arrivera à consommer un volume égal d’essence de pétrole à 700 ou d’alcool ayo0, soit, en nombre rond, un litre pour 500 000 fologrammètres. Dans ces conditions, l’équivalence économique apparente sera obtenue lorsque l'essence de pétrole et l’alcool dénaturé coûteront le même p; ix à volume égal.
  - Or, en nombre rond, l’essence de pétrole coûte actuellement, hors Paris, 40 centimes le litre, dont moitié comme valeur marchande et moitié comme droit de douane.
  - Quant à l’alcool dénaturé, sa dénaturation en vue des applications à l’éclairage ou chauffage (ou à la force motrice), est ainsi définie d’après la législation française. A 100 litres d’alcool à 90°, ajouter :
  - 15 litres de méthylène ;
  - o, 5 litre de benzine lourde;
  - 1 gramme de vert à malachite.
  - Il en résulte que 100 litres d’alcool dénaturé contiennent 86, 5 litres d’alcool à 90°, et 13, 5 litres de dénaturant. Le prix de revient sans impôt s’établit comme suit :
  - Francs
  - Prix en distillerie de 86, 5 litres alcool mauvais goût au cours de
  - 28 fr. l’hectolitre à 90° .... 24, 20
  - Frais de dénaturant et dénaturation,
  - environ . . . . . . . . . 20,00
  - Total. .... 44, 20
  - Avec un impôt réduit à seulement 3 fr. par hectolitre, le prix de revient serait d’environ 47 centimes et le prix de vente au détail d’au moins 60 centimes, soit encore une fois et demie le prix de l’essence de pétrole avec l’impôt. (Nous avons négligé les droits d’octroi pour ne pas compliquer la question.)
  - Cet inconvénient de prix n’est pas le seul. Nous avons signalé les difficultés de fonctionnement du moteur à alcool et nous n’y revenons que pour demander comment se comportera le résidu résultant de la dénaturation. Comme il n’existe, à notre connaissance, aucune voiture automobile utilisant pratiquement le moteur à alcool, notre question ne recevra sans doute aucune réponse immédiate.
  - Mais il est une dernière cause d’infériorité du moteur à alcool que nous devons signaler, car personne n’en a parlé jusqu’ici : il s agit du poids et de l’encombrement relatifs des moteurs à alcool et à essence de pétrole de même puissance. Nous avons établi
  - ici-même (1) que le déplacement spécifique des pistons d’un moteur à essence de pétrole oscille autour de 10 litres par seconde et par poncelet effectif. Le moteur à alcool expérimenté par M. Pétréano, à Berlin, tourne à la vitesse angulaire de 180 tours par minute, a 27 centimètres de diamètre, 40 centimètres de course et produit 370 ki-logrammètres par seconde de puissance indiquée, soit 370X0,8 = 296, disons 300 kilo-grammètres par seconde ou 3 poncelets de puissance effective. Le déplacement du piston représente 68,7 litres par seconde, soit 45,8 litres par seconde et par poncelet. A puissance et vitesse angulaire égales, le moteur à alcool est donc plus de quatre fois plus volumineux que le moteur à essence de pétrole, il sera au moins trois fois plus lourd, toutes choses égales d’ailleurs.
  - Ceux qui se préparent à faire transformer leur moteur à essence de pétrole en moteur à alcool doivent donc s’attendre à des surprises désagréables. Nous y reviendrons après transformation, prenant l’engagement d’abjurer notre erreur — si erreur il y a — sur l’autel de l’expérience à laquelle appartient toujours le dernier mot.
  - E. HOSPITALIER.
  - TRANSPORT DES MOTOCYCLES & VOITURES
  - Sur les Bacs et Passages d’eau
  - Le Conseil d’Etat vient d’adopter un décret approuvant le tarif suivant :
  - Vélocipède à deux roues, muni d’une machine motrice, 15 centimes.
  - Vélocipède à plus de deux roues, muni d’une machine motrice, 25 centimes.
  - Voiture légère, dite remorque, accrochée à un vélocipède, 25 centimes.
  - Voiture automobile à deux places, 50 centimes.
  - Voiture automobile à plus de deux places, 75 centimes.
  - Pour les vélocipèdes la taxe prévue doit être augmentée d’autant de fois 5 centimes que la machine comprend de places, moins une.
  - Le décret ajoute que les vélocipèdes et voitures automobiles des administrateurs, magistrats, fonctionnaires publics et divers agents mentionnés dans les tarifs actuellement en vigueur, seront exempts des droits de péage, mais pour le cas seulement où ces divers fonctionnaires et employés seront obligés de passer d’une rive à l’autre, pour cause de service.
  - Il est bien entendu qu’indépendamment de la taxe de la machine, les cyclistes ou les personnes voyageant en automobile doivent payer leur taxe personnelle.
  - (i) Voy. La Locomotion Automobile du 2 décembre 1897.
- p.3 - vue 8/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 4
  - VOITURE AUTOMOBILE GOBRON & BRILLIÉ
  - L’une des nouveautés les plus remarquées au dernier Salon était certainement l’automobile Gobron et Brillié, dont le moteur parfaitement cquilibié, le dispositif de carburation et de régulation et le système de direction épicycloïdale sortent absolument de l’ordinaire et font le plus grand honneur à M. Brillié, le jeune ingénieur qui lésa conçus. ' ' ~ ' -
  - Nombre de constructeurs ont déjà cherché à atténuer les trépidations, si incommodes,
  - imprimées aux automobiles par les moteurs à pétrole à mouvement alternatif. On essaya bien de recourir aux moteurs rotatifs, mais les difficultés spéciales inhérentes aux moteurs fonctionnant suivant le cycle à quatre temps de Beau de Rochas ont fait avorter toutes ces tentatives. Aussi la plupart des constructeurs se contentent-ils d’accoupler ( u d’opposer deux cylindres dont les manivelles sont calées à i8o° l’une de l’autre. Mais on n’était jamais arrivé à équilibrer nia-
  - Fig. 1. — Moteur à pétrole équilibré, système Gobron et Brillié.
  - thématiquement les efforts, comme l’a fait M. Brillié avec son nouveau moteur. Voici comment :
  - Moteur cquililré. — Dans deux cylindres verticaux juxtaposés C, Cs (fig. i) ayant 8omm. de diamètre sent disposés 4 pistons opposés deux à deux et travaillant en sens inxerse. Les deux pistons inférieurs pip3 commandent directement, par les têtes de bielles mu,, un même vilebrequin é> de l’aibre moteur bJjB les deux pistons supé-rieurs^2/u sont reliés à une traverse supérieure A, so.te de palonnier qui commande extérieurement aux cylindres les biellts h'Jn qui transmettent l’effort moteur aux deux vi.ebrequins N,N°, disposés tous deux dans
  - un même plan, à 1800 du premier vilebrequin S. 11 est évident que l’équipage supérieur (palonnier K et bielles de renvoi) est plus lourd que l’attelage direct sur le vilebrequin S. L’annulation des perturbations est obtenue par les variations de vitesse des masses en mouvement -, à cet effet on a donné à R, rayon du vilebrequin S, une valeur supérieur a r, rayon commun des vilebrequins N! et N». Dans le cas présent on a :A = 8omm.et ; = 60 mm., valeurs déterminées par un calcul très-simple.
  - Les c)lindres C\ C\ fonctionnent à quatre temps; les gaz carburés sont aspirés à travers les soupapes d’aspiration automatiques telles que H, pénètrent par le canal B dans l’une des chambres d’explosion gx ou
- p.4 - vue 9/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5
  - gs où, après compression, ils sont enflammés par étincel'e électrique, puis chassés par le canal B et la soupape d’aspiration correspondante D, manœuvrée mécjn;que-ment par sa tige T, guidée par le galet E et l’excentrique F : un ressort antagoniste J maintient constamment le galet E et par conséquent la tige T appuyée sur le pourtour du galet F. Les cycles sont d ailleurs alternés dans les deux cylindres de façon à obtenir une explosion, c’est-à-dire une période motrice par tour.
  - L’allumage est électrique: un commutateur automatique est disposé sur le circuit secondaire pour provoquer l’étincelle alternativement dans chaque cylindre, ce qui permet l’emploi d’une seule bobine d’induction : l’avance à l’allumage est réglée automatiquement par le levier de changement de vitesse.
  - Grâce au régulateur dont nous parlons plus loin, la vitesse peut varier de 250 à
  - 1 000 tours : elle est de 700 tours en moyenne.
  - Les cy indres sont refroidis par circulation d’eau chaude à 100 degrés, l’excès de calorique étant employé à faire bouillir celte eau; la vapeur va se condenser dans un radiateur spécial, placé à l’avant du véhicule : l’eau condensée est remontée au réservoir par une petite pomoe, accolée au moteur et fonctionnant à très petite vitesse. Grâce à la récupération a nsi obtenue, la dépense d’eau e-d absolument négligeable. Un réservoir contenant à peine 8 à 10 litres d’eau, suffit amplement pour chaque véhicule.
  - Distribution du pétrole et régulation. — Le carburateur ordinairement employé est ici supprimé et remplacé par un distributeur volumétrique,mû mécaniquement. Voici dans quel but :
  - Avec les carburateurs, la quantité d’es-
  - sence nécessaire à chaque explosion se distribue par à peu près. Le degré de saturation du mélange explosif est déterminé par le réglage des prises d’air, mais ce réglage se fait au jugé suivant les circonstances atmosphériques et exige une certaine expérience. L’appareil de M. Brilliéne comporte aucun réglage et supprime par conséquent tout tâtonnement.
  - Il mesure exactement et automatiquement le volume de pétrole liquide nécessaire à chaque explosion, la pulvérisation s’opérant dans le conduit d’aspiration.
  - Ce dosage volumétrique e=d assuré par une clé à alvéoles dont la rotation est commandée par le régulateur de vitesse, comme le représente en détails notre figure 2.
  - Une clé conique A tourne à l’intérieur
  - d’un boisseau B dans lequel el'e est exactement appliquée par un ressort C, agissant sur un pointeau D. Cette clé A porte sur tout son pourtour des alvéoles équidistantes qui s’emplissent de pétrole en regard rie la rainuie circulaire E par où afflue ce liquide.
  - En A et G viennent converger 2 conduits : l’un F servant à l’arrivée d’air, l’autre G aboutissant aux soupapes d’aspiration du moteur. Extérieurement la clé A est commandée par un arbre portant un rochet dont le nombre des dents est le même que celui des alvéoles de la clé A ; ce rochet est mis en mouvement par le cliquet M.
  - Un régulateur agissant sur le levier L' commandant ce cliquet, peut en paralyser
- p.5 - vue 10/841
- - 6
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le mouvement et par suite arrêter les mouvements de la clé A.
  - La rotation de la clé A se faisant dans le sens de la flèche, on conçoit qu’au moment où une alvéole pleine de liquide se présente en regard des conduits G, F, l’aspiration du moteur provoque par F un appel d’air qui entraîne dans le conduit G l’essence que contenait l’alvéole. Ce mélange est pulvérisé à travers une crépine qui termine ce conduit G, puis se mélange à l’a'r pur arrivant par le conduit L. Le brassage résul-
  - tant de ces deux courants produit une vaporisation complète du liquide et donne un mélange tonnant aussi homogène que possible.
  - L’afflux de l’air dans le conduit L est réglé par un régistre A de telle sorte qu’il se produise dans la chambre O, au moment de l’aspiration, une dépression susceptible de provoquer un appel d’air suffisant par les conduits G, F.
  - Le pétrole est amené à l’appareil distributeur par un conduit P, muni d’un robinet
  - I
  - Fig. 2. — Schéma de la distribution du pétrole et du régulateur.
  - en Q est une cheminée verticale ménagée pour le dégagement des bulles d’air provenant des alvéoles en remplissage. En R se trouve une clé de vidange permettant de vider le distributeur par le conduit S.
  - Nous avons dit que l’encliquetage M qui commande la rotation de la clé A était actionné par la bielle £/, reliée à l’appareil de régulation. Ce régulateur est constitué par un levier a, lequel reçoit un mouvement d’oscillation d’une came ou d’un excentrique monté sur l’arbre b du moteur. Une masse c, équilibrée par rapport à son axe et montée folle sur l’axe d du levier a est en-
  - traînée dans l’oscillation de ce levier par un toc e qui passe, avec un certain jeu, dans une fenêtre pratiquée dans le levier a. Cette masse est sollicitée par un ressort/, dont on peut faire varier la tension au moyen d’un levier, qui est représenté en h, mais qui pratiquement est manœuvré à distance du siège du conducteur. Sur le levier a est monté un culbuteur k, mobile autour d’un axe /, et sollicité par un ressort qui tend à appliquer la branche supérieure contre le toc e : à l’extrémité de l’autre branche est une encoche m, qui est normalement en regard du bec inférieur du levier ny oscillant
- p.6 - vue 11/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7
  - autour de l’axe d et qui par la biel'e V commande. comme nous l’avons vu, le mouvement d’encliquetage. En O est un taquet de butée qui limite la course inférieure du levier n lequel est sollicité par le ressort que l’on voit à l’articulation supérieure de Ja bielle U.
  - La- manette h étant disposée au cran du secteur ij qui correspond à la vitesse à obtenir, le ressort/ agit pour appuyer le toce contre le bord de droite de la fenêtre circulaire du levier a.
  - Tant que ce contact est maintenu, l’oscillation du levier a se transmet intégralement à l’ensemble constitué par le levier a, la masse c, le culbuteur k, le levier n et l’en-c'iquetage supérieur M. Dans ces conditions, à chaque tour, une alvéole pleine d’essence vient se disposer en regard des conduits F, G et celle-ci est entraînée par l’aspiration du moteur.
  - Si la vitesse de régime tend à être dépas-
  - sée, les efforts d’inertie de la masse c augmentant, cette masse tend à être lancée ; le toc e lâchera le contact avec le bord de droite de la fenêtre du levier a, au moment où i’encoche m du culbuteur k est séparée du levier n par l’effet du taquet de butée 0. Ce déplacement relatif de la masse c par rapport au levier a fait osciller le culbuteur k autour de son axe / et, l’instant d’après, quand le levier a sera poussé à droite, le bra=, portant l’encoche M, se trouvant soulevé, évitera le bec du levier n qui n’entraînera plus la tige v ni l’encliquetage supérieur M : la rotation de la clé à alvéoles A sera ainsi arrêtée et le pétrole cessera d’être envoyé au moteur, dont la vitesse diminuera peu à peu puisqu’il ne tournera plus que par suite de la vitesse acquise. Quand sa vitesse sera suffisamment diminuée, les efforts d’inertie de la masse c étant moindres, le toc e reprendra sa place, l’encoche m du levier k rencontrera à nouveau le bec
  - y-.pm
  - J_______tL______ii_____IL
  - ----------------1
  - Fig. 3. — Schéma d'un châssis avec moteur à l'avant
  - du levier n et la tige V actionnera à nouveau l’encliquetage M de la clé à alvéoles A : la distribution sera par suite reprise.
  - En modifiant la position du levier h, on modifie l’action du ressort f sur le toc et, par suite, la vitesse du moteur.
  - Ce dispositif assure donc une facilité de conduite et une précision que ne donne aucun^ carburateur. Ce dosage, absolument indépendant de toute habileté du conducteur, donne une combustion complète dans la chambre d’explosion, sans laisser subsister de résidus, source de mauvaises odeurs.
  - Connaissant le fonctionnement du moteur, examinons maintenant quelques particularités de la voiture même.
  - Les différents types de châssis étudiés permettent l’adaptation à toute espèce de carrosserie. La figure 3 représente le schéma
  - d’un châssis avec moteur à l’avant qui peut recevoir une caisse de forme quelconque (breack, p h aéton,wagonnette, omnibus, etc.), caisse reposant sur le châssis par l’intermé-diaue d’une double suspension : ressorts et tampons caoutchoutés, comme cela e<U appliqué sur certains véhicules de chemins de fer.
  - Tous les organes de direction, de freinage, de réglage, etc., sont attenants au châssis et n’ont aucune jiaison avec la caisse, dont l’interchangeabilité est absolue, puisqu’il suffit de desserrer quatre boulons pour 1 enlever.
  - Les figures 4 et 5 donnent la disposition de châssis avec moteur sous le siège d’arrière ou vers le milieu du véhicule.
  - Dans tous les cas, le châssis proprement dit est toujours constitué en tubes d’acier, solidement entretoisés, et les transmissions
- p.7 - vue 12/841
- - 8
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et changements de multiplication s’obtiennent par engrenages, enfermés d’ailleurs dans une boite en aluminium hermétiquement close. Suivant les types de châssis, on dispose de trois ou quatre multiplications qui, avec les variations de vitesse du moteur, autorisent toutes les allures de 3 à 25 ou 40 kilomètres à l’heure, suivant le poids de la voiture.
  - Ces châssis sont munis d’un appareil de direction, très original lui aussi, dont nous allons exposer le fonctionnement et les avantages.
  - Direction épicycloidale. — Si l’on se demande dans quelle proportion doit être démultiplié le mouvement de l’appareil de direction,on remarque: i° qu’avec un faible
  - Fig. 4. — Voiture avec moteur sous le siège d'arrière.
  - Voiture avec moteur au milieu
  - a pu réaliser une direction progressive,c’est-à-dire avec un rapport de réduction variable évitant par conséquent l’un et l’autre des inconvénients signalés ci-dessus: les virages sont rapides et cependant, dans la marche en alignement droit, le volant de manoeuvre peut-être abandonné sans qu’il y ait à craindre de déviation. Nosfig. 6 et 7 représentent et expliquent ce dispositif.
  - Un volant de direction V est calé à la partie supérieure de l’axe de direction AA’
  - rapport de réduction les virages sont plus faciles mais la conduite plus fatigante; les secousses sur les roues se transmettant au bras du conducteur, celui-ci doit maintenir énergiquement sa direction pour éviter tout écart ;
  - 20 Si au contraire pour atténuer cet inconvénient on adopte un grand rapport de réduction, le mouvement devient lent et les virages nécessitent plusieurs tours de volant.
  - Avec son appareil de direction M. Brillié
- p.8 - vue 13/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 9
  - lequel est guidé dans un tube T sur lequel est fixé un pignon denté A ; la partie inférieure du même axe AA’ porte un bras ou levier L terminé par une douille qui livre passage à un axe D D’ parallèle à A A’. A la partie supérieure de DD’ est fixé un secteur denté S qui engrène avec le pignon K.
  - A la partie inférieure du même axe D D' est un bras de manivelle M qui commande la bielle de direction, montée sur le touril-
  - lon C, normalement au plan de la figure. Le ressorti? tend à ramener sans cesse dans un même plan vertical les 3 axes A, C et D.
  - Ceci posé, si l’on imprime un mouvement de rotation au volant V, l’axe D va décrire un cercle autour de l’arbre. A.
  - La roue S engrenant avec le pignon fixe K, tout point solidaire de cette roue (et en particulier le tourillon C delà manivelle M)
  - Fig. 6. — Direction èpicycloidale : Dispositif de la tige de direction.
  - va décrire une courbe géométrique appelée épicycloïde. On appelle en effet épicycloïde la courbe décrite par un point (tel que B ou C) d’un cercle (S) roulant sur un autre cercle (K). Suivant que l’on tournera le volant V pour virer à gauche ou à droite, le point C décrira l’une des deux courbes : C0 C9 Co C’9 (fig. 7). Il résulte, en effet, des propriétés géométriques de l’épicycloïde que si nous faisons occuper à la manivelle du volant V des positions successives équi-
  - distantes 1, 2. 3,... 9, le point C occupera successivement les positions correspondantes Co Ci Cs... C s, C9 qui sont de plus en plus espacées. Si nous relions le point C à la direction même par la bielle Q, la direction sera progressive, en ce sens qu’elle donnera, pour des déplacements égaux du volant, des angles de déviation des roues de plus en plus grands, à mesure que l’on s’écarte de la marche en alignement droit.
  - C’est ce que met bien en évidence l’épure
- p.9 - vue 14/841
- - ^ 10
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des déplacements relatifs des roues et du guidon, reproduite figure 7. A chaque déplacement V0, 1, 2, 3..,. 9 du volant, correspondent les déplacements C0 Ci... C8,Cg du point C ; par suite la bielle de direction Q et le levier de commande G H F décriront des angles croissants tels que G0 G{ Gs ....; la roue elle-même, montée à pivot sur l’axe F décrira enfin les angles de déplacement Ea Fi.... E«., dont l’amplitude va en croissant dans les deux sens à partir de la position F E0 correspondant à l’alignement droit.
  - Par l’action du ressort E et en raison de la répartition des forces qui entrent en jeu, le manneton C et par suite le volant V, ne tendent pas à être déviés par les efforts
  - anormaux qui s’exercent sur les roues dans la marche en ligne droite, tels que ceux résultant d’un obstacle, pierre, caniveau traversé en biaff, etc....
  - La direction est donc stable et irréversible dans la marche en ligne droite.
  - Les caractéristiques de cet appareil peuvent se résumer comme suit :
  - i° Dans la marche en ligne droite, les chocs de la toute ne peuvent faire dévier la voiture, même si la direction est abandonnée.
  - 20 Pour opérer une déviation dans la marche, il faut imprimer au volant un déplacement très appréciable. Ces déplacements peuvent donc se régler avec précision. Un mouvement involontaire imprimé
  - à la direction ne peut provoquer que des écarts insignifiants.
  - 30 Pour opérer un virage à petit rayon, il suffit d’imprimer au volant une fraction de tour, soit 1/3 ou 1/4 de tour, pour braquer à fond les roues directrices.
  - Conduite. — Le conducteur a à sa disposition tous les leviers ou manettes commandant la voiture, le moteur, etc., ce sont :
  - i° Le volant de direction ;
  - 20 Parallèlement à l’axe de direction, une manette de changement de multiplication commandant l’embrayage ou le débrayage des engrenages de changement de vitesse et de marche en arrière ;
  - 30 Une seconde manette, dont le mouvement est concentrique à la première, agissant sur le régulateur pour modifier à volonté l’allure du moteur ;
  - 40 La pédale de gauche qui débraye le moteur seulement ;
  - 50 La pédalededroitecommandantlefrein à enroulement sur le différentiel et débrayant automatiquement le moteur;
  - 6° La corde de la béquille permettant de s'arrêter sur une rampe quelconque;
  - 7“ Le frein à levier ordinaire agissant sur les moyeux des roues motrices.
  - Nous avons cru intéressant de donner une description détaillée de tous ces dispo-
- p.10 - vue 15/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 11 '
  - sitifs, si ingénieux, qui caractérisent les automobiles que construit la Société des Moteurs Gobron et Brillié et que sut trouver M. Brillié, ancien ingénieur à la Compagnie de l’Ouest, que des études spéciales sur les locomotives ont déjà fait connaître. Souhai-tons-lui, en terminant tout le succès qu’il mérite.
  - Paul SARREY.
  - EXPOSITION INTERMTI0N4LE
  - d’ Automobiles
  - .A. RICHMOND
  - L’Automobile - Club de Grande-Bretagne a adressé aux principaux constructeurs la lettre suivante :
  - Messieurs,
  - Me référant à la lettre du 28 juillet, adressée par le Club aux constructeurs et autres par rapport à la prochaine Exposition d’automobiles que le Club se propose d’organiser l’été prochain, j’ai l’honneur de vous informer, au nom de la direction, que celle-ci, après délibération, est arrivée aux décisions suivantes :
  - 1. Attendu qu’une exposilion d'automobiles stationnaires ne présente au public rien de plus qu’une exposition de voitures ordinaires, il a été décidé qu’une exposition d’automobiles sera tenue, où les moyens seront procurés aux acheteurs d’essayer les voitures en marche.
  - 2. Il est essentiel d’éviter la marche d’automobiles dans une salle, vu le bruit et l’odeur désagréable que dégagent celles-ci, ce qui ne peut qu’augmenter les préjugés du public. En outre les grandes vitesses ne peuvent être démontrées que sur un vaste terrain.
  - 3. Outre cela, pendant la saison d’été le public préfère des divertissements en plein air à ceux tenus dans la salle.
  - Attendu qu’un endroit réunissant ces avantages ne peut pas être procuré dans Londres, la direction a loue le « Old Deer Park », situé à Richmond (près de Londres), où les automobiles seront exposées dans une salle, et où elles peuvent également être essayées sur une piste.
  - La promenade en voiture à Richmond est celle la plus populaire dans le « high-life », de nombreux moyens de communication en facilitent l’accès par chemin de fer, tramways, omnibus et bateaux à vapeur.
  - L’enceinte contient une piste, une grande tribune pour le public, une enceinte pour voitures et une salle pour l’exposition des automobiles.
  - Il y aura également une salle pour les automobiles qui seront montrées en marche sur la piste, et sur les côtes dans le voisinage du « Old Deer Park ».
  - La direction est d’avis que le délai qui a été apporté a l’organisation d’une exposition d’automobiles ne peut être qu’en faveur des construc-
  - teurs mêmes; attendu qu’ils auront l’occasion d’appliquer et d’exposer les inventions les plus récentes dans l’industrie de l’automobilisme.
  - Le prospectus ci-inclus vous donnera connaissance qu’il a été décidé de donner des certificats pour les vitesses d’automobiles en palier, sur côtes, etc., etc.
  - Attendu que ces certificats seront délivrés par les juges officiels du Club, la valeur importante de ces certificats sera facilement réalisée, considérant que le jury ne sera composé que de juges compétents, indépendants, et universellement reconnus.
  - Un Comité de patronage consistant de :
  - MM. Roger W. Wallace, Esq., Q_.C. (Chair-man du Club); Hon. Evelyn Ellis (vice-Chair-man); The Earl of Shrewsbury and Talbot; Capt. the Hon. Cecil Duncombe, J. P.; The Hon. C. S. Rolls; major-général Sir Arthur Ellis, K.C. Y.O., C.S.I.; a été institué afin d’obtenir le patronage de la famille royale, ainsi que les membres du House of Lords, les ministres, le corps diplomatique et les attachés du Gouvernement, etc.
  - Un Congrès sera tenu pendant la durée de l’exposition, auquel seront invités tous les clubs d’automobiles du monde. A cette occasion une grande revue, à laquelle tous les gagnants participeront aura lieu ; une fête (Garden-party), sera également donnée dans le parc de M. Edward de Stern, un des membres donateurs de l’Automobile-Club de France, et de l’Automobile-Club de la Grande-Bretagne, etc.
  - Je vous prie de remarquer que Sir David Salo-mons, Bart. (membre à vie de l’Automobile-Club de France, et membre à vie et Chairman of the Foreign Relations Committee de notre club), est également un membre du Comité de l’exposition, et donateur à la liste des prix.
  - Je suis chargé par la direction d’exprimer l’espoir que vous voudrez bien nous accorder votre précieux concours, dans le but de stimuler le progrès de cette nouvelle industrie.
  - Un membre de la direction, ainsi que moi-même, seront de passage à Paris le vendredi 6 janvier et le samedi 7 janvier prochain, dans le but de donner de plus amples renseignements concernant cette exposition, etc.
  - Voici le projet de règlement du meeting.
  - L’Exposition aura lieu sur les terrains où se tient le Royal Horse Show (Concours Hippique) à Richmond (Old Deer Park). La date probable est du 24 juin au 1er juillet 1899.
  - Les terrains sont situés dans le Old Deer Park tout près de la Pagode des Jardins d’Horticulture de Kew, à proximité de la gare du chemin de fer et à environ neuf kilomètres de Hyde Park. Des communications directes avec les terrains de l’Exposition existent par chemin de fer des terminus suivants : — Waterloo, Mansion House, Charing Cross, Kensington, Ludgate Hill, Clapham Junc-tion, Broad Street, Paddington, Morgate Street, King’s Cross etc., etc., et aussi par bateaux à vapeur, tramways et omnibus. Les terrains de l’Exposition comprennent une grande tribune une enceinte pour voitures, une pelouse particulière,
- p.11 - vue 16/841
- - 12
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une loge royale, et une piste. Un bâtiment pour l’Exposition des automobiles sera érigé, ainsi qu’un bâtiment destiné au garage des voitures pour le transport des acquéreurs éventuels.
  - L’Exposition a pour objet :
  - (a) Une exposition de voitures automobiles et accessoires.
  - (b) Concours de vitesse en palier sur piste pour voitures.
  - (c) Courses de motocycles.
  - (d) Concours de côtes dans le voisinage de Richmond.
  - (e) Concours d’élégance et de confortable.
  - (/) Concours pour voitures de livraison, omnibus, etc.
  - (g) Promenades pour le public en automobiles sur la piste.
  - (a) U Exposition. — L’espace réservé aux exposants d’Automobiles dans le bâtiment de l’Exposition leur sera loué à raison de Un Schilling ( i fr. 25 c.) par pied carré anglais (900 centimètres carré). Le Comité se réserve le droit de refuser les demandes de location. Des accommodements pour garage d’Automobiles (autres que celles exposées) pourront être obtenus à des prix modérés.
  - (b) Concours sur la piste. — Quoique le Club désapprouve fortement les vitesses excédant celles autorisées par la loi sur la voie publique, il reconnaît néanmoins l’utilité de démontrer au public la grande vitesse dont sont capables les automobiles, en vue des voyages à l’étranger. En conséquence, des dispositions seront prise pour des concours de vitesse en palier sur la piste, sous la surveillance d’un Comité et des contrôleurs officiels du Club.
  - (c) Course de tricycles à pétrole. — Quoique le Club désapprouve des courses sur la voie publique (ces courses étant interdites par la loi anglaise), il reconnaît qu’il est probable que les courses de tricycle à pétrole sur la piste deviendront populaiies, it en vue de donner aux fabricants une occasion de démontrer la vitesse de leurs cycles automobiles, des courses pour cette catégorie de machines seront organisées sur la piste.
  - Il ne sera pas permis de pédaler sauf pour la distance nécessaire à mettre en marche le moteur.
  - (d) Concours de eôte. — Yu qu’une voiture ayant des qualités de vitesse en ^alier, mais qui ne peut pas maintenir une bonne allure sur une montée, serait de peu d’utilité aux acheteurs de ce pays (car la vitesse sur la route est limitée et les montées sont fréquentes), le Club à l’intention de décerner des certificats pour les vitesses en palier, et pour la facilité d'ascension des côtes. En conséquence, le Club a l’intention de faire des essais sous la surveillance d’un Comité et des contrôleurs officiels du Club pour se rendre compte des capacités d’ascension des voitures automobiles. Ces essaisaurontlieu dans le voisinage de Richmond, et les voitures devront porter tous les instruments d’usage, ainsi que le poids équivalent d’un chargement complet de voyageurs de poids moyen.
  - (e) Concours d'élégance et de confortable. —- Des prix seront décernés aux voitures automobiles du meilleur modèle, ainsi que pour le fini et l’apparence.
  - (f) Concours pour voitures de livraison automobiles. Omnibus, etc. — Des concours en rapport avec l’Exposition auront lieu en vue de démontrer l’efficacité des voitures de livraison, camions, omnibus, etc.
  - (g) Promenades pour le public en voitures automobiles sur la piste — Le Club est d’avis qu’une Exposition de voitures automobiles devrait procurer aux fabricants l’occasion d’offrir aux visiteurs de l’Exposition des promenades d’essai dans leurs voitures respectives. Une exposition où cet avantage fait défaut devient relativement de peu d’utilité au fabricant, vu que l’acquéreur n’a aucun moyen d’arriver à une conclusion au sujet du fonctionnement des diverses voitures. A l’Exposition d’Automobiles les exposants auront l’occasion de promener les visiteurs sur la piste ou sur la route. En ce dernier cas des billets de réadmission seront remis aux visiteurs qui quitteront l’enceinte.
  - ACCESSOIRES WOLFF
  - Pour Tricycles
  - Ce nom est déjà connu de nos lecteurs ; méticuleux et chercheur, M. Wolff a patiemment accumulé les moindres détails concernant le tricycle de Dion-Bouton, entretien, conduite, causes d’arrêt, etc.; puis a clairement classé le tout dans sa Notice de route, la première du genre, et qui a fait de lui,en temps vraiment opportun, comme le père des motocyclistes.
  - Nous avons déjà parlé du régulateur fig.A , lequel vissé simplement en lieu et place de la vis bouchon règle d'une façon mathématique réchauffement de l’essence; il régularise la carburation et réduit les queues, en supprimant le surchauffage de l’essence.
  - L’emploi de ce régulateur tend à se vulgariser, sa petite dimension (exactement du double de notre dessin), son poids, 40 grammes, la bonne marche et l’économie qu’il apporte, plaident en sa faveur.
  - La clé à cuvettes, fig. B, sert à régler le jeu des billes et démonter les cuvettes du tricycle nouveau modèle; cette clé en acier forgé, est légère et se loge facilement au fond de la sacoche.
  - La fig. C, est une clé entonnoir, servant ainsi que son nom l’indique, de clé, d’entonnoir, et en même temps de tamis pour l’essence, chose fort utile. Peu volumineux, contrairement aux formes en usage, cet entonnoir a l’avantase de rendre plus accessibles les orifices d’emplissage.
  - L’accessoire le plus ingénieux qu’ait créé Wolff est assurément la petite chau tière, fig. Z), qui porte son nom, et permet en
- p.12 - vue 17/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 13
  - plein hiver, loin de toute habitation, de réchauffer sans feu une quantité d’essence suffisante pour faciliter les départs, souvent hésitants en cette saison. Il suffit de verser l’essence réchauffée, par l’orifice d’emplissage du carburateur ou par la cheminée, puis pédaler aussitôt.
  - La petite chaudière Wolff est robuste et simple, l’essence que l’on y introduit par son orifice supérieur est entourée d’une surface de chauffe rendue très grande par la disposition intérieure D’.
  - Bien ! MaisleGyer? demandez-vous; ce sera puremement et simplement votre haleine; il suffit, en effet, pour élever immédiatement le degré de l’essence, de respirer sans aucune affectation une vingtaine de fois dans la petite chaudière (cela par l’em.
  - Accessoires "Wolff pour tricycles
  - bouchure latérale), en ayant soin seuleme.it d’aspirer par les narines, pour éviter d’intr -duire l’air froid dans la chaudière.
  - Ce curieux bibelot, qui ne pèse pas deux cents grammes et tient exactement la place de la mesure à huile, offre, en outre, l’a \ a litage non moins appréciable de réchauffer les mains en hiver.
  - Nous pouvons procurer ces objets à nos lecteurs ; chacun d’eux est suivi d’une notice de démontage et graissage, envoyée gratis (cette notice du même auteur, est vendue séparément un franc prise dans nos bureaux, ou i fr. io franco), elle donne des
  - avis très détaillés sur les changements de multiplication, démontage des carters, des engrenages, roues, arbre de commande, différentiel, réglage des billes, freins et chaîne, entretien des pneumatiques, etc.
  - A. P.
  - Voir aux annonces, dans le numéro prochain, les prix de ces accessoires que nous aurons en dépôt.
  - ON CHANGEMENT DE VITESSE
  - à variation continue
  - Tous les visiteurs du Salon du Cycle de la Galerie des Machines n’ont pas pu voir ce dispositif très original, brevet Martin et Gueux, exposé par M. Ed. Maitin : 1 appareil de démonstration n’a pu, en effet, être terminé que peu de jours avant la fenue-tai e de l’Exposition. Les inventeurs ont réalisé de la façon la plus simple le problème si souvent tenté du changement de vitesse par pou'ies extensibles.
  - Supposons deux poulies sur lesquelles passe une courroie : si l’on ariive à faire diminuer le diamètre d’une des poulies en même temps que le diamètre de l’autre augmente, de façon que la courroie reste toujours tendue, on conçoit que l’on puisse obtenir une multiplication ou une démultiplication vatiables, permettant de réaliser un changement de vitesse continu.
  - Nous ne pouvons encore décrire le dispositif en détail pour ne pas gêner les inventeurs dans la prise de certains brevets étrangers ; nous y reviendrons ultérieurement. Disons seulement pour donner une idée du mécanisme que la couronne de chaque poulie est constituée par une série de parallélogrammes articulés analogues à ces fermetures bien connues uffiées pour des bourses, des sacs ou des ronds de serviettes.
  - En tournant une manivelle qui commande un double pas de vis on obtient l'élargissement de l’une des poulies et le rétrécissement de l’autre.
  - L’invention vient à peine d’être réalisée. Nous souhaitons que les inventeurs la produisent dans les conditions de solidité nécessaires à la transmission d’efforts relativement considérables.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.13 - vue 18/841
- - 14
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - INFORMATIONS
  - L’accaparement des marques françaises.
  - — Nous recevons nombre de communications sur les conditions particulières, dans lesquelles se fait en Angleterre, l’introduction des marques françaises. Voici encore que la question du monopole, ou plutôt de l’accaparement, revient sur le tapis. Nos lecteurs se rappellent les articles déjà consacrés à ce sujet. Un de nos correspondants anglais nous dit aujourd’hui :
  - « Si l’automobilisme met tant de temps à se développer en Angleterre, c’est uniquement la faute de quelques spéculateurs qui essayent de monopoliser les marques françaises sous la rubrique d'agences plus ou moins puissantes qui arrêtent toute initiative privée.
  - « Quand donc trouvera-t-on un Charron ou un de ces hommes décidés qui marchent de l’avant pour la vraie cause, ! comprenant que l’intérêt de tous et spécialement celui de la France est de vendre beaucoup et vite. Quand donc facilitera-t-on l’accès des marques françaises en Angleterre et pourquoi vend-t-on tant de brevets et si peu de machines? Bientôt la leçon se fera sentir et durement; les Anglais étudient nos moteurs dans les arrières-boutiques et bientôt apparaîtra un modèle « nouveau », contrefaçon habile des moteurs français et qui sera vendu 25 livres moins cher que parles industriels français. »
  - Notre correspondant a raison ; mais, comment détourner un constructeur d’accepter des marchés avantageux ? Quelle que soit la façon dont nos véhicules entreront en Angleterre, on ne voit guère comment on pourrait empêcher nos voisins, s’ils le veulent, de faire de la contrefaçon « habile ».
  - Une rectification. — Dans le compte rendu que nous avons donné de la course du kilomètre, organisée à Achères, nos lecteurs ont pu remarquer que les temps des deux kilomètres effectués par la voiture de M. Chameroy, le fabricant de bandages bien connu, étaient identiques, soit 2 m. 27 s. 2/5 pour chacun d’eux. Bien qu’ayant été indiqués officiellement, ces temps n’étaient pas exacts, et la rectification a son importance, puisque ces temps peu satisfaisants pourraient amener à croire, que la nature spéciale des bandages, dont était muni le véhicule, influait sur la marche d'une façon constamment défavorable.
  - Il n’en est rien : le premier kilomètre a été parcouru en 1 m. 29 s. 3/5 et le second en 2 m. 24 s. 1/5, d’après les chiffres relevés par M. Chameroy et contrôlés sur les tableaux des chronométreurs aussitôt après la course. La différence entre les temps des deux kilomètres tient à ce que la clavette de la pompe alimentaire s’étant échappée, le refroidissement du moteur se faisait dans de mauvaises conditions. M. Chameroy tient à établir ces faits au moment où, son invention se trouvant au point, la mise en exploitation va commencer.
  - Balayeuse automobile. — Nous avons tenu nos lecteurs au courant des essais faits à l’étranger pour l’emploi des automobiles dans les services municipaux. Nous apprenons que MM. Amiot et Péneau mettent la dernière main à une balayeuse automobile munie de leur avant-train. Ce véhicule est destiné à la ville de Paris. Nous en donnerons prochainement la description.
  - Le Club Automobilisti Italiani. — Nous avons dernièrement annoncé la fondation à Turin d’un Club Automobile. Nous rappelons à ce sujet que le premier Club fondé en Italie pour soutenir l’industrie nouvelle est le Club Automobilisti Italiani de Milan. Ce Club constitué le ;6 mars 1897 et présidé par M. Giuseppe Ricordi est maintenant des plus florissants. Aux 53 membres fondateurs, se sont ajoutés 17 membres effectifs et 19 membres adhérents.
  - Des services publics à créer. — Nous avons reçu de M. Forges, directeur du journal Yals-les-Bains-Ga\ette, d’Aubenas, et dont nous avons publié récemment l’intéressante communication, un projet complet, avec horaires, rapports, etc., pour l’établissement de services publics d’automobiles dans l’Ardèche et la Drôme et concernant spécialement les deux lignes :
  - Montélimar-Le Teil-Viviers.
  - Pont de Labeaume-Saint-Paul-Le Jeune.
  - Nous tenons ces documents, dans nos bureaux, à la disposition de ceux qui voudraient les consulter et nous engageons les constructeurs de « Poids Lourds » à déléguer un de leurs ingénieurs pour en prendre connaissance.
  - Nous reparlerons d’ailleurs de ces documents dans notre prochain numéro.
  - En Italie. — Le mouvement automobile n’est pas encore assez important. On est toujours en attente.
  - Cependant il y a quelques établissements qui commencent à essayer la construction de nouveaux systèmes de moteurs, parmi lesquels quelques uns sont très bien réussis. Citons ceux de M. Ceirano, de Turin, de M. Lanza, de Turin aussi (ce dernier possède 6 voitures automobiles, trois achetées en France, trois construites sous sa direction), de l'ingénieur Jaccioli (moteur à deux cylindres horizontaux opposés et deux volants), de MM. Prinetti et Stucchi, de Milan, Miari, de Padouc, etc.
  - La course organisée il y a trois mois, par le Comité de l’Exposition de Turin, n’a pas réussie; mais elle a servi à ouvrir les yeu£, et je connais des personnes qui sont allé en France pour acheter des automobiles directement à vos constructeurs.
  - Ici, à Rome, on voit circuler plusieurs tricycles de Dion, voiturettes Hurtu, voiturettes Bollée, et, dernièrement, le prince Torlonia, a acheté une Panhard et Levassor.
  - Sous peu de jours nous aurons un phaéton Peugeot, car cette Maison a donné sa représen-
- p.14 - vue 19/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 15
  - tation pour l’Italie à M. Taurel et Testa, et je sais que la voiture construite avec les derniers perfectionnements est déjà partie d’Audincourt.
  - S. E. l’Ambassadeur de France, M. Barrère, a promis d’examiner le phaéton aussitôt qu’il sera arrivé à Rome. Il est un grand ami de M. Armand Peugeot et il s’intéresse beaucoup à l’automobilisme.
  - Nous avons eu de passage à Rome, un phaéton Panhard et Levassor avec trois voyageurs et le chauffeur. Ils venaient de Paris et ils sont allés à Naples. Le retour de Naples à Rome s’est accompli en 9 h. 30 avec un temps déplorable.
  - Vos constructeurs devraient se faire mieux connaître en Italie en donnant leur représentation avec plus de confiance ; ils ne manqueraient pas de faire des affaires. —Ugo Cerruti.
  - Critérium des entraîneurs (Paris-Bordeaux). — Les engagements continuent à affluer pour le Critérium.
  - Il y aura vraisemblablement trois catégories de concurrents :
  - i° Motocycles (jusqu’à 250 kilogs);
  - 20 Petites voitures (de 250 à 600 kilogs);
  - 30 Voitures (601 kilogs et au-dessus).
  - Le droit d’entrée sera proportionnel :
  - i° Motocycles : 100 francs;
  - 20 Petites voitures : 150 francs;
  - 30 Voitures : 200 francs.
  - Un match de locomotives. — Le Gouvernement américain ayant à donner à bail le service de la malle-poste (mail-contract) entre Chicago et Omaha, s’est vu solliciter, par deux compagnies de chemin de fer concurrentes dont les lignes desservent toutes deux les deux villes. La distance à parcourir est de 643 kilomètres environ. Deux locomotives appartenant aux Compagnies feront un match sur la distance. Le vainqueur remportera le bail du service postal et la subvention de un million de dollars.
  - Un pari original. — Sur un parcours aller et retour de 100 kilom, Paris-Cernay et retour, M. Houry fera une promenade en voiture ; avec lui se trouveront MM. Noël et Panhard, juge-arbitre.
  - Ce dernier posera dix questions à M. Houry, à un moment quelconque de la ballade. M. Houry aura 10 secondes pour répondre à chaque question qui portera, comme bien l’on pense, sur la vitesse de la voiture à ce moment.
  - Et le pari engagé par M. Houry sera gagné par lui si l’ensemble des réponses est juste à 10 0/0 près au moins. Il y aura naturellement sur la voiture un compteur entraîneur, qui permettra de connaître la vitesse réelle de marche.
  - Mais il paraît que M. Houry n’est pas le seul à croire qu’il pourra estimer la vitesse, et plusieurs paris identiques sont engagés.
  - De sorte que, le 10 janvier, ce sera presqu’un
  - vrai petit concours qui se disputera de Paris à Cernay et de Cernay à Paris.
  - Le banquet du « Vélo ». — Le banquet populaire offert par le Vélo à M. Ballif à l’occasion de la décoration du distingué président du T.C.F. a eu lieu avec un plein succès au Salon des Familles à Saint-Mandé.
  - Nombreux et intéressants discours de MM. Pierre Giffard, Ballif, Archdeacon, Léon Petit et d’autres encore.
  - Le banquet du Salon. — La semaine dernière a eu lieu, à l’hôtel Continental le banquet annuel du Salon du Cycle et de l’Automobile. Près de quatre-vingts convives se trouvaient réunis autour de la table que présidait M. Diligeon, vice-président de la Chambre Syndicale, remplaçant M. Onfray, président, très fatigué et qui s’est modestement effacé. La présidence d’honneur avait été offerte à M. Delombre, ministre du Commerce. M. Mesureur, député de la Seine, les ministres des Colonies et des Travaux publics, représentés par leurs secrétaires particuliers, M. Dumont, président de la Sociitédes Ingénieurs civils assistaient également au banquet.
  - Notre directeur-administrateur M. Raoul Vuil-lemot représentait la Locomotion Automobile.
  - MM. Thévin et Houry, les dévoués délégués de la Chambre Syndicale, ont été félicités par tous, pour le beau succès auquel ils ont tant contribué.
  - Au champagne, M. Diligeon a ouvert la série des toasts en lisant l’allocution de M. Onfray, celui-ci étant trop souffrant pour pouvoir la prononcer lui-mème.
  - M. Delombre a répondu, et son discours, prononcé d’une voix chaude, marqué au coin des bons orateurs, a obtenu un gros succès. Ont successivement pris la parole MM. Ballif, Dumont, Mesureur, Minart, etc.
  - Course de motocycles à Juan-les-Pins. —
  - Les courses de motocycles de Juan-les-Pins ont obtenu un grand succès, grâce au temps superbe. Quantité de membres de l’Automobile Véio Club de Nice, invités par les organisateurs, étaient présents. Les vitesses obtenues ont été très belles, malgré l’état défectueux de la route.
  - Le vainqueur, M. Gasté, a couvert les 34 kil. en 45 minutes.
  - Voici les résultats détaillés :
  - z10 série (1 cheval 3/4) : i0r Gasté, en 45 m. ; 2® Mozowiki, 46 m. 15 s. 1/5 ; 3e Roubert, 48 m. ; 4 de. Baglion, 49 m. ; 5e Jouan, 52 m.
  - 2* série (1 cheval 1/4) : ier Garnier.
  - « PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Engiebert et C'0, Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes). — Maison de vente, 62, rue Tique-tonne, Paris J.-B Chassenet, agent général pour la France.
- p.15 - vue 20/841
- - 16
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’Automobilisme en Espagne. — Extrait d’une lettre adressée par Victor Breyer au Vélo :
  - ... Quant à l’automobile, n’en parlons pas ! Je ne lui vois aucune chance de prendre, tant qu’on n’aura pas refait toutes les routes espagnoles de fond en comble, c’est-à-dire jamais. Les routes que nous avons parcourues sont pleines d’ornières et de trous énormes; tout juste un léger espace de sol praticable pour laisser passer une bicyclette, et pas toujours encore.
  - Course de côte Nice-la-Turbie-Monte-Carlo (Règlement). — Article premier. — Cette course aura lieu le 24 mars, à dix heures précises du matin.
  - Les concurrents devront se trouver réunis dès neuf heures un quart, sur la promenade des Anglais, devant le cercle de la Méditerranée, pour se rendre en défilé au point de départ.
  - Art. 2. — Les concurrents seront répartis dans les catégories suivantes :
  - ire catégorie : Véhicules transportant deux voyageurs ;
  - 2e catégorie : Véhicules transportant quatre voyageurs ;
  - 3® catégorie : Véhicules transportant six voyageurs et au-dessus ,
  - 4e catégorie : Motocycles transportant un voyageur.
  - Art. 3. — Les départs seront donnés à chaque concurrent séparément, à vingt secondes d’intervalle.
  - Art. 4. — Les prix consisteront en objets d’art et médaille pour chaque série.
  - Un diplôme constatant la performance accomplie sera délivré à chaque concurrent.
  - Art. 5. — Le droit d’entrée est de 100 francs pour les voitures et 50 francs pour les motocycles à une place.
  - Sont dispensés du droit d’entrées, les véhicules inscrits dans la course de Castellane, du 21 mars.
  - Remorquage automobile. — Nous avons croisé dimanche un singulier équipage : un omnibus automobile à 6 places, d’une marque que nous tairons soigneusement et contenant une famille, était remorque par une voiture à deux places également automobile. On aurait difficilement cru à l’avance que ce léger véhicule pût, à une bonne vitesse d’ailleurs, entraîner tout ce poids supplémentaire : la réalité était là. Renseignements pris, voici ce'qui était arrivé : l’omnibus en question, dans une de ces fondrières du boulevard Brune si mal entretenu, avait cassé net l’arbre du différentiel : or, revenait heureusement de Paris M. Le Brun dans une de ses voitures : transformer celle-ci en tracteur fut pour lui l’affaire d’un moment... et les employés d’octroi de Montrouge, et les habitants de Montrouge, ont pu jouir de ce spectacle pas banal d’un nouveau genre de remorquage et se convaincre que les chevaux peuvent être remplacés, même pour aller chercher les automobiles en panne.
  - Le Salon du Cycle Lyonnais.— (2-18 février 1899). — Le Comité du Salon Lyonnais du Cycle et de l’Automobile, dont nous avons déjà parlé, a, dans sa dernière réunion, procédé à la formation de son bureau.
  - M. Schneider, de la maison Rochet-Schneider, a, à l’unanimité, été nommé président. MM. Cas-toldi, fabricant de cycles, Ledin, négociant (pièces détachées et accessoires), Leveillé, représentant de la maison Clément, à Lyon, représentant tous trois les diverses branches de l’industrie du cycle, ont été nommés vice-présidents. M. Ferratge a été nommé trésorier. M. F. Guelpa, promoteur du projet, a été nommé secrétaire du Comité et secrétaire général du Salon.
  - L’accueil sympathique tait au projet d’un Salon du Cycle et de l’Automobile à Lyon, a fait craindre au Comité que les salles de l’ancien musée Gui-met ne soient pas assez vastes, pour réunir tous les adhérents ; il a été décidé de faire édifier une vaste galerie sur le cours du Midi dont l’emplacement a été mis gracieusement à la disposition du Comité par la Municipalité.
  - MM. les fabricants et négociants parisiens, désireux de prendre part à cette première exposition du Cycle et de l’Automobile, à Lyon, trouveront près de MM. Thevin et Houry, tous les renseignements désirables.
  - MM. les fabricants et négociants du Sud-Est voudront bien adresser toutes demandes de renseignements à M. le secrétaire général du Salon, salle des dépêches de la Vie Fr ançaise, rue Président-Carnot, à Lyon, avant le 10 janvier, au plus tard.
  - Automobile-Club d’Anvers. — L'Automobile-Club, est définitivement constitué. Voici les noms des membres du Comité du nouveau club :
  - MM. le baron de Bieberstein, président; Théo Bold, vice-président ; Geelyand de Bistrate, secrétaire trésorier ; le baron Pierre de Caters et E. de Beutclaer, commissaires.
  - Course d’AutomobilesPau-Bayonne-Pau.
  - — L'Automobile-Ctub Béarnais a l’intention d’organiser au printemps prochain une course d’automobiles Pau-Bayonne-Pau.
  - Pau-Bayonne-Pau se courra le 3 avril prochain, 6 000 francs de prix sont d’ores et déjà assurés.
  - -------——----------------.
  - SOCIÉTÉS
  - La Société l’Electrique, réunie en assemblée générale extraordinaire a nommé administrateur le comte Bernard de Pourtalès.
  - P. A., 31 décembre.
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.16 - vue 21/841
- - Sixième Année. — N° 2.
  - 12 Janvier 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION*ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 2
  - L’emploi de l’alcool pour les moteurs à explosion.
  - — Cycles, automobiles et Concurrence déloyale, A. Rodanet. — Compagnie Anglo-Française d’Automobiles. — Le Teuf-Teuf, nouveau bandage pour voitures, système breveté Tobler et Samuel. — Services à créer dans le département de l’Ardèche: Valence, Saint-Peray, Vernoux ; Montélimar, le Teil, Viviers; Pont-de-Lnbeaume, Largemière, Saint-Paul-le-Jeune. — Appareil automatique pour déterminer le gagnant dans les courses de bicyclettes et de motocycles, système Laidlaw Baird. — Voiture à vapeur Kécheur : chaudière, moteur, châssis, Paul Sarrey. — Plus long parcours sans arrêt effectué sur les chemins de fer français, Pierre Guédon. — L’Aéro Club : Statuts.—Tricycle à pétrole Prinetti-Stucchi .— L’Automobilisme en Amérique : L’Exposition de la Mechunics Association et les courses de Charles River.
  - — Touring-Glub de France. — Informations : Services d’automobiles à Bordeaux, Courses de Péri-gueux, Milan, Florence, Critérium des voitures à alcool, Exposition de Richmond, Electricité contre pétrole, Pocket-book de l’Automotor, Voiture du voyageur de commerce, Salon du Cycle Belge, Automobile-Club Vénitien. — Correspondance.
  - ♦------------
  - L’EMPLOI DE L'ALCOOL
  - pour les moteurs à explosion
  - Cette question est destinée à faire couler beaucoup d’encre, et les arguments pour ou contre l’alcool ont probablement encore un bon moment à se produire en toute sécurité, avant que la pratique vienne imposer son autorité à la suite des essais organisés par le Vélo. C’est de la discussion, dit-on, que jaillit la lumière ; nous croyons utile de rappeler ici les données certaines sur lesquelles doit s’appuyer toute discussion utile.
  - Nous trouvons d ailleurs tous ces documents dans la derrière étude parue sur la question, le chapitie consacre a 1 alcool par notre éminent collaborateur, M. A. Witz, dans son troisième volume des Moteurs à ga\.
  - * *
  - M; lUngelmann, dans les essais faits pour la société d’Agriculture de Meaux, compara l’alcool au pétrole.
  - Son pétrole, de densité 0,708 à 15® bouillait à 88° sous la pression de 767““, 5.
  - , S°n alcool> de densité 0,834 à 15» bouillait a 78° 3 sous la même pression.
  - Les pouvoirs calorifiques, par kilogramme étaient de 0
  - “ 359>5 calories pour le pétrole.
  - ° 52I>75 calories pour l’alcool.
  - Par cylindrée les quantités de liquide nécessaires furent, en poids :
  - 100 pour le pétrole ;
  - 207 pour l’alcool ;
  - Les quantités de chaleur correspondantes étaient
  - 100 pour le pétrole ;
  - 119 pour l’alcool ;
  - Dans les conditions de température de carburation jugées les plus favorables, les consomma-fionspar cheval-heure effectif furent, avec un moteur Benz
  - A vide : pétrole 328 gr.
  - 1/2 charge : — 619
  - Charge entière : — 407
  - * *
  - Les essais faits par M. Pétréano sont plus favorables que les précédents.
  - M. Pétréano emploie un carburateur particulier, qu’il loge soit dans l’enveloppe même du cylindre, soit dans une enceinte chauffée par les gaz de la décharge ; l’alcool découle le long d’une série d’entonnoirs, humecte une toile d’amiante appliquée sur la paroi chaude, et il se vaporise dans un courant d’air dont la température est élevée et dont la quantité est suffisante pour la combustion qui s’opérera dans le cylindre. Ceite condition est essentielle d’après l’inventeur pour obtenir une vaporisation réelle et une diffusion complète dans l’air; tous les autres procédés dans lesquels la vapeur d’alcool rencontre un courant d’air froid au moment d’entrer dans le cylindre donnent lieu à une condensation partielle du liquide qui a pour résultat une combustion incomplète ; ici, au contraire, l’air carburé n’a plus besoin d’être additionné d’air pur et l’on évite cette condensation.
  - Le moteur employé était un moteur Otto, modèle 1884, 27 centimètres de diamètre, 40 centimètres de course ; tournant à 180 tours environ par minute il développa un travail indiqué de 370 kilogrammètres par seconde; l’alcool employé, de densité 0,815 à 24°, à 92,2 pour 100 d’alcool absolu à 150, avait un pouvoir calorifique par kilogramme de 6 000 calories. La consommation d’alcool par cheval-heure indiqué fut de o k. 540. Le rendement fut de 21,7 pour 100.
  - D’autres essais ont conduit à une consommation de o k. 620, ce qui est moins bon. On a réussi par contre, dit-on, à abaisser la consommation à ok. 380.
  - Actuellement, la maison Kœrting, de Hanovre, a été officiellement chargée par le gouvernement allemand de faire de nouveaux essais dont les frais sont payés par le syndicat allemand des fabricants d’alcool.
  - On sait quelles sont les entreprises qui se font à ce sujet en France,
  - alcool 771 gr.
  - — 1097
  - — 763
- p.n.n. - vue 22/841
- - 18
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Telles sont les données du problème actuel. Nous avons cru utile de les fixer.
  - A la suite de l’article de notre éminent collaborateur M. Hospitalier, nous avons reçu quelques lettres de défenseurs de l’alcool. M. Deschamps nous adresse quelques objections intéressantes que nous reproduisons impartialement :
  - Permettez-moi de répondre quelques mots en faveur de l’alcool.
  - Le raisonnement de M. Hospitalier est très séduisant, mais il s’appuie sur des résultats d’expériences qui ne sont pas com-parab'es. Déjà, en décembre 1897, M. Hospitalier montrait, dans son article : Sur un facteur caractéristique de la puissance des moteurs à essence de pétrole (1), que la puissance d’un moteur à pétrole est. pratiquement, proportionnelle au déplacement des pistons.
  - La puissance des moteurs les plus courants en automobile correspondait à un déplacement spécifique de 10 litres en moyenne par seconde et par poncelet.
  - Cette constatation avait son intérêt, cette coïncidence n’était pas fortuite : elle avait pour cause ce fait que la compression initiale était à peu près la même dans ces divers moteurs.
  - Si l’on eût comparé le moteur Bénier avec le moteur Diésel, les écarts eussent été considérables. Faut-il supposer que les proportions se trouveront les mêmes avec un moteur à alcool et, en particulier, dans celui de M. Pétréano.
  - II est certain que, de toutes façons, l’alcool ayant un pouvoir calorifique inférieur à celui du pétrole, donnera lieu à un moteur plus encombrant et plus lourd.
  - Mais l’écart ne sera pas, d’après moi, bien considérable.
  - On pourra, en effet, à égale résistance de culasse, presque doubler la compression préalable du mélange explosif; la combustion développant moitié moins de chaleur, la pression maxima atteinte sera finalement la même.
  - Il est donc permis de supposer que, à puissance égale, et à égale résistance de culasse, on emploiera un cylindre deux fois plus long, grâce auquel la détente des gaz sera beaucoup plus complète et les gaz d’échappement seront à une pression et à une température diff rant moins de la pression et de la température d’admission.
  - Dans ces conditions le rendement thermique du moteur à alcool serait bien préférable
  - Si maintenant nous comparons, d’après les chiffres donnés, les moteurs à pétrole avec le moteur à alcool de M. Pétréano, voici ce que nous constatons :
  - D’après les données de l’article de M. Hospitalier cité plus haut, la pression moyenne par c. m. q. dans les cylindres
  - (1) Locomotion Automobile, 2 décembre 1897.
  - est, d’après le travail produit par chacun des moteurs, de :
  - 4 k. 4 pour le Phénix-Panhard ;
  - 4 k. pour le de Dion-Bouton, chiffres relativement comparables.
  - Au contraire, pour le moteur de M. Pétréano on trouve :
  - 296 k. g.m.
  - -------------------------— ok,9
  - 27* — X 0,4 X 1,5 4
  - Cette pression moyenne étant calculée d’après les chiffres donnés dans le dernier numéro.
  - On voit donc que ce moteur fonctionne à très basse pression et que par suite les résultats donnés doivent être encore bien éloignés de ceux que l’on obtiendra avec des pressions plus élevées.
  - CYCLES, AUTOMOBILES
  - ET
  - CONCURRENCE DÉLOYALE
  - S’il est une industrie où fleurit aisémént la concurrence déloyale au grand détriment des fabricants et dupub’ic, c’est certes celle du cyclisme et de l’automobilisme. Les tromperies sont trop multiples dans leurs formes diverses pour que nous^songions à les examiner dans cet article ; nous nous bornerons à envisager l’usurpation défaussés qualités par les vendeurs en gros ou en détail, ce qui est un des moyens les plus en usage pour attirer la clientèle.
  - En notre temps la qualification de marchand, de vendeur est bien banale; on se dit volontiers inventeur, fabricant de quelque nouveau système ou simplement d’un système déjà connu. Chacun a perfectionné, amélioré les objets qu’il met en vente.Rien de plus légitime que de caractériser les produits de sa maison;l’apposition des marques de fabrique ou de commerce est une excellente garantie légalepour le marchand et pour l’acheteur ; mais il est fort injuste de se parer du titre d’inventeur, quand on n’a rien « inventé ».
  - Il est évident que le vendeur d’objets anciennement brevetés, mais actuellement tombés dans le domaine public, ne commet aucun délit de contravention; il n’einpiète pas sur la propriété privée, mais il cause un préjudice au véritable inventeur ou à ses ayants cause en s’appropriant un titre qui est le leur. Cette qualification connue du public offre une valeur commerciale et il appartient aux tribunaux d’en réprimer l’usurpation.
  - L’affichage du jugement et l’insertion dans les journaux seront une juste réparation de publicité au profit du réel propriétaire.
- p.18 - vue 23/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 19
  - Si l’usurpation du titre d’inventeur constitue un acte de concurrence déloyale, il et. est de même de la fausse qualité d'agent, de dépoitairede telle fabrique connue. C’est là, à notre avis, un fait très grave, qui doit être sévèrement réprimé. Se dire l’agent d’une maison sérieuse, a fortiori l’écrire sur son enseigne ou sur ses factures dans le but évident de tromper la clientèle, souvent au préjudice du fabricant et toujours à celui du véritable dépositaire,est un gmnd manquement à la bonne foi commerciale. Il n’y a qu’un mal diminué, si le soi-disant agent est un bon mécanicien, habile à réparer un moteur ou une bicyclette; mais le plus fréquemment le fraudeur n’est qu’un ouvrier sans connaissances professionnelles et qui se bornera à abîmer la machine qui lui sera confiée.
  - Le fabricant en subira un grand préju-
  - dice, le client ne manquant jamais de dire partout que son moteur est de mauvaise qualité et que toutes les réparations ont été inutiles.
  - L’action en réparation du préjudice et en suppression de la qualité de dépositaire appartiendra au fabricant, à l’agent véritable et même, selon nous, aux syndicats professionnels, qui ont reçu de la loi de 5884 la garde des intérêts de la corporation' et de ceux du public.
  - Il y a pour les fabricants soucieux de leur bonne réputation une réelle police à exercer en province et à l’étranger, ils rendront ainsi seiviee au public, au commerce et à eux-mêmes.
  - Albert RODANET, Docteur en droit,
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - Nous reproduisons le break de la Compagnie Anglo-Française, qui vient d’adapter un nouveau moteur à pétrole à des automobiles de toutes formes.
  - La direction est agencée de telle sorte que les roues restent toujours tangentielles au chemin parcouru et ne subissent jamais d’effort latéral. Il y a deux vitesses|: l’une
  - Break de la Compagnie Anglo-Française
  - de 18 à 25 kilomètres, suivant la force du moteur; etl’autre de 6 à 10 kilomètres, pour rampes jusqu’à 8 pour 100 ,*les vitesses intermediaires sont obtenues en faisant varier le réglage et l’admission du moteur 5
  - ce dernier est refroidi par circulation d’eau.
  - Les roues d’arrière sont en bois, cerclées de fer ; celles d’avant sont garnies d’un bandage en caoutchouc plein.
- p.19 - vue 24/841
- - 20
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE 44 TEUF-TEUF ”
  - NOUVEAU BANDAGE POUR VOITURES
  - Système breveté T obier et Samuel
  - Le nouveau bandage, le « Teuf-Teuf », exposé au Salon du Palais des Machines, tient à la fois du caoutchouc plein ei du pneumatique, ou plulôt il bénéficie de la
  - souplesse du pneumatique sans en présenter le désagrément en cas de crevaison. Voici comment il est constitué :
  - La partie qui repose sur le sol est un
  - caoutchouc plein fait en matière souple et élastique parce que, comme la suite le mor-trera, il peut se déformer au contact de
  - Fig. 4
  - ce caoutchouc plein est sérié de chaque côté entre deux rangées de petites plaques métalliques représente es holtmeni dans la figure 2. Au-dessous du niveau de ces j ièces déborde le talon du bandage qui s’appuie
  - toutes les aspérités etparee qu’il est soutenu de toutes paits.
  - Comme on le voit? sur les figures[[iîet 3,
  - Fig. 5
  - sur une chambre à air gonflée, analogue à celle d’un pneumatique ordinaire, et contenue dans la jante en métal de la roue.
  - Ces mêmes £ gu res 1 et 3 montrent que les pièces métalliques sont pincées par la
- p.20 - vue 25/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 21
  - jante et que, suivant que la chambre à air est dilatée ou aplatie, le caoutchouc plein, grâce à son corset de métal qui fait glissière à frottement dur, s’e ifonce comme dans la figure i ou sort de la jante comme dans la figure 3.
  - D’ailleurs les couples de pièces métalliques qui sont en regard, de chaque côté du bandage, sont reliées l’une à l’autre par une entretoise formée d’une tige et d’un tube, faisant corps avec chacune des pièces, et pénétrant l’un dans l’autre grâce à une série de trous percés dans le bandage. De cette façon le bandage est maintenu et.ne saurait ni sortir, ni s’enfoncer comp ètement quand la chambre à air est dégonflée.
  - On voit quel est le fonctionnement de ce bandage : quand la roue rencontre un obstacle, ce qui e>t représenté figure 4 par un Monsieur appuyant à l’aide d’un levier sur la partie supérieure de la roue tenue par un
  - Fig. 6. — Montage de la chambre à air.
  - bâti, le caoutchouc cède grâce aux pièces métalliques correspondantes qui s’enfoncent, le talon du caoutchouc comprimant la chambre à air.
  - Si la dite chambre à air .vient à crever, toutes les pièces métallique^ s’enfoncent dans la jante jusqu’aux bourrelets qu’elles présentent et l’on rou'e sur caoutchouc plein jusqu’à ce qu’on ait le temps et la commodité de faire la réparation. Le seul inconvénient est que la suspension devient moins souple ; mais, au moins, on peut continuer de marcher.
  - D’ailleurs la figure 5, où l’opérateur aopuie à 1 aide du levier sur une plaque posée sur le bandage, montre que sur un terrain uni la deformation est à peine sensible et que le bandage porte bien.
  - Ajoutons encore que les inventeurs ont adopté un dispositif spécial permettant de changer la chambre à air sans démonter le bandage. La figure 6 montre l’opération. Deux trous sont percés dans la partie de la jante qui regarde le moyeu, en deux points diamétralement opposés de cette jante. On attache l’extrémité de la chambre à air avec une ficelle que l’on passe dans la jante, puis on tire la chambre à air, dont on loge ainsi les deux moitiés dans chacune des deux demi-circonférences de la jante.
  - Confiants dans la valeur de leur bandage, la Société le Teuf-Teuf offre de se charger, pendant trois ans, de l’entretien du bandage que 'le client achète par trois versements égaux représentant une somme bien moindre que celle de l’entretien de certains bandages.
  - A. P.
  - Le “Teuf-Teuf”, D9, rue du Bois, Levallois-Perret.
  - SERVICES A CRÉER
  - Département de l’Ardèche
  - Nous avons déjà dit quelques mots de l’initiative prise par notre confrère M. Forges, ingénieur à Aubenas, dans le but de faire établir un certain nombre de services publics d’automobiles dans l’Ardèche. Déjà, en 1897, une Société avait procédé à des essais de transports sur les routes de la région et l’ingénieur en chef du département avait rédigé un rapport très favorable au nouveau mode de locomotion. Le rapport constatait que « le problème de la locomotion sur routes par voitures* publiques à voyageurs avec des vitesses moyennes supérieures à celles des voitures à chevaux les mieux attelées, et des poids sur essieux inférieurs à ceux des charrettes ordinaires bien chargées, paraît entièrement résolu et d une façon absolument satisfaisante ».
  - Malgré cet avis favorable et malgré la bonne impression faite dans une région où les moyens de locomotion laissent à désirer, aucune suite ne fut donnée à ces essais. M. G. Forges, ingénieur-publiciste, a pris à cœur de faire établir dans l’Ardèche des services publics que la population réclame.
  - Si les sociétés précédemment formées n’ont pas cru devoir persévérer, la cause en est probablement que les supputations des dépenses et recettes probables semblaient amener à des conclusions peu avantageuses pour le succès économique de l’entreprise.
  - Connaissant parfaitement les besoins de la région,M. Forges nous a adressé un avant-projet très détaillé relatif à l’établissement de trois services d’automobiles.
  - Deux d’entre eux, Valence-Saint-Peray, Vernoux, et Montélimar-le Teil-Viviers, ne
- p.21 - vue 26/841
- - 22
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - présentent d’autre particularité que d’être simples, faciles et lucratifs.
  - Le troisième service est le plus intéressant: il comprenden réalité trois services distincts.
  - Le premier va de Pont de-Labeaume à Saint-Paul-le-Jeune par Aubenaset Les Vans et retour. A peu près au milieu du parcours, en un point dit La Croisière-d’Uzès, une route relie ce parcours à Largentière. Le projet prévoit alors les deux services suivants :
  - i° Largentière, La Croisière-d’Uzès, Les Vans, Saint-Paul-le-Jeune et retour;
  - 2° Largentière, La Croisière-d’Uzès,Aube-nas, Pont-de-Labeaume.
  - Le problème consistait à faire passer en chaque point du parcours au moins deux trains par jour dans chaque sens et à établir des horaires permettant de faire chaque aller et retour dans la même journée, d’établir la correspondance des omnibus entre eux et celle des omnibus avec les
  - ''Monte/,ma
  - \ALA ISJ
  - Carte des services projetés
  - trains principaux de la ligne Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Grâce à un horaire parfaitement étudié, M. Forges est parvenu à satisfaire à tous ces desiderata avec quatre trains seulement.
  - Ce réseau, appelé à desservir d’une façon parfaite toute la Basse-Ardèche, dépourvue de toute espèce de moyen de locomotion rapide et commode, se développe sur une longueur totale de 250 kilomètres dont chaque kilomètre est parcouru journellement par quatre trains. Le succès de l’entreprise est certain, dit M. Forges : en effet, 141 communes, représentant près de 150 000 habitants, sont appelées à bénéficier des nouveaux moyens de transport; 150 usines
  - au moins, filatures, moulineries, tissages, etc. sont disséminées dans cette région industrielle et commerçante, dont les foires et marchés sont fréquents et suivis.
  - Le nouveau réseau remplacerait vingt services réguliers de voitures publiques représentant quatre-vingts chevaux et quarante personnes employées. Rappelons encore que la station de Vais et les curiosités réputées telles que le bois de Païolive attirent chaque année de nombreux touristes.
  - En résumé, ce n’est pas tout que d’installer un service d’automobiles ; encore faut-il que celui-ci fasse ses frais. Et pour cela il importe que les horaires soient établis de façon à bien satisfaire aux besoins de déplacements de la population.
  - Le travail de M. Forges a été conçu dans ce but. Ainsi que nous l’avons annoncé dans noire dernier numéro, le dossier a été à la disposition des ingénieurs dans nos bureaux, et nous espérons que quelqu’un de ceux qui l’ont consulté proposera une solution. Dorénavant, pour tous les renseignements, s’adresser à M. Forges, à Aubenas, qui se met à la disposition des sociétés qui voudraient envoyer là-bas un ingénieur pour étudier la question de plus près.
  - * APPAREIL AUTOMATIQUE
  - POUR
  - DÉTERMINER LE GAGNANT
  - dans les courses de
  - BICYCLETTES ET DE MOTOCYCLES
  - Système Laidlaw Baird (1)
  - Nous décrivons ci-dessous un dispositif qui, bien que se rapportant actuellement plutôt au cyclisme qu’à l’automobilisme, peut néanmoins rendre quelques services dans les courses d’automobiles. Il est, en effet, à prévoir, dès maintenant, que les courses de motocycles vont de plus en plus se disputer sur piste. Déjà, comme nos lecteurs peuvent le voir, des réunions ont été données en Amérique sur des pistes véloci-pédiques.En Angleterre,l’exposition de Richmond comprend parmi ses attractions une course sur piste. En Fiance même, des matches se sont déjà courus. Aussi un appareil automatique pourra-t-il rendre quelques services dans les arrivées. C’est à ce titre que nous décrivons l’invention de M. Laidlaw Baird. (*)
  - (*) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’oLtention des brevets d’invention en France et à l'étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- p.22 - vue 27/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ^
  - 23
  - Un ingénieur australien, M. Archibald Lai llaw Baird, vient de faire breveter un moyen fort original, permettant d’éviter les discussions interminables qui se produisent toujours dans les courses vélocipédiques, lorsque deux concurrents arrivent ensemble au poteau.
  - Nous allons donner la description de son appareil représenté ci-dessous :
  - La figure i ect une demi vue de face et une demi-vue d’arrière de l’appareil.
  - La figure 2 est une coupe verticale transversale.
  - La figure 3 représente une coupe horizontale par 1-2 de la figure 1.
  - La figure 4 représente en élévation et en plan, un des supports mobiles des tringles de marquage.
  - L’appareil est constitué par deux montants A A\ reliés à leur base par une plan-
  - che B traversant toute la piste, dans un caniveau creusé à ce', effet.
  - Au-dessus de cette planche, sont disposées des tringles de marquage C qui, lorsque l’appareil est désarmé, reposent sur ladite planche. Lorsque, au contraire, l’appareil est armé, les extrémités de ces tringles reposent sur les patins D des bras D’, articulés en c.
  - Chaque patin D possède une encoche J, et les tringles C sont réunies à des points d’articulation c’ par des bras c.
  - L’appareil comporte en outre sur chaque montant A un levier E, articulé en e avec le bras D’ et un ressort de traction F, qui tire en même temps le levier E et le bras D\ à cause du butoir e qui les solidarise dans ce mouvement. Le levier if a pour but, lorsque les tringles de marquage reposent par leurs extrémités sur les patins D, de
  - rtoj
  - maintenir par friction la tringle la plus en avant qui se trouve au-dessus des encoches d et qui tomberait si elle n’était pas retenue par ce levier E que tire le ressort F (fig. 2).
  - Les tringles de marquage, qui sont recouvertes de peinture fraîche avant la course, sont au nombre de cinq, et se touchent presque. Dans le dessin ci-contre, elles sont représentées au nombre de trois seulement et avec un certain espace entre elles pour faciliter la compréhension du système. Elles possèdent en outre propor-tionnel'ement un diamètre plus faible que celui indiqué sur les figures.
  - Lorsque le premier cour , ur arrive sur les tringles C qu’il trouve en travers de sa route, le bandage de sa r ue d’avant reçoit 1 impression des cinq traits qui sont marqués sur lui par la peinture fraîche desdites
  - tringles, et la tringle d’avant chassée vers le bas par le bandage, échappe l’extrémité du levier E et tombe sur la planche B.
  - Le bras D’ et le levier A sont aussitôt tirés par le ressort F et les extrémités de la tringle suivante se trouvent aussitôt placées au-dessus des encoches d.
  - Il ne reste donc en position à ce moment que quatre tringles, de telle sorte que si un second coureur suit'de très près le premier, son bandage d’avant portera seulement quatre marques, ce qui suffira pour prouver qu’il n’est arrivé que second.
  - Si le premier coureur a plus d’une longueur d’avance, sa roue d’avant aura cinq marques et sa roue d’arrière quatre, tandis que la roue d’avant du second coureur n’aura que trois marques, etc., etc., le passage d’une roue sur l’appareil faisant toujours échapper une des tringles de marquage.
- p.23 - vue 28/841
- - 24
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE A VAPEUR KÉCHEUR(,)
  - L’automobile Kécheur était le seul représentant de la vapeur au dernier Salon. Son dispositif de chaudière est tout nouveau ; en voici le principe :
  - Cette chaudière, placée sous l’arrière de la vo'\ture, se compose de 24 éléments com-
  - posés d’une série de tubes verticaux en acier, chauffés par de petits brûleurs Lon-guemare, analogues à ceux employés pour l’allumage par incandescence des moteurs à pétrole.
  - Chaque élément (fig. 1) est constitué
  - .. . gh
  - Fig. 1. — Coupe des éléments de la chaudière Kècheur
  - par 2 tubes concentriques en acier a et b; le tube intérieur a, plus épais, porte sur toute sa longueur une sorte de filetage à filet carré au pas de 15 millimètres sur le pourtour desquels vient s’adapter exactement le tube lisse extérieur de telle sorte que la réunion des deux constitue un tube unique, mais à l'iot.'r'eur duquel règne un canal héliçcïdal continu c c, dans lequel
  - 1 Ateliers, Courbevoie, 4, rue de la Corvée.
  - l’eau est injectée par une pompe spéciale.
  - Si l’on imagine que l’on place à la base de chaque tube ainsi formé un brûleur spécial, ii y aura appel d’air et combustion très active qui portera rapidement au rouge l’élément considéré. On réunit les éléments 2 à 2 par des tubulures e, e avec joints constitués par des rondelles filetées g g et rac-coids f f que l’on serre à bloc grâce à un double filetage à pas inverse. On obtient ainsi une chaudière à petits éléments et à
- p.24 - vue 29/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 25
  - vaporisation instantanée, reposant sur le même principe que la chaudière inexplosible système Serpollet, mais dont les éléments sont constitués tout différemment.
  - Douze minutes suffisent pour la mise en route; c’est le temps nécessaire pour porter la masse des éléments à la température de 500 degrés environ.
  - Après quoi, il suffit d’injecter dans les éléments 150 centimètres cubes d’eau environ (à l’aide d’une pompe à main) pour obtenir la quantité de vapeur nécessaire au démarrage.
  - La vapeur, qui sort sèche de la chaudière, se rend à un réservoir situé à proximité du
  - moteur, vers l’avant de la voiture, sous la première banquette.
  - Le moteur comporte 3 cylindres abc à double effet, disposés dans un même plan vertical et placés à 120° les uns des autres (fig. 2). Ils sont solidement fixés à un bâti prismatique A triangulaire, lequel forme boîte à vapeur, commune aux 3 cylindres. La distribution de vapeur se fait par 3 tiroirs, au moyen d’une came unique C, calée sur l’arbre moteur v, laquelle came en déplaçant le tiroir correspondant détermine l’admission de vapeur à chacun des cylindres pendant la période voulue.
  - Chaque piston, tel que a1 porte une lon-
  - Voiture à vapeur, système Kécheur.
  - gue tige, dont le prolongement est guidé dans un cadre q et qui parte également un cadre a3 dans lequel se meut un doigt ou bouton qui fait corps d’autre part avec une sorte^ de plateau-manivelle ou pignon g, denté sur tout son pourtour. Le mouvement alternatif des 3 pistons est ainsi transformé en mouvement circulaire des 3 pignons tels que g. Ceux-ci engrènent à leur tour avec une grande couronne i?, dentée extérieurement, dont la masse forme volant et qui est calée par la portée u sur l’arbre moteur v, auquel elle communique ainsi son mouvement. Les diamètres respectifs des petits pignons g et de la grande cou-îonne-volantÀ, sont dans le rapport de 1 à 3. Ce dispositif permet de faire attaquer direc-
  - tement par le moteur l’arbre du différentiel, lequel tourne ainsi à la même vitesse.
  - Les extrémités de cet arbre différentiel portent chacune un pignon qui commande directement l’un des moyeux des roues motrices arrière sans l’interposition d’aucun arbre ni engrenage intermédiaires, car cette voiture ne porte aucun changement de vitesse : il existe seulement un harnais d engrenage pour la marche arrière.
  - Les modifications de l’allure s’obtiennent en faisant varier l’admission de vapeur et la pression à la chaudière, en plaçant le levier de la pompe d’alimentation automatique au cran convenable du secteur placé à l’avant, à la disposition du conducteur. Ce secteur por.e 9 crans: au cran o correspond
- p.25 - vue 30/841
- - 26
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le point mort, c’est-à-dire l’arrêt ; au iercran le moteur développe environ un cheval de puissance, au 2e deux chevaux et ainsi de suite jusqu’au 7e qui est le cran de marche ordinaire et correspond à 6 chevaux ; exceptionnellement, pour les coups de collier, on peut descendre au 9e cran; à ce moment , le moteur développe 8 chevaux 1/2.
  - La quantité d’eau à emporter est réduite
  - au minimum (40 litres seulement pour une marche de 10 heures), grâce à la récupération de la vapeur d’échappement, qui se rend, à la sortie des cylindres, dans un condenseur breveté dont le principe repose sur l’absorption des calories de ladite vapeur d’échappement par une grande surface de toiles métalliques. L’eau ainsi condensée, mais encore très chaude, passe dans un réfrigérant spécial, sorte de radiateur placé a
  - t Fig. 2. — Moteur à vapeur, système Kécheur
  - l’avant de la voiture; elle en sort à une température variant ds 30 à 40 dagrés pour se rendre à la bâche, d’où elle est aspirée par la pompe et refoulée à nouveau dans le générateur, et ainsi de suite.
  - Pour un parcours de 10 heures également, le chauffage n’absorbe que 25 litres d’essence de pétrole, dont la densité peut varier de 700 à 780.
  - ^*Le bâti de la voiture est en tubes solide-
  - ment entretoisés : à l’arrière est la chaudière, à l’avant le moteur, ainsi que le radiateur. Les roues d’avant, directrices, sont montées à rotules et le mouvement de direction, réglé par un guidon à 2 poignées, est de la plus grande docilité.
  - L’ensemble de la carrosserie est d’aspect très soigné. La voiture est munie des freins réglementaires.
  - Paul SARREY.
  - FUS LONG PARCOURS SANS ARRÊT
  - EFFECTUÉ SUR LES
  - CHEMINS DE FER FRANÇAIS
  - Le Vélo et le Journal des Sports ont donné tout récemment « sur le plus long parcours effectué sans arrêt sur les chemins de fer français », des renseignements incomplets ou erronés, que nous croyons devoir rectifier ici. Cela nous sera d’autant plus facile que nous avons déjà publié une note sur ce
  - sujet dans le « Bulletin de novembre de la Société des anciens élèves des écoles d’arts et métiers ».
  - Le plus long parcours effectué sans arrêt sur les chemins de fer français, dans l’année 1898, a été celui de Chartres à Thouars, d’une longueur de 238 kilomètres (ré-eau de l’Etat).
  - Les trains nos 98 et 99, qui effectuaient ce parcours, avaient été mis en service par l’administration des chemins de fer de l’Etat pour la saison des bains de mer seulement, du 13 juillet au 3 octobre, et pour desservir la plage de Royan ; ils n’avaient pas lieu tous les jours, mais trois ou quatre
- p.26 - vue 31/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 27
  - fois par semaine, à des dates déterminées.
  - Ils ne comportaient que trois points d’arrêt intermédiaires, pour le service des voyageurs : Chartres, Thouars et Niort, distants respectivement de Paris de 87, 325 et 415 kilomètres, la distance de Paris à Royan étant elle-même de 362 kilomètres.
  - Le train 99 effectuait son parcours en 8 h. 18 m., soit avec une vitesse commerciale de 67 k. 7 à l’heure, qu’on peut considérer comme remarquable, étant donné le profil très difficile de la ligne, qui comporte de longues rampes de 10 millimètres et de nombreuses courbes de 500 mètres de rayon.
  - Quant à la vitesse moyenne de pleine marche, obtenue en défalcant du temps ci-dessus le stationnement dans les gares et les différents ralentissements imposés en divers points du parcours elle s’élevait à plus de 75 kilomètres à l’heure.
  - Les trains 98 et 99 étaient généralement composés de quatre ou cinq grandes voitures à couloirs, avec ou sans boggies et de deux ou trois fourgons à bagages, formant un poids total de 136 tonnes.
  - Cependant, cette charge s’est élevée parfois jusqu’à 170 tonnes, et un train ainsi composé — remorqué par une locomotive à tiroirs cylindriques, à boggie et à bec, du dernier modèle adopté par l’Etat — a franchi la distance de Paris à Thouars en un peu plus de 4 heures, l’arrêt à Chartres déduit. Entre Chartres et Thouars, la vitesse moyenne de pleine marche réalisée a été de 83 k. 5, assez voisine de la vitesse maximum autorisée, laquelle est de 90 kilomètres sur le réseau de l’Etat. Le travail moyen correspondant était de 613 çhevaux effectifs.
  - En Angleterre, un train du Great-W estern franchit jusqu’à 312 kilomètres sans arrêt : de Londres à Exeter.
  - Ce trajet ne peut être effectué qu’au moyen du système de prise d’eau en marche imaginé en 1870 par l’ingénieur anglais Ramsbottom et appliqué aussi en Amérique dès 1872, époque à laquelle quelques trains express de ce pays firent déjà sans arrêt un trajet de 212 kilomètres.
  - On peut, par ce moyen, employer des tenders d une faible capacité et plus légers de près de 20 tonnes que ceux des chemins de fer de l’Etat, lesquels contiennent 20 mètres cubes d’eau.
  - La diminution de poids qui en résulte peut être el:e-même utilisée, soit pour augmenter la vitesse des trains, soit pour augmenter leur charge utile.
  - Pierre GUÉDON.
  - L'AÉRO-CLUB
  - Le jeune club qui s’est fondé pour l’encouragement de la Locomotion Aérienne a définitivement élaboré ses statuts. En voici les principaux articles :
  - Cette Société a pour but : de contribuer au développement de toutes les sciences qui se rattachent à l’aérostation ; d’organiser: i° des excursions aériennes auxquelles tous ses membres sont admis à prendre part; 20 des conférences, des expositions, des congrès et des concours aériens; 30 des expériences et des ascensions scientifiques.
  - Elle se propose également de favoriser les progrès de la colombophilie, en étendant ses encouragements à l’élevage et à l’éducation du pigeon voyageur, utile auxiliaire de l’aéronaute.
  - L’Aéro-Club se pronose de fonder un Parc d’Aérostation. 11 fournira à ses membres le gaz et le matériel des ascensions dans les meilleures conditions.
  - L’Aéro-Club, sur l’avis d’une Commission spéciale nommée par le Comité, peut décerner un Brevet d'Aéronaute à tel de ses membres qui, ayant à son actif un certain nombre d’ascensions, est reconnu capable d’assumerla responsabilité de pilote aérien. Il homologue les records aériens tant au point de vue sportif qu’au point de vue scientifique (durée des voyages, longueur des trajets, altitude atteinte, etc.).
  - Toute personne désirant faire partie du Club doit être présentée au Comité par deux membres.
  - La cotisation annuelle est fixée à 50 francs. Ont le titre de membres fondateurs, les membres inscrits au 31 décembre 1898. Les Membres sociétaires sont ceux inscrits à partir du Ier janvier 1899.
  - Les membres à vie versent 1 000 francs qui les exemptent de toute cotisation.
  - Les membres donateurs effectuent un versement minimum de 2 000 francs.
  - Des membres d’honneur exempts de cotisations seront nommés par le Comité, parmi les notabilités dont le patronage sera jugé utile à la prospérité du Club. Les cotisations partent du Ier janvier de chaque année. Toutefois un membre reçu à partir du Ier novembre 11’a pas de cotisation à payer pour l’année en cours.
  - Pour toutes demandes de renseignements, communications, etc , s’adresser à M, Emmanuel Aimé, secrétaire général de l’Aéro-Club, 68, avenue d’Orléans, Paris.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.27 - vue 32/841
- - 28
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tricycle à Pétrole Prinetti-Stucchi
  - Nous n’avons eu jusqu’ici que rarement l’occasion de parler de l’industrie automobile en Italie. Quoique l’automobilisme soit assez développé dans certaines régions, les voitures proviennent pour la plupart de fabriques étrangères, françaises ou allemandes. . Cependant un mouvement s’accuse de l’autre côté des Alpes en faveur des véhicules à pétrole L’activité des inventeurs est mise à contribution et quelques maisons se montent pour l’exploitation de voitures et
  - de motocycles de fabrication italienne. Et ce n’est peut-être pas la concurrence la moins à redouter pour la France, vu le bas prix de la main d’œuvre en Italie.
  - Parmi les maisons qui ont pris la tête du mouvement, la plus connue est la maison Prinetti-Stucchi, dont l’ingénieur.M. Prinetti, après avoir occupé plusieurs postes importants dans l’administration, a été ministre des Travaux publics du dernier cabinet de M. le marquis di Rudini.
  - Tricycle à pétrole à. deux moteurs de la maison Prinetti-Stucchi, de Milan
  - En 1875, M. Prinetti fonda avec son beau-frère, M. Stucchi, une Société pour la fabrication des machines à coudre, dont la marque est très appréciée dans la Péninsule. Des les débuts de la vélocipédie, les directeurs comprirent l’avenir de la nouvelle locomotion et leur maison devint bientôt une des plus importantes fabriques de bicyclettes. Aujourd’hui, tout en s’occupant toujours activement des machines à coudre, la maison Prinetti-Stucchi se lance dans l’industrie automobile.
  - Elle a d’abord débuté par la construction d’un tricycle à moteur du modèle du tricycle de Dion-Bouton. Ce tricycle a, à plu-
  - sieurs reprises, remporté des succès dans les courses qui se sont courues en Italie.
  - Mais la nouveauté de l’année est le tricycle à deux moteurs qui vient de sortir des ateliers de Milan et dont nous donnons la vue par L’arrière.
  - Les deux moteurs sont accouplés à un arbre muni d’un pignon qui actionne directement l’essieu des»roues d’arrière. Grâce à cette double action, le tricycle peut franchir aisément de très fortes pentes et donne en palier de grandes vitesses.
  - Les moteurs employés sont du même type que celui que la maison applique sur ses tricycles ordinaires. L’allumage électri-
- p.28 - vue 33/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 29
  - que s’obtient par un dispositif breveté qui a donné de très bons résultats. Le courant nécessaire est fourni par une batterie de pile sèche' et chaque moteur possède sa bobine de Ruhmkorff. Les manettes de commande ont la même disposition que sur le tricycle simple, la manette donnant l’avance ou le retard à l’allumage agissant à la fois sur les deux moteurs.
  - Ce tricycle, très robuste, e>t muni d’un essieu renforcé par deux ponts placés près de la boîte du différentiel.
  - Après avoir construit des motocycles, la maison Prinetti-Stucchi va maintenant construire des voiturettes. Nous avons annoncé dernièrement qu’elle avait acquis la propriété des brevets du moteur ELa de M. Guido Adami, ce moteur va être appliqué sur ces voiturettes. Il est à double cylindre avec un seul allumage.
  - Nous aurons d’ailleurs bientôt l’occasion de revenir sur cette intéressante création qui semble appelée à un grand succès.
  - -------------♦-------------
  - L’AUTOMOBILISME EN AMÉRIQUE
  - L'Exposition de la Mechanics Association et les Courses de Charles River
  - Nos lecteurs se rappellent que nous avions annoncé l’organisation par la Massachuset Charitable Mechanics Association d’une exposition d’Automobiles à Boston. Malgré tous les avantages offerts par la puissante Société, tels que gratuité de l’emplacement, gratuité du pétrole ou de l’électricité, etc., cette exposition n’avait recueilli que neuf engagements de maisons d’automobiles. Le jour de l’ouverture, trois seulement étaient prêtes : la Pope Manufacturing Co, la Riker Electric Motor Co. J.-W. Piper, G. M.Tinker et Kenneth A. Skinner, représentant pour les Etats-Unis delà grande maison française de Dion et Bouton. Sur les six autres restant trois, la Whitney Motor Wagon Co, la Haynes-Apperson Co, et la Eaton Electric Motor Carriage Co, purent exposer leurs véhicules quelque temps après l’ouverture.
  - Trois maisons seulement s’abstinrent complètement, deux d’entre elles, S. T. Anderson et la Haymann Motor Wehicle and Manufacturing Co, n’ayant pu terminer à temps leurs voitures, et la troisième, la Dîiryea Manufacturing Co, ayant un nombre de commandes tellement considérable, qu’elle ne pouvait distraire de sa production un seul véhicule,ses commandes étant déjà livrables à un ay.
  - Quoi qu’il en soit, malgré le peu d’exposants,
  - 1 exposition des automobiles présentait un grand intérêt et une foule nombreuse se pressait chaque jour pour examiner les nouveaux véhicules.
  - La Pope Manufacturing Co exposait deux voitures électriques, un phaéton et un dos-à-dos.
  - Dans ces véhicules, les deux roues d’arrière sont motrices, munies chacune de leur moteur. Cette Compagnie exposait aussi un tricycle porteur à pétrole.
  - La Riker Eletric Co, de Brooklyn (New-York), présentait trois véhicules électriques : un tricycle, un phaéton à quatre roues et une voiture de livraisons. Le moteur unique entraîne la boîte du différentiel.
  - La Eaton Electric Motor Carriage Co, de Boston (Massachusets), exposait la première voiture électrique de sa fabrication.
  - La Whitney Motor Wagon Co, seul représentant de la vapeur à l’exposition, avait deux voitures à deux places à quatre roues. La chaudière est verticale. Le moteur est à deux cylindres. Les brûleurs à pétrole sont automatiques.
  - La maison de Dion et Bouton représentait l’industrie française avec un tricycle et un quadricycle à deux places.
  - Haynes-Apperson Co, deKokomo (Indiana), exposait une voiture à deux places avec moteur à pétrole. Ce moteur est à deux cylindres à refroidissement d’eau.
  - A l’occasion de cette manifestation automobile, des courses avaient été organisées sur la fameuse piste de Charles River. La réunion qui devait primitivement avoir lieu le 25 octobre fut deux fois reportée, dans l’espoir d’y voir figurer les véhicules manquant encore. Finalement, elle eut lieu le 9 novembre par une splendide journée d’automne, et devant une assistance nombreuse. Les automobiles se rendirent en défilé de l’hôtel de la Société, situé dans l’avenue Huntington, à la piste. Au défilé prenaient part tous les véhicules exposés et en outré deux nouvelles voitures, la petite voiture, à vapéur Stanley que nous avons décrite récemment et une voiture Duryea conduite par M. L. E Krott. —
  - Les juges des courses étaient MM. H. Davis de la maison Westinghouse, Church, Kerr and Co, de Boston ; le professeur Gaetano Lanza du « Massachusets Institute of Technology », et H. Metz de la Waltham Manufacturing Co.
  - La première course était une course poursuite de deux milles qui avait réuni comme engagements trois tricycles de Dion, deux Withney, et une Haynes-Apperson. Les concurrents partaient par séries de deux, les voitures étant placées en deux points opposés de la piste. La première série réunit deux concurrents, deux tricvcles de Dion montés par Kenneth, A. Skinner et A. H.Whiting. Cette série fut gagnée par Skinner. La deuxième série échut à M. G. E. Whitney montant sa voiture, battant M.Walter Scott, également sur une Withney, enfin dans la troisième série, la Haynes-Apperson fut battue par un tricycle de Dion avec avant-train.
  - Les deux voitures qui avaient effectué le meilleur temps, un tricycle de Dion et une Whitney, se retrouvèrent dans la finale où le tricycle battit facilement la voiture de deux secondes, effectuant les deux milles en 5 m. 1 s. 2/5.
  - Quatre véhicules se présentèrent pour le concours de freins. La finale mit en présence la voi-
- p.29 - vue 34/841
- - 30
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ture à pétrole Haynes-Apperson et le phaéton électrique Riker. La victoire revint d’ailleurs à ce dernier. A la vitesse d’environ 6 milles à l’heure, la voiture s’arrêta en moins de 2 mètres.
  - Après ce concours sur l’efficacité des freins, la voiture à vapeur .Stanley vint faire une exhibition couvrant le mille en 2 m. 11 s. et deux milles en 5 m. 19 s. soit du 36 à l’heure environ aux applaudissements du public.
  - La réunion se termina par des expériences de maniabilité des véhicules au point de vue de la direction et des freins. Les véhicules devaient passer entre deux poteaux posés sur la piste, sans les faire tomber.
  - Enfin les voitures furent soumises à une épreuve de côte.
  - La côte construite pour la circonstance était une piste en bois de 24 mètres de long et d’une pente maximum de 36 1/2 pour 100. Les concurrents partaient à 6 mètres du bas de la pente et montaient aussi haut qu’ils pouvaient. Whitney grimpa 25 mètres et s’arrêta à 36,4 pour 100, la Riker s’arrêta à 19 mètres sur une pente de 28,7 pour cent, Haynes Apperson à 16 mètres. Seule la voiture Stanley arriva au sommet de la côte.
  - Après les courses, les voitures retournèrent à l’hôtel de la Mechanics Association, leur nombre s'étant augmenté d’une Columbia et d’une voiture de livraison Riker construite par A. White Co, de Boston.
  - Les prix de la réunion étaient encore assez coquets : Vitesse, i*r 500 dollars, 2e 130 d,; Maniabilité, i*r 100 d., 2* 50 d.; Freinage, 1" 100 d., 2e 50 d.; Concours de côte, i*r 100 d., 2e 50 d. Soit en tout i 100 dollars (5 500 francs).
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - 861 candidats se sont tait inscrire en décembre, chiffre qui dépasse sensiblement les prévisions.
  - Citons : MM. le général Bailloud, C. #, secrétaire général de la présidence de la République ; Guyot, Hégly, Delage, Guillot, ingénieurs des ponts et chaussées ; Bidu, agent voyer en chef du Morbihan ; Champsaur, O. •$?, inspecteur des eaux et forêts ; Primot, administrateur au ministère des finances ; Grosclaude, explora-
  - teur; Demolins, homme de lettres ; Viterbo, I.^|, publiciste ; docteur Lermoyez, médecin des hôpitaux et Mme Lermoyez ; Courtade, chef d’escadron d’artillerie; Tapinier, Delalun, Sa-voye, dfc, Bailleul, #, capitaines; prince Maurice et princesse Rosa de Hohenlohe, princesse Marie Grégoire Ghika, baron et baronne de Venningen, baron de Bardies, comtesse R. de Saint-Jean, comte Louis de Bernix-Calvière, vicomte et vicomtesse de la Rivière, comte Alp. de Diesbach,
  - comte Jean Tyszkiewicz, baron du Quesnoy, comte M. de Noailles, comte de Mouchy, etc.
  - Le nombre des démissions n’a été que de 270 au lieu de 324 en novembre.
  - Le nombre total des sociétaires au i,r janvier s’élève à 70 892.
  - INFORMATIONS
  - La première automobile marchant à l’alcool. — Nous avons reçu la visite de M. Rouquet, administrateur de la compagnie des automobiles et moteurs Henriod, qui circule avec une voiture de son type courant, marchant à l’alcool. Cette voiture n’a subi aucun changement dans son mécanisme. On a simplement substitué l’alcool à l’essence de pétrole. Ce n’est naturellement là qu’un premier essai et les résultats déjà satisfaisants encouragent à en faire d’autres. La question de la possibilité est, en tout cas, résolue affirmativement.
  - La course du kilomètre d’Achères. — Le
  - match du kilomètre, qui devait se disputer entre MM. C. Jenatzy et de Chasseloup-Laubat, est remis à une date ultérieure, l’état des routes ne permettant pas sans danger les grandes vitesses.
  - La bicyclette Satellite. — Nos lecteurs se rappellent la description que M. Paul Sarrey a donnée de la bicyclette munie du moteur le Satellite, dans notre numéro du 29 décembre 1898. MM. Dalifol et Thomas, 183 bis, rue du Faubourg-Poissonnière, nous prient de faire savoir qu’ils sont chargés par l’inventeur de la négociation des brevets et de la vente des moteurs. La bicyclette décrite était d’ailleurs exposée à leur stand au dernier Salon du Cycle.
  - La course de Périgueux. — Le Veloce-Club Périgourdin, qui a organisé la course de Périgueux du 2 mai, s’occupe déjà de l’organisation d’une course pour le printemps prochain.
  - A ce propos il est question de transformer le Véloce-Club en Automobile-Vélo-Club.
  - Automobile-Club de Turin. — L’A. C. T.,
  - dans sa dernière réunion, a décidé, à l’occasion des courses hippiques de Nice, d’organiser une excursion sur la côte d’azur.
  - Course d’automobiles Milan - Florence.
  - — Notre confrère italien la Ga\etta dello Sport, annonce pour avril-mai 1899 une course d’automobiles Milan-Florence. Nous donnerons prochainement le règlement de cette course.
- p.30 - vue 35/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 31
  - L’exposition de Richmond. — L'exposition d’automobiles de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, dont nous avons donné le règlement, se tiendra du 17 au 24 juin au lieu du 24 juin au Ier juillet, date primitivement annoncée.
  - Électricité contre pétrole. — M. Kriéger lance à tout conducteur de voiture automobile le défi suivant :
  - « Les concurrents devront partir du même point et aller le plus loin possible sans s’arrêter. La voiture qui s’arrêtera la première pour une cause quelconque sera battue. »
  - Si c’est pour aller le plus loin possible d’une seule traite, on ne voit pas pourquoi le pétrole reculerait, avec des approvisionnements suffisants d’eau et de pétrole.
  - Un match de locomotives. — Nous avons annoncé le match conclu entre deux compagnies américaines ; ce match se court en six manches.
  - La première manche est revenue au Northwestern. Le train de cette compagnie a couvert 500 milles (800 kilomètres), en 9 h. 50 m. tandis que le train du Burlington faisait la distance en 10 h. 17 m. Ce dernier a, pendant 24 kilométrer, marché à la vitesse de 176 kilomètres à l’heure. Pour comprendre la différence entre ces temps et la moyenne du trajet qui donne, pour le Northwestern du 80 à l’heure, il faut tenir compte du temps perdu dans les rampes et des arrêts nécessités par le ravitaillement.
  - Notre collaborateur Pierre Guédon nous donne d’autre part les plus longs parcours et les plus grandes vitesses moyennes effectués en France et en Angleterre.
  - Le critérium des voitures à alcool. — Le
  - critérium des voitures à alcool organisé par notre confrère le Vélo a déjà reçu l’adhésion de M. de Diétrich, La date primitivement fixée en octobre va probablement être sensiblement îappiochée.
  - Le Pocket-Book de l’Automotor andHor-seless Vehicle Journal. — Nous venons de recevoir le Pocket-Book édité par notre confrère anglais The Automotor and Horseless Vehicle Journal pour l’année 1899. Comme dans l’édition de 1898, les chauffeurs trouveront dans cet intéressant volume nombre de renseignements utiles, calendrier, prévision du temps, conversion des mesures anglaises en mesures françaises et inversement, etc. Ils y trouveront aussi un grand nombre de renseignements sur les divers organes des automobi’es.
  - Le Pocket-Book publie également une liste assez complète des clubs automobiles anglais et étrangers, des journaux et revues automobiles et des principales maisons de construction d’automobiles.
  - Il est termine par un petit dictionnaire français-anglais et anglais-français, des principaux termes techniques usités dans l’industrie automobile.
  - La voiture du voyageur de commerce. —
  - Notre confrère le Vélo reçoit d’un de ses lecteurs la lettre suivante :
  - Plusieurs maisons d’automobiles ont annoncé une voiturette ou une automobilette du type voyageur de commerce.
  - Beaucoup d’entre nous ont abandonné deux jours leur tournée pour aller visiter le Salon et voir enfin la « Libératrice » nous délivrant des tyrannies des Compagnies de chemins de fer.
  - Eh bien! nous n’avons rien vu.
  - Il est même à supposer que les constructeurs actuels n’ont jamais su ce qu’était un voyageur de commerce.
  - D’après les modèles exposés, il faudrait que nous ayions dans toutes les villes de France un dépôt de linges, effets et échantillons, ou bien les faire suivre par chemins de fer. Deux ennuis au lieu d’un.
  - Aucun ne répond au desideratum cependant bien simple. Je le soumets :
  - Voiture à 3 ou 4 roues, moteur 3 chevaux, faisant corps avec le siège si possible, un caisson longueur de la largeur de la voiture, soit o m. 60 à 1 mètre. Largeur o m. 50 à o m. 60, hauteur 30 centimètres. On doit pouvoir loger son « huit-reflets ». En dessous ou dessus, une deuxième caisse servant à nos échantillons et d’une capacité de 20 centimètres cubes environ, ou une disposition permettant d’emporter une ou deux caisses de ce volume.
  - La capote n’est pas indispensable.
  - Ce modèle est attendu non seulement par un nombre considérable de voyageurs, mais même par leurs maisons.
  - N’oublions pas que c’est seulement lorsqu’on nous aura vus circulant sur toutes les routes, par tous les temps et sans accroc surtout, que la voiturette à deux places entrera franchement dans la circulation commerciale.
  - Ce modèle est encore plus l’idéal du touriste que le nôtre. On ne part pas en automobile avec une sacoche et une simple couverture. Il y a d’autres objets indispensables.
  - Je suis astreint à voyager à bicyclette en faisant suivre mes bagages par chemin de fer. Mais comme commodité, cela laisse à désirer.
  - Allons, constructeurs, à l’œuvre ! Et de l’idée, de l’idée surtout !
  - Recevez, etc. A. B.,
  - Membre honoraire de la Société des Voyageurs de commerce.
  - Faisons d’abord remarquer au correspondant du Vélo que la forme de caisse est ce qui importe le moins au constructeur. Sur demande il fera toutes les dimensions qu’on pourra désirer. Mais il est beaucoup plus prudent pour nos constructeurs de ne pas fabriquer à l’avance des véhicules présentant les dimensions proposées par M. A. P., di-
  - « PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et Cie, Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.31 - vue 36/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 32
  - mensions qui pourraient ne pas convenir à tel ou tel voyageur de commerce.
  - Reste donc à trouver une voiture à 3 ou 4 roues avec un moteur de 3 chevaux... Mais il nous semble que c’est chose assez facile à trouver. Le carrossier fera le reste.
  - Le 7e Salon du Cycle et de l’Automobile à Bruxelles. — Nous apprenons que le Comité du 7e Salon de l’Automobile et du Cycle, organisé par la Société Royale « Union Véloce-Club Bruxellois », créatrice de ce genre de Show, vient de traiter définitivement avec l’administration du Pôle Nord de Bruxelles. Le 7e Salon aura donc lieu dans ce vaste et admirable local, situé au centre de la ville et si bien approprié pour faire ressortir les progrès immenses réalisés par ces industrie» nouvelles.
  - C’est donc,officiellement, en mars prochain, du 11 au 19, que se tiendra cette nouvelle exposition.
  - Nous félicitons le Club de ce choix heureux, et n’avons qu’une crainte, c’est que, ces industries ayant pris un tel développement, le local choisi ne puisse suffire aux nombreuses demandes de participation qui assaillent le Comité.
  - L’Automobile-Club Vénitien. — L’Automobile-Club Vénitien vient de se fonder et compte déjà une vingtaine de membres. Le siège sociai est fixé à Mestre, à quelque distance de Venise. La présidence a été offerte à la comtesse Eisa Albrizzi, qui sera assistée de quatre vice-présidents s’occupant spécialement de la partie sportive, de la partie technique, de la partie administrative et du tourisme.
  - Nos meilleurs souhaits au nouveau club.
  - CORRESPONDANCE
  - Monsieur le Directeur de la Locomotion Automobile.
  - Nous avons l’avantage de vous informer que nous venons d’installer un vaste garage pour cycles, motocycles et automobiles.
  - Vous nous feriez plaisir en voulant bien annoncer cette nouvelle à vos lecteurs, elle les intéresse tout particulièrement.
  - Ceux-ci trouveront toujours chez nous des cycles, motocycles et automobiles, neufs et d’occasion, livrables de suite, ainsi que les divers accessoires et fournitures dont ils pourraient avoir besoin.
  - Nous avons également installé un atelier de réparations et nous nous sommes assuré le concours de mécaniciens expérimentés et ayant fait leur apprentissage dans les principales maisons de Paris.
  - H. Dulieux et C*e,
  - 77, rue Jacquemars-Giélée (Lille).
  - SOCIÉTÉS
  - Formation de la Société des Moteurs Cyclone (E. Ouzou et Cie), au capital de 60 000 francs. Le siège social est 48, rue Saint-Ferdinand.
  - (A. P., 29 décembre 1898).
  - *
  - Formation de la Société française des moteurs à grande expansion, au capital de 825 000 francs. Le siège social est 12, rue de Crimée.
  - (A. P., 30 décembre 1898).
  - *
  - Entre MM. Pierre Mot, Ch. Saralegui et A. Lesca, il est formé une Société sous la raison Mot, Saralegui et Cie, pour la construction de voiturettes automobiles et moteurs Dumond. Le capital social est de 300 000 francs, le siège social est situé 130, rue du Bois, à Levai lois-Perret.
  - Cette société remplace la société existant entre MM. Mot et Dumond.
  - (P. A., 6 janvier 1899).
  - --------»---------
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 277518. — 5 mai 1898.— Baudou.— Nouveau moteur au pétrole spécial pour automobiles.
  - 277547. — 2 mai 1898. — Whitney. — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
  - 27756°. — 2 mai 1898. — De Dion et Bouton. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 277571 * — 2 mai !898. Société des Automobiles et Automobilettes Rheda. — Système perfectionné de moteur à pétrole pour automobiles et automobilettes.
  - 277578. — 3 mai 1898. — Martel. —Nouveau dispositif d’arrêt et de changements de marche et de vitesse pour véhicules automobiles à pétrole.
  - 277584. — 3 mai 1898. — Société Française d’automobiles. — Disposition de culasse de cylindres pour petits moteurs verticaux d’automobiles.
  - 277656. — 5 mai 1898. — Zimmermann. — Robinet jaugeur pour graissage de motocycles, automobiles et autres.
  - 277657. — 5 mai 1898. — Raison sociale Heinle et Wegelin. — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles
  - 277677. — 5 mai 1898. — D’Hagerue. — Dispositif de changement de vitesse pour motocycles.
  - 277678. — 5 mai 1898. — Romain. — Moteur à pétrole, applicable aux véhicules automobiles, tricycles, voiturettes, etc.
  - 277694. — 6 mai 1898. — D^ Marchena et Gigot. — Transmission de mouvement pour voitures automobiles.
  - Directeur-gérant : YUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.32 - vue 37/841
- - Sixième Année. — N° 3.
  - 19 Janvier 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 3
  - Les Alcoomobiles, G. Desjacques.
  - Le Concours d’accumulateurs organisé par l’Auto mobile-Club. - Automobilisme en Italie. — Tou-ring-Club de France. — Automobile-Club de France.
  - Automobiles Cambier, usine, voitures, moteurs, Paul Sarrey.
  - Multiplicateur Couget, changement de vitesse pour motocycles, R. D.
  - Informations : Courses à Cannes et à Ni*e, Salon du Cycle de Bruxelles, Salon de Lyon, Le meeting de Spa, Les automobiles à l’Exposition de 1900, etc.
  - Correspondance.— Bibliographie.
  - LES ALCOOMOBILES
  - S il est un critérium cerlain delà valeur d’une idée nouvelle, c’est assurément l’empressement avec lequel chacun en revendique la pa‘e nitc. Qui a, le premier, proposé de faire marcher une automobile à l’alcool, de faire une alcoon obile? Telle e-t la grave question qui semble préoccuper certains confrères avant même que la première voiture spécialement construite pour réaliser cette idée ait encore vu le jour.
  - Non content de revendiquer cette paternité, M. Lockert accable ceux qui ont le malheur de dire que, peut-être bien, le moteur à alcool serait plus encombrant que e moteur à petrole de même puissance : c est ce qu’il appelle « les opinions tran-C^Ii^eS ^eS or£anes et des personnes qui affichent la prétention d’être les protagonistes du progrès automobile ». On n’est pas plus aimable ; maison n’est pas non plus plus injuste. r
  - Quelques mots nous semblent utiles à ce sujet : Notre Revue a toujours eu, sur beaucoup 4 autres, 1 avantage de ne pas repré-senter 1 opinion d’un seul, et collaborateurs attitrés ou occasionnels ont toujours eu le droit de donner leur avis dans tout débat.
  - Vaut-il mieux préconiser l’emploi de l’alcool, et s’en t=nir là, ou, au contraire, provoquer la discussion d’où, espé’rons-le, doit jaillir la lumière? C’eT justement parce que l’usage de l’alcool doit présenter de sérieuses difficultés, que l’étude en est utile.
  - Il coûtera plus cher ? Tant mieux, les constructeurs chercheront à l’économiser ; ils obtiendront la combustion complète et, par suite, la suppression de l’odeur. Car, il faut bien l’avouer, si l’on peut préférer l’odeur de l’alcool dénaturé à celle de l’essence de pétrole — c’est une simple question de goût — il n’en est pas moins vrai que cela ne sent pas positivement très bon. Il est même, à ce point de vue, assez curieux de voir que l’alcool a été préconisé pour beaucoup parce que le pétrole sent mauvais.
  - Le moteur sera plus encombrant ? Tant mieux encore; le constructeur che chera à obtenir un meilleur rendement et l’on peut prévoir que tous les moteurs profiteront des perfectionnements qui seront réalisés dans cette voie.
  - Chiffres en main, notre éminent collaborateur, M. Hospitalier, a montré que, dans l’état actuel des moteurs à alcool sur lesquels se porte en ce moment l’attention, le nouveau combustible a beaucoup à faire pour entamer la lutte avec son aîné — en locomotion — le pétro’e.
  - D’autre part, M. Deschamps a prouvé, dans notre dernier numéro, que ces moteurs à alcoo' ne doivent pas fonctionner dans de bonnes conditions de rendement, et que, par suite, il y a mieux à attendre d’eux que ce qu’ils ont donné jusqu’ici.
  - Et nous continuerons à publier tout avis raisonné pour ou contre l’idée nouvelle, — en attendant les expériences précises qui doivent être faites par ceux qui ont, les premiers, fait marcher une voiture avec de l’alcool, expériences que nous suivrons avec le plus grand soin.
  - M. P. Giffard a fixé d’ores et déjà la date du concours de voitures à alcool au mardi il avril. Le parcours comprendra un peu plus de ioo kilomètres : de la Porte-Maillot à Chantilly et retour.
- p.n.n. - vue 38/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 34
  - Nous souhaitons à notre confrère de voir son initiative rencontrer chez les constructeurs beaucoup de bonnes volontés.
  - Quand bien jiême les alcoomobiles ne feraient qu’approcher, sans les égaler, les voitures à pétrole, ce ne sera qu’au prix de recherches et de perfectionnements qui, nous le répétons, porteront certainement leurs fruits dans tout l’ensemble des moteurs à explosion.
  - Et reconnaissons que si M. Lockert a attaché le grelot dont il parle, ce sera bien M. P. Giffard qui l’aura fait résonner.
  - G. DESJACQUES.
  - -------------♦----------—
  - LE CONCOURS D’ACCUMULATEURS
  - Organisé par l’Automobile-Club
  - L’Automobile-Club de France rappelle aux constructeurs et inventeurs, qui ont l’intention de figurer au Concours d’Accumulateurs, que le délai d,' inscription expire le 31 janvier ; passé cette date, et jusqu'au 28 février, les droits d'entrée seront doublés.
  - (Le Règlement, que nous avons donné dans notre numéro du 15 décembre 1898, a fixé le prix d’entrée de chaque batterie à 500 francs).
  - Dans sa dernière séance, le Comité de l’Auto-mobile-Club a nommé les membres de la Commission du Concours. Ce sont, avec quelques additions, les mêmes que ceux de la Commission d’Etudes.
  - Le Bureau de la Commission comprend :
  - MM. Forestier, président ;
  - Hospitalier, vice-président;
  - Comte de Chasseloup-Laubat, secrétaire ;
  - Bourdil, vice-secrétaire.
  - De plus une Sous-Commission a été nommée, à laquelle a été confiée la préparation des voies et moyens.
  - Elle comprend :
  - MM. Hospitalier ;
  - Hérard ;
  - Solignac ;
  - Eschwège ;
  - Walckenaër.
  - Le Rapporteur du Concours sera nommé ultérieurement.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
  - AUTOMOBILISME EN ITALIE
  - Comme il a été déjà annoncé, un nouveau Club automobile s’est formé il y a peu de jours en Italie et précisément à Venise ! Qui aurait cru que cette ville fût l’une des premières, chez nous, à donrer l’essor à la nouvelle locomotion mécanique ? Il en est pourtant ainsi et la jeune association compte déjà une trentaine de,'membres. A la présidence a été appelée, par une heureuse innovation, une Dame : la comtesse Eisa Albrizzi, chauffeuse émérite, qui est assistée par quatre Directeurs préposés : l’un à l’administration et les autres aux sections sportive, touriste et tech-niqufe. A Mestre, la ville de terre plus proche de Venise, se trouve le siège social avec un garage pourvu d’un atelier de réparation et de tout ce qui peut être nécessaire à des chauffeurs. Ceux-ci possèdent des voitures de systèmes différents. Il y en a de françaises, d’allemandes et aussi d’italiennes. Les voiturettes et les tricycles y sont aussi représentés.
  - Le nouveau Club se propose principalement de développer le plus possible l’automobilisme par des conférences, des promenades, des courses, des concours, etc., etc.; d’établir des dépôts de pétrole et de lubrifiants dans les centres les plus importants de la région ; et de donner assistance aux chauffeurs étrangers. C’est donc une association qui ne peut qu’être très utile au progrès de l’automobilisme chez nous.
  - L'Automobile-Club d'italia fondé à Turin, donnera aussi un essor remarquable à la locomotion moderne dans le Piémont.. C’est un club plein d’activité et la ville qui l’a vu naître deviendra très probablement un centre automobile de premier ordre. La Revue l'Automobile qui s’y publie a comblé une lacune de la presse italienne et elle servira sans doute à développer la passion du sport à la mode et à encourager la nouvelle industrie.
  - Le Club Automobilisti Italiani de Milan est le plus ancien et compte le plus de membres ; mais depuis quelque temps le développement de la locomotion automobile dans la capitale de la Lombardie a fait bien peu de progrès. Il est à souhaiter que les efforts de ce Club donnent à cette région une nouvelle impulsion.
  - Heureusement que d’autres villes d’Italie entrent successivement dans le mouvement automobile et il paraît qu’à Rome aussi on a l’intention de fonder un Automobile-Club. Nous le souhaitons vivement, car il pourrait ensuite devenir le centre d’une Fédération Italienne de tous les clubs automobiles de la péninsule.
  - EMILE CASTELFRANCO, Ingénieur à Modène.
  - Erratum. — Dans l’article sur l' Alcoolauio-mobile (n° 1 de 1899) page 3, colonne 2, ligne 13, il faut lire « 137,5 litres par seconde » au lieu de « 68,7 ».
- p.34 - vue 39/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOUBING-CLUB DE FRANCE
  - Dans sa dernière séance, le Conseil d’administration du Touring-Club de France a procédé à la réélection de son bureau pour 1899, décerné une médaille commémorative de l’Assemblée générale du 8 décembre à M. Krantz, ministre des Travaux publics, ainsi qu’aux représentants de MM. les Ministres de l’Intérieur, des Affaires étrangères et de M. le Préfet de Police.
  - Il a décidé que la liste des allocations délivrées par la Caisse de secours aux cantonniers serait adressée tous les trois mois à tous les chefs cantonniers de France, voté une subvention de 500 fr. au Club Cévenol pour la publication d’un Guide pour les touristes dans les Cévennes, une somme de 1 950 tr. pour aménagement de pistes cyclables dans les départements de l’Aisne, des Basses-Alpes, de l’Ille-et-Vilaine, de l’Oise, de la Seine-et-Oise et enfin une somme de 690 fr. à 67 cantonniers et garde-barrières pour services rendus aux touristes.
  - * *
  - Le paiement de la cotisation pour l’année 1899 peut se faire directement au siège social, 5, rue Coq-Héron, jusqu’au 25 janvier.
  - A cette date, les reçus seront remis à la poste pour être présentés à domicile.
  - *
  - ¥ ¥
  - Dernier écho du bal du T.C.F. :
  - La recette s’est élevée à 8 600 francs ; les dépenses se sont chiffrées par 5 500 francs ; bénéfice net, 3 100 francs, qui seront versés à la Caisse de secours des cantonniers.
  - C’est un joli résultat, et c’est ce qu’on peut appeler faire le bien en s’amusant.
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRAIVCE
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France s’est réuni mercredi soir au Cercle, place de l’Opéra.
  - Le baron de Zuylen a rappelé en quelques mots que c’était la dernière séance que tiendrait le Comité dans ce local où l’Automobile-Club de France est presque né.
  - En effet, c’est dorénavant en l’hôtel Pastoret, 6, place de la Concorde, où le Cercle a emménagé le 15 janvier dernier, que se tiendront les séances.
  - A partir de cette date les déjeûners ont repris au nouveau local du Cercle.
  - Le Comité a élu les membres du jury du concours d’accumulateurs (voir page 34).
  - Puis il a procédé à l’admission des membres suivants :
  - M. Jean-Baptiste Devos, 3, square Maubeuge. Parrains : MM. Boureau, Legrand, Lainnet,
  - M. Emile Orosdi, négociant, 2, boulevard de Courcelles. Parrains : MM. Orosdi, Berlier* Giffard.
  - M. Jean-Claude Thibaud, architecte-paysagiste, Genève (Suisse). Parrains : MM. Abadie, Quénay.
  - M. Walter Cecil Strouge, 29, Gloucester Square Hyde Park, Londres. Parrains : MM. E. Récopé, Glyn, Pinto Leite.
  - M. Georges Huet, propriétaire, 1, boulevard du Château, à Neuilly. Parrains: MM. le marquis de Beauvoir, marquis de Gouy d’Arsy, Bessand.
  - M. David Oppenheim, rentier, n, rue de Téhéran. Parrains : MM. G. Béraud, Grosclaude, Laroze.
  - M. le vicomte Gabriel de Fontarce, 29, avenue des Champs-Elysées. Parrains : MM. le comte de Failly, comte de La Vallette, marquis de Gouy d’Arsy.
  - M. Henri Brisson, rentier, 16, avenue de la Grande-Armée. Parrains : MM. César Brandt, Mimard, E. Bersier. • ;
  - M. Joseph Brisson, rentier, 16, avenue de la Grande-Armée. Parrains : MM. César Brandt, Mimard, Bersier.
  - M. Georges Lecherbonnier, 30, avenue de la Grande-Armée. Parrains : MM. Goffart, Brouhot, Clément,
  - M. Julien Piat, industriel, 9, avenue Parmentier. Parrains : MM. Romand, Prévost, Daniel Dupuis.
  - M. Charles Mourier, 49, rue d’Anjou. Parrains : MM. Catusse, R. Berge, baron de Zuylen.
  - Nombre exact des membres à ce jour : 1 631.
  - * !
  - ♦ ♦
  - Rappelons que la cotisation est portée à 200 francs. Cette somme est divisée en deux : |o francs de cotisation et 10 francs d’impôts pour le Cercle et 140 francs pour la Société d’Encourage-ment.
  - --------------♦---------------
  - Recouvrements par la Poste
  - Il peut arriver que les quittances pour 1899 soient présentées à certains de nos abonnés, alors qu’ils viennent de nous adresser directement leur cotisation.
  - Comme il est matériellement impossible d’éviter ce contre-temps, à l’époque où lés renouvellements sont le plus nombreux, nous prions nos abonnés de ne pas se formaliser de cette apparence d’irrégularité, et de refuser simplement la quittance, qui fait double emploi avec le talon de mandât que nous les engageons toujours à conserver comme reçu.
- p.35 - vue 40/841
- - 3G LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AUTOMOBILES CAMBIER
  - Un indice certain du développement considérable de l’industrie automobile en France est, selon nous, le nombre de plus en plus grand de maisons déjà anc.ennes, s’occupant de constructions mécaniques, qui transforment ou complètent leur outillage pour construire des moteurs et des voitures sans chevaux, en exploitant des brevets[nouveaux ou déjà connus.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’à Lunéville, la maison de Diétrich exploite les brevets Amédée Bollée ; qu’à Petit-Bourg, près Paris, la maison Decauville construit ses voiturelles; qu’à Lille-Saint-Maurice, la maison Cambier exploite ses propres brevets, etc.
  - C’est de cette dernière que nous voulons parler aujourd’hui, en expliquant les efforts
  - Fig. 1. — Vue de l’atelier des machines-outils.
  - faits en vue d’une installation nouvelle, que justifie bien l’essor considérable qu’a pris cette industrie restée bien française, puisque toutes les sociétés anglaises sontvenues acheter en France, à beaux deniers comptant, les licences qui leur permettent de construire chez eux les seules voitures qui marchent.
  - La maison Cambier fut créée à Lille, il y a des années, pour la construction des compresseurs d’air, des machines frigorifiques et pour les installations complètes d’usines telles' que brasseries, malteries, distilleries, etc., usines qui pul.ulent dans la région
  - si active , si laborieuse du nord de la France ; un atelier de mécanique et un atelier de chaudronnerie en fer et en cuivre, occupant une soixantaine d’ouvriers, suffisaient au début.
  - Dès 1892, M. Cambier étudia divers moteurs à pétrole et construisit même quelques voitures pour son usage personnel.
  - Ces essais ayant réussi, il s’associa à deux de ses amis pour entreprendre en grand la fabrication des moteurs et pièces détachées pour automobiles.
  - Mais il reconnut bien vite que cette industrie nouvelle exigeait des soins spéciaux
- p.36 - vue 41/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 37
  - et une construction des plus soignées : il adjoignit donc aux anciens ateliers un atelier de mécanique de précision, deux grands halls pour le montage des voitures, un ate-
  - lier pour la construction des châssis, montage des res orts , des essieux et de la carrosserie, des forges, un atelier de charronnage oour la fabrication des roues, enfin
  - Fig. 2. -- Vue extérieure du moteur Cambier à deux cylindres.
  - Fig. ,V. — Un atelier de mécanique de la Maison Oambier.
  - des ateliers de pe nture et de graissage. Si bien que l’usine occupe actuellement deux; cents cinquante ouvriers avec une vingtame ’in génieurs et chefs d’ateliers.
  - L’atelier de mécanique a été particulièrement soigné, étant muni des machines-outils les plus perfectionnées, telles que tours américains, machines à fraiser de précision,
- p.37 - vue 42/841
- - 38
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - machines à tailler automatiquement les engrenages. machines à rectifier, etc..., le tout en gra'id nombre, de façon à pouvoir produire trois cents voitures par an. Il a fallu, pour une telle production,plus de cent machines-outils, dix-huit forges, un marteau-pilon avec four à réchauffer, deux fours à cémentation, un pont roulant de 2 tonnes, etc.
  - Toutes les machines sont actionnées par transport de force électrique. Deux machines à vapeur mettent en marche une dynamo génératrice de 50 000 watts, laquelle envoie dans les différents ateliers le courant nécessaire à chaque dynamo réceptrice.
  - Cet outillage perfectionné a surtout pour
  - but de permettre la construction de pièces strictement interchangeables, ce qui est le vrai moyen de construire bien et de donner toute satisfaction aux clients qui, en cas d’avarie légère ou d’usure courante, n’ont qu’à écrire à la maison pour avoir telle pièce de rechange qui viendra exactement prendre la place de la précédente, sans ajustage ni tâtonnements, c’est-à-dire avec le minimum de frais et d’ennui.
  - Les Moteurs. — Les différents moteurs créés par la maison Cambier et 0e sont à un, deux, trois et quatre cylindres : ce dernier allant jusqu’à 12 chevaux de force.
  - Nous décrirons lejtype le plus courant, c’est-à-dire le moteurjffà deux cylindres (fig. 2 et 4). ;0e moteur à pétrole esta quatre temps comme d’qrdinaire, et a ses manivelles calées à b\ ce qui donne’ une explosion par tour* Les-boites à soupapes sont placées en- bout -des- cylindres sans joint d’eau intermédiaire. Les cylindres sont refroidis par circulation d’eau autour des cylindres et dés boites à < soupapes, celles-ci étant étudiées de façon à ce qu’aucune partie des sièges n’échappe au refroidissement. Pour un moteur à deux cylindres, il y a quatre soupapes d’aspiration, deux par cylindre, ce qui permet, tout en avant une section d’introduction considérable, de donner à ces soupapes un diamètre beaucoup moins grand et par suite d’obtenir plus facilement leur refroidissement. Ces soupapes d’aspira-
  - tion sont automatiques : leurs tiges évidées les rendent extrêmement légères, pour obtenir leur soulèvement sous la moindre dépression. Les deux soupapes d’échappement sont mues mécaniquement, mais sans l’in— termédiaires de carnet, dont l’action brutale produit toujours du bruit et des chocs. A cet effet, un train d’engrenages réducteurs, prenant son mouvement sur l’arbre moteur, latéralement à l’un des paliers-supports (comme le montre la photographie) commande un arbre intermédiaire sur lequel est calée une poulie d’excentrique imprimant un mouvement de va-et-vient à la bielle oblique que l’on voit au-dessous du cylindre. Cette bielle fait osciller un levier coudé disposé en renvoi de sonnette, lequel est constamment en "contact avec une palette, articulée au-dessous du cylindre. Le levier
- p.38 - vue 43/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 39
  - coudé communique donc à l’extrémité libre da la palette un mouvement alternatif de montée et de descente qui lui fait ouvrir ou refermer, au moment voulu, la soupape d’échappement correspondante, par simple pression sur la tige qu’elle rencontre, soulève, puis laisse retomber et abandonne successivement dans son mouvement alternatif.
  - Les coussinets de l’arbre moteur reposent dans des paliers à graissage automatique : une chaîne, roulant sur l’arbre et allant tremper dans un réservoir d’huile, amène sais cesse dans le coussinet la quantité d’huile nécessaire à sa bonne lubrification.
  - Les têtes de bielles sont graissées par une certaine quantité d’huile chassée par la rorce centrifuge dans un canal perforé dans l’axe des manivelles.
  - Les pièces soumises à des efforts considérables, telles que bielles et manivelles, sont en acier forgé; tous les évidements
  - sont découpés dans la masse. Les parties travaillantes sont toutes cémentées, trempées et rectifiées.
  - Par l’emploi de métaux de première qualité, ouvrés avec précision, on est arrivé à réduire considérablement le poids des moteurs ; c’est ainsi que le type de 8 chevaux ne pèse que 132 kilos.
  - L’allumage peut être à volonté électrique ou à incandescence ; ce dernier, de préférence, obtenu sans pile ni accumulateur, à l’aide d'une petite machine magné o. Cette disposition rend l’allumage électrique absolument pratique, puisqu’il est obtenu mécaniquement, sans qu’oa ait à se préoccuper jamais ni d’entretien de pile, ni de rechargement d’accumulateur.
  - Les Voitures. — La maison Th. Cambier fabrique actuellement des voitures à châssis droit, portant tout le mécanisme, indépen-
  - Fig 5. — Vue en plan du châssis du grand omnibus
  - dant de la carrosserie et dont il existe trois types principaux :
  - i° La voiture à un ou deux cylindres,avec deux changements de vitesse par engrenages et marche arrière par courroies ;
  - 20 La voiture à un ou deux cylindres, avec trois changements de vitesse par engrenages et marche arrière par courroies ;
  - 3° La voiture à deux cylindres, avec quatre vitesses et marche arrière par engrenages.
  - Le premier type comporte des moteurs de 4 a 12 chevaux pour un nombre de places variant de deux à vingt. La circulation d’eau de refroidissement s’établit par une pompe et comporte un réfrigérant à ailettes: la provision d eau est suffisante pour un parcours de 150 kilomètres.
  - Dans ce type, le moteur est à l’arrière du véhiculé.
  - Le deuxieme type est muni des mêmes moteurs de 4 à 12 chevaux de force. Le moteur est placé à l’avant et commande par courroies une transmission placée à l’arrière, qui donne trois vitesses et là marche arrière. Une seulemanettè eommaiidëles débrayages des différentes vitesses f ia marche arrière s’obtient à l’aide d’une pédale, La pédale du frein débraye automatiquement et permet d’arrêter instantanément la Voiture sans autre mouvement que celui du pied. Circulation d’eau par pompe également, avec radiateur à ailettes.
  - Le châssis peut recevoir tous les types de carrosserie.
  - Le troisième type ne comporte que des moteurs à deux cylindres de 6, 8, 10 et 12 chevaux. Transmission par engrenages exclusivement. L’attaque du moteur sur
- p.39 - vue 44/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - '40
  - Fig. 6. — Dog-cart Cambier
  - Fig. 7. — Camion à marchandises
- p.40 - vue 45/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 41
  - Fig. 9.
  - Grand omnibus de la Maison Gambier
- p.41 - vue 46/841
- - 42
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’arbre des changements de vitesse se fait par l’iiitermédiaire d’un engrenage en bronze taillé dans la masse, et d’un pignon en cuir vert. Le harnais de changement de vitesse se compose d’engrenages en acier forgé et taillés mécaniquement.
  - '^La pédale actionne le débrayage et deux freins : l’un sur le différentiel, l’autre sur le moyeu des roues.
  - Cette maison construit aussi une pompe à incendie automobile, bien connue, qui figura l’an dernier à l’exposition des Tuileries : plusieurs pompes de ce genre, mais perfectionnées, sont actuellement en construction. Moteur à quatre cylindres très puissant, permettant de gravir toutes les rampes usuelles à bonne allure. Transmission exclusivement par engrenages. C’est, croyons-nous, la première automobile pratique pour service d’incendie.
  - En ce qui concerne les poids lourds, la maison Cambier a construit les plus gros véhicules à pétrole existant actuellement, tels que le camion reproduit fig. 7. L’omnibus que nous reproduisons fig. 9 peut transporter trois tonnes utiles, avec une dépense d’un litre d’essence par kilomètre.
  - Le moteur horizontal à essence de pétrole comporte 3 cylindres et développe 30 chevaux. Tout le mécanisme baigne dans l’huile : un régulateur à force centrifuge, logé dans le volant, limite la vitesse du moteur à 450 tours par minute.
  - Le carburateur est d’un type nouveau : il permet de multiplier,sans perte de charge appréciable, les contacts successifs de l’air et de l’essence, qui cheminent en sens contraire l’un de l’autre ; il est, en somme, basé sur un principe analogue à celui des colonnes à distiller l’alcool.
  - On a donné au moteur les 2 systèmes d’allumage généralement employés : l’étincelle électrique sert à la mise en train, car, par sa haute température, elle détermine l’explosion, même avec une faible compression ; une fois le moteur en marche, on supprime le courant électrique et on entretient la chaleur au moyen de brûleurs Longue-marre.
  - Le refroidissement des cylindres et des boîtes à soupapes est assuré par une circu • lation d’eau avec pompe de refoulement : un réfrigérant tubulaire est placé à l’avant de la voiture.
  - La transmission se fait au moyen d’une couronne dentée placée à la périphérie du volant; un embrayage à friction, système Bonnafous, sert à établir et à rompre la liaison entre le moteur et les engrenages de changement de vitesse; ceux-ci sont calculés pour permettre les démarrages à la vitesse de 4 kilom. à l’heure et une marche moyenne à 17 kilom.
  - Enfin, nous savons que la Société Th.
  - Cambier et Cie procède en ce moment à des essais de voitures électriques à accumulateurs spéciaux, basés sur un principe nouveau comme support et distribution de courant. Ces accumulateurs n’ont pas de cadre métallique ; ils sont d’une résistance très grande et les plaques en sont élastiques. Nous reparlerons ultérieurement de ces essais s’il y a lieu.
  - Paul SARREY.
  - CHANGEMENT DE VITESSE
  - Pour motocycles
  - LE MULTIPLICATEUR COUGET (*)
  - Dans les tricycles à pétrole ordinaires, le moteur transmet son mouvement aux roues motrices par un petit pignon attaquant une couronne dentée, les deux roues étant toujours en prise et par suite la démultiplication invariable. Les variations de vitesse s’obtiennent alors par une diminution de la
  - Fig. 1. — Vue d'ensemble du moteur et du changement de vitesse.
  - puissance du moteur. Mais, lorsque le tricycle aborde une forte côte, et principalement lorsqu’il traîne une voiturette ou un avant-train, la démultiplication n’est plus assez forte et le moteur s’arrête. Le conducteur et ses voyageurs sont alors obligés de monter la côte à pied.
  - Le changement de vitesse, inventé par
  - (1) M. G. Marais et Gie, concessionnaires pour la France, 28 bis, rue Guersant, Paris.
- p.42 - vue 47/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 43
  - M. Couget, donne une solution simple du problème.
  - La démultiplication cherchée s’obtient en interposant entre le pignon F du moteur
  - et la couronne A du tricycle une roue D dont le diamètre est quatre fois plus grand que celui de A. Ce pignon D pourrait être directement en prise avec A. Mais on
  - Fig. 2. — Fonctionnement du levier de manœuvre
  - remarquera que le mouvement de rotation de M s effectuerait dans le même sens que
  - Fig. 3. Coupes du mécanisme
  - celm de F et que par suite le tricycle reçu rait. On a alors calé sur l’axe de D un p<=
  - pignon qui engrène avec un pignon intermédiaire C qui engrène à son tour avec la roue A. De la sorte le mouvement est transmis dans le bon sens.
  - Pour simplifier, c’est le pignon du moteur F que l’on déplace sur son axe au moyen de la manette et des tringles J, /, R (fig. 2). Lorsque l’appareil est au repos, les pignons F et A sont en prise, le tricycle fonctionne normalement à grande vitesse.
  - Lorsque l’on déplace la manette de manière à mettre en prise F et D, le démul-tiplicateur travaille et la vitesse du tricycle est réduite sans que la puissance du moteur soit diminuée.
  - Enfin, dans la position intermédiaire du pignon F, celui-ci n’étant plus en prise avec rien, le moteur est débrayé, avantage précieux dans un encombrement ou lors d’un accident au moteur.
  - Lorsque le changement de vitesse fonctionne, afin d’éviter un porte-à-faux, l’axe du pignon vient s’appuyer sur un tourillon extérieur G (fig. 2).
  - On conçoit que le graissage d’un tel appareil doit être très soigné. Le pignon baigne en partie dans l’huile du carter. En outre, pour les longues rampes, l’appareil
- p.43 - vue 48/841
- - 44
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est muni d’un graisseur Stauffer,dont il suffit de lever le pointeau au bas de la côte.
  - Ce changement de vitesse permet de monter des côtes inabordables pour les tricycles ordinaires.Citons entre autres,quelques prouesses à son actif: un tricycle muni d’un moteur de i ch. 1/4, remorquant une voiturette avec deux personnes, le tout pesant 360 kilos, a parfaitement gravi la route de la Corniche à Nice, route dont la côte est bien connue des chauffeurs. Dans la course de côte de Chante!oup,un tricycle à moteur de 1 ch. 1/4 a effectué le parcours en 10 m. 37 s. sans pédaler. Dans la même course, un tricycle à moteur de 1 ch. 3/4, remorquant une voiturette et une per onne, a nrs 18 rr. 37 s., temps des p'us satisfaisants.
  - ------------------------
  - INFORMATIONS
  - Course de Motocycles Canne r-Fréjus-Draguignan-Grasse-Cannes. — Notre confrère {'Avenir Cycliste et Automobile, de Cannes, annonce qu’il organisera, en avril prochain, une course de motocycles, dotée de 500 francs de prix.
  - L’itinéraire est ainsi fixé : Cannes-Fréjus-Dra-guignan-Grasse-Cannes.
  - Trois séries sont établies :
  - i° Motocycles au-dessous de 100 kilog. ;
  - 20 Motocycles ou voiturettes de 100 à 250 kilog. ;
  - 30 Motocycles au-dessous de 100 kilog., avec remorque ou avant-train chargé d’un voyageur.
  - Les engagements doivent être accompagnés d’une entrée de 10 francs et adressés à M. Adrien Dorne, directeur de Y Avenir Cycliste et Automobile, 11, Square Mérimée, à Cannes. Ils doivent énoncer :
  - i° Le nom et l’adresse du concurrent ;
  - 20 La description sommaire et la marque du motocycle;
  - 30 La force en chevaux de son moteur;
  - 40 Le nombre de places du motocycle (ces places devant être occupées pendant la course).
  - Ÿ La série pour laquelle l’engagement est donné.
  - Les engagés seront placés, au départ, dans l’ordre d’arrivée de leurs engagements.
  - Record de motocycle Paris-Brest. — Ch.
  - Terront partira le 21 mai prochain, fête de la Pentecôte, qui coïncide avec le premier quartier de la lune de mai, condition importante pour un pareil « raid » qui s’effectuera sur un tableau de marche de 36 heures.
  - Toutefois Terront hésite entre son départ le samedi 20 mai au soir et le départ le lendemain
  - matin 21 mai. La question sera tranchée ultérieurement.
  - La tentative de Terront précédera de trois jours le départ de la course d’automobiles de Paris-Bordeaux organisée par le Vélo et annoncée pour le 24 mai.
  - Le Salon de Lyon. — A la dernière réunion des fabricants et marchands d’automobiles et de bicyclettes, il a été décidé qu’on ajournerait l’ouverture du Salon, projeté, à l’année prochaine ou même à plus tard encore, et qu'il y avait lieu d’abord de créer une chambre syndicale des commerçants du cycle et de l’automobile, avant que de songer à donner une exposition.
  - A la suite de cette décision, les fabricants et marchands ont adressé une lettre à M. Schneider, président du Comité d’organisation du Salon du Cycle, pour le remercier de son précieux concours et lui exprimer leurs regrets de ne pouvoir donner suite au projet.
  - Voitures automobiles de grande remise.
  - — Si les fiacres électriques de la Compagnie générale ne sont pas encore en service public, en revanche le public peut trouver sur les boulevards des voitures de grande remise automobiles.
  - Ce sont des voitures à pétrole du type ordinaire : phaétons ou vis-à-vis, qui stationnent boulevard des Capucines, en face du Grand-Hôtel. Un écriteau : libre indique au public qu’il peut en disposer. Le tarif est celui des voitures dites de grande remise : 3 francs l’heure.
  - Plaisanterie de motocycliste. — Le public n’est pas encore initie aux mystères de l’automobilisme. Aussi les chauffeurs sont-ils fréquemment appelés à donner aux badauds attroupés autour de leur machine, des renseignements sur le mécanisme. Quelques-uns en profitent pour donner les explications les plus fantaisistes. Voici la dernière invention d’un motocycliste. On sait que dans les tricycles à pétrole, les pédales entraînent bien la chaîne dans la rotation en avant, mais se débrayent par suite d’un rochet, lorsqu’on les tourne en arrière. Le cavalier prend donc place sur son siège, et gravement, sous les regards étonnés des profanes, tourne les manivelles en arrière en comptant les tours jusqu’à trente ou quarante, aptes quoi, déclarant le moteur remonté, il part, laissant les spectateurs quelque peu songeurs.
  - La course du mille à Nice (Règlement). — Article premier. — Cette course aura lieu le 23 mars 1899, à deux heures de l’après-midi, sur la Promenade des Anglais.
  - Le départ sera donné du pont Magnan.
  - Art. 2. — L’épreuve se courra par manche de deux concurrents ; les gagnants recourant entre eux jusqu’à élimination complète.
  - Art. 3. — Un chronométreur prendra les temps au 609e mètre, afin qu’il soit possible d’établir le temps du kilomètre, départ lancé.
- p.44 - vue 49/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 45
  - Art. 4. — Les prix consisteront en objets d’art.
  - Les gagnants de chacune des premières manches recevront une médaille.
  - Art. 5. — Le droit d’entrée est de 100 frai.es pour les voitures et 50 francs pour les motocycles à une place. Sont dispensés du droit d’entrée, les véhicules inscrits dans la course de Castellane, du 21 mars.
  - La navigation aérienne en 1900. — Dans sa séance tenue ces jours-ci, sous la présidence du commandant Paul Renard, le comiié d’admission de la classe 34 (aérostation) a accepté le projet d’exposition collective présenté par l’Association des aéronautes du siège de Paris. Les objets reçus et relatifs à la poste aérienne seront groupés autour de la maquette du monument que M. Bar-tholdi se propose d’élever aux victimes civiles du siège.
  - Les personnes qui posséderaient des documents, photographies, dessins ou articles relatifs à l’expédition ou à la descente des aérostats, aux retours des pigeons, aux correspondances emportées, etc., et qui désireraient les voir figurer dans cette partie intéressante de l’exposition commémorative, sont priées de s’adresser à M. van Rosbeck’, secrétaire général de l’Association des aéronautes du siège de Paris, 87, rue Saint-Martin, en indiquant la nature de la contribution gratuite qu’elles proposent.
  - L’automobilisme en Allemagne. — L’automobilisme gagne de plus en plus de terrain eu Allemagne. Le premier club cycliste de Stettin vient de décider, dans sa première réunion, de fonder une section d’automobile. Plusieurs membres du club possèdent déjà des tricycles et des voitures; aussi seront-ils heureux de cette décision prise pour eux par le Comité. Le club cycliste de Stettin s’appellera désormais « Club Cycliste et Automobile de Stettin ».
  - C’est le premier club cycliste allemand qui fonde une section automobile. Il est certain que son exemple sera bientôt imité.
  - Automobile Vélo-Club de Nice. — Samedi soir les membres de l’Automobile Vélo-Club, se sont réunis en un banquet au restaurant d’Ar-menonville. Ce banquet avait pour but de fêter 1 admission au club du centième membre.
  - Presque tous les membres qui se trouvaient en ce moment sur le littoral assistaient à ce diner qui avait été ordonné avec un soin parfait.
  - Au dessert, la série des toasts a été ouverte par le jeune et sympathique président de l’Automobile Vélo-Club, M. Jacques Gondoin, qui, en une allocution spirituellement tournée, a rendu un éclatant hommage au développement du sport automobile sur le littoral.
  - Des toasts très applaudis ont en outre été portés par M. Paul Chauchard, le baron Duquesne, M. Léris-Gambetta et M. Payet.
  - A. 1 issue du banquet, il a été décidé d'organiser, de concert avec le Club Nautique, pour le 13 jan-
  - vier, une excursion au restaurant Namouna, à Saint-Jean.
  - L’automobilisme à Anvers. — L’Automobile-Club Anversois, dont nous avons annoncé la récente fondation, compte déjà une trentaine de membres, et le nombre des adhérents augmente chaque jour. 1
  - Le Salon du Cycle Anversois s’annonce bien, plusieurs maisons françaises ont déjà retenu leurs places. L’automobilisme sera probablement bien représenté.
  - Record de motocycle. — Un jeune amateur, M. Bourgine, montant un nouveau tricycle muni d’un moteur de deux chevaux 1/4, a couvert au Parc des Princes, les 10 km. en 10 m. 44 s. 3/5, départ lancé.
  - Le 7° Salon Belge de l’Automobile et du Cycle. — Le « Royal Union-Véloce-Club Bruxellois », réuni en assemblée générale, le 6 janvier 1899, a élu à l’unanimité les membres dont les noms suivent, pour composer le comité exécutif du 7e Salon Belge de l’Automobile et du Cycle, qui se tient à Bruxelles, au « Pôle Nord », du 11 au 19 mars.
  - Président : M. Léon de la Charlerie, président du Club; vice-président : M. Em. Sulmon, vice-président du Club; secrétaire général : M. Félix Pardon ; commissaire-comptable : M. J. Buelens, secrétaire du Club; directeur des fêtes : M. Edm. Ballieu; commissaire à la décoration : M. Em. Deligne; commissaires : MM. Théo Vits, commissaire du Club; Ch. Craninckx; Erskine Heucken; secrétaires adjoints ; MM. Fern. Levé, J. Willemyns.
  - Automobile-Club de la Dordogne. — Le
  - Véloce-Club Périgourdin, qui avait organisé la course d’automobiles du 2 mai 1898, vient de s’adjoindre le titre de : « Automobile-Club de la Dordogne ».
  - La nouvelle société a, dans la même réunion, adopté la proposition de MM. le comte de Fayolle et Didon, d’un rally-paper cycliste et automobile, qui se courra dans les premiers jours du mois de mai.
  - Ultérieurement, nous en ferons connaître la date exacte et le règlement. — L. Didon.
  - Le pari de M. Houry. — Nous avons déjà parlé du pari de M. Houry au sujet de l’appréciation de la vitesse en automobile. La direction de l’épreuve a été confiée à M. Lockert qui inscrira les heures et les temps, les réponses de M. Houry et les indications du compteur de vitesse, ainsi que les chiffres des contrôles kilométriques. Le départ aura lieu de la porte Maillot ; M. Houry, placé à la direction, aura à sa gauche M. Pansard, et derrière lui M. Noël, qui aura disposé son compteur de vitesse à sa convenance. M. Lockert sera à côté de M. Noël et M. de
- p.45 - vue 50/841
- - 46
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Coninck à gauche de M. Lockert. M. Noël posera la question combien, à laquelle M. Houry devra répondre en moins de io secondes. Cependant la question ne pourra être posée que si M. Houry a ses ioo mètres de route franche devant lui. De plus, s’il se produit quelque chose d’anormal dans sa machine, M. Houry peut demander une trêve. La moyenne des erreurs ne doit pas dépasser io °/,. Trois vérifications chronométriques du compteur seront faites avant, pendant et après l’épreuve.
  - Les conférences de la Société Française de photographie.— C'est mndi prochain 9 janvier,à 9 heures du soir, 76, rue des Petits-Champs, que s’ouvrira la série de quatorze conférences organisées cette année par la Société Française de Photographie, avec le concours de MM. G. Ba-lagny, le commandant Colson, Frédéric Dillaye, le colonelLaussedat, Lippmann, A. Londe, le docteur Marey, Meyer-Heine, F. Monpillard, Georges Roy, Joseph Yallot, L. Vidal, E. Wallon. On peut se procurer le programme détaillé au Secrétariat de la Société, 76, rue des Petits-Champs, à Paris.
  - Comité Central de l’Automobile et du Cycle en Belgique. — Lors de son assemblée generale du 7 décembre 1898, l’Automobile-Club de Belgique émit le vœu que son Bureau fît, de concert avec les autres notabilités du Cycle et de l’Automobile, des démarches auprès des autorités, pour obtenir dès la première session de nos Chambres le vote d’un crédit suffisant pour entamer immédiatement la construction d’une route macadamisée d’Anvers à Gembloux par Bruxelles.
  - M. le comte Vanderstraeten-Ponthoz, président de l'A. C. B., pria M. de la Charlerie, président des Salons Belges du Cycle et de l’Automobile, de faire des démarches en ce sens auprès de la L. V. B. et du T. C. B.
  - Ces démarches, M. de la Charlerie vient de les faire en compagnie du Secrétaire général des Salons. D’un commun accord un Comité Central de VAutomobile et du Cycle a été constitué. Ilcomprend l'Automobile-Club de Belgique, la Ligue Vélocipédique belge, le Touring-Club de Belgique et l'Œuvre Nationale des Salons Belges de l’Automobile et du Cycle.
  - L’union de toutes les forces vives des locomotions nouvelles portera les meilleurs fruits pour ces sports comme pour l’Industrie Nationale. Nous félicitons vivement l’Automobile-Club de Belgique et son distingué président, d’en avoir pris l’initiative.
  - Le'meeting automobile de Spa. — Le 2
  - juillet commencera à Spa, un meetingqu’organise dans cette ville l’Automobile-Club Belge. Entre les courses, concours, défilé fleuri, etc., on a intercalé, dans le programme un concours à formule d'allégeance.
  - Tous les ^facteurs entrent en jeu, et le jury
  - tiendra compte de la vitesse, de la régularité du moteur, du confort, de la facilité du mouvement, de l’élégance, du poids utile transporté, des besoins de munition, etc.
  - Le parcours est le suivant : Bruxelles-Anvers et retour (80 kilom.).
  - La maison Le Brnn en Allemagne. —
  - Nous apprenons que le coureur cycliste de demi-fond bien connu Lesna, suivant ainsi l’exemple de plusieurs de ses camarades, se lance dans l’automobilisme.
  - Lesna va partir pour Berlin avec deux voiture» delà maison Le Brun et C*®, dont il devient le représentant dans la capitale allemande.
  - Les automobiles à l’Exposition de 1900.
  - — Au nom de la 3® Commission, M. Thuillier a fait approuver par le Conseil municipal, la concession à l’Etat d’une partie du bois de Vin-cennes, pour servir d’annexe à l’Exposition de 1900. L’Etat aura la faculté de créer une voie ferrée reliant cette Exposition avec la ligne des chemins de fer de l’Est.
  - La section des automobiles sera située sur le bord de la route de ceinture du lac Daumesnil ; les voitures seront abritées dans une galerie d’assez grande dimension. La route circulaire du lac Daumesnil sera transformée en piste automobile.
  - Les chemins de fer seront installés sur les bords de l’avenue de Gravelle.
  - Le lac Daumesnil est réservé pour le sport nautique et pour les essais d’embarcations électriques, à vapeur et à pétrole.
  - Il est d’autre part question d’un projet, modifiant légèrement ces dispositions, et qui donnerait satisfaction à la fois aux exposants qui se plaignent de l’éloignement du Bois de Vincennes, et à l’administration qui ne pouvait disposer d’un autre emplacement.
  - Il est fort probable que l'Automobile-Club de France aura, dans l’Exposition, son pavillon spécial tout comme le Touring-Club.
  - Les courses de motocycles de Cannes.—
  - Le programme des épreuves de motocycles qu’offrira notre confrère Le Pneu et la Côte d’A\ur sportive, pendant la saison, est arrêté ainsi qu’il suit :
  - Jeudi 9 février, dans l’après-midi, course du kilomètre, contre la montre, pour motocycles, sur le boulevard de la Croisette, à Cannes.
  - Dimanche 12 mars, dans la matinée, course de motocycles (quatre catégories), sur le parcours suivant : Cannes (départ), Grasse, Le Bar, Pont du Loup, Tourrettes, Vence, Cagnes et arrivée à Nice.
  - Dimanche 9 avril, dans la matinée, course de motocycles, avec démultiplicateurs fdeux catégories), entre Nice et la Turbie.
  - Ces épreuves seront dotées de prix en espèces, objets d’art, médailles et diplômes.
- p.46 - vue 51/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 47
  - Dans le comité de patronage se trouvent : M. le baron Zuylen de Nievelt, président de l'Automobile-Club de France ; M. le baron Arthur de Rothschild, M. le comte Yoss, MM. J. Gon-doin, P. Chauchard, Sardou ut Clérissy, membres de l’Automobile-Vélo-Club de Nice, etc.
  - Le règlement paraîtra sous peu.
  - Un service d’automobiles dans le grand-duché de Luxembourg. — Le Conseil d’Etat vient de donner un avis favorable à un piojet de loi concernant l’établissement d’un service public de transport par voitures automobiles dans le grand-duché de Luxembourg.
  - Voici le texte du rapport adressé au grand-duc de Luxembourg :
  - « Monseigneur,
  - « J’ai l’honneur de solliciter de Votre Altesse Royale l’autorisation de déposer à la Chambre un projet de loi concernant l’établissement d’un service public par voitures automobiles pour le transport des voyageurs et des articles de messagerie, avec allocation des crédits nécessaires à ces fins.
  - « Le Conseil d’Etat, entendu dans son avis, approuve et le principe utilitaire de la création nouvelle et les différents textes du projet appelés à les mettre en œuvre.
  - « Les automobiles à employer seront ceux dits « les poids lourds », qui avec une vitesse moyenne de 12 à 15 kilomètres à l’heure, permettent de desservir des contrées dans lesquelles les conditions industrielles et économiques ne sont pas telles qu’elles puissent justifier la construction d’une voie ferrée à grande section ou même celle d’une ligne vicinale.
  - « Grâce aux perfectionnements introduits dans la construction des « poids lourds », l’industrie trançaise est parvenue à mettre à la disposition du public un véhicule qui est d’une solidité et d une commodité éprouvées, qui se conduit facilement tout en consommant le moins possible, dont 1 entretien est simple et peu dispendieux et qui, sur les voitures publiques ordinaires, a l’avantage d une installation plus confortable et d’un cheval qui ne se fatigue pas, tout en n’imposant, ni pour le transport des voyageurs ni pour celui des messageries, au public des sacrifices plus considérables.
  - « En regard de ces avantages, le gouvernement a cru agir dans l’intérêt bien entendu du pays en taisant un essai de service régulier avec ce nouveau moyen de transport. »
  - Les Fiacres automobiles de Bordeaux. -
  - Plusieurs industriels ont l’intention de créer à B01 deaux des services publics de fiacres automobiles D importantes commandes ont été faites dans c sens aux constructeurs.
  - L un de ces industriels a déjà en remise deu fiacres prêts à circuler. Il a demandé à la mairi autorisation de faire stationner ses véhicules su les places.
  - Ccitaines conditions dont sa demande est an notée n ont pas encore permis à l’autorité muni eipale de donner l’autorisation sollicitée, mais le
  - difficultés administratives qui se sont présentées seront, il faut l’espérer, vite aplanies.
  - ------------+-----------
  - CORRESPONDANCE
  - Monsieur, !
  - Nous avons l’honneur de vous informer que nous venons de constituer une société d’études spéciales ayant pour but de traiter à fond toutes les questions relatives à l’automobilisme. ;
  - Notre société s’adresse non seulement aux particuliers désireux de se rendre acquéreurs d’une voiture automobile, mais encore aux constructeurs, tant pour la mécanique que pour la carrosserie.
  - Grâce à nos attaches commerciales et finan-cieres, nous sommes placés pour mener à bien toutes les affaires ayant rapport à l’automobilisme, soit pour la fabrication, soit pour la vente.
  - Nos relations constantes avec toutes les principales maisons de construction de France et de> l’étranger, nous permettent d’assurer une entière satisfaction aux ordres qui nous seront confiés et surtout de garantir des dates de livraison dans des délais qui n’excèderont pas trois mois, pour tous les véhicules qui nous seront commandés.
  - Nous devons ajouter que toutes les commandes en automobiles et cycles ne seront expédiées qu’après essai et acceptation de notre directeur technique, dont la compétence et la longue expérience ne sauraient être révoquées en doute, ainsi que la confiance qui lui a toujours été témoignée par sa nombreuse clientèle.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Henry MICHAUX & Cie.
  - -------------4.-------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Troisième Volume du Traite de la Construction, de la conduite et de l’entretien des voitures Automobiles, publié sous la direction de M. Ch. Vigreux, par MM. Milandre et Bouquet, vient de paraître chez E. Bernard et Cie. Ce volume est intitulé Voitures Automobiles à Pétrole. Nos lecteurs se rappellent que les deux premiers avaient trait à la Construction et aux Automobiles à Vapeur. •
  - L’intérêt ne semble pas aller en croissant dans cette publication. Si le premier volume était intéressant par suite du grand nombre de renseignements qu’il contenait sur la construction des voitures, le volume des Voitures à pétrole, venant après tant d’autres ouvrages publiés sur le même sujet, n’a d’autre mérite que de contenir une plus grande quantité de noms.
  - Les illustrations de ce livre sont extraites,d’ailleurs, sans citer les sources, d’un certain nombre de publications techniques et en particulier de la Locomotion Automobile, dont nos lecteurs reconnaîtront les gravures en feuilletant ce petit volume.
  - « PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et C1” Liège (Belgique). — Usine française à Givet Ardennes).
- p.47 - vue 52/841
- - 48
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ____Egalement chez E. Bernard etCle, vient de paraître le Tome I de la nouvelle série de la publication Les grandes usines, publiée sous l’habile diiection de M. Louis Turgan.
  - Cet ouvrage qui entre dans sa 39e année, continue l’œuvre entreprise par le grand vulgarisateur que fut M. Turgan. Il publie non pas des articles simplement techniques, mais des monographies des plus complètes des grandes usines industrielles de France et de l’Etranger. Chaque mois, sous la signature d’ingénieurs compétents, paraît une étude sur une usine et c’est l’ensemble de et s études parues en 1898, que nous présentons à nos lecteurs.
  - Ce Tome I contient les monographies des usines de construction des générateurs à vapeur Ni-clausse utilisés en particulier dans les constructions navales.
  - Il contient éga'ement des études sur la Manufacture Nationale des Gobelins, le Secteur Electrique de la Rive Gauche, une monographie de la Papeterie Geissler, comprenant la fabrication du papier et les procédés de photogravure et d’impression en couleurs, que M. Geissler a adjoint à son usine, et enfin une étude de l’Exposition d’Au-tomobiles des Tuileries, faite sous le titre de La Vapeur, VElectricitè, le Pétrole à VExposition Internationale des Tuileries, par M. Louis Turgan.
  - Cette étude, tout en donnant des notions générales sur les automobiles, décrit les principales voitures exposees aux Tuileries. C est ainsi que dans la vapeur nous trouvons décrits les véhicules du système de Dion-Bouton et du système Scotte.
  - Parmi les voitures électriques, nous trouvons les voitures Doré, Krieger, Milde, etc., et enfin parmi les voitures à pétrole, de Diétrich, Panhard-Levassor, Peugeot, Mors, Ducroiset; tricycles de Dion-Bouton, voiturettes Bollée, etc.
  - Chaque livraison est suivie d une chronique^ qui rend compte des principaux événements du monde scientifique.
  - SOCIÉTÉS
  - Formation, sous la raison sociale La Poste Elec-triaue Internationale, d’une Société au capital de 5 millions de francs, ayant pour objet l’installation de relais, stations électriques, etc. Le siège social pst fixé 104, avenue des Champs-Elysées.
  - (Loi, 2 janvier).
  - *
  - Formation entre MM. L. ELeddebaut et L. Weill, d’une Société ayant pour objet l’exploitation d’un fonds de commerce de cycles et d’automobiles, au r*nnital de 30 000 francs. La raison sociale est Heddebaut et C'% 72, rue de Rome.
  - |(P. A., 11 janvier).
  - *
  - Formation de la Société des Tramways Elec-trinues des Sables-d’Olonne au capital social de 80u 000 francs. Ont été nommés administrateurs : MM Gaillot et Sanejean. Siège social, 15, rue du
  - Helder.
  - (P. A., 12 janvier).
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - M. B. et Gi0, à Steckborn, Suisse.— Ainsi que nous l’avons annoncé, n° 2 de 1899, page 22, 2e col., dernier alinéa de l’article « Services à créer », le dossier a été rendu à M. Forges, à Aubenas, auquel nous vous prions de vous adresser de notre part.
  - M. L. Marm., à Mons. — L’adresse du constructeur en question est à Paris, 34, avenue de Suf-fren.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 277708. — 7 mai 1898. —Garin.— Appareil formé de tubes portant siège articulé s’adaptant à l’arrière des tricycles à pétrole et servant de véhicules pour une personne, absolument stable,extraléger, facilement démontable, se pliant entièrement et se réduisant, pour la facilité du transport, a un très petit volume.
  - 277710. — 7 mai 1898. — Amiot etPéneau. — Avant-train moteur.
  - 277734. — 7 mai 1898. — Lagard. — Sabot d’engrenage automatique frein de sûreté, applicable à toutes sortes de voitures, mais principalement aux automobiles munies de caou'chouc.
  - 277851. — 11 mai 1898. — Patin. — Voiture automobile électrique
  - 277859. — 11 mai 1898. — Société anonyme pour la transmission de la force par l’elec-tricité. — Système de voitures automobiles à eau chaude (système Hutin et Leblanc).
  - 277886. — 12 mai 1898. —Mauxion. —Nouveau système de moteur à essence de pétrole pour automobiles et son application aux bicyclettes.
  - 277920. — 2 mai 1898. — Tocquet et Bûcheron. - Système dit Quatre en mains, changement de vitesse pendant la marche sans arrêt et sans ralentissement pour les bicyclettes automobiles et autres machines.
  - 278012. — 17 mai 1898. — Conté. —Nouveau mode de commande et de transmission de mouvement pour voitures automobiles.
  - 278058.— 18 mai 1898. —Chadefaud.— Moteur d’automobile, système Chadefaud.
  - 278072. — 18 mai 1898. — Michel (M.M.) et Legrand. — Système de tracteur pour automobiles.
  - 278155. — 21 mai 1898.— Buchet. — Système de transmission de mouvement, principalement applicable aux voitures automobiles.
  - 278188. — 23 mai 1898.— Drzewiecki. — Mécanisme de changement de vitesses et de marche à embrayage progressif.
  - 278212. — 24 mai 1898. — Crouan. — Nouvelle transmission pour automobiles.
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seiné
- p.48 - vue 53/841
- - Sixième Année. — N° 4.
  - 26 Janvier 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOUR1NG-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR
  - Raoul VUILLEMOT
  - DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF
  - G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS
  - France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr.
  - LE NUMÉRO
  - 50 Centimes
  - ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 4
  - La crainte de la contrefaçon, G. Desjacques.
  - Mécanisme de changement de vitesse pour moto-cycles et automobiles, système Louis Brun.
  - Voitures Daimler anglaises, D. Farman.
  - Graisseur-compresseur Compound pour graisses consistantes, système L. Bonnefils. — Automobile Club de Fiance. — Omnibus à vapeur anglais.
  - Nouveau bandage pour automobiles, système Cha-meroy. — Les coussinets au Gaïac.
  - Accessoires pour tricycles : Champignon de vidange pour carburateur de Dion-Bouton. — Le programme de l’Aéro-Club.
  - Informations': Le T Salon Belge, En Angleterre, Autom ibile-Vélo-club de Nice, Le record du kilomètre, etc. — Correspondance.
  - -------------------4»------------------
  - U CRAINTE DE LA CONTREFAÇON
  - Ceux de nos lecteurs qui suivent depuis son origine les progrès de notre Revue, savent qu’il y a une grande différence entre l’abondance de détails que nous nous efforçons de donner maintenant au sujet de toute imention nouvelle et la concision mystérieuse dont on était forcé de se contenter il y a quelques années.
  - Jadis il était de-mode pour un constructeur de cacher le plus possible le réel fonctionnement de ses dispositifs. Partant de cette idée, parfaitement juste, qu’il est le plus souvent très facile de tourner un brevet, et se figurant, ce qui est moins juste, que le monde des concurrents épiait ses moindres gestes et était prêt à copier ce qu’il faisait, le constructeur. — je ne dis pas tous, mais beaucoup d’entre eux, — se livrait à toutes sortes de ruses d’Apaches : le brevet ne vaut rien, mieux vaut le mystère ! Et même, pour dérouter le contrefacteur, on donne dans le brevet une fausse description du mécanisme. Un constructeur prend à son nom un brevet insignifiant et fait prendre par un ami le véritable brevet que personne ne viendra chercher sous ce nom inconnu.
  - Si modeste que soit un constructeur, et
  - même si peu remarquables que soient les résultats obtenus par lui, il se figure toujours que les autres ne cherchent qu’à le copier.
  - D’où la conséquence fort simple : on nous suppliait de ne pas publier trop de détails : ce serait vraiment naïf d exposer à tous ces dispositifs géniaux et, après tout, cela ne regarde pas le public.
  - * •¥•
  - On pouvait croire que depuis deux ou trois ans cette mode de demi-expl cations était bien passée. Les inventions se resserrant, les brevets nouveaux portant sur des points très particuliers du mécanisme : les dispositifs nouveaux peuvent ainsi être parfaitement protégés pour cette raison surtout que l’invention étant une invention de détail, le dépositaire du brevet ne cède pas à la tentation courante de faire entrer dans une même rédaction plusieurs inventions distinctes, dont il prétend s’assurer à la fois la propriété : ce que la loi refuse et ce qui rend sans valeur juridique tant de brevets dont les possesseurs se croient sûrs.
  - Enfin, dans ces derniers temps, nous vîmes des inventeurs offrir spontanément les détails les plus complets sur leurs dispositifs et la plupart d’entre eux adopter enfin le genre pris par la Locomotion Automobile pour ses descriptions : donner le schéma des principaux organes et l’explication complète et claire du mode de fonctionnement.
  - Nous ne prétendons pas — et c’est la règle que suivent, sans aucune convention, tant la chose est naturelle, tous les collaborateurs de cette Revue — décrire un véhicule boulon par boulon, ce qui serait fastidieux et inutile; mais nous voulons indiquer les originalités de chaque voiture et montrer en quoi elle diffère des autres.
  - Pour de plus amples détails, nous ne jugeons pas avantageux de décrire en quarante colonnes ce qu’un examen d’un quart d’heure permet de comprendre beaucoup mieux. D’autant que l’abondance de détails sur des dispositifs sans importance risque de faire perdre de vue les points principaux de l’invention et, surtout, risque de donner aux lecteurs des idées fausses, rien n’étant aussi
- p.n.n. - vue 54/841
- - 50
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - variable que le détail d’exécution des pièces : ce qui est vrai en ce moment ne le sera plus dans six mois.
  - La description la plus minutieuse ne peut remplacer l’examen i ratique et cet examen pratique remplace aisément toutes les descriptions de détai’s. Ce que nous devons donner, c’est justement ce que l’examen ne donne pas : le principe du mécanisme dégagé de toutes ses particularités d’exécution.
  - Et tel constructeur qui n’eût vu aucun inconvénient à ce que, le tourne-vis et la clef en mains, on disséquât sa voiture, répugnait à livrer au public ces descriptions schématiques justement à cause de la supériorité évidente de ces descriptions pour la iuste compréhension des mécanismes.
  - * *
  - Il importe que le petit nombre de constructeurs qui héritent encore à donner au public u~e description « genre Locomotion Automobile » se tendent compte que l’Automobilisme doit sui\re la loi commune de toutes les Industries.
  - Le public n’est pas ce que certains pensent : instruit par les Revues spéciales, instruit par la pratique du motocycle, instruit aussi parce que le goût des études mécaniques se développe jusque dans les lycées, ce public, qui accueillait autrefois avec confiance les déclarations emphatiques qu’on lui servait en guise de description, veut maintenant savoir par quoi se justifie l’apparition d'une voitui e « nom elle ». Il devient méfiant, ou plutôt désireux de savoir, et les neuf dixièmes des acheteurs se targuent, à tort ou à raison, de choisir leur voiture en toute connaissance de cause.
  - Un constructeur ne me disait-il pas, l’autre jour, qu’une critique fa te | ar un acheteur, que sa posi.ion sc ciale ne permettait pas. a priori, de croire compétent, était tellement juste que la modification laite pour contenter cet acheteur avait été reportée sur toutes les voitures suivantes?
  - C’est donc pour moi un étonnement pénible quand je reçois, ce qui arrive encore de temps à autre, la lettre suivante : Je vous envoie la photographie extérieure de ma voiture, je vous prie de la publier; mais je ne tiens pas à donner des détails sur mon mécanisme ; j’ai bien mes brevets, mais vous savez qu’on peut tourner des brevets et je ne veux pas m’exposer à me faire copier. Dites seulement que la voiture monte des côtes de 18 pourcent à 15 à l’heure et coûte 2 centimes du kilomètre!
  - Tel est. tout au mo'iu, le sens général. Il nous est arrivé, et il nous arrivera encore, de publier la photographie d’un véhicule
  - sans détails pour le moment, afin de ne pas gêner la prise de brevets étrangers ou pour nous borner à attirer l’attention des cap ta-listes sur une machine non encore au point; mais c’est toujours avec promesse du constructeur de nous mettre à même de donner tous les détails quelque temps après.
  - Nous comprenor,s fort bien qu’il ne soit pas toujours bon de se hâter de donner une description; mais nous ne comprenons pas qu’on veuille la cacher indéfiniment.
  - Ce n’est pas l’intérêt des constructeurs et, d’ailleurs, les plus « décrits » ne sont-ils pas ceux qui vendent le plus, ceux qui vendent tout ce qu’ils peuvent produire? Le public sait parfaitement faire justice des contrefaçons, quand il s’en produit; et plutôt que d'acheter à une maison qui copie les modèles des autres,ilpréfèrera s’adresser à la maison ancienne qui a l’avantage d’une expérience plus longue.
  - Le public aime à se rendre compte des mécanismes, par curiosité profes-donneLe ou par désir d éclairer son choix. Personne n’a l’intention de voler les inventions des aut es, et si cette idée venait à quelqu’un, décidé à consacrer cinquante ou cent mille francs à la construction, il serait beaucoup plus simple pour lui d’acheter tout bonnement, pour cinq à dix mille francs, une voiture, ce qui vaudrait certes mieux encore que la meilleure description.
  - A ce compte ce n’est pas seulement les descriptions qu’il ne faudrait pas uonner, mais les voitures qu’il ne faudrait pas vèndre.
  - Le nombre de ceux qu'il faut décider à la méthode du grand jour n’est pas considérable maintenant. Il diminue chaque jour : nous ne voulons nullement forcer les partisans du mystère à se montrer, mais nous ne ferons pa»t au public de leurs découvertes qu’autant qu i s se résigneront à momie ce qu’il y a dedans ou, tout au mo ns, à nous promettre de le faite dans un delai bien déterminé.
  - G. DESJACQUES. ------------♦-------------
  - Recouvrements par la Poste
  - Il peut arriver que les quittances pour 1899 soient présentées à certains de nos abonnés, alors qu’ils viennent de nous adresser directement leur cotisation. pComme il e-t matériellement impossible d’éviter ce contre-temps, à l’époque où les renouvellements sont le plus nombreux, nous prions nos abonnés de ne pas se fort maliser de cette apparence d’irrégularité, et de refuser simplement la quittance, qui fait double emploi avec le talon de mandat que nous les engageons toujours à conserver comme reçu.
- p.50 - vue 55/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 51
  - MÉCANISME DE CHANGEMEiVf DE VITESSE
  - Pour motocycles et automobiles (système Louis Brun)
  - Ce mécanisme de changement de vitesse est particu ièrement propre à être appliqué aux motocycles et aux automobi’es.
  - Dans le dessin ci-contre la figure i est une coupe de ce mécanisme suivant faxe de l’arbre moteur; la figure 2 en est une vue schématique en élévat on ; la figure 3 en est une coupe suivant 3-3 de la figure 1.
  - La figure 4 se rapporte à une variante dans le dispositif d’embrayage que comporte ce
  - mécanisme de changement de vitesse; la figure 5 est relative à une autre variante de ce dispositif; la figure 6 a pour objet* une variante dans la disposition des engrenages ; la figure 7 représente une aube variante de déposition d ern.renages.
  - Nous allons faire la description de ce mécanisme sur le type représenté par les figures 1, 2, 3.
  - A l’extrémité de l’arbre moteur A dont il
  - i
  - Fig. 1/2,3.— Disposition ordinaire du changement de vitesse. -- Fig. 4, 5, 6, 7. — Variantes du dispositif.
  - faut transmettre la puissance en changeant la vitesse, est claveté un pignon a eif prise avec un pignon B fou sur un axe b monté entre les faces d’une boîte C dans laquelle est envagé l’arbre A.
  - Le pigno 1 B est solidaire d’un pignon D qui reste en prise avec un pignon E.
  - Ce dernier est solidaire d’une douille e enveloppant l’arbre A et solidaire d’un pignon F en prise avec l’engrenage G récepteur de puissance.
  - La boîte C est par une partie tubulaire c tou illonnée sur cette douille e.
  - Autour de la partie c de la boîte C est disposée une bague en métal élastique H
  - qui de son côté interne se trouve en regard de la partie c et de son côté externe peut venir en contact avec une couronne e\ solidaire de la douille e.
  - Cette bague est fendue en h et dans cette solution de continuité est placée une pièce indépendante ou ergot I qui est logé partiellement dans une cavité pratiquée sur la paroi de la partie c. Deux autres pièces indépendantes B B de plus petite dimension, en forme de galets elliptiques, sont placées entre la couronne H et la partie c de la boîte C et elles se trouvent logées dans des évidements pratiqués à la surface de la bague H et de la partie c.
- p.51 - vue 56/841
- - 52
  - la Locomotion aütomobîlè
  - La bague H, en raison de son élasticité, tend à s’appliquer contre la couronne e\
  - Un frein à îuban J peimet de diminuer le diamèire de cette bague, de la serrer contre la partie c de la boîte C et ainsi de la lendie solidaire de cette dernière.
  - Le fonctionnement de ce mécanisme est le suivant :
  - Lorsque le frein J est serré et que la bague Ji est ainsi rendue solidaire de la partie c de la boîte C et par conséquent de cette dernière, tout cet ensemble est immobilisé.
  - Dans ces conditions le pignon a fait tourner le pignon B du groupe B D dont le pignon D lait tourner le pignon E, ainsi que par conséquent la douille e et le pigeon B engrenant avec la roue réceptrice ci. Le mouvement e^t aïois transmis de l’arbre A à la roue G avec une modification de vitesse qui dépend au i apport des divers engrenages.
  - Si l’on vient à desserrer le frein ./, la bague JA, en îaison de son elasiicite,reprend son diamètie noimai et prend contact avec la couronne el par suite de latriction entre ces deux pièces, elle tend a tourner dans le meme sens que cette couronne qui l’entraîne.
  - L’ergot I change de position et tend à faite ouvrir davantage la Dague H en la serrant énergiquement contre la couronne
  - jusqu’à soiiaansation complète de ces deux pièces.
  - Les deux autres galets ll V interviennent dune manière analogue et concourent à 1 écartement ae la bague.
  - La boîte C est alors rendue solidaire de la couronne H et tout 1 ensemble est entraîné à la vitesse de l'arbre moteur A.
  - Si maintenant le système se trouvant dans ces conditions, on serre le frein J, it est remis en son premier état, ta rotation de la bague JJ est entravée, la- boîte C conservant sa vitesse acquise, la petite différence de mouvement qui existe entre la bague H et la partie c îemet l'ergot / et les galets J1 J' uans leur piemière position, puis la bague JJ est solidarisée avec la boite C qui reste immobile et le train d’engrenages fonctionne de nouveau ainsi qu il a été expliqué.
  - Les figures 6 et 7 représentent deux de ces dispositions.
  - Dans celle de la figure 6 le pignon a de l’arbre A est en prise avec un pignon B1 monté sur un axe è1 solidaire d’une douille e assimilable à celle e de la précédente disposition et qui porte le pignon commandant la roue réceptrice, cette douille e est solidaire d’un plateau ou bras e3 auquel est fixé l’axe b'.
  - [ Le pignon B1 en prise avec a engrène d’autre part avec une couronne dentée
  - intérieure C* solidaire de la pièce pouvant être immobilisée par le irein par l’intermédiaire de la bague H, c'est-à-dire qu elle est assimilable à la boîte C de la précédente disposition.
  - Quand cette pièce est immobile, le pignon B1 est obligé de rouler sur la couronne dentée C1 et le mouvement que prend la pièçe c3 ainsi que la douille e est le mouvement modifié.
  - Dans la disposition de la figure 7 le pignon intermédiaire B1 est un pignon d’angle monié sur un axe solidaire de la douille réceptrice e ; ce pignon est en prise avec le pignon a, d’une part qui doit naturellement être un pignon d’angle, et avec un autre pignon Es solidaire de la pièce pouvant être immobilisée par le trein.
  - Le fonctionnement de ce Irain d’engrenages est analogue au précédent.
  - Nous avons vu que ce système comporte un embrayage. Au sujet de ce dernier, on peut remarquer que la disposition et l’agencement des organes tels que I J1 B destinés à opérer le coinçage de la bague H contre la couronne e* sont susceptibles d’être variés, La figure 4 représente l’une de ces variantes. Les pièces indépendantes, 1 I{ /‘ sont remplacées par un galet elliptique engagé perpendiculairement à la bague H dans la fente h de celle-ci; ce gaet est solidaire d’un petit disque i‘- excentré par rapport à lui et logé dans un évidement de la partie c\ lorsqu il se produit un déplacement de celle-ci par rapport à la bague, le petit disque i° tourne et le galet 73 détermine l’élargissement de la fente et provoque ainsi le serrage de la bague contre la couronne c1; lors d’un déplacement en sens contraire les organes reviennent en l’état primitif.
  - Dans la disposf ion de la figure 5, la bague H est de son côté interne taillée de manière à présenter une suite de surface en forme de cames kl et la surface coirespon-dante de la pièce c est taillée de la même manière.
  - Il s’ensuit que selon la position relative de ces deux organes la bague est serrée ou non contre la eourorne U. L’effet produit est le même que celui fourni par la disposition de la figure 3.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.52 - vue 57/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 53
  - VOITURES DAIMLER ANGLAISES
  - Parmi les brevets français et autres achetés par la Motor Car C° de Londres et pour lesquels de puissantes sociétés ont été formées, bien peu ont donné de résultats.
  - Toutes ces sociétés sont tombée-; une à une et aujourd’hui il ne reste à vrai dire que la voiture Daimler anglaise qui se fabrique couramment et qui ait atteint un degré de perfection qui lui permet de rivaliser avec les voitures Panhard et Levassor.
  - Disons de suite, à l’honneur de notre in-
  - dustrie, que ce sont des dessins des établissements de l’avenue d’Ivry qui ont servi à créer la voiture anglaise.
  - Les figures i, 2, 3 permettent au lecteur de se rendre compte de toutes les dispositions du châssis de la voiture qui diffèrent peu, on le voit, de la voiture française.
  - Le moteur est à deux cylindres et correspond exactement, comme dimensions, au moteur 6 ch. de chez Panhard'. Cependant, on a trouvé que la vitesse adoptée en France
  - IHg. 1. — Vue en plan du châssis de la Daimler anglaise.
  - était excessive et on a réduit à 650 tours la vitesse du moteur, ce qui, a égalité de volume, a réduit sa puissance à 5 ch. 1/4 environ.
  - Le volant est également beaucoup plus lourd, ce qui assure une grande régularité de marche au moteur qui, vu sa faible vitesse, ne communique presque aucune trépidation à la voiture. Les biedes sont calées à iBo° ainsi que le montre la ligure 1, ce qui équilibre en partie le moteur.
  - Les soupapes sont en E, disposées l’une au-dessus de l’autre, la soupape d’admission au-dessus.
  - La pompe pp, que l’on peut voir sur la figure 2, est à clapets et non rotative comme c est l’usage à Paris. Elle rappelle un peu
  - le système des anciennes voitures Daimler. Tant qu’ils sont bien étanches, les clapets donnent de très bons résultats, mais un rien peut les empêcher de fonctionner et tout le monde ne sait pas démonter une pompe et régler ses organes.
  - Pour ne pas avoir à maintenir une pression constante dans le réservoir d’essence alimentant les brûleurs, et disposer le réservoir d’essence alimentant le carburateur en charge sur celui-ci. les Anglais ont adopté une disposition fort ingénieuse.
  - Un seul et même réservoir d’essence y, gfig. 2 et 3), alimente à la fois le carburateur et les brûleurs. Il est disposé sous la voiture, et une partie des gaz d’échappement maintient une pression constante
- p.53 - vue 58/841
- - 54
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans le réservoir. A cet effet un tuyau 5 est branché sur l’échappement par l’intermédiaire d’une soupape de pression 12 qui se forme d’elle-même dès que la press;on dans le réservoir 4 est suffisante. L’essence est débitée, sous pression constante, aux brûleurs d’abord et passe ensuite au carburateur. Au moment du départ, quelques coups de pompe suffisent pour alimenter les brûleurs, et, ensuite, la pression s’établit
  - et se maintient d’elle-même dans le réservoir d’essence.
  - La chambre d’admission du mélange gazeux au-dessus des soupapes, est re’ati-vement considérable et c’est là une des causes de la régularité des moteurs anglais. A chaque tour un des cylindres aspire un mélange déjà formé, et le gaz pus au carburateur se fait d’une façon lente et continue.
  - Fig. 2. — Vue arrière de la Daimler anglaise.
  - L’échappement des gaz brûlés s’effectue d’abord dans un premier réservoir cylindrique 29 et se rend ensuite dans un second ie ervoir 29 disposé iran verbalement au châssis. Le b.uit eff quasiment nul.
  - Les engrenages de changement de vitesse sont disposés dans un carter ij et diffèrent peu, ainsi que l’on peut s’en rendre compte, de ceux d’une voiture Panhard.
  - Le réservoir d’eau se trouve à l’arrière et peut être moins élevé que le moteur, et cela à cause de l’emploi d’une pompe à
  - clapet qui assure une bonne circulation, même quand l’eau n’est pas en charge sur le moteur.
  - Ainsi que le montre la fig-ure r, les changements de vi'esse sont à l’avant de la voiture et s’actionnent par deux petits leviers 19 et 20 servant, l’un au débrayage et à la marche avant ou arrière, et l’autre aux changements de vitesse proprement dits.
  - L’examen des dessrns ci-joints permettra de se rendre compte d’une foule de petits détails qui différentient ces voitures de celles construites avenue d’Ivry.
- p.54 - vue 59/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 55
  - Disons, pour terminer, que les voitures construites à Coventry sont sensiblement plus lourdes que les Panhard et Levassor (900 à 1 000 kgs pour voiture de 4 places) • mais, constatons que leur fonctionnement est au moins aussi régulier, et qu’au point
  - Fig. H. — Moteur de la Daimler anglaise
  - de vue des trépidations et du confortable) el es sont peut-être supérieures.
  - On parie à Coventry d'un nouveau changement de vitesse (7 vitesses) qui serait, paraît-il, le rêve. Dès qu’il nous le sera permis, nous en donnerons la primeur aux lecteurs de la Locomotion Automobile.
  - D. FARMAN.
  - bibliographie
  - Pour bien connaître les moteurs à pétrole il faut lire
  - LE COURS DE LOCOMOTION
  - de Baudrv de Saunier.
  - Prix, dans nos bureaux : 4 francs. — Franc ', postal en sus.
  - GRAISSEUR-COMPRESSEUR COMPOUND
  - Pour graisses consistantes
  - Système L. Bonnefis
  - Le graissage aux huiles liquides employé actuellement dans presque tous les cas pour les roulements des cycles et automobiles n’est pas sans présenter certains inconvénients.
  - Les roulements ne peuvent être mécani-
  - Coupe du graisseur
  - quement clos hermétiquement; la poussière de la route parvient toujours à y pénétrer. Il se forme alors avec l’huile un mélange des p’us nuisibles au roulement par suite de l’usure r’sultant du f-ot’ement des particules de silex contre les billes et les coussinets. On, a alors cherché à remplacer
- p.55 - vue 60/841
- - 56
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’huile par les graisses consistantes qui, entourant les parties à graisser, les protègent miejx contre la poussière.
  - L’appareil de M. L. Bonnefis, dont nous donnons ci-contre la coupe, permet d’ap-liquer ce graissage aux roulements actuels.
  - Jusqu'à ce jour, l’application de ce m >de de graissage aux coussinets à billes ordinaires était bien difficile er peu pratique. Les seringues usitées ne permetta:entpas d injecter la graisse suns la faire suinter et sans se salir.
  - Il se compose de trois parties : un chapeau B portant à l’intérieur un pas de vis ; dans ce pas de vis vient se visser la pièce A portant un tube C muni d'un poignée D D’ G. Dans ce tube glisse à frottement doux un second tube P terminé par un
  - Vue extérieure du graisseur.
  - ajustage a autour duquel se trouve une rondelle de feutre ou de cuir H, maintenue par le renflement E.
  - Voyons maintenant le fonctionnement de l’appareil. On dévisse le chapeau T que l’on emplit entièrement de graisse consistante (M. Bonnefis conseille pour cet usage la « Cycloléïne »). Après avoir renfoncé le tube P dans le tube C, de façon que le bourrelet E vienne buter contre l’extrémité G du tube C, on viess la pièce A. Le tube C se remplit de grais-e, puis le tube/3. Lorsque la graisse est arrivée en a, la résistance augmente et le tube P sort progressivement du tube C. A ce moment le graisseur e t prêt à être utilisé.
  - On applique alors avec une main l’extrémité a sur le trou du coussinet, de façon que le feutre H forme joint étanche à la graisse, et on appuie de l’autre main sur le
  - chapeau B, de façon à renfoncer le tube P dans le tube C. La graisse sort et pénètre dans le coussinet. Lorsque le tube P est rentré complètement, on le fait sortir en vissant à nouveau la pièce A. Lorsque la graisse commence à sortir autour de l’axe, le coussinet est plein et est grais-é pour longtemps. Si, au lieu de graisser simplement, on veut nettoyer, on continue l’injection de la graisse j isqu’à ce qu elle sorte propre de l'intérieur du coussinet.
  - La boîte ainsi remplie, les billes sont constamment lubrifiées. Elles sont de plus absolument à l’abri de la pouss'ère , la graisse bouchant toutes les ouvertures par lesquelles elle pourrait pénétrer. Il n’est même pas nécessaire de boucher le trou de graissage, que l’t n peut ainsi faire percer à l’endroit le plus commode
  - Comme il e t faci e de s’en rendre compte, cet appareil est composé de la réunion de deux appareils connue. C’est pourquoi son inventeur le désigne sous le nom de graisseur compresseur Compound.Lesdeuxappa-reils combinés en un seul forment un instrument très commode : i° Facilité de remplissage du grand godet qui se fait sans risque de se salir ; 20 Compression préalable de la graisse dans les tubes de petit diamètre ; 30 Compression effective dans le coussinet à graisser, pression très énergique obtenue par l’effet du petit diamètre des tubes pistons et leur longue course; 40 joint étanche par la rondefle de teutre appliquée sur le trou du coussinet à graisser. Ce joint est d’ailleurs d’autant plus étanche que la résistance à l’injection est plus grande et par suite la pression avec laquelle la main appuie sur le godet, plus forte.
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Le 16 janvier a eu lieu la prise de possession par l’Autoniobile-Club de l’ancien hôtel de Plessis-Bellière. Le repas d’inauguration avait réuni soixante-quinze convives. M. le baron de Zuylen a porté un toast à la nouvelle demeure du club, souhaitant que la prospérité du Club aille grandissant durant les 99 années du bail, afin qu’en 1998 on renouvelle ce traité, ou qu’on ne l’abandonne qu’en raison des dimensions de l’hôtel devenu alors trop petit.
  - Malgré toute l’activité déployée par M. Rives, l’hôtel n’est pas complètement prêt. Mais il y a néanmoins assez de terminé pour abriter les membres du Club.
  - * *
  - Bien que le Club ait changé de 1-ocal, il a con servé le même numéro de téléphone : 234-99.
- p.56 - vue 61/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 57
  - OMNIBUS A VAPEUR ANGLAIS
  - L’omnibus dont nous donnons aujourd'hui la photographie a été construit par la Société anglaise David Martyn and Co., Limited, dont le siège est à Hebburn-on-Tyne.Nos lecteurs remarqueront la silhouette curieuse de ce véhicule dans lequel on sent que le dessin iteur a vou u créer une forme nouvelle sans trop s’occuper des types existant actuellement. La photographie
  - montre l’omnibus à l’un de ses premiers voyages avec, pour passagers, une troupe joyeuse d’enfants.
  - La longueur totale du véhicule est de
  - 5 m. 50 et sa largeur, d’une roue à l’autre, est de 2 m. 70. largeur qui n’est que de
  - 6 cm. inférieure à la largeur maximum prescrite en Angleterre pjr le « Light Locomotives A et ».
  - Omnibus à vapeur de D. Martyn and 0°
  - Le poids est d’environ trois tonnes. Les sièges sont placés en long et peuvent contenir de 25 à 30 voyageurs.
  - La provision d eau de la voiture est de 300 litres, contenus dans de grands réservoirs en fer galvanisé placés directement sous les sièges. Sous ces réservoirs, se trouve une boîte de 1 m. 20 de long sur 50 cm. de large, à l’intérie îr de laquelle on a accès pai quatre po-tes vitrées à coulisse et qui sert à renfermer les menus bagages. Au-dessous de cette boîte se trouve un petit récipient de 45 litres, destiné à contenir i eau chaude d’alimentation avant de l’envoyer dans la chaudière.
  - , Ceh;e eau circule dans un long tube qui semoule autour de la chaudière et passe ensuite à travers la boîte à feu de la machine.
  - Comme on le voit sur la figure, le siège du conducteur est à l’avant au milieu. Les leviers de manoeuvre sont de chaque côté de ce siège, fac lement accessibles.La chaudière et le moteur sont à l’arrière, ainsi que le réservoir à coke. De cette façon le poids total du véhicule est réparti pour les deux tiers sur l’essieu d'arrière, moteur. Cette disposiûon a pour but d augmenter l’adhe-rence des roues motrices. La cheminée est placée tout à fait à l’arrière, de so.te que les gaz qui s en échappent ne peuvent en aucune façon incommoder les voyageurs.
  - La chaudière est tubulaire ; elle fournit la vapeur qui actionne un moteur vertical à deux cylindres ; ce mo eur actionne h s roues par l’intermédiaire de chaînes placées de chaque côté de la voiture.
- p.57 - vue 62/841
- - 58
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NOUVEAU BANDAGE POÜR AUTOMOBILES
  - Système Ch amer oy
  - Le problème des bandages à segments métalliques sur caoutchouc semb ait simplement se po^er ainsi-à tous le- inventeurs ; préserver le caoutchouc de son usure rapide en app’iquant des pièces métal iques à l'aide de divers dispositifs, les uns en coquilles emprisonnant le caoutchouc sur la jante, les autres des segments métalliques solidaires ou maintenus >ur le caoutchouc. De toutes ces diverses dispositions, aucune n’avait pu donner un résultat pratique, bien au contraire, les remèdes employés étaient pire que le mal.
  - Après ces recherches si longues et si coû-ternes tous les inventeurs étaient arrivés à abandonner complètement cette désespérante question.
  - M. Chameroy eut l’heureuse pensée de reprendre et vérifier toutes les notes minutieuses de ses observations sur ses nombreux essais, il parvint enfin à saisir les motifs de tous ses insuccès, la question du problème, restée inconnue, s’est alors dévoilée et il put aussitôt la résoudre par l’ingénieux dispositif dont nous donnons ci-contre la figure.
  - Les avantages de ce bandage sont les suivants : Il ne dé:ape pas sur les routes glaiseuses ni sur le pavé gras, par conséquent sécurité absolue de la marche.
  - Sa souplesse est intermédiaire entre celle d’un très bon plein et d’un pneumatique. Quel que soit l’état de la route, rempierrée de silex, même non cylindrée, rien ne pëut l’altérer. >•?*•
  - Il démarre sur verglas, même avec pente de 5 pour cent; toutes les matières tranchantes n’ont aucune action sur lui; l’usure en est presque nulle, car pour un parcours de plus de 3 000 kilomètres, les segments n’ont perdu que 2/10 de mm. à la pai.tie bottante sur le sol; quant au caoutchouc, son usure n était que de 2 mm. 1/2.
  - Ce dispo-itif permet de glisser une bande de cuir souple entre les segments et;le caout houe dès que ce dernier se trouve usé de 4mm; par suite de cette faci ité de le réparer, son prix de revient devient absolument pratique, attendu que, pour les
  - quatre roues, la dépense s’élève à vingt francs.
  - Le caoutchouc restant constamment de la même épaisseur, il préserve et empêche la rupture de la jante.
  - Epreuves fa tes sur ce bandage :
  - Présenté à 1 exposition Automobile de Lille, le 20 juillet 1898, une con miss on d'ingénieurs fut nommée pour faire subir à ce bandage les épreuves redoutables suivantes : la voiture, munie de ce bandage, a roulé avec des vitesses de 6 à 30 kilomèt es à l’heure sur une partie de rôute où étaient déposés une grande quanticé de tessons de bouteille, de morceaux de verre épais piqués
  - dans le sol, de madriers munis de clous dépassant sept centimètres, de boîtes métalliques, ferrailles de toutes sortes, etc. ; ces essais terminés, la commission a de suite exân iné les roues et elle a constaté que ce bandage n a\ ait même aucune éraflure.
  - Cette même voiture prit part à la course de côte de Chanteloup, munie desa capoteet de tous ses accessoires, avec deux voyageurs; elle fit le parcours en 16 m. 21 s.; elle prit paità la cour-e du kilomètred Achè-res : le premier kilomètre a été fait en
  - 1 m. 29 s.3/3 soit 44 kilomètres à l’heure, le deuxième kilomètre fut inférieur, soit
  - 2 m. 24 s. 1/5. pour cause d’accident arrivé à un organe du moteur.
  - En présence de ces résultats obtenus, M. Cl ameroy, jugeant toutes ses études terminées et fo t concluantes, est actuellement en pourparlers pour la constitution d une société afin de mettre ce bandage en exploitation.
  - Cet inventeur bien connu a déjà à son actif des inventions fort intéressantes; son mode de distribution d’eau par un robinet intermittent est, d’après nos ingénieurs les plus éminen's le prob'ème le plus remarquable ré olu en hydraulique.
  - En télé raphie sous-marine, son récepteur photogriphique, expérimenté à l’expositi, n de 1881 en présence de savants, fut d’un gnnd intérêt, s n récepteur sons-marin écihani les dé; êches à laide de l’etincelie traversant la bande de papier se déroulant
  - COUPE DU BANDAGE CHAMEROY.
  - A, segmen s. B, tringle circulaire en plusieurs morceaua C, caoutchouc. E,janta.
  - D, Ichambre ménagée pour le déplacement des segments de l’écrasement.
- p.58 - vue 63/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 59
  - étant imprégnée d’iodure de potassium; enfin sa cible à réflecteur oscillant laissant apparaître e i brillant les orifices pro-d nts par .e passade de balles,ainsi que bien d’autres inventions cédées et exploitées.
  - Nous sommes très heureux d’avoir parmi nous un chauffeur aus i passionné, ne redoutant de s'attaquer aux questions les plus difficiles.
  - LES COUSSINETS AU GAI AC
  - La question des roulements des machines a de tous temps préoccupé les ingénieurs. Outre, en effet, la plus ou moins granie perte de force proportionnelle au coefficient de frottement, la moindre défectuosité des
  - coussinets peut entraîner des conséquences désastreuses. L’insuffisance du graissage est la cause de la plupart des accidents dus à réchauffement des coussinets, et cet échauf-fement, non combattu, ne tarde pas à pro-
  - Goupe d'un coussinet incruste de bandes de Gaïac.
  - duire des grippements, des déformations et parfois même des ruptures.
  - Déjà un grand progrès a été accompli par 1 introduction des coussinets à billes. Mais, malheureusement. l’emploi de ces derniers n a jusqu ici donné de bons ré-u tats que P°ur charges relativement faibles, les bi les s écrasant sous les fortes pressions. L usage des métaux anti-f iction n’apporte, ^U1 auss'* qu’un demi-remède.
  - Apportant sa contribution à l’étude de cette qu stion, M. Emile B:got dé ouvrit qu„ sp aux surfaces frottantes entièrement en métal, on suhst'tue des surraces dais esquelles le métal alterne avec des bandes
  - e Saiac- la plupart des inconvénients disparaissent.
  - t ^ abord quelques mots du Gaïac :
  - e G-iiac un arbre de la famil’e des u acees, originaire de l’Amérique tropicale. e ois qu il fournit est remarquablement
  - dur, onctueux au toucher et secrète une résine spéciale, la Gaïacine, qui suinte à travers ses pores et vient lubrifier sa surface.
  - M. Bigot imagina d’ab )r 1 d'incruster dans les coussinets, des paffil es de gaïac disposée; en quinconce, mais abandonna b'entôt cette disposition pour celle représentée sur notre figure. Des bandes de gaïac. figurées par une partie plus foncée, sont incrustées, suivant les génér trices du coussinet, dans une rainure de forme spéciale qui les maintient solidement.
  - De nombreux essais ont é*é fa ts simultanément au Ministère de l’Ag iculture et au Consenato re des Arts et Métiers. Ces es;a’s mettaient en regard les résu’tats obtenus dans les mêmes cond tions avec deux coussinets du même métal : i’ui en bronze ordinaire p ein. l’au're en bronze ordinaire avec incrus ations de gaïac.
  - Ces essais ont donné les résultats sui-
- p.59 - vue 64/841
- - 60
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vants : si l’on prend comme unité le frottement correspondant du coussinet de bronze plein on a pour le coussinet incrusté les chiffres suivants : pour une charge de ioo kilogs. 0,661 ; pour 150 kilogs. 0,743 et pour 200 kilogs. 0,785.
  - Les essais sur la résistance à la compression ont donné les résultats suivants :
  - Si la pression s’exerce normalement aux fibres, le gaïac résiste à l’écrasement à raison de 825 à 865 kilogs. par cmq.
  - Sur une sphère de o'n,o4 de diamètre, la sphère se rompt sous une pression de 1 200
  - kilogs. La déformation est de —ï— de dia-
  - 800*
  - mètre sous une charge de 100 kilogs et de
  - —\r de diamètre sous 300 kilogs.
  - 160
  - Grâce à la résine du gaïac, le graissage est continuellement réalisé. L’échauffement ne peut donc se produire, et s’il se produit, est combattu aussitôt par la volatilisation de cette ré ine.
  - Outre l’emoloi du gaïac pour les coussinets. M. Bigot préconise aussi son emploi pour les mb .ts de freins. Ces deux a pli-cations semblent à première vue se con-traâer. Des expérien :e-répétées nt montré qu’il n’en e t rien. Appliqués à des tramways, ces freins ont permis d’<>bt nir un arrêt br >sque supprimant les se ourses dues au patinage des roues. Ce patinage se fait en que q ie sorte su • le frein et par suite dans de meilleures condi ions.
  - Dans les voitures des chemins de fer, let avan’ages sont également marqués, bi l'on examine les reins ordinaires on remarque que sur leurs faces atéra es i s portent de - bavures de 2 à 3 cm. de longueur sur 4 et 5 mm. d’épaisseur. Ces bavures agissent comme une lime ou un rabot sur le bandage de la roue, réduisant sa durée d’une façon notable. D’un autre côté le blocage produit un échauffement des plus nuisibles Les freins à incrustations de gaïac possèdent au contraire la particularité curieuse de ne produire aucun échauffement. Toute la chaleur produite sert à volatiliser la résine, ce qui produit une vapeur très apparente au moment du serrage. Ces coussinets et ces freins ont déjà été utilisés dans un grand nombre d’exploitations industiielles, chemins de fer et tiamways. Ils peuvent également être utilisés dans les automobiles, pour atténuer 1 on seulement le4- frottements des moyeux, mais aussi ceux des parties intérieures de l’appareil. C’est à ce titre que nous décrivons cette invention, tout progrès dans cette voie réduisant la perte de force qui se produit d’une façon notable dans les transmissions actuelles.
  - R. D.
  - Accessoires pour Tricycles
  - CHAMPIGNON DE VIDANGE
  - pour Carburateur de Dion-Bouton
  - Comme suite à l’article publié dans un de nos derniers numéros (n° 1 de 189 f) sous la rubrique : Accessoires Woljf, nous recevons également en dépôt un nouvel article dit Cha'npignon de vidange (dont figure ci-dessous. grandeur nature), lequel nous semble intéressant pour nos lecteurs.
  - Avec la vis de vidange existant, on
  - Champignon de oidnngp pr>w- carburateur de Dion-B uton
  - s’expose à répandre l’essence, ce oui constitue un danger en lieu chauffé ou éclaiié.
  - Le champignon de vidange pare a cet inconvénient; il se compose d un robinet A, dont le débit est réglé par la vis B, qui prend simplement lieu et place de la vis qui existe, cela sans aucune entaille ou coup de lime (1).
  - ---------♦---------
  - LE PROGRAMME DE L’AÉRO CLUB
  - M. Archdeacon, qui sait répartir son activité sur les entreprises les plus diverses, a publié récemment dans le Vélo l’article que l’on va lire, et qu’il nous a semblé intéressant de reproduire.
  - La locomotion aérienne, toujours un peu oubliée dans la mauvaise saison, mérite, malgré son jeune âge, que l’on parle d’elle de temps en temps.
  - Voici les parties principales de son article :
  - (1) Des instructions suivent chaque envoi. A oir, pour les prix, notre annonce : Accessoires, p.lV.
- p.60 - vue 65/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 61
  - ... Aujourd'hui l’Aéro-Club est bien et définitivement fondé : il compte déjà le total respectable de 120 membres actifs. La plupart sont des notabilités de l’Automobile-Club de France, témoins : le comte de Dion, le comte de la Valette et... l’auteur de ces lignes, qui constituent le président et les deux vice-présidents de VAéro-Club.
  - Je crois donc que le moment est venu d’exposer clairement et nettement notre programme, en empruntant la grande voix de la presse qui pourra nous aider puissamment pour rallier des prosélytes à cette belle cause de la navigation aérienne.
  - ... Aussi bien, puisque j’ai annoncé notre programme, le voici :
  - Nous voulons encourager la navigation aérienne sous toutes ses formes, l’aviation tout comme l’aérostation ; mais, nous voulons nous mettre de suite à la besogne et faire acte d’existence. Et ma foi, jusqu’à présent, les ballons seuls, tout imparfaits qu’ils soient, fonctionnent dans la pratique, et peuvent se prêter à des expériences « journalières », auxquelles les appareils aviateurs ont jusqu’à présent obstinément refusé de se prêter.
  - Donc, c’est par le ballon que nous commencerons, et pour cause :
  - Là, nous allons avoir comme première obligation une besogne purement morale, mais qui ne sera certes pas la plus facile : Faire entrer dans la dure caboche de la multitude cette vérité que le ballon n’est nullement cet instrument dangereux qu’un stupide et inexplicable préjugé persiste à faire considérer comme tel. Nous lui expliquerons ce qu’elle ne veut pas se foutrer dans la tète : que ce n’est pas parce qu’on a quitté terre qu’il y a du danger (bien au contraire), que d’atmosphère n’a pas, comme les océans, ses écueils, et qu’il est sans exemple dans l’histoire de l’aérostation qu’un ballon se soit déchiré spontanément dans l'atmosphère; que le danger, si danger il y a, est précisément le moindre quand on est le plus loin de la terre, le seul écueil auquel le navigateur aérien doive prêter attention. Il faut donc que, tôt ou tard, nous entraînions tous ces routiniers dans les airs : d’ailleurs, le peu de danger est tell ement évident qu’une seule ascension a toujours suffi pour convaincre les plus entêtés.
  - Le préjugé vaincu, heurtons-nous maintenant aux diificultés matérielles.
  - Ces difficultés se résument presque toutes en une seule : la cherté extraordinaire des voyages aériens.
  - Mettons d’abord à paît le prix extrêmement elevé du gaz auquel nous viendrons tout à l’heure; que nous faüt-il ?
  - i° Deux ou trois ballons, de cubes variés, pour répondre à nos différents besoins. Ceci est cher, mais relativement facile ; il nous suffira de les commander chez les constructeurs spécialistes;
  - 2° Avoir un bel emplacement de 1500 mètres au moins, pas trop loin de Paris, dans un endroit bien découvert, pour organiser nos départs. Pour découvrir cet emplacement rêvé, toutes les collaborations pourraient nous être utiles, et tous renseignements sérieux, d’où qu'ils viendraient,
  - seraient les bienvenus. Sur cet emplacement serait bâti un grand hangar, juste suffisant pour tenir tout gonflés et absolument prêts à partir, deux des ballons de la Société.
  - Ce hangar constituerait une véritable gare de départ pour les ballons ; on n’aurait que la peine de prendre son ticket pour. . . l’atmosphère, avec la facilité de partir cinq minutes après. Cet avantage du hangar serait, à mon avis, absolument inappréciable.
  - En effet, beaucoup des personnes timorées dont je parlais tout à l’heure, hésitent à retenir leurs places pour un voyage aérien, et en voici la raison :
  - Le seul endroit à Paris d’où l’on puisse faire partir un ballon est l’usine à gaz de la Villette, laquelle, d’ailleurs, est aussi mal aménagée qu’il est possible de l’être pour l’enlèvement des aérostats.
  - Vous êtes obligé de transporter à grands frais tout votre matériel la veille à l’usine ; ce qui est déjà presque pour vous une obligation de partir le lendemain.
  - Les aménagements étant tout à fait rudimentaires, l’aéronaute n’étant pas chez lui, les manœuvres pour le gonflement du ballon sont longues et difficiles; on se met donc au travail à six heures du matin pour arriver à grand peine à être prêt pour midi...
  - Pendant ce long intervalle, et avec le soleil levant, le temps s’est gâté, et le riche passager, qui a payé sa place, souvent très cher, est pris d’un trac intense. Il se trouve alors placé dans une triste alternative : ou bien, laisser partir l’aéro-naute sans lui et perdre le prix de son passage, ce qui est fâcheux à la fois pour son amour-propre et pour sa bourse ; ou, partir quand même dans une expédition qu’il juge dangereuse, ce qui n’est pas beaucoup plus agréable. Le hangar de mes rêves supprime tous ces ennuis.
  - Au premier jour d’été, à votre convenance, vous pouvez partir : quand votre baromètre, minutieusement observé, se maintient depuis plusieurs jours à une hauteur rassurante ; quand l’air est pur et le ciel sans nuages, quand les fumées environnantes montent verticalement vers le ciel, quand le calme absolu de l’atmosphère vous promet un moelleux atterrissage, vous pouvez partir bien vite à la gare et vous embarquer pour l’éther, dans votre voiture de soie.
  - Cette voiture, croyez-moi, malgré son peu de dirigeabilité actuelle, donne à ses passagers des' heures d’agrément que l’on ne soupçonne pas, même sur les plus moelleuses automobiles du jour.
  - Celles-là rampent, captives des routes et de leurs dénivellations multiples, dans les intempéries, dans la poussière et dans la boue. Le ballon, lui, ne connaît pas la tempête ; c’est précisément elle qui lui sert de véhiculé ; il ne connaît pas les montagnes, il ne connaît pas la poussière, il ne connaît pas les écueils ; aucune crainte qu un faux coup de barre du pilote ne cause la destruction du navire et la mort de ses passagers.
  - Superbe dans son insolente liberté, le ballon fait passer dans l’âme des aéronautes 1 ivresse d’indépendance et de grand air qui semble ani-
- p.61 - vue 66/841
- - 62
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mer sa soie. Tous ceux qui ont mis le pied dans une nacelle ont eu cette sensation spéciale que nous avons tous plus ou moins connue en rêve ; être entièrement affranchis du boulet de la pesanteur et voguer éternellement dans l’infini (soutenus par une force invisible), au-dessus des prosaïsmes et des misères de la terre.
  - Le seul moment pénible (oh combien 1), c’est précisément celui où cette inflexible pesanteur vous ramène definitivement en contact avec la rugueuse écorce de notre misérable planète : c’est, pour suivre ma comparaison, le choc fâcheux et brutal qui arrête net le beau rêve du dormeur pour le ramener dans la réalité.
  - Mille pardons à mes lecteurs de cette excursion involontaire dans les plaines de l’air. Je reviens à mon sujet :
  - Je disais donc, que, pour mener à bien nos expériences, et pouvoir les répéter dans des conditions avantageuses, il nous fallait un terrain et un hangar; supposons le terrain trouvé et le hangar construit, il reste une question, la plus grave de toutes, sur laquelle il va falloir nous appesantir : c’est dans celle-là que toutes les collabora-tions, tous les avis, tous les conseils des savants spécialistes pourront nous être d’un inappréciable secours ; je veux parler du gaz :
  - Aujourd’hui, les aéronautes arrivent à payer (par laveur spéciale) leur gaz, pris à l’usine de la Villette, 20 centimes le métré cube. C’est là un prix inabordable si l’on veut vraiment faire entrer les ascensions dans le domaine pratique. A ce prix, le gonflement d’un ballon de i ooo mètres cubes, propre à enlever trois personnes, revient, comme gaz seulement, à 200 francs. J’ai la conviction intime que, si quelques chimistes compétents s’attachaient à la question, ils arriveraient à fabriquer l’hydrogène presque pur à un prix bien inférieur à celui-là ; et notez, qu’à capacité égale, un ballon gonflé à l’hydrogène peut, comparé au gaz, enlever le double de personnes.
  - Si la question du gaz hydrogène à bon marché n’est pas aujourd’hui résolue, c’est que, jusqu’à présent, il ne répondait pas à un besoin : la preuve en est que les fabricants de moteurs à gaz de grande puissance sont rapidement parvenus à s’affranchir de la lourde tutelle et du monopole odieux de la Compagnie générale du Gaz : ils fabriquent, en effet, un gaz excellent, dit gaz pauvre ou gaz à l’eau, qui leur coûte environ 2 centimes le mètre cube t
  - L’inconvénient de ce gaz, au point de vue aéronautique, c’est qu'il contient une grande quantité d’oxyde de carbone, gaz fort lourd, excellent pour les moteurs, détestable pour les ballons, et fort difficile à éliminer du mélange : nuis j’ai ouï dire, sans avoir sur ce point aucune compétence spéciale, qu’on était parvenu à fabriquer un gaz analogue à celui-ci, dans lequel l’oxyde de carbone était remplacé par l’acide lequel est, lui, très facile à éliminer.
  - Et puis, à côté de ces procédés récents, n’y a-t-il pas le vieux système de fabrication d’hydrogène pur par l'électrolyse de l’eau, que le commandant Renard a, dit-on, prétendu rajeunir et rendre à
  - la fois commercial et économique? Cette étude-là, aussi, n’est certainement pas épuisée...
  - Je le répète encore, ce domaine a été jusqu’à présent fort peu exploré par les savants spécialistes, parce que les recherches à faire ne répondaient pas à un besoin : je voudrais donc, par le présent article, instituer un concours de toutes les compétences sur cette si intéressante question; ie ne doute pas un instant que ce concours ne fasse jaillir à bref délai, de la cervelle des inventeurs, des procédés nouveaux et merveilleux, qui nous apporteront la révolution tant attendue.
  - Donc, tous les physiciens, tous les chimistes qui auraient, dans la voie que je signale, quelque chose d’intéressant à proposer, sont priés de nous adresser leurs mémoires ou projets qui seront soumis à la commission compétente de l’Aéro-Club.
  - Il va de soi que les projets intéressants seront publiés, soit dans des journaux scientifiques, soit dans le Bulletin de l’Aéro-Club; expérimentés, s'il y a lieu, aux frais du club, et, si les essais sont satisfaisants, réalisés pratiquement en grand.
  - L’inventeur de ce procédé rêvé nous apportera en même temps, on peut le dire, la moitié de la solution du problème de la navigation aérienne la question est, en effet, presque insoluble sans se livrer à des expériences nombreuses; et, dans la pratiq ie, ces expériences ne peuvent être suffisamment répétées par suite de leur prix tout à à fait prohibitif...
  - D >nc, à vos cornues, messieurs les chimistes! Résolvtz-nous ce difficile problème, et vous atteindrez un triple but : faire réaliser un grand pas à la science aéronautique, rendre un immense service à votre pays, et, enfin, trouver pour vous-mèmes une source de profits aussi importante que légitime.
  - Ernest ARCHDEACON.
  - INFORMATIONS
  - La coupe de Périgord. — Le comte Bozon de Périgord vient d’instituer un challenge, dont la première épreuve se court jeudi, 26 janvier, de Saint-Germain à Rouen et retour, environ 240 kilomètres. Cette épreuve est réservée aux membres de l’A. C. F., conduisant eux-mêmes leur voiture. Le détenteur de la coupe devra relever les défis qui lui seront lancés accompagnés d’un enjeu de 500 francs. Le détenteur de la coupe en devient propriétaire, s’il la gagne trois fois, de suite ou non, ou s’il reste trois mois sans être défié.
  - Cours d’automobile. — Lundi dernier, M. Michotte a commencé un cours technique et pratique d’automobile. Ce cours, qui se fait le& lundi, mercredi et vendredi, de 10 h. 1/2 à midi, comprendra 26 leçons : 6 pour les motocycles, 10 pour les voitures à pétrole, 10 pour les voitures électriques. S’adresser 13, rue Laffitte, pour tous renseignements.
- p.62 - vue 67/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 63
  - L’entretien des bandages. — Nous rappelons à nos lecteurs, possesseurs de voitures automobiles, que la Compagnie des Bandes Kelly-est la seule maison de bandages pleins, à notre connaissance, qu; garantisse ses bandages pendant un an. Cette garantie est précieuse pour l’acheteur, puisqu’elle lui permet d’établir un budget certain de ce côté.
  - L’excursion de l’Automobile Vélo-Club de Nice. —L’exursion organisée par l’A. V.C.N. de concert avec le Club Nautique, jusqu’au village de Saint-Jean, a remporté un plein succès. Tandis que les membres du Cercle Nautique s’embarquaient sur le Cormoran, les chauffeurs partaient sur leurs voitures. Le défilé comprenait quatorze voitures et six motocycles. La promenade s’est accomplie sans le moindre incident.
  - Signalons, parmi les arrivées à l’Auto-garage de Nice, M. le comte de Villeneuve d’Albuquerque, avec un tiicycle de Dion-Bouton.
  - Les tramways électriques à Amiens. —
  - On a récemment inaugure à Amiens les tramways à traction électrique, traction dont le besoin se faisait sentir depuis longtemps ; après les essais officiels fournis par deux voitures dirigées par les ingénieurs et le sympathique directeur de la Compagnie Thomson-Houston, à Amiens, et où avaient pris place M. le secrétaire général de la préfecture; M. Dutilloy, conseiller général ; 1 es membres de la municipalité amiénoise; MM. Mille, du Nouvelliste de la Somme ; Landréat et Barbette, du Mémorial d'Amiens ; Mallard, du Progrès de la Somme ; Berson, de la Locomotion Automobile, et u’autres invités de la Compagnie, une première ligne a été livrée au public qui a accueilli avec enthousiasme ce nouveau mode de locomotion réunissant tous les désiderata; c’est-a-dire ; la vitesse, le confortable et la modicité des prix de transport.
  - Une deuxième usine, pour l’énergie et l’éclai-tage de la ville, est en construction et le réseau complet sera bientôt livré à l’exploitation.
  - Félicitations à la municipalité amiénoise pour cette marche en avant, et à la Société Thomson-Houston, qui vient de remporter ici un nouveau et brillant succès. — M. B.
  - L’Aéro-Club. — Nos lecteurs ont pu lire plus haut 1 article de M. Archdeacon sur le programme de lA<ro-Club. A peine cet article était-il paru que deux de ses désiderata étaient remplis.
  - M. Chesnay, de Dijon, déjà bien connu dans le monde automobile, a fait don à l’Aéro-Club de son matériel aérostatique, comprenant un ballon e 900 mètres cubes et un appareil complet pour a production de l’hydrogène. M. Chesnay a déjà exécuté plus de 80 ascensions, chiffre peu banal pour un amateur.
  - Le Comité de i Aéro-Club a décidé la création un prix de 1 000 francs pour le meilleur travail
  - relatif à la fabrication d’un gaz léger, dans les conditions établies par M. Archdeacon dans son article.
  - Puisque nous parlons de l’Aéro-Club, rappelons que la cotisation annuelle est de 50 francs. Nous nous chargeons d’ailleurs, pour les personnes qui voudront bien s’adresser à nous, de remplir les formalités d’admission.
  - Le Salon du Cycle Belge. — Le 7e Salon de l’Automobile et du Cycle de Bruxelles, organisé par les soins du Royal U.V.C.B., dépassera en splendeur t ms ses devanciers, s’il faut en juger par l'empressement que mettent les gros industriels du pays et de l’étranger à retenir leurs stands.
  - Les exposants apprendront avec plaisir que le Comité a décidé d’organiser une série d’attractions à la galerie. Parmi ces attractions, nous pouvons citer d’ores et déjà une exposition de toutes les machines sans chaîne existantes, ainsi qu’une curieuse et frappante démonstration destinée à favoriser le mouvement pour la transformation de nos routes.
  - Une entrée spéciale, allant directement de la rue de l’E\èque aux galeries, sera installée en pré vision de l’alfluence du public, sur laquelle on est en droit de compter.
  - L’automobilisme à Liverpool. — La Self Propelled Praffre Association, s’est réunie en un banquet à l’Exchange Hôtel, à Liverpool. Professeur Hele-Shaw présidait, et le dévoué secrétaire M. Sharpmll-Smith, l’aidait à recevoir les invités.
  - Lecture a été donnée d’un rapport qui a prouvé que, entre un camion attelé d’un cheval portant 1 tonne de marchandises, et un camion automobile également chargé, ce dernier économisait à l’entrepreneur une somme annuelle de 50 livres, soit 1 250 francs.
  - — Depuis le 15 janviei, Liverpool est sillonné de tramways électiiques fabriqués en Amérique. Les voitures sont rouge brun, tout aménagées intérieurement de pitchpin, avec un compartiment de tumeurs et un non-fumeurs. Tout éclairé à l’électricité. Ils parcourent 6 kilomètres pour la somme de 25 centimes, et 15 centimes le parcours divisé en deux, à une allure tolérée de 23 kilomètres à l’heure. Les tramways fonctionnent parfaitement, à la grande joie de la population, qui trouvait que ces bons omnibus n'allaient guère vite ! Tout comme chez nous !
  - Les automobiles Américaines. — Il paraît qu’une socieie de Toronto, la Canadian Motor Syndic* te, a l’intention d’envahir le marché français avec de nouvelles voitures électriques légères.
  - « PNEU ENGL.EBfc.RT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et C16 Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.63 - vue 68/841
- - 64
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le fiacre Kriéger à Londres. — La Motor Car C° a fait procéder dernièrement à des essais du fiacre Kriéger dans les rues de Londres. Les expériences ont pleinement réussi et les journaux anglais eux-mêmes, sont obligés de reconnaître que, au point de vue de l’élégance, ces véhicules l’emportent de beaucoup sur les fiacres Bersey.
  - Services d’automobiles dans les Indes Anglaises. — Nos lecteurs se rappellent que nuua avons annoncé l’établissement de services automobiles dans les possessions françaises du Soudan. On nous annonça que les Anglais vont établir des services analogues aux Indes. Le premier service créé sera celui de Dehra à Ratch-bora.
  - Le kilomètre en automobile. — Mardi dernier s’est couru à Achères le match de Chasse-).oup-Laubat contre Jenatzy. Ce dernier, qui avait lancé un défi au détenteur du record, a effectué la première tentative. On se rappelle que M. de Chasseloup-Laubat avait mis i m. 12 s. pour le kilomètre départ arrêté, et 57 s. départ lancé, soit pour la distance 2 m. 9 s.
  - M. C. Jenatzy fait 1 m. 8 s. départ arrêté et 54 s. départ lancé, soit en tout 2 m. 2 s.
  - M'. de Chasseloup-Laubat part ensuite, son précédent record étant battu. Il fait cette fois les temps extraordinaires de 56 s. 2/5 départ arrêté, et 51 s. 1/5 départ lancé, temps total 1 m. 47 s. 3/5. Dans les derniers 400 mètres, le collecteur ayant brûlé, M. de Chasseloup-Laubat a dû ralentir, ayant néanmoins fait du 70 k. à l’heure.
  - M. Jenatzy ne voulant pas rester sur sa défaite, et ayant la sensation de pouvoir faire mieux encore, s’attaquera prochainement au record.
  - Dans la catégorie des motocycles, Osmont défie Rigal qui détient le record avec 1 m. 20 s. 2/5 départ arrêté,- et 1 m. 13 s. 2/5 départ lancé, en tout 2 m. 33 s. 4/5.
  - Services automobiles à Hyères. — M. Sa-
  - lusse, qui fait le service,de Hyeres à Toulon avec des omnibus à chevaux, a décidé d’employer, à partir du mois d’avril, des omnibus automobiles. 11 a choisi des véhicules à vapeur pouvant transporter 28 voyageurs avec une vitesse moyenne de 22 kilomètres à l’heure. M Salusse a de plus l’intention de louer des breaks automobiles pour les excursions.
  - CORRESPONDANCE
  - Monsieur le Rédacteur,
  - Pour prendre date dans la recherche des promoteurs de l’emploi de l’alcool au lieu de pétrole, dans les machines à explosion, je viens m’inscrire, en vous priant de remarquer que j’ai pris un brevet à ce sujet en septembre 1895.
  - A cette époque, je poursuivais, comme je le fais encore, l’application tant préconisée, de l’au-
  - tomobilisme aux voitures existantes sans rien changer à leur carrosserie, et en employant comme moteurs, les machines à pétrole.
  - Frappé des inconvénients de l’odeur qui, se faisant sentir dans la locomotion bourgeoise, devenait un inconvénient . notable, je songeai à substituer l’alcool au pétrole.
  - Je transformai un moteur à pétrole en moteur à alcool et je dois dire que du premier coup, j’eus tout lieu d’être satisfait.
  - Cette expérience me fit même apprécier un côté de la question fort intéressant, auquel je ne m’étais pas intéressé tout d’abord.
  - Enfin la question de l’odeur spéciale à l’alcool dénaturé, dont parle M. Desjacques, se trouva écartée très simplement.
  - Entraîné par d’autres circonstances, j’ai négligé cette affaire, mais je compte la reprendre avec d’autant plus de raison que, je le répète, elle Disse voir, telle que je la comprends, un large champ à l’initiative des ingénieurs.
  - Je possède toujours la machine qui m’a servi à mes expériences, et j’entrerai volontiers en relations avec une ou des personnes qui s’intéresseraient à cette affaire, que l’état de ma santé ne me permet pas de poursuivre seul.
  - G. Moysan, Ingénieur,
  - 44 bis, boulevard de Châteaudun, à Saint-Denis.
  - Villefagnan, le 22 janvier 1899.
  - Monsieur le Directeur,
  - Je lis, dans le n° 2 de la Locomotion Automobile, une lettre de M. A. B., qui se plaint de ne pas trouver de modèle de voiture convenant à un voyageur de commerce. Or, je viens de commencer, avec M. Porgnaud, la construction de voiturettes légères qui répondent bien aux desiderata de votre correspondant. Ainsi, le coffre d’un des modèles aura om,r]0 X 0,30 X 0,40 el ne contiendra absolument rien. Toutes les autres conditions seront réalisées. D’ailleurs, comme vous le dites fort bien, la forme de la caisse pourra toujours êtie modifiée.Nous n’avons cherché ni la vitesse exagérée, ni l’élégance ; mais la simplicité du mécanisme, qui amène, par contrecoup, la légèreté, la solidité, la facilité de surveillance et de réparation, et le bon marché, toutes choses qui nous paraissent répondre aux principales préoccupations du grand public. Nos essais nous permettent de compter que nous avons atteint le but que nous poursuivions.
  - Au premier jour, je vous enverrai les plans et la photographie d’une de nos voiturettes, que vous voudrez bien, je l’espère, publier dans votre journal.
  - Veuill ez agréer, etc.
  - Dr Cl. Brothier,
  - Maire de Villetagnan (Charente).
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie rpéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Route, Netiilty-B-Seine
- p.64 - vue 69/841
- - Sixième Année. — N° 5.
  - 2 Février 1899
  - &
  - tiv -
  - vta>jt
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous te HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N» 5
  - Voitures Automobiles : Vendeurs et Acheteurs,
  - Albert Rodanet.
  - Changement de vitesse pour motocycles, Guye-net, Balvay et Roudier (système 3. Didier).
  - Changement de vitesse hydraulique (système Hall). — Aéro-Club : Assemblée générale.
  - Avant-train C. Johnson avec moteur à pétrole et moteur électrique combinés. — Les Concours absurdes, Gaston Sencier. — L’Automobilisme en Angleterre: l’exposition de Liverpool, les essais sur routes. — Voiture Orient Express (système Berg-mann). — Automobile-Club de France.
  - Informations: Aut. Club Italien, de Bordeaux; Voit, à vapeur d’Œsda ; Expositions d’Anvers, de Vérone, de rAgriculture Hall; Courses Paris-Roubaix, de Périgord, du Kilomètre, Pans-Bordeaux; Services d’aut. dans le Pas-de-Calais, aux Colonies, à Bordeaux; Concours d’accumulateurs, etc.
  - VOITURES AUTOMOBILES
  - Vendeurs et Acheteurs
  - Dans de précédents articles (i) nous avons exposé les obligations et les droits de l’acheteur d’une voiture automobile, quand cet acheteur est un particulier ; nous nous sommes référés exclusivement aux règles du droit civil, laissant de côté les modifications qui y ont été apportées par la loi commerciale, au cas d’un contrat; le vente conclu entre un marchand et un industriel. Nous nous proposons défaire connaître brièvement à nos lecteurs, fabricants ou détaillants, les principes juridiques qui peuvent les intéresser.
  - Les obligations du vendeur sont la livraison de la chose à l’époque convenue et la garantie des vices cachés ; celles de l’acheteur se résument dans le paiement du prix stipulé.
  - Le marchand qui a passé un ordre d’achat à son fabricant encourt de graves responsabilités si cet ordre n’est pas exécuté en temps utile; il peut lui-même être actionné par son client en dommages-intérêts ou en
  - (1) Voir Locomotion Automobile des 1er et 15 décembre 1898.
  - livraison, sous peine d’une astreinte par jour de retard ; il peut manquer des ventes, perdre une partie de sa clientèle, faire une mauvaise saison. On conçoit aisément que les dommages-intérêts qui doivent être alloués à un détaillant, victime de la faute d’un fabricant, soient élevés. La jurisprudence établit le chiffre des dommages-intérêts sur le montant du préjudice éprouvé par suite des responsabilités encourues, augmenté du bénéfice qui aurait été réalisé dans une année moyenne par le demandeur. Des livres bien tenus sont du plus grand secours dans un tel procès. Il est évident, d’ailleurs, que les dommages-intérêts ne peuvent comprendre que ce qui est la suite directe de l’inexécution du contrat.
  - Le fabricant doit à son acheteur la garantie des vices cachés ; s’il s’en découvre après la vente, le marchand pourra demander la résiliation ou la diminution du prix stipulé. Mais l’acheteur ne doit pas oublier que la jurisprudence, qui est très favorable aux particuliers, naturellement ignorants des vices cachés d’un objet inconnu pour eux, est très stricte à l’égard du détaillant présumé connaître parfaitement sa profession. Il en sera ainsi particulièrement pour les voitures automobiles, qui comprennent des mécanismes délicats et difficiles à manier pour le simple chauffeur. Le tribunal n’admettrait la résiliation basée sur le vice caché que s’il était réellement impossible au marchand de le reconnaître lors de la livraison.
  - La plupart des maisons de commerce écrivent en marge de leurs factures que « les retours de marchandises ne seront pas acceptés après un certain délai ». C’est une sorte de stipulation spéciale concernant les vices cachés. La jurisprudence admet, en général, la validité de cette clause ; elle la présume acceptée par l’acheteur commerçant, s’il ne proteste pas par lettre recommandée. Toutefois la règle n’est pas absolue; un fabricant de voitures automobiles ne pourrait avoir la prétention de limiter à un délai ridicule de huit jours, par exemple, le temps pendant lequel l’acheteur peut effectuer ses retours de marchandises. Le marchand doit avoir le temps moral pour véri-
- p.n.n. - vue 70/841
- - 66
  - La locomotion automobile
  - fier soigneusement la qualité de la marchandise livrée.
  - Par contre, la validité d’une telle clause n’a jamais été reconnue, saut acceptation expresse, à l’égard d’un particulier acheteur, qui n’est pas censé connaître les usages du commerce.
  - Dans ces divers cas, les tribunaux de commerce sont compétents pour trancher les litiges entre fabricants et marchands ; toutefois, en raison des règles spéciales en matière de garantie, le détaillant actionné en responsabilité par son client devant le tribunal civil, peut appeler en garantie son vendeur devant la même juridiction, il sera statué sur le tout par un seul et même jugement. Cette mesure a été édictée dans un intérêt de célérité et aussi parce que le tribunal saisi de la matière principale peut mieux apprécier la valeur du recours en garantie.
  - Albert RODANET, v Docteur en droit.
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - CHANGEMENT DE VITESSE
  - GUYENET, BALVAY ET ROU DI ER
  - POUR MOTOCYCLES {Système J. Didier)
  - Le changement de vitesse inventé par M. J. Didier et appliqué spécialement aux tricycles à pétrole par MM. Guyenet, Bal-vay et Roudier (i) présente la particularité intéressante d’avoir des pignons toujours en prise entre eux et avec la couronne dentée du tricycle, le mouvement du moteur leur étant transmis par l’intermédiaire d’un embrayage robuste et sûr
  - La figure ci-contre montre cet appareil de changement de vitesse adapté à l’arrière d’un tricycle à moteur vertical du type courant. Le système est contenu dans un cadre et comprend cinq pignons dentés. A gauche, deux petits pignons situés, l’un à la partie inférieure, l’autre à la partie supérieure, attaquant tous deux la couronne dentée du tricycle, couronne avec laquelle ces pignons sont toujours en prise. A droite, trois pignons de tailles différentes, toujours en prise entre eux : à la partie inférieure, un petit pignon engrenant avec une roue dentée isolée, laquelle engrène à son tour avec un pignon solidaire du petit pignon supérieur de gauche.
  - Les deux petits pignons inférieurs sont indépendants l’un de l’autre et, de plus, sont fous sur l’arbre du moteur qui leur sert
  - (1) MM. Guyenet, Balvay et Roudier, 83, avenue de la Grande-Armée.
  - d’axe. Ils sont munis chacun d’une moitié d’un embrayage dont la partie mobile que l’on voit, sur la gravure, embrayée avec le pignon de gauche, peut glisser longitudinalement sur l’arbre du moteur, mais est obligée de suivre son mouvement de rotation, en coulissant sur deux saillies de 1 arbre qui s’engagent dans deux rainures pratiquées à l’intérieur du manchon d’embrayage.
  - Changement de vitesse Guyenet, Balvay et Roudier (système J. Didier)
  - Comme on le voit, chaque partie de l’embrayage se compose de quatre dents qui entrent dans les creux de l’autre partie. Le manchon m< bile est guidé par une fourchette qui pince une gorge circulaire pratiquée tout autour du manchon.
  - Dans la position figurée au dessin, le pignon de gauche est solidaire de l’arbre du moteur. Le tricycle marche alors à sa grande vitesse. Si la fourchette est au contraire poussée vers la droite, le mouvement est transmis à la couronne dentée du tricycle, par l’intermédiaire d’un train de quatre pignons produisant la démultiplication voulue tout en permettant de conserver le même sens de rotation de la couronne dentée.
  - La manoeuvre de la fourchette se fait à l’aide d’un levier. Suivant la position qu’on donne à ce levier on obtient : manchon embrayé à gauche, grande vitesse ; manchon au milieu, moteur débrayé ; manchon embrayé à droite, petite vitesse.
  - L’addition du système d’embrayage permet d’éviter l’usure des pignons, sans trop compliquer l’appareil. Ici l’usure se produit sur lesdentstrès grosses de l’embrayageetd’ail-leurs, par suite de la direction de ces dents, elle n’a aucune influence sur la bonne marche du changement de vitesse.
- p.66 - vue 71/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 67
  - CHANGEMENT DE VITESSE HYDRAULIQUE
  - Système Hall
  - Nous décrivons ici, d’après les journaux anglais, un nouveau changement de vitesse qui, à ce que dit notre confrère 1 'Engineer, a été appliqué sur une voiture et a fonctionné. L’exécution doit en être fort compliquée. Nous en donnons néanmoins la description parce qu’il y a peut-être quelque chose d’intéressant à chercher dans cette voie, et que le système est curieux par lui-même, sans pouvoir, à distance, nous porter garants des résultats obtenus.
  - Quoi qu’il en soit, voici la description de ce mécanisme :
  - Le mouvement du moteur est transmis par l’arbre A qui tourne donc avec une vitesse constante et il s’agit de transmettre à
  - la roue de chaîne M calée sur le carter cylindrique D, un mouvement continu aussi, mais différent du mouvement de l’arbre A et variable suivant la volonté du conducteur. Ce résultat s’obtient en provoquant la. rotation de l’ensemble du système, autour de l’axe central XY. Le mouvement est ensuite transmis par chaîne, de la roue M aux roues motrices du véhicule.
  - Sur le carter cylindrique Z), hermétiquement clos, sont fixées trois séries de deux cylindres placés par paires côte à côte. Les cylindres Dl jouent le rôle de pompes, les cylindres G sont des récepteurs. Entre chaque couple de pistons est une valve F. Tout autour du système court un canal cir-
  - Fig. 1. — Coupe du mécanisme suivant l’axe
  - Fig. 2. — Coupe perpendiculaire à l’axe
  - culaire F5 qui réunit les valves entre elles, une soupape R étant, en outre, placée dans le circuit qu’elle fait ou non communique* avec le carter D, suivant qu’elle est ouverte ou fermée.
  - L’extrémité de l’arbre moteur A est recourbée et forme une manivelle As qui actionne par les bielles Z)2, les pistons Z)5 des cylindres D1 ; ces pistons se déplacent ainsi continuellement sous l’action du moteur.
  - A l’autre extrémité du carter D est fixé un coussinet dont l’axe coïncide avec X Y et dans lequel tourne, excentriquement, comme le montre la figure, un arbre Z1 terminé à l’une de ses extrémités par une roue J- et à l’autre par une manivelle /.‘Grâce à la roue qui engrène à une vis sans fin, on peut faire tourner J1 autour de son axe et, par suite, faire décrire à l’axe de la manivelle / un cercle dont le point le plus bas est sur 1 axe X Y. Mais, pour une vitesse déterminée, cet axe /l et cette manivelle J sont
  - fixes et c’est précisément leur déplacement qui, ainsi que nous le verrons, produit les variations de vitesse. On voit d’ailleurs que par ce dispositif, lorsque le système tourne autour de l’axe X F, la course du piston H dans le cylindre G varie suivant la position de la manivelle J. Enfin, pour terminer, ajoutons, que l’appareil est rempli d’un liquide, eau, ou, de préférence, huile.
  - Les pièces de l’appareil étant ainsi déterminées, nous pouvons maintenant décrire le fonctionnement. Faisons, pour un instant, abstraction des gros cylindres G. Les pistons D1 sont mis en mouvement par le moteur. Par suite de la disposition de leurs soupapes, ils aspirent l’huile, la font passer dans leur chambre postérieure et de là dans le circuit E3. Si la soupape R est ouverte, l’huile ne fait que circuler, aspirée par Dlet rentrant par R. Si, au contraire, cette soupape R est fermée, voyons ce qui se produit : aussitôt les cylindres D1 et le cir-
- p.67 - vue 72/841
- - 68
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cuit EA, pleins d'huile, c’est-à-dire après le deuxième cylindrée, les pistons Di se trouvent bloqués, l’huile ne pouvants’échapper. L’arbre A, les bieilles D1 et le* pistons D' forment alors un tout solide, et l’arbre A continuant à tourner, puisqu’il est entraîné par le moteur, tout le système qui est solidaire des cylindres Z> se met à tourner autour de l’axe XY.
  - Dans ce cas, l’arbre A qui, lorsque R était ouvert, tournait librement, transmet son mouvement au carter D qui en est devenu solidaire par suite du blocage des pistons D1. La roue M tourne donc à la grande vitesse. Si la soupape K, au lieu d’être close hermétiquement, est ouverte en partie, la circulation de l’huile n'est plus complètement arrêtée, les pistons Z)1 peuvent se mouvoir, avec une vitesse prop or-tionnelle à l’ouverture de K et la vitesse du système est ralentie. En somme, ce dispositif nous donne un embrayage progressif.
  - On pourra remarquer que, par la variation d’ouverture de la soupape A, la vitesse de rotation de l’appareil et, par suite, la vitesse de déplacement du véhicule varient. Mais, dans ce cas, plus la vitesse diminue, moins la force transmise est grande et c’e<-t précisément l’inverse qu’il faudrait. C’est pour cela que l’inventeur a disposé les cylindres G.
  - Supposons que la valve F soit dans une position telle que l’huile, au lieu de passer dans le tube E'A, soit injectée dans le cylindre G. Cette huile comprimée tendra à repousser le piston H. Mais comme celui-ci est fixe, puisqu’il est maintenu par la manivelle J qui, elle, est fixe, c’est le cylindre qui sera repoussé et, par suite, se mettra à tourner entraînant avec lui le carter D et la roue M. La vitesse de rotation sera évidemment proportionnelle à la vitesse de remplissage du cylindre G, et comme nous avons vu que la course du piston H, et par suite la capacité à remplir, peut être variée à volonté par la manoeuvre de la roue /s, on voit que cette vitesse peut être variée. Supposons en particulier que dans la position de la figure 2, la capacité à remplir soit égale à deux cylindrées du piston D\ la vitesse de rotation du carter et par suite de la roue M, sera deux tois moins grande que celle de l’arbre A. Si, au contraire, la course du piston est nulle, ce qui arrive lorsque l’axe de J coïncide avec l’axe de rotation du système, celui-ci tour-nera avec la même vitesse que l’arbre A. Si la course du piston est maximum, ce qui se produit dans la position de la figure 1, la vitesse sera maximum, la transmission de la puissance du moteur se faisant dans les mêmes conditions; les pertes dues aux frottements du liquide étant sensiblement les mêmes lorsque la circulation se fait à grande ou à petite vitesse.
  - Dans les encombi'ements et dans tous les cas où la vitesse doit être réduite sans qu’il soit nécessaire d’utiliser toute la puissance du moteur, l’alluxe du véhicule peut être encore ralentie par la manœuvre de la soupape K, mais avec perte de force.
  - En résumé, cet appareil comprend à la fois l’embrayage et le changement de vitesse, tous deux continus. L’embrayage est constitué par les pistons-pompes Z)f, le circuit E$ et la valve K, le changement de vitesse par les pistons-pompes Di et les pistons récepteurs G. L’emploi du changement de vitesse permet de varier sans perte de force la vitesse du véhicule de son allure maxima, à une allure minima dépendant du rapport des cylindrées de Di et de G. Au-dessous de cette limite, l’allure peut être encore ralentie, mais avec perte de force, parla manœuvre de la soupape K, c’est-à-dire de l’embrayage.
  - Ajoutons pour terminer que la disposition figurée n’est que celle portée sur le bre\ et. Le fonctionnement restant le même, l’inventeur a apporté quelques modifications de détails avantageuses pour la construction et permettant une conduite facile du système à l’aide d’un seul petit levier qui permet de manœuvrer à la fois la manivelle J et la soupape R.
  - R. D.
  - -------+—-------
  - L’AÉRO-CLUB
  - L’assemblée générale de l'Aéro-Club s’est tenue la semaine dernière dans une des salles de l’hôtel de l'A. C. F. Une nombreuse assistance avait répondu à l’appel des fondateurs de la nouvelle société.
  - Le comte de Dion, ayant à ses côtés le baron de Zuylen, a développé, devant un auditoire profondément intéressé, le programme que peut et doit se proposer une société d’encouragement dans l’état actuel de la science aérostatique. En technicien connaissant toutes les questions relatives à l’aviation et au plus 1 ourd que l’air, à l’aérostation, il a décrit les applications possibles, les recherches à faire, les expériences à provoquer.
  - Le comte de Dion a indiqué également tout le parti que l’aéronaute doit tirer de la météorologie et.àce-titre a félicité ses collègues de compter parmi eux M. Vallot, dont les observations poursuivies depuis de longues années déjà à l’observatoiie du Mont-Blanc fourniront d’utiles enseignements.
  - Il a ensuite proposé d’étendre le programme à toutes les questions relatives à l'art si intéressant de la Colombophilie.
  - Après avoir fait acclamer le baron de Zuylen comme président d’honneur de l’Aéro-Club, le comte de Dion a donné la parole à M. Emmanuel Aimé pour retracer la genèse et l’historique de la Société, dont la fondation remonte à 1896. C’est
- p.68 - vue 73/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 69
  - dans la nacelle du ballon le « Touring-Club > que l’idée de l’Aéro-Club a été lancée pour la première fois par i 600 mètres d’altitude.
  - Après cet intéressant rapport, il a été procédé à l’élection définitive du bureau et à la nomination du Comité.
  - Ont été nommés :
  - Président, le comte de Dion ; vice-présidents, Ernest Archdeacon, comte de la Valette; secrétaire général, Emmanuel Aimé ; trésorier, Jacques Faure.
  - Membres du Conseil d’administration : MM. Val-lot, Ballif, comte de Chasseloup-Laubat, Ducasse.
  - Membres du Comité : MM. Aascher, L. Bollée, Boureau, Delattre, Berardi, Deutch, Chesnay, Rives, Amédée Vernes,de Santos-Dumont, Giraud, Loreau, Mekarski, Meyan, Michelin, .Moussette, Rousseau, sir David Salomon.
  - M. Chesnay est nommé premier membre donateur.
  - Parmi les membres présents, signalons MM. Vi-gnat, Thévin et Houry, docteur Cadier et M. Hiram Maxim.
  - — Pour éviter des frais de recouvrement,les membres de l’Aéro-Club sont priés de bien vouloir envoyer leur cotisation pour l’année courante*'a M. Jacques Faure, trésorier, 10, rue Lafayettë.
  - — Puisque nous parlons de la navigation aérienne, M. Louis Pierson, qui vient de mourir à Mirecourt (Vosges), entre autres donations, lègue 100 000 francs à l’Académie française pour la fondation d’un prix biennal à décerner au Français qui aura fait la plus belle découverte physique, telle par exemple que la direction des ballons.
  - AVANT-TRAIN AVEC MOTEUR A PÉTROLE.
  - et moteur électrique combinés
  - * Système Charles Johnson, Ingénieur à Londres (1).
  - Cette invention, tout récemment brevetée en France, comporte une combinaison d'organes moteurs disposés de telle sorte qu’ils peuvent développer pendant un court laps
  - de temps une force élevée lorsque le besoin s’en fait sentir, par exemple, pour franchi une côte exceptionnellement difficile.
  - Ces organes moteurs, enfermés dans un
  - Vue de profil de l’aonnt-truin G. Johnson
  - caisson A, sont constitués par un moteur à pétrole à deux cylindres C, une dynamo génératrice Z), une batterie d’accumulateurs
  - (!) Communication de MM. Marillier et Robelet, othce international pour l’obtention des brevets din/entiou en^France et à l'étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - F et une dynamo réceptrice E (fig. 1 et 2).
  - Le moteur C actionne, au moyen de ses deux volants C1 et des courroies C% 1 arbre de la dynamo D dont le collecteur est représenté en D\ avec ses balais, sur le schéma
  - (%• 3)- _ + , ,
  - r fA côté*de ce moteur C, se trouvent les
- p.69 - vue 74/841
- - 70
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - accumulateurs F, et tout à fait en arrière de l’avant-train, est disposée la dynamo réceptrice E, recevant le courant des accumulateurs F et le transmettant aux roues motrices
  - A’ par un différentiel G et des chaînes Galle G\
  - Lorsque la voiture marche dans des conditions normales, la dynamo D fonctionne,
  - Plan de l'avant-train G. Johnson
  - partie" pour charger les accumulateurs F, partie^pour actionner la dynamo réceptrice par l’intermédiaire du commutateur E\
  - Schéma des couplages.
  - Maintenant, lorsqu’il s’agit de franchir une forte rampe ou que, pour une autre raison quelconque, il est nécessaire d'employer
  - momentanément’'une]-force plus considérable, les accumulateurs F sont séparés de la dynamo génératrice D et reliés à la dynamo réceptrice E par le collecteur Av Cette dynamo réceptrice est, par conséquent, actionnée à ce moment par une force double de celle qui lui était transmise auparavant.
  - Les commutateurs 5’15’3 servant, lorsqu’ils se trouvent dans les positions indiquées par les lignes pleines (fig. 3), à mettre les accumulateurs en communication avec la dynamo génératrice dans le but de les charger, cette dynamo étant reliée par le collecteur E’ à la dynamo réceptrice E. Lorsque les commutateurs occupent les positions indiquées par les traits ponctués, les accumulateurs sont séparés de la dynamo D et reliés au second collecteur E'2 de la réceptrice à laquelle ils fournissent 1 par conséquent la force.
  - LES CONCOURS ABSURDES
  - . Dites à n’importe quelle personne un peu au courant des qûestions automobiles :
  - « La voiture idéale est celle qu’un autre véhicule doit remorquer jusqu’à Achères où elle parcourra deux kilomètres à toute vitesse, sauf à être absolument incapable de rentrer à Paris par ses propres moyens. >>
  - Vous verrez comme on se moquera de vous.
  - Et pourtant, à n’en juger que par les der-
  - niers concours absurdes, — course de côte et record du kilomètre, — auxquels certains entrepreneurs de sport nous convient, c’est dans ce sens que doit main te n ,nt s’orienter le mouvement automobile, c'est à l’obten-lion de ces résultats abracadabrants que doivent rendre les efforts de nos constructeurs.
  - Ce qu’il y a de remarquable, c’est que les trois quarts des chauffeurs trouvent cela parfaitement bête et cependant laissent faire, sans bien se rendre compte des résultats désastreux que ces fantaisies peuvent avoir pour notre industrie.
- p.70 - vue 75/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 71
  - — « Pourquoi pas î disent, en haussant les épaules, les gens du métier. Cela n’est pas nuisible parce que cela ne prouve rien. On change le moteur électrique d’une voiture à accumulateurs. On lui met un moteur de trente, quarante ou cinquante chevaux. On ajoute, au besoin, quelques accumulateurs. Cette voiture devient alors capable de monter rapidement une seule côte, ou de parcourir deux kilomètres à une vitesse qui correspondrait à 80 kilomètres à l’heure. Qu’est-ce que cela prouve? »
  - Assurément, en dehors de la réclame gratuite que se font les organisateurs de semblables épreuves, cela n’est d’aucune utilité. Cela ne prouve absolument rien.
  - Les conséquences n’en sont pas moins regrettables, car le public, qui ne sait pas, tire des conclusions. Il se persuade, — il en est même déjà persuadé, — que les voitures électriques ont fait de tels progrès, dans ces derniers temps, que le moteur à pétrole a vécu Le pétrole est battu sur la course de côtes de Chanteloup, il n’ose même plus affronter la lutte sur la route d’Achères. Il n’y en a plus que pour les automobiles, chères à notre ami et collaborateur Hospitalier. Fini, le pétrole!
  - A quoi sert que MM. de Dion et Bouton travaillent depuis deux ans et plus à étudier de nouveaux types de voitures? Avant qu’elles soient terminées, le public sera persuadé d’avance qu’elles ne vaudront rien. Il est,'en effet, plus que probable qu’elles ne battront pas les records d’Achères et de Chanteloup. Les Panhard et Levassor, De-lahaye, de Dietrich, Mors, Georges Richard et autres constructeurs, n’ont de même qu’à fermer boutique, à moins qu’ils ne soient capables de produire des véhicules à moteur de cinquante chevaux, auxquels on ne demandera que quelques minutes de bon fonctionnement.
  - Si nos constructeurs de voitures à pétrole ne trouvent pas que leurs intérêts sont bien défendus, c’est qu’ils sont difficiles.
  - En réalité, ces épreuves, — avec ou sans un déjeuner à dix francs par tête, prix fort, — n’ont aucune raison d’être. Elles ne servent que des intérêts particuliers et l’on aurait bien tort de les encourager. Les grandes courses organisées par l’Automobile-Club, l’épreuve annuelle Paris-Bordeaux, de notre excellent confrère Pierre Giffard et deux ou trois autres cérémonies analogues, suffisent amplement à tous les besoins. Il faut des courses pour que, chaque année, les constructeurs nouveaux puissent se faire connaître. Ce qui est absolument superflu, ce sont les concours absurdes comme ceux qu on nous sert depuis quelque temps. Ils ne sont pas seulement inutiles, ils sont dangereux pour les intérêts de notre industrie.
  - Gaston SENCIER,
  - L’AUTOMOBILISME EN ANGLETERRE
  - L’Exposition de Liverpool
  - L’exposition d’automobiles de Liverpool s’est tenue la semaine dernière à Saint-George’s Hall. La plupart des maisons anglaises exposaient. La Automobile Association de Londres présentait trois Autocycles, dont un avec remorque et un avec avant-train, un tricycle Barrière, une Auto-motette, un vis-à-vis Vallée, une Orient Express, un duc et un dog-cart Cambier, une voiture de livraisons et un dog-cart Lynx (Le Blon, de la Forest et Maus), trois dog-cart Mors et un tricycle et une voiturette Hille. La Daimler Motor Co, de Coventry, présentait différents types de voitures du modèle Universal : camion, waofon-nette, châssis, etc. La Motor Manu facturing Co, de Londres, exposait ses Motor Voiturettes, char à banc, dog-cart, phaéton, ainsi que deux tricycles .
  - Plusieurs maisons exposaient des tricycles. P. Souvestre, de Liverpool, montrait un tricycle Peugeot et un quadricycle Clément, et Robinson and Price, de Liverpool, présentaient un tricycle Butler à moteur de Dion-Bouton et un tricycle Ariel.
  - Le lundi, devaient avoir lieu les essais sur route de Liverpool à Sankey par Garston, Haie, et Widness, et retour par Rainhill et Prescot, soit une distance d’environ 65 km. Malheureusement le temps fut abominable et les concurrents furent fortement gênés par le vent qui, soufflant en tempête, projetait dans la figure des passagers la grêle et le grésil. Le juge du concours, prof. H.-S. Hele-Shaw, décida de reporter les épreuves des tricycles au jour suivant. Le lundi eurent donc seulement lieu les épreuves des voitures.
  - Parmi les inscrits citons : deux Mors et une Lynx de l’Automobile Association, une Daimler de la Daimler Motor Co, et une voiture système Daimler de la Motor Manufactu-ring Co. Dès le début de l’épreuve, une Mors fut mise hors de course par suite d’une collision, heureusement sans gravité, avec un camion. Voici d’après le rapport du juge, les performance accomplies par les concurrents.
  - Le seul véhicule ayant accompli le parcours sans accident fut la Daimler, de la Daimler Motor Co. Cette voiture, transportant cinq personnes plus le conducteur, effectua le parcours correctement, tout en se maintenant dans les limites de vitesse prescrites par la loi, On lui décerna une médaille d’or.
  - Une seconde médaille d’or fut également décernée à la voiture Mors, qui marcha avec une vitesse remarquable, mais fut arrêtée avant Widness par la rupture d’un chaînon de chaîne. Cet accident fut rapidement réparé, et le reste du parcours s’effectua sans autre accident.
  - La voiture Lynx, qui tenait la tête à Widness, a été retardée par un petit accident. Au retour, elle a été fortement contrariée par le grand vent, et à
- p.71 - vue 76/841
- - 72
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plusieurs reprises a dû s’arrêter pour décoller les soupapes, encrassées croit-on, par la mauvaise qualité du pétrole employé. Elle a eu une médaille d’argent.
  - La même récompense a été décernée à la Daimler de la Motor Manufacturing Co, qui à plusieurs reprises a eu ses brûleurs éteints par le vent.
  - Le jour suivant, eurent lieu les épreuves pour tricycles. Ces épreuves qui se firent à Sefton Park et à Mossley Hill portaient sur la vitesse des motocycles, leur aptitude à grimper les côtes, leur facilité de démarrage, etc.
  - Les récompenses ont été distribuées comme suit : médaille d’or, tricycle Ariel, conduit par C. G. Wridgeway; médailles d’argent, tricycles Barrière et Hille, de l’Automobile Association, ainsi que le tricycle Peugeot conduit par P. Sou-vestre; enfin une médaille de bronze au tricycle Butler, de Robinson and Price.
  - D’autre part, nous recevons de notre correspondant de Liverpool, la lettre suivante :
  - Liverpool a eu, comme toute ville qui se respecte, son Salon du Cycle et de l’Automobile. C’est au Saint-George’s Hall, en cette ville, que cette importante manifestation a pris place.
  - La vélocipédie était représentée par tous les grands noms anglais : Humber, Singer, Robinson et Price, Rudge-Withworth, etc., etc., peu ou pas de nouveautés. Un original avait inventé une bicyclette à selle montante et descendante, qui donnait l'illusion d’une promenade à cheval, le guidon en main 1 C’est drôle, mais combien peu pratique 1
  - Les automobiles étaient installées dans les sous-sols.
  - Nous avons vu plus haut les voitures exposées.
  - La France, vous le voyez, était donc bien représentée.‘Les motocycles français étaient exposés dans le Hall central, par les soins de MM. P. Souvestre et C°, au stand 24. Le tricycle à changement de vitesse Peugeot a retrouvé là son succès du Salon dé Paris. Ces Messieurs avaient eu l’intelligente initiative de faire marcher le moteur sur le stand, de sorte que l’intérêt n’a pas langui un instant, et les retentissants « teufs, teufs », du de Dion, ont fait une merveilleuse réclame à là grande marque française.
  - La maison Clément était aussi représentée par un quadricycle à changement de vitesse aux formes impeccables, qui a obtenu d’emblée les suffrages du public.
  - Voilà la description des machines exposées. Mais, comme partout, il y a eu le côté comique. Le Comité d’organisation avait décidé de faire des essais, rien de plus naturel ! Mais, malheureusement, la date fixée ne vit rien venir ; les concurrents n’étaient pas prêts. Donc on remet le tout au lundi, mais une tempête épouvantable sévissait au dehors; tant mieux, s’écria le juge, les moteurs vont pouvoir nous prouver que par tous les temps ils sont supérieurs aux chevaux; effectivement les cabs étaient retournés comme des mouches, et les tramways étaient délicatement transportés sur les
  - trottoirs au grand ébahissement des passants qui, accrochés les uns aux autres, prouvaient une fois de plus que « l’union fait la force »,
  - Le concours comportait 40 rtiilles de parcours; 12 voitures partirent, 3 arrivèrent, et sur 4 motocycles un seul arrivait à 20 milles de Liverpool, 3/4 d’heure avant les autres, mais ne pouvant plus avancer, il rentra par le train.
  - Naturellement, tous les concurrents étaient mécontents et on décida de recommencer les essais pour les motocycles, le lendemain matin, dans un des parcs entourant la ville.
  - Les résultats donnent :
  - Première médaille d’or : tricycle Ariel, monté par C. C. Wridgeway. Or, le hasard m’amène en présence du tricycle de Wridgeway, auquel je reconnais la marque de fabrique de Dion et Bouton sur les accumulateurs, le carburateur, le moteur, tout enfin. Le cadre, les roues, la machine complète arrivait en droite ligne de la rue Ernest. Et, naïveté des juges, ils proclament que c’est un « Ariel », parce que Wridgeway qui le possède, avait eu la malice d’y peindre le nom Ariel, pour ne pas avoir d’ennuis à la frontière.
  - De là, naturellement, réclamation de la part du délégué de l’A. C. F. et de la mienne. Réunion du conseil des juges chargés de cette mission qui déclarent, et cela a été imprimé dans cinq journaux de Liverpool et est destiné à faire le tour de l’Europe si je n’y mettais le holà 1 que, entre les moteurs actuels, il y avait si peu de différence, que peu importait que ce fût soit un de Dion, soit un Bouton, pourvu que le moteur fasse du bruit et détonne. Du reste, leur excuse est que le de Dion et Bouton a été récompensé par eux il y a trois ans. Et cette fois-ci encore, mais à leur insu, par exemple 1
  - Avouez que l’on peut en rire. Tout le rapport de ces messieurs est un tissu de naïveté et d’incompétence. Ils prétendent, avec assurance, que rien de nouveau n’a été inventé, que simplement il y a un peu de différence dans la couleur des poignées des manettes, dans le brillant des nickels ou la grosseur des rayons.
  - Des moteurs à cloche, rien ; des changements de vitesse, rien ; du débrayage des moteurs, rien. Enfin, toujours rien, rien, rien. Je crois que la chose est assez divertissante, et en même temps assez intéressante pour le commerce et l’industrie française, pour que tous ceux qui s’intéressent au développement de l’automobilisme m’aident un peu à faire comprendre à ces messieurs que l’on ne juge pas d’une chose avant d’y comprendre quelque chose.
  - A. Steen-Nielsen.
  - ---------------♦-------------—
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.72 - vue 77/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 73
  - VOITURE ORIENT EXPRESS
  - Parmi les types de voitures exposés à l’exposition de Liverpool, on remarquait la voiture connue sous le nom de Orient Express, dont nous donnons la description d’après notre confrère anglais The Automo-tor Journal. Cette voiture est fabriquée dans les usines Bergmann de Gaggenau Baden, en Allemagne.
  - Le moteur est à un seul cylindre horizon-
  - tal à refroidissement par circulation d’eaü, pouvant développer, suivant le modèle, de 3 1/2 à 5 ch. L’eau de refroidissement est .contenue dans deux réservoirs placés à l’arrière, de chaque côté du véhicule. Elle circule simplement suivant le principe du thermo-siphon, par suite de la différence de densité de l’eau chaude et de l’eau froide, et dans son mouvement elle passe dans un
  - Voiture à pétrole Orient Express (système Bergmann
  - réfrigérant. L’allumage du moteur est électrique, le courant étant fourni, soit par des accumulateurs, soit par une petite machine magnéto-électrique.
  - Ces voitures sont munies de trois vitesses de marche avant et d’une marche arrière, obtenues par poulies. A cet effet, quatre poulies calées sur l’arbre moteur, peuvent transmettre leur mouvement à quatre autres poulies correspondantes calées sur un arbre intermédiaire. Le mouvement est transmis
  - par quatre courroies dont trois tournent lâches, tandis qu’une est tendue par un rou-, leau. Ce rouleau tendeur est manœuvré \^par un levier de manière à venir tendre la courroie voulue pour obtenir la vitesse désirée. De l’arbre intermédiaire qui porte aussi le difïéientiel, le mouvement est transmis aux roues arrière par chaînes et pignons. Tous les leviers de manœuvre sont placés à droite du conducteur bien à portée de la main.
- p.73 - vue 78/841
- - 74
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRMCE
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France
  - 'est réuni, pour la première fois, à l’hotel Pas-toret, dans la grande salle de ses séances.
  - Le baron de Zuylen a ouvert la séance par une allocution funèbre ; il a exprimé les regrets que le Comité du Cercle a éprouvés de la mort du rnarquis de Gouyd’Arsy. Puis on a passé au scrutin de ballottage. Ont été reçus :
  - M. Henri Brisson, rentier, 16, avenue de la Grande-Armée. Parrains : MM. César Brandt, E. Minard, P. Bersier.
  - M. Joseph Brisson, rentier, 16, avenue de la Grande-Armée. Parrains : MM. César Brandt, E. Minard, P. Bersier.
  - M. le marquis de Vistebella, sénateur d’Espagne, 5, rue Castiglione. Parrains : MM. le comté de Casa Miranda, J. de Sard, Schlesinger.
  - M. Henry Recules, propriétaire, constructeur, 62, boulevard Bourdon, à Neuiliy. Parrains : MM. A. Duret, F. Thévin, Ch. Houry.
  - M. Louis Schroder, 102, cours du Jardin Public, à Bordeaux. Parrains : MM. Cher, R. de Knyff, H. Journu, L. Girardot.
  - M. le baron Henry de Blonay, château de Marin, par Thonac-les-Bains (Haute-Savoie). Parrains : MM. le baron de Chanteau, Morane, baron Fabvier.
  - M.John Sewel, avocat anglais, 54, faubourg Saint-Honoré. Parrains : MM. G. Hopkins, D. Hogg, Avigdor.
  - M. Emile Enders, 22, rue de Tocqueville. Parrains : MM. Cunradi, de Bondeli.
  - M. Antonio Benite\, secrétaire d’ambassade d’Espagne, 34, boulevard de Courcelles. Parrains: MM. le comte de Dion, baron de Zuylen, Villepin.
  - M. Paul Morin, ingénieur des constructions navales, 55, rue Bellechasse. Parrains : MM. M. Walckenaer, A. Requedat, M. Requedat.
  - M. Forcuato Martine4, 26, rue Laffitte. Parrains : MM. P. Sérée, A. Courmes, Derby Wells.
  - M. André Christophe, ingénieur de la Société Nordenfelt, 82, rue Charles-Laffitte, à Neuilly-sur-Seine. Parrains : MM. G. Carel, Ch. Talan-sier, F. Bourdil.
  - M. Jules Drapier, industriel, 4, avenue du Coq. Parrains : MM. A. Amson, E. Mégret, P. Du-boscq.
  - M. Albert Lenoir, manufacturier, 14, rue de Commines. Parrains : MM. A. Amson, E. Mégret, P. Duboscq.
  - M. Emile Georges, baron de LangsdorjJ, 15, rue Lamennais.
  - 1 M. Louis Tirhan, sénateur, 133, boulevard Haussmann.
  - M. le vicomte de Sainte-Suzanne, 12, rue Euler.
  - M. Henri Bertrand, 4, rue Chalgrin.
  - M. Hervé Errington-Josse, capitaine, 30, ave-pue Niel.
  - M. J.-M.-M. Van Dortmond, docteur en mé-ecine, 21, rue d’A.tois.
  - M. Gaston Linden, artiste peintre, 71, avenue de Villiers.
  - M. Paul Puget, juge au tribunal de la Seine, 48, avenue du Bois.
  - M. le Jonkheer J. C. J. Brantse van Rhede-roord, château de Rhederoord de Steeg, province de Gueldre (Hollande).
  - M. Maurice E. Max, ingénieur des mines, conseiller de commerce, 29, rue d’Artois.
  - Ce qui porte le nombre des membres du club à 1 645.
  - On a ensuite entendu et voté sans discussion une proposition de M. René de Knyff, tendant à la nomination d’une commission sportive à laquelle pourront être soumises dans l’avenir les homologations de record, les contestations d’un genre extra-industriel et touchant à cette manière de sport bâtard qu’est l’automobile. Le Comité a décidé que cette commission comprendrait, s’il est besoin, douze membres. Il a déjà nommé, pour en faire partie, MM. R. de Knyff, comte de Chas-seloup-Laubat, comte Bozon de Périgord, Arch-deacon, P. Giffard, P. Meyan et de Lucenski.
  - La Commission sportive a nommé chronométreurs officiels, MM. Vuillemet, Gaudichard, Viterbo, de Perrodil et Marais.
  - Sur la proposition du baron de Zuylen, MM. Mille, conseiller municipal, et Binder, député, ont été nommés, à l’unanimité, membres du comité.
  - INFORMATIONS
  - Les trottoirs roulants de l’Exposition de 1900. — Parmi les nombreux moyens de transports qui seront à la disposition des visiteurs dans l’enceinte de l’Exposition de 1900, nous devons citer la plate-forme roulante qui sera en même temps un des ouvrages les plus remarquables de cette Exposition. La Compagnie des Transports Electriques de l’Exposition vient de procéder à Saint-Ouen à des essais sur ces trottoirs.
  - Ces essais ont été effectués dans un grand terrain de 200 mètres de longueur sur 150 mètres de largeur, situé sur la rive droite de la Seine, le long du quai qui relie Clichy à Saint-Ouen. Sur cet emplacement on a commencé par établir une grande piste de 400 mètres de longueur avec courbes, pentes et rampes, de manière à réaliser toutes les difficultés dont on aura ultérieurement à triompher. Cette piste est constituée par une série de poutres en acier posées bout à bout et sur lesquelles ^reposent deux voies ferrées de o m. 50 et 1 m. 20 de largeur. C’est sur ces voies que roulent les deux trottoirs mobiles dont l’un marche à 4 kilomètres et l’autre à 8. On monte sans difficulté sur le premier dont la vitesse esj
- p.74 - vue 79/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 75
  - inférieure à celle d’un homme marchant au pas ; d’autre part le passage du premier au second se fait avec autant de facilité, puisque la différence de vitesse n’est toujours que de 4 kilomètres.
  - Ajoutons que les essais ont parfaitement réussi.
  - Automobile-Club Italien. — I/Automo-bile-Club Italien a, la semaine dernière, inauguré son siège social, qui est maintenant situé 25, Corso Vinzaglio, à Turin.
  - Les membres de TA. C. I. ont pris part à une excursion qui s’est dirigée sur la bourgade Ma-dona del Pilone. Le soir a eu lieu un grand banquet. Plusieurs toasts ont été portés, célébrant cette étape de la prospérité du club.
  - Les chauffeurs affiliés trouveront au nouveau siège des salons de lecture, remises, vastes cours, etc.
  - Automobile-Club de Bordeaux. — Une
  - importante réunion a été tenue l’autre soir par l’Automobile-Club de Bordeaux. L’assemblée a écouté la lecture de deux rapports très intéressants présentés, l’un par le secrétaire général et l’autre par le trésorier. Les finances de l’A. C. B. sont des plus prospères et les ressources augmentent sans cesse. Il a été ensuite procédé su renouvellement du bureau qui a été composé comme suit pour l’année 1899 :
  - Président d’honneur, M. Escarraguel; président, M. le docteur Creuzan; vice-président, M. Bord; trésorier, M. Hy vert ; secrétaire, M. Laffitte; secrétaire adjoint, M. Laffargues; archiviste, M. Moujeot; commissaires, MM. Farges, Simon, Daugaron et Barbereau.
  - Les membres de l’Automobile-Club ont, avant de se séparer décidé que le Club organiserait pour le 28 mai une course Bordeaux-Périgueux et retour. Il a été, en outre, décidé, qu’un rallie-papiers sera donné dès que le temps le permettra, mais très probablement pas avant avril.
  - L’automobilisme en province.—Les progrès e 1 automobilisme sont des [dus sensibles en province. On signale de toutes parts l’accroissement continu du nombre des chauffeurs. C’est ainsi due> pour sa part, Cette, ville de 36 000 hab tants, possède une quinzaine d’adeptes de la locomotion nouvelle.
  - Les progrès de l’automobilisme. — M. Al-
  - ^lcarcl> sympathique directeur général de ^position de 1900 vient d’acquérir une automo-1 e dont il se sert continuellement. Espérons que cette conversion amènera une amélioration du sort des automobiles et leur fera obtenir une cneillcUre place dans la grande manifestation industrielle de 1900.
  - Incendie des ateliers Decauville. — Un
  - incendie terrible a éclaté la semaine dernière dans les établissements Decauville, à Evry-Petit-Bourg, près Corbeil.
  - C’est dans l’usine où se fabriquent les automobiles, que l’incendie s’est déclaré.
  - Cette usine est située au lieu dit « les Tarte-rets », à cheval sur les communes de Petit-Bourg et d’Essonnes. Elle occupe environ douze cents ouvriers.
  - Il était midi vingt. La plus grande partie du personnel était à déjeuner. Il restait environ, dans les ateliers, trois cents ouvriers qui, pour ne pas laisser l’outillage improductif, prennent leurs repas à d’autres heures. Tout à coup, le concierge de la porte principale, u° 2, donnant sur la route d'Evry-Petit-Bourg, aperçut une colonne de flamme surgissant d’un immense bâtiment situé au centre et ou se trouvent les bureaux, les ateliers do vernissage et de nickelage et le hall d’expé.li'i .m des tricycles et voiturelles.
  - Il sonna immédiatement la cloche d’alarme. Les ouvriers qui se trouvaient au dehors accoururent et se joignirent à ceux qui étaient restés pour commencer à combattre l’incendie.
  - M. Ferrari, directeur de l’usine, fit mettre immédiatement en batterie la pompe à bras. En présence de l’importance de l’incendie, cette pompe ne pouvait être d’un grand secours. Heureusement arrivèrent rapidement la pompe à vapeur de Corbeil, celle de la papeterie d’Essonnes, celle des moulins Darblay, celle de Saintry, de Soisy-sous-Etioles, d’Evry, etc., en tout vingt pompes, dont trois à vapeur. Sous les torrents d’eau, l’incendie diminua vite d’intensité, et à 3 h. 1/2 on pouvait se considérer comme maître du feu.
  - Les dégâts sont considérables. Néanmoins, M. Ravenez, le distingué président de la Société, déclare que le service des automobiles n’a pas été très fortement atteint, et que cet accident n’apportera pas de retard dans la livraison des commandes.
  - La voiture à vapeur d’Œsda. — Notre confrère Pierre Laffitte publie dans la Presse le document suivant que nos lecteurs liront avec intérêt :
  - La voiture à vapeur de M. d’Œsda a fait aujourd’hui son voyage d’essâi de Paris à Versailles. C.tte voiture est, comme on sait, destinée à marcher, non pas sur des chemins à rainures en 1er, mais sur les chemins ordinaires.
  - Construite à Londres, cette voiture présente, dans la disposition ingénieuse de son mécanisme tous les perfectionnements que douze années d’essais ont successivement indiqués aux ingénieurs anglais.
  - Un des plus importants est d'avoir pu faire disparaître jusqu'à l'ombre d’un danger pour les voyageurs (/?)
  - Partie ce matin à une heure de la rue du Mont-Blanc, la voiture de M. d’Œsda a effectué le parcours total en quatre heures et demie environ. Mais il faut défalquer de ce temps celui du repos
- p.75 - vue 80/841
- - 76
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à Versailles et le temps perdu par le manque d’habitude ou d’habileté du conducteur. Toute déduction faite, l’équipage s’est rendu à Versailles en i h. 27 et est revenu de Versailles à Paris en
  - 1 h. 21.
  - La machine a constamment fonctionné sous une tension de 11 atmosphères, représentant une puissance de 14 ch. environ. Le poids total de la voiture, y compris lespersonnes qu’elle renfermait, était de 4 500 kilos.
  - M. le comte de Rambuteau, préfet de la Seine, était au nombre des voyageurs, ainsi que deux ingénieurs délégués du préfet de police.
  - Une nouvelle expérience sera faite prochainement. On a remarqué avec surprise que les commissaires désignés par l’Académie des sciences, pour y assister, s’étaient dispensés de suivre l’expérience d'aujourd’hui.
  - Puis, au numéro du 15 mars suivant, nous lisons encore :
  - Le nouveau voyage d’essai de la voiture de M. d’Œsda a eu lieu hier samedi.
  - Partie de la rue du Mont-Blanc à 11 h. 1/4, la voiture est arrivée à Saint-Germain à 1 h. 7 m. ; elle est repartie à 1 h. 43 m., pour être de retour à 3 h. 37 m.
  - Le temps total a donc été de 4 h. 20 m. Mais il convient, pour apprécier la véritable vitesse de cette voiture à vapeur, de défalquer le temps employé, en revenant et en allant, à renouveler (à Nanterre), la provision d’eau, et celui de la station à Saint-Germain. Ces temps d’arrêt réunis ont été d’un peu plus d’une heure (62 m.). C’est donc seulement 3 h. 19 m. réellement employées à parcourir la double distance du centre de Paris à Saint-Germain.
  - Ce résultat est absolument remarquable, surtout si l’on tient compte de la difficulté du chemin et de l’humidité du temps.
  - La longue côte de Saint-Germain, dont on connaît l’extrême rapidité et que les voitures ne franchissent guère qu'en quinze ou vingt minutes, a été franchie en cinq minutes. Au total, le résultat de cette nouvelle expérience a été pleinement satisfaisant.
  - Pas le plus petit accident n’a troublé le voyage. Ce qui est certain, quant à présent, c’est que, d'ici peu, un ou plusieurs services réguliers seront établis de Paris à Saint-Germain et Versailles 111
  - Il n’est peut-être pas inutile de rappeler à nouveau qu’aucun accident ne peut arriver aux voyageurs. La voiture de M. d’Œsda ne porte pas de chaudière. Elle est remplacée par un système de tubes, dont la rupture, alors même qu’elle aurait lieu, ne pourrait être que partielle et sans danger réel.
  - Cette considération ne sera pas indifférente pour le nouveau mode de transport.
  - Les efforts soutenus et le zèle de M. d’Œsda pour l’importation en France des voitures à vapeur, sur routes ordinaires, méritent et justifient le succès que nous aimons à constater.
  - Inutile de diie, je crois, que les essais dont il s'agit plus haut ne datent pas de nos jours. Nos
  - lecteurs ont vite deviné que le document ci-dessus est déjà bien ancien. M. Leglaine qui a eu l’obligeance de nous le communiquer, l’a extrait du journal le Constitutionnel portant la date du 13 février 1835.
  - Les essais en question dateraient donc de soixante-quatre ans 1 — Pierre Lafitte.
  - Salon du Cycle et de l’Automobile à Anvers. — L’organisation d’un Salon, à Anvers, a été décidée.
  - M. F. Sels en a été élu président, M. F. Cali-gnon, secrétaire général-trésorier, et M. J. Wer-taegen, commissaire général.
  - Comme local pour l’exposition, on a choisi les grandes salles de la Société Royale de l’Harmonie.
  - Le Salon s’ouvrira le 10 mai et se fermera le 28 du même mois. Le bourgmestre d’Anvers et le gouverneur de la province en seront les présidents d’honneur.
  - Adresser toutes les communications à M. F. Ca-lignon, secrétaire général, 10, rue Léopold, à Anvers.
  - Le Motoclub de Bruxelles. — Un nouveau club de chauffeurs vient de se fonder, qui tiendra le milieu entre la Ligue Vélocipédique Belge et l’Automobile-Club ; c’est le Motoclub, qui ne se composera que de motocyclistes, et dont le seul but est l’excursion en commun et le tourisme.
  - Course Paris - Roubaix {Motocycles). — C’est le 2 avril prochain que se court la course Paris-Roubaix, où sont admis les motocycles pesant moins de 200 kilos.
  - Les engagements, accompagnés d’un droit de 5 francs, doivent être envoyés à M. Delcroix, directeur du Vélodrome de Roubaix.
  - Voici la liste des prix affectés à la catégorie des motocycles : Ier prix, objet d’art ou 500 francs : 2e prix, objet d’art ou 250 francs ; 3“ prix, objet d’art ou 150 francs ; 4e prix, objet d’art ou 100 fr., 5® prix, objet d’art ou 50 francs.
  - Outre ces prix, il sera décerné aux coureurs des départements du Nord et du Pas-de-Calais, qui ne seraient pas compris dans le classement général : au i*r, une breloque de vermeil ; au 2e, une médaille de vermeil ; au 3' et au 4e, une médaille d’argent.
  - La coupe de Périgord. — Le temps très froid avait retenu bon nombre de concurrents, aussi quatre voitures seulement se sont présentées au départ, conduites par MM. Charron, Mors, Lefebvre et Girardot. MM. Marcellin et Quantin, non qualifiés pour la course, ont néanmoins prié les contrôleurs de les chronométrer. Le départ est donné simultanément aux quatre voitures. Seul Girardot ne démarre pas, ses brûleurs étant éteints, d’où 4 m. de retard.
  - Des quatre partants, deux ont fini le parcours. Girardot a couvert les 214 kilomètres enjj4 h.20 m.
- p.76 - vue 81/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 77
  - soit une vitesse moyenne de48 k. 270 m. à l’heure. Charron est arrivé une demi-heure après roulant sur la jante de sa roue arrière gauche, le pneumatique complètement enlevé. Rappelons que le vainqueur devra relever tout défi qui lui sera lancé, appuyé d’un enjeu de 500 francs, par un membre de l’Automobile-Club.
  - Accident d’automobile.— A la tombée de la nuit, mercredi, l’automobile électrique de M. Je-natzy a fait un affreux panache dans la côte de Picardie, entre Versailles et Ville-d’Avray.
  - Quatre personnes se trouvaient dans la voiture y compris le conducteur ; descendant la côte de Ville-d’Avray, le conducteur du véhicule frèna assez brusquement pour éviter un cavalier traversant la route, la roue gauche avant cassa au même instant, faisant faire un un tète-à-queue à la voiture, qui se renversa sur le côté. Par bonheur on n’a eu aucune blessuregrave à déplorer et comme nos lecteurs le verront plus loin, cet accident n'a pas empêché M. Jenatzy d’établir le record du kilomètre.
  - Le record du kilomètre. — Vendredi, M. Jenatzy s’est attaqué au record du kilomètre détenu par M. de Chasseloup-Laubat en 56 s. 2/5 départ arrêté et 51 s. 1/5 départ lancé, M. Jenatzy n’a pas battu le record arrêté, faisant 57 s. mais par contre il a couvert le kilomètre lancé en 44 s. 4/5, battant le record et le temps total des deux kilomètres. La vitesse du dernier kilomètre donnerait, maintenue pendant une heure, du 80 kilomètres à l’heure.
  - Outre l’Exposition, on fera disputer une course Vérone-Mantoue-Brescia-Vérone et non Vérone-Milan.
  - Le Conseil municipal acceptera certainement cet itinéraire qui comprend dans son parcours des routes idéales et qui comporte 165 kilomètres. Cette course aura surtout pour but de démontrer !a résistance des véhicules et non pas leur vitesse; c’est une épreuve de tourisme.
  - Voici les diverses catégories et les prix :
  - 1” série. — Motocycles d’un poids inférieur à 100 kilos : 375 francs de prix. — 2* série. — Voi-turettes au-dessus de 100 kilos : 325 francs de prix. — 3* série. — Voitures au-dessus de 300kilos : 700 francs de prix.
  - Tous les concurrents ayant fait le parcours recevront une médaille commémorative.
  - L’Automobile et les sapeurs-pompiers. —
  - M. Paul Viguier a demandé le renvoi à l’administration et au Comité de perfectionnement du corps des sapeurs-pompiers, d’une proposition tendant à l’établissement d’une voiture automobile, mue et actionnée par des accumulateurs, pour éclairer à l’électricité les sinistres nocturnes. Le ronvoi a été prononcé.
  - L’Automobile en Angleterre. — Le premier service régulier d’omnibus automobiles vient d’être établi entre Kew Bridge et Bounslow par Brentford et Islenortb.
  - On est généralement d’accord pour dire que c’est un succès.
  - Automobiles militaires. — A la demande de la commission d’essais de l’artillerie royale, dont le général de Bembach est président, le propriétaire d’une brasserie berlinoise qui depuis quelques mois emploie des automobiles dans son service, les a soumises à des expériences. Le résultat a été des plus satisfaisants et il est à prévoir que l’utilisation des automobiles dans l’armée allemande va être activement étudiée.
  - Les fêtes automobiles à Vérone. — Une
  - grande manifestation automobile aura lieu à Vérone au mois de mars prochain.
  - Ont été nommés membres de la commission d organisation : MM. le comte Orti-Manara, président ; le comte F. Ravignani, conseiller muni-cipal ; Dr L. Boccoli, G. Monga, G. Bomuzzi, V» Gelmi, E. Violini, Nogarola, membres.
  - Dans sa première réunion, le Comité a décidé de réunir en un Congrès, pendant l’Exposition, tous les chauffeurs italiens. Il a en outre exprimé evœu de voir les chauffeurs d’Italie se grouper dans les différentes parties du pays pour venir à erone, en caravanes, assister aux fêtes qui seront données.
  - Tramways à traction mécanique.— M. Berlier vient d’adresser une pétition au Conseil, soumettant un projet de tramways à traction mécanique, de la gare de Puteaux à Notre-Dame-de-Lorette.
  - M. Gaillardon, conseiller d’arrondissement vient d’adresser une pétition au Conseil, relative a l’établissement de la traction mécanique sur la ligne de tramways : Fontenay-Châtillon-Saint-Germain-des-Prés.
  - La poste allemande et l’automobile. —
  - Le service des postes de Berlin emploie depuis quelque temps une voiture automobile pour le transport des lettres entre le bureau principal et une gare, la Lehrter Bahnhof. Le véhicule qui avait déjà fait des essais le i*r septembre dernier circule maintenant très régulièrement.
  - Le ministre impérial allemand des postes et télégraphes a accepté la présidence honoraire de l’exposition internationale d'automobiles et d’accessoires qui se tiendra à Berlin l’année prochaine-On la regarde partout comme une répétition général» de la grande exposition de 1900.
- p.77 - vue 82/841
- - 78
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Course Paris-Bordeaux (Critérium des entraîneurs). — L’Automobile-Club a réélu le Comité de la course Paris-Bordeaux, qui reste ainsi composé :
  - MM. Escarraguel, président ; le marquis du Vivier, vice-président; J. Journu, commissaire général ; le baron Du Barry, trésorier ; Abel Bord, secrétaire.
  - Comme nous l’avons déjà annoncé, la course Paris-Bordeaux automobile aura lieu en une seule étape ; les voitures sont divisées en trois catégories :
  - i° De o kil. à 250 kil. (motocycles) ;
  - 20 De 251 kil. à 600 kil. (voitures légères);
  - Ÿ De 601 kil. et au-dessus (voitures lourdes).
  - Le départ sera donné le mercredi 24 mai, à 4 heures du matin, au pont de Suresnes, et l’arrivée se fera aux Quatre-Pavillons, à 7 kilomètres du centre de la ville.
  - Service d’automobiles dans le Pas-de-Calais. — Un nouveau service d’automobiles fonctionnera bientôt entre le cap Gris-Nez et Wimereux, dans le Pas-de-Calais, en passant par Ambleteuse et Andresselles.
  - Les Omnibus Electriques à Londres. — On
  - annonce toujours, comme prochaine, l’apparition des omnibus électriques dans les rues de Londres. Mais tout porte à croire que ce n’est pas de sitôt que ces véhicules seront mis en service. La London Electric Omnibus Co. possède trois omnibus qui, à plusieurs reprises, ont pu fonctionner trois et quatre heures au maximum. Ces voitures, qui pèsent à yide trois tonnes, peuvent contenir vingt-six personnes. De l’avis des spécialistes, vu l’état actuel des accumulateurs, de tels véhicules ne pourront fonctionner que si on diminue leurs dimensions et, par suite, le nombre des voyageurs.
  - Le compteur horo-kilométrique et la traction mécanique. — M. Landnn a déposé sur le bureau du Conseil municipal une proposition considérant que l’introduction de la traction mécanique pour les voitures de place nécessitant des autorisations spéciales, il est du devoir de l’administration de profiter de cette occasion pour commencer l'application du compteur horokilométrique .
  - Aucune autorisation de transformation de la traction animale en traction mécanique appliquée aux voitures de place ne serait accordée sans que ces voitures ne soient munies d’un compteur horo-kilométrique.
  - La plaque des motocycles. — Nous avons déjà à plusieurs reprises parlé de la plaque que devront porter dorénavant les motocycles. Quelques lecteurs nous demandent des éclaircissements sur ce sujet. Voici les réponses à toutes leurs questions.
  - Le principe de la plaque a été voté par la Chambre en avril dernier. Sa présence sur la machine sera exigible à partir du Ier mai prochain. A partir de cette date, tout motocycliste circulant sans plaque sera passible de contravention comme les propriétaires de voitures qui n’ont pas de plaques, et ceci qu’ils possèdent ou non la plaque en question. La contravention ne vise que l’absence de plaque. Si l’on constate que le chauffeur n’a pas déclaré sa machine, il est frappé en outre de la double taxe.
  - La délivrance des plaques s’effectuera chez le percepteur du ier avril au Ier mai, pour les motocycles déclarés à cette époque. Dans le courant de l’année la plaque sera délivrée sur présentation du récipissé de déclaration.
  - Pour les motocycles la plaque devra être fixée sur le tube de direction. Toute place en plus nécessite une plaque supplémentaire placée également sur le tube de direction.
  - Pour les étrangers, le délai de non-imposition est de trois mois. A leur entrée en France ils doivent demander à la douane un permis de circulation pour trois mois, délivré sur papier timbré à o fr. 60. Passé ces trois mois, le motocycle doit la taxe entière et la déclaration sous peine de double taxe.
  - A ce propos, rappelons que les rôles supplémentaires du département de la Seine, pour le quatrième trimestre de l’année 1898, sont rendus exécutoires depuis le 23 janvier dernier. Les réclamations à fin de décharge ou de réduction des taxes doivent être présentées avant le Ier mai prochain.
  - Automobiles coloniales. — Nous avons des nouvelles de M. Félix Dubois, l’explorateur dont nous avons déjà parlé.
  - Il est arrivé à bon port à Saint-Louis le 5 décembre et aussitôt s’est mis en route avec ses camions automobiles de Diétrich qu’il a mis en essai, sans aucun retard.
  - Ainsi que nous l’avons dit, il doit assurer le service de Kayes à Bamakou (soit 400 kilom.).
  - Pour enlever la rouille.— Le Süddeutsche Ap :theker Zeitung affirme que la meilleure méthode consiste à frotter l’objet, soit en fer, soit en acier, avec un chiffon de laine enduit d’une mixture faite d’une partie d’acide lactique et de deux d’huile d’aspic. La rouille s’enlève presque immédiatement; il ne reste plus ensuite qu’à _ rendre, s’il y a fieu, le poli au métal, en le frottant avec du papier d’émeri très fin, puis avec du rouge d’Angleterre et enfin de l’oxyde d’étain.
  - Service d’automobiles à Bordeaux. — Il
  - est question d’organiser un service d’automobiles, Bordeaux, Arveyres, Branne, Pujol, Pellegrue, Sainte-Foy-la-Grande.Les localités traversées sont favorables au principe, mais il reste à examiner la question financière.
- p.78 - vue 83/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 79
  - L* centenaire de la découverte delà pile.
  - — A l’occasion du centenaire de la découverte de la pile électrique par le physicien Volta, la ville de Côme organise une exposition internationale d’électricité.
  - L’Exposition de l’Agricultural Hall. —
  - L’exposition organisée par M. C. Cordingley à l’Agricultural Hall, du 3 au xo juillet prochain, est en bonne voie d’organisation. De nombreux constructeurs de France et d’Angleterre ont promis leur participation, et quelques maisons ont déjà retenu leur emplacement. Parmi celles-ci nous pouvons citer : la Motor Manufacturing Co, Blake, Oppermann, Thornycroft and Co, Pen-nington, Crowden, le Electrical Vehicle Syndicate, la Liquid Fuel Engineering Co, etc. Parmi les maisons françaises qui ont envoyé leur adhésion, nous relevons les noms suivants : de Dion-Bouton, Hurtu, Ducroiset, L. Bollée, Peugeot, Popp, Falconnet-Pérodeaud, Georges Richard, Klaus, Cambier, Amiot et Péneau, Bouquet-Garcin-Schivre, Kriéger, etc.
  - Outre les automobiles proprement dites, l’exposition comprendra aussi les moteurs et les pièces détachées, les machines-outils, etc., etc., et en général, tout ce qui se rattache de près ou de loin à l’industrie automobile.
  - Une des principales attractions de l’exposition sera la piste d’essai de cent mètres de long sur trente de large, qui occupera le centre du hall. La piste est formée de deux lignes droites réunies par des demi-cercles. Les stands bordent la piste à l’extérieur, et s’étendent sous les galeries latérales. Le public pourra ainsi examiner en marche, les véhicules qu’il aura vus au repos chez les exposants.
  - Le concours d’accumulateurs. — Il a été
  - question, paraît-il, de remettre à une date ultérieure le concours d’accumulateurs organisé par l’A. C. F. Nous engageons vivement les fabricants qui désireraient y prendre part à ne pas tarder plus longtemps à envoyer leur adhésion. Sinon, comme le concours doit durer six mois, l’approche de l’Exposition pourrait bien devenir gênante et le concours pourrait bien dire, du fait de ce retard, renvoyé... au siècle prochain.
  - Un nouveau ballon dirigeable. — On dit
  - que M. le comte de Dion est en train de construire le mécanisme moteur destiné à actionner un ballon dirigeable.
  - Le tricycle électrique Barrow en France,
  - " Dimanche dernier, un tricycle Barrow, dont nos lecteurs se rappellent la description (Voir la L. A. du 18 août 1898) a effectué une sortie au Bois de Boulogne. Cette sortie a malheureusement eté marquée d’un accident. Dans la descente, qui aboutit à la grande cascade, un freinage trop brusque a provoqué le bris d’un rayon, ce qui a
  - entraîné la rupture de la roue, et le véhicule a fait panache.
  - Les voyageurs, et surtout l’un deux, ont été assez sérieusement atteints.
  - Les automobiles de guerre. — On annonce que, à l’Exposition de 1900, les services de la Guerre exposeront plusieurs voitures automobiles destinés au service des états-majors.
  - Lundi dernier a été célébré à Maisons-Laffitte, le mariage de Mlle Henriette Giffard, fille aînée de notre confrère, le directeur-rédacteur en chef du Vélo, avec M. Gabriel Arnaud, secrétaire de M. Georges Dufayel.Une assistance nombreuse assistait à la cérémonie. Pendant la messe, Mme Carrère-Xanrof, de l’Opéra, a chanté magnifiquement VAve Maria de Gounod. Après la cérémonie religieuse, M. et Mme Pierre Giffard ont reçu leurs invités à leur villa de la Grotte où un lunch était servi. Nous adressons aux jeunes époux nos vœux les plus sincères.
  - PETITE CORRESPONDANCE
  - M. D. C., Vitry-en-Artois. — Nous avons bien reçu votre lettre. Nous ferons la description de votre intéressant appareil dans notre prochain numéro.
  - M. G. B., Gonstantine.— Les bobines d’induction Rochefort se construisent chez MM. Bisson, Ber-gès et C‘e, 8, rue de Rocroi, à Paris.
  - SOCIÉTÉS
  - Modification et Prorogation de Société
  - La durée de la Société Bonnard de Bouvand et Fesche (Voiturettes automobiles Eclipse) est
  - prorogée jusqu’au 15 janvier 1903. Le capital social est porté de 10 000 à 40 00 ) francs. Le siège social est toujours à Paris, 19, rue de Provence. (P. A., 24 janvier.)
  - *
  - Formation de Sociétés
  - Formation d’une société pour l’exploitation de divers brevets automobiles, sous le titre de Société française des Moteurs automobiles légers, 17, rue Blanche. {Loi, 19 janvier.)
  - *
  - Entre MM. Chenard et Walcker il est formé une société au capital de 300 000 francs pour la construction et la vente de véhicules automobiles sous la raison sociale E. Chenard et H. Walker. Le siège de la société est à Asnières (Seine), 7, rue de Normandie.
  - « PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et C1' Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.79 - vue 84/841
- - 80
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’ANNÉE AUTOMOBILE
  - Février
  - 9 Cannes. — Course du kilomètre pour motocycles. Entrée io fr.
  - 24 février-6 mars. — Middlesbrough Cycles and Autocars Exhibition, Town Hall.
  - Mars
  - Ier Clôture de l’admission au concours, pour un coffret avec prise de courant universelle (Voir laL. A. 1898, page 728).
  - 11-19 7e Salon Belge du Cycle et de l'Automobile à Bruxelles, Pôle Nord.
  - 12 Course Cannes-Grasse-Nice, motocycles : A pesant moins de ioo k.; B de 100 à 250 k. ; C pesant moins de 100 k., avec remorque ou avant-train. Entrée 10 fr. (Voir la L. A. 1898, page 729).
  - 18 Nice. — Rallie-papiers de la Vie au Grand Air : A voitures; B motocycles; C voitures conduites par une dame.Réserve aux membres de l’A. C. F. et de l’A. C. V. N. (Voir la L. A. 1898, page 819).
  - 19 Antibes. — Course de motocycles.
  - 21 Course Nice-Castellane, vitesse. Entrée 100 fr. (Voir la L. A. 1898, page 806). Course Nice-Puget-Théniers, touristes : A voitures à 2 places ; B à 4 places ; C à 6 places et plus ; D motocycles pesant moins de 100 k.; B motocycles de 101 à 200 k. Entrée 50 fr. (Voir la L. A. 1898, page 806).
  - 22 Nice. — Exposition.
  - 23 Nice. — Course du mille, sur la promenade des Anglais. Entrée : voitures 100 fr., moto 50 fr. ; dispensés les inscrits de Nice-Castellane. (Voir la L. A. 1899, page 44)-
  - 24 Course de côte Nice, La Turbie, Monte-Carlo, (Voir la L. A. 1899, page 16.) A 2 places ; B 4 places ; C 6 places et plus ; D moto à 1 place. Entrée : voitures 100 fr. ; moto 50, dispensés les inscrits de Nice-Castellane.
  - Courant du mois. — Fêtes de Vérone.
  - Avril
  - 2 Paris-Roubaix. Motocycles.
  - 5 Pau-Bayonne-Pau.
  - 9 Nice-La Turbie. Motocycles avec démultiplicateurs.
  - 10 Concours d’Accumulateurs de l’A. C. F. Entrée par batterie : jusqu’au 31 janvier, 500 fr.; jusqu’au 28 février, 1 000 fr. (Voir la L. A. 1898, page 793.)
  - 23 Critérium des motocycles. Cannes-Fréjus-Grasse - Cannes. Motocycles. A pesant moins de 100 k. ; B de 100 à *30 k. ; C au-dessous de 100 k. avec remorque ou avant-train. Entrée 10 fr. (Voir la L. A. 1899, page 44.)
  - Mai
  - 10-18 Exposition d’Anvers.
  - 24 Critérium des Entraîneurs, Paris-Bordeaux. A jusqu’à 250 k. Entrée 100 fr.; B de 250 à 600 k. Entrée 150 fr. ; C de 601 et plus. Entrée 200 francs.
  - 28 Bordeaux-Périgueux.
  - Courant du mois.— Exposition de Berlin.
  - Juin
  - 17-24 Exposition de Richmond.
  - Courant du mois. — Concours des fiacres de l’A. C. F.
  - Juillet
  - 2 Meeting automobile de Spa.
  - 3-I5 Exposition du Royal Agricultural Hall à Islington.
  - Août
  - Courant du mois. — Poids Lourds de Liverpool de la Self Proppelled Traffic Association.
  - Septembre
  - 20 Course Bordeaux-Biarritz.
  - Octobre
  - Courant du mois. — Concours des Poids Lourds de l’A. C. F.
  - Liste des Brevets invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, kt, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 278348. — 31 mai 1898.—Société Lyonnaise de vélocipèdes et automobiles Rochet et Schneider. — Transmission de mouvement pour voitures automobiles.
  - 278353. — 31 mai 1898. — Brunet fils -• Remorqueur à pétrole.
  - 278382. — 27 mai 1898. — Sclaverand. — Système de graisseur à alimentation par doses fractionnées pour motocycles, tricycles, automobiles, etc.
  - 278395. —28 mai 1898.— Smith.— Perfectionnements aux appareils pour diriger les voitures automobiles et autres véhicules.
  - 278464. — Ier juin 1898. — Lepape. — Manœuvre des fourchettes de courroie pour une transmission pour automobiles.
  - 278496.— i"r juin 1898. — De Rufz de La-vison. — Système de commande des véhiculés automobiles avec moteur électrique de renfort.
  - 278504. — 2 juin 1898.— Thofehrn. —Voiture automobile à gaz liquéfiés.
  - 278581. —4 juin 1898. —Schivre. — Perfectionnements apportés aux voitures automobiles électriques et autres.
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-8-Seine
- p.80 - vue 85/841
- - Sixième Année. — N° 6.
  - 9 Février 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La eeule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DES JACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 6
  - Le Concours d’Accumulateurs de l’Automobile-Club de France. — Association Française pour l’Avancement des Sciences.
  - Concours de Voitures de place automobiles de
  - l’Automobile-Club de France: Les résultats, compte rendu des constatations du Concours, Classification, Voiture à essence de pétrole (coupé Peugeot n° 12), Voitures électriques (tableau comparaiif), Conclusions. E. Hospitalier.
  - La Forme des Voitures. Gaston Sencier. — Chaudière légère pour canots et voitures (Système Tan-gye et Johnson). D. B.
  - Les voitures Cyrano. A. P. — Indicateur de pression pour moteurs à explosions. F. M.
  - Moteur « Le Gaulois ». Paul Sarrey.— L’automobilisme et les transports militaires en campagne. — Touring-Club de France. — Aéro-Club.
  - Informations : Clubs automobiles de Florence, Avignon, Nice, Pau ; Services automobiles To'don-Le Pradet, Course Pnu-Bayonne-Pau, Coupe des motocy-cles ; Salon des Sports.
  - ------------♦-------------
  - LE CONCOURS D ACCUMULATEURS
  - de l’Automobile-Club de France
  - Le dernier jour du mois dernier marquait la clôture des premiers engagement pour le Concours des Accumulateurs organisé par l’Automobile-Club de France, concours qui doit commencer le deuxième lundi d’avril.
  - Rappelons d’abord que la liste définitive sera close le 28 février, le prix de l’engagement pour les nouveaux inscrits étant doublé, c’est-à-dire étant porté à 1 000 francs par batterie.
  - Comme toujours en pareil cas, les engagements sont arrivés en foule le dernier jour : le matin on ne comptait encore qu’une seule inscription ferme et le soir on en comptait 19.
  - Voici la liste de ces engagés :
  - Société Anonyme pour le Travail des Métaux (brevets Laurent-Cély), 15, rue La-layette, Paris.
  - 2* Compagnie Générale Electrique (accumulateurs Pollak), 33, rue Oberlin, Nancy.
  - 3. Société française de l’accumulateur Tudor, 48, rue de la Victoire.
  - 4. Société belge de l’accumulateur Tudor.
  - 5. Société anglaise de l’accumulateur Tudor.
  - 6. Vereinigte Accumub toren und Elec-tricitaets Werke, 36, Kreuzbergstrasse, Berlin, S. W.
  - 7. Société Cruto (accumulateur Pescetto) Turin, Italie.
  - 8. Lagarde, 29, rue Pixérécourt.
  - 9. F. Wereste, Baden, Allemagne.
  - 10. Blot-Fulmen, 39 bis, rue de Châ-teaudun.
  - 11. Société de l’Accumulateur Fulmen, 19, quai de Clichy, Clichy.
  - 12 et 13. Société des accumulateurs Phénix, 34, avenue de Clichy, Paris.
  - 14. G. B. Marzi, Piazza délia Sagrestia, Rome, Italie.
  - 15. Compagnie générale d’Electricité (accumulateur Pulvis), 5, rue Boudreau, Paris.
  - 16. John. G. Hathaway, Londres.
  - 17. Société des Soudières Electriques, Ga-vet-Clavaux, Isère.
  - 18 et 19. Franz Heimel (accumulateurs Titan), 5 Strohgasse, Vienne, Autriche.
  - En résumé : 10 Français, 1 Belge, 2 Anglais, 2 Allemands, 2 Autrichiens, 2 Italiens. L’empressement des constructeurs montre combien l’initiative de l’Automobile-Club est heureuse.
  - Parmi les constructeurs dont nous ne relevons pas les noms sur cette liste, à moins qu’ils ne soientimplicitement contenus dans la dénomination d’une des raisons sociales citées dans l’énumération ci-dessus, nous pouvons citer, à première vue les noms de MM. Vais, Dinin, Bouquet-Garcia- Schivre, Pisca, Patin, Champagne, Jullien, Dujardin, Mouterde, etc.
  - Espérons que d’autres inscriptions viendront grossir le nombre des concurrents et donner ainsi au Jury, l’occasion de porter un jugement encore plus général.
  - D’ailleurs, dès maintenant, l’intérêt de l’épreuve est assuré et cette année marquera le véritable début des recherches précises sur les accumulateurs.
- p.n.n. - vue 86/841
- - 82
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ASSOCIATION FRANÇAISE
  - pour l'Avau cernent des Sciences
  - Le prochain Congrès de l’Association Française pour l’Avancement des Sciences se réunira à Boulogne-sur-Mer, du 14 au 21 Septembre 1899.
  - Cette session présentera une importance considérable : l’échange de visites avec l’Association Britannique, qui aura lieu le 16 septembre à Douvres, le 21 septembre à Boulogne, permettra de resserrer des relations très intéressantes au point jde vue des progrès à réaliser en commun dans le domaine si vaste des recherches et des études de l'Association.
  - Les ÿ et 4e sections de l’Association (Navigation, Génie civil et militaire) sont de celles qui paraissent appelées à profiter tout particulièrement des conditions dans lesquelles fonctionnera le prochain Congrès.
  - En dehors des sujets de discussion provenant de l’initiative des membres des sections, et résultant des communications faites en séances, M. Dislere indique deux sujets se rapportant aux questions intéressant le plus grand nombre possible d’ingénieurs.
  - Ces sujets sont les suivants :
  - i° La résistance au mouvement des corps flottants, soit à la mer, soit dans les canaux;
  - 20 L’Automobilisme,A le moteur,B le véhicule, C la circulation.
  - Pour chacune de ces questions des rapports seront adressés vers le mois de mai aux personnes qui auront fait connaître leur intention d’assister aux séances des sections, rapports indiquant avec un historique succinct de la question, l’état actuel de la science et les points spéciaux sur lesquels pourrait porterie plus utilement la discussion.
  - Les ingénieurs qui ont bien voulu se charger de ces rapports sont : pour la résistance des corps flottants : à la mer, M. Terré, ingénieur de la Marine ; dans les canaux, M. B. de Mas, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées ;
  - Pour l’Automobilisme, MM. Cuénot et Mesna-ger, ingénieurs des Ponts et Chaussées.
  - Le programme des travaux spéciaux des sections sera probablement le suivant :
  - Vendredi 15 septembre ; matin — La résistance des corps flottants ; après-midi — Visite du port et de ses installations mécaniques.
  - Lundi 18 septembre ; matin — Communications diverses ; après-midi — Visite de paquebots et de navires de pêche.
  - Mardi 19 septembre; matin — \JAutomobilisme — Communications diverses.
  - Mercredi 20 septembre ; matin — h’Automobilisme — Suite de la discussion.
  - Après-midi — Expériences d’automobiles.
  - Les journées du samedi et du dimanche et l’après-midi du mardi sont réservées pour les excursions générales.
  - En fixant aux derniers jours de la session, à la veille de la visite de l’Association Britannique, la discussion des questions relatives à l’automobilisme, on peut espérer réunir à Boulogne un grand nombre de voitures des différents types.
  - Prière d’adresser les réponses à M. Dislere, président des 3e et 4e sections, 10, avenue de l’Opéra, Paris, — ou au secrétaire du Conseil de l’Association, 28, rue Serpente, Paris.
  - CONCOURS
  - DE VOITURES DE PLACE AUTOMOBILES
  - DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Résultats
  - Avant d’entrer en matière, nous devons à nos lecteurs une explication du retard que nous avons mis à faire connaître ces résultats, alors que le concours a eu lieu dans les premiers jours de juin 1898, que le Rapport officiel de TA. Ç. F. porte la date du Ier juillet 1898, et que les voitures ont été décrites ici même dans les numéros des 23 et 30 juin 1898.
  - Tout s’explique par le fait très simple que la date du ier juillet est une date fictive ; c’est celle à laquelle M. Forestier a lu son Rapport devant la Société des Ingénieurs Civils de France, rapport quia été publié in extenso dans le Génie Civil des 3, 10 et 17 septembre 1898, mais ce rapport n’avait pas été soumis au Jury et n’avait pas reçu son approbation. C’est dans les premiers jours d’octobre seulement — à cause des vacances — que le Rapport a été soumis au jury ; celui-ci l’a discuté, modifié dans certaines parties et, finalement, approuvé à Tunanimité des voix, moins une — la nôtre — le 18 octobre 1898.
  - Par un oubli regrettable, la brochure officielle distribuée par l’Automobile-Club au milieu de janvier i8pç ne mentionne qu’in-complètement ces faits dont nous garantissons la rigoureuse exactitude.
  - Nos lecteurs comprendront maintenant pourquoi nous ne pouvons analyser qu’au-jourd’hui un document rendu officiel trois mois et demi seulement après sa date fictive et distribué aux membres de l’A. C. F, trois mois seulement après son approbation par la majorité du jury.
  - Le rapport très étudié et très développé de M. Forestier occupe 136 pages, renferme 44 gravures ainsi que le profil en long des trois itinéraires désormais classiques. Il débute par la reproduction du programme du concours et des considérations
- p.82 - vue 87/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 83
  - générales sur les conditions dans lesquelles ce concours s’est réalisé. Toutes ces questions d’organisation, d’engagements, etc., sont connues de nos lecteurs, et il nous semble inutile d’y revenir.
  - Après ces conditions générales, le rap-
  - porteur expose comment ont été calculés les prix de revient. Le tableau I ci-dessous résume, les prix de revient d’un fiacre à traction mécanique (essence et électricité) comparativement à ceux d’un fiacre à traction animale.
  - TABLEAU I. — PRIX DE REVIENT
  - ELEMENTS
  - Dépenses d’administration et diverses . . .
  - Accidents et avaries......................
  - Taxes et impôts...........................
  - Loyer des dépôts. Entretien des bâtiments.
  - I Cochers.....................
  - Personnel. <
  - ( Palefreniers, laveurs.......
  - f Véhicule............. . . . .
  - Matériel.. . 1 Pneus...........,.........
  - ( Moteur et Transmission . . ,
  - Entretien des accumulateurs.............
  - Energie.................................
  - CHEVAL
  - Fr.
  - 0,82
  - °,34
  - 2,42
  - 1,02
  - 5,37
  - o,94
  - 2,67
  - o
  - 5,68
  - Fr.
  - 3>58
  - 6,31
  - 2,67
  - 13,58
  - 5,68
  - ESSENCE
  - Fr.
  - 0,82 j
  - o,34 /
  - 2,00 '
  - 0,30
  - 5,37
  - o,34
  - 2,00
  - 2,00
  - 3,00
  - o
  - ?(*)
  - Fr.
  - 3,16
  - 0,30
  - 5,71
  - 7,0°
  - 16,38
  - ELECTRICITE
  - Fr.
  - 0,82
  - o,34
  - 2,00
  - 0,51
  - 5,37
  - o,44
  - 2,00
  - 2,00
  - 1,00
  - ?(*)
  - Fr.
  - 3,16
  - 0,51
  - 5,81
  - 14,48
  - 4,0°
  - __(Vv ,
  - Y
  - (*) A déterminer d’après les résultats du concours.
  - L’énergie électrique a été comptée au prix très bas de 12 centimes le kilowatt-heure, mais on verra par la suite que ce facteur n’influe pas sensiblement sur le prix de revient, car il représente seulement 8 pour 100 environ de la dépense totale.
  - Compte rendu des constatations du concours
  - Il n’est question, dans ce compte rendu, que des véhicules ayant parcouru tous les itinéraires : ils sont au nombre de sept, dont 1 à essence de pétrole et 6 électriques. Nous avons réuni en un seul tableau les résultats fournis par les véhicules électriques en vue . les comparaisons, et d’éviter des
  - répétitions fastidieuses. Les résultats relatifs au coupé Peugeot à essence de pétrole ont été étudiés à part, car aucune comparaison sous
  - forme de tableau n’est possible entre lui et les véhicules électriques.
  - Classification
  - Les voitures ont été classées par le rapporteur en prenant pour base leur mode de transmission de mouvement aux roues, en trois catégories.
  - /re Catégorie. — Voitures à moteur unique où le mouvement est transmis aux roues motrices par l’intermédiaire d’un équipage d’engrenages permettant d’obtenir la variation mécanique de la vitesse, d’un différentiel et de chaînes :
  - Essence. — Coupé n° 12 (Peugeot).
  - Electricité. — Coupé n° 13 (Jenatzy).
  - 2e Catégorie. — Voitures à moteur unique où le mouvement est transmis aux roues motrices par l’intermédiaire d’un équipage
- p.83 - vue 88/841
- - 84
  - LA locomotion automobile
  - d’engrenages invariable, d’un différentiel et de chaînes, et où la variation de vitesse des roues motrices est obtenue par une variation correspondante de vitesse du moteur :
  - Electricité. < Landaulet n° 23. |j(Jeantaud). i Cab n° 25 i v
  - 3e Catégorie. — Voitures à deux moteurs, un pour chaque roue motrice, avec le moyeu de laquelle l’axe moteur est en relation directe par un jeu d’engrenages invariable et où la variation de vitesse de chaque roue motrice est obtenue par une variation correspondante de la vitesse du moteur :
  - (Coupé n® 1. 1
  - Electricité.|Victoria n° 3. j(Kriéger).
  - (Coupé à galerie n° 16]
  - Lorsque les types de véhicules seront plus variés, cette classification conduira à des définitions peut-être un peu longuettes, si l’on en juge par celle que l’on vient de lire, mais on peut toujours l’accepter provisoirement.
  - A. Voiture a essence de pétrole
  - Coupé Peugeot n° 12
  - Poids à vide 937» 5 kg.
  - Eau 38,0 —
  - Essence de pétrole .... 24>5 —
  - Conducteur 70 —
  - Outils, huile, etc 10 —
  - Charge utile 210 —
  - Poids total 1 290 —
  - Charge des roues avant. . . 686 —
  - — arrière . . 604 —
  - Charge utile 16 pour xoo
  - Poids total
  - Diamètre des roues avant. . 75 cm.
  - — — arrière . 100 —
  - Empattement 190 —
  - Largeur de voie 135 —
  - Longueur totale 280 —
  - Largeur totale 160 —
  - d’ailleurs parcouru tous les itinéraires sans anicroche sérieuse, ont donné les résultats suivants :
  - Vitesse en palier. . . . 22,5 km. par heure.
  - Vitesse en rampe de 82 millièmes ..................6to — —
  - Vitesse moyenne générale. 16,21 — —
  - Cette vitesse moyenne est supérieure à celle de toutes les voitures électriques. Le freinage en descente de 60 millièmes à la vitesse de 12 km. par heure, a produit un arrêt en 11,8 mètres. Le freinage en rampe de 60 millièmes à la vitesse de 6 km. par heure a été net sur place et sans recul.
  - Consommations
  - Brûleurs de l’allumage. 0,2 litre par heure
  - Marche à vide .... M5 —
  - Consommation totale pour 1 itinéraire de 62,217 km. à la vitesse moyenne de 15,3 km. par heure . 16,25 litres.
  - Consommation spécifique. 0,261 litre par voi-
  - Consommation d’huile pour graissage du moteur. O O ture-kilomètre grammesp. jour
  - Consommation d’huile pour graissage de la voiture IOO grammes p. jour
  - Prix de revient de la journée
  - Moteurs et brûleurs..........13,005 litres
  - Brûleur seul pendant 5 heures . 1,000 — Moteur à vide pendant 2,5 heures 3*625 —
  - Total. . . . 17,63 —
  - Dépense dans Paris
  - Essence (17,63 litres à 57 centimes
  - le litre)..........................10,05 francs
  - Huile dégraissage (0,6 kg à 90 centimes le kg).......................... 0,54 —
  - Total...............10,59 —
  - Prix de revient
  - Ce coupé est actionné par un moteur Peugeot à deux cylindres :
  - Diamètre................96 mm.
  - Course (*)..............132 —
  - Vitesse angulaire normale. 680 tours par minute.
  - La puissance annoncée est de 6 chevaux, soit 4,5 poncelets. En appliquant notre formule pour le calcul de la puissance par le déplacement spécifique des pistons, nous trouvons que ce déplacement est d’environ 9,4 litres par seconde et par poncelet.
  - Les expériences faites sur la voiture qui a
  - (1) Dans le rapport officiel, une erreur typographique attribue au piston une course de 32 mm. seulement (Voir page 37, ligne 2).
  - Frais autres que la consommation. . i6,3ofrancs Consommation...................10,59 —
  - Total. . . . 26,97 —
  - Ce qui correspond à 59,9 centimes par kilomètre. Le prix de revient du kilomètre supplémentaire est insignifiant parce qu’il faudra substituer la consommation en service à la consommation à vide à la station.
  - B. Voitures Electriques
  - Le tableau II ci-contre résume les principales données relatives aux six voitures électriques ayant parcouru tous les itinéraires. Les chiffres de ce tableau sont tous emprun-
- p.84 - vue 89/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 85
  - TABLEAU II. — DONNÉES ET RÉSULTATS DES VOITURES ÉLECTRIQUES DU CONCOURS DE FIACRES.
  - l" Catégorie 2» CATÉGORIE 3e CATÉGORIE
  - JENATZY (c.G.T.A.) coupé JEAN cab TAUD landaulet Coupé KRIEGER Victoria Coupé à galerie.
  - 13 25 23 1 3 16
  - 1027 800 1000 833 683 843
  - 70 70 70 70 70 70
  - 565 400 450 457 457 457
  - 140 140 140 280 280 400
  - 1802 1410 1660 1640 1590 1770
  - 843 645 ftOô 9'6 948 1024
  - 959 765 855 674 642 746
  - 7,76 10 8,4 17 17,6 18,4
  - 80 86 95 86 86 86
  - 100 105 115 106 116 106
  - 190 190 200 170 170 170
  - 146 130-135 135 145 145 145
  - 280 295 300 296 290 330
  - 180 155 165 175 175 175
  - 44 44 44 44 44 44
  - 21 15 17 17 17 17
  - 12,8 9,2 10,4 10,4 10,4 10 4
  - 563 405 458 458 458 458
  - 31,3 *28,7 27,6 27,9 28,8 25,8
  - 14,24 14,34 12,34 14,8 13,68 13,75
  - 10 10,3 9,8 7 7,4 7,9
  - 2,35 25 2,41 1,02 1,92 2,92
  - 0,12 0 0 trémolo continu trémolo
  - 14,3 2 ),1 13,5 11.3 14,7 12,1
  - 4,3 10,5 12,02 3,85 13,5 5,38
  - 100 100 100 100 100 100
  - 13,26 10,07 12,16 10,57 11,31 11,15
  - 214,15 162,47 196,4 170,7 184,3 180,1
  - 160,61 121,85 147,3 128 138,2 135,0
  - 132,70 86,2 137,9 123,4 122,8 125,4
  - 1,21 1,41 1,06 1,04 1,12 1,08
  - 74 61 83 76 78 78
  - 89 86 89 78 81 80
  - 9 636 7,311 8,838 7,781 8,293 8,104
  - 1,085 0,614 1,131 0,642 0,688 0,616
  - 3,255 1,816 3,393 1,925 1,831 1,847
  - 13,976 9,741 13,3c0 10,348 10,812 10,567
  - 14,48 14,48 14,48 14,48 14,48 14,48
  - 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
  - 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09
  - 1,67 1,16 1,60 1,65 1,72 1,69
  - 20,24 19,73 20,17 20,22 20,29 20,26
  - 0,45 0,44 0,448 0,449 0,455 0,450
  - 0,0256 u,0195 0,0235 0,0205 0,0221 0,u2J6
  - DONNÉES ET RÉSULTATS
  - Poids, en kilogrammes
  - Poids à vide.....................
  - — du conducteur..............
  - — des accumulateurs..........
  - — de la charge utile.........
  - Poids total......................
  - — sur les roues avant .......
  - — — arrière..............
  - Poids utile
  - en pour 100........
  - Charge totale ’
  - Dimensions, en centimètres
  - Diamètre des roues avant.........
  - — — arrière.............
  - Empattement.....................
  - Largeur de voie...................
  - Longueur totale.................
  - Largeur totale..................
  - Accumulateurs
  - Nombre d’éléments.................
  - Nombre total do plaques...........
  - Poids d’un élément, en kg.......
  - Poids total de la batterie, en kg. .
  - Poids d’accumulateurs _nr
  - en pour100
  - Poids total en charg<
  - Constatations des commissaires
  - Vitesse moyenne générale, en km. par heure. Freinage sur la côte de la Tuilerie (60 millièmes) l° En montant : Vitesse, en km. par heure . Longueurparco irueavant l’arrêt,en mètr
  - Recul après l'arrêt, en mètres........
  - 2° En descendant : Vitesse, en km. par heure Longueur parcourueavant l’arrêt, en mètr
  - Consommations
  - Huile de graissage, en grammes par jour . . . Energie électrique, en kilowatts-heure par jour.
  - Energies spécifiques
  - A l’usine, en watts-heure par voiture-km.. . . Sur la voiture en service (rendement des accumulateurs = 0,75). ........................
  - Dans les expériences en palier.............
  - Rapport de ces deux derniers facteurs......
  - En palier, en watts-heure par tonne-kilomètre En service, — —
  - Consommations, en kilowatts-heure par jour
  - En service courant.........................
  - En venant du et retournant au dépôt........
  - En maraude.................................
  - Consommation totale........................
  - Dépenses, en francs par jour
  - Frais généraux et faux frais...............
  - Entretien des accumulateurs................
  - Graissage..................................
  - Energie électrique.........................
  - . Total........
  - Prix de revient, en francs par kilomètre utile. Prix de revient, en francs par km. supplément"
- p.85 - vue 90/841
- - 86
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tés au rapport, mais nous avons cru devoir ajouter ceux que Ton peut déduire et relatifs à la consommation spécifique en palier, en watts-heure par tonne-kilomètre (chiffres gras du tableau). Ces chiffres établissent incontestablement l’inexactitude des consommations relevées, sur les itinéraires et dans les expériences en palier, pour le cab n° 25 de M. Jeantaud.
  - Le chiffre de 61 watts-heure par voiture-kilomètre ne saurait être atteint en palier sur du macadam sec et propre, avec des pneumatiques bien gonflés, dans les conditions les plus favorables, en un mot, pour la raison suivante : sur le macadam le coefficient de traction ne s’est jamais abaissé au-dessous de 18 millièmes, soit 18 kg par tonne, ce qui représente 18 000 kilogram-mètres ou 50 watts-heure par tonne-kilomètre à la jante des roues. Pour ne dépenser aux bornes du moteur que 61 watts-heure par tonne-kilomètre, le rendement du moteur et des transmissions devrait attein-
  - te)
  - dre — ==0’8"’
  - c’est-à-dire 82 pour 100,
  - lorsque le moteur fonctionne à demi-charge et même à quart de charge ! Ce résultat nous a choqué, et nous avons fait tous nos efforts, —sans succès— pour qu’il ne figure pas dans le rapport. Pour ne pas sanctionner une erreur aussi grave et aussi manifeste, nous avons voté contre l’adoption du rapport.
  - Les résultats déduits de la consommation en service, en admettant un rendement de 75 pour 100 pour les accumulateurs, confirment d|ailleurs notre observation. En les comparant, on voit que les voitures Jenatzy et Jeantaud qui emploient des chaînes et un arbre de transmission intermédiaire, consomment en service, entre 86 et 89 watts-heure par tonne-kilomètre, tandis que les voitures Kriéger, dans lesquelles les moteurs commandent directement les roues " motrices par un seul engrenage, ne dépensent en service que 78 à 81 Watts-heure 'par tonne-kilomètre.
  - Le cab n° 25 n’a donc aucune supériorité sur les autres voitures du concours au point de vue de la consommation spécifique, et il ne faut chercher que dans l'inexactitude des appareils de mesure du cab n° 25 les écarts excessifs constatés entre les con-: sommations apparentes de ce véhicule et celles des autres voitures.
  - Le tableau comparatif montre également que les dépenses d’une voiture électrique, pour un parcours de 45 kilomètres utiles, oscillent autour"! de 20 francs par jour et de 45 centimes par kilomètre.
  - Il est certain que ces chiffres sont encore trop élevés pour une exploitation économique, mais il ne faut pas perdre de vue que le fiacre électrique, dont l’existence remonte à deux années à peine, est essentiel-
  - lement perfectible. Les accumulateurs et les bandages pneumatiques représentent à eux seuls une dépense de six francs par jour.
  - C’est du côté des bandages et des accumulateurs que doivent surtout porter les efforts : le concours d’accumulateurs que l’A. C. F. a organisé pour le mois d’avril prochain nous fera connaître sans doute des progrès importants que nous nous empresserons de présenter à nos lecteurs. Il faut espérer aussi que les perfectionnements suggérés par le Concours de 1898 seront réalisés et sanctionnés par le Concours de 1899 auquel doivent se préparer déjà les lauréats de l’an dernier, s’ils ne veulent pas se laisser devancer par les nouveaux venus dans la carrière électromobile.
  - E. HOSPITALIER.
  - ------------^------------
  - LA FORME DES VOITURES
  - Il y a quelques années, lorsque les premières voitures automobiles commencèrent à circuler dans Paris, tout le monde fut frappé de leur laideur. Une carrosserie antédiluvienne ressuscitait subitement pour terrifier Paris. Il faut reconnaître que, depuis lors, on a fait quelques progrès. Les carrossiers ont compris bien vite qu’il y avait là des formes nouvelles à créer et, poussés par certains ingénieurs, ils ont commencé à travailler. Après des tiraillements inévitables, chacun a fini par comprendre qu’il devait y avoir là une véritable collaboration du mécanicien et du carrossier et que l’on pouvait, avec un peu de bonne volonté de part et d’autre, rendre cette collaboration extrêmement féconde. Les voitures vraiment jolies à l’œil que l’on commence à voir circuler montrent bien, à ce point de vue, l’évolution qui commence.
  - Certainement c’est un réel progrès. Malgré cela je désirerais que l’on fît mieux encore.
  - je voudrais que l’ingénieur et le carrossier, associant leurs efforts pour faire une voiture nouvelle, comprissent chacun leur rôle. Le mécanicien 11e doit pas seulement étudier une voiture économique et simple de construction, marchant bien et présentant le moins possible de chances d’avarie. Qu’il n’oublie pas que la voiture est faite pour le client et non le client pour la voiture, et que le client est exposé à des avaries sur la route, avaries qu’il doit pouvoir réparer facilement. On doit donc chercher à rendre toutes les pièces du mécanisme aussi accessibles que possible. Il est indispensable qu’elles soient placées de façon à ce que leur démontage et leur remise en place soient faciles.
  - Je me rappelle une brochure, très bien
- p.86 - vue 91/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 87
  - faite, dans laquelle l’ami Daniel Courtois expliquait consciencieusement les soins à donner aux voitures, excellentes du reste, d’un constructeur connu. L’auteur expliquait un moyen très simple d’accéder à je ne sais plus quelle pièce.
  - On se couchait sur le dos, et l’on s’engageait ainsi étendu, sous la voiture. On saisissait quelque chose avec les bras et... l’on faisait un rétablissement. Après quoi on pouvait accéder à l’objet à réparer. Avec de la boue sur la route et une force insuffisante en gymnastique cela devait être délicieux. Daniel Courtois enseignait pourtant la recette sans y entendre malice.
  - Les constructeurs répondront que, si leurs mécanismes sont ainsi placés dans des recoins absolument inaccessibles, c’est parce qu’il faut les cacher. Mais pourquoi donc, faut-il les cacher ? Un cylindre, un carter ou une boîte d’engrenages n’ont rien de contraire aux bonnes moeurs et leur vue ne blesserait aucunement la pudeur des passants, même en supposant que les passants aient une pudeur, ce qui n’est pas démontré. Nos braves locomotives n’y mettent pas tant de façons. Elles nous montrent sans la moindre vergogne la plupart de leurs organes et cela ne les empêche pas d’avoir leur beauté.
  - Une automobile n’est pas une voiture à chevaux et n’a aucune raison pour ressembler à une voiture à chevaux. C’est une machine roulante, qui peut très bien montrer qu’elle est une machine sur laquelle le carrossier doit installer des sièges, abrités ou non abrités, en évitant de supprimer les facilités de nettoyage et de démontage prévues par le mécanicien. Là se borne le rôle de chacun. Avec deux hommes de talent et de goût, s’associant ainsi chacun pour sa spécialité, vous verrez que l’on aura de très jolis résultats.
  - Et, pour commencer, regardez simplement la voiturelle Decauville, qui a réalisé un progrès très réel dans la voie que j’indique.
  - C’est un véhicule où toute la partie mécanique est restée apparente. La carrosserie elle-même, réduite du reste à sa plus simple expression, est en tôlerie. Est-ce plus laid que les guimbardes de tel constructeur? Pas le moins du monde. C’est au contraire très satisfaisant à l’œil. Le public, beaucoup moins bête qu’on ne se le figure, s’y est habitué très vite. Evidemment ce n’est pas encore la perfection comme esthétique, mais c’est un très bon début hors des sentiers battus.
  - Qu’on s’engage donc hardiment dans cette voie. C’est la seule vraie.
  - Gaston SENCIER.
  - CHAUDIÈRE LÉGÈRE
  - POUR CANOTS ET VOITURES
  - Ce type de chaudière est dû à MM. J.-H. Tangye (de Soho, dans le comté de Stafford) et W. Johnson, junior (de West Bromwich, même comté). Les inventeurs ont naturellement poursuivi la simplicité et la légèreté qui sont si appréciées dans l’automobilisme, et ils ont, comme de juste, adopté un système d’enroulement des tubes d’eau qui est assez connu dans son principe.
  - Un examen, même rapidef de la figure, doit faire comprendre l’économie générale du système.
  - Nous voyons en aa les vaporisateurs qu’on aperçoit en section, et qui sont en réalité deux tubes offrant, par leur expansion transversale, une surface très considérable au chauffage, tandis qu’ils ne compor-
  - Genèrateur de vapeur langye et Johnson
  - tent en réalité intérieurement qu’un vide assez minime. L’eau sous pression leur arrive par l’intermédiaire d’un tube b d’un très faible calibre lui-même, qui vient se relier à une des extrémités de chacun des vaporisateurs. En cc sont les deux brûleurs, susceptibles de fournir une température assez considérable, et sur lesquels il n’y a rien à dire. La vapeur formée s’échappe par l’autre bout du vaporisateur, relié au tube enroulé dd, qui remonte sur lui-même en affectant dans son ensemble une disposition coniqae. Bien entendu, cet enroulement est protégé par une enveloppe isolante.
  - Nous ferons enfin remarquer à droite et en bas de ce tube d un robinet de purge; il permet d’évacuer l’eau qui passe à travers le vaporisateur sans se transformer en vapeur, ou celle qui se condense dans le tube dd.
  - L’ensemble est simple et ingénieux.
  - D. B.
- p.87 - vue 92/841
- - 88
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES VOITURES « CYRANO »
  - Nos lecteurs connaissent de longue date les voilures de M. Klaus.
  - Après de consciencieuses études, ce dernier a établi un type définitif dont la licence de construction et de vente a été acquise par M. Richard Popp, ingénieur à Paris.
  - Construites dans les ateliers Gillet-Popp
  - et Cie, établis à Bergerac, leur naturalisation dans cette ville leur a valu le nom, tout d’actualité, de voitures « Cyrano ».
  - Mais, qu’on se rassure, leur profil ne présente aucun développement anormal... Nos lecteurs peuvent s’en rendre compte d’après la photographie que nous donnons ci-après.
  - FIG. 1. — DISPOSITIOnMu MÉCANISME DE RA VOITURE CYRANO
  - L, réservoir à eau. — P, pile. — I, levier de direction. — N, réservoir à essenee. — D, manette de l'allumaqe. — U, manette du carburateur. — II, frein à pédale. — M, levier de tension de la courroie : poussé en avant, courroie tendue, tiré à soi, courroie détendue, freins serrés. — F, chaîne de la fourchette des changements de vitesse. — K, tiges qui permettent de bloquer les soupapes d'échappement. — B, cônes à quatre étages 1, 2, 3, 4, pour les changements de vitesse. — ( Z, va-et-vient d’allumage. — A, cylindres des moteurs. — Y, graisseurs. — S, soupapes d’échappement. — Q, bibine d’induction. — E, tuyaux de la circulation d'eau. — O, soupapes d'aspiration. — T, bougies d’allumage. — W, essieu arrière moteur. — G, radiateur.
  - Plus sérieusement, disons que ces voitures sont du type \is-à-vis, à 4 places, mues par un moteur horizontal à 2 cylin.'res. à circulation d’eau; la transmission se fait par un train de trois engrenages, commandé par une courroie et les changements de vitesse sont obtenus par le déplacement de la courroie sur deux cônes.
  - Tels sont les caractères essentiels ; entrons dans plus de détails.
  - Moteur. — Le moteur se compose de
  - 2 cylindres A A (fig. 1) de 10 cm. d’alésage, la course des pistons étant de 18 cm. Chacun des cylindres fonctionne comme moteur à 4 temps, tes 2 bielles marchant parai élément et étant articmées directement sur tes volants. D’ailleurs les phases des deux cylindres sont alternées, en sorte que l’on obtient une explosion par tour de volant.
  - Transmission.— La transmission du mouvement de l’arbre moteur à un second arbre
- p.88 - vue 93/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 89
  - intermédiaire se fait à l’aide d’une courroie. On voit en B les 2 cônes étagés permettant une démultiplication variable, et réalisant par suite 4 vitesses différentes pour une. même vitesse de rotation du moteur. Le déplacement latéral de la courroie, pour la faire passer d’un étage à l’autre des cônes, est obtenu par une chaîne placée en travers, en V, portée à ses deux extrémités par des pignons : celui de gauche est fou et celui de droite est manœuvré du siège par une manivelle.
  - y^C’est d’ailleurs cette même courroie qui sert à l’embrayage et au désembrayage.
  - : «A cet effet l’arbre intermédiaire, qui reçoit
  - le mouvement par la courroie et qui est parallèle à l’axe des roues arrière, est porté par un cadre formé de deux tiges articulées sur l’essieu arrière. Le rectangle constitué ainsi par ces deux tiges et l’arbre intermédiaire peut être levé ou abaissé au moyen du levier d’embrayage M; par ce dispositif la distance entre l’arbre moteur et l’arbre intermédiaire peut varier, et, par suite, la courroie peut être tendue entre les cônes B ou détendue. On conçoit que la tension produit l’embrayage et qu’au contraire le relâchement de la courroie supprime la transmission du mouvement à l’arbre intermédiaire. De plus, grâce à cette disposition,
  - Fig. 2. — Voiture Cyrano
  - l’allonge nent de la courroie n’a pas d’influence : il suffit d’agir plus à fond sur le levier d’embrayage.
  - La vitesse de rotation normale est de 500 tours par minute, et la puissance développée par le moteur atteint 5 chevaux. La vitesse minima est de 200 tours et la vitesse maxima obtenue a été de 800 tours.
  - L’allumage électrique est produit par un accumulateur placé en P. La bobine est en Q et le va-et-vient Z distribue l’allumage à l’un ou à l’autre des deux cylindres. Les bougies sont représentées en T et l’étincelle est provoquée mécaniquement par une came.Une came C, manœuvrée du siège par le levier D permet d’avancer ou de retarder l’instant d’allumage.
  - La circulation de l’eau destinée à refroidir le moteur est assurée par une pompe centrifuge mue par le moteur. L’eau part de Z, circule autour des culasses en E, E, et se refroidit en G. ”Le reste du cylindre
  - est muni d’ailettes refroidissant par circulation d’air.
  - On voit en OO les soupapes d’aspiration automatiques, et en SS les soupapes d’échappement, commandées mécaniquement par des cames. Le levier R, manœuvré du siège, permet de bloquer ces dernières soupapes et, par suite, d’arrêter le moteur. Le graissage des cylindres se fait en Y.
  - Le carburateur est à pointeau, sans flotteur; on le règle du siège en V, et le mélange tonnant arrive par X au moteur. L’aspiration règle automatiquement l’admission du pétrole.
  - L’arbre intermédiaire transmet ensuite son mouvement à l’essieu moteur Z, ou plutôt au différentiel placé sur cet essieu, par un système d’engrenages : on remarque, en effet, que la distance de ces deux arbres ne varie pas dans le déplacement du rectangle dont nous avons parlé.
  - Ajoutons enfin, pour en finir avec la
- p.89 - vue 94/841
- - 90
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - transmission, que le mouvement de débrayage provoque le serrage du frein F.
  - Un second frein est actionné par le levier H. La marche arrière se fait par un double pignon.
  - Signalons, comme autre particularité de la voiture « Cyrano », que la mise en marche se fait à l’aide d’un levier R qui commande un rochet et auquel on imprime un mouvement de va-et-vient. Ce levier peut se manœuvrer du siège de la voiture.
  - Les voitures construites actuellement pèsent 450 kg. Des simplifications découlant naturellement de la mise en série permettent de la ramener au poids de 360 kg. Les roues ont 70 cm. de diamètre à l’avant et 80 cm. à l’arrière. Les vitesses obtenues pour une rotation du moteur à 500 tours, rotation normale, sont de 8, 16, 24 et 32 km. à l’heure.
  - A. P.
  - ---------------------------
  - INDICATEUR DE PRESSION
  - Pour moteurs à explosion
  - Jusqu’à ce jour, on n’a guère été fixé sur la pression développée par l’explosicn des moteurs à hydrocarbures, que par des expériences de laboratoire qui, quoique étant faites avec tout le soin désirable, peuvent donner des résultats s’écartant sensiblement de ceux obtenus dans la pratique courante, faute d’appareils propres à fournir ces résultats dans de bonnes conditions. Il est cependant important de pouvoir se rendre compte d’une façon précise, des phénomènes qui se produisent dans l’intérieur d’un moteur et en particulier de la pression développée par l’explosion.
  - C’est dans ce but que M. Duftos-Clairdent a imaginé l’appareil que nous allons décrire, permettant une observation facile de ces phénomènes. Cet appareil, dont nous donnons la coupe ci-contre, est destiné à mettre, d’une façon convenable, le moteur en communication avec un manomètre c.
  - La tubulure a munie d’un pas de vis, peut se visser sur le cylindre et communiquer ainsi avec sa capacité intérieure. Cette tubulure, par l’intermédiaire du robinet b permet à volonté de faire ou non communiquer le cylindre avec le manomètre c placé à l’extrémité d'une seconde tubulure d reliée à la première par un raccord e.
  - Vers son extrémité supérieure, la tubulure a est venue de fonte avec une cloison /percée de deux trous : l’un central fermé par une soupape h, l’autre latéral i qui peut être obstrué plus ou moins par l’extrémité d’une vis de réglage, k. Grâce à un
  - ressort la soupape h est maintenue appliquée sur son siège.
  - A chaque explosion du moteur, la soupape// est soulevée et le manomètre indique la pression obtenue. Mais il est nécessaire pour la lecture des indications du manomètre, que l’aiguille de celui-ci reste longtemps dans la région correspondant à la pression maxima. Or aussitôt après l’explosion, la soupape h se referme interrompant toute évacuation de gaz. C’est pour cela que M. Duflos-Clairdent a disposé le trou i.
  - L’écoulement des gaz est ralenti suffisamment pour rendre la lecture aisée, et d’ailleurs son écoulement est réglé par la vis k que l’on visse une fois pour toutes à la position convenable.
  - L’inventeur a appliqué cet appareil à un moteur et a constaté que le manomètre donne parfaitement les indications. Comme on le voit, ce dispositif permet de contrôler constamment la puissance de l’explosion et par suite de chercher à obtenir le maximum de puissance. Il permet donc de déterminer avec précision la carburation nécessaire à la bonne marche du moteur.
  - F. M,
- p.90 - vue 95/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 91
  - MOTEUR « LE GAULOIS »
  - On sait que la plupart de nos moteurs à pétrole sont à 4 temps et fonctionnent suivant le cycle de Beau de Rochas qui exige l’emploi de lourds volants et de grandes vitesses de piston, inconvénients particulièrement sensibles sur les motocycles. Ces moteurs ne donnant qu’une période mo-
  - trice sur quatre phases, nécessitent une mise en route préalable, opération assez pénible parfois, Aussi nombre d’inventeurs ont-ils cherché à créer un bon moteur à 2 temps, donnant une période motrice par tour, avec mise en marche facile. C’est dans le but de remplir la première de ces deux
  - Coupes du moteur fl du carburateur
  - *
  - conditions qu’a été imaginé le moteur «Le Gaulois », dont nos figures reproduisent les coupes schématiques. Le cylindre vertical AA est d’une seule pièce, mais présente 2 sections différentes, la partie inférieure étant d’un diamètre plus grand que la partie supérieure. Le piston B est cylindrique; il se termine par un rebord circulaire FF qui vient porter sur la portion du cylindre qui ofl^ le plus grand diamètre : 3 segments assurent l’étanchéité de la partie supérieure du piston, travaillant dans la partie supé-
  - rieure du cylindre (petit diamètre); 2 segments assurent l’étanchéité du rebord inférieur FF. Voici comment fonctionne ce 'double piston :
  - Pendant la course descendante, un vide partiel se produit dans l’espace annulaire EF et le mélange carburé, produit dans le carburateur voisin K, est aspiré à travers la soupape G; pendant la course ascendante, la soupape G collant sur son siège, le mélange est d'abord comprimé daqs l’espace annulaire EF (dont le volume diminue par
- p.91 - vue 96/841
- - 92
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - suite du déplacement du piston B puis il pénètre à travers la soupape d’admission J dans la partie supérieure du cylindre A. Mais la partie supérieure du piston B agissant également comme compresseur, la soupape J se refermera lorsque la pression aura atteint, à la partie supérieure, une valeur déterminée, réglée d’ailleurs par le ressort dont est munie la soupape J. A ce moment se produit l’allumage, immédiatement suivi de la période motrice et de la détente des gaz brûlés. Le piston B redescend, mais un peu avant la fin de sa course descendante, il découvre l’orifice Y par où s’échappent les gaz brûlés, sinon en totalité du moins en majeure partie ; car il en reste un certain volume qui sera compiimé à nouveau dans la course ascendante suivante du piston B.
  - La présence de ces gaz résiduels n’est pas nuisible, car ils ne se mélangent pas aux gaz neufs affluant par la soupape et déplus ils peuvent contribuer, dans une certaine mesure, au réchauffement des parois du cylindre.
  - On a donc réalisé ainsi un moteur à 2 temps donnant une explosion par tour, dont voici le cycle :
  - /er temps (le piston B descend) : aspiration des gaz carburés dans la chambre annulaire EF, produne par la partie inféiieure du pistou B ; à la partie supérieure du même piston B, dé'ente des gaz carburés (période motrice), immédiatement suivie de l’évacuation des gaz usés (évacuation partielle parj>);
  - 2e temps (le piston B remonte); compression des gaz résiduels à la partie supérieure et des gaz neuf- dans les canaux F, F, J; puis compression double des gaz neufs qui passent en D dans la partie supérieure du cylindre, immédiatement suivie de l’allumage qui se produit en A’ ; et ainsi de suite. Ce système est tout au moins fort ingénieux, puisque la partie inférieure de l’unique piston B forme en somme une pompe aspirante et foulante.
  - Nous avons dit que les gaz neufs étaient aspirés à travers la soupape G et venaient du carburateur R. Celui-ci se compose d’une boîte L où l’air afflue par V et est divisé en 2 courants pénétrant dans le carburateur proprement dit par les conduits N et O.
  - Le pétrole arrive à la partie inférieure du carburateur Â par une tubulure Q ; il se répand dans la chambre inférieure P et monte par la tubulure T jusqu’à la soupape R, munie d’un ressort antagoniste : le siège de la soupape A est également percé de trous ü permettant le passage de l’air affluant parle conduit O. Ceci dit, voici comment fonctionne ce carburateur.
  - Sous l’influence de l’aspiration du moteur l’air affluç de l’extérieur par Vdans la cham-
  - bre M où il se sépare en 3 courants : l’un (conduit O) passe par les trous V et va se carburer au contact de l’essence affluant par la tubulure T au-dessous de la soupape R\ la seconde partie (conduit A) constitue l’air pur qui vient au-dessus de la soupape R, former avec les gaz hydrocarburés du mélange précédent, le mélange explosif définitif qui pénètre dans le moteur à travers la soupape G. La manette X, en étranglant à volonté les conduits O on N sert à régler, d’un seul coup, la richesse du mélange explosif.
  - L’allumage peut être électrique ou par incandescence. Dans le cas de l’allumage électrique, on le produit par étincelle, grtce au dispositif suivant : Une bobine d’induction a son pôle négatif réuni à la masse du moteur, tandis que son pôle positif est rené au tube isolé f. Un commutateur, fixé au cylindre, est actionné par le dispositf représenté latéralement en Lorsque le piston B •remonte, l'air carburé est comprimé dans l'espace annulaire FF, passe par la petite tubulure et vient soulever le petit piston b (surmonté d’un ressort antagoniste), jusqu’à ce.que sa tige vienne toucher le commutateur a qui ferme le courant; le piston ayant dépassé le point mort, une dépression se produit au-dessous du petit piston b qui redescend ; c.u moment où il abandonne a, il se produit en A’ 1 étincelle qui enflamme le mélange explosif au moment précis où le piston B du moteur a commencé sa course descendante.
  - L’inventeur énonce ainsi les avantages qu’on peut retirer de son moteur : production d’une grande puissance sous \ n petit volume; économie de construction et aussi de consommation d’essence, puisque les gaz brûlés r.on expulsés concernent à la compression sans nuire à la force explosive du mélange tonnant superposé.
  - Avec 2 cylindres de 60 m/m de diamètre, on obtiendrait, dit-il, une puissance de 5 chevaux. Mais ces conclusions nous pa-1 aissent devoir être soumises au contrôle de l’expérience.
  - Paul SARREY.
  - -------4.------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.92 - vue 97/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 93
  - L’AUTOMOBILISME
  - ET LES
  - TRANSPORTS MILITAIRES EN CAMPAGNE(1)
  - Les progrès de l’industrie font prévoir dans un avenir peu éloigné la substitution du moteur mécanique au moteur animé, et le premier résultat de cette substitution sera de diminuer la production chevaline dans les pays civilisés. Où l’armée trouvera-t-elle alors l’énorme quantité de chevaux de trait qui lui est nécessaire, pour se mobiliser d’abord, et, ensuite, pour combler les vides nombreux qui se produiront au cours d’une campagne?
  - Cette perspective n’est pas sans préoccuper les esprits dans les milieux militaires, particulièrement en Italie. L’on sait que cette puissance, avec ses ressources actuelles en chevaux et mulets, suffit à peine à pourvoir à sa mobilisation, bien qu’elle ait abaissé à quatre ans la limite d’âge des animaux à requérir. Aussi, depuis quelques années, trouvons-nous dans la presse militaire italienne de nombreuses études sur l'emploi de la traction mécanique dans les convois militaires.
  - Dans un article publié en décembre dernier par la Rivista di Artigliera e Genio, le major du génie Mirandoli pose nettement la question de l'application de l’automobilisme aux transports militaires dans les termes ci-après :
  - « L’automobilisme a-t-il modifié les conditions « de la traction mécanique sur les routes ordinai-« res ? A-t-il résolu, d’une manière plus satisfai-« santé que les locomotives routières, les problè-« mes suivants, particulièrement intéressants au « point de vue militaire : i° suppléer le service « des chemins de fer, aux points où celui-ci cesse « de fonctionner, par des moyens de transport « puissants ; 20 remplacer dans les parcs et con-« vois la traction animale par un procédé aussi « souple ? »
  - Après une discussion serrée dont nous reproduisons plus loin les principaux arguments, l’auteur de l’article que nous visons n’hésite pas à se prononcer dans le sens de la négative.
  - Les éléments essentiels du problème sont : la route et le véhicule-moteur.
  - La route est incontestablement le plus important de ces deux éléments ; elle présente des conditions à peu près invariables dans tous les pays civilisés, à savoir : pour les grandes artères, sol résistant, surface régulière, empierrée à certaines époques, pentes ne dépasant pas 10 0/0, parties pavées aux abords des villes ; pour les routes carrossables ordinaires, caractères analogues, avec un sol moins bon et des pentes parfois supérieures à 12 0/0. Ce sont ces dernières conditions qu’il faut prendre pour base lorsqu’il s’agit des transports militaires, car l’état de guerre, s’il augmente le trafic et avec
  - (1) Etude publiée par M. le capitaine Bardon-naut dans la Reçue du Cercle Militaire.
  - lui les causes de détérioration des routes, en iiL terrompt en même temps l’entretien régulier et méthodique. Ces considérations conduisent aux conclusions ci-après :
  - i° Il est nécessaire, dans les calculs, d’attribuer une valeur très élevée au coefficient de roule-ment, qui est la mesure de la résistance à la traction ;
  - 20 Dans l'évaluation du poids à transporter, le coefficient d’adhérence devra, au contraire, être très réduit, afin d’éviter le patinage ;
  - 3° Avec une force motrice considérable, la vitesse de marche sera réglée d’après les conditions moyennes de la route ; sauf des cas exceptionnels, elles ne permettront pas une vitesse normale supérieure à celle du petit trot pour des voitures dont le poids dépasse une tonne.
  - Autrement dit, la route impose au système automoteur, quel qu’il soit, l'obligation d’être à la fois très léger et très puissant, deux conditions exclusives l’une de l’autre, la première exigeant des voitures légères, à roues de grand diamètre et à jantes lisses, pour réduire le coefficient de roulement, et la deuxième un poids relativement considérable, un générateur puissant et des roues très solides, à jantes striées, pour augmenter a coefficient d'adhérence.
  - Le seul moyen de satisfaire à ces deux conditions est la séparation de l’élément moteur et de l'élément transporteur, solution conforme, du reste-à celle qui est consacrée par l’expérience sur les chemins de fer et dans la navigation fluviale. Toute autre solutionne sera jamais qu’un compromis, acceptable dans certains cas déterminés §t particulièrement favorables, mais inadmissible pour un service de guerre, où les calculs laissent une si large part à l’imprévu.
  - Les inventeurs ne semblent pas s’être rendu un compte exact de l’importance de l'élément route, et ont cru pouvoir échapper à son influence prépondérante en améliorant le deuxième élément du problème, lc véhicule-moteur. Ils ont appliqué avec beaucoup de jugement aux voitures automobiles les perfectionnements réalisés dans le mécanisme de transmission des bicyclettes, dans la construction des moteurs à grande vitesse et des générateurs. Ils sont même arrivés, avec des charges restreintes et sur d’excellentes routes, à obtenir des vitesses assez considérables et un service assez régulier.
  - Mais ces résultats sont loin d’être décisifs. 11 suffit, pour s’en convaincre, de se reporter aux comptes rendus des concours d’automobiles pour poids lourds, ouverts à Paris en août 1897 et octobre 1898, et à Liverpool en mai 1898.
  - Le concours de 1897, à Paris, comportait six courses, avec des parcours 11e dépassant pas 66 ki-lometies et des pentes maxirna de 10 0/0. Sur 15 concurrents inscrits, 10 se présentèrent, et 7 seulement prirent part aux épreuves. Aucun accident sérieux ne lut signalé, mais l’on constata nombre de menues avaries, pertes de goupilles, allongements de chaînes, etc. Les vitesses obtenues oscillèrent entre 7 et n kilomètres à l’heure, les charges utiles ne dépassèrent pas
- p.93 - vue 98/841
- - 94
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - .2 500 kilogrammes, le poids total des véhicules variant du double au triple de ces charges.
  - Le concours de Liverpool ne réunit que 4 automobiles qui prirent part à 4 épreuves sur un parcours de 58 kilomètres. Les vitesses obtenues varièrent de 6 km. 500 à 9 km. 500 à l’heure; la plus légère seule atteignit 13 kilomètres. Toutes présentèrent des avaries.
  - Les résultats du dernier concours de Paris ne diffèrent pas sensiblement de ceux qui précèdent. Sur les 7 automobiles présentées, 3 ne purent aller jusqu’au bout des épreuves.
  - Si l’on remarque que les machines qui prennent part à ces concours sont toujours d’une construction extrêmement soignée et en parfait état, qu’elles donnent leur rendement maximum et sont entre les mains d’un personnel adroit et expérimenté, les résultats que nous citons plus haut ne doivent être acceptés qu’avec la plus grande réserve.
  - (A suivre)
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Dans sa dernière séance, le Conseil d’Admi-nistration du Touring-Club de France a approuvé les comptes du Bal de bienfaisance qui a eu lieu '1e 7 janvier au profit de la Caisse de secours aux cantonniers, lesquels se soldent par un bénéfice de 3 800 francs. Cette somme sera versée au crédit de la Caisse de secours.
  - Il a voté :
  - i° Une allocation de 1 000 francs à l’œuvre dite La Caisse du Gendarme, reconnue d'utilité publique par décret du 22 août 1896, et qui a pour but de venir en aide aux Gendarmes blessés ou infirmes, ainsi qu’à leurs veuves et à leurs orphelins ; *
  - 20 Une somme totale de 2 690 francs, pour établissement de pistes cyclables dans les départe-"ments suivants : Ardèche, Côtes-du-Nord, Oise, Nord, Seine-et-Oise ;
  - ' 30 De nombreuses récompenses et gratifications
  - en faveur de cantonniers et de garde-barrières qui se sont signalés par leur zèle et leur obligeance envers les cyclistes.
  - Il a accepté, sur la proposition de M. G. Rives, architecte, auteur du projet du Pavillon du Touring-Club à l’Exposition de 1900, les offres faites à titre gracieux par plusieurs industriels pour l’édification, l’ornementation et l’ameublement de ce Pavillon.
  - Accordé le patronage du Touring-Club de France au vaste garage qui sera établi à l’Exposition de 1900 par M. Planés, constructeur, et pourra contenir environ 2,500 bicyclettes, moto-cycles et voitures.
  - Des conditions spéciales seront faites aux membres du Club.
  - Il a enfin pris connaissance du résultat du paiement direct des cotisations, qui s'élèvent, au 25 janvier, au chiffre total de 24 400 cotisations, des souscriptions recueillies pour la Caisse de Secours aux Cantonniers et qui, en moins de trois mois, atteignent le chiffre de 23 000 francs.
  - Le Président du Touring-Club vient de faire remettre à M. de Quincy, colonel commandant la Garde républicaine, Président du Conseil d’Administration deZa Caisse du Gendarme, la somme de 1 000 francs votée par le Conseil d’Administration dans sa dernière séance, en faveur de cette institution.
  - Encore peu connue du grand public, bien que sa fondation remonte à plus de dix ans, Ta Caisse du Gendarme a pour but de «venir en aide aux gendarmes blessés ou infirmes, à leurs veuves et à leurs orphelins ».
  - Placée sous la présidence d’honneur de M. le général Saussier, alors gouverneur de Paris, la Caisse a été reconnue d’utilité publique par décret du 22 août 1896 ; les dons et les versements s’élevaient à cette époque à près d’un million.
  - En se faisant inscrire parmi les donateurs de La Caisse du Gendarme, le Touring-Club a voulu donner un pendant à l’institution de la Caisse des Cantonniers, continuer son œuvre en faveur de la « route », donner une preuve d’intérêt à ceux qui la gardent comme à ceux qui la font.
  - Tout le monde applaudira à cette généreuse pensée.
  - 4 4
  - Le Touring-Club de France vient de faire paraître son annuaire pour 1899.
  - Y figurent :
  - La liste des hôtels affiliés avec indication des prix résultant de nouveaux traités, celle des mécaniciens affiliés au 31 décembre 1898, les nouvelles prescriptions relatives au passage des douanes en franchise, le nouveau tarif établi pour le transport des vélocipèdes et automobiles sur les bacs, etc., etc.
  - Par suite de modifications profondes apportées notamment dans la liste des hôtels, les annuaires des années précédentes ne sauraient plus être d’aucune utilité.
  - tir
  - 4 4
  - Le Touring-Club a enregistré en janvier 947 candidats, parmi lesquels nous relevons les noms de MM. Picard, ingénieur des ponts et chaussées à Tunis ; Maillet, ingénieur des ponts et chaussées à Reims ; Roux, ingénieur des ponts et chaussées à Bougie ; Martineau, sous-préfet de Marennes ; Ed. Baube, chef de bureau au cabinet du Préfet de police; Toullic, conseiller à la Cour d’appel de Limoges ; Defresne, vice-président de la Société d’horticulture de France; Dr Paul Ri-cher, membre de l’Académie de médecine ; Léo Claretie, homme de lettres; baron Schmitz, lieu* tenant de vaisseau ; lieutenant-colonel Epoudry ; les commandants Mantin, Target; les capitaines
- p.94 - vue 99/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 95
  - Lambert, Duchêne, Mathieu, Barte de Sainte-Fare, Grattau, Pelée de Saint-Maurice ; baron de la Tonanne, comte de Grave, prince C.-S. Mirski, baron de Feriet, marquis de Vaussay, etc., etc.
  - Au xer février, le nombre total des sociétaires s’élève à 69,224.
  - AÉRO-CLUB
  - L’Aéro-Club compte déjà 160 membres. Parmi les inscriptions en qualité de membre à vie, nous relevons le nom de M. Cambier, le constructeur de Lille.
  - Nos lecteurs se rappellent l’article de M. Archdeacon sur le programme de l’Aéro-Club. Une des principales questions dont il parlait était la production d’un gaz léger propre au gonflement des ballons. Nous avons, à ce sujet, reçu la lettre suivante :
  - Monsieur le Directeur, .
  - J’ai lu, avec intérêt, dans le n° 4 de la Locomotion Automobile du 26 janvier dernier, la reproduction d’un article du Vélo, de M. Archdeacon.
  - Dans cet article, l’auteur fait appel aux inventeurs qui auraient une proposition à soumettre à l’Aéro-Club, au sujet d’un gaz propre au gonflement des ballons.
  - Je me permets de vous demander :
  - i° Si les mémoires seront tenus secrets jusqu’à la prise des brevets ;
  - 20 Si l’Aéro-Club se chargera de prendre à ses frais les brevets en France et à l’Etranger et à quelles conditions ;
  - 30 Si le mémoire n’était point reconnu pratique, ou même s’il était insensé, l’auteur n’aurait-il à craindre aucune indiscrétion.
  - 11 est évident, qu’en cas de prise des brevets par l’Aéro-Club, celui-ci aurait droit à une compensation dans les bénéfices à venir; mais comme ce gaz pourrait encore servir à la lumière et à la force motrice, reste à savoir si l’Aéro-Club se contenterait seulement de son application à l’aérostation. 1
  - Veuillez agréer, etc.
  - Cette lettre, que nous reproduisons, résume à elle seule la plupart des questions qui nous ont été posées au sujet du fonctionnement de l’Aéro-Club en tant que Société d’Encouragement.
  - Nous avons consulté à ce sujet le dévoué secrétaire de l’Aéro-Club, M. Emmanuel Aimé. Sans vouloir préjuger des décisions ultérieures qui pourront être prises par le Comité pour le plus grand bien des inventeurs, M. Emmanuel Aimé nous prie de faire savoir qu’en règle générale MM. les Inven-
  - teurs sont priés de n’adresser que des mémoires brevetés, l’abondance des communications ne permettant pas d’assumer à leur égard la moindre responsabilité.
  - D’ailleurs l’Aéro-Club est tout disposé à aider les auteurs d’inventions intéressantes et engage vivement les chercheurs à s’atteler à la question de la fabrication économique du gaz léger.
  - C’est là, principalement, ainsi qu’il a été déjà dit, que les efforts doivent porter pour le moment.
  - INFORMATIONS
  - Automobile-Club Florentin. — 11 est très sérieusement question de former, à Florence, un Automobile-Club. Le nombre des chauffeurs augmente tous les jours et les rues sont fréquemment parcourues par les voitures et les moto-cycles.
  - Réglementation des essais d’automobiles.
  - — Les principaux loueurs d’automobiles ont reçu la circulaire suivante :
  - Aux termes de la lettre commune n° 670 du 2ojanvier 1899, l’administration des contributions indirectes, pour éviter les abus qui pourraient produire, notamment chez les entrepreneurs d’automobiles qui louent, a décidé de réglementer les essais d’automobiles en invitant les vendeurs de ces voitures à se munir d’une déclaration permet-tanqde pouvoir distinguer ces voitures de celles qui font un service public.
  - i° Le nom et l’adresse de l’industriel ;
  - 20 La forme de la voiture et le numéro du moteur ;
  - 30 La durée probable des essais qui ne pourra excéder un mois, à moins que la déclaration ne soit renouvelée ;
  - 40 Le nom et l'adresse de l’acheteur éventuel qui fait les essais.
  - Les essais terminés, l’application de la déclaration sera rapportée à la recette buraliste et rattachée à la souche.
  - Ces dispositions seront immédiatement en vigueur et les déclarations seront reçues de 9 heures à 4 neures, au bureau des Contributions indirectes, 13, avenue de Wagram.
  - Service d’automobiles à Toulon. — Un
  - nouveau service d’automobiles va être mis en cir-
  - « PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et C” Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.95 - vue 100/841
- - 96
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - culation à Toulon. Les voitures, confortables et jolies, prendront des voyageurs à l’intérieur et à l’impériale et effectueront le va-et-vient entre Toulon, le Cap-Brun, Sainte-Marguerite et Le Pradet.
  - Le Commerce automobile. — En 1898 l’importation en France des automobiles a atteint un poids de 39 500 kilos, en 1897 on n’avait eu que 19 985 kilos.
  - Quant à l'exportation elle s’est élevée à 175 000 kilos contre 62 369 kilos en 1897. On voit donc que si l’importation a doublé, l’exportation a presque triplé. Et malgré cela, la carrosserie ordinaire a relativement peu souffert.
  - Le Littoral Sportif, tel est le titre du guide de tous les sports que vient de rééditer notre confrère La Côte d'A\ur Sportive.
  - Cet ouvrage, illustré de 250 pages et plan routier, contient tous les renseignements de la région comprise entre Marseille, Toulon, Cannes, Nice et San Remo.
  - Il est envoyé franco contre o fr. 60 en timbres-poste adressés 32, rue d’Antibes, à Cannes.
  - Automobile-Club d’Avignon. — Nous apprenons qu'un Automobile-Club, auquel adhéreront la plupart des chauffeurs de notre région, est en formation à Avignon.
  - Nous donnerons, dans un prochain numéro, des renseignements plus précis sur la constitution de cette société.
  - Un Salon des Sports. — Une exposition industrielle et commerciale de tous les sports s’ouvrira à Paris à la salle Wagram, le 3 mars, jusqu’au 17 du même mois. Y sont conviées toutes les industries se rattachant au sport, cyclisme, chasse, athlétisme, jeux, etc., et même l’automobile. Le commissaire général est M. Raoul Fabens et le secrétaire général, Théo Leclercq. Durant l’exposition des conférences seront faites sur les différents sports.
  - S’adresser au secrétariat général, 39 bis, avenue de Wagram, Paris.
  - Course Pau-Bayonne-Pau. — L’Automobile-Club de Pau a fixé au 5 avril prochain la première course qu’il organise, pour laquelle le Conseil municipal de cette ville a voté 2 000 francs.
  - L’itinéraire est Pau-Bayonne et retour.
  - Le contrôle sera établi de Pau à Orthez par le Yéloce-Club Béarnais, d’Orthez à Peyreherade par le Club Orthezien, de Peyreherade à Bayonne par le Club Bayonne-Biarritz.
  - Automobile-Vélo-Club de Nice. — La
  - deuxième excursion de A. V. C.N. s’est effectuée avec le même succès que la première, malgré un temps peu favorable. Onze voitures et sept moto-cycles sont partis sous la direction de M. P. Chau-chard. La promenade s'est effectuée sans accident
  - et n’a été marquée que par une crevaison de pneu à la voiture de M. Clérissy, qui a dû rester à Antibes pour réparer, et la rupture d’une goupille du tricycle de M. Laumaillé, qui est rentré remorqué par M. Clérissy. Un joyeux banquet a réuni les excursionnistes qui sont rentrés à Nice à cinq heures.
  - Sur la Côte d’Azur. — Maintenant que le beau temps est revenu, les chauffeurs affluent sur la Côte d’Azur. A Nice on nous signale parmi les dernières arrivées à l’Auto- Garage, rue d’Angleterre, M. le baron de Zuylen de Nyevelt, président de l’Automobile-Club de France avec quelques-unes de ses voitures : un élégant duc Panhard-Levassor,un dog-cart Mors et un phaéton Gautier-W ehrlé,
  - La Coupe des motocycles. — L’épreuve annuelle de la Coupe des motocycles aura lieu cette année, pour la troisième fois, sur le parcours Orléans-Vierzon, long de 100 kilomètres.
  - Elle se courra le 14 mai prochain; on peut déjà envoyer son engagement à l’Automobile Club.
  - Rappelons que, fondée en 1897 et gagnée par M. Léon Bollée, sur le parcours Saint-Germain-Ecquevilly, la Coupe des motocycles fut, sur le même parcours, gagnée par M. Marot, l’an dernier.
  - Coupe de motocycles U. S. F. S. A.—
  - MM. Marot et Gardon viennent de fonder un challenge pour motocycles qui se disputera, vers le mois de juin prochain, sur 100 kilomètres. Cette course est réservée aux motocyclistes membres de l’Union des Sociétés Françaises de Sports Athlétiques.
  - SOCIÉTÉS
  - U a été apporté à la Société Falconnet, Péro-deaud et Cie ayant pour objet la fabrication et la vente du caoutchouc et de la gutta-peroha manufacturés, une commandite simple de 200 000 francs sans aucune modification des statuts de la Société. (P. A. 27 janvier.)
  - *
  - Le capital social de la Société anonyme des Chemins de Fer sur routes d’Algérie dont le siège est à Paris, 46, boulevard Haussmann, est porté de 1 500 000 francs à 7 millions (P.A. 31 janvier.)
  - *
  - Formation de la Société Française des moteurs rotatifs directs pour tous fluides entre MM. Vi-gues, Navereau et X. pour l’exploitation totale ou partielle du brevet français na 267380 du 8 juillet 1898 La raison sociale est Vigues, Navereau et C'°, 5, rue Jean-de-Beauvais, à Paris. (P. A. 2 février.)
  - Directeur-gérant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, â. DISMARES, 151, avenue da Roule, Neailly-s-Seine
- p.96 - vue 101/841
- - Sixième Année. — N» 7.
  - 16 Février 1899 1
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N« 7
  - Automobilisme et concurrence déloyale : L’usurpation des médailles et récompenses industrielles, Albert Rodanet. — L’automobilisme et les transports militaires en campagne (suite et fin). — A son de trompe, Gaston Sencier. — Automobile-Club de France : Exposition d’automobiles de 1899.
  - La locomotion automobile sur rails aux Etats-
  - Unis : Les wagons automobiles de laErie Railroad Co., Daniel Bellet. — 'Aéro-Club.
  - Arrière-train démontable et pliant à roue unique, système Garin, A. P. — L’automobilisme et la Consolidated Ice Co., de New-York.
  - Turbine à pétrole, système Irgens et Brunn. — Le Concours d’accumulateurs de l’A. C. F.
  - Informations: Exposition de Richmond; Poids Lourds de Liverpool; Salon des Sports de Bruxelles; Automobile-Club de Suisse, d’Angleterre ; Courses Nice-Maga-gnosc, Pau-Bayonne-Pau ; La première automobile à pétrole, etc.
  - -------------------+-------------------
  - AUTOMOBILISME
  - ET
  - CONCURRENCE DÉLOYALE
  - Dans un précédent article (i) nous avons examiné quelques-unes des formes les plus fréquentes de la concurrence déloyale dans l’industrie automobile, la prise de fausses qualités d’inventeur, de breveté, de dépositaire de telle marque, etc. Nous nous proposons d’indiquer à nos lecteurs, fabricants ou détaillants, l’arme fournie par la loi contre cette autre manoeuvre de concurrence déloyale si commune en France, l’usurpation de médailles et récompenses industrielles. Beaucoup de commerçants s’ingénient par mille moyens à briller aux expositions ; ils font de réels sacrifices de temps et d’argent pour obtenir une juste récompense du jury ; il est équitable que le législateur ait édicté une protection efficace
  - (1) Voir la Locomotion Automobile du 12 janvier 1899.
  - contre les usurpateurs de titres obtenus par leurs concurrents.
  - Avant la promulgation de la loi du30 avril 1886, l’apposition de médailles appartenant à autrui sur une enseigne commerciale, leur application à d’autres produits que ceux réellement récompensés constituaient le quasi délit de concurrence déloyale, qui donnait lieu, pour le commerçant lésé, à une action en dommages-intérêts devar.t la juridiction consulaire.
  - Cette sanction était évidemment insuffisante ; la lenteur de la procédure, la parcimonie bien connue de nos tribunaux eu matière de dommages-intérêts, le gain résultant d’une usurpation qui compensait, dans l’esprit de certainespersonnespeu scrupuleuses, les risques d’un procès commercial étaient des motifs réels pour rendre à peu près vaine la sanction légale.
  - Parfois, il est vrai, le tribunal correctionnel avait assimilé l’usurpateur à un escroc et appliqué en conséquence l’article 405 du Code pénal, mais il fallait une réunion de faits très difficile à établir pour le plaignant.
  - La loi du 30 août 1886 a fait, de cet acte de concurrence déloyale, un délit correctionnel ; elle punit d’une amende de cinquante à six mille francs et d’un emprisonnement de trois mois à deux ans, celui qui appose frauduleusement sur ses enseignes, annonces, etc., des récompenses industrielles non obtenues ou obtenues pour d’autres produits ; elle frappe d’une amende de vingt-cinq à trois mille francs celui qui se sert d’une médaille sans en faire connaître la nature et le concours où elle a été décernée.
  - Tout avocat s’occupant de ce genre de questions industrielles sait combien est efficace la seule crainte de la police correctionnelle, une minime amende, inscrite au casier judiciaire, produit un effet infiniment plus grand qu’une très lourde condamnation prononcée par un tribunal civil ou commercial. Le demandeur en police correctionnelle peut d’ailleurs obtenir du tribunal la même réparation pécuniaire et l’insertion dans les journaux de la sentence rendue.
  - Toutefois la loi de 1886, comme toute loi pénale, ne peut être étendue au delà de ses termes. Elle ne viserait pas, par exemple, le
- p.n.n. - vue 102/841
- - 98
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cas d’un contre-maître, qui ayant obtenu une médaille de collaborateur, et s’établissant ensuite pour son compte, créerait une contusion volontaire par l’emploi de cette récompense, avec son ancien patron.
  - L’action commerciale resterait seule ouverte à la partie lésée.
  - D’ailleurs, en ces matières, avant de commencer un procès, il est sage de prendre l’avis d’un conseil éclairé, les limites du droit pénal étant difficiles à déterminer.
  - Quoi qu’il en soit, on peut considérer la loi de 1886 comme ayant établi une répression très efficace de la fraude déplorable et si fréquente qui consiste à s’attribuer le bien d’autrui. Elle aura une utile application dans l’industrie automobile qui, jeune encore, a besoin des expositions et des concours pour se révéler au public.
  - Albert RODANET, Docteur en droit, Avocat à la Cour d’appel.
  - L'AUTOMOBILISME
  - ET LES
  - TRANSPORTS MILITAIRES EN CAMPAGNE(1(
  - (Suite et Fin)
  - Les chariots automobiles, mis en expérience dans ces concours, sont de deux types. Le type anglais ressemble aux grands camions des entreprises do transport. Il se compose d’un large tablier suspendu sur des roues en bois très basses. Sous ce tablier est placé le mécanisme de transmission qui met en mouvement les roues de derrière au moyen d’engrenages avec ou sans chaînes, et aussi dans quelques modèles le moteur. Celui-ci est plus ordinairement placé, avec le générateur, la réserve de combustible, l’eau et les accessoires, dans une cabine disposée sur l’avant-train. Le type français se rapproche davantag comme forme des omnibus ou des anciennes voitures à vapeur. Il est d’apparence un peu plus lourde et encombrante que le type anglais ; la disposition de sa machine est à peu près la même.
  - Il faut discuter ces véhicules comme transporteurs et comme moteurs.
  - Au premier de ces deux points de vue, le faible diamètre des roues, la valeur considérable de la charge par centimètre de largeur de jante (valeur qui dépasse 250 kilogrammes, alors que dans les locomotives routières elle est inférieure à 150 kilogrammes) et la position du système de transmission sous la plate-forme rendent l’automobile peu propre aux transports militaires en campagne. Il
  - (I) Etude publiée par M. le capitaine Bardon-naut dans la Revue du Cercle Militaire.
  - suffirait d’un mauvais passage, d’une fondrière, pour mettre son mécanisme en péril.
  - L’examen de l’automobile comme moteur n’est pas plus satisfaisant. Laissant de côté les moteurs électriques, que l’on ne peut en leur état actuel songer à utiliser en campagne, l’on ne contestera point que les moteurs à pétrole ou à essence ne soient des appareils d’un maniement très délicat ; s’ils sont les moteurs de l’avenir, pour le présent les moteurs à vapeur à combustible liquide leur sont préférables au point de vue de l’économie, de la simplicité et de la sécurité.
  - Le point faible de l’automobile est sans contredit la transmission. Des arbres moteurs faisant de 400 à 700 tours à la minute, des pistons dont la vitesse varie de o à 3 mètres par seconde, sur une course de moins de 20 centimètres, des engrenages multiples, des chaînes, constituent un organisme mécanique trè? compliqué, déjà bien difficile à surveiller lorsqu’on l’a sous les yeux, et à plus forte raison lorsqu’il est placé sous la voiture et renfermé dans un carter. Et pourtant la surveillance est d’autant plus indispensable que les réactions de la route mettent obstacle à la régularité du fonctionnement, à l’uniformité des efforts et au synchronisme des mouvements qui sont les meilleures garanties de la résistance des divers organes d’une machine aux forces qui les sollicitent. L’habileté du mécanicien à prévenir les grosses avaries et à réparer rapidement les petites est nécessaire au même degré.
  - Ces conditions 11e semblent pas pouvoir être remplies actuellement par les automobiles dans un convoi militaire, sur des routes dont le tracé, le profil et l’état d’entretien sont éminemment variables, sans ateliers de réparations et avec des horaires à peu près fixes.
  - Après les déductions qui précèdent, le major Mirandoli se demande si dans l’avenir les automobiles donneront de meilleures garanties que les locomotives routières, pour la sécurité et la régularité du service, dans les transports militaires en campagne.
  - « Le chariot automobile de l’avenir sera à vapeur « avec combustible liquide, à essence ou à pétrole; « sa charge utile sera de x 200 kilogrammes, son « poids chargé de 3 000 kilogrammes, sa vitesse « moyenne de 9 kilomètres ij2. L’étape journa-« lière moyenne peut être fixée à 70 kilomètres. » Ces données résultent des expériences déjà faites.
  - Il ressort de ces chiffres que le chariot automobile, équivalant comme tonnage utile au chariot à traction animale, lui est supérieur comme rendement, puisqu’il peut parcourir chaque jour une distance double. La longueur d’un convoi d’automobiles sera la même que celle d’un convoi contenant un nombre égal de voitures à 4 roues et à 4 chevaux, la distance entre les automobiles marchant à 10 kilomètres à l’heure, et plus en terrain favorable, ne pouvant être la même que celle qui sépare des voitures allant au pas.
  - Les locomotives routières garantissent d’ores et
- p.98 - vue 103/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 99
  - déjà des résultats supérieurs à ceux qui sont mentionnés plus haut, et qui ne sont pas encore atteints. Les progrès réalisés dans la construction de ces machines et consacrés par l’expérience de plus de dix ans ne laissent aucun doute sur leur aptitude au service de guerre. Avec l’introduction du système Compound, du travail à haute pression et de l'emploi du pétrole comme combustible, l’on est arrivé à réduire de moitié leur consommation. Leur mode de suspension et l’élasticité modérée de leurs roues garantissent une vitesse moyenne égale à celle des automobiles pour poids lourds ; de plus le plus grand diamètre des roues motrices et la largeur de leurs jantes assurent plus de douceur dans le mouvement, rendent le renversement impossible et permettent d’obtenir le maximum d’adhérence avec des vitesses faibles, lorsqu’il s’agit de gravir de fortes rampes ou de franchir des espaces nouvellement empierrés. Ces machines se recommandent en outre par leur solidité et la simplicité de leurs détails. Leur consommation d’eau est incontestablement supérieure à celle des automobiles à pétrole ou à essence, mais c’est là un bien léger inconvénient, car il suffit, pour y remédier, de leur assurer sur un parcours de 70 kilomètres un ravitaillement de 3 mètres cubes.
  - Pour bien établir la comparaison entre les deux systèmes, le major Mirandoli met en présence :
  - 1® Un convoi de dix chariots automobiles pesant ensemble 30 tonnes, qui portera 12 tonnes de charge utile à la vitesse moyenne de 9 kilomètres 1/2 à l'heure et parcourra une étape journalière de 70 kilomètres, sa longueur sera de 180 mètres, il nécessitera un personnel de vingt spécialistes et coûtera 60 000 francs;
  - 2° Un train de voitures à deux roues portant la même charge utile de 12 tonnes et pesant ensemble et chargées 18 tonnes, lequel, traîné par une locomotive routière munie de son tender à deux roues qui porte l’eau, le combustible et les accessoires, atteindra le même poids de 30 tonnes, mais n’emploiera que quatre spécialistes; sa longueur sera de 50 mètres et son prix de 30000 francs.
  - La comparaison, on le voit, est toute à l’avantage de la locomotive routière : dépense d’acquisition inférieure de moitié,personnel réduit dans la proportion de 5 à 1, longueur du convoi beaucoup moindre. Au point de vue de la consommation, l’on reconnaîtra sans difficulté que la dépense, pour une force motrice concentrée dans une seule machine, ne sera pas supérieure à ce qu’elle serait pour la même force répartie entre dix machines. Le convoi d’automobiles, composé d’éléments indépendants les uns des autres, semble au premier abord plus souple qu’un train remorqué par une routière. Il n’en est rien en réalité, car chacun de ces éléments indépendants subit l’influence de la route, qui dans le second cas ne s’exerce que sur la machine motrice.
  - Le major Mirandoli conclut en donnant la préférence à la locomotive routière et en déclarant que < l’automobile actuelle pour poids lourds n’est pas « une machine de campagne. Quand elle le sera, « c’est qu’elle aura changé de nom et de nature et « sera devenue une locomotive routière perfec-
  - « tionnée, utilisant d’une manière plus ration-« nelle qu’aujourd’hui les progrès merveilleux « réalisés dans la construction des générateurs « d’énergie,et renonçant aux mécanismes moteurs « à folles allures et à bain d’huile, qui sont des « appareils de sport et non de service régulier sur « des routes ordinaires».
  - Nous sommes bien près de partager son avis.
  - Cap. BardonnàTJT.
  - --------------------------
  - A SON DE TROMPE
  - J’éprouve une sainte horreur pour les messieurs qui ressentent le besoin, dès qu’ils sont juchés sur une automobile, un motocycle ou une bicyclette, de faire pousser à leur trompe des coin-coin aussi peu harmonieux qu’assourdissants. Je ne sais s’ils ont la même infirmité que les mécaniciens de chemin de fer dont un docteur excusait récemment la manie de jouer du sifflet à tout propos et même hors de propos en prétendant qu’ils étaient presque tous à moitié sourds. Les appels stridents dont ils déchirent l’air, et nos oreilles, leur sembleraient un doux murmure. Ce ne doit pas être le cas des chauffeurs « cornistes ». Il faut bien user de cet adjectif en iste. Celui en ard sonnerait mal, quoique évoquant aussi des idées de « tromperie ». Pourquoi donc ces gens font-ils, tout le temps et sans raison, cet infernal tapage? C’est un mystère que je ne me charge pas d’éclaircir.
  - On comprend, en effet, qu’il soit nécessaire d’employer un signal sonore lorsque l’on a devant soi une voiture à chevaux qui tient le milieu de la route ou qu’on va dépasser un autre véhicule. Il faut, en ce cas, avertir le conducteur, qui peut très bien dormir s’il s’agit d’une hippomobile, qu’il doit prendre sa droite et, s’il a un cheval ombrageux, veiller aux guides. De même, il y a des cas exceptionnels, des passages dangereux où un coup de trompe est de simple prudence. On passe devant un croisement de routes et on ne voit pas la route qu’on va croiser. Un passant est sur le point de traverser devant vous sans que vous puissiez l’éviter, enfin il se présente un incident de route dans lequel il est nécessaire de prévenir que voûs allez passer ou d’empêcher un autre de passer. En ce cas, pressez sans hésiter sur la poire en caoutchouc.
  - Mais, de grâce, ne faites pas cette horrible musique par dilettantisme. Il y a des braves gens qui corneraient douze fois par minute dans le Sahara. Us ne se doutent pas du nombre d’ennemis qu’ils font aux chauffeurs plus sensés, lorsqu’ils affolent les passants paisibles par leurs terribles coups de trompe.
- p.99 - vue 104/841
- - 100
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il y a du reste un fait à constater, c’est que ce vacarme horripilant est le monopole de ceux qui ne savent pas conduire. Ce sont ceux qui ne se sentent pas maîtres de leur véhicule qui obligent les passants à les éviter. Les autres, sans tapage et sans appels désespérés, prennent bien tranquillement leur place, dans les endroits les plus encombrés, sans gêner personne et sans être gênés par personne.
  - Quoi qu’il en soit, il y a des cas où la trompe a son utilité. C’est un moyen de télégraphie acoustique qui, bien compris, pourrait rendre des services. Un ingénieux novateur propose donc d’adopter le code télégraphique suivant : trois coups brefs voudraient dire : bonjour. Un son prolongé signifie : halte ! Et ainsi de suite, conformément au tableau suivant:
  - Saint...................
  - Halte !.................
  - Venez ici; Suivez-moi . .
  - AddoI • \ Oùêtes-V0«s • ) AppeJ * ( Noussommes-là\
  - Tournez à droite........
  - Tournez à gauche .... Attention ! il y a du danger 1 Au secours..............
  - Cela n’est pas compliqué et c’est facile à retenir, même en voyage.
  - On pourrait y ajouter certaines conventions complémentaires. Il est déjà admis que l’on doit toujours prendre sa droite. Pourquoi, comme je l’ai entendu proposer, ne conviendrait-on pas également,parexemple que, aux croisements de route, on doit tou’ jours laisser passer celui qui vjent à droite”
  - la voiture C
  - il
  - A
  - qui
  - Parexemple, dans le cas de la figure ci-contre, la voiture A doit laisser passer la voiture B qui la croise à droite et ne doit pas céder le pas à
  - la croise à gauche. C étant, du reste, croisée à droite par A, sait qu’elle doit la laisser passer. Rien ne serait plus facile à appliquer et cela éviterait les arrêts simultanés suivis de départs non moins simultanés.
  - Ce sont évidemment de bien petites questions, mais ce sont ces petites choses qui évitent les accidents. Voyez donc si vous voulez adopter le code télégraphique des chauffeurs, dont il est regrettable que nous ne connaissions pas l’inventeur. Reportez-yous au tableau précédemment donné et»
  - vous comprendrez sans peine ce que je vais vous dire :
  - Gaston SENCIER.
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Importante réunion du Comité, mercredi soir.
  - Il est procédé au scrutin de ballottage; sont élus les membres suivants :
  - M. Alexandre Vernudachi, négociant, 12, rue Greuze. Parrains : MM. D. Zafiropulo, comte de La Valette, comte de Dion.
  - M. le comte de Demandolx, propriétaire, à Marseille. Parrain : M. le comte de Roussy de Sales.
  - M. Adrien Bénard, administrateur-délégué du chemin de fer Métropolitain de Paris, 4, rue Marignan. Parrains : MM. A. Wallut, Lavoignat, baron de Zuylen.
  - M. André Hartmann, manufacturier, 19, rue de Courcelles. Parrains : MM. le baron A. de Turckheim, baron A. de Dietrich, M. Hottinguer.
  - M. Jean Renevey, architecte, 6, rue Daubigny. Parrains : MM. E. Renevey, A. Barbaut, P. Meyan.
  - M. Georges Renevey, 26, rue de Châteaudun. Parrains : MM. E. Renevey, A. Barbaut, P. Meyan.
  - M. Charles Piet-Lataudrie, propriétaire, Le Mans. Parrains : MM. L. Bollée, P. Meyan, E. Giraud.
  - M. Vincent-Edouard Blat, banquier, 4, rue Meyerbeer. Parrains : MM. le comte Casa Miranda, L. Schlesinger, B. Rey.
  - M. Charles Vermeulen.
  - M. Maurice Dussaq.
  - M. J.-F.-D. Botcden.
  - M. Renault.
  - Nombre exact des membres à ce jour : 1 669.
  - Le Comité a ensuite examiné la question de l’organisation, cette année, d’une exposition d’automobiles. Les résultats excellents du Salon de l’an dernier ont décidé le Comité à voter le principe de cette exposition, qui se tiendra aux Tuileries, à la même époque que l’an dernier et au même endroit. Mêmes organisateurs également : MM. Rives, directeur général, et Ballif, contrôleur des finances.
  - — Par suite d’une entente du Comité avec le Nouveau-Cirque et les Folies-Bergère, des loges sont réservées aux membres de l’A. C, F., sur présentation de leur carte, moyennant 3 francs pour le Nouveau-Cirque et 4 francs pour les Folies-Bergère.
  - —--------------4----------------.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.100 - vue 105/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 101
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE SUR RAILS
  - AUX ÉTATS UNIS
  - Il ne faut pas croire que la locomotion automobile n’ait d’avenir que sur les routes, et sous la forme de la voiture mécanique, qu’on a le plus généralement à l’esprit quand on parle d’automobilisme. Le véhicule, muni de son propre moteur, composant à lui seul un convoi, un train, réduisant au minimum possible les dépenses de personnel et de traction par suite de la diminution du poids mort et surtout du poids mort inutilisé, permettra certainement une meilleure exploitation des chemins de fer. Il donnera notamment la possibilité d’organiser à peu de frais des trains postaux ou
  - des trains supplémentaires, d’intercaler des trains omnibus entre les trains express ; ceux-ci s’arrêteront beaucoup moins, les voyageurs à destination de stations intermédiaires aux arrêts de l’express descendront à ces dernières gares, pour reprendre ensuite une automobile sur rails qui les conduira au point où ils veulent aller.
  - Les Américains n’ont pas été longs à comprendre cette application un peu spéciale de l’automobilisme, et quelques Compagnies ont déjà mis en service sur leurs voies ce qu’on appelle indifféremment Steam Motor Car (wagon à moteur à vapeur), Composite
  - Wagon Automobile de la Erie Railroad Go.
  - Car (wagon composite), etc. Les grandes voitures américaines, montées à chaque bout sur un truck, un boggie à 4 roues, se prêtent admirablement à cette disposition. C’est ainsi même que ^Locomotion Automobile (1) a pu signaler une tentative de transformation de voiture ordinaire en automobile faite par une Compagnie américaine ; ce n’était pour ainsi dire qu’un essai timide, mais cette fois on met en service de vrais wagons automobiles établis spécialement dans ce but.
  - C’est ainsi que la Compagnie « Erie Railroad » vient de faire construire un composite car par les fameux ateliers « Sche-nectady Loco motive Works», de Schenec-tady (dans l’ntat de New-York) : cette voiture est destinée à circuler sur le chemin
  - (1) Voir le n* 4 du 27 janvier 1898, page 61.
  - de fer New-Jersey and New-York, qui est exploité par 1’ « Erie Railroad», et qui est une ligne de 67 kilomètres de longueur effectuant presque uniquement un trafic suburbain. La gravure que nous reproduisons d’après notre excellent confrère américain Railroad Galette, montre l’aspect général de l’automobile et fait même deviner son installation; cette voiture est, du reste, dès maintenant, en service courant.
  - Elle est à voie normale et son poids en ordre de marche est de 52 072 kilos, le poids sur les rouesmotrices atteignant 33 973 kilos. L’empattement entre les roues motrices, autrement dit du truck avant est de 2 m. 44. Puisque nous parlons des roues motrices, disons qu’elles ont 1 m. 07 de .diamètre extérieur en dehors du bandage ; elles sont en fonte et munies de bandages posés à
- p.101 - vue 106/841
- - 102
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chaud et maintenus simplement par contraction.
  - La chaudière, qui est disposée pour brûler de l’anthracite, est verticale et circulaire avec tambour de vapeur ; son diamètre extérieur est de i m. 60 en haut et de i m. 32 en bas ; la pression de marche en est de 14 kilogs. Le corps de cette chaudière est fait d’acier au carbone, en plaques dont l’épaisseur varie de 12 à 17 millimètres. Le diamètre delà boîte à feu est de 1 m. 152, avec une profondeur de 1 m. 206 ; elle est également en acier carboné. Quant aux tubes, faits de fer au bois, ils sont au nombre de 318,et ont un diamètre de 32 millimètres. La surface de chauffe atteint au total 93,08 mètres carrés dont 54,72 pour les tubes seuls, le reste pour la boîte à feu. La grille est d’un système oscillant appartenant à la Compagnie « Erie Railroad » ; l’eau est fournie par deux injecteurs Sellers, qui aspirent dans deux réservoirs susceptibles de contenir chacun 2 646 litres et installés sous le corps de la voiture.
  - Quant àla machine motrice, elle est munie de cylindres de o m. 304 de diamètre et de o m. 406 de course ; la distribution est du type Walschaert équilibré.
  - Nous n’insistons pas sur les détails complémentaires, ni sur ceux que montre suffisamment la photographie ci-jointe. Un frein Westinghouse agit sur les roues motrices et aussi sur le truck arrière simplement porteur.
  - Daniel BELLET.
  - ------------*•>----------
  - AÉRO-CLUB
  - L’abondance des matières nous a empêché de publier, dans notre dernier numéro, le compte rendu détaillé de la séance d’inauguration de l’Aéro-Club. Comme il est à prévoir que devant l’importance que prendra plus tard le nouveau club, les historiographes de l’aéronautique discuteront, comme cela se passe actuellement dans l’automobilisme, sur la plus ou moins grande part prise par les promoteurs de la nouvelle industrie, on ne peut publier trop de documents sur ces questions.
  - Nous donnons les discours prononcés à l’assemblée générale par MM. le comte de Dion, le baron de Zuylen et Emmanuel Aimé, discours que l’on lira avec intérêt.
  - Allocution de M. le comte de Dion, président
  - Messieurs,
  - En cette première assemblée générale statutaire, à laquelle je vous remercie d’être venus si nombreux et si sympathiques, laissez-moi vous rappeler rapidement le but de l’Aéro-Club.
  - Vous le connaissez, d’ailleurs, par les statuts que vous avez en mains.
  - C’est même parce que vous l’avez exactement compris, que j’ai le plaisir de saluer en vous, ce soir, une élite intelligente composée de sports-men et de savants.
  - Bien loin d’être exclusif et fermé, notre programme est ouvert à toutes les bonnes volontés, et vaste comme l’atmosphère dont nous rêvons la conquête. Rien de ce qui a trait au monde aérien ne lui est étranger. Nous avons voulu y comprendre tout ce qui se rattache à l’aérostation, considérée sous ses formes les plus diverses, tout ce qui a rapport à l’air, aussi bien dans le domaine scientifique que dans le domaine sportif. Ici, l’aérostier et l’aviateur peuvent se donner la main, le touriste et le physicien peuvent travailler de concert.
  - Si nous organisons des épreuves de locomotion aérienne où l’élément sportif et mondain figurera utilement et brillamment, nous voulons, en même temps, entreprendre une série d’études pour lesquelles le concours des ingénieurs, des techniciens, des chimistes, nous sera indispensable. Je vous proposerai même, tout à l’heure, pour commencer, de voter un prix de 1 000 francs qui sera décerné, dès cette année, à l’auteur du meilleur travail relatif à la fabrication d’un gaz léger.
  - Les progrès de l’aérostation sont intimement liés aux progrès de la météorologie. Ces deux sciences sont soeurs et doivent se prêter un mutuel appui. Comme nous le disait l’éminent directeur de l’Observatoire du Mont-Blanc, M. Vallot, qui a bien voulu s’inscrire parmi les premiers membres fondateurs de l’Aéro-Club et dont les observations en montagne nous fourniront des enseignements précieux, les ballons ont été trop peu employés jusqu’ici à l’étude de l’atmosphère et rarement avec le sérieux requis pour un genre de recherches qui réclame des aéronautes spécialement préparés et non des profanes faisant des expériences quelconques avec des appareils dont ils ne connaissent même pas le maniement.
  - En effet, deux choses surtout ont manqué aux observations recueillies en l’air : la méthode et le contrôle. De sorte que les résultats obtenus ont été trop souvent nuis ou bien ont manqué de la sanction qui pouvait les accréditer dans la science. C’est pourquoi nous prendrons à tâche, ainsi que nous l’avons inscrit dans nos statuts, d’homolo” guer les futurs records aériens, tant au point de vue sportif qu’au point de vue scientifique (durée des voyages, longueur des trajets, altitude, atteinte, etc.). Enfin l’Aéro-Club étendra ses encouragements à la colombophilie, autre sœur de l’aérostation, en favorisant l’élevage et l’entraînement du pigeon voyageur, ce gracieux et utile auxiliaire de l’aéronaute.
  - C’est dire, Messieurs, que nous faisons appel à tous les dévouements pour les mettre au service des sciences et des sports de l’air. Si la défense du pays l’exige un jour, ils se mettront, d’eux-mêmes, au service de la patrie.
  - Nous sommes assurés que les concours ne nous feront pas défaut, car les meilleurs nous sont déjà acquis et je suis heureux que le président de l’Automobile-Club ait bien voulu vous en apporter,
- p.102 - vue 107/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 103
  - lui-même, le gage le plus précieux en assistant à cette réunion.
  - Je vais aller au-devant de vos désirs en vous proposant de nommer, par acclamation, M. le baron de Zuylen , président d’honneur de l’Aéro-Club.
  - Réponse de M. le baron de Zuylen
  - Messieurs,
  - Je suis très flatté de l’honneur que vous me faites. Je remercie votre Président, M. le comte de Dion, d’avoir compté sur'toute ma sympathie pour votre Société. Elle lui était due, car l’Aéro-Club procède de l’Automobile-Clnb, par filiation naturelle, et j’ai grand plaisir à retrouver aujour-d’hui, groupés autour de l’idée aérienne, les mêmes hommes qui, il y a quatre ans, se rangeaient autour de l’idée automobile. Je sais, Messieurs, vous ayant vus à l’œuvre, ce dont vous êtes capables. Avec les éléments de succès que vous représentez, rien n’est impossible : si élevé que soit votre but, vous l’atteindrez.
  - Rapport de M. Emmanuel Aimé, secrétaire général
  - Messieurs,
  - Chargé par notre Comité d’initiative de vous présenter un rapport sur la genèse de l’Aéro-Club, je vais essayer de vous le fournir aussi complet et aussi bref que possible.
  - Beaucoup de nos collègues, surtout parmi ceux dont l’adhésion est récente, ignorent, sans doute, quand et comment a été lancée, pour la première fois, l’idée qui nous réunit aujourd’hui.
  - Plusieurs m’ont demandé la signification de ces deux dates 1896-1899, mises en regard l’une de l’autre, sur la lettre de convocation qui vient d’être adressée aux 160 membres fondateurs de l’Aéro-Club.
  - L’une a trait à la fondation, l’autre à l’autorisation de la Société.
  - L’Aéro-Club, si jeune qu’il puisse paraître au public qui connaît son existence depuis quelques mois seulement, n’en remonte pas moins à plus de deux ans, et — j’ose le dire, car les temps vont vite, à notre époque — il possède une histoire ancienne dont les origines, comme toutes les origines qui se respectent, se perdent déjà dans le passé.
  - Sans vouloir le vieillir plus qu’il ne convient, il nous paraît bon de rappeler, en cette première réunion statutaire, que l’Aéro-Club a été fondé le 5 juillet 1896.
  - Ce jouv-là, le ballon le Touring-Club, commandé par M. le comte Henri de la Valette et portant cinq autres aéronautes, M. et Mme Amé-dée Ventes, MM. Léon Serpollet, André Michelin et Emmanuel Aimé, traversait la Champagne par 1 600 mètres d’altitude. Voyage charmant, déjeuner exquis dans un décor de nuages, toasts enthousiastes, bouteilles renvoyées vides à leurs vignobles subjacents, promesse de se retrouver là-haut, et, comme conclusion pratique,
  - fondation de l’Aéro-Club, proposée par M. le comte de La Valette aux acclamations des joyeux convives aériens.
  - Dès la semaine suivante, pour donner immédiatement corps au projet lancé en l’air, M. le comte de La Valette réunit une douzaine d’invités à la villa de l’Automobile-Club. Une liste de ai membres fondateurs fut dressée séance tenante. Nos grands sportsmen de l’atmosphère qui, à bord de l’Horizon et du Courant d*Airt ont préparé les voies du tourisme aérien, MM. le comte de Dion et Ernest Archdeacon, furent naturellement proposés pour la présidence et la vice-présidence de l’Aéro-Club.
  - Depuis, confiants dans l’avenir, assurés des concours qui nous viendraient au moment opportun, nous avons laissé agir le progrès automobile et évoluer, de bas en haut, l’idéè sportive qui tend d’elle-mème, irrésistiblement, vers sa forme supérieure et sa plus haute expression : le tourisme aérien.
  - Il a suffi, pour jeter les bases définitives de la Société, de trois réunions tenues le 7 octobre, le 39 octobre et le 28 novembre 1898, 4, place de l’Opéra, au siège de l’Automobile-Club, avec l’autorisation de son dévoué président, M. le baron de Zuylen, qui nous accorde, ce soir, dans le somptueux hôtel de la place de la Concorde, une hospitalité de plus en plus bienveillante.
  - A l’automne dernier, l’heure nous a semblé venue d’organiser, au bois de Boulogne, une manifestation aérostatique que vous avez bien voulu encourager par votre présence.
  - Je n’ai pas besoin, messieurs, de vous rappeler ici la lettre éloquente adressée le 22 décembre 1898, par M. le comte de Dion, à nos collègues de l’Automobile-Club. Votre empressement à répondre à cet appel est un précieux garant du succès prédit à l’Aéro-Club.
  - J’ajoute, pour terminer ce rapide historique, que nos statuts ont reçu l’approbation de la Prélecture de police, le 9 janvier 1899. Je ne saurais manquer de remercier ici MM. Ernest Archdeacon, le comte de La Valette, Henri Ducasse et René Boureau qui ont pris une part active à leur élaboration.
  - Aujourd’hui, Messieurs, la liste des membres fondateurs de l’Aéro-Club est définitivement close, mais celle des membres sociétaires s’ouvre aux adhésions de vos amis.
  - Vient de s’ouvrir également la liste des membres donateurs, grâce à la prompte générosité de M. Chesnay dont le matériel aérostatique est, depuis hier, à la disposition de l’Aéro-Club.
  - Tels sont, Messieurs, les premiers résultats obtenus. Nous les devons au dévouement de tous ceux qui ont bien voulu, par l’action, comme par la parole et par la plume, contribuer à la fondation de l’Aéro-Club. Nous adressons de vifs remerciements à la presse tout entière qui met un si généreux empressement à seconder nos efforts pour réveiller le progrès endormi, depuis un siècle, sur l’immortelle invention de Montgol-fier.
- p.103 - vue 108/841
- - 104
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ARRIÈRE-TRAIN DÉMONTABLE ET PLIANT A ROÜE UN1E(,)
  - Système GARIN breveté S.G.D.G.
  - Les multiples systèmes d’avant-trains et de voiturettes imaginés jusqu’à ce jour n’ont pas donné complète satisfaction aux motocyclistes désireux de s’adjoindre un compagnon de route. Si la voiturette présente des
  - Détaché
  - Céments de confortable fort appréciés par nombre de voyageurs, elle présente aussi quelques inconvénients dus à son éloignement du tricycle qui expose les passagers à êt: e incommodés par les émanations du pétrole, et par la poussière ; l’avant-train, de
  - Porté à la main
  - son côté, est actuellement préféré à la voiturette. Il rend, en effet, la conversation plus facile, mais sa position à l’avant du véhicule lui donne l’office de coupe-vent. Enfin, l’emploi de ces deux systèmes devient difficile dans les pays accidentés à cause de
  - fl) M. A. Chantrier, 29, rue Neuve-Gabrielle, à Saint-Maurice (Seine).
  - leur poids trop élevé, obligeant le motocycliste à recourir aux pédales, à moins de munir le tricycle d’un système démultipli-cateur.
  - L’arrière train démontable et pliant (sys-
  - Pliè
  - tème Garin) construit par M. Chantrier donne une solution du problème et permet au motocycliste de s’adjoindre un compagnon de route sans augmenter d’une façon appréciable le poids du véhicule.
  - Il permet d’adapter à son tricycle, en quelques secondes, un siège confortable, qui, plié, n’occupe pas plus de place qu’une simple valise, d’un poids extrêmement minime et de très faible volume.
  - Tricycle de Dionfynuni de Varriere-train
  - L’appareil, formé de tubes rigides, est composé :
  - i° D’une partie avant formée, ainsi qu’on le voit sur les figures, de deux triangles venant se fixer par un de leurs sommets sur l’axe arrière du tricycle en deux points très éloignés et se raccordant entre eux par un de leurs côtés qui forme la tige de selle «e l’arrière-train ;
- p.104 - vue 109/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 105
  - 2° D’une partie arrière, mobile autour d’un axe vertical, que supporte la roue unique.
  - On voit que l’arrière-train peut suivre toutes les irrégularités de la route, puisqu’il peut pivoter verticalement autour de la tige de selle et horizontalement autour de l’axe arrière du tricycle.
  - De plus la stabilité est assurée par les deux bras de fixage très écartés l’un de l’autre.
  - Le siège, complètement articulé, possède un dossier et deux bras qui peuvent se replier afin d’occuper le minimum de place et rendre le transport plus facile.
  - Le desserrage de deux simples boulons suffit pour détacher l’appareil du tricycle.
  - Contrairement à ce qui se produit pour la voiturette ou l’avant-train, le voyageur étant placé derrière le motocycle, se trouve absolument abrité du vent et n’éprouve aucune sensation de froid ni de vertige ; en route, pas d’odeur ni de poussière et cela, grâce à la position élevée du siège. Le système, malgré sa roue unique, est absolument stable, le centre de gravité du poids total se trouvant au milieu des quatre roues. Son poids est très minime (12 kilogrammes seulement), ce qui permet de gravir aisément les côtes ; enfin, le mouvement de roulis, si pénible avec les systèmes à deux roues, est complètement supprimé.
  - Tricycle muni de l’arrière-train “ Garin”
  - Cet appareil peut s’adapter à tous les tricycles et permet d’offrir ainsi une seconde place à un compagnon de route; il peut même, dans un grand nombre de cas, servir de troisième siège occasionnel aux chauffeurs dont le tricycle possède déjà un avant-train.
  - C_C’est certainement, de tous les 'appareils imaginés jusqu’à présent, l’un des mieux compris et il sera très apprécié du vrai touriste pour les excursions et les voyages à deux, à grande distance.
  - A. P.
  - L'AUTOMOBILISME
  - et la Consolidated Ice Co., de New-York
  - Devant le développement de l’automobilisme, une grande société de New-York, la Consolida-
  - ted Ice Co., cherche à transformer son matériel de transport. La Compagnie demande pour l’instant mille voitures automobiles, et invite les constructeurs à lui faire leurs propositions.
  - Les voitures livrant de la glace ont à faire dans la ville un parcours moyen de dix à quinze milles (seize à vingt-quatre kilomètres) par jour et dans
- p.105 - vue 110/841
- - 106
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la banlieue, vingt à vingt-cinq milles (trente-deux à quarante kilomètres). Le poids d’une voiture à glace vide est de i 500 kilos environ, et chaque véhicule doit pouvoir transporter de six à huit tonnes de glace. Pendant l’été le service est particulièrement pénible pour les chevaux qui n’y résistent pas longtemps et la dépense pour l’entretien de cette cavalerie de trois mille bêtes est assez élevée. C’est là une intéressante initiative, et il est à souhaiter que les inventeurs surmontent les difficultés de l’entreprise, dont la principale
  - est ie mauvais état presque continuel des routes.
  - Malgré tout, il est vraisemblable que la Société ne pourra effectuer la transformation avant l’été prochain et même avant 1900, si toutefois elle n’est pas arrêtée par des considérations économiques. Les journaux américains comptent d’ailleurs que la transformation s’effectuera par l’elec-tricité ou l’air comprimé; il nous semble que dans l’état actuel de la question, pour des transports de six à huit tonnes, ni l’un ni l’autre de ces systèmes n’est assez perfectionné.
  - TURBINE
  - ÉTROLE
  - Système
  - Irg-ens et Brunn fl)
  - Il est souvent intéressant pour le chercheur, d’être mis au courant d’une inven-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d’iaventiou en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - tion nouvelle, même lorsque les résultats pratiques n’en sont pas encore connus, en ce sens qu’une idée quelquefois rudimentaire peut déterminer dans sa pensée la création de perfectionnements qui permettront d’établir un appareil véritablement utilisable.
- p.106 - vue 111/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 107
  - C’est pour cette raison que nous allons donner la description d’une nouvelle turbine à pétrole que viennent de faire récemment bréveter deux ingénieurs norvégiens, MM.Paul Irgens et Gerdt. M. Brunn.
  - La figure i ci-contre représente une coupe verticale par l’axe du moteur.
  - La figure 2 est une vue de la roue motrice ou turbine.
  - La figure 3 représënte une vue de côté du vaporisateur.
  - Sur le bâti / du moteur est boulonnée une enveloppe 2 qui se termine à son sommet par une cheminée servant à l’échappement des gaz de combustion. Les rayons 4, fondus avec le bâti, soutiennent en leur milieu 5 un coussinet 6, que traverse l’arbre moteur 20, et qui supporte le vaporisateur y. Ce dernier possède cinq canaux 8 munis de brûleurs p à leur base et à travers lesquels les gaz de combustion sont dirigés sur les palettes 22 de la turbine 21.
  - Le pétrole arrive par un tuyau 10 dans un conduit annulaire //, qui s’épanouit à son sommet pour revenir vers le bas sous la forme de branches 12, situées entre les canaux 8. Ces branches sont réunies à leur extrémité par le canal annulaire 73, avec lequel communiquent les brûleurs p, de telle sorte que le combustible liquide qui arrive dans ces branches est vaporisé par les brûleurs p. Ces brûleurs sont logés dans des niches 14 dans lesquelles débouchent les canaux 8 qui sont inclinés, comme l’indique la figure 3, afin que les gaz puissent atteindre les palettes de la turbine sous un certain angle.
  - Cette turbine, fixée au sommet de l’arbre 20, porte sur sa périphérie une couronne 23 qui possède à sa base des ailes 24 et qui laisse exister un espace annulaire 75 entre elle et le vaporisateur y. Ce dernier porte une cuvette 30 à sa partie inférieure.
  - Les aiguilles flexibles 16 traversent les brûleurs qu’elles ont pour but de nettoyer et elles sont toutes réunies à une poignée de manœuvre /y.
  - Lorsqu’on veut mettre ce moteur en marche, on verse d’abord de l’alcool dans la cuvette30, après avoir dévissé le bouchon31. Cet alcool étant allumé, la chaleur vaporise le pétrole qui se trouve dans les canaux du vaporisateur y, et le gaz qui arrive aux brûleurs prend feu. Le courant d’air et de gaz exerce alors une pression sur les palettes de la turbine, et met cette dernière en mouvement.
  - La couronne ou roue auxiliaire 23 tournant en même temps, refoule par ses ailettes de l’air frais jusqu’aux brûleurs auxquels la combustion complète est ainsi assurée ; cet air frais conserve par son renouvellement constant, une température relativement basse à l’enveloppe extérieure du moteur, et la perte de force due à la radiation est très faible.
  - Afin de refroidir les parties mobiles, on a ménagé entre la couronne 23 et l’enveloppe 2 un espace libre qui forme cheminée d’appel.
  - Dans ce moteur, le combustible .liquide doit être envoyé sous une forte pression, et la canalisation qu’il traverse peut être soumise à l’action d’un régulateur mû par le
  - moteur lui-même.
  - ------------♦--------------
  - LE CONCOURS D’ACCUMULATEURS
  - de F. A C. F.
  - Nous avons, l’an dernier, au moment de sa promulgation, publié le règlement du Concours d’Accumulateurs organisé par l’Automobile-Club de France. La question est toute d’actualité, et puisque la liste d’inscription n’est pas encore close, nous croyons utile de publier à nouveau ce programme pour décider les retardataires à prendre part à ce concours, au sujet duquel nous parviennent des demandes de renseignement.
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile-Club de France, Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile, un concours international est organisé entre les fabricants ou inventeurs d'accumulateurs pour voitures automobiles circulant sur les chaussées ordinaires.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu à Paris le deuxième lundi d'avril et jours suivants.
  - Art. 3. — Le concours portera :
  - a. Sur la durée des éléments.
  - b. Sur le rendement industriel de la batterie, c’est-à-dire sur le rapport entre l’énergie fournie aux bornes des accumulateurs pendant la charge et l’énergie débitée pendant la décharge.
  - c. Sur la fréquence, l’importance et la facilité des opérations d'entretien.
  - d. Sur le poids des accumulateurs comparé à leur débit et à leur capacité.
  - Le tout dans des conditions de trépidation et de variations de débit aussi semblables que possible à celles que les accumulateurs auraient à subir en service sur des voitures automobiles.
  - Art. 4. — Le nombre de batteries n’est pas limité, mais aucun concurrent ne pourra pré-senter plusieurs batteries d'un même type.
  - Art. 5. — Pour chaque batterie engagée, il sera payé une entrée de 300 francs, jusqu’au 31 janvier inclus, et une entrée double à partir de ce jour jusqu’au 28 février l8çp, date à laquelle la liste des concurrents sera irrévocablement close, à minuit.
  - La Commission dont il sera question à l’article 14 pourra exonérer de la moitié de ce droit les concurrents qu’elle jugera le mériter.
  - Toute demande d’inscription devra être accompagnée du droit d'entrée, qui, en tout cas, restera acquis à la caisse de l’A. C. F.
  - Art. 6. — Les batteries chargées devront par-
- p.107 - vue 112/841
- - 108
  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - venir au local consacré aux opérations du concours le mardi 4 avril avant six heures du soir, délai de rigueur, pour permettre l’installation des appareils de mesure, de contrôle, de décharge et de trépidation.
  - Ce même jour, les concurrents remettront au président de la Commission une notice descriptive accompagnée de tous les dessins et échantillons nécessaires. Cette notice devra indiquer aussi le prix de vente de la batterie.
  - Art. 7. — Les épreuves du concours dureront, en principe, autant qu’il sera nécessaire pour mettre hors de service toutes les batteries. Cependant ces épreuves seront closes après six mois.
  - Art. 8. — Chaque batterie présentée au concours, composée d’un nombre approprié d’éléments et contenue dans une caisse de groupement, ne devra pas peser plus de 1 xo kilogrammes, non compris la caisse de groupement. Cette batterie devra pouvoir fournir 120 ampères heure, au régime constant de 24 ampères pendant cinq heures, sans que la différence de potentiel s’abaisse au-dessous de 8,5 volts.
  - Art. 9. —Les épreuves auront lieu par périodes de six jours séparées par un jour de repos.
  - Un jour par semaine, les batteries seront déchargées en tension, sans trépidations, au régime constant de 24 ampères pendant cinq heures. Toute batterie dont la différence de potentiel aux bornes, pendant ces essais, tomberait au-dessous de 8,5 volts, sera retirée du circuit.
  - Après quatre mises hors circuit, la batterie sera définitivement éliminée.
  - Le septième jour (dimanche) sera un jour de repos.
  - Art. 10. — La charge sera faite en huit heures au maximum sur les batteries montées en tension, avec un courant décroissant dont l’intensité initiale ne dépassera pas 30 ampères et dont l’intensité finale sera d’environ 15 ampères. La charge de chaque batterie sera arrêtée chaque jour sur l’indication du concurrent ou de son représentant dûment accrédité.
  - Art. 11. — Pendant les intervalles de repos qui sépareront la décharge de la charge et qui n’excéderont jamais deux heures, les concurrents ou leurs représentants seront autorisés à visiter leurs batteries, à maintenir la richesse de la solution électrolytique, à nettoyer les éléments, mais ils ne pourront échanger aucune plaque, ni rien y ajouter.
  - Art. 12. — Outre un compteur de quantité servant à déterminer la quantité d’électricité totale fournie ou débitée par l'ensemble des batteries, un compteur d’énergie affecté à chaque batterie mesurera les quantités d’énergie absorbées par et fournies à chacune d’elles, de manière à permettre la détermination de leur rendement industriel.
  - Un voltmètre industriel monté en dérivation sur les bornes de chaque batterie permettra de suivre les variations de la différence de potentiel pendant les charges et décharges successives.
  - Ses indications seront vérifiées périodiquement à l’aide d’un voltmètre étalon.
  - Pendant cinq autres jours, les batteries seront soumises, pendant cinq heures, à l'aide d’un appareil automatique, à des trépidations aussi analogues que possible à celles qu'elles éprouveraient sur des véhicules automobiles circulant sur des chaussées empierrées ou pavées ordinaires.
  - Pendant ces cinq heui«fcs, les batteries montées en série seront soumises à des régimes de décharge à intensité variable, suivant le tableau et le diagramme ci-dessous.
  - Ce diagramme de décharge, réalisé à l’aide d’un commutateur tournant en une demi-heure, sera reproduit dix fois de suite, chaque tour complet correspondant à une quantité d’électricité sensiblement égale à 12 ampères-heure.
  - Tableau de décharge des batteries :
  - Intensité Durée Quantités d’électricité
  - en ampères en minutes en ampères-minutes.
  - 20 2 40
  - 100 °>5 50
  - }° 3 9°
  - 40 2>5 100
  - 7° 3 210
  - 30 5 150
  - 20 4 80
  - 0 10 0
  - Totaux.. . 30 720
  - Art. 13. — Le courant sera fourni par la commission aux concurrents et à leurs frais, au prix maximum de 1 fr. le kilowatt-heure, tous autres frais restant à la charge de l’Automobile-Club.
  - Art. 14. — L’exécution de ce programme sera confiée à une Commission composée de membres de l’Automobile-Club non concurrents bona fide, nommés par le Comité de l’Automobile-Club. En sus des commissaires, le président de cette Commission pourra utiliser des ingénieurs-électriciens nommés par lui, pour effectuer les essais et exercer la surveillance nécessaire.
  - Du lait de leur inscription, les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions de cette Commission, qui demeure seule juge de toutes les questions que peut soulever l’application du présent programme.
  - Art. 15. — Cette Commission sera chargée de rédiger un rapport détaillé. Outre ce rapport,elle publiera périodiquement un compte rendu sommaire des résultats obtenus.
  - Art. 16. — Des médailles et diplômes pourront être délivrés aux concurrents.
  - Art. 17. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incomberont, étant bien entendu que l’Automobile-Club décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - ----------4,---------
- p.108 - vue 113/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 109
  - INFORMATIONS
  - L’exposition de Richmond. — L’exposition d’automobiles organisée par l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et dont nous avons, il y a quelque temps, publié le règlement (Voir la L.A. du 5 janvier 1899), se tiendra à Richmond, Sur-rey, du 17 au 24 juin, avec suspension naturellement le 18 (repos du dimanche obligatoire en Angleterre).
  - L’Automobile-Club de France, l'Automobile-Club Belge et l’Automobile-Club de Suisse ont promis leur concours aux organisateurs.
  - Comme nous l’avons dit, l’exposition se tiendra dans les locaux du Royal Horse Show (Concours hippique) de Richmond. Richmond est à quelques milles au Sud-Ouest de Londres et en communication des plus faciles avec cette ville.
  - Voici les diverses sections de l’exposition :
  - 1. Véhicules automobiles.
  - 2. Moteurs.
  - 3. Pneumatiques et roues.
  - 4. Carrosserie.
  - 5. Accessoires.
  - 6. Machines-outils pour la fabrication des voi-
  - tures automobiles.
  - 7. Costumes, coiffures.
  - 8. Journaux, revues, photographies.
  - Ajoutons que déjà 54 maisons anglaises, une maison américaine et 25 maisons françaises ont envoyé leur engagement et souscrit pour des stands.
  - Enfin la somme des prix assurés s’élève en ce moment à 214 livres 30 shellings soit 5 400 francs environ.
  - Les engagements sont reçus, 4, Whitehall Court, London S. W. „
  - PLAN DE L’EXPOSITION DE RICHMOND
  - A ( Tribunes ou prendront place
  - B J les spectateurs pendant les
  - C f courses.
  - D Ecuries.
  - E I
  - g jj ) Constructions couvertes de l’Eæ-
  - E IIl| position.
  - F Café.
  - G Garage des voitures particuliè-
  - res des membres de VAutobile-Club.
  - H Garage des autres voitures.
  - I Enceinte réservée de VAutomo-
  - bile-Club.
  - K Enceinte des chauffeurs.
  - L Abri pour les automobiles at-
  - tendant leur tour d’entrée sur la piste.
  - M Salon du Comité.
  - P Entrée des piétons.
  - R Entrée des voitures à chevauæ.
  - S Espace réservé pour les con-
  - cours de conduite, etc.
  - T Pelouse.
  - V Entrée des automobiles.
  - Z Garage des voitures à cheoauso.
  - Le concours des Poids Lourds de Liver-pool. — Au moment de mettre sous presse, nous recevons le programme du concours des poids lourds de Liverpool. Nous reviendrons sur ce sujet dans notre prochain numéro. Disons seulement que le concours aura lieu du 31 juillet au 2 août prochain. Les engagements doivent être adressés, avant le 31 mai à minuit, à the Honorary, Secre-tary, Liverpool Self Propelled Traffic Association, the Royal Institution, Colquitt Street, Liverpool.
  - Automobile-Club de Grande-Bretagne.
  - — Le dernier dîner mensuel de l’Automobile-Club de Londres, qui a eu lieu le 8 courant au siège du Club, 4, Whitehall Court, a été fort important. Il a été présidé par M. R.-E.-B. Cromp-ton, membre de l’Institut des Ingénieurs civils.
  - Parmi les assistants on a beaucoup remarque notre distingué compatriote M. Léon Serpollet, de
  - l’A. C. F.
  - Etaient également présents :
  - MM. Roger W. Wallace, président du Club; Frédérick R. Simms, vice-président; Sir Richard Paget, baronnet; J.-H.-A. Macdonald, lord Justice Clerk d’Ecosse ; le professeur C. Vernon Boys; le major C.-L. Holden ; le capitaine Dyke Acland, le docteur Acworth; Worby Beaumont, président de la Société des Ingénieurs; S.-J. Beevor; J.-B. Browne;Hugh Campbell; Herbert Capel; Claude Crompton; S.-J. Edge; Frank Fraser; R.-N. Hankinson; Harold Heatly; George Hopkins; E.-M.-C. Instone; John Henry Knight, Alfred Ledger; J -M. Mac Lulich; H. Mulliner; R. Muirhead ; Arthur Paget; Robt; E. Phillips; A.-C# Poole; Marc B. Rey; Lyons Sampson; Holroyd Smith; E.-R. Tebbitt; H. Sturmey ; E. Townsend et le secrétaire du Club, M. C. Johnson.
  - Après le dîner il y a eu une fort intéressante discussion entre les membres du Club au sujet des freins pour automobiles, à la suite d’une lecture faite sur ce sujet par M. Lyons Sampson.
- p.109 - vue 114/841
- - 110
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un aéroplane américain. — On annonce que le général Grealy vient de recevoir du bureau de l’artillerie, un crédit de 125 000 francs pour la construction d’une machine volante. Cette machine sera un aéroplane à vapeur du système inventé et construit par le professeur Langley, du Smithsonian Instut.
  - Automobiles militaires en Allemagne. —
  - Le Reichstag vient de voter un crédit de 135 000 francs pour expérimenter les automobiles dans le transport des munitions. Sept véhicules, ont paraît-il, été déjà commandés dans ce but.
  - Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile. — L’assemblée générale de la Chambre syndicale s’est tenu dans l’Hôtel des Ingénieurs civils. M. Onfray donne lecture du rapport annuel qui donne les résultats du Salon de la Galerie des machines: 39 000fr. de bénéfices,soit 3 fr. 41 par mètre qui revient à chaque exposant. Puis on procède au renouvellement du tiers des membres actifs : MM. Simonnet, Besse, Curtit et Darracq sont réélus; M. Lelong nommé à la place de M. Onfray démissionnaire. Le bureau est ensuite nommé : président, M. Clément; vice-présidents, MM. Diligeon et Petit; trésorier, M. Vauzelle; secrétaire, M. Simonnet.
  - Le Salon des Sports. — Le Salon des Sports, qui se tiendra à la salle Wagraro,du 3 au 17 mars prochain, réunira dans un cadre charmant toutes les industries se rattachant aux différents sports : Le cycle, l'automobile, l’aviron, l’escrime, la boxe, la pêche, la chasse, la course à pied, le football, la photographie, le tennis, le billard, le patinage, etc.
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit,l’organisation de cette exposition a pour commissaire général M. Raoul Fabens et pour secrétaire général M. Théo Leclercq,qui a déjà exercé les mêmes fonctions au salon du Cycle et de l’Automobile.
  - Cette exposition, qui n’est annoncée que depuis quelques jours est certaine d’un grand succès; la grande plus partie des emplacements mis à la disposition des exposants est louée.
  - Ajoutons que des démonstrations de chaque sport seront données chaque jour dans la salle des fêtes de la salle Wagram. Parmi les attractions signalons un grand match de boxe ; en plus un grand match de billard, qui comprendra un de nos meilleurs professeurs français contre un des grands champions américains.
  - Nous engageons les personnes désireuses d’exposer à s’adresser au commissariat général, 39 bis, avenue Wagram.
  - Les agents à motocycle. — M. Walckenaer a demandé à la Commission de circulation, la création d’un agent moteur à motocycle pour la poursuite des délinquants.
  - Records à motocycle. — Le coureur Vigneaux a battu le record de l’heure sur piste, faisant 51 kil. 608 mètres. Dans un premier essai il avait couvert les 10 kilomètres en 10 m. 36 s. 2/5 Le record a été effectué départ lancé.
  - Le Salon de Bruxelles. — Le Comité du 7* Salon de l’Automobile et du Cycle, organisé par la Société Royale Union Véloce-Club Bruxellois, et qui se tiendra au Pôle Nord, du 11 au 19 mars prochain, vient de faire des démarches auprès du ministre des chemins de fer pour obtenir l’application du tarif spécial n° 10, c’est-à-dire la réduction de 50 0/0 sur le prix des transports pour tous les produits destinés au Show. Des démarches analogues ont été faites auprès du ministre des finances pour obtenir l’extérioralité.
  - Nul doute que comme pour les Salons précédents, ces faveurs ne soient accordées aux nombreux exposants participant à cette exposition, dont le succès sera considérable, et démontrera les progrès immenses faits par l’industrie nationale dans ces intéressantes branches.
  - En effet, les trois quarts du gracieux local choisi seront occupés par l’automobile et les industries qui s’y rattachent.
  - Automobile-Club de Suisse. — Un petit conflit ayant éclaté entre la direction du Registre de Commerce et le Conseil de l’A. C. S., au sujet de l’interprétation de quelques articles des statuts, ceux-ci ont été légèrement modifiés dans leur forme, et la nouvelle rédaction a été acceptée par le Comité du Club pour être soumise à la prochaine assemblée générale. Rappelons que la cotisation est, pour les membres actifs, de 20 francs. Pour les personnes habitant à l’étranger, cette cotisation n’est que de jo francs. Ces derniers ne peuvent pas prendre part au vote dans les assemblées générales. Le siège social est situé dans les locaux du Touring-Club de Suisse.
  - Paiement de la cotisation du T. C. F. —
  - Le Président du Touring-Club de France nous prie de vouloir bien rappeler que les reçus pour la cotisation de 1899 seront présentés à domicile par la poste, à Paris, à partir du 8, dans les départements à partir du 14.
  - Course Niee-Magagnosc. — Afin de permettre aux touristes de pouvoir assister à l’arrivée des coureurs de vitesse, la course Nice, Puget-Théniersest remplacée par la course Nice, Maga-gnosc, Gattière, Nice.
  - La poste électrique internationale. — U vient de se fonder sous ce titre une société à gros capital, ayant pour but la création sur les voies carrossables de France et de l’Etranger, de postes ou relais dans lesquels les voitures électriques pourraient trouver l'énergie nécessaire pour recharger les accumulateurs, Nous applaudissons
- p.110 - vue 115/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 111
  - à cette initiative qui ne peut que donner un plus large essor à l’automobilisme. En attendant, comme le nombre des voitures électriques en circulation n’est pas suffisant, les postes que la société va établir, seront munis de tout ce qui est nécessaire aux automobiles à pétrole, essence, pièces de rechanges, etc.
  - Course Pau-Bayonne-Pau. —Nous avons déjà annoncé que l’Automobile-Club Béarnais, avait décidé pour le 5 avril , la course Pau-Bayonne-Pau. Le règlement vient d’être élaboré; en voici les principaux points :
  - Les véhicules sont divisés en cinq classes : A motocycles pesant, à vide, moins de xoo kilos ; B motocycles amateurs pesant moins de 100 kilos; C voiturettes à une ou deux personnes, pesant moins de 250 kilos , D voitures à 2 places ; E voitures à 4 places ; F voitures à 6 places et plus.
  - La course se fera en une seule étape aller et retour, de 208 kilomètres. Départ à Pau à 9 h. 1/2 du matin, à une demi-minute d’intervalle. Les traversées d’Orthez et de Peyrehorade sont neutralisées et doivent durer 10 minutes.
  - Adresser les engagements au secrétaire de l’A.-C. Béarnais, avenue de la Gare, à Pau, jusqu’au 3 1 mars à minuit, accompagnés de 20 fr. pour les motocycles, 30 francs pour les voiturettes, 50 francs pour les voitures. Les prix seront décernés de la façon suivante :
  - Série A. — Motocycles * ier prix, 400 fr. ; 2e prix, 200 fr.; 3» prix, 100 fr.; 4c prix, 50 fr.
  - Série B. — Amateurs '. Ier et 2e prix, Objets d’art ; y et 4» prix, médailles d’argent et bronze.
  - Série C.—Voiturettes : Ier prix, 500 fr.; 2” prix, 250 fr.; 3e prix, 100 fr.; 4e prix, 50 fr.
  - Série D. —Voitures vitesse : ier prix, 1,000 fr.; 2» prix, 600 fr.; 3* prix, 300 fr.; 4e prix, 100 fr.
  - Série E. —Voitures à 4 places : ierprix, 500 fr.; 2* prix, 250 fr.; 3» prix, 100 fr.; 40 prix, 50 fr.
  - Série F. — Voitures à 6 places ; Ier prix, médaille d’or ; 2e prix, médaille de vermeil ; y et 4* prix, médaille d’argent.
  - Les concurrents sont tenus d’exposer leurs véhicules toute la journée qui suivra celle de la course, dans le local qui leur sera désigné à cet effet.
  - La première automobile à pétrole. — Il a
  - été récemment question d’une automobile à pétrole construite en 1877, à Vienne, en Autriche, par Siegfried Markus et pour laquelle le professeur Czischek revendique le titre de première automobile à pétrole. Cette revendication nous semble quelque peu exagérée.
  - Il est en effet établi, sans contestation possible, que notre compatriote Lenoir qui, dès 1S60, construisait le premier moteur à gaz fonctionnant industriellement, employa, en 1863, son moteur alimenté par de l’air carburé, à actionner une voiture qui fit en trois heures le trajet de Paris à Join-ville-le-Pont.
  - La voiture de Siegfried Markus, dont nous trouvons la description dans notre confrère alle-lemand Der Motorfahrer, a été acquise par
  - l’Automobile-Club Autrichien pour prendre place dans sa collection. La gravure publiée par le Motorfahrer représente cette voiture avec un écriteau portant l’inscription suivante :
  - « Automobile à pétrole Siegfried Markus, construite en 1877 (10 années avant les premières automobiles à pétrole françaiseset allemandes), »
  - Rappelons à ce sujet que, depuis la voiture Lenoir construite en 1863, Benz construisait sa première voiture en 1884, Daimler sa bicyclette en 1883. D’ailleurs, on ne nous dit pas que la voiture de Markus ait marché, tandis que celle de Lenoir avait marché.
  - La Commission du Pas français. — Cette Commission, présidée par M. Marcel Deprez, vient d’arrêter les termes de son rapport, qui peut être résumé dans le tableau suivant des dimensions proposées.
  - Chaînes à simples Chaînes à double s rou-
  - rouleaux leauæ et à blocs
  - PAS LARGEUR PLEIN PAS LARGEUR PLEIN
  - mm mm mm mm mm mm
  - 25 13 11 35 20 24
  - 30 15 13 40 20 28
  - 35 20 16 45 20 32
  - 40 20 18 50 20 36
  - 50 25 22 50 25 42
  - 60 30 27 70 30 48
  - 75 35 33 85 35 60
  - 100 40 70
  - Ce rapport a été transmis à tous les intéressés qui sont priés d’adresser au président du Touring-Club leurs observations à ce sujet ; ces observations seront précieuses à la Commission pour lui permettre de formuler des propositions définitives en modifiant, s’il y a lieu, les propositions actuelles.
  - Nous reviendrons d’ailleurs, dans notre prochain numéro, sur cette intéressante question.
  - L’Automobilisme au Soudan.— Le Figaro
  - a reçu dernièrement des nouvelles de son collaborateur Félix Dubois et des deux voitures que celui-ci avait emmenées là-bas. Arrivées à Kayes, en parfait état, elles ont été montées aussitôt par l’ingénieur, M. Taupiat, et mises immédiatement en service.
  - Les premières expériences ont eu lieu aux environs de Kayes, en présence du général de Tren-tinian, et ont surmonté tous les obstacles, à l’exception seulement des sables mous, dans lesquels les véhicules enfonçaient, tout comme, d’ailleurs, les véhicules quelconques que l’on y aventurait.
  - La carburation, pour laquelle on avait des craintes, n’a pas eu à souffrir des fortes chaleurs.
  - M. de Trentinian a annoncé à M. Félix Dubois que bientôt une route carrossable de 600 kilomètres relierait Kayes à Bamakou. Néanmoins, les deux voitures, l’omnibus et le camion, sont, dès
  - « PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et Cu Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes). .
- p.111 - vue 116/841
- - 112
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - maintenant, en route pourBamakou par les voies existantes, et tout fait prévoir la réussite de cette intéressante tentative.
  - Les règlements de roulage et leur application. — Le distingué sportsman, M. Paul Chauchard, qui est en villégiature à Nice, a adressé, à un journal local, VEclaireur, une lettre dont nous extrayons les passages suivants :
  - « Défenseur et grand amateur de sport, j’ai lu souvent les polémiques émanant, en général, des amateurs de l’hippomobiüsme, invectivant à gorge déployée l’hygiénique et peu gênante bicyclette et la pratique automobile.
  - « On attaque ceux-ci, on leur reproche mille accidents, mille imprudences, sans se rendre compte parfois qu’une machine, dans de bonnes mains, obéit de force à la prudence du conducteur. On oublie, bien entendu, de parler des accidents auxquels sont exposées les machines précitées par la faute des charretiers, qui, sur la grande route, se refusent obstinément à prendre leur droite.
  - « Mais tout cela, de jour, passe encore : quand vient la nuit, tous les « chats sont gris », même les charretiers, et on se garde bien de les obliger à allumer leurs lanternes. Celles-ci sont d’ailleurs généralement placées sous la voiture, de façon à ce qu’on ne les aperçoive pas, et couvertes de boue, presque toujours ou de poussière.
  - « Il y a là, ce me semble, un danger permanent, car la nuit, on peut fort bien venir buter dans ces masses sombres et s’y briser les os !
  - « Pour ma part, je m’offre à prendre un représentant de l’autorité dans ma voiture, quand bon lui semblera, le soir, et de lui prouver, de visu, que ce que j’avance est vrai «t que sur nos grand’ routes on se moque des règlements.
  - VEclaireur appelle l’attention de l’autorité sur les faits que signale M. Chauchard. « Il est indispensable, dit-il, qu’elle rappelle au respect des règlements existants, les charretiers ou voituriers qui n’allument pas, et ne mettent pas en évidence la lanterne de leur charrette ou de leur voiture dès que la nuit est venue. »
  - La Belgique en 1900. — Notre confrère le Vélo nous annonce que les exposants belges, à l’Exposition de 1900, seraient au nombre de 14. Ils ont retenu 715 mètres dans la section belge de la classe 30.
  - Une seule fabrique d’automobiles à Liège a retenu 100 mètres.
  - L’Automobilisme en Russie. — Dernièrement l’usine de Dion et Bouton a expédié de Puteaux à Saint-Pétersbourg un superbe tricycle à pétrole.
  - C’est M. Ernest Cuénod, qui avait transmis à l’usine l’ordre impérial, en même temps qu’il faisait diriger sur le même point une voiturette-remorque commandée à Belvalette.
  - Tricycle et voiturette étaient destinés aux deux frères puinés de l’empereur.
  - L’usage du motocycle a tellement plu a la famille impériale que l’usine de Dion a reçu la commande de deux nouveaux tricycles.
  - SOCIÉTÉS
  - Formation entre MM. Alain et Vigna, d’une société ayant pour objet le commerce des automobiles. Siège social, 45, avenue de la Grande-Armée, Paris. (P. A., 1er février).
  - -----------
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marinier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boule vard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 278582. —4 juin 1898. — Goyet. — Système de direction et de suspension de l’avant-train applicable aux voitures automobiles.
  - 278597.—4 juin 1898. —Pinet. —Mécanisme de changement de vitesse.
  - 278608. — 6 juin 1898, — Betts et Chausse-lat. — Moteur à vapeur rotatif, destiné à différentes applications et notamment aux motocycles et véhicules automobiles.
  - 278697. — 8 juin 1898. - - Rénaux. — Motocycle.
  - 278707. — 8 juin 1898. — Baines. — Perfectionnements aux automobiles ou véhicules actionnés par un moteur.
  - 278718. — 8 juin 1898. — Jeantaud. — Per fectionnements aux voitures automobiles.
  - 278777. — 10 juin 1898. — Frankel. — Motocycle à pétrole.
  - 278801. — 11 juin 1898. — Société Continentale d’automobiles. — Système perfectionné de voiture automobile.
  - 278804. — 11 juin 1898. — Thomas. — Dispositif perfectionné de transmission de mouvement pour véhicules automobiles.
  - 278829. — 13 juin 1898. — Société Brouhot et Cie.— Système de mécanisme d’ensemble pour les voitures automobiles.
  - Directeur-gérant: YUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, 0. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.112 - vue 117/841
- - Sixième Année. — N° 8.
  - 23 Février 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBIL
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRAlyfèM
  - m
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR
  - Raoul VUILLEMOT
  - DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF
  - G.-F. DESJACQUES
  - x
  - ABONNEMENTS
  - France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr.
  - LE NUMÉRO ADMINISTRATION ET RÉDACTION
  - 50 Centimes Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - En présence du deuil qui frappe notre Pays en la personne de M. Félix Faure, la Locomotion Automobile tient à offrir à la famille du regretté Président de la République ses douloureuses condoléances. Nous souhaitons que la sympathie du monde automobile, dont nous nous faisons les interprètes, apporte quelque consolation à M. Berge, notre collègue, si cruellement atteint, et nous pleurons avec lui la mort de celui qui accorda toujours un patronage si bienveillant aux manifestations de notre industrie.
  - SOMMAIRE du N° 8
  - Un concours utile, G. D.— Un cours complet sur le tricycle de Dion-Bouton.
  - Concours des Poids Lourds de Li ver pool. —
  - Le livre à faire, Gaston Seneier. — Dispositif perfectionné de culasse pour moteurs à pétrole, système A. Eidin.
  - Unification des chaînes d’automobiles : Propositions du T. C. F.
  - Omnibus à vapeur Serpollet chauffé aux huiles lourdes : Préparation des huiles lourdes, générateur, moteur, condenseur, appareils de conduite, Pierre Guédon.
  - Note sur le démontage et le graissage du tricycle de Dion-Bouton : Graissage au pétrole, graissage à l’huile D, graissage avec la graisse consistante, J. W olff.
  - Informations : Le Concours pour le coffret de ravitaillement ; Le mouvement automobile ; Salon des Sports ; Exposition de l’A. C. F. ; Courses Pau-Bayonne-Pau, Vérone - Mantoue - Vérone ; Ra'lie-papiers, etc.; Concours de « La Presse », Clubs des Flandres, de Nice ; Motor Car Club de Londres ; Aéro-Club.
  - UN CONCOURS UTILE
  - Il fut un temps, qui n’est pas loin de nous, où les constructeurs pouvaient faire des automobiles sans se soucier du goût du public. Il suffisait que les voitures fussent capables d’aller vite pour que tous les défauts leur fussent permis : bruit, usure, consommation exagérée, réparations fréquentes,
  - trépidations, tout était permis en faveur de la vitesse. Ce fut l’âge d’or pour beaucoup, de maisons et il ne faudrait pas songer à leur faire un trop rigoureux reproche d’avoir contenté le goût du jour, puisque l’on ne saurait exiger d’un constructeur qu’il fasse mieux que ce dont sa clientèle se montre satisfaite.
  - Dans ce temps, l’automobile atteignait ces prix fabuleux dont ont profité les intermédiaires et les producteurs eux-mêmes. Le bon public, tout d’abord persuadé que bientôt, la concurrence aidant, les prix allaient diminuer dans une notable proportion, attendit patiemment que l’on voulût bien s’occuper des « petites bourses ».
  - Placés, comme nous le sommes, entre le constructeur dont nous connaissons les difficultés et le consommateur dont nous connaissons les désirs, nous savons qu’il existe une armée de clients qui attendent le jour où pour trois mille francs, au plus, on pourra avoir une petite automobile à deux places, « mais quelque chose de vraiment pratique ».
  - Encore s’il n’avait fallu que débourser une somme plus considérable, faire une mise de fonds plus importante, bon nombre d’entre ces aspirants chauffeurs s’y seraient bien risqués. Mais ils savent que les forts moteurs consomment effroyablement et que, le prix d’achat étant mis de côté, c’est encore trop pour eux que les frais d’alimentation.
  - Effarouchés par les prix fabuleux atteints par certaines voitures qui, d’ailleurs, ne répondent pas toujours au souci d’une vitesse prudente, rebutés par les longs délais demandés par quelques constructeurs, beaucoup d’acheteurs ont serré leurs économies et attendent des jours meilleurs. Un grand nombre se contentent du tricycle à moteur dont la diffusion actuelle tient du prodige . on y attelle une remorque et l’on fait tout de même de l’automobile. Mais ce n’est pas encore la voiture, où deux personnes côte à côte peuvent être confortablement installées. Et du jour où ce désidératum sera comblé le tricycle sera réservé à la clientèle jeune et valide, ce qui, heureusement, ne laisse pas que de lui assurer un débouché bien suffisant.
- p.n.n. - vue 118/841
- - 114
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous avons tenu, dans cette Revue, à décrire au fur et à mesure de leur apparition toutes les voitures légères à deux places et nos lecteurs n’ont, sur le papier, que l’embarras du choix.
  - Or jusqu’ici rien n’a été fait pour encourager ces constructeurs, déjà nombreux, qui se sont attelés à la rude tâche de faire bien et à bas prix. C’est donc avec un vif plaisir que nous avons vu, ces jours-ci, MM. de Lafreté et Laffitte prendre l’initiative d’un concours vraiment utile.
  - Il ne s’agit pas d’une course avec prix et classement. C’est à des expériences publiques qu’il s’agit de procéder. Celles-ci auront lieu sur un parcours fixé d’avance. Tous les concurrents qui l’auront accompli dans un délai de temps maximum recevront un diplôme mentionnant les résultats de leur performance. Ce diplôme mentionnera également les diverses particularités du véhicule : force motrice, poids, prix d’achat, etc.
  - Les véhicules admis à concourir seront des motocycles ou des voiturettes à deux places dont le poids ne dépassera pas 300 kilos à vide.
  - Ces véhicules devront effectuer le parcours avec deux personnes : i° le conducteur du véhicule; 20 un commissaire de notre concours. Le poids de ces deux personnes devra atteindre au minimum iso kilos. S’il ne l’atteint pas, il sera complété par du poids mort emporté par le commissaire.
  - L’itinéraire — qui sera accidenté — comportera un parcours d’environ 100 kilomètres. Le départ et l’arrivée se feront à la Porte-Maillot. Le concours aura lieu au commencement d’avril 1899.
  - Ajoutons enfin que, la condition principale est que le véhicule coûte moins de 3 000 francs. Nous espérons que ces épreuves donneront une impulsion nouvelle à l’industrie des voitures légères en permettant aux marques déjà sur le marché de montrer ce qu’elles peuvent faire et en accélérant la mise au point de tous les véhicules à deux places dont nous avons eu occasion, depuis quelques mois, d’examiner des spécimens et qui auront ainsi l’assurance de pouvoir se faire connaître dans un concours spécialement fait pour eux.
  - G. D.
  - -------------4.------------
  - UN COURS COMPLET
  - Sur le Tricycle de Dion-Bouton
  - Nous commençons aujourd’hui la publication d’un cours complet sur l’entretien et la conduite du tricycle de Dion-Bouton du modèle actuel. L’auteur de ce cours, M. Wolff, dont le nom est bien connu
  - de nos lecteurs, tant par les études qu’il a déjà publiées sur les modèles précédents, que par les ingénieux « accessoires » de son invention que nous avons déjà eu l’occasion de décrire, a bien voulu en réserver la primeur à nos lecteurs, qui y trouveront des conseils pratiques, fruit d’une étude consciencieuse et approfondie.
  - sur les Chemins de fer
  - Entendons-nous, il ne s’agit que d’un automobilisme de proportions modestes: il n’a pas pour but de transtormer instantanément un wagon à voyageurs en véhicule automobile, mais tout simplement de donner à peu de frais, sans installation compliquée, la possibilité de commander mécaniquement la propulsion d’un de ces petits wagons de service qu’on nomme des lorrys. Le lorry, qui n’est guère qu’une plate-forme montée sur quatre roues, sert aux agents de la voie à transporter des matériaux, parfois même à se transporter eux-mêmes plus rapidement et avec moins de peine quand ils descendent une pente, ou que le wagonnet est muni de pédales ou de leviers agissant sur les roues.
  - Un ingénieur américain, M. John A. Laird s’est dit qu’on pourrait aisément monter sur un lorry un des moteurs à essence qu’on trouve maintenant un peu partout, et lui faire commander les roues du wagonnet. Pour cela il a pris une petite machine de 2 chevaux, du type Willard Launch, sortant des ateliers Ch.-P. Willard, de Chicago, et il l’a fixée sur un wagonnet à main afin d’assurer le transport des tôles, des hommes, etc., sur une distance de 8 kilomètres entre Baden et Chain of Rocks.
  - Le moteur commande, au moyen d’une courroie passant sur son volant, une petite poulie calée sur l’axe d’une des paires de roues du lorry; pour mettre en marche, on pousse celui-ci à la main sur une certaine distance. Complètement équipé, le véhicule ne pèse pas plus de 517 kilos, ce qui n’empêche pas de pouvoir aisément l’enlever de la voie quand un train doit passer.
  - Ce wagon automobile réellement improvisé a circulé par tous les temps, effectuant son trajet de 8 kilomètres en 15 minutes, en portant 8 à 10 hommes, avec une consommation de 0,95 litre degazoline. Il est facile de calculer la dépense effective que cela entraîne, suivant le coût du pétrole au lieu d’emploi; en tout état de cause, la dépense kilométrique n’est que très faible.
  - Il est évident que ce véhicule si primitif peut parfaitement s’employer comme voiture d’inspection : il suffit pour cela d’y installer quelques banquettes.
  - D. B.
- p.114 - vue 119/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 115
  - CONCOURS DES POIDS LOURDS
  - de Liverpool
  - The Liverpool Self-Propelled Traffic Association, a tenu la semaine dernière, son meeting annuel, au cours duquel M.N.Norris a lu un rapport très intéressant sur les véhicules à vapeur et leur façon de se comporter sur les routes.
  - Des objections diverses ont été émises par les membres présents : MM. Henry H. West ; M. Inst ; C. E. Everard ; Calthrop ; Hèle Shaw; Shrapnel Smith, le dévoué secrétaire de L. S. P. T. A. ; Souvestre, notre sympathique représentant de la France, et votre serviteur.
  - Des études intéressantes ont été exposées sur les pneumatiques, capables de supprimer l’emploi des ressorts dans la construction des véhicules lourds, omnibus, camions, etc., les expériences les plus intéressantes ont été faites par des Anglais : MM. Michelin, Gallus, etc., etc.,- ne trouveraient-ils pas une bonne idée là-dessus ?
  - Puis, on a exposé les règles du prochain concours des poids lourds d'août 1899, dont ci-dessous les principaux points :
  - La Self-Propelled Traffic Associationàe Liverpool organise pour Août 1899 un concours de véhicules à moteurs pour le transport des lourdes charges.
  - ' Le principal but de ce concours est d’encourager le développement des types de chariots répondant aux besoins du commerce et de l’agriculture dans la banlieue de Liverpool. Ces véhicules doivent pouvoir, économiquement, remplacer les chevaux et lutter, pour les prix de revient, avec les chemins de fer, pour le. tranaport des lourdes charges de marchandises sur des distances atteignant quarante milles (soixante-cinq kilomètres.)
  - Les départs se feront de Liverpool, sur des parcours de 30 à 40 milles (50 à 65 kilomètres). Les épreuves dureront deux jours. Tous les véhicules devront suivre le trajet indiqué et accomplir telles manoeuvres qui seront spécifiées plus loin. La distance entre deux points de ravitaillement ne dépassera pas 12 milles (20 kilomètres). La capacité d’évaporation des chaudièies sera notée»
  - Le concours commencera le lundi 31 juillet 1899, au matin et se terminera le mercredi 2 août dans l’après-midi ou dans la soirée.
  - Le jury se compose de MM. M. C. Bannister, Everard, R. Calthrop, S. B. Cottrell, prof. H. S. Hele-Shaw, Boverton Redwood, Henry H. West.
  - La Royal Lancashire Agricultural Society a offert une médaille d’or et une d’argent pour chacune des quatre classes. Ces médailles seront accompagnées d’un diplôme. Le jugement sera, autant que possible, rendu le jeudi 3 août. Un rapport du concours sera rédigé par le jury et imprimé par les soins de l’Association.
  - Dispositions applicables à tous les véhicules. Les véhicules doivent être automobiles. Ils doivent être mûs seulement par une force mécanique,mais il n’est fait aucune restriction au sujet de cette force ou de la nature des agents employés. Ils doivent
  - être capables d’aller partout où un véhicule du même poids, à traction animale, peut passe*- et étant placé dans les mêmes conditions, d’avancer sans aide extérieure. Les véhicules doivent pouvoir démarrer dans des rampes de 1 à 10 pour cent. La capacité des réservoirs d’eau doit être suffisante pour accomplir un parcours de 15 milles (23 kilomètres). Toute portion de la plate-forme destinée à supporter la charge doit être de niveau et sa hauteur au-dessus du sol doit être de 1,06 mètres à 1,29 mètres.Les véhicules doiventd’autre part,être conformes aux décisions du Locomotives on Highway Act de 1896 et dans le cas des moteurs à pétrole aux Régulations as to Petroleum.
  - Les véhicules devront rester exposés du 3 au 7 août.
  - Les concurrents seront divisés en trois catégories :
  - Classe A. — Minimum de charge, 2 tonnes; maximum de tare, 2 tonnes; minimum de surface de la plate-forme, 4,64 m.q.
  - Classe B. — Minimum de charge, 3 tonnes et demie; maximum de tare, 3 tonnes; minimum de surface de la plate-forme, 5,98 m.q.
  - Classe C. — Minimum de charge, 3 tonnes; maximum de tare, 3 tonnes; minimum de surface de la plate-forme, 7,36 m.q.
  - Classe D. — Minimum de charge, 6 tonnes et demie; maximum de tare, 4 tonnes; minimum de surface de la plate-forme, 10,12 m.q.
  - Les véhicules doivent être arrivés au hall de la Royal Lancashire Agricultural Society, Wavertree Récréation Ground, Liverpool, au plus tard le 28 juillet.
  - Deux commissaires accompagneront chaque voiture pendant tout le concours.
  - Vingt photographies de chaque véhicule doivent être adressées par le concurrent à the Honorary Secretary, Liverpool Self-Propelled Traffic Association. Les engagements rédigés sur formules spéciales envoyées sur demande par le secrétaire, doivent être accompagnés de la somme de cinq guinées.
  - Le concours portera, comme d’habitude, sur la consommation, la maniabilité, la construction, etc.
  - Pour les véhicules électriques, la batterie doit suffire pour 40 milles, et l’examen portera sur le dispositif de variation de la décharge, la manière de changer les batteries, la simplicité du combi-nateur.
  - La décision du jury est sans appel. Le concours est international.
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit, les engagements doivent être adressés à the Honorary Secretary, Liverpool Self-Propelled Traffic Association, the Roy al Institution Colquitt Street, Liverpool, avant le 31 mai 1899.
  - Remarquons, cette année, la création de quatre classes au lieu de deux l'an dernier, ainsi que la préoccupation des véhicules électriques, dont il n’était pas question l’an dernier.
  - * *
  - A propos de l’Exposition de Liverpool et des bizarreries des récompenses, je suis heureux de
- p.115 - vue 120/841
- - 116
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dire que tous les Anglais prennent parti pour de Dion, et les avis sont unanimes pour flétrir la conduite de l’Ariel-Cycle C°, et surtout l’incompétence totale du juge. Enfin !
  - Steen Nielsen.
  - LE LIVRE A FAIRE
  - Il existe déjà un bon nombre d’ouviages traitant de la construction et de la conduite des véhicules automobiles : voitures et motocycles. Depuis mon excellent camarade Louis Lockert, jusqu’à Baudry de Saunier, la liste est longue. Lockert eut le très grand mérite d’être le premier et, si c’est toujours un rôle un peu ingrat que celui d’initiateur, ce n’est du moins jamais un rôle facile Après Lockert vinrent beaucoup d’hommes de valeur. Ils ont malheureusement fait, presque tous, leurs ouvrages d’après une formule qui convient mieux à une opération de librairie, à l’accomplissement d’une tâche payée à prix fixe, qu’à la confection d’une œuvre sérieuse. Si vous voulez que je vous dévoile la recette, c’est bien simple :
  - i° On commence par se procurer, en double exemplaire, la collection des périodiques spéciaux qui ont paru dans les trois dernières années. On y découpe tous les articles donnant des descriptions de voitures et on colle ces découpures sur de belles feuilles de papier blanc;
  - 2° On demande à son éditeur la collection, toujours en double exemplaire, des divers aide-mémoire de l’ingénieur qu’il a pu publier et on y dicoupe également tout ce qui peut trouver place, de gré ou de force, dans l’ouvrage projeté;
  - 3° On met le tout en ordre, de son mieux, en reliant ensemble par de savants délayages ces morceaux épars;
  - 4° On tâche de ne pas être trop volé par l’éditeur.
  - Résultat : un beau volume relié en percaline, qui porte en lettres d’or les mots flamboyants : Bréviaire du Chauffeur ou bien : Evangile du Conducteur d'automobiles. Il n’y a que le prix qui diffère, suivant le format et le nombre des gravures. C’est toujours le même bouquin.
  - Le public spécial, déjà fort nombreux, que les choses de l'automobile intéressent, est avide de s’instruire. Il achète, il lit, et il s’aperçoit que, sa lecture terminée, il n’en sait pas plus qu’en commençant. H en sait quelquefois moins car ces élucubrations hâtives fourmillent trop souvent d’erreurs effroyables.
  - Il n’y a eu, dans ces dernières années,
  - qu’un seul ouvrage où l’on trouve quelque chose, c’est celui de Baudry de Saunier. Ses monographies du tricycle de Dion et de la voiturette Bollée sont deux petits chefs-d’œuvre, surtout celle du tricycle. Mais deux monographies ne suffisent pas à faire une bibliographie et il est triste de constater que la bibliographie automobile n’existe pas.
  - Supposez un ingénieur qui ait à étudier un nouveau type de voiture automobile à pétrole dont il doit déterminer tous les éléments constitutifs. Il a, dans sa bibliothèque, tous les ouvrages traitant de la matière, sans exception. En sera-t-il plus avancé?
  - 11 lui faut dessiner la direction de sa voiture. Où trouvera-t-il la théorie géométrique de la direction, la détermination des angles des queues de fusées, celle de la longueur de la barre d’assemblage, l’indication des mouvements relatifs de toutes les pièces d’une direction, des efforts qu’elles ont à subir, les avantages et les inconvénients de chaque système de commande, et mille autres éléments du problème.
  - Il veut étudier son frein et son débrayage. Quelles sont les surfaces de frottement nécessaires? Quels sont les calculs à faire? Là encore il n’y a rien dans les livres.
  - Arrivons au différentiel. C’est bien plus drôle. Depuis les très savants mémoires présentés par Pecqueur, au commencement du siècle, à l’Académie des sciences, on n’a rien publié du tout, ou bien peu s’en faut. Personne ne se donne, du reste, la peine de lire ces vieiix papiers, qui auraient bien besoin d’être complétés par de nouvelles études faites spécialement en vue de l’automobile. Il y a deux types de différentiels que tout le monde copie. Où trouve-t-on une méthode de calcul? Nulle part. Où en trouve-t-on une description exacte? Nulle part.
  - Et c’est la même chose pour tout. Un ingénieur qui veut étudier la construction des automobiles n’a qu’une lessource. Aller lui-même relever les dimensions des organes des principaux types de voitures en circulation, les discuter, en voir le bon et le mauvais et se faire à lui-même sa théorie.
  - Il en est ainsi pour toutes les pièces, moteur compris. C’est l’ignorance universelle. On voit des constructeurs faire breveter des organismes qui sont depuis cinquante ans dans le domaine public et tout le monde s’extasie devant leur mérite, j’en connais un qui m’expliquait, tout dernièrement, qu’il avait trouvé le moyen de donner à son moteur de... l’avance à l’allumage. Un de ces joursvousen verrez qui feront breveter le cycle à quatre temps.
  - Evidemment cette situation était naturelle pendant la période de début. Elle s’éternise trop. Il faudrait qu’un ingénieur, également instruit des choses de la théorie et de celles
- p.116 - vue 121/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 117
  - de la pratique, aimant l’automobile étayant des loisirs, se dévouât. Tout le monde demande autre chose que des ouvrages de vulgarisation superficielle.
  - Où est l’homme qui nous donnera les croquis cotés des moteurs, des changements de vitesse, des débrayages et embrayages, des différentiels, des freins, des directions, en un mot de tous les éléments des voitures existantes, avec leur critique appuyée sur la théorie et sur des méthodes de calcul ? Pour peu qu’on joignît à cette étude un court historique de chaque organe mécanique et des brevets auxquels il a déjà donné lieu, on ferait une œuvre du plus haut intérêt.
  - C’est le livre à faire. Il est impatiemment attendu. Reste à savoir qui l’écrira.
  - Si personne n’a le courage, le loisir et les diverses qualités nécessaires à l’édification d’un ouvrage de ce genre, bien des gens pourraient du moins en faire un chapitre, en traitant chacun spécialement de tel ou tel organe des voitures. Cela ferait autant de matériaux pour l’avenir. Dans le cas où quelques-uns des ingénieurs qui nous font l’honneur de nous lire voudraient tenter l’entreprise, inutile de leur dire que les colonnes de la Locomotion Automobile leur sont ouvertes.
  - Gaston SENCIER.
  - DISPOSITIF PERFECTIONNÉ DE CULASSE POUR MOTEUR A PÉTROLE
  - • Système A. Eldin
  - Le dispositif que nous décrivons, s’applique aux moteurs du genre Daimler et a pour but : i° D’en augmenter la puissance sous le même volume; 20 De rendre le refroidissement plus actif par une circulation d'eau plus étendue ; 3° De rendre le démontage des soupapes instantané et d’en faciliter la visite par une nouvelle disposition ayant pour effet de soustraire les ressorts à la chaleur en les plaçant à l’extérieur.
  - Le dessin ci-contre, représentant les parties perfectionnées du moteur, montre comment ces résultats sont obtenus.
  - La figure i est une coupe par l’axe des deux cylindres; la figure 2 est une coupe suivant l’axe de l’un des cylindres perpendiculairement à la première.
  - Les deux cylindres A A sont coulés d’une seule pièce avec une double enveloppe B s’étendant sur toute la hauteur où agissent les gaz, et à l’intérieur de laquelle circule l’eau de refroidissement. L’espace annulaire ainsi formé autour de chaque cylindre, est divisé par des cloisons qui servent d’entretoises entre les deux enveloppes, de manière à renforcer le cylindre et qui servent
- p.117 - vue 122/841
- - 118
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aussi à visser les prisonniers D qui doivent fixer les culasses C C.
  - Ces cula«ses sont également à double enveloppe communiquant directement avec celles du cylindre ; elles sont traversées par les prisonniers D dont les écrous sont serrés par dessus.
  - Ce genre de construction supprime autour des culasses la bride qui servait à les fixer aux cylindres ; il permet, par suite, de rapprocher ceux-ci ou encore, en consex'-vant leur écartement, d’augmenter leur alésage.
  - Il a, de plus, le grand avantage de refroidir toute la partie travaillante du cylindre, ce qui n’existe presque pas dans les modèles actuels.
  - Les boîtes à soupapes G sont placées sur le côté des culasses C, comme le montre la coupe figure 2 pour une de ces boîtes qui communique avec la culasse par un large canal F. Au-dessous de ce canal est la soupape d’échappement E dont le diamètre permet l’introduction par la partie supérieure de la boîte et dont la tige, guidée par une douille H, est reliée à un ressort extérieur K qui maintient la soupape fermée. Cette soupape est manœuvrée comme à l’ordinaire par une tige L qui la repousse tous les deux tours du moteur pour laisser les gaz s’échapper par la tubulure M.
  - La soupape aspirante I est ajustée à l’avance dans une lanterne à ailettes et à douille centrale /qui, introduite par le haut delà boîte G est serrée sur le rebord N par un tampon fileté et étridé O. A l’intérieur de ce tampon se prolonge la tige de la soupape qui porte une bague P et un ressort R maintenant cette soupape sur son siège. Ce prolongement permet de décoller facilement la soupape lorsqu’elle vient à adhérer à son siège, même pendant la marche. L’aspiration a lieu par la tubulure S, à la hauteur des ailettes de la lanterne /. L’inflamma-teur est monte comme d'habitude dans une tubulure T, placée entre les deux soupapes.
  - Ce dispositif permet, comme on le voit, en dévissant simplement le tampon O, de retirer la soupape d’aspiration et son siège, et de les réparer ou remplacer, sans perte de temps.
  - On peut de même retirer la soupape d’échappement en dégageant de sa tige l’extrémité du ressort R. On voit de plus que les ressorts K et R agissant sur ces soupapes, sont placés à l’extérieur où la chaleur n’est pas suffisante pour les détremper.
  - ---------------♦---------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
  - UNIFICATION
  - DES CHAINES D’AUTOMOBILES
  - Propositions du Touring-Club
  - Nous avons annoncé en son temps que M. le président du Touring-Club avait reçu de MM. Ra-fer fils frères, mécaniciens à Saint-Chamond, une lettre relative à l’unification des chaînes d’automobiles : ces constructeurs estimaient qu’il y aurait grand intérêt à créer, pour les automobiles, une série de chaînes bien étudiée, avec des dimensions métriques, dans le but, tout en réagissant contre l’emploi des mesures étrangères, d’éliminer tous les types inutiles qui ne font que créer des embarras aux constructeurs et aux automobilistes.
  - Soumise au Comité technique du Touring-Club (section d’automobiles), cette lettre a été l’objet d’observations favorables de la part de MM. Marcel Deprez et Michel-Lévy. M. Michel-Lévy a proposé qu’elle fût soumise à une commission spéciale et a rédigé un rapport préliminaire.
  - Ayant fait relever par M. Ode, contrôleur des mines, les principales dimensions des chaînes actuellement en usage, M. Michel-Lévy a établi des tableaux.
  - L’inspection, même sommaire, de ces tableaux, montre l’abus des fractions de millimètres et l’extraordinaire fantaisie des détails. Cependant, M. Michel-Lévy a constaté que, pour chaque pas principal, les mesures intéressantes se groupent autour d’une moyenne qui pourrait sans doute les remplacer toutes fort avantageusement. Il proposait alors 1ns chiffres suivants pour les chaînes à blocs et à doubles rouleaux :
  - Pas 38 mm. * Largeur 20 mm
  - — 44 — 20 et 23
  - — 51 — 20 et 25
  - — 57 — 25
  - Plein 26 mm.
  - — 30 ~ 35
  - — 39
  - Il faisait remarquer que la plupart des automobiles n’utilisent que les pas de 38 et 44. Quant aux locomotives routières un pm puissantes, elles vont jusqu’à 70 mm., mais elles sont jusqu’à présent de véritables exceptions.
  - Suivant la proposition de son Comité tecuni-que, le Touring-Club a institué, pour l’étude de l’unification des chaînes d’automobiles, une commission spéciale composée de :
  - MM. Marcel Deprez, membre de l’Institut, président ; Michel-Lévy, membre de l’Institut, ingénieur en chef des mines; Hirsch, inspecteur général des ponts et chaussées ; Gariel, ingénieur en chef des ponts et chaussées; Benoit, constructeur-mécanicien; Krebs, directeur des établissements Patihard et Levassor ; Rafer, constructeur-mécanicien; Roger Durand, constructeur-mécanicien ; Sebin, constructeur-mécanicien ; Sauvage, ingénieur en chef des mines; secrétaire.
  - Cette Commission s’est réunie les 23 avril, 16 mai, 27 juin, 17 octobre 1898. Divers document:, outre la lettre de MM. Rafer et la note de
- p.118 - vue 123/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 119
  - M. Michel-Lévy, lui ont été communiqués, notamment des rapports de MM. Rafer fils et Benoit.
  - Nous avons donné un rapide aperçu du rapport de M. Michel-Lévy. Donnons les conclusions des deux autres rapports.
  - MM. Rafer fils concluent delà façon suivante:
  - « En résumé, nous croyons que pour l’établissement normal des chaînas dites à doubles rouleaux, nous nous trouvons dans la nécessité de faire intervenir les facteurs suivants :
  - « i° Charge pratique du métal égale à io kg par millimètre carré ;
  - « 2° Relation telle entre le pas ou seulement le plein et la charge pratique de la chaîne, que cette relation permette de donner aux flasques intérieurs le diamètre nécessaire. »
  - M. Benoit, de son côté, croit que pour les besoins actuels de l’automobilisme, quatre types, établis pour des efforts de 200 à 700 ou 800 kilogrammes seraient suffisants.
  - Le calcul de l'effort à transmettre est très aléatoire, et M. Benoit ne croit pas qu'aucun constructeur refuse une chaîne désignée pour 400 kg., alors même qu’il croirait n’avoir que 300 kg. à faire. M. Benoit propose alors les chiffres suivants :
  - Pour les chaînes à blocs et à doubles rouleaux :
  - Pas 40 mm. Largeur 20 mm. Plein 26 mm.
  - — 45 — 20 — 32
  - — 30 — 20 — 36
  - — 60 ou 55 — 25 — 40
  - Pour les chaînes à simples rouleaux :
  - Pas 25 mm. Largeur 12 mm. Plein 12 mm.
  - — 30 — *5 — 15
  - — 35 — 20 —
  - — 40 — 25 — 20
  - L’étude des divers rapports et les discussions dans les séances ont finalement conduit la Commission aux conclusions suivantes :
  - Il est désirable d’arriver à l’unification des chaînes en traçant des règles qui puissent guider les constructeurs, sans leur imposer d’entraves gênantes ; on évitera ainsi que le choix des dimensions essentielles des chaînes soit arbitraire ; il importe que ces dimensions soient exprimées en mesures métriques, à l’exclusion des mesures anglaises.
  - Il est évident que l’emploi du nouveau système unifié ne peut être rendu obligatoire; les constructeurs conservent toute liberté quant à l’emploi de leurs types anciens de chaînes. Ce sont les qualités du nouveau système, s’il répond bien aux besoins de la pratique, qui décideront les constructeurs et les consommateurs à en faire usage de plus en plus fréquemment.
  - Les règles à proposer pour asseoir un système uniforme de chaînes doivent être établies sans jamais perdre de vue les usages auxquels les chaînes sont destinées.Ce qu’il faut, c'est que dans une transmission, si la chaîne est avariée, on puisse immédiatement et sans tâtonnements en trouver une autre pour la remplacer. C’est une sorte de gabarit qu’il convient de tracer.
  - Dans ces conditions, les éléments à considérer
  - se réduisent à trois principaux : le pas, la largeur intérieure du vide et la longueur des parties pleines. Les dimensions types de ces éléments doivent d’ailleurs être calculées de manière à permettre de donner aux chaînes le jeu nécessaire et la résistance convenable, au moyen des matériaux et des méthodes de construction généralement en usage. Il faut, en outre, fixer, pour que les règles soient absolument précises, le diamètre des rouleaux des chaînes à doubles rouleaux.
  - Quant aux données autres que celles définies ci-dessus, il paraît inutile et même dangereux de les fixer à l’avance. La résistance d’une chaîne, par exemple, dépend non seulement des dimensions de ses éléments, mais aussi de la nature du métal, du mode de traitement et de construction, etc.... Le coefficient de sécurité, variable
  - d’un cas à l’autre, intervient également. C’est donc au constructeur qu’il faut laisser le soin de déterminer ces dimensions sous sa responsabilité, eu égard aux ressources dont il dispose et suivant ses vues particulières.
  - En ce qui concerne les roues dentées, il n’a pas paru nécessaire d’indiquer desj règles spéciales ; il y a dans tous les cas assez de marge pour qu’on puisse-donner aux dents une résistance largement suffisante. Le profil doit être tracé de telle sorte que les rouleaux et les blocs se placent convenablement entre les dents, et s’en détachent nettement, lorsque la chaîne quitte la roue. Ces conditions sont faciles à réaliser, sans qu’il soit nécessaire de donner des règles précises pour ces tracés.
  - Les chaînes à unifier se rangent dans deux catégories : celles à simples rouleaux et celles à doubles rouleaux ou à blocs, les blocs prenant la place des paires de rouleaux jumelés.
  - En ce qui concerne les pas, les différentes propositions et les discussions de la Commission montrent qu’on est en général d’accord pour proposer qu’ils varient de 5 et 5 millim. pour les petites chaînes et de 10 et 10 millim. pour les grosses chaînes. Il convient de prendre les limites les plus étendues pour ces dimensions, en dépassant même celles qui sont aujourd’hui d’un usage général. Les limites de 25 et 75 millim. ont paru convenables pour les chaînes à simples rouleaux, et celles de 35 et 100 millim. pour les chaînes à doubles rouleaux et à blocs.
  - Les largeurs ont été fixées, par comparaison avec les diverses dimensions en usage, à 13, 15, 20, 25, 30 et 35 millim. pour les chaînes à simples rouleaux et à 20, 25, 30, 35 et 40 millim. pour les autres chaînes. Nous ferons remarquer que, pour les trois derniers types de chaînes, à pas de 70, 80 et 90 millim., la Commission n’a trouvé que peu de renseignements.
  - On pourrait prévoir deux ou plusieurs largeurs pour des chaînes de même pas : mais cette variation de largeur ne présenterait, le plus souvent, que des avantages secondaires, tandis qu’elle multiplierait le nombre des types non échangeables. Mieux vaut créer une chaîne spéciale pour un cas exceptionnel qu’employer couramment deux ou trois types différents quand un seul suffirait.
- p.119 - vue 124/841
- - 120
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les pleins ont été fixés comme les autres éléments, d’après les dimensions adoptées déjà et les propositions présentées, en tenant compte des indications données à ce sujet à la Commission : avec certains systèmes de construction, il est difficile de bien proportionner la résistance de toutes les parties si les pleins ne sont pas suffisamment grands; il paraît utile, à ce point de vue, de donrfer aux pleins les plus grandes dimensions possibles, en réduisant les vides au minimum.
  - Dans les chaînes à simples rouleaux, le plein est égal au diamètre du rouleau ; dans celles à doubles rouleaux, le plein est égal au double du diamètre des rouleaux, augmenté du jeu ménagé entre les deux rouleaux jumelés , jeu fixé à 2 millim.
  - La Commission a donc établi les chiffres suivants qui sont soumis à la discussion des intéressés :
  - Chaînes à simples rouleaux
  - Pas 25 mm. Largeur 13 mm. Plein 11 mm.
  - — 3° — 15 — *3
  - — 35 — 20 — 16
  - — 40 — 20 — 18
  - — 5° — 25 — 22
  - — 60 — 30 — 27
  - — 75 — 35 — 33
  - Chaînes à doubles rouleaux et à blocs
  - Pas 35 mm. Largeur 20 mm. Plein 24 mm.
  - — 40 — 20 — 28
  - — 45 — 20 — 31 2
  - — 5° — 20 — 36
  - 60 — 25 — 42
  - — 70 — 30 — 48
  - — 85 — 35 — 60
  - — 100 . — 40 — 70
  - OMNIBUS A VAPEUR
  - Système Serpollet
  - Chauffé aux Huiles lourdes
  - L’un des véhicules les plus remarqués au dernier concours des Poids Lourds a été l’omnibus à vapeur de la société Serpollet, chauffé aux huiles lourdes, et représenté iig. i, 2, 3 et 3.
  - Les résidus de pétrole sont employés couramment en Russie et aux Etats-Unis, depuis près de 20 ans, pour le chauffage des locomotives et des chaudières fixes et de bateaux.
  - En France, en raison de leur prix élevé, il n’est pas possible d’en faire usage ; mais on peut extraire du goudron provenant de la fabrication du gaz d’éclairage des huiles lourdes ayant les mêmes propriétés et d’un prix relativement faible ; 80 fr. à 90 fr. la tonne.
  - Ces huiles ont un pouvoir vaporisateur très élevé, et près du double de ceux du bon coke et du charbon de moyenne qualité ; leur emploi n’est pas ainsi plus coûteux que celui de ces derniers combustibles. Comme elles présentent, en outre, une très grande facilité de conduite et qu’elles permettent une propreté complète, elles conviennent bien ainsi aux voitures automobiles de poids lourds, — surtout qu’en raison de cette facilité de conduite, elles dispensent du chauffeur nécessaire dans les voitures à vapeur ordinaires de grande puissance.
  - Nous trouvons, dans un très intéressant ouvrage de MM. de Mont-Serrat et Erisac,
  - ingénieurs de la C‘‘ parisienne du gaz (1) quelques renseignements sur la préparation de cès huiles.
  - Dans les citernes servant à recueillir les produits de la condensation du gaz, on rencontre au-dessous des eaux ammoniacales, une substance gluante, noirâtre, épaisse, plus ou moins visqueuse et huileuse, et qui est le goudron de houille. On retire de ce goudron une grande quantité de produits qu’on est parvenu à utiliser presque complètement.
  - Après l’avoir, dans un chauffage à feu nu, séparé des eaux ammoniacales qu’il contient, on le distille dans une chaudière où il ne reste, après l’opération, que du brai. Les premières parties qui distillent sont des huiles légères, dont le point d’ébullition varie de 30 degrés à 180 degrés et qui ont une densité de 0,780 à 0,850.
  - On obtient ensuite des huiles lourdes, dont la densité, toujours supérieure à 0,850 est parfois plus élevée que celle de l’eau. On en extrait du phénol et d’autres matières : la naphtaline, la paraffine, l’aniline, etc. et l’anthracène ; mais quelques-uns de ces produits sont combustibles. On peut, notamment, dans le traitement des huiles affectées au chauffage, ne pas éliminer la naphtaline et l’anthracène. Toutefois, une
  - (1) Le gaz et ses applications. Librairie Baillière
  - et fils.
- p.120 - vue 125/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 121
  - partie de ces matières se dépose en ruasse solide lorsque la température s’abaisse à io degrés et au-dessous, et il convient alors, lorsqu'on emploie ces huiles au chauffage, de les maintenir à une température minimum de 20 degrés, tant pour en opérer la manutention que pour en faciliter la combustion.
  - La naphtaline a en outre tendance à brûler avec une flamme très fuligineuse; ainsi qu’on a pu le voir au Concours des Poids Lourds, M. Serpollet est parvenu à éviter totalement la production de fumée dans ses voitures, par des dispositions ingénieuses qu’il ne nous est pas permis de décrire.
  - Dès 1869, le célèbre chimiste H. Sainte-Claire Deville avait entrepris des expériences importantes en vue d’appliquer les huiles lourdes au chauffage des locomotives,
  - les combustibles liquides présentant des avantages considérables pour la rapidité de préparation des générateurs, puis pour remonter la pression si elle vient à tomber pour une cause quelconque, enfin pour permettre de donner un coup de collier plus ou moins prolongé. Quelques Compagnies de chemin de fer, en France, ont repris ces essais en appliquant le chauffage aux combustibles liquides concurremment avec le chauffage à la houille ordinaire, et pour venir en aide à ce dernier dans les cas particuliers que nous venons de citer.
  - Description de l’omnibus Serpollet. —Cet omnibus peut recevoir 12 voyageurs à l’intérieur et deux sur la banquette d’avant, à côté du mécanicien ; d’autre part, la toiture est construite assez solidement pour pouvoir être chargée à sa partie arrière, de
  - Fig. 1. — Omnibus à vapeur Serpollet
  - Soo kg. de bagages, la partie avant étant occupée par un condenseur à air. La charge transportable uti’e est ainsi de 1 400 kg.
  - Générateur. — Il se trouve renfermé dans une cabine placée entre le siège du mécanicien-conducteur et le compartiment des voyageurs, et se compose d’éléments à section en fl à deux et a quatre branches, à parois très épaisses,réunis entre e ix par des raccords à écrous en tube d’acier. La surface de chauffe est de 7,05 m.q., et le poids total Ju générateur de 1 250 kg.
  - Le combustible est emmagasiné dans un réservoir situé en h en dessous de la caisse à voyageurs (sur la photographie, ce réservoir est placé à l’arrière de la voiture), et dont la contenance est de 130 kg.; le mécanicien, au moyen d’une pompe à main crée une pression d’air de 250 grammes à 1 kg. 5 dans le réservoir, et l’huile vient au brûleur
  - proportionnellement à cette pression ; on peut ainsi faire varier instantanément le régime de la combustion suivant le profil et la nature de la route,de façon à proportionner la production de vapeur à l’effort à produire.
  - Quarante-cinq minutes environ après l’allumage, le générateur est à une température assez élevée (350 à 400 degrés) pour permettre le réchauffage du moteur ; on y injecte alors au moyen d’une pompe à main dont le levier e>t représenté en /, environ un litre d’eau, qui se transforme instantanément en vapeur et permet de mettre en marche le petit cheval alimentaire i ; on n’arrête plus ensuite ce petit cheval que dans les stationnements de longue durée et à la rentrée de la voiture.
  - La combustion et l’alimentation se règlent de manière à donner de la vapeur à une température d’environ 350 degrés et ayant ainsi une surchauffe minimum de 150 degrés,
- p.121 - vue 126/841
- - 122
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la pression maximum de marche étant elle-même de 15 kg.
  - La combustion de i kg. d’huiles lourdes fournit 13 k. 7 de vapeur à cette température (chiffre trouvé dans les essais); d’autre part, une pression de 1 kg. d’air dans le ré-
  - servoir donne une combustion de 15 à 18 litres à l’heure correspondant à une vaporisation moyenne de 200 kg. de vapeur.
  - La dépense d’un moteur de voiture automobile travaillant à 35 0/0 d’admission et marchant avec de la vapeur ayant une sur
  - Fig. 2. — Omnibus à vapeur Serpollet : Elévation.
  - Fig. 3. — Omnibus à vapeur Serpollet : Plan
  - chauffe de 1 y.) degrés peut être estimée à 12 kg. environ par cheval sur le différentiel, la puissance du générateur est ainsi d’environ 17 chevaux.
  - Mais lorsque le moteur développe une force moindre, le générateur peut absorber une quantité supplémentaire de vapeur et la rendre ensuite dans un temps très court,
  - laquelle, s’ajoutant à la production continue due au brûleur, peut permettre à la chaudière de doubler la quantité de vapeur produite. C’est ainsi que dans le concours de Versailles, l’omnibus a pu gravir la rampe du Cœur-Volant, d’une inclinaison moyenne de 7,7 0/0 et d’une longueur de 900 mètres, à une vitesse de 11 à 12 km., le moteur dé-
- p.122 - vue 127/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 123
  - veloppant dans cette montée un travail de 31 chevaux à la jante des roues motrices (Poids de l’omnibus en charge, 6 t. 8 ; résistance à la marche, en palier, 30 kg. par tonne • résistance totale ou effort à-développer sur rampe de 77 mm (30 k. -j- 77 k.) 6 t. 8 =727 kg. 6. A la vitesse de 11 km. 5
  - Fig. 4. — Demi-coupe transversale
  - à l’heure ou de 3 m. 2 par seconde, le travail était ainsi de 727 kg. 6 X 3 m. 2 = 2.328
  - „ 2.328
  - kilogrammètres oa —:— =31 chevaux.)
  - Moteur. — 11 est placé sous le châssis, dans un carter étanche, et le mécanisme baigne dans l’huile. Les cylindres, au nombre de deux, ont 120 mm. de diamètre et 100 mm. de course de piston ; ils travaillent à simple expansion. Les pistons attaquent deux manivelles calées à 90°, sur l’arbre desquelles sont aussi montées deux roues d’engrenages de diamètre différent, qui entraînent la couronne du différentiel avec des
  - rapporlsde^et^-
  - Le mouvement de l’arbre du différentiel est ensuite transmis aux roues avec une réduction de 5, de sorte que, suivant les engrenages en prise, le rapport des vitesses de la machine et des roues motrices est de 6,2 ou de 9,4, correspondant, pour une allure delà voiture de 16 kilomètres à l’heure, à des vitesses de machine de 415 tours et 62=) tours par minute.
  - Le changement de vitesse permet d’utiliser la détente dans de bonnes conditions, quel que soit le profil ; une admission de
  - 33 0/0 suffit en effet, dans tous les cas, en modifiant encore dans de certaines limites la pression à l’admission.
  - La puissance développée dépend du cran de détente, de la pression dans les cylindres et de la vitesse du moteur; elle est en moyenne de 15 chevaux effectifs.
  - Condenseur. — A sa sortie des cylindres, la vapeur est dirigée dans un condenseur à air placé à la partie avant de la toiture ; si ce condenseur a des dimensions suffisantes, presque toute cette vapeur se condense et elle peut servir longtemps ainsi à l’alimentation du générateur. La quantité d’eau à emporter se trouve de la sorte considérablement réduite et elle permet ainsi à la voiture de faire un plus long parcours sans qu’il y ait à la renouveler.
  - En outre, l’alimentation du générateur avec une eau à très haute température procure une économie qui n’est pas négliger ble (8 p. 100 environ) ; cette eau étant de plus distillée (elle est aussi débarrassée, dans son trajet du condenseur au réservoir d’alimentation, de l’huile dont était imprégnée la vapeur d’échappement, par son passage sur un filtre d’éponges) n’entartre pas les tubes et il s’ensuit encore une réduction dans les frais d’entretien.
  - Appareils de conduite. — Les organes de conduite du moteur sont d’abord la pompe et le robinet de décharge servant à augmenter ou à diminuer la pression de l’air dans le réservoir à huile, puis une petite vanne d’arrivée de vapeur du générateur au petit cheval, pour proportionner l’allure de ce dernier et, par suite, la vaporisation, à l’effort à produire par le moteur; — ensuite la pompe à main/, la soupape équilibrée /, permettant au mécanicien de régler, à tout moment, la pression dans la chaudière; le levier b de changement de marche et de détente, le régulateur d’admission d\ enfin le levier de changement de vitesse c.
  - La barre de direction a est montée sur une tige droite portant un pignon qui entraîne, par l’intermédiaire d’un engrenage redresseur, une roue dentée calée sur le même arbre qu’un pignon de chaîne, cette chaîne étant fixée sur le cercle d’avant-train mobile.
  - Comme appareil de freinage, en plus de la contre-vapeur dont le mécanicien ne doit faire usage que dans les cas d’urgence, il y a un frein Lemoine, à pédale située en/, et un frein à vis agissant tous deux sur un palonnier à sabots.
  - La société Serpollet fait remarquer que cette voiture a été construite pour expérimenter le chauffage a ix huiles lourdes dans son application à la locomotion sur routes, sans aucune préoccupation commerciale. Quelques dispositions de la voiture auraient été, sans cela, tout autres.
  - Pierre GUÉDON.
- p.123 - vue 128/841
- - 124
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NOTE SUR LE DÉMONTAGE
  - ET LE GRAIScAGE DU
  - TRICYCLE AUTOMOBILE
  - î
  - DE MM. DE DION-BOUTON et Cu
  - Modèles 1898-99 et 1899 (1)
  - GRAISSAGE
  - Afin de faciliter le graissage, les indications sont classées par durée kilométrique et genre de graissage : i° au pétrole ; s° à l'huile D; fi à la graisse consistante.
  - GRAISSAGE AU PETROLE
  - Graissage du piston {par l'orifice de la compression). — Il faut, au départ comme à l'arrivée, verser dans le cylindre par l'orifice de la compression, la valeur d’un demi-dé à coudre environ de pétrole, cela pour décoller les segments du piston, soit un coup de burette, le débit de cette dernière servira de remarque, en faire autant aux arrêts un peu longs,sujets à refroidir le piston en ayant soin chaque fois de le faire mouvoir un peu, pour que le pétrole s’y étende bien ; il suffit pour cela de faire avancer et reculer le tricycle deux ou trois lois au départ, cinq ou six fois à l’arrivée, enfin jusqu’à ce qu’il ne sorte plus ou peu de fumée par l’orifice de la compression.
  - Une fumée trop intense indiquerait que le pétrole a été grillé avant de graisser, ce qui revient à dire que mieux vaudrait ne graisser le piston qu’après l’avoir fait refroidir un peu; il suffit pour cela, la compression étant ouverte (si le moteur vient de fournir un effort qui l’a surchauffé), de lui faire aspirer l’air extérieur par sept ou huit allées et venues, avant d’y projeter le pétrole.
  - GRAISSAGE A l’hüILE D.
  - Graissage du moteur. — Le moteur se graisse par l’orifice supérieur du carter, muni d’un bouchon métallique qu’il suffit de dévisser.
  - (1) Cette notice de démontage fait suite à la Notice de route du même auteur et concerne plus spécialement le bâti des tricycles de Dion-Bouton, modèles à cloche 1898-99 et 1899.
  - La Notice de route, au contraire, traite plus spécialement de la conduite et de l’entretien du moteur ; elle se rend de ce fait, utile à tous les motocyclistes qui, sur des bâtis de fabricants différents, ont le moteur de Dion-Bouton.
  - Dans l’une et l’autre de ces notices, les explications pourront, à de bons mécaniciens, paraître trop détaillées, mais l’auteur a tenu à les mettre à la portée de tous et principalement de qui n’aurait aucune notion de mécanique, afin d’éviter le plus possible toute hésitation.
  - Le volume restreint de ces deux Notices permet de les avoir avec soi en cours de route, c’est-à-dire là où on en a le plus grand besoin; en les consultant avec les pièces du tricycle devant soi, on reconnaîtra que de nombreuses figures auraient inutilement augmenté leur volume, en sorte que le but n’eût pas été atteint.
  - Pour le prix de ces deux ouvrages, voir à notre rubrique « Bibliothèque ».
  - Il se fait des graisseurs que l’on visse sur l’orifice du graissage, mais ils doivent simplement servir de mesure et jamais de graisseur permanent.
  - La vieille huile se retire par les deux orifices inférieurs du carter, cela à l’aide de bouchons de vidange qu’il faut soigneusement revisser, afin que l’huile ne s’échappe pas en route : il suffit de retirer l’un de ces bouchons, celui qui se trouve du côté où semble pencher le tricycle. Pour vidanger très à fond, il faut, surtout en descente» lever un peu la roue avant.
  - En graissant, on veillera avant tout à ne mêler aucun corps étranger a l'huile, graviers, etc., qui rayeraient le cylindre et le mettraient hors d’usage faute de compression : c’est ce qui pourrait arriver si, par exemple, on déposait à terre le bouchon de vidange ; il faut donc, ne serait-ce qu’avec une simple feuille d’arbre, avoir soin de l’isoler du sol ; il en serait de même si avant de revisser le bouchon dans l’orifice qui le reçoit, on essuyait, dans le sens de ce dernier, les poussières qui l’entourent au lieu de les en chasser.
  - Avant de partir, verser dans le carter du moteur une mesure d’huile spéciale D, cela après avoir retiré la vieille huile.il faut de toute rigueur rechanger l’huile en cours de route, tous les 30 à 35 kil. environ, surtout si l’on fait de la vitesse; l’absence d’huile, ou l’huile trop longtemps surchauffée laisserait gripper le moteur; il faut donc, en cas de surprise, de commencement de dureté, vite changer l’huile, ou si la course est presque achevée, ajouter une demi-mesure d’huile fraîche.
  - Que l’huile soit versée en une ou plusieurs fois, le carter ne doit jamais en contenir plus d'une mesure, différemment, l’excédent remonterait par le piston dam la chambre à explosion et le résidu de sa combustion entraînerait : i° l’encrassement de la bougie et, par suite, des ratés persistants et désagréables dans l'allumage ; 20 l’encrassement des soupapes ; fi l’encrassement de la culasse.
  - Il va sans dire qu’il faudra graisser un peu plus souvent lorsqu’on se servira d’engrenages à petite vitesse, puisque pour faire le même nombre de kilomètres, le moteur aura à fournir un nombre de tours plus grand, ce qui usera par conséquent un peu plus d’huile.
  - Un moteur neuf muni du rapport 106-11 petite vitesse doit, durant les 500 premiers kilomètres, être graissé tous le» 15 kilomètres ; après cela, tous les 25 à 30 kilomètres.
  - Un moteur neuf muni du rapport 104-13 moyenne vitesse sera, durant les 500 premiers kilomètres, grais»é tous les 20 kilomètres, puis tous les 30 à 33 kilomètres.
  - Un moteur neuf, muni du rapport 102-15 grande vitesse sera, durant les 500 premiers kilomètres, graissé tous les 25 kilomètres, puis tous les 33 à 40 kilomètres.
  - Lire attentivement l’article 42 bis de la Notice de route.
  - Un certain nombre de motocyclistes (surtout parmi les professionnels) graissent le moteur avec un mélange de 1/4 pétrole et 3/4 huile D ; il est bien, pour décrasser les organes moteurs, de
- p.124 - vue 129/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 125
  - recourir de temps à autre à cette pratique, soit une fois sur six par exemple ; mais il faut alors graisser tous les 25 kilomètres, là où l’on graissait tous les 30 kilomètres, cela en raison de ce que la mesure de graissage restant la même, il ne s’introduit plus dans le carter que 3/4 d’huile pouvant résister aux hautes températures ; en outre, les parties les plus légères du pétrole se trouvent absorbées par les explosions (ce mode de graissage est tout nouveau) ; l’usage dira dans quelle mesure on doit y recourir, selon qu’il pourrait ou non encrasser davantage la bougie ou les soupapes; c’est fort à craindre.
  - Pour dégraisser les organes moteurs, un autre moyen peut être employé, environ tous les 3 ou 4 000 kilomètres, il consiste à retirer l’huile du carter et verser à la place un demi-litre de pétrole puis laisser détremper pendant une heure ou deux en actionnant de temps à autre le tricycle sur le chevalet, cela parles pédales et sans allumage bien entendu.
  - Graissage des mouvements. — On se sert indifféremment, pour graisser les mouvements, de l’huile oléonaphte ou de l’huile D.
  - i° Tous les 100 à 150 kilomètres, graisser le différentiel (qui est encastré dans le frein arrière), cela avec une vingtaine de gouttes environ et en retirant la vis extérieure placée près de l’une des proéminences en forme de lunettes.
  - Le différentiel, avant la livraison du tricycle, est le plus souvent graissé avec de la grairse consistante (jaune), mais il peut ne pa* l’être, et comme il est difficile de s’en rendre compte, contrairement aux autres organes, plus accessibles, le mieux, dans le doute, est de se conformer au paragraphe précédent, à défaut de quoi, l’usure pourrait ne pas tarder à le faire regretter.
  - Introduire après ce même parcours une vingtaine de gouttes d’huile à l’intérieur des deux gros tubes qui recouvrent l’arbre moteur, soit une quarantaine de gouttes en tout, cela par le graisseur pratiqué sur le milieu de chacun d’eux; cette huile se répand intérieurement le long des tubes et est entraînée par les arbres jusqu’aux mouvements à bielles, où elle se mêle à la graisse au bénéfice de ces mouvements;
  - 20 Tous les 500 kilomètres, graisser les pédales et l’axe du pédalier ; ce dernier se graisse en retirant la grosse vis placée en biais sur l’excentrique régleur de la chaîne, à gauche du tricycle: il va sans dire que les pédales, en raison de leur petite surface de travail, seront peu graissées, soit avec 4 ou 5 gouttes, alors que l’axe du pédalier en nécessite le double;
  - 30 Tous les 1 000 kilomètres, graisser légèrement les douilles à billes de la tige du guidon, puis les mouvements des quatre manettes et de leur tringle respective, soit en sept endroits pour la manette de l’avance à l’allumage et en quatre endroits pour les trois autres manettes, puis les pivots et frottements de commande des freins, soit en six endroits pour le frein avant et dix endroits pour le frein arrière ; il est facile de comprendre que pour ce dernier, par exemple, un peu de dureté dans chacun des dix frottements conduit à
  - son fonctionnement douteux, il peut mal revenis en arrière et occasionner un frottement plus ou moins fort de la lame sur la poulie.
  - Un quart de goutte suffit pour chacun de ces mouvements ; il faut entre autre n’en pas répandre une larme sur la poulie du frein, à défaut de quoi il faudrait la sécher et saupoudrer d’une pincée de résine pour qu’elle agisse à nouveau (on pourra, à son gré, pour ce paragraphe 30 seulement, employer le pétrole).
  - Afin de ne pas graisser ses effets en marche, on pourra, de préférence, laver à l’essence les trois tiges fixes dans lesquelles coulissent les tringles, compression, allumage et frein arrière.
  - Voir selon leur conformation, les mouvements des lanternes, selle, etc., etc. ; plus on est minutieux dans le graissage, plus longtemps on conserve intactes toutes pièces.
  - Avec ces indications en main, on pourra faire en leur temps chacun de ces graissages et ne rien oublier.
  - GRAISSAGE AVEC LA GRAISSE CONSISTANTE
  - Graissage des mouvements {suite). — On se sert de la graisse consistante jaune pour graisser, tous les 500 kilomètres, les quatre cuvettes à billes de l’arbre moteur et l’axe de la roue avant, soit pour chacune de ces cinq pièces, le contenu d’une petite seringue destinée à cet usage et dont la capacité est celle d’un petit verre à chartreuse environ; graisser jusqu’à crachement serait mieux encore.
  - En mettre autant dans le mouvement à billes du pédalier, cela par le graisseur placé à gauche du grand pignon de chaîne, c’est-à-dire du côté du cadre; le rochet d’encliquetage, qui est à droite du pédalier, se trouvera de ce dernier fait graissé.
  - Pour dégraisser les mouvements, il est bien, de temps à autre, soit tous les six mois environ, de faire dégorger les graisseurs par un lavage au pétrole; il est bien facile de voir s’il y a engorgement, empâtement d’une pièce quelconque, on profitera des démontages utiles, en raison de ce qu’il vaut mieux sécher le pétrole avant de graisser à nouveau.
  - Graissage des engrenages. — Le pignon de commande et la roue dentée sont enfermés dans un carter spécial et y travaillent à l’abri des poussières dans un vrai bain composé de 2/3 de graisse consistante jaune et 1/3 de graisse noire caoutchoutée ; ce mélange se fait pour le carter à engrenages seulement, et c’est le meilleur, en raison de ce qu’en été, la graisse jaune n'est pas suffisamment consistante, la graisse caoutchoutée toute pure le serait trop, surtout en hiver. A défaut de ce mélange, on peut employer la graisse jaune.
  - Pour garnir à neuf le carter à engrenages, après un dégraissage, par exemple, il faut introduire au fond de chacune des tierces parties qui le composent la valeur d’un décilitre du mélange indiqué, soit un tiers de litre pour le tout. On peut, avec cette quantité, faire 2 000 kilométrés environ; il est bien toutefois de s’assurer éc iemp; à autre, par le bouchon de graissage, rue le pignon est toujours gras.
- p.125 - vue 130/841
- - 126
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pour dégraisser les engrenages, il faut démonter le carter, tous les six mois par exemple.
  - Graisser la chaîne dès qu'elle semble sèche, avec la même graisse et profiter des démontages pour la laisser tremper dans un bain de pétrole, où il faut l’y mouvoir jusqu’à dégorgement complet, puis la laisser égoutter et graisser à nouveau, cela tous les 2 000 kilomètres environ.
  - J. WOLFF.
  - (A suivre).
  - Nota. — Le plus prochain numéro traitera du démontage.
  - -------------**-------------
  - INFORMATIONS
  - Courses d’automobiles sur piste. — Les
  - courses de chevaux, qui auront lieu à Tourcoing le 9 avril, seront, par un certain côté, d’un intérêt fout à fait exceptionnel. Entre les épreuves hippiques, se disputeront, sur le champ de courses même, une course d’automobiles et un match de motocycles.
  - Pour la course d’automobiles, sont inscrits déjà MM. Jouville, Falot, Cambier, etc.
  - Le match de motocycles se disputera entre deux jeunes chauffeurs tourquennois.
  - Course Pau-Bayoune-Pau. — Nous avons donné le règlement de la course.
  - L’Automobile-Club Béarnais s’est réuni samedi soir à l’hôtel de ville de Pau. Son président, M. W. K. Thorn, a annoncé aux membres la course Pau-Bayonne-Pau, dont le comité d'organisation a été ainsi "onstitué : '
  - Présidents d’honneur : MM. le baron de Zuy-len de Nyevelt et le comte Albert de Dion. Membres d’honneur : MM. Doux, préfet des Hautes-Pyrénées, et Faisans, maire de Pau, Président : M. W. K, Thorn, propriétaire à Pau. Vice-pré^ sident : M. le comte Nitot, propriétaire à Pau. Commissaire général : M. L. Pascault, ancien conseiller général, maire de Saint-Martin-de-Sei-gnaux. Secrétaire : M. F. Couget, industriel à Pau. Trésorier : M. Buron, banquier à Pau. L. d’Iriart d’Etchepare, membre.
  - li’Exposition de l’A.C. F. — Des démarches pressantes ont été faites par le président du Tou-ring-Club près des divers services intéressés pour obtenir les autorisations nécessaires à l’installation de la prochaine Exposition Internationale d’Au-tomobiles.
  - Tous les avis ont été favorables et la décision sera prise à très bref délai.
  - De son côté M. Gustave Rives, directeur général, a fait préparer une circulaire à tous les constructeurs de France et de l’étranger ; il n’attend plus que l’avis officiel de la décision pour la lancer.
  - Le Rallie-papiers de le «Vie au Grand Air»
  - —- Notre confrère la Vie au Grand A ir vient de modifier la date du rallie-papiers automobile qu’elle organise le mois prochain entre Nice et Cannes. Cette épreuve, en effet, se disputera le 25 mars et non le 18 comme on l’avait primitivement annoncé.
  - Plusieurs des futurs concurrents du rallie ayant fait remarquer que, cette épreuve ayant lieu quatre jours avant Nice-Castellane, ils ne s’exposeraient pas à avarier leur voiture avant cette grande course, les organisateurs ont décidé de reporter le rallie-papiers au 25 mars, c’est-à-dire le lendemain du concours de Monte-Carlo.
  - On sait que le rallie sera réservé rigoureusement aux membres de l’Automobile-Club de France et de l’Automobile-Club de Nice.
  - Les engagements, entièrement gratuits, sont reçus dans les bureaux de la Vie au Grand Air, to6, boulevard Saint-Germain, et à l’Automobile-Club de Nice jusqu’au 5 mars.
  - Le mouvement automobile. — Un de nos lecteurs a eu la curiosité de se rendre compte du mouvement automobile, occasionné par l’assemblée du Congrès à Versailles.
  - 11 est resté de 4 heures à 5 h. 10 de l’après-midi, au passage à niveau du Parc de Saint-Cloud, près du tunnel de Ville-d’Avray.
  - Dans ce cou-t espace de temps, il a pointé :
  - 54 automobiles, parmi lesquelles un train Scott et une seule voiture électrique ;
  - 83 tricycles de Dion ;
  - 12 voiturettes, tri-remorqueurs ou quadricycles ;
  - Et 1 motocyclette Werner.
  - Quant aux bicyclistes, il n’eut même pas l’intention de les pointer : ils étaient trop nombreux.
  - Le Salon des Sports. — En raison des événements politiques, les demandes d’admission au Salon des Sports, continueront à être reçues après le 20 février.
  - Les exposants seront avisés par lettre individuelle, ainsi que par la voie de la presse, de la date du tirage au sort.
  - Les organisateurs étudient la question de savoir s’il serait de l’intérêt des exposants, dans les circonstances actuelles, que l’ouverture du Salon fût retardée de huit jours.
  - Le concours pour le coffret de ravitaillement. — Nos lecteurs se rappellent que nous avons publié le programme du Concours pour un coffret avec prise de courant universelle pour le ravitaillement des automobiles électriques. La date du concours y était fixée au r6r mars 1899.
  - Sur la demande de plusieurs constr«cteurs, le délai a été prolongé de deux mois. Le concours aura donc lieu le 1er mai 1899.
- p.126 - vue 131/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 127
  - Automobile-Club des Flandres. — La
  - semaine dernière, s’est tenue, au Victoria-Hôtel, une réunion des principaux chauffeurs des deux Flandres. M. de Vuyst présidait. Lecture a été donnée d’un projet de fondation d’un Automobile-Club dont le siège serait à Gand et qui comprendrait tous les chauffeurs des deux Flandres. Chaque ville ou canton serait représenté au comité à raison d’un délégué par 15 membres.
  - L’assemblée a adopté le projet à l’unanimité.
  - La nouvelle association s’intitulera Automobile-Club des Flandres (A. C. F )
  - L’affiliation à l’Automobile-Club de Belgique sera facultative. La cotisation personnelle sera de 25 francs par membre effectif.
  - La plupart des articles du règlement de l’Auto-mobile-Club de France ont servi de base à l’élaboration de celui de l’A. C. des Flandres.
  - Dans une quinzaine de jours sera tenue la première assemblée générale. Il sera procédé à l’élection d’un comité définitif et à la discussion du règlement.
  - Dès à présent, 21 membres se sont inscrits à la nouvelle fédération.
  - L’Aéro-Çlub. — L’Aéro-Club est en train de chercher un terrain pour l’installation de son matériel d’ascension. Ce terrain doit être à proximité de Paris, à l’Ouest de préférence. Il doit avoir une superficie d’environ un hectare et on doit pouvoir y élever des constructions d’une hauteur de vingt mètres et plus.
  - Rappelons que la cotisation de 1899 doit être adressée à M. Jacques Faure, trésorier, 10, rue Lafayette, Paris.
  - Le Concours automobile de la «Presse ».
  - — La Presse organise, pour le printemps prochain, une nouvelle épreuve automobile dont voici les grandes lignes :
  - i° Cette épreuve ne sera ouverte qu’aux moto-cycles ou voiturettes dont le poids n’excédera pas 300 kilos et le prix d’achat 3 000 francs ;
  - 20 Elle ne donnera lieu ni à une course, ni à un classement. Mais les concurrents, après avoir effectué un parcours de 100 kilomètres environ en pays accidenté recevront un diplôme où seront consignés les détails techniques de leur performance : temps employé, combustible dépensé. Ces constations seront faites par un commissaire qui prendra place sur le véhicule ;
  - 30 II ne sera pas décerné de diplômes aux concurrents qui n’effectueront pas le parcours dans le délai fixé ;
  - 40 Les essais n’auront pas forcément lieu le même jour; ils pourront même être individuels. Mais tous les concurrents devront accomplir le même parcours.
  - A bientôt d’autres détails. En attendant, souhaitons bonne réussite à notre confrère.
  - Asphyxié par son moteur. — Un curieux accident, qui heureusement n’a pas eu de suiteSj
  - est arrivé, dimanche dernier, à M. Brandon. Ayant allumé les brûleurs dans la remise, la salle, de dimensions exiguës, fut bientôt remplie de fumée et de gaz délétères. M. Brandon, asphyxié par ces émanations, eut heureusement la force d’ouvrir la porte de la remise. Il fut conduit chez un pharmacien qui le remit rapidement sur pied.
  - L# record Versailles-Paris. — Samedi, à l’occasion du Congrès de Versailles, plusieurs journaux quotidiens avaient promis une prime au messager qui apporterait le premier, dans leurs bureaux, le nom du nouveau Président. A cette occasion, les motocycles se sont distingués. En particulier, Lamberjâck a fait le parcours de la place d’Armes de Versailles aux bureaux de l'Eclair en vingt-sept minutes.
  - Le record de l’heure,— Le record de l’heure sur piste pour motocycles a subi, la semaine dernière, deux assauts. Marcellin a d’abord commencé jeudi par faire 35 kil. 30 mètres, départ lancé, couvrant Ls 10 premiers kilomètres en 10 m. 42 s. 2/5. *
  - Samedi, Vigneaux s’est mis en piste et a fait dans l’heure 58 kil. 623 mètres, battant de plus de 3 kilomètres le record précédent. Les 10 kilomètres en 10 m. 42. Contrairement aux précédentes, cette tentative a eu lieu départ arrêté.
  - A l’Automobile Vélo-Club de Nice. —
  - Dans sa dernière réunion, le Comité de l’Automobile Vélo Club s’est occupé de l’organisation générale des lêtes automobiles de mars et des mesures à prendre en vue de ces fêtes.
  - Il a d’abord voté plusieurs médailles de vermeil et d’argent qui seront affectées aux gagnants, membres de l’A. V. C. N. de la course Nice-Castellane.
  - Le dimanche 19 mars aura lieu un grand corso auquel prendront part les voitures et motocycles seuls.
  - Le dimanche suivant, 26 mars, les membres du club partiront à 9 heures du siège social et feront une excursion sur l’itinéraire Villeneuve, Maga-gnosc, Le Bar, Vence (déjeuner); retour par Gattières, La Manda.
  - Nous avons reçu dans nos bureaux la visite du célèbre athlète russe Pytlasinsky. Retournant en Russie, il désirait emporter un souvenir de France «t n’a rien trouvé de mieux qu’une automobile.
  - « PNEU ENGrLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et C1* Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.127 - vue 132/841
- - 128
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Motor Car Club de Londres.—M. Charles Jarrott vient de se démettre de ses fonctions de secrétaire-trésorier du Motor Car Club. Il a été remplacé immédiatement par M F. W. Baily, directeur honoraire de Crystal-Palace.
  - Rappelons que le siège social du club est installé, 40, Holborn Viaduct.
  - Le Comité caresse d’intéressants projets pour la saison prochaine ; il a l'intention d’organiser des courses, des excursions, des meetings, et particulièrement une série de conférences où prendront tour à tour la parole les plus qualifiés des membres du club et des ingénieurs automobiles.
  - Dès maintenant, la date du 6 mai est retenue pour une grande réunion à Crystal-Palace, où va être établie une piste de deux milles de long, qui sera uniquement réservée aux essais des voitures automobiles.
  - — +»----------------------
  - CORRESPONDANCE
  - Monsieur le Directeur de la L. A.
  - ... L’article intitulé la voiture Cyrano pouvant prêter à équivoque en ce qui me concerne, j’ai l’honneur de vous informer que, bien que j’aie accordé à M. Richard Popp, la licence de construire et vendre un de mes types de voiture, je n’en continue pas moins la construction de mes voitures légères à 3 et 4 roues et à 2 et 4 places, que d’ailleurs vos lecteurs connaissent avantageusement depuis longtemps.
  - Veuillez agréer, etc.,
  - Th. Kla us, Ing.-Constructeur 42, rue de Paris, Boulogne-sur-Seine.
  - SOCIÉTÉS
  - Il est formé entre MM. Th. Gramme, H. Fontaine et J. Javaux une Société anonyme sous la dénomination de Société Gramme, avant pour objet la construction, l'installation le commerce et l’eæploi-tation de tous les appareils industriels ou autres se rattachant directement ou indirectement à l’électricité et à la mécanique. Le siège social est établi à Paris, 20, rue d’Hautpoul. Le capital social est fixé à deux millions trois cent mille francs.
  - (P. A. 16 février).
  - *
  - Il est formé, sous la raison sociale Charles Ca-plen et Compagnie, 14, rue Milton, à Paris, une Société ayant pour objet la fabrication, l'achat et la vente, spécialement des courroies de transmission et généralement de toules fournitures de matériel pour usines. Le capital social est fixé à la somme de 12 000 francs.
  - (P. A. 12 février).
  - Avis et Convocations
  - MM. les Actionnaires de la Société Générale Française de Cycles et Automobiles sont convoqués en Assemblée générale extraordinaire au siège social, 60, Chaussée-d’Antin, le jeudi 2 mars prochain, à 3 h.
  - — MM. les Actionnaires de la Compagnie Internationale des Transports Automobiles sont convoqués en assembléegénérale extraordinaire le 24 février à 3 h., à Paris. 19, rue Blanche, enl’Hôteldes Ingénieurs Civils. (P. A. 16 février.)
  - -----------,----------------------------
  - Février
  - 24 février-6 mars. — Middlesbrough Cycles and Autocars Exhibition, Town Hall.
  - 28 Clôture de l’inscription au concours d’Ac-cumulateurs de l’A. C. F.
  - Mars
  - 3-17 Salon* de* Sports, salle Wagram, 17.
  - 11-19 7e Salon Belge du Cycle et de l’Automobile à Bruxelles, Pôle Nord.
  - 12 Course Cannes-Grasse-Nice, motocycles : A pesant moins de 100 k.; B de 100 à 250 k.; fC pesant moins de 100 k.; avec remorque ou avant-train. Entrée 10 fr. (Voir la L. A. 1898, page 729.)
  - 13 Concours d’évolutions à l’ArenadeVérone.
  - 14 Course Vérone-Mantoue-Vérone.
  - 19 Antibes. — Course de motocycles.
  - » Grand Corso automobile de Nice.
  - 21 Course Nice-Castellane , vitesse. A voitu res pesant plus de 200 kilos, à deux places au moins côte à côte; Pvéhi cules pesant moins de 200 kilos. Entrée 100 fr. (Voir la L. A. 1898, page 806.)
  - » Course Nice-Magagnosc, touristes : A voitures à 2 places ; B à 4 places ; C à 6 places et plus ; Djmotocycles pesant moins de 100 k.; E motocycles de 101 à 200 k. Entrée 30 fr. (Voir la L. A. 1898, page 806.)
  - 22 Nice. — Exposition.
  - 23 Nice. — Course du mille, sur la promenade des Anglais. Entrée : voitures 100 fr., moto 50 fr. ; (Voir la L. A. 1899, page 44).
  - 24 Course de côte Nice, La Turbie, Monte-Carlo (Voir la L. A. 1899, page 16.) A 2 places ; B 4 places ; C six places et plus ; D moto à 1 place. Entrée : voitures 100 fr., moto 50 fr.
  - » Concours de confort et d’élégance à Monte-Carlo. A voitures à 4 places et plus ; B voitures à moins de 4 places.
  - 25 Nice.—Rallie-papiers de la Vie au Grand A ir : A voitures ; B motocycles ; C voitures conduites par une dame. Réservé aux membres de l’A. C. F. et de l’A. C. V. N. (Voir la L. A. 1898, page 819.)
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue da Roule, Neuiily-s-Seine
- p.128 - vue 133/841
- - Sixième Année. — N° 9.
  - 2 Mars 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La teule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 9
  - Le Concours d’accumulateurs de l’Automobile-Club de France. — Course de voitures à réclamer.
  - Le Père Lenoir, Gaston Sencier. — Services à créer dans la région cle Béziers. — Carburateur Jupiter, F. M. — Nouveau dispositif de changement de vitesse, système Hinsdale Smith.
  - Note sur le démontage et le graissage du tri-cyc’e de Dion-Bouton (Suite) : Démontage : Multiplications de rechange, démontage du carter, des pignons, des arbres, note sur le différence1, réglage des mouvements à billes. J Wolff.
  - Automobiles Brouhot et Cie : Moteur, transmission, etc , Paul Sarrey.'— Lampe à acétylène pour automobiles, système Williams. — Automobile-Club de France : Ballottage, Commission du Pas Français, Exposition des Tuileries. — Automobiles coloniales.
  - Informations : Salon des Sports, Conférence sur la navigation aérienne, À.-C. des Flandres, Critérium des aérostats, fêtes automobiles de Vérone, A.-C Bordelais, etc.
  - LE CONCOURS D’ACCUMULATEURS
  - de l’Automobile-Club de France
  - Le dernier jour du mois de février marquait la clôture des engagements pour le Concours des Accumulateurs organisé par l’Automobile-Club de France, concours qui doit commencer le deuxième lundi d’avril.
  - Voici la liste de ces engagements :
  - 1. Société Anonyme pour le Travail des Métaux (brevets Laurent-Cély), 13, rue La-fayette, Paris.
  - 2. Compagnie Générale Electrique (accumulateurs Pollak), 33, rue Oberlin, Nancy.
  - 3. Société française de l’accumulateur Tudor, 48, rue de la Victoire.
  - 4. Société belge de l’accumulateur Tudor.
  - 5. Société anglaise de l’accumulateur Tudor.
  - 6. Vereinigte Accumulatoren und Elec-tricitaefs Werke, 36, Kreuzbergstrasse, Berlin, S. W.
  - 7. Société Cruto (accumulateur Pescetto) Turin, Italie.
  - 8. Lagarde, 29, rue Pixérécourt.
  - 9. F. Wereste, Baden, Allemagne.
  - 10. Blot-Fulmen, 39 bis\ rue de Châ-teaudun.
  - 11. Société de l’Accumulateur Fulmen, 19, quai de Clichy, Clichy.
  - 12 et 13. Société des accumulateurs Phénix, 34, avenue de Clichy, Paris.
  - 14. G. B. Marzi, Piazza délia Sagrestia, Rome, Italie.
  - 15. Compagnie générale d’Electricité (accumulateur Pulvis), s, rue Boudreau, Paris.
  - 16. John. G. Hataway, Londres.
  - 17. Société des Soudières Electriques, Ga-vet-Clavaux, Isère.
  - 18. Franz Heimel (accumulateurs Titan), 5, Strohgasse, Vienne, Autriche.
  - 19. Pop and Son Limited (accumulateurs Titan), Slough, Angleterre.
  - ----------------4»----------------
  - COURSE DE VOITURES A RÉCLAMER
  - Notre confrère le Vélo organise pour le 8 mars prochain une course de voitures à réclamer.
  - Elle consistera en une promenade de Paris à la Croix-de-Noailles et retour pour démontrer aux acquéreurs le bon fonctionnement des véhicules, un chronométrage et un classement à l’arrivée pour servir de critérium, puis, séance tenante, dans un hall choisi à proximité, la venie par les soins d’un commissaire-priseur, surunemise à prix déterminée d’avance.
  - La distance du parcours est d’environ 50 kilomètres.
  - L’engagement est gratuit ; il suffit de l’envoyer le plus tôt possible au Vélo avec les indications suivantes :
  - i° Forme de la voiture ; 20 Nom du constructeur ; 30 Force du moteur ; 40 Naturedes caoutchoucs ; 50 Nom du vendeur ; 6° Prix minimum demandé de la voiture.
- p.n.n. - vue 134/841
- - 130
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE PÈRE LENOIR
  - J’étais, il 7 a quelques années, ingénieur de la maison Rouart frères et Cie, qui fabriquait alors, et depuis longtemps,en même temps que des machines de toute espèce et du matériel de marine et de guerre, des moteurs à gaz du système Lenoir. Le moteur Lenoir, fonctionnant à volonté au gaz ou à l’essence, était tout simplement le moteur à quatre temps que nos chauffeurs connaissent trop, ce bon moteur à quatre temps basé sur le cycle inventé par Beau de Rochas et réalisé par le père Lenoir. Il y eut à ce moment un procès considérable entre la maison Rouart et divers constructeurs, dont la Société des moteurs Otto, au sujet de la question des brevets du moteur à gaz. Ce procès fut plaidé devant toutes les juridictions et gagné par la maison Rouart.
  - Les dommages-intérêts montèrent à des centaines de mille francs. Il serait bien intéressant de publier les «dires» d’experts qui furent rédigés à l’occasion de ce litige. Tout le monde saurait ainsi quels furent les vrais inventeurs du moteur à pétrole actuellement employé pour les automobiles.
  - A peu près à la même époque on vint proposer à la maison Rouart, — directement ou indirectement, je n’en ai plus souvenance, — les brevets Daimler.
  - Daimler n’inventait rien comme principe. Il se bornait à faire tourner son moteur beaucoup plus vite que ne tournaient ceux de ses prédécesseurs, et ses procédés de construction semblaient bien précaires. On refusa absolument de s’occuper de cette affaire qui ne semblait pas offrir le moindre intérêt pour deâ constructeurs sérieux.
  - Je me promenais alors, un soir, sur le boulevard Montmartre avec M. Kraft, le très savant ingénieur en chef de la Société Cockerill. M. Kraft est un fort aimable homme. Il allait retrouver un de ses amis dans une des brasseries du boulevard. Il me pria de l’accompagner et me présenta à l’ami en question, qui attendait mélancoliquement devant un bock et n’était autre que Levassor.
  - La présentation faite, nous fûmes vite amis. Nous étions tous deux de l’Ecole Centrale et nous étions ingénieurs de maisons presque concurrentes. C’était un double trait d’union. Au bout d’une demi-heure Levassor en était aux confidences. Il me racontait ses déboires, se plaignait de n’avoir aucun avenir et d’avoir gâché sa vie. Il m’en dit bien d’autres.
  - Quelques jours plus tard, on apprenait que la maison Panhard se mettait à construire ces moteurs Daimler dont personne n’avait voulu. On en fit des gorges chaudes.
  - Pour faire des voitures à pétrole ? Mais, ce n’était pas nouveau. Lenoir avait déjà essayé une voiture de ce genre.
  - On avait même étudié un tramway avec moteur Lenoir. On avait également construit des bateaux avec moteur à essence. Pauvre maison Panhard !
  - On sait le reste. L’histoire du moteur Daimler et de son dérivé le moteur Phénix est trop connue pour que je la refasse. C’est l’histoire des premiers balbutiements de la science automobile. Je dis : « des premiers balbutiements », car dans moins de dix ans ces moteurs que nous admirons sembleront les œuvres de barbares en mal de mécanique.
  - Mais, peu importe que tout le monde ait ou non cru à ce moment que le moteur Daimler n’avait aucune valeur et que la maison Panhard Tait ou non adopté faute de mieux, et peut-être sans se douter des prodigieuses surprises que lui réservait l’avenir. L’essentiel est que le moteur à quatre temps a été inventé par un Français, mort maintenant, Beau de Rochas. Il a été réalisé par le père Lenoir, vivant et bien vivant, qui occupe ses loisirs à pêcher à la ligne, tout près de Paris, à La Varenne-Saint-Hilaire.
  - C’est également le père Lenoir qui a construit la première voiture automobile à pétrole et cette voiture, si elle ne faisait pas du cinquante à l’heure, a du moins marché.
  - Ce sont également Lenoir et les Rouart qui ont fait les premiers le refroidissement des cylindres de moteurs à pétrole en se servant toujours de la même eau, et mille autres choses que tout le monde applique maintenant.
  - Je voudrais que Ton témoignât un peu de. reconnaissance au père Lenoir. On pourrait lui offrir un banquet, lui décerner une médaille, que sais-je ? On pourrait associer à son apothéose ses excellents constructeurs : MM. Henri et Alexis Rouart, dont l’un, Alexis, est membre de l’Automobile-Club. Qu’on fasse ce qu’on voudra mais qu’on fasse quelque chose pour le père Lenoir qui a été le Cugnot du pétrole et, dans sa modestie, n’en est pas plus fier pour cela.
  - Lenoir a été un précurseur et les autres n’ont été que ses copistes. Voilà ce qu’il faut crier bien haut.
  - Gaston SENCIER.
  - P. S. — Mon dernier article sur le livre à faire m’a valu beaucoup de lettres. Je n’en publierai qu’une, celle de mon excellent confrère, Baudry de Saunier :
  - Merci, mon cher Monsieur, de votre mot aimable dans la dernière Locomotion. Je suis très sensible à vos compliments, vous le savez, parce qu’ils viennent d’un vrai connaisseur.
- p.130 - vue 135/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - %
  - !?% -
  - Le livre « à faire » que vous entrevoyez très justement serait diablement intéressant ! Mais quel travail ! Pourquoi ne le feriez-vous pas, vous-même? Il n’y a pas tant d’hommes, dans notre monde spécial, capables d’un beau produit, pour que vous nous fassiez faux-bond.
  - Bien cordialement, croyez-le, et encore merci.
  - L. Baudry de Saunier.
  - Le 24 février 1899.
  - Je suis très reconnaissant à Baudry de Saunier de son aimable et beaucoup trop flatteuse appréciation mais je n’ai pas le loisir, — pris que je suis par ma profession d’ingénieur, — de m’atteler à une oeuvre dé ce genre. Je me borne à penser, comme tout le monde, que le livre que je demande est absolument nécessaire. Mais, au fait, pourquoi Baudry de Saunier ne l’entrepren-drait-il pas ? Cette œuvre sérieuse devrait le tenter.
  - G. S.
  - ---------------4.--------------
  - SERVICES A CRÉER
  - Nos lecteurs se rappellent que M. Forges proposait la création dans l’Ardèche d’un certain nombre de lignes desservies par des voitures automobiles, pour le transport en commun des voyageurs et le trafic des marchandises. Notre confrère nous adresse aujourd’hui un nouveau travail conçu dans le même esprit que le premier, mais concernant cette fois un projet de services automobiles à créer dans le département de l’Hérault, et plus particulièrement dans l’arrondissement de Béziers.
  - Il est utile, à notre avis, de. stimuler le zèle des constructeurs et des sociétés qui s’occupent des transports en commun. Ils se laissent, en général, devancer par les compagnies d’exploitation de tramways sur rails qui établissent ainsi des voies à grands frais, dans des régions où les véhicules automobiles auraient bien plus de chances de succès par suite du faible capital d’installation qu’il faudrait et nous le faisons avec d’autant plus de plaisir que nous avons appris que, à la suite de l’article que nous avons publié sur l’Ardèche, une compagnie lyonnaise a fait une demande de concession pour l’un des parcours dont nous avons parlé.
  - Dans la région de Béziers, en particulier, il n’existe encore aucun tramway mécanique sur rails; il.n’y a même pas pour le moment de projet à L étude. Les constructeurs ont donc là un terrain très favorable, mais il serait nécessaire de se presser afin que les essais commencent le plus tôt possible.
  - Le travail que M. Forges nous communi-
  - que à ce sujet et qui est très bien compris, comporte deux parties principales :
  - i° Les services intra-muros de la ville de Béziers, comprenant quatre lignes principales ;
  - 20 Les services extra-muros comprenant sept lignes principales reliant Béziers avec la Plage de Sérignan, Pézenas, Saint-Pons, etc., etc.
  - La ville de Béziers est excessivement commerçante et industrielle par suite de sa double situation sur la ligne Cette-Bordeaux et sur le canal du Midi. Elle prend en ce moment un grand essor et ses marchés ont une très grande animation. La configuration du terrain est assez accidentée sans que toutefois les rampes dépassent 4 pour cent. Quant à la région environnante, c’est un centre vinicole très important qui comporte également nombre d’autres industries : distilleries, brasseries, mines de houille, eaux minérales, etc.
  - On voit donc que cette région se prêterait bien à l’installation de services automobiles.
  - Il faut féliciter M. Forges de l’ardeur qu’il apporte dans cette question si importante pour notre industrie, des transports automobiles sur routes et nous engageons les sociétés qui voudraient tenter des essais dans ces régions de s’adresser à notre confrère, à Aubenas, dans l’Ardèche, sa situation lui permettant de se rendre compte mieux que personne, des besoins et des désirs de ces régions.
  - ------------4.------------
  - CARBURATEUR JUPITER (1)
  - Dans ce carburateur, l’essence pénètre par le tube A, provenant d’un réservoir placé au-dessus de l’appareil. Elle remplit
  - G____
  - Carburateur Jupiter
  - le réservoir inférieur et par le conduit E, arrive au tube F. Lorsque dans ce tube F, le niveau de l’essence est arrivé à une faible distance de l’extrémité, le flotteur C se soulève, le pointeau D vient boucher le
  - (1) M. Dorey, 14, rue Toricelli.
- p.131 - vue 136/841
- - 132
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tube A, et l’arrivée de l’essence dans le carburateur est interrompue Lorsque le niveau de l’essence baisse, le pointeau se rouvre jusqu’à ce que le même niveau soit obtenu.
  - Le tube F est conique et porte extérieurement une rainure hélicoïdale ou, plus exactement, trois rainures parallèles. L’air aspiré par le moteur pénétré en G, prend sur le tube F un mouvement tourbillonnant par suite de la présence des rainures hélicoïdales et arrive autour de l’ajutage du tube F. Il se produit alors une aspiration qui entraîne l’essence de F.
  - L’air déjà tourbillonnant, portant en sus-
  - pension des gouttelettes d’essence finement pulvérisées et déjà en grande partie vaporisées, vient frapper les ailettes H et H’ soutenues par un pivot commun. La rotation de ces ailettes qui se fait ainsi automatiquement, provoque un mélange absolument intime de l’air et des vapeurs d’essence, et le gaz qui pénètre par I dans le moteur est parfaitement homogène.
  - Il suffit donc de régler une fois pour toutes l’admission de l’air en G, suivant la qualité de l’essence et les conditions extérieures, pour être assuré d’avoir un réglage constant de la carburation.
  - F. M.
  - NOUVEAU DISPOSITIF DE CHANGEMENT DE VITESSE
  - ET MARCHE ARRIÈRE
  - Inventé par M. Hinsdale Smith de Springfield
  - Cet appareil présente la particularité de donner au véhicule deux vitesses et la marche arrière tout en occupant une place
  - réduite et en étant d’une manœuvre très simple.
  - L’appareil est placé sur un arbre inter-
  - c jp'
  - P1 G',c P*
  - G1 c Cl 7^
  - Changement de vitesse Hinsdale Smith
  - médiaire dont la figure donne la coupe en M, M% les deux portions de cet arbre étant réunies par le différentiel D.
  - Entourant l’arbre M, mais fou sur lui, se trouve le manchon / qui s’élargit du côté du différentiel pour permettre à celui-ci de
  - se loger, et vient rejoindre la flasque a d’une poulie P, à laquelle elle ést boulonnée par sa partie /‘.
  - L’arbre intermédiaire MM1 est donc entouré sur toute sa longueur par une pièce en deux morceaux solidaires, / a a1 P.
- p.132 - vue 137/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 133
  - La portion/1 de la poulie P\ porte sur son pourtour des dents qui engrènent continuellement avec celles d’un petit pignon R3. Ce pignon R13 est solidaire de son axe P qui est lui-même solidaire d’un second pignon R\ Ce pignon R2 engrène avec les dents w2 d’un manchon p2 solidaire d’une poulie P1 folle à son tour sur le manchon /.
  - L’axe i' des pignons Rs Rs est tenu par un disque G1 fou lui aussi sur le manchon / mais muni d’un frein à ruban c qui permet, suivant qu’il est desserré ou serré, de laisser le disque G1 tourner autour de son axe, ou d’arrêter ce mouvement. D’autre part, l’axe différentiel D est pris par ses deux extrémités dans des tourillons ménagés dans le bloc/ a.
  - Le mouvement du moteur est transmis par courroie à la poulie P\
  - Supposons que le frein c soit serré, le disque G4 étant ainsi immobilisé et l’axe des roues R3R3 étant maintenu fixe. Le moteur, par l’intermédiaire de la courroie, fait tourner la poulie P3 donc les dents m% la roue R% la roue R% et les dents ni3. Le motivement est ainsi transmis avec une certaine démultiplication, à l’ensemblefla et par suite au différentiel Z). L’arbre MM1 est alors animé d’une certaine vitesse angulaire qui correspond à la plus faible vitesse du véhicule. Ce mouvement est d’ailleurs transmis d’une façon convenable aux roues de la voiture, soit directement, auquel cas l’arbre MM1 est l’arbre moteur, soit par chaînes et pignons comme le propose l’inventeur.
  - Supposons, au contraire, que le frein c soit desserré. Le disque G* peut tourner. L’axe i- n’étant plus retenu, le système R3 R5 va tourner autour de l’axe de la figure M Ml, entraîné par la poulie P*. La poulie P3 est donc elle aussi entraînée et tourne avec la même vitesse que la poulie P\ puisque le système R*Rs ne peut, dans ces conditions, rouler sur le système m‘m%. L’arbre est alors animé de la même vitesse angulaire, que la poulie P‘- et le véhicule marche à sa grande vitesse. On voit donc que par le seul jeu du frein c, on obtient de-ux vitesses, sans perte de force.
  - On remarque d’ailleurs que par suite de la disposition des engrenages, la poulie PJ tourne dans le même sens que la poulie P3.
  - Lamarche arrière est obtenue d’une façon analogue par le système P1 G'i?4. La courroie de transmission est amenée par une fourchette sur la poulie P1 qu’elle fait donc tourner, entraînant le manchon pl fou sur le manchon f. Ce manchon pl engrène avec la roue dentée R1 qui engrène à son tour avec la poulie de gauche qui n’a pas de lettre sur la figure. Cette poulie est dentée intérieurement et est clavetée sur le manchon f. L’axe de la roue R1 est tenu par un disque G2 fou sur le manchon p1 et muni d’un frein c comme la poulie G1. On voit
  - aisément que lorsque l’on serre le frein c, le mouvement est transmis de la poulie P1 au manchon f et, par suite, aux arbres MM1, en sens inverse. Le véhicule fait alors marche arrière.
  - R. D.
  - NOTE SUR LE DÉMONTAGE
  - ET LE GRAISSAGE DU
  - TRICYCLE AUTOMOBILE
  - DE MM. DE DION-BOUTON et Cie
  - Modèles 1898-99 et 1899 {Suite J)
  - DÉMONTAGE
  - MULTIPLICATIONS DE RECHANGE
  - Avec le tricycle de Dion-Bouton, nouveau modèle, la multiplication peut être changée en remplaçant simplement la roue dentée et le pignon de commande par des roues et pignons de rapports différents.
  - Les rapports employés sont :
  - i° Le rapport de 102-15, soit 102 dents à la roue dentée et 15 dents au pignon de commande. Ce rapport convient aux personnes légères ou à celles qui désirent faire des vitesses de 40 à 45 kil. à l’heure, mais la vitesse étant au détriment de la torce, il faut s’attendre à aider au moteur sur les fortes rampes : il convient d’ajouter que cette multiplication est suffisante en pays de plaine, c’est la plus économique comme dépense d’essence, et si la vitesse qu’elle peut fournir est dangereuse, on n’est point obligé d’y recourir; maigre cela, ce rapport n’est pas à conseiller à un débu*-tant;
  - 20 Le rapport 104-13. Ce rapport est le plus usité ; il convient aux personnes d’un poids un peu plus élevé ; il permet de faire des vitesses de 30 à 35 kil. à l’heure et gravir sans pédaler des rampes de 7 à 8 0/0;
  - 30 Le rapport 106-n ; ce dernier convient aux personnes dépassant la moyenne comme poids et habitant des localités accidentées ; on fait avec ce rapport 20 à 25 kil. à l’heure et pour ainsi dire toutes les côtes sans pédaler ; c’est le rapport employé pour véhiculer avec soi une seconde personne, soit en voiturette, soit sur avant-train.
  - Comme on ne peut avoir aucun ennui avec ce genre de multiplication, il est toujours bon d’en posséder une de rechange, celle s’appliquant le mieux à ses propres besoins.
  - Rechange de la multiplication. — Dans le dernier modèle 1899, les billes ne tombent pas de la cuvette lorsqu’on sépare cette dernière de l’arbre, ce qui facilite beaucoup le démontage.
- p.133 - vue 138/841
- - 134
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pour changer la roue dentée et le pignon de commande, il faut établir solidement le train arrière sur un chevalet, afin de pouvoir successivement démonter : i° Le carter et la lame du frein; 20 Le pignon de commande ; 30 La roue, la cuvette et l’arbre de droite; 40 La roue, la cuvette et l’arbre de gauche ; 5° La roue dentée liée au différentiel.
  - Démontage du carter et du frein. — Afin d’opérer plus aisément le démontage du carter, on peut, à son gré, commencer par retirer la roue de droite, mais sans démonter l’arbre.
  - Le carter à engrenages est composé de trois parties : pour le démonter, il suffit de retirer les trois boulons et écrous qui lient le tout ; ceci fait, les deux parties arrière et dessous se détacheront de suite; quant à l’autre, elle restera engagée par sa partie supérieure entre le pont et le petit axe du frein et de l’allumage.
  - Pour dégager la troisième partie du carter, il faut délier de ses tringles la double patte du frein qui pivote sur le petit axe, cela comme suit :
  - i° Retirer l’écrou et la vis de la chape ou patte de droite, cela sans lâcher la petite tringle reliée au frein; accompagner la tringle avec la main pour éviter toute détente brusque pouvant fausser la lame du frein. Lorsqu’on détend la lame d’un frein bien réglé, il faut éviter que la petite tringle à vis fasse un seul tour à droite ou à gauche (l'attacher au besoin, à cet effet) ; le bon réglage d’un frein est chose toujours délicate et souvent longue ;
  - a0 Dégoupiller la grande tringle de commande du frein, et comme cette dernière restera elle-même engagée entre le carburateur et la patte de gauche, il faudra, pour la dégager, dégoupiller la bague qui est à droite de l’axe et faire glisser du même côté la double patte. La double patte étant finalement déliée des deux tringles de commande, dégoupiller également la bague gauche et faire glisser à gauche, cette fois, la double patte.
  - Ceci fait, il suffira de soulever un peu la troisième partie du carter pour la dégager.
  - Démontage du pignon de commande. —
  - Il faut, pour enlever le pignon :
  - i° Desserrer l’écrou et le contre-écrou qui le retiennent; po*r cela, empêcher la roue dentée de tourner en introduisant entre elle et le pignon un morceau de bois;
  - 2° Au moyen d’un tournevis ou d’un instrument plus fort (un ciseau par exemple), faire abatage entre le pignon et l’arbre;
  - 30 II se pourrait que le pignon, s’il n’a été déplacé de longtemps, ne vienne par ce simple procédé; en ce cas, et tout en continuant l’action du tournevis, frapper quelques légers coups sur la tète du pas de vis, en interposant un morceau de Jbois pour ne pas blesser ce dernier; mieux vaudrait frappér avec un maillet en bois.
  - Démontage des roues. — Les roues arrière ..sont emmanchées simplement à pans carrés et à ailettes visibles extérieurement; pour les démonter, il suffit de dévisser l’écrou qui est à l’ex-
  - trémité de l'arbre, puis" tirer la roue à soi aussi soigneusement que possible, en partageant l’effort à faire sur la roue, pour éviter de la fausser; si elle ne venait par ce procédé, il suffirait d’ajouter à cet effort l’aide d’un tournevis avec lequel on ferait prudemment aigre entre la cuvette et la roue.
  - Démontage des arbres et cuvettes à billes retenues. — L’arbre de commande est divisé en deux arbres par le différentiel qu’entoure le frein arrière.
  - L’arbre de droite a son extrémité gauche emmanchée à pans carrés dans la partie droite du différentiel.
  - L’arbre de gauche a son extrémité droite emmanchée à pans carrés dans la partie gauche du différentiel.
  - Les deux arbres sont maintenus en respect par les cuvettes à billes, au milieu desquelles ils tournent.
  - Le carter étant retiré, le différentiel reste comme suspendu centralement par l’emmanchement carré des deux arbres.
  - Le différentiel, le frein, la roue dentée et le pignon de chaîne sont tous quatre liés ensemble.
  - Tout ceci à titre de renseignements instructifs et pour expliquer que ces quatre pièces étant intimement liées,si l’on ne prenait aucune précaution avant de retirer les arbres, elles pourraient ensemble tomber sur la lame détendue du frein et la fausser ; il est donc urgent tout d’abord d’attacher le haut de la roue dentée au pont du tricycle pour qu’elle y reste suspendue et ne se blesse elle-même en tombant.
  - La roue dentée étant très sûrement attachée au pont, opérer comme suit :
  - i° Retirer la petite vis de graissage qui se trouve au milieu de chacun des gros tubes protecteurs des arbres, à défaut de quoi, cette vis qui généralement dépasse à l’intérieur des tubes, pourrait accrocher le cône à son passage et empêcher l’arbre de venir;
  - 20 A l’aide de la clé à cuvette (voir accessoires Wolff) dévisser la cuvette de roulement, qui se trouve près la roue de droite, cela après avoir préalablement desserré l’écrou et la double griffe qui arrêtent cette cuvette;
  - 30 Ceci fait, l’arbre doit, en le tirant simplement à soi, venir d’une seule pièce : s’il hésitait, retirer la roue, au cas où elle ne le serait déjà, puis visser à nouveau à l’extrémité de l’arbre et h fond son écrou, sur l’envers duquel on frappera prudemment, jusqu’à ce que l’arbre vienne, cela en interposant un morceau de bois entre le marteau et l’écrou pour ne pas avarier ce dernier;
  - 40 L’arbre de droite étant retiré, procéder de la même façon pour démonter la roue, la cuvette et l’arbre de gauche ; c’est en retirant le second arbre que la roue dentée et le différentiel se trouveront suspendus au pont du tricycle.
  - Remarquer qu’il est absolument inutile de toucher aux deux cuvettes les plus près du carburateur.
  - Les cônes sur lesquels roulent les billes,peuvent à la rigueur se retirer de l’arbre sur lequel ils ne
- p.134 - vue 139/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 135
  - sont qu’emmanchés à force, un simple ergot fixé a l’arbre, les entraîne dans le sens du roulement, mais il faut se garder de démonter inutilement les cônes et si par hasard, en retirant des tubes l’un des arbres, on s’apercevait qu'un cône soit resté dans la cuvette, il faudrait tout d’abord l'en retirer, à l’aide d’un simple fil de fer crocheté,puis le replacer sur l’arbre, avant d’enfiler ce dernier dans le tube,à défaut de quoi l’ergot de l’arbre, au lieu de retrouver sa place dans le cône (resté dans la cuvette) se butterait sur lui, il en résulterait jusqu’à usure totale de l’ergot un jeu progressif qui obligerait à serrer la cuvette tous les dix kilomètres et pourrait sur de mauvais pavés occasionner le bris de l’un des cônes.
  - Si donc on constatait un jeu persistant de l’un des arbres, il faudrait voir si le cône n’a pas échappé l'ergot qui l’entraîne; le cas est fort rare, mais puisqu’il m’est arrivé (à défaut des précautions que je conseille), je le signale comme pouvant faire chercher un débutant.
  - Tout ce qui est dit sur le démontage des arbres et cuvettes, concerne les tricycles à cloche seulement, et plus spécialement le modèle 1899, dont lès billes sont retenues, c’est-à-dire ne tombent pas de la cuvette en retirant les arbres.
  - Pour les tricycles également à cloche, mais dont les billes tombent de la cuvette (ce qui peut se savoir par le vendeur), il est mieux (après avoir attaché la roue dentée, comme il est dit plus haut), de démonter d’une seule pièce : tube, arbre et cuvettes, cela en débouchant les deux colliers de chaque tube ; il faut, en ce cas, suspendre d’une façon très sûre le tricycle par les extrémités du pont, ne pouvant, avec une sécurité suffisante, se servir d’un chevalet.
  - Séparation des quatre pièces : roue dentée, différentiel , frein et pignon de chaîne. — Disons de suite que le différentiel, par sa formation, n’exige ni réglage, ni démontage, sauf usure ou avarie fort rare à l’une des dents ou à l’un des axes de ses pignons. (Voir ci-après la note sur le différentiel).
  - Ces quatre pièces étant liées ensemble, pour séparer la roue dentée, il faut :
  - i° Dévisser les cinq écrous qui fixent chacune des branches de la roue;
  - 20 Retirer les quatre goupilles des lunettes extérieures vernies en noir, c’est-à-dire celles du côté du frein ; les goupilles se chassent d'intérieur à extérieur, c’est-à-dire en les frappant du côté de l’axe ; avoir soin de repérer chacune d’elles, pour les remonter en leur même place ;
  - 30 Se munir d’une cheville en bois dur ou métal tendre, puis à l’aide de cet objet et d’un marteau, séparer le frein du pignon de chaîne, en chassant peu à peu et alternativement les quatre axes d’emboîtement ; avoir soin de repérer ces axes (du côté de la vis de graissage par exemple), afin de les replacer au montage dans leurs lunettes respectives ;
  - 40 Serrer le pignon dans un étau (à l’aide de mornaches en bois, afin de ne pas le blesser) et retirer la roue dentée sans coups durs pouvant la fausser, elle viendra facilement à la main;
  - 50 Monter en ordre inverse la roue de rechange en ayant soin de mettre en dehors du tricycle (c’est-à -dire regardant le frein) le côté de la roue évidé à neuf millimètres, le côté évidé à six millimètres regardera donc le pignon.
  - Veiller à ce que la roue de rechange plaque bien à fond sur la portée qui l’enchâsse;
  - 6° Si l’on s’apercevait que l’un des quatre axes se soit enfoncé dans l’enchâssement mâle, son goupillage pouvant de ce fait présenter des difficultés, il suffira de pratiquer au centre de la lunette verso (du côté du pignon) un trou de quatre millimètres de profondeur et autant de diamètre; c’est par ce trou que l’on pourra chasser l’axe déplacé ; pour pouvoir procéder à ce perforage, il suffit de dévisser le pignon de chaîne, cela après avoir préalablement retiré la petite vis qui mord sur son pas; ce pignon dévisse à droite et non à gauche.
  - Notes sur le différentiel. — Un différentiel neuf est généralement monté avec un millimètre de jeu latéral ; ce jeu se constate par simple allée et venue du frein sur son axe, et si ce jeu arrivait à dépasser trois millimètres, il faudrait profiter du plus prochain démontage pour intercaler entre les deux grands pignons d’axe du différentiel, une bague en bronze de deux millimètres d’épaisseur, cela de façon à ce qu’elle ne gêne pas les mouvements de l’axe, pour ce : i° tenir l’alésage (ou perforation) de la bague d’un demi-millimètre plus grand que le diamètre de l’axe ; 20 placer la bague de telle façon qu’elle porte sur le noyau du pignon, c’est-à-dire latéralement et non sur l’axe même.
  - Un différentiel neuf a également un jeu dans le sens du mouvement. Ce jeu est normal lorsque l’une des roues, étant immobilisée sur le support, la jante de l’autre se déplace d’un centimètre environ dans le sens du roulement ; un jeu double ou triple indiquerait une usure probable des quatre petits pignons satellites ou des deux grands pignons d’axe, et peut-être de l’ensemble, cela vraisemblablement à défaut de graissage. Tant que les pignons ne chevauchent pas, c'est-à-dire engrennent suffisamment, ce jeu ne peut empêcher de marcher : mais il est prudent, lorsqu’il devient trop sensible et désagréable, de se procurer des pignons de rechange en indiquant le numéro du moteur.
  - Le différentiel, entraînant les roues arrière, a, de ce fait, à supporter tous les à-coups des départs et arrêts, remorque de voitureVes, etc. ; moins on le brusque, mieux il se porte.
  - Réglage des mouvements à billes. —
  - Pour régler les mouvements à billes des roues arrière, il suffit de visser ou dévisser la cuvette près la roue, quant à la cuvette intérieure près le carburateur, comme elle est moins accessible, on ne la serre généralement que lorsque la cuvette extérieure a fourni tout son serrage.
  - Pour que le jeu des billes soit bien réglé, il ne doit exister ni dureté dans le roulement, ni jeu latéral des arbres ; ce jeu, s’il existe, se constate
- p.135 - vue 140/841
- - 136
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - facilement en tirant la roue à soi, le tricycle étant sur le support.
  - Le jeu des billes de la roue avant se règle de la même façon, on desserrera l’un des écrous à six pans de l’axe, et la fourche s’ouvrira, suffisamment pour pouvoir, avec une clé un peu mince, manœuvrer les écrous à deux pans qui règlent le jeu des billes.
  - Un roulement convenablement réglé et graissé
  - doit (sans aucun jeu des arbres), donner au lancé à la main, environ 40 tours à la roue avant et 20 tours à chaque roue arrière.
  - Un support arrière et un support avant, sont deux outils indispensables ( voir accessoires Wolff), parce qu’ils permettent de constater a l’arrivée ou au départ l’état des roulements, avant qu’une avarie coûteuse survienne.
  - (A suivre) J- WOLFF.
  - AUTOMOBILES BROUBOT & C‘
  - de Vierzon (Cher) (1)
  - Phaèton américain de la Maison Brouhot et C1"
  - Voici encore une maison de construction (de matériel agricole et de locomobîles) qui s’est adonnée depuis peu à l’automobilisme et a créé de jolies voitures, dont la Locomotion Automobile a signalé l’apparition il y a un an déjà, dans son n° du 6 janvier 1898.
  - Les caractéristiques de ces voitures sont : leur moteur très simple, leur embrayage progressif, la suppression des chaînes pour la commande des roues motrices et la suppression du différentiel.
  - Le moteur à pétrole est horizontal et fonctionne à 4 temps avec allumage électrique; il est solidement fixé en C (fig. 1) au châssis
  - (1)M. Georges, représentant à Paris, 26, avenue de la Grande-Armée.
  - du véhicule. L’arbre moteur porte un volant V, situé dans l’axe du véhicule, et se termine par un pignon d’angle I F engrenant avec le pignon E, calé sur le premier arbre intermédiaire longitudinal A. Parallèlement à A se trouve le second arbre intermédiaire B : A et B portent les 4 paires d’engrenages de changement de vitesse, lesquels sont fous sur ces arbres, les dents étant constamment en prise. Le moyeu de chacun de ces engrenages porte 3 évidements en forme de trèfle dans lesquels peuvent pénétrer les 3 dents d’un manchon d’embrayage correspondant dont la mise en prise réalise l’entraînement des arbres A et B par la paire d’engrenages correspondante. De cette façon, les engrenages ayant les dents constamment en contact, on évite les
- p.136 - vue 141/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 137
  - ruptures et les usures de dents qui se produisent si rapidement sur les voitures dont les dents sont mises en prise brutalement par simple rapprochement.
  - Entre 2 paires d’engrenages, il y a sur chacun des arbres A et B un manchon glissant sur une partie carrée ; ces manchons sont solidaires et reliés par une griffe /5
  - ce sont eux qui portent le trèfle correspondant à celui du moyeu des engrenages. Pour embrayer une vitesse déterminée, il suffit donc de déplacer les 2 manchons commandés par une même griffe en amenant au contact les trèfles correspondants. On opère ces diverses manoeuvres au moyen d’un seul levier qui peut donner ainsi 4 vitesses
  - et, de plus, la marche arrière, au moyen de 2 systèmes d’engrenages J J’ et 7” ctavetés sur les arbres A et B.
  - A l’extrémité de l’arbre intermédiaire B se trouve le manchon d’embrayage D, commandé par une manette placée sur le même axe que le volant de direction du véhicule. Ce manchon porte un pignon conique G engrenant avec G’ claveté sur l’arbre S qui porte, à son tour, le pignon droit T engre-
  - nant avec T’ calé sur l’essieu moteur VU, lequel est relié de part et d’autre aux roues motrices par joints à la cardan, ce qui permet de commander l’essieu moteur par engrenages et laisse néanmoins aux roues la faculté de prendre toutes positions sans que l’engrenage T change déplacé, c’est-à-dire sans que T’ cesse d’être en parfait contact avec le pignon T : on à pu ainsi supprimer les chaînes. Pour éviter les déplacements
- p.137 - vue 142/841
- - 138
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - relatifs des axes parallèles S et IL, on a disposé, aux extrémités de S, en U’ et U, 2 biélettes X s’articulant d’une part sur S et dont l’autre extrémité se termine par un collier supportant un coussinet en bronze dans lequel tourne l’essieu (graissage automatique).
  - Le collier des biélettes étant relié au coussinet correspondant par 2 tourillons horizontaux, la distance des axes S et W ne peut varier (grâce à la présence des biélettes) et cependant l’essieu peut prendre toutes les positions nécessitées par les obstacles du sol.
  - L’esseui d’avant est monté sur un ressort
  - transversal et maintenu en son milieu par un tourillon pouvant se déplacer verticalement dans une glissière; les 2 extrémités du ressort et de l’essieu se meuvent également dans une glissière ne permettant que des déplacements verticaux ; il en résulte que, quelle que soit la forme ouïes déformations de la route parcourue, les 4 roues reposeront toujours sur le sol sans qu’il y ait à craindre de torsion dans le cadre ou bâti général du véhicule.
  - L’embrayage D estun embrayage progressif Villard-Bonafous du système décrit dans le n° du 9 décembre 97 de ce journal.
  - Tout le mécanisme arrase la partie supé-
  - Voiture BROUÏÏOT et Cie
  - rieure du cadre de telle sorte qu’on puisse venir placer sur celui-ci une caisse déformé quelconque ou même une série de caisses interchangeables.
  - Nous avons dit aussi qu’on avait supprimé le différentiel ; voici comment :
  - On l’a remplacé par un encliquetage qui se compose d’une couronne dentée intérieurement et fixée sur le moyen de la roue et d’un plateau fixe, calé sur l’essieu.
  - Ce plateau porte un axe qui supporte un cliquet à 3 branches, la branche inférieure étant engagée dans un logement pratiqué sur l’essieu. Quand l’essieu tourne, le cliquet pivote autour de son axe et l’une des branches du haut (suivant que l’on marche en avant ou en arrière) vient s’engager dans l’un des vides laissé entre chaque dent du plateau et entraîne par suite la roue dans son mouvement de rotation.
  - Or, dans un virage, la roue extérieure,
  - par rapport à la courbe décrite, doit prendre une vitesse plus grande ; comme la roue est folle sur l’essieu, le cliquet s’efface jusqu’au moment où, le virage fini, la roue extérieure reprend la même vitesse que l’autre ; le cliquet vient alors en prise avec une dent du plateau et il y a de nouveau entraînement de la roue correspondante.
  - Il y a quatre freins, en prise 2 à 2 sur 2 couronnes en bronze, venues de fonte avec les moyeus des roues arrière. Deux de ces freins sont commandés par la manette du manchon d’embrayage; les 2 autres par une pédale. En agissant sur les 4 freins à la fois, on arrête la voiture instantanément.
  - On voit que sur ces voitures ne manquent pas les particularités ingénieuses. Peu connues à Paris jusqu’ici, ces automobiles méritent d’être signalées à l’attention des connaisseurs.
  - Paul SARREY.
- p.138 - vue 143/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 139
  - LAMPE A ACÉTYLÈNE POUR AUTOMOBILES
  - système Williams (i)
  - Cette lampe, d’une forme toute spéciale et assez élégante, possède à sa partie inférieure un réservoir allongé io, dans lequel se trouve le carbure de calcium; mais ce carbure, au lieu d’être mis à même le réservoir, est préalablement introduit dans un sac de toile ordinaire 14, de telle sorte que lorsqu’il est épuisé on enlève facilement le sac avec la chaux de résidu qu’il contient, sans salir la lampe.
  - L’eau est contenue par un récipient 77, de forme à peu près sphérique, qui entoure
  - le corps de la lampe sur les trois quarts de sa surface, et cette eau tombe goutte à goutte sur le sac de carbure par le bec 26, après avoir traversé la mèche de coton 28 et le robinet de réglage 27.
  - Comme l’indique le dessin ci-contre, le sac de carbure 14 est introduit dans le réservoir 70 après qu’on a dévissé ce dernier en 11. Quant à l’eau, on la verse dans le réservoir 77 comme à l’ordinaire, c’est-à-dire par un bouchon 19.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des brevets d invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - La lampe est munie d’un réflecteur 18, placé derrière le brûleur 77 et elle possède, comme toutes les autres lampes destinées au même usage, une bride de fixation 22, des verres de couleur 8, une entrée d’air 9 et une sortie d’air 6, etc.
  - —--------—-----------
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France a procédé d’abord à l’admission des candidats dont les noms suivent :
  - MM. Antonio Vedjay Movales, propriétaire et avocat, 182, Faubourg Saint-Honoré. Parrains t MM. Comte de Casa Miranda, J. de Sard, M. Wasserman.
  - Eugène Gentili de Giuseppe, 170, New
  - Bond Street, London, W. Parrains : MM. Comte de Camondo, B. Artigue,Cher de Kynff.
  - Pierre André Lainsecq, 14, rue Cambacérès, Parrains : MM. Ch.Walckenaer, A. Luuyt,Baron E. de Bondel.
  - Basil Zaharoff) 41, avenue Hoche. Parrains : MM. P. Meyan, F. Miron, baron P. de Morogues
  - Charles de Champrobert, rentier, 45, avenue Wagram. Parrains : MM. L. Lefebvre, A. Riguel les, F. Thévin.
  - Ferdinand Michaud, fondé de pouvoirs de la maison L. Lefebvre (automobiles Léo); Parrains : MM. L. Lefebvre, F. Thévin, Ch. Houry.
  - Paul Jean Nogues, docteur en médecine, 8, rue Marbeuf. Parrains : MM. A. Decour, H, Delizy, A. Abadie.
  - Edouard Pinot, Ind. administrateur de la maison Fichet, 50, avenue Wagram. Parrains : MM. A. Amson, E. Mégret, Roch-Brault.
  - Etienne Lucas, administrateur délégué de la Compagnie des chemins de fer économiques du Carsevène, 39, rue Lafayette. Parrains : MM. E. Mégret, N. de Nantousy, Comte de La Valette.
  - Jean Salleron, licencié en droit, 6, rue de Commaille, Parrains : MM : R. Loreau, G. Fournier, De M. Guillot.
  - Alexandre de Léontieff, conseiller honoraire au ministère des affaires étrangères a Saint-Péters bourg, 118, boulevard Haussmann. Parrains : MM. G. Fournier, Comte de La Valette, D1 M. Guillot.
  - John Gayot, 45,rue du Parc de Clagny à Versailles. Parrains : MM. baron de Noirfontaine, E. Récopé, comte de La Valette.
  - Ont été admis à titre de délégués généraux de l’Exposition universelle de 1900 :
  - MM. Max Richter, commissaire général de l’Allemagne à l’Exposition universelle de 1900, docteur en droit, conseiller intime supérieur , Guillaume Exner, commissaire général d’Autriche, pour l’Exposition de 1900, chef de section au ministère imp. roy. du commerce, directeur du Musée technologique, professeur, docteur,
- p.139 - vue 144/841
- - 140
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Emile Robert, commissaire général adjoint de la Belgique à l’Exposition de 1900; le marquis de Villalobar, délégué royal d’Espagne pour l’Exposition de 1900, secrétaire d’ambassade de S. M. catholique ; Edmund Spearman, commis saire adjoint de l’Empire britannique à l’Exposition de 1900 ; Bêla de Lukats, commissaire général royal de Hongrie à l’Exposition de 1900, conseiller actuel intime de S. M. I. R., ancien ministre du commerce, député; Edmond de Miklos, commissaire général adjoint de Hongrie à l’Exposition de 1900, ancien secrétaire d’Etat au ministère de l’agriculture, député; de Foldeal Aladar de Navay, délégué de Hongrie à l’Exposition de 1900; Vico Mantega\\a, secrétaire du commissariat général d’Italie, à l’Exposition de 1900 ; Peter Ottesen, commissaire délégué de la Norvège à l’Exposition de 1900 et consul de Suède et de Norvège ; le baron Louis Michiels van Ver-duymen, commissaire général des Pays-Bas à l’Exposition de 1900, membre de la deuxième Chambre des Etats Généraux; le baron D irk van Asbeck, délégué du commissaire général des Pays-Bas à l’Exposition de 1900 ; le vicomte de Faria Portugal, ministre chargé d’affaires aux Républiques Argentine et Orientale de l’Uruguay, commissaire royal de l’Exposition de 1900; Antonio de Portugal de Faria, consul du Portugal à Livourne, secrétaire du commissaire royal de Portugal à l’Exposition de 1900 ; Arthur de Raffalowich, conseiller d’Etat actuel, agent du ministère des finances en France, attaché à l’ambassade impériale de Russie, vice-président de la Commission impériale de Russie à l’Exposition de 1900; Gustave Ador, commissaire général suisse pour l’Exposition de 1900; le -prince Wenccslas Tenicheff, commissaire général de la section russe à l’Exposition de 1900.
  - Le nombre des membres s’élève à ce jour à 1 710.
  - — Le comité a déridé de nommer une commission, qui se joindra à celle qui. au T. C. F., s’occupe de l’unification des chaînes d’automobiles. La commission de l’A. C. F. se fondra avec celle du T. C. F., prenant les mêmes présidents et secrétaires, et travaillera ave elle à la résolution de cet important problème.
  - — M. Muzet, député, ancienconseiller municipal, ayant repris pour cette année son projet de fêtes dans Paris, a écrit à l’Automobile-Club pour lui demander le concours de cette Société, au cas où le projet rencontrerait un accueil plus favorable et serait enfin mis à exécution. Le comité de l’Au-tomobile-Club a décidé d’accorder en principe le concours sollicité.
  - — Le comité a ensuite nommé les membres de la commission de la prochaine Exposition des Tuileries.Ont été élus : MM. Rives, président, directeur de l’Exposition ; Ballif, contrôleur des comptes, vice président ; René Berge, G. Berger, Maurice Binder, Chassaigne-Goyon , Gustave Chauveau, Delaunay-Belleville, J, Berlier, Du-fayel, Forestier, Giffard, Hospitalier, Houry, René de Knyff, Meyan, Michelin, Mill, Mors, Pierron, Prévost, Quentin-Bauchart, David Salo-
  - mons, Paris-Singer, Thévin, Max Vincent, Walc-kenaer. A ces noms, il faut joindre ceux des membres du conseil d’administration de l’Automobile-Club : MM. le baron de Zuylen de Nyevelt, comte de Dion, H. Menier, comte de la Valette, A. Lehideux-Vernimmen , comte de Chasseloup - Laubat, Récopé.
  - — Une commission spéciale assistera au Con grès de l’Association française pour l’Avancement des sciences ; ce Congrès, dont nous avons parlé dernièrement, se tiendra à Boulogne du 14 au 21 septembre 1899, et s’occupera, entre autres choses, de l’automobilisme.
  - — Le Comité de l’Automobile-Club de France a chargé MM. Jeantaud, Forestier et Walckenaer de préparer un rapport sur l’invention de la première automobile à essence. Nul doute que ce rapport ne prouve une fois de plus que c’est bien Lenoir qui a le premier résolu la question.
  - — M. le baron de Zuylen, président de l'Auto-mobile-Club de France, a mis à la disposition du comité de l’exposition automobile de Richmond une somme de 500 francs, destinée à grossir la liste des récompenses accordées à l’occasion du « show » automobile qui se tiendra, comme nos lecteurs le savent, du /7 au 2» juin.
  - AUTOMOBILES COLONIALES
  - La question de l'emploi des automobiles pour les services des transports aux colonies semble dans une bonne voie. Nos lecteurs ont été tenus au courant de la tentative, couronnée de succès, de M. Félix Dubois, important au Soudan des automobiles ayant figuré au dernier Concours des Poids Lourds.
  - A Madagascar, également, l’automobilisme est en faveur. Déjà, en 1897, au cours de leur voyage dans l’île, notre sympathique collègue de l’Automobile-Club, M. de La Valette, inspecteur des travaux publics, et le colonel Roques, avaient étudié et reconnu la possibilité de desservir la route de l’Est par des automobiles ; le ministère des colonies a commandé des ponts en fer pouvant porter des véhicules pesant quatre tonnes et demie par essieux.
  - Le tracé de la route a d’ailleurs été fait sur la recommandation du général Galliéni en vue de réaliser une voie praticable à la traction mécanique, puisque la difficulté de nourrir les animaux de. trait avait fait échouer un premier essai de voiture à mulets, ces animaux n’arrivant qu’à transporter leur propre ravitaillement.
  - Les conditions d’établissement de la route ne comportent que des rampes de 7 à 8 centimètres par mètre au maximum, et des rayons de 10 mètres.
  - De Mahatsara à Mahèle, sur une longueur
- p.140 - vue 145/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 141
  - d'environ 40 kilomètres, la route est tracée, empierrée et pourrait être parcourue par des voitures si les ouvrages d’art, peu importants d’ailleurs, étaient terminés.
  - De l’autre côté, sur les hauts plateaux de l’Emyrno, la route est parfaite sur une longueur de 80 kilomètres, de Tananarive à Ankeramadinika.
  - Il ne reste donc plus qu’une centaine de kilomètres à terminer, ce qui ne tardera guère puisque la route est déjà reconnue et tracée sur ioute cette longueur, et qu’il suffit de l’empierrer et de construire les ponts sur les rivières de l’Iaroka, de la Sahantau-dra ou autres ruisseaux plus petits qui ne nécessiteront pas de ponts d’une portée supérieure de 3 à 20 mètres.
  - D’ailleurs, l’administration semble avoir voulu éviter toute espèce de retard dans la mise en service des automobiles, puisqu’elle a autorisé le concessionnaire à réparer, terminer et entretenir la route dans certaines limites aux frais de la colonie, dans le cas où celle-ci ne serait pas en mesure d’assurer la viabilité de la chaussée aux voitures mécaniques.
  - L’entreprise a été assumée par la Société des transports coloniaux qu’il convient de féliciter pour son initiative.
  - En présence de l’échec de l’adjudication publique du 28 octobre dernier, un traité de gré à gré est en effet intervenu entre le général Galliéni et M. Adrien Dubief, agissant au nom et comme représentant de la Société française des transports coloniaux, société au capital de 2.600.000 francs.
  - Aux termes de ce traité, l’entrepreneur s’engage à faire les transports de l’Etat et de la colonie à partir du Ier avril 1899, quel que soit l’état de la route. Si le service n’est pas organisé dans les conditions prévues au contrat, le ier juil'et 1899, ousi, à cette date, il n’est organisé qu’incomplètement, le gouverneur général pourra, après une mise en demeure restée sans effet dans le délai d’un mois, déclarer le contrat annulé.
  - Toute latitude est laissée à l’entrepreneur pour le choix de ses moyens de transport et comme on espère que la route sera complètement achevée vers le milieu de l’année,les automobiles vont, à bref délai, faire le trajet entre Mabatsara et Tananarive. Sans imposer ce mode de transport, le traité signé entre le général Galliéni et la Sociétépousse, en effet, à son adoption. Son article 14 prévoit que, si l’entrepreneur effectue, par des moyens perfectionnés, le transport des voyageurs et des marchandises en grande vitesse, une prime spéciale lui sera accordée, et, d’autre part, l’article 27 dispose que l’administration ne garantira à l entreoreneur un maximum et un minimum de tonnage à transporter que dans le cas où cet entrepreneur se servira de voitures automobiles : l’Etat et la colonie s’engagent alors à faire
  - effectuer, par l’entrepreneur des transports pour une certaine somme minimum.
  - INFORMATIONS
  - Le Salon, des Sports. — La décision prise par le Comité d’organisation de reculer la date du Salon des Sports, en raison des circonstances présentes, a été fort bien accueillie par les exposants. L’exposition de la salle Wagram durera du 11 au 27 mars.
  - Un simple coup d’œil jeté sur la liste des exposants montre que le Salon des Sports aura bien le caractère varié et universel que les organisateurs voulaient lui donner.
  - Rappelons que la clôture des inscriptions est fixée au 3 mars. Les adresser à M. Raoul Fabens, commissaire général, 39 bis, avenue Wagram.
  - Conférences sur la navigation aérienne.
  - — Le commandant Renard a commencé au siège de la Société d’Encouragement pour l’Avancement des Sciences, place SaintfQermain-des-Prés, une série de conférences au cours desquelles il traitera successivement tous les problèmes de la navigation aérienne.
  - Sa première conférence, qui a été extrêmement intéressante, avait attiré une assistance très nombreuse, en grande partie composée de savants, d’ingénieurs, parmi lesquels on remarquait la plupart des membres de l’Aéro-Cluh.
  - Automobile-Club des Flandres. — La
  - première assemblée générale de l’A. C. des Flandres s’est tenue la semaine dernière à l’hôtel Royal. Une trentaine de chauffeurs assistaient à la réunion. Le règlement du club a été discuté point par point, après quoi il a été procédé à l’élection du Comité, qui est composé de la façon suivante :
  - Président : M. de Hemptinne ; vice-président : Van der Straeten; secrétaire-trésorier : Van Besien. Le secrétaire habite rue Neuve-Saint-Pierre et recevra avec plaisir toutes les communications intéressant l’automobile. Le local provisoire de l’A. C. des Flandres est à l’hôtel Royal, où une vaste remise sera à la disposition des chauffeurs. Les chauffeurs étrangers y recevront le meilleur accueil.
  - Rappelons que la cotisation annuelle est de 25 francs. Ceux des membres qui désirent être affiliés à l’A. C. B. doivent payer 40 francs.
  - Au Touring-Club. — Le Conseil d’administration du Touring-Club de France a décidé que recevraient un Insigne d? Honneur en vermeil tous les sociétaires ayant présente cinquante candidats. Le président tient à la disposition de ses camarades des carnets à souche de chacun dix de-
- p.141 - vue 146/841
- - 142
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mandes d’admission, au moyen desquels la justification sera des plus aisées.
  - Excellente idée, comme toujours 1
  - Le Critérium des Aérostats. — L’aérostation ne figurait pas au programme des différentes manifestations sportives de l’année. Désormais, elle y aura sa place.Un critérium de la navigation aérienne sera, en effet, organisé en septembre prochain par notre confrère le Vélo, avec le concours de M. Porte, le sympathique directeur du Jardin d’Acclimatation ; et c’est de la pelouse du Jardin d’Acclimatation que s’élèveront les aérostats.
  - La nouvelle épreuve sera dotée de plusieurs prix. Le premier lauréat du concours touchera la somme de i ooo francs, 300 francs reviendront au second et 200 francs au troisième.
  - Il ne saurait être question d’une « course de ballons ». Les aérostats seront tous admis à concourir, mais, l’épreuve étant avant tout utilitaire, ce sera bien réellement un concours de navigation que notre confrère organise.
  - Chaque appareil sera amené sur la pelouse à son tour le dimanche 17 septembre i8pç et jours suivants, s’il y a lieu.
  - Il s’élèvera de son mieux devant les yeux des spectateurs et du jury.
  - Celui des appareils inscrits qui aura fait preuve de la meilleure dirigeabilité à l'appréciation du jury recevra la récompense de mille francs.
  - Il ne s’agit donc pas d’aller en ballon de Paris à Brest ou à Nancy, selon le caprice du vent qui soufflera le 17 septembre prochain. Cela n’aurait aucun intérêt.
  - Il s’agit de présenter et de faire évoluer, si possible, quelque chose de ('pratiquement dirigeable au-dessus de la pelouse du Jardin d’Acclimatation, au jour indiqué ci-dessus et les jours suivants si besoin est.
  - Les engagements seront reçus au Vélo sans aucune espèce de droit d’entrée à partir de maintenant et jusqu’au 31 août prochain.
  - Accidents d’Automobiles. — La semaine dernière a été marquée par trois accidents, dont deux sans gravité, mais curieux, et le troisième malheureusement assez grave.
  - Les deux premiers sont dus, tous deux, à l’absence volontaire ou involontaire du conducteur.
  - Dans le cas de M. Primy, la voiture à l’arrêt, le moteur en marche, s’est mise en mouvement d’elle-mème, les trépidations du moteur ayant sans doute provoqué l’embrayage. Par un hasard heureux, l’automobile emballée filant droit devant elle n’a rencontré personne et est allée se briser contre un mur.
  - A Nice, le conducteur de la voiture du prince Lubomirsky est jeté à terre à la suite d’un choc violent. La voiture, privée de direction, a continué sa course dans les jardins publics, accrochant au passage l’équipage du baron de Reuter, renversant un Anglais et sa femme, et allant finale-
  - ment s’écraser contre un des piliers d’entrée de l’hôtel des Anglais.
  - La voiture a été mise en miettes, le conducteur est à l’hôpital ; mais, par miracle, il n’y a personne de tué.
  - C’est le cas ou jamais d’appliquer le système que proposait un inventeur, de l’embrayage par le siège du conducteur, désembrayant dès que ce siège est vide.
  - Le troisième accident, malheureusement plus grave, s’est produit aux environs de Londres. Plusieurs ingénieurs des « Artiliary Army and Navy Stores », procédaient, près de Harrow, aux essais officiels d’une wagonnette automobile, destinée au service des Magasins militaires.
  - Au retour, la wagonnette fut lancée à une vitesse excessive dans la descente de Grave. Le mécanicien, ne pouvant arrêter le véhicule, appliqua le frein de toute sa puissance. Immédiatement les roue d’avant s’affaissèrent, la voiture culbuta, et les voyageurs furent violemment projetés à plusieurs mètres sur la route.
  - Le mécanicien Sewell fut tué sur le coup, le major Ritchice, qui était assis sur le siège à côté de lui, eut la base du crâne fracassée. Son état est désespéré. Les autres voyageurs , MM. Greenhill, Hutt et Brennan, ont été fortement contusionnés.
  - Fêtes automobiles à Vérone. — Au mois de mars vont avoir lieu à Vérone de grandes fêtes automobiles dont voici le programme :
  - Samedi 11. — Réunion à 10 heures du matin de toutes les automobiles, sur la place Victor-Emmanuel ; excursion à San Martino Buonalbergo ; visite à la villa Musella ; déjeuner offert par la municipalité de Vérone. Retour en ville pour l’ouverture de l’exposition au Palais de la Grande Garde.
  - Lundi 13. — Grand concours à l’Arena ; évolutions libres par séries, exercices de conduite de voitures, sur route spécialement tracée, etc.
  - Mardi 14. — Course sur le parcours Vérone-Mantoue-Vérone, 160 kil.
  - Mercredi 15. — Distribution des prix et clôture de l’Exposition.
  - Le règlement de la course a divisé les concurrents en deux catégories : Motocycles et voitures. Le départ sera donné à 8 heures du matin, le mardi 14, à 500 m. de la porte San Zeno ; un intervalle de une minute séparera les départs; toutes les places des voitures devront être occupées. Des contrôles fixes seront établis à Brescia et à Man-toue.
  - Les prix sont les suivants :
  - Pour le concours à l’Arena : médailles d’or; pour la course : ire catégorie : Ier prix, 400 fr. ; 2® prix, 250 fr. ; y prix, 150 fr. — 2° catégorie : i“r prix, 600 fr. ; 2e prix, 300 fr. ; 3“ prix, 200 fr.
  - Les espèces seront convertibles en médailles au gré du concurrent.
  - Les fabricants des voitures primées dans les concours ainsi que dans la course recevront un diplôme d’honneur.
- p.142 - vue 147/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 143
  - Le meeting de l’Auto mobile-Club Bordelais. — L’Automobile-Club Bordelais organise avec le concours du Véloce-Club Périgourdin-Automobile-Club de la Doidogne, un meeting de l’automobilisme, qui se tiendra à Périgueux les 21 et 22 mai prochains.
  - A cette manilestation, sont conviés tous les propriétaires de voitures et motocycles, ainsi que toutes les personnes qui s’intéressent à la locomotion automobile.
  - L’Automobile-Club Bordelais a décidé, pour cette circonstance, l’organisation d’une course de Bordeaux à Périgueux ; cette épreuve aura lieu dans la matinée du 21, sera ouverte à tous, et comprendra trois catégories : i° Coureurs de vitesse ; 20 Touristes ; y Poids lourds.
  - Des prix en espèces et des médailles seront décernés aux vainqueurs de la catégorie vitesse, des objets d’art et des médailles à coux des autres catégories.
  - Les programmes et règlements définitifs seront publiés ultérieurement.
  - Pour tous les renseignements, s’adresser au président de l’Automobile-Club Bordelais, allées d’Orléans, 42, Bordeaux.
  - On remarquera que la date adoptée a été le 21 mai au lieu du 28 primitivement annoncé, afin de laisser plus de temps entre le meeting et la course Paris-Bordeaux.
  - En attendant, le Club donnera un rallie-papiers dans les premiers jours d’avril.
  - A l’étranger. — L’administration des postes de Hollande aurait commandé, paraît-il, un certain nombre de voitures automobiles à une grande maison française.
  - — Il vient d’être décidé, à Vienne, que les mo-tocycles sont des automobiles. Désormais, en Autriche, tout chauffeur voulant circuler sur une machine à deux ou trois roues avec moteur doit en faire la déclaration, tout comme le possesseur de voiture, et, comme lui, posséder un diplôme de conducteur.
  - — A Mayence, tous les motocycles devront, dorénavant, passer un examen avant d’ètre admis à circuler dans l’intérieur de la ville.
  - — On essaye en ce moment, à Berlin, différents modèles de fiacres automobiles.
  - Le transport des Automobiles — Notre confrère le Vélo vient de recevoir d’un de ses lecteurs la curieuse lettre suivante :
  - « Le Touring-Club ne pourrait-il faire les démarches nécessaires pour empêcher les chauffeurs contraints de confier leurs machines aux compagnies de chemins de fer, d’ètre volés — il n’y a pas d’autre mot — par lesdites compagnies.
  - « Figurez-vous que la semaine dernière un de mes amis a payé 170 francs pour envoyer un tricycle à pétrole avec son avant-train, petite vitesse, de (Lons-le-Saulnier à Nice). La machine était emballée. ,
  - « La même machine, grande vitesse, il y a deux mois environ, a payé grande vitesse, Paris-Lons-
  - le-Saulnier (460 kil. ) , savez-vous combien? 10 francs.
  - « Vous voyez comme les tarifs sont appliqués.
  - « Savez-vous combien aurait payé une voiture .hippomobile de luxe, valant de 6 à 7 000 francs?
  - « Pour le parcours Lons-le-Sauinier-Nice, petite vitesse, elle aurait payé de 90 à 100 francs.
  - « Et un tricycle à pétrole ou un quadricycle paye 170 francs ! C’est fou.
  - « Un chauffeur de Lons-le-Saulnier. »
  - SOCIÉTÉS
  - Le capital social de la Société de Construction de Moteurs et d’Automobiles, la Minerve, rue
  - de Châteaudun, 28, Paris, est porté à 200 000 francs.
  - (G. T., 17 février.)
  - *
  - Il est formé sous le nom de Société de Transports Automobiles dans la Haute-Saône et extensions, une Société ayant pour objet la création de services par trains Scotte. Le siège de la Société est rue de Provence. 56 ; le fonds social est fixé à 200 000 francs. Ont été nommés administrateurs pour six ans, MM. Wagner, Brousseaud, Quénay, Boileau-Mercier et Gousset; commissaire, M. Menvielle.
  - —-----------------------------
  - Liste (las Brevets d’inventioD
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marinier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 278873. — 14 juin 1898. — Pollak. — Perfectionnements apportés aux voitures automobiles.
  - 278873. — 14 juin 1898. — Pinède. — Nouvelle voiture automobile sans chaînes et sans courroies.
  - 278904. — 15 juin 1898. — Société A. Frits-cher et Houdry. — Moteur pour motocycles et autres applications.
  - 278961. — 16 juin 1898. — Peck. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 278976.------17 juin 1898. — Gobbe. — Mo-
  - teur rotatif pour automobiles et autres usages.
  - 279017. — 18 juin 1898. — Société Foucher et Delachanal. — Nouveau dispositif d'entraî nement pour automobiles à deux roues motrices.
  - PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et C* Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.143 - vue 148/841
- - 144
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 279084. — 21 juin 1898. — Mûrisse — Voiture automobile marchant au pétrole.
  - 279131. — 23 juin 1898.— Pellissier. — Nouveaux moyens de transbordement des automobiles, véhicules divers et fardeaux.
  - 279164. — 24 juin 1898. — Grillet. — Tricy- -cle-voiturette automobile.
  - 279206. — 25 juin 1898. — Mercié. — Embrayage au pied ou à la main pour la marche amère des motocycles.
  - 279228. — 27 juin 1898. — Société Briest frères et M. Armand. — Système de transmission à changement de vitesse pour automobiles.
  - 279229. — 27 juin 1898. — Société Briest frères et M. Armand. — Roue spécialement applicable aux automobiles.
  - 279404.— 2 juillet 1898.— Société anonyme d’Electricité et d’Automobiles Mors. — Dispositif de marche arrière pour voitures automobiles.
  - 279503. — 5 juillet 1898. — Frankel. — Voi-turette automobile miniature Frankel.
  - 279607. — 9 juillet 1898. — De Gouy d’Arsy et Çolardeau. — Nouveau dispositif de voiture électrique et de moteur pour voiture électrique.
  - 279609. — 9 juillet I898. — Vallée. — Perfectionnements apportés dans la construction des voitures automobiles.
  - 279619. — 9 juillet 1898. — Philippart et Lacombe. — Mécanisme de commande spécialement applicable aux automobiles et permettant de rendre toutes les roues du véhicule à la fois directrices et motrices.
  - 279658. — 13 juillet 1898. — Bollée père. — Système de transmission par galets et plateaux, principalement applicable aux automobiles.
  - 279659. — 13 juillet 1898. — Bollée père. — Système de transmission par surfaces roulantes et développantes, principalement applicables aux automobiles.
  - 279737.— 12 juillet 1898.— Hugot. — Levier autonome pour véhicule automobile ou autres usages.
  - 279737. — 16 juillet 1898. — Couget. — Multiplicateur de force pour motocycles.
  - 279761. — 13 juillet 1898. — Société A. Dar-racq et Cie. — Disp ositif perfectionné de transmission de mouvement pour véhicules automobiles.
  - 279852. — 19 juillet 1898. — Pieper. — Bicyclette automobile.
  - 279874. — 19 juillet 1898. — Pantz. — Système moteur amovible pour voitures automobiles.
  - 279891. — 20 juillet 1898. — Bénier et la Société M. Taylor et Cie. Moteur à gaz et à pétrole pour automobiles.
  - 279901. — 20 juillet 1898. — Klaus. — Mécanisme de mise en marche pour les moteurs de voitures automobiles.
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
  - L’ANNÉE AUTOMOBILE
  - Mars
  - 11-27 Salons des Sports, salle Wagram, 17.
  - 11-19 7® Salon Belge du Cycle et de l’Automobile
  - à Bruxelles, Pôle Nord.
  - 12 Course Cannes-Grasse-Nice, motocycles : A pesant moins de 100 k.; B de 100 à 250 k.; 'C pesant moins de 100 k.; avec remorque ou avant-train. Entrée 10 fr. (Voir la L. A. 1898, page 729.)
  - 13 Concours d’évolutions à l’Arena deVérone.
  - 14 Course Vérone-Mantoue-Vérone.
  - 19 Antibes. — Course de motocycles.
  - » Grand Corso automobile de Nice.
  - 21 Course Nice-Castellane , vitesse. A voitu res pesant plus de 200 kilos, à deux places au moins côte à côte ; fîvéhi cules pesant moins de 200 kilos. Entrée 100 fr. (Voir la L. A. 1898, page 806.)
  - » Course Nice-Magagnosc, touristes : A voitures à 2 places ; B à 4 places ; C à 6 places et plus ; D motocycles pesant moins de 100 k.; E motocycles de 101 à 200 k. Entrée 50 fr. (Voir la L. A. 1898 page 806.)
  - 22 Nice. — Exposition.
  - 23 Nice. — Course du mille, sur la promenade des Anglais. Entrée : voitures xoo fr., moto 50 fr. ; (Voir la L. A. 1899, page 44).
  - 24 Course de côte Nice, La Turbie, Monte-Carlo (Voir la L. A. 1899, page 16.) A 2 places ; B 4 places ; C six places et plus; D moto à 1 place. Entrée : voitures 100 fr., moto 50 fr.
  - » Concours de confort et d’élégance à Monte-Carlo. A voitures à 4 places et plus ; B voitures à moins de 4 places.
  - 25 Nice.—Rallie-papiers de la Vie au Grand Air : A voitures ;B motocycles ; C voitures conduites par une dame. Réservé aux membres de l’A. C. F. et de l’A. C. V. N. (Voir la L. A. 1898, page 819.)
  - Avril
  - 2' Paris-Roubaix. Motocycles.
  - 5 Pau-Bayonne-Pau. A moto pesant moins de 100 k.: B moto amateurs ; C voiturettes pesant moins de 250 k.; D voit, à 2 pl.; E voit, à 4 pl.; F voit, à 6 pl. et plus.
  - 9 Nice-La Turbie. Motocycles avec démultiplicateurs.
  - » Courses sur piste à Tourcoing.
  - 10 Concours d’Accumulateurs de l’A. C. F. Entrée par batterie : jusqu’au 28 février, 1 000 fr. (Voir la L. A. 1898, page 793.)
  - 11 Critérim de l’alcool: Paris-Chantillyet retour.
  - 18 Critérium des motocycles.
  - 23 Cannes-Fréjus - Grasse - Cannes. Motocycles. A pesant moins de 100 k. ; B de 100 à 250 k.; C au-dessous de 100 k. avec remorque ou avant-train. Entrée : 10 fr. (Voir la L- A. 1899, Page 44")
- p.144 - vue 149/841
- - Sixième Année. — N° 10.
  - 9 Mars 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G .-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 10
  - Voitures légères, G. Desjacques. — Aéro-Club
  - Les Roues des autos, Gaston Sencier. — Voiture Walker et Hutton.—Nouveaux accessoires Woliï pour tricycles.
  - Le Livre à faire, C. Bourlet.
  - Notice de démontage et de graissage du tricycle de Dion-Bouton : Démontage des billes, réglage des freins, de la chaîne,démontage de la roue avant, de la cloche, entretien des soupapes et clapets. — Pneumatiques : Soins généraux, dégonflement.
  - Transmission pour véhicules à moteurs : Système Smyser, R. D.— Le Critérium des ballons et l’Exposition de üiOO. — Procédé de fabrication des raccords pour cadres de bicyclettes, tricycles et motocycles, système Schilling, Schorz et Ulmer.
  - L’Exposition des Tuileries: Règlement général.
  - Informations : Clubs de Marseille, Nice, Courses de Vérone, du kilomètre, Montpellier-Toulouse, de Pau, Tours-Angers; Course des voitures à réclamer, Concours de la Presse, Service Hyères-Toulon ; avant-train Amiot-Péneau.
  - Formations de Sociétés. — Avis et convocations.
  - VOITURES LÉGÈRES
  - Nous avions dernièrement l’occasion de parler ici, à propos d’un concours projeté par un de nos confrères, de la question des voitures légères à deux places. Nous disions qu’une clientèle innombrable attendait avec impatience la venue d’un véhicule — de prix minime — où deux personnes côte à côte pourraient être confortablement installées et qui pourrait grimper, à raisonnable allure, les déclivités du genre de celles qu’on est exposé à rencontrer sur nos routes.
  - La question est assez importante pour que nous puissions y revenir, d’autant que nous pouvons aujourd’hui présenter à nos lecteurs un véhicule nouveau, ou plutôt renouvelé, conçu dans le but de résoudre ce difficile problème.
  - Le constructeur qui se propose de donner le jour à un véhicule du genre de ceux qui nous occupent, voit la question se présenter
  - à lui à peu près de la façon suivante : la voiture doit peser environ 300 kilos, doit porter 200 kilos de charge utile, avoir un moteur sans circulation d’eau développant une puissance de 3 chevaux.
  - De plus il faut que tous les organes soient très robustes, tout en étant le plus légers possible. Les nécessités de la carrosserie et de l’esthétique exigent que les mécanismes soient logés dans un espace très restreint. Enfin le véhicule doit être muni de trois ou quatre vitesses, d’une marche arrière et de freins ; en somme il doit avoir, à part la circulation d’eau, toutes les complications d’une grande voiture, la place étant très réduite, le poids étant limité et, enfin, le prix de revient étant très faible.
  - On conçoit qu’il soit fort malaisé de s’en tirer du premier coup. On peut réduire la carrosserie au strict minimum, on peut économiser sur le poids des ressorts, on n’y perd qu’une partie du confortable; mais dès qu’on veut alléger les organes de la transmission et des changements de marche, c’est la solidité qui est compromise et la machine n’est pas longue à refuser tout service.
  - Il est plus difficile de produire un véhicule léger faisant du 23 à l’heure, qu’un duc de 800 kilos faisant du 40 à l’heure. Dans le premier le rapport du poids utile au poids mort doit atteindre 2/3 ; dans le second il n’est souvent que de 1/4 ou de 1/5.
  - Tout cela est bien évident et si nous le répétons ici, c’est que nous avons vu nar plusieurs lettres reçues que certains de nos correspondants ne s’en rendent peut-être pas assez compte, que l’adage fameux « qui peut le plus peut le moins » n’a rien à faire en la question, et que le peu de développement pris jusqu’ici par ce genre de véhicules tient à la grande difficulté de leur construction et non à une insuffisante compréhension des besoins du public.
  - #
  - * *
  - Nous avions applaudi à l’idée de nos confrères de la Presse qui voulaient organiser
- p.n.n. - vue 150/841
- - 146
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un concours de véhicules à deux places pesant moins de 300 kilos et coûtant moins de 3 000 francs. Telles étaient en effet les conditions initialement posées. Depuis, nos confrères ont abandonné la condition restrictive relative au prix. En l’état actuel il eût été en effet fort difficile de réunir beaucoup de voitures satisfaisant à la fois à ces deux conditions. Peut-être même le poids pourrait-il être sans inconvénient porté un peu plus haut. Mais ceci est affaire aux organisateurs, et leur initiative fera peut-être surgir des véhicules nouveaux.
  - Nous laisserons donc pour aujourd’hui cette question de côté, voulant parler ici d’un véhicule que nos lecteurs connaissent déjà mais auquel des modifications ont été apportées, assez importantes pour qu’il se présente sous un jour tout nouveau.
  - Autant nous avons mis de soin à signaler au fur et à mesure de leur apparition toutes les voitures légères, autant nous mettrons de régularité à enregistrer leur mise au point définitive, souvent aussi distante des premiers essais que ceux-ci l’étaient de la conception première de l’inventeur.
  - Nous dirons aujourd’hui quelques mots des voitures Elan déjà connues de nos lecteurs.
  - * +
  - Voulant nous prouver qu’il existe àl’heure actuelle au moins un véhicule permettant de transporter confortablement deux personnes à toutes les vitesses que peut désirer le touriste, la Société des automobiles Elan nous avait convié, il y a quelques jours, à nous rendre compte, par nous-mêmes des résultats qu’elle a obtenus avec son nouveau modèle 1899 grâce aux intelligentes modifications qui ont été apportées ces temps derniers au mécanisme moteur sans en changer d’ailleurs l’ensemble, resté identique à celui que nous avons décrit dans notre numéro du 28 juillet 1898, auquel nous prions le lecteur de se reporter.
  - Rappelons seulement que le moteur est vertical, à 2 cylindres, placé à l’avant de la voiture. Un arbre secondaire, portant le différentiel, transmet le mouvement aux roues arrière par l’intermédiaire de 2 chaînes ; 4 vitesses, marche arrière, direction à guidon, poids total, 310 kilos ; tels sont les caractères principaux du véhicule.
  - Tous ceux qui ont eu l’occasion de voir cette voiture légère à l’Exposition des Tuileries ou au Salon delà Galerie des Machines savent combien la forme extérieure en était séduisante. Mais, pour signaler impartialement son défaut, l’expérience montrait que le refroidissement du moteur était insuffisant et cet inconvénient se faisait surtout sentir dansl’ascension des longues montées.
  - On sait combien dans ces délicates questions les détails ont d’importance et c’est en remédiant peu à peu à des imperfections d’apparence secondaire qu’on est parvenu à transformer entièrement la marche de ce véhicule.
  - C’est d’abord un double échappement à fond de course qui permet une complète utilisation des gaz dans le cylindre. De plus un plus grand développement donné aux ailettes de réfrigération de la culasse a permis d’augmenter de moitié la compression initiale sans danger d’échauffement. En avant du moteur on a disposé une hélice, mise en mouvement par le moteur et qui contribue puissamment à refroidir les cylindres en envoyant sous les ailettes un courant d’air frais d’autant plus intense que la marche du moteur est plus rapide. Et d’autres menus détails, fort intéressants au point de vue delà construction, mais moins utiles encore à connaître que les résultats pratiques obtenus avec ce véhicule.
  - Une indication précise que nous pouvons donner est la suivante : portant deux personnes, pesant à elles deux 180 kilos, la voiture Elan a pu faire en une seule étape le parcours de Paris à Saint-Rémy-lès-Che-vreuse par Versailles, et le retour également en une seule étape. Ce parcours, bien connu, offre un ensemble de côtes suffisant pour en faire une épreuve concluante de la bonne marche d’un véhicule.
  - L’administrateur de la Société des Automobiles Elan, M. Edouard Cail, petit fils et fils des industriels dont le nom est si célèbre dans le monde de la mécanique, mérite nos félicitations pour le résultat auquel il est arrivé grâce à son énergie et à sa persévérance.
  - Nous le remercions de la complaisance avec laquelle il nous a mis à même de faire toutes nos vérifications les plus exigeantes qui nous ont permis de nous convaincre de la bonne mise au point de sa voiture.
  - G. DESJACQUES. -----------------------------
  - AÉRO-CLUB
  - L’Aéro-Club s’est réuni lundi sous la présidence du comte de Dion. Celui-ci a annoncé la fusion avec l’Aéro-Club, de l’Aérostatic-Club. Le Président de cette Société, M. le comte de Lavaux, a été nommé vice-président de l’Aéro-Club.
  - Comme on le verra plus loin, l’aérostation aura une section à l’exposition des Tuileries. L’Aéro-Club fera probablement une exposition rétrospective, un ballon captif et, des ascensions libres.
  - L’Aéro-Club a ensuite créé deux diplômes : l’un pour le critérium, l'autre pour la Coupe des aérostats.
- p.146 - vue 151/841
- - iU»™wllS,
  - \....
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 147
  - LES ROUES DES AUTOS
  - L’Automobile-Club de France a décidé, il y a déjà belle lurette, d’organiser un concours de roues. Ce concours donnera, je le crains, peu de résultats pratiques. C’est, du reste, assez l’habitude des concours et l’on doit s’estimer heureux quand leurs très savants rapporteurs ne vous fournissent pas, au prix d’un travail considérable, des chiffres en opposition absolue avec la réalité. Il n’en est pas moins vrai que la question des roues a une importance considérable et qu’elle n’a pas été beaucoup étudiée jusqu’à présent.
  - Au début de la construction des voitures automobiles on ne s’est pas mis en frais d’imagination. On a pris les roues ordinaires de la carrosserie à chevaux, ces roues qui sont encore faites à peu près d’après les formules qu’employait le carrossier du bon roi Dagobert. Le mode de fabrication de cette menuiserie obligeait à donner aux roues de l’inclinaison, du dévers, on fit de même. Bientôt apparurent les garnitures en caoutchouc plein, les pneumatiques de notre excellent Michelin, les bandages compound de Falconnet.
  - La science modernisait ainsi la jante de la roue mais le reste ne bougeait guère. On se mit à employer l’essieu d’artillerie. A la suite de la bicyclette et du motocycle, les roues entièrement en métal furent essayées. Quelques constructeurs et non des moins compétents, la maison de Dion-Bouton, par exemple, en sont très satisfaits. D’autres en disent pis que pendre. Faites-vous une opinion après cela.
  - Dans le domaine des roues en bois un progrès fut réalisé par l’emploi des douilles en acier pour relier les rayons à la jante. Avec ces douilles et avec les nouveaux moyeux dont les joues maintiennent les rayons solidement bloqués, on arrive à réaliser déjà quelque chose d’assez mécanique.
  - Il y a donc eu, évidemment, des efforts vers le mieux, mais les constructeurs se désintéressent trop de cette question. Ils ont bien tort car les roues représentent une portion importante du prix de revient d’une automobile. Elles représentent aussi la sécurité du monsieur qui conduit la voiture, sécurité qu’on devrait bien ne pas négliger.
  - Mais, est-on arrivé à donner aux roues des autos leur forme définitive ? Qui, de l’acier ou du bois, l’emportera pour les rayons ? et surtout, est-ce que les modes de construction actuels réalisent l’idéal de l’économie, l’idéal de la facilité de réparation, etl’idéal de la solidité ?Autant de questions auxquelles l’avenir répondra.
  - Ce que l’on pourrait, par exemple, étudier dès maintenant, ce sont les questions
  - accessoires du problème. Le dévers a-t-il une utilité pour les roues de derrière, en a-t-il une pour celles de devant? Interrogez deux ou trois spécialistes l’un après l’autre. Ils vous feront des réponses contradictoires. Poussez-les un peu pour les forcer à bien préciser les raisons sur lesquelles ils basent leur opinion. Vous les embarrasserez fort.
  - p? Ils vous feront la vieille théorie du dévers et vous dessineront une route bien bombée, avec une paire de roues placée exactement au milieu. Ils vous expliqueront gravement que le dévers permet aux rayons de rester perpendiculaires au sol. Parfait, mais si la voiture marche sur le côté de la route, comme c’est son devoir, les rayons cessent d’être perpendiculaires. De même si l’on est sur une place publique bien plate. Eh bien, alors!
  - Pour les roues d’avant, les uns vous soutiendront que le dévers est indispensable à la sécurité de la direction. Je ne demande pas mieux que de le croire mais je voudrais bien qu’on me le démontrât et qu’on me dît, en ce cas, quelle doit être la valeur exacte du dévers, pour une roue de diamètre donné avec une fusée de longueur donnée.
  - Quel est le rôle du dévers dans les virages ? Quels sont ses inconvénients lorsqu’une voiture traverse obliquement un caniveau et peut-il, dans ce cas spécial, donner lieu à des accidents sérieux? Exerce-t-il une influence quelconque sur le dérapage? En exerce-t-il une sur l’usure des pneumatiques?
  - Enfin, dernière question. Quels sont les diamètres de roues qui conviennent le mieux. Les roues d’avant doivent-elles avoir le même diamètre que les roues d’arrière ?
  - Qui répondra?
  - Et dire que, dans notre industrie, grandie trop vite, c’est la même chose pour tout. Il n’y a pas une question de détail qui soit bien connue. Et les questions d’ensemble en sont au même point. Les hommes de bonne volonté peuvent s’atteler à la besogne. Ils ne manqueront pas d’ouvrage.
  - Gaston SENCIER.
  - -------------4.-------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’uâe ancienne bande.
- p.147 - vue 152/841
- - 148
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE WALKER & HUTTON
  - Notre confrère anglais The Automotor and Horseless Vehicle Journal donne la description d’une nouvelle voiturette inventée et construite par MM. Watker et Hutton de Scarborough, dans le Yorkshire. L’aspect de ce véhicule est caractéristique, le siège d’arrière étant plus élevé que le siège d’avant.
  - Cette disposition n’empêche pas le conducteur d’avoir toutes ses aises et donne une forme satisfaisante un peu différente de celle des éternelles voitures sans chevaux. Le châssis est construit en tubes d’acier. Des ressorts relient le châssis aux roues et de plus la caisse est suspendue sur le châs-
  - Voiture Walher et Hutton
  - sis par d’autres ressorts. On obtient ainsi une grande douceur dans la marche de ce véhicule. Le moteur est du type ordinaire à allumage électrique, d’une puissance de 4 chevaux.
  - La force est transmise aux roues par une courroie et l’embrayage se fait en tendant
  - cette courroie. Cette voiture est munie de trois vitesses, les vitesses intermédiaires étant obtenues par la variation d’allure du moteur dont la commande se fait du siège. Le poids total du véhicule en ordre de marche est d’environ 700 kilos.
  - NOUVEAUX ACCESSOIRES WOLFF
  - Pour tricycles
  - M. Wolff, de Saint-Etienne, dont nos lecteurs connaissent déjà le régulateur, la clé à cuvettes, la clé entonnoir, la chaudière et le champignon de vidange, vient d’ajouter à ces accessoires quelques objets nouveaux : une Tyrolienne formée d’un collier de guidon ou de cadre, d’un modèle nouveau, auquel sont fixés non des grelots ordinaires, mais des grelots tyroliens nickelés, d’un son
  - particulier agréable et se percevant à grande distance II a également créé un robuste support arrière en fer forgé, articulé, qui permet à une personne seule de placer ou retirer le tricycle en deux fois et sans efforts. Enfin, un second support pour le nettoyage de la roue d’avant.
  - Ces deux derniers objets sont très utiles, car on néglige trop l’usage des supports qui facilitent la vérification journalière des roulements qui est une des principales conditions de la bonne marche et de la durée du tricycle. Voir aux annonces.
- p.148 - vue 153/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 149
  - LE LIVRE A FAIRE
  - Nous avons la bonne fortune de pouvoir annoncer aujourd’hui à nos lecteurs, la prochaine collaboration de M. Carlo Bourlet, docteur ès-sciences.
  - M. Bourlet, professeur de mathématiques spé ciales au lycée Saint-Louis, professeur de géométrie à l'Ecole des Beaux-Aits, membre du Comité technique du Touring-Club, est déjà connu dans le monde de la mécanique par les remarquables études qu’il a publiées sur le mouvement et le fonctionnement de la bicyclette. Ces études lui ont d’ailleurs valu la médaille d’or du Touring-Club et aussi l'un des prix principaux de l’Académie des Sciences, ainsi que nous l’avons annoncé déjà.
  - De plus, nos lecteurs verront par la lettre qui suit, que M. Bourlet a l’intention de faire une étude de l’automobile de la même façon qu’il avait entrepris celle de la bicyclette. Encore un peu de patience et l’on verra paraître des études complètes sur chacun des organes de ces ensembles si compliqués.
  - Il faut savoir gré à M. Bourlet d’avoir montré le chemin à bien des techniciens que nous verrons, •j'en suis persuadé, suivre bientôt son exemple.
  - Voici la lettre que j’ai eu le plaisir de recevoir de M. Bourlet.
  - G. D.
  - Mon cher ami,
  - Dans le numéro du 23 février, votre excellent collaborateur, Gaston Sencier, décrivait les grandes lignes du « livre à faire » et faisait appel aux écrivains techniques. Plusieurs, dont M. Baudry de Saunier et lui-même, se sont récusés. Peut-être, puisque la question est soulevée, cela intéressera-t-il vos lecteurs de savoir que je pense, depuis quelque temps déjà, à exécuter un programme très semblable à celui de M. Sencier.
  - Dans une série d’articles, parus dans le « Génie civil », j’ai essayé de faire une œuvre de ce genre sur la bicyclette. Ces articles sont réunis dans un volume qui paraîtra dans quelques jours à la librairie Gauthier-Villars.
  - C’est le troisième volume que j’écris sur la bicyclette et, sans avoir la prétention d’avoir épuisé la matière, je crois avoir avancé ma tâche assez loin, sur ce sujet, pour pouvoir l’abandonner pour quelque temps.
  - C’est donc à l’automobile que je m’attaque maintenant. Le travail est commencé; il sera long, très long et je m’estimerai heureux si, dans deux ans, je puis offrir au public ün volume complet.
  - Je procède méthodiquement, en étudiant la voiture pièce à pièce. J’ai commencé par
  - la direction : son étude est maintenant chose faite et je n’attends que les résultats d’essais expérimentaux d’une nouvelle direction de ma façon pour vous' en communiquer les résultats.
  - En somme, sauf peut-être les directions à chaîne avec pignons non circulaires telles que ce'les de certaines voitures Bollée, directions qui présentent des inconvénients 'par ailleurs, il n’existe pas actuellement d’essieu brisé remplissant exactement les conditions théoriques. Toutes ne sont que des solutions plus ou moins approchées du problème à résoudre.
  - Je possède une solution rigoureuse, au point de vue théorique et d’une exécution facile; j’attends, pour en parler, de savoir comment elle se comportera à l’usage. Je crois, en effet, que, dans toutes ces questions, la pratique et la théorie doivent marcher de pair.
  - Une étude empirique qui ne s’appuie sur aucune base théorique, et une belle théorie qu’aucune expérience n’a contrôlée, sont des œuvres également stériles.
  - Croyez, cher ami, à mes sentiments les plus cordiaux.
  - C. Bourlet,
  - Docteur ès-sciences.
  - ----- ----------- —
  - NOTICE DE DÉMONTAGE
  - ET DE GRAISSAGE DU
  - TRICYCLE AUTOMOBILE
  - DE MM. DE DION-BOUTON et Cu Modèles 1898-99 et 1899 (Suite )
  - Démontage des billes. — Au moindre défaut, une bille, si peu emumée soit-elle, doit être changée.
  - Dans le cas où l’une des billes se briserait comme elle ne tarderait pas à causer au roulement, cône ou cuvette, de forts ravages, le mieux est de l’en retirer sur-le-champ, quitte à pourvoir en remise à son remplacement, cela à défaut de billes de rechange (peu encombrantes), que l’on des rail toujours avoir dans la sacoche.
  - Un praticien a bientôt fait de s’apercevoir de cet accident, soit par le mauvais roulement, soit par le grincement d’usure qui généralement en résulte; voir quelle est la roue fautive, et opérer comme suit :
  - Pour les tricycles à billes retenues, modèles 1899. — Si la bille cassée se trouve dans l’une des cuvettes extérieures, il suffira de retirer la
- p.149 - vue 154/841
- - 150
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - roue, dévisser la cuvette, puis entrebâiller légèrement la petite languette découpée sur la rondelle qui retient les billes; ces dernières, au nombre de quinze, en sortiront alors l’une après l’autre; on nettoiera à fond la cuvette, afin d’en retirer les moindres débris rongeurs, puis on la regarnira de ses billes, après les avoir également nettoyées, afin de n’emprisonner avec elles aucun débris d’acier, graviers, etc.; ajoutons à titre de renseignement que les cuvettes sont comprises de façon à ce que les billes puissent les garnir entièrement avec écart léger entre la première et la dernière, c’est-à-dire sans dureté, sans chevauchage.
  - Si la cuvette avariée se trouve à l’intérieur, c’est-à-dire plus près du moteur, démonter d’une pièce roue et tube, en déboulonnant les deux colliers de ce dernier, afin de pouvoir en retirer la cuvette.
  - Pour les tricycles à billes libres. — Que l’avarie se soit produite dans l’une ou l’autre des cuvettes, il faut, pour en retirer ou remettre plus commodément les billes, avoir le tube en mains, et pour ce, déboulonner les deux colliers qui le retiennent.
  - Réglage des freins. — Pour régler les freins à enroulement, démonter la petite tringle, non par l’extrémité inférieure liée à la lame, mais par l’extrémité supérieure, cela en retirant l’écrou et la vis de la chape de réglage; visser ou dévisser ensuite la chape jusqu’à réglage parfait, ce qui s’obtient par tâtonnement, finalement boulonner la chape.
  - Une lame de frein bien réglée ne doit frotter en aucun point du frein; une feuille de papier à cigarette doit circuler librement entre la lame et le frein sur toute sa circonférence; la lame doit, en outre, au premier appel de la main, serrer suffisamment le frein pour arrêter, en quatre ou cinq mètres, à une vitesse de trente à l’heure.
  - Pour tous les arrêts, la pression sur ie frein doit être progressive, la sécurité du motocycliste est toute dans le réglage du frein.
  - Réglage de la chaîne. — La chaîne se règle à l’aide de la clé du pédalier.
  - i° Desserrer les deux écrous à six pans qui se trouvent en dessous du pédalier;
  - 2° Desserrer les deux petites vis à tête carrée qui dépassent l’écrou;
  - 3° L’excentrique étant de ce fait desserré lui-même, il suffit (à l'aide de la clé) de le faire pivoter jusqu’à tension convenable de la chaîne, soit en laissant à cette dernière un centimètre de fouet environ ;
  - 4° Resserrer les deux vis à tête carrée ;
  - 5° Resserrer les deux écrous.
  - Démontage de la roue avant. — Pour démonter la roue avant, il faut :
  - i° Démonter la petite tringle du frein, non par l’extrémité inférieure liée à la lame, mais par l’extrémité supérieure, cela en retirant l’écrou et la vis de la chape de réglage;
  - 2° Desserrer les deux écrous qui sont à chaque extrémité de l’axe de cette roue ;
  - 3° Laisser se développer le frein, en l’accom-
  - pagnant de la main, et se garder de l’ouvrir à force pour dégager la roue, à défaut de quoi on le fausserait; le remède le plus efficace pour guérir un frein faussé est, pour la plupart des cas, de le remplacer par un neuf.
  - Il est urgent de se munir d’une pièce d’appui très sûre pour maintenir élevée la fourche, ou la suspendre, afin qu’une fois la roue retirée, le frein ne se fausse pas en touchant terre. Veiller, en re tirant la roue, à ne pas la laisser tomber sur le frein.
  - Démontage de la cloche. — La cloche est une des n< tables améliorations; elle aide au refroidissement des organes d’admission soit par les courants d’air que provoque extérieurement sa forme, soit par l’isolement plus grand de la soupape, qui devient indépendante de la masse chaude, contrairement à sa précédente disposition.
  - Il résulte de ce dispositif un refroidissement plus grand des gaz admis, et par suite une augmentation sensible de force.
  - La cloche, par l’intermédiaire de son boulon et de la pipe d’aspiration, aide à arrêter la soupape d’admission; on la démonte comme suit :
  - i° Dévisser l’écrou qui relie le tube en S à la pipe d’aspiration ;
  - 2° Desserrer de quelques tours le boulon qui est sur la cloche (en marche, ce boulon, s’il est mal assujetti, produit, par la soupape d’admission, un sifflement caractéristique suivi d’un manque de compression) ;
  - 3° Faire tourner la cloche d’un tiers de tour à gauche ou à droite et l’enlever avec prudence, car il peut arriver que la pipe entraîne la soupape d’admission, puis laisse retomber à terre cette dernière qui aurait toute chance de se blesser ;
  - 4° Dès que la soupape d’admission est enlevée, la soupape d’échappement apparaît au-dessous.
  - Entretien des soupapes et clapets. — On
  - entretient les soupapes en versant de temps à autre quelques gouttes de pétrole sur la portée des clapets et sur leur tige, puis en les faisant mouvoir comme pour les roder; veiller, en séchant ensuite l’excès de pétrole, à ne pas dérégler l’écart des fils de la bougie. (L’excès de pétrole, s’il n’était enlevé, encrasserait, en s’enflammant, les fils de la bougie.)
  - Il est bien, en marche un peu longue, de projeter une fois dans la journée, à travers le ressort d’échappement, un peu de pétrole sur le haut de la tige de ce clapet, c’est-à-dire extérieurement.
  - Du bon fonctionnement des soupapes dépend la force du moteur; ce dernier étant froid, on peut, en cas de compression douteuse, s’assurer de l’étanchéité des soupapes en y versant la valeur d’un dé d’essence, qui ne doit aucunement suinter par les clapets fermés, à défaut de quoi, il faudrait démonter, nettoyer et roder le clapet défectueux, avec la valeur d’une prise de potée d’émeri N° ooo (c’est-à-dire très fine), additionnée d’une goutte de pétrole ou d’huile.
  - Pour démonter les clapets, il suffit de dégoupiller l’extrémité de leur tige ; cette opération est
- p.150 - vue 155/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 151
  - un peu plus difficile pour le clapet d’échappement, dont le ressort est plus résistant; on pourra,pour soulever ce dernier, se procurer, moyennant dix centimes, une fourchette à huîtres, dont on supprimera la branche du milieu ; ce retrait fait, il reste une sorte de petite fourche avec laquelle on fait aigre sur les ailettes du moteur et qui permet de soulever très d’aplomb ce ressort, en dessous duquel on trouve la goupille.
  - Pour procéder au rodage, il suffit d’introduire le mélange huile et émeri sur la portée de la soupape et de mouvoir le clapet dans tous les sens, doucement d’abord, pour bien délier la pâtée, puis assez vigoureusement ensuite, par l’appui très d’aplomb d’un tournevis agissant sur la vis centrale du clapet, cela jusqu’à étanchéité complète.
  - Finalement, bien laver au pétrole soupapes et clapets. Les clapets étant démontés, il est facile, en les rodant, de voir à l’œil si le travail du rodage se fait bien sur toute la surface du clapet et par suite de sa portée.
  - Meilleure est l’essence que l’on emploie, moins les clapets s’encrassent et plus rarement en a à les démonter.
  - En cas de rechange du clapet d’échappement, en amenant ce dernier au bas de sa course, il faut, pour le bon fonctionnement de cette soupape,qu’il reste un millimètre de jeu entre l’extrémité du clapet et l'enchâssement qui l’actionne ; l’absence de ce jeu peut provenir de l’encombrement de l’enchâssement ou de rodages répétés, et occasionner un défaut de comp ression qui peut faire chercher longtemps.
  - Démontage des pièces du moteur. —
  - La Notice de route contient tous renseignements utiles concernant le moteur et sera publiée de suite après la notice de démontage que termine l’article « Pneumatiques ».
  - PNEUMATIQUES
  - Soins généraux. — Pour conserver en bon état les pneumatiques, il faut avant tout veiller à les tenir gonflés convenablement, afin de ne pas s’exposer à rouler sur les jantes, ce qui peut arriver, entre autre en voiturette attelée, surtout la nuit, si la personne conduite n’est pas apte à prévenir immédiatement en cas d’accident.
  - Ne pas trop s’approcher des trottoirs, les caoutchoucs comme les roues peuvent, surtout au départ, être détériorés à leur contact : descendre du tricycle pour franchir (avant d’entrer sous un portail, par exemple) les trottoirs à angle vif, qui peuvent cisailler les bandages entre leur jante et le trottoir.
  - Se méfier des aiguillages mobiles des tramways.
  - Eviter autant que possible les empierrements et plus encore, il va sans dire, les verres cassés.
  - Si une coupure ou déchirure se produit, en retirer les graviers, si on ne veut qu’elle s’élargisse, laver l’intérieur de la plaie avec de la benzine (à l’aide d’une mauvaise brosse à dents parexemple), laisser sécher et y introduire de la gutta fondue.
  - Les chaussées trop en pente, et surtout le virages à grande allure, produisent un déplacement anormal des caoutchoucs par rapport à la jante et
  - les fatiguent d’autant plus que le véhicule est plus lourd.
  - Ne pas faire inutilement des arrêts brusques qui détériorent le caoutchouc.
  - Tenir continuellement serrés les écrous de jantes ou de valves.
  - Sur route, les pneus doivent être gonflés à bloc en hiver et un peu moins en été, en raison de ce que l’air s’échauffe en cette saison, s’y dilate, et achève le gonflement.
  - Pour de longues courses sur pavés, il faut gonfler moins que sur route, afin d’éviter à soi-même et au mécanisme, de trop fortes trépidations.
  - En remise, il est bon d’isoler les roues sur les supports et en cas de longs repos, de tenir les pneus à moitié gonflés, pour ne pas fatiguer les toiles, il est bon en outre, de gonfler légèrement, de temps à autre, pour faire jouer les clapets de valve, qui ont des tendances au repos à adhérer aux soupapes, et se détériorent ensuite lorsqu’on les décolle.
  - Le caoutchouc craint le contact des corps gras, des acides violents et de la chaleur; les rayons du soleil et même à la longue la lumière trop vive, exercent à sa surface une action d’autant plus nuisible quç la pièce est plus mince,tel qu’une chape un protecteur, une chambre à air; plus la remise est sombre, mieux cela vaut.
  - Dégonflements. — En cas de léger dégonflement des pneus Michelin, il faut retirer le bouchon de la valve, faire jouer l’obus ou clapet intérieur en le chassant une ou deux fois à l’aide de l’aiguille du bouchon et gonfler à nouveau. Si le dégonflement persiste, voir si tous les écrous de la valve sont bien serrés, si les joints en caoutchouc (rondelle de valve et fond du bouchon) sont toujours à leur place: voir au besoin si l’obus est en parfait état, cela en retirant l’écrou du milieu et la soupape, qui doit toujours être très sèche et propre. Si l’obus est blessé ou porte mal, le changer.
  - Si le dégonflement provient d’une crevaison de la chambre à air, opérer comme suit :
  - i° La soupape étant démontée, dévisser également l’écrou de jante ;
  - 2° Desserrer presque à fond,sans le retirer, l’écrou à double ailette opposé à la valve, ainsi que les deux rondelles de cet écrou;
  - 3° A l’aide d’une forte spatule en bois adouci, détacher le bandage de l’un des côtés de la jante, cela sur toute sa circonférence si besoin est;
  - 4° Retirer avec prudence la chambre à air;
  - 5° Reconnaître la blessure et réparer à l’aide de la petite trousse Michelin.
  - Commencer par nettoyer à sec, puis enduire de gutta fondue la partie blessée de la chambre, cela sur toute l’étendue qui doit recevoir la pièce, et laisser sécher un peu ; passer ensuite de la gutta sur le côté préparé de la pièce elle-même et appliquer cette dernière en l’appuyant tant au milieu qu’au bord, jusqu’à prise de la gutta, soit trois minutes environ;
  - 6° Si l’on ne trouvait pas la blessure, gonfler la chambre à air,se mettre en quête d’eau et l’y pion-
- p.151 - vue 156/841
- - 152
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ger;un dégagement de globules indiquera le point avarié de la chambre ;
  - 7° Bien sécher la chambre à air, et plus particulièrement la place qui doit recevoir la gutta ; réparer et replacer la chambre à air, en veillant à ce qu’elle ne fasse aucun pli; pour ce faire, la gonfler au quart, puis l’étaler à nouveau avec la main en tirant en même temps à soi les boulons dejante (valve et ailettes), sans les serrer de suite sur la jante.
  - 8" Chasser à nouveau à l’intérieur les boulons de jante;
  - 9° Replacer le bandage dans la jante, de telle façon que les boulons chassés à l’intérieur puissent, en revenant, serrer le bandage sur la jante. Veiller à ne pas blesser la chambre à air;
  - io° Ramener une dernière fois à soi les deux boulons de jante (valve et ailettes) et les fixer à la jante par leur écrou respectif ;
  - ii° Gonfler à nouveau;
  - 12° Finalement visser encore une fois et très à fond les écrous.
  - Il est bien d’avoir toujours avec soi, en route, une chambre à air de rechange, en parfait état.
  - Nota. — Cette notice de démontage a moins été faite pour le motocycliste même, que pour les personnes chargées de l’entretien et celles chargées des réparations, qui pourront y puiser des indications utiles; il serait donc bien, surtout en cours de route,où l’on ne tombe pas toujours sur des gens experts, de pouvoir communiquer les passages concernant la réparation à faire.
  - J. WOLFF.
  - A suivre, la Notice de route, du même auteur, entièrement revue et complétée.
  - Nous avons au bureau du journal la Notice de démontage, nous aurons sous peu la Notice de route l8çç ; voir les prix à notre rubrique « Bibliothèque ».
  - TRANSMISSION POUR VÉHICULES A MOTEURS
  - Système L.B. Smyser, de Elisabeth (Etats-Unis)
  - .9 ?'J
  - .. fer b Fue d'ensemble de la transmission Smyser : plan et profil
  - Cette ( invention consiste en un dispositif arrière, ainsi que de la commande des di-particulier de l’ensemble des systèmes d’em- vers organes. Il est bien évident que ce brayage, ^changement de^itesses et marche système peut s’appliquer à n’importe quel
- p.152 - vue 157/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 153
  - véhicule automobile, mais il est destiné principalement aux moteurs à explosion.
  - Sur les figures ci-contre, le moteur est représenté en i. Sur son arbre est fixée la surface de transmission 5 qui agit comme plateau de friction mais qui est constituée par plusieurs surfaces coniques (au nombre de deux sur la figure), 4 et y.Perpendiculai-rementà l’arbre moteur, se trouve un arbrep qui porte les cônes de friction 6,7, 8 qui doivent venir en prise avec le plateau 3 pour obtenir les différentes vitesses.
  - Ces cônes sont maintenus sur l’arbre g par des clavettes qui les rendent solidaires de ia rotation de l'arbre, mais leur permettent de se déplacer longitudinalement sur cet arbre.
  - Comme on le voit sur la figure, les cônes 6, y sont solidaires, réunis par un manchon 13 dont la longueur est telle que un seul des deux cônes à la fois peut être en prise avec la surface intérieure de friction 4. Le déplacement des cônes est obtenu par le mouvement d’une fourchette 14 qui tourne
  - Fiers.
  - Z9 3
  - 26 fo
  - Transmission^Smyser : L'appareil de\changement de vitesse. — La commande du siégé.
  - Dispositif de sûreté.
  - autour d’un axe 2g et dont l'autre extrémité est commandée par un écrou 14’ qui se déplace le long d’un axe fileté 13. De cette façon, suivant que I on fait tourner l’axe 13 dans un sens ou dans l’autre, la fourchette étant actionnée dans un sens ou dans l’autre, l’un ou l’autre des cônes 6 et y est amené en prise avec le plateau 3.
  - Le cône 8 qui est isolé est mû de la même façon par la fourchette i<5, l'écrou /6’ et l’arbre iy. Cet arbre iy est d’ailleurs concentrique à l’axe 13.
  - Ce dispositif donne donc un embrayage, deux vitesses et une marche arrière.
  - Afin de permettre de manoeuvrer l’appareil du siège même du véhicule, les deux arbres concentriques 13 et iy sont munis de roues d’angle 18 et ig engienant respectivement avec les roues 20 et 21, solidaires de deux arbres concentriques 22 et 23 terminés à leur partie supérieure par des volants à main. Suivant que le volant est tourné dans un sens ou dans l’autre, c’est l’un ou l’autre des cônes 6 ou 7 fi11* sont en prise avec le moteur.
- p.153 - vue 158/841
- - 154
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dans la position intermédiaire, il y a débrayage. Quant au volant oo il meut le cône 8 et le tient par conséquent soit en prise, soit débrayé. On voit sur la figure que lorsque le cône à est en prise, on marche à la petite vitesse ; si le cône 8 est en prise on marche à la grande vitesse. La mise en prise du cône 7 donne la marche arrière.
  - Les deux cônes 6 et 7 sont solidaires l’un de l’autre et la longueur du manchon qui les relie est telle qu’ils ne peuvent être en prise en même temps. Mais il est également nécessaire d’éviter que le cône 8 puisse être embrayé pendant que l’un des cônes 6 ou 7 est en prise ou inversement. C’est à cela que servent les plateaux 24 et 27 (fig. 3 et 5), séparés par la pièce 26. Le plateau 24 est monté sur l’arbre /y, et le plateau 25 sur l’arbre 77. Chaque plateau porte une encoche et, lorsque tout est débrayé, la pièce 26 est en présence de deux encoches. Si alors on tourne l’un des arbres 77, par exemple, la pièce 26 est poussée et s’engage dans l’encoche du plateau opposé 24, de telle sorte que lorsque l’arbre 77 est tourné, c’est-à-dire le cône 8 embrayé, l’arbre 73 est immobilisé, et l’on ne peut bouger les cônes 6 et 7, qui ne peuvent ainsi être embrayés que lorsque le cône 8 est débrayé. Ce dispositif donne donc toute sécurité.
  - R. D.
  - LE CRITÉRIUM" DES BALLONS
  - et l’Exposition de 1900
  - M. W. de Fonvielle nous donne dans le Vélo quelques renseignements intéressants sur l’Exposition de 1900.
  - Il n’est certainement point utile,dit-il, d’attendre un vote formel pour exprimer aux organisateurs du Critérium des ballons la satisfaction avec laquelle la Société Française de Navigation Aérienne enregistrera dans la séance de jeudi prochain leur patriotique et intelligente résolution. Mais il n’est pas inopportun de faire remarquer que MM. Pierre Giffard et Arthur Porte viennent de combler une lacune dans l’exposition des ballons.
  - La Commission d’admission de l’Exposition de la classe 34, consacrée à l’aérostation, s’est trouvée en présence d’un si grand nombre de demandes qu’elle a dû craindre que la superficie de 1 000 mètres carrés qui lui a été allouée ne fût pas suffisante.
  - En conséquence elle a rejeté les demandes des exposants proposant des ballons gonflés à l’air, qui ne prenaient pas l’engagement de réduire le format suivant les exigences de la place disponible. Elle a décidé que tous les appareils de direction des ballons qui n’auraient point été expérimentés seraient rejetés.
  - Le critérium du 17 septembre prochain permettra sans doute à plusieurs inventeurs de se mettre en règle avec la résolution un peu draconienne que nous mentionnons. Ceux qui auront fait leur preuve seront admis sans difficultés avec les retardataires par le Comité, et le Comité d’installation devra prendre les mesures nécessaires pour leur accorder une place à laquelle ils auront les meilleurs de tous les droits, ceux qui sont conquis aux yeux d’un peuple innombrable de spectateurs enthousiasmés.
  - PROCÉDÉ DE FABRICATION DES RACCORDS
  - Pour cadres de bicyclettes, de tricycles et de motocycles
  - par MM. Schilling, Schor\ et Ulmer (1)
  - D’après ce curieux procédé, dû à trois ingénieurs allemands, les raccords sont obtenus en employant du sable blanc, dont on remplit préalablement le tube principal a jusqu’à une certaine hauteur, selon le nombre et les dimensions des branchements qu’il s’agit de produire. Après on chauffe le tout
  - Fig.l
  - et on le place dans un moule en plusieurs pièces b.
  - Ensuite, on exerce au moyen d’un ou de plusieurs pistons d, logés dans le tube, une forte pression sur le sable c, d’où il résulte qu’à l’endroit où la paroi du tube n’est pas soutenue par le moule, il se forme d’abord une forte boursouflure (fig. 1) dans la paroi extérieure de laquelle on pratique alors un trou qui, lorsqu’on réitère la pression, s’élargit pour prendre la forme d’une tubulure
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
- p.154 - vue 159/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 155
  - dont les parois latérales s’appuient contre le moule, et forment ainsi un raccord g (fig. 2).
  - D’après les inventeurs, ce système possède, comparativement à ceux employés actuellement, et au moyen desquels les raccords sont obtenus par emboutissage, l’avantage d’une grande simplicité, en même temps que d’une économie appréciable. De plus, ce traitement ne produit ni détérioration, ni affaiblissement, ni déformation du métal.
  - L’EXPOSITION DES TOILERIES
  - Toutes les autorisations nécessaires ayant été accordées, la Commission de l’Exposition Internationale organisé par l’A. C. F a aussitôt commencé ses travaux. Elle a adressé à toutes les personnes susceptibles d’exposer, fabricants,inventeurs, etc., la lettre suivante :
  - Le Comité de l’Automobile Club de France a décidé, dans sa dernière séance, l’organisation d’une seconde Exposition internationale d’automobiles qui, comme celle de l’année dernière, se tiendra dans le Jardin des Tuileries (côté de la rue de Rivoli) et aura lieu du 13 juin au 9 juillet.
  - Le succès obtenu par l’Exposition de 1898, le grand effet moral qu’elle a produit sur une notable partie du public, encore peu familiarisé avec le nouveau mode de locomotion, l’affluence considérable de visiteurs qu’elle a attirés et les impor tantes transactions auxquelles elle a donné lieu, sont le plus sûr garant du succès réservé à la seconde Exposition.
  - Nous comptons même sur un succès plus grand encore.
  - Depuis un an, toute l’attention des inventeurs, des ingénieurs, des grands industriels s’est concentrée sur cette nouvelle industrie; d'importantes sociétés se sont fondées, de nombreux constructeurs sont entrés dans le mouvement, tous ces éléments nouveaux qui ont besoin de se manifester sont autant d’exposants assurés et d’attractions nouvelles pour l’Exposition de 1899.
  - Enfin, profitant de l’expérience acquise, nous ferons en sorte que l’organisation et l’installation répondent à tous les désidérata.
  - Nous n’insisterons pas davantage et si, comme nous l’espérons, vous voulez bien, Monsieur, apporter votre concours à cette manifestation, nous vous prierons de nous faire connaître le plus tôt possible la surface qui vous serait nécessaire.
  - Il est très important, pour les dispositions à prendre, que nous soyions fixés à bref délai sur ce point; l’année dernière nous avons dû, par suite de nombreuses demandes arrivées au dernier moment, ajouter des surfaces couvertes et non prévues, et de telles modifications ne vont point sans de nombreuses difficultés et quelques inconvénients pour tout le monde.
  - Nous comptons sur votre gracieuseté pour nous
  - éviter ces difficultés en nous donnant une prompte réponse, nous vous en remercions très vivement par avance.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Le directeur général, président de la Commission, G. Rives.
  - A cette lettre était joint un exemplaire du règlement général de l’Exposition que nous donnons ci-après :
  - Règlement général de l’Exposition Internationale d’Automobiles
  - organisèepar VAutomobile-Club de France date _
  - Article premier. — L’Exposition d’automobiles aura lieu à Paris, du 13 juin au 9 juillet 1899,
  - aux Tuileries.
  - CLASSIFICATION
  - Art. 2. — Cette exposition sera internationale et comprendra les différentes classes ci-après :
  - i° Voitures automobiles en tous genres, moto-cycles et traction mécanique;
  - 20 Moteurs pour automobiles et accumulateurs ;
  - 30 Matériel de construction et outillage pour la , fabrication des automobiles;
  - 40 Carrosserie pour automobiles ;
  - 30 Bandages de roues de voitures automobiles et de motocycles ;
  - 6® Pièces détachées, accessoires et fournitures diverses pour automobiles et pour carrosserie d’automobiles ;
  - 7° Costumes, habillements et accessoires pour l’automobile ;
  - 8° Aérostation, navigation ;
  - 90 Inventions, applications diverses concernant l’automobilisme;
  - io° Journaux, publications, photographies et dessins relatifs à l’automobile;
  - ii° Exposition rétrospective.
  - prix d’entrée
  - Art. — Le public sera admis à visiter l’Exposition moyennant un droit d’entrée fixé pour la journée (de 10 heures du matin à 6 h. 1/2 du soir) à :
  - 1 franc par personne pour tous les jours, saut le vendredi ;
  - 3 francs par personne pour le vendredi ;
  - 5 francs par personne pour certains jours exceptionnels que pourra déterminer la Commission.
  - Au cas où il serait organise des soirees, le public y serait admis moyennant un droit d entree qui sera fixé ultérieurement.
  - CARTES D'ENTRÉE
  - Art. 4. — Des cartes d’entrée permanentes et nominatives seront délivrées aux exposants, ainsi qu’à ceux de leurs agents dont la présence sera reconnue indispensable.
  - Des cartes permanentes et personnelles seront mises à la disposition de tous les membres de F Automobile-Club de France.
- p.155 - vue 160/841
- - 156
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - HEURES D'OUVERTURE
  - Art. 5. — L’Exposition sera ouverte, tous les iours, de 10 heures du matin à 6 heures 1/2 du soir. La Commission se réserve le droit de modifier ces heures.
  - prix d’emplacements
  - Art. 6. — Des emplacements de toutes dimensions, depuis 1 mètre jusqu’à 200 mètres superficiels, seront mis à la disposition des exposants.
  - Art. 7. — Les droits afférents aux emplacements concédés aux exposants sont fixés à :
  - 25 francs le mètre carré nu, pour la classe I ;
  - 20 francs le mètre carré nu, pour les autres classes ;
  - 10 francs le mètre carré nu pour les emplacements de plein air non couverts (toutes classes).
  - CONDITIONS D’ADMISSION
  - Art. 8.— Les demandes d’emplacement devront être adressées à la Direction générale de VExpositiont, 6, place de la Concorde, avant le 1er mai
  - 1899.
  - Art. 9. — Les demandes d’admission devront contenir la désignation exacte des objets à exposer.
  - Art. 10. — Toutes les demandes seront soumises à la Commission d’organisation, qui statuera sans recours sur les refus ou admissions, et cela sans donner les motifs de ses décisions.
  - Art. 11. — Ne seront admis dans la classe I que les véhicules automobiles, voitures et moto-cycles ayant effectué préalablement le parcours Paris-Versailles et retour, sous le contrôle d'une Commission de réception déléguée à cet effet par VAutomobile-Club de France.
  - paiement des droits
  - Art. 12. — Les droits sont dus dès l’admission et sont payables, au plus tard, le i*r juin 1899. Le non-payement, à cette date, entraîne la déchéance au droit à l’emplacement. Le versement de tout exposant ayant reçu son certificat d’admission demeure acquis à l'Exposition, même si l'exposant renonçait à exposer. La direction déposerait alors des emplacements loués et restés inoccupés à l'ouverture de l’Exposition.
  - répartition des emplacements
  - Art. 13. — Les emplacements affectés aux différentes classes de l’Exposition seront désignés par la Commission.
  - Les emplacements demandés seront répartis entre les exposants, par la voie du sort.
  - Le tirage au sort des emplacements demandés à la date du Ier mai aura lieu le 10 mai, par catégorie de dimensions, en commençant par les plus grandes. Dans chaque catégorie de dimensions, chacun des exposants choisira sur plan son emplacement dans l'ordre de sortie de son nom au tirage.
  - Après le ier mai, les emplacements seront attribués dans l’ordre des inscriptions et au prorata des espaces restant disponibles.
  - Art. 14. — Au cas où les demandes d’emplacement dépasseraient, à la date du Ier mai, la super-
  - ficie disponible, les emplacements de plus de 100 mètres pourraient être réduits proportionnellement.
  - installation et décoration
  - Art. 15. — La Commission se charge des frais de la décoration générale des locaux de l’Exposition, et laisse à la charge de chacun des exposants les frais d’installation et de décoration de son propre emplacement. Chaque exposant pourra aménager son exposition à son gré.
  - Art. 16.— Toutefois, aucun exposant ne saurait être admis à adopter un arrangement qui pourrait obstruer les passages, intercepter la lumière ou gêner ses voisins ou le public. Il devra entourer l’espace qui lui est réservé de pilastres, barres ou cordelières, de façon à ne pas empiéter sur ses voisins ni sur les passages, et de préserver le public des accidents qui pourraient résulter de son contact avec des machines ou appareils exposés.
  - Art. 17. — Les clôtures ou installations séparatives ne pourront excéder un mètre de hauteur au-dessus du sol.
  - Art. 18. — La Commission se réserve le droit de faire supprimer ou de faire modifier celles des installations qui nuiraient à l’aspect général de l’Exposition, ou gêneraient les exposants voisins ou le public.
  - La Commission pourra taire retirer, également à toute époque, les objets qui, par leur nature ou par leur aspect, lui paraîtraient dangereux, nuisibles ou incompatibles avec le but ou les convenances de l’Exposition.
  - Art. 19. — Aucun exposant ne pourra garnir son emplacement d’objets différents de ceux pour lesquels il aura été admis.
  - Art. 20. — Aucun exposant ne pourra, sans l’autorisation de la Commission, céder tout ou partie de son emplacement, ni le transférer.
  - Art. 21. — Aucune construction particulière ne pourra être élevée par les exposants sans que les projets de construction et d’aménagement aient été approuvés par la Commission.
  - Art. 22. — Chaque exposant devra pourvoir à ses frais, risques et périls au transport, à la manutention, à l’installation de ses produits ou appareils. Il devra surveiller lui-même ces opérations ou les faire surveiller par son représentant, à défaut de quoi la Commission se réserve le droit de les faire exécuter aux frais de l’exposant; toutes les installations devant être terminées avant l’ouverture.
  - STANDS ET PARQUETS
  - Art. 23. — Des stands ou parquets surélevés pourront être établis dans certaines parties de l’Exposition par les exposants, mais eu vue de l’aspect général, ces stands et parquets devront être de hauteur et d’aspect uniformes, qui seront déterminés par la Commission.
  - ENSEIGNES ET TABLEAUX
  - Art. 24. — Les enseignes et tableaux devront être placés dans le sens longitudinal des galeries et à une Hauteur uniforme qui sera fixée par la Commission pour chacune des parties de
- p.156 - vue 161/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 157
  - l’Exposition. Nulle enseigne ni étiquette ne devra porter une indication quelconque de prix.
  - Art. 25. — Tous les produits seront exposés sous le nom du signataire de la demande d'admission.
  - ENTRÉE ET SORTIE DES MARCHANDISES
  - Art. 26. — Aucune autorisation d’entrer des marchandises ne sera donnée après l’ouverture et aucun objet ne pourra être enlevé pendant la durée de l’Exposition sans l’autorisation de la Commission.
  - MANUTENTION
  - Art. 27. — La manutention des objets exposés, leur réception et leur réexpédition incombent aux exposants.
  - DÉLAI D’INSTALLATION
  - Art. 28. — Les travaux d’installation se feront du 5 au 10 janvier 1899, et devront être terminés à cette dernière date.
  - RÉFECTION DES EMPLACEMENTS
  - Art. 29. — Les exposants auront à supporter les dépenses des travaux de réfection que pourraient entraîner leurs installations par des trous ou des scellements, soit dans les constructions, soit dans le sol.
  - Il est formellement interdit aux exposants de toucher aux arbres et plantations.
  - SURVEILLANCE
  - Art. 30, — Un service de police et de surveillance contre l’incendie sera organisé par les soins de la Commission qui aura, en outre, ses gardiens particuliers ; néanmoins elle ne pourra être rendue responsable à aucun degré et sous aucun prétexte des accidents de feu, d’inondation, des vols ou des dégâts quelconques qui pourraient se produire. Les exposants déclarent renoncer à tout recours de ce chef.
  - ENTRETIEN
  - Art. 31. — Il est interdit de laisser les produits exposés couverts pendant les heures d’ouverture de l’Exposition. Les exposants devront pourvoir, à leurs frais, au service d’entretien des objets exposés et de leurs emplacements pendant toute la durée de l’Exposition.
  - ASSURANCE
  - Art. 32. — Chaque exposant devra déclarer avant son entrée dans l’Exposition la valeur exacte de ses marchandises et de l’agencement de son stand qui seront assurés contre les risques d’incendie, par les soins de l’Administration et pour le compte de l’exposant; il lui en sera donné un récépissé qui seul fera foi de sa déclaration en cas de sinistre. Toute exagération dans les déclarations de valeur des marchandises à assurer, exposerait son auteur à des poursuites de la part des assureurs et de l’administration de l’Exposition.
  - MATIÈRES DANGEREUSES
  - Art. 33. — Les matières explosibles et les matières facilement inflammables ne seront admises à l’Exposition que dans des récipients solides, appropriés, et de dimensions restreintes, et ne seront admises que sur certains points de l'Exposition déterminés par la Commission.
  - ENLÈVEMENT DES MARCHANDISES
  - Art. 34. — L’enlèvement des objets exposés et des installations devra être fait par les soins des exposants et sous leur responsabilité, dans un délai maximum de trois jours, après la clôture de l’Exposition, à défaut de quoi, la Commission y procédera aux frais, risques et périls des retardataires.
  - DIPLOMES
  - Art. 35. —Il sera délivré, par l'Automobile-Club de France, à chacun des exposants, un diplôme de participation.
  - Il pourra être attribué également, par l'Automobile-Club de France, un certain nombre de médailles.
  - CATALOGUE
  - Art. 36 — La Commission se réserve le droit de publier ou de faire publier un catalogue des objets exposés; ce catalogue comprendra la nomenclature complète de tous les exposants et des produits exposés inscrits avant le tirage.
  - CIRCULAIRES ET BROCHURES
  - Art. 37. — Les circulaires, brochures, etc., distribuées par les exposants à leur stand devront être soumises à l’approbation de la Commission et recevoir son visa, qu’elle pourra retirer si la nature des imprimés rendait cette mesure nécessaire.
  - En dehors des exposants qui pourront, sous les réserves ci-dessus, distribuer à leur stand des catalogues, prospectus, etc., nul ne pourra distribuer quoi que ce soit dans l’intérieur, ni à l'entrée de l’Exposition, sans une autorisation de la Commission.
  - PHOTOGRAPHIES ET DESSINS
  - Art. 38. — Aucune photographie, aucun dessin ou croquis d’un objet exposé, ne pourront être pris sans l’autorisation de l’exposant et de la Commission, qui se réserve toutefois le droit défaire prendre toutes photographies qu’elle jugera utile.
  - CHEMINS DE FER
  - Art. 39.— Les exposants seront avisés en temps utile, des réductions de tarifs, qui seraient éventuellement consenties par les Compagnies de chemins de fer, pour le transport des voitures et des objets destinés à l’Exposition.
  - RÉGIME DOUANIER
  - Art. 40. — La Commission fera les démarches nécessaires pour obtenir l’entrée en transit (en franchise temporaire des droits de douane à charge de réexportation) des voitures et objets de provenance étrangère destinés à l’Exposition.
  - CHANGEMENTS DE DATE ÉVENTUELS
  - Art. 41. — Le retaid qui pourrait être apporté à l’ouverture de l’Exposition ou à sa fermeture, avant la date fixée, ne donnera lieu à aucune demande d’indemnité, soit de la part des exposants, soit de la part de la Commission de l’Exposition. réglement d’ordre intérieur
  - Art. 42. — Un réglement intérieur d’ordre général sera affiché dans l'Exposition et les exposants seront tenus de s’y conformer.
  - CONTESTATIONS
  - Art. 43. — Tout exposant s’engage, en cas de contestation avec la Commission d’organisation,
- p.157 - vue 162/841
- - 158
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à soumettre ses réclamations au Comité de l’Automobile-Club de France, avant d’engager une procédure quelconque.
  - Toutes contestations ou différends entre les exposants et la Commission d’organisation seront portés devant les tribunaux de la Seine.
  - Art. 44. Tout exposant déclare, par la signature de sa demande d’admission, adhérer à toutes les clauses du présent règlement et du règlement; intérieur de l’Exposition, et s’engage à s’y conformer en tous points.
  - CAS NON PRÉVUS
  - Art. 45. — La Commission se réserve le droit de statuer sans appel sur tous les cas non prévus au présent règlement, et ses décisions seront immédiatement exécutoires.
  - Nos lecteurs remarqueront que quelques modifications au règlement de l’Exposition de l’an dernier, ont été cette année introduites dans le nouveau règlement.
  - Les véhicules pour la traction mécanique forment une série à part dans la classe 1. De même les accumulateurs sont réunis dans la même classe que les moteurs pour automobiles. Nous trouvons cette année une classe qui n’existait pas l’an dernier, la classe 9, aérostation et navigation. Enfin signalons la classe 11 qui sera, espérons-le, bien documentée et ne serait pas ainsi un des moindres attraits de l’Exposition.
  - INFORMATIONS
  - Fêtes automobiles de Vérone. — Les fêtes de Vérone dureront du 11 au 15 mars. Le 13 aura lieu dans les arènes un concours de conduite. L’une des épreuves de ce concours consistera à parcourir dans le moindre temps possible une piste tracée avec des pièces mobiles : Toute pièce renversée sera comptée comme 15 secondes de perte.
  - Le mardi 14 aura lieu la course Vérone-Bastia-Mantoue-Vérone ( 16x km.) : Deux catégories A, motocycles à une place ; B, motocycles et voitures à deux places et plus. Les concurrent parti-ront-à une minute d’intervalle.
  - Le dimanche 12 se tiendra le premier congrès des chauffeurs italiens et l’ordre du jour à traiter est le suivant :
  - i° Proposition de donner un seul nom aux divers clubs automobiles italiens, mais avec administration séparée pour chaque club ;
  - 20 Elaboration d'un règlement de courses ;
  - 30 Institution d’une course nationale annuelle fédérale ;
  - 40 Proposition de tenir un congrès annuel.
  - On espère que cette manifestation donnera un bon essor à la propagation en Italie de l’automobile.
  - I/avant-train Amiot et Péneau. — MM.
  - Amiot et Péneau, les constructeurs bien connus de l’avant-train dont nos lecteurs ont pu voir un premier modèle à l’Exposition des Tuileries de 1898, viennent,après de longues et consciencieuses études de mettre au point leur appareil. Nous avons été récemment invités à aller voir les premiers, les essais définitifs du nouvel avant-train.
  - Nous avons fait une promenade dans un omnibus de famille ordinaire, auquel il avait été adapté Cette promenade a suffi pour nous montrer les avantages de ce dispositif. Pour mieux prouver encore la solidité de leur attelage, MM. Amiot et Péneau sont allés par la route à Dieppe, dans le même omnibus. Un télégramme nous annonce qu’ils sont arrivés sans aucun accident.
  - Nous donnerons très prochainement la description de cet intéressant appareil. Disons seulement aujourd’hui qu’il est muni d’un moteur Daniel Augé.
  - Automobile-Vélo-Club de Nice. — L’excursion avec déjeuner à Vence, organisée la semaine dernière par l’Automobile-Vélo-Club, a été très réussie. Etaient présents : M. et Mme Gondoin, MM. Chauchard, Journot, Pinson, Jellineck, Defayaux, Miol, de Bary, Mury, Oster Portai et sa famille, M. et Mme Peter, MM. Cle-ring, Grandt, Faraut, Lacroix, Lassalle, Roux, Vial, Lerraire, Deodato, Escoffier, de Millo, de Sullmard, de Chapuiset, Durandy, Carel, Lau-tard.
  - Temps superbe, excursion charmante.
  - O11 parle maintenant d’une grande excursion, pour le courant de ce mois, dans la montagne.
  - L’Exposition de Richmond. — En même temps que l’exposition qui se tient du 17 au 24 juin, auront lieu des concours dont nous recevons le règlement. Le premier de ces concours concerne les véhicules pesant, à vide, moins de 1 tonne 1/2. Les parcours seront de 50 milles, réduits à 30 milles pour les véhicules électriques. Les voitures devront porter leur charge complète, en voyageurs ou en lest. La vitesse ne doit jamais dépasser 12 milles à l’heure. Pour les véhicules électriques, les batteries seront déchargées à 1 volt, 8 et rechargées en présence du jury. Les conditions de ce rechargement seront notées. Après avoir couvert leurs 30 milles réglementaires, les véhicules électriques continueront à marcher, et le certificat mentionnera la distance totale parcourue.
  - Pour le concours de côtes les voitures devront être en ordre de marche pour 50 milles (30 milles pour les électromobiles), et les engrenages de transmission doivent être les mêmes que d’ordinaire.
  - Cette série est close par une course de vitesse. A la même époque aura lieu un concours de Poids Lourds, pour véhicules pesant plus de
- p.158 - vue 163/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 15Ô
  - x tonne 1/2 et moins de 3 tonnes. Les parcours seront de 20 milles, dans la banlieue de Londres.
  - Accident d’automobile.— Un grave accident vient d’arriver à notre collègue de l’A. C. F., M. P. Bouhey.
  - M. Bouhey venait de Monte-Carlo sur son break à pavillon, en compagnie de Mme Bouhey, de sa belle-sœur Mlle Gueyrot, et de son mécanicien Jouguet.
  - La voiture marchait à une vitesse moyenne. Près du pont de Saint-Jean, à la sortie de Beau-lieu, l’automobile s’engagea sur une chaussée fraîchement arrosée ; ce devait être la cause de l’accident ; les roues, en effet, dérapèrent. M. Bouhey, par mégarde, dut faire une erreur de direction, c’est-à-dire qu’au lieu de continuer à s’orienter à droite, il dirigea à gauche, où la route est bordée par un talus de 7 à 8 mètres de profondeur. Le dérapage et l’erreur de direction projetèrent la voiture en bas du talus, d’où elle fit encore un bond d’une dizaine de mètres dans un champ planté de jeunes arbustes. L’automobile s’abattit sur le flanc.
  - M. Bouhey donna violemment de la tète contre le plafond du break et se fît deux profondes blessures. Mme Bouhey et Mlle Gueynot, demeurées sur le break, en furent quittes pour l’émotion, ainsi que le mécanicien Jouguet qui avait sauté de la voiture sans se faire aucun mal,
  - M. Bouhey a eu le cuir chevelu enlevé et une blessure profonde qui n’intéresse heureusement pas la boîte crânienne.
  - Par bonheur, cette blessure, quoique fort douloureuse, ne présente pas de gravité, et le blessé en sera quitte pour quelques semaines de repos.
  - Course Montpellier-Béziers-Toulouse. —
  - La Société des Chauffeurs du Midi organise une course Montpellier-Béziers Toulouse.
  - Cette course se disputera le samedi Ier avril quelque temps qu’il fasse, et est ouverte à tous les véhicules automobiles. Il est, en effet, créé trois séries de concurrents : A. Voitures de vitesse; B. Motocycles ; C. Voitures de touristes.
  - La course se fera en une seule étape. Les coureurs de vitesse partiront de Montpellier, les touristes de Béziers.
  - L’itinéraire comprend : Montpellier, Mèze (27 kil. 5); Montagnac (12 kil.) ; Pézénas (6 kil. 5); Béziers (22 kil.) ; Coursan (18 kil. 5) ; Narbonne (7 kil.) ; Lésignan (21 kil. 5) ; Trèbes (27 kil. 3) ; Carcassonne (6 kil. 5) ; Castelnaudary (36 kil.) ; Villefranche-de-Lauragais (22 kil.); Bazièges (C.); Toulouse (36 kil.). Total pour les coureurs de vitesse, 243 kil.; pour les touristes, 197 kil. Seront neutralisées les traversées de Béziers, Narbonne, Carcassonne et Castelnaudary.
  - Le départ sera donné exactement aux coureurs à 9 heures du matin pour Montpellier et à 7 heures pour Béziers, heure de l’horloge intérieure des Chemins de fer. Les concurrents partiront
  - groupés, placés suivant leur ordre d’engagement.
  - Les prix consisteront en médaille.
  - Ajoutons enfin que les engagements seront reçus jusqu’au 25 mars, à 6 heures du soir, au secrétariat des Chauffeurs du Midi, 25, rue Roquer laine, à Toulouse.
  - Le Concours Automobile de la « Presse»
  - — Voici les conditions définitives du concours automobile que la Presse organise pour avril prochain •
  - i° N’y pourront participer que les véhicules automobiles à deux places au moins, dont le poids ne dépassera pas 300 kilos à vide ;
  - 20 Le concours ne donnera pas lieu à une course, mais bien à des expériences publiques qui auront lieu, pendant une huitaine de jours, sur le parcours de Paris (Porte-Maillot) à Milites et retour (environ 100 kilomètres) ;
  - 30 Les véhicules devront transporter, au minimum, deux personnes, dont le poids sera vérifié et mentionné sur les brevets ;
  - 40 Prendront place sur le véhicule : x° la personne chargée de le conduire; 20 un commissaire du concours ;
  - 30 II sera accordé un brevet à tout concurrent qui aura accompli le trajet, selon les conditions prescrites, dans un délai de temps maximum de cinq heures ;
  - 6° Les motocycles traînant une voiturette seront admis comme véhicules à deux places ;
  - 70 Les engagements devront être adressés à la Presse, 12, rue du Croissant, avant le 31 mars prochain.
  - Ils devront mentionner :
  - 1» Les noms du constructeur et du propriétaire;
  - a5 Le genre du véhicule et du moteur (voiturette ou motocycle ; pétrole ou électricité, etc.) ;
  - 30 Le poids (à vide) du véhicule et son prix d’ac quisition.
  - Il ne sera perçu aucun droit d’entrée.
  - Automobile Franco-Grec de Marseille. jJ
  - Après la création d’une section de chauffeurs à l’Union Vélocipédique de Provence, voici que les membres de la colonie grecque de Marseille viem nent de fonder, avec quelques sportsmen marseillais, un Cercle sous le nom de : Automobile Franco-Grec de Marseille; ses fondateurs sont : MM. Dimitri Zafiropoulo, Thano Vuccina, Theo-logo, Rodocanachi, Catzigra, Vagliano, Borelli, Mantes, Rivoire, Dubois, de Farconnet, Domergue, Barlatier, etc., etc.
  - ^ Le siège social est provisoirement au garage de la Société marseillaise d’automobiles, cours Lieu-taud.
  - PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et C1* Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.159 - vue 164/841
- - 160
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Course Pau-Bayonne-Pau. — Les engagements, pour la course du 6 avril, arrivent très nombreux. Parmi les motocyclistes inscrits, relevons les noms de Marcellin, Rigal, Ducom, Bé-connais ; parmi les chauffeurs : Giraud, Journu, Guédon, Leys, etc.
  - La Commission de l’Automobile-Club Béarnais va, un des prochains jours, reconnaître la route et prendre des dispositions en vue de l’organisation.
  - Course Tours-Angers-Tours.— Le Véloce-Club de Tours vient de décider d’organiser une course automobile Tours-Angers-Tours, qui aura lieu le io septembre, sous le patronage de l'Automobile-Club de France.
  - Les chauffeurs-mécaniciens. — On vient de renvoyer à la quatrième Commission du Conseil municipal deux pétitions, la première émane de l’Union centrale des chauffeurs-mécaniciens qui sollicite une subvention pour ses cours professionnels, la seconde est de l’Union centrale des chauffeurs-conducteurs qui sollicite une subvention.
  - Le record du kilomètre. — Le comte de Chasseloup-Laubat s'est attaqué au record du kilomètre que détenait M. Jenatzy.
  - Voici les temps du recordman qui sont tous records du monde pour tout genre de locomotion sur route :
  - i kilomètre arrêté, 48 s. 3/5 (ancien record 56 s. 4/5).
  - 1 kilomètre lancé en 38 s. 4/5 (ancien record
  - 44 s- 4/5)-
  - 2 kilomètres arrêté en 1 m. 27 s. 3/5 (ancien record 1 m. 41 s. 3/5).
  - Les 1 000 mètres en 38 s. 4/3 font environ 95 kilomètres à l’heure.
  - Cette vitesse tenue par un rapide de Bordeaux à Paris (585 kilomètres) lui permettrait de couvrir la distance en 6 h. 18 m. au lieu de 8 h. 4 m. (temps actuel).
  - Les roues, d’un mètre de diamètre, ayant fait 333 évolutions pour un kilomètre ont tourné, sans bouger, à une vitesse de près de 9 tours par seconde.
  - Voilà qui fait honneur à la carrosserie.
  - M. de Chasseloup-Laubat montait comme de coutume une voiture électrique Jeantaud. Cette fois-ci, la voiture, terminée en pointe, présentait assez exactement la forme d’un cigare. Voici, d'ailleurs, quelques détails sur ce terrible engin :
  - La voiture, toute blanche avec une simple couronne bleue des deux côtés du biseau de l’avant, mesure 3 m. 80 desquels il faut déduire 1 m. 50 environ pour le coupe-vent de l’avant et de l'arrière. L’empattement est de 1 m. 95. La voie est de 1 m. 44. Ajoutons que les quatre roues égales ont un mètre de diamètre et sont munies de pneus de 65. La voiture pèse environ 1 500 ou 1 600 kilogs, et le moteur peut, dans un coup de collier, donner de 30 à 36 chevaux.
  - Osmont et Rigal, tous deux à tricycle,ont tenté de battre les temps pour motocycles.
  - Osmont a fait 1 m. 10 s. 1/3 et 1 m. 3 s.; Rigal 2 m. ix s. et o m. 57 s. 2/5. Ce dernier temps est remarquable, donnant plus de 60 à l’heure.
  - Service automobile Hyères-Toulon.— Les
  - voitures automobiles qui assurent le service des voyageurs entre Hyères et Toulon ont commencé à fonctionner la semaine dernière.
  - Le trajet s’accomplit en 55 minutes environ, y compris les temps d’arrêt à chaque station.
  - Jusqu’ici, tout a bien marché.
  - Course de voitures à réclamer. — Mercredi dernier s’est courue de Paris à Saint-Germain, la course de voitures à réclamer organisée par notre confrère le Vélo. Comme on le sait, les voitures engagées sont mises en vente pour un prix minimum donné avec l'engagement. Nous donnerons les résultats de cette epreuve dans notre prochain numéro ; disons seulement que la liste comprenait 34 inscriptions, tant motocycles que voitures.
  - SOCIÉTÉS
  - Formation d’une Société pour l'exploitation de voitures électriques au capital de 100 0C0 francs. La Société exploitera les voitures électriques système Oppermann et prend le titre de Société Française d’automobiles électriques siège social, à Paris, 3, rue Scribe. Ont été nommés administrateurs pour 0 ans, MM. Moriano de Cuadra, G. Zos-senheim, G. Renard, V. Hurtado; commissaire, M. Adrin Caro.
  - *
  - Formation de la Compagnie Générale des Moto-Voitures, au capital de 100 000 francs, siège social, 96, rue Saint-Médéric, à Bondv.
  - *
  - Il vient de se former une Compagnie, au capital de 665 000 francs, ayant pour objet la vente d’automobiles et motoey clés, ainsi que de tous les autres articles se rapportant à la locomotion automobile, dans les pays scandinaves.c’est-à-dire le Danemark, la Suède et la Norwêge. La raison sociale est The Northern Motor Car Co., Limited, directeur M. Hassel. Le siège social est situé 28, Bredgade, à Copenhague. Ajoutons que la Compagnie a, dès à présent, la représentation des tricycles de Dion-Bouton et des voitures Daimler pour les pays Scandinaves.
  - ----------+-----------
  - Avis et Convocations
  - — MM. les Actionnaires de la Société anonyme Tattersall Français sont convoqués en assemblée générale annuelle le jeudi 3ü mars 1899 à 10 heures du matin au siège social, 24, rue Beaujon.
  - — MM. les Actionnaires de Ja Compagnie Générale des Services Municipaux et Départementaux de France, pour transports automobiles sont convoqués en assemblée générale ordinaire le 18 mars 1899 à 2 h. 1]2, 4, rue Chauchat.
  - — MM. les Actionnaires de la Société pour l’Exploitation des Appareils à adhérence magnétique (brevets de Bovet), sont convoqués en assemblée générale ordinaire le 29 mars 1899 à 10 heures du matin au siège social, 60, rue de la Victoire.
  - Directeur-gérant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, 0. DESMARES, 151, avenue dn Roule, Neuilly-s-Seine
- p.160 - vue 165/841
- - Sixième Année — N0 11
  - 16 Ma us 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N» 11
  - Le Règlement de Circulation des Automobiles.
  - La Baignoire de Marat, Gaston Senzier.
  - L’Emploi Industriel des Automobiles de Poids Lourd, Daniel Bellet. — L’Exposition des T uileries.
  - Notice de route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton : Av.’nt-propo? ; premiers soins; conduite du tricycle ; mise en marche : façon d’arrêter, J. Wolff. — Communications officielles du Tou-ring-Club de France.
  - Avant-train moteur Amiot et Péneau, applicable aux voitures existantes ou aux voitures automobiles, G. Desjacques. — Automobile-Club de France : Ballottage, Commission du Pas Français.
  - Informations : Courses de Nice, Charles River, des auto à réclamer, du Parc des Princes : Fiacres électriques de New-York .; Coupe des motocycles; Concours d’accumulateurs; Voiturette de Riancey ; Automobiles Gardner. — Correspondance.
  - LE RÈGLEMENT DE CIRCULATION
  - des automobiles
  - Après un long stage au Conseil d’Etat, le projet de règlement sur la circulation des automobiles vient enfin d’être remis au ministère des Travaux Publics pour y être revu, puis soumis à la signature du Ministre ; après quoi il ne lui restera1 plus qu’à recevoir la signature de M. Loubet pour, de projet, devenir règlement, et il sera aussitôt publié au Journal Officiel.
  - Nos lecteurs se rappellent que, dans notre numéro du 4 août 1898, nous avons publié une étude du projet tel qu’il était à cette époque depuis, quelques modifications.ont été introduites, et comme il est fort possible que de nouveaux changements y soient apportés par le ministre qui, nous le rappelons, a tout pouvoir pour cela, nous ne le publierons in-extenso que lorsqu’il sera devenu officiel, ce qui, d’ailleurs, ne saurait tarder beaucoup.
  - Les changements apportés au projet primitif par les Commissions du Conseil d’Etat portent principalement sur les motocycles et sur les voitures remorquées. Signalons cependant la disposition générale qui exige que les véhicules ne puissent « ni effrayer les chevaux, ni répandre d’odeurs incommodes ». D’autre part les automobiles pesant, à vide, plus de 230 kg. doivent être munies d’une marche arrière.
  - Les freins doivent être très efficaces et un système doit permettre d’arrêter toute dérive en arrière.
  - Une déclaration est nécessaire pour la mise en circulation de tout véhicule automobile. Cette déclaration, adressée au préfet du département résidence du propriétaire, portera le nom et l’adresse de celui-ci et sera accompagnée d’une copie du procès-verbal de réception de la voiture, procès-verbal que le constructeur doit livrer à l’acheteur en même temps que la voiture. La décoration faite dans un département sera d’ailleurs valable pour toute la France.
  - La vitesse de circulation reste limitée à 30 km. à l’heure en rase campagne et 20km. dans les agglomérations, vitesses déjà indiquées dans le projet primitif et qui satisferont amplement tour automobiliste sérieux. D’ailleurs, pour les courses d’automobiles, la vitesse de 30 km. à l’heure peut être dépassée en rase campagne, mais en aucun cas la voiture ne devra marcher à plus de 20 km. à l’heure dans les agglomérations.
  - Les organisateurs de courses sur routes devront non seulement demander l’autorisation du préfet de chanue département traversé, mais, de plus, ils devront avoir, huit jours à l’avance, l’agrément du maire de chacune des communes intéressées.
  - Tout conducteur d’automobile devra être muni d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des mines. Voici un paragraphe qui étend donc à toute la France un régime réservé jusqu’ici au département de la Seine. Il y a ainsi à prévoir la création d’un certain nombre d’inspecteurs pour les centres automobilistes importants où le service des mines ne pourra suffire à assurer seul l’examen des véhicules présentes.
- p.n.n. - vue 166/841
- - 162
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - De plus « un certificat de capacité spécial sera institué pour les conducteurs de moto-cycles d’un poids inférieur à 150 kg. ». Voici donc les motocyclistes, jusqu’ici libres, obligés dorénavant de passer un examen dont la nécessité ne se fait, en somme, pas bien sentir.
  - Après deux contraventions dans l’année, le certificat de capacité peut être retiré par arrêté préfectoral, le titulaire entendu et sur l’avis du service des mines.
  - Quant aux automobiles remorquant d’autres véhicules , elles sont soumises aux mêmes règlements, mais de plus devront avoir été reconnues aptes à ce service particulier; l’autorisation sera valable pour tous les départements.
  - Pour mettre en circulation des trains remorqués, il sera nécessaire de faire une demande d’autorisation en spécifiant l’itinéraire, le poids et la composition des trains. Les points de stationnement pour les services publics, seront désignés par l’arrêté préfectoral d’autorisation. On voit donc bien qu’il n’est pab nécessaire d’avoir une concession pour établir un service d’automobiles.
  - Le règlement stipule que, pour les trains sur routes, chaque voiture doit être munie de freins efficaces, manœuvrés par le mécanicien ou sinon par des conducteurs spéciaux dont le nombre sera proportionné à l’importance du convoi, eu égard aux déclivités du parcours et à la vitesse de marche.
  - Pour les voiturettes attelées aux tricycles dont le poids, voyageur compris, ne dépasse pas 200 kg., on n’exige pas de frein spécial, à condition que les freins existants soient capables de servir efficacement pouj; l’ensemble.
  - Mais, nous le répétons, ceci n’est encore qu’un projet, plus complet, il est vrai, que celui que nous avions déjà étudié au mois d’août, mais auquel il manque l’approbation du Ministre des Travaux publics, pour avoir force de loi. On voit par ce court aperçu,, qu’il donne, en somme, satisfaction aux désirs de la majorité des chauffeurs.
  - -------4.------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
  - LA BAIGNOIRE DE MARAT
  - Ilyaunan oudeux,un denosplus aimables chauffeurs, possesseur d’une voiture à quatre places avec siège du conducteur sur une des deux places d’arrière, s’avisa que les personnes placées sur les sièges d’avant lui masquaient la vue de la route. Il eut une idée bien simple, pour laquelle il ne prit aucun brevet et que certains constructeurs ont appliquée depuis. Il baissa les deux sièges d’avant et put ainsi voir par-dessus la tête de ses compagnons de route. C’était pratique, pas plus laid qu’autre chose, et le promoteur de la chose en fut très fier. Il signala l’innovation dans une lettre adressée à un journal spécial dont j’ai oublié le nom.
  - Patatras! voici que, dans le numéro suivant, parut une lettre d’un autre chauffeur qui disait tout simplement :
  - — « J’ai vu la voiture de M. X.... C’est la baignoire de Marat ! »
  - Ce pauvre M. X... faillit en faire une maladie. Il avait tant travaillé pour améliorer sa voiture et voici qu’on la comparait irrévérencieusement à l’horrible récipient en forme de sabot dans lequel ce bon Marat, dit l’Ami du peuple, fut si méchamment mis à mort par cette excellente Charlotte Cor-day, dite l’ange de l’assassinat. Et, quoique injuste, le mot resta.
  - J’avoue que j’ai pensé à la baignoire de Marat en voyant la voiture avec laquelle le comte de Chasseloup-Laubat a décroché l’autre jour le record du kilomètre. Comme aspect général, il y a de ça.
  - Oh! je sais très bien que ce n’est nullement la faute de Jeantaud, son excellent constructeur, auquel je serais désolé de faire la moindre peine, car je connais toute sa valeur. C’est, en effet, un des précurseurs de l’industrie automobile. Il a commencé à s’en occuper presque en même temps que de Dion et Bouton et bien avant Levassor, à une époque où vouloir construire des voitures sans chevaux était considéré comme une des formes graves de l’aliénation mentale et où la prétention de faire marcher par l’électricité lesdites voitures paraissait encore plus folle. J’ai connu Jeantaud à ce moment. Nous avons vu naître ensemble l’accumulateur Fulmen. Je tiens donc à préciser. S’il a construit la baignoire de Marat, fort bien du reste, c’est qu’il ne pouvait pas faire autrement.
  - Il était, en effet, 'tout naturel qu’un programme absurde engendrât une voiture fantastique. Du moment que l’on demandait seulement une mécanique pouvant marcher en ligne droite et en palier, pendant quelques secondes, au maximum de vitesse, on imposait aux constructeurs l’obligation de faire des insanités. Tranquillisez-vous, ce n’est pas fini. Nous verrons sous
- p.162 - vue 167/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE 163
  - peu la voiture - basset roulant presque sur les induits de ses moteurs électriques. Il y en aura bien d’autres.
  - On ne demande pas aux concurrents de pouvoir prendre un virage à vitesse normale, on ne leur demande pas de remplir une seule des conditions indispensables à une voiture automobile. Leurs véhicules peuvent être incapables d’aller de Paris à Versailles, ou même de la Madeleine à la Bastille. Du moment qu’ils battent le record du kilomètre, c’est parfait.
  - On a fait la même chose, dans le Yachting. On a créé des courses à formules et des courses à .records. On est arrivé à l’absurde. On a eu les bateaux à bulbe, les bulb-keel, qui vont très vite sur rade, en régates, mais sont incapables de tenir la mer et sont inhabitables pour leur équipage. On a créé la machine de course qui peut à peine aller sur l’eau. Va-t-on maintenant nous doter de la machine de course ne pouvant aller sur route?
  - Et prenez garde aux conséquences. Notre excellent confrère le Yacht contient, dans son dernier numéro, une lettre bien instructive. Un de ses lecteurs. M. J. de Thézac, lui signale l’erreur des constructeurs de notre côte ouest qui ont, depuis quelques années, trop imité dans leurs constructions courantes, les formes créées par les fabricants de yachts de régates. Résultat : pour un seul coin du littoral et pour le seul hiver de 1897, « soixante-quatre pêcheurs Grésillons ont péri, et presque tous les bateaux sombrés étaient des bateaux tout neufs. »
  - Espérons que, malgré le fâcheux esprit d’imitation qui domine l’industrie automobile, un de nos lecteurs n’aura jamais à nous signaler la mort de soixante-quatre chauffeurs montant des voitures toutes neuves inspirées de la baignoire de Marat.
  - Gaston SENCIER. ------------+------:------
  - L’EMPLOI INDUSTRIEL
  - DES
  - AUTOMOBILES DE POIDS LOURD
  - Toutes les expériences faites, tous les concours qui ont eu lieu en France ou en Angleterre, démontrent les avantages que l’on peut tirer de l’emploi des automobiles dans les gros transports ; mais il est fort intéressant de relever l’économie exacte que peut assurer en la matière, la substitution de la traction mécanique à la traction animale. Ce sont des données de ce genre que nous trouvons dans une communication de M. S.-H. Sparkes à la « Liverpool Self-Pro-pelled Traffic Association. »
  - M. Sparkes était à même de faire des ob-
  - servations du plus haut intérêt : il est, en effet, associé à la maison Fox brother» and Co, qui possède des filatures de laine à Wellington, dans le Somerset, et en même temps des usines secondaires à Uffculme et à Culmstock, dans le Devonshire, et enfin, un dépôt de laines à Taunton. Cette maison a donc des camionnages constants à effectuer entre ses différents établissements, et, jusqu’au mois de mars de 1898, ils avaient été assurés uniquement au moyen de charrettes et de chevaux. Entre Taunton et Wellington, le chemin est excellent, large, en bon état d’entretien, sans rampes accentuées; pour atteindre Uffculme et Culmstock, c’est exactement le contraire. Ces deux points sont loin de la grand’route, et les chemins qui y mènent sont étroits, mal entretenus, pleins
  - de coudes et de rampes atteignant —ï— et
  - 100
  - même — ; pour assurer les transports dans
  - ces mauvais chemins, il fallait constamment deux attelages de 2 chevaux, souvent même une cinquième bête de renfort, et les animaux étaient assez rapidement mis hors de service.
  - Pour remédier à cette situation, M. Sparkes essaya d’abord un tracteur léger, mais il constata que le coût de premier établissement était hors de proportion avec le travail à fournir, et, ne voulant dès lors recourir qu’aux véhicules automobiles, il mit en essai un camion construit par la « Lancas-hire Steam Motor Co ». Celui-ci pesait sensiblement plus que les 3 tonnes permises par les règlements régissant la matière ; aussi fut-il seulement pris en location par la Compagnie Fox brothers, tandis que les mêmes constructeurs en achevaient un qui ne devait peser que 3 tonnes exactement.
  - Le premier véhicule, le camion loué, avait en somme bien fait son service, quoique il se fût produit quelques légers incidents : un jour une des roues de derrière était tombée dans un fossé, et il avait fallu trois heures et demie de travail pour l’en sortir ; une autre fois, une fracture dans la soupape du cylindre à haute pression avait forcé le camion à rentrer avec le seul secours de son cylindre à basse pression.
  - Le nouveau wagon ne comporte pas de grandes modifications par rapport au premier et, du reste, M. Sparkes estime que, pour obtenir un véhicule automobile réellement susceptible de traîner une charge de 3 à 4 tonnes sans montrer une usure et une fatigue démesurée, il faut qu’on modifie d’abord le règlement étroit qui limite à 3 tonnes le poids mort des automobiles. Les constructeurs se voient par là forcés de construire trop légèrement; ils ont besoin de pouvoir disposer d’une tonne de plus. Quant à la vitesse réglementaire de 5 milles (8 kilomètres à l’heure), elle semble abso-
- p.163 - vue 168/841
- - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ië4
  - lument suffisante à notre auteur. Le nouveau camion, fourni à la Compagnie Fox, circula d’abord à une allure sensiblement plus rapide; mais à chaque instant on avait des ennuis avec la machine et avec les engrenages . on réduisit la vitesse du moteur, on monta un pignon de chaîne plus petit sur le second arbre de transmission, et tout, dès lors, se passa au mieux.
  - Le premier camion fit un total de 113 voyages représentant un parcours de 1 633 milles (2 611 kilomètres); le second camion fit 137 voyages et 1 774 milles. Celui-ci transporta en tout 434,6 tonnes (françaises), ce qui lui donnait un chargement moyen de 1 879 kilos ; celui-là voitura en tout 685,7 tonnes métriques, ou 2 509 kilos en moyenne.
  - La consojmmation totale d’essence pour les 1 camions a été de 3 881 gallons, ou 17 619 litres. M. Sparkes est ainsi arrivé à cette conclusion que le transport d’une tonne à un mille au moyen de ces camions automobiles ressort à 0,52 gallons, ou à 3,36 litres; cela fait, par tonne française à un kilomètre, 144 litres d’essence. (Bien entendu nous ne parlons que de la tonne de poids utile.)
  - Ce chiffre paraîtra sans doute élevé, comme le fait remarquer M. Sparkes dans son rapport, mais il faut tenir compte (Je ce que presque tous les voyages à Taunton, plusieurs autres sur Poole et sur Exeter (représentant en tout environ 800 milles), ont été faits à vide. On ne doit pas oublier non plus que les routes étaient particulièrement mauvaises ; de plus on n’a pas tenu compte des petits parcours nécessités dans les cours des établissements pour aller chercher les chargements ou pour décharger.
  - Au point de vue des observations générales, M. Sparkes dit : « Nous ne savons pas encore comment se comportera notre camion par la neige, mais nous pouvons préjuger que les choses se passeront tout aussi bien qu’avec des chevaux. Mais il y a une chose certaine, c’est que l’état dans lequel se trouvent le plus souvent les routes impose souvent à la chaudière un travail qui dépasse ce qu’elle peut fournir. Quant aux détériorations que les automobiles feraient supporter aux chaussées, il faut absolument en rabattre : l’ancien système de transport doit même entraîner une usure bien plus considérable. Il est juste de dire que notre camion à vapeur (au moins celui du second type), a des bandages larges de 127 millimètres à l’avant, et de 152 à l’arrière. »
  - Après des expériences dont il a rendu compte, et qui portent sur une période de neuf mois (depuis le 28 mars 1898) M. Sparkes a pu comparer les dépenses effectuées avec celles qu’aurait entraînées l’emploi des attelages classiques ; et cela en calculant un
  - intérêt extrêmement élevé sur les frais de premier établissement et en se basant sur des réparations exceptionnelles et sur des salaires forté levés pour les mécaniciens. Le camion automobile usant l’essence comme combustible fera le travail voulu pour une somme totale de 339 livres 12 shillings 1 pennv par an. Ce travail représente une charge de 2,16 tonnes (anglaises) transportées à 16,76 milles pendant 270 jours, ou 9 771 tonnes-mille utiles. Cela revient donc à 8.3 pence par tonne et par mille, ou, en convertissant finalement en mesures françaises, à un peu plus de 53 centimes par tonne métrique à 1 kilomètre. Le même travail, effectué au moyen de chevaux, entraînerait une dépense de 369 livres 5 shillings, et encore entreprend-on, avec un camion automobile, certaines choses qu’on ne tenterait pas avec les chevaux, ce travail supplémentaire étant évalué à quelques 20 livres.
  - Il faut noter un point qui a bien son importance. Le prix de revient par tonne-kilomètre est élevé ; mais cela tient en grande partie à ce que chaque chargement était d’un poids assez faible, la laine étant surtout une marchandise encombrante.
  - Daniel BELLET.
  - ------------♦-------------
  - L’EXPOSITION DES TUILERIES
  - A peine a-t-on annoncé que l’Automobile-Club de France organiserait cette année encore un Salon de l’Automobile aux Tuileries, que déjà les demandes d’emplacement affluent.
  - M. Gustave Rives, l’aimable directeur du nouveau Salon, comme il fut celui de 1898, n’a qu’une crainte, celle d’être obligé de réduire par trop les emplacements demandés par les exposants.
  - Voici d’ailleurs une première liste des maisons déjà inscrites :
  - De Dion et Bouton ; Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor: Société l’Automobile; Société Decauville; Société des Automobiles Peugeot; Darracq et Cie; Jeantaud ; Société des voitures Kriéger; Marot, Gardon et Cie; Compagnie des Bandes Kelly; Darras ; Vermorel; Amiot et Peneau; Chavanet, Gros, Pichard et Cie ; Bernheim ; Malicet et Blin ; Grouvelle et Ar-quembourg; Société des Voiturettes Léon Bollée ; Bail, Pozzy et Cie; Goujon frères; F. Chary ; Goyet et Legras; Gobron et Brillié ; Le Brun et Cie ; Daniel Augé et Cie ; Alfred Dinin ; Société des Huiles de Colombes; Louis Miquet ; Pigier ; Henry; Hugot ; Bonnafous, Thévenin frères, Séguin et Cie ; Chouanard; Tenting; J. et O.-G. Pierson ; A. Rossel, Wetzel et fils; Block et C1* ; Arnaud et Marot; Société Anonyme des alliages Cothias; Besse fila.
- p.164 - vue 169/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 165
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON
  - Nous commençons aujourd’hui la publication de la Notice de route sur la conduite et l’entretien des tricycles avec moteur de Dion-Bouton.
  - L’auteur s’excuse, dans une lettre qu’il nous adresse, de l’aspect un peu décousu, dit-il, que pourrait avoir sa notice, conçue au milieu ae nombreuses occupations. Tel d’abcid n’est pas notre avis, que M. Wolff nous pardonne, mais serait-ce, que le fruii nous important plus que l’écorce, nous croyons faire œuvre utile en propageant cet ouvrage.
  - L’auteur a l’indiscutable mérite d’avoir, le premier, en septembre 1897, sans matériaux, sans appui autre que son expérience, osé cette publication sur le tricycle.
  - La façon dont on verra les explications classées, font de cet ouvrage un type unique, un travail de longue haleine et tout à fait personnel .
  - Prenant le taureau par les cornes, l’auteur s’est ba é sur les causes d’arrêt qu’il a mises en tête de sa notice pour qu’elles y tassent office de répertoire.
  - Le procédé est peut-être un peu énergique, ce n’est plus le tête à-tète entre l'auteur et le lecteur, mais la prise de corps avec la bête, avec l'horrible pa ,ne, dont il fallait de suite pouvoir se rendre maître, 'ans perte de temps, sans hésitation.
  - Seul, nous comprendra le motocycliste, celui qui a cherché ; il nous dira à la troisième ou quatrième publication que nous allons entreprendre, si cet étalage de tout ce qui peut arriver à un motocycliste durant le cours de trois années, lui semble ou non pratique.
  - Nous ne sommes plus au temps où l’on pouvait nuire à l’essor de l’automobile, en dévoilant les causes petites et grandes qui peuvent ralentir l’allure ou arrêter la marche, nous sommes au contraire, fort heureusement, au temps où on doit les détailler suffisamment pour aider à les prévoir, à les éviter.
  - AVANT-PROPOS
  - La première édition de cette Notice dite de route paraissait en septembre 1897 ; chaque transformation du tricycle est l’objet d’une nouvelle édition, celle-ci saura peut-être apporter au débutant qu ilque lumière, cela surtout par la façon dont y sont classées les explications, lesquelles, après quelques heures de pratique, deviendront rapidement compréhensibles, à qui même n’aurait aucune notion.de mécanique.
  - D’un volume restreint, pouvant être consultée sur route, cette Notice est basée sur les causes d’arrêt qui y servent de répertoire, et permettent de trouver immédiatement (à l’aide de renvois),
  - les renseignements correspondant à chacune de ces causes.
  - L’auteur, profitant de son noviciat pour prendre note des moindres détails qui l’ont arrêté, les a classés par ordre de fréquence, et autant que possible, par ordre de simplicité, cela dans le but de faire profiter de ses premières hésitations ceux qui viennent après lui, en mettant immédiatement sous leurs yeux ces détails qui peuvent, en routey échapper à l’examen de simple mémoire et faire perdre du temps.
  - Cette Notice pourra intéresser tous les motocyclistes qui, sur des bâtis de fabricants différents, ont le moteur de Dion-Bouton, soit avec piles ou accumulateurs.
  - Cette Notice fait suite à la Notice spéciale sur le démontage et graissage dutricycle de Dion-Boutoiq réglages divers des mouvements et du bâti de ce tricycle, rechange de multiplications, pneumatiques, etc., etc., du même auteur.
  - PREMIERS SOINS
  - 1. — Disons de suite que les tricycles neufs sont livrés en parfait état et toujours prêts à partir ; il en est souvent autrement des tricycles d’occasion pour lesquels on devra plus particulièrement procéder aux vérifications suivantes :
  - 2. — S’assurer, avant de prendre livraison de son tricycle,qu’il n’a subi en route aucu ie avarie, ne pas hésiter, pour les tricycles neufs surtout, à rendre les compagnies responsables.
  - 3. — Procéder soigneusement au déballage en évitant aux bandages pneumatiques le contact des objets pouvant les blesser, clous, etc.
  - 4. — Veiller, surtout les premiers temps, à ce que les écrous du bâti restent bien assujettis, principalement ceux que Ton démonterait le plus souvent.
  - 5. — S’assurer du serrage strict du guidon.
  - 6. — Voir plus loin à Varticle Piles les soins à donner aux piles sèches dont sont munis les tricycles nouveaux modèles.
  - 7. — Voir à l'article Accumulateurs, les soins à donner aux accumulateurs dont restent munis certains tricycles.
  - 8. — Resuivre le serrage des bornes et contacts électriques, comme indiqué à Varticle Contacts.
  - 9. — S’assurer de la provLi m . t qualn j dù -seace (voir Essence). -
  - 10. Vérifier la c j.npression {voir Compression).
  - 11. — S’assurer du parfait réglage ces roulements.
  - 12. — Examiner la tension de la chaîne.
  - 19. — S’assurer très soigneusement du fonctionnement des freins.
  - 14. - - Bien soigner le graissage comme indiqué article graissage.
  - 15. — Si l’un pos ède une chambre à air de rechange, s’assurer de son état.
  - 16. — N’oublier aucun des objets nécessaires en route.
  - 17. — Bien fermer la sacoche à outils, afin de ne perdre aucun de ces outils.
  - CONDUITE DU TRICYCLE
  - 18. — Le grand mérite de l’automobilisme consiste moins à aller vite qu’à être prudent.
- p.165 - vue 170/841
- - 166
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le mérite de la vitesse revient au constructeur, celui d'être prudent revient tout au conducteur.
  - 19. — Avant de se servir du tricycle automobile, tout débutant, bicycliste ou non, devra se familiariser avec la conduite d’un tricycle ordinaire, les pieds ne quitteront jamais les pédales.
  - 20. — Faire invariablement toute manoeuvre avec la main gauche ; ne jamais, en aucun cas, lâcher la poignée de droite, qui doit être tenue sans raideur dans le bras, mais fermement par la main.
  - 21. — Ne jamais faire les tournants à grande allure, supprimer absolument la vitesse acquise avant de les attaquer.
  - 22. — Ne faire de la vitesse qu’après un long exercice et seulement en route déserte et bonne, mieux vaut en faire le moins possible.
  - 23. — Il y a dans la conduite du tricycle des finesses, des délicatesses, que le cavalier doit pressentir et observer, c’est ainsi que le même outil peut, entre deux mains différentes, prendre un aspect tout autre et fournir une durée absolument différente.
  - 24. — Le moyen le plus rapide de faire son éducation, serait de relire cet ouvrage après chacune des premières sorties ; le relirait-on chaque jour et durant un mois, il est probable qu’à la dernière lecture on aurait encore à s’arrêter sur tel ou tel passage qui, la veille, paraissait insignifiant, faute d’avoir été compris.
  - MISE EN MARCHE
  - Par abréviation, la manette avance à l’allumage
  - est appelée vitesse ; la manette d’admission est
  - appelée force.
  - 25. — Le carter du moteur étant graissé, ouvrir la compression (manette E) jusqu’à position ho-
  - rizontale et projeter sur le piston la valeur d’un demi-dé à coudre de pétrole par l’orifice E, qui restera ouvert jusqu’après le démarrage ;
  - 26. — S’assurer que les deux vis du guidon sont bien serrées et placer entre le cadre et la pile la cheville de contact, qu’il suffit de bien enfoncer.
  - 27. — Monter sur le tricycle en évitant de heurter la bougie ou toute autre pièce.
  - 28. — Fermer la vitesse (manette H) en la ramenant à soi presque entièrement pour partir en palier; la fermer un peu moins pour partir en montée.
  - 29.. — Ouvrir la carburation (manette K à droite) jusqu’à position à peu près verticale, selon la qualité de l’essence; si l’essence est neuve, on ramènera un peu plus à soi la manette ; si l’essence
  - est vieille ou très froide, il faudra, au contraire, la chasser.
  - 30. — Ouvrir la force (manette J à gauche), position indiquée par la figure; chasser la manette jusqu’à position verticale pour partir en montée.
  - 31. — Pédaler vigoureusement, puis aussitôt' après avoir démarré, tourner la poignée de gauche du guidon en plein sur l’indice Marche, et continuer à pédaler jusqu’à mise en train du moteur.
  - 32. — Si la carburation manette K se trouve au point, l’explosion doit se produire franchement ; différemment, il faut déplacer la manette par petits tâtonnements, jusqu’au point donnant la plus forte explosion.
  - 33. — Dès que l’explosion est bonne, fermer la compression en abaissant franchement la manette jusqu’à position verticale E.
  - 34. — L’ensemble des manœuvres ci-dessus doit, avec l’habitude, se faire en dix secondes.
  - 35. — Reste, étant en marche, à régler la force J et la vitesse H selon les accidents du terrain (voir Manœuvre des manettes).
  - 36. — Il se produit parfois, au moment de la mise en marche, comme de petites ruades, qui proviennent du départ trop lent du tricycle, il suffit alors de donner quelques vigoureux coups de pédales pour rattraper le mouvement du moteur.
  - FAÇON D’ARRÊTER
  - 37. —Pour arrêter, tourner franchement la poignée sur l’indice arrêt, autrement dit : supprimer V allumage.
  - 38. — Pour arrêter court, serrer le frein arrière, serrer également^ au besoin, le frein avant, mais l’un après l’autre et progressivement, car l'action de ces deux freins est très puissante.
  - 39. — Si l’on n’avait pas le temps de supprimer l’allumage par la poignée, l’action des freins arrêtera tout, le premier, même, doit suffire, s’il est en bon état.
  - 40. — Il est urgent de retirer la cheville chaque fois que l’on s’éloigne de son tricycle.
  - 41. — Tout débutant se rendra facilement compte qu’avec cette faculté d'arrêter à tout instant par la poignée, les premiers pas sont sans aucun danger ; toutefois, comme l’on pourrait tout à fait au début, oublier un instant cette .aussi simple chose, et oublier même que l’on a
  - un frein, il est bien d'éviter toute manœuvre en descente, si faible soit-elle, et de ne s’exercer qu’en palier.
  - 42. — En cas d’arrêt sur plan incliné, fermer la manette compression ; si une voiturette est
  - » attelée, caler au besoin l’une des roues motrices.
  - 43. — Remarque. — Pour la manœuvre en général, on donne l’impulsion au tiicycle en chassant les manettes en avant, l’arrêt ou frein, au contraire, en les ramenant à soi. La manette carburation est inconstante et ne doit jamais être perdue de vue.
  - 44. — Voir ci-après la liste des diverses causes pour lesquelles on peut être arrêté. Bien se pénétrer de ceci : que le tricycle ne demande qu’à
- p.166 - vue 171/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 167
  - marcher et que, quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent, on est arrêté par sa propre faute, le plus souvent par des pailles en croix.
  - J. WoLFF.
  - (A suivre.)
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - 852 candidats au Touring-Club pendant le mois de février, chiffre dépassant les prévisions budgétaires.
  - Parmi les personnalités marquantes, citons : MM. Pasqueau, #, Q?, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du contrôle de la Compagnie des chemins de fer du Nord ; A. Pel-letan, ^j<, ingénieur en chef des ponts et chaussées, à Paris, et Mme Pelletan ; Belleville, ingénieur des ponts et chaussées, à Rouen ; Robin, agent voyer en chef de la Corse ; Suquet, ingénieur des ponts et chaussées, à Troyes ; Reuss, inspecteur des eaux et forêts, à Fontainebleau ; H. Pel-lat, I. professeur à la Sorbonne ;
  - Machuel, I. directeur général de l’enseignement public en Tunisie ; Tardu, conseiller à la Cour d’appel de Nancy ; d’Argencé, président du Tribunal de Tananarive ; Monlezun, président du Tribunal civil, à Saint-Sever ; Bcsse, procureur de la République; Denfer, |Jf, ingénieur; Briens, et Ebelot, sous-préfets ; Carré, lieutenant-colonel de gendarmerie, à Chambéry ; lieu-enant-colonel Lenormand, # ; Godchot, capitaine au i8r zouaves ; capitaine de Tilley de la Barre; baron et baronne P. de Tourtoulon, vicomte Le Mintier, comte de Kersaint, prince H. de Béarn, baron de Marenholtz ; vicomte de Bournat, prince Serge Gagarine ; comte G. de Serre, etc.
  - Au ier mars, le nombre total des sociétaires s’élève à 69 842.
  - * *
  - A diverses reprises, le président du Touring-Club avait été saisi de plaintes au sujet de l’encombrement qui se produit, à l’époque de la villégiature, aux guichets de la poste restante, dans certains bureaux de province, et il avait prié M. le Ministre des Postas et des Télégraphes d’examiner s’il ne pourrait pas être porté remède à cette situation.
  - Par une lettre en date du 25 février, M. le Ministre informe M. Ballif qu’il adresse aux directeurs départementaux des Postes et des Télégraphes, des instiuctions en vue de l’adoption d’une organisation permettant avec le personnel actuel des bureaux d'éviter les stationnements excessifs aux guichets de la poste restante.
  - Le président du Touring-Club s’est empressé de remercier M. le Ministre de cette excellente mesure, qui sera accueillie avec une vive satisfaction par tous les voyageurs.
  - AVANT-TRAM MOTEUR
  - Applicable aux Voitures existantes ou aux Voitures Automobiles
  - Système Amiot et Péneau (1)
  - Le problème de la construction d’un avant-train moteur pouvant s’adapter aux voitures existantes est un de ceux qui ont le plus tenté les constructeurs et nos lecteurs connaissent déjà plusieurs de ces mécanismes que nous leur avons signalés à leur apparition.
  - Il importe d’abord d’établir ici nettement les données de la question telles qu’elles se posent dans la pratique. Il ne s’agit pas de construire un appareil devant s’appliquer à n’importe quel type de voiture et capable d’en faire un véhicule automobile destiné à marcher à grande vitesse ; les roues, les ressorts et la carrosserie de la plupart des voitures à chevaux ne sont pas établis de façon à permettre de faire sans danger du 40 à l’heure par exemple et l’expérience a prouvé que si l’on veut véritablement utiliser les voitures existantes il ne faui pas dépasser les vitesses en prévision desquelles elles ont été construites. C’est là une précaution élémentaire qui a été quelquefois oubliée.
  - MM. Amiot et Péneau, qui ne sont pas des nouveaux venus pour les lecteurs de cette Revue, puisque nous avons eu l’occasion de parler, il y a longtemps déjà, de leurs premiers essais, viennent de mettre au point leur avant-train moteur aux débuts duquel nous avons eu le plaisir d’assister.
  - Cet avant-train moteur, dont nous allons donner la description, s’applique aux voitures existantes ou bien peut constituer l’appareil moteur de tout véhicule spécialement construit pour un usage quelconque.
  - 1 Dans la forme particulière que nous décrivons en détail, cet avant-train est mû par un moteur à pétrole, à deux cylindres verticaux, type spécialement étudié pour cet avant-train et qui dérive du type horizontal du moteur Daniel Augé. Mais l’électricité pourrait être aussi l’agent moteur et, tout en nous réservant de décrire sous peu le moteur, nous nous occuperons de l’avant-train lui-même qui présente plusieurs particularités très intéressantes.
  - Signalons de suite les deux points essentiels qui seront mis en évidence par la suite de la description : les roues de cet avant-train, qui constituent les roues avant du véhicule, sont à la fois motrices et directrices et la direction s’obtient en faisant varier l’orientation des roues sans entraîner
  - (1) MM.Amiot et Péneau, 27, rue d’Anjou,Paris.
- p.167 - vue 172/841
- - 168
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Avant-train Amiot et Peneau, le mécanisme découvert
  - BL'ISii
  - eu place- ue laeani-Liuiu
- p.168 - vue 173/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 169
  - Avant-train moteur Amiot et Péneau
  - Uinnious de famille muni -de l’avant-train Amiot et Péneau
- p.169 - vue 174/841
- - 170
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE,
  - l’appareil moteur, ce résultat étant obtenu par une transmission par arbre flexible.
  - Tel est le premier point. Le second est que l’avant-train entraîne la voiture à la fois par les roues avant et par les roues arrière, l’essieu arrière étant relié par une tige à l’avant-train. On verra l’importance de ce dispositif.
  - Pour la commodité de la compréhension du mécanisme nous avons représenté schématiquement les organes en trois figures.
  - La figure i est une vue de face de l’avant-train moteur.
  - La figure 2 montre ce même avant-train, vu de profil et appliqué à un véhicule quelconque. On y voit en particulier la liaison de l’avant-train avec l’essieu arrière.
  - La figure 3 est la vue du plan de l’avant-train moteur, l’avant étant tourné à gauche. Une seule des roues motrices y est représentée.
  - Voici quelle est, dans ses principaux
  - y _ _ _ J
  - Fig. 1 et 2. — Figure schématique de l'application \de l'avant-train à une voiture L'essieu avant vu de face ;[la voiture vue de profil
  - points, la disposition de cet avant-train moteur.
  - En A est représenté (fig. 1) l’essieu des roues avant. Cet essieu supporte par l’intermédiaire des ressorts T, le moteur C qui actionne les deux arbres flexibles P, placés en prolongement de l’arbre moteur.
  - A ses deux extrémités l’essieu A porte les fusées des roues D, fusées articulées à charnières sur l’essieu.
  - Ces fusées, autour desquelles tourillon-
  - nent les roues D, portent des supports verticaux G dont les extrémités supérieures arrivent au niveau des arbres flexibles horizontaux P. Ces arbres P sont solidaires d’axes B, tourillonnant dans les supports i G, et qui sont, par suite, mis en mouvement par le moteur. Ces axes H portent 1 des pignons I qui engrènent avec les grands pignons E, concentriques aux rôties D r avec lesquelles ils sont solidaires.
  - I D’autre part les roues D peuvent prendre
- p.170 - vue 175/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 171
  - toutes les orientations voulues grâce à un système de direction articulée analogue à ceux qui commandent les roues directrices d’une automobile quelconque.
  - On voit aisément quel est le mode de fonctionnement de cet avant-train dont les roues sont à la fois directrices et motrices.'T Quelle que soit l'orientation de ces roues, et quels que soient aussi les déplacements verticaux de l’appareil moteur C sous l’influence des trépidations dues aux inégalités du sol ou à la marche du moteur lui-même, les flexibles P transmettent toujours le mouvement aux pignons I et, par suite, aux deux roues de l’avant-train.
  - Il va sans dire que l’appareil moteur C, représenté schématiquement comprend, non
  - seulement le moteur proprement dit, mais encore les divers engrenages de changement de vitesse et le différentiel.
  - La figure 3 nous montre le plan de ce même mécanisme, l’avant étant dirigé à gauche, avec plus de détails. En U se trouve le moteur vertical à deux cylindres actionnant le volant vertical V, dont l’axe est placé dans le sens de la longueur de la voiture. O est le carter renfermant les engrenages de changement de vitesse et Q est la boîte du différentiel. Les deux arbres flexibles P sortent de chaque côté de cette boîte et c’est l’ensemble ü, V, Q, O, que nous avons désigné dans la figure 1 par la lettre C. Nous retrouvons sur ce schéma les pignons / et E de l’une des roues D, l’autre n’étant
  - Fig. 3. — Vue en plan de l’avant-train moteur
  - pas figurée. En X se trouvent les réservoirs à eau et à essence. La figure montre aussi le polygone articulé assurant la direction en agissant sur les fusées des roues.
  - Une des conditions les plus essentielles du bon fonctionnement d’un véhicule à avant-train moteur est que la carrosserie proprement dite n’ait à subir aucune réaction susceptible de la détériorer. Et cette condition n’a pas toujours été suffisamment réalisée dans certains dispositifs d’avant-trains existants.
  - Dans le système Amiot et Péneau la carrosserie se trouve portée par un véritable châssis sur lequel elle repose par l’intermédiaire de ressorts. Et voici comment :
  - L’avàrit-train est relié (fig. 2) à l’essieu arrière pàt unë solide tige S qui eist tenue
  - par un manchon M porté par cet essieu. L’ensemble des quatre roues et de l’appareil moteur forme ainsi un tout, indépendant de la carrosserie, qui n’a à supporter aucun effort de traction. La caisse repose sur ce châssis par l’intermédiaire des deux systèmes de ressorts N, N et le véhicule se trouve ainsi transformé en une véritable voiture automobile sans exiger de la part de la carrosserie aucune solidité spéciale.
  - Cette précaution, qui n’est pas indispensable dans le cas où l’on attelle la voiture à un tracteur indépendant, jouant exactement le rôle du cheval, devient nécessaire dans le cas où l’on rend les roues d’avant motrices; on nê peut alors songer à transmettre l’effort de ttàctioh entre l’avaht et l’arrière jpar l’intermédiaire de la carrosserie sans dâh-
- p.171 - vue 176/841
- - 172
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ger pour la durée du véhicule, et le dispositif fort simple adopté ici nous semble résoudre parfaitement le problème sans nuire d’ailleurs à l’aspect de la voiture, comme on peut s’en rendre compte sur nos gravures.
  - Les photographies que nous reproduisons montrent l’avant-train Amiot et Péneau appliqué à un omnibus de famille à six places. Les roues d’avant du véhicule ont été enlevées et. l’avant-train mis à leur place.
  - D’après la description que nous avons donnée du mode de fixation de l’avant-train au véhicule, on voit qu’il n’est besoin d’apporter à ce dernier aucune modification.
  - Après avoir enlevé les roues avant en soutenant l’omnibus au moyen d’un douille chevalet, on approche l’avant-train qu'un ouvrier conduit à la façon d’une brouette au moyen de deux tiges de fer, introduites dans des trous ménagés de chaque côté, et qui jouent le rôle de brancards. Une de nos photographies montre cet le manœuvre. i e me uvement est* rendu des plus faciles par ce fait que jc Ctnliv de gravité de l’avam-m in se trouve [ lacé 11 c s près dans le p’an vei tic.d contenant l’c-ssieu, mais en avant de ce plan. En surte que l'avant-train, abandonné à lui-même, tend a chavirer en avant, mais que la force nécessaire pr ur le soutenir est peu considé-lable.
  - On approche ainsi l’avant-train jusque sous Pavant de la \oiiure et l’on fixe le plancher du siege su ri es deux sortes de pla-tes-fci n es que 1 on \ c it au-deisus du méca-1 i me, reliées j ai un arc métal.ique. On ser e également es boulons d’attache des man.hi ns qi i tien il ent la tiee nmiaHique don; nous avi ns par.c plus haut et qui relie l’a\a i t-train à l’essieu airièie du véhicule. Puis en met en place le vo ant de direction et les champignons des freins qui passent dans des trous pratiqi és dans le plarcher du siège.
  - En un quart d’heure environ, on peut ainsi facPenui.t faire la transformation de la voiture ordinaire en voiture automobile ou inversement.
  - Les photographies que nous reproduisons montrent l’avant-train séparé, d’abord avec le moteur recouvert de son casque de tôle, puis tout le mécanisme étant visible. Sur ces gravures, on voit le moteur vertical à deux cylindres, dont l’allumage à incandescence est placé de l’autre côté. Ce moteur, tel qu’il est app iqué à l’avant-train, est un moteur du système Daniel Augé, connu sous le nom de moteur Cyclope.
  - 11 présente la particularité, à laquelle il doit son nom, de n’avoir qu’un seul brûleur pour les 2 tubes incandescents. C’est un moteur robuste, à circulation d’eau que nous aurons occasion de voir en détail prochainement en étudiant les moteurs tant verticaux qu’horizontaux du système Daniel Augé.
  - D’ailleurs,au point de vue spécial de l’avant-train Amiot et Péneau, dont nous nous occupons aujourd’hui, la nature du moteur n’est pas chose essentielle.Les constructeurs appliquent leur mécanisme aussi bien à la traction électrique qu’à la traction à pétrole et l’on peut se rendre compte sur la gravure représentant l’omnibus vu de profil que l’application du moteur électrique et le logement des batteries seraient chose très aisée.
  - * *
  - Ce système d’avant-'train moteur permet donc de transformer in Uantan. ment n’im-porie quel véhicule à chevaux en une voi • ture automobile ; son mode de fixation à l’essieu arrière, laissant la caircsse.ie absolument à l’abri des efforts de traction permettrait ausff bien d’obtenir des voitures légères et rapides que des véhicules lourds à marche plus pondérée. C’est surtout veis ce second but que les inventeurs font tendre leurs efforts. Ni. us donnons dans une de nos gravures (fig. 4) le schéma de l’application de l'avam-train à un coupé. On y voit la forme particulière de la tige de liaison qui serait nécessaire dans ce cas. Un large débouché est assuré à ce mécanisme pour i’automobilisution des omnibus de famille, c.es omnibus de gare, des voitures de livraison, des camions, voire même, et nous savons que les constructeurs s’en occupent, des véhicules du service de la
- p.172 - vue 177/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 173
  - voirie, balayeuses et tonneaux d’arrosage.
  - Pour ses débuts, l’avant-train moteur a d’ailleurs fait ses preuves : après avoir fait, adapté à un char-à-bancs, le voyage de Nevers à Paris, ce même mécanisme, actionnant l’omnibus de famille, représenté sur nos gravures, a accompli le voyage de Paris à Dieppe avec cinq personnes et de nombreuses provisions, tant pour les passagers que pour le moteur : soit un poids total d’environ i 500 kilogrammes.
  - Les arbres flexibles se sont admirablement comportés, ce qui était un point sur lequel l’expérience était d’ailleurs peu douteuse.
  - MM. Amiot et Péneau se sont entendus pour la fabrication de leurs avant-trains
  - Fig. 4. — Schéma de l'application de l'aoant-train à un coupé.
  - moteurs avec une puissante maison de construction. Nous sommes persuadés que cette transformation des voitures existantes en automobiles, et la possibilité de n’avoir qu’un seul appareil moteur pour plusieurs types de carrosserie, séduiront un grand nombre de nos lecteurs, ce point important étant bien établi, que la liaison de l’avant-train avec l’essieu arrière permet de ne compromettre en rien la solidité de la carrosserie.
  - C’est là un système bien compris et capable, croyons-nous, de rendre de grands services, ne serait-ce qu’en réconciliant un peu nos carrossiers avec l’automobilisme.
  - G. DESJACQUES.
  - -------------------
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FBAIVCE
  - Scrutin de ballottage du 8 mars
  - Ont été reçus :
  - M Alexandre de Bioncourt, propriétaire, 18, rue Pierre-Charron. Parrains : MM. le chevalier R. de Knyff, M. Faure, A. Pinson.
  - M. René de La Ville le Roulx, rentier, 50, avenue Marceau. Parrains : MM. le comte de Dion, le comte de Chasseloup-Laubat, le chevalier R. de Knyff.
  - M. François Shipton, lieutenant, 70, avenue de la Grande-Armée. Parrains : MM. F. Miron, L. Kriéger, le comte de La Valette.
  - M. Maurice These, licencié en droit, 265, rue Saint-Honoré. Parrains : MM. A. Vernes, Cour-cier, H. Ducasse.
  - M. Philibert Simon, rentier, 4, avenue de Madrid, à Neuilly. Parrains : MM. L.-N. Rozet, Simon, Ch. Burrell.
  - M. Paul-Jean Bar, docteur en médecine, professeur agrégé à la Faculté, 122, rue de la Boëtie. Parrains : MM. R. Panhard, H. Panhard, Rey.
  - M. A.-E. Hodgson, constructeur d’automobiles et d’accumulateurs, Harrison Road, Montana, Savile Park à Halifax. Parrains : MM. le baron de Wattevi’le, E. Catois, Cap, Draullette.
  - M. Paul Joltrois, directeur commercial des automobiles Peugeot, à Paris, 18, rue Lesueur. Parrains : MM. A. Peugeot, A. Fraisse, A. Kreiss.
  - IA. Jules de Lagorsse, membre du Comité consultatif des chemins de fer, 209, boulevard Saint-Germain. Parrains : MM. G. Berger, le baron Rognint, A. de Suze.
  - M. Raoul Aubernon, château de Nointel, par Clermont (Oise). Parrains : MM. le comte de Chasseloup-Laubat, Ch. Jeantaud, G. Prévost.
  - M. Jules Roumieu, rentier, 136, boulevard . Haussmann. Parrains : MM. le baron Rogniat, A. de Suze, comte de Dion.
  - M. Henri Dore\, propriétaire, à Beynes (Seine-et-Oise). Parrains : MM. A. Duval, Lowenski Cauvin, P. Rousseau.
  - Nombre exact des membres à ce jour : 1 714.
  - — Le Comité vote ensuite deux médailles, l’une en argent et l’autre en bronze pour le rally-paper organisé par la Vie au Grand Air, le 25 mars, sur le parcours Nice-Cannes.
  - — MM. Mors, Pozzi, Jeantaud sont délégués par l’Automobile-Club pour faire partie de la Commission du T. G. F., qui étudiera l’unification du pas des chaînes d’automobiles.
  - INFORMATIONS
  - ! ___________
  - La Semaine automobile de Nice. — Voici le programme complet de la grande semaine automobile de Nice :
  - 21 mars. Nice-Custellane-Puget-Thèniers-Nice. — Pour voitures et motocycles, 2 catégories .
  - Prix : 4 000 ir., 1 500 fr., 700 fr. 400 fr., pour les voiures ; 1 500 fr., 600 fr., 300 fr. et 200 fr. pour les motocycles. Itinéraire de 80 kilom. par Nice, Cagnes, Villeneuve-Loubet, Magagnosc, Grasse, Saint Vallier, Escragnolle, Séranon, Le Logis-du-Pin, La Bâtie, La Garde, Castellane, Saint-Julien, Vergons, Roudines, Les Scaffarels, Entrevaux, Puget-Théniers, La Mescla, station de Levens-Vesubie, Nice
- p.173 - vue 178/841
- - 174
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La partie du parcours comprise entre Castel-lane et la station de Levens-Vesubie sera neutralisée.
  - Un délai maximum de trois heures est accordé aux concurrents pour se classer.
  - 21 mars. Nice-Magagnosc-Gattiêres-Nice. — Course de touristes, 5 séries pour les voitures à deux, quatre, six places et au-dessus, les motocy-cles au-dessous de 100 kilos et les motocycles de 100 à 200 kilos. Prix : objets d’art et médailles. Itinéraire : Nice, Cagnes, Villeneuve-Loubet, Magagnosc, Le Bar, Le Loup, Tourrettes, Venre, Gattières, La Manda, Nice.
  - Contrôles volants à Magagnocs et à La Manda.
  - 22 mars. Exposition. — Une exposition obligatoire de tous les véhicules ayant pris part à ces deux courses, se tiendra sur la place Anglicane à Nice.
  - 23 mars. Course du mille sur la promenade des Anglais, à Nice. — L’épreuve se courra par manches de deux concurrents ; les gagnants recourront entre eux jusqu’à élimination complète, pour avoir les records du mille et du kilomètre. Le temps sera pris au 609e et au 1 609e mètre. — Prix : objets d’art et médailles.
  - 24 mars (course de côte). Nice-La Turbie-Monte-Carlo. — Quatre catégories : in voitures à deux voyageurs : 20 voitures à quatre voyageurs ; 30 voitures à six voyageurs et au-dessus ; 40 motocycles. Prix : objets d’art et médailles.
  - 24 mars. — Concours de confort et d'èlègance (organisé par l’Automobile Vélo-Club de Nice). Deux catégories de concurrents : i° voitures de quatre places et plus ; 2" voitures de moins de quatre places. Prix : médailles, diplômes, flots de rubans. Pas de droit d’entrée pour ce concours.
  - 25 mars. — Rallie-papiers de la Vie au Grand Air, réservé aux membres de l’A. C. F. et de l’A. V. C. N.
  - Course Cannes-Grasse-Nice.—La course de motocycles Cannes-Grasse-Nice, organisée par le journal le Pneu et la Côte d'A\ur sportive, a été disputée dimanche dernier.
  - En voici les résultats :
  - 1er Roubert, qui arrive à 10 h. 21, faisant le trajet en 1 h. 36 m.; 2eJouan, 10 h. 26 m., temps 1 h. 41 m.; 3e Garin, à 10 h. 38 m., temps 1 h. 33 m.; 4e comte de Baglior, 10 h. 40, temps
  - 1 h. 55. m.
  - Dans la classe des voiturettes, M. de la Fres-naye arrive seul à 11 h. 7 m., faisant le trajet en
  - 2 h. 20 m.
  - Course Nice-Castellane. — C’est la semaine prochaine que se court la course d’automobiles Nice-Castellane. Vu la courte distance de cette épreuve, il est à peu près sûr que l’on verra un véhicule électrique y prendre part. Cette voiture serait pilotée par M. C. Jenatzy.
  - Les Fiacres électriques de New-York.—
  - Les 14 fiacres électriques qui font des essais à
  - New-York depuis plus d’un an, viennent d’ètre soigneusement examinés et vérifiés. On les a trouvés en fort mauvais état, le pavage des rues de New-York étant très défectueux en bon nombre d’endroits, et les trépidations ayant fortement détérioré les accumulateurs. Le modèle actuel ne pourra probablement pas être adopté, les frais de réparation devant chaque fois être très élevés, et rendre ce système des plus dispendieux.
  - Courses d’Automobiles à Charles River Park. — On étudie, en ce moment, l’organisation d’une course d’automobiles, au cours de la réunion nationale qui doit avoir lieu, cette année, sur la piste de River Park, à Boston.
  - Une épreuve de ce genre a déjà été courue sur cette même piste, l’année dernière. Nous en avons donné un compte rendu détaillé.
  - La Coupe des Motocycles. — La Coupe des Motocycles, se courra sous les règlements de la Commission sportive de l’A. C. F. Elle aura lieu le 14 mai prochain. La définition adoptée est la suivante :
  - On entend par motocycle un véhicule actionné par un moteur mécanique avec ou sans dispositif permettant d’utiliser la force musculaire et dont le poids à vide est inférieur à 200 kilos. Par poids à vide on entend sans voyageurs, ni approvisionnements (charbon, pétrole, eau, accumulateurs), ni outils ou pièces de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions. .
  - L’épreuve aura lieu sur la route d’Orléans à Vierzon, le départ étant donné après le passage à niveau d'Olivet et le virage se faisant à 50 kil. du point de départ. Il est interdit de changer de véhicule pendant la course.
  - Le prix unique consistera en une coupe-challenge qui ne devient la propriété du vainqueur que si elle est gagnee deux années de suite par le même concurrent. Le nom du vainqueur est gravé sur la coupe.
  - Celle-ci doit être rendue à l’Automobile-Club de France, par son détenteur, huit jours avant l’épreuve.
  - Le droit d’entrée est de 20 francs.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile-Club de France, 5, place de la Concorde,jusqu’au
  - 10 mai, six heures du soir.
  - Tout véhicule d’un poids supérieur à 200 kilos mais inférieur à 300, pourra se faire contrôler officiellement,mais n’aura pa; droit à la « Coupe >.
  - 11 partira à la suite des concurrents.
  - Les automobiles au Concours hippique.
  - — Au concours hippique de Berlin, qui se tiendra au mois de mai prochain, le second jour sera consacré à des concours d’automobiles.
  - La course des automobiles à réclamer.
  - — Le mauvais temps n’a pas empêché la deuxième course des voitures à réclamer, course organisée par notre confrère Le Vélo.
- p.174 - vue 179/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 175
  - Mais sur 18 partants (il y avait 35 engagés),
  - 5 véhicules seulement ont pu achever le court mais difficile parcours qu’on avait imposé aux concurrents et dont voici les grandes lignes :
  - Porte Maillot, pont de Neuilly, Bezons, Maisons-Laffitte, Croix-de-Noailles, Saint-Germain, rond-point du Pecq, Houilles, Bezons, avenue de Neuilly, porte Maillot.
  - Soit 50 kilomètres. Mais quelles routes, quels pavés ! Ajoutez à cela une pluie continuelle et un sol très glissant. Et puis tous les véhicules engages n’étaient pas de premier ordre.
  - Voici l’ordre de classement des cinq arrivants :
  - Ier Duc Peugeot, moteur horizontal à pétrole,
  - 6 chevaux 1/2 ; accomplissant le parcours en 2 h. 01.
  - 2e Voiturette Bollée, moteur de 3 chevaux, en 2 h. 17.
  - Ÿ Voiturette Bollée, moteur de 4 chevaux, en
  - 2 h. 35.
  - 4e Voiture Panhard et Levassor, moteur de 4 chevaux, en 2 h. 37.
  - Ÿ Voiture Panhard et Levassor, moteur de
  - 3 chevaux 3/4, en 2 h. 41.
  - Ajoutons que M. Pierre Giffard a décidé de rendre cette épreuve mensuelle. Elle aura lieu le deuxième mercredi de chaque mois, sur le parcours Paris-Versailles et retour (35 kilomètres). Entrée : 10 francs.
  - Service automobile. — Nous avons parlé à plusieurs reprises de la tentative faite par M. Félix Dubois, pour organiser au Soudan un service de voitures automobiles. Il a fait transporter un omnibus et un camion à pétrole à 170 kilomètres de Kayes, à l’extrémité de la ligne de chemin de fer, sur la route de ravitaillement du Niger.
  - Il pourra rouler sur quelques tronçons de route et paraît enchanté de ses essais, qui ne vont pas cependant sans quelques difficultés.
  - C’est ainsi que M. de la Nézière, actuellement en mission au Soudan, écrit au Journal des Sports, qr’il a assiste à Kayes à un essai de M. Félix Dubois. Celui-ci voulut monter au « gouvernement », situé à 1 600 mètres au-dessus de la ville. Mais les roues du véhicule, dont les jantes n’étaient pas assez larges, enfonçaient dans le sable. Pour comble de malheur, un essaim d’abeilles se répandit sur les chauffeurs et les piqua cruellement. M. Dubois et son ingénieur furent obligés d’abandonner leur véhicule et de s’enfuir au plus vite.
  - L’automobilisme à Draguignan. — Une
  - course d’automobiles va être organisée à Draguignan pour les.fêtes de la Pentecôte, jours de la fête locale. Elle se courra probablement sur les itinéraires suivants :
  - i° Coureurs de vitesse ; Dragiiignan-Grasse-Cannes retour par l’Estérel-Fréjus-Le Muy-Dra-guignan ; 20 Poids lourds ; Draguignan-Carcès-Brignoles,retour par Le Luc-Les Arcs-Draguignan.
  - D’autre part il est question d’organiser l’ancienne caserne de gendarmerie pour une exposi-
  - tion de motocycles et voitures, le lendemain de la course.
  - Motocycles sur piste. — Dans le programme d’ouverture du Vélodrome du Parc des Princes, le 26 mars prochain, nous relevons une course de tricycles à pétrole de tous systèmes.Cette course, d’une distance de 20 kilomètres, sera dotée de trois prix de 150, 75 et 40 francs. Entrée de 10 fr. remboursables aux partants, clôture le 23 mars à 5 heures du soir. Le nombre actuel de motocycles fait prévoir que cette course réunira un bon nombre d’engagements. Espérons donc que cette tentative réussira mieux que celle que fit M. Desgranges l’an dernier, et qui échoua faute de concurrents.
  - Nouvelle Société. — Nous apprenons qu’il vient de se former, à Vervins (Aisne), une Société anonyme dite « Le Progrès », ayant pour objet la construction et la réparation d’automobiles et de cycles. Les touristes et propriétaires d’automobiles pourront trouver aux ateliers de cette Société tous les moyens de faire réparer leurs machines avariées. Les accumulateurs pourront être rechargés rapidement, une machine dynamo étant prête à fonctionner à toute heure du jour et de la nuit. On trouvera également là les essences nécessaires pour remplir les réservoirs et un garage pour contenir plusisurs voitures.
  - La maison peut dès à présent recevoir les commandes, les épreuves des voitures étant terminées et ayant donné toute satisfaction. Tous nos souhaits de réussite à la nouvelle Société et à ses fondateurs.
  - Le Concours d’accumulateurs de l’A.C.F.
  - — Nos lecteurs savent que le Concours d’accumulateurs organisé par l’Automobile-Club de France doit avoir lieu dans les locaux de l’A.C.F., place de la Concorde. Malheureusement l’état d’avancement des constructions ne permet pas de commencer le concours à la date fixée et l’ouverture des épreuves a été reportée au lundi 24 avril.
  - ‘c
  - La Voiturette de Biancey. — Nous apprenons que la voiturette de Riancey va être exploitée prochainement en Belgique. Ces jours derniers a été en effet signé, entre le comte Henry de Riancey et la Société anonyme des ateliers Snoeck, d’Ensival, le contrat de cession des brevets que comporte la voiturette.
  - L’usine belge a l’intention de donner aux mo-
  - PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automo biles et Motocycles, Société O. Euglebert et C" Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.175 - vue 180/841
- - 176
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - teurs qu'elle construira, une puissance de 2 1/2 à 3 chevaux ; cette augmentation est, en effet, rendue nécessaire pour la Belgique, dont les routes sont sillonnées de côtes.
  - L’U sine d’Automobiles Gardner doit prendre part au Critérium des entraîneurs Paris-Bordeaux, avec ses nouvelles voitures de 6 et 12 chevaux, ne consommant que selon les besoins de la route.
  - Ces voitures sont munies d'une direction spéciale, d’une transmission toute nouvelle, et d’un carburateur breveté, dont les essais ont donné les meilleurs résultats.
  - CORRESPONDANCE
  - Poitieis, le 6 mars 1899.
  - Monsieur le Directeur,
  - J’ai l'homeur de vous donner avis .que je me suis complètoment organisé pour donner satisfaction à MM. les chauffeurs et voituristes :
  - i° Vaste garage couvert et clos, très bien éclairé, avec fosses pour les réparations ;
  - 2° Eclairage électrique et rechargement des accumulateurs, installation spéciale;
  - 30 Ouvriers spéciaux pour les réparations ;
  - 40 Dépôt de stelline, graisses, huiles ;
  - 50 Vaste cour donnant sur une large route, entrée très facile et entièrement de palier.
  - Ces indications pourront être très utiles à vos nombreux clients.
  - 6° Je suis muni du panonceau de l’Autom’o-bile-Club de France. j
  - Veuillez agréer, etc.
  - E. Wells. j
  - Boulevard Chasseigpe.
  - SOCIÉTÉS j
  - _______ t
  - Formation sous la raison sociale Société des Voitures Automobiles de Petites Livraisons, d’une société entre MM. Lemue et Lanlv, ayant pour objet des recherches et expériences à faire sur des brevets. Siège social: 22, rue Laferrière, Paris. >l
  - Avis et Convocations
  - . " 1 j
  - Assemblée générale ordinaire des actionnaires de la Société novvelle des Etablissements DeeauojJ,le aîné, le jeudi 30 mars, à 2 h. 1/2, en l’Hôtel deyla Société des Agriculteurs de France, à Paris, 8, rue d’Athènes.
  - — Assemblée générale ordinaire des actionnaires de la Société de Construction de Cycles et Automobiles, La Marque Georges Richard, le mardi 28 mars, à 4 heures, à la Société des Ingénieurs civils, 19, rue Blanche.
  - — Assemblée générale ordinaire des actionnaires de la Compagnie des Gros Transports Parisiens, le jeudi 30 mars, à 3 heures, au siège social, à Paris, quai de la Loire, 60.
  - — Assemblée générale ordinaire des actionnaires de la Société anonyme des Moteurs et Automobiles Crouan, le 28 mars, à 2 heures, au siège social, 51, avenue de la Grande-Armée,
  - Liste les Brevets l'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marinier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l'Etranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 279937- — 21 juillet 1898. — Daimler et Mrae veuve Levassor.— Dispositif d’embrayage et de débrayage par trains d’engrenage à changements de vitesse et de marche.
  - 279972. — 22 juillet 1898. Baüer de Her-moso. — Béquille pour motocycles dite 1’ « Indispensable du chauffeur ».
  - 280099. — 27 juiFet 1898. — Société Gou-defer, Gros et Pichard. - Dispositif de frein pour motocycles et automobiles.
  - 280102. — 27 juillet 1898. — Demeuse. — Nouveau système de mouvement différentiel pour voitures automobiles.
  - 280150. — 29 juillet 1898. — Potier.— Voiture automobile.
  - 280195.— 30 juillet 1898 — De Chimkevitch. — Auto-contrôleur de vitesse pour automobiles.
  - 280240. — 2 août 1898. — Bouissou. — Système perfectionné d’avant-train moteur et directeur pour voitures automobiles
  - 280272. — 2 août 1898. — Déport. — Perfectionnements aux véhicules automobiles électriques sur routes.
  - 280275. — 2 a°ût 1898. — Ckamply. — Mécanisme de changement de vitesse avec marche arrière applicable aux voitures automobiles, aux machines-outils et à toutes autres machines.
  - 280289. — 3 août 1898. — Riegel. — Electromécanisme de commande des véhicules à moteur non électrique.
  - 280311.— 4 août 1898. — Jeantaud.— Avant-train moteur électrique. '
  - 280312. — 4 août 1898. — Société anonyme de Mécanique industrielle d’Anzin.— Changement de vitesse.
  - CHEMINS DE FER D’ORLÉANS
  - Fêtes de Pâques 1899
  - Extension de la durée de validité des Billets
  - ALLER ET RETOUR
  - A l’occasion des fêtes de Pâques, la Compagnie d’Orléans rendra valables jusqu’au jeudi 13 avril inclus les coupons de retour des billets d’aller et retour à prix réduits, qui seront délivrés aux conditions de son tarif spécial G. V. n- 2 pendant la période du samedi 25 mars inclus au mercredi 12 avril inclus.
  - Ces billets conserveront la durée de validité déterminée par le tarif précité lorsqu’elle expirera après le 13 avril.
  - Directeur-gérant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuill y-s-Seine.
- p.176 - vue 181/841
- - Sixième Année. — N° 12.
  - 23 Mars 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOU RING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 12
  - Fabricants et Dépositaires d’automobiles, Albert Rodanet.
  - La Chaudronnerie automobile, Gaston Sencier. Le Ravitaillement des voitures électriques,
  - opinions d’un Américain. Conférence faite devant la Northwestern Elect. Asm. Abstract, par il/. Percy Maxim — L’Exposition des Tuileries. — Voitu-rette Frankel. — Salon du Cycle de Liège. Voitures et Voiturettes, D. Farman. — Direction irréversible, système Jeantaud, R. Denham. Moteur Cyclone, Paul Sarrey. — Le 7® Salon Belge de l’Automobile et du Cycle, Belgica. — La statistique des tramways mécaniques en 1898. Notice de route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteurs de Dion-Bouton (suite) : Liste des diverses causes d’arrêt ; mauvaise mise en marche; mauvais allumage, etc., J. Wolff.
  - Informations : Circulation des autos; Taxe des autos; Auto-Clubs de Chicago, Belgique; Fêtes de Nice, Vérone; Records en moto; Courses de Dinan; Match lloury-Noël, Opinion d’Edison, etc.
  - FABRICANTS ET DÉPOSITAIRES
  - D’AUTOMOBILES
  - Un des contrats les plus en usage dans l’industrie du cycle et de l’automobilisme est la concession de vente d’une marque par un fabricant à un détaillant, qui devient son dépositaire. Dans une industrie jeune, où la concurrence est encore limitée, cette institution des dépôts est un des meilleurs modes pour en faire connaître les produits et en faciliter la vente. Les machines d’un prix élevé peuvent supporter aisément la majoration qu’entraîne le système de dépôts; chacun y trouve son compte, le fabricant en assurant ses débouchés sans augmenter ses Irais généraux, le détaillant en revendant avec bénéfice l’automobile qui lui a été fournie, le client en trouvant sur tous les points du territoire des magasins bien garnis et des ateliers de réparation habilement montés. Plus tard, quand l’industrie vieillit,
  - qu’elle se perfectionne, que la concurrence, devenant grande, abaisse le prix de vente, cette majoration ne peut plus se faire aussi aisément et les fabricants sont obligés de supprimer l’intermédiaire, mais tel n’est pas le cas actuel de l’automobilisme.
  - Il nous a donc paru intéressant d’étudier, au point de vue juridique, ce contrat de dé pôt, sur lequel nous avons été souvent consultés.
  - De la part du fabricant, l’obligation née de la convention est uniquement une concession de vente ; il n’est fait aucune cession de brevet, ni de marque de fabrique. L’industriel s’oblige, sauf clause contraire, à ne pas vendre à d’autres personnes qu’à son dépositaire dans un certain périmètre déterminé par le contrat. La conséquence de cette obligation, pour le fabricant, est de faire respecter les droits du détaillant, en empêchant tout autre marchand de se dire son dépositaire ou son agent. La loi lui accorde, à cet effet, une action directe contre le tiers usurpateur, en suppression d’enseigne et en dommages-inlérets. S’il néglige d’agir judiciairement, sur la requête de son dépositaire, il peut encourir une condamnation à des dommages-intérêts pour le préjudice causé. Il est bien évident que si le fabricant ne peut plus vendre directement à d’autres détaillants qu’à son agent, il ne peut non plus agir indirectement en cédant son brevet à des tiers, sans réserver les droits du dépositaire.
  - Les acquéreurs du brevet, armés de l’action en contrefaçon qui atteint tous ceux qui fabriquent ou qui exploitent le produit breveté, poursuivraient judiciairementle détaillant et l’obligeraient à cesser son commerce. L’agent défendeur au procès en contrefaçon pourrait recourir en garantie contre le fabricant et le faire condamner à des dommages-intérêts d’autant plus élevés que l’action en contrefaçon peut aboutir à une condamnation correctionnelle.
  - Un autre corollaire du contrat de dépôt est l’obligation pour le fabricant de tenir en stock, prêtes à être livrées, des automobiles en nombre suffisant pour une consommation courante. L’industriel qui, par sa faute, ferait manquer une vente à son agent, serait responsable du préjudice éprouvé.
- p.n.n. - vue 182/841
- - 178
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - De la part du dépositaire les obligations sont variables selon la teneur du contrat; en général, il permet d’acheter un certain nombrede machinespendantl’année, quelle que soit la quantité de produits écoulée; il s’oblige surtout à respecter la propriété industrielle du fabricant, en ne vendant pas des produits d’une origine étrangère sous la marque de son déposant; il doit se garder de toute confusion volontaire à cet égard. Le fait, de la part d’un agent, d’apposer sur des machines ne provenant pas de la fabrication de son déposant, la marque de ce fabricant, ou une marque engendrant une confusion, peut faire naître l’action en répression d’usurpation ou de contrefaçon de marques de fabrique, qui peut être portée devant la juridiction correctionnelle. En tout cas, un pareil délit est un motif suffisant pour permettre au fabricant de demander aux tribunaux la rupture du contrat et des dommages-intérêts.
  - Albert RODANET, Docteur en droit, Avocat à la Cour d’appel.
  - -----------<+>---------
  - LA CHAUDRONNERIE AUTOMOBILE
  - Jusqu’à ces derniers mois, la carrosserie des automobiles ressemblait fort à celle des voitures à chevaux. C’étaient les mêmes formes et les mêmes procédés de construction. Lorsqu’on avait assez de goût pour ne pas se contenter des guimbardes horribles que la plupart des constructeurs vous offraient, on leur commandait uniquement le châssis et son mécanisme. On allait ensuite chez un bon carrossier, — il n’en manque pas à Paris, — et on lui faisait étudier une caisse.
  - Tout à coup, l'été dernier, à la course de Paris-Amsterdam, laquelle fut une des plus instructives à tous les points de vue, on vit apparaître les voitures d’Amédée Bollée. Leur inventeur, en sa qualité de mécanicien émérite, s’était peu soucié des habitudes courantes. Ses véhicules ne répondaient à aucun des types connus et catalogués. Ils avaient extérieurement la forme de ces bateaux plats, nommés doris, dont on se sert, sur le banc de Terre-Neuve, pour pêcher la morue. Les refroidisseurs, ou radiateurs de Grouvelle et Arquembourg, s’étalaient librement des deux côtés de l’avant, en espalier. Tout cela était confectionné en tôle et cornières d’aluminium, et peint à grands coups de ripolin.
  - C’était la première étape, le premier pas dans le crime.
  - Voici maintenant, à la suite de ces timides
  - débuts, que l’on entrevoit comme imminente une révolution complète dans la carrosserie automobile. Adieu les membrures de bois savamment cintrées et assemblées par des menuisiers artistes! Adieu les panneaux et les moulures d’ébé-nisterie ! Adieu tout ! Place au métal!
  - L’aluminium est roi et .Partin est son prophète. Lorsque M. Boulogne père, qui résoud le difficile problème d’être aussi bon carrossier automobile qu’il est excellent carrossier hippomobile, imagina le premier d’employer les panneaux d’aluminium, d’abord sur des cornières d’acier, plus tard sur des cornières d’aluminium, l’excellent homme ne se doutait pas de la révolution qu’il accomplissait. Après lui sont venus les jeunes,à la tête desquels Auscher et Rheims tiennent la première place. Il y a encore un petit peu de bois dans les caisses actuelles. On commence à vouloir qu’il n’y en ait plus une parcelle. Un de nos maîtres en carrosserie me disait samedi dernier:
  - « — Maintenant, je suis chaudronnier. En fait d’automobile je fais de la chaudronnerie pure. Parlez-moi cornières, rivets, goussets, contreventements, fourrures et plates-bandes et je vous répondrai.
  - Et cela vous ennuie ?
  - — Pas le moins du monde. Il m’a fallu faire un petit apprentissage, embaucher des ouvriers spéciaux. Un peu de peine au début. Aujourd'hui le pli est pris. Cela va tout seul. »
  - Il suffit, en effet, de regarder la voiture du comte de Chasseloup-Laubat, celle que Jenatzy va sortir, celle de M. de Païva, et bien d’autres également récentes ou encore inédites pour voir qu’elles seraient plus facilement construites par Normand ou tel autre fabricant de torpilleurs que par un carrossier ordinaire.
  - C’est le triomphe de la chaudronnerie automobile.
  - Je constate, mais, en ma qualité d’ingénieur, je ne désapprouve pas, bien au contraire.] e crois,pour mon compte,que l’avenir estdans cet ordre d’idées. Les baignoires de Marat, reétudiées, comme forme, par des hommes de goût, et construites pour la route au lieu de l’être uniquement pour le record du kilomètre, nous donneront la forme logique de l’automobile, celle du xxe siècle, celle de l’an prochain.
  - Gaston SENCIER’ -------------+--------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.178 - vue 183/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 179
  - LE RAVITAILLEMENT
  - des voitures électriques (1)
  - Opinions d’un Américain
  - Les rapides progrès qu’accomplissent les véhicules électriques ont attiré l’attention des intéressés sur la question des stations centrales et l’effet possible de la nouvelle industrie sur leur fonctionnement. Nous avons étudié soigneusement la question et nous pensons qu’un résumé de notre étude présentera quelque intérêt en ce moment.
  - En premier lieu, nous devons nous occuper de l’état actuel des transports électriques en général, et de cette catégorie qui semble plus particulièrement destinée à avoir le plus grand retentissement pratique dans les stations centrales, nous voulons dire les services publics de voitures de place et d’omnibus, les voitures de livraison et bon nombre d’autres applications spéciales où, pour des raisons d’économie, de commodité, de propreté, ainsi qu’en raison du moindre espace occupé, la traction électrique devra tôt ou tard remplacer la traction animale.
  - A l’étranger et particulièrement en France les automobiles se sont multipliées avec une telle rapidité qu’elles ont appelé sur elles la sollicitude du législateur et qu’elies constituent un facteur important de la vie de la nation. Les Français, cependant, malgré le premier et grand succès qu’ils ont remporté dans le développement des automobiles à moteur à pétrole, semblent, aux yeux d’un Américain,avoir négligé le côté pratique de la question.
  - Ils ont réservé leur enthousiasme pour les performances merveilleuses, dépensant leur ardeur à se dépasser dans les courses de longues distances. Les courses de vitesse semblaient le critérium de leurs progrès, et ils commencent seulement maintenant à se préoccuper des avantages pécuniaires de l’automobile.
  - Aux constructeurs américains revient l’honneur d’avoir, les premiers, pressenti l’importance des véhicules électriques et aussi d’avoir pu les premiers présenter la solution la plus commode du problème de l’application économique et pratique de la traction mécanique aux nécessités de l’existence quotidienne, sans nier pour cela le grand et utile débouché qui se présente aux véhicules à pétrole.
  - Il est certain que ces considérations correspondent plus particulièrement aux conditions de la vie américaine qu’à celles qui se présentent à l’étranger : avec le magnifique réseau de routes qui existe en France, un véhicule capable de parcourir une longue distance a un avantage marqué sur un véhi-
  - (1) Conférence faite devant la Northwestern Elect Assn. Abstract.
  - cule à parcours limité, tandis qu’en Amérique, le plus faible parcours conduit tout de suite à la limite de la partie carrossable des routes qui entourent nos villes.
  - Nos constructeurs, considérant ces besoins, ont réussi à établir sur des bases commerciales solides et pratiques, des voitures électriques de plaisance, et la vente rapide de ces véhicules dans les centres automobiles de l’étranger, prouve abondamment l’exactitude des vues de la première heure, ainsi que l’excellence des méthodes américaines tant pour la conception que pour la fabrication.
  - D’ailleurs il est certain qu’un temps peu éloigné marquera l’avènement d’une nouvelle ère dans le développement des véhicules électriques et que leur emploi pour les besoins du commerce va trouver une plus grande application. Cela nefait aucun doute pour ceux qui connaissent les sérieux essais effectués depuis quelque temps par les grands entrepreneurs de traction animale dans nos grands centres industriels •, et une conséquence de ces essais sera d’amener quelques-unes de ces entreprises à consacrer une partie de leurs capitaux actuels au remplacement de tout ou partie de leur cavalerie par des véhicules mûs par l’électricité.
  - De même que le trolley, les véhicules électriques ont non seulement comblé les espérances de leurs partisans, mais ont même laissé entrevoir des résultats encore plus remarquables que ceux qu’on avait pu espérer. Un fait significatif qui le montre bien est l’accroissement continu de l’électricité à l’étranger, dans le pays des moteurs à pétrole, et l’attention avec laquelle ce développement est suivi par les constructeurs et les capitalistes étrangers.
  - Ce développement de l’électricité et son introduction à l’étranger, est certainement remarquable et dépasse toutes les prédictions qui avaient pu être faites il y a un an.
  - A un récent concours de fiacres de Paris, le plus complet et le plus pratique des examens faits jusqu’ici, u concurrents sur 12 employaient l’électricité ; il a été ainsi reconnu que du moins, à présent, c’est l’énergie la plus convenable pour le transport dans les voies encombrées des grandes villes. Un résultat de ce concours de fiacres est que pour tous les fiacres de Paris, on emploiera, avant la fin de cette année, l’électricité comme force motrice.
  - je vais maintenant essayer d’attirer plus particulièrement l’attention des directeurs des stations centrales sur l’état de cette nouvelle industrie et surtout pour les mettre en état d’encourager ce nouvel usage de l’énergie électrique principalement parce qu’il peut, dans certaines localités, résoudre le problème d’un travail quotidien à peu près continu.
- p.179 - vue 184/841
- - 180
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les accumulateurs sont nécessairement la première chose à considérer dans un véhicule électrique. Le type d’accumulateur ayant la plus grande capacité par livre, sans tenir compte d’autres considérations, semble être actuellement trouvé dans les éléments hétérogènes, et il est probable que les futures batteries d’électromobiles seront constituées d’éléments durables de ce type. Mais on a objecté à toutes les formes existantes de ce système, leur délicatesse de manipulation et leur peu de durée. Aussi, la Pope Manufacturing Co. et les principaux de nos fabricants, après avoir essayé la plupart des éléments tant américains qu’étrangers, ont-ils adopté un type intermédiaire qui remplit à peu près les conditions requises.
  - Avec une batterie remplissant ces conditions, un phaéton à deux places pourra aisément parcourir 35 milles (56 km.), sans pousser à fond les accumulateurs, évitant ainsi de les détériorer. On peut dépasser cette distance et on l’a déjà fait en employant des éléments de grande capacité et de courte durée ; on prévoit même à Paris une étape de 92 milles. Mais cette manière de faire est condamnée par la plupart des ingénieurs américains, car elle tend à reculer l’utilisation pratique des véhicules électriques, par l’emploi d’une batterie incapable de fournir un dur service et qui ne peut être utilisée économiquement vu son peu de durée.
  - En France, plusieurs constructeurs ont été amenés à livrer et à fabriquer des voitures montées avec des batteries de grande capacité. Le grand nombre de commandes leur permet de livrer ces véhicules à un prix tel qu’ils peuvent réaliser quelques bénéfices, malgré le remplacement fréquent des éléments peu durables. Il est bien évident qu’un tel état de choses n’est que temporaire, et les fabricants américains ont, avec raison, d’après moi, refusé de perdre de vue le côté pratique de la question, pour des considérations de réclame ou de bénéfices temporaires.
  - En Amérique, la pratique courante est d’équiper un véhicule avec 44 éléments contenus dans des bacs en caoutchouc durci, ces 44 accumulateurs étant groupés dans quatre boîtes de 11 éléments.
  - On a ainsi un ensemble que l’on peut charger dans un circuit à 110 volts et qui permet d’obtenir trois vitesses, par de simples variations de couplage des boîtes, couplage qui modifie le voltage appliqué au moteur : les quatre groupes couplés en tension donnent, à un régime de décharge raisonnable, environ 22 volts; deux groupes en tension et deux en série donnent 44 volts et une vitesse deux fois plus grande ; enfin les quatre groupes en série donnent tout le voltage de la batterie.
  - On emploie habituellement les moteurs en série. On a également employé sur une même voiture, deux moteurs séparés mécaniquement, mais réunis en série, chacun des moteurs actionnant une roue motrice. Cette disposition donne un équilibre électrique entre les roues et permet de supprimer le mouvement différentiel. Mais la pratique a montré que ce système ne présente d’avantages que dans quelques cas particuliers.
  - Nous prendrons, pour fixer les idées, un phaéton Columbia à une seule place ; ce véhicule est d’un type courant, il est construit par une maison bien connue et peut être considéré comme le modèle de ce qui se fait actuellement.
  - Les appareils de manoeuvre de cette voiture comprennent : une pédale reliée au frein à ruban; une barre de direction que le conducteur tient dans sa main droite ; à gauche le levier du combinateur, sur la poignée duquel est le bouton de la sonnette électrique qui sert d’avertisseur ; enfin une seconde pédale qui sert à renverser le courant et n’est utilisée que pour la marche arrière. La voiture est tout le temps sous le contrôle absolu du conducteur; elle peut tourner dans un cercle de huit mètres et peut être arrêtée sur terrain plat, lancée à une vitesse de 10 milles à l’heure, en sept mètres cinquante environ, sans usure sensible des pneumatiques.
  - (A suivre).
  - Percy Maxim.
  - —-------♦---------
  - L’EXPOSITION DES TUILERIES
  - L’Exposition de 1899 s’annonce comme devant avoir un succès encore plus considérable que celui de l’exposition de l'an dernier. Les exposants continuent à affluer. Nous avons déjà publié une première liste. Voici les maisons inscrites depuis :
  - Louis Besse ; Magasins de la Belle Jardinière; C. Billy; Ch. Brizol et fils; Société Continentale d'Automobiles ; B. Loubière, Compagnie des Automobiles et Moteurs Henriod; Ch. Rudolph; Félix Gleizes ; Delahaye et Cie ; Paul Dupressoir; Werner frères; Maurice et André Dulac ; E. De-vouge; la Locomotion Automobile', B. Becker et C*”; Charron, Girardot et Voigt; Lemoine; Société des Automobiles Koch; Guiet et Cie; Léon Serpollet; Société des Accumulateurs Phénix; E. Sayer ; A. Renault; The Cleveland Machine Screw C° ; Tourey; Cottereau et Cie; Gustave Dupont; Hannoyer; Veuve L. Longue-mare; Lecœuvre fils aîné et Cie ; Hardy, Capitaine et Cie; E. Sclaverand ; Henry Monnard; Stern frères et Cie; Ateliers de Constructions mécaniques (brevets Turgan et Foy); Société Gla-diator; Compagnie Internationale de Transports Automobiles (voitures électriques Jenatzy); Société Anonyme des Automobiles « Canello-
- p.180 - vue 185/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 181
  - Dürkoff »; l’Intermédiaire Vélocipédique (M. Loi-sel); Rijckevorsel ; L. Barrière et O; Société Anonyme des Anciens Ateliers P. Sage; Vedo-velli et Priestley; P. Tourneau et Cie ; Gamard et Lafleche, Pierre Colas; F. Steinberg; Henry Hamelle; Société Concessionnaire des Voitures Faugère; Noë Boyer et C1* (Phébus).
  - Les deux listes ensemble font déjà le chiffre respectable de 95 inscrits. Pour parer à l'éven-
  - tualité fort possible du manque de place, M. Rives a dès maintenant adressé au ministre une demande pour demander que l’emplacement concédé soit augmenté.
  - Il est d’ailleurs utile que les exposants se hâtent d’envoyer, le plus tôt possible, leur adhésion, afin précisément, de faciliter la répartition des différentes classes.
  - VOITURETTE FRANKEL
  - La voiturette miniature Frankel dont nous donnons la photographie, dérive directement de l’industrie du cycle. Le châssis est construit entièrement en tubes d’acier étirés, la direction se fait comme dans la bicy-
  - clette ou le tricycle, par une roue placée à l’avant, manœuvrée par un guidon ou, pour plus de commod'té par un levier, les roues sont à rayons tangents et munies de pneumatiques. Ce véhicule se fait d’ailleurs en
  - Voiturette Frankel
  - tricycle avec une place ou deux côte à côte, ou bien en quadricycle avec 2 et 3 places.
  - Le moteur est horizontal, à refroidissement par ailettes, allumage électrique.
  - Le modèle dont nous reproduisons la
  - photographie est à une seule place et, ainsi qu’on le voit, il est d’aspect gracieux. D’ailleurs, outre les brevets qui ont été pris en Angleterre, la forme de la voiturette a été déposée.
  - SALON DU CYCLE DE LIÈGE
  - Le salon de Liège s’annonce bien ; il doit se tenir fin mars et commencement d’avril. Des 1 000 mètres carrés dont disposait le Comité dans la salle de la Renommée, il reste à peine 200 mètres disponibles.
  - La liste des adhésions parvenues jusqu’à présent au comité comprend les noms suivants :
  - La Fabrique Nationale d’Armes de guerre de Herstal; la Société O . Englebert lils et CIfl. Les établissements Piepers ; le Palais de l’Automobile; la Société liégeoise pour la construction d automobiles ; les maisons Chévau, Deprez-Joassart, Bovy et fils, de Herstal ; la Compagnie Dunlop ; Guilon et Ci5,de Bruxelles ; Jeuvelle et Cie, pneumatiques Vim ; L. Jacques ei Cu, Renauprez, cycles Mercury ; l’Annuaire de l’industrie et du Travail, etc.
- p.181 - vue 186/841
- - 182
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURES & VOITURETTES
  - « Monsieur, je désire acheter une voitu-rette à deux places côte à côte, pouvant gravir toutes les côtes, pratique, marchant bien, faisant une moyenne de 20 kilomètres a l’heure et coûtant de 2 500 à y 000 francs. » Telle est la demande du public qui se trouve formulée dans la correspondance adressée à toutes les maisons de construction et à tous les agents.
  - On demande des voiturettes à outrance. — Pourquoi la voiturette plutôt que la voiture solide et robuste? C’est bien simple; le gros public, le bourgeois aisé, en un mot, après avoir maudit mille et mille fois cette invention stupide destinée à empoisonner Paris et à transformer nos environs en gares de chemins de fer, est peu à peu revenu sur son aversion naturelle pour tout ce qui est progrès. La routine et le parti pris se sont peu à peu effondrés devant la réalité des résultats obtenus, et le bon bourgeois, empoigné par la fièvre de l’automobile, veut tout à coup, lui aussi, profiter du progrès réalisé et rêve d’aller goûter à deux les délices des ballades sur nos belles routes, én plein air et en plein soleil.
  - Mais, voilà, Monsieur ne veut pas mettre plus de 3 000 francs au grand maximum, et, comme il sait qu’une voiture coûte plus cher, c’est une voiturette qu’il réclame.
  - Ce client n’a évidemment jamais fait d’automobile, et il ne se rend pas bien compte de la différence qui peut exister entre une voiturette et une voiture au point de vue usure, dépréciation, régularité de marche. Il n’a généralement pas choisi la voiturette parce qu’elle prendrait moins de place, mais simplement parce qu’elle est meilleur marché.
  - Ne nous plaignons pas de ces demandes difficiles à satisfaire pour le moment, car la voiturette pratique est encore aux essais chez tous nos constructeurs ; cela prouve que notre cause a fait un grand pas et que le goût de l’automobilisme est entré profondément dans le public. f
  - Nous sommes à la veille de voir l’automobilisme réellement vulgarisé et cesser de rester l’apanage de quelques-uns.
  - Pour répondre à la demande toujours croissante de voiturettes,tant en Angleterre qu’en France, nombre d’inventeurs ont cherché à réaliser le véhicule léger qui pourrait se vendre à un assez bas prix pour être à la portée de tous. 1
  - La première condition à remplir pour pouvoir réaliser une voiture légère est évidemment de remplacer le moteur généralement employé avec refroidissement par eau, réservoir d’eau, tuyauterie, etc., par un moteur plus léger à égalité de puissance, c’est-à-dire tournant plus vite.
  - Quant à la suppression de l’eau qui semble s’imposer, le seul moyen était d’adopter un moteur à refroidissement par ailettes. Mais, à égalité de force, 3 chevaux, par exemple, pour réduire le poids d’un moteur il faut le faire tourner plus vite, et ce desiderata n’est obtenu que par un plus grand nombre d’explosions par seconde, et par conséquent, par un échauffement plus considérable. Or, les ailettes adoptées pour les moteurs légers rayonnent la chaleur beaucoup plus difficilement que l’eau dont la conductibilité est beaucoup supérieure. Il s’en suit donc logiquement que, presque tous les moteurs, pour ne pas dire tous, que l’on a créés en vue de la voiturette,ont eu l’inconvénient de chauffer rapidement et c’estlà l’écueil qui a compromis leur marche.
  - Certaines maisons très importantes qui ont travaillé la question depuis de longues années ont cherché à tourner la difficulté en créant un moteur mixte dont le cylindre était refroidi par ailettes et la culasse (chambre d’explosion) par de l’eau. Telle est la voiturette Panhard créée par le Commandant Krebs.
  - Mais une circulation d’eau, quelle qu’elle soit, entraîne toujours des complications de tuyauterie, pompe, réservoir d’eau et de radiateur, aussi* nous ne considérons pas le problème comme résolu et tant qu’à faire de mettre de l’eau, il serait aussi simple d’en mettre paitout.
  - Si nous en croyons donc l’expérience acquise, le refroidissement par ailettes est impossible pour le moment et il faut se résoudre à compliquer la voiturette par une circulation d’eau.
  - Le seul moyen qui nous reste alors pour alléger le moteur est de le faire tourner plus vite tout en conservant le refroidissement par eau.
  - C’est ce qu’ont admirablement compris MM. de Dion et Bouton, qui ont définitivement abandonné lemoteur à ailettes pour le remplacer par un moteur analogue à leur moteur de tricycles, sauf l’alésage qui est augmenté, et le refroidir par une circulation d’eau.
  - La voiturette de Dion est, en outre, munie d’r ne petite pompe centrifuge et d’un radiateur pour empêcher l’évaporation de l’eau et permettre de n’avoir qu’un réservoir de faible dimension.
  - A notre avis, la voiturette de Dion sera celle qui donnera le plus de satisfaction à son acquéreur et offrira les meilleures garanties de bonne marche.
  - N’est-ce pas significatif de voir le grand maître, en fait de moteurs à ailettes, abandonner son système et revenir au refroidissement par eau ?
  - Mais, hâtons-nous de dire que nous ne renonçons pas pour cela à l’espoir devoir un jour les ailettes reprendre leur revanche
- p.182 - vue 187/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 183
  - et suffire, grâce à des procédés spéciaux de fabrication, à refroidir des moteurs de 3 et 4 chevaux.
  - Quoi qu’il en soit, la voiturette pratique
  - d’aujourd’hui n’est que la réduction de la grande voiture avec un moteur tournant plus vite et un ensemble plus léger.
  - D. F ARM AN.
  - DIRECTION IRRÉVERSIBLE
  - Système Jeantaud
  - La direction est évidemment une des parties principales de l’automobile, et chaque jour y apporte quelque nouveau perfectionnement.
  - C’est ainsi que l’emploi des directions irréversibles, c’est-à-dire grâce auxquelles les roues obéissent‘à l'action du volant de manœuvre, mais
  - Fig. 1. — Coupe verticale
  - tels que le grand nombre de tours de volant nécessaire pour effectuer un virage.
  - M. Jeantaud, le carrossier bien connu, vient de breveter un dispositif dont nous donnons ci-contre le schéma.
  - La fig. 1 est une coupe verticale par l’axe, la fig, 2 est un plan suivant la section AB C D de la fig. 1.
  - Sur l’arbre de la direction a est monté, fou, le volant de commande b dont la couronne n’est pas figurée. A ce volant b est fixée une pièce c munie de deux taquets d et . Sur l'arbre a est calee une pièce e e sur laquelle sont montées deux pièces /j rendues solidaires de la pièce e par deux tendeurs réglables g, g', et qui est, elle aussi, munie de deuxtaquets w, ml. L’arbre de direction a tourne dans une douille fixe sur laquelle est cale un tambour i qui enveloppe tout le système. Tout autour de ce tambour sont disposées deux lames de ressort k et kK garnies de cuir.
  - ne peuvent pas inversement transmettre leur action au volant, tend à se généraliser.
  - La plus simple de ces directions est la vis sans fin, système qui est appliqué sur les futurs fiacres électriques de la Compagnie des Voitures à Paris. Mais elle présente quelques inconvénients
  - Fig. 2. — Plan du mécanisme
  - La lame élastique k porte deux encoches correspondant l’une au taquet d, l’autre au taquet m et, de plus, une rampe correspondant à la partie inclinée nn de la pièce f. Le ressort k1 présente le même profil.
  - Lorsque, sous l’action du volant, la pièce c est sollicitée de tourner, l’un des taquets, d, par par exemple, pénètre dans l'encoche de son ressort kj et grâce à sa forme en plan incliné, le sépare de la paroi de la boîte i et l’effort de traction est transmis au doigt m de la pièce e par l’encoche correspondante du même ressort k, et par suite à l’arbre a qui est solidaire de e. Si l’on tournait le volant en seus inverse, l’arbre a serait de même entraîné par l’intermediaire du ressort k . On voit donc bien que le mouvement du .volant est transmis intégralement à l’arbre a.
  - Supposons maintenant que l’arbre a soit sollicité de tourner par l’action de l’une des roues. La pièce e est également déplacée et l’un de ses ta-
- p.183 - vue 188/841
- - 184
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - quets, m1 par exemple, pénètre dans son encoche. Mais cette fois, par suite de l’existence de la rampe nlnl, le ressort est énergiquement appliqué sur la paroi de la boîte i et ne peut transmettre la traction correspondante à la pièce c qui
  - ne peut ainsi être actionnée par les roues.
  - On voit donc bien que le volant ne subira aucun déplacement du fait de la route et que les roues ne peuvent tourner que sous l’action du conducteur. R. DENHAM.
  - -----------
  - MOTEUR “CYCLONE”
  - Le moteur « Cyclone » est un moteur à pétrole à 2 cylindres, avec refroidissement par ailettes ; il tourne à 8oo tours seulement par minute, soit 400 explosions par cylindre ; il s’échauffe donc beaucoup moins vite que les moteurs monocylindriques de
  - même forme qui tournent à 1 200 tours et plus. C’est pourquoi le refroidissement par ailettes est suffisant et cependant le type 1, par exemple, qui développe 135 kilogram-mètres au frein, ne pèse que 30 kilos avec son volant ; de même, le type 2 qui donne
  - i___
  - Coupes du moteur Cyclone
  - 200 kilogrammètres, à 800 tours, ne pèse que 50 kilos environ.
  - Sur notre figure 1, A et A1 sont les 2 cylindres verticaux juxtaposés, surmontés des culasses B et B1 qui portent chacune une soupape automatique d’admission a et une soupape d’échappement b dont nous expliquons plus loin la commande ; c ^r'sont les bougies d’allumage et d d\ les robinets de
  - compression. Les deux pistons sont reliés par bielle à l’unique vilebrequin de l’arbre E. Tout le mécanisme inférieur est, comme d’ordinaire, enfermé dans le carter F sur lequel sont fixés les cylindres; / et / sont des pattes d’attache.
  - A la partie supérieure de chaque cylindre, se trouve une cloison ou membrane g dont le rôle est de forcer les gaz neufs, arrivant
- p.184 - vue 189/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 185
  - par la soupape d’admission a, à chasser devant eux les gaz résiduels du cycle précédent, de telle sorte qu’évitant tout mélange avec ceux-ci, surtout à la partie supérieure du cylindre, voisine de la bougie d’allu-mage, 1 inflammation du mélange tonnant se produit dans d’excellentes conditions et la force explosive en est améliorée.
  - D autre part, la caractéristique mécanique de ce système réside dans le mode de com-
  - mande des 2 soupapes d’échappement b,bi. Une came G, calée sur le vilebrequin unique de l’arbre moteur E (entre les deux bielles Z) et Z)'), tourne avec lui. Cette came porte à son pourtour une rainure double offrant en x (fig. 3) un point de croisement unique. A la partie supérieure de cette came se trouve un galet h„, engagé dans la rainure, et dont l’axe est solidaire d’un levier H (fig. 2) oscillant lui-même autour de
  - lfy4.
  - Commande des soupapes d'échappement.
  - l’axe i /, ce qui lui permet de suivre, guidé par la came, les divers reliefs de celle-ci, et le chemin en 8 tracé à son pourtour.
  - Ce levier est donc soumis à un double mouvement vertical et horizontal simultané. Le mouvement horizontal, provoqué par la forme en 8 de la rainure, transporte alternativement la palette qui termine l’extrémité libre de H aux deux points extrêmes, marqués 1 et 2 sur la fig. 3 : et dans ces 2 positions, il est soumis, de par les reliefs de la came, à un mouvement vertical qui lui fait soulever alternativement les tiges j et jt des soupapes d’échappement b et b,
  - lesquelles tiges sont disposées précisément au droit de ces points 1 et 2.
  - La retombée des soupapes b sur leur siège est réglée par la tension d’un ressort antagoniste dont une rondelle à molette règle la bande en se déplaçant sur leur tige filetée.
  - On peut remarquer enfin que les 2 pistons, conduits par le vilebrequin unique de l’arbre moteur E, marchent toujours de front dans les 2 cylindres juxtaposés ; tout en subissant des efforts différents, les cycles étant alternés, ils produisent cependant une force motrice régulière.
  - Paul SARREY.
  - LE T SALON BELGE
  - de l’Automobile et du Cycle
  - L’inauguration du 7e Salon belge de l’automobile et du Cycle a eu lieu devant une nombreuse assistance, sous la présidence du prince Albert.
  - Parmi les personnes présentes on remarquait bon nombre de sénateurs, de représentants, de conseillers provinciaux et communaux; de membres de nos diverses chambres de commerce, du Comité de Bruxelles-Attractions, etc., etc.
  - M. Delacharlerie,vice-président du Salon, a reçu le prince Albert qu’accompagnaient M. Buis, bourgmestre de Bruxelles, et M. Debruyn, ministre des beaux-arts. Il lui a souhaité la bienvenue dans un discours auquel le prince a répondu.
  - L’exposition était installée au Pôle Nord, rue Grétry; les automobiles occupant le rez-de-chaussée, les cycles et pneus le premier étage.
  - Comme pour toute exposition de cycle qui se respecte, la principale attraction du Show de Bruxelles était sans contredit la section automobile qui occupait presque toute la surface du rez-de-chaussée du Pôle Nord. C’est naturellement vers cette sec-
- p.185 - vue 190/841
- - 186
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tion que le public s’est porté principalement et il a ainsi pu se rendre compte de l’extension prodigieuse de la nouvelle industrie qui commence à prendre en Belgique une très large place. Du développement de cette exposition belge, qui est en somme la première où l’automobile occupe une place digne de celle qu’elle occupe déjà en France et en Angleterre, il est à prévoir que la Belgique sera bientôt en état de lutter avec la concurrence étrangère.
  - L’industrie française était représentée par quatre maisons : la Compagnie des Automobiles et Moteurs Henriod, bien connue de nos lecteurs, exposait deux voitures et deux tricycles ; la Société anonyme des anciens établissements Panhard et Levassor exposait la petite voiturette que l’on a pu déjà admirer au Salon du Cycle ; les voitu-rettes étaient également représentées au Stand de la Société Decauville aîné qui exposait plusieurs exemplaires de ses voitu-relles ; enfin, M. Lyon de Verviers exposait deux voitures de la maison Gautier-W ehrlé.
  - L’industrie étrangère était représentée par les maisons suivantes:
  - M, Vmcke de Malines exposait ses nouvelles voitures munies d’un moteur vertical à deux cylindres, placé à l’avant. La Z. A. aura d’ailleurs prochainement à parler de ces voitures qui sont représentées à Paris par MM. Roch-Brault et Cie. M. Vincke exposait un chrssis montrant les détails du mécanisme, des ducs, des victorias et un landaulet.
  - Au milieu de ses bicyclettes, la Société Anonyme des Usines Delin exposait une voiture munie du moteur Loyal équilibré.
  - L’Automobile présentait une voiturette Mathys avec moteur à l’avant, une Daimler anglaise de 12 chevaux et une voiture électrique Columbia.
  - Enfin la Société Anonyme « le Progrès Industriel » exposait une automobile à moteur de 6 ch. 1/2, deux cylindres, équilibré, allumage électrique.
  - Indépendamment des voitures, les moto-cycles, voiturettes-remorques, pneumatiques, etc., étaient bien représentés par Dunlop, Vital, la Belgica, Léon Mans et C‘\ Ch. Belot et Cie, etc.
  - En somme, ainsi qu’on le voit, l’industrie belge commence à produire des voitures et les principales usines du pays s’occupent avec attention de la question.
  - BELGICA.
  - LA STATISTIQUE
  - DES
  - TRAMWAYS MÉCANIQUES
  - Notre confrère la Revue des Transports Parisiens publie dans son dernier numéro une étude complète sur les progrès accomplis par les transports de Paris en 1898. Nous en extrayons les quelques passages qui suivent et bien que notre objectif spécial soit plus particulièrement l’automobilisme sur route, nous croyons utile de ne pas laisser passer, sans les signaler, les progrès accomplis par les automobiles et 'les automotrices sur rails, dont le développement offre un large débouché aux fabricants de moteurs et surtout d’accumulateurs.
  - L’année 1898 est encore près de nous ; bien que deux mois déjà nous en séparent, il n’est pas trop tard pour jeter un regard en arriéré et énumérer les modifications et améliorations apportées aux moyens de transports parisiens au cours de l’année qui vient d’expirer.
  - Matériel. — Des voitures d’attelage sont remorquées par des automobiles Serpollet sur le T. I. (Bastille-Saint-Ouen); de ce fait, le nombre des voyageurs s’est beaucoup accru sur cette ligne sans cependant que la Compagnie soit arrivée à satisfaire tous les besoins du public.
  - La Compagnie des Omnibus a en circulation quatorze automobiles Rowan affectées au service des lignes Auteuil-Boulogne et Louvre-Rond-Point de Boulogne.
  - La ligne T. AD (cours de Vincennes-Saint-Augustin) est desservie par 31 voitures automobiles à air comprimé du système Mékarski.
  - 45 automobiles Serpollet à impériale couverte, assurent le service de la ligne T. I. (Bastille-Saint-Ouen).
  - 11 voitures sans impériale et 3 à impériale découverte roulent du Louvre à Boulogne et de Boulogne à Auteuil.
  - 23 locomotives à air comprimé du système Mékarski circulent entre le Louvre, Sèvres, Saint-Cloud et Versailles.
  - L’effectif du matériel de la Compagnie des Omnibus spécialement affecté au service de la traction mécanique, comprenait, au Ier juillet 1898, 7 automobiles Rowan et 4 voitures d’attelage pour la ligne Auteuil-Boulogne (Frein Lemoine); 23 locomotives Mékarski (remorquant 1 à 4 voitures d’attelage); automobiles Rowan (remorquant à certains moments une voiture d’attelage), 31 voitures d’attelage à impériale couverte, constituent le matériel affecté aux lignes du Louvre à Sèvres, Saint-Cloud, Versailles et Rond-Point de Boulogne.
  - 31 automobiles à air comprimé assurent
- p.186 - vue 191/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 187
  - le service de la ligne Cours de Vincennes-Saint-Augustin, ainsi que n voitures d'attelage à impériale couverte. Les automobiles n’ont pas encore été acceptées par le service du Contrôle à cause des chasse-corps qu’il juge insuffisants.
  - 45 automobiles Serpollet sont affectées au service de la ligne Bastille-Saint-Ouen ainsi que 8 voitures d’attelage à impériale couverte.
  - Tramways de Paris et du département de la Seine
  - La traction mécanique, substituée à l’heure actuelle sur la totalité du réseau de cette Compagnie, a fait que les chevaux, au nombre de 344 au Ier juillet 1897, n’étaient plus que 276 au Ier janvier 1898 et 63 au Ier juillet (1).
  - La traction mécanique s’effectue sur les lignes de la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine, au moyen des moteurs suivants :
  - Locomotives sans foyer système Lamm et Francq sur les lignes Courbevoie-Etoile et Courbevoie-Suresnes.
  - Automobiles à vapeur système Serpollet sur les lignes Madeleine-Gennevilliers et Madeleine-Colombes.
  - Automobiles à accumulateurs à charge lente sur les lignes Madeleine-Saint-Denis, Opéra-Saint-Denis, Porte Maillot-Saint-Denis, Saint-Denis-Châtelet (section extra mur os').
  - Automobiles à accumulateurs à charge rapide sur les lignes Madeleine-Courbevoie-Neuilly ; Madeleine-Courbevoie (Pont de la Jatte) ; Madeleine-Levallois ; Madeleine-Neuilly (boulevard du Château).
  - Automobiles à accumulateurs à charge rapide intra muros et à trolley à fil aérien extra muros sur les lignes de la Place de la République à Pantin et à Aubervilliers.
  - Traction électrique à fil aérien et trolley sur les lignes de Pantin aux Quatre-Chemins et de la Porte d’Allemagne au Pré-Saint-Gervais.
  - Quant au matériel roulant, il est composé ainsi : Les automobiles à accumulateurs, de même que celles à moteur Serpollet, sont à impériale couverte et plate-forme arrière ; les voitures de remorque des machines Francq sont montées sur boggies, avec compartiments couverts, une plate-forme centrale couverte et deux plates-formes extrêmes pour la ligne Courbevoie-Etoile ; impériale couverte et deux plates-formes extrêmes sur la ligne Courbevoie-Suresnes.
  - Les lignes Pantin-Les-Quatre-Chemins et. Porte d’Allemagne-Pré-Saint-Gervai«, à traction électrique par trolley, ont des voitures sans impériale et à deux plates-formes extrêmes.
  - (1) Pour Le service de tramways de rabattage d’Asnières (Place de la Station).
  - Depuis le ier mars 1898 pour la ligne d’Au-bervilliers, et le 12 juin, pour celle de Pantin à la place de la République, la traction mécanique a été substituée à la traction animale au moyen de voitures à deux plates-formes et impériales couvertes, actionnées par des accumulateurs dans Paris, et prenant le courant sur un fil aérien hors Paris.
  - * ¥
  - Effectifs. — La Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine a un effectif de :
  - , 20 machines locomotives eau surchauffée du système Francq, dont 6 de 6l, 8 de 8l et 6 de ioh
  - 10 voitures à boggie, sans impériale.
  - 6 à impériale couverte, s’attelant aux machines Francq ;
  - 22 automobiles à vapeur du système Serpollet, pour le service des lignes de la Madeleine à Gennevilliers et à Colombes. Ces machines doivent être ultérieurement remplacées par des automobiles électriques à accumulateurs.
  - 22 automobiles électriques à accumulateurs à charge lente; pour le service des lignes de Saint-Denis à Neuilly, 3, à la Madeleine, 10, et à l’Opéra, 9. Sur 10 de ces voitures on a substitué, à l’unique caisse d’accumulateurs, une seconde caisse pour augmenter l’énergie électrique qui faisait quelquefois défaut.
  - 35 automobiles électriques à accumulateurs à charge rapide, dont l’énergie est ^renouvelée aux terminus en 10 à 12 minutes, utilisées sur les lignes de la Madeleine à ^.Courbevoie par le Pont de Neuilly. 14, avec "remorque des voitures de la ligne du Roule, ‘entre la Madeleine et la Porte des Ternes, depuis le 24 avril 1898; delà Madeleine à “Courbevoie (La Jatte), 11, depuis le 7 mai ,1897; de la Madeleine à Levallois, 10, depuis le Ier juin 1897.
  - 28 automobiles à accumulateurs électriques dans Paris et prenant hors Paris le courant sur un fil aérien; pour le service des feignes de la place de la République à Pantin et à Aubervilliers.
  - (Pantin, 14 automobiles depuis le 12 juin 31898).
  - ^ (Aubervilliers, 14 automobiles depuis le ",ier mars 1898).
  - >, La substitution, aux derniers chevaux de ;1cette Compagnie, de la traction mécanique, 'commencée le 17 février 1898 sur la ligne „d’Aubervilliers, et le 29 mai 1898 sur celle )Lde Pantin, était achevée le 12 juin 1898.
  - P 5 automobiles à traction électrique par ,^ffil aérien circulent hors Paris, des Prés Saint-rGervais à la porte d’Allemagne, 3 (sans impériale) depuis le 30 décembre 1897, et de l’église de Pantin aux Quatre-Chemins, 2, depuis le 23 juillet 1897.
  - A ces lignes parisiennes, il faut ajouter
- p.187 - vue 192/841
- - 188
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain, le funiculaire de Belleville, le chemin de fer de Paris à Arpajon, le chemin de fer Nogentais, les tramways de Saint-Maur, de Paris à Romainville.
  - Si nous envisageons l’ensemble du réseau, nous constaterons qu’à l’heure actuelle il y a à Paris et dans la banlieue :
  - 31 lignes de tramways à traction mécanique dont:
  - 8 à la Compagnie des Omnibus ;
  - 16 à la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine ;
  - 1 à la Compagnie Générale Parisienne de Tramways ;
  - exploitées de la façon suivante :
  - 4 par automobiles à vapeur Serpollet;
  - 2 par automobiles à vapeur Rowan ;
  - 4 par locomotives à air comprimé;
  - 4 par automobiles à air comprimé;
  - 6 par automobiles à accumulateurs;
  - 2 par locomotives sans foyer; 1
  - 2 par locomotives à foyer (ordinaires);
  - 2 par accumulateurs et conducteurs aériens;
  - 2 par conducteurs électriques aériens ;
  - 1 par contacts électriques superficiels;
  - 1 par conducteurs électriques aériens et caniveau ;
  - I traction funiculaire par câble sans fin.
  - II y a lieu de remarquer que dans ces
  - chiffres chaque ligne ou tronçon de ligne est compté comme ligne distincte chaque fois que le mode de traction est différent sur tout ou partie du parcours. 3
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON (1) (Suite)
  - en
  - •F
  - LISTE DES DIVERSES CAUSES D’ARRET^ (Apo rter avec soi)
  - 45. — Si j’ai signalé ci-après tant et tant dp causes de ralentissement et causes d’arrêt — je les appelle indistinctement causes d'arrêt — il nç faudrait pas croire que toutes vont se déchaîner ensemble sur le débutant qui serait, ma foi, forvt à plaindre. Ce dernier, au contraire, sera tout surpris de voir son tricycle filer bon train, san$ le moindre souci d’autant de maux et remèdes,. Mais ! mais 1 l’un ou l’autre cas, à un moment ou l’autre, peut se présenter, c’est alors que seul, sur route,éloignéde tout aide,le motocycliste commencera son éducation pratique, la seule vraie, et trouvera utile, sinon agréable, de solliciter de cette énumération une indication, un trait de lumièrej c’est à ce moment que, de toutes ces causes d’arrêt, se détacheront (un peu confusément d’abord) les
  - (1) Prochainement 3® édition 1899. Prix : 2fr. 50 . dans nos bureaux, 2 fr. 60 franco.
  - plus vraisemblables, jusqu’à ce que l’expérience lui apprenne non seulement à mettre immédiatement le doigt sur la vraie cause, mais à la prévoir et à l’éviter.
  - 46. — Cas désespérés. — Se souvenir qu’en cas d’inexpérience ou autre, pour gagner une remise, une gare (v. 269) on peut, eu enlevant le pignon de commande, (v. 92) pédaler avec moins de peine en raison de ce que le piston n’est plus actionné.
  - MAUVAISE MISE EN MARCHE
  - 47. — Ne pas oublier de mettre en place la cheville et la poignée, cette dernière, parfois, est imparfaitement tournée sur l’indice marche.
  - 48. — Si le guidon a été démonté, s’assurer du bon serrage des deux vis de contact destinées à faciliter son démontage.
  - 49. — En cas de secousse au départ, s’assurer que la manette vitesse ne soit pas trop ouverte (v. 191).
  - 50. — En cas d’hésitation on faiblesse au départ, revoir :
  - i° La position delà manette carburât ion {y .if) a° La position de la manette force (v. 30).
  - 51. — S’assurer que la cheminée soit en place (v. 204), et qu’elle ne soit pas bouchée (v. 209).
  - 52. — En cas de résistance au départ, s’assurer : i° Que les segments du piston aient été décollés (v. 246);
  - 20 Que la compression soit ouverte (v. 33);
  - 30 Que les freins ne frottent aucune part (v.89) 40 Que la chaîne ne soit pas trop tendue (v. 88); 50 Que les roulements soient convenablement réglés (v. 84).
  - MAUVAIS ALLUMAGE
  - 53. — Le mauvais allumage se traduit généralement à son début par des intermittences d’explosions qui produisent des acoups dans la marche,des secousses,puis survient l’arrêt (v.134).
  - 54. — Toutefois ces intermittences peuvent également provenir d’une mauvaise carburation (v.60 à 69).
  - 55. — Trembleur défectueux. — i°Le contact entre la pastille du trembleur et la vis platinée peut être huileux, encrassé (v. 1^9, i°).
  - 20 Le trembleur peut être déréglé, ce cas est fréquent (v. 141 et 142).
  - 30 Après 1 000 ou 2 000 kilomètres, le platine de \zpastille ou celui de la vis peut s’être désagrégé (v. #9, 30).
  - 56. — Bougie défectueuse. — Les fils du bec intérieur de la bougie peuvent être ; i° mal distancés; 2°suiffés; 30 descellés ou cassés (v. 146).
  - La porcelaine elle-même peut ;
  - i° Etre sale ou humide extérieurement (v. 150)
  - s0 Etre suiffée intérieurement (v. 151) ;
  - 30 Etre descellée intérieurement ou extérieurement (v. 152);
  - 4° Etre félée d’une façon apparente ou cachée (v. 153).
  - 57. — Mauvais contacts. — Un seul contact mal serré, gras ou oxydé peut affaiblir ou supprimer l’allumage.
  - Un fil peut être brisé en totalité ou en partie, surtout près des bornes.
- p.188 - vue 193/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 189
  - U enveloppe d’un fil peut être détériorée.
  - On pourra resuivre les contacts dans l’ordre suivant, afin de n’oublier aucun d’eux :
  - i° La borne N bougie ;
  - 2° La borne isolée M de la bobine;
  - 3° L’état du fil M N, tenir ce fil éloigné des parties chaudes du moteur ;
  - 4° Les deux bornes K du trembleur;
  - 5° Les deux bornes / de la bobine et l’état du
  - fil J K;
  - 6° Les deux bornes / de la bobine et l’état du
  - fi!;
  - 7° Les deux bornes de la cheville H et l’état du fil;
  - 8° Les deux bornes du guidon et l’état du fil;
  - 9° La poignée (v. 163 pour sa vérification);
  - 1 o° Si en place de la pile on a des accumulateurs, ouvrir la boîte et voir les deux bornes -j- et
  - — parfois desserrées souvent oxydées; s’assurer entre autres que ces bornes ou pôles ne peuvent, par le fait des cahots, être mis en contact avec le toit métallique de la boîte.
  - 58. — Pile usée, accumulateurs déchargés.
  - — V. 166 pour vérifier l’état d’énergie de la pile. V. 169 pour vérifier l’état des accumulateurs.
  - 59. — Bobine. — L’allumage pourrait enfin pécher par une avarie de la bobine, mais ce fait (que peut occasionner un choc), est tellement rare, qu’il laut s’en tenir rigoureusement aux avis n° 177.
  - — Dans la recherche du point faible de l’allumage, le mieux est de procéder par élimination, comme l’indique le tableau n° 134.
  - MAUVAISE CARBURATION
  - 60. — La mauvaise carburation se traduit généralement par de^la faiblesse d’abord, puis des acoups, puis l’arrêt.
  - 61. —, En renouvelant la provision d'essence, vérifier sa qualité (v. 179).
  - 62. — Ne pas mettre plus de trois litres d’essence dans le carburateur (v. 184).
  - 63. — Débarrasser à fond le carburateur des essences trop vieilles (v. 185).
  - 64. — S’assurer de la fermeture de l’orifice d’emplissage, surtout avec certains réservoirs supplémentaires (v. 189).
  - 65. — Pour maintenir la carburation bien réglée, la revoir souvent et comme suit :
  - i° Après chaque manœuvre des manettes vitesse ou force (v. 196) ;
  - 20 A chaque variation d’échauffement de l’essence (v. 197);
  - 30 A chaque variation de température extérieure (v. 198);
  - 40 A chaque variation de l’état de la route (v. 199);
  - 50 En cas de cahots trop violents (v. 200).
  - 66. — S’assurer que la cheminée ne soit pas bouchée (v. 209).
  - 67. — Monter ou descendre la cheminée selon la température ou l’état de la route (v. 206).
  - 68. — En cas de carburation hésitante au départ (v. 190).
  - 69. — En cas d’arrêt sur longues et fortes rampes (v. 193).
  - Tous les six mois, nettoyer le tamis (air libre) du robinet de carburation, et s’assurer que les quatre trous d’échappement du silencieux soient libres.
  - MAUVAISE COMPRESSION
  - 70. — La compression est bonne lorsque cette manette étant baissée, fermée, on ne peut, en poussant le tricycle, le faire avancer.
  - 71. — La soupape d’admission peut être incorrectement serrée par la cloche (v. 216).
  - 72. — Le clapet d’admission peut être encrassé ou mal porter sur la soupape (v. 217).
  - 73. La soupape d’échappement peut être encrassée, son clapet peut ne pas porter correctement (v. 219).
  - 74. — S’assurer du jeu qui doit exister entre la tige d’échappement et l’enchâssement qui l’actionne (v. 22x).
  - 75. — Le joint d’admission ou celui de la bougie peut être détérioré, encombré ou mal serré (v. 223).
  - 76. — Eviter de visiter inutilement le grand joint circulaire que l’on pourrait détériorer (v. 223).
  - 77. — Sx les clapets jouaient mal ou pas du tout, voir soit leur ressort, soit le pignon de commande, dont le double écrou peut avoir été mal resserré, en quoi cas le pignon peut se détacher de son ergot et tourner follement.
  - 78. — La porcelaine de la bougie peut être décimentée et laisser fuir les gaz comprimés (v. 224).
  - Après un long usage ou à défaut de graissage, les segments du piston peuvent avoir besoin d’être vérifiés (v. 225).
  - ACCIDENTS DU BATI
  - 79. — Il est difficile de s’étendre sur les détails du bâti, ces détails sont variables d’un constructeur à un autre. Cette Notice de route est essentiellement destinée au moteur, mais il existe, du même auteur, une Notice sur le démontage, laquelle traite plus spécialement du bâti des tricycles sortant de la maison de Dion-Bouton.
  - 80. — Ecrous du bâti. — Pour les tricycles neufs, les écrous du bâti sont soigneusement assujettis, on veillera toutefois au bon serrage des boulons et écrous que l’on pourrait, pour une raison quelconque, avoir à démonter soi-même, tels que ceux des roues arrière, roue avant, pédales, guidon, selle, freins, pneus, garde-boue avant; soigner absolument le serrage des garde-boue arrière, si l’on possède cet accessoire, écrous d’attache du moteur au bâti, boîte du trembleur, etc.
  - 81. — Différentiel. — Le jeu normal du différentiel est de 1 millimètre environ, dans le sens latéral ; quant au jeu sens du mouvement, l’une des roues étant immobilisée (sur le chevalet), Eautre doit décrire vers la jante environ un centimètre de course.
  - 82. — Le différentiel entraînant les roues motrices a, de ce fait, à supporter tous les acoups de la marche, remorque de voiturettes, etc.; moins on le brusque, mieux il se porte. II est bien, au départ par exemple, de donner à l’aide des pédales une impulsion suffisante au tricycle avant
- p.189 - vue 194/841
- - 190
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’action brusque du moteur, puis de ne pas faire inutilement des arrêts subits, qui détériorent plus encore les bandages.
  - 83. — Guidon. — Le guidon mal serré peut occasionner le plus grave des accidents : la perte de la direction ; il faut donc bien serrer l'écrou de la douille, puis la rondelle de sécurité.
  - 84. — Mouvements à billes. — Les mouvements à billes des roues doivent être réglés sans jeu ni dureté, un roulement convenablement graissé et réglé doit donner au lancé à la main : environ 40 tours à la roue avant et 20 tours aux roues arrière.
  - 85. — Un support arrière et un support avant sont deux objets qui peuvent prévenir des avaries par la facilité qu’ils procurent de vérifier les roulements à l’arrivée ou avant le départ.
  - 86. — Rupture des billes. — On peut perce-
  - voir la rupture d’une bille soit par le mauvais roulement, soit par le grincement qui généralement en résulte. v
  - 87. —Aucune bille ne doit rester cassée ou simplement égrenée, sous peine de désordre grave dans le roulement.
  - 88. — Chaîne. — La chaîne doit être tendue
  - sans raideur, plutôt moins que pour une bicyclette, soit avec un centimètre de fouet environ sur sa longueur totale. ,;
  - 89. — Freins. — Les freins sont la sauvegarde^ du motocycliste, ils doivent être l’objet d’une vraie sollicitude et obéir au premier appel ; une feuille de papier à cigarette doit circuler librement sur tout le pourtour, entre le frein et la lame détendue.
  - 90. — Si la surface de poulie était huilée, bien
  - la sécher et la saupoudrer de résine, qu’il faut y étendre en simulant quelques arrêts avec faible appui sur le frein pour commencer, jusqu’à ce qu’on le sente enrayé à point, de telle sorte qu’il ne déchire pas le cuir en cas d’arrêt à grande allure. v
  - 91. — Pignon de commande. - -Le bâti reçoit son mouvement du moteur par l’intermé* diaire du pignon de commande. Tout l’effort portant sur le pignon, il peut arriver qu’un choc tro# violent le brise; pour parer à ce cas, quoique rare| en avoir toujours un de rechange.
  - 92. — Il faut, pour enlever le pignon :
  - i° Desserrer l’écrou et le contre-écrou qui lq“ retiennent ; pour cela, empêcher la roue dentée' de tourner en introduisant entre elle et le pignon un morceau de bois;
  - 2° Au moyen d’un tournevis ou d’un instrument plus fort (un ciseau, par exemple), faire abatage entre le pignon et l’arbre;
  - 30 II se pourrait que le pignon, s’il n’a été déplacé de longtemps, ne vienne pas par ce simple procédé; en ce cas, et tout en continuant l’action-du tournevis, frapper quelques légers coups suf) la tète du pas de vis, en interposant un morceaùT de bois pour ne pas blesser ce dernier ; mieux vaudrait frapper avec un maillet en bois.
  - J. WoLFF.
  - (A suivre.)
  - INFORMATIONS
  - Records à Motocycle. — Le motocycliste Tart a, au Parc des Princes, battu les records pour motocycle, départ lancé, jusqu’à 46 kilomètres en 44 m. 46 s. 3/5. Les 10 kilomètres en 9 m. 43 s• 2/5*
  - Rigal a établi, à Vérone, le record italien de l’heure à motocycle avec 49 kil. 953 m.
  - La circulation des automobiles. — En attendant que paraisse au Journal officiel le lègleg ment sur la circulation, qui sera applicable à toute la France, les touristes sont soumis aux divers règlements locaux. C’est ainsi que le maire de Libourne vient de faire afficher un règlement dans lequel la vitesse maxima permise dans la ville est de 10 kilomètres à l’heure. De plus, la nuit, les voitures devront être munies d’une lanterne éclairant toute la largeur de la route sur 20 mètres.
  - Course Dinan-Guingamp. — La course de motocycles organisée par notre confrère Dinan-Cycliste sur le parcours Dinan-Saint-Brieuc-Guingamp (180 kil.) avait réuni sept partants : MM. Beaunier, Lesage, Albert Laîné, Berthou, Raphaël Laîné, Sébilleau, Piedvache.
  - Voici le résultat de cette épreuve : Ier Sébilleau, couvrant les 180 kilom. en 4 h. 42 m.; 2e Lesage, en 5 h. 12 m.; 3® Raphaël Laîné, en 5 h. 45 m.; 4° Albert Laîné, 50 Piedvache.
  - M. Berthou, qui était considéré comme ayant une bonne chance, est resté en panne à Jugon, par suite d’une avarie à son tricycle.
  - Le Motor-Car Journal. — Nous avons reçu les premiers numéros d’un nouveau confrère Anglais, le Motor-Car Journal. Cette revue est publiée par MM. Cordingley and Cn, déjà connus du monde technique par leur journal Industries and Iron. C’est à l’initiative de M. Cordingley qu’est due l’Exposition de l’Agricultural Hall, où doivent être représentés nombre de constructeurs français. Nos meilleurs vœux à notre nouveau confrère. La Locomotion Automobile, l’ancêtre de toutes les Revues automobiles du monde entier est toujours fière d’en voir grossir le nombre.
  - A propos du nouveau règlement. — Nous avons reçu une foule de demandes de renseignements au sujet du nouveau règlement, non encore officiel, dont nous avons donné le résumé probable. A la plupart de ces lettres nous avons pu répondre. Pour quelques-unes nous ne savons encore que dire, et, le règlement ne semblant guère devoir être explicite, nous nous bornons à signaler ces demandes à l’attention de ceux entre les mains desquels le règlement est encore. TanA
- p.190 - vue 195/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 191
  - que l’œuvre n’est pas sortie de l'atelier, l’auteur a le droit d’y porter des retouches...
  - Le règlement dit : tout (i) automobile sera muni à l’avant d’un feu blanc et d’un feu vert.
  - « Vous nous obligeriez, dit un correspondant, en voulant bien nous faire savoir s’il y aura un côté désigné pour le vert. Il nous semble que du moment où on exige les deux couleurs, on ferait bien de désigner celle qui aura le côté gauche et celle qui aura le côté droit. Le tricycle sera-t-il tenu à avoir deux lanternes, ou une troisième couleur sera-t-elle désignée? »
  - Le match Houry-Noël. — Le match Houry-Noël, que nous avions annoncé il y a déjà quelque temps, a eu lieu samedi dernier, sur le parcours Paris-Mantes et retour. On se rappelle que d’après les conditions du défi, M. Houry devait donner la vitesse de la voiture, à chaque demande dé M. Noël, et cela vingt-cinq fois durant le parcours.
  - La vitesse moyenne de la voiture, qui ne devait pas être inférieure à 20 kil. à l’heure, a été de 22 kil. 200. Sur les vingt-cinq questions, l’écart entre M. Houry et l’indicateur de vitesse a été de 9,29 0/0. M. Houry gagne donc le pari dont les conditions lui donnaient une limite de 10 0/0. Les indications du compteur avaient d’ailleurs été contrôlées et reconnues exactes par deux mesures chronométriques sur un hectomètre.
  - Renvoyé à qui de droit.
  - « Le nombre des motocyclistes est trop grand, dit un autre correspondant, pour qu’on puisse affirmer que les très nombreux examinateurs nécessaires seront tous compétents ; le permis va-t-il être laissé au bon plaisir d’un fonctionnaire quelconque ?...»
  - Toujours renvoyé à qui de droit.
  - Et de même, indéfiniment ; nous prions nos correspondants de patienter jusqu’à ce que le règlement soit officiel. Il sera temps alors de voir si tout cela n’y est pas.
  - Un nouveau Garage de grandes dimensions va être ajouté, pour remiser et réparer les voitures de passage à Avesnes (Nord), aux ateliers que MM. Deshayes frères, fabricants de voitures et de harnais, font élever pour la construction des automobiles.
  - Automobile-Club de Chicago.— Un Automobile-Club vient de se fonder à Chicago.
  - Le nouveau cercle, qui compte déjà un nombre respectable d’adhérents a arrêté une «journée automobile», au cours de laquelle une parade fleurie à laquelle seront invités tous les chauffeurs de Chicago et de Milwaukee est déjà décidée.
  - Automobile-Club de Belgique. — La dernière assemblée générale du Club a été fort inté-
  - (1) Le règlement semble considérer automobile comme un mot masculin.
  - ressante. La séance ouverte sous la présidence de M. de Savoye, vice-président, M. Yan den Sraten Ponthoz, empêché par un deuil récent, a débuté par la lecture du rapport de M. Yillegaz, secrétaire, dans lequel il constate le développement considérable de l’automobilisme et celui, parallèle, du Club.
  - MM.le comte Arthur de Hemricourt de Grunne, le comte Léopold Van den Steen de Jehay,Gaëtan de Somzée, de Burlet, Closset, et chevalier Wou-ters d’Oplieter ont été nommés membres du conseil d’administration.
  - L’assemblée a décidé la création de sections provinciales. Le nombre des membres du Comité a été porté à trente. La proposition d’admettre les dames en qualité de membres de l’Au-tomobile-Club, à été acceptée en principe, mais renvoyée à une Commission qui aura à étudier dans quelles conditions.
  - Enfin il a été question d’organiser à Namur un grand concours d’automobiles.
  - Les fêtes de Vérone. — Les tètes automobiles de Vérone ont remporté un fort joli succès.
  - Un nombreux public s’était rendu à l’Amphithéâtre, où les têtes commençaient par des exercices de direction de voitures automobiles.
  - Les prix ont été ainsi répartis :
  - Voitures à une place. — Treize concurrents.
  - 1. M. Conté; 2. M. Max Ricordi; 3. Rigal.
  - Une médaille d’or est offerte à Mme Laumaillé,
  - en sQuvenir de sa participation au concours.
  - Voitures à plusieurs places. — Neuf concurrents. Les prix sont accordés dans l’ordre à MM.^Giusti Festa, Bouvier.
  - Ler lendemain, s’est disputée la course Vérone-Brescia-Mantoue-Vérone, soit 161 kilomètres.
  - Une assistance considérable assistait au départ et à l’arrivée. Le départ a été donné à 8 heures du matin à 500 mètres de la Perte Sanzeno. Un intervalle d’une minute séparait chaque concurrent. Des contrôles fixes étaient établis à Brescia et à Mantoue, indépendamment de plusieurs contrôles volants échelonnés sur la route.
  - La catégorie A motocycles avait réuui dix-huit engagements et la catégorie B voitures, dix-neuf, soit en tout trente-sept concurrents.
  - Voici les résultats :
  - Motocycles. — 1. Bugatti, en 4 h. 5 m. ;
  - 2. Biscaretti, en 4 h. 7 tu. ; 3. Carbone, en 4 h. 12m.; puis venaient Ricordi, Fraschini, Rigal, etc.
  - Voitures. — 1. Agnelli, en 5 h. 3 m.; 2. Bouvier, en 5 h. 4 m.; 3. Benedetti; 4. Miari, etc.
  - Une opinion d’Edison. — La question de la force motrice de l’avenir a déjà été souvent agitée. Jusqu’à présent l’électricité semble avoir la majo-
  - PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et C‘ Liège (Belgique). — Usine française à Give (Ardennes).
- p.191 - vue 196/841
- - 192
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rite. Voici qu’une opinion autorisée accorde la préférence au pétrole. Les journaux américains attribuent, en effet, à l’inventeur américain Thomas A. Edison, la déclaration suivante : s Je crois que dans dix ans, le cheval sera devenu une rareté. Les véhicules automobiles sont là pour les remplacer. Ils sont maintenant pratiques et peuvent être utilisés pour n’importe quel usage courant. Le pétrole sera la force motrice, car il est le plus économique et l’on peut, avec lui, emporter une grande provision d’énergie . Les batteries d’accumulateurs sont trop lourdes, et d’ailleurs ne sont pas pratiques. »
  - Ce n’est pas bien subversif, mais c’est Edison qui l’a dit.
  - Accident d’Automobiles. — Un accident qui aurait pu avoir de graves conséquences, est arrivé à Fréjus. M. Labouré, directeur de la Société « La Parisienne », était en promenade avec sa femme et un mécanicien, quand par suite de l’encombrement de la route et le brusque virage que dut faire l’automobile, celle-ci culbuta complètement. M. et Mme Labouré, assez sérieusement blessés, furent immédiatement transportés à l’hôpital, où il fut reconnu que les blessures étaient relativement bénignes et ne comporteraient aucune complication.
  - Nous faisons les vœux les plus sincères pour que M. et Mme Labouré soient ranidement remis sur pied.
  - La Semaine Automobile de Nice. — Les
  - fêtes de Nice ont débuté samedi dernier par un grand corso d’automobiles fleuries, sur la Promenade des Anglais. Plus de cinquante voitures ont participé au défilé, après lequel a commencé la bataille de fleurs, qui a remportée le plus grand succès.
  - A quatre heures, au plus fort de la bataille, les voitures ayant accompli plusieurs fois le parcours devant le jury, celui-ci a pu apprécier le mérite de chacun des concurrents et a commencé la distribution des bannières st des médailles.
  - Bannières. — i. M. le vicomte de la Combe ;
  - 2. M. Jacques Gondoin ; 3. M. le baron Du-
  - quesne ; 4. Mlle Léone d’Amboise ; 5. M. Jelli-neck ; 6. M. Letainturier ; 7. M. Guidi ; 8. Mme d’Asty ; 9. M. Otlet; 10. M. Chauchard ; 11.M. Fernandez; 12. M. Poizot ; 13. M, Delaire ; 14. M. Frisbie ; 15. M. Durandy; 16. M. Cle-rissy; 17. M. Lacroix ; 18; M. Mallez ; 19. M.
  - Peter ; 20. M. Albert de Meester de Betzem-brœck.
  - Médailles. — 1. M. Bartal ; 2. M. de Bary ;
  - 3. M. le colonel de Durski; 4. M. Bouet ; 5. M. Lange; 6. MM. Patard et Fabre; 7. M. Hauzoul ; 8. M. Vauquelin; 9. MM. Audibert et Lavirotte ; 10. M. X...; 11. M. le baron Van Zuylen ; 12. Mme la baronne Van Zuylen; 13. M. Gondoin.
  - Le comité avait tant de jolis motifs de décoration à récompenser, que les bannières et les médailles lui ont finalement manqué, à son grand regret.
  - Mardi a commencé la semaine des courses avec Nice-Castellane.
  - Devant les difficultés du parcours primitif et la réclamation des concurrents qui avaient été justement effrayés par les descentes coupées de virages à angle aigu, les organisateurs avaient décidé de neutraliser 88 kilomètres sur les 210 que comportait la course. Celle-ci s’est donc effectuée sur 112 kilomètres. Vingt-quatre voitures et 15 moto-cycles sont partis dans la catégorie vitesse ; la catégorie touristes avait réuni 20 concurrents. Voici les classements par catégorie :
  - Vitesse. — Voitures : 1. Lemaître (Peugeot), en 2 h. 52 m. 50 s. ; 2. Girardot, en 3 h. 22 m. 45 s.; 3. Kœchlin; 4. Loisel ; 5. de Turckheim ; 6. Georges; 7. Charron; 8. Archdeacon ; 9. de Dietrich ; 10. Levegh, etc.
  - Motocycles : 1. Teste, en 2 h. 59 m. ; 2. Rigal ; 3. G. de Meaulne, etc.
  - Touristes. — Motocycles : Géo, en 2 h. 21 m. 56 s.
  - Voitures à 2 places : 1. Motocadre, en 2 h. 58 m. 18 s. ; 2. Mme Dhasty ; 3, Lacotte ; 4. Duquesne.
  - Voitures à 4 places : 1. Mercédès, en 2 h. 27 m. 30 s.; 2. H. de Rotschild ; 3. A. de Rots-child, etc.
  - M. Lemaître, qui a fait la course dans un temps remarquable, montait une voiture Peugeot à moteur de 18 chevaux. Nous avons malheureusement deux accidents à signaler. Marcellin, aveuglé par la poussière, est venu buter contre le talus de la route; son tricycle a roulé dans le ravin, quant à lui-même il s’est fortement contusionné. Le deuxième accident est arrivé au conducteur d’une des Decauville ; dans sa chute, il s’est cassé un bras.
  - Cette semaine les fêtes de Nice ont continué par l’exposition, la course du mille, etc., dont nous avons déjà donné le programme. Nous en reparlerons dans notre prochain numéro.
  - Ingénieur A. et M., ayant cinq ans de pratique dans l’automobile, et possédant de sérieuses références, cherche une situation. Pour tous renseignements, écrire M. R., aux bureaux du journal.
  - ----------------4----------------
  - SOCIÉTÉS
  - Le capital social de la Compagnie Internationale des Transports Automobiles esl porté à un million de francs, M. Mara a été nommé commissaire.
  - *
  - L’assemblée générale des actionnaires de la Gom-pagnie Heilmann a décidé de changer la dénomination de la Société qui prend le titre de Société Anonyme de Locomotion Electrique. Sont nommés administrateurs pour six ans : MM. le vicomte de Ségur Lamoignon et le comte Briançon de Limon.
  - Directeur-gérant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.192 - vue 197/841
- - Sixième Année. — N® 1S.
  - 80 Mark 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G .-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr.; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 13
  - A propos du Refroidissement par Ailettes, G. D.
  - In Pulverem Reverteris, Gaston Sencier. — Automobile-Club de France : Ballottage.
  - Chaudière Field des Omnibus et Tracteurs, système Scott, Pierre Guédon.
  - Direction pour automobiles, D. B. — Le Pari Houry-Noël.
  - La Victoria-Combination de la Société Parisienne. — Les motocycles au Parc des Princes : Course de 20 kilomètres. — Les courses de Nice : Nice-Castellaue-Nice, vitesse ; Nice-Magagnosc, touristes; Course du mille; Nice-La Turbie, course de cote; Concours d’élégance de Monte-Carlo. L’Exposition des Tuileries.
  - Notice de Route sur la conduite et l’entretien des Tricycles Automobiles munis du moteur de Dion-Bouton : détails concernant le moteur; soins à donner au moteur; carburateur; arrivée des gaz dans le moteur, production des quatre temps ; échappement.
  - Informations : Aéronautique-Club de France ; Services d’Autos à St-Etienne ; Chambre syndicale ; Taxe sur les autos; Automobiles Koch; A. C. Italien ; Courses I’au-Bayonnc, Pau-Périgueux, Bruxelles-Namur, etc.
  - A PROPOS DU
  - REFROIDISSEMENT PAR AILETTES
  - Le moteur à explosions serait le plus parfait des moteurs si la nécessité ne s’imposait de refroidir les parois du cylindre trop fortement échauffées par la température élevée des gaz explosés. Et il se trouve que cette obligation est la principale cause de la complication des organes, des difficultés sans nombre que Ton rencontre dans la construction des automobiles et, aussi, de la plupart des accidents qui se produisent. C’est elle qui empêche d’utiliser économiquement l'énergie contenue dans le pétrole et qui introduit sur les voitures cette encombrante circulation d’eau que presque tous les constructeurs se sont vus forcés d’employer.
  - Si nous essayons de faire marcher un moteur à pétrole, conçu dans sa forme la plus simple, sans organes de réfrigération, il ne tarde pas à chauffer. Il atteindra le rouge sombre et les graisses, nécessaires au glisse-
  - ment du piston dans le cylindre, étant carbonisées, notre moteur s’arrête.
  - A cet inconvénient, il y a deux remèdes : ou bien on arme l’extérieur du cylindre d’ailettes, en général venues de fonte avec le cylindre, qui se chargent des calories en excès et les cèdent à l’air qui les entoure ; ou bien on fait circuler autour du cylindre, dans une enveloppe à double paroi, de l’eau mise en mouvement par une pompe. Cette eau, constamment renouvelée, se rend dans un réservoir à large surface où elle est refroidie par l’air ambiant, ou même, circu’e dans des serpentins munis à leur tour d’ailettes baignées par le courant d’air.
  - Finalement cette chaleur est cédée à l’air ambiant. C’est de la chaleur perdue poulie travail ; mais on ne pouvait pas ne pas l’enlever.
  - En somme, que devons-nous songer à faire pour refroidir le plus possible notre moteur ? La méthode la plus simple est évidemment de mettre des ailettes nombreuses et de grande surface, recevant un bon courant d’air frais. Ici se présentent quelques difficultés.
  - Nous ne devons pas rapprocher outre mesure les ailettes les unes des autres, sinon l’effet d’une bonne partie de la surface disparaîtrait, l’air ne pouvant plus circuler entre elles, et, par suite, ne les refroidissant plus.
  - Nous ne pouvons pas non plus leur donner un trop grand développement, pour cette même raison d’abord et aussi parce que notre moteur s’élargit d’autant, ce qui peut devenir gênant.
  - Pour un moteur de i cheval 3/4, par exemple, de 70““ de course et autant d’alésage, l’expérience semble prouver que 16^ ailettes ayant 2 cm. environ de saillie donnent tout ce que l’on peut obtenir comme refroidissement. Si nous y ajoutons la surface latérale du cylindre et les ailettes de la culasse nous arrivons à une surface totale de 700 à 800 cmq.
  - Voilà la surface qui est en contact avec l’air ; c’est par elle que doit se faire l’enlèvement des calories en excès. Et l’expérience a prouvé que cela suffisait.
  - Mais si nous passons de là à des puissances supérieures, si nous augmentons les di-
- p.n.n. - vue 198/841
- - 194
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mensions de noire moteur, il arrive que la surface ne croît pas dans les mêmes proportions que le volume et les ailettes deviennent insuffisantes.
  - On imagine alors, pour augmenter la surface réfrigérante, l’artifice de la circulation d’eau.
  - La chemise d’eau emporte les calories et va se réfrigérer dans un appareil spécial, lui-même muni d’ailettes aussi nombreuses qu’on le voudra, et nous sommes sauvés encore une fois. Mais que d’ennuis pour assurer cette circulation. C’est tout un appareil coûteux et gênant.
  - Aussi, bien des constructeurs essaient de s’en passer et cherchent à rendre plus efficace le simple refroidissement à ailettes.
  - *
  - * #
  - Voyons comment s’opère ce refroidissement. On sait que quand une surface métallique sépare deux milieux de température différente — c’est ici la paroi du cylindre séparant le mélange tonnant de l’air ambiant, la quantité de chaleur qui passe d’une face à l’autre de la cloison est d’autant plus grande que la différence des températures entre les deux faces est plus grande, ce qui ne nous apprend pas grand’chose, et aussi qu’elle est d’autant plus grande que la paroi est plus mince.
  - Arrivée à la face externe de la paroi du cylindre, la chaleur a alors deux façons de s’en échapper : par rayonnement et par conductibilité. ..
  - Par rayonnement, c’est-à-dire en se propageant comme le fait la lumière, la chaleur marchant droit devant soi jusqu’à ce qu’elle soit absorbée par un autre corps, à la façon dont la chaleur du soleil parvient jusqu’à nous ; et par conductibilité, c’est-à-dire par l’échaufïement que subit l’air au contact des parois chaudes, la chaleur ainsi enlevée étant seule emportée par le fait du courant d’air.
  - Quelle est la proportion qui s’en va par rayonnement et quelle est celle qui s’en va par conductibilité, voilà ce que nous ne saurions dire.
  - La nécessité absolue de la circulation facile de l’a:r sur les ailettes semble montrer que la conductibilité tient plus de place ici que le rayonnement, mais nous ne connaissons pas d’expérience précise faite à ce sujet.
  - Il est, en tout cas, nécessaire de disposer la surface des ailettes de façon que les deux! modes d’écoulement de la chaleur soient tous deux favorisés. Dans une lettre reçue récemment par un de nos confrères, un lecteur faisait remarquer que, pour ce qui concerne le rayonnement, la fabrication actuelle des ailettes laissait peut-être à désirer. La facilité avec laquelle une surface chaude rayonne la chaleur dépend de la nature
  - physique de cette surface. Si l’on prend différents corps, à la même température, les uns émettent, par unité de surface, beaucoup de chaleur, et les autres peu.
  - C'est ainsi qu’une surface recouverte de noir de fumée ou de céruse émet une grande quantité de chaleur. Dans des conditions identiques une surface en fonte polie n’émet que le quart de cette quantité de chaleur, une surface en cuivre.rouge poli en émet 7 fois moins, et une surface en argent poli, 50 fois moins. On voit que le pouvoir émis-sif varie énormément suivant les corps et que la quantité de chaleur dispersée par rayonnement peut varier dans des proportions considérables suivant la nature des surface'.
  - Malheureusement l’importance n’est peut-être pas aussi grande que le pensait l’auteur de la remarque : une surface qui émet beaucoup de chaleur est aussi une surface qui en absorbe beaucoup. La facilité aveclaquelle la cha’.eur traverse la surface d’un corps pour en sortir par rayonnement est justement la même que cel'e avec laquelle la chaleur traverse cette même surface pour pénétrer dans le corps. Il s’en suit que, au moins pour les ailettes, dont les parties plates (en négligeant la tranche) sont en regard les unes des autres, et dont les surfaces constituent la majeure part de la surface réfrigérante, la chaleur sortira de l’une pour pénétrer dans l’autre. Cela aurait d’ailleurs pour résultat d’uniformiser la température du cylindre, mais nous ne croyons pas qu’il y ait là un avantage capital.
  - Il faut d’ailleurs que la nature de la surface se prête à un bon refroidissement par conductibilité, notre second mode de réfrigération.
  - Or il n’est pas prouvé que la nature de la surface qui convient le mieux à un bon rayonnement soit aussi celle qui favorise le plus le contact entre l'air et la paroi chaude. Nous croyons que le rayonnement a un effet beaucoup moins actif que la conductibilité de l’air. Et si, en y regardant de près, les deux phénomènes semblent se rapprocher l'un de l’autre, il esjt néanmoins certain que le renouvellement de l’air frais à la surface de la paroi est une condition absolument nécessaire et qu’il serait fort mauvais que les molécules d’air échauffées par contact pussent adhérer à la paroi au L'eu d’êt e promptement remplacées.
  - Il ne faudrait donc pas chercher à augmenter le pouvoir émissif de la surface sans s’être assuré, au préalable, que l’on ne nuira pas au contact de l’air avec la paroi à refroidir et à la facilité avec laquelle il circule à sa surface.
  - Il nous reste donc à étudier de plus près ce dernier point et c’est ce que nous tenterons de faire prochainement.
  - G. D.
- p.194 - vue 199/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - &
  - 195
  - IN PULVEREM REYERTERIS
  - Nous sommes à Pâques et le mercredi des Cendres est déjà loin. Pourtant, sous les premiers rayons du soleil printanier, le macabre : in pulverem reverteris, qu’on peut traduire assez librement par : « Tu reviendras couvert d’une épaisse couche de poussière, » devient maintenant la devise des infortunés chauffeurs.
  - La sœur de cette pauvre Mme Barbe-Bleue voyait, du haut de sa tour, la route qui verdoie et le soleil qui poudroie. Nous les voyons aussi, nous ne les voyons même que trop, pour notre malheur, dès que Tété commence.
  - On peut en effet, en automobile, se garantir assez facilement dujfroid. Les fourrures n’ont pas été inventées pour les chats... fourrés. On peut s’y préserver de la boue. Après quelques tâtonnements le garde-crotte, ce bon garde-crotte des voitures à chevaux qui développait avec majesté ses ailes en bois savamment cintré, — a trouvé sa forme définitive. C’est maintenant la gouttière en aluminium cachant la moitié des roues. Cela n’est pas joli, joli, mais au moins c’est pratique. Il n’y a donc qu’une chose qu’on n’évite pas, c’est la poussière.
  - Je sais bien qu’il y a les lunettes, ces bonnes besicles spéciales qui donnent aux chauffeurs l’air de « scarabées malveillants », comme le disait quelqu’un. Rien de tel que de s’en affubler pour faire sa cour à une belle personne. On est sûr du résultat. Il est vrai que vous n’avez qu’à en orner la plus jolie femme de Paris. Elle deviendra monstrueuse.
  - Et puis parlons-en, de vos lunettes. Que le malheur veuille qu’il s’y introduise un de ces odieux moucherons qui semblent guetter sur les routes le passage des autos et vous aurez une sensation bien agréable, un vrai supplice chinois.
  - D’ailleurs les lunettes ne protègent que les yeux, plus ou moins imparfaitement. La poussière couvre le reste du visage, glisse dans le cou, s’engouffre on ne sait pas où, et cause une vraie souffrance.
  - Comment l’éviter? La glace à l’avant de la voiture. Cela n’est pas très efficace* Et il arrive parfois qu’on passe sa tête au travers, lorsqu’on ramasse une « bûche », ce qui manque absolument de gaîté*
  - Il n’y aurait qu’une solution pratique* le scaphandre complet, avec casque. Je m’étonne qu’il ne se soit pas encore rencontré, dans notre monde automobile où l’on ose tout, avec raison du reste, un audacieux novateur peut en tenter l’expérience.
  - Ce qu’il y aurait peut-être de plus sage, ce serait de voir s’il n’y aurait pas moyen dé modifier la forme des voitures automobiles de façon à ce qu’elles fassent le moins de
  - poussière possible lorsqu’elles passent en vitesse sur les routes.
  - On vient de constater que les nouvelles voitures à forme de torpilleur, ne se comportaient plus du tout comme leurs aînées au point de vue du déplacement de l’air. Tandis qu’il est très facile à un cycliste de suivre une automobile de forme classique, qui l’aspire en quelque sorte dans son sillage, il lui est bien plus malaisé de «coller» à une voiture-torpilleur à lignes fuyantes à l’avant et à l’arrière.
  - Il est évident que les formes nouvelles gagneraient à être un peu étudiées au point de vue spécial de la production de la poussière, de façon à éviter tout remous dû à la vitesse, soit devant la voiture, soit derrière elle.
  - C’est à un nuage de poussière soulevé par une auto que Marcellin a dû son accident dans la course de Nice, — d’ailleurs organisée avec une incapacité et un sens de la gaffe auxquels tout le monde s’est plu à rendre hommage.
  - Quand les chauffeurs et les chauffeuses pourront ne plus rentrer le soir chez eux, poudreux et dégoûtants, après avoir respiré au grand détriment de leur S2nté, tous les vieux microbes errants sur nos routes, un grand progrès sera réalisé.
  - Gaston SENCIER. ------------+--------------
  - AUTOMOBILE-CLUB OE FRANCE
  - Au dernier scrutin de ballottage ont été reçus .membres du cercle :
  - MM.
  - Georges Corlin, homme de lettres ;
  - André Desfosses, avocat à la Cour d'appel ;
  - John Grane, docteur en médecine ;
  - Georges Couanon, inspecteur général de la viticulture au ministère de l’agriculture ;
  - Léon Peillon, industriel ;
  - Alfred Dinin, ingénieur, fabricant d’accumula-tuurs électriques ;
  - William Mackie ;
  - Georges Bizot, capitaine d’état-major de l'armée territoriale ;
  - Baron de Vandeuil;
  - Vicomte Edouard d’Hauterive ;
  - Auguste Cellerier, directeur des agences étrangères du Crédit Lyonnais ;
  - André Delaunay, avoué au tribunal de la Seine;
  - Alphonse Mauduit, propriétaire ;
  - Eugène Silvers, propriétaire.
  - Le nombre des sociétaires, à ce jour, est dë i 740, exactement.
- p.195 - vue 200/841
- - 196
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHAUDIERE FIELD
  - Des Omnibus et Tracteurs système Scotte
  - La chaudière employée par la Société Scotte pour ses omnibus et tracteurs est verticale et à tubes pendentifs, système Field. Intéressante par plusieurs côtés, nous croyons devoir en donner ici une description détaillée.
  - La chaudière Field a été conçue en Angleterre en 1861, et en raison de ses réelles
  - qualités, elle y a reçu immédiatement un très grand nombre d’applications, tant comme chaudière de machines fixes que comme chaudière de locomobiles ou de bateaux, à volume d’eau plus ou moins restreint.
  - Les éléments se composent (fig. i) de tubes doubles dont l’un, extérieur, est fixé
  - W (o) z
  - Chaudière Field : Fig. 1, Détail d'un élément. — Fig. 2, Coupe de la chaudière
  - verticalement à une plaque tubulaire spéciale, ou à la partie inférieure du corps des bouilleurs mêmes, dans les chaudières à bouilleurs : la partie inférieure de ce tube est fermée et plonge au milieu des gaz de la combustion, au-dessus de la grille.
  - Le tube intérieur, en métal très mince, est concentrique au premier, sur lequel il repose par une sorte de trépied formé de
  - petites ailettes x ; il est terminé en entonnoir à sa partie supérieure, laquelle s’élève un peu au-dessus de la plaque tubulaire. Son extrémité inférieure — ouverte comme l’extrémité supérieure — s’arrête, d’autre part, à quelques centimètres du fond du tube extérieur.
  - L’eau s’élève normalement dans la chaudière au-dessus du tube intérieur, d’une
- p.196 - vue 201/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 197
  - quantité variable avec les dimensions du générateur, et emplit complètement ainsi les deuxxubes.
  - Des expériences faites sur des chaudières de petit modèle, en verre, ont permis de se rendre compte exactement de la façon dont s’effectue la circulation de l’eau dans ces tubes (i).
  - Dès l’allumage, ’eau contenue dans l'espace annulaire compris entre les deux tubes s’échauffe rapidement ; elle diminue ainsi de densité, s’élève, et est aussitôt remplacée par l’eau renfermée dans le tube intérieur ; la circulation s’effectue ainsi suivant les fl èches (fig. i).
  - La température du foyer continuant à augmenter, la circulation de l’eau devient plus intense, et lorsque des globules de vapeur commencent à se former, la vitesse de circulation est extrêmement rapide. On a établi ainsi que, lors d’une combustion active, toute l’eau (2 500 litres) d’une chaudière de 80 chevaux, traverse les tubes dans un intervalle de temps qui ne serait pas supérieur à 6 secondes (2).
  - Cette circulation rapide favorise l’absorption du calorique par l’eau et le dépouillement plus complet de la chaleur des gaz de la combustion : le rendement du générateur est amélioré de ce fait. Elle tend, en outre, à maintenir dans toute la masse d’eau, une température aussi uniforme que possible et réduit par conséquent les dilatations inégales et la fatigue que supportent le métal et les rivets du fait de trop grandes différences de température.
  - Quant à la dilatation des tubes, elle est tout à fait libre, et la chaudière ne peut supporter de ce fait aucune contraction.
  - La rapidité de la circulation de l’eau empêche aussi, pendant la marche, les sels calcaires contenus dans l’eau d’alimentation de se déposer dans le fond des tubes extérieurs ; ces dépôts restent alors en suspension dans l’eau et i's n’ont tendance à se précipiter que lors d’une diminution ou d’un arrêt dans la vaporisation. Mais on peut les expulser en grande partie par des extractions appropriées faites en service, avant le ralentissement des feux, lorsque la voiture doit se remettre en marche après un certain stationnement, et parune vidange à chaud avec quelques kilogrammes de pression des que la voiture est remisée. (L’absence de dépôts solides sur les parois du foyer et dans les tabes conserve une bonne vaporisation aux chaudières et diminue beaucoup les frais d’entretien ; il faut donc combattre cet entartrement par tous les moyens possibles, et notamment par une épuration préalable de l’eau d’alimentaticn,
  - (1) Bulletin de la Société des Anciens élèves des Ecoles nationales d’Arts et Métiers. Année 1865.
  - (2) Idem.
  - laquelle est possible pour les véhicules effectuant un service régulier.)
  - En résumé, sous un faible poids et un faible volume, la chaudière Field a une grande puissance de vaporisation et un rendement relativement bon ; elle présente aussi une grande rapidité de mise en pression, et enfin, bien conduite et alimentée avec de l’eau de bonne qualité, elle ne demande encore que peu d’entretien.
  - Dans l’application que la Société Scotte en a fait à ses omnibu>, elle y a apporté les perfectionnements suivants, ayant fait l’objet d’un brevet et de deux certificats d’addition (fig. 2).
  - La partie inférieure de la chaudière, vers l’endroit où débouche le tuyau d’alimentation, a été mise en communication avec la partie formant réservoir de vapeur au moyen d’untuyauA, appelé brasseur d’eau, traversant la double paroi dans un presse-étoupe; cette communication a pour but d’augmenter la rapidité de la circulation dans l’espace annulaire formé par l’intervalle des enveloppes, de manière à faciliter encore l’absorption du calorique par l’eau en ces points, et à maintenir d’autre part l’ensemble de la chaudière à une température aussi uniforme que possible ; nous avons déjà dit qu’on évite ainsi les contractions et les fatigues qui se produisent lorsque les différents points de la chaudière sont à des températures trop différentes.
  - Le tuyau A est formé de plusieurs parties, de façon à en rendre le démontage facile ; un entartrement rapide de ce tuyau, lorsque l’on fait usage d’eau d'alimentation fortement calcaire, rend ce démontage nécessaire après quelques jours de marche.
  - Le joint situé dans le loyer, à la hauteur de la plaque de tête, est protégé contre la haute température des gaz de la combustion par un écran B, qui a encore un autre but : c’est d’obliger les gaz à envelopper et à contourner l’ensemble des tubes, avant de se rendre dans le conduit de fumée, de manière à les chauffer à peu près également. La chaleur de la combustion est alors utilisée danslesmeilieuresconditions possibles, et la température des gaz à l’échappement n’est pas très élevée.
  - L’eau d’alimentation, avant de pénétrer dans la chaudière, passe par le tuyau C dans un réchauffeur-détartrcur D, forme de tubes en laiton réunis par deux plaques de tête E F. La vapeur d’échappement du moteur pénètre elle-même dans cet appareil par le tuyau G, elle contourne les tubes, réchauffe l’eau qu’ils contiennent et se rend ensuite par le tuyau H dans la cheminée, pour activer le tirage ; une partie de cette vapeur se condense dans le réchauffeur, l’eau formée ainsi s écoule dans le cendrier par le tuyau /. Enfin le tuyau, y, branché sur le tuyau H, est muni d un
- p.197 - vue 202/841
- - 198
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - robinet qui permet de diriger une partie de la vapeur d'échappement non condensée dans le cendrier pour modifier le tirage.
  - Quant à l’eau d’alimentation, réchauffée dans l’appareil à un degré élevé et sensible ment constant, elle pénètre dans la chaudière par le tuyau R, un peu au-dessus de la prise inférieure du tuyau A. En raison de sa densité, elle se trouve aussitôt portée vers ce tuyau, qui le conduit à son tour à la partie supérieure de la chaudière.
  - L’ensemble de ces dispositions évite un refroidissement de la chaudière au débouché du tuyau d’alimentation et assure, comme nous l’avons déjà dit, la conservation des clouures et l’étanchéité des assemblages.
  - Portée à une température qui peut atteindre ioo degrés dans le réchauffeur, l’eau,y abandonne une partie des matières terreuses qu’elle contenait et elle pénètre ainsi en partie épurée dans la chaudière. Avec une eau de qualité moyenne, et en pratiquant des extractions judicieuses, on évite ainsi l’entartrement des tubes, point capital au point de vue du rendement et de l’entretien. Il va sans dire qu’on doit faire usage d’eaux aussi pures que possible pour améliorer encore les conditions de fonctionnement : dans cet ordre d’idées, il est bon, pour un service régulier d’omnibus, d’épurer au préalable l’eau d’alimentation lorsqu’elle titre plus de 20 degrés hydrotimétiques : on s’en trouvera bien sous tous les rapports et cette petite dépense d’installation sera très vite amortie par l’économie réalisée sur l’entretien.
  - En raison de l’intensité de la vaporisation, la vapeur se rendant au moteur pourrait contenir une assez grande quantité d’eau à l’état vésiculaire, ce qui diminuerait son rendement, ainsi que celui du combustible et augmenterait la dépense d’eau 5 unsécheur surchauffeur fonctionnant de la façon suivante, évite ces inconvénients.
  - D’abord, la vapeur formée est chauffée à la partie supérieure du dôme par les gaz qui, en se rendant à la cheminée,viennent lécher le tuyau de fumée L ; cette vapeur se rend ensuite par le tuyau M dans une boîte N pouvant communiquer avec le serpentin O lorsque le mécanicien, au moyen du levier P, déplace un tiroir (ourégulateur)renfermé dans la boîte N, et recouvrant au repos l’ouverture de ce tuyau.Le serpentin O étant très efficacement chauffé par les gaz qui s’échappent dans la cheminée, la vapeur qui le traverse peut se sécher complètement, et même se surchauffer, et arriver ainsi aux cylindres dans d’excellentes conditions.
  - Un robinet soufleur Q prend aussi sur la boîte N et permet d’envoyer un jet de vapeur dans la cheminée pour activer le tirage dans les stationnements.
  - Les autres particularités de la chaudière
  - appliquée aux voitures Scotte sont les suivantes :
  - Le tube à niveau d’eau, le manomètre et les robinets de jauge sont montés sur une bouteille R en communication par deux tubulures avec la chaudière. Les soupapes de sûreté sont placées sur le dôme de vapeur, en S, chargées directement par des ressorts et renfermées dans une enveloppe, qui empêche de modifier leur serrage en cours de route. Lors d’emploi d’eau chargée de sels, il est bon de nettoyer et de roder fréquemment ces soupapes, car elles s’embouent très vite.
  - Les appareils d’alimentation consistent en une pompe mue par la machine et en un petit cheval.
  - La grille est montée sur un cercle solidaire d’un croisillon porté par un support vertical fixé au fond du cendrier; elle peut prendre autour de son axe vertical un mouvement de rotation alternatif que lui imprime le chauffeur au moyen du levier G, et qui a pour but d’égaliser le combustible, de briser les galettes de mâchefer et défaire tomber celui-ci, avec les cendres, dans le cendrier. L’eau de condensation qui vient du réchauffeur maintient dans le cendrier une certaine hauteur d’eau qui a pour effet d’éteindre les escarbilles tombant de la grille, et, en se vaporisant, de rafraîchir les barreaux de cette dernière. Le mâchefer se solidifie alors au contact de ces barreaux et ne peut couler ainsi entre leurs interstices, ce qui aurait pour effet d’en rendre l’enlèvement difficile, de diminuer la section de passage de l’air dans le foyer, et par suite de nuire à la combustion et à la vaporisation.
  - La grille est placée plus bas que ne l’indique le dessin, et vers la partie supérieure du cendrier ; le chauffeur peut aussi lui imprimer un mouvement de descente et l’amener vers le fond du cendrier pour faciliter la mise à bas du feu.
  - Les projections d’escarbilles enflammées par la cheminée sont totalement évitées à l’aide des dispositions suivantes :
  - Cette cheminée, qui est à double enveloppe pour empêcher un refroidissement de la vapeur d’échappement qui aurait pour effet de la rendre visible, débouche dans une sorte de boîte T dont le fond U est incliné vers une ouverture V communiquant avec le cendrier par un tuyau de descente. Un écran X, suspendu par une tige Y au lanterneau Z, arrête les escarbilles entraînées par l’échappement et qui retombent alors en U puis glissent vers l’ouverture V qui les conduit au cendrier ; une couronne perforée reliant le lanterneau à une autre tôle semblable W, arrête enfin les parties plus ténues qui pourraient encore être mélangées à la vapeur et aux gaz.
  - Cette vapeur purgée de l’eau qu’elle con-
- p.198 - vue 203/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - .vrf-
  - tenait par le tuyau / du détartreur , se réchauffe en se mêlant aux gaz de la combustion, dans la cheminée, et s’échappe généralement ainsi totalement invisible.
  - Le poids de la chaudière des omnibus et tracteurs Scotte est de 400 et 500 kg à vide, et la quantité d’eau qu’elle contient, respectivement de 50 et de 60 litres. Sa puissance moyenne est de 14 à 16 chevaux, correspondant à une quantité de coke de gaz brûlé par heure de 40 à 45 kg., et à une vaporisation par kg. de coke de 5 kg. à 5 kg. 5 (suivant l’intensité de l’échappement ou du souffleur), soit à une vaporisation totale moyenne par heure de 220 kg.
  - La mise en pression de la chaudière permettant le départ, demande en temps ordinaire 35 à 40 minutes, mais elle peut être sensiblement accélérée en faisant usage du souffleur dès que cette pression atteint 2 kg.
  - Pie re GUÉDON.
  - UN NOUVEAU SYSTÈME DE
  - DIRECTION POUR AUTOMOBILES
  - Assurément on fait maintenant une multitude de voitures automobiles dont la direction est bien assurée, en laissant une grande sûreté à la conduite et en ne fatiguant pas trop le conducteur ; mais, en somme, l’état présent des choses admet de multiples perfectionnements, et il est toujours intéressant de signaler les nouveaux systèmes que créent les inventeurs.
  - Nous étudierons aujourd’hui, en nous ai-
  - Direetion Priestmann et Wright
  - dant d’une figure qui serait presque assez claire par elle-même, un dispositif qu’ont fait breveter MM. W.-D. Priestman, S. Priestman et T. Wright, de Kingston-Upon-Hull.
  - La manette de direction est ici formée d’une barre analogue aux barres de frein à main des chemins de fer ; bien entendu ce pourrait être aussi bien une roue. Elle est calée sur une tige verticale de direction logée dans une colonne creuse qui est fixée sur le plancher de la voiture, en avant du siège du cocher. Si nous suivons cette tige au-dessous du plancher, nous verrons qu’elle porte, à sa partie inférieure, un pignon denté engrenant avec un secteur métallique également denté. Ce secteur a. clavetée sur son axe, une tige verticale dont nous voyons l’extrémité supérieure en G. En ce point elle porte un double secteur denté// excentrique, dont la disposition d’ensemble affecte assez bien en plan la forme des ailes étendues d’un papillon. Nous voyons à leur tour ces secteurs engrener chacun avec deux autres secteurs dentés et également excentriques i, qui comportent, venus de fonte avec eux, un bras dont nous allons voir le rqle. C’est sur ce bras que vient s’articuler, de chaque bord, une tige A, qui est destinée à transmettre le mouvement à la roue du même côté.
  - L’extrémité opposée de cette barre s’articule enfin sur le levier fixé sur la fourche M, entre les dents de laquelle est montée la roue d’avant-lrain N.
  - Si nous supposons maintenant qu’on vienne à tourner la manette de la direction, de manière que la partie relevée de la manette se dirige vers la gauche de la voiture, on voit immédiatement que la roue d’avant-train qui se trouve à l’intérieur du cercle de rotation du véhicule tourne d’un plus grand angle que la roue extérieure. C’est là une nécessité si l’on veut obtenir un bon virage, et ce résultat provient naturellement de la forme excentrique des secteurs dentés H et I.
  - Nous pourrions ajouter que le centre de la paire des secteurs dentés//, comme aussi les centres des secteurs dentés /, jouent dans une pièce de fonte boulonnée au corps de la voiture. Bien entendu la forme des secteurs est soigneusement étudiée pour qu’ils restent toujours en bonne position pour engrener et qu’ils effectuent le mouvement différentiel que nous avons indiqué.
  - D. B.
  - -------------4.--------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienhe bande.
- p.199 - vue 204/841
- - 200
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE PARI HOÜRHOËL
  - Nous avons parlé dans notre dernier numéro du pari Houry-Noël, au sujet de la possibilité pour un chauffeur expérimenté de se rendre compte de la vitesse de marche de sa voiture sans le secours d’un indicateur de vitesse. C’est notre confrère L. Lockert qui présidait à l’épreuve, et nous en trouvons dans le Chauffeur un compte rendu détaillé; nous ne pouvons mieux faire que d’en extraire ce qui suit :
  - « Le pari Houry-Noël, a été exécuté le samedi 18 courant. Le rendez-vous était à 8 heures et demie du matin au chalet du Touring-Club (Porte-Maillot). Le parcours choisi était Paris-Mantes et retour : le départ a eu lieu exactement à 9 heures 8 minutes.
  - « Deux voitures : la voiture de M. Houry, dans laquelle il occupait la première banquette, tenant la direction, avec M. Pansard à sa gauche; sur la seconde banquette, M. Noël et M. Lockert, commissaire du match. Devant eux était disposé l’In-dicateur-Enregistreur Noël de façon que l’observation en fut commode et rapide.
  - « Une seconde voiture, également de la maison Diétrich et Cie, conduite par Paul, l’excelleqt mécanicien, que tous les chauffeurs connaissent, portait M. Loysel, de l’Intermédiaire vélocipé-dique et moi-même.
  - « Passé par Suresnes, Chatou, Saint-Germain, Poissy, Triel, Meulan et Litnay; arrivée à Mantes à 11 heures 45, soit 2 heures 37 de parcouts pour 58 kilomètres, ce qui donne une vitesse moyenne de 22 200 mètres. On se rappelle qu’une des conditions du pari était que la voiture de M. Houry parcourut au minimum 20 kilomètres à l’heure,
  - « Déjeuner à Mantes, et départ à 2 heures 20. Retour par la rive gauche de la Seine, en passant à Flins, Ecquevilly, Chambourcy, Saint-Germain, etc. Arrivée au Chalet du Cycle à 4 heures 45 minutes.
  - « Deux vérifications de l’Indicateur-Noël ont été faites en cours de route. L’une a donné le kilomètre en 1 m. 58 s., soit 8 mètres 47 à la seconde ou 30 482 mètres à l’heure : l’aiguille a, durant cet essai, suivant les variations de la vitesse, oscillé entre 30 et 31. La seconde, faite sur un hectomètre, a donné 16 s. pour le temps, ce qui correspond exactement à 22 kilomètres et demi à l’heure, chiffre qui a été non moins exactement indiqué sur le cadran de l’Indicateur.
  - « Vingt-cinq questions sur la vitesse ont été, dans les deux parcours, posées par M. Noël h M. Houry ainsi que le prescrivait le règlement : les réponses de M. Houry, ont été immédiatement écrites par M. Lockert, sur un tableau préparé à l’avance, lequel est reproduit ci-après, avec les indications de l'appareil Noël, et le calcul des erreurs.
  - « L’addition des chiffres de la dernière colonne fait 232,28, qui divisé par 25 donne, comme moyenne des erreurs commises par M. Houry
  - dans ses 25 réponses 9,29, d’où il résulte que M. Houry a gagné son pari, ce dont nous le félicitons.
  - « Mais, il n’en faudrait pas conclure à l’inutilité de l’Indicateur de vitesse : les chiffres inscrits dans le tableau ci-joint, montrent précisément que M. Houry, malgré la grande habitude qu’il a de sa voiture, sa parfaite expérience de la route, et les facultés spéciales qu’il possède à un rare degré, a fait des erreurs de 12, 13, 15 et jusqu’à 18 pour 100.
  - « Peu de personnes, seraient capables d'apprécier aussi juste, et cette épreuve m’a au contraire, convaincu que, pour tout chauffeur qui désire savoir à chaque instant à quelle vitesse il marche, l’Indicateur de Vitesse est un compagnon indispensable.
  - Réponse de Indicateur Diflérences Erreurs
  - 'ordre M. Houry Noël pour 100
  - 1 29 kilom. 27 kilom. 2 7,40
  - 2 29 » 27 )) 3 1,7 6,22
  - 3 28 » 21 )) 7 1,7 13,32
  - 4 26 » 23 » 5 3 13,04
  - 5 16 » 15 )ï 5 0,5 3,22
  - 0 26 » 22 )) 4 18,18
  - 7 26 » 23 » 7 3 13,04
  - 8 31 ï) 27 » 7 3,3 11,91
  - 9 28 » 25 » 7 3 12,00
  - 10 25 )) 21 )) 7 3,3 15,20
  - 11 24 )> 21 )) 7 2,3 10,59
  - 12 24 » 22 » 2 9,09
  - 13 25 » 23 » 5 2 8,69
  - 14 18 » 21 )) 3 14,28
  - 15 31 » 28 » 5 2,5 8,77
  - 16 31 )) 28 )) 3 3 10,71
  - 17 27 » 24 » 5 2,5 10,20
  - 18 24 » 23 )) 3 0,7 3,00
  - 19 . 28 » 25 )) 3 12,00
  - 20 22 » 21 » 7 0,3 1,38
  - 21 24 » 24 )ï 0 0,00
  - 22 14 )> 15 » 3 1,3 8,49
  - 23 14 » 16 » 2 12,50
  - 24 27 » 25 )) 7 1,3 5,05
  - 25 13 » 12 )) 5 0,5 4,00
  - « J’ajouterai que l’Indicateur Noël, muni de , son Enregistreur automatique, a l’inapréciable avantage de fournir au touriste, un diagrame à grande échelle, d’une exactitude mathématique et d’une netteté remarquable, sur lequel se trouvent inscrits tous les incidents de la route : rampes, arrêts, changements de vitesse, glissements de courroie, etc , sans parler d’autres observations fort inattendues, que j’ai pu constater au cours de cette épreuve, et sur lesquelles il y a lieu de revenir.La collection de ces diagrammes constitue ensuite une documentation sans prix.
  - « Et, s’il en est ainsi pour une voiture du système Amédce Bollée, ou pour toute autre munie de changements de vitesse à engrenages, dans laquelle la vitesse est réglée ou, tout au moins est censée l’être, par l’engrenage en prise, l’Indicateur devient évidemment de toute nécessité sur chaque espèce de véhicule pour lequel le moteur ni la transmission ne fournissent aucune indication et particulièrement pour les voitures électriques. »
- p.200 - vue 205/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 201
  - On voit, en somme, que, sur les 25 réponses faites par M. Houry, 3 seulement indiquent des vitesses inférieures aux vitesses réelles. Toutes les autres font erreur par excès Nous ne doutons pas que, si l’épreuve était à recommencer, M. Houry ne gagnât son pari facilement et non de justesse comme il fit.
  - Voilà un genre d’épreuves auquel on devrait bien habituer les agents verbalisateurs qui seront chargés d’apprécier si une voiture dépasse la vitesse tolérée de 20 ou 30 kilomètres à l'heure. Il est vrai que la difficulté d’appréciation est singulièrement plus grande quand on voit passer la voiture que si l’on est dessus.
  - ---------------
  - LA VICTORIA-COMBINATION
  - DE LA SOCIÉTÉ PARISIENNE
  - La Victoria-Combination que vient de créer la Société Parisienne de Construction Vélocipédique et Automobile (1), dérive directement du tricycle à pétrole. C’est, en somme, un véhicule intermédiaire entre le tricycle seul et le tricycle remorquant une voiturette.
  - Ce nouveau véhicule se compose, en effet,
  - de deux parties distinctes : l’avant-train moteur et directeur qui contient tout le mécanisme, et la voiturette dans laquelle sont les voyageurs et qui ne tient à l’avant-train que par un cadre articulé pour la direction.
  - Pour en finir de suite avec la voiturette, disons qu’elle sort des ateliers de la maison A. Belvalette, et qu’elle est très soigneuse
  - Victoria-Combination de la Société Parisienne
  - meut suspendue sur pneumatiques et îes-sorts, ce qui assure une très grande douceur de roulement.
  - Les deux roues d’avant supportent, nous l’avons dit, tout le mécanisme. Le moteur est un moteur de Dion-Bouton de 1 ch. 3/4, fixé à l’essieu de la même façon que dans les tricycles. Il est muni du nouveau carburateur Longuemare à pulvérisation, dont nous avons donné la description il y a quelque temps (2) et qui a donné des résultats très satisfaisants. Le réservoir que l’on aperçoit au-dessus des roues contient 5 litres
  - (1) 10, Avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - (2) Voir la L. A. du 22 décembre 1898.
  - d’essence et 1 litre d’huile. Ainsi approvi sionnée, la voiturette peut parcourir environ 200 kilomètres en une' seule étape.
  - La direction se fait par le déplacement de tout l’ensemble de l’avant-train autour de la douille verticale que l’on aperçoit sur la figure; cette rotation est commandée par le levier horizontal sur lequel sont également placées les manettes de réglage et la trompe avertisseur.
  - L’allumage est électrique. Au départ, on ferme le circuit au moyen du bouton d’allumage et en cours de route, le conducteur agit sur le courant au moyen d’un interrupteur placé sur le garde-boue de droite à portée de la main.
- p.201 - vue 206/841
- - 202
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cette voiturette, fort bien comprise, est à deux places. Elle peut, à pleine charge, gravir des rampes de 6 à 7 pour cent. Elle peut d’ailleurs être munie sur demande d’un changement de vitesse qui lui permet de gravir les côtes tes plus fortes.
  - Ajoutons que son prix est à peine supérieur à celui d’un tricycle et d’une voitu-rette-remorque.
  - ----------4----------
  - Ont abandonné : Béconnais tombé, Euqcolp et Pierre.
  - Les 20 kilomètres ont été couverts en 21 m.
  - 57 s- 3/5;
  - Il est à souhaiter que ces courses sur piste se multiplient, car elles seront plus utiles que les courses sur routes et pourront efficacement servir de critérium à la valeur des différents systèmes de motocycles.
  - R. D.
  - LES MOTOCYCLES AU PARC DES PRINCES
  - ______ LES COURSES DE NICE
  - Là course de motocycles sur piste que M. Desgranges, le sympathique directeur du vélodrome du Parc des Princes, avait organisée Dimanche dernier a été un véritable succès. Pour la première fois une épreuve de ce genre avait réuni un nombre respectable d’engagements, et si quelques coureurs ont fait défection il n’en restait pas moins sept concurrents qui se sont présentés sous les ordres du starter. Les belles dimensions de la piste ont permis de faire courir la course en une seule série, malgré le nombre des concurrents.
  - Cette course quia fortement intéressé le public a mis en lumière, beaucoup mieux que la course sur route, l’influence du conducteur sur son mo-tocycle, influence que beaucoup ne soupçonnaient pas aussi considérable. Nul doute, que, les courses de motocycles sur piste se multipliant, il n’en résulte de nombreux perfectionnements dont les courses sur routes ne pouvaient montrer la nécessité.
  - Sur route, en effet, le coureur est continuellement distrait par les accidents du chemin, tandis que, sur piste, il peut constamment étudier son moteur et arriver à obtenir le meilleur rendement. C’est ainsi que Barras a pu montrer sa science dans le maniement du tricycle, prenant la tète dès le débat, reprenant son moteur vers le milieu du parcours et lui demandant vers la fin un nouvel effort qui lui permettait, en un tour, de prendre encore 50 mètres à ses concurrents. Voici d’ailleurs le compte rendu de la course. ’
  - Sept coureurs sont partis : Euqcolq, Pierre, Barras, Victor, Rigal, Griet, Béconnais. Dès le départ, la course semble circonscrite entre Barras et Rigal. Ce dernier est bientôt lâché et Barras file pour prendre bientôt un tour d’avance. Béconnais voit son moteur s’arrêter brusquement et fait panache, heureusement sans se blesser; mais il est mis hors de course.
  - Les 10 kilomètres sont couverts en 10 m. 52 s. 1/5.
  - La fin de la course est une lutte superbe entre Baras qui a un tour d’avance, Victor et Rigal. Ces trois coureurs se suivent roue dans roue, se passant alternativement sans pouvoir cependant se lâcher. Rigal faiblit le premier et, à la cloche, Baras démarre pour gagner encore 50 mètres. L’arrivée donne le résultat suivant :
  - xer Baras ; 2e Victor, à 1 tour 50 mètres ; 3e Rigal, à x tour 100 mètres ; 4e Griet.
  - La semaine dernière a été remarquée par une série de courses et de fêtes automobiles, qui ont eu lieu à Nice. Nous avons, dans notre dernier numéro, donné le compte rendu du Corso fleuri, qui a eu lieu samedi, et a remporté un grand succès. Voici les détails delà semaine qui a commencée mardi, avec la course de vitesse Nice-Castellane et la course de touristes, Nice-Magagnosc.
  - Signalons cependant que la course de motocv-cles qui devait avoir lieu à Antibes, a été supprimée pour éviter de surcharger un programme déjà trop bien rempli.
  - Course Nice-Castellane-Nice
  - (vitesse)
  - La course a eu un beau temps, mais a été un peu gênée par un vent violent. Les concurrents sont partis successivement deux par deux à une minute d’intervalle.
  - Sont parties les voitures suivantes :
  - Et. Giraud; Comte B. de Périgord; Girardot ! Charron; I. Ivœchlin ; Edmond Georges; Roscolï ; Loisel et Lamberjack; P. Chauchard; Levegh ; De Dietrich ; De Turckheim ; G. Leys ; Brouhot ; La Parisienne ; Decauville I ; De Dietrich ; Deeau-ville II ; Schneider ; Archdeacon ; Degrais ; Decauville III ; Buissot. Puis avec 14 m. de retard, Lemaître qui a été arrêté par une crevaison de pneumatique.
  - Les motocycles partis sont ;
  - Fayard ; Marcelin ; Osmont; Gaëtan de Méaulno ; Willaume ; Rigal ; Teste; Roubert ; Caron; Béconnais ; Jouan aîné; Demester ; Jacquelin ; Tari ; Prince.
  - Ainsi donc 23 voitures et 15 motocycles.
  - Nous avons déjà relaté l’accident de Marcellin, accident qui par un hasard, heureux, mais extraordinaire n’a eu aucune suite fâcheuse. Le conducteur d’une Decauville s’est, dans une chute, cassé le bras ; il a néanmoins terminé la course et s’est classé 15e.
  - Voici le classement officiel des concurrents ;
  - Voitures
  - 1er Lemaître (voiture Peugeot), 2 h. 52 m. 50 s.;
  - 2e Girardot, 3 h. 19 m. 20 s. ;
  - 3e Kœchlin, 3 h. 22 m. 45 s. ;
  - 4e Loysel, 3 h. 25 m. 55 s. ;
  - 5' De Turckheim, 3 h. 26 m. 45 s. ;
  - 6e Georges, 3 h. 35 m. 37 s. ;
  - 7e Charron, 3 h. 35 m. 40 s. ;
  - 8e Archdeacon, 3 h. 40 m. 45 s. ;
  - 9e De Dietrich, 3 h. 43 m. 50 s. ;
  - 10e Levegh, 3 h. 51 m. 40 s. ;
  - 11e Roscoff, 3 h. 54 m. 30 s. ;
- p.202 - vue 207/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 203
  - 12e Buissot, 4 h. 1 m. 10 s ;
  - 13* G. Leys, 4 h/ 10 m. 30 s. ;
  - 14e Schneider, 4 h. 24 m. 6 s. ;
  - 15e Decauville 1, 4 h. 27 m. 30 s ;
  - 160 Brouhot, 4 h. 59 m.
  - Motocycles
  - 1er Teste, 2 h. 59 m. ;
  - 2e G. de Méaulne, 3 h. 28 m. 4 s. ;
  - 3e J. Jouan, 3 h. 51 m. 55 s. ;
  - 4* Caron, 3 h. 58 m. 36 s. ;
  - 5e Jacquelin, 4 h. 57 m. 30 s ;
  - Willaume a été mis hors de course par une crevaison de pneumatique ; Charron a été retardé par l’extinction de ses brûleurs ; le comte Bozon de Périgord a fait une erreur de parcours, ce qui l’a empêché de se classer.
  - La performance de M. Lemaître a été fort remarquée; en particulier dans la deuxième partie de la course il a couvert 29 kilomètres en 31 minutes.
  - Rigal, qui arrivait second sur le classement, ayant accompli le parcours en 3 h. 20 m. 37 s., a été disqualifié pour s’être fait pousser dans une côte.
  - Course Nice-Magagnosc (Touristes)
  - Un quart d’heure après le dernier concurrent de la course de vitesse, le départ de la course des touristes a été donné aux concurrents suivants :
  - MM. A. et H. de Rothschild, Mme Dhasty, toute seule dans une Victoria, Mercédès, Dubois, Ÿauque-lin, Lacroix, Guidi, Josserand, Lucotte, Guyenet-Balvay, Gauthier- Wehrlé, Hachette, Buissot, comte de Vos, Audibert-Lavirotte, Bérard, de Fabrêgues, Delizy, Clérissy, le baron Duquesne et enfin Géo à motocycle.
  - Un peu après dix heures arrive le premier, Géo, qui seul motocycliste, arrive premier des concurrents. Le classement se fait ainsi :
  - Voitures à 2 places
  - 1er Motocadre, 2 h. 58 m. 18 s.
  - 2e Mme Dhasty, 3 h. 13 m. 55 s.
  - 3e Lucotte, 3 h. 25 m. 30 s.
  - 4e Bérard, 3 h. 52 m. 50 s.
  - Voitures à 4 places
  - 1er Mercédès, 2 h. 27 m. 30 s
  - 2e A. de Rothschild, 2 h. 34 m.
  - 3e H. de Rothschild, 2 h. 40 m. 30 s.
  - 4e Comte de Vos, 2 h. 46 m. 40 s.
  - 5e Clérissy, 3 h. 4 m. 2 s.
  - 6e Gauthier-Wherlé, 3 h. 15 m.
  - 7e de Fabrêgues, 3 h. 34 m. 15 s.
  - 8e Vauquelin, 3 h. 38 m. 15 s.
  - 9e Delizy, 3 h. 40 m. 30 s.
  - Voiture à 6 places
  - 1er Buissot, 3 h. 1 m. 59 s.
  - Motocyele
  - 1er Géo, 2 h. 21 m. 56 s.
  - L’Exposition
  - Mercredi a eu lieu l’exposition des véhicules ayant pris part aux courses de la veille. Trente-huit voitures et dix motocycles étaient ainsi exposés sous la tente qui avait été installée sur la place Anglicane. Sans qu’il y eut foule, il y avait cependant assez de monde pour venir jeter un coup d’œil sur les véhicules.
  - La Course du mille
  - La course du mille qui s’est courue jeudi sur la Promenade des Anglais, n’a présentée qu’un intérêt médiocre, la réunion a d’ailleurs été contrariée par le mauvais temps. La course avait lieu non par
  - essais individuels contre la montre, mais par séries éliminatoires de deux concurrents.
  - Le départ était donné du pont Magnan, à 1,609 m. du point d’arrivée qui était placé en face du Cercle de la Méditerranée. L’arrivée était indiquée par un fil tendu en travers de la route.
  - Les arrivées étaient jugées par M. le comte Bis-caretti di Ruffia, président de l’Automobile-Club de Turin.
  - Voici les résultats des différentes séries :
  - VOITURES Séries éliminatoires. lre série : Mercédès bat Hachette.
  - 2“ série : de Turckheim bat Motocadre.
  - 3e série : Edmond Georges bat Decauville.
  - 4e série : Kœchlin bat Buissot.
  - 5e série : Giraud bat Rothschild.
  - 6° série : Schneider bat Girardot.
  - 7e série : Loysel bat de Diétrich.
  - 80 série : Lemaître bat Archdeacon.
  - Dans cette série, on a beaucoup remarqué l’allure superbe des deux concurrents. Il est regrettable que Archdeacon ait eu Lemaître pour adversaire, car il se fut certainement classé sans cela.
  - Première demi-finale lre série : de Turckheim bat Mercédès.
  - 2® série : Giraud bat Edmond Georges.
  - 3e série : Kœchlin bat Loysel.
  - 4e série : Lemaître bat Schneider.
  - Deuxième demi-finale 1er série : Giraud bat Kœchlin.
  - 2e série : Lemaître bat de Turckheim.
  - Finale
  - 1er Lemaitre bat Giraud, après une très belle résistance de ce dernier qui n’a pu rien faire contre les 18 chevaux de son adversaire.
  - Voici les temps de cette finale:
  - Lemaitre, kil., 47 s. 1/5; mille, 1 m. 35 s. 3/5. Giraud, kil., 55 s. ; mille, 1 m. 46 s.
  - M. Lemaitre a donc fait du76 à l’heure.
  - MOTOCYCLES Séries éliminatoires lr® série : Roubert bat Chauchart.
  - 2e série : Legras, quadricycle à deux places avec une dame, fait walk over 3° série : Béconnais bat Jacquelin de peu, après une lutte acharnée.
  - 4e série : Demester bat Rigal, qui blessé n’a pu lutter jusqu’au bout et a abandonné.
  - 5e série : Tart bat Géo.
  - Demi-finales lro série: Roubert bat Legras.
  - 2® série : Béconnais bat Demester.
  - 3e série : Tart bat Roubert.
  - Finale
  - j l®r Béconnais prend, dès le départ une bonne avance sur Tart et gagne de deux secondes, malgré un bon retour de son adversaire, parcourant le mille en 1 m. 47 s.
  - Enfin les temps pris pour les voitures à quatre places donnent :
  - Kœchlin : kil., 1 m. 3 s. 4/5 ; mille, 1 m. 56 s.
  - De Turckheim: kil., 54 s. 4/5; mille, 1 m. 57 s. 2/5.
  - Nice-La Turbie (course de côte)
  - Le mauvais temps continuant, avait empêché la foule de venir assister le samedi à cette épreuve de côte qui a été plus intéressante que la course du mille. Les voitures sont parties à 1 minute d’intervalle, les motocycles sont partis en peloton après la
- p.203 - vue 208/841
- - 204
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dernière voiture. Voici le classement officiel des concurrents, par catégorie; le record appartenait à M. Michelin qui en 1897 avaitgravi les 16 k. 209 en 31 m. 50 s. avec son break à vapeur.
  - Voitures à 2 places j
  - 1er Lemaître sur voiture Peugeot, 24 m. 23 sec. 2e Giraud, 26 m. 42 sec.
  - 3° DeDietrich, 28 m. 51 sec.
  - 4e Loj’sel, 28 m. 53 sec.
  - 5e Buissot, 29 m. 57 sec.
  - 6e De Turckheim. 30 m. 47 sec.
  - 7° Archdeacon, 31 m. 42 sec.
  - 8e Kœchlin, 32 m. 22 sec.
  - 9e De Dietrich, 33 m. 34 sec.
  - '10e Edmond Georges, 86 m 32 sec.
  - Il8 Schneider, 41 m. 56 sec.
  - 12e Motocadre,42 m. 45 sec.
  - 13° Hachette, 48 m. 59 sec.
  - 14e Brouhot, 52 min.
  - Voitures à 4 places 1er Audibcrt-Lavirotte, 48 m.
  - 2e H. de Rothschild, 43 m. 33 s.
  - 3' A. de Rotschild, 46 m. 34 s.
  - 48 lloscoff, 49 m. 19 s.
  - 5e Lacroix, 1 h. 12 m. 45 s.
  - Voitures à 6 places lor Guyenet-Balvav, 1 h. 31 m. 51 s.
  - Motocycles
  - 1er Gaétan de Meaulne, 26 m. 47 s.
  - 2" Béconnais, 27 m. 42 s.
  - 3e Jacquelin, 28 m. 2 s.
  - 4e Demester, 30 m. 8 s.
  - 5e Legras, 35 m. 52 s.
  - 68 Geo, 39 m. 27 s,
  - 7e Duquesne, 39 m. 43 s.
  - 8e Roubert, 48 m. »»
  - 9’ Garin, 52 m. 22 s.
  - 10e Tart, 53 m. 16 s.
  - Le concours d’élégance de Monte-Carlo
  - Dans l’après-midi de samedi a eu lieu, sur la placo du casino de Monte-Carlo, le concours d’élégance et do confort. Plus que jamais l'absence de soleil s’est fait sentir et vers la fin do la réunion, la pluie s’est mise à tomber chassant les chauffeurs vers Nice où ils ont trouvé des routes glissantes, détrempées par la pluie qui n’avait cessé de tomber toute l’après-midi. Peu de voitures bien remarquables. Les té-compenses ont été décernées comme suit ; a
  - Voiture à 2 places l8 M. Roubert,duc à pétrole.
  - 2* Mme Dhastv, Victoria.
  - 3e M. de Santos-Dumont, petit duc rouge.
  - Voitures à 4 et 6 places 11
  - Ie M. C. Blanc, phaéton électrique ;
  - 2e M Brunetta d’Alsany, phaéton à pétiolo ;
  - 38 M. A. de Rothschild, phaéton ;
  - 48 M. Reverdy, break omnibus ; 7
  - 58 M. Meyan, phaéton;
  - 6* M. Bouhey, landaulet ;
  - 7° M. le baron de Zuylen, dog-car à pétrole ;
  - 8° M. P. Chauchard, wagonnette.
  - 9’ M. Pinson, également dans une wagonnette.
  - La semaine de Nice devait se terminer par -le rallie-papiers organisé par notre confrère la Vie au Grand-Air. Remise le samedi au lundi, cette épreuve n’a malheureusement pas pu avoir lieu par suite du mauvais temps. Tout le monde a vivement regretté ce contre-temps d’autant plus fâcheux que le rallie avait réuni plus de soixante engagements.
  - Ï/EXPOSITION DES TUILERIES
  - Le succès de l’Exposition des Tuileries va en s’affirmant de plus en plus. Une simple comparaison permettra de s’en rendre compte aisément.
  - Le 24 mars 1898, plus d’un mois après la publication du règlement, la liste des exposants comprenait 71 noms et la surface retenue était de 2 383 mètres carrés.
  - Le 24 mars 1899, moins d’un mois après l’annonce de l’Exposition, 116 exposants étaient déjà inscrits retenant 4 828 mètres carrés.
  - Le Salon doit ouvrir le 15 juin aux Tuileries, et dès à présent on craint de manquer de place.
  - L’autre jour encore une maison américaine a retenu pour elle seule 400 mètres ; actuellement, plus de 150 constructeurs se sont fait inscrire, plus de 6 000 mètres sont occupés, représentant 150000 fr. de redevances.
  - Les frais d’ailleurs seront considérables, on fera grand et on n’épargnera rien pour donner à cette manifestation, véritable préambule à l’Exposition de 1900, le plus grand éclat.
  - A cette occasion, nous rappelons que le Comité organise une Exposition rétrospective dans laquelle seront groupés tous les anciens modèles, voitures, appareils de toute sorte, estampes, etc , qu’on voudra bien luhconfier.
  - Bien entendu, les emplacements seront gratuits.
  - Un chaleureux appel en faveur de cette Exposition spéciale, appelée à être des plus visitées, est adressé à tous les constructeurs et propriétaires.
  - --------------♦-----------——
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTOb! (1) {Suite)
  - DÉTAILS CONCERNANT LE MOTEUR (fïg. 2)
  - Afin de faciliter les explications qui doivent suivre, elles sont immédiatement précédées de quelques détails concernant le moteur.
  - 93. — Soins. — Pour se préparer un bon moteur, faire les 500 premiers kilomètres à 15 ou 20 à l’heure seulement, et le graisser durant cette période tous les 15 à 20 kilomètres (v. 254).
  - 94. — Décoller les segments du piston à l’arrêt et au départ avec du pétrole (v. 246).
  - 95. — Tenir le carter du .moteur exactement graissé, comme indiqué n° 249.
  - 96. — Veiller en graissant à n’introduire aucun corps étranger dans le cylindre, graviers, etc. (v. 250).
  - 97. — Maintenir au moteur son régime, son nombre normal d’explosions (v. 121).
  - (1) Prochainement 3* édition 1899.Prix : 2ir. 50 .dans nos bureaux, 2 fr. 60 franco.
- p.204 - vue 209/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - *205
  - 98. — Eviter le surchauffage du moteur, on pourrait en descente surtout, le faire gripper (v. 124).
  - 99. — Plus on surcharge le moteur, moins de gaz il aspire, plus faible est l’explosion (v. 122).
  - 100. — Ne faire tourner le moteur sur le support que le moins longtemps possible fv. 125).
  - 101. — Après une année de marche les segments du piston peuvent avoir besoin d’ètre vérifiés (v. 225).
  - 102. — En cas de rupture du petit pignon de commande (v. 91).
  - 103. — Le moteur et ses engrenages s’ils sont bien graissés et bien entretenus, sont pour ainsi
  - dire impeccables. Toute l’attention doit donc en cas de ralentissement se porter sur les causes d’arrêt énumérées de 47 à 77.
  - NOMENCLATURE DES PIECES DU MOTEUR t
  - A Embranchement du gaz d’échappement réchauffant l’essence.
  - B Silencieux amortissant le bruit de l’échappement des gaz.
  - C Carburateur, où se produit le mélange des gaz et de l’air nécessaire à l’explosion.
  - D Cylindre.
  - E Piston.
  - F Flotteur.
  - Fig. 2. — Schéma du mécanisme moteur.
  - G Came commandant le clapet d’échappement.
  - H Piles ou accumulateurs.
  - I Trembleur d’allumage.
  - J Cheminée d’entrée de l’air.
  - K Volants.
  - L Plaque métallique formant toit au-dessus de l’essence.
  - M Poignée de contact pour mise en marche.
  - N Robinet de compression.
  - P Pignon qui commande la roue dentée et l’axe des roues.
  - R Robinet de mélange du gaz.
  - R’ Robinet d’admission du gaz.
  - S Soupape d’échappement.
  - S’ Soupape d’admission du gaz.
  - T Appareil d’allumage.
  - U Bobine d’induction.
  - V Chambre de sûreté.
  - 104. — Carburateur. — Un litre d’essence fournit au moteur le nombre extraordinaire de cinquante mille explosions qui procurent au tricycle 20 kilomètres de marche environ, ceci dit, pour donner une idée de la force motrice qu’emmagasine cette faible contenance.
  - 105. — L’essence volatilisée ne peut exploser que mélangée à 6 ou 7 fois son équivalent d’air, ce qui revient à dire que l’air est la principale nourriture des machines au pétrole. Cette faible quantité d’essence que nécessite l’explosion doit donner une idée du danger de sa manipulation en lieu chauffé ou éclairé. On fera vertement gare
  - aux imprudents qui approcheraient, du carburateur des lampes, allumettes ou cigares, et si, par hasard, une fuite se produisait par le carburateur, on s’empressera d’y remédier.
  - 106. — Le rôle du carburateur est d’activer l’évaporation de l’essence qui lui est confiée et de la convertir en un mélange détonnant qu’aspire le moteur, c’est le réservoir à essence C placée sous la selle, qui remplit les fonctions de carburateur; il contient 3 litres d’essence, c’est-à-dire de quoi faire environ 60 kilomètres. Le flotteur F sert à indiquer le niveau de l’essence.
  - 107. — Le moteur, en aspirant le mélange détonnant par le tube R’ V S\ fait le vide dans le carburateur, ce vide est immédiatement comblé par une première quantité d’air qui rentre par la cheminée J ; cette cheminée est liée inférieurement à la plaque L et peut se mouvoir verticalement, de telle sorte que la plaque ainsi entraînée puisse toujours faire toit au-dessus de l’essence, quelle que soit la quantité contenue dans le carburateur.
  - 108. — La plaque oblige l’air à lécher le liquide, après quoi, cet air chargé d’essence — et devenu gaz d’essence — remonte à la partie supérieure du carburateur pour être mêlée à 'une seconde quantité d’air libre et dans des proportions telles que le mélange devienne détonnant.
  - 109. — Le mélange est fait à l’aide du cylindre RR’ fixé à la partie supérieure du carburateur ; ce cylindre est à sa droite et en haut, percé d’un
- p.205 - vue 210/841
- - 206
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - trou admettant l’air libre; il est en bas (du côté invisible), percé de 2 trous, l’un à droite communiquant avec le carburateur et admettant les gaz d'essence, et l’autre à gauche rendant ces gaz au moteur par le tuyau R'V qui traverse le carbura teur.
  - Ce cylindre renferme intérieurement deux autres cylindres ou robinets mobiles, l’un à droite R actionné par la manette carburation, l'autre à gauche R' actionné par la manette force.
  - 1103— Le petit cylindre de droite R (ou robinet de carburation), porte une longue échancrure dans le sens de son mouvement. Cette échancrure de de la largeur du trou d’aérage est rectangulaire et communique à la fois par le haut de l’échancrure, avec l’admission d’air libre, et par le bas, avec l’admission du gaz qui se dégage du carburateur, de telle sorte que :
  - i° En chassant en avant et à fond la manette carburation, le gaz d’essence est seul admis dans le robinet R et l’air refusé ;
  - 20 En ramenant entièrement à soi cette manette, l’air est seul remis et le gaz refusé,;
  - 30 En plaçant la manette en position intermédiaire, l’air et l’essence entrent ensemble dans, le robinet et dans des proportions que l’on règle par la manette carburation , jusqu’à explosion maximum.
  - in. — Ce mélange ainsi proportionné étant aspiré par le moteur, passe librement dans le petit cylindre de gauche R’ (ou robinet de force), lequel, par une ouverture mobile, que règle la manette force, laisse passer dans le tuyau d’aspiration R'V la quantité de gaz explosible que l’on veut bien admettre dans le moteur, selon que l’effort à déployer est plus ou moins grand, de telle sorte que :
  - i° En chassant en avant et à fond la manette de gauche, l’admission ou force est portée à son maximum ;
  - 20 En ramenant entièrement à soi cette manette, l’admission ou force est nulle.
  - 30 En plaçant la manette explosition intermédiaire, la force est moyenne.
  - 112. — Arrivée des gaz dans le moteur; production des quatre temps. — Avant d’arriver jusqu’au moteur, le mélange détonnant se dirige vers la chambre de sûreté V, formée de plusieurs tamis superposés et destinés à empêcher les retours de flamme du moteur au carburateur, ces tamis se séparent facilement de la chambre mais il ne faudrait assurément pas oublier de la remettre.
  - 113. — Poursuivant leur chemin, les gaz sont ensuite admis par la soupape d’aspiration S’ qui s’ouvre un instant par la seule pression qu’ils exercent durant leur passage dans le cylindre D où ils sont :
  - Au Ier temps, aspirés par le piston E.
  - Au 2e temps, comprimés par le retour du piston.
  - Au 36 temps, allumés électriquement par la bougie T et la pile H (c’est le temps moteur).
  - Au 4® temps, expulsés comme résidus par le second retour du piston.
  - 114. — Echappement. — Les résidus de la combustion sont expulsés à l’aide de la soupape d’échappement S, qui s’ouvre automatiquement pour livrer ces résidus gazeux à l’air libre, d’une part par le silencieux B, de l’autre, par l’embranchement A qui traverse le carburateur et réchauffe l’essence afin de faciliter sa volatilisation.
  - 115. — Le silencieux (ainsi nommé parce qu’il amortit le bruit de l’échappement), se trouve placé sur le tricycle à gauche du train arrière et fait pendant à la bobine d’induction U placée à droite.
  - (A suivre). J. WOLLF.
  - ------------
  - INFORMATIONS
  - Course Pau-Bayonne. — En réponse à une demande qui a été faite par le président du comité de la course Pau-Bayonne, MM. Michelin et Cie ont envoyé la lettre ci-dessous :
  - « Dans le but de contribuer, dans une certaine mesure aux frais occasionnés aux coureurs de Pau-Bayonne, nous avons le plaisir de vous informer que nous attribuons à cette course des prix supplémentaires réservés, bien entendu, à nos seuls clients.
  - « Voici la liste de ces prix :
  - « Catégorie voitures et voiturettes
  - « La première voiture ou voiturette arrivée, si elle est munie de pneus Michelin, et quel que soit le nombre de places, 150 francs.
  - « La deuxième, 100 francs.
  - « La troisième, 50 francs.
  - « Catégorie motocyclés
  - « Au premier motocycle arrivé, 150 francs.
  - « Au deuxième, 100 francs.
  - « Au troisième, 50 francs.
  - « Ces prix seront inscrits à l’avoir de leur compte, s’ils ont un compte ouvert dans notre maison, et s’ils n’en ont pas, ils seront délivrés en espèces ou en nature, suivant le cas.
  - « Il est bien entendu que les prix ne seront distribués qu’aux voitures et motocycles montés sur pneus Michelin.
  - « Exemple :
  - « Le premier arrivé est sur pneus Y : il ne touche rien.
  - « Le deuxième arrivé est sur pneus Michelin : il touche 100 francs.
  - « Le troisième arrivé est sur pneus Michelin : il touche 50 francs.
  - « Veuillez agréer, etc.
  - « Signé : Michelin et C,e
  - Aéronautique-Club de France. — Il vient de se fonder à Paris, sous le haut patronage de MM. Tissandier, Camille Flammarion, Becquerel* Callandreau, Lippman, etc., membres de l’Institut, une nouvelle Société appelée 4 Aéronautique Club de France >. Son but comprend* par la création de sections en province — une section
- p.206 - vue 211/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 20?
  - fonctionne à Lyon — l’encouragement au tourisme aérien, l’étude des voies et moyens pour la solution du problème de la direction des ballons, tant par les appareils spéciaux que par les courants aériens, les expériences de photographie et l’organisation de nombreuses ascensions dans toute la France.
  - Le ministre de la guerre a décidé que ses membres actifs seraient incorporés dans les aérostiers du génie.
  - La nouvelle Société, dont les cotisations sont minimes (2 francs par mois comme membre actif, et 0,50 centimes comme membre titulaire) fait appel à toutes les personnes s’intéressant à l’aéros-tation.
  - Les cours pratiques, manœuvres militaires et ascensions, commenceront le ier avril.
  - Pour renseignements, écrire au président, 89, rue Chevallier, à Levallois-Perret.
  - La taxe sur les Automobiles. — Dans le dernier numéro de la Revue du T. C. F., nous trouvons l’entrefilet suivant :
  - La loi du 13 avril 1898, après avoir fixé la quotité de l’impôt sur les véhicules à moteur suivant leur nombre de places et la population des villes, ajoute : « Les voitures automobiles sont passibles de cette contribution suivant les mêmes règles que les voitures attelées de chevaux, mules et mulets ».
  - Or, les voitures servant au commerce ne sont passibles que de la demi-taxe ; par suite, les propriétaires de voitures automobiles qui se servent de leur voiture pour leur commerce, peuvent demander d’ètre imposés à la demi-taxe, comme il eu est pour les voitures attelées.
  - Le commerce extérieur. — Nous trouvons dans le Rapport de la Chambre Syndicale des Carrossiers quelques chiffres sur le commerce extérieur de la carrosserie.
  - Voici les sommes comparatives de l'exporta-ion et de l’importation pour la carrosserie automobile dans ces deux dernières années :
  - Importation Exportation
  - 1897 200 000 624 000
  - 1898 347 000 1 098 000
  - les chiffres indiqués pour 1897 représentent le commerce de toute l’année ; ceux relatifs à 1898 e rapportent aux 10 premier mois de l'année.
  - Voici quelle était, en 1897 la répartition des sommes d’importation et d’exportation pour chaque pays :
  - Importation
  - Allemagne 77 000
  - Angleterre 32 000
  - Belgique 74 000
  - Autres pays 17 000
  - Exportation
  - Algérie 104 000
  - Allemagne 193 000
  - Belgique 60 000
  - Suisse 94 000
  - Autres pays *73 000
  - Course Brutelles-Namur —Notre confrère, la Revue Vèlocipèdique belge, annonce qu’il est question d’organiser une course automobile Bruxelles-Namur. L’épreuve patronée par l'A.C.B. se disputerait à la fin de mai ou commencement de juin.
  - Nouveaux services automobiles. —
  - M. Wolff, de Saint-Etienne, que nos lecteurs connaissent bien était récemment de passage à Paris; entre autres affaires qu’il venait traiter signalons l’acquisition de cinq omnibus à vapeur de Dion-Bouton, pour la Société Stéphanoise d’Automo-biles. Ces omnibus sont destinés à remplacer des services à chevaux existant déjà aux environs de Saint-Etienne ; les parcours qu’ils auront à effectuer sont assez durs, citons entre autres une côte de 9 kilomètres de longueur avec une pente allant de 6 à 8 pour cent.
  - Accident d’automobile. — M. de Morlhon, l'aimable secrétaire de l’Automobile-Club, a été la semaine dernière victime d’un accident.
  - Passant à motocycle aux Champs-Elysées il a été renversé par un cheval emballé. Par un hasard heureux il s’est relevé sans la moindre écorchure.
  - Le motocycle a été mis n fort piteux état.
  - Chambre syndicale dé l’Automobile. —
  - La chambre syndicale de l’Automobile et des industries qui s’y rattachent s’est réunie jeudi soir à l’Automobile-Club.
  - La séance était présidée par M. Jeantaud, M. Thévin, secrétaire.
  - M. Thévin a donné lecture d’un rapport sur un projet de syndicat de garantie sur les accidents du^travail. Cette question intéresse au plus haut point l’industrie automobile et mérite toute l’attention des ingénieurs et des industriels.
  - Elle a donné lieu, du reste, à de nombreuses controverses et à un échange d’idées fort intéressantes au cours de la séance d’hier.
  - La chambre syndicale n’a conclu dans aucun sens et a remis à une date ultérieure la décision qui interviendra.
  - Chacun de ses membres l’étudiera à fond, et nul doute que, de cet échange d’observations judicieuses, il 11e sorte un règlement comolet sur les accidents du travail.
  - Les Automobiles Koch. — Dans le compte rendu que nous avons donné de l’Exposition de Bruxelles, nous avions omis de citer les automobiles Koch, dont nos lecteurs se rappellent la description dans notre numéro du 30 juin 1898. Ces voitures qui marchent au pétrole lourd, ont obtenu auprès de nos voisins un succès des plus mérité.
  - PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automo • biles et Motocycles, Société O. Englebert et Cl! Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.207 - vue 212/841
- - m
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Banquet du *fe Salon Belge. — A la
  - suite de l’Exposition, un banquet a été donné par les exposants.
  - La réunion a été des plus réussies et des plus cordiales. On comptait une centaine de convives. M. Debruyn, ministre des travaux publics, y assistait.
  - Au champagne, M. de la Charlerie, président du Salon, a porté un toast au roi et à la tamille royale. Puis M. Pardon, secrétaire général, a bu au'Comité de patronage. Après eux, M. le ministre des travaux publics a pris la parole. Il a rendu hommage au dévouement et à l’activité des organisateurs du Salon, ainsi qu’au mérite des industriels qui y ont participé.
  - Il a fait un éloge fort remarqué de l’industrie automobile française qui était représentée par ses meilleurs et ses plus élégants spécimens Son discours a également porté sur l’amélioration des routes, qui est une des principales conditions du développement de l’automobilisme en Belgique. Il sera impossible d’en faire la réfection totale immédiatement, car cette réfection ne coûterait pas moins de trente millions. Mais le ministre fera tout ce qui sera en son pouvoir pour que, dans un avenir prochain, ceite réfection soit activement menée.
  - M. Mettewie a répondu au ministre au nom des exposants belges et M. Vitai-Bouhours, au nom des exposants étrangers. B.
  - Course Pau-Périgueux. — La course Pau-Périgueux organisée par l’Automobile-Club de la Dordogne, aura lieu le 8 avril prochain.
  - Le départ sera donné à 8 heures du matin, par l’A. C. Béarnais ; des contrôles seront établis par les Sociétés cyclistes locales à Mont-de-Marsan, Marmande, Bergerac , Villamblard et Péri-gueux.
  - Le Comité a reçu déjà un certain nombre d’engagements, parmi lesquels nous relevons les noms de MM. G. Leys, Giraud, Debecker, etc., etc.
  - Pour faciliter aux coureurs de Pau-Bayonne leur engagement dans Pau-Périgueux, les organisateurs ont décidé que les inscriptions pourraient être reçues par l’A. C. Béarnais jusqu’à la veille, vendredi 7 avril minuit. L. D.
  - L’octroi vexatoire. — Un de nos abonnés nous signale un fait que nous aimons à attribuer à un excès de zèle d’un débutant. Etant sorti de Paris par la porte de Suresnes et ayant déclaré un certain nombre de litres d’essence, nombre dont il lui fut donné acte, il se représente à cette même porte, pour rentrer avec le même nombre, de litres d’essence. On voulut le faire payer, sous prétexte qu’il était inadmissible qu’il n’eût rien dépensé en route et que, par conséquent, il en avait acheté en dehors de Paris. Devia-t-on payer pour les litres d’essence consommés hors Paris le droit d’octroi de Paris ? C’est déjà bien assez que le pétrole employé par nos moteurs paie un droit illégal, ainsi qu’il a été démontré.
  - Pour l’hiver. — Ce n’est pas tout à fait le moment d’indiquer cette recette ; mettez la de côfé pour le retour du froid, qui espérons-le, est bien parti pour cette année.
  - MM. Grouvelle et Arquembourg, qui poursuivent leurs études sur la congélation des liquides glycériques, ont constaté que 20 0/0 de glycérine retarde le point de congélation jusqu’à — 90 et, à cette température, la congélation se fait en neige, sans occasionner de rupture des tuyaux.
  - Il faut d’ailleurs ajouter 50 à 100 grammes de carbonate de soude pour neutraliser l’acidité de la glycérine obtenue par distillation. Seule la glycérine obtenue par saponification n’exige pas ce correctif.
  - Un Ingénieur (A. & M.) demande commanditaire ou associé, pour créer 3 ou 4 types de voitures électriques d’un nouveau genre, quant à la forme, et fort demandé, qu’on lancerait dans la circulation pour servir de base à une affaire importante. — Ecrire à G. M. au bureau du Journal.
  - Automobile Club Italien. — L’Automobile Club Italien a tenu une assemblée générale à Turin. Le prince Thomas, duc de Gènes, a accepté la présidence honoraire du Club.
  - SOCIÉTÉS
  - Formation entre MM. Renault trères d’une Société au capital de 60 000 francs, ayant pour objet la construction, etc., d • voitures automobile.♦. La raison sociale est Renault frères, 10, avenue du Cours à Billancourt.
  - ----------------------------------
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boule vard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 280324. — 4 août 1898. — Gautier.— Voiture automobile avec transmission de mouvement à multiplication variable par bielles et coulisses et changement de marche.
  - 280331. — 8 août 1898. — Nicodémi — Automobile Nicodémi.
  - 280340. — 5 août 1898. — Levenn. — Système de transmission de mouvement pour voitures automobiles.
  - 280347. — 5 août 1898. — Stoney et Sharp. — Mécanisme de commande pour véhicules automobiles.
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue dn Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.208 - vue 213/841
- - Sixième Année. — N° 14.
  - G Avtul 1S99
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 14
  - * ------------------------
  - A propos du Refroidissement par Ailettes, G. D. L’Exposition des Tuileries.
  - Lanterne acétylène « La Cétolite ». — Le Concours des Yoiturettes.
  - Secours aux blessés, Gaston Sencier.— Le record du kilomètre.
  - Le Ravitaillement des voitures électriques,
  - Conférence faite-devant la Northwestern Elect. Assn. Abstract., par M. Percy Maxim. — Le Critérium de l’alcool.
  - Bicyclette à moteur système Butikofer, R. Den-ham.—Communications officielles du Touring-Club de France. — Le rallie-papiers de Nice. Carburateur Riotte. — Course Pans-Roubaix. Moteur de Cycle à trois cylindres. D. B.
  - Les Fiacres électriques Parisiens.
  - Informations : Courses, Parc des Princes, Montpellier, Spa, Moscou, Périgueux, Pau, Anvers; Services publics à Libourne ; déjeuner Pari-Automobile ; Exposition d’Anvers, de Liège ; Société aérostatique des Bouches-du-Rhône.
  - A PROPOS DU
  - REFROIDISSEMENT PAR AILETTES
  - Nous avons indiqué sommairement, dans notre dernier article, la différence capitale qui existe entre les deux modes de refroidissement du moteur à pétrole sans circulation d’eau. Cette chaleur en excès, qu’il est nécessaire de soustraire à l’enveloppe du moteur sous peine de compromettre le fonctionnement des organes, se disperse dans l’air de deux façons différentes que nous rappelons brièvement :
  - i° L’enveloppe du cylindre rayonne une certaine quantité de chaleur, quantité indépendante de tout mouvement de l’air.
  - 2° L’air projeté sur les ailettes ou circulant autour d’elles vient se réchauffer par contact et emporte avec lui des calories.
  - Nous avons parlé tout au long du premier mode de dispersion de chaleur : son fonctionnement est connu depuis fort longtemps; la
  - quantité de chaleur qui sort de la surface par seconde dépend de la nature physique de cette surface. Le noir de fumée, le blanc de céruse favorisent au plus haut point cet écoulement de chaleur; les métaux très pc-lis s’y opposent énergiquement, mais il suffit que ces mêmes métaux soient simplement mats pour que leur pouvoir émissip devienne aussitôt considérable.
  - Et nous ajoutions que le second mode de refroidissement, celui qui s’opère par contact de l’air, était bien autrement important que ce simple rayonnement. D’autre part il ne faudrait pas prendre à la lettre les chiffres donnés par les manuels et prétendre que le cuivre rouge, par exemple, émet seulement 1e» pour cent de la chaleur émise par le noir de fumée ; une simp’e couche d’oxyde, si mince qu’elle soit, de graisse, de poussière collée, vient complètement changer le pouvoir émissif et l’on obtiendrait des nombres différents pour chaque degré d’astiquage du moteur.
  - Nous voulons parler aujourd’hui plus particulièrement du second mode de refroidissement, le refroidissement par contact.
  - Quand les particules d’air viennent en contact avec la surface chaude du cylindre elles se chargent d’une certaine quantité de chaleur ; l’air étant mauvais conducteur de la chaleur, ces calories ainsi absorbées restent volontiers emmagasinées dans les particules d’air qui les ont absorbées et ne se transmettent que peu aux particules voisines. D’autre part quand de l’air à io° vient au contact d’une paroi chaude à 200°, les particules d’air qui sont en contact avec la surface atteindront rapidement ioo°, par exemple, et, pour cela, elles auront soustrait à la paroi une quantité de chaleur appréciable,tandis que pour passer de ioo°à 2OO0,ces particules d’air mettront un temps beaucoup plus long, et, par suite, soustrairont au moteur, par unité de temps, beaucoup moins de chaleur qu’auparavant.
  - Il est donc de toute nécessité que les particules d’air viennent fraîches au contact de la paroi, y restent peu de temps et soient remplacées par d’autres, fraîches.
  - Supposons par exemple, que l’on ait fait circuler dans ces conditions i litre d’air dont successivement toutes les molécules
- p.n.n. - vue 214/841
- - 210
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sont venues en contact avec le métal pendant le temps nécessaire pour s’échauffer de 50°, on aura ainsi soustrait au moteur une certaine quantité de chaleur. Supposons maintenant qu’on ait fait circuler seulement un demi-litre d’air avec la vitesse suffisante pour que sa température s’élève de ioo°; on aura soustrait au moteur le même nombre de calories qu’auparavant : mais le refroidissement dans le premier cas aura été meilleur parce qu’il aura été obtenu dans un temps plus court.
  - On conçoit dès lors de quelle importance doit être, pour ce renouvellement continu de l’air, la nature physique de la paroi.
  - Il faut qu’aussitôt échauffé par contact l’air cède la place à de l’air nouveau. Nous avons déjà parlé des conditions observées par les constructeurs en ce' qui concerne la distance et la largeur des ailettes. Remarquons maintenant que, pour que la particule d’air fonctionne utilement, il faut qu’elle vienne en contact intime avec le métal et qu’elle n’y adhère pas. Ces deux conditions semblent se contredire un peu. Une surface rugueuse paraît être celle qui, par ses aspérités, présentera à la particule d’air les plus grandes chances de contact parfait ; mais c’est aussi celle qui, par ses mêmes irrégularités, risquera de maintenir autour de la paroi cette mince gaîne d’air chaud, difficile à déplacer, qui laissera l’air frais glisser à sa surface, substituant ainsi sa mauvaise conductibilité à celle du métal, et dont il* faut, à tout prix, éviter la formation.
  - Plusieurs constructeurs qui se sont déjà préoccupés du perfectionnement du refroidissement à ailettes ont imaginé des dispositifs assurant un meilleur renouvellement de l’air. C’est ainsi que les uns ont donné'1 à leurs ailettes une direction telle que le courant d’air ait plus de facilité pour les baigner dans toute leur surface. Nos lecteurs* connaissent aussi le dispositif consistant en l’addition, autour des ailettes, d’une chemise forçant l’air, aspiré par l’effet de trompe produit par les gaz d’échappement du moteur, à circuler entre toutes les ailettes ; et aussi cet autre dispositif accentuant le courant d’air sur les ailettes grâce à une soufflerie ou à une hélice.
  - Quelle que soit la valeur de ces perfectionnements, un point important reste en somme à connaître, sur lequel nous appellerons l’attention des physiciens.
  - Et la question peut s’énoncer ainsi :
  - i° De toutes les surfaces quelles sont celles qui, recevant un courant constant d’un air à une température déterminée se refroidissent le plus facilement par le seul fait du léchage de l’air, c’est-à-dire abstraction faite de la perte de chaleur par rayonnement?
  - 20 Sous quel angle et à quelle vitesse vaut-
  - il mieux que le courant d’air frappe une surface pour en emporter le plus de calories possible ?
  - Et ainsi de suite : les autres questions se poseront d’elles-mêmes quand on connaîtra le résultat des premières.
  - Nous ne connaissons aucune expérience précise faite encore à ce sujet, et cela se comprend aisément puisque jusqu’au moment où l’on a voulu faire des moteurs de puissance relativement grande sans circulation d’eau, on avait plutôt songé dans la plupart des cas à combattre les pertes de chaleur par refroidissement plutôt qu’à les favoriser. La question eût pu être étudiée dans le cas du chauffage par tubes à«> ailettes; mais ce dispositif utilise plutôt le rayonnement et la convection de l’air que le courant d’air dont il s’agit ici.
  - En attendant que des expériences soient faites ou que ceux qui auraient déjà réuni des observations à ce sujet les fassent connaître, il semble qu’une surface entre autres se refroidissant aisément serait un tube de faible diamètre dans lequel on ferait circuler un vif courant d’air.
  - Nous nous proposons d’indiquer à ce sujet un dispositif qui peut sembler compliqué au premier abord mais qui doit présenter des avantages suffisants pour le justifier.
  - Une des conditions essentielles pour que l’échange de"chaleur se fasse bien entre la face interne du cylindre et l’air est que l’épaisseur de la paroi soit la plus petite possible.
  - Si la paroi est épaisse, il est inutile de refroidir les ailettes avec soin, cela n’empêchera nullement la surface interne du cylindre d’atteindre des températures incompatibles avec le bon fonctionnement du moteur.
  - Déjà dans beaucoup de moteurs les parois sont très minces ; les ailettes elles-mêmes consolident la paroi tranversalement et quelquefois on ajoute des colonnettes pour consolider le cylindre longitudinalement. Mais on ne peut réduire l’épaisseur autant que l’on voudrait et surtout autant qu’il serait nécessaire pour un bon refroidissement.
  - Supposons que, dans l’épaisseur de la paroi du cylindre, épaisseur même un peu supérieure à celle des cylindres usités, soient percés un certain nombre de trous cylindriques, de quelques millimètres de diamètre placés à égale distance les uns des autres et parallèles aux génératrices du cylindre.
  - La paroi se trouvera ainsi contenir en elle-même un certain nombre de cheminées dans lesquelles nous ferons circuler de l’air. Remarquons tout d’abord que la surface totale de ces tubes est beaucoup plus grande qu’elle ne paraît être.
  - C’est ainsi que 40 trous de 3 mm de dia-
- p.210 - vue 215/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 211
  - mètre sur io cm. de longueur représentent 360 cmq. environ.
  - Cette surface est aussi grande que celle de 12 ailettes ayant 1 cm. 3 de creux placées sur un cylindre de 7 cm. de diamètre.
  - La surface de contact de l’air avec la paroi est donc ainsi assez développée et si l’on tient compte de ce fait que l’air circulant dans ces cheminées s’échauffera infiniment mieux que ne le fait le simple courant d’air peut-être serait-elle, même sur cet exemple pris au hasard d’après des chiffres susceptibles d’être modifiés, bien suffisante pour donner le même résultat que les ailettes.
  - Il est évident que l’air a ainsi bien des chances d’être entièrement renouvelé.
  - Mais voici en quoi ce système présenterait un sérieux avantage : sans compromettre la résistance du cylindre on peut rapprocher les trous de la paroi interne du cylindre de façon à ne laisser entre eux et le cylindre qu’une épaisseur de métal bien plus faible que celle que l’on serait forcé de donner au cylindre lui-même pour lui permettre de résister à l’explosion. Dans le sens longitudinal la solidité n’est nullement diminuée; dans le sens transversal quelques nervures suffiraient à assurer contre toute surprise; et chacun des trous de petit diamètre faisant en quelque sorte voûte permet, sans danger de rupture, de venir puiser la chaleur à l’endroit même où elle se produit, c’est-à-dire le plus près possible de la face interne du cylindre.
  - Rien n’empêche d’ailleurs de continuer à employer, par surcroît, des ailettes.
  - Quant à la façon d’obtenir un tel cylindre à la paroi percée de trous, c’est là la moindre difficulté si, comme nous le croyons, cette complication est largement compensée par l’obtention d’un refroidissement énergique, réglable à volonté par la vitesse du courant d’air s’exerçant également sur tous les côtés du cylindre. On pourra obtenir cette paroi de fonte, ou encore, après alésage, tailler la paroi extérieure à la façon d’une roue dentée de large section et l’engager dans une chemise de même métal préalablement alésée : le point essentiel est que les trous soient petits et nombreux, se rapprochant aussi près que possible de la face interne. Les mêmes conditions sont applicables à une circulation destinée à refroidir la culasse, les trous pratiqués dans son épaisseur devant présenter des sinuosités variées suivant la disposition des soupapes et de la bougie.
  - Nous pouvons faire remarquer que ce dispositif pourrait réussir avec une circulation d’eau : mais on rencontrerait là le danger d’encrassement et la résistance de frottements considérables. D’autant que l’air présente ce grand avantage de ne point nécessiter de réservoir pesant et encombrant,
  - d’éviter les réapprovisionnements, de ne laisser que peu d’importance aux fuites, etc., et bien d’autres encore que savent bien ceux qui sont soumis à la circulation d’eau.
  - Quand on nous aura dit quelle est la surface qui se refroidit le mieux sous l’action d’un courant d’air, nous en recouvrirons l’intérieur de nos tubes de circulation. Mais, dès maintenant, nous croyons que le seul fait de faire circuler de l’air dans ces tubes fins et nombreux, placés aussi près que possible de la surface échauffée permettrait, par un refroidissement rapide, uniforme et réglable, de reculer un peu la limite des puissances où la circulation d’eau s’impose et de faire, par là même, un pas dans la création des voitures légères.
  - G. D.
  - Pour répondre à la demande d’un grand nombre d’abonnés, nous faisons dorénavant piquer les numéros de la Z. A. qui parviendront néanmoins à leurs destinaires par les mêmes courriers qu’au-paravant, c’est-à-dire le jeudi soir pour les abonnés de Paris. C’est le cadeau de la Z. A. à ses abonnés à l’occasion de l’installation du Touring-Club dans ses nouveaux locaux.
  - C’est le 10 avril, lundi prochain, que le Touring-Club, notre parrain, quittant ses bureaux de la rue Coq-Héron, devenus insuffisants, doit venir s’installer dans les superbes locaux aménagés pour lui, 10, place de la Bourse. Au prochain numéro les détails sur la nouvelle installation.
  - twan ni ^' 11 .. ~
  - L’EXPOSITION DES TUILERIES
  - Nous avons annoncé l’intention qu’avait le Co* mité de l’Exposition d’automobiles, d’organiser à cette occasion une exposition rétrospective des véhicules anciens.
  - M. Rives, ayant écrit à ce sujet au colonel Laus-sedat, directeur du Conservatoire des Arts et Métiers, a reçu de ce dernier une lettre dâns laquelle celui-ci se déclare partisan de cette exposition, et se met à l’entière disposition du comité organisateur pour conférer au sujet de l’unique modèle de voiture automobile que possède le musée, celui de Cugnot.
  - En terminant, le colonel Laussedat se déclafe aussi intéressé, que possible aux progrès merveilleux accomplis par l’automobile, et il ne demande pas mieux que d’entrer en relations avec ceux
- p.211 - vue 216/841
- - 212
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui, comme M, Rives, suivent attentivement le mouvement appelé à transformer à bref délai les moyens de locomotion les plus usuels.
  - Puisque nous parlons de l’Exposition, annonçons que le flot des exposants monte toujours.
  - Un renseignement utile :
  - Le bureau de l’Exposition des Tuileries installé dans les locaux de l’A.C.F.; place delà Concorde, possède un téléphone spécial.
  - Demander le numéro 268-45.
  - ----------4,---------
  - LANTERNE A ACÉTYLÈNE
  - LA CÉTOLITE
  - Avec le beau temps, va revenir le goût des excursions de nuit en automobile. Il est dans ce cas nécessaire de se munir de lanternes présentant une grande puissance d’éclairage, afin de pouvoir éviter sûrement les obstacles de la route. L’acétylène est donc lout indiqué dans ce cas par suite de
  - l’éclat extraordinaire de sa flamme ; aussi le nombre des lanternes est-il déjà considérable.
  - Plusieurs modèles sont absolument défectueux, mal construits, et peuvent occasionner, sinon des accidents, du moins des inconvénients plus ou moins désagréables.
  - D’autres, quoique meilleurs, présentent certains défauts : ou bien elles sont d’un allumage difficile causé par la mauvaise disposition du tube adducteur d’eau, ou elles s’éteignent facilement, ou bien lorsque l’on roule dans un chemin difficile, les cahots de la route donnent lieu à de vives surproductions, sans le moindre danger, évidemment, mais capables d'inspirer une certaine émotion à ceux qui ne sont pas*familiarisés avecle maniement de l’Acétylène. Enfin, la
  - plupart d’entre elles affectent des formes peu esthétiques, n’ayant pas le moindre rapport avec une lanterne.
  - Un certain nombre, cependant, sont parfaitement comprises et peuvent rendre de grands services. Parmi celles-ci, nous devons signaler la nouvelle lanterne fabriquée par la Frcnch Company H. Miller Ltd et connue sous le nomade la Cétolitc.
  - La coupe que nous donnons fait comprendre aisément le mécanisme. Voici
- p.212 - vue 217/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 213
  - d’ailleurs le mode d’emploi de cette lanterne :
  - Le maniement de ce petit appareil se comprend aisément.
  - Dévisser le récipient A et y placer :
  - i° La rondelle surmontée du tube perforé ;
  - 2° Le Carbure (ne remplir le récipient qu’aux trois quarts) ;
  - 3° La rondelle à ressort, le ressort au-dessus. Cette rondelle forme avec le récipient A une espèce de « cartouche démontable. »
  - Revisser le récipient A suffisamment pour
  - CAR'BIDEi
  - A. Robinet-rondelle à tige gradué de 0 à 8. — B. Index. — C. Bouchon pour l’introduction de l’eau. — D. Réservoir à eau. — E. Echancrure de filetage pour laisser passer l’eau. — F. Ouate servant à épurer le gaz. — G. Tige métallique autour de laquelle l’eau arrive sur le Carbure. — H. Carb ure contenu dans la cartouche. — J. Tube perforé permettant à l’eau d’attaquer le Carbure par la base. — K. Récipient de la lanterne. — L. Bec.
  - éviter une fuite, mais sans exagération, afin de pouvoir le dévisser facilement.
  - Remplir entièrement d’eau le réservoir D par l’orifice C, puis tourner le robinet-rondelle A jusqu’à ce que l’index B soit devant le n° 8 du robinet gradué ; attendre quelques secondes ; ramener le n° 4 devant le même index ; attendre environ qiiinze secondes avant d’allumer.
  - L’extinction est des plus simples ; fermer le robinet A dix minutes avant d’arriver à destination, et laisser la lanterne s’éteindre d’elle-même, afin d’éviter toute odeur.
  - Le bec est en stéatite. Sa disposition à entraînement d’air empêche loue encrassement et il est d'ailleurs très facile de le déboucher avec une aiguille fine.
  - On voit, par la description qui précède, les nombreux avantages que présente cette lanterne ;
  - i° Facilité de chargement et de nettoyage;
  - 20 Fonctionnement avec tous les carbures ;
  - 30 Chute de l’eau avec une justesse mathématique, ce qui évite les surproductions ; l’eau attaque le carbure par la base ;
  - 40 Système spécial de ventilation (autour de la lentille), ce qui rend les coups de vent sans effet, et assure à la flamme une fixité absolue. La lentille augmente considérablement le pouvoir éclairant.
  - Indépendamment de ces nombreux avantages, nous insisterons tout particulièrement sur une véritable nouveauté que présente cette lanterne, à savoir l’emploi des cartouches métalliques assurant un chargement et un nettoyage immédiats. Il peut arriver que I on ait besoin de lumière pendant de longues heures, il est précieux dans ces circonstances, de pouvoir recharger sa lanterne rapidement et sans être contreiot de recourir à un nettoyage presque impossible dans ces conditions. Même simplement dans le cas d’un nettoyageaprès une promenade de quelques heures, il est fort désagréable de pouvoir remettre sa lanterne en état sans se salir les doigts. Ajoutons qu’elle peut marcher s:x heures et que le perfectionnement de sa suspension assure, même sur les plus mauvaises routes, une chute d’eau régulière.
  - —-------------♦— --------------
  - LE CONCOURS DES VOITURETTES v
  - Le concours des voiturettes organisé par notre confrère La Presse a déjà réuni 12 engagements :
  - i° Pbébus-Trieycle attelé à voiturette ;
  - 20 Quadricycle Phébus avec avant-train ;
  - 30 Trivoiturette Phébus ;
  - 40 Automobilette Phébus ;
  - 50 Voiture légère à quatre roues, Turgan et Foy, constructeurs, moteur à pétrole de 4 chevaux environ ; poids, 180 kilos; prix, 3 800 fr. ;
  - 6° Tricycle à pétrole Colignon, remorquant voiturette à deux places, moteur l’Aster. Poids total, 130 kilos; prix total (tri et voiturette, 2 050 francs ;
  - 70 et 8° Voiturette-bicyclette-tricycle démontable Grossot (voiturette portant le moteur) ; moteur à pétrole ; poids, 140 kilos ; prix, 2 400 francs ;
  - 90 Trois motocycles. Propriétaire, M. Coûtant. Constructeur, M. P. Rénaux;
  - io° Motocycle Ccmiot (multiplicateur), avec voiturette (2 places) ; prix total, 2 500 francs ; poids, 163 kilos. •
  - Rappelons que le concours aura lieu du 20 au 30 avril et que les engagements doivent être adressés avant le 10 avril à notre confrère, 12, rue du Croissant.
- p.213 - vue 218/841
- - 214
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SECOURS AUX BLESSÉS
  - La Locomotion Automobile reçoit énormément de lettres. Cela n’a rien d’éton-nant, étant donné qu’elle tire à plus de quatre mille exemplaires — le record actuel des revues spéciales, — et que quatre mille exemplaires d’un journal hebdomadaire représentent environ douze mille lecteurs. Ces lettres sont très souvent intéressantes, parce qu’elle soulèvent des problèmes non encore résolus. De ce nombre sont celles que nous ont adressés divers propriétaires d’hôtels de province.
  - Ces Messieurs, en bons commerçants qu’ils sont, désirent attirer et retenir chez eux les chauffeurs, clientèle agréable parce-qu’en général elle regarde peu à la dépense tout en voulant en avoir pour son argent. Actuellement ils sont en mesure de fournir à leurs hôtes de passage bonne table et bon logis. Ils voudraient pouvoir ajouter : et le reste. Oh ! pas ce que vous croyez. Ce reste consisterait, lorsqu’il s’agit de voituristes, à leur offrir, après qu’ils ont réparé leurs forces, de quoi réparer leur voiture lorsqu’elle en a besoin.
  - En deux mots, nos aimables correspondants demandent comment ils devraient s’y prendre pour installer chez eux, au meilleur marché possible et pourtant sans qu’il manque rien, une caisse de secours pouvant permettre au conducteur d’une voiture ou d’un motocycle de n’importe quel type, de faire à son véhicule une réparation courante.
  - Quels sont les outils nécessaires?Quelles sont les pièces de rechange d’un usage le plus fréquent pour chaque type de voiture et que les propriétaires devraient garder à la disposition de leurs clients? Quels sont les approvisionnements indispensables à une écurie d’automobiles dépendant d’un bon hôtel, comme carton d’amiante, bouts de courroies, chaînes et fournitures diverses?
  - Le problème est assez complexe, car il faut éviter l’inutile et le superflu et en même temps pouvoir faire face à peu près à toutes les éventualités courantes. La boîte de secours pour les autos est donc plus difficile à établir que la boîte de secours pour les humains. Pour ceux-ci c’est en effet très facile. Une collection d’une douzaine de drogues inoffensives et d’une douzaine de drogues toxiques. Ces dernières ont une étiquette rouge. On les réserve pour l’usage externe. C’est, du reste, écrit dessus. Sous cette réserve on peut employer n’importe laquelle, au hasard. S’il s’agit d’une jolie dame, c’est en frictions. Dans le cas d’un monsieur, c’est en compresses. La guérison, quoi qu’on fasse, n’est q'u’une affaire de temps.
  - Pour les moteurs et pour la partie mécanique d’une voiture, il faut procéder plus
  - scientifiquement. Le « je le pansai, Dieu le guérit » d’Ambroise Paré n’est plus de circonstance.
  - On n’a jamais vu un tuyau cassé se ressouder tout seul. Et c’est du reste fort regrettable.
  - Je fais donc appel à ceux de mes lecteurs qui ont le plus d’expérience de la route et qui sont habitués à piloter des voitures de tous les constructeurs. A eux de dresser le catalogue de ce que doit contenir la « boîte « de secours pour véhicules automobiles « quelconques » à l’usage des bons hôtels de province, en essayant de concilier la qualité et le bon marché. Une fois que l’on aura une nomenclature nette et précise, les fabricants d’outillage, se trouvant en présence d’un programme précis, n’auront plus de peine à résoudre le problème.
  - Que faut-il comme outils?
  - Que faut-il comme matières premières et comme approvisionnements de toute nature?
  - Que faut-il comme pièces de rechange ?
  - La parole est à M. Tout-le-Monde, lequel, en même temps qu’il a plus d’esprit que Voltaire, est plus pratique que n’importe quel mécanicien.
  - Gaston SENCIER.
  - ♦ ------------
  - LE RECORD DU KILOMÈTRE
  - Vendredi dernier, M. Jenatzy s’est attaqué au record du kilomètre détenu par M. de Chasse-loup Laubat. Malheureusement un changement dans l’emplacement des poteaux de chronométrage, qu’un empierrement de la route avait obligé de déplacer, a causé une erreur. Le temps du deuxième kilomètre, départ lancé, n’a pu être pris.
  - Le premier kilomètre, départ arrêté, a été couvert en 55 s. contre 48 s. 3/5 de M. de Chasse-loup-Laubat. Les 1 200 mètres suivants qui ont pu être chronométrés ont été parcourus en 46 s. Quelques personnes qui ont pu chronométrer officieusement le kilomètre, déclarent qu’il a été couvert en 30 s. La différence s’explique facilement, car dans les 200 mètres suivant le poteau, M. Jenatzy a fortement ralenti. Quoi qu’il en soit, le record officiel appartient toujours à M. de Chasseloup-Laubat avec 38 secondes.
  - -----------—^--------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.214 - vue 219/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 215
  - LE RAVITAILLEMENT
  - des voitures électriques (1)
  - Opinions d’un Américain {Suite. Voir le n° 12)
  - Nous prendrons, pour fixer les idées, un phaéton Columbia à une seule place; ce véhicule est d’un type courant, il est construit par une maison bien connue et peut être considéré comme le modèle de ce qui se fait actuellement.
  - Les appareils de manœuvre de cette voiture comprennent : une pédale reliée au frein à ruban ; une barre de direction que le conducteur tient dans sa main droite ; à gauche le levier du combinateur, sur la poignée duquel est le bouton de la sonnette électrique qui sert d’avertisseur ; enfin une seconde pédale qui sert à renverser le courant et n’est utilisée que pour la marche arrière. La voiture est tout le temps sous le contrôle absolu du conducteur; elle peut tourner dans un cercle de huit mètres et peut être arrêtée sur terrain plat, lancée à une vitesse de io milles à l’heure, en sept mètres cinquante environ, sans usure sensible des pneumatiques.
  - La voiture en ordre de marche pèse environ 900 kilos dont 45 pour cent pour les accumulateurs. En cas de besoin, les batteries peuvent être rechargées sur le véhicule qui est muni, à cet effet, de deux conducteurs souples qui permettent de relier l’arrière de la voiture à la source d’énergie.
  - Il vaut mieux, néanmoins, lorsque cela est possible, séparer la batterie du véhicule et la placer pendant la charge, sous une surveillance constante.
  - Dans tous les cas, cette batterie est placée dans un cirçuit à 110 volts avec interposition d’une résistance suffisante pour abaisser l’intensité du courant à 40 ampères. Cette intensité est maintenue jusqu’à ce que la force électromotrice de la batterie atteignent no volts, et pendant ce temps l’intensité du courant est diminuée jusqu’à environ 5 ampères. Cette méthode permet de recharger une batterie complètement épuisée en trois heures environ.
  - On a imaginé des dispositifs automatiques qui permettent de mettre la batterie hors du circuit, lorsque la charge est terminée. Ces appareils qui fonctionnent bien, sont basés sur la combinaison d’un wattmètre enregistreur et d’un coupe-circuit magnétique. Dans le wattmètre, les watfs-heure de la décharge sont enregistrées par le mouvement de l’aiguille dans un certain sens et la charge de la batterie est indiquée par le mouvement de l’aiguille en sens inverse.
  - (1) Conférence faite devant la Northwestern Elect. Assn. Abstact.
  - Lorsque dans son mouvement de recul, la pointe arrive sur le zéro, ou au commencement de la graduation, elle indique que la batterie est complètement chargée. A ce moment elle vient toucher un contact qui fait fonctionner le coupe-circuit et la charge est interrompue. Cependant, comme de plus en plus on tend à soigner davantage les accumulateurs, il est probable que ces perfectionnements seront éliminés dans le but de simplifier les voitures, et que ces appareils ne seront utilisés qu’occasionnelle-ment. On a, en effet, constaté que au bout de peu de temps, il est facile de se rendre compte aussi exactement, d’après le seul examen de la batterie, du moment où la pleine charge est atteinte. En ce qui concerne la décharge, le jugement du conducteur est bientôt assez entraîné pour rendre inutile une mesure exacte du voltage, et l’état de la batterie peut d’ailleurs être indiqué en notant la diminution de vitesse du véhicule.
  - L’expérience a montré qu’un cocher expérimenté est, après une semaine d’instruction, capable de conduire une voiture électrique. Si on laisse de côté la batterie, le soin demandé n’est pas plus considérable que pour une voiture à chevaux et la conduite n’est pas plus compliquée que celle d’une bicyclette ; la seule chose difficile, qui s’apprend d’ailleurs rapidement, consiste à recharger les accumulateurs en maintenant l’électrolyte au degré de concentration voulu.
  - Occupons-nous, maintenant, de la question de l’application de l’électricité aux services de livraisons. On a pu craindre, au premier abord, que l’impossibilité pour les voitures, de parcourir plus d’une trentaine de milles, ne fût un sérieux inconvénient. Il n’y a pas à s’inquiéter de cela : une enquête faite sur la distance parcourue journellement par les voitures de livraisons de quelques grandes maisons, a montré, en effet, que rarement une de ces voitures doit effectuer plus de 18 milles (29 km.) d’une seule étape, et qu’un assez long intervalle de temps sépare deux sorties successives du véhicule. On voit donc que la provision d’énergie est suffisante ; bien plus, les véhicules construits actuellement pour la livraison des marchandises légères, ne pourront parcourir que 25 milles (40 kil.) au maximum, ce qui a permis de diminuer le poids de la batterie. L’intervalle séparant les sorties est utilisé pour le rechargement des batteries. Cette opération ne demande que deux heures environ, car les accumulateurs ne sont qu’en partie déchargés.
  - On peut prendre comme exemple la voiture postale électrique, en essai au Post-Office de Londres.
  - Cette voiture fait six voyages par jour, entre le.bureau central et les bureaux secon-
- p.215 - vue 220/841
- - 216
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - daires. Elle fait ainsi un parcours de 40 milles, avec une seule batterie d’accumulateurs. A chaque voyage, elle transporte environ 1 200 livres (500 kilos) de correspondances et colis postaux. Les récentes constatations de la consommation de force des véhicules électriques de poids lourds montrent que, en se tenant dans les limites de bonne conservation des accumulateurs, il faut compter environ 65 watts-heure par 1 ooolivres (453 kilos) et par mille, à la vitesse de 10,5 milles(i7 km.) a l’heure. Il est d’ailleurs probable que ces chiffres sont plutôt trop élevés, car ils ont été obtenus sur des routes de la banlieue et non sur des surfaces bien pavées.
  - On peut en somme estimer que la dépense nécessaire pour entretenir la charge des batteries est comptée largement à raison de 100 watts-heure par 1 000 livres et par mille.
  - (A suivre). Percy Maxim.
  - LE CRITÉRIUM DE L’ALCOOL
  - C’est le mardi 11 avril prochain que se courra le Critérium des moteurs à alcool. L’itinéraire de cette course est Paris-Chantilly par Pontoise, Persan-Beaumont et retour. Huit concurrents seulement se sont inscrits, ce sont : 1, de Diétrich; 2, Société la Jeanne d’Arc; 3, 4, 5, Henriod et C1'; 6, 7, N. Boyer et Cie ; 8, Guttin et Cle.
  - Malheureusement il est à prévoir que sur ce nombre déjà restreint quelques engagés ne seront pas prêts.
  - Le départ aura lieu à 10 h. 1/2 de la Porte Maillot, devant le restaurant Gillet.
  - Nous publierons dans notre prochain numéro la suite de la Notice de Route, deM. Wolff, dont les fêtes de Pâques nous ont empêché de recevoir la copie en temps utile.
  - BICYCLETTE A MOTEUR
  - Système Butikofer (1)
  - Plus le goût de l’automobilisme se répand, plus la nécessité d’une bicyclette à'moteur se fait sentir. Nombreuses, en effet, sont les personnes qui, déjà conquises au nou-
  - veau mode de locomotion, ne peuvent posséder une voiture ou même un tricycle, soit que la mise de fonds nécessaire, encore considérable les en empêche, soit que le
  - Bicyclette Butikofer, vue de profil
  - manque ne place ne leur permette pas de garer leur véhicule chez eux ou à proximité de leur demeure.
  - (1) M. Ed. Butikofer, à Bienne (Suisse).
  - La bicyclette à moteur est évidemment de toutes les automobiles, la plus légère et la moins coûteuse et la moins encombrante. N’ayant qu’une seule voie, puisque ses deux roues parcourent le même chemin, elle per-
- p.216 - vue 221/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 217
  - met à son cavalier d’éviter les accidents du chemin plus facilement que dans le tricycle qui lai a trois voies. Il s’ensuit que la promenade en bicyclette à moteur est plus agréable que la promenade en tricycle.
  - Dans certains pays, même, où l’état des routes ne permet pas l’automobilisme, la bicyclette pourra permettre de motocycler. Et il est fort possible que, dans quelques années, le tourisme en moto-bicyclette soit des plus répandus ; tout au moins cela n’est pas plus invraisemblable que si, du temps du grand bicycle on eut prédit que les dames elles-mêmes pédaleraient un jour sur une machine analogue.
  - On voit donc que le développement de
  - ce genre d’automobilisme dépend uniquement de la perfection du système.
  - Les multiples essais qui ont été faits pour tenter de construire une bicyclette à moteur à la fois légère, de mécanisme simple et solide et d’aspect agréable à l’œil ont montré que le problème n’est pas aussi simple qu’il paraît l’être au premier abord et que sa solution présente de grandes difficultés.
  - Tandis que dans le tricycle, le moteur est le principal objet d’études du constructeur, dans la bicyclette, toute l’attention doit se porter sur l’agencement des organes du mécanisme et la transmission du mouvement du moteur à la roue motrice.
  - Mécanisme de la bicyclette Butikofer
  - L’idée la plus simple est celle qui a déjà étéappliquée avec succès, de fixer le moteur le long d’un tube du cadre en le reliant à la roue par chaîne ou courroie. M. E. Butikofer a imaginé d’utiliser son moteur comme axe de la roue motrice et à cet effet il l’a disposé horizontalement, au travers de cette roue. Cette disposition est aussi nouvelle que hardie; elle permet de réduire considérablement l’encombrement du cadre qui n’a plus à contenir que le carburateur et les réservoirs d’essence et d’huile. Si quelques personnes ont pu craindre que cette disposition transversale du moteur ne nuisît à la stabilité de la bicyclette, disons de suite que l’inventeur affirme qu’il n’en résulte
  - aucun inconvénient et que, de plus, les trépidations ne sont que faiblement trans^ mises au cavalier.
  - Nos figures permettent de se rendre compte aisément du mode de fonctionnement de la bicyclette.
  - Le moteur ordinaire à quatre temps et à un seul cylindre, est disposé en travers de la roue d’arrière, maintenu solidement par les deux extrémités de la fourche d’arrière du cadre. Dans le cylindre à ailettes se meut le piston b qui, par l’intermédiaire de la bielle c et de la manivelle ff, fait tourner les volants f. Sur l’axe e de ces volants est calé un pignon angulaire h qui engrène avec une couronne denté ^solidaire delà boîte g,
- p.217 - vue 222/841
- - 218
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur laquelle viennent s’agrafer les rayons de la roue. La boîte q forme donc le moyeu de la roue et peut tourner autour du moteur comme axe, grâce aux boîtes à billes o p.
  - La boîte q est munie à son extrémité de gauche d’un pignon 5 sur lequel passe la chaîne de mise en marche ; elle porte également quatre cames m disposées convenablement qui viennent soulever au moment voulu la soupipe d’échappement k. En i se
  - Coupe de la roue motrice
  - se trouve la soupape automatique d’aspiration. L’allumage se fait à volonté par l’étincelle électrique ou un tube incandescent.
  - Tous les organes du mécanisme sont ainsi réunis sous un très petit volume ; ils sont de plus renfermés dans un carter étanche à l’abri de la poussière, et les parties frottantes, sont constamment lubréfiées par le bain d’huile du carter. Disons enfin que malgré le voisinage des boîtes à billes o p et du moteur, l’échauffement n’est pas suffisant pour détremper les billes.
  - R. DENHAM.
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - L’autre soir, au Touring-Club de France, séance du Conseil d’administration t
  - Le Conseil prend connaissance d’une lettre en date du 12 mars, par laquelle M. le général Bail-loud, secrétaire delà Présidence, informe M. Bal-lif que M. le Président de la République veut bien continuer à l’Association le haut patronage que lui avait accordé M. Félix Faure.
  - Il approuve les termes d’une lettre adressée au Ministre de l’Intérieur et demandant en faveur des cantonniers ordinaires du service vicinal l’exonération de la taxe sur les vélocipèdes, dispense dont bénéficient les cantonniers ordinaires' des ponts et chaussées.
  - Il décide, afin de faciliter l’inscription des membres à vie et fondateurs, que :
  - « Tout membre qui s’engagera pendant quatre ans successifs à verser chaque année une somme de 25 francs sera nommé membre à vie ; le titre de membre fondateur pourra, dans les memes conditions, être obtenu par quatre versements annuels successsif de 50 francs. »
  - Cette modification à l’article 3 des statuts sera soumise à la ratification de la première assemblée générale.
  - Il vote :
  - i° Sur la demande de M. le comte de Montai, président du Syndicat général des Alpes françaises, une somme de 1 000 francs, sous la forme de 20 appareils sanitaires destinés à remplacer les installations défectueuses de certains hôtels situés dans les localités particulièrement intéressantes pour les touristes ;
  - 20 Sur la demande de M. lé marquis de la Ser-raz, président du Syndicat d’initiative de la Savoie, une somme de 500 francs pour le même objet ;
  - 30 De nombreuses et importantes subventions aux départements de Charente-Inférieure, Isère, Pas-de-Calais, Pyrénées-Orientales, Seine-et-Oise, pour travaux sur les routes (installation de pistes cyclables, amélioration de chaussées,etc.
  - ---------------+----------------
  - LE MLLIE-PAPIERS DE NICE
  - L’Automobile-Vélo-Club de Nice a fait courir, dimanche dernier, un rallie-papiers automobile. La piste, tracée par M. P. Chauchard, s’étendait entre Caques et Villeneuve-Loubet. Le départ a été donné à 10 h. 1/2 du pont Magnan.";
  - Le gagnant de la catégorie voitures a été M. Clérissy en 49 m., suivaient MM. Peter, Gon-doin, Bartol, Chauchard, Versein.
  - La catégorie motocycles a été gagnée par M. Mercade en 39 m., second M. Girelli, troisième M. Gibert.
- p.218 - vue 223/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 219
  - CARBURATEUR
  - Système Ch. Riotte (1)
  - Ce nouveau carburateur est constitué par une boîte en fonte A, reliée au moteur par un tuyau B, et contenant une seconde boîte D de forme circulaire, dans laquelle débouche le tuyau d’amenée d’air E.
  - La boîte D possède à son sommet une ouverture circulaire et porte en son milieu un guide vertical cylindrique F.
  - G est le tuyau d’arrivée de pétrole, débouchant au-dessous du guide F. H est un
  - If-1-
  - T t' ii
  - passage ménagé dans la base de la boite A et qui sert à conduire le pétrole au pulvérisateur tubulaire Z, muni à son sommet d’ajutages /’ ; le pointeau J sert à régler le débit.
  - Dans le guide vertical F est logée une soupape creuse A qui sert à rendre intermittent le flux de liquide combustible, et qui porte à son sommet un disque Z, ayant à peu près un diamètre égal à celui de l’ou-
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’éfranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - verture circulaire de la boîte D. Sur cette même soupape A, est vissée une tige M, surmontée d’une poignée M’, et qui traverse le sommet de la boîte A.
  - Enfin le disque Z est surmonté d’un léger ressort à boudin N, exerçant une faible pression sur lui.
  - O O sont des purgeurs par lesquels s’écoule le pétrole en excès.
  - Le fonctionnement a lieu comme suit au moment de la mise en marche : le pointeau /étant préalablement ouvert, on soulève le disque Z et la soupape K en tirant la poignée M’ afin de faire arriver le petrole au pulvérisateur 1. Ensuite on fait tourner le volant du moteur pour déterminer une aspiration de l’air extérieur dans le sens des flèches de lafig. i. Dès que cet air arrive au pulvérisateur Z, il entraîne une petite quantité de gazoline qui sort par les ajutages V et dont il se sature pour former le mélange détonant.
  - Ce mélange explose dans la chambre de combustion et le moteur se met en marche. A la course suivante, le piston faisant le vide aspire de nouveau l’air dans le tuyau E en soulevant le disque Z, et aussi la soupape A, pour permettre au pétrole d’arriver jusqu’au pulvérisateur Z. Cet air se mélange comme précédemment avec la gazoline sortant des ajutages Z’ pour former une nouvelle charge.
  - Lors de la course de retour du piston, la charge est comprimée, et explose aussitôt après, comme dans tous les moteurs. Le piston est immédiatement refoulé, mais il ne peut à ce moment, aspirer ni air ni gazoline, et cela par la raison que la pression due à l’explosion oblige le disque Z à rester fermé ainsi que la soupape À.
  - L’aspiration du mélange gazeux se renouvelle à la course suivante et le moteur se met en marche normale à partir de ce moment.
  - Dimanche s’est courue la course Paris-Roubaix (268 km.), organisée ainsi que nous l’avions annoncé par notre confrère le Vélo. Cette course originairement était réservée aux bicyclettes, mais depuis l’an dernier, une catégorie avait été créée pour les motocycles. Rappelons que l’année dernière la course avait été gagnee par De-grais couvrant les 268 km. en 7 h. 29 m. Le gagnant de cette année, Osmont, n’a mis que 5 h. 35 m. 30 s. pour couvrir la même distance, gagnant ainsi sur son prédécesseur 1 h. 53 IT1.30S. L’an dernier Osmont avait d’ailleurs été second dans le temps de 8 h. 34 m.
  - Le départ a été donné à 9 heut'es précises aux concurrents rangés quatre par quatre, à Chatou, sur la route de Saint-Germain. Sont partis les coureurs suivants :
- p.219 - vue 224/841
- - 220
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ajax, Bardin, H. Deckert, Ed. Whitechurch, G. Ricard, Léon Tisci, G. Lamon, Caron, A. Quantin de la Roèrc, Vigneaux, Théodore, G. Ducom, P. Nevers, Osmont, G. Lefebvre, Vasseur, Tronchon, Rigal, G. Courbe, Béconnais, Léonce Girardot, Lopard, Rolland, Graniclaude frères (tandem), Ponscarme-Robinot (tandem), V. Oury, O. Lepoutre, Baras, Accou frères (tandem), Bar, Nicolas, G. Renoire, Griet, Hugues Isidore, Edgar Son, Auto, Gaëtan de Méaulne, René Kuhling, A. Bourgine, Cousin, Léonard, D. Lamberjack, Duval, Prince, E. Chenard, H. Walker, Bataiellie, Léon Degré, Perrault, Wei-denfeller, Verdot, Christophe, Achille, Echalié, Bastaert, Hébert.
  - Quantin de la Roêre avait 6 m. de retard; Hébert 12 m.
  - L’ancien coureur cycliste Rivierre qui s’occupe maintenant d’automobile et devait prendre part à la course avec une bicyclette à pétrole, s’est abstenu par suite du mauvais état de la route, trop glissante pour une bicyclette. Quelques instants après Ajax (Wuillaume), revient, une avarie étant arrivée à son tricycle. Donnons de suite l’ordre d’arrivée des motocyclistes à Roubaix :
  - 1 Osmont, en 5 h. 35 m. 30 s.; 2 Béconnais, en 5 h. 45. 15 s.; 3 Girardot, en 6 h. 2 m.; 4 Vasseur, en 6 h. 9 m. 10 s.; 5 Caron, en 6 h. 24 m. 30 s.; 6 Rolland, en 6 h. 31 m.; 7 Baras, en 6 h. 36 m. 45 s.; 8 Hugues, en 6 h. 54 m.; 9 Echalie, en 6 h. 57 m.; 10 Prince, en 7 h. 2 m.; 11 Oury, en 7 h. 3 m.; 12 Lepoutre, en 7 h. 20 m.; 13 Bar, en 7 h.24 m.; 14 Ducom, en 7 h. 25 m.; 15 Son, en 7 h. 30 m.; 16 Lamon, en 7 h. 35 m.; 17 Nicolas, en 7 h. 38 m.; 18 Griet, en 7 h. 46 m.; 19 Weidenfeller, en 7 h. 48 s.; 20 Renoirq, en 7 h. 55 s.; 21 Christophe, en 8 h. 21 m.; 22 Lopard, en 8 h. 24 m.; 23 Gardon, en 9 h. 2 m.; 24 Courbe, en 9 h, 8 m.; 25 Tisci, en 9 h. 50 m.; 26 Quantin, en 10 h. 34 m.; 27 Chenard, en 10 h. 59 m.
  - Indépendamment des motocycles qui prenaient part, pour leur propre compte, à la course, la route de Paris à Roubaix a été également sillonnée par un bon nombre d’entraîneurs automobiles recrutés par la plupart, des coureurs cyclistes.
  - Malgré la grande affluence de spectateurs que la course avait attirés sur la route, aucun accident grave ne s’est produit. La seule chute sérieuse à enregistrer est le panache de la voiture de M. R. de Knyff qui entraînait le cycliste Bou-hours. Cet accident s’est produit d’ailleui's d’une façon bien curieuse :
  - M. de Knyff emmenait Bouhours à 45 à l’heure environ. Il avait avec lui, dans la voiture, Calais et Aristide. A Poulainville, se tenait sur le trottoir un groupe de curieux dont l’un d’eux eut. la malencontreuse idée de traverser de droite à gauche la route, juste devant la voiture. Il n’eut pas le temps et fut pris par la roue gauche de là voiture qui bascula et versa. Aristide et Calais furent projetés à six mètres et de Knyff accroché à son volant tourna avec la voiture et se trouva dessous, la voiture sur lui. Bouhours évita d’abord la voiture en faisant un écart, mais la voiture
  - pirouettant sur elle-même revint en arrière et le projeta à terre.
  - Bouhours a eu le coude ouvert. On lui a fait immédiatement un point de suture. L’os n’est pas attaqué, et les chairs se sont bien refermées. La blessure quoique douloureuse n’est donc pas grave. René de Knyff a eu une ecchymose au front, des contusions dans le dos et dans les épaules et un pied foulé. Calais a le radius fêlé et Aristide la paume des mains emportée.
  - Quant à la voiture, il ne reste plus que le châssis et le moteur avec deux roues. Tout le reste est brisé. Tous les outils étaient épars sur la route, un vrai carnage métallurgique.
  - Chose étonnante, l'auteur de l’accident n’a pas eu une égratignure.
  - Sur la route, durant la course, quelques incidents à signaler. Au virage de Saint-Germain, Kuhling va butter contre un mur, fausse son tricycle sans se faire aucun mal. Il repart sur le tricycle de Théodore qui abandonne. Un peu avant Beauvais, Teste et Lamberjack abandonnent. G. de Méaulne fait près de Méru une chute où il se contusionne fortement ; il continue néanmoins jusqu’à Beauvais où il abandonne. Entre Arras et Seclin, Bardin, qui était second, fait une chute sans gravité en passant sur un chien.
  - ------------—-----------;---
  - MOTEUR DE CYCLE
  - à trois cylindres
  - Nous disons moteur « de cycle », mais nous devons faire remarquer tout de suite qu’il pourrait s’appliquer à une automobile quelconque.
  - L’invention en question, sur laquelle nous
  - n’avons pas malheureusement assez d’indications pour pouvoir l’apprécier complètement, est due à MM. A. Jordan et J.-G.-H. Browne, de Londres. Pour qu’il soit plus léger, on a formé ce moteur presque uniquement d’acier. Nous y trouvons essentiellement 3 pistons à simple action agissant sur une seule manivelle sur laquelle deux tiges se réunissent; et d’ailleurs la disposition peut
- p.220 - vue 225/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 221
  - s’appliquer que la force motrice soit fournie par la vapeur, par un gaz ou un fluide sous pression, par des explosions, etc. La figure que nous, reproduisons représente le moteur disposé sur un cadre de bicyclette, tout près du raccord arrière ; pour relier le petit moteur à ce cadre, il suffit de fixer à celui-ci une plaque triangulaire sur laquelle se monteront aisément les cylindres. Comme l’indique la coupe transversale que nous donnons de l’assemblage d’un des cylindres sur la plaque, on voit qu’il est assuré par des queues d’aroude, et aussi par des vis consolidant et solidarisant absolument le tout. Ce dispositif de montage permet facilement, après un dévissage très simple, d’enlever chaque cylindre en le faisant glisser, afin de procéder au nettoyage.
  - L’axe coudé 5 porte un pignon denté 6 qu’on aperçoit en pointillé sur la figure, et qui vient engrener avec des dents taillées à l'intérieur de la roue de chaîne 7; celle-ci comporte d’ailleurs extérieurement sa dentelure ordinaire, parce qu’elle doit toujours pouvoir être commandée soit principalement, soit à titre simplement auxiliaire, par les-pédales.
  - Nous n’insistons pas sur les détails qui se devinent d’eux-mêmes ou qui ressortent suffisamment de la figure; sur celle-ci on n’a pas indiqué les tuyaux nécessaires pour amener la vapeur ou les gaz fournissant la force motrice (parce qu’ils n’offriraient rien de particulier). Nous ferons remarquer que notre figure 2 suppose qu’on emploie la vapeur, car, en 9, on a indiqué le tiroir de distribution.
  - Le système est à coup sûr ingénieux et assez élégamment combiné.
  - D. B.
  - Lundi dernier, les Parisiens ont eu l’agréa-^ ble surprise de voir circuler dans les rues les fiacres électriques de la Compagnie Générale des Voitures, dont nous avons déjà parlé en détail dans notre numéro du 10 novembre 1898.
  - Sans se préoccuper des plaisanteries faciles de quelques journaux, la Compagnie a tenu à ne laisser sortir ses voitures que lorsqu’elle serait sûre de leur bon fonctionnement. Instruite par l’exemple des fiacres électriques de Londres qui, après avoir fonctionné péniblement ont été obligés d’interrompre leur service, elle n’a cesse de chercher à obtenir toujours les meilleurs résultats. Les études ont porté principalement sur les accumulateurs et ce n’est qu’après avoir examiné soigneusement les différents modèles qui lui ont été présentés
  - qu’elle a pu choisir celui qui lui semble donner les meilleurs résultats.
  - Dimanche dix voitures sont sorties de l’usine d’Aubervilliers. Lundi vingt fiacres ont été mis en circulation, et le nombre en Sera peu à peu augmenté, au fur à mesure qu’arriveront les batteries d’accumulateurs qui demandent, comme on le sait, un temps assez long de fabrication.
  - Le modèle mis en circulation est le lam daulet dont nous avions déjà parlé, véhicule à quatre places spacieuses, muni à l’avant d’une glace fixe séparant le conducteur des voyageurs et à l’arrière d’une capote de landeau qui permet une fois relevée de transformer la voiture découverte en voiture fermée. Ce modèle, pour lequel on craignait des frais élevés d’entretien de la capote en cuir, a l’avantage de ne nécessiter qu’une seule voiture pour l’hiver et pour l’été.
  - Les roues et le coffre sont d’un beau jaune doré, la carrosserie est très soignée et les roues sont munies de caoutchoucs. L’intérieur est garni en gris clair.
  - Les fiacres sont mis en circulation au tarif ordinaire c’est-à-dire que pour deux personnes la course coûte ifr. 50 et l’heure 2 francs. Pour trois ou quatre personnes ces prix sont augmentés de 50 centimes.
  - Ajoutons que l’apparition de ces fiacres électriques a été accueillie avec enthou^ siasme par la population parisienne et que tout s’est bien passé sans aucun accident ni incident. Les voitures ont fort bien marché fournissant leurs 60 km. d’étape à la vitesse de 12 à 14 km. à l’heure. Les conducteurs qui d’ailleurs avaient été choisis parmi les moniteurs et les meilleurs élèves d’Aubervilliers se sont bien comportés. Ils ont d’ailleurs.fait, pendant ces premiers jours d’inauguration, de jolies recettes et n’ont pas trop été génés par leurs concurrents hippomobiles dont un grand nombre sont d’ailleurs appelés à conduire ces nouveaux véhicules.
  - —---------------------:----
  - INFORMATIONS
  - Les Motocycles au Parc des Princes. —
  - Dimanche prochain, 9 avril, aura lieu au Vélodrome du Parc des Princes, la deuxième course de motocycles de la saison. Comme la première, elle se courra sur 20 kilomètres. Cette course ouverte à tous les systèmes de tricycles à moteur, sera dotée de trois prix de 125, 75 et 50 francs.
  - Dans la même réunion aura lieu une course de tandems ordinaires,, entraînés par des tandems électriques. Encore un nouvel element d’intérêt que l’automobilisme permet d’introduire dans les Vélodromes.
- p.221 - vue 226/841
- - 222
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Excursions Automobiles. — M. Escarra-guel, l’aimable président du comité bordelais de la course d’automobiles Paris-Bordeaux, a l’intention d’organiser dans le courant de l'été prochain plusieurs excursions en voitures automobiles. Ces excursions contribueront fortement à la diffusion de l’automobilisme. Aussi, applaudissons-nous à l’initiative heureuse de M. Escarraguel.
  - Services d’Automobiles. — La Société générale des transports publics automobiles a commencé son installation à Libourne.
  - Elle va faire tout son pos.-ible pour que le service soit organisé immédiatement sur les lignes de Libourne, Saint-André deCubzac et Libourne Guitres.
  - Ce service d’automobiles sera certainement bien accueilli par les populations des localités traversées par ces lignes.
  - L’établissement de trains Scott entre Valence et Crest est choie faite aujourd'hui, sur le parcours Valence-Montmeyran, la continuation sur Crest ne s’effectuera que dans le courant de la saison. Deux trains partent tous les jours de chacune des têtes de ligne actuelles, et aux mêmes heures : 7 heures du matin et 4 heures du soir.
  - Le déjeuner Pari-Automobile. — Le pari Noël-Houry (dit pari des compteurs de vitesse) a eu comme résultat d’amener la fondation d’un déjeuner périodique.
  - Les fondateurs de ce déjeuner ont décidé qu'il se renouvellerait tous les samedis en quinze, sous l’appellation de « Déjeuner Pari-Automobile ». On a l’intention de discuter, dans ces réunions, tous les problèmes de la locomotion nouvelle. Or, de la discussion jaillissent — non seulement la lumière— mais encore les paris.
  - C’est M. Moussette qui, à l’unanimité a été nommé manager du « Déjeuner Pari-Automobile ». C’est à lui que devront s’adresser tous les membres de l’A. C. F. qui seraient désireux d’y assister. Ecrire à son nom, à l’hôtel de la place de la Concorde.
  - Course Montpellier-Béziers-Toulouse. —
  - La course n’a pu avoir lieu, les coureurs de vitesse ayant refusé de partir à cause du mauvais état des routes. Les touristes qui attendaient à Béziers ont vivement protesté, car les organisateurs ont oublié de les prévenir.
  - Fêtes automobiles de Spa. — Nous avons déjà annoncé que des fêtes devaient avoir lieu à Spa, du 3 au 7 juillet.
  - La commission des concours qui doivent se tenir du 3 au 8 juillet a nommé président le comte Arthur de Hemricourt de Griinne ; vice-président, Edouard Rolin ; secrétaire, lo comte Adrien Van der Burch. Elle a décidé qu’il y aurait deux courses : une course de vitesse à Spa et une de touristes de Bruxelles à Spa.
  - Pendant les fêtes se tiendra un congrès international de tourisme automobile.
  - Voici le programme dans ses grandes lignes et sauf modifications :
  - 3 juillet : ouverture du congrès ; 4 juillet ; course de vitesse ; 5 juillet : concours d’adresse ;
  - 6 juillet : défilé fleuri, distribution des prix ;
  - 7 juillet : excursion en groupe.
  - Fiacres automobiles. — La ville de Francfort est en train d’expérimenter l’emploi des fiacres électriques. Les expériences, qui durent depuis deux mois, n’ont donné lieu à aucun accident. Aussi est-il probable que l’essai va être fait en plus grand d’ici peu.
  - Sur les routes belges. — M. Debruyn, ministre de l’agriculture en Belgique, vient d’informer les gardes des barrières qui existent encore sur plusieurs routes belges que dorénavant les voitures, tricycles et bicyclettes automobiles, ainsi qué les vélocipèdes de toutes espèces étaient redevables de la taxe ordinaire, c’est-à-dire 5 centimes par paire de roues, les tiicycles comptés comme ayant deux paires.
  - Le Salon d’Anvers. — Le premier Salon du Cycle et de l’Automobile sera tenu à Anvers du 10 au 28 mai dans la grande salle de la Société Royale de l’Harmonie.
  - Les demandes d’emplacements ont dépassé de beaucoup la place dont on disposera.
  - Voici d’ailleurs la composition du Comité d’honneur de ce premier Salon Anversois : MM. Jules Chômé, R. Beirlaen, Ch. Leclair, le baron de Bieberstein, M. Gheelhand, M. Alphonse Her-zoghs, Théo Bal et P. de Caters, G. Royers, Ed. Pauwels.
  - Course Moscou-Saint-Pétersbourg. — La
  - Société vélocipédique de Saint-Pétersbourg, organise pour le 15 juin prochain, une course de Moscou à Saint-Pétersbourg (680 kil.). Cette course comportera une catégorie pour motocycles avec prix spéciaux.
  - Course Bordeaux-Périgueux.. — Le Comité de l’Automobile Club Bordelais vient de publier le programme officiel et le règlement de la course automobile Bordeaux-Périgueux, soit x 16 kilomètres et du meeting qui la suivra.
  - La course aura lieu, l’aller Bordeaux-Périgueux, le dimanche 21 mai; le retour Périgueux-Bor-deâux, le lundi 22 mai.
  - Le reste de la semaine sera occupé par une exposition des automobiles ayant pris part à la course, exposition qui se tiendra aux Concerts-Promenade des Quinconces, dont l’administration offrira une forte subvention aux organisateurs, Pendant l’exposition auront lieu des concours sportifs.
- p.222 - vue 227/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 223
  - Voici les points principaux du règlement de la course Bordeaux-Périgueux et retour :
  - Les véhicules engagés sont classés en trois catégories : coureurs de vitesse, touristes et poids lourds.
  - Les coureurs de vitesse comprennent deux classes : voitures au-dessus du 400 kilos, montées par 2 personnes ; motocycles et voiturettes au-dessous de 40 kilos.
  - Pour la première classe, l’engagement est de 50 francs et pour la deuxième de 25 francs.
  - La catégorie des touristes comprend : Classe A ; Voitures de 8 ch. et plus ; i° 2 personnes ; 20 4 personnes et plus. Classe B : Voitures de 6 à 7 ch. ; i° 2 personnes ; 20 4 personnes et plus. Classe C : Voitures de 4 à 5 ch.; i° 2 personnes ; 20 4 personnes et plus. Classe D : Motocycles et voiturettes au-dessous de400 kilos ; r° 1 personne; 2n 2 personnes et plus. Entrées : classes ABC, 20 francs ; classe D, 10 francs.
  - Enfin, la catégorie des poids lourds comprend les omnibus de transport en commun montés au moins par dix personnes, camions, voitures de livraison au-dessus de x 000 kilos.
  - Droit d’entrée ; 20 francs.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 15 mai inclus, à 6 heures du soir, au siège de l’Automobile Club Bordelais, 42, allées d’Orléans,
  - La course se fera en deux arrêts obligatoires, nécessités par les traversées dangereuses d’agglomérations et de passages à niveau. Le premier arrêt se fera à Saint-Médard-de-Guisières (48 kil.) et le deuxième arrêt à Mussidan (82 kil.). Arrivée à Périgueux, au 116e kilomètre.
  - Le lundi 22 mai, une seconde course aura lieu de Périgueux à Bordeaux, avec le même itinéraire que Bordeaux-Périgueux. Il n’y aura pas de droit d'entrée pour les concurrents ayant effectué celle-ci.
  - Les engagements pour cette course seront reçus dans les mêmes formes que pour la course Bordeaux-Périgueux, et exceptionnellement le dimanche 21 mai à Périgueux, jusqu’à 6 heures du soir.
  - L’arrivée à Bordeaux se fera aux Quatre-Pavil-lons. De là, tous les véhicules sans exception devront se rendre à petite allure dans l’enceinte des Concerts-Promenades, sur les Quinconces, et figurer obligatoirement à l’exposition qui y sera installée.
  - Il est interdit de changer de machine.
  - Au passage à niveau d’Aveyres, un chronométreur notera les arrêts imposés aux coureurs et leur remettra une fiche.
  - Ajoutons que le Comité bordelais de la course Paris Bordeaux accorde une subvention de 500 fr. à la course de Bordeaux-Périgueux. M. Escarra-guel, son dévoué président, offre personnellement la somme de 100 francs.
  - Course Pau-Paris. — Voici le règlement de la course d’automobiles qui sera donnée de Pau à Paris en trois étapes le 8 avril prochain, course organisée par l’Automobile-Club de la Dordogne et le Veloce-Club Périgourdin.
  - Première étape : Pau-Périgueux (282 kilom.). — Le départ de Pau sera donné le 8 avril à 8 heures du matin.
  - Itinéraire : Pau-Navaille-Thézé-Arzacq-Saint-Sever-Mont-de-Marsan (79 kil., contrôle organisé par les soins de l’U. V. Montoise), Saint-Justin-Houeillès-Casteljaloux-Marmande (176 kil. Contrôle organisé par le Véloce-Club Marmandais), Seyches-Miramont-Eymet-Bergerac (233 kil. demi-heure d’arrêt obligatoire pour la traversée de Bergerac. Contrôle organisé par le S. V. Berge-racois). La Ressègue - Villamblard (contrôle, 10 minutes pour la traversée de la ville), Manzac-Périgueux (282 kil.), arrivée.
  - Les concurrents seront divisés en deux catégories :
  - ire catégorie ; Véhicules au-dessus de 200 kilos. Deux prix et médailles.
  - 2(1 catégorie : Véhicules au dessous de 200 kilos. Deux prix et médailles.
  - 400 francs seront distribués au gré des vainqueurs, en espèces ou en objets d’art. En outre, une médaille de vermeil grand module sera attribuée à la première voiture portant quatre personnes et un certain nombre de médailles seront distribués selon le nombre des concurrents.
  - Les localités dont les noms figurent sur les itinéraires devront être traversées à une allure modérée.
  - A chaque contrôle les concurrents devront s’arrêter et signer la feuille de contrôle.
  - Les départs se donneront à une minute d’intervalle par ordre.
  - Les étapes étant distinctes, il s'ensuit que, pour gagner tel ou tel prix d’une étape, il n'est pas nécessaire de concourir dans les autres étapes.
  - 2e étape. — Périgueux-Tours, 301 kil. Départ de Périgueux le 9 avril à 8 heures du matin. Itinéraire : Périgueux, Brantôme, Laage, Non-tron (48 kil.). Arrêt obligatoire de 10 minutes contrôlé par les soins du V. C. Nontronnois, Marthon, La Rochefoucault, Mansles, Ruffec, Poitiers (196 kil.), Chatellerault, Tours (301 kil.), arrivée.
  - ye étape. — Tours-Paris, 252 kil.
  - Pau-Bayonne-Pau. — Quelques jours seulement nous séparent de la course Pau-Bayonne-Pau qui sera donnée, comme nous l’avons annoncé, le 6 avril prochain.
  - L’itinéraire passe au quarantième kilomètre à Orthez ; la traversée de cette ville est neutralisée ; les chauffeurs auront 10 minutes pour l’effectuer. Au soixante-dixième kilomètre Peyrehorade, passage neutralisé avec cinq minutes pour la traversée, et finalement le château de St-Etienne, au dessus de Bayonne, achèvera le cent troisième kilomètre.
  - PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automo • biles et Motocycles, Société O. Englebert et C’8 Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.223 - vue 228/841
- - 224
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une demi-heure d’arrêt, ost obligatoire à Saint-Etienne.
  - Le retour s’effectuera par la même route.
  - Les chauffeurs seront munis d’une feuille de route où se trouve imprimé l’itinéraire ; au-dessous, la liste des arrêts obligatoires où le temps sera pointé par le chef de contrôle, Il conservera le double de ces pointages sur une feuille spéciale..
  - Société aérostatique des Bouches-du-Rhône. — Il vient de se fonder à Marseille un club aérostatique. Il aura un parc pourvu d’un ballon et de tous ses agrès et accessoires Les fondateurs ont baptisé leur club : Société Aérostatique des Bouches-du-Rhône, et se proposent par leurs travaux, de faciliter les recherches de la navigation aérienne. Il sera formé une section de pupilles aérostiers, qui grâce aux leçons d’anciens aérostiers du génie militaire seront aptes à rendre des services au moment de leur appel sous les drapeaux.
  - Courses d’Automobiles à Anvers. — A
  - l’occasion de l’exposition d’Anvers aura lieu le
  - 14 mai une course d’automobiles.
  - Il y aura quatre catégories et deux itinéraires. La première catégorie comprend les motocycles, touristes et coureurs de vitesse. Leur itinéraire partira du Merxem et se dirigera par Berg-op-Zoom, Putte, Calmthout, Achterbrouck, Brass-chaet, pour revenir à Merxem. Les coureurs de vitesse partiront à 1 heure, les touristes à 1 h.
  - 15 m.
  - Les troisième et quatrième catégories recevront respectivement l’une : les voiturettes de moins de 300 kilos; l’autre : les voiturettes dont le poids dépasse 300 kilos.
  - L’itinéraire de ces deux dernières catégories sera le suivant : Merxem, Schooten, Botermeek, Brasschaet, Hoogboom, Capellen, Donk, Merxem. Le départ des premiers est fixé à 1 h. 30 m., des seconds à 1 h. 45 m.
  - Les touristes en motocycles et en voiturettes recevront pour chacune de leurs trois catégories une médaille de vermeil, deux d’argent et deux de bronze.
  - La catégorie des motocycles (vitesse) est dotée des primes suivantes : 75, 50, 25 et 10 francs.
  - Le droit d’inscription qui est de 2 francs, sera remboursé aux partants. Dernier délai d’inscription : 10 mai.
  - L’Exposition de Liège. — Le Salon a été ouvert sous la présidence de M. Fraigneux, éche-vin des Beaux-Arts de la ville de Liège, accompagné du comité organisateur.
  - M. Dawans, président de l’Automobile-Club Liégeois, accompagné de quelques-uns des membres de son Comité, s’est joint au groupe inau-gurateur.
  - L’Exposition comprend mille mètres carrés de stands. De nombreuses automobiles sont exposées.
  - SOCIÉTÉS
  - Formation sous la raison sociale Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu d’une société au capital de 1 500 OüO francs, ayant pour cbjet la construction de voitures automobiles. Siège social à Paris, 10, rue Halévy.
  - *
  - Formation sous la raison sociale Société anonyme des Automobiles Ganello-Durkopp d’une société au capital de 1 million, pour la fabrication de voitures, etc., à traction mécanique. Siège social à Courbevoie, 7, villa des Bruyères.
  - ------------------------------------
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet,
  - Office international pour l’obtention des Brevets
  - d’invention en France et à l’Etranger, 42, boule
  - vard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 280361, — 6 août 1898. — Dos Essards. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 280397. - 8 août 1898. — De Chimkevitch.
  - — Stoppeur automatique pour automobiles.
  - 280435. — 9 août 1898. — Bertheaume fils
  - — Bougie incassable à étincelle électrique pour l’allumage des moteurs de tricycles et voitures automobiles.
  - 280450. — 27 juin 1898. — Vaudin et Martineau. — Le « Treuil du chauffeur », appareil de levage pour voitures automobiles.
  - 280473. — 10 a°ût 1898. — Peck. — Perfectionnements aux voitures automobiles pour routes.
  - 280511. — 11 août 1898.— Société anonyme « La Compagnie Belge de Construction d’automobiles ». — Dispositif de moteur à explosions pour voitures automobiles.
  - 280563. — 13 août 1898. — Monnard. — Châssis, trains et voitures automobiles électriques.
  - 280570. — 13 août 1898. — Still. — Perfectionnements dans les moteurs destinés à la propulsion des vélocipèdes automobiles et autres véhicules analogues.
  - 280671. — 18 août 1898.— Bouvet.— Perfectionnements dans la machinerie des voitures automobiles .
  - 280.679. — 22 aoiat 1898. — Martineau. — « La Fosse mobile », appareil de levage pour voitures automobiles.
  - 280732. — 20 août 1898. — Cartaultr^— Perfectionnements apportés dans les voitures automobiles.
  - 280744. — 22 août 1898. — Hiffe. — Train d’engrenages pour changements de vitesse.
  - 280764. — 20 août 1898. — Collin-Dufresne, Béridot et Petit. — Perfectionnements au mécanisme des voitures automobiles.
  - Directeur-gérant : YUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue dn Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.224 - vue 229/841
- - Sixième Année. *— N° 15.
  - 13 Avril 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La »eule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURJNG-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G .-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauyeau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 15
  - Le nouveau local du Touring-Club de France.
  - L’Exposition des Tuileries : Inscription?, transport des v dtures, exposition rétrospective, etc.
  - L’Histoire d’un Moteur : Le dessin, le modèle en bois, le sable, le moulage, De Leyma.
  - Exposition Internationale d’Automobiles de Berlin : Règlement.
  - Pompe de circulation d’eau, marque « Abeille».
  - — Le Concours automobile de La Presse.
  - Moteur à pétrole système E. Truscott. — La Coupe des Aérostiers.
  - Le Droit à la Route, Gaston Sencier. — Communications du Touring-Club.
  - Notice de route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton (suite) : mécanisme moteur; grippage du moteur; encrassement de la culasse; piston; segments; freinage par le moteur, J. Wolff.
  - La Carrosserie et l’Automobilisme.
  - Informations : Transports publics, Charente, Lancaster, Londres; Courses, Parc des Princes, Pau, Turin, Crifc. des motos, Nice la-Tarbie, du Matin, Crit. de l’Alcool; Bandages à tringles d’acier ; Voit, élect. de grande remise ; etc.
  - Le nouveau local
  - DD T0URIN& - CLDB DE FRANCE
  - Ainsi que nous l’avons déjà annoncé le Touring-Club de France va transférer ses bureaux au io, place de la Bourse. Nous donnons la photographie de la façade de la maison occupée par notre Association, vue prise de la colonnade de la Bourse. L’installation devait se faire cette semaine, eLle se trouve retardée jusqu’à lundi prochain.
  - La prospérité de notre association — qui comprend 68 ooo membres — lui eût permis de s’installer plus grandement encore. Mais M. A. Ballif et son comité ont jugé, avec raison, que les frais généraux inutiles doivent être évités à une société dont le but presque unique est l’amélioration des conditions du tourisme.
  - Malgré son titre, notre Société n’est pas un club, mais une sorte de fédération coopérative dont les actes doivent profiter à la
  - masse des fervents du cycle et de l’automobile.
  - Et c’est merveille de voir comment les ressources de l’Association ont été intelligemment utilisées pour le plus grand bien de tous : amélioration des routes, pose de poteaux indicateurs et de poteaux avertisseurs, subventions de toutes sortes ont rendu le tourisme possible dans tous les coins de la France.
  - Faut-il parler de la création si ingénieusement utilitaire de la Caisse des cantonniers et de la Caisse des gendarmes, dûes à l’infatigable initiative de M. Ballif? Nos lecteurs connaissent ces fondations et nombre d’entre eux ont contribué à les former.
  - Le Touring-Club est la première Société française ayant atteint un développement aussi remarquable. La Locomotion Automobile, sa filleule, lui adresse ses vœux de prospérité et lui souhaite surtout de conserver longtemps à sa tête un Président aussi autorisé et aussi dévoué que Test M. Ballif.
  - ------------+.-----------
  - L’EXPOSITION DES TUILERIES
  - Le succès de l’Exposition va en s’affirmant de plus en plus. Nous avons déjà publié deux listes de noms d'exposants. Voici la troisième :
  - Société anonyme d’Electricité et d’Automobiles «Mors»; Compagnie O. Patin ; Ernest Enfer; Cowley et Cie ; Louis Lockert ; Bandages Ducas-ble ; Fenaille et Despeaux : Société de Construction d’Automobiles (la marque Georges Richard); Société Française d’Automobiles ; Tellier ; Desmarais frères ; Société Française des Moteurs à grande expansion ; Marcel Lejeune ; Compagnie Française de Voitures Electromobiles ; Société des Anciens Etablissements Edeline et des Pneumatiques français Gallus ; E. Gandonnière ; Société générale des Huiles et Fournitures industrielles ; E. Chenard et H. Walcker; Palais de l’Automobile ; Fabrique nationale d’armes de guerre d’Herstal lez Liège; Palais des Chauffeurs ; Compagnie l’Electromotion ; A. Clément ; Barthélemy et Cie ; Ad. Jaussens; F. Guitel ; Eugène Dufour; Bouriat ; Gabriel Ducellier ; Société des Moteurs Zimmermann; Eugène Schildge ; A.
- p.225 - vue 230/841
- - 226
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voilant ; Compagnie générale des Cycles ; Ra-guin ; Chaix; de Dietrich et Cie; Foucher etDe-lachanal ; Etablissements Allez Frères ; Louis Dupont; A. Cohendet et Cie; A. Piat et ses fils ; J.-L. Clerc; Gaston Auscher; Société l’Accumulateur Fulmen ; Henri de Rjancey; Société des Moteurs « Le Sphinx »; Sabbé et Detchemendy; Société anonyme de Voitures automobiles « La-Parisienne » ; Marius Roffy ; Barbou fils ; Dalifol et Thomas ; Société anonyme « l’Aster » ; P. Régnier ; Vinet ; Société des Voitures Automobiles de Petite Livraison ; L. Blériot ; Faugère ; Ochin et Dangleterre ; Joris etDambrun; Taride; Malé-zieux aîné ; Société Commerciale d’Automobiles (ancienne Société Mouter et Cie); N. Bravo; Philippe ; Montauban et Marchandier.
  - Les trois listes font déjà 160 inscriptions.
  - Rappelons que la clôture des engagements aura lieu le Ier mai ; adresser les demandes à la direction générale de l’Exposition de l’A. C. F., place de la Concorde.
  - Les exposants bénéficieront de conditions spéciales pour le transport par chemins de fer, de leurs véhicules. L’Ouest, le Midi et l’Etat ont accordé le tarif de faveur pour l’aller et le retour gratuit.
  - A la suite de la lettre que M. le colonel Laus-sedat, directeur du Conservatoire des Arts et Métiers, lui avait adressée, le directeur de l’Exposition, M. Rives, s’est rendu au Conservatoire, où il a examiné le modèle de voiture construit par Cugnot.
  - Cet intéressant spécimen, que la rouille a envahi de toutes parts, ne pourra être transporté au Salon des Tuileries, mais on y verra en revanche, une réduction fort bien exécutée.
  - Ajoutons que M. le colonel Laussedat s’est mis entièrement à la disposition de M. Rives, pour lui fournir tous les documents et les modèles concernant l’aérostatique.
  - M. Gustave Rives, directeur de l’Exposition de l’Automobile aux Tuileries, vient d’obtenir du directeur générale des douanes l’entrée en franchise temporaire des produits destinés à être exposés au Salon.
  - Les produits exposés devront être réexpédiés en leur pays d’origine dans un délai de deux mois.
  - Citons encore des chiffres comparatifs qui montreront mieux que tout le succès de l’Exposition :
  - Le xi avril 1898, 92 exposants s’étaient fait inscrire pour 2 717 mètres carrés.
  - Le 11 avril 1899, 170 exposants étaient déjà inscrits réclamant 5 876 mètres carrés.
  - ---------------4.----------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
  - L’HISTOIRE D’UN MOTEUR
  - A l’heure présente tout le monde est plus ou moins en mal d’invention et nous pouvons le constater, à la Locomotion Automobile, au nombre de demandes de renseignements que nous recevons au sujet de « comment il faut m’y prendre pour faire construire le moteur que j’ai imaginé ». Combien, en effet, disposent sur le papier de belles formes en fonte, qui ne savent pas .même ce que c’est qu’un creuset ou un moule, et combien aussi, après avoir inventé quelque chose d’intéressant, laissent leurs dessins dormir dans des cartons, se faisant un épouvantail des menus détails pratiques qu’ils rencontreraient pour leur mise en exécution.
  - Nous nous sommes proposé ici de donner quelques renseignements sur les différentes phases par lesquelles passe un moteur depuis son invention jusqu’à son montage sur une voiture automobile. Nous nous efforcerons de décrire les opérations nécessaires pour établir un modèle de moteur et pour le fondre et d’indiquer aussi les aménagements principaux d’une usine dont le but principal est la fonderie spéciale pour automobiles.
  - # #
  - Le Dessin. — En ce qui concerne l’invention même du moteur, il est difficile de faire une étude bien précise : les procédés d’invention sont aussi nombreux que les individus. De toute façon un modèle doit être construit; essayé, il fixera sur la valeur de la machine et montrera si on peut en entreprendre la fabrication. Voyons comment on fera ce modèle.
  - L’inventeur, au cas où le modèle qu’il veut faire construire n’a pas d’analogue dans le commerce, fait un dessin complet de la machine ; ce dessin indique de façon précise le corps du moteur qui doit être venu de fonderie et les accessoires qui seront ajoutés après coup. Ce dessin sera donné à un modeleur qui élablira un modèle en bois comme nous le verrons dans un instant.
  - Quelquefois le moteur à construire a un analogue dans le commerce ; cela se produit de plus en plus fréquemment vu le grand nombre de formes qui ont été déjà produites. Le moteur peut être construit en empruntant différentes pièces à un modèle existant. La manière de procéder diffère essentiellement d’un cas à l’autre selon le but proposé et les moyens dont on dispose. Un dessin très exact de la machine est fait et envoyé à l’ouvrier chargé de construire un modèle en bois.
  - Ainsi, que l’on imagine un moteur entièrement nouveau, ou que l’on groupe des
- p.226 - vue 231/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 227
  - organes déjà connus avec plus ou moins de modifications, c’est toujours à ce résultat qu’on arrive : établir un dessin très exact que l’on doit donner à un ouvrier spécial chargé d’établir un modèle en bois.
  - Ici une parenthèse qui aura pour but de rendre plus claires les descriptions qui suivront. On sait que tout moteur, moteur d’automobile ou autre, est formé d’une partie principale en fonte qui en constitue le corps et de pièces accesoires rapportées, telles que le chapeau, en fonte également, qui ferme le cylindre à une de ses extrémités, le piston, la tige du piston, les soupapes, etc.
  - De ces dernières pièces quelques-unes sont en fer ; elles sont faites dans les ateliers d’ajustage d’après les procédés généraux de travail du fer, tournage, etc. Nous les laisserons de côté pour ne nous occuper que des pièces fondues, et pour prendre un exemple net, nous imaginerons que nous ayons à construire un moteur à ailettes tel que celui qu’ont monté MM. de Dion et Bouton sur leurs tricycles. Pour les moteurs de dimensions plus considérables, les méthodes sont absolument les mêmes.
  - # #
  - Le modèle en bois. — L’ouvrier chargé d’établir un modèle en bois d’après le modèle qui lui est fourni s’appelle modeleur. Le modèle en bois qu’il va exécuter doit servir au fondeur pour l’opération du moulage. On sait, en gros, que la fonte se fait en versant du métal fondu dans un moule en sable et en laissant refroidir. Le moule dans lequel on coulera la fonte est en sable battu. On l’obtient en tassant du sable de manière à enterrer le modèle en bois très exactement. Il faut pouvoir retirer le modèle du sable sans. détruire le moule, et pour cela il faut qu’aucune partie du modèle ne soit prisonnière dans le sable solidifié. C’est ainsi qu’on conçoit aisément le moulage d’un boulet, d’un objet représentant un verre à boire. Mais on voit également que si l’on voulait mouler une bouteille , le modèle de l’intérieur devrait pouvoir se fractionner sous peine de ne pouvoir être retiré de la bouteille. L’emploi, par le fondeur, d’un modèle complet nécessite donc des procédés spéciaux pour mouler les saillies, les parties qui ne seraient pas, comme on dit, de dépouille. Ces procédés spéciaux constituent le fractionnement du modèle par pièces démontables. Le modeleur inscrit dans le contour de la pièce à mouler, un solide de forme plus simple, qui soit de dépouille et qui formera le corps du modèle. Toutes les saillies extérieures à ce solide sont représentées par des pièces démontables venant s’ajuster autour du corps; le modèle peut s’enlever en laissant les saillies dans le sable ; ces dernières se
  - retirent ensuite par l’intérieur. Les pièces de rapport sont fixées par des vis qu’on enlève à mesure que le sable battu les entoure et les consolide. Le moule se fait en deux parties seulement.
  - Pour certaines pièces spéciales on peut se passer de modèle et faire le moulage dit au gabarit ou trousseau. Cette méthode s’applique aux pièces de forme simple, comme
  - Moulage au trousseau
  - les cylindres dans lesquels on découpe les segments qui entourent le piston et empêchent les gaz de passer autour de lui.
  - On installe un axe vertical qui supporte le trousseau puis on bâtit la carcasse et en faisant tourner le trousseau on dresse convenablement la surface.
  - Cette méthode ne peut s’appliquer qu’aux pièces qui sont de révolution.
  - # #
  - Le sable. — Le modèle en bois est donc construit : il servira à faire le moule dans lequel sera versée la fonte. Voyons maintenant quelques détails sur l’opération du moulage. Quelles sont les matières employées pour le moulage? C’est d’abord le sable.
  - Tout sable qui possède la propriété de devenir plastique à l’état humide, tout en conservant une certaine porosité, peut être employé. Les grains ne doivent pas décrépiter à la chaleur et ne doivent pas contenir d’éléments qui peuvent se décomposer au contact de la fonte chaude, matières organiques ou carbonates.
  - Le sable ne doit pas non plus renfermer de corps fusibles, le sable de mer ne peut donc convenir. Les grains ne doivent être
- p.227 - vue 232/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 228
  - ni trop gros, ni trop petits : ils proviennent de la décomposition de grès un peu argileux. Le sable ne doit être ni trop gras ni trop maigre, contenir trop d’argile ou pas assez; il y a donc un choix à faire et des mélanges à effectuer.
  - Le sable peut être employé vert ou cru, c'est-à-dire à l’état naturel. C’est évidemment le procédé le plus économique mais il y a au moment de la coulée un dégagement de vapeur d'eau qu’il faut faciliter : aussi, on doit épingler le sable tout autour des creux, y enfoncer des broches pour y ménager de petits évents.
  - Le sable étuvé ou recuit, convient pour les petites pièces qui doivent être bien finies, c’est le cas de toutes les petites pièces d’automobiles. Le moule est séché à l’étuve où oti peut le chauffer si on veut jusqu’au rouge. Dans tous les cas on recouvre la surface des moules d’un enduit très mince de poussière de charbon mélangé d’argile, délayés dans l’eau et étendus avec un blaireau.
  - Cet enduit empêche les grains de sable de s’attacher à la fonte. Pour les pièces très délicates, on noircit les surfaces en les exposant à la fumée, afin de ne pas les détériorer avec le pinceau. On peut aussi les saupoudrer de talc. Le sable étuvé est surtout employé pour !ei bronzes.
  - Quelques sables peuvent être employés sans autre préparation qu’un blutage, mais le plus souvent il faut d’abord les broyer et les mélanger de manière à obtenir une matière bien homogène et à disséminerrégu-lièrement l’argile. On passe le sable sec dans un broyeur à cylindres canelés, ou encore un broyeur à boulets, en ajoutant une ou deux fois son poids de sable vieux. Le sable ainsi broyé est bluté sur des toiles ou des tamis métalliques.
  - Le moulage. — Il s'agit maintenant d’établir les moules dans lesquels on versera la fonte. On le fait au moyen de châssis : ce sont des cadres en fer dont les côtés sont relies par des tringles formant une sorte de grillage. Le fond du cadre, où on dispose encore desespèces de crochets appelés clous de mouleur, forme une ossature, une carcasse métallique à laquelle le sable doit s’accrocher. On enduit cette ossature d’argile, pour que le sable puisse y adhérer et former un tout bien solide. Les châssis portent, surleu. s côtés, des oreillettes pour les soulever, des pattes avec des boulons clave-tés pour les réunir. Les pattes doivent être exactement superposées, quand il s’agit de réunir les moules.
  - Pour les pièces d’automobiles et sauf le cas où les cylindres ont des proportions trop consid râbles, on moule en deux châssis. Le moule est pratiqué par moitié dans chacun d^s clffss'.s où (si la forme est de dé-pnuiT-% c’est-à-dire qu’aucune , aspérité
  - n’empêche le modèle de s’enlever d’un seul coup), tout entier dans l’un d’eux qui prend le nom de corps. Le second se pose alors sur la face supérieure de la pièce et prend le nom de chapeau.
  - La préparation commence, en général, par le châssis inférieur, et comme le sable doit être battu sur le modèle, le battage se fait dans le châssis renversé. Le modèle a été divisé par le modeleur, soit par un plan passant par l’axe du cylindre, soit par un plan perpendiculaire à l’axe.
  - On place sur une planche bien dressée, le modèle entouré du châssis qui l’encadre et on recouvre de sable en achevant le remplis >age avec du sable vieux.
  - On bat ensuite le sable tout autour du modèle et on épingle pour assurer l’évacuation des gaz. Ceci terminé, on retourne le châssis, on dresse le joint, on saupoudre de charbon ou de sable brûlé pour éviter l’adhirence. Puis ou place au-dessus le second châssis ou chapeau, après avoir superposé la seconde partie du cylindre : on serre les deux châssis en réglant les cales qui les maintiennent à une petite distance l un de l’autre, on place les mandrins destinés à réserver le jet de coulée et les évents par lesquels sortira l’air, puis on verse du sable et on bat le châssis supérieur.
  - Quand le sable est tassé, on évase un peu les orifices des évents, puis on enlève le châsffs supérieur. Le modèle reffe dans le corps : on l’ébranle par de légères secousses en le frappant à petits coups et on le retire. Les faces planes sont polies à la truelle, on saupoudre de poussière de charbon et on badigeonne: enfin on remonte le châssis.
  - Les moules sont séchés à l’étuve : ils acquièrent ainsi plus de consistance et on n’a pas à craindre les dégagements de vapeur d’eau qui produiraient des soufflures.
  - Il ne reste plus qu’à couler la fonte ou le le brorze dans ces moules.
  - (A suivre) De LE YM A.
  - --------♦—------—
  - EXPOSITION INTERNATIONALE
  - D'AUTOMOBILES
  - Berlin, 3-28 Septembre 1899
  - Date et durée de l'Exposition
  - L’exposition sera ouverte le 3 Septembre 1899 et elle durera jusqu’au 28 Septembre 1899, Cette exposition est internationale.
  - Classification
  - L’exposition comprendra les classes suivantes :
  - A. Voitures à moteurs et véhicules à moteurs de toute nature pour le transport dos personnes.
  - B. Véhicules à moteurs pour le transport de marchandises de toute nature.
  - C. Vélocipèdes à moteurs et voiturettes remorque.
  - D. Moteurs et accumulateurs pour l'automobilisme.
- p.228 - vue 233/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2?9
  - E. Bâtis et roues pour véhicules ;ï moteurs.
  - F. Accessoires ri m dénommas pour véhicules automobiles, équipements pour automobiles, pour cyclistes et chauffeurs, outillage, etc.
  - G. Littérature, dessins, plans, modèles, etc.
  - Emplacement et heures de visite
  - L’exposition aura lieu dans un hall couvert de 2700 mètres carrés, savoir dans le Hall d’exercice, Karlstrasse 34-35. Elle sera ouverte au public tous les jours de 10 heures du matin h 6 heures du soir.
  - On étudie l’éclairage du hall d’exposition à la lumière électrique ce qui permettrait de prolonger l’ouverture de l’exposition jusqu’à 0 heures 1'2 du soir.
  - Promenades, courses, etc.
  - Des démonstrations de véhicules en marche et des promenades circulaires, contre une redevance modérée, pour le public, ainsi que de-i essais, auront lieu.
  - Le Comité de l’Exposition se réserve de fixer les taxes et les heures des promenades circulaires.Des courses de vitesse et de fond auront éiralernent lieu ; un Comité spécial des courses prendra en son temps les dispositions nécessaires.
  - Location des emplacements
  - Les exposants paierontun prix de location qui sera calculé comme suit selon les surfaces de sol ou de mur demandées :
  - a) 10 mai es par mètre carré pour les premiers 25 ms de surface de sol ou de mur.
  - hi 8 marcs par mètre carré pour les 25 m2 suivants de surface de sol ou de mur.
  - e) 6 marcs par mètre carré pour les troisièmes 25 tn“ de surface do sol ou de mur.
  - d) 4 marcs par mètre carré de surlace ultérieure.
  - Les fraefions do mètre carré seront comptées pour un mètre.
  - L’arrangement des surfaces murales sera à la charge des exposants qui devront toutefois se conlormer à l’avis de la direction de l’exposition.
  - Les objets semblables de construction ne pourront être exposés qu’en deux exemplaires par le môme exposant.
  - Admission
  - Les demandes d’admission à l’exposition devront être adressées, le plus tôt possible et au plus tard le 15 Avril 1899, au Confite de l’Exposition.
  - Les demandes devront être faites sur des feuilles spéciales qui seront distribuées ; ces feuilles devront être remplies exactement et lisiblement en deux exemplaires qui seront envoyés à l’adresse :
  - Internationale Motorwagen-Ausslellung Berlin 1899, Berbn NW. Universitatsstrasse 1.
  - A la demande d’admission devra être jointe 'a moitié du montant du prix de location de l’emplacement demandé par l’exposant.
  - Les demandes eæpèdiées après le 75 Avril et reçues après le 20 Avril par la direction de l’exposition ne seront prises en considéraiion qu’en tant que remplacement disponible le permettra ; pour les demandes tardives la direction de l’exposition pourra au besoin exiger un prix de location plus élevé pouvant atteindre le double du prix de location primitivement établi.
  - La direction de l’exposition décide l’admission des objets proposés par les demandeurs et l’attribution de l’emplacement demandé. Les demandeurs seront informés assez, tôt si leurs objets sont admis à l’exposition ou refusés.
  - Le restant du prix de location devra être versé après réception de l’avis d’admission et l’attribution
  - des emplacements se fera ensuite jusqu’au Fr Juillq prochain.
  - Si le prix de location n’e-t pas versé au plus tard jusqu'au 1er juillet ou si l'emplacement accordé n’est pas occupé avant le 3 Septembre 18;.9, la direction de l’exposition aura le droit de disposer de l'emplacement ; le demandeur renonce dans ce cas à tous droits aussi bien à remplacement qu’au remboursement des sommes déjà veinées par lui.
  - L’admis-ion à l’exposition résultant u’une feuille de demande, d’admission envoyée oblige dans tous les cas au versement intégral du prix de location ; le prix lofai de la location est aussi exigible pour les objets exposés tardivement ou pas du font.
  - Catalogue
  - Pour la composition d’un catalogue illustré les exposants devront envoyer, après réception de l’avis d'admission et au plus tard jusqu’au 1*' Août prochain, deux photographies, clichés ou autres illustrations susceptibles do multiplication, de chacun de leurs objets à exposer.
  - Remise des places, Installation, etc.
  - La remise des p'aces aux exposants se fera au l"'' Septembre 1899 à 8 heures du ma fin.
  - Les objets à exposer seront livrés et installés aux frais et risques des exposants aux emplacements qui leur seront attribués. La livraison ne se fera pas avant, le 1er Septembre et pas plus tard que le 2 Septembre au soi/. Tous les objets à exposer devront être entièrement installés au jour d’inauguration avant 10 heures du matin.
  - Pour le transport des objets à exposer des gares d’arrivée au hall d’exposition et retour et pour l’emmagasinage des caisses d’emballage, etc., pendant la durée de l’exposition un tarif spécial sera convenu avec une maison de camionnage de la place et il sera communiqué aux exposants. Mais les ex luisants auront la faculté de charger d'autres maisons de camionnage de ces soins.
  - Le Comité de l’Exposition s’efforcera d’obtenir, pour les exposants demeurant en dehors de Berlin, la réexpédition gratuite des objets exposés ron vendus, sur les chemins de fer allemands respectifs.
  - Organisation intérieure
  - Les objets exposés ne devront pas être couverts durant les heures de visite fixées par le Comité de l’Exposition ; il ne sera pas permis de les enlever avant la fermeture définitive de l’exposition sans une autorisation spéciale de la direction de l’exposition.
  - Les objets exposés ne devront être ni dessinés, ni photographiés ni auIrement reproduits sans l’autorisation des exposants intéressés et de la direction de l’exposition.
  - La surveillance sur les objets exposés se fera, môme pendant la nuit, par le personnel de surveillance employé par le Comité de l’Exposition. Mais ce dernier ne prend ni garantie ni responsabilité de pertes.
  - La couverture et le nettoyage des objets seront à la charge des exposants, de même l’assurance des objets exposés contre l’incendie et contre d’autres détériorations.
  - Le nettoyage se fera avant le commencement des heures de visite ; en cas de négligence, la Commission de l’Exposition pourra l’ordonner aux frais et risques des exposants en défaut.
  - Sur demande, la Commission de l’Exposifion mettra, contre une rétribution convenable, du personnel à la disposition des exposants pour l’entretien des objets exposés.
  - De la benzine, du pétrole ou d’aufres combusti-
- p.229 - vue 234/841
- - 230
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - blés ae pourront être introduits dans le bâtiment de l’Exposition qu’en quantités restreintes telles que celles nécessaires pour une mise en marche •des moteurs durant à peu près une heure et ils se^ ront renfermés dans des récipients hermétiquement clos.
  - Toute introduction ultérieure de telles substances et tout remplissage ultérieur des appareils à l’intérieur du bâtiment seront défendus. La mise en marche des moteurs ne devra avoir lieu qu’aux endroits désignés. Les dispositions respectives de la direction de l’exposition devront être strictement observées.
  - Prix d'entrée
  - Les prix d’entrée sont fixés comme suit :
  - Le jour de l’inauguration, 2 marcs;
  - Les autres jours, de 50 Pfennigs à 1 marc;
  - Pour la durée totale de l’exposition, 5 marcs.
  - Les exposants, leurs représentants et leurs employés recevront des cartes personnelles valables pour toute la durée de l’exposition contre le versement de 1 marc par carte pour frais de délivrance.
  - Chaque exposant sera libre de désigner un ou plusieurs représentants, mais le choix de ces représentants devra être ratifié par la direction de l’exposition.
  - Aussitôt ca choix ratifié le représentant recevra, contre le montant fixé, une carte qui lui permettra l’accès de l’exposition pendant toute sa durée.
  - Une même personne peut représenter plusieurs exposants.
  - Le représentant se fera délivrer par son ou par ses mandataires un pouvoir écrit qu’il devra toujours avoir sur lui.
  - Les représentants seront obligés d’observer toutes les prescriptions de la direction de l’exposition. Us auront à s’abstenir de toute réclame inopportune et ne se feront pas remarquer pardesassiduitês envers es visiteurs de l’exposition.
  - Enlèvements des objets exposés
  - Les exposants seront'tenus d’enlever à leurs Frais les objets exposés dans un délai de 24 heures après la fermeture de l’exposition.
  - La remise se fera contre récépissé et contre le versement ou le dépôt de tous les frais incombant aux exposants, en tant qu’ils ne seraient pas encore payés.
  - L’enlèvement des objets ne sera autorisé qu’à la vue d’un laisser passer.
  - Les exposants garantissent au Comité de l'Exposition avec leurs objets exposés le paiement de tous les frais qui leur incombent ou pour lesquels ils seraient en retard. La vente des objets exposés ne les délie pas de cette garantie.
  - Les objets non enlevés dans le délai fixé seront remis au camionneur pour la réexpédition aux frais et risques des exposants.
  - Récompenses
  - Il n’y aura pas de distribution de récompenses telles que médailles, etc Sur la demande des exposants, des essais des véhicules ou des moteurs pourront être faits par une Commission d’examen et les résultats pourront être publiés. Mais, en outre, le Comité de l’Exposition délivrera sur la demande des exposants des diplômes certifiant la participation à l’Exposition et il se réserve d’accorder ou de demander des mentions honorables pour des travaux particulièrement remarquables dans ^automobilisme.
  - Cas non prévus
  - Toutes les ordonnances et décisions relatives au présent règlement ou à l’exposition même et à toutes les organisations concernant celle-ci seront soumises, après l’audition de la direction de l’exposition, à la décision définitive du président du Comité de l’Exposition.
  - Les réclamations de quelque nature qu’elles soient devront être parvenues au président du Comité de l’Exposition au plus tard 6 semaines après la fermeture de l’exposition ; les réclamations arrivant plus tard ne seront pas prises en considération.
  - Pour tout différend judiciaire pouvant résulter des conventions relatives à l’exposition les exposants acceptent expressément à l’avance la compétence du Tribunal Civil I de Berlin (Kgl. Amtsgericht I, Berlin, Abtheilung fur Civilsachen) ou du Tribunal de première instance de Berlin (Kgl. Landgericht, I, Berlin) si l’objet du différend dépasse 300 marcs.
  - Chaque exposant s’engage, par sa signature apposée en bas de la feuille de demande d’admission, pour lui-même, pour ses représentants et pour ses employés à accepter le présent règlement de l’exposition et à se soumettre sans réserve à toutes les décisions ultérieures à prendre dans l’intérêt de l’exposition par les organisateurs.
  - POMPE DE CIRCULATION D’EAU
  - pour les moteurs à pétrole
  - Pour que le refroidissement du moteur se fasse d’une façon efficace, il faut évidemment que la circulation d’eau se fasse d’une façon rapide et sûre. Le système du thermosiphon utilisé dans un grand nombre de moteurs fixes a été, dès le début, reconnu insuffisant pour les moteurs d’automobiles, et on a été obligé de placer en un point des
  - Pompe centrifuge, marque Abeille
  - tubes de circulation qui relient le moteur au réfrigérant, une petite pompe qui, actionnée par le mouvement même du moteur, oblige l’eau à circuler constamment.
  - Dans une automobile dont les organes sont déjà suffisamment compliqués par eux-mêmes, on ne pouvait songer à une pompe à mouvement alternatif. Ce serait introduire une nouvelle cause d’avariès, avec des
- p.230 - vue 235/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 231
  - soupapes et des joints toujours délicats. La pompe centrifuge, au contraire, n’a pas de soupapes, et ses joints peuvent être rendus facilement hermétiques. Elle est d’une grande robustesse et sa commande est des plus faciles. C’est à cela qu’elle doit d’avoir été presque partout adoptée.
  - Nous donnons ci-contre la vue d’une pompe centrifuge que MM. Dalifol et Thomas (i) ont établie spécialement pour les moteurs d’automobiles. Notre figure montre la pompe démontée. Ainsi qu’on le voit elle a ete réduite à sa plus simple expression. Dans le corps de pompe, tourne le plateau D qui porte des côtes de forme convenable. Cette turbine D est actionnée parla poulie B qui reçoit son mouvement soit par une petite courroie, soit par fi ottement contre le volant du moteur.
  - Le principal avantage de cette pompe est la facilité avec laquelle s’opère sa visite sans toucher aucunement aux tuyaux qui aboutissent tous deux à la portion AB du corps de pompe. Le plateau C s’enlève en dévissant quatre boulons. Le nettoyage en est en outre très facile. Ajoutons que son poids est très léger et son prix minime. Avec toutes ces qualités, ce petit instrument rendra beaucoup de services aux chauffeurs.
  - R. D.
  - LE CONCOURS AUTOMOBILE
  - DE LA < PRESSE »
  - Règlement
  - 1° Ne pourront participer au concours de la Presse que les véhicules automobiles à deux places au moins, dont le poids ne dépassera pas 300 kilos à vide ; sera considéré comme véhicule à deux places un motocycle remorquant une voiturette.
  - Chaque véhicule ne pourra être présenté qu’une fois ;
  - 2° Le concours ne donnera pas lieu à une course, mais bien à des expériences publiques qui auront lieu, pendant une huitaine de jours, sur le parcours de Paris (Porte Maillot) à Manies et retour (environ 100 kilomètres ; itinéraire obligatoire : Suresnes, Rueil, pont de Chatou, pont du Pecq, Saint-Germain (sortie par la grille d'Hennebont), Cham-bourcy, Flins) ;
  - 3° Les véhicules devront transporter, au minimum, deux personnes, dont le poids sera vérifié et mentionné sur les brevets ;
  - 4° Prendront place sur le véhiç„ule : 1° la personne chargée de le conduire; 2° un commissaire du concours ;
  - 5° Il sera accordé un brevet à tout concurrent qui aura accompli le trajet, selon les conditions prescrites, dans un délai de temps maximum de cinq heures ; ce brevet mentionnera les diverses particularités du véhicule, la dépense de combustible ; enfin tout ce qu’il aura été possible au commissaire de constater par lui-même ;
  - (1) MM. balifol et Thomas, 183 bis, faübourg Saiht-Honorô*
  - 6° Le concurrent qui ne se présentera pas à la Porte-Maillot au jour et à l’heure de sa convocation sera considéré comme ayant déclaré forfait ;
  - 7° Le temps total du concours comptera à partir du départ. En aucun cas le concours ne pourra être recommencé ;
  - 8° Les organisateurs déclinent toute responsabilité d’accident de personne ou de machine pouvant survenir pendant le concours;
  - 9° Le concours aura lieu du 20 au 30 avril prochain.
  - La liste des engagements sera close le 15 avril à midi. L’engagement doit mentionner :
  - 1° Les noms du constructeur et du propriétaire ;
  - 2° Le genre du véhicule et du moteur (voiturette ou motocycle ; pétrole ou électricité, etc.) ;
  - 3° Le poids (à vide) du véhicule et son prix d’ac-qusition.
  - Il ne sera perçu aucun droit d’entrée.
  - Enfin, rappelons que le concours automobile de la Presse est placé sous le patronage de l’Association vélocipédique d’amateurs.
  - Les commissaires seront fournis par cette Société.
  - Voici la liste des concurrents inscrits à ce jour : 1° Phébus-Tricycle, attelé à une voiturette (conducteur Gras) ;
  - 2° Quadricycle Phébus avec avant-train (conducteur Marcellin) ;
  - 3° Trivoiturette Phébus (conducteur Cazeneuve) ; 4° Automobilette Phébus (conducteur Boyer);
  - 5° Voiture légère à quatre roues, Turgan et Foy, constructeurs (propriétaire, Mlle Turgan), moteur à pétrole d© 4 chevaux environ ; poids : 180 kilos ; prix : 3 800.francs;
  - 6e Tricycle à pétrole Colignon, remorquant voiturette à deux places, moteur l’Aster. Poids total : 130 kil. ; prix total (tri et voiturette), 2 050 francs.
  - 7° Voiturette-bicyclette-tricycle démontable Gros-sot (voiturette portant le moteur) ; moteur à pétrole, poids : 140 kil.; prix : 2 400 francs ;
  - 8° Voiturette même modèle que le précédent ;
  - 9° Motocycle (propriétaire, M. Coûtant), constructeur :M. P. Rénaux, traînant une voiturette-re-morque ; poids : 200 kil. environ ;
  - 10° Motocycle, même modèle que le précédent, muni d’un avant-train ; poids : 180 kil. environ ,
  - 11° Motocycle, même modèle que le précédent, traînant une voiturette-remorque et muni d’un démultiplicateur; poids : 210 à 220 kilos ;
  - 12° Tricycle Comiot (moteur de Dion), un cheval et demi, traînant voiturette-remorque à deux places, muni d’un démultiplicateur système Jametel; poids total : 163 kilos ; prix total : 2 500 francs ; conducteur : L. Stier.
  - 13° Quadricycle à pétrole (moteur de Dion), (propriétaire, M. Creste), constructeur ; Mot-Saralegui et Cie ; poids : LO kilos ; prix : 2 300 francs ;
  - 14° Voiturette à pétrole, système Bollée (2 places); propriétaire, M. Boudry (conducteur, M. Col-lot).
  - 15° Tricycle-motocycle à deux ou trois places de front (constructeur et propriétaire ; M. P. Dori-gnv). A deux places : poids 140 kilos, prix 2 300 fr.; a trois places ; 150 kilos* prix 2 600 fr. Moteur de Dion et Bouton. «
- p.231 - vue 236/841
- - 232
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MOTEUR A PÉTROLE POUR CANOTS ET MOTftCYCUES
  - Système de M. E. Truscott (/)
  - Ce nouveau moteur comporte un corps principal en fonte /, dont les parois sont creuses pour former une enveloppe 2, dans laquelle l’eau circule à travers un tuyau y au moyen d’une pompe 4. Le piston de cette pompe est actionné par un excentrique 5, calé sur l’arbre moteur 6.
  - Le corps en fonte 7 possède à son sommet une chambre de combustion 7 dans laquelle se trouve le clapet d’admission 22, et sa base, qui contient la manivelle /y, forme chambre de mélange 8.
  - Entre ces deux chambres se trouve le cylindre 10 muni d’un orifice d’échappement /y, et dans lequel se trouve logé le piston 11.
  - La paroi du cylindre 10 contient dans son épaisseur deux canaux 16 et 77 qui servent à établir une communication entre les chambres de compression 8 et de combustion 7, lorsque la coquille 26, ménagée dans le piston //, vient recouvrir les orifices 19 et 20 des canaux iô et 77.
  - L’air entre dans la chambre de mélange
  - Moteur à pétrole Truscott
  - 8 par un tuyau 27, et son admission est réglée aû moyen d'une petite vanne 28 qu’on déplace à la main. D’autre part, le carburateur est relié au tuyau 29 par lequel le mélange gazeux pénètre dans la chambre de mélange 8, lorsque le piston remonte en déterminant une aspiration au-dessous de lui.
  - 90 est l’électrode fixe et92 l’électrode mo-
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - bile servant toutes deux à la production de l’étincelle. L’éiectrode mobile est montée sur une tige 99 qui traverse un presse-étoupe 94 et qui tend constamment à se rapprocher de l'électrode fixe 90, sous l’action d’une lame de ressoit courbe 49. La tige 99 est mue au moyen d’une équerre y y dont le bras horizontal agit sur ladite tige, tandis que le bras vertical est armé d’un galet 98 qui roule sur la came 45, munie d’une encoche 46.
  - Le fonctionnement a lieu comme suit :
  - Le volant étant en premier lieu actionné
- p.232 - vue 237/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 233
  - à la main, le piston aspire l’air carburé par le tuyau 29 et en même temps l’air atmosphérique par le tuyau 27, tandis que la manivelle sert d’agitateur ec opère le mélange intime dans la chambre 8. Dès que le piston redescend, une compression se produit jusqu’à ce que la coquille 26 du piston vienne recouvrir les orifices 19 et 20.
  - Le mélange est alors refoulé à travers le canal 16 muni d’un robinet R que l’on règle
  - de l’extérieur au moyen d’une manette r, la coquille 26 et le canal 77, jusque dam la chambre de combustion 7. Le piston remontant de nouveau comprime le mélange qui explose au moment où les deux électrodes 90 et 92 se rapprochent l’une de l’autre, par suite du passage de l’encoche 46 sur le ga-98.. A partir de ce moment, le moteur fonctionne seul, les mêmes phases se répétant indéfiniment dans le même ordre.
  - Le nouveau local du Touring-Cliib de France, 10, place de la Bourse Vue prise de la colonnade de la Bourse
  - LA COUPE DES AÉROSTIERS
  - La Commission spéciale de l’Aéro Club, formée pour l’étude de la Coupe des Aérostiers, s’est réunie, la semaine dernière à l’hôtel de l’Automobile Club.
  - La Coupe fondée par M. Blum, sera courue au mois de mai.
  - On laisse la plus grande initiative et la plus grande liberté aux coureurs. Seule, la capacité maximum des aérostats a été fixée à 1,800 mètres.
  - Tous les concurrents devront se faire inscrire à l’avance, à l’Aéro Club.
  - Le départ aura lieu pour tous les concurrents inscrits, le même jour, de 4 à 6 heures du soir.
  - A leur atterrissage en un point donné, les
  - concurrents devront se rendre au siège de l’autorité locale pour se faire délivrer une attestation officielle du point exact de leur atterrissage, car, en effet, le vainqueur de la Coupe sera celui qui aura parcouru la plus grande distance en ligne droite d’un point à un autre, et non point celui qui sera resté le plus longtemps en l’air.
  - L’on songe aussi à obliger les concurrents à jeter des formulaires au passage des bourgs et villages, formulaires que les autorités locales seront priées de remplir et de renvoyer à l’Aéro Club ; ces renseignements permettront de donner le tracé exact de l’itinéraire parcouru par chaque concurrent.
  - Une fois le vainqueur du challenge proclamé, n’importe quel adversaire pourra essayer de lui ravir la Coupe. Il devra seulement aviser de son intention la Commission spéciale.
- p.233 - vue 238/841
- - 234
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE DROIT A LA ROUTE
  - Il y a quelques années, au temps où l'automobile naissait à peine et où florissaient les nobles bêtes, une brillante cavalcade, échappée d'un château, s’arrêtait un jour sur la grande place du village, devant une hôtellerie. Il y avait là de riches seigneurs et d’honnestes dames, escortés de domestiques en livrée. Tout ce monde était poudreux et crotté comme il convient après une longue chevauchée. On se mit à table, les uns dans la salle à manger, les autres à l’office et les mâchoires commencèrent à fonctionner de superbe façon.
  - Le repas débutait à peine lorsqu’un garde-champêtre entra brusquement. Ils’approcha de celui des convives qui lui parut être le chef de la bande joyeuse et lui déclara, parlant à sa personne que mossieu le maire avait pris un arrêté interdisant aux saltimbanques de séjourner dans sa commune. Il fallait donc subséquemment que tout le monde déguerpit incontinent.
  - On conspua le champêtre qui se replia sur le maire, lequel alla chercher les gendarmes. Seigneurs, dames, valets et chevaux, tout fut mis sur la paille humide. Cela fit une affaire d’état.
  - Cette aventure, déjà ancienne, m’est revenue à la mémoire lorsque j’ai appris l’incroyable histoire de notre excellent Arch-deacon, si drôlement mis au clou par un Pandore plus bête qu'il ne convient. On ne connaît pas bien l’histoire. On ne la saura peut-être jamais car qui peut se vanter de deviner les idées extraordinaires qui peuvent germer dans la tête d’un gendarme. Le fait brutal est celui-ci: un monsieur bien élevé, convenablement vêtu, pouvant justifier de son identité, ayant une surface, une notoriété et une situation dans le monde, conduisant par surcroît une auto qui vaut une douzaine de mille francs, peut être coffré sans motif par le premier gendarme venu. C’est vraiment excessif et on devrait bien faire en sorte que des plaisanteries de ce genre ne puissent plus se renouveler.
  - Les chauffeurs payent des impôts énormes. En dehors de la taxe sur les voitures on grève de droits de douane et d’octroi plus qu’excessifs l’essence qu’ils emploient.
  - On leur impose des examens pour lesquels on exige d’eux des papiers prouvant leur honorabilité et on colle leur photographie sur les certificats qu’on leur accorde. Ne semble-t-il pas qu’on pourrait, en échange de tout cela, les garantir contre les avanies et les vexation de subalternes inintelligents ?
  - Une démarche un peu énergique de l’Automobile-Club de France auprès des pouvoirs publics suffirait, j’en suis sûr, pour empêcher le retour de faits semblables.
  - Il ne suffit pas que l’on inflige une punition disciplinaire suffisante au gendarme quia commis cet abus de pouvoir vis-à-vis d’Archdeacon et que l’on punisse également les chefs qui l’ont approuvé. Puisque l’on nous impose des règlements, il faut que, du moment où nous sommes en règle avec les obligations qu’ils définissent, nous puissions user librement de la route.
  - Evidemment, pour Archdeacon et pour presque tous les voituristes de maintenant, une aventure de ce goût n’est qu’un désagréable incident de route. Il suffit de télégraphier au procureur de la République, en donnant télégraphiquement ses références et le noir cachot lâche assez vite sa proie. Cela n’en est pas moins désobligeant.
  - Supposez pourtant que le conducteur de l’automobile soit un simple mécanicien peu débrouillard. Cela pourrait être bien plus long et il aurait peut-être plus de mal à s’en dépêtrer.
  - Il n’y a, je le répète, qu’une solution. Du moment que l’on exige des garanties d’honorabilité de la part des conducteurs d’automobiles, il faut que le permis de conduire qu’on leur accorde ait obligatoirement, pour tous les gendarmes et les gardes-champêtres de France, la valeur d’un brevet d’honorabilité.
  - On pourra peut-être, par surcroît, amener la maréchaussée à s’occuper un peu plus de la surveillance des malandrins qui arpentent pédestrement les routes, et dont quelques-uns deviennent, à l’occasion, voleurs, incendiaires ou même assassins. Il est possible, également, qu’on parvienne à lui faire comprendre que des règlements obligent les charretiers et les rouliers à prendre leur droite et à allumer leurs lanternes à la tombée de la nuit.
  - Que, dans tous les cas, les dignes représentants de la Force Publique nous fichent la paix. Ce sera déjà quelque chose.
  - Gaston SENCIER.
  - -------------v-----------—
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Les adhésions au Touring-Club ont sensiblement dépassé ce mois-ci les prévisions; on avait prévu au budget 1,200 inscriptions : 1,526 candidats se sont fait inscrire.
  - Nous citerons : MM. Martinais, conseiller à la Cour d’appel et Biseuil, avocat général à la Cour d’appel de Grenoble; Devillebichot, président du Tribunal civil d’Autun; Galtier, président du Tribunal civil de Castelnaudary ; Cûnienge et Job, procureurs de la République; Docteur Rispal, professeur à la Faculté de iilédeciilë dé Toulouse;
- p.234 - vue 239/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 235
  - Viennot, ingénieur des ponts et chaussées à Versailles; Bailly, ingénieur des mines à Dijon; Tardieu, sous-préfet de Miliana; Th. Benazet, ancien sénateur; DrVazeille, député du Loiret; Leisham, ministre plénipotentiaire des Etats-Unis à Berne et son fils; l’honorable Alvey A. Adee, sous-secrétaire d’Etat aux Etats-Unis; Saiadin, architecte de la Section tunisienne en 1900; major de Kantzow et Mme de Kantzow; Dr Normand-Dufié et Mme Normand-Dufié ; Melchior, capitaine de vaisseau; Nourest, capitaine de Frégate; Bazaille, lieutenant-colonel d’artillerie, directeur de l’instruction à l’Ecole d’application de Fontainebleau; Cormuel, chèf de bataillon d’infanterie de marine; les capitaines Guionic, Lauzanne, Doncœur, Dubois; prince A. L. Ouroussoff, comte Wielopolski, comte Diodati, vicomte de la Ubettrie, baron de Lachadenède, comte Walewski, marquis de Mon-locler, comte de Monti de Rezé, comte de Béarn, vicomte de Galbert, Van den Kerchove et Mme Van den Kerchove, etc., etc.
  - Au ier avril, le nombre total des sociétaires s’élève à 66 620.
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET l’eNTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON (1) [Suite)
  - 116. — Mécanisme moteur. — Le piston propulsé par les explosions actionne par l’intermédiaire d’une bielle unique les deux volants K montés sur un axe commun.
  - Schéma du mécanisme moteur
  - 117. — A l’extrémité droite de cet axe commun se trouve fixé le pignon de commande P, qui agit sur la roue dentée liée au différentiel, lequel entraîne les roues arrière du tricycle, tout en laissant à chacune d’elles l’indépendance que nécessitent les virages.
  - (1) Prochainement, 3* édition 1899. Prix: 2 fr. 50 dans nos bureaux ; 2 fr. 60.
  - 118. — A l’extrémité gauche de cet axe K,' se trouve fixé un autre pignon, lequel, par l’intermédiaire d’une roue dentée, procure à deux cames voisines un mouvement de rotation précis d’un tour tous les quatre temps de moteur.
  - 119. — La came gauche, dite d’allumage, actionne le trembleur I à l’aide d’une encoche dans laquelle ce dernier entre à la fin du second temps et provoque à cet instant précis où la compression est au point, une étincelle de la bougie, qui donne le y temps moteur, suivi du 40 et dernier temps, durant lequel la came de droite G soulève le clapet d’échappement.
  - 120. — Alors recommence le premier temps d’aspiration, et ainsi de suite, avec la vertigineuse rapidité de 1 500 à 1 800 tours de volant à la minute, produisant 750 à 900 explosions, soit une explosion tous les deux tours ou quatre temps, chaque tour produisant une allée et venue du piston.
  - 131. — Cette allure normale du piston est appelée son régime. C’est la plus favorable à son bon rendement ; le moteur à pétrole en général donne d’autant plus de force que l’on se rapproche du train, ou en d’autres termes du nombre d’explosions à la minute pour lequel il semble avoir été créé. Il faut donc s’appliquer, plus en montée que partout ailleurs, à conserver au moteur son régime.
  - 122. — Le moteur n’est pas échauffé par la vitesse, mais par la force, et plus il s’échauffe, plus faibles deviennent les explosions, cela en raison de ce que les gaz chauds, dilatés, tiennent plus d’espace que les gaz froids ; un moteur admet donc d’autant moins de gaz qu’il s’échauffe davantage, et c’est pour cela qu’avec les premiers modèles, on est parfois obligé, sur les rampes trop longues, de laisser respirer un instant le moteur, ce qui u’arrive pas lorsqu’on lui aide de temps à autre plutôt que de tenir la force trop ouverte.
  - 123. — Cet inconvénient de l’admission offre cet avantage qu’en montée, un moteur surchauffé s’arrête et ne grippe pas, mais en descente il en est autrement : entraîné par la vitesse acquise, il donne plus que ses moyens, et si la force, malgré son inutilité, est laissée ouverte, il peut y avoir grippage.
  - 124. — Grippage du moteur. —
  - Cet accident, aussi grave que facile à éviter, n’arrive bien que lorsqu’on le cherche et généralement dans les conditions ci-dessus indiquées ; la seule chose à faire en ce cas est de retirer le pignon de commande (p. 92) pour pouvoir pédaler jusqu’à la gare ou la remise la plus proche, puis envoyer le moteur en réparation à qui l’a fourni.
  - X25. — Le même accident peut arriver si l’on fait tourner son moteur sur le chevalet avec la force trop ouverte, le refroidissement ne pouvant se faire en chambre ; moins de temps on fait tourner à blanc, mieux cela vaut.
- p.235 - vue 240/841
- - 236
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 126. — Avec le moteur de 1 cheval 1/4, on pouvait presque impunément, en marche, ouvrir entièrement la manette force, même aux grandes allures.
  - Avec le moteur de 1 cheval 3/4, on s’exposerait fatalement au grippage, en ouvrant démesurément la manette force, aux grandes allures ; on ne doit ouvrir entièrement cette manette que le moins longtemps possible, soit aux fortes montées, généralement courtes, enfin pour des coups de collier.
  - En plaine, à n’importe quelle allure, on adoptera comme principe, de marcher avec la manette torce ouverte le moins possible.
  - En descente, tant pour rafraîchir le moteur que par économie d’essence, on ouvrira d’autant moins la manette force que la descente sera plus rapide ; en d’autres termes on profitera de l’impulsion donnée par la pente pour n’ajouter par la manette force que la différence d’impulsion manquant à l’allure désirée, c’est-à-dire que si la pente est suffisante pour maintenir à elle seule l’allure, on supprimera complètement Y admission et l allumage ; si la pente n'est pas tout à fait suffisante, on se contentera de donner allumage par simple intermittence de la poignée, cette dernière manœuvre est excellente pour rafraîchir le moteur chaque fois qu’il se peut et le préparer ainsi à tous les coups de collier qu’on peut avoir à lui demander.
  - 127. — On s’apercevra d’ailleurs que pour le moteur de 1 cheval 3/4 surtout, ouvrir la force démesurément est une cause de ralentissement : c’est en outre une cause d’encrassement, i° pour la culasse (v. 128); 20 pour le piston (v. 129); 30 pour la bougie (v. 147) ; 40 pour les soupapes (v. 217).
  - 128. — Encrassement de la culasse — Le
  - suiffage persistant des fils de la bougie, soit par la mauvaise essence, soit par excès d’huile dans le moteur, entraîne l’encrassement de la culasse, qu’il faut alors démonter pour la gratter intérieurement et la nettoyer avec de l’essence, en même temps que le haut du piston.
  - Les résidus qui s’accumulent dans la chambre à explosion, en outre qu’ils diminuent sa capacité, peuvent se détacher et gêner le travail des segments.
  - Pour démonter la culasse, il suffit de déboulonner les quatre écrous qui la lient au cylindre, veiller en la remontant à la parfaite portée du joint circulaire (v. 223-30).
  - 129. — Piston. — Si l’on retirait le piston du cylindre, se bien assurer, avant de le remettre en place, que ses trois segments soient tiersés, autrement dit, que les fentes soient chassées et non en ligne droite, cela pour éviter plus sûrement toute déperdition des gaz entre le piston et le cylindre. En cas d’encrassement, il sutfit généralement de gratter la partie supérieure du piston, sans le démonter.
  - 130. — Segments. — Après une année de marche, alors que la compression semble s’affaiblir avec persistance, il est bien de revoir les segments du niston (v. 225).
  - 131. — Freinage en descente par le moteur. — On se figure parfois qu'il suffit en descente de supprimer Y allumage pour économiser l’essence; on supprime par ce procédé la dépense électrique, mais c’est tout; disons donc en passant que, pour supprimer l’aspiration d’essence, il faut fermer la manette force (ou ouvrir l’air, c’est-à-dire fermer le gaz en ramenant à soi la manette carburation), différemment la dépense pour ne pas exploser n’en existe pas moins.
  - Il est possible en descente de faire quelque peu frein par le moteur, tout en le refroidissant et sans dépense ; il suffit, la compression étant fermée, d’ouvrir entièrement l’air par \& manette carburation, ainsi que la force, l’air libre étant ainsi admis, est comprimé et fait frein par le travail du moteur; si l’on veut diminuer plus ou moins le freinage, il suffit d’ouvrir plus ou moins la compression ; quant à la manette vitesse, c’est en ce cas la cinquième roue du char. On peut éviter plus conr'plètement encore le freinage en fermant la force et la compression, le piston, de ce fait, n’aspirant pas,, travaille dans le vide et sans effort de compression.
  - Cet article freinage n’est pas d’une grande urgence, il est donné à titre plutôt instructif.
  - 132. — Démontages inutiles. — 11 ne faut Jamais, par simple- curiosité, toucher ou laisser
  - toucher aux pièces enfermées dans le carter moteur en aluminium; ces pièces ont peu besoin d’être démontées, on court, de plus, le risque de dérégler les organes et d’être obligé d’envoyer le tricycle a la Maison ; le plus grand tort de la plupart des automobilistes est de faire des démontages inutiles du bâti, du moteur, de la bobine, etc., etc,
  - (A suivre).
  - J. WOLFF.
  - ., Nota. — Le plus prochain numéro traitera des détails concernant l’allumage, et donnera à l’appui un tableau méthodique pour sa vérification.
  - LA CARROSSERIE ET L’AUTOMOBILISME
  - Après avoir fait le plus mauvais accueil à l’auto mobilisme, dans lequel ils croyaient voir une concurrence redoutable, les carrossiers se sont enfin rendu compte que la nouvelle industrie leur créait un débouché des plus importants. Il s’est produit un revirement complet dans leur esprit, et maintenant ils se mettent à étudier très sérieusement la carrosserie automobile ; il est à prévoir que de leurs ateliers sortiront bientôt des types de voitures, satisfaisant devantage l’œil que les modèles actuels.
  - Voici d’ailleurs, sur ce sujet, quelques idées que nous extrayons de notre confrère le Guide du Carrossier :
- p.236 - vue 241/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 237
  - « Evidemment, il est indispensable de ménager l’accessibilite des organes qu’il importe de visiter de temps en temps pour le nettoyage ou le graissage. Mais il n’est jamais venu à l’idée des carrossiers de s’élever contre une telle nécessité, et ils savent bien se plier aux exigences que comporte un moteur avec son mécanisme. Où nous ne sommes pas d’accord avec les chauffeurs, c’est quand ils disent : qu’importe la carrosserie si le moteur est bon. C’ect là un raisonnement doublement absurde. D’abord parce qu’il est aussi important d’être à son aise dans une automobile que dans une voiture automobile ; ensuite, parce que, dès l’instant que les conditions d’accessibilité sont réalisées, il n’y a pas de raison de ne pas chercher à appliquer à la voiture le même cachet qui a fait la supériorité de la carrosserie française dans le monde entier.
  - « Et à ce sujet, il y a lieu de croire que si les fabricants d’automobiles se ralliaient obstinément à cette manière de voir, on verrait à bref délai, le temps pour les autres nations d’organiser leur production, le marché français envahi par les automobiles de provenance étrangère.
  - « En France, on aime que tous les produits soient frappés au coin d’un certain bon goût qui fait la supériorité de nos producteurs, mais que l’on demanderait ailleurs si ceux-ci, pour le motif que nous venons d’exposer, cherchaient à s’y dérober.
  - « D’ailleurs, noüs pouvons être rassurés a ce sujet ; maintenant, les acheteurs savent s’affranchir de la tutelle des fabricants de moteurs et leur imposent la carrosserie de telle ou telle maison.
  - « Ajoutons aussi, pour dire à chacun ses vérités, que les carrossiers ont, pour la plupart, contribué à créer cet état d’esprit en faisant le plus mauvais accueil à l’automobilisme, à l’avenir duquel ils ne croyaient pas.
  - « Maintenant, il n’en est plus qui n’aient l’oreille ouverte à toute demande de voiture automobile et il n'est pas téméraire de croire que le temps n’est pas éloigné où les carrossiers absorberont les fabricants d'automobiles. Le rôle de ceux-ci se bornera à la fabrication des moteurs, et si, dans le nombre, il s'en trouve qui construisent la voiture entière, ils ne seront pas autre chose que de carrossiers, puisque le propre du carrossier c’est de construire des voitures quel qu’en soit le moteur.
  - « Nous concluons de cette petite dissertation que les carrossiers n’ont rien à redouter de l’automobilisme. Au contraire, à notre avis, il rénovera la carrosserie, et lui rendra peut-être, pour quelque temps, le mouvement d’exportation qui lui fait de plus en plus défaut.
  - INFORMATIONS
  - Les motocycles au Parc des Princes. -
  - Dimanche dernier, a eu lieu, au Parc des Princes, la deuxième course de motocycles de la saison.
  - Cette course n’a pas rempoité un succès moindre que la précédente et M. Desgranges, le sympathique directeur du vélodrome, n’a pas hésité à inscrire une nouvelle épreuve de motocycles dans son programme de dimanche prochain.
  - Six concurrents sont venus se ranger sous les ordres du starter et le départ a été donné ioo mètres avant la ligne d’arrivée. Les coureurs étaient : Vasseur, Baras, Béconnais, Rigal, De-mester, Nieuport. Dès le départ, Baras prend le commandement avec 50 mètres d'avance sur le peloton. Demester et Béconnais, dont les tricycles sont trop démultipliés, s’arrêtent dès le premier tour.
  - Nieuport ne tarde pas non plus à rentrer. Il ne reste donc plus en piste que Baras, Rigal et Vasseur qui sont ensemble dès le 5” tour. ,
  - Malheureusementj le tricycle de Rigal ne marche pas et son cavalier descend,pour remonter aussitôt l’avarie réparée, mais avec 4 tours 1/2 de retard. Pendant ce temps, Vasseur a pris la tète et ne tarde pas à lâcher Baras. Rigal remonte, marche à belle allure, se dédouble sur Baras, mais ne peut rejoindre Vasseur. Les trois concurrents finissent donc ainsi :
  - Ier Vasseur ; 2e Baras, à 1 tour 1/2 ; 3 e Rigal, à 3 tours 1/2.
  - Par suite d’un malentendu, l’heure du départ n’a pu être chronométrée qu’approximativement. Les 10 kilomètres sont faits en 10 m. 54 s. 2/5, les 20 kilomètres en 21 m. 48 s.
  - Dimanche prochain, nous trouvons au programme une nouvelle course de motocycles sur 20 kilomètres.
  - L’entraînement mécanique continue à marcher à souhait, malgré quelques petites anicroches qui ne tarderont pas à disparaître. En somme, ce nouveau mode d’entraînement s’est substitué complètement à l’entraînement humain. Nous le reverrons dimanche dans une course de 50 milles.
  - Services publics d’automobiles. — La Société des Automobiles du Sud-Ouest vient de demander à M. le préfet de la Charente l’autorisation d’établir des services publics, par voitures automobiles, pour le transport des voyageurs et messageries sur les parcours suivants :
  - i° De Barbezieux à Angoulême par Blanzac ;
  - 20 De Barbezieux à Chalais par Brossac ;
  - 3° De Barbezieux à Montendre par Baignes ;
  - 40 De Barbezieux à Cognac par Segonzac ou par Criteuil et Saint-Fort;
  - 30 D’Archiac à Aigre par Segonzac, Jarnac et Rouillac ;
  - 6° D’Aigre à Ruffec par Tusson et Courcôme ;
  - 7° De Ruffec à Confolens par Champagne ;
  - 8° De Confolens à Saint-Junien par Brigueil ;
- p.237 - vue 242/841
- - 238
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 9° D'Aigre à Saint-Angeau par Mansle ;
  - io° De Saint-Angeau à Angoulème par Champ-niers ;
  - ii° D’Angoulême à Garat ;
  - 12° D’Angoulême à Ecuras par Montbron ;
  - 130 De Mansle à Angoulème ;
  - 140 De Cognac à Pons ;
  - 150 Et de Cognac à Matha.
  - Le voitures pour ces services marcheront à une vitesse moyenne de 15 à 18 kilomètres à l’heure et contiendront 20 à 30 places.
  - Cette entreprise est destinée à remplacer les di ligences antiques qui desservent actuellement ces itinéraires, et qui ne répondent absolument plus aux besoins actuels.
  - Cours automobile. — Notre confrère H. Jarry qui avait ouvert un cours de construction et dê conduite de voitures automobiles à la Bourse du Travail, vient de terminer la partie théorique de ce cours. En choisissant parmi les compositions de l’examen écrit, il a pu désigner 47 des auditeurs pour assister à la deuxième partie du cours qui consistera en promenades, causeries, école de conduite.
  - La première de ces sorties aura lieu le jeudi 13 courant dans la matinée et aura trait à la conduite et à l’entretien des tricycles à pétrole.
  - A la suite de ces démonstrations, M. Jarry espère présenter une trentaine de conducteurs à l’examen de la Préfecture de Police,
  - Voitures électriques de grande remise. —
  - A côté des fiacres électriques, nous devons signaler à nos lecteurs l’existence de voitures électriques de grande remise. Depuis plusieurs mois déjà, le public parisien voit circuler un peu partout des coupés d’une seule et même couleur rouge-ama-ranthe, tendus de rouge à l’intérieur, coupés de forme très élégante et qui excitent vivement la curiosité des passants.
  - Ces véhicules sont les voitures de grande remise de la Société « l’Electrique », 8, rue Drouot, dont M. Henry Ducasse est l’administrateur délégué; la première qui ait été fondée en juillet dernier, dans le but spécial de faire l’exploitation de voitures électriques.
  - Ces véhicules qui sont à caisse interchangeable (coupé et Victoria) sont à 4 places et peuvent faire, sans se recharger, 75 kilomètres; leur vitesse maxima est de 22 km. à l’heure.
  - La Société « l’Electrique » a son usine de charge à Levallois-Perret, près de la porte d’Asnières, en attendant l’importante installation qu’elle va faire en vue de l’Exposition.
  - Transports automobiles. — La Lancaster Motor Car Co., Ltd. a inauguré un service par voitures automobiles entre Lancaster et More-cambe.
  - Automobiles d’ambulance. — Une nouvelle utilisation pratique de l’automobile va se
  - faire le 11 juin prochain, par la création d’une automobile d’ambulance qui suivra la course de bicyclettes Paris-Chateaudun. La voiture partira une demi-heure après les cyclistes. Elle contiendra des médicaments pour le pansement des blessés et des outils pour la réparation des bicyclettes et des moteurs. Cette voiture est donc appelée à rendre de grands services aux coureurs.
  - La reine d’Angleterre et les automobiles.
  - — On sait que la reine d’Angleterre est en ce moment en villégiature à Nice. Il paraît que la reine, effrayée par le nombre des automobiles qui circulent sur les routes de la région, a décidé de raccourcir ses promenades en voiture. Rappelons à ce propos que la reine a interdit aux princesses d’user du nouveau mode de locomotion et est loin d’être rassurée quand le prince de Galles monte en automobile.
  - Course Pau-Bayonne-Pau. — C’est jeudi dernier que s’est disputée la course organisée par l’Automobile-Club Béarnais. Le départ a été donné exactement à 9 h. 30. Le temps était magnifique. Les 24 concurrents sont partis dans l’ordre suivant :
  - Albert Lemaître (voiture à 2 places), à 9 h. 30, puis de 30 en 30 secondes : Et. Giraud (voiture â 2 places), Gras (voiture 2 places), Rigal (moto-cycle), Béconnais (motocycle), Vasseur (motocy-cle), Boyer (voiturette), Duanip (motocycle), Pas-cault (voiture 6 places), Debacker (motocycle), Renouilh (voiture 4 places), Merle (voiturette), Géo (motocycle), comte de Galiffet (voiture 4 places), Barbereau-Bergeon (voiture 4 places), Cuzac (motocycle), Jaudet (motocycle), Magendie (motocycle), Menjou (voiture 6 places), Couderc (motocycle), Laffitte (voiture 6 places), Dumoulin (motocycle), Joyeux (motocycle), Labadie (motocycle). Journu est parti dans la voiture de Lemaître qui paraissait déjà le gagnant indiqué.
  - M. de Thorn, président de l’Automobile-Club Béarnais, et le comte Nitot avaient amené au départ, dans leurs breaks, le préfet des Basses-Pyrénées, le maire de Pau et leurs invités.
  - Peu après le départ, Giraud revient, sa courroie s’est déformée et chevauche sur la joue de sa poulie de transmission.
  - Au virage de Bayonne, Lemaître (voiture 2 places), vire premier à 11 h. 45, ayant couvert les 103 kilomètres en 2 h. 20. Rigal (motocycle) arrive derrière lui à 11 h. 47 m. 30 s., ayant fait du 53 à l’heure depuis Pau.
  - Rigal, d’après le calcul des temps compensés, couvre 103 kilomètres en 1 h 58 m., battant tous les records du monde sur piste et sur route et Lemaître lui-même de 18 secondes. Rigal, souffrant, abandonne d’ailleurs au virage.
  - C’est à 2 h. 27 m. 36 s. que M. Lemaître est revenu à Pau et a été contrôlé par le juge à l’arrivée M. Pascault.
  - Si l’on défalque des4 h. 57 m. qu’il a employées à sa course, les temps de passage neutralisés et
- p.238 - vue 243/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 239
  - qu’on fasse la moyenne on trouve ce chiffre de 52 kil. 200 a l’heure.
  - Le deuxième arrivant, et le premier motocycliste, est Vasseur, à 2 h. 55 m. 20 s. Sa moyenne est de 47 kil. 340.
  - Le classement s’établit ainsi, après le calcul des temps compensés et des traversées de villes neutralisées.
  - Voitures à 2 places. — i®r Lemaitre, en 3 h. 52 m. 56 s.; 2e Gras, en 4 h. 42 m. 55 s.
  - Motocycles.— ier Vasseur, en 4 h. 21 m. 20 s.; 2e Béconnais, en 4 h. 54 m. 30 s.; 3® Duanip, en 5 h. 36 m. 44 s.; 4® Joyeux, en 5 h. 53 m. 11 s.; Ÿ Magendie, en 6 h. 2 m. 6 s.
  - Motocycles (touristes). — ier Couderc en 5 h. 15 m. 55 s.; 2® Dumoulin, en 6 h. 35 m. 50 s.
  - Voitures à 4places.— ier Barbereau-Bergeon, en 4 h. 49 m. 20 s.; 2® Renouilh, en 7 h. 21 m. 50 s. •
  - Voitures à 6 places. — Ier Pascault, en 7 h. 38 m. 10 s.
  - Voiturettes. — i®r Merle, en 8 h. 18 m. 20 s. Les prix Michelin sont ainsi distribués : Lemaître 150 francs, Gras 100 francs, Barbereau-Bergeon 50 francs, Couderc 50 francs.
  - Nous recevons la nouvelle du mariage de M. Georges Longuemare. le jeune constructeur bien connu, avec Mlle Lucie Dumont. Nos meilleurs vœux aux jeunes époux.
  - Les bandages à tringles d’acier. — Les
  - Parisiens ne tarderont pas à voir sortir un grand nombre de fiacres électriques.
  - Nous apprenons, en effet, que la Compagnie Générale des Voitures vient de commander à la Compagnie des Bandes Kelly les bandes nécessaires à 140 voitures nouvelles.
  - On sait que ces bandages de fabrication américaine sont caractérisés par la présence de deux tringles d’acier noyées dans la masse du caoutchouc. Le fait qu’ils sont vendus avec garantie formelle contre l’arrachement ou l’usure prématurée, explique le choix fait par la Compagnie.
  - Signalons, à ce propos, que M. J.-W. Perry, le directeur des magasins de l’avenue Malakoff, a l'intention, paraît-il, de poursuivre tous les fabricants de bandages affectant la forme des bandes Kelly et maintenus par des fils d’acier.
  - Attendons-nous à une débauche de papier timbré.
  - LeÇarnetdu Chauffeur pour 1899 (3® année), par M. le comte de la Valette, va paraître.
  - Cet ouvrage qui a obtenu un si légitime succès dès la 1r® année, résume tout ce que doit connaître le chauffeur ou conducteur de Voitures Automobiles, Voiturettes, Tricycles à pétrole, Moteurs à vapeur et électrique.
  - Il intéresse également toutes les Industries se rattachant à la construction d’Automobiles.
  - Signalons entre autres articles nouveaux, les instructions sur les voitures de Dietrich et Cie, et sur les voitures à moteurs électriques ; les conseils sur l’achat d’une voiture ; les rampes de Paris et des environs ; ce qu’il est utile d’avoir sur sa voiture ; les projets pour l’Exposition Universelle de 1900, etc.
  - L’Hôtel de P A. C. F. — Mereredi soir a été posée la première pierre de la grande salle des fêtes.
  - M. Achard a procédé à cette inauguration, qui a été, pour les ouvriers, l’occasion d’une petite fête.
  - Les fers de la nouvelle construction sont tous sur place.
  - Puisque nous parlons de l’hôtel de l’A. C. F., disons aussi qu’on s’est particulièrement occupé de l’éclairage. Les trois grands salons du Club, donnant sur la place de la Concorde, seront éclairés électriquement par le système du plafond lumineux. Les lampes sont dissimulées dans la corniche et l'éclairage se fait par réflexion.
  - Les essais ont parfaitement réussi.
  - Course Turin-Pignerol-Turin. — L’Automobile-Club de Turin organise pour le 30 avril une course de voitures et de motocycles, sur le parcours Turin, Orbassamo, Piossasco, Pignerol, Trana, Avigliana, Rivoli et Turin, soit un total de 90 kilomètres.
  - Il y aura trois catégories :
  - i° Motocycles à une place ; 20 motocycles à deux places ; 30 Voitures (à trois places et au-dessus).
  - Le droit d’ejjtrée est fixée à 10 francs par motocycles et à 20 francs par voiture. Les inscriptions seront reçues à Turin, chez M, Angiolo Va-lentini, via Berthollet, 12. Les prix consistent en médailles d’or, d’argent et de bronze. En cas de pluie, la course sera renvoyée au lendemain.
  - Le Critérium des Motocycles. — Le mardi 18 avril prochain, se courra sur la route d’Etam-pes à Chartres par Ablis et le Gué de Longroy, le 3® Critérium de Motocycles qui a lieu, comme on sait sur 100 km. Ne sont admis à avoir un prix que les motocycles pesant moins de 200 kilos à vide. Inscription au Vélo jusqu’au 15 avril à midi. Droit d’entrée 20 francs. Prix : 1 ooo, 500, 300 et 200 francs décernés aux quatre premiers arrivants.
  - Sont déjà inscrits t
  - PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Engiebert et Cle Liège (Belgique). — Usine française & Givet (Ardennes).
- p.239 - vue 244/841
- - 240
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - i. Léon Bollée ; 2. Jamin ; 3. Ajax : 4. Bardin ; 5. Teste; 6. Osmont ; 7. E. Giraud ; 8. Rigal ; 9. Béconnais ; 10. Léonce Girardot ; 11. Vasseur; 12. Sphinx (Benoît); 13. Louis Piétri ; 14. Bonnard ; 15. Cousin: 16. Léonard; 17. Vigneaux : 18. Searle ; 19. Théodore; 20. Bourgine ; 21. Echalié ; 22. Louis Wuillaume ; 23. Tronchon.
  - Les prix seront décernés aux quatre premiers arrivants comme il est dit ci-dessus.
  - Toutefois, sans que le nombre des prix soit angmenté, un autre classement sera fait et publié par catégories ;
  - i° Voiturettes ;
  - 20 Tricycles ;
  - 30 Bicyclettes à moteur.
  - Les excursions de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne. — A l’occasion des fêtes de Pâques, l’Automobilc-Club d’Angleterre avait or-o-anisé une excursion de cinq jours qui s’est admirablement passée, favorisée par le temps qui ne s’est gâté que vers la fin de l’excursion.
  - L’Automobile-Club fera une nouvelle excursion de cinq jours pendant les fêtes de la Pentecôte.
  - Course Nice-La Turbie. — Pour clôturer les épreuves de Nice, notre confrère le Pneu et la Côte d'A\ur Sportive organise pour le 16 avril, une course de côte sur le parcours de Nice à la Turbie, qui sera exclusivement réservée aux motocycles munis de démultiplicateurs.
  - Nous avons d’ailleurs déjà annoncé cette intéressante épreuve, dont voici le programme définitif :
  - ir8 série : Motocycles n’excédant pas 100 kil. i«r prix : 30 fr. ; 2e prix : 20 fr. ; 3e prix : 10 fr.
  - 2* série : Motocycles au-dessu> de 100 kil., avec voiturette ou avant-train, et transportant deux personnes dont le poids ne peut être inférieur à 130 kil.
  - ier prix : 50 fr. et une médaille de l'Auto-Vélo-Club de Nice; 28 prix : 30 fr. ; 3e prix : 20 fr.
  - Un diplôme sera en outre décerné au premier de chaque série.
  - Les omnibus automobiles de Londres. —
  - La London Steam Omnibus Company continue tranquillement ses études. Cependant, il ne semble pas que de ces travaux doivent résulter de si tôt des perfectionnements dans les véhicules à vapeur. Notre confrère anglais The Motor-Car Journal annonce en effet que ia Compagnie préfère marcher dès maintenant avec des moteurs à pétrole. Ces moteurs sont paraît-il construits dans les usines de Canstadt par la Daimler Motoren Gesellschaft, et vont être prochainement livrés, prêts à être adaptés aux voitures.
  - La course du « Matin ». — Notre confrère quotidien le Matin organise pour juillet 1899 une grande course d’automobiles sur 2 500 kilomètres et d’une durée de huit jours.
  - Le Critérium de l’Alcool. — Mardi matin a eu lieu la première épreuve réservée aux voitures à alcool ; épreuve organisée comme l’on sait, par notre confrère le Vélo. Onze concurrents s’étaient inscrits, dont voici les noms :
  - 1. De Dietrich ; 2. Société la Jeanne-d’Arc ; 3.4 5. Henriodet Cie ; 6. 7. N. Boyer et Cie ; 8. Gut-tin et Cie ; 9. Wilfrid ; 10. Georges Richard; ix. Mouter.
  - Malheureusement, il faisait depuis la veille un temps épouvantable. Aussi devant l’état du ciel et des routes, concurrents et commissaires ont renoncé à partir.
  - Seule, la voiture engagée par MM. Guttin et Cie, et construite par MM. Briest et Armand de Villers-Cotteret, a osé affronter la pluie et la boue, et !e départ lui a été donné à 10 h. Elle était conduite par M. Briest, accompagné d’un commissaire de bonne volonté, M. Bibollet, dont le vêtement lui permettait d’affronter les intempéries.
  - Les nécessités de la mise en page nous empêchent de nous étendre longuement sur ce sujet. Disons seulement que la voiture a fort bien marché.
  - Elle est arrivée à Chantilly à 2 h. 10 m., faisant les 68 kilomètres en 4 h. 8 m. et consommant 19 litres d’alcool. Au retour, elle a mis 4 heures, dépensant aussi 19 litres.
  - Les 136 kilomètres ont donc été faits en 8 h. 8 m., soit la jolie vitesse de 17 kilomètres à l’heure dans des conditions défavorables.
  - Nous reviendrons sur ce sujet dans notre prochain numéro.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boule vard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 280-797. — 23 août 1898. — Baudry. — Système d’engrenages sphériques apdlicable à la machinerie en général, et en particulier aux avant-trains moteurs des voitures automobiles.
  - 280-802. — 23 août 1898. — Joël. — Perfectionnements dans les appareils pour la propulsion et le réglage des voitures, vélocipèdes et autres voitures automobiles.
  - 280 831. — 24 août 1898. — Holden. — Perfectionnements dans les dispositifs de commande et de réglage des machines dans les motocycles et voitures automobiles.
  - 280-864. — 25 août 1898. — Figini et Lazzati. — Nouveau mode d’application d’un moteur à une bicyclette ordinaire.
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.240 - vue 245/841
- - Sixième Année. — N° 16.
  - 20 Avril 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La feule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR-ADMINISTRATEUR . Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr.; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 16
  - La Course de 1899. G. Desjacques.
  - L’Alcoolautomobile. E. Hospitalier.
  - Le Concours des Fiacres de 1899 : Règlement.
  - Notice de Route sur la conduite et l’entretien des Tricycles Automobiles munis du moteur de Dion-Bouton {Suite)) : Tableau méthodique, détails concernant l’allumage, trembleur, entretien du trembleur. J. Wolff.
  - L’Histoire d’un moteur (Suite et fin) : La fonte ; description d’une fonderie spéciale pour les automobiles. P. de Leyma.— Le Concours des Voiturettes.
  - Voiture de livraison électrique Riker. A. Dela-salle.
  - Le Nouveau Jeu, Gaston Seneier.
  - Règlement de la Circulation des automobiles en France : Décret du 10 mars 1899. — L’Exposition des Tuileries.
  - Informations : Critérium des motocycles, Fêtes de Turin, Course du Matin, le tourisme en course, P^rc des Princes, Critérium des Voiturettes ; Deutsche Motor-wagen Verein, Chambre syndicale de l’Automobile ; Déjeuners Pari-Automobile ; Concours d’accumulateurs, etc....
  - Bibliographie.
  - U COURSE DE 1899
  - On a fait grand bruit ces jours derniers au sujet de la course du « Tour de France » dont l’organisation se trouverait entreprise par le journal le Matin avec le concours et le patronage de TAutomobile-Club de France.
  - On sait que nous n’attachons pas à ces questions plus d’importance qu’elles n’en méritent. Jadis l’Automobile-Club décida que Paris-Amsterdam, puis Paris-Saint-Pétersbourg serait la dernière course organisée par l’A.C.F. On disait même qu’on ne pouvait ne pas faire Paris-Saint-Pétersbourg parce que les pourparlers étaient tellement avancés qu’il y eût eu impossibilité à ne pas profiter des patronages sollicités.Paris-Saint-Pétersbourg ne se fait pas. Puis la question se trouva transformée : l’A.C.F. organisait
  - la course du « Tour de France » pour 1899. Une commission fut nommée, qui se mit à étudier l’itinéraire. Et voilà que maintenant la course est organisée et réglée par le Matin sous le patronage de l’A.C.F.
  - Plusieurs s’en indignent et nos lecteurs verront plus loin l’opinion d’un de nos collaborateurs qui fait ressortir un côté fâcheux de la question : à la Locomotion Automobile les opinions sont indépendantes et nous aimons que ses lecteurs entendent plusieurs sons. De fait, la chose est bien naturelle etn’a rien qui doive nous surprendre.
  - Les courses ont lait leur temps : les courses ne valent plus que TA. C. F. leur consacre ni son argent, ni son activité.
  - Vous pourrez encore attirer des concurrents par de gros prix (qui iront aux conducteurs ou aux propriétaires et non aux constructeurs) et leur passage pourra servir de prétexte à réunir beaucoup de monde dans les stations des pardours.
  - L’A. C. F. doit être une Société d’encouragement pour les constructeurs ; les courses n’ont plus rien à voir avec ceux-ci : les favoriser serait s’intéresser aux simples particuliers, généralement fortunés, et aux casinos, généralement peu intéressants. Il est tout nafûrel que TA. C. F. ne s’en occupe plus lui-même et que nous assistions cette année à cette mesure de transition : la course organisée par un journal pour sa réclame et son bénéfice personnels, dotée du patronage de TA. C. F.
  - Jadis les courses étaient officielles, maintenant elles sont patronées, bientôt elles seront mortes ou ne subsisteront qu’en tant qu’attractions régionales.
  - Il s’est trouvé cette année quelqu’un pour prouver qu’une course n’est qu’une entreprise financière. Nous le savions depuis quelque temps 5 maintenant chacun s’en rendra compte. C’est le plus grand service qu’on pouvait rendre à la cause de l’Industrie automobile que de concentrer toute l’activité et les ressources de TA. C. F. sur ses concours et son exposition dont le succès s’apprête à dépasser toutes les prévisions.
  - G. DESJACQUES.
- p.n.n. - vue 246/841
- - 242
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’ALCOOL AUTOMOBILE
  - Dans un article publié sous le même titre dans la Locomotion Automobile du 5 janvier 1899, nous avons fait ressortir, en nous appuyant sur les expériences précises de M. Ringelmann (1) et les recherches de M. Petréano, que le moteur à alcool présentait une infériorité manifeste sur le moteur à essence de pétrole, dans ses applications à l’automobile, au point de vue du poids, de l’encombrement, des facilités d’emploi, de la consommation plus élevée et du prix de revient — point capital —, prenant l’engagement d’abjurer notre erreur sur l’autel de l’expérience à laquelle appartient toujours le dernier mot.
  - Depuis cette époque, les choses ont marché, mais moins vite que ne le souhaitaient les défenseurs de l’alcool. Des voitures à alcool ont roulé — tait dont nous n’avions jamais mis en doute la possibilité — le Vélo, à l’initiative duquel nous nous faisons un agréable devoir de rendre hommage, a organisé un Critérium de l'alcool pour lequel des concurrents ont fait inscrire on{e véhicules, sur lesquels un seul a fait le parcours (Paris-Chantilly et retour) par un temps exécrable et dans des conditions si défavorables que cette performance mérite les plus vifs éloges à MM. Briest et Armand qui détiennent actuellement, mais pour peu de temps, il faut l’espérer, le record de l’alcool-automobile sur route noyée (136 kilomètres en 8 heures).
  - Et maintenant, discutons un peu les maigres avantages fournis par l’épreuve du 11 avril, en nous appuyant sur les rares chiffres dont nous disposons. La voiture de MM. Briest et Armand est à ressorts et pèse 400 kilogrammes, soit 550 kilogrammes avec ses deux voyageurs. Elle a consommé (d’après M. Giffard, car nous n’avons constaté aucun contrôle au départ) 19 litres d’alcool dénaturé pour parcourir 68 kilomètres, un peu plus d’un litre pour 4 kilomètres (0,28 litre par kilomètre).
  - Le coupé Peugeot, du concours de fiacres de juin 1898, pesant 1 290 kilogrammes en charge a consommé également, pour un parcours de 60 kilomètres, à une vitesse de 15 kilomètres par heure, également un peu plus d’un litre pour 4 kilomètres (0,26 litre par kilomètre).
  - Si l’on tient compte des poids respectifs des deux véhicules, on voit que la consommation de la petite voiture à alcool serait plus de deux fois plus grande pour l’alcool que pour l’essence de pétrole. En toute justice, cependant, le rapport des consommations est moins élevé:
  - (1) Voir la Locomotion Automobile du 28 octobre 1897.
  - i° Parce que le rendement des petits moteurs est plus faible que celui des grands ;
  - 20 Parce que l’expérience du 11 avril a été faite dans des conditiont tout à fait défavo-vables au moteur à alcool.
  - En tenant compte de ces circonstances, il semble résulter de cette expérience — très insuffisante, nous en convenons — que pour traîner une charge donnée à une vitesse donnée, il faudrait consommer en volume 1,5 d’alcool contre 1 d’essence de pétrole. Or, si l’on veut bien se reporter à notre article du 5 janvier 1899, on verra que nos calculs de prix de revient étaient basés sur des volumes égaux des deux combustibles pour produire la même puissance et la même quantité d’énergie mécanique (500000 kilogrammètres par litre).
  - Si nous devions nous en rapporter à l’essai du 11 avril, même en tenant un large compte des conditions exceptionnelles de cet essai, nous serions conduit à conclure que nos appréciations étaient trop optimistes, trop favorables à l’alcool. Les progrès futurs, prochains même, que les moteurs à alcool ne peuvent manquer de réaliser montreront que nos chiffres étaient justes. M. Pierre Giffard en fait d’ailleurs l’aveu implicite dans cette phrase par laquelle débute la conclusion de son article du Vélo du 12 avril:
  - « Telle fut la journée de l’alcool. Elle a « prouvé qu’une voiture quelconque, ou du « moins qui n’a pas été construite en vue de « cet emploi, peut faire 136 kilomètres en « 8 heures par un temps et des routes abo-« minables, actionnée par l’alcool, dont la « consommation apparaît plus onéreuse que « celle du pétrole, mais dont l’action pro-« pulsive, à volume d'air égal (sic), semble « légèrement supérieure, surtout dans les « montées (resic).
  - « Aux savants d’épiloguer maintenant. Ils « ont un thème et des faits sur la plan-« che.»
  - Nous avouons à notre honte ne pas comprendre pourquoi l’action propulsive de l’alcool, à volume d’air égal (?) semble légère-. ment supérieure, surtout dans les montées, mais nous sommes d’avis, avec M. Pierre Giffard, qu’ « il faut bien commencer par quelque chose. » Ce quelque chose, dont il a pris l’initiative, est le critérium de l’alcool : il n’a été, en réalité, que le critérium du mauvais temps ; tout est à recommencer Adans des conditions plus favorables, et, surtout, avec un contrôle plus efficace, ce qui sera facile,étant donné qu’il n’y avait pas de contrôle du tout.
  - Nous espérons que l’an prochain,à pareille époque, notre confrère nous mettra en mesure de mieux apprécier les avantages de l’alcool, en remplaçant la course par un concours dans lequel on pèsera, au départ et à l’arrivée, les voitures, les voyageurs et
- p.242 - vue 247/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 243
  - l’alcool, où l’on se rapprochera, enfin, le plus possible des conditions des épreuves si intéressantes des Poids lourds auxquelles préside M. Forestier.
  - Un mot, pour terminer, à M. Etienne Petréano, dont le système a fait si piteuse figure que la voiture unique qu’il présentait, pilotée parM.Mouter, n’a pas pu quitter la porte Maillot.
  - Dans une lettre adressée au Vélo le 27 décembre dernier, (lettre insérée dans le numéro du 28) M. Pétreano affirmait que la consommation d’essence était, sinon quadruple, au moins triple de celle de l’alcool.
  - M. Petréano avait une occasion superbe de nous prouver l’exactitude de ses assertions : il est regrettable que le mauvais état de son carburateur l’ait mis dans le cas de la laisser échapper, et que les dix voitures qu’il s’ofürait de transformer sans aucune redevance f}A. Pierre Giffard a traduit gratuitement, mais c’est là une fausse interprétation) une seule ait été prête au moment du concours. C’est la peau de l'ours, du bon La Fontaine, une fois de plus, qui résume la philosophie de toute cette agitation alcoolique. Jusqu’à nouvelle preuve expérimentale,nous persistons dans notre scepticisme. C’est le bon.
  - E. HOSPITALIER.
  - ---------+----------
  - LE COmiS DES FIACRE DE 1199
  - Règlement
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de l’A.C.F., un concours international est organisé entre les véhicules à moteurs mécaniques, établis en vue du service de place dans les villes.
  - Art. 2. — Le concours aura lieu à Paris, le 1er
  - juin et jours suivants
  - Art. 3. — Le concours portera :
  - a) Sur le prix de revient de la journée d’un fiacre automobile en service usuel dans Paris, accomplissant un parcours varié de 60 kilomètres au minimum dans une durée de seize heures.
  - Pour faciliter l’exécution de l’épreuve, les 60 kilomètres seront accomplis d’une seule traite, suivant la feuille de route. A la consommation faite pendant ce trajet, on ajoutera la consommation faite au dépôt pendant la durée complémentaire de la journée.
  - b) Sur le confort et la maniabilité de la voiture.
  - c) Sur la fréquence du ravitaillement, l’importance et la facilité des réparations.
  - Art. 4. — Seront admis au concours, tous les véhicules munis d’un moteur mécanique, quel qu’en soit le système ; ils comprendront trois classes :
  - A) Les voitures pour services urbains de voyageurs ;
  - B) Les voitures de livraison pouvant porter au moins 500 kilos de charge utile ;
  - C) Les voitures de livraison (petits véhicules)pou-
  - vant porter au moins 50 kilos de charge utile ou plus et pouvant être conduits par une seule personne (voitures réclames).
  - La classe A sera divisée suivant les catégories ci après :
  - I. — a) Les voitures à deux places fermées.
  - b) Les voitures à deux places découvertes, avec capote.
  - cj Les voitures mixtes à deux places pouvant se fermer ou se découvrir instantanément.
  - II. — a) Les voitures à quatre places fermées, avec galerie pour bagages (30 kilos par voyageur).
  - b) Les voitures à quatre places découvertes avec capote.
  - III. — Les voitures à six placss jermées, avec galerie pour bagages (30 kilos par voyageur).
  - Art. 5. — Les véhicules devront être construits de façon que le nombre de voyageurs indiqué puisse y être confortablement installé ; ils devront être munis d'un compteur kilométrique et des freins prévus par le règlement.
  - Ils auront une marche arrière.
  - La position du conducteur sera telle qu’ayant sa direction et ses leviers sous la main, il puisse voir convenablement la route à l’avant de la voiture. Les voitures électriques seront pourvues d’ampèremètres et de voltmètres apériodiques bien visibles pour les commissaires et d’une vérification facile.
  - Art. 6. — Le nombre des véhicules n’est pas limité ; un constructeur ne pourra pas présenter plusieurs véhicules du même type et de dimensions similaires.
  - Art. 7. — Pour chaque véhicule engagé, il sera payé une entrée de deux cents francs jusqu’au 15 mai 1899 et une entrée double à partir de cette date.
  - Toutefois le droit sera diminué de moitié pour les véhicules de la classe c.
  - La liste des engagements sera close le 25 mai 1899 à minuit.
  - Toute demande d’inscription devra être accompagnée du droit d’entrée, qui, en tout cas, restera acquis à la caisse de l’Automobile Club de France.
  - Art. 8. — Au moins trois jouis avant le concours, chaque constructeur fera parvenir à la Commission une note accompagnée :
  - 1° Du schéma du véhicule et de son moteur ;
  - 2° De la répartition du poids sur les essieux ;
  - 3° D’une spécification de l’agent d’énergie actionnant le moteur et de la quantité nécessaire pour la marche pendant une journée; indiquer en outre si l’approvisionnement de la voiture devra être renouvelé dans le service qui comprendra 10 heures.
  - Art. 9 — Les concurrents feront parvenir en temps utile, dans les locaux désignés par la Commission, les approvisionnements nécessaires pour effectuer la totalité des épreuves du concours.
  - Sous la direction du Comité, il sera délivré à chaque conducteur:
  - 1° Un livre à souche imprimé ;
  - 2° Une feuille de service journalier.
  - Sur une des feuilles du livre à souche, le conducteur donnera un reçu de l’huile, du combustible ou de l’agent d’énergie qui lui sera délivré au départ du dépôt ou dans le courant du service, s’il a besoin de renouveler son approvisionnement.
  - Les quantités d’eau nécessaires au fonctionnement des moteurs seront mentionnées sur le livret à souche sous la surveillance du commissaire ou des agents du contrôle ; si cette eau doit être renou-
- p.243 - vue 248/841
- - 214
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - veléo on cours do route, elle sera également inscrite sur ce livre.
  - La feuille de service sera rendue le soir au contrôle, revêtue do la signature d’un des commissaires ou de l’agent de contrôle qui auront accompagné la voituro dans la journée. Elle relatera les incidents de service, s’il s’en est produit. Lo reste de l’approvisionnement seri déduit chaque soir do la consommation de la journée.
  - Art. 10. — L’épreuve du concours se composera d’un service cle 9 jours consécutifs.
  - Trois itinéraires différents seront établis, et chacun des véhicules engagés devra accomplir trois fois cos itinéraires dans l’ordre qui lui sera indiqué sur sa feuille de service journalier.
  - La vitesse dans Paris ne devra pas dépasser 20 kilomètres à l’heure.
  - La vitesse sur certaines rampes indiquées sur la feuille de service sera chronométréo.
  - Des commissaires, choisis parmi la Commission, accompagneront chacune des voitures des classes A et B pendant le temps de ces expériences.
  - Dos contrôles fixes ou volants seront organisés pour constater le passage des voitures de la classe C.
  - Les véhicules devront accomplir le nombre do voyages et transporter le poids indiqué ou le poids correspondant à raison de 70 kilos par voyageur et 30 kilos de bagages.
  - Art. 11. — Dans les locaux spéciaux loués par l’Automobile Club et où toutes les voitures devront être remisées, il sera établi un contrôle dirigé par des agents commissionnés.
  - Ces agents délivreront les approvisionnements aux concurrents ; ils feront parvenir tous les jours à la Commission les feuilles de service de la veille et les reçus des conducteurs.
  - Ils surveilleront les réparations qui pourraient être faites aux voitures ou aux moteurs et en indiqueront l’importance. Elles devront être exécutées au remisage.
  - Ces réparations seront mentionnées sur lo livre à souche.
  - Art. 12. — La recharge des accumulateurs des voitures électriques se fera sous la surveillance des agents du contrôle, mais sous la responsabilité du représentant du concurrent qui devra y assister.
  - Le courant sera fourni soit au moyen d’uno installation spéciale, soit par le secteur le plus proche.
  - Un compteur électrique spécial, d’un modèle agréé par la Commission, pour chaque voiture indiquera la quantité d’électricité absorbée et la durée de chaque recharge; le conducteur en donnera un reçu à l’agent du contrôle.
  - Les frais afférents à l’installation électrique seront supportés complètement par les concurrents dans la proportion de l’énergie qui leur aura été fournie.
  - La Commission du contrôle sera chargée de dresser un rapport indiquant le prix de, revient journalier de la traction do chaque voiture et la régularité du service
  - Ello devra donner son appréciation sur l’élégance d’aspect, lo bruit du véhicule et la commodité des voyageurs.
  - Ce rapport sera communiqué à la Société des Ingénieurs Civils de France et à diverses Sociétés.
  - Art. 14. — Il sera accordé des médailles et diplômes aux véhicules qui seront reconnus présenter les conditions requises pour le service urbain et rentrant dans l’une des catégories ci-dessus.
  - Art. 15. — Les concurrents devront se conformer aux décisions ultérieures de la Commission du con-
  - cours, particulièrement on ce qui concerne les détails de l’organisation de l’épreuve.
  - Art. 16. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, ôtant bien entendu que l’A. C. F. décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Les concurrents devront se conformer à tous les arrêtés et règlements de police qui régissent la circulation des voitures de place et des automobiles.
  - En somme le réglement do cette année est le même que celui du concours de 1898,’à part quelques modifications dont la principale est dans la nature des véhicules admis.
  - L’an dernier, le concours ne comprenait que les voitures pour services urbains de voyageurs. Cette année nous trouvons ajouté les véhicules pour le service urbain de marchandises, divisés en deux classes pour 500 kilos et 50 kilos de marchandises utiles. Il est à souhaiter que les constructeurs répondent à cet appel et dotent enfin les commerçants de détail, do voitures pratiques pour la petite livraison dans les villes.
  - L’abondance des matières nous oblige à remettre la continuation des articles relatifs aux refroidissements par ailettes et aux boîtes de « secours mécanique ».
  - Nous avons reçu sur ces deux sujets quelques communications pour la plupart fort intéressantes dont nous parlerons au prochain numéro.
  - De même pour quelques notes sur les services publics d’automobiles, dont nous parlerons dans un prochain numéro.
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON {Suite)
  - 133. — Notes sur le Tableau méthodique. — Le tableau méthodique ci-après, permettra au débutant qui doute forcément de lui-même, de faire une vérification absolument sûre de l’allumage, cela sans hésitation, sans oubli.
  - Après un premier examen superficiel du trem-bleur (lequel à lui seul, parera plus d'une fois au mal), ce tableau commence par la vérification de la bougie, parce que cette dernière est le point terminus de l’allumage, quand la bougie va, tout l'allumage va.
  - Lorsque l’on aura une plus grande connaissance de son outil, on pourra s’en tenir pour cette vérification aux derniers paiagraphes 5 à 10 du tableau.
- p.244 - vue 249/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 245
  - Tableau Wolff pour la vérification méthodique de l’allumage (v.fig. 4.)
  - 1° Commencer par un examen superficiel du trembleur', sécher de suite son contact platiné (v. 139,1°): voir s’il semble vibrer dans son encoche comme dit n6 142; Palper rapidement le serrage des bornes K,M,N,et si rien ne semble pêcher de ce côté.vérifier immédiatement l’étincelle de la bougie (v. 145).
  - 3° En cas de mauvaise étincelle àla bougie, vérifier à l’autre point terminus de l’allumage, c’est-à-dire à lasource même, l’ampérage de la pile (v.166).— Pourlesaccumulateurs,v.lb9.
  - 5° Si l’ampérage est bon, procéder par élimination, en vérifiant de suite l’étincelle sur la masse (v.141)
  - 7° Si l’étincelle est mauvaise à la masse, continuer à vérifier en remontant jusqu’à la source, et dans l’ordre ci-aprôs indiqué.
  - o ® ® ô5‘B 5? B
  - CD’
  - a> w
  - CD CD
  - '.« P g. C5P g
  - os a p
  - V" t» 2
  - x p. ° o ® r(1 c a 2? “ x •
  - jm CD
  - P Cftp
  - ®> Q. '
  - 3
  - *03 P
  - txc 3
  - S se
  - 3 O ro
  - cp a x
  - » oœ tf’ta 5
  - 2.5 c»
  - a 5
  - O CD , B ®8 ÿ
  - • ® «,
  - S. CD <
  - W 0
  - rz. vj ~ c- 5»
  - a£.o 5 n ^
  - CD- o ^ w O-Cfi -h ^ * CD
  - c ^ §oog 3 ® , _
  - p p-Y
  - ® 2 “ ^ tr1 „
  - P“t3 P «— ~
  - <3 C
  - p3 CD
  - .. C k, ffi
  - „ 3- cr S- ^ »
  - O r.
  - W32?®
  - J +
  - ^ . p *
  - CD *"S
  - ? 2-^o
  - CP —. O 3 m <> a
  - 6 “Bonne étincelle, à la masse
  - rîï-
  - S.®
  - £V O.-
  - O 2 -CD® Oq g
  - ® g 3
  - C- P
  - O- r/1
  - ©a -i
  - x P
  - 3 | "a
  - p o ®-e s.
  - < o
  - p ~© xa «
  - ® 2 ® 65 a ® p % *
  - cr© o-
  - 4°mauvais ampérage
  - < 3 |g?§
  - 03 œ 3
  - 'r'Æ 0-2 2
  - e ® 2,0 ® 5/§
  - f> 2 ® ©
  - l/i w — • w
  - ®.p ® 2-
  - CD rs C 1
  - 2° Bonne étincelle à la bougie.
  - w
  - O©
  - ® P o g o « S üs -• ® CR? œ?
  - S p 5*0 ®|f-
  - ® 2 ® ® » n 3 c ^ ®“ ® © o f'-û ~ œ
  - “OC®-ï a'5 (tîîr
  - 3 p' p ^3 E. c S 3 £» S-'® gc 3 p.
  - - S .. O
  - M O.j» - tfs
  - • c n ®*3
  - ®«o 2 0
  - S o 3 -® ®
  - 00 2! n 5 ® — V' œ- ® «SP
  - DiSPüSITION DES FILS CONDUCTEURS DE L’ÉLECTRICITÉ
  - (Coupe horizontale)
  - ABC. — Roues du tricycle. D. — Bobine d’induction.
  - E E’. — Moteur.
  - F. — Sileuueux.
  - Le trajet des fils est indiqué p ir les gros trait’.
  - Les petites flèches indiqu nt le sons du courant.
  - (+) Pile ou accumulateurs,pôlepo-sitif.
  - (—) Pile ou accumulateurs, pôle négatif.
  - G. — 1er Interrupteur.
  - Poignée.
  - H. — 2« Interrupteur.
  - Cheville.
  - I. — Courant induc-
  - teur, bornes donnant l’ampérage des piles.
  - Fig. 4.
  - J K.— Courant inducteur allant de la bobine au trembleur.
  - L. — Courant induit correspondant àla bougie par la masse.
  - UN.— Courant induit isolé daus la porcelaine de la bougie.
- p.245 - vue 250/841
- - 246
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DÉTAILS CONCERNANT L’ALLUMAGE
  - 134. — Explications concernant la fig. 4.
  - — Il est facile, à l’aide de n’importe quel traité de physique, d’approfondir les phénomènes des courants électriques ; voici succinctement indiquées quelques explications concernant la fig. 4.
  - Le courant inducteur part du pôle positif (-J-) de la pile, passe par la première borne du guidon et traverse ce dernier ainsi que la poignée G, chargée d’interrompre à son gré ce courant, qui sort à nouveau du guidon par la deuxième borne, pour passer par la cheville de sûreté H, également chargée de l’interrompre, le courant revient près du pôle négatif (—) de la pile et longe parallèlement ce fil (isolé de lui, il va sans dire) jusqu’aux deux bornes d’arrivée 1 de la bobine, où se fixe l’extrémité de chacun de ces fils.
  - Une sorte d’embranchement pris en / sur le courant inducteur actionne le trembleur indépendant K (v. 137).
  - 135. — Le courant pris à la sortie de la bobine est dit induit et communique avec la bougie pour y fournir l’allumage : i° à l’aide du fil M N, lequel traverse la bougie de part en part, isolé par la porcelaine, jusqu’au bec d’allumage; 2° par le point de contact L de la bobine avec la masse de ferraille du tricycle,ce point est généralement pris sur la bobine, au bas de la bride droite et non en haut comme indiqué sur la figure.
  - La masse sert donc de véhicule au courant de la bobine à la bougie, c’est l’extrémité massive de la bougie (vissée sur la masse) qui porte le second fil du bec d’allumage; ces deux fils sont en platine et distants d’un millimètre environ.
  - 136. — On s’expliquera dès lors qu’un fil avarié touchant la masse interrompt immédiatement le courant, qui ne prend plus la peine d’aller jusqu’au bec de la bougie ; si l’on ne parait de suite à ce faux contact en interrompant le courant à l’aide de la poignée ou de la cheville, ce serait la décharge ou perte de la pile et pour des accumulateurs leur mise en court circuit et l’obligafion immédiate de les faire régénérer à la maison sous peine de les perdre.
  - 137. — Trembleur, — Contrairement à l’usage, le trembleur a été fort ingénieusement retiré de la bobine par MM. de Dion-Bouton, qui l’ont placé en K, à proximité d’une came qui l'actionne mécaniquement. Il résulte de ce dispositif que l’allumage, au lieu de se faire au hasard des vibrations du trembleur, se trouve commandé par le moteur, qui se sert lui-même, et fait jaillir l’étincelle par l’intermédiaire de l’encoche de cette came, cela au moment précis où il en a besoin, supprimant ainsi des chances de ratés, et réalisant une économie considérable, puisque le débit électrique, au lieu d’être continu, n’a lieu qu’à l’instant où la came admet dans son encoche le trembleur.
  - 138. —Le trembleur peut en outre être déplacé en agissant sur la boîte K par la manette vitesse ; ce déplacement a pour but de produire une avance ou un retard de l’étincelle, selon que l'on avance ou recule cette manette, c’est-à-dire selon que par ce déplacement du trembleur, on avance ou retarde sa chute dans l’encoche de la came,
  - laquelle avance correspond elle-même à une position du piston comprimant plus fortement les gaz, de même que le retard correspond à une compression plus faible, produisant moins d’énergie et conséquemment moins de tours, moins de vitesse.
  - Il a été dit, d’autre part, que cette vitesse est de plus susceptible d’être augmentée ou diminuée selon la quantité de gaz admis dans la chambre à explosion par la manette force.
  - 139. — Entretien du trembleur. — La came du trembleur se trouvant montée sur l’arbre du moteur est de ce fait graissée par l’huile du carter.
  - L’huile répandue sur la came favorise le glissement du trembleur, mais il est bien, lorsqu’il y a excès, de sécher tout au moins la surface latérale de la came, à défaut de quoi, l’huile peut gagner le contact platiné, voir même l’attache du trembleur et provoquer de ce fait des intermittences de l’étincelle, en quel cas on devra donc nettoyer :
  - i° Le contact platiné qui se trouve au milieu même du trembleur; il suffira, s’il est simplement gras, de le sécher par interpositions répétées d’un linge sec ou, à défaut, d’une simple feuille de pa-pier ;
  - 20 Si le conctact platiné est plus que gras, s’il y a encrassement, on démontera le trembleur, afin de vérifier également son attache, dont l’encrassement peut diminuer l’intensité de l’étincelle ou la supprimer entièrement. Nettoyer en ce cas, avec la toile émeri ou gratter avec un canif, un tournevis, etc. ;
  - 30 Après un long usage, soit 2 ou 3 000 kilomètres, on s’assurera que la platine de la pastille du trembleur ou celui de la vis de conctact, ne soit pas désagrégé, différemment on remplacerait celle de ces deux pièces qui serait défectueuse.
  - 140. — Si l’on ne veut être arrêté en route, vérifier de temps à autre — avant une longue course par exemple — la vibration du trembleur. C’est là où doit se porter toute l’attention. Voici pourquoi :
  - A chaque évolution de la came, la pastille chutant avec une certaine force sur la vis platinée, il en résulte forcément, après un nombre considérable de vibrations, soit une détente du trembleur, soit une usure du platine, qui fait que le contact s’affaiblit progressivement, jusqu’au moment où il devient insuffisant et occasionne des ratés d’étincelles, qui se traduisent par des secousses à chaque reprise intermittante de l’allumage.
  - {A suivre).
  - J. WOLFF.
  - Une erreur d’impression nous a fait dire, dans notre dernier numéro que l’adresse de MM. Dalifol et Thomas était 183 bis tau-bourg St-Honoré. Nos lecteurs auront rectifié d’eux-même l’adresse qui est 183 bis Faubourg-Poissonnière. D’ailleurs cette adresse figure dans notre liste des constructeurs.
- p.246 - vue 251/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 247
  - L'HISTOIRE D'UN MOTEUR
  - vSuite et fin)
  - La fonte. — L’appareil de fusion le plus employé pour la fonte est le cubilot : il présente l'inconvénient d’altérer la qualité du métal par le contact du charbon : il convient cependant très bien aux moulages de fonte ordinaire, car la matière est alors de peu de valeur, le métal dur à fondre et la question d’économie prime les autres.
  - Le cubilot se compose d’un bâti en maçonnerie ayant une forme cylindrique ou conique. Après qu’on a allumé un bon feu à la partie inférieure on charge alternative-
  - Cubitot
  - ment des quantités bien déterminées et pesées de fonte et de coke. A la partie inférieure se trouve le trou de coulée, par lequel s’écoulera la fonte et qu’on bouche au moyen d’un tampon d’argile. De chaque côté de la base sont disposées des tuyères qui servent à insuffler de l’air comprimé pour activer le feu et obtenir une fusion rapide.
  - Le prix de la fusion dépend essentiellement de la valeur de la fonte employée, car le déchet de l'opération est un élément de prix important ; on peut dire cependant
  - d’une façon générale que l’écart entre le prix de la fonte brute et celui de la fonte prise au cubilot est de 15 à 20 francs. Quand la fonte est liquide, l’ouvrier fondeur perce un trou dans le tampon d’argile qui ferme le trou de coulée. La fonte coule et est recueillie dans des poches qui servent à la transporter juxqu’aux moules, dans lesquels on la verse.
  - Pour le bronze, l’aluminium et les métaux analogues, on emploie des creusets au lieu de cubilots : la fusion au creuset est la plus coûteuse, mais elle ne modifie nullement la qualité du métal, qui est chauffé tout à fait à l’abri de l’air. Les creusets sont en terre mélangée de graphite. On les chauffe au coke dans des fours à vent. L’opération dure une heure environ pour le bronze. Ui creuset ne fait guère que six à dix fusions. Quelques fonderies emploient des creusets en plombagine qui résistent beaucoup mieux mais qui coûtent plus cher.
  - On commence, si l’on veut fondre du bronze, par fondre le cuivre, on couvre le bain avec du poussier de charbon et tout à la fin on plonge rapidement l’étain et le zinc. La même méthode s’applique aux autres alliages, par exemple, le partinium (inventé par M. Partin) et qui, on le sait, se compose en grande partie d’aluminium.
  - Le métal fondu est ensuite versé dans les moules appropriés au moment convenable, que savent bien apprécier les ouvriers chargés de la conduite de la fonte.
  - * *
  - Quand les pièces sont refroidies (fonte ou alliages), on les retire des moules et on les examine une à une pour se rendre bien compte qu’aucune ne présente de défaut qui obligerait à la mettre au rebut.
  - Puis les pièces sont portées à l’ébarbage, opération qui consiste à découper les différentes parties qui adhèrent à la pièce coulée par suite des nécessités de la fusion. Nous avons dit plus haut qu’on ménageait dans le moule des trous pour l’échappement de l’air : ces trous ont été remplis en partie par le métal fondu : le trou de coulée est également partiellement rempli par la masse-lotte. Ce sont ces aspérités qui sont enlevées soit au burin, à coups de marteau, soit à la scie à métaux, soit même au tour.
  - Arrivé à ce point, le cylindre du moteur, si c’est de lui qu’il s’agit, est envoyé à l’ajustage pour être fini.
  - Le corps du cylindre est d’abord alésé soigneusement au diamètre convenable, la partie supérieure en est dressée pour que le chapeau vienne s’y ajuster : les différents raccords sont filetés pour recevoir les tuyaux d’admission ou d’échappement : les trous par où doivent passer les boulons qui serviront à fixer le moteur sur le châssis de la voiture sont percés.
- p.247 - vue 252/841
- - 248
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - D’autre part on a fabriqué le piston, sa tige, les organes de distribution, engrenages, etc. Le tout est monté et ajusté sur le moteur qui enfin est complet.
  - Il ne s’agit plus que de le régler, de l’essayer et de le monter. Le réglage d’un moteur à pétrole est affaire d’atelier. Il consiste à déterminer la longueur de la tige qui commande l’échappement et la commande de cette tige de façon que le moteur donne son maximum de rendement. L’allumage doit être également réglé de façon que la combustion se fasse au moment convenable. Les constructeurs ont chacun leur méthode particulière : pour le faire, est nécessaire surtout une grande expérience et la connaissance parfaite du moteur.
  - Le moteur est ensuite essayé pendant des heures entières de façon qu’il se rode peu à peu et arrive à donner le maximum de sa puissance. Mais aller plus loin dépasserait le cadre de la présente étude : nous en . dirons de même pour le montage.
  - # #
  - Description d'une fonderie spéciale pour les automobiles. — Pour terminer nous donnerons une description succincte d’une fonderie aménagée spécialement pour la fonte des pièces d’automobiles inous avons choisi , l’établissement de M. Partir) à Puteaux dont l’installation peut passer pour un modèle du genre.
  - Dans l’ordre des opérations mêmes que^, nous avons décrites pour la confection d’une pièce quelconque nous rencontrons d’abord l’atelier des modèles où travaillent des ouvriers en bois et dans lequel se trouve une collection des pièces les plus employées.
  - Si nous entrons dans l’atelier de fonderie nous apercevons un broyeur à boulets pour le travail du sable, d'une belle couleur jaune : des toiles pour le passer et éliminer les grains trop gros. Tout autour du visiteur se trouventles tables à mouler sur lesquelles les ouvriers battent le sable autour d’un modèle du petit moteur de Dion-Bouton ou d’un carter de la même marque.
  - Au fond de l’atelier les étuves. Elles se composent de grandes chambres chauffées par des foyers où l’on brûle du coke; des rails et des chariots sont disposés pour y amener les moules. Le chauffage en étuve est surtout employé pour les petites pièces : pour les grandes il faut quelquefois les chauffer sur place.
  - Au fond de l’atelier également se trouve le cubilot qui sert à la fusion de la fonte. Près de lui les creusets qui servent à composer le partinium, ce métal si léger et si résistant en même temps, qu’il a remplacé presque partout l’aluminium dans la construction des automobiles. Ces creusets sont dans des fosses et sont chauffés au coke.
  - L’outillage de la fonderie comprend encore des poches de coulée en tôle ; suivant
  - les dimensions, on les transporte à bras, ou elles sont placées sur des chariots.
  - Pour démouler rapidement, les moules peuvent être refroidis par des ventilateurs : les sables tombent sur des planches à claire-voie et sont immédiatement repris pour être passés aux appareils à préparer (cribles et malaxeurs).
  - Enfin quelques machines outils qui servent à l’ébarbage. Ce sont des scies circulaires, ou des tours ordinaires pour quelques pièces dont les parties à enlever seront trop fortes pour la scie circulaire.
  - Un magasin où les pièces de fonderie sont rangées avant d’être expédiées au dehors complète l’organisation de la fonderie.
  - P. de LEYMA.
  - --------- »--------------------
  - LE CONCOURS DES VOITUREÏÎES
  - Nous avons déjà donné une première liste des engagements reçus par notre confrère la Presse, pour son concours de voiturettes. Voici la suite et la fin de la liste qui est maintenant close.
  - 16° Tricyclo L’Idole avec avant-train ; poids à vide : 130"kilos; prix : 2 200 francs; conducteur : M. Vigneau (moteur à pétrole).
  - 17° Tricycle L’Idole, avec avant-train, en tout semblable au précédent. Conducteur : M. Théodore.
  - 18° Tricycle L’Idole, avec avant-train, en tout semblable aux précédents. Conducteur : M. Ba-daire.
  - 19° Tricycle L’Idole, avec avant-train, en tout semblable aux précédents. Conducteur : M. Searle
  - 20° Un quadricycle, Mot-Saralegui (moteur de Dion-Bouton, 1 ch. 3/4 ; poids : 130 kilos; prix :
  - 2 0)0 fr. Propriétaire et conducteur, M. Laurens.
  - 21° Moto-bicyclette Arthur Durey, moteur à pé-
  - trolo du môme constructeur, traînant une voiture-remorque à une place. Poids de la bicyclette : 40 kilos ; poids de la voiturette : 23 kilos. Prix total :
  - 1 050 francs.
  - 22° Quadricycle à pétrole de Y Avenir de l’Automobile, et du Cycle, muni du moto-renfort (conducteur : M. Granclaude). Poids : 170 kilos.
  - 23° Quadricyc'e à pétrole Marot-Gardon et C*9. Poids : 135 kilos (conducteur : M. Caron).
  - 24° Tricycle « Oméga » (remorquant une voiturette). Moteur sans carburateur de la force de
  - 3 chev. 1/2. Système Martial Bergeron. Proprié taires-constructeurs : MM. Talluel et Bergeron. Prix du tricycle : 1 650 francs.
  - 25° Dalifol. Voiturette trois places. Deux moteurs de Dion accouplés.
  - 26° Tricyc’e-motocycle à trois places de front ; (constructeur et propriétaire : M. P. Dorigny) ; moteur de Dion el Bouton. Poids : 150 kilos’; prix :
  - 2 600 fr.
  - Cela porte à 26 le nombre des engagements. Malheureusement, la limite de poids de 300 kilos a écarté bon nombre de voitureftes, en sorte que la liste d’engagement comporte plus do tricycles attelés d’une voiturette, que de voiturettes véritables. Il est d’ailleurs regrettable que les nombreuses voiturettes issues du moteur de Dion, ne se soient pas inscrites dans cette intéressante épreuve. Elles avaient là une occasion rare de prouver leur bon fonctionnement.
  - Les épreuves du Concours commenceront aujourd’hui même jeudi h avril. Les parcours seront fournis dans l’après-midi et le départ sera donné entre 1 h. et 2 h. à la Porte Maillot, au chalet du Tou-ring. Rappelons que l’itinéraire do Paris à Mantes comprend Suresnes, Rueil, pont do Chatou, pont du Peck, Saint-Germain, Chambourcy, Flins.
- p.248 - vue 253/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 249
  - VOITURE DE LIVRAISON ÉLECTRIQUE RIKER
  - Dans la première voiture électrique Riker qui a circulé à Paris, les points essentiels étaient : un seul moteur et le différentiel placé dans un des moyeux.
  - Les nouvelles voitures se distinguent de la précédente par la suppression du différentiel en donnant le mouvement par deux moteurs.
  - Chaque moteur à enroulement série, absorbe une puissance de 2 kilowatts et ac-
  - tionne l’essieu arrière par un engrenage. L’avant-train est directeur et commandé par un guidon. Les roues qui ont un diamètre de 1 m. 05 pour celles d’arrière et de o m. 95 pour celles d’avant, sont garnies de pneumatiques de 50 millimètres.
  - La largeur de la voiture est de 1 m. 70 entre les roues qui sont écartées de 1 m. 47 dans le sens de la longueur. Le poids total est de 1 633 kilogrammes et la charge utile
  - Nouvelle voiture électrique de livraison, Riker
  - peut s’élever à 450 kgs, non compris le conducteur et le livreur.
  - Combinateur. — A l’avant ’de la voiture, sous la banquette du conducteur, se trouve placé un combinateur qui donne trois vitesses en avant et deux vitesses en arrière, par suite des différentes combinaisons de couplage des batteries. Les accumulateurs sont montés par 4 boîtes de to éléments en tension, que l’on couple par le combinateur :
  - ire vitesse : Tous les quatre en quantité.
  - 2,re vitesse : Deux groupes de deux boîtes en tension montés en quantité.
  - 3me vitesse : Les quatre groupes en tension, donnant une vitesse maximum de 14,5 kilomètres à l’heure.
  - A notre avis il eût été préférable, possédant deux moteurs, d’obtenir les change-
  - ments 'de vitesse parties combinaisons'des enroulements. La mise en quantité des batteries, leur étant très préjudiciable, puisqu’il est impossible d’obtenir des éléments de force électromotrice et de résistance intérieure semblables.
  - Le combinateur est composé par des touches en cuivre, disposées horizontalement et séparées par des disques en fibre, le tout formant un ensemble cylindrique, dont les parties métalliques viennent frotter sur des balais reliés aux pôles des batteries et aux moteurs.
  - Le levier de mise en marche porte à sa partie supérieure un système de déclanchement actionné par un ressort et qui a pour b ff d’empêcher de passer sans le vouloir de la vitesse en avant à la vitesse en arrière, en manœuvrant pour diminuer la vitesse.
  - Accessoires. — Les appareils de contrôle
- p.249 - vue 254/841
- - 250
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sont composés d’un ampèremètre et d’un voltmètre combinés de la marque Weston, et sont placés à l’avant de la voiture. Ils s’utilisent pour la charge et la décharge.
  - A côté du combinateur se trouvent situés :
  - i9 Un interrupteur bipolaire à deux directions pour la charge et la décharge des accumulateurs. Il permet de couper le courant brusquement pour arrêter la voiture ;
  - 2° Un interrupteur pour les lampes électriques des lanternes ;
  - 3° Une prise de courant pour une lampe portative permettant la visite des moteurs et des connexions.
  - Un interrupteur à serrure permet de couper le circuit et de laisser la voiture dans la rue sans crainte aucune.
  - Enfin une prise de courant annulaire est disposée en dessous pour la charge. Le freinage est obtenu par un frein à ruban manœuvré au pied.
  - Les moteurs et le frein sont enveloppés de carters démontables ainsi que les engrenages.
  - Résultats. — D’après les expériences faites en Amérique le plus long parcours effectué par cette voiture a été de 45 kilomètres sur macadam en terrain plat.
  - Nous verrons quels seront les résultats avec les accumulateurs français.
  - A. DELASALLE.
  - -------------4--------------
  - LE NOUVEAU JEU
  - j’ai toujours été un partisan déterminé des courses de vitesse que je considère comme indispensables pour que le public puisse juger en connaissance de cause la valeur des nouveaux types de voitures et de moteurs. De plus, les courses sont, pour les constructeurs eux-mêmes, fertiles en enseignements de toute nature.
  - Jusqu’à ces derniers temps les courses de vitesse étaient organisées d’une façon absolument sérieuse, soit par l’Automobile-Club de France, soit par des journaux dévoués aux intérêts de notre industrie spéciale. Avec l’Automobile-Club tout se passait, naturellement, de la façon la plus correcte. Il y avait là une équipe d’hommes toujours prêts à donner leur concours à l’organisation d’une épreuve intéressante. Ils s’appellent le baron Rogniat, La Valette, Chasseloup-Laubat, Thévin et Houry, René de Knyff, Hérard, Berlier, Collin, René Va-renne, Archdeacon et autres. Tout le monde les connaît. Leur désintéressement est tel, que certains d’entre eux n’ont même pas voulu se faire rembourser des dépenses de voyage qu’ils avaient faites pour aller reconnaître la route, dans la course d’Amsterdam.
  - Il en était de même pour les grandes courses des journaux. Evidemment, quand le Vélo décide de créer une course d’automobiles, il n’agit pas uniquement par amour du sport. Il veut intéresser ses lecteurs, faire de la réclame au journal et lui procurer des annonces. Rien de plus légitime. Le Vélo prend à sa charge tous les frais d’organisation et prélève également sur ses propres ressources les sommes en espèces distribuées comme prix aux concurrents, sommes dont le montant est annoncé d’avance. Il demande en échange un droit d’inscription généralement modique. En dehors de cela, pas de recettes, tout se passe au grand jour, rien de caché.
  - D’autres journaux que le Vélo ont imité cette manière de procéder et tous n’ont eu qu’à s’en louer.
  - Mais c’est le vieux jeu. Ce n’est plus la mode. On va changer tout cela.
  - Bien que l’Automobile-Club de France, avec ses dix-huit cents membres à deux cents francs de cotisation annuelle et les trente ou quarante mille francs de bénéfice net que lui rapportera cette année l’exposition de l’ami Rives ne soit que dans une misère très relative, on a insinué que l’organisation d’une course seraittrop lourde pour ses finances. De plusses dirigeants sont toujours, d’après ce qu’on prétend, surchargés de besogne. Il y a le concours de fiacres, le concours d’accumulateurs et le concours des poids lourds. Quel travail !
  - Quoi qu’il en soit le fait brutal est là. Il paraît que l’Automobile-Club de France n’a ni le temps ni les moyens d’organiser lui-même une épreuve de vitesse cette année et qu’il est obligé d’en charger un entrepreneur auquel il accordera une subvention et son patronnage. Je trouve que nous n’avons pas à en être bien fiers et je ne suis pas le seul de mon avis.
  - Pour les courses dues à l’initiative privée, c’est également le Progrès. On a imaginé des procédés inédits : le nouveau jeu. Avant tout, on commence par aller trouver les tenanciers des casinos d’une région.
  - — « Je veux faire une course d’automo-« biles et j’obtiendrai le patronage de l’Au-« tomobile-Club de France. Combien payez-« vous pour que je fasse passer l’itinéraire « par votre coupe-gorge?
  - — « Que me donnez-vous ?
  - t— « Cinquante concurrents au minimum et quelques milliers de curieux. Les gens qui s’intéressent à l’automobile ont de l’argent. Vous pouvez y aller de dix billets de mille. La tonte de ma clientèle vous donnera encore un bénéfice sérieux.
  - — « C’est convenu ! »
  - On réalise des combinaisons analogues avec les hôteliers. Tant de chauffeurs cela fait tant de déjeuners. Vous leur demanderez dix francs sur lesquels j’aurai cent sous.
- p.250 - vue 255/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 251
  - Par-dessus le marché vous me logerez et vous me nourrirez « à l’œil ». Pour le patron d’hôtel c’estune excellente affaire, pour l’organisateur de la course également.
  - Je n’en finirais pas si je voulais énumérer les sources de bénéfices plus ou moins propres que peut se trouver là un homme intelligent et dénué de scrupules.
  - Voilà le nouveau jeu. N’est-ce pas que c’est bien joli ?
  - Après tout, comme Guitry le disait si gentiment à Réjane, dans Georgette Lcmeunier, on fait ce qu’on peut, on n’est pas des bœufs.
  - Gaston SENCIER.
  - »-----------
  - RÈGLEMENT DE LA CIRCULATION
  - des automobiles en France
  - (Décret du 10 Mars 1899) (1)
  - Le président de la République française,
  - Sur le rapport des ministres de l’inténenr et des travaux publics, ^
  - Le Conseil d’Etat entendu,
  - Décrète :
  - Art. 1er. — Est soumise aux prescriptions du présent règlement la circulation, sur la voie publique, des Véhicules à moteur mécanique autres que ceux servant à l’exploitation des voies ferrées.
  - Section I
  - Automobiles avec ou sans avant-train moteur à boggie ou non, circulant isolément
  - Titre Ier
  - Mesures de sûreté
  - Art. 2. — Les réservoirs, tuyaux et pièces quelconques destinés à contenir des produits explosifs ou inflammables seront construits de façon à ne laisser échapper ni tomber aucune matière pouvant causer une explosion ou un incendie.
  - Art. 3 — Les appareils devront être disposés de telle manière que leur emploi ne présente aucune cause particulière de danger et ne puisse ni effrayer les chevaux ni répandre d’odeurs incommodes.
  - Art. 4. — Les organes de manœuvre seront groupés de façon que le conducteur puisse les actionnér sans cesser de surveiller sa route.
  - Rien ne masquera la vue du conducteur vers l’avant, et les appareils indicateurs qu’il doit consulter seront placés bien en vue et éclairés la nuit.
  - Art. 5. — Le véhicule devra être disposé de manière à obéir sûrement à l’appareil de directiou et à tourner av;c facilité dans les courbes do petit rayon. Les organes de commande de la direction offriront toutes les garanties de solidité désirables.
  - Les automobiles dont le poids à vide excède 250 kilogr. seront munies de dispositifs permettant la marche en arriére.
  - Art. 6. — Le véhicule devra être pourvu de deux systèmes de freinage distincts, suffisamment efficaces, dont chacun sera capable de supprimer automatiquement l’action motrice du moteur ou de la maîtriser.
  - L’un au moins de ces systèmes agira directement sur les roues ou sur des couronnes immédiatement solidaires de celles-ci et sera capable de caler instantanément les roues.
  - L’un de ces systèmes ou un dispositif spécial permettra d’arrêter toute dérive en arrière.
  - (1) Journal officiel du 14 avril.
  - Dans le cas d’un véhicule à avant-train moteur à boggie, l’un des systèmes de freinage à la disposition du mécanicien devra pouvoir agir sur les roues arrière du véhicule.
  - Art. 7. — La constatation que les voitures automobiles satisfont aux diverses prescriptions ci-dessus sera faite par le service des mines, sur la demande du constructeur ou du propriétaire. Pour les voitures construites en France, le fabricant devra demander la vérification de tous les types d’automo biles qu’il a établis ou établira. Pour les voitures de provenance étrangère, l’examen sera fait avant la mise au service en France, sur le point du territoire désigné par le propriétaire de la voiture.
  - Lorsque le fonctionnaire des mines délégué à cet effet aura constaté que la voiture présentée satisfait aux prescriptions réglementaires, il dressera de ses opérations un procès-verbal dont une expédition sera remise soit au constructeur, soit au propriétaire suivant le cas.
  - Le constructeur aura la faculté de livrer au public un nombre quelconque de voitures suivant chacun des types qui auront été reconnus conformes au règlement. Il donnera à chacune d’elles un numéro d’ordre dans la série à laquelle elle appartient, et il devra remettre à l’acheteur une copie du procès-verbal et un certificat attestant que la voiture livrée est entièrement en conformité du type.
  - Chaque voiture portera en caractères bien apparents :
  - 1° Le nom du constructeur, l’indication du type et le numéro d’ordre dans la série du type ;
  - 2° Le nom et le domicile du propriétaire.
  - En cas de refus par les ingénieurs des mines de dresser un procès-verbal constatant que le véhicule présenté satisfait aux prescriptions réglementaires, les intéressés pourront faire appel au ministre des travaux publics qui statuera après avis de la commission centrale des machines à vapeur.
  - Titre II
  - Mise en circulation
  - Art. 8. — Tout propriétaire d’une automobile devra, avant de la mettre en circulation sur los voies publiques, adresser au préfet du département où il réside une déclaration dont il lui sera remis récépissé. Cette déclaration sera communiquée sans délai au service des mines.
  - Art. 9. — La déclaration fera connaître le nom et le domicile du propriétaire.
  - Elle sera accompagnée d’une copie du procès-verbal dressé en vertu de l’article 7.
  - Art. 10. — La déclaration faite dans un département suffira pour toute la France.
  - Titre III
  - Conduite et circulation
  - Art. 11. — Nul ne pourra conduire une automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des mines.
  - Un certificat de capacité spéciale sera institué pour les conducteurs de motocycles d’un poids inférieur à 150 kilogr.
  - Art. 12. — Le conducteur d’une automobile sera tenu de présenter à toute réquisition de l’autorité compétente :
  - 1° Son certificat de capacité ;
  - 2° Le récépissé de déclaration du véhicule.
  - Art. 13. — Les divers organes du mécanisme moteur, les appareils de sûreté, la commande de la direction, les freins et leurs systèmes de commande,
- p.251 - vue 256/841
- - 252
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ainsi que les transmissions de mouvement et les essieux, seront constamment entretenus en bon état.
  - Le conducteur devra vérifier fréquemment par l’usage le bon état de fonctionnement des doux systèmes de freinage.
  - Art. 14. — Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. 11 ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation.
  - La vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés.
  - En aucun cas, la vitesse n’excédera celle de 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations, sauf l’exception prévue à l’article 31.
  - Art. 15. — L’approche du véhicule devra être signalée en cas de besoin au moyen d’uno trompe.
  - Toute automobile sera munie à l’avant d’un feu blanc et d’un feu vert.
  - Art. 16. — Le conducteur ne devra jamais quitter le véhicule sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en route intempestive, et pour supprimer tout bruit du moteur.
  - Section II
  - Automobiles remorquant d’autres véhicules
  - TITRE IV
  - Mesures de sûreté
  - Art. 17. — Les automobiles remorquant d’autres véhicules ne pourront circuler sur les voies publiques qu’autant qu’elles satisferont, en ce qui concerne les appareils moteurs, les organes de transmission, de freinage et de conduite, aux prescriptions des articles 2, 3, 4, 5, 6 du présent règlement.
  - Art. 18. — Indépendamment des freins de l’auto-mobile prévus par l’ariiele 6, chaque véhicule remorqué sera muni d’un système do freins suffisamment efficace et rapide, susceptible d’être actionné soit par le mécanicien à son posto sur l’automobile, soit par un conducteur spécial.
  - Art. 19. — Les véhicules remorqués porteront c i caractères bien apparents le nom et le domicile du propriétaire.
  - Art. 20. — Aucune automobile destinée à remorquer d’autres véhicules ne pourra être mise en service qu’en vertu d’une autorisation du préfet, délivrée après avis du service des mines.
  - Le fonctionnaire délégué à cet effet visitera l’au tomobile et pourra procéder à des essais ayant pour-but de constater qu’elle ne présente aucune cause particulière de danger en raison du service auquel ®lle est destinée.
  - L’autorisation délivrée à la suite de ces vêrifica tions sera valable pour tous les départements.
  - titre V
  - 1
  - Mise en circulation
  - Art. 21. — Nul ne pourra faire circuler dans un département des automobiles remorquant d’autres véhicules, sans une autorisation délivrée par le préfet de ce département, après avis soit de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, soit de l’agent voyer en chef, ou de ces deux chefs de service, suivant la nature des routes et chemins empruntés.
  - La demande devra indiquer :
  - 1° Les routes et chemins que le pétitionnaire a l’intention de suivre ;
  - 2° Le poids de l’automobile, celui de chacun des véhicules chargés et la charge maximum par essieu ;
  - 3° La composition habituelle des trains et leur longueur totale.
  - Art. 22. — L’autorisation déterminera les conditions particulières de sécurité auxquelles le permissionnaire sera soumis indépendamment des proscriptions générales du présent règlement.
  - Les intéressés pourront faire appel do la décision du préfet devant le ministre des travaux publics, qui statuera après avis de la commission centrale des machines à vapeur.
  - titre VI
  - Conduite et circulation
  - Art. 23. — Tout train portera, la nuit, un feu rouge à l’arrière, sans préjudice du feu blanc et du feu vert prévus par l’article 15.
  - Art. 24. — La vitesse des trains en marche no dépassera pas 20 kilomètres à l’heure en rase campagne et 10 kilomètres à l’heure dans les agglomérations.
  - Art. 25. — Lorsque les freins dos véhicules remorqués no seront pas actionnés par lo mécanicien, la manœuvre do ces fteins sera confiée à des conducteurs spéciaux dont le nombro sera proportionné à l’importance du convoi, eu égard aux déclivités du parcours et à la vitesse de marche.
  - Dans tous les cas des dispositions efficaces seront prises pour empêcher toute dérive en arrière des véhicules remorqués.
  - Art. 26. — Le stationnement do trains sur la voie publique ne devra, en aucun cas, gêner la circulation ni entraver l’accès des propriétés.
  - Pour les services publics de voyageurs, les points de stationnement seront désignés par l’arrêté pré fectoral d’autorisation.
  - Art. 27. — La marche, la conduite et l’entrefien des automobiles et des véhicules remorques seront soumis aux proscriptions dos articles 11, 12, 13, aux deux premiers alinéas do l’article 14, ainsi qu’aux articles 15 et 16 du présent règlement.
  - Art. 28.— Les dispositions du présent reglement, à l’exception des articles 18 à 27seront appdicu-blés aux automobiles remorquant une voilurelle dont le poids, voyageur compris, ne déliasse pas 200 liilogr., pourvu que les freins soient capables de se vir efficacement pour l’ensemble.
  - Section III
  - TITRE VII
  - Dispositions générales
  - Art, 29. — Indépendamment des prescriptions du présent règlement, les automobiles demeureront soumises aux dispositions des règlements sur la police du roulage.
  - Art. 30. — L’appareil d’où procède la source d’énergie sera soumis aux dispositions des règlements sur les appareils du même genre, en vigueur ou à intervenir.
  - Art. 31. — Les courses de voitures automobiles ne pourront avoir lieu sur la voie publique sans une autorisation spéciale délivrée par chacun des pré fets des départements intéressés, sur l’avis des chefs des services de voirie.
  - Cette autorisation ne dispensera pas les organisateurs des courses de demander, au moins huit jours à l’avance pour chacune des communes intéressées, l’agrément du maire. La vitesse pourra excéder celle de 30 kilomètres à l’heure en rase campagne ; elle ne pourra, en aucun cas, dépasser celle de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations.
  - Art. 32. — Après deux contraventions dans Van"
- p.252 - vue 257/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 253
  - née, les certificats de capacité délivrés en vertu de l’article 11 du présent règlement pourront être retirés par arrêté préfectoral, le titulaire entendu et sur l’avis du service des mines.
  - Art. 33. — Les contraventions aux dispositions qui précèdent seront constatées par des procès-verbaux et déférés aux tribunaux compétents, conformément aux dispositions des lois et règlements en vigueur ou à intervenir.
  - Art. 34. — Les attributions conférées aux préfets des départements par le présent décret sont exercées par lo préfet de police dans toute l’étendue de son ressort.
  - Art. 35. — Les ministres de l’intérieur et des travaux publics sont chargés, chacun en ce qui le concerne, d’assurer l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois .
  - Fait à Paris, le 10 mars 1899.
  - Émile Loubet.
  - Par le Président de la République :
  - Le président du conseil ministre de l’intérieur et des cultes,
  - Charles Dupuy.
  - Le ministre des travaux publics,
  - C. Krantz.
  - Nous publierons dans notre prochain numéro la circulaire que le ministre des Travaux publics a adressée aux préfets pour préciser les conditions d’application du décret précédent.
  - --------------------------------------
  - L’EXPOSITION DES TUILERIES
  - M Delombre, ministre du Commerce a, sur la demande de MM. G. Rives et A. Ballif, président et vice-président du Comité d’organisation, accepté le patronage de l’Exposition internationale d’Auto-mobiles qui aura lieu aux Tuileries du 13 juin au 9 juillet.
  - D’autre part, M. Leygues, sur le rapport favorable de M. Roujon, directeur des Beaux-Arts, a accordé au Comité un supplément important d’emplacement, que rendait absolument nécessaire le grand nombre d’exposants. L’exposition, en plus de l’emplacement qu’elle occupait en 1898, aura une seconde grande tente de 100 mètres sur 30, symétrique à la première et lui faisant pendant de l’autre côté de la rue de Castiglione, soit 3 000 mètres de plus.
  - En mettant en lumière les progrès considérables accomplis depuis l’année dernière, l’Exposition de 1899 donnera un nouvel élan à l’industrie automobile et, en stimulant les inventeurs et les constructeurs, contribuera à faire de cette industrie la section la plus intéressante, peut-être de l'Exposition de 1900.
  - Nous nous joignons au Comité pour remercier les ministres du Commerce et des Beaux-Arts de ces marques d’intérêt données à cette grande industrie bien française, qui, née d’hier, occupe déjà plus de cent mille ouvriers et nous associons dans ce témoignage de gratitude, aux noms de MM. Delombre et Leygues, ceux de MM. Roujon, directeur des Beaux-Arts, Redon; architecte des Tuileries et de Gourlet, inspecteur général des palais nationaux.
  - Il est dès à présent à peu. près sûr que lo Président de la République, M. Loubet, présidera l’inauguration du second Salon de l’Automobile.
  - M. Gustave Rives, l’aimable et actif directeur du second Salon de l’Automobile, a obtenu après 1 en-
  - trée en franchise douanière des produits destinés à être exposés, une réduction des tarifs de transport des diverses Compagnies de chemins de fer,
  - La Compagnie du Nord a promis la gratuité du retour pour les produits dont on pourra présenter :
  - 1° Le récépissé justifiant du paiement de la taxe complète à l’aller.
  - 2° Le bulletin d’admission à l’Exposition.
  - « Cette application, a spécifié l’ingénieur en chef de l’exploitation, ne sera pas applicable aux objets d’une dimension ou d’un poids exceptionnel, qui seront taxés selon les conditionsdes tarifs ordinaires».
  - Les chemins de fer de l’Etat, de l’Ouest, de l’Est, de l’Orléans et du Midi ont accordé le même genre de’tarif (tarif G. V. 19 et P. Y. 29).
  - INFORMATIONS
  - BIBUOTMÈÇüê):
  - ________ \yfl‘ i-
  - ' /fi
  - Le Critérium des motocycles. — MaràÉ/X s'est tenu le Critérium des motocycles organisé par le Vélo. Grand succès : 38 partants. Le départ a été donné à 2 h. précises. 21 concurrents
  - sont arrivés avant la fermeture du contrôle. Voici l’ordre des arrivées :
  - Ier Teste en 1 h. 56 m. 32 s. 3/5 ; 2» Tart en 2 h. 2 m. 26 s. ; 3* Osmont en 2 h. 2 m. 31 s.; 4°Bardin en 2 h. 2 m. 56 s.; 5e Rigal en 2 h. 5 m. 3 s.; 6° Vigneaux en 2 h. 6 m. 12 s. ; 7e Béconnais en 2 h. 8 m. 35 s,; 8e H. Farman eu 2 h. 10 m. 33 s.; 9e Baras en 2 h. 10 m. 34 s. ; ioe Demester en 2 h. 13 m. 32 s., etc.
  - Deux accidents sans gravité au virage du Gué-de-Longroy où Duanip et Romain tombent par suite d’une bosse en travers de la route.
  - On voit donc que Teste, en tricycle, bat le temps de Léon Bollée qui avait mis 1 h. 57 m. 49 s- I/5-
  - Signalons aussi que MM. Bollée et Jamin n’ont pu prendre part à la course, leurs voiturettes pesant plus des 200 kilos réglementaires.
  - Le déjeuner du Pari Automobile. — Samedi à l’Automobile-Club troisième des déjeuners dits du Pari Automobile, qui ont suivi le pari sur les compteurs entre MM. Houry et Noël et que le premier a gagné.
  - Ont été enregistrés :
  - i° Un pari de vingt déjeuners entre MM. Houry et Noël. M. Houry doit, dans dix réponses faites à brûlepourpoint, apprécier à 5 0/0 près cette fois — au lieu de 10 0/0 la première — la vitesse de sa voiture. Mais M. Houry restera juge de déterminer les moments où cette vitesse est appréciable ;
  - 20 Un pari de douze déjeuners entre MM. Kriéger et le comte de Chasseloup-Laubat, deux champions de l’électricité. Il s’agit, avec une voiture à quatre places, d’aller le plus loin possible sans recharger les accumulateurs. Les voitures auront même type et même poids (453 kilogs) d’accumulateurs, et la vitesse moyenne ne devra pas tomber au-dessous de quinze à l’heure.
  - Le match sera couru avant le Ier septembre;
  - 30 M. Monnier ayant parié qu’aucun des deux matcheurs ne ferait dans ces conditions 180 kilomètres, M. Kriéger a parié le contraire. Enjeu dix
- p.253 - vue 258/841
- - 254
  - LA locomotion automobile
  - déjeuners. Cette performance devra être faite avant le Ier septembre.
  - Enfin M. de Santos-Dumont a parié qu’avant le 31 mai 1899, il aborderait dans son ballon dirigeable à la terrasse de l’Automobile-Club. M. Kriéger a tenu le pari. Enjeu dix déjeuners. M. Pierre Lafitte a parié à M. de Santos-Dumont dix déjeuners que ce projet ne serait pas réalisé en 1899.
  - MM. Moussette, Houry et Noël ont été nommés commissaires du déjeuner du Pari. Ces déjeuners auront lieu tous les jeudi en quinze.
  - Le Concours d’accumulateurs. — L’état d’avancement des bâtiments où doit se faire leçon' cours d’accumulateurs, oblige à reculer encore une fois la date d’ouverture des opérations du concours. Elle est fixée maintenant à 8 mai.
  - Chambre Syndicale de l’Automobile. —
  - La Chambre Syndicale de l’Automobile s’est réunie la semaine dernière. Elle s’est occupée de la situation actuelle au point de vue de la loi sur les assurances contre les accidents de travail, et de l’attitude à prendre pour les industriels automobiles.
  - Les avis ont été très partagés.
  - Finalement, la Chambre Syndicale a décidé de réunir à nouveau tous ses membres jeudi prochain, 20 avril, à l’Automobile Club ; ils seront appelés nominativement à donner leur avis sur cette question.
  - La maison Le Brun et Cle. — Nous venons de recevoir le catalogue illustré de la maison Le Brunet C1’ dont nous avons déjà vanté les voitures ; ces Messieurs nous montrent encore qu’ils savent soigner le côté artistique, et ne pas consacrer tout à l’exécution mécanique.
  - Rappelons que, aux usines de Montrouge, 4, Grande-Rue, les clients trouvent toujours des voitures à essayer, et que de plus, les délais de livraison sont courts et les prix raisonnables.
  - Nos lecteurs recevront le catalogue franco contre envoi de 1 franc en timbres-poste à MM. Le Brun et C*8.
  - Changement de direction. — MM. Huguet et Bourgeois nous informent que, par suite d’un accord avec la Société Industrielle des Véhicules Automobiles, 19, rue Duret, à Paris, ils viennent de prendre la suite des affaires de cette Société.
  - Nouveau garage.— MM. J. Aubry et Morel, mécaniciens à Maisons-Laffitte, viennent d’ouvrir un garage pouvant remiser à couvert quatre voitures, et dans la cour, à ciel découvert, une vingtaine de véhicules.
  - A côté du garage se trouve un atelier contenant tout ce qui est nécessaire pour la réparation, vu que ces messieurs construisent eux-mêmes des moteurs d’automobiles,
  - Ce garage est entièrement gratuit. Il est dépositaire du panonceau de l’Automobile-Club. Il est situé en face de l’église de Maisons-Laffitte, rue de la Muette, 16, sur la belle route de Pontoise.
  - Club Automobile Allemand. — Notre correspondant de Stuttgart nous informe que la semaine dernière un grand nombre de personnes se sont réunies à l’Hôtel Royal, à Stuttgart, dans le but de fonder un club pour la propagation de l’automobile en Allemagne.
  - Ce club aura un bulletin qui sera servi à tous les membres. Le club a pris comme nom provisoire D eutsche Motorwagen Verein.
  - Un comité a été nommé pour rédiger les statuts.
  - La Locomotion Automobile adresse ses meilleurs souhaits au nouveau Club.
  - Le 7e Salon Belge de l’Automobile et du Cycle. — Les comptes de la fête de philanthropie, donnée le 20 mars dernier, au Pôle Nord, à la fermeture du 7e Salon de l’Automobile et du Cycle, viennent d’être arrêtés. Le bénéfice net à verser à la Caisse du Bâton du Convalescent s’élève à 1 306 fr. 15.
  - C’est là un résultat superbe, redevable aux nom-breux et attrayants concours prêtés gracieusement à la fête ; les malheureux frappés par l’infortune en garderont une reconnaissance profonde envers les généreux collaborateurs.
  - Le numéro 1 815, gagnant de la bicyclette, n’a pas encore retiré son lot. A la fin du mois d’avril, la bicyclette sera vendue au bénéfice de l’œuvre, si son heureux propriétaire n’en prend pas possession.
  - Fêtes automobiles de Turin. — Du 28 avril au icr mai auront lieu, à Turin, des fêtes sous le patronage de l’Automobile-Club d’Italie et de la Ga\\etta dello Sport de Milan. Voici les principaux points du programme ;
  - 28 avril : Course Limone-Cuneo-Turin, courue par les chauffeurs français inlfcrits pour la course du 30.
  - 29 avril : Congrès tenu à 3 heures au siège social de l’A.C.I., 25, corso Vinzaglio, où aura lieu la discussion du règlement général.
  - 90 avril : Course de la Ga\\etta dello Sport, que nous avons déjà annoncée. Itinéraire : Turin, Orbassano, Piossasco, Pignerol, Trana, Avigliana, Rivoli, Turin (90 km.).
  - A 3 heures : Exposition des voitures au palais Garigano ou à la halle aux vins.
  - /er mai : Coupe des motocycles, Turin-Susse et retour (100 km.). Droit d’entrée 40 fr., clôture des engagements le 27 avril, au siège social de
  - l’A.C.I.
  - A 5 heures : Exposition.
  - A 6 heures : Défilé, distribution des prix.
  - A 9 heures : Banquet.
  - La Course du « Matin ». — Nous avons* dans notre dernier numéro, annoncé que notre con-
- p.254 - vue 259/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 255
  - frère le Matin organisait une course d’automobiles avec le patronage et le concours de FA.
  - C. F.
  - Cette course aura lieu dans la seconde quinzaine de juillet à partir du 16. Elle est internationale et ouverte à tous véhicules automobiles. Il y aura trois catégories de véhicules :
  - A) Voitures comportant au moins deux places côte à côte et occupées.
  - Le poids total des personnes transportées doit être de 70 kilos par personne. S’il n’en était pas ainsi, les concurrents devraient se présenter au départ, munis du lest nécessaire pour rétablir cette moyenne. Une des deux personnes devra être un membre de l’Automobile-Club de France, ou de l’un des clubs reconnus par lui. Droits d’entrée : avant le ier juillet 200 fr.; du Ier au 10 juillet, 400 fr.
  - B) Motocycles d'un poids à vide inférieur à 150 kilos. Par poids à vide, on entend sans voyageurs ni approvisionnements (charbon, pétrole, eau, accumulateurs), ni outils ou pièces de rechange, ni bagages, vêtements ou provisions.
  - C) Véhicules 11e rentrant pas dans les catégories précédentes.
  - Droits d’entrée de ces 2 catégories : avant le ier juillet 100 fr. ; du Ier au 10 juillet 200 fr.
  - Le départ sera donné le dimanche 16 juillet à huit heures du matin.
  - Les traversées de villes sont neutralisées.
  - Dans chaque ville d’étape, il sera établi un parc dans lequel seront enfermés les véhicules au fur et à mesure de leur arrivée. Une heure est accordée pour le nettoyage. Aucune réparation ne peut être faite dans les parcs.
  - Les engagements doivent être adressés au Matin1 6, boulevard Poissonnière et au secrétariat de l’A. C. F., 6, place de la Concorde. On ne peut engager qu’un seul véhicule par catégorie, sous le même nom ou raison sociale. Première clôture Ier juillet. Clôture définitive 10 juillet, à minuit.
  - Prix : A) 6 000, 4 000, 3 000, 2 000, 1 000, 500, 500, 500 fr.
  - B) 1 500, 300, 250, 250 fr.
  - C) 1 500, 500, 250, 230 fr.
  - Les conducteurs ne peuvent être changés qu’aux étapes, sauf cas de force majeure.
  - Le parcours non encore fixé sera de 2 500 km. environ. La durée de la course sera de huit jours.
  - Le Tourisme en course. — Les morts vont vite, a dit le philosophe.
  - Et les vivants, donc ! Témoin les vitesses fantastiques fournies par les motocycles de la course « Paris-Roubaix ».
  - 48 kilomètres à l'heure ! l’allure d’un express ! Voilà qui est bien fait pour émerveiller les gens, mais aussi pour les effrayer un peu. Franchement, voyors-nous Monsieur, Madame et bébé lancés sur la route à 40 à l’heure ? Monsieur a bien poussé des clameurs d’admiration en lisant le compte rendu de la course, mais Madame a ressenti dans le dos un léger frisson.
  - De fait, vitesse n’est précisément pas synonyme de sécurité. Et c’est à sa sécurité et à celle de ses
  - compagnons que tient avant tout l’homme sensé. Il tient aussi à ne pas perdre entièrement le sentiment du pittoresque , emporté comme une trombe à travers plaines et vallées. En un mot, il est touriste.
  - Aussi les vitesses étourdissantes resteront-elles exclusivement l’apanage des chauffeurs professionnels (car l’automobilisme a ses professionnels et ses amateurs tout comme la vélocipédie) ou de certains amateurs sans cesse hallucinés par le « toujours plus vite ».
  - Et pourtant les constructeurs de motocycles ont paru jusqu’ici se préoccuper beaucoup plus de produire des machines rapides que des véhicules vraiment touristiques. De sorte que la catégorie des touristes ne s’était, pour ainsi dire, jamais trouvée représentée dans les courses de motocycles.
  - Eh bien, pour la première fois peut-être, les touristes ont eu leur représentant dans « Paris-Roubaix» en la personne de M. Chenard, le constructeur avisé de l’avant train adaptable au tricycle automobile, qui à réalisé par cela même le moyen de transformer le tricycle en une élé“ gante et confortable voiturette à 2 ou 3 places.
  - Parti de Chatou à 9 heures du matin, M. Chenard qui pilotait un tricycle muni d’un avant-train chargé d’un autre voyageur atteignait le contrôle de Beauvais à u heures environ, celui d’Amiens à midi 20 et passait à Doullens à 2 h. 22. Peu avant Arras notre chauffeur aperçoit sur la route un cycliste désemparé : c’est le coureur Foureaux, de la catégorie bicyclette, légèrement blessé à la suite d’un accident de machine. En quelques secondes, la bicyclette de Foureaux est placée sur les genoux de l’équipier d’avant pendant que son propriétaire se juche sur l’axe amère et, dans ces conditions, M. Chenard va atteindre le contrôle d’Arras à 4 h. 17, conservant jusque-là une vitesse moyenne de 28 kil. 2 à l’heure.
  - Seulement il avait compté sans les pneus; ceux-ci n’avaient pas prévu au programme une surcharge de 80 kilos. Ils ont tout d’abord manifesté leur détresse par un certain affaissement suivi bientôt de syncope, que des soins empressés n’ont pu conjurer, et peu après Arras, ils expiraient définitivement juste au moment ou M. Chenard abordait les derniers 40 kilomètres entièrement payés.
  - C’est en roulant sur les jantes que le courageux chauffeur est parvenu de nuit à Roubaix, mettant 4 heures pour faire les 60 derniers kilomètres alors que les 60 premiers avaient été couverts en moins de 2 heures.
  - Sans ce fâcheux contretemps, nul doute que M. Chenard ne fut arrivé au contrôle de Roubaix avant 6 heures du soir. Mais, telle qu’elle est, sa performance pour ne pas briller au même rang que celles des premiers arrivants n'en est pas moins tout aussi méritoire.
  - PNEU ENGrLEBERT » pour Voitures automo • biles et Motocycles, Société O. Englebert et C1* Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes)
- p.255 - vue 260/841
- - 256
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Son véhicule, chargé de deux personnes a parcouru les 270 kilomètres de Paris à Roubaix en 11 heures environ, sans avarie propre au mécanisme, escaladant les côtes de la partie accidentée du parcours (Saint-Germain, Ennery, Doul-lens, etc...), sans difficulté et se maintenant dans l’ensemble, malgré les incidents de la fin à une vitesse moyenne supérieure à 23 kilomètres à l’heure.
  - Le voilà bien le motocycle rêvé du touriste ! Mentionnons pour mémoire la « course-ballade » fournie par M. Walcker, qui, conduisant un tricycle muni d’un avant-train Chenard à 2 places chargé d’une personne et de 40 kilos de bagages, a signé à Roubaix, une heure et demie avant la fermeture du contrôle, après avoir pris en route largement le temps de ses repas et qui, en bon touriste, n’a pas manqué de s’arrêter chaque fois qu’un site attrayant tentait l’objectif de son appareil photographique.
  - The Horseless Age. — Notre confrère américain The Horseless Age fondé en 1895, qui était jusqu’à présent bi-mensuel devient hebdomadaire. Nos meilleurs compliments à notre confrère qui démontre ainsi une fois de plus, les progrès de l’industrie automobile.
  - O
  - Les motocycles au Parc des Princes. —
  - Dimanche dernier s'est couru au Vélodrome du Parc des Princes une course de motocycles sur 20 kilomètres. Six concurrents sont partis. Rigal part en tète mais est bientôt dépassé par Baras, Vasseur et Pierre. Vasseur ne tarde pas à prendre la tête et prend 300 mètres d’avance. Rigal crève et abandonne ainsi que Vigneaux. Bonne lutte pour la seconde place entre Pierre et Baras. Ce dernier passe dans la ligne droite pour gagner de 10 mètres. Voici le résultat de la course :
  - 1. Vasseur 21 m. 36 s. 2/5 ; 2. Baras à 300 mètres ; 3. Pierre à 10 mètres; 4. Demester.
  - Ont abandonné Rigal et Vigneaux.
  - Le Critérium des Voiturettes. — Pour faire suite au Critérium des Motocycles dont la limite de poids est 200 kg., notre confrère le Vélo annonce le Critérium des Voiturettes avec pour poids limite 300 kilos.
  - M. Giffard annonce en même temps son intention de réduire de plus en plus la limite de poids pour les motocycles, et même d’élever les prix en raison directe de l’abaissement du poids du motocycle, et ceci dans le but d'amener la création de motocycles légers et pratiques.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La Bicyclette, sa construction et sa forme. par C. Bourlet, Docteur ès-sciences, professeur au Lycée Saint-Louis et à l’Ecole des Beaux-Arts, membre du Comité Technique du Touring-Glub de France. Librairie Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 228 pages et 264 ligures. Prix : 4 fr. 50.
  - M. Bourlet, notre collaborateur, l’auteur bien
  - connu du Nouveau Traité des Bicycles et Bicyclettes, récemment couronné par l’Académie des Sciences, vient de faire paraître un nouveau volume dans lequel les cyclistes trouveront les renseignements les plus complets sur tous les types de machines actuellement employées, sur leurs avantages et leurs inconvénients.
  - L’ouvrage, divisé en onze chapitres, contient des études critiques détaillées, des descriptions étendues et des conseils impartiaux sur tous les perfectionnements les plus recents et leur opportunité.
  - L’auteur débute par un court exposé historique indiquant les grandes étapes du cyclisme et montrant comment la construction des vélocipèdes a évolué d’une façon absolument rationnelle. Ce résumé lui a permis d’énumérer les difficultés vaincues et de signaler quelques-unes de celles qui restent à surmonter et de préparer ainsi les discussions qui suivent.
  - Puis l’auteur étudie la bicyclette et le tricycle, pièce par pièce, en comparant et jugeant chacun des dispositifs décrits.
  - Un chapitre spécial forme un résumé très net et très bien ordonné de l’ensemble de l’œuvre de l’auteur et, du même coup, donnne des indications précieuses pour les touristes sur la façon de choisir et d’acheter une bicyclette.
  - Pour le mettre à la portée de tous, M. Bourlet a eu soin de n’employer que les termes techniques les plus courants et d’éviter toutes les formules et discussions mathématiques, en réservant pour un appendice placé à la fin du volume toutes les considérations techniques nécessitant des études spéciales.
  - Enfin, dans un dernier chapitre, M. le Dr Mally, qui a bien voulu prêter le concours de sa plume autorisée à M. Bourlet, donne, sous la forme la plus concise, les règles les plus élémentaires d’hygiène qu’un touriste doit observer.
  - Cet ouvrage, comme on le voit, vient heureusement compléter les deux volumes du Nouveau Traité du même auteur et forme ainsi, avec eux, un ensemble complet dont la place est indiquée dans la bibliothèque de tout touriste digne de ce nom. C’est le seul ouvrage existant actuellement qui joigne les considérations théoriques précises à une étude approfondie des nécessités de la pratique.
  - Nous ne pouvons que féliciter notre camarade et collaborateur, C. Bourlet, non seulement d’avoir fait là une œuvre remarquable, mais encore d’avoir montré le chemin à nombre de théoriciens dont les capacités pourraient fort utilement s’employer à la condition expresse de joindre, comme l’a fait M. Bourlet, la pratique à la théorie.
  - Et nous espérons que la bicyclette a reçu assez pour le moment et que l’automobile qui fait maintenant l’objet de l’étude de notre collaborateur, vaudra à nos lecteurs nombre d’articles aussi définitifs que ceux qu’il a consacrés à la bicyclette.
  - G. D.
  - * *
  - Vient de paraître : Le Dauphiné et la Savoie, le nouveau guide routier à l’usage des cyclistes et des chauffeurs, accompagné d’une belle carte de la région, par A. de Baroncelli.
  - En vente, chez Firmin-Didot, 56, rue Jacob, Paris. — Prix : 2 francs.
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-B-Seine.
- p.256 - vue 261/841
- - Stxtéme Année
  - v 17
  - 27 Avbtt. 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOU RING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR
  - Raoul VUILLEMOT
  - DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF
  - G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS
  - France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr.
  - LE NUMÉRO
  - 50 Centimes
  - ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 17
  - La Critique est aisée. G. D.
  - Circulation des Automobiles. Albert llodanet.
  - Tableau graphique du travail développé pendant la marche des véhicules automobiles.
  - En police correctionnelle Gaston Sencier.
  - Notice de route sur la condui’e et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton: trenableur, bougie. —L’allumage électrique par piles sèches. — Automobile-Club de France.
  - La nouvelle voiturette de Dion-Bouton. Paul Sarrey.
  - Informations : Concours des Voiture1 tes, Ohamb-e ivndicnle, navigation aérienne, Ass. Fsp. pour l’Avancement des Sciences, Concours-des accumulateurs, etc.
  - Correspondance.
  - LA CRITIQUE EST AISÉE...
  - La promulgation du nouveau règlement de la circulation des automobiles en France fait en ce moment 1 objet des préoccupations d un grand nombre de nos lecteurs.
  - Aux questions formulées par beaucoup d’entre eux nous nous contenterons de répondre par la publication que nous faisons à la fin de ce numéro de la Circulaire du Ministre des Travaux publics aux préfets concernantl’application du décret du 10 mars 1899 sur la circulation des automobiles.
  - Notre éminent collaborateur, M“ Albert-Rodanet, dont la compétence en matière de jurisprudence industrielle est universellement reconnue, soulève un point fort intéressant dont nos lecteurs trouveront l’exposé ci-après : le règlement est-illégal?
  - Mais, laissant aux spécialistes l’étude de ces questions scabreuses, bornons-nous à faire.remarquer quelques petites particularités curieuses du décret.
  - Ainsi qu’on le verra dans la circulaire du Ministre, le règlement ne prétend faire de distinction entre les motocycles d’un poids
  - inférieur à 130 kg. et les autres automobiles qu’à l’occasion de la délivrance d’un certificat de capacité spécial aux conducteurs de ces automobiles légères. En particulier les motocycles doivent êti e, eux aucsi pourvus à l’avant d’un feu blanc et d'un feu vert !
  - Signalons à ce propos que le règlement ne prévoif pas lequel doit être mis à droite ou à gauche. Jusqu’à présent simple question de goût.
  - Le règlement n’exige pas de feu rouge à l’arrière des automobiles, mais seulement à l’arrière des trains. On sait pourtant que ce serait au moins aussi utile qu’un feu blanc et un feu vert à l’avant.
  - L’article 16 dit aussi: le conducteur ne devra jamais quitter le véhicule sans avoir pris les précaution - utiles pour prévenir tout accident, toute mise eu rouie intempestive, et pour supprimer tout bruit du moteur.
  - Ne sûmble-t-il pas que ceci admette parfaitement que le conducteur ait le droit de quitter sa voiture, droit que l’on tend à vouloir refuser aux chauffeurs. Le cocher ne doit pas quitter ses chevaux parce que ceux-ci peuvent prendre peur. L’automobile est soumise à bien assez de règles vexatoires pour qu’on puisse au moins lui laisser le bénéfice de son impassibilité absolue.
  - Bien des petits détails sont à signaler : le fabricant doit demander la vérification de tous les types qu’il établira ; cela va tout seul ; mais aussi de tous ceux qu’il a établis ! Voilà qui ne sera pas toujours aussi facile.
  - Et que vont faire les propriétaires des véhicules non encore reçus et construits par des industriels ayant cessé la fabrication ?
  - Encore autre chose : ne peut-on se faire délivrer plusieurs certificats dans plusieurs départements où l’on résiderait successivement? Qu'importerait alors le retrait du certificat après 2 contraventions, puisque chaque certificat est valable pour toute la France?
  - On peut continuer longtemps à ce petit jeu. Méditez, pour aujourd’hui, la circulaire du ministre que vous trouverez à la fin du numéro, et nous essaierons d’indiquer exactement ce qu’il y a à faire pour être en règle avec les exigences du décret.
  - G. D.
- p.n.n. - vue 262/841
- - 258
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CIRCULATION DES AUTOMOBILES
  - L’administration est très puissante en France, c’est un fait constant. Elle tient cette souveraineté de deux motifs bien précis ; le Français a peu d’initiative, il aime à être réglementé et les lois ouvrent toujours un champ si mal limité à l’autorité administrative, qu’elle est à peu près maîtresse absolue des droits des citoyens ; le Français est frondeur, il raille volontiers l’administration et ses satellites, mais il a rarement le courage ou la volonté de résister à ses prétentions ; les ligues du moins celles agissant pour la défense des intérêts privés sont difficiles à créer et d’une action douteuse. Nous sommes fils des Latins, les grands principes constitutionnels et la liberté politique nous sont chers, mais ils restent théoriques, nous ne les appliquons pas à leur but réel, la sauvegarde du droit individuel.
  - Entre mille exemples le décret du tomars 1899 en est une preuve frappante. Ce décret applique à la vente et la mise en circulation des automobiles le système préventif dans toute sa rigueur. On dit bien aux fabricants et aux chauffeurs, vous serez punis si vous contrevenez aux dispositions règlementaires, mais on leur dit surtout, pour éviter les accidents nous organisons une heureuse tutelle administrative qui surveille la construction, la vente, la circulation de l’automobile et qui ne lui permet de rouler qu’après un exeat de l’ingénieur des mines et du préfet.
  - C’est le principe fondamental du décret. On ne peut construire une voiture automobile sans présenter une sorte d’étalon à l’agrément de l’ingénieur (art. 7 § 2) et même les véhicules postérieurs avant d’être mis en vente devront être reconnus conformes au modèle estampillé (art. 7 § 3). Si l’ingénieur fait des difficultés ce n’est pas devant un tribunal qu’on se pourvoira, c’est devant le ministre des travaux publics qui statuera après avis de la Commission des machines à vapeur, traduisez devant le chef de l’ingénieur récalcitrant. C’est là un système bien militaire.
  - Mis enfin en vente, l’automobile ne pourra rouler que si son conducteur a été reconnu capable par le préfet du département; et ce qui nous semble un comble, c’est que cette autorisation pouira être retirée après deux contraventions dans l’année (art. 32). C’est la loi du sursis, c’est l’enfant à qui on donne une permission de se promener et qui pourra en user s’il est bien sage. Bien entendu l’autorisation sera retirée comme elle est donnée par le même préfet. Je plains les conducteurs d’automobiles qui seront en mauvais termes avec les autorités locales.
  - Quant aux automobiles qui remorqueront d’autres voitures, ils seront soumis à une autorisation individuelle. « L’autorisa-
  - tion, dit l’art. 22, déterminera les conditions particulières de sécurité auxquelles le permissionnaire sera soumis, indépendamment des prescriptions générales du présent règlement ». C’est l’arbitraire le plus absolu. Il est vrai que les intéressés conservent le droit d’appel mais toujours devant l’administration, devant le ministre.
  - Une seule raison fait excuser cette ingérence de l’administration dans le commerce et dans la conduite des automobiles, c’est la vitesse exagérée de certains chauffeurs, vitesse contre laquelle la Locomotion Automobile et toute la presse sportive sérieuse n’a cessé de protester. Mais pour réprimer un excès, il ne taut pas tomber dans un abus. Une application sévère de la loi, de fortes indemnités allouées par les tribunaux de droit commun aux victimes des accidents sont le moyen le plus efficace de réprimer ces exagérations de vitesse, elles aussi véritables atteintes à la liberté du passant.
  - Nous nous demandons d’ailleurs si toutes ces dispositions réglementaires sont légales. Nous ne connaissons aucune loi restrictive du droit individuel en automobilisme. L’administration a certes le droit de prendre les mesures nécessaires à la circulation et à la sûreté de la voie publique. Elle peut obliger le conducteur d’automobile à avoir une trompe, à corner, à être éclairé la nuit. Mais elle ne peut subordonne': la vente des voitures au bon plaisir de l’autorité administrative; c’est une atteinte à la loi de 1791, décrétant la liberté du commerce et de l’industrie ; elle ne peut en retirant un certificat de capacité interdire à un chauffeur de rouler sur les grandes routes, c’est la destination même du domaine public de servir au roulement des voitures.
  - Elle ne peut imposer à un véhicule remorqueur des conditions qui empêcheraient ou qui gêneraient inutilement son exploitation.
  - Nous pensons que dans de tels cas, l’in— teressé lésé peut se laisser dresser procès-verbal et confier à la Cour de Cassation le soin de faire respecter son droit en lui faisant déclarer que les règlements administratifs ne comportent de sanction que s’ils sont « légalement » pris, aux termes de l'art. 471 du Code pénal; ce ne set a que la stricte application de la loi.
  - Albert RO DAN ET Docteur en droit, Avocat à la Cour d’appel.
  - ----------------4»---------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande
- p.258 - vue 263/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 259
  - TABLEAU GRAPHIQUE DU
  - TRAVAIL DÉVELOPPÉ PENDANT LÀ MARCHE
  - DES VÉHICULES AUTOMOBILES
  - MM. Boramé et Julien (i) avaient déjà dressé un tableau numérique et graphique des efforts exercés tangentiellement à la
  - Cj ra^/uyuci/t,Llrai>acl-
  - pour Ici? ^, ia t.-<:aui jTi [
  - -W'-.
  - roue motrice des véhicules automobiles, suivant la charge (poids du véhicule compris), la montée et la vitesse. Ce tableau était destiné à faciliter aux constructeurs d’automobiles le calcul des dimensions des différents organes moteurs en leur indi-
  - (1) MM. Boramé et Julien, Office technique pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’étranger, 8, avenue de la République, à Paris. Tableaux numériques et' graphiques, 2 fr. pièce.Le Conseiller de VInventeur, chez les mêmes auteurs, 3 fr. pièce.
  - quant à quels efforts ces organes ont à résister.
  - L’édition de ce tableau ayant été épuisée très rapidement, les auteurs ont pensé non seulement en faire tirer une nouvelle, mais encore à compléter leur travail en dressant un deuxième tableau numérique et graphique indiquant le travail développé en chevaux-vapeur pendant la marche des véhicules automobiles, suivant la charge (poids du véhicule compris), la montée et la vitesse.
  - La place nous manque ici pour reproduire la partie numérique de ce tableau, nous n’en donnerons que la partie graphique qui indique le travail en chevaux-vapeur pour les diverses charges en terrain plat.
  - Nous allons d’abord énoncer la formule générale, que les auteurs ont établie pour obtenir les résultats numériques et graphiques des tableaux.
  - N ch =. e P (0,025 + 0 .0007 (ü-|-p)-j-sr* X°»o048
  - dans laquelle :
  - Nch est l’expression du travail en chevaux-vapeur;
  - e l’espace, en mètres, parcouru en une seconde par le véhicule ;
  - P (0,025 + 0,0007 V -T- P) -j- S V* X 0,0048 est l’expression de l’effort tangentiel à la roue motrice et dans laquelle : P est le poids total, en kilogrammes, du véhicule et de la charge ; 0.025 est le coefficient de résistance au soulèvement sur route d’entretien ordinaire pour des roues de o, m 80 garnies de caoutchouc : v est la vitesse en kilomètres ; 0,0007 v est le terme proportionnel à la vitesse et relatif à la résistance due auk chocs occasionnés par les aspérités de la route ; p est la pente en mètres, par mètre ; s est la surface en mètres carrés sur laquelle s’exerce la résistance de l’air : s vî X 0,0048 est l’expression de la résistance de l’air.
  - Le tableau graphique reproduit ci-contre donne, par une simple lecture, la puissance Nch du moteur propre à faire marcher, en terrain plat, un véhicule automobile d’un poids total donné T5, à une vitesse ü, également donnéé ; un calcul complémentaire, peu compliqué, indique approximativement' avec quelle vitesse v’, le véhicule peut gravir, muni du moteur de cette puissance, une pente p rencontrée en cours de route.
  - Voici la formule à employer :
  - , _ Nch X 7 5 X _______
  - V ~ Nch X 75 -j~ Pp X p 3 600
  - en remarquant toutefois que v’ et v désignent en mètres le chemin parcouru à l’heure.
  - Exemple. — Supposons qu’il s’agisse d’un véhicule du poids de 1 000 kilos (charge
- p.259 - vue 264/841
- - 260
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - comprise) à taire marcher à 30 kilomètres à l’heure en terrain plat.
  - Le tableau graphique indique que pour marcher à cette vitesse il faut un moteur de 5 ch. 6 environ.
  - Si nous voulons savoir à quelle vitesse v’, par exemple, ce véhicule pourra, avec le moteur de 5 ch. 6, gravir une pente de o m. 07 par.mètre, en appliquant la formule indiquée plus haut, il vient :
  - , 5 6 X 75 X 3° °"°
  - v = —---------,------------------------
  - 5»o X 75 H- 1 000 X °-n~ X 5° 000
  - 3 600
  - = 12 562 mètres.
  - On comprend de suite combien ce tableau graphique et la formule complémentaire qui y est jointe peuvent être utiles à toutes personnes, constructeurs ou inventeurs, qui s’occupent d’automobiles.
  - En consultant les tableaux numériques de MM. Boramé et Julien, les intéressées peuvent être renseignés plus rapidement encore puisqu’alors une simple lecture leur indique le résultat cherché sans qu’ils aient cette fois aucun calcul à établir.
  - Lors de l’apparition de la bicyclette, MM. Boramé et Julien, dans le journal spécial La Bicyclette furent les premiers, avec L'homme de la Montagne à donner dans des articles techniques, alors aux goûts du jour, les calculs relatifs à la petite reine de la route ; aujourd’hui ils sont encore les premiers à donner aux constructeurs les éléments de calculs indispensables à l’établissement rationnel, et sans tâtonnements, des organes de leurs véhicules automobiles.
  - EN POLICE CORRECTIONNELLE
  - Le comte de Dion et son excellent associé le petit père Bouton étaient cités la semaine dernière devant la 10e chambre correctionnelle, présidée par M. Fabre. Ils y ont été condamnés et les choses sont tellement à l’envers, dans notre doux pays de France, que la condamnation, bien légère du reste, qui les atteint est toute à leur honneur.
  - Ces Messieurs ont plusieurs centaines d’ouvriers dans leurs usines de Puteaux. Leurs ateliers ne ressemblent nullement à ce que le Père Peinard appelle, d’une épithète du reste justifiée dans certains cas, des « bagnes industiiels. » Il y a peu d’éta-b'issements dans lesquels les ouvriers soient aussi bien rémunérés, aussi bien traitée, et je crois qu’ils sont les premiers à en convenir.
  - A l’usine de Dion-Bouton, comme ailleurs, il arrive que, la journée finie, il reste du
  - travail à faire : c’est une chaudière à nettoyer, une machine motrice qui a besoin d’une réparation urgente ou n’importe quoi d’analogue. Il serait absurde d’arrêter tout ou partie des ateliers, pendant une demi-journée, pour une réparation de ce genre. On les fait la nuit, quand le travail a cessé. De même il peut arriver qu’il v ait une livraison importante qu’on est forcé défaire le lendemain matin à la première heure. On prolonge alors la journée d’un certain nombre d’ouvriers, qui sont du reste enchantés de l’aubaine et regrettent seulement qu’elle ne se renouvelle pas plus souvent, ces travaux supplémentaires ne se faisant pas gratis, bien au contraire.
  - C’est l’usage dans toutes les usines. Cela se faisait à Puteaux lorsque l’on vit arriver un homme qui portait le titre d’inspecteur du travail. Il paraît qu’il n’y avait pas encore assez de fonctionnaires dans notre France, en train de crever du fonctionnarisme, et l’on a éprouvé le besoin d’inventer cette nouvelle carrière dontj’ignore le mode de recrutement.
  - Le citoyen inspecteur du travail trouve donc à Puteaux des ouvriers de la treizième heure, c’est-à-dire des ouvriers qui travaillaient encore une heure après la fermeture des ateliers et il dressa procès-verbal pour infraction à un décret fossile du 9 septembre 1848, — une vieille barbe de décret, — fixant à douze heures de travail effectif le maximum de la journée de l’ouvrier dans les manufactures.
  - Et voilà comment MM. de Dion et Bouton ont passé tous deux en police correctionnelle, devant la chambre que préside M. Fabre, un magistrat des plus distingués et des plus intelligents comme il l’a prouvé en cette occasion.
  - M. de Dion a exposé au tribunal que c’était de leur plein gré que ses ouvriers faisaient parfois des heures de travail cupplé-mentaire. Il a critiqué rvec sa modération habituelle, c’est-à-dire très vivement, le décret de 1848 en déclarant qu’il pensait que les tribunaux devaient l’appliquer « en levant les épaules », appréciation qui a motivé le dialogue suivant :
  - Le président. — Le tribunal ne hausse es épaules pour aucune loi ; sans cela il ne l’appliquerait pas.
  - M. de Dion. — Je me permettrai, pour commencer, de présenter la protestation que six cents de mes ouvriers ont signée. La voici : « Nous soussignés, contremaîtres et ouvriers de la maison de Dion, Bouton et Cie, mis au courant de l’assignation en police correctionnelle adressée à nos patrons pour avoir contrevenu aux dispositions d’une loi contraire à la loi du travail, protestons contre la susdite loi qui asservit des hommes libres en leur retirant la liberté la plus sacrée, celle de travailler pendant le temps qu’il leur
- p.260 - vue 265/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 261
  - plaît. Nous, citoyens français, protestons contre cette loi tyrannique et en appelons à tous les vrais amis de la liberté ! » Suivent six cents signatures légalisées.
  - « La loi, continue M. de Dion, est contraire aux Déclarations des droits de l’homme, qui sont la base de notre législation. Dans les Droits de l’homme on lit que la liberté consiste surtout à pouvoir faire tout ce qni ne nuit pas à autrui. Or, est-ce que le travail a jamais nui à autrui? La loi n’a le droit de défendre que les actions néfastes pour la société.
  - La loi de 1848 est d’ailleurs une de ces lois d’exception, faites par des législateurs qui vien nent encore de nous enrichir d’une loi sur les accidents du travail destinée à ruiner l’industrie du pays. Et qui vote ces lois?... Des ratés de toutes »es professions libérales.
  - Le président. — Je ne puis vous permettre de vous placer sur le terrain politique. Les lois sont votées par le , Chambres régulièrement nommées, et la loi en question a été faite pour protéger l’ouvrier. On n'a pas voulu qu’un patron puisse obliger celui-ci à se surmener.
  - M. de Dion. — Voulez-vous me permettre de vous demander pourquoi le gouvernement n’applique pas cette loi ?
  - M. de Dion a lu également la réponse faite le 25 mars par M. Peytral à M. Vaillant, qui lui reprochait à la Chambre d’employer des femmes pendant plus de douze heures dans les manufactures de l’Etat.
  - M. Peytral répondit qu’on ne forçait personne a rester à l’atelier après l’heure, et que, si dans des moments de presse on demandait aux ouvrières de travailler un peu plus, avec une augmentation de salaire, e.les étaient libres d’accepter ou de refuser.
  - Le président. — Le gouvernement n’a pas le droit plus que vous, de violer la loi, et s’il autorisait à travailler contrairement à ses règlements, il serait passible de poursuites.
  - M. de Dion. — Je m’inclinerai devant votre condamnation, parce que je suis plein de déférence pour la magistrature de mon pays, mais je proteste, comme citoyen français, en mon nom et au nom de mes ouvriers.
  - Le président. — Faites abroger la loi.
  - M. de Dion. — Je crois que, si tous les industriels inculpés avaient mon attitude, la loi ne serait pas longtemps debout.
  - Le président. — Ce n’est pas à l’inculpé à abroger la loi. Adressez-vous aux Chambres, soit sous farme de pétition, soit sous forme de campagne par la presse.
  - Et, après plaidoirie de Me Quézenet, le tribunal a condamné les prévenus à une simple amende d’un iranepour chacune des huit contraventions constatées.
  - C’est moins que le minimum prévu par la loi, lequel est de cinq francs par contravention. La condamnation est donc aussi douce qu’a pu le faire l’honorable président
  - Fabre. Il lui était impossible de ne pas condamner, c’est entendu. Mais cela n’empêche pas ce décret de 1848 d’être la chose la plus absurde du monde.
  - C’est avec des lois de cet acabit que la France est eu train de tuer son industrie nationale. Il serait pourtant bon qu’on y prit garde.
  - Quoi qu’en dise le président Fabre, on n’applique pas le décret de 1848 au gouvernement et l’on a raison du reste. Il y a quelques mois à peine on travaillait jour et nuit dans nos arsenaux maritimes en prévision d’événements graves. Voyez-vous les inspecteurs du travail allant à Brest ou à Toulon constater les contraventions et en poursuivre les auteurs? On les eût fait reconduire à coups de crosse par le poste de garde.
  - Il est très regrettable qu’un simple particulier ne puisse pas en user vis-à-vis de ces fonctionnaires comme le ferait un préfet maritime; mais la condamnation à un franc d’amende de MM. de Dion et Bouton prouve bien que les magistrats eux-mêmes n’appliquaient cette loi « qu’en haussant les épaules. »
  - Si, comme le comte de Dion le demande, tous les industriels imitent son attitude, vous verrez bientôt ce qui restera d’une législation absurde et des fonctionnaires qui en vivent.
  - Jean Richepin se vantait, dans ses vers de posséder
  - Un torse d’écuyer et le mépris des lois
  - Le torse d’écuyer est inutde, maintenant que les chevaux disparaissent devant les automobiles. Contentons-nous du torse de chauffeur si la chose est en notre pouvoir, mais laissons subsister la fin du vers, au moins quand les lois 11’ont pas le sens commun.
  - Gaston SENCIER.
  - -----------♦-------------
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON {Suite)
  - 141. — Vérification du trembleur par l’étincelle Sur la masse. — En route, si la marche devenait irrcgulièie, s’il se produisait des a-coups, quoique la vitesse et la carburation semblent bien réglées, vérifier de suite le trembleur comme suit :
  - i° Retirer la boîte protectrice du trembleur, en dévissant les deux écrous à queue qui la retiennent;
  - 20 Déplacer le tricycle jusqu’à ce que la partie extrême et massive du trembleur entre dans 1 en-
- p.261 - vue 266/841
- - 262
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - coche de la came, sans qu’elle touche cette dernière (caler au besoin le tricycle pour l’immobiliser);
  - 30 Dévisser le fil vers la bougie ;
  - 4° La cheville étant en place, mettre la poignée à marche (mais durant le moins de temps possible, la dépense d’électricité devenant continue);
  - 5° Avec la main droite, rapprocher l’extrémité du fil dévissé à 4 ou 5 millimètres d'un point quelconque du moteur;
  - 6° De l’autre main, faire vibrer le trembleur, soit avec le doigt, ou mieux encore avec une allumette, qui imprimera au trembleur des vibrations plus légères, plus normales, et protégera des très inofïensives secousses électriques (que l’on 11e ressent d’ailleurs que dans le cas où l’on rapproche trop le fil de la masse pendant qu’on touche au trembleur);
  - 70 A la moindre vibration, si l’allumage est bon, si le trembleur se trouve en état comme indiqué n° 139, l'étincelle doit se produire franchement entre le fil et la masse.
  - Si les vibrations du trembleur sont mauvaises, remettre la poignée à l’indice arrêt et procéder comme suit au réglage.
  - 142. — Réglage du trembleur. — Pour que le trembleur soit bien réglé, il faut, son extrémité étant dans l’encoche de la came, que la pastille appuie sur la vis platinée, juste assez pour y maintenir prisonnière une feuille de papier; si le trembleur appuie trop, ou s’il n’appuie pas assez — ce qui souvent est le cas — dévisser ou visser la vis platinée, après avoir préalablement desserré la vis de serrage, que l’on aura soin finalement de bien resserrer afin qu’elle pince fermement la vis platinée.
  - I43* — En résumé, la marche produisant des vibrations légères du trembleur, ce dernier sera bien réglé lorsque l’étincelle se produira nettement par des vibrations d’essai de même force ; à cet effet, visser ou dévisser la vis platinée jusqu’à ce qu’elle repousse légèrement le trembleur.
  - Ceci fait, on remettra la poignée à marche,
  - 1 allumage alors, s’il pêchait par le réglage du trembleur, doit se bien produire.
  - (Voir 139 pour l’entretien des parties platinées).
  - BOUGIE
  - 144. — Le tableau Wolfï (page 36), après examen succinct du trembleur,fait rechercher en premier lieu l’étincelle à la bougie, parce que cette dernière est le point terminus de l’allumage. Mais comme tous les chemins mènent à Rome, rien n’empêche de vérifier par exemple en premier lieu la masse, puis revenir à la bougie (v. 133.)
  - 145. — Vérification de la bougie par l’étincelle. — Disons de suite qu’en cours de route, lorsque les doutes se portent sur la bougie, le mieux est de la changer de suite, quitte à procéder en remise à sa vérification ; si ce changement fait, le tricycle repart, c’est que le mal était vraiment dans la bougie.
  - Pour procéder à la vérification de la bougie, opérer comme suit :
  - i° Retirer la boîte du trembleur, si ce n’est déjà fait ;
  - 20 Pousser le tricycle jusqu’à ce que la partie extrême et massive du trembleur entre dans l’encoche de la came, sans toucher cette dernière (caler au besoin l’une des roues) ;
  - 30 Séparer le fil de la bougie en retirant la vis ;
  - 40 Dévisser la bougie à l’aide de la clé spéciale;
  - 50 Replacer le fil à la bougie et serrer à nouveau la vis (en faisant aigre sur l’extrémité du fil afin de ne pas desceller la porcelaine).
  - 6° Poser la bougie sur la masse du tricycle, en un point quelconque, mais sûr, afin qu’elle ne glisse à terre et se casse ;
  - 70 S’assurer que la partie extrême de la bougie (cuivre ou fil) soit bien isolée de la masse ;
  - 8° Mettre la cheville en place ;
  - 90 Tourner la poignée sur l’indice marche ; io° Finalement, faire vibr-er légèrement le trembleur et l’étincelle devra alors se produire régulière, bleue et forte, au bec de la bougie ;
  - ii° Si l’étincelle est faible ou nulle, si d’autre part elle se produit correctement entre le fil N et la masse, c’est que -le mal évidemment sera tout dans la bougie, faute de l’une des exigences ci-après détaillées :
  - 146. — Bec de la bougie. — Les fils doivent être très en face l’un de l’autre et distants environ de 1 millimètre 1/4 si la pile est en pleine charge, et 1 millimètre si la pile (ou accumulateur) est en perte.
  - 147. — Les fils peuvent être suijfès par l’emploi d’une essence trop lourde ou par un excès d’huile dans le moteur ; l’allumage en ce cas devient de plus en plus faible, et parfois nul, il suffit de nettoyer avec la toile émeri ou gratter avec la pointe d’un canif les extrémités, surtout, qui fournissent l’étincelle.
  - 148. — L’un de ces fils peut être cassé ou simplement descellé, en quel cas il faut changer la bougie, quitte à procéder en remise à la réparation (v. 152).
  - 149. — Ces fils sont en platine, ils doivent être manipulés avec soin, et disposés de façon à ce qu’en vissant la bougie ils ne frottent pas contre le pas de vis femelle du moteur.
  - 150. — Porcelaine. — La porcelaine, comme les fils, doit être propre ; si elle est sale ou humide extérieurement, l’eau servant de conducteur, il peut s’établir un courant entre l’extrémité cuivre de la bougie et la masse, au détriment de l’étincelle intérieure.
  - 151. — Si la porcelaine est suiffée intérieurement,, près le bec de la bougie, il s’établit également un courant à la base des fils, au détriment de leur extrémité où devrait se concentrer toute la force du courant, qui, au contraire, s’égare.
  - 152. — Si la porcelaine est descellée, soit intérieurement, soit extérieurement, changer immédiatement la bougie. On pourra soi-même tenter en remise de refaire le scellement. Il suffit, après avoir bien nettoyé toutes pièces, de les humecter et faire couler du plâtre de Pans, ou plâtre des marbriers, à l’intérieur de la bougie, dans laquelle on enfile de suite après le fil et le godet enduit également de plâtre ; gâcher un peu clair et laisser sécher. Le kaolin bien pulvérisé et mélangé
- p.262 - vue 267/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 263
  - avec du silicate de soude est également très bon pour refaire un scellement.
  - 153. — La porcelaine peut être cassée, en quel cas il faut changer la bougie; elle peut être simplement fêlée, ce qui peut faire chercher beaucoup, surtout si la fêlure est intérieure ; en ce cas, le tricycle marche bien au départ, mais dilatée bientôt par réchauffement, la fêlure laisse établir un court circuit entre le fil intérieur et la masse et arrête l’allumage ; aprè s refroidissement de la bougie, le tricycle repart, mais pour peu de temps ; le cas est d’autant plus complexe qu’à la vérification de l’allumage on ne peut voir le défaut qu’autjnt que la bougie reste échauffée par le moteur.
  - (A suivre). J. WOLFF.
  - ------------------------
  - L’ALLUMAGE ÉLECTRIQUE
  - PAR PILES SÈCHES
  - Tous les jours l’allumage électrique gagne du terrain ; et l’on peut prévoir que d’ici peu il sera universellement employé à l’exclusion de l’allumage par brûleurs.
  - Il ne pouvait d’ailleurs en être autrement; il présente trop d’avantages, donne trop de facilités pour la mise en route, le réglage et la bonne marche du moteur, pour que les constructeurs qui y étaient au début les plus réfractaires, n’y viennent pas les uns après les autres.
  - Une grave question se pose alors pour eux. Quelle source d’électricité faut-il employer? S’adresseront-ils à la magnéto, à l’accumulateur, où à la pile pour produire l’étincelle d’allumage.
  - Les essais d’allumage par magnéto, n’ont encore rien donné de pratique jusqu’ici, reste donc les accumulateurs, et les piles, et parmi les centaines de types de piles qui ont été créées depuis un siècle, ne faut-il envisager que les piles sèches.
  - Sans vouloir faire ici la guerre aux accumulateurs, à qui l’on doit reconnaître certains avantages au point de vue de l’inflammation, il semble, en se plaçant plutôt du côté chauffeur que du côté constructeur, ce qui est en somme le terrain le plus ra-tionel, que la pile sèche doive être préférée à l’accumulateur.
  - Tous ceux qui se sont servis d’accumulateurs connaissent les inconvénients inhérenis à leur emploi. Les plaques sulfatées les court-circuits intérieurs qui occasionnent des pannes trop fréquentes, soif au moment de sortir, soit au beau milieu d’une course. Les ennuis de la recharge, les suintements de liquides acides, si hermétiques que l’on cherche à rendre les accumulateurs.
  - Avec la pile sèche, rien de tout cela, elle ne demande qu’à être employée dans des conditions normales d’emploi avec un débit aussi faible que possible, et si elle est bien construite, si son montage est fait avec soin, si les matières qui entrent dans sa composition ont fait l’objet d’un choix minutieux, le chauffeur a entre les mains une source d’énergie sur laquelle il peut absolument faire foi.
  - Le seul reproche qu’on ait pu lui faire en ce qui concerne l’allumage, c’est que la résistance intérieure de la batterie de piles qui alimente le primaire des bobines (résistance intérieure très grande par rapport à celle de la batterie d’accumulateurs qui pourrait remplir le môme office) a une influence sur la nature de l’étincelle qui faiblit au secondaire.
  - L’étincelle n’est pas moins chaude, mais, pour une même consommation au primaire, elle est moins nourrie avec des piles qu’avec des accumulateurs.
  - Partout le nombre de ses points ; de contact avec le mélange est moindre et plus lente est l’inflammation, cela fait très peu sur le rendement du moteur, mais ce très peu est encore sensible; et cette influence de la résistance intérieure de la source d’électriciiê est d’autant plus grande que la bobine consomme moins, c’est justement là le cas de l’allumage par piles qui nécessitent l’emploi de bobines à co sommation aussi réduite que possible.
  - Il fallait donc chercher à réduire au minimum et d’une façon durable la résistance intérieure de la pile sèche, ce qui, en dehors de l’influence qu’a cette diminution sur l’allumage, permet d’utiliser davantage la matière dépolarisante contenue dans ces éléments et contribue à augmenter leur capacité utile.
  - De nombreux constructeurs de piles se sont attelés à cette question, et au premier rang la Société Le Carbone qui a voulu, dès le premier jour, faire remplir à sa pile sèche « Etoile » tous les désidêrata de l’allumage par piles. Deux ans de recherches et d’essais incessants ont été couronnés d’un plein succès, et la pile sèche « Etoile » qu’elle construit aujourd’hui a, avec une résistance intérieure môitié, une capacité utile de 30 à 40 u/0 supérieure à celle qu’elle construisait il y a 2 ans.
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - L’assemblée générale est fixee au mercredi 3 mai.
  - — Sir David Salomons a fait remise au Cercle d’une superbe coupe ciselee en vermeil. En raison du dévouement dont en toutes circonstances sir David Salomons a fait montre pour le Cercle, le Comité fait hommage à sir David Salomons d une médaille grand module.
  - Des médailles sont votées à l’Automobile Club Bordelais pour l’organisation de Bordeaux-Péri-gueux et à l’Association Vélocipédique Internationale, pour sa course du 14 mai.
  - ____Le Comité a d’abord admis les meitobres suivants :
  - M. le marquis François de Puivert, 11,*avenue Malakoff.
  - M. le vicomte François de Ginestet, propriétaire, 3, rue Franklin.
  - M. le comte Henri de la Vaulx, 122, avenue des Champs-Elysées.
  - M. Camille Durey, ingénieur civil E. C. P., 19, rue Le Brun.
  - M. Emile Chouanard, ingénieur-constructeur, (Aux Forges de Vulcain), 244, rue de Rivoli.
  - M. Tean Boldini, artiste peintre, 41, boulevard Ben hier.
  - M. Henri Poidat\, directeur du journal Le Matin, 38, avenue Henri-Martin.
  - M. Anatole Lafosse, propriétaire, 265, rue Saint-Honoré.
  - M. Georges Mandl, propriétaire, 8, rue Boc-cador.
  - (A suivre.)
- p.263 - vue 268/841
- - 264
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA NOUVELLE VOITURETTE DE DION-BOUTON
  - Du tricycle universellement connu à la voiturette légère, il n’y avait qu’un pas ; aussi la maison de Dion-Bouton vient-elle
  - de le Iranchir, mais en substituant au moteur de i ch. 3/4, qui n’a pas paru suffisant, un moteur de 3 chevaux effectifs, lequel
  - Cliché de la] [Vie Scientifique.
  - Nouvelles usines de Dion-Bouton. — Vue générale des Travaux
  - permet de gravir facilement toutes les rampes usuelles avec 2 personnes, ce qui est la
  - charge ordinaire de la voiturette qui ne pèse que 250 kgr.
  - Le moteur est à ailettes et comporte néanmoins une circulation d’eau établie à l’aide d’une petite pompe spéciale ; un radiateur, placé entre les roues d’avant,donne un refroi dissem e n t tel qu’on n’a qu’à remplacer l’eau d’éva Doration, soit un verre d’eau tous les 100 kilomètres environ.
  - La voiturette, que représente notre gravure , n’est comme forme, comme carrosserie, qu’une
- p.264 - vue 269/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 265
  - voiture d’essai ; mais la partie mécanique est dès maintenant mise au point. Le châssis recevra une élégante caisse de mylord avec capote ; deux places à l’arrière, une à l’avant, ou mieux, l’emplacement nécessaire pour y fixer un léger bagage.
  - Le modèle d’essai n’est pas suspendu à l’arrière : on voit sur la photographie qu’on y a disposé simplement le pont du tri de Dion, monté sur 4 coussinets, et supportant le mécanisme du tri complété; on a ajouté: un embrayage à cônes de friction baignant dans l’huile, qui donne des démarrages extrêmement doux; deux changements de vitesse donnant 12 et 30 kilom. à l’heure et
  - un carburateur nouveau à réglage fixe et fonctionnement automatique.
  - Sur le modèle nouveau il y aura double suspension et l’entraînement des roues arrière se fera par essieu brisé à la Cardan, comme sur l’omnibus de Dion ; on conservera, à l’avant, les 2 demi ressorts en C reposant sur un ressort unique transversal. Le cadre, en tubes solidement entietoisés, porte comme d’ordinaire toute la partie mécanique ; les 4 roues, de diamètre égal, sont montées sur pneus spéciaux; il y a un pot d’échappement ou assourdisseur, des piles sèches et une bobine, avec cheville de sûreté, et commutateur, comme sur le tri ; plus, 2 freins à lame très puissants.
  - La nouoelle voiturette de Dion-Bouton
  - Sur la colonne de direction, il y a simplement comme appaiei's de conduite :
  - i° Une barre transversa'e commandant la direction par pignon et crémaillère.
  - 2U Un volant qui sert à la fois à l’am-brayage et aux changements de vitesse. En le tou. nant à droite, on embraye à la grande vitesse ; la position moyenne correspond au débrayage ; enfin, en le tournant à gauche on embraye à la petite vitesse : l’avance à l’allumage procure les allures intermédiaires.
  - 30 Deux manettes, au-dessous du volant, servent à régler l’admission et l’avance à l’allumage.
  - Sur la paroi droite de la caisse, à portée de la main, se trouvent une vis molletée réglant l’admission d’air, et la manivelle de mise en marche du moteur. Sous le pied droit du conducteur, un ralentisseur et les pédales de frein donnent toute sécurité pour les arrêts brusques.
  - La nouvelle voiturette coûtera 3 900francs; on s’inscrit déjà de tous côtés; elle est livrable en novembre prochain seulement, et encore faut-il se hâter si l’on veut en avoir avant 1900, car les commandes ont afflui dès que les premiers estais furent connus, sur la seule réputation delà maison.
  - Paul SARREY.
- p.265 - vue 270/841
- - 266
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - INFORMATIONS
  - Les Motocycles à Bruxelles- — Dimanche dernier a été donnée, au Vélodrome de Long-champs à Bruxelles, une réunion réservée aux motocycles.
  - Voici les résultats :
  - 2,000 mètres. — ir® série : icrs Rivierre et Sal-mon. T. 13 m. 11 s ; 2® série : Ier Lathouders. T. 3 m, 24 s. 2/5 ; 3e série : i'r René Kuh’ing, 2® Dratz. T. 2 m. 3 s.: 4' série : i‘rLouis Kuhling, 2® Snam. T. 3 m.
  - Finale : ier Louis Kuhling, 2e Rivière, 30 Lathouders, 4® René Kuhling. T. 2 m. 52 s.
  - Record du quart de mille (départ arrêté). — Ier Dratz. T. 39 s.; 2e Deschamps 45 s,: 3e Kuhling 40 s. 1/5 ; 4® De Salmon 52 s.
  - (Départ lancé) : ier Dratz 31 s. 3/5; 2® René Kuhling. T. 32 s.; 3® Louis Kuhling 32 s.; 4® Snam 32 s. 4/3 ; 5® De Salmon 33 s. 4/5 ; 6® Lathouders 34 s. 2/5.
  - Course de l'heure. — ierL. Kuhling 43 kil. 100; 2* R. Kuhling 43 kil. 900; 3® Dratz 43 kil. 350; 4® Snam 37 kil. 200.
  - 5,000 mètres. — i6r Lathouders,,; 2® Dratz ; 3® Snam; 4® De Salmon ; 3® Deschamps. T. 6. m. 57 s.
  - Les Motocycles à Berlin. — Au cours de la réunion du Vélodrome de Friedenau, a eu lieu une course de motocycles :
  - ir® série (3 000 m.). — ier Schaller ; 2e Mulack; 3® Koecher. T. 4 m. 3. s. 1/5 ; 2e série (3 000 m.). — Ier Heimann ; 2® Reckseh à 400 m.; 3® Broda. T. 3 m. 47 s. 2/5.
  - Finale (7 300 m.). — ier Heimann ; 2e Schaller à 300 m. T. 9 m. 15 s. 3/5.
  - La Coupe Marot-Gardon. — MM. Ph. Ma-rot, Gardon et C1* organisent avec le concours de l’Association Vélocipédique d’Amateurs une course de 100 kil. dite « Coupe Marot-Gardon ». Cette course est annuelle et se disputera en 1899 le dimanche 7 mai, à 2 heures. Elle est ouverte seulement aux motocycles à pétrole à une seule place, sans distinction de moteurs. Est considéré comme motocycle : « Tout véhicule à pétrole dont le moteur est mis en marche et peut être aidé par des pédales ». Chaque motocycle sera inscrit sous le nom du concurrent qui le dirigera pendant la course.
  - Ne seront qualifiés pour prendre part à la course que les concurrents appartenant à l’U.S F. S.A. soit comme licenciés, soit comme membres d’un Club alfiliés à l’U.S.F.S.A. ou reconnu par cette fédération.
  - Le parcours est le suivant : Chartres-Bonneval (deux fois aller et retour).
  - Les changements de véhicules sont interdits.
  - Le départ aura lieu simultanément pour tous les concurrents, qui partiront dans l’ordre de leur numéro d’inscription. Le départ sera donné à 2 heures précises de l’après-midi.
  - Le droit d’inscription est de 10 fr. payables au
  - moment de l’engagement. Les engagements sont reçus dès maintenant et jusqu’au jeudi 4 mai avant 6 heures du soir, t$9z MM. Marot, Gardon et C*®, 33, rue Brunei, Paris.
  - Le gagnant recevra une Coupe Challenge offerte par MM. Marot, Gardon et Cie. Cette coupe ne deviendra la propriété définitive du vainqueur que si elle est gagnée deux fois par le même concurrent. Elle portera, gravés, le nom du vainqueur, le millésime de l’année et le temps mis à effectuer le parcours. Le premier recevra, en outre, un prix qui restera sa propriété. D’autres prix seront affectés à la course.
  - Le Concours des Voiturettes. — Depuis jeudi dernier, ont lieu les epreuves du concours des voiturettes, organisé par notre confrère La Presse. Ces épreuves durent encore jusqu’à lafin de cette semaine. Nous en donnerons le compte rendu dans notre prochain numéro.
  - Disons seulement que cet intéressant concours remporte un grand succès et qu’il n’y a eu que peu de défections à enregistrer.
  - Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile. — Séance üe la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile, mardi 12 dernier.
  - Après lecture et adoption du procès-verbal précédent, la Chambre a admis comme membres MM. Malicet, Blin et Martin.
  - La discussion s’est engagée ensuite sur les mesures à prendre pour sauvegarder les intérêts des sociétaires contre la loi sur les accidents du travail ; on a décidé, finalement, de continuer ses pouvoirs à la Commission existante composée de MM. Edeline, Gueldry et Lelong; ces messieurs tiendront la Chambre au courant de ce qui se passe dans les associations similaires s’occupant de la question.
  - Puis vient l’étude de la question d’un bulletin mensuel de la Chambre.
  - Enfin le dernier des articles à l’ordre du jour (approbation d'un nouveau règlement) est ajourné vu le petit nombre de membres assistant à la séance.
  - On reprendra ce point à la réunion prochaine, fixée en principe au 9 mai.
  - Société française de Navigation aérienne.
  - — Le ministre ae l’Instruction puolique vient d’adresser à la Société française de Navigation aérienne uoe lettre demandant la remise immédiate d’un certain nombre de pièces nécessaires pour obtenir la reconnaissance d’utilité publique et la délivrance de deux libéralités de 50,000 fr. chacune faites en sa faveur en 1897 par M. Eugène Farcot, ancien aéronaute du siégé et un de ses membres fondateurs. D’après les dispositions testamentaires de M. Eugène Farcot, une de ces sommes doit être consacrée à l’établissement d’une station aéronautique et l’autre à la construction d’un ballon dirigeable.
- p.266 - vue 271/841
- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 267
  - Nouveau garage. — L’Intermédiaire Véloci-pédique vient d’ouvrir 6, rue Monsigny, entre l’Opéra et la Bourse, le « Garage Monsigny » pour cycles, motocycles et voiturettes.
  - Congrès de l’Association Française pour l’Avancement des Sciences. — Pendant la durée du prochain Congrès de l’Association Française pour l’avancement des sciences qui se tiendra à Boulogne-sur-Mer, du 14 au 21 septembre 1899, il y aura, dans cette ville, une exposition d’automobiles et la section du Génie civil du Congrès, qui sera présidée par M. Paul Dislère, ancien ingénieur de la marine, discutera La question de l’automobilisme au triple point de vue, du moteur, du véhicule et de circulation.
  - Les rapports préparés pour la discussion de cet important sujet seront envoyés aux personnes qu en feront la demande au Secrétariat de l’Association, 28, rue Serpente, à Paris.
  - Records de motocycles. — Béconnais a battu les records sur piste pour tricycles. Il a été obligé de s’arrêter au 32me kilomètre, par suite d’une crevaison de pneu. De 10 km en 10 m. 33 s. (record Vigneaux, 10 m. 42 s.).
  - Le Concours des accumulateurs.—Par suite d’une décision du ministre, les locaux affectés au concours international d’accumulateurs pour voitures automobiles, qui doit avoir lieu en l’hôtel de l’Automobile-Club de France, 6, place de la Concorde, à Paris, le 24 avril 1899 et jours suivants, sont constitués en entrepôt réel des douanes.
  - Les marchandises destinées à cette exposition seront expédiées directement sur les locaux y affectés, sous le régime du transit international ou du transit ordinaire, pour tous les bureaux ouverts à ces opérations.
  - Les expéditions auront lieu sans visite à la frontière.
  - Un livre intéressant. — Un de nos abonnés, M. Marcel Dessane nous informe qu’il entreprend un travail complet sur les automobiles. Dans son ouvrage, M. Dessane a l’intention de résumer l’histoire de chaque maison de construction d’automobiles, depuis sa fondation.
  - M. Dessane compte que les fabricants voudront bien l’aider dans cette tâche considérable, et les' prie de lui envoyer, à son domicile, 9, rue Saint-, Savin, Poitiers (Vienne), tous les documents et renseignements qui pourront lui être utiles.
  - Commission centrale des Machines à vapeur. — Par arrêté du ministre des travaux publics ont été nommés membres de la Commission centrale des machines à vapeur :
  - M. de Dion, président de la chambre syndicale de l’industrie automobile ;
  - M. de Chasseloup-Laubat, ingénieur civil, membre du conseil d’administration de la Société
  - d’encouragement pour le dévelopnement de l’industrie automobile en France (A.C.F.) ;
  - Le commandant Krebs, constructeur.
  - On remarquera que cette commission est celle qui donnera son avis au ministre, dans le cas de contestations au sujet de l’autorisation de mise en circulation des automobiles.
  - La patente des commerçants et industriels d’automobiles.— Notre confrère Le Vélo nous donne à ce sujet quelques renseignements utiles.
  - La classification de la profession automobile n’est pas définie dan» la loi du 15 juillet 1880. Dans ce cas, les droits sont réglés d’après l’analogie des opérations. Certains contrôleurs ont alors établi la classification suivante :
  - Fabricant d'automobiles est assimilé à carrossier.
  - Marchand d'automobiles est assimilé à sellier-carrossier, qui livre des voitures neuves faites par un fabricant et répare les avaries.
  - Loueur d’automobiles est assimilé à loueur de voitures.
  - La Coupe des Motocycles. — La Coupe des motocycles se courra le 14 mai prochain, d’Orléans à Vierzon. Les engagements sont reçus à l’A. C. F. jusqu’au 10 mai à 6 h. du soir. Entrée 20 francs.
  - Le règlement définit motocycle tout véhicule actionné par un moteur mécanique avec ou sans propulsion musculaire et pesant, à vide, moins de 200 kilos. Tout véhicule pesant de 200 à 300 kilos pourra se faire contrôler sans avoir droit à la Coupe.
  - Au Parc des Princes. — Dimanche dernier, la réunion ne comportait pas de course de motocycles, mais par contre, l’entraînement mécanique a été largement représenté dans la course de 50 kilomètres. Pour la première fois, tous les concurrents étaient entraînés par des tandems à pétrole, et l’on a pu se rendre compte des avantages et des inconvénients de ces instruments. En somme la course a été gagnée par le seul coureur dont le tandem ait marché régulièrement de bout en bout. Tous les autres coureurs ont vu leur tandem ralentir et même s’arrêter par suite du mauvais fonctionnement du moteur et quelques-uns ont perdu de ce fait toute chance de se classer.
  - Beaucoup ont vivement regretté l’absence des tandems électriques dont la régularité avait été si remarquée dans les courses précédentes.
  - Dimanche prochain figure au programme une course de motocycles de 20 km. pour tous motocycles à pétrole, à 2 ou 3 roues, sauf les tandems pesant moins de 200 kilos. Prix : 150,75,40 francs. Entrée : 10 francs remboursables. En outre une course d’une heure avec entraîneurs mécaniques.
  - Le Rallye-Paper de T Automobile-Club Bordelais. — Le Rallye-Paper organisé par
- p.267 - vue 272/841
- - 268
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « l’Automobiîe-Club Bordelais » a obtenu dimanche un succès de plus complets.
  - La piste a été tracée par M. le docteur Creuzan, président du club. M. Hivert remplissait les fonctions de starter.
  - Nombreux étaient les chauffeurs ayant répondu à l’appel du Comité. Parmi eux, citons : MM. Marly, le sympathique délégué du T.C.F. , Laf-fite, Bord, Barbereau, Briol, Vallé, Valton, Diaz de Soria, Labayle, Jouffre, etc., etc.
  - A 9 heures précises, la colonne, sous le commandement du starter, quittait le lieu de rendez-vous et traversait la ville à petite allure, pour gagner le point de départ qui se trouvait sur l’avenue Thiers, sous le pont du chemin de fer de l’Etat.
  - A 9 heures et demie, M. Hivert donne le signal du départ, et toutes les voitures partent accompagnées d’un nuage de poussière.
  - Malgré les difficultés de la piste, tous les concurrents sont arrivés au but : Vayres. Ier Briol, motocycle ; 2e Barbereau, voiture; 3e Lafitte, voiture ; 4e Bord, voiture.
  - A midi un déjeuner très bien servi par le restaurant « du Poisson frais », sous une magnifique charmille de la propriété de M. Lacour, réunissait tous les chauffeurs et leurs invités.
  - Au champagne, M. le docteur Creuzan a chaleureusement félicité les vainqueurs et remercié tous ceux qui ont bien voulu prendre part à cette agréable manifestation. M. Brétenet, avocat-conseil du club, a bu à M. Creuzan, organisateur du rallye-paper, et aux dames qui n’ont pas craint d’affronter les émotions de la chasse pour égayer cette réunion de Itur aimable présence. M. Lafitte, secrétaire général a bu à M. Lacour, qui a fait les honneurs de son domaine.
  - A l’issue du déjeuner, visite à la magnifique propriété de M. Brétenet, à Montifaut, sur la route de Libourne ; puis, teuf ! teuf! en route pour Bordeaux, où tous les concurrents sont arrivés pour prendre part au défilé classique du retour des Courses du Bouscat.
  - CORRESPONDANCE
  - L’application de la nouvelle loi sur l’impôt des automobiles soulève beaucoup de réclamations. Dans certains départements les réclamations pieu-vent dru de la part de chauffeurs propriétaires de véhicules classés jusqu’ici comme motocycles et qui viennent de les voir taxés comme voitures.
  - A ce sujet, nous recevons communication de la lettre suivante qui vient d’être adressée à M. le Président du Conseil, Ministre de l'Intérieur et des Cultes :
  - « Périgueux, le 23 avril 1899.
  - « A Monsieur Charles Dupuy, Président du « Conseil, Ministre de l’Intérieur et des Cultes.
  - « Monsieur le Ministre,
  - « J’ai l’honneur d’appeler votre bienveillante
  - attention sur une lacune qui me semble exister dans la loi du 14 avril 1898, paragraphe 2, « Impôts et revenus autorisés », articles, 3, 5, 6, et 7, et le décret du 10 mars 1899 sur la circulation des automobiles, paru à Y Officiel du 14 avril 1899.
  - « Dans la loi du 14 aviii 1898, il est créé deux catégories d’automobiles : i° les voitures ; 20 les vélocipèdes et appareils analogues munis d’une machine motrice. Dans le décret du 10 mars 1899, il est également parlé de deux catégories d’automobiles : i® les voitures; 20 les motocycles.
  - « C’est là que se trouve la lacune que je constate et que je me permets de vous signaler, parce qu’ell’e autorise une interprétation erronée de la loi, interprétation fort préjudiciable aux contribuables intéressés, je veux dire aux propriétaires de motocycles.
  - « Qu’entend-on par motocycle ?
  - « C’est ce que la dite loi, le dit décret, ainsi que la circulaire explicative du Ministre des Travaux Publics, en date du 10 avril 1899, oublient de préciser.
  - « L’étymologie de motocycle indique suffisamment qu’il signifie « cycle muni d’un moteur ». La loi du 14 avril 1898 n’emploie pas le mot motocycle ; elle dit « vélocipèdes et appareils analogues munis d’un moteur», d’où l’on peut conclure que les motocycles sont des vélocipèdes ou appareils analogues munis d’un moteur.
  - « Quels sont ces appareils analogues? C’est ce qu’il faudrait préciser.
  - « Certains agents des contributions prétendent ne considérer comme motocycles que les vélocipèdes munis d’un moteur, c’est-à-dire les machines à pédales. Ce n’est certainement pas l'esprit de la loi — non plus que la lettre — car s’il en était ainsi, il aurait été simplement dit sur «vélocipèdes munis d’un moteur » sans parler des « appareils analogues ».
  - «Donc, pour être motocycle, la machine n’a pas besoin d’ètre un vélocipède, il lui suffit d’être un appareil analogue, c’est-à-dire un cycle muni d’un moteur.
  - «Un certain nombre de véhicules automobiles ; machines hybrides nées de l’alliance des Industries vélocipédique et automobile, doivent être classées comme motocycles ; telles sont : les voi-turettes Bollée, Phébus, Victoria, etc..., etc..., véhicules issus du cycle, mais sans pédales.
  - « Dans le décret du 10 mars 1899 et dans la circulaire du Ministre des Travaux Publics, il est parlé, à propos des articles ier et xi, de « moto-cycles d’un poids inférieur à 150 kg. ». Par exemj pie : dans la définition des automobiles, M. le Ministre des Travaux Publics dit : « Le règlement ne fait de distinction entre les automobiles et les motocycles d’un poids inférieur à 150 kg., etc...». Même expression à l’article 11. Cela implique forcément qu’il y a des motocycles d’un poids supérieur à 150 kg., mais que, seuls ceux de poids inférieur ài 50 kg. sont distingués des autres automobiles pour les permis de circulation.
  - « Il est de toute nécessité que la définition du motocycle soit déterminée, afin d’éviter des abus dans la perception de la taxe. Et cette définition
- p.268 - vue 273/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 269
  - devrait être celle arrêtée par la Chambre Syndicale de l’Automobile et par l’Automobile Club de France, c’est-à-dire : « Est motocycle tout véhicule automobile d’un poids inférieur à 250 kg. ».
  - « Vous rendrçz donc un réel service aux possesseurs de motocycles, en priant M. le Ministre des Finances, de donner des instructions dans ce sens — qui est celui de la justice et de l’équité — aux Directeurs des Contributions directes, et éviter ainsi des abus ou des erreurs dans la perception de cette taxe.
  - Recevez, etc...
  - Louis Didon fils.
  - RÈGLEMENT DE LA CIRCDLATION
  - des automobiles en France
  - (Décret du 10 Mars 1899) (1)
  - [Suite et Jin)
  - Circulaire du ministre des travaux publics aux préfets, concernant l’application du décret du 1<> mari 1899, sur la circulation des automobiles.
  - Paris, le 10 avril 1899.
  - Monsieur le préfet,
  - J’ai l’honneur de vous adresser ampliation d’un decret, en date du 10 mars 1899, portant règlement relatif à la circulation des nutomobiles, et je viens vous donner, dans la présente circulaire, en ce'qui concerne mon département, les premières instructions qui peuvent être nécessaires pour son application.
  - I. — Par l’expression d’automobiles ou de voitures automobiles du règlement, il faut entendre tous les véhicules à moteur mécanique, quelle que soit leur nature. Ces expressions compiennent donc non seulement les locomotives routières, les automobiles de poids lourd et de poids moyen avec ou sans avant-train moteur, boggie ou non, circulant isolément, ou remorquant d’autres véhicules légers tels que voiturettes, motocycles etc. . Le règlement ne fait de distinction entre les motocycles d’un poids intérieur à 150 kilogr. et les autres automobiles qu’à L’o casion de la délivrance d’un certificat de capacité spécial aux conducteurs de ces automobiles légers; j’y reviendrai au n° 11 de la présente circulaire.
  - v. — Le décret du 10 mars 1899 ne modifie en rien, en ce qui concerne la circulation des voitures automobiles, les règlements relatifs à la circulation et au stationnement d’un véhicule, quel qu’il soit, sur la voie publique, non plus que ceux relatifs à l’emploi de la vapeur d’eau ou de toute autre source d’énergie. Le nouveau décret s’ajoute à ces règlements pour les automobiles ; il ne les supprime ni ne les modifie. Les articles 29 et 30 du décret rappellent explicitement ce principe, sur lequel je ne crois pas utile de m’étendre ni de revenir, ne me proposant d’examiner dans la présente circulaire que les dispositions nouvelles, spéciales et additi-ves, résultant du décret du 10 mars
  - 3. — Il y a lieu de considérer successivement, avec ce décret :
  - 1° Les prescriptions applicables à tous les véhicules sans distinction en ce qui concerne les condi-
  - (ï) Journal officiel du 14 avril.
  - fions générales de sûreté auxquelles ils doivent satisfaire pour les appareils moteurs, les organismes de transmission, de freinage et de conduite (art. 2 à 7 et art. 17).
  - 2° Les déclarations pour la mise en circulation des véhicules circulant isolément, quel que soit leur type (art. 8 à 10);
  - o° Les certificats de capacité pour la conduite de ces véhicules (art. 11, 12 et 32) ;
  - 4° Les autorisations pour la mise en circulation des automobiles qui doivent remorquer d’autres véhicules (art. 17 à 28).
  - Les trois premières catégories de ces mesures relèvent du service des mines; la dernière met en jeu, en outre du service des mines, le service des ponts et chaussées ou celui des agents voyers sui-suivant la nature des routes empruntées par ces véhicules.
  - Conditions générales de sûreté auxquelles doivent satisfaire tous les véhicules
  - 4. — Aux termes des articles 7 et 17, le service des mines est appelé à constater que tous les véhicules automobiles, sans distinction de nature et de service, satisfont aux conditions des articles 2 à 6 du décret.
  - Cette constatation a lieu, aux termes de l’article 7, sur la demande du constructeur ou du propriétaire ; les ingénieurs des mines n’ont donc pas d’initiative à prendre à cet égard; ils doivent se borner à procéder aux constatations qui leur sont demandées par les intéressés.
  - Ces constatations n’ont pas d’ailleurs à être effectuées dans tous les cas sur tous les véhicules pris individuellement; lorsque des véhicules en nombre quelconque sont ou doivent être établis suivant un même type, il suffit que la constatation soit effectuée sur l’un d’eux.
  - La demande, qui sera adressée directement à l’ ngénieur des mines, devra être accompagnée d’une note descriptive du type; cette note devra au besoin comprendre intercalés dans son texte ou annexés à celui ci, les dessins ou croquis nécessaires pour la clarté du texte et la définition complète des diverses parties mécaniques du type auquel appartient le véhicule dont Te'amen est demandé.
  - 5. — Par type du véhicule, il faut entendre .non seulement la nature de la source d’énergie, le système des appareils moteurs, mais surtout celui des organes de transmission, de freinage et de conduite, ainsi que toutes les dispositions caractérisant la manière dont le véhPule satisfait aux prescriptions des articles 2 à 6. Ainsi, par exemple, peu\ent appartenir au même type deux véhicules dont la carrosserie diffère ; mais n’appartiendraient pas au même type deux véhicules dont les freins ne présenteraient pas des dispositions entièrement similaires; d’une manière générale, l’unité de type suppose que l’accomplissement de chacune des prescriptions des articles 2 à 6 soit assurée par des moyens semblables à des degrés équivalents.
  - Un même type peut comprendre des véhicules différant par les dimensions de leurs organes et la puissance de leurs moteurs, pourvu que les différences ne soient pas assez grandes pour altérer la manière dont ces véhicules satisfont aux diverses prescriptions dont il s’agit.
  - La note descriptive du type devra donc spécifier entre quelles limites de poids et de vitesse pour le véhicule, de puissance pour le moteur, de dimensions caractéristiques pour les organes essentiels, sont ou seront c mpris les véhicules appartenant au type décrit. Elle fera mention d’une désignation conventionnelle, qui définira sans ambiguité chacun
- p.269 - vue 274/841
- - 270
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des types en provenance d’un môme constructeur, et qui constituera l’indication du type à inscrire sur chacune des voitures de ce type en exécution de l’article 7 du règlement.
  - Il n’est pas possible de fixer d’une manière invariable le cadre des notes descriptives à exiger des demandeurs; mais les ingénieurs des mines n’auront pas de difficulté à reconnaître dans chaque cas si la note descriptive fournie à l’appui d’une demande est suffisamment précise ou a besoin d’être complétée, tout en ne perdant pas de vue que lorsqu’un véhicule répondant à la description de cette note aura été soumis à leur examen, et lorsqu’ils auront constaté directement que ce véhicule en particulier satisfait à toutes les prescriptions des articles 2 et 6. il devra s’ensuivre que tout véhicule construit suivant les spécifications de la note sera réputé satisfaire également à ces prescriptions.
  - Une demande ne sera recevable qu’accompagnée en double expédition d’une note descriptive suffisamment complète et précise, conformément aux règles ci-dessus.
  - 6. — L’ingénieur des mines examinera le véhicule qui lui sera présenté; il s’assurera que chacune des conditions fixées par les articles 2, 3, 4, 5 et 9 est remplie par ce véhicule. Il devra notamment faire procéder en sa présence, par le demandeur ou par son représentant, à des essais, à des vitesses variées, de marche et de virage. Il aura soin de choisir, pour ces expériences, des voies de décli-vilés usuelles, très peu fréquentées, et devra faire interrompre l’essai, s’il y a lieu, à l’approche des chevaux ou d’autres animaux donnant des marques d’une frayeur qui pourrait être une cause de danger ou de désordre.
  - Les vérifications relatives à l’article 6 devront être conduites avec la prudence nécessaire pour éviter les accidents et lesavaries inutiles. En même temps, la perfection des moyens de freinage étant d’une utilité essentielle pour la sécurité publique, il faut que ces vérifications soient entièrement démonstratives. On conciliera ces deux conditions en évitant de soumettre de prime abord un véhicule inconnu à un essai d’arrêt à grande viterse, surtout sur une déclivité exceptionnelle ; on procédera par plusieurs expériences successives suivant un pro gramme gradué de vitesses et de longueurs de par cours après freinage, de manière à se renseigner progressivement sur la force de chacun des moyens de freinage et sur leur rapidité d’action, ainsi que sur l’aptitude des divers organes du véhicule à en s upporter les réactions.
  - Les dernières épreuves de ce programme devront d’ailleurs être assez sévères pour donner l’assurance que les moyens de freinage du véhicule essayé, ou de tout autre véhicule du même type supposé en bon état d’entretien, répondront en toutes circonstances aux conditions fixées par l’article 6 ; il ne faut pas perdre de vue, à cet égard, que, d’après l’ensemble des dispositions des titres I et II du décret, ces véhicules pourront avoir à circuler sur toutes les déclivités des voies publiques de France.
  - Par moyens de freinage on peut entendre non seulement les mécanismes produisant le serrage de freins proprement dits, mais encore les actions retardatrices analogues à celle de la contre-vapeur, pourvu que ces actions retardatrices soient suffisamment puissantes et s’exercent de manière à satisfaire exactement à toutes les conditions spécifiées à l’article 6.
  - En cas d’empêchement de l’ingénieur des mines les constatations pourront être effectuées par un contrôleur des mines ou un inspecteur spécial
  - opérant sur l’ordre et d’après les instructions de l’ingénieur.
  - 7. — Lorsque l’ingénieur des mines ou son délégué aura reconnu que le type du véhicule essayé satisfait à toutes les prescriptions des articles 2 à6, il sera dressé un procès-verbal de constatation en utilisant la note descriptive fournie par le demandeur. Il suffira en général, à cet effet, d’inscrire à la suite de cette note : « Il résulte des constatations effectuées le (ici la date des essais), sur le véhicule
  - n°...du type.........(icil’indication du type)décrit
  - par la note ci-dessus, que ce type satisfait aux articles 2, 3, 4, 5 et 6 du décret du 10 mars 1899 ». Cette attestation, datée et signée par l’ingénieur des mines et marquée d’un numéro correspondant au registre d’ordre de cet ingénieur, est remise à l’intéressé après avoir été visée par l’ingénieur en chef.
  - La seconde expédition est classée dans les archives de l’ingénieur des mines.
  - 8. — Les explications précédentes visent particulièrement le cas où la demande émane d’un constructeur qui se propose de livrer au public un nombre plus ou moins considérable de véhicules établis en conformité d’un même type. Il peut arriver qu’un véhicule soit présenté au service des mines, soit par un constructeur, soit par un propriétaire, à titre d’unité isolée, sans intention de voir étendre le bénéfice des constatations à d’autres véhicules analogues. Dans ce cas, la procédure reste en principe la même, mais la formule dont le service des mines aura à faire suivre la note descriptive devient la suivante :
  - « Il résulte des constatations effectuées le.....
  - que de véhicule défini par la note ci-dessus satisfait aux articles 2, 3, 4, 5 et 6 du décret du 10 mars 1899. »
  - 9. — Si l’ingénieur en chef des mines, sur le rapport qui devra lui être adressé par l’ingénieur ordinaire, estime que le véhicule présenté ne satisfait pas aux prescriptions réglementaires, il le notifie par leltre motivée au demandeur pour que celui-ci puisse, s’il le juge opportun, exercer le recours prévu par le dernier paragraphe de l’article 7 du règlement.
  - Aux termes de ce paragraphe le ministre ne statue qu’après avoir pris l’avis de la commission centrale des machines à vapeur, dans laquelle je me propose d’appeler des représentants qualifiés de l’automobile pour donner encore plus d’autorité et de garanties à la décision à intervenir.
  - Déclaration pour la mise en circulation kde véhicules isolés
  - 10. — La déclaration qui doit vous être envoyée conformément à l’article 8 du décret doit être dressée sur timbre.
  - Elle doit faire connaître :
  - 1° Les nom et prénoms du propriétaire;
  - 2° Son domicile;
  - 3° Le nom du constructeur;
  - 4° L’indication du type ;
  - 5° Le numéro d’ordre dans la série du type.
  - Ces indications devront reproduire celles qui doivent être portées par la voiture en caractères bien apparents (art. 7 du décret) et doivent concorder avec les indications mentionnées dans la copie du procès-verbal qui doit accompagner la déclaration.
  - Lorsque vous aurez reconnu que la déclaration est régulière et complète, et, au besoin, après l’avoir fait compléter, vous en donnerez récépissé en délivrant au déclarant, une carte, dûment remplie par vos soins, dont le modèle est donné en an-
- p.270 - vue 275/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 271
  - nexe à la présente circulaire (modèle n° 1). Vous serez approvisionné de ces cartes par mon administration suivant les demandes que vous aurez à lui envoyer à temps (division des mines, 1er bureau).
  - Après inscription du récépissé, sous son numéro, sur le registre spécial qui sera tenu à votre préfecture, vous enverriez la déclaration et la copie du procès-verbal qui y est jointe à l’ingénieur en chef des mines en lui faisant connaître le numéro sous lequel vous avec délivré le récépissé.
  - Le service des mines portera de son côté sur un registre spécial le nom et le domicile du propriétaire du véhicule déclaré, le nom du constructeur, l’indication du type de ce véhicule et son numéro d’ordre dans la série du type, la date et le numéro d’ordre du procès-verbal accompagnant la déclaration, et l’indication du département dans lequel ce procès-verbal a été dressé.
  - Ce registre spécial servira de base aux relevés statistiques que je pourrai avoir à demander aux ingénieurs.
  - Certificats de capacité
  - 11. — Les candidats au certificat de capacité institué par l’article 11 du décret devront subir devant l'ingénieur des mines ou son délégué un examen pratique, afin de faire la preuve qu’ils possèdent la capacité nécessaire.
  - Cette preuve consistera essentiellement, de la part du candidat, à manœuvrer un véhicule à moteur mécanique de la nature de celui qu’il se propose de conduire, en présence et sous la direction de l’examinateur. L’examinateur aura à apprécier, notamment, la prudence, le sang-froid et la présence d’esprit du candidat, la justesse de son coup d’œil, la sûreté de sa direction, son habileté avarier suivant les besoins la vitesse du véhicule, la promptitude avec laquelle il met en œuvre, lorsqu’il y a lieu, les moyens de freinage et d’arrêt, et le sentiment qu’il a des nécessités de la circulation sur la voie publique.
  - Une distinction est établie par l’article 14 du décret entre les certificats de capacité qui seront délivrés aux conducteurs des motocycles d’un poids inférieur à 150 kilogrammes et ceux afférents aux autres automobiles. Pour la conduite des motocy-cles d’un poids injérieur à 150 kilogr., l’examinateur se bornera à faire évoluer devant lui le candidat monté sur un motocycle et à apprécier s’il possède à un degré convenable l’expérience et les qualités que je viens de définir.
  - Pour la conduite des autres véhicules à moteur mécanique, l’examinateur prendra place avec le candidat sur la voiture et lui fera effectuer à diverses vitesses un parcours avec virages, arrêts, application des moyons de freinage, etc., de manière à reconnaître à quel degré il possède cette expérience et ces qualités.
  - De plus il posera au candidat des questions sur le rôle et l’emploi des divers leviers, pédales ou manettes, sur les opérations préparatoires à la mise en marche du véhicule, sur les moyens de remédier, en cours de route, aux plus simples des incidents qui peuvent faire rester le véhicule en panne.
  - Il ne saurait être question ici d’examens théoriques; mais il est nécessaire, lorsqu’il s’agit do la conduite d’automobiles autres que les motocycles d’un poids inférieur à 150 kilog., d’interroger le candidat pour s’assurer des connaissances pratiques qu’il possède.
  - Cela est très important pour la conduite des véhicules munis de moteurs à vapeur d’eau. La conduite d'une pareille machine exige des connaissances spéciales et une attention toute particulière. Le
  - candidat doit alors connaître les conditions de sécurité de l’emoloi des générateurs, le rôle et le mode de consultation rationnelle des appareils de sûreté dont ces générateurs doivent être réglementairement pourvus, les précautions à prendre pour vérifier les indications de ces appareils et pour les entretenir en bon état de fonctionnement, les mesures de préservation auxquelles il importe de recourir en cas de manque d’eau, de danger de coup de feu ou d’excès de pression.
  - Des tempéraments plus ou moins larges à ces règles peuvent être admis suivant les types de gé nérateurs à vapeur d’eau, notamment pour ceux dont l’agencement est tel qu’ils ont pu être dispensés ü’un plus grand nombre des appareils de sûreté exigés par les règlements sur les appareils à vapeur.
  - Bien qu’il soit désirable de faire le moins de catégories possible et de donner à chaque certificat de capacité une généralité aussi grande que le permettent les aptitudes et les connaissances de l’impétrant, il sera, en général, tout au moins nécessaire, d’après les observations qui viennent d’ètre présentées, de spécifier la nature de la source d’énergie des véhicules que le candidat est reconnu apte à conduire, et souvent même de limiter plus étroitement encore, par la désignation d’un système déterminé de véhicules, la portée du certificat, le candidat restant libre de faire étendre les dispositions de son certificat en se faisant examiner pour la conduite de véhicules divers.
  - 12. — Vous délivrerez les certificats de capacité sur les formules dont vous trouverez ci-joint un modèle (modèle n° 2) et dont vous serez approvisionné par mes soins d’après les quantités que vous aurez à demander en temps utile à mon administration (division des mines, 1er bureau).
  - L’avis favorable du service des mines est obligatoire, aux termes de l’article 11 du décret réglementaire, pour que vous puissiez délivrer le certificat. Mais en la forme cet avis peut et doit être réduit à la transmission qu’aura à vous faire ce service des strictes indications nécessaires pour vous permettre de remplir le certificat,sans qu’il soit besoin qu’elles soient appuyées, sauf cas particulier, par un rapport explicatif. Vous apprécierez même, après entente avec M. l’Ingénieur en chef des mines, si, pour plus de rapidité et de commodité, les formules de certificats ne pourront pas être avantageusement déposées chez ce chef de service qui normalement pourrait vous transmettre, sous simple bordereau, quand il y aurait lieu,les certificats dûment remplis, que vous n’aurez plus qu’à signer après vérification de leur régularité matérielle.
  - La formule a été établie de manière que les distinctions nécessaires, conformément à ce qui précède, puissent être faites lelativement à la nature des véhicules que l’impécrant aura la faculté de conduire.
  - Un cadre a été réservé sur le certificat pour recevoir la photographie du titulaire. Le candidat au certificat de capacité devra fournir, soit en formant sa demande, soit lors de l’examen, un exemplaire de sa photographie, d’un format appro rié-aux dimensions de ce cadre; cette photographie sera collée sur la formule, par les soins de l’administra-
  - PNEU ENGLEBERT » pour Voitures automobiles et Motocycles, Société O. Englebert et C,e Liège (Belgique). — Usine française à Givet (Ardennes).
- p.271 - vue 276/841
- - 272
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tion, avant la délivrance du certificat; elle seia oblitérée par l’apposition d’un timbre officiel qui empêche la substitution d’une autre photographie.
  - L’ingénieur en chef tiendra un registre spécial des certificats de capacité délivrés par son intermédiaire; vous devrez donc l’aviser, en lui faisant connaître le numéro du certificat par lui délivré, de l’approbation de ses propositions dans le cas où le certificat serait délivré directement par vos soins au titulaire au lieu de lui parvenir par l’intermédiaire du service des mines, le tout suivant accord qui sera arrêté après entente entre vous et ce service,
  - Auiorisations de mise en service des automobiles qui doivent remorquer d’autres véhicules
  - 18. — Il y a lieu de remarquer que dans les automobiles dont traite sous cette rubrique la section Il du décret (articles 17 à 28) ne sont pas rangées les automobiles avec avant-train moteur, ou boggie, circulant isolément Ces derniers véhicules rentrent dans ceux auxquels s’appliquent la section I, ainsi qu’il résulte de la rubrique même de cette section.
  - 14. — Le service des mines doit vous fournir son avis relativement à chaque demande qui vous sera adressée, en exécution de l’article 20, pour obtenir l'autorisation de mettre en service un véhicule à moteur mécanique destiné à remorquer d’autres véhicules. Vous voudrez bien communiquer cha-c me des demandes de cette catégorie à l’ingénieur en chef des mines, qui s’assurera, par lui-même ou par délégation, que le véhicule satisfait d’une part aux prescriptions des articles 2 à 6, d’autre part aux diverses conditions spéciales exigées par les articles 18 à 20.
  - Le service des mines ayant, aux termes de l’article 20, à s’assurer que le véhicule ne présente aucune cause particulière de danger en raison du service auquel il est destiné la demande d’autorisation devra, non seulement définir le véhicule sans ambiguïté, mais encore préciser le servie j auquel le pétitionnaire le destine.
  - Les véhicules autorisés conformément à l’article 20 n’ont pas nécessairement besoin du procès-verbal ni du certificat dont il est question à l’article 7 du décret, lequel ne s’applique en principe, qu’aux véhicules circulant isolément; il n’y a pas lieu du reste, pour ces véhicules remorqueurs, à la déclaration que les articles 8, 9 et 10 du règlement rendent obligatoire pour les automobiles sans remorque.
  - De leur côté, l’ingénieur en chef des ponts et chaussées ou l’agent vover en chef de votre département ont à vous fournir leur avis, chacun en ce qui le concerne, sur les conditions de stabilité des ouvrages d’art situés sur les parties de route ou le chemin indiquées dans la demande formée, en exécution de l’article 21, pour obtenir l’autorisation de faire circuler dans votre département des automobiles remorquant d’autres véhicules.
  - Cette demande est en principe, et sera souvent en fait, distincte de celle prévue à l’article 20 et tendant à la mise en service d’un véhicule remorqueur. Cependant, lorsque ces deux natures de demandes seront confondues dans une même pétition, si cette pétition fournit d’ailleurs toutes les indications nécessaires, il conviendra, pour éviter une multiplication inutile des formalités, de statuer par une seule et même décision, après avoir pris l’avis des services de voirie intéressés et du service des mines.
  - Observations générales
  - 16. — Si les ingénieurs et contrôleurs des mines
  - pour les règles sur les appareils à vapeur et si les fonctionnaires et agents de la voirie pour les dispositions des règlements de la police du roulage (art. 29 du décret) conservent, avec leurs attributions antérieures, le droit de verbaliser pour assurer l’observation par les automobiles de ces diverses dispositions, le nouveau règlement ne donne pas à ces fonctionnaires et agents le pouvoir de verbaliser pour les mesures nouvelles qu’il édicte En attendant les lois à intervenir à cet égard (art. 33) les contraventions à ces dispositions du règlement du 10 mars 1899 seront constatées par les officiers de police judiciaire, maires, commissaires de police, etc.
  - 17. — Dans quelques départements et villes, des règlements sur la circulation des véhicules à moteurs mécanique, autres que ceux servant à l’exploitation des voies ferrées, ont été édictés par l’autorité préfectorale ou municipale. Ces réglementations locales disparaissent de piano devant le règlement d’administration publique du 10 mars 1899 en tout ce que celui-ci règle aujourd’hui.
  - 18. — L’arrêté d’un de mes prédécesseurs, en date du 20 avril 1860, relatif à l’emploi des locomotives sur les routes autres que les chemins de fer, est rapporté.
  - 19. — Un certain nombre de véhicules à moteur électrique, circulant isolément, ont été nantis, par vos soins ou par ceux de l’un de vos collègues, de permis de circulation valables pour un département déterminé. Ces permis devront désormais être, dans toute la Fiance, considérés comme équivalents au récépissé de la déclaration visée aux articles 8, 9 10 et 12 du décret du 10 mars 1899. Il est bien entendu que les propriétaires et conducteurs de ces automobiles seront d’ailleurs astreints, à toutes les prescriptions des articles 11, 13 à 16, 29 à 35 du décret.
  - De même, les certificats de capacité pour la conduite des véhicules à moteur mécanique, donnés par vous ou par l’un de vos collègues antérieurement à co jour, seront réputés équivalents, dans toute la France, à ceux institués par l’article 11 du décret réglementaire, sous réserve qu’ils seront réputés ne pouvoir s’appliquer qu’aux types ou espèces de véhicules pour lesquels ils ont été délivrés.
  - Enfin, les autorisations que vous auriez déjà accordées pour la mise en service et pour la circulation d’automobiles remorquant d’autres véhicules, ne cesseront pas d’être valables. Mais les conditions de circulation, do marche, de conduite et d’entretien de ces remorqueurs seront soumises aux prescriptions des articles 23 à 28, et les dispositions générales du titre VII leur seront également applicables.
  - 20. — Le règlement que je viens de commenter donne aux ingénieurs drs mines des pouvoirs considérables, non seulement d’appréciation, mais môme de décision. Dans l’exercice de ces nouvelles fonctions, ils devront s’efforcer de concilier les légilimes exigences de la sécurité publique avec les équitables conv nances d’une industrie hautement intéressante et qui mérite d’autant plus d’être encouragée qu’elle n’est encore qu’à ses débuts. Comme l’indique l’esprit du décret du 10 mars 1899, on ne doit entraver sa liberté que lorsqu’il devient nécessaire de la sacrifier à des intérêts plus généraux ou d’un ordre supérieur.
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine.
- p.272 - vue 277/841
- - Sixième Année. — N° 18.
  - 4 Mai 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 18
  - Le Concours des voiturettes. — L’Exposition des Tuileries.
  - Le livre de demain, Gaston Seneier — Automobile-Club de France. — 106 kilomètres à l’heure.
  - Notice de route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton (Suite): Joints de la bougie, vérification du débit électrique par le guidoD, contacts, vérification de la poignée. J. Wolft.
  - Moteur Gaillardet, Paul Sarrey.
  - Assemblée Générale, Gaston Seneier.
  - Automobiles Koch au pétrole ordinaire, G. Des-jacques.
  - Informations : Trains Scotte dans la Haute-Loire ; Expositions à Ténue, Douvres, Richmond ; Àero-CTub; Courses : Turin, Oit. des Chauffeurs amateurs, des motocyclettes, etc.
  - Bibliographie.
  - LE CONCOURS DES VOITURETTES
  - Le Concours des voiturettes organisé par la Presse a pris fin Te 30 Avril dernier. Il a montré que les admirables moteurs de 1 cheval 3/4 eu 2 chevaux sont désormais suffisants pour transporter deux personnes, quand les véhicules auxquels ils sont adaptés restent vélocipédiques, J est-à-dire que Von continue à leur adjoindre des pédales.
  - Voici les conclusions des organisateurs sur les sept véhicules qui ont pu achever le parcours de Paris à Mantes, dans les conditions prescrites :
  - Quadricycle Marot-Gardon muni d’un moteur de Dion-Bouton. Poids total : 135 kilos. Prix: 2325 francs. (20 avril.) Temps : 3 h. y m. 27 s. Les deux voyageurs transportés (conducteur : M. Caron ; commissaire : M. René de Madec) pesaient 130 kilos environ. Consommation d’essence : 5 litres 1/2. A très bien monté les côtes (celle du Pecq en 1 m. 56 s. ; celle de Flins en 2 m. 50 s.).
  - Trimotocycle VInséparable à deux places de front. Conducteur : P. Dorigny. Moteur : de Dion-Bouton. Poids 140 kilos ; prix : 2 500 francs. (21 avril.) Temps: y h. 59 m. Les deux voyageurs transportés (conducteur : M. P. Dorigny ; commissaire : M. Armand Duchamp) pesaient en-
  - viron 140 kilos. Consommation d’essence : 4 litres 1/2.
  - Dans cette machine les deux voyageurs peuvent pédaler, ce qui, au besoin, permet de marcher à 10 kilom. k l’heure environ sans le secours du moteur. A monté des côtes en pédalant à bonne allure (celle du Pecq en 2 m. 30 s.; celle de Flins en 4 minutes).
  - Trimotocycle VInséparable, à trois places, dont deux occupées par des personnes qui peuvent pédaler, la troisième étant assise en arrière sur un coussin de cuir. Poids : 150 kilos ; prix :
  - 2 600 francs. Le poids des trois voyageurs (conducteur : M. P. Dorigny ; commissaire : M.d’En-joy, et un jeune homme de quatorze ans) était d’en\iron 190 kilos. (28 avril ) Temps : 4 h. 12 m. A très bien monté les côtes (en pédalant) Celle du Pecq en 3 m. 5 s.; celle de Flins, en 3 m.15 s.
  - Machine de marche très régulière, n'ayant pas éprouvé, en route, le moindre accident.
  - Quadricycle Phèbus, moteur : Aster, de la force de deux chevaux ; poids total : 140 kilos ; prix : 2 300 francs. (24 avril). Temps : 2 h. 44 m. — Les deux voyageurs transportés (conducteur : M Béconnais ; commissaire : M. Chabanier), pesaient environ 145 kilos. A monté les côtes dans les temps suivants : celle du Pecq, eu 2 m. 17 s. et celle de Flins en 5 rr*. 15 s.
  - Quadricycle l'Idole, moteur : Gaillardet ; poids : 130 kilos ; prix : 2 300 francs. Poids des deux voyageurs (conducteur : M. Searle ; commissaire : M. G. Duchamp) : 130 kilos environ. (24 avril). Temps : 3 h. 47 m- (Consommation d’essence : 4 litres 3/4. A monté la côte du Pecq en 4 m. 15 s. 2/5 et celle de Flins en 5 minutes. Ont cassé une bougie en route et ont eu un accident de roue à l’avant-train.
  - Quadricycle l'Idole, moteur : Gaillardet; poids : 130 kilos. Poids des voyageurs (conducteur : M. Théodore; commissaire : M. G. Duchamp) : 140 kilos environ. (28 avril). Temps :
  - 3 h, 16 m. A eu de légers accidents en route qui l’ont retardé.
  - Tricycle Rénaux remorquant voiturette, moteur horizontal : Rénaux; poids : 178 kilos. Poids des deux voyageurs (conducteur : M. Sollac : commissaire : M. d’Estray), 175 kilos environ. (28avril). Temps : 3 h. 6 m. La voiturette s'est brisée au retour, nécessitant un assez long arrêt. Sans cet accident, ce concurrent eût probablement fait, malgré les conditions désavantageuses de poids, le parcours le plus vite. C'est probablement le moteur le plus puissant présenté au concours.
- p.n.n. - vue 278/841
- - 274
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’EXPOSITION DES TUILERIES
  - La liste des inscriptions a été close le i,r mai. Voici une liste des principaux exposants qui ont demandé des emplacements depuis la dernière liste que nous avons publiée :
  - Etablissements Pieper, Société des coussins et sièges à ressorts ; Thélin, Mégevand et Cie ; Kos-suth et O ; Hector Gérard ; Société anonyme « Le Carbone » ; Dorard et Baule; Renault frères; Ducroiset et fils ; Garin ; Société anonyme « Le Progrès » ; A. Loyal; Compagnie Dunlop ; Frits-cher et Houdry; Société anonyme de mécanique industrielle d’Anzin ; Chevalier, Thevard et Cle ; R. Varrall ; les Fils de A. Deutsch (de la Meur-the) ; C. Fournier; Francq-Valery frères; Falcon-net, Perodeaud et Cie; A. Soly ; Société « L’Universel Acétylène »; Desponts et Godefroy ; Rassée et Michel; Monier, May et Cu; Roux trères et C" ; Joseph-Edouard Menenssier ; P. Dorigny; Ulysse Rousseau ; Vital Bouhours et Duret ; E. Buchet; Ch. Jaeggé ; A. Desaveines ; Compagnie Continentale Caoutchouc et Gutta-Percha ; Jules Richard ; Société anonyme des Anciens Etablissements Audibert et Lavirotte ; Durey-Sohy ; Société anonyme des Applications Electriques ; Francis Bosch ; Paul Dubois; Leroy fils; Léon Rose ; Société Européenne d’Automobiles ; Èrnest Lehut ; E. Davis et Cie ; H. Nègre; H. Gauchot ; Louis Barnascone ; René Heurtey; Joseph Planés ; Saint frères; Société Française des Voitures Electriques Waverley; L. Delaloc ; Gianoli et Lacoste ; Bailleau ; Petitjean-Sevette ; Edmond Deitz ; Société des Chaudières et Voitures à vapeur (système Scotte) ; Société Ernst et Cie; Compagnie Française de Cycles et Automobiles (Onfray) ; P. Rossiliol ; A. Teste, Moret et C10 ; Cambier; Léon Lefebvre; Cycles Clément; Grapholine Manufacturing C° Limited ; Syndicat du Teuf-Teuf ; L. Lagard ; Etablissements Hut-chinson ; Compagnie Française des Moteurs à gaz et des Constructions mécaniques ; Charles Schmidt et Cie; A. Richard et Cie (ancienne Société Choubersky) ; H. Maillard ; Eugène Boulogne ; Jules Guenet ; Genty; Société des Moteurs Garreau ; Lathoud aîné ; Rolland, Vinot et De-guinguand ; Hanzer frères ; J.-C. Howell Limited ; David et Bourgeois; E. Hermet ; L. de La Forest et Mans ; C. Penelle ; Rousseau et Cu ; Michelin et Cie ; l’Industne Vélocipédique et Automobile : Georges Brion ; àPaul Lecreq ; G. Co-chot ; E. Villeval et Cie ; O. Englebert fils et Cu.
  - Comme on le voit, le succès de l’Exposition, qui n’avait jamais fait aucun doute, s’annonce devoir être des plus brillants.
  - La section rétrospective de la prochaine exposition est particulièrement soignée par les organisateurs et sera une des principales attractions du Salon. M. Daimler y enverra quelques-unes de ses premières machines datant de 1884-1889.
  - On trouvera également des estampes curieuses, entre autres une gravure anglaise 1830 représen-
  - tant la voiture à vapeur faisant le service de Londres à Paddington, prêtée à l’Exposition par M. le baron Arthur de Rothschild.
  - LE LIVRE DE DEMAIN
  - Je viens de recevoir un prospectus que m’adresse M. Martelet, imprimeur-éditeur à Troyes (Aube). Ce petit papier me semble tellement intéressant que je ne puis résister à la tentation de le signaler à mes lecteurs. Il s’agit d'un livre nouveau qui sera, s’il faut en croire sa table des matières, la seule chose que j’en connaisse actuellement puisque l’ouvrage n’a pas encore paru, tout à fait suivant mon cœur. Cela s’appelle : « Les secrets de fabrication des moteurs à essenee four motocycles et automobiles par Gëorgia Knap, en collaboration avec les meilleurs chefs de fabrication de moteurs d’automobiles, illustré de nombreuses gravures » et cela coûte 18 fr. 50. Si le contenu du volume répond aux promesses de la table des matières, on en aura pour son argent. Voici en effet l’extrait de ladite table qui est annexé au prospectus.
  - Les détails de construction. — Causes pour lesquelles un moteur nouvellement conçu ne fait pas de force.
  - L’alésage du cylindre, l’outillage le plus apte à produire un alésage parfait.
  - La fabrication des segments, la matière à employer. Les différentes formes de jointures de segments.
  - Une partie délicate, le rodage du piston et du cylindre.
  - Les bielles creuses à graisse consistante.
  - Importance de la légèreté du piston dans les moteurs horizontaux, etc., etc.
  - Procédés de construction de l'échappement — Construction normale des soupapes.
  - Procédé d’assemblage de la queue acier sur la rondelle nickel. Brasage des deux parties.
  - Les tiges de soupapes à gaine nickel empêchant l’oxydation et la rupture des queues, détails de construction.
  - Le rôle du nickel dans les pièces surchauffées par l’explosion du gaz.
  - Moment précis d’ouverture delà soupape d’échappement. La fermeture.
  - La déformation des soupapes d’échappement.
  - — sièges —
  - L’affaissement des ressorts d’échappement par l’excès de chaleur. Les différents moyens d’y remédier.
  - Manque de force du moteur provenant du ressort d’échappement.
  - Dimensions à donner aux soupapes d’échappement pour le meilleur rendement suivant les diamètres du moteur.
  - Hauteur à donner à la levée d’échappement suivant le diamètre du moteur.
  - De la résistance et perte de force venant de l’insuffisance du pot d’échappement.
  - Les différents systèmes de pots d’échappement ou silencieux. Les pots combinés et les pots jumelles.
  - Influence du peu d’ouverture de l’échappement sur l’allumage, etc., etc.
  - L'aspiration. — L’affolement des soupapes. Dimensions adonner aux soupapes d’aspiration d’après le diamètre du moteur.
  - Les ressorts d’aspiration, les maximum d’ouverture.
  - Les dimensions du tuyautage. Piécautions à prendre contre les retours de flamme.
- p.274 - vue 279/841
- - /^7
  - /P/
  - blBUOTHEQUE;
  - <p.\
  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Section des toiles métalliques.
  - Sur l’étanchéité nécessaire des conduites d’aspiration, etc., etc.
  - Importance de l’emplacement de la soupape d’aspiration.
  - Disposition de l’allumage. — Détails de fabrication des bougies.
  - Causes de ratés provenant des bougies.
  - Le suiffage des bougies. Les nouvelles bougies d’allumage au fil de nickel. Bougies à obus. Bougies à couronnes. Bougies h crochets.
  - Les bougies démontables permettant le changement de la porcelaine en cours de route.
  - La porcelaine d’amiante incassable, ses nouvelles applications.
  - Fabrication des touches d’allumage.
  - Avance et retard d’allumage, point précis du meilleur rendement.
  - Les bobines, leurs parties délicates. Réglage des trembleurs. Les piles à deux liquides, avantages, inconvénients. Les accumulateurs, les magnétos, les dynamos à régulateurs.
  - Les tableaux de recharge d’accumulateurs. Les charges utiles en volts, ampères, etc.
  - La trop grande dépense de courant électrique, es causes. Installation parfaite d’un circuit électrique sur une voiture. Les fils conducteurs. Fuites par les fils. L’intensité de l’allumage comme fait capital.
  - Les brûleurs à pression, les filtres du tuyautage.
  - Les tubes d’allumage nickel ou platine.
  - Retours ou explosions dans le carburateur, les causes.
  - Les régulateurs de vitesse, différents procédés de régularisation
  - Le volume utile des cylindrées. La vitesse des moteurs à vide. Le meilleur frein d’essai pour moteurs d’automobiles et de motocycles.
  - La vérité sur la force en chevaux vapeur des mo teurs d’automobiles, etc., résultats au frein.
  - Les carburateurs. —Pulvérisation et barbottage, leur meilleur application.
  - Explications détaillées sur la cause de mauvais rendement d’un moteur ayant le carburateur à jet d’essence et l’allumage électrique, essais concluants au frein.
  - La meilleure disposition d’allumage pour les carburateurs à jets de liquide.
  - Les différents genres de pulvérisateurs
  - Les carburateurs à barbottage, détails de fabrication. Le grand rôle de la plaque brise-jet suivant sa disposition et son influence, sur la carburation, Carburation grasse, carburation sèche.
  - Les carburateurs à air chaud.
  - Les doseurs de mélange double et simple.
  - Le meilleur robinet de dosage.
  - La condensation dans les carburateurs.
  - La condensation dans les cylindres.
  - Les réchauffeurs. Les variations de carburation, etc.
  - Les modérateurs.
  - Les circulations d’eau, — Les circulations d’eau automatiques.
  - Les circulations d’eau avec pompe.
  - Les refroidisseurs d’eau à ailettes.
  - Les dépôts calcaires dans l’enveloppe des moteurs, leur influence. *
  - Les moteurs à ailettes. Le rayonnement calorique. Avantages et inconvénients des gros moteurs à ailettes. Les difficultés de construction des gros moteurs a ailettes.
  - Les gaz d’échappement employés comme refroidissement.
  - Résumé des cas nombreux rendant difficile le dé--oart des moteurs, etc.
  - Ne trouvez-vous pas que ce programme est bien tentan^.? S’il est conforme à la réalité, l’auteur M. Gëorgia Knap pourra se vanter d’avoir rendu un réel service à tous les chauffeurs et le succès du livre dépassera toutes ses espérances.
  - Pour ma part j’avoue que j’attends le volume avec impatience. Gaston SENCIER.
  - AUTOMOBILE-CLUB DË FRANCE
  - M. le comte Adhèmar d'Oultremont, sénateur, io. avenue Hoche.
  - M. Henri Lessieux, manufacturier, Rethel (Ardennes). *
  - M. Auguste Mokronoski, propriétaire, 24, rue de Penthièvre.
  - M. Edouard Claremont, ex-officier de la marine anglaise, 10, rue Edmond Valentin.
  - M. Maurice Raoul-Duval, industriel, conseiller général d’Indre-et-Loire, 40, avenue Hoche.
  - M. Edmond Favreau, rentier, 9, rue de Florence.
  - M. Sébastien Schlessinger, rentier, administrateur de l’American Automobile and Motor Cu, 169, boulevard Malesherbes.
  - M. Albert Geiger, rentier, vice-président de l’American Automobile and Motor C1*, 131, De-vonshire Street, Boston.
  - M. William Hooglandt, fondé de pouvoirs de M. Brustier, agent de change, 161, rue Mon-denard, Bordeaux.
  - M. Lucien Rotival, associé chez MM. Brault, agents de change, 46, rue de Naples.
  - M. Marcel Geoffroy, négociant à Cognac (Charente). Parrains : MM, G. Lemaître, A. Lemaître, J.Journu.
  - M. Louis Cahen d'Anvers, 2, rue Bassano. Parrains : MM. M. Binder, chevalier de Knyff, comte Cahen d’Anvers.
  - M. Justus Wallerstein, directeur général de l’Agence Métropolitaine de la New-York, 4, place de l'Opéra, 167, boulevard Malesherbes. Parrains * MM. A. S. Clark, Ingersoll, W. F. Rust.
  - M. Ernest Lambert, industriel, 2 bis, boulevard des Sablons, Neuilly. Parrains : MM. le comte Cognard, comte de La Valette.
  - M. Salie de Jonge, banquier, 17, avenue d’Iéna. Parrains . MM. G. Clément, comte de Dion, Hart O. Berg.
  - M. Frédéric Bisserie, docteur en médecine, 6, rue du Commandant-Rivière. Parrains : MM. P. Noguès, H. Delizy, A. Decour.
  - M. E mile Gardon, industriel, 10, rue de Puteaux. Parrains : MM. le comte de Dion, A. Du-ret, G. de Lafreté.
  - M. Alfred Monard, ingénieur E. C. P., 116, rue de Paris, à Taverny (S.-et-O.) Parrains t MM. J. Gautier, Chéronnet, Sautter.
  - M. Gobron.
  - M. Peck.
  - M. Woodicard.
  - Ce qui porte le nombre des membres à 1 740.
  - — Dans sa dernière séance, le président a lu au comité une lettre du ministère de la marine, l’informant que les officiers de marine sont autorisés à faire partie de l’A.C.F.
  - Après avoir nommé diverses commissions pour les services extérieurs et intérieurs, on renouvelle la subvention annuelle de 1 500 francs à la Chambre syndicale de l’industrie automobile.
  - Puis, le comité décide que l’A.C.F. prêtera la salle des fêtes pour le Congrès d’automobilisme qui, comme on le sait, se tiendra en 1900, à Paris.
  - Annonçons aussi que l’aménagement de l'hôtel de l’A.C.F. s’avance rapidement, grâce aux soins de M. Rives. Les salons et le balcon de la colonnade sont à présent terminés.
- p.275 - vue 280/841
- - 27G
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 106 KILOMÈTRES A L’HEURE !
  - Samedi dernier M. Jenatzy a, dans sa voiture électrique, établi les records du kilomètre, départ arrêté en 47 secondes 4/5, et départ lancé en 34 secondes ; le temps de ce dernier kilomètre donne la vitesse vertigineuse de 105 kilomètres 882 mètres à l’heure. Les records précédents appartenaient à M. de Chasseloup-Laubat avec 48 s. 4/5 et 38 s- 3/5*
  - Malgré toute l’inutilité que présente, au point de vue pratique, un tel résultat, on ne peut s’empêcher d’éprouver une certaine admiration pour ces champions de la vitesse qui semblent sè faire un jeu d’aborder ces vitesses terrifiantes avec le plus souverain mépris du danger.
  - Le nom même du véhicule de M. Jenatzy, Jamais Contente, véhicule dont nous donnons la photographie, le prouve bien, et déjà on annonce que M. de Chasseloup-Laubat vase mettre,
  - peut-être dès cette semaine, en état de battre le record.
  - La piste choisie pour efiectuerces folles vitesses est la route centrale du Parc Agricole d’Achères, route de 5 mètres de largeur seulement, mais qui présente une ligne droite de plus de deux kilomètres, condition nécessaire pour une telle épreuve où tout virage est impossible. Cette route, où la circulation n’est que tolérée, peut d’ailleurs être réservée aux automobiles pendant la durée du record.
  - Nos gravures donnent une idée de la voiture que pilotait M. Jenatzy dans sa tentative de samedi, basse sur roues, pointue aux deux bouts, ayant de profil l’asnect d’un torpilleur de 4 mètres de long et de face l’apparence d’un énorme obus. Le conducteur est assis au milieu, le buste et la tête émergeant seuls de la coque en aluminium
  - T
  - La Voiture électrique de M. Jenatzy
  - peinte en gris bleuté et portant de chaque côté, sur une petite banderole plus claire, la devise « Jamais Contente ».
  - Il a à sa disposition le guidon de la direction irréversible, et les manettes de couplage.
  - A 2 heures, la voiture est arrivée àAchères, remorquée depuis Paris par la voiture à pétrole de M. Lefebvre.
  - A 3 heures, le départ a été donné au recordman qui est parti aussitôt, en démarrant progressivement, au contraire de M. de Chasseloup-Laubat qui part brusquement. Le passage au premier kilomètre a été fantastique, et a laissé une profonde impression dans l’esprit de ceux qui ont vu arriver et passer cet obus silencieux et presque sans remous ni poussière. La rectitude de marche du véhicule a été très remarquée. Si l'on songe cependant que la moindre erreur de direction peut être fatale, et que le conducteur est de plus à la merci de la solidité de ses roues et de ses pneumatiques, on ne peut s’empêcher d’éprouver une certaine inquiétude pour l’issue des prochaines tentatives.
  - Après la voiture électrique, les véhicules à pétrole se sont mis en devoir d’essayer de battre les records.
  - M. Lefebvre fait 1 m. 17 s. (arrêté) et 58 s. 4/5 (lancé). Ces temps battent ceux de M. Loysel établis sur la même route, mais n’approchent pas les records de M. Lemaître à Nice (47 s. et 57 s. 3/5). C’est M. Lefebvre qui avait remorqué avec sa vqi-ture — celle qui a fait les temps ci-dessus — la Jamais Contente, et l’avait amenée de Paris sur le théâtre de ses exploits. Charron avec une voiture de six chevaux fait 1 m. 18 s. 4/3 (arrêté) et 1 m. 2. 1/5 (lancé).
  - M. de Rothschild a également tenté le record, mais s'est arrêté trop tôt par suite d’une erreur.
  - MM. Girardot et Oury en tricycle ont clôturé la séance en faisant respectivement 1 m. 17 s. 2/5 et 11 m. 22 s. 4/5 (départ arrêté) et 1 m. 7 s. 1/5 et 1 m. 12 s. (départ lancé).
  - Les records sont : arrêté 1 m. 10 1/5 (Osmont); lancé 57 s. (Rigal). R. D.
- p.276 - vue 281/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 277
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUT OU (Suite) (1)
  - 154. — Joints de la bougie.— Il existe deux joints : le grand joint extérieur favorise la bonne fermeture de la chambre à explosion. On devra, avant de revisser la bougie :
  - i° Surveiller la propreté du joint ainsi que la netteté de sa portée, afin qu’il plaque correctement;
  - 2° Verser une goutte ou deux de pétrole sur le pas de vis pour qu’il ne se ronge pas en le vissant ;
  - 30 Visser la bougie un peu fortement à l’aide de la clé, mais jamais autrement que par le grand écrou.
  - LQpetit j.oint de la bougie est caché par l’écrou du milieu ; on doit éviter de toucher à ce petit écrou. On pourrait, en le serrant imprudemment, fêler ou casser la porcelaine qu’il cache ; de plus, on dérègle forcément l’écart des fils qu’il faut alors revoir. Pour ces raisons, ce joint et cet écrou — en cas de réparation de la bougie— se règlent avant de remettre la bougie en place, cela simplement à l’aide de la clé à bougie et de la clé anglaise.
  - Les joints métalliques peuvent se réparer à l’aide du fil d’amiante, mais ce genre de réparation a besoin d’être bien fait; le mieux est donc d’avoir des joints de rechange.
  - 155. — Vérification du débit électrique par le guidon. — Le procède de vérification ci-après n'est applicable que pour les accumulateurs ; il est impossible, avec les piles, de vérifier Vétincelle au guidon.
  - Sur route, à défaut d’un voltmètre, qui est plutôt un objet de remise, on pourra, mais sans jamais en abuser et avec la plus grande rapidité possible, s’assurer par l’étincelle au guidon, du débit de la source électrique. Gela en opérant comme suit :
  - i° S’assurer que la cheville soit en place;
  - 2° Tourner la poignée sur l’indice arrêt ;
  - 30 Prendre entre les plis d’un mouchoir comme isolant, soit une clé, soit une pièce de dix centimes, puis placer cet objet à cheval sur l’une des bornes du guidon et le guidon lui-même, màis durant un dixième de seconde seulement, pour ne pas décharger les accumulateurs.
  - 156. — L’étincelle doit, par ce procédé, se produire par l’une ou l’autre des deux bornes, selon l'inversion des fils; à défaut de production d’étincelle sur l'une, on essayera donc sur l’autre.
  - L’étincelle ne se produit par l’une et Vautre des bornes que lorsque la poignée est sur l’indice marche, ce qui est inutile ; il faut user très discrètement, très rapidement de ce procédé de vérification par le guidon, qui représente la masse, et que l’on met ainsi en communication non plus avec le courant induit, mais avec le courant indur. teur.
  - 157. — Si l’étincelle, par les procédés ci-dessus, était mauvaise, il faudrait vérifier l’état : 1® des deux bornes IJ ; 20 des deux bornes de la cheville : 3° des deux bornes du guidon; 40 des deux bornes 4- et — qui s’oxydent assez facilement ; 50 enfin, aussitôt arrivé en remise, le voltage (v. 169).
  - 158. — Contacts. — Maintenir les vis et écrous des contacts électriques bien serrés. Un seul contact gras ou oxydé peut supprimer l’allumage, tout comme un fil cassé.
  - Les contacts s’entretiennent avec de la toile émeri O; il est urgent d’en avoir toujours avec soi, dans la trousse, une petite feuille de la largeur de la main environ.
  - Le mauvais état d’un fil, la détérioration de son enveloppe protectrice, peut produire un faux contact avec le point du tricycle le plus rapproché de l’avarie, c’est-à-dire avec la masse, en quel cas le courant ne se donne pas la peine d’aller jusqu’à la bougie; il survient alors, par suite d’un allumage imparfait, soit une simple faiblesse dans l’allure, soit l'arrêt complet de la machine.
  - X59. — Voir 57 la nomenclature des contacts, ainsi détaillée pour faciliter leur vérification.
  - 160. — Il se vend des fils de rechange entourés de leur enveloppe, comme il se vend du chater-tone, sorte de bandes en toile adhérente et imperméable bonne pour les réparations imprévues.
  - 161. — Les quatre bornes IJ de la bobine doivent être manipulées le moins possible et fort prudemment, la matière qui recouvre la bobine étant fragile; ces quatre bornes, d’ailleurs, sont serrées de telle façon qu’il est bien rare de les voir s’oxyder.
  - 162. — Les bornes qui ont des tendances a se desserrer sont celles auxquelles on touche le plus souvent, celle de la bougie par exemple
  - En serrant cette vis, on fera appui de 1 autre main sur le fil près la bougie, de façon à faire aigre, c’est-à-dire à parer à l’effort du tournevis, afin que cet effort ne dégrade pas les scellements de la bougie.
  - 163. — Vérification de la poignée. —
  - La poignée se vérifie par l’étincelle a la bougie ou à la mas t; il suffit de placer ensemble, sous une des deux bornes, les fils du guidon. Si ce groupage fait, l’étincelle se produit (ou a defaut de vérification par l’étincelle, si le tricycle démarre), c’est que le mal viendra de la poignee qu’il faudra retirer pour en vérifier et nettoyer les contacts. (Il suffit pour cela de retirer les deux petites vis fixées à Vextrémité gauche de la poignée). Sur d’autres modèles de tricycles, cette poignée se dévisse. Ces détails varient un peu selon le constructeur.
  - (1) Les deux notices Wolft roule et démontage sont livrées à dater de ce jour, à lettre vue.
  - (A suivre.)
  - J. WOLFF.
- p.277 - vue 282/841
- - 278
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MOTEUR GAILLARDET
  - Le moteur « Gaillardet » pour motoçy-cles et voiturettes est un moteur à pétrole à un seul cylindre vertical de 2 chevaux 3/4 du type ordinaire des moteurs à 4 temps et dont les perfectionnements résident dans une foule de détails de construction qui en améliorent à la fois la marche et le rendement. C’est, comme le de Dion, un moteur à cames et à soupapes, à haute compression, à grande vitesse, avec allumage électrique : la bielle actionne un vilebrequin
  - Fig. 1
  - Moteur Gaillardet.
  - formant volant et sur l’axe duquel se trouve claveté le pignon de commande.
  - Au-dessus du cylindre est la culasse ou chambre d’explosion (joint en amiante) portant la soupape d’aspiration (automatique) et la soupape d’échappement : cette dernière est commandée par une came qui tourne 2 fois moins vite que l’arbre moteur et dont l’axe porte la touche d’allumage
  - (%• 0- . . ;
  - La caractéristique de ce moteur est son
  - tig. 2
  - de face et de profil
  - aspect extérieur qui paraît bizarre au premier abord, car il est muni d’ailettes dont la largeur va en croissant depuis le bas du cylindre jusqu’au haut de la culasse, lui donnant un taux air de pile d’assiettes déversée, en équilibre instable. Mais ces ailettes peu esthétiques sont cependant très judicieusement étudiées puisqu’elles fournissent un maximum de surface de refroidissement auprès de la chambre d’explosion, c’est-à-dire là où la température est forcément la plus élevée : les résultats très satisfaisants,
  - au point de vue du rendement, justifient d’ailleurs ce dispositif.
  - Tout le mécanisme est comme à l’ordinaire enfermé dans un carter en 2 pièces (à surface de joint horizontale) au fond duquel se trouve un peu d’huile que les volants projettent pour graisser toutes les pièces en mouvement.
  - Pour l’allumage électrique, on se sert d’un accumulateur qui envoie le courant dans un transformateur, appareil constitué par un paquet de fils noyés dans de la para-
- p.278 - vue 283/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 279
  - fine et ayant pour but d’obtenir, au moyen de la touche d’allumage ou trembleur, une étincelle très chaude qui allume sûrement le mélange tonnant en jaillissant entre les becs de la bougie d’allumage. Le trembleur B (fig. 3) est une lame d’acier qui ne donne passage au courant qu’au moment où le marteau extrême retombe dans l’encoche ménagée dans la came d’allumage que commande le moteur. Il se règle au moyen dé la vis A sur laquelle vient buter une touche de platine encastrée dans la lame B. Quant à la bougie d’allumage (fig. 4) elle est
  - constituée par une partie isolante en porcelaine fixée d’une façon étanche dans une garniture métallique.
  - Le carburateur (fig. 5.) se compose d’une boîte en laiton contenant 3 litres d’essence à 700. L’emplissage se tait par le bouchon A qui est placé de façon à déterminer le niveau maximum. Üne cheminée de prise d’air B est montée à coulisse de façon à ce que l’oii puisse tenir son orifice intérieur à quelques centimètres du niveau du liquide ; on enfonce cette cheminée lorsque le niveau de l’essence baisse et on la retire au contraire
  - Fig. 3
  - Fig. 4
  - Fig. 5
  - DÉTAILS DU MOTEUR GAILLARDET
  - F'ig. 3. — Dispositif du trembleur. Fig. 4. — Bougie d’allumage.
  - Fig. 5. — Carburateur.
  - lorsqu’on emplit le carburateur. La tige C, supportée par un flotteur, renseigne sur le niveau de l’essence. Le robinet de carburation D commande à la fois l’admission de vapeurs hydrocarburéeset l’admission d’air. Dans une de ses positions extrêmes la manette du robinet/) intercepte complètement l’admission du gaz et ne laisse passer que de l’air ; dans la position inverse, l’arrivée d’air est fermée et le gaz ouvert en plein : les positions intermédiaires permettent donc de graduera volonté la richesse du mélange. Le robinet E sert à régler la quantité de
  - mélange explosif que l’on veut admettre au moteur, suivant la force que l’on veut obtenir.
  - On sait que l’évaporation rapide de l’essence produit un froid intense qui amènerait bien vite la suppression de l'évaporation :on y remédie en faisant serpenter dans le fond du carburateur un tube, qui pénètre en Z7, et dans lequel circule une partie des gaz chauds d’échappement, produits par la combustion. Enfin, le bouchon G sert à vider au besoin le carburateur.
  - Paul SARREY.
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
  - Un de mes amis, fils du plus haut personnage d’une de nos plus grandes Compagnies industrielles, me racontait il y a quelques années comment se passaient les assemblées générales dans la «boîte à papa ».
  - On avait choisi, comme local spécial à ces petites fêtes, une salle peu accessible dissimulée dans une des dépendances de l’usine. Cette salle pouvait contenir cinq cents personnes. La séance devait commencer à deux heures de l'après-m.di. Dès onze heures du matin quatre cent cinquante employés « de confiance» de la Compagnie, tous actionnaires, assiégeaient les portes.
- p.279 - vue 284/841
- - 280
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A une heure et demie la salle était déjà presque pleine et c’est à peine si une cinquantaine d’actionnaires « étrangers » parvenaient à s’y faufiler.
  - A deux heures commençait la lecture du rapport du Conseil d’administration, rapport dont la lecture était ponctuée d’ap-plaudUsements enthousiastes. Cette formalité finie, un des cinquante actionnaires intrus demandait timidement la parole et formulait quelques critiques. Un terrible tumulte commençait, ou couvrait la voix de l’orateur. Le grincheux continuait : —« Gas-« pillage,... incapacité,... intérêt des por-« leurs de titres. » Il y avait longtemrs qu’on ne pouvait plus l’entendre. On criait de toute pirt : — « Enlevez-le !... à i’Eau !... Conspuez !... Faut le tuer !...» et le pauvre diable s’effondrait, trop heureux de n’ètre pas passé à tabac de façon vigoureuse par les quatre cent cinquante actionnai!es dévoués. Inutile de dire que les conclusions du Conseil d’administra ion étaient ensuite^ adoptées à 1 unanimité des actior.n tires présents.
  - Quand ces lignes seront imprimées, l’assemblée générale annuelle de 1 Automobile-Club de France, ramenée par l’ordre des saisons, aura suivi son cours habituel, très probablement sans le moindre incident. Il ne sera nullement nécessaire de l’entourer des mêmes précautions que les assemblées générales de la grande Compagnie à laquelle je faisais allusion plus haut. L’Automobile-Club est composé d’une immense majorité de gens trop bien élevés pour se permettre la moindre critique à l'adresse de leurs dirigeants. Ces critiques seraient, d’ailleurs,
  - souverainement injustes. Il ne faut pas oublier, en effet, que ce sont nos dirigeants qui ont créé notre association, à une époque où personne, sauf eux, ne croyait au succès d’une œuvre de ce genre. Ils lui ont donné leur temps et leur argent. Ils l’ont faite ce qu’elle est. Faut-il en vouloir à ces hommes de bonne volonté, de valeur et de désintéressement de ce qu'il arrive qu’on leur fait parfois commettre une toute petite gaffe, par désir de lucre ou par intérêt personnel. Je ne le pense pas et je suis heureux de m’associer aux applaudissements unanimes qui accueilleront cette semaine la petite allocution de notre président et celle de notre excellent vice-président. Je joins de même mes acclamations à celles qui chatouilleront agréablement l’oreüle de notre dévoué trésorier. Un petit bravo pour l’aimable secrétaire technique et j’aurai fait tout mon devoir.
  - S’e nsuit-il que tout soit parfait et qu’il n’y ait pas moyen, de mieux utiliser les forces latentes de notre association. Les mauvaises langues le prétendent, mais j’ai trop d’excellents camarades dans le Comité, où je compte des amitiés de vingt ang pour me faire l’écho de ce que disent les mauvaises langues. Je m’associe donc sans la moindre réserve aux félicitations que l’on aura voté, explicitement ou implicitement, au comité tout entier. C’est chose si rare qu’un cercle où l’on ne cherche pas à renverser le comité que je ne puis qu’espérer en l’éternelle durée du notre.
  - En résumé tout est pour le mieux à l’Au-tomobile-Club de France.
  - GASTON SENCIER.
  - AUTOMOBILES KOCH
  - Moteurs à pétrole ordinaire
  - Les voitures dont nous allons donner la description présentent plusieurs particularités de mécanisme fort intéressantes et le moteur sera étudié en détail. Mais, pour signaler immédù tement ce qui fait de ce véhicule une nouveauté absolue dirons qu’il marche à l’aide du pétrole ordinaire, du pétrole lampant et non de l’essence, réalisant ainsi une importante économie et offrant plus de sécurité.
  - Avant de décrire le mécanisme des automobiles Koch nous dirons quelques mots du pétrole lourd et de l’essence.
  - On sait que le pétrole est une huile minérale, d’origine inconnue, qui sort de la terre par des puits habilement forés. Nos pays de l’Europe centrale sont peut-être les seuls
  - où on ne trouve pas de ces sources, du moins en quantité appréciable.
  - Le pétrole, tel qu'il sort du sol, est un mélange extrêmement complexe de toute une série de carbures d’hydrogène aux noms d'aspect rébarbatif. Et la proportion de chacun de ces carbures varie considérablement d’un pétrole à un autre.
  - Quand le pétrole jaillit du sol ou en est aspiré par des pompes, c’est un liquide plus ou moins visqueux, rarement clair, insoluble dans l’eau, doué d’une odeur pénétrante, présentant un toucher gras. La densité à o° varie en général de o,8oo à 0,900, les pétroles se classant, du plus léger au plus lourd, dans l’ordre suivant :
  - Amérique, Caucase, Europe.
- p.280 - vue 285/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 281
  - Automobile Koch, au f ètrole ordinaire
  - Châssis d'une voiture Koch
  - ïS®
- p.281 - vue 286/841
- - 282
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Quand on distille ces pétroles bruts, voici ce que l’on obtient :
  - de o° à 150° des essences formant 5 à 20 pour 100 du volume primitif et pesant 620 a 750. Le produit le plus dense constitue la benzine des teinturiers. L’essence à 680 ou 700 est l’essence employée pour l’automobilisme — sauf dans la voiture Koch — connues sous les noms de Benzo-Moteur, Stel-line, Moto-Naphta, Eoline, etc...
  - de 150° à 2750 des pétroles lampants formant de 7 à 45 pour cent du volume primitif.
  - Ce sont les pétroles utilisés par le moteur Koch, et connus sous le nom de pétroles ordinaires. Ils sont très répandus dans le commerce, on les trouve dans les plus petits villages. Ces mêmes pétroles peuvent être rectifiés et fournir les pétroles connus sous le nom d’Oriflamme, de Saxoléine, etc. Le moteur Koch n’exige même pas ces qualités plus coûteuses, mais bien le pétrole lampant le plus ordinaire, qui se vend en fûts. On paie ce pétrole 24 centimes le litre seulement.
  - Enfin disons qu’au delà de 275° on obtient des huiles lourdes, huiles lubrifiantes, goudrons, vaselines, paraffines et enfin un coke.
  - Au point de vue qui nous occupe, nous devons distinguer surtout les deux premiers genres de produits : Y essence et le pétrole lampant.
  - Uessence, c’est ce qui passe à la distillation au-dessous de 150°. La densité de ce produit varie de 0,690 à 0,750. C’est un produit très volatil, inflammable à 50, souvent même à o°, d’un maniement dangereux, très explosif, c’est l’essence bien connue des chauffeurs.
  - Le pétrole lampant se compose théoriquement de tous les produits qui passent à la distillation de 150° à 2750. Il est raffiné par un traitement à l’acide sulfurique, suivi d’un lavage à l’eau pure et enfin complété par un dernier lavage à l’eau alcaline. On obtient ainsi un beau produit, bien fluide, incolore, légèrement fluorescent.
  - La condition légale pour qu’un pétrole puisse être considéré comme pétrole lampant, en France, est que le point d’inflammabilité soit supérieur à 35°. Autrement dit, on doit pouvoir, sans enflammer le pétrole, approcher de la surface du liquide, chauffé à 350 dans une capsule de porcelaine, une allumette enflammée.
  - En Allemagne, le point d’inflammabilité est de 2i° seulement.
  - On sait que la même expérience ne peut se faire avec de l’essence, même à la température ordinaire. L’essence prend feu instantanément.
  - Souvent les pétroles du commerce présentent une, trop grande inflammabilité, ce qui tient à ce que certains raffïneurs y mê-
  - lent des essences et des huiles lourdes. Il existe, d’ailleurs, un appareil de MM. Urbain et Salleron permettant de reconnaître les qualités d’une bonne huile lampante. Nous renverrons pour sa description au 2e volume du Traité des Moteurs à ga% et à pétrole, de M A. Witz où la question est étudiée tout au long.
  - En résumé, notre pétrole lampant est un liquide ininflammable quand il n’est pas préalablement chauffé à 350. Il pèse environ 815 à 150 et il bout à 150° ou 1600.
  - # •
  - Dans son savant ouvrage, cité plus haut, M. Witz, après avoir constaté (3e volume) qu’aucun constructeur n’avait encore employé le pétrole lampant pour actionner des moteurs d’automobiles, ajoute :
  - « Il nous sera facile d’apprécier d’ailleurs l’économie que pourrait donner l’usage du pétrole lampant en automobilisme.
  - « En effet, on peut estimer à n 400 calories environ par kilogramme le pouvoir calorifique d’une bonne essence à 0,700; le pétrole lampant donne à peu près le même nombre de calories par kilogramme. Or, la consommation en poids est à peu près la même en gazoline ou en huile lampante : nous l’estimons à 400 grammes de la première et 430 de la seconde en marche courante, soit à 57 centilitres d’essence et 54 centilitres d’huile par cheval-heure effectit. En comptant le litre d’essence à 45 centimes et le litre d’huile à 27, le prix du cheval ressort à 26 centimes avec l’essence et 15 avec le pétrole. Cette différence n’est pas sensible pour un amateur de tourisme, pour lequel la dépense de combustible n’est rien à côté des autres dépenses de route; mais elle est appréciable pour un entrepreneur de transports.
  - « Aussi croyons-nous que, pour les poids lourds il y aurait lieu d’établir des carburateurs permettant l’utilisation de l’huile lampante. »
  - Ce problème a été résolu par M. Koch et nous allons maintenant passer à la description de son mécanisme. Faisons seulement remarquer, au sujet de ces questions de chiffres, que, dans la banlieue de Paris on paie l’essence 45 centimes le litre et le pétrole 24 centimes le litre ce qui met le prix du cheval-heure à 26 centimes pour l’essence et 13 centimes pour le pétrole. L’économie réalisée est donc de 13 centimes par cheval-heure, ce qui avec un moteur de 6 chevaux et pour 8 heures de marche donne une économie de plus de 6 francs. Bien des touristes doivent y regarder et non pas seulement les entrepreneurs de transports.
  - Moteur. — Le moteur (fig. 1) est un moteur à un seul cylindre horizontal, placé transversalement dans la voiture, et dans
- p.282 - vue 287/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 283
  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur Koch, montrant la chambre d’explosion et la commande des soupapes
- p.283 - vue 288/841
- - 284
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lequel se meuvent en sens inverse et symétriquement deux pistons qui par l’intermédiaire de deux systèmes de bielles actionnent l’arbre du moteur.
  - On voit sur la figure les deux pistons en P, P actionnant par les bielles F les deux leviers L tourillonnés en a. Ces deux leviers sont articulés à leur autre extrémité
  - avec les bielles E qui actionnent le vilebrequin V sur l’axe duquel est calé le volant du moteur.
  - L’explosion écarte les deux pistons et la chambre comprise entre ces deux pistons est soumise aux mêmes phases qu’un moteur à quatre temps ordinaire.
  - D’ailleurs l’explosion ne se produit pas
  - Fig. 3. — Plan du châssis des voitures Koch
  - Fig. 4.— Arbre intermédiaire portant le différentiel et le dispositif de changement de marche.
  - exactement entre les deux pistons, mais bien dans une sorte de chambre formant verrue sur le côté du cylindre.
  - Reportons-nous, pour le voir, à la figure 2, qui est une coupe de l’appareil moteur perpendiculairement à l’axe du cylindre.
  - En C est la section du cylindre et l’on voit, à droite, la chambre dont nous parlons. A travers la paroi de cette chambre se trouve la bougie d’allumage / chauffée par le brûleur Z. La soupape S sert à l’introduction de l’air et du pétrole. Au moment delà période d’aspiration quelques gouttes de pétrole li-
  - quide tombent par S sur la paroi delà chambre d’explosion et se volatilisent par suite de la température assez élevée de cette paroi. (Nous verrons comment on règle cette température). L’explosion se produit dans cette chambre où presque tout le mélange détonant se trouve refoulé car les deux pistons, au moment où ils sont le plus rapprochés l’un de l’autre, sont séparés de 20 millimètres seulement.
  - L’échappement des gaz brûlés par la soupape 5”est également commandé au moment voulu.
- p.284 - vue 289/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 285
  - L’arrivée du pétrole est d’ailleurs automatiquement régulariséesuivant les besoins.
  - A cet effet un régulateur à boules est placé dans le volant, en A. Son écartement déplace une tige articulée en e avec la tige t dont le déplacement exagéré permet au buttoir c de ne pas être attaqué. Par suite, quand la vitesse devient trop grande le levier B reste immobile et comme ce levier produit en v,r,S, l’admission du pétrole à chacun de ses mouvements le moteur se trouve ainsi réglé.
  - M est la manivelle de mise en marche et
  - Fig. 5. — Pompe d’alimentation du pétrole
  - A est l’arbre commandant le jeu des soupapes et ne faisant qu’un tour pour deux tours du volant.
  - On remarquera que ce moteur est parfaitement équilibré par construction. Il supprime toute trépidation.
  - La chambre d’explosion doit rester toujours à une température suffisamment élevée pour assurer une bonne volatilisation du pétrole. La circulation d’eau de refroidissement n’intéresse que les parois des deux cylindres. Pour la mise en marche on avance le brûleur Z, qui est porté par une glissière, de manière à chauffer un peu la paroi de la chambre d’explosion, puis on le remet en place, sous le tube de porcelaine. Grâce à une longue série de tâtonnements sur la
  - forme et les dimensions de cette chambre d’explosion M. Koch est parvenu à obtenir que la température reste constante et au degré voulu. La température extérieure n’exerce aucune action et l’expérience a prouvé qu’un réglage suffit une fois pour toutes.
  - La fig. 3. représente, sans qu’il soit besoin de beaucoup d’explications, le dispositif de la transmission et des changements de vitesse.
  - Le moteur est en C M C, soutenu par les pièces ZL On voit le volant T et l’embrayage, puis les carters clos contenant tous les pignons 1 et 2 et 2', y et f donnant les différentes vitesses et les deux pignons / et P donnant, suivant que l’un ou l’autre engrène avec h, la marche avant ou la marche arrière. En E se trouve le différentiel.
  - La fig. 4 est une vue en profil de l’arbre qui porte les deux pignons P et P’ actionnant les roues motrices par l’intermédiaire de chaînes.
  - La fig. 3 représente le dispositif spécial de la pompe qui sert à alimenter le moteur de pétrole. Le liquide est aspiré en A, quand le piston P de la pompe se soulève, et s'introduit dans le cylindre, la soupape inférieure se trouvant ouverte.
  - Quand le piston P s’abaisse, la soupape inférieure se ferme et le liquide se trouve refoulé en B et en C en soulevant les deux soupapes de droite et de gauche. Le liquide qui passe en B va au moteur et celui qui passe en C retourne au réservoir de pétrole. D’ailleurs, comme on le voit sur la figure, le piston est percé d'un canal central communiquant avec l’extérieur par 3 évents (la petite coupe inférieure montre leur disposition). En faisant tourner le piston sur lui-même au moyen du doigt que l’on voit à la partie supsrieure droite, on peut faire en sorte que les ouvertures ménagées au pétrole soient plus grandes d’un côté que de l’autre • ainsi la coupe inférieure montre la position où rien ne passe au moteur.
  - Ajoutons que ce mouvement de rotation ,du piston sur lui-même est. rendu possible par ce fait que le piston est tenu à sa partie supérieure par un étrier et un manchon.
  - En résumé, le moteur Koch est un moteur très bien équilibré présentant l’avantage de fonctionner au pétrole ordinaire le plus commun et le plus répandu.
  - La dépense est de 2Qà 3‘j>ar heure pour une allure de 20 à 23 kilomètres à l’heure. Le kilomètre revient donc à 2 centimes 1/2 environ, réalisant une économie d’au moins moitié sur l’essence.
  - De plus ce moteur, à admission directe de pétrole, sans carburateur, est indéréglable et Inexpérience a prouvé que, employé dans ces conditions bien comprises ce pétrole ordinaire ne produit aucun encrassement et ne répand pas plus d’odeur que l’essence.
- p.285 - vue 290/841
- - 286
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C’est une autre odeur, mais elle n’est pas plus incommodante : simple question de goût.
  - Nous félicitons M. Koch d’avoir le premier résolu entièrement le problème de la locomotion au pétrole ordinaire. Son moteur est un mécanisme ingénieux et original qui fait de l’automobile Koch un véhicule intéressant au point de vue technique et, ce qui vaut autant, marchant fort bien, comme nous avons pu le constater.
  - G. DESJACQUES.
  - INFORMATIONS
  - Course Paris-Bordeaux. — C’est le 24 mai prochain que secourt la course automobile Paris-Bordeaux. L’épreuve est ouverte : i°aux voitures, voitures légères et voiturettes ; 20 aux motocycles. Le départ sera donné, arrêté, à tous les concurrents en même temps. L’itinéraire comprend Paris, Versailles, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Tours, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, An-goulême, Barbezieux, Bordeaux, en tout 565 km. Le montant des engagements est de 200 francs pour les voitures; 150 fr. pour les voitures légères et voiturettes pesant moins de 400 kilos; 100 fr. pour les motocycles pesant moins de 150 kilos.
  - A cette occasion aura lieu, à Bordeaux, une grande exposition d’automobiles et bicyclettes du 19 au 26 mai sur la place des Quinconces.
  - Aéro-Club. — Le nouveau Club compte déjà plus de 230 membres ; on voit donc que son avenir s’annonce comme des plus prospères.
  - La Coupe des Aéronautes est reportée au 18 juin, la date primitive du ix juin coïncidant avec le Grand Prix de Paris.
  - Course Turin-Pignerol-Turin. — La course a eu lieu par un très beau temps.
  - Quarante huit concurrents se sont mis en ligne, parmi lesquels la plupart des membres de la caravane automobile Nice-Turin.
  - Voici les résultats de l’épreuve : i° Voitures à 2 places : Ier Gras, en 1 h. 59 m. 20 s.; 2* Chau-chard, 2 h. 2 m. 37 s.
  - 2e Voitures à 4 places : iar Gondoin, 2 h. 26 m. 12 s.; 2* Clérissy, 3® Le Tainturier.
  - 3e Motocycles : i'r Bugatti, en 1 h. 39 m. 7 s.
  - Ont abandonné pour cause d’accidents : Storero, Ceirano, Bouvier, Ricordi, Frassini, etc. L’après-midi a eu lieu l’exposition des véhicules.
  - Les Trains Scotte dans la Haute-Loire.
  - La Compagnie Lyonnaise de Traction automobile, dont le siège est à Lyon, 3, rue Président-Carnot, a été autorisée par l’administration à
  - faire circuler des trains à vapeur, système Scotte, du :
  - Puy à Fay-le-Froid ;
  - Puy à Monastier;
  - Puy à Saugues ;
  - Puy à Langogne.
  - Nous savons que l’agent de la Société d’Etude, étudie en ce moment les projets de :
  - Mendes-Langogne (Lozère);
  - Mendes-Florac (Lozère);
  - Florac-Sainte-Cécile avec la correspondance au P. L. M. (Lozère);
  - Fay-Le Cheylard (Ardèche).
  - A la demande des régions traversées, la Compagnie va déposer la demande d’autorisation qui permettra de relier ensemble l’Ardèche, la Haute-Loire, la Lozère.
  - Si nous en croyons même des personnes des mieux placées, la Compagnie est disposée à poursuivre sa marche en avant dans d’autres départements, dépourvus de tous moyens de locomotion.
  - J. P.
  - Critérium des Chauffeurs-Amateurs. —
  - L’Association Vélocipédique Internationale organise, pour le 14 mai prochain, une course Chatou-Beauvais et retour (150 kilomètres). Les engagements sont reçus jusqu’au 11 mai parM. Clergeot, 21, rue du Vieux-Colombier. Droit d’entrée :
  - 5 francs.
  - Le Déjeuner du Pari-Automobile. — Jeudi dernier, de nouveaux paris ont été proposés.
  - M. Noël parie que le record du kilomètre de M. de Chasseloup-Laubat (38 s. 4/5), sera battu par une voiture à pétrole, avant la fin de l’année. Tenu par M. Thévin.
  - M. de Santos-Dumont parie que, dans la Coupe des Aéronautes, le plus petit ballon engagé ira plus loin que les plus gros. Tenu par M. Mon-nier.
  - M. le comte de la Valette parie que cette même épreuve sera gagnée par un ballon cubant de 800 à 1 700 mètres. Tenu par M. Hérard.
  - MM. Thévin et Houry parient que, le 30 septembre prochain, ils détiendront le record de l’altitude pour voiture à pétrole à 4 places. Non relevé.
  - Le prochain déjeuner est avancé au 10 mai.
  - Courses au Parc des Princes. — Dimanche dernier s’est Courue au Parc des Princes une course de motocycles sur 20 kilomètres. Cette course ouverte aux motocycles à deux ou trois roues n’avait réuni comme engagement que des tricycles et une voiturette Bollée.
  - Dès le départ, Giraud sur sa voiturette prend 50 mètres; mais, à force de pédaler, les tricycles le dépassent bientôt et la voiturette se trouve à 100 mètres derrière ses concurrents. Malheureusement, une violente embardée dans le petit virage la met hors de course et Giraud dont la direction
- p.286 - vue 291/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 287
  - est faussée, rentre sur la pelouse. Les tricycles restent alors seuls en prise. Rivierre qui pilote un tricycle à deux moteurs est d’abord assez long à se mettre en train, et risque la chute en entrant sur la pelouse. La course se réduit alors à un match acharné entre Vasseur et Béconnais qui dès le commencement, se suivent roue dans roue. Béconnais essaye à plusieurs reprises de passer, mais Vasseur résiste bien et les deux coureurs finissent comme ils ont commencé. Pendant ce temps Rivierre qui s’est remis à marcher, se dédouble sur Girardot et finit troisième. Voici les résultats :
  - ier Vasseur en 21 m. ; 2® Béconnais à une roue ; 3e Rivierre à 1 tour 3/4; 4e Girardot à 2 tours 1/2; Npl: Baras, Giraud, Demester, Duval.
  - La course d’une heure avec l’entraînement mécanique a prouvé une fois de plus l’insuffisance des tandems à pétrole, dont le fonctionnement est par trop irrégulier pour des épreuves de ce genre. Sur une douzaine de tandems présents, trois ou quatre ont bien marché les autres ont eu des pannes fréquentes tout en faisant un bruit assourdissant.
  - Après la réunion, MM. René de Knyfl sur une voiture à 4 places et Giraud sur une voiture à 2 places, sont descendus sur la piste et ont roulé pendant une dizaine de minutes. Il est bien certain que si la piste était plus large, on pourrait y faire des courses de voitures. En tous cas, cet essai montre la possibilité de l’automobilodrome.
  - L* Meeting- de Périgueux. — Nous avons publié le reglement de la course Bordeaux-Péri-gueux du 21-22 mai prochain. A cette occasion, se tiendra un congrès dans l’après-midi du 21, suivi d’un banquet.
  - Le congrès est ouvert à tous ceux qui s’intéressent à l’automobilisme, qu’ils soient ou non propriétaires de véhicules, à la condition d’avoir envoyé préalablement leur adhésion.
  - L’adhésion ne comporte aucune responsabilité pécuniaire en cas d’empêchement ; elle est indispensable pour assurer le banquet dans des conditions convenables et le bon ordre des réunions. Elle donne droit à l’entrée à l’exposition des véhicules.
  - Enfin l’Automobile-Club Bordelais décernera une médaille commémorative spéciale à tous ceux qui se seront rendus au meeting dans des véhicules automobiles leur appartenant, à la condition qu’ils aient envoyé leur adhésion et pris part à l’exposition publique de 2 heures à 6 heures.
  - Course de Draguignan. — C’est le 21 mai qu’a lieu la course Draguignan, Trans, les Arcs, Vidauban, Lorgues, Draguignan, Deux catégories : Voitures ; entrée 10 francs ; prix 250, 100, 80,40. Motocycles (au-dessous de 200 kilos); entrée 5 francs; prix 150, 80, 60, 40, 25. Une exposition obligatoire se tiendra le 22 mai, boulevard Bernard-Trans. Adresser les engagements à M.Miche; Dupré, avant le 18 mai.
  - Rallye-papiers de la « Vie au Grand Air ».
  - — Notre confrère la Vie au Grand Air organise pour le 21 mai un rallye-papiers automobile, ouvert aux membres de l’A. C. F., du T. C. F. et aux abonnés et invités de la V. G. A. Trois catégories : A) voitures, B) motocycles, C) voitures conduites par une dame. Le trajet sera de 30 km. environ. Les engagements accompagnés de 3 francs sont reçus jusqu’au 14 mai.
  - Exposition de Péruge. — Une Exposition sportive se tiendra à Péruge en Italie, d’août à septembre.
  - La Commission est composée de MM. le comte Verdesi, G. Majoni, comte Arsidei, A. Marotti,
  - T. Sereni, F. Benigni, B. Ehiofalo, A. Sereni,
  - U. Andrei, G. Renucci, A. Rossi, marquis To-relli.
  - L’Exposition sera nationale quant à la catégorie des cycles ; internationale pour les motocycles et les voitures automobiles.
  - De grandes fêtes cyclistes, automobiles et hippiques seront données pendant la duree de l’Exposition . Des Congrès cyclistes seront organisés.
  - Courses de Spa. — Voici le programme des courses qu’organise l’Automobile-Club de Belgique, à l’occasion du meeting de Spa.
  - Du i8r au 2 juillet : Course de touristes : Bruxelles-Namur-Spa. Trois catégories.
  - A) Véhicules de plus de 400 kg. à 4 places et plus, portant 4 personnes au moins ou le poids correspondant à raison de 70 kg. par personne manquant. Entrée 100 francs.
  - B) Véhicules de plus de 400 kg. à 2 ou 3 places portant au moins 2 personnes. Entrée 50 francs.
  - C) Véhicules de moins de 400 kg. à 2 places ou plus. On n’exige qu’une place occupée. Entrée 50 francs.
  - Les droits d’entrée sont de moitié pour les membres de l’A. C. B.
  - Dans les deux premières catégories le véhicule est compris muni de deux lanternes, garde-boue, capote et toit, ces deux derniers peuvent être remplacés par 100 kg. de lest.
  - Les prix seront répartis ainsi :
  - A) 1 250, 900, 600, 500, 300, 100 francs.
  - B) 500, 400, 300, 100.
  - C) 400, 300, 200, 100.
  - Le 4 juillet, course de vitesse : Spa-Bastogne-Marche-Aywaille-Spa (200 km.).
  - Ouverte à tous les véhicules sans propulsion musculaire. Entrée 150 fr. Réduit à 75 fr. pour les membres de l’A. C. B.
  - Prix : 2 000, 1 200, 900, 700, 500, 300 francs.
  - Les véhicules devront être exposés à Spa du 2 au 7 juillet.
  - Adresser les engagements accompagnés du montant de l’inscription, jusqu’au 15 juin, au trésorier de l’Automobile-Club de Belgique, 5, place Royale, à Bruxelles.
- p.287 - vue 292/841
- - 288
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Critérium des motocyclettes. — Notre confrère le Vélo organise, sous ce titre, pour le ii juillet prochain, une course de ioo kilomètres, réservée aux appareils pesant moins de 50 kilos en ordre de marche.
  - Rappelons à ce propos que le Critérium des voiturettes, pour véhicules de la forme petite voiture, pesant moins de 300 kilos, se courra le 6 juin.
  - Exposition de Douvres. — Le maire de la ville de Douvres, Sir William Crundall, organise en ce moment une importante exposition d’automobiles suivie d’un défilé, qui aura lieu du 18 au 23 septembre et coïncidera avec la réunion de la « British Association » dans cette ville.
  - Vu la position favorable de Douvres et étant donné son service de paquebots continentaux, ainsi que la circonstance que l’Association Française pour l’Avancement des Sciences a pris ses dispositions pour se réunir à cette même époque à Boulogne, on peut compter sur ce que les fabricants étrangers et anglais y seront très largement représentés.
  - Des mesures sont déjà prises en vue d’allouer des prix importants qui seront offerts à l’occasion de cette exposition.
  - Toute personne désireuse d’y prendre part pourra s’adresser pour d’autres renseignements à sir William Crundall, maire de la ville de Douvres.
  - Exposition de Richmond. — Parmi les maisons françaises qui ont retenu un emplacement, nous trouvons : La Société Nouvelle des Etablissements Decauville aîné; Gaillardet et Cie; il est probable aussi que la maison Panhard-Le-vassor exposera, ainsi que Peugeot et autres.
  - Parmi les maisons qui seront représentées, citons : MM. Barrière et Cie ; Cambier et C*8 t Henriod et Ci# ; Gobron et Brillié ; Delahaye et Cie ; Klaus ; Le Blon ; Richard Popp et fils ; Serpollet ; Elan, etc.
  - Parmi les maisons anglaises, nous relevons les noms suivants : The Automobile Association ; The Anglo-American Oil C°; MM. Carless Cape! and Leonard ; The Daimler Motor C°; The Electric Motive Power C° ; MM. Hewetsons ; The International Motor Car C»; MM. King and C°; The Motor Manufacturing C°; The Motor Car-riage Supply C°; MM. Ruhery and C°; MM. Simms and C°; The Sirdar Rubber C°; The Steam Carriage and Wagon C° (Thornycroft) ; The Taxameter Syndicate; The Pope Manufactu-ring C°, etc.
  - Plusieurs autres maisons ont fait connaître leur intention d’exposer.
  - La clôture des inscriptions est fixée au 29 avril. Le jury du concours est formé de la façon suivante :
  - Professeur C. Vernon Boys, F.R.S. ; M. W. Worby Beaumont ; M. Inst. C.E. ; M. Dugald Clerk; M. Bryan Donkin, M. Inst. C E.; professeur H.S. Hele Shaw, L.L.D.; M. Inst. C.E. ; major Holden, R.A.F.R.S ; M. W. H. Preece,
  - C.B.; Sir David Salomons, Bart. J. P.; M. James Swinburne ; M. Boverton Redvood. F.R.S.E. , A.I.C.E.
  - -------------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Vient de paraître chez E. Bernard et C8, Les Moteurs légers, par Henry de Graffigny. Ce volume grand in-8° de 336 pages, illustré de nombreuses gravures, a pour but de résumer ce qui a été proposé par les inventeurs et exécuté par les mécaniciens dans l’intention de ramener au strict minimum le poids des divers organes composant les mécanismes moteurs et les divers générateurs. Successivement, au cours des douze chapitres de ce livre, l’auteur étudie les forces motrices qui se disputent l’avenir : la vapeur, le pétrole et l’électricité, puis, après avoir indiqué la théorie du fonctionnement de chacune de ces machines, et rappelé les principes sur lesquels ce fonctionnement repose, il donne la monographie des modèles présentant le plus d’intérêt. On trouve évidemment dans ce livre quelques omissions involontaires, mais dans un délai prochain, une seconde édition permettra de compléter ces monographies par la description des systèmes plus parfaits, encore à l’étude actuellement, et des moteurs français ou étrangers qui ont pu être oubliés.
  - L’auteur s’est d’ailleurs servi pour établir les bases de son livre des principales publications scientifiques et en particulier de la Locomotion Automobile.
  - Les lecteurs de cet ouvrage trouveront là, sous une forme résumée et commode, les principales descriptions de moteurs qui ont paru jusqu’à présent dans notre Revue.
  - * *
  - M. Michotte vient de faire paraître les Connaissances pratiques pour conduire les Automobiles à pétrole et électriques.
  - Cet ouvrage est le cours public et gratuit que M. Michotte a professé à l’Association Polytechnique, et dans lequel il a cherché avant tout à se mettre à la portée de chacun, quel que soit son degré d’instruction, et à lui faire retenir et comprendre tout ce qu’il doit savoir et rien de plus.
  - Aussi le lecteur ne devra pas chercher dans ce volume ni l’historique, ni la théorie des moteurs, ni les calculs nombreux que l’on trouve dans presque tous les ouvrages — théorie et calculs qui ont surtout pour but de montrer la science de l’auteur, science facile à acquérir, car on la trouve dans tous les traités spéciaux — qui ne peuvent être compris que de ceux qui les savent déjà et qui sont de toute inutilité à un chauffeur.
  - Il ne faudra pas y chercher non plus la description de chaque voiture ni de sa carrosserie : les prospectus des fabricants et les ouvrages parus sont là pour compléter cette lacune.
  - Par contre, le lecteur y trouvera l’étude de toutes les parties composant une voiture, la manière de la démonter, de la remonter, les soins qu’elle demande, les accidents qu’elle peut avoir, sa conduite, son mode de réparation : toutes choses que doit posséder celui qui conduit une automobile.
  - Directeur-gérant: YUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile, G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-e-Seine.
- p.288 - vue 293/841
- - Sixième Année. — N° 19.
  - 11 Mai 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La teule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de F R ANC È
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 19
  - En six années. G. D.
  - Assemblée générale de l’Automobile-Club de France : Discours du baron de Zuylen.
  - L’Exposition des Tuileries.
  - Quelques chiffres d’expériences sur les moteurs à essence de pétrole. E. Hospitalier.
  - Six cents Constructeurs. Gaston Sentier.
  - La Fête Sportive de l’Echo de Paris.
  - Voiturette Léon Bollée à suspension élastique.
  - Critérium des voiturettes et des motocyclettes.
  - Tricycle Barrière. Paul Sarretj.
  - L’Auto-Tandem Robert. Paul Sarrey.
  - Le Moto-Club de Lyon.
  - Boites à Rouleaux et frottements. D. B.
  - Notice de route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton. (Suite) : Piles sèches, ampérage, accumulateurs, voltages, eau acidulée, liquide immobilisé, charge des accumulateurs; détails concernant la car-. buration : essence, carburateur.
  - Informations : Transports militaires, Hyères ; Westdeutscher Automobilclub, A. C. de Suisse; Concours des accus , Courses Paris-Bordeaux, Tour de France, Parc des Princes, Tourcoing Béthune, Paris - Zurich, Coupe Marot — Gardon, etc., pétrole américain.
  - EN SIX ANNÉES
  - Nous donnons plus loin le texte du discours prononcé par le baron de Zuylen à l'occasion de l’Assemblée générale de l’Au-tomobile-Club de France. Il restera comme le document officiel constatant l’état de l’automobilisme en mai 1899.
  - Les progrès énormes qui ont été réalisés dans la locomotion mécanique datent, on peut le dire, de 1894. A cette époque peu de gens voyaient là autre chose qu’une invention nouvelle, quelque chose comme le phonographe, une mécanique curieuse mais peu pratique.
  - A ce moment aucun journal spécial d’automobile n’existait dans le monde entier. Et la Locomotion Automobile est fière de rappeler que, la première de toutes, ellefutfondée en 1894 par M. Raoul Vuillemot, le premier qui aie eu assez confiance dans le développement de l’industrie nouvelle pour en faire l’objet d’une publication périodique.
  - Un petit fait montre bien où en était à ce moment la diffusion de l’automobilisme : Raoul Vuillemot voulait donnera sa revue le simple nom « L’Automobile. »
  - Il céda aux conseils d’amis qui lui représentèrent que « personne ne comprendrait » et qu’il valait mieux mettre la « Locomotion Automobile. »
  - Un an après, à la fin de 1895, et le premier en date de tous les Clubs Automobiles, se fondait l’Automobile-Club de France. Et aussitôt on vit le nombre des revues s’accroître-, pour n’en citer que de celles qui sont exclusivement automobiles, en 1805 nous trouvons 1 Autocar, de Co-ventry ; en 1896 le Horscless Age d’Amérique, Ÿ Automotor and Horseless Vehicle Journal, de Londres, et la France A utomo-bile; en 1897 le Chaujfeur et enfin tout récemment le Motor Car d’Angleterre et De Au-tomobien de Hollande sans parler d’autres revues françaises et étrangères auxquelles nous souhaitons bonne prospérité, sans parler aussi des innombrables journaux périodiques ou quotidiens qui réservent à l’automobilisme une place de plus en plus importante.
  - Le but de la Locomotion Automobile, si bien indiqué par M. Pierre Giffard aux débuts de notre Revue, a été de permettre la suppression des chevaux d’omnibus, de fiacres, de tombereaux, de supprimer, comme dit le baron de Zuylen, « l’abus, le travail excessif que l’homme égoïste demande au cheval..., de supprimer le cheval en tant que moyen de locomotion, mais non en tant qu’animal de plaisir et de luxe. »
  - C’est là la vraie définition du but que l’on doit poursuivre. Elle a été souvent oubliée, nous sommes heureux de la retrouver dans ce discours dont nos lecteurs apprécieront la justesse et l’élévation.
  - J G. D.
- p.n.n. - vue 294/841
- - 290
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - iVA'j
  - de l’Automobile-Club de France
  - Mercredi dernier 3 mai 1899, s'est tenue dars les salons de l’hotel de l’Automobile-Club, place de la Concorde, sous la présidence de M. le baron de Zuylen, l’assemblée générale annuelle de l’Automobile-Club de France. Près de deux cents membres assistaient à la séance qui a duré une demi-heure, et s’est passée à la satisfaction générale.
  - Le discours prononcé par le baron de Zuylen a été des plus applaudis, en voici le texte complet :
  - Mes chers collègues,
  - Depuis notre dernière assemblée générale, la marche ascendante de notre Société n’a cessé de s’accentuer.
  - Le programme que nous nous étions tracé, et que j’ai eu l’honneur de vous exposer l’an dernier, à pareille époque, s’est accompli ponctuellement. J’ajouterai même que nos plus belles espérances ont été dépassées.
  - Vous avez pu constater l’année dernière combien étaient exigus les locaux mis à votre disposition, place de l’Opéra, et qui avaient été le théâtre de nos premiers pas. Vous aurez pu juger aujourd’hui, en franchissant le seuil de notre nouvel immeuble, que nous nous sommes efforeés de faire marcher de pair avec l’étonnante prospérité de l’industrie automobile, l’importance des locaux dans lesquels se développera, pendant une première période de cinquante années, l’œuvre que nous avons fondée.
  - Qu’il me soit permis, Messieurs, puisque nous parlons de notre nouvel immeuble, de prononcer urr nom qui n’éveillera parmi vous que des sentiments de vive sympathie et de profonde reconnaissance : je veux parler de notre collègue et ami, M. Rives.
  - Venant moi même ici tous les jours, j’ai pu constater la somme énorme de temps et de travail que notre sympathique collègue veut bien nous consacrer et je ne crois pas qu’il soit possible de trouver un dévouement plus complet et plus absolu.
  - De tels efforts ne devaient pas rester stériles pour l’Automobile-Club de France et si nous avons eu à enregistrer l’année dernière à l’Exposition des Tuileries un aussi éclatant succès, c’est en grande partie au Directeur général de cette belle manifestation que nous l’avons dû.
  - Recevez donc, je vous prie, mon cher Rives, au nom de l’Automobile-Club de France tout entier, l’hommage de notre sincère admiration et de notre profonde reconnaissance !
  - J’associe dans les mômes sentiments notre collègue Ballif, vice président de l’Exposition, qui, dans cette occasion, comme dans toutes les autres, n’a jamais cessé de nous accorder l’appui dévoué de son autorité.
  - Au sujet de cette importante manifestation, qui a marqué si brillamment les progrès considérables réalisés dans notre industrie, je me fais un plaisir de vous donner quelques chiffres qui vous montreront sous quels auspibes de succès s’annonce l’Exposition de cette année :
  - L’année dernière, nous avons eu 270 exposants ayant demandé 4 880 mètres.
  - Cette année, 340 exposants ont répondu à^otre
  - appel et ont souscrit 10 000 mètres de terrain en viron.
  - Puisque je vous parle du succès de nos Expositions, laissez-moi vous dire deux mots des progrès étonnants de l’industrie automobile, si intimement liés à ceux de notre Association.
  - La France, qui avait à peine, il y a huit ou neuf ans, une dizaine de constructeurs, en compte maintenant 600, ayant produit 3 250 voitures automobiles, non compris les motocycles qui se chiffrent eux-mêmes par une dizaine de milliers.
  - Si l’on compare ces résultats avec ceufc: des autres pays, nous trouvons que l’Angleterre compte 110 constructeurs, l’Allemagne 80, les Etats-Unis 60. la Belgique 55, la Suisse 25 et les autres Etats d’Europe, une trentaine à eux tous.
  - En résumé, 3 250 voitures et 10 000 motocycles en France, 300 voitures dans tous les autres pays, dont la moitié pour la Belgique, n’est-ce pas là une comparaison agréable à faire, quand on songe que notre Société d’Encouragement a une grande part dans un tel résultat ?
  - Plusieurs industries annexes se sont créées à côté de la nôtre et il n’est pas exagéré de dire qu’à l’heure actuelle, plus de cent mille ouvriers doivent leurs salaires à l’industrie automobile.
  - Dans un autre ordre d’idées, les progrès dans la construction des voitures mécaniques ont été énormes.
  - Permettez-moi, à ce sujet, d’évoquer un souvenir :
  - Lors de la fameuse épreuve Paris-Bordeaux et retour en 1895, le regretté Levassor accomplit, à l’étonnement général, les 1 161 kilomètres de parcours en 48 heures. Aujourd’hui les amateurs engagés dans la course du 21 mai prochain, nous annoncent couramment qu’ils accompliront le trajet de Paris à Bordeaux en moins de 11 heures !
  - Il y a deux ans à peine, dans la course de côtes Nice-La-Turbie, en dehors du break à vapeur, les premiers arrivés avaient tous mis environ une, heure pour accomplir les 17 kilomètres de montée. Cette année, quatorze véhicules ont accompli ce même parcours en moins d’une demi-heure.
  - Nous suivons tous, avec le plus vif intérêt cette lutte à outrance entre deux de nos sympathiques collègues, MM. Jenatzy et de Chasseloup-Laubat, lutte qui a eu pour résultat d’établir un record kilométrique de 34 secondes. Et le dernier mot n’est pas dit.
  - Nos grands fabricants de voitures, qui avaient vu, avec une certaine crainte, le mouvement automobile pénétrer dans leur élégante clientèle, ont pu constater que leurs affaires prenaient, au contraire chaque jour plus d’extension et la plupart d’entre eux ont un carnet de commandes de voitures automobiles de plus du double ou du triple des voitures à chevaux.
  - A ce sujet, certains esprits timorés nous ont dépeint comme étant les ennemis des chevaux. — Immense erreur. — Nous admirons les chevaux et nous les aimons, c’est la raison pour laquelle nous comprenons qu’on désigne le cheval comme un des animaux les plus nobles, les plus courageux et ayant rendu les plus signalés services à l’humanité.
  - Où serait la civilisation dont nous sommes si fiers sans le cheval? Les monuments les plus grandioses, les œuvres industrielles les plus colossales, les conquêtes dont nous nous enorgueillissons le plus, n’existeraient pas pour la plupart, si notre fidèle
- p.290 - vue 295/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 291
  - serviteur ne nous avait prêté l’appui de son courage et de sa force.
  - Ce que nous voulons supprimer, c’est l’abus, le travail excessif que l’homme égoïste demande au cheval ; ce sont les chevaux d’omnibus, de fiacres, de tombereaux. En un mot, nous voulons que le cheval ne soit plus considéré comme le moyen de locomotion détéstable qu’il est aujourd’hui, mais bien comme l’animal de plaisir et de luxe qui est en quelque sorte sa raison d’être et pour laquelle la Providence l’a placé parmi nous.
  - Après avoir parlé des progrès immenses de notre industrie, je me fais un devoir d’adresser quelques paroles de reconnaissance à deux de nos collègues que nous trouvons toujours sur la brèche lorsqu’il s’agit de défendre nos intérêts et de contribuer au progrès de nos idées : j’ai nommé MM. Forestier et de Chasseloup-Laubat, dont les noms sont intimement liés à toutes les manifestations pratiques que nous avons organisées.
  - Qu’il s’agisse de concours de poids lourds, de concours de fiacres, de concours d’accumulateurs, nous retrouvons toujours d’une part l’esprit pratique du comte de Chasseloup-Laubat, sachant hérisser des difficultés les plus ardues les programmes destinés à mettre en valeur le mérite des concurrents ; nous retrouvons d’autre part l’esprit pondéré du président, M. Forestier, qui sait faire donner aux concours la somme de résultats utiles et dont nous pouvons déjà constater les heureux effets, tant dans les quelques services publics d’automobiles déjà organisés en France, qu’en celui des fiacres nombreux qui sillonnent, dès à présent, les rues de la capitale.
  - Eh bien, Messieurs, je le répète encore une fois, nous pouvons être fiers de tels progrès, nous pouvons dire qu’ils sont la conséquence de nos constants efforts, de votre dévouement à tous, mes chers collègues, car jamais nous n’aurions osé comptei sur un tel concours de dévouements et de bonnes volontés.
  - Il semblerait que ce mot « Automobile » est un mot magique. Aussitôt prononcé, il électrise, il entraîne les plus indifférents. Il est consolant, alors que si souvent, on entend prononcer le mot « décadence », de constater que nous sommes à la tête de ce mouvement, que nous avons créé de toutes pièces et qui entraîne le monde.
  - Honneur, encore une fois , à cette terre de France ! car, je le répète, c’est ici seulement que pouvait germer cette semence, de laquelle ont poussé, en si peu de temps, des rameaux vigoureux, et dont les bienfaits ne tarderont pas à se répandre dans le monde entier.
  - Nous voyons, en effet, dans tous les pays voisins, l’éclosion de Sociétés et d’usines nouvelles destinées à créer nos voitures, encore beaucoup trop rares, hélas !
  - Notre Société a déjà des ramifications et noué des relations avec les Automobiles-Clubs d’Angleterre, d’Autriche, de Belgique et d’Italie et nous sommes en train d’en créer en Amérique, en Allemagne, en Suède et jusqu’au Canada.
  - Donnons-nous rendez-vous, Messieurs, l’an prochain, à cette grande manifestation dont les assises se tiendront à Pans et au cours de laquelle les étrangers verront avec étonnement le merveilleux essor qu’a pris cette industrie éminemment française.
  - Nous aurons le légitime orgueil de voir que nos efforts n’ont pas été stériles et de constater l’immense chemin parcouru depuis le 12 novembre 1895, jour de la fondation de l’Automobiie-Club de France !
  - Après le discours du président, le trésorier M. Lehideux-Vernimmen a donné lecture de l’état financier du Club. Le nombre des sociétaires atteint i 782 et les 2 000 seront certainement dépassés cette année. Les recettes de 18980^ excédé les dépenses de 40 000 francs.
  - Pour 1899 il est à prévoir que les recettes atteindront 400 000 francs. On prévoit en effet un accroissement notable du nombre des membres, et de plus l’Exposition des Tuileries s’annonce comme un très grand succès.
  - Après une allocution sur les membres décédés dans l’année, le président, l’ordre du jour étant épuisé, a déclaré la séance levée.
  - L’EXPOSITION MS TUILERIES
  - Voici la dernière liste des exposants ayant adressé leur adhésion à M. Rives, directeur général de l’Exposition d’Automobiles des Tuileries.
  - Société des Voitures électriques et Accumulateurs B.G.S. (brevets Bouquet, Garcin et Schivre), Arsandaux, E. Henriod et Cie, H. Brulé et Gie, Carnuel, Théodore, Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu, Société anonyme des Etablissements Jussy, A. Clamagirand, Vieillot, Société lyonnaise de Vélocipèdes et Automobiles Rochet-Schneider, Société générale d’éclairage électrique des Voitures, Sire, G. Nathan, Doré et Cie, Wehrlê et Cie, Société anonyme de Lille et Bonniéres, Corre, directeur de l’Agence industrielle d’Automobiles, E. Pe-rignon, Société des Voitures et Voiturettes Créan-che, Coquillard, L. Bardon, Him, Roussat et Pichon, Huret (successeur de Belvallette frères), Société des Moteurs Cyclone, J. Prunel, A. Chevalier, Wacheux frères et Cie, P. Dorgé et Cie, Léon Burat, Rofer fils frères, C. Blanchart et Cie, ateliers de constructions mécaniques (Saint-Ouen), E.-J. Brierre et Cie, Paulin Denat, Victor Tatin (automobile Tatin), Robert Reubens, Léon, Daveluy, Alain et Vigna, Henri Chaudun, Auguste Herbert, Ch. Mildé fils et Cie, G. Bertrand et Cie, Draul-lette, American Automobile and Motor C°, V. Crosse, Ch. Auguste Marché, J. Leloue, P. Morisse et Cie, C. Comiot, W.-H. Dorey, Guttin et Cie, J.-H. Fortster, Molas, Lamielle et Tessier, Compagnie Française de Caoutchouc Manufacturé, Veuve A Laurent, journal YOcca$ion Sport, H. Deckert et Cie, E. Pinède, Albert Hirt, Fenwick frères et Cie, Silvestri, Bisson, Bergès et Cie, Paul Gallet et Itasse, Ch. Foliot, Guyon et H. Berger, H. Landru, V. Oury, Charles Herrenschmidt, G. Benoit, Emile Chesnay, P. Jametel, Ch. Harti, Eug. Calest, De-langère et Cie, Champion, Merville fils, Kellner et ses fils, P. Fageot, Armand Bourgoin, Société d’E-tudes de Lambilly-Boivin, Schaeffer ei Budenberg R. Mariolle, Société anonyme le Progrès Indus! triel, Manutention Maced et C°, Quèrey, Société Ardennaise de Fonderie et de Construction, A. Hai-ron, G. Conte, Hautier, Barrow et Cie, Compagnie de moteurs Niel, Compagnie des moteurs Duplex, The Automatic Magnéto Electric Ignition Company Ltd, Adolphe Seigle et Louis Braly, Tor-rilhon et Cie, Lepape.
- p.291 - vue 296/841
- - 292
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le tirage au sort des emplacements a commencé samedi dernier, à 2 heures, hôtel de l’Automobile-Club, 6, place de la Concorde.
  - Chaque exposant recevra une convocation.
  - QUELQUES CHIFFRES D’EXPÉRIENCES
  - SUR LES
  - MOTEURS A ESSENCE DE PETROLE
  - Au moment où le moteur à essence de pétrole est étudié de divers côtés en vue de son application à l’automobile, alors que sa théorie est encore des plus incomplètes, que bon nombre de constructeurs établissent leurs types par sentiment et en indiquent la puissance avec un coup de pouce qui frise souvent l'indiscrétion, il n’est pas sans intérêt de résumer ici, en quelques chiffres concrets, les résultats acquis par l’expérience, déduits des études faites sur la question par de trop rares expérimentateurs, en vue de fixer les idées sur les conditions moyennes de fonctionnement sur lesquelles on peut dès à présent compter, en attendant que T Automobile-Club de France prenne l’initiative d’un Concours de moteurs qui permettra de préciser ces conditions et de faire justice de certaines exagérations... commerciales dont l’acheteur est la victime toute désignée.
  - L’essence de pétrole de qualité moyenne, dont nous supposons l’emploi, a les propriétés physiques suivantes :
  - Densité à 150 C, en grammes par litre. 700
  - Point d’ébullition, en degrés C..... 88
  - Composition :
  - Carbone, pour 100......................... 84,3
  - Hydrogène, pour 100....................... 15,7
  - Pouvoir calorifique,en calories (Kg—d)
  - par kilogramme........................ 11360
  - Volume d’air théorique nécessaire à la
  - combustion de 1 kg, à o° C, en ms. 11,8
  - Nous prendrons comme base de nos calculs les résultats fournis par de bons moteurs à essence de pétrole, à quatre temps, d’une puissance de 4 à 6 chevaux consommant 375 grammes d’essence de pétrole ou 0,5 litre par cheval-heure, ce qui correspond à
  - 530 grammes par poncelet-heure.
  - 0,7 litre —
  - Si nous rapprochons ces valeurs de celles trouvées précédemment et d’après lesquelles il faut donner aux pistons d’un moteur à essence de pétrole un déplacement spécifique de 10 litres par seconde et par pon-celet, on trouve les résultats suivants qui pourront servir de terme de comparaison de moteurs construits ou projetés.
  - Un moteur de 1 poncelet déplace 36 000 litres par heure, mais comme il fonctionne à quatre temps, il s’introduit dans le cylindre un volume d’air quatre fois moindre, soit 9 000 litres par poncelet-heure.
  - La combustion complète des 530 grammes d’essence de pétrole introduits pendant le même temps exige un volume d’air (ào° C) égal à
  - 0,53. 11 800 = 6 254 litres
  - Le déplacement du piston représentant un volume de 9 000 litres par heure, on voit que l’air en excès représente environ la moitié du volume théorique. Si au lieu de considérer les volumes, on considère les poid^, l’excès d’air est moindre, car l’air s’échauffe en traversant la soupape d’admission et la cylindrée représente, dans ces conditions, une masse d’air plus faible, mais qu’il est impossible d’évaluer, car la température moyenne de cet air est inconnue.
  - La quantité relative d’essence introduite dans le cylindre à l’aspiration est d’environ
  - 56 grammes par mètre-cube de mélange 80 centimètres-cubes —
  - Nous ne savons pas combien 1 mètre-cube d’air saturé d essence, à la température de 1 y, par exemple, renferme de grammes de cette essence, mais il en renferme certainement beaucoup plus que les chiffres ci-dessus ne l’indiquent, d’où la nécessité de couper— style marchand de vins — le mélange explosif par de l’air pur avant de l’introduire dans le cylindre pour rendre la combustion complète, avec excès d’air pour tenir compte du manque d’homogénéité de ce mélange.
  - La combustion de 1 kilogramme d’essence produisant n 360 calories, la combustion de 530 grammes en représente 6 020. D’autre part 1 poncelet-heure est égal à
  - 100.3600 = 360 000 kilogrammètres 360 000
  - ou ------------ = 847 calories
  - 425
  - Sur les 6 000 calories produites, 847 seulement sont transformées en travail, le reste est dissipé, par l’eau de circulation par rayonnement, ou enlevé par les gaz chauds de l’échappement. Le rendement thermique est égal à
  - 847
  - ----= 0,141
  - 0 020
  - Soit quatorze pour cent environ. On prévoit qu’en améliorant les conditions de fonctionnement, le cycle et le rendement organique du mécanisme, le rendement thermique pourra s’élever à 16, 18 et même 20 pour 100 ; il sera alors trois fois plus élevé que celui de la meilleure machine à vapeur connue.
  - Les chiffres que nous publions n’ont aucune prétention à la nouveauté ni à la ri-
- p.292 - vue 297/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 293
  - gueur scientifique ; ils ne représentent que des moyennes industrielles, dont s’écartent dans un sens ou dans l’autre les bons moteurs ou les mauvais. Nous les croyons utiles cependant pour servir de jalons aux inventions nouvelles et de terme de comparaison commode dansl’appréciationdes progrès futurs.
  - E. HOSPITALIER.
  - ♦ ------------
  - SIX CEINTS CONSTRUCTEURS !
  - Dans l’excellent discours, — un de ses meilleurs à mon avis, — qu’il a prononcé cette année à l’assemblée générale de l’Au-tomobile-Club de France, notre aimable et aimé président, le baron de Zuylen a résumé l’état actuel de rfotre industrie.On trouvera, dans une autre partie du journal, le texte complet de cette éloquente allocution. Je n’en veux ici retenir qu’un chiffre. Le baron de Zuylen a déclaré qu’il y avait actuellement en France six cents constructeurs d’automobiles. Ce chiffre n’a étonné aucun de ceux qui savent un peu ce qui se passe dans le monde industriel. Il a, par contre, fortement surpris quelques ignorants.
  - Un d’eux n’a pu se retenir d’exprimer sa stupeur.—« Comment, s’est-il écrié, avecun ahurissement toujours amusant, il y en a tant que cela et je n’en savais rien ! Non ! ce n’est pas possible. L’industrie automobile n’a pas pu prendre un semblable développement sans que j’en sois averti. Six cents constructeurs ! Mais je n’en connais que trente, ceux qui me font faire de la publicité. Les autres, ça n’existe pas. La meilleure preuve c’est que mon secrétaire ne parle jamais de ces gens-là dans mes articles. Le baron est fou ! »
  - Le président de l’Automobile-Club n’est pourtant pas homme à citer des chiffres à la légère. S’il a dit : six cents, c’est qu’il en a trouvé six cents, et la vérité est qu’il y en a bien davantage.
  - Combien au juste? Il serait bien difficile de le savoir, mais, pour ma part, je puis dire une chose, c’est que je connais bien des ateliers de mécanique en France, soit à Paris, soit en province, et que j’en connais peu dans lesquels on ne construise, soit un moteur à pétrole pour véhicules automobiles, soit une yoiture, une voiturette ou un mo-tocycle. Et je ne parle pas en ce moment des maisons de construction spécialisées dans l'automobile, je parle des gens qui faisaient ce qu’on appelle de la mécanique générale et qui cherchent, emportés par l’engouement universel, à sacrifier au Dieu nouveau.
  - Si l’on voulait être édifié sur ce point, il n’y aurait qu’à faire une petite enquête au-
  - près des fondeurs. On serait effrayé du nombre de moteurs nouveaux dont ils diraient qu’on leur envoie tous les jours les modèles, des quatre coins du pays.
  - Il n’y a, du reste, qu’à s’en réjouir. Evidemment, si l’on allait au fond de toutes cesinventions, on trouverait bien des redites. Le moteur à pétrole est né en France, comme on l’ignore trop et comme il ne faut pas se lasser de le répéter. Il est dû à Beau de Rochas et à Lenoir et, sans vouloir diminuer le mérite, Uès grand à mon avis, des hommes qui l’ont perfectionné au point de le rendre utilisable pour la locomotion automobile, on peut dire qu’aucun de ces hommes n’a fait autre chose que de perfectionner l’outil primitif.
  - Tous les moteurs n’en font qu’un. C’est toujours ce bon vieux sauvage de moteur à quatre temps, une brute qui sent mauvais et manque absolument de souplesse. Il faut le tirer par la tête pour le décider à partir, et la marche à reculons est une opération beaucoup trop compliquée pour sa cervelle. Enfin, puisque cet animal rend déjà de si grands services, tel qu’il est, laissons faire le temps et les inventeurs.
  - Lorsqu’un nombre suffisant de gens intelligents s’attellent à un problème mécanique, il y en a toujours, dans le tas qui arrivent à trouver de jolies choses.
  - Applaudissons donc sans réserve aux efforts de ces chercheurs inconnus et souhaitons leur le succès. Les applications de l’automobile sont tellement étendues qu’il y a place pour un nombre presque illimité de fabricants.
  - Souhaitons seulement que notre aimable gouvernement ne s’acharne pas, suivant sa louable habitude, à enTaver tous les efforts de ces braves gens, à coups d’impôts et à coups de lois absurdes. Une grande industrie est en train de naître dans notre pays. Qu’on se dispense delà tuer.
  - Gaston SENCIER.
  - La Fête Sportive le ‘TEebo île Paris"
  - Voici le programme définitif de la 7e fête sportive annuelle organisée par YEcho de Paris et notre confrère Pierre Lafitte :
  - 1° Huitième Championnat des Artistes (bicyclettes) rigoureusement réservé aux dames artistes appartenant aux théâtres et concerts de Paris. Distance : 7 kil (2 tours de LongchampU ;
  - 2° Troisième Championnat des Chauffeuses pour motocycles à deux places (dames); deux séries de 3,500 m. (un tour de Longchamp); finale de 7 kil. (2 tours de Longchamp). Les voiturettes attelées, avant-train, quadricycles, sont indistinctement admis. La qualité d’artiste n’est pas requise;
  - 3° Course de bicyclettes-tandems (dames). 3.500 m. (un tour de Longchamp). La qualité d arliste n est pas requise. Les professionnelles sont exclues;
- p.293 - vue 298/841
- - 294
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 4° Défilé automobile fleuri des théâtres de Paris, sous le patronage de l'Association de secours mutuels des artistes dramatiques. Des automobiles seront mises à la disposition de chaque théâtre;
  - 5° Bataille de fleurs sportive ouverte à tous les propriétaires de cycles, motocycles et automobiles fleuris. Cinquante bannières d’honneur seront distribuées.
  - Les engagements sont reçus dès aujourd’hui.
  - Clôture : 18 mai, à minuit, à l'Echo de Paris, 2, rue Taitbout.
  - Cette année, la fête sera payante et au profit de la caisse de l’Association de secours mutuels des artistes dramatiques qui va, du reste, s’occuper du défilé automobile fleuri des théâtres de Paris.
  - La fête aura lieu le vendredi 2 juin dans l’après-midi.
  - VOITURETTE LEON BOLLEE
  - à suspension élastique
  - Dans la voiturette Bollée ordinaire, le cadre rigide, portant à la fois le mécanisme et les voyageurs, repose directement à l’avant sur les deux roues directrices. Il est
  - par suite soumis à tous les cîiocs de la route, amortis cependant dans une certaine proportion par les pneumatiques dont sont munies les roues. Pour remédier à cet in-
  - Fig. î. — Voiturette suspendue vue de côté
  - convénient, on a ajouté un dispositif -de suspension dont nos figures donnent ùne vue.
  - Dans la voiturette suspendue, le cadre repose sur les roues avant, non plus directement, mais par l’intermédiaire d’un ressort à lames, qui est lui-même supporté par un tube formant essieu avant et reliant entre-elles les deux roues directrices.
  - Pour empêcher tout mouvement anormal de ces roues et de leur essieu, celui-ci est muni de deux leviers, reliés à la partie in-
  - férieure des flèches du tendeur du bâti par deux bielles. Ces bielles sont articulées aux deux extrémités et se prêtent ainsi aux mouvements relatifs verticaux des deux ensembles avant et arrière (fig. i).
  - Le ressort étant dissimulé par l’avant de la voiturette, celle-ci conserve son apparence extérieure ; mais elle augmente de confort dans des proportions très appréciables.
  - En effet, le ressort amortit les fortes vi-
- p.294 - vue 299/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 295
  - brations dont le pneumatique n’a pu empêcher la production
  - On pourrait croire, cependant, que la suspension à l’avant seulement n’atténue pas les chocs à l’arrière, mais il n’en est pas ainsi, et il suffit de penser, pour s’en convaincre, que les chocs reçus par la roue arrière sont bien communiqués au cadre qu’elle supporte, mais que celui-ci, reposant sur le ressort, n’offre qu’une résistance élastique.
  - De plus, résultat curieux et très intéressant, la nouvelle disposition atténue dans de notables proportions le dérapage de la roue arrière, pour une raison mécanique facile à comprendre.
  - Au moment du dérapage, on dispose
  - Fig. 2. — Voiturelte ordinaire
  - du type Léon Bollée construites jusqu’à ce jour, peuvent être munies de cette suspension.
  - Le prix des pièces permettant de faire sur place la transformation est de 175 francs pour la voiturette à 2 places et 200 francs pour la voiturette à 3 places. Les voiturettes neuves peuvent également être munies de cette suspension à des conditions que nos lecteurs pourront demander à la Société des Voiturettes Automobiles.
  - C’est là un perfectionnement qui méritait d’être signalé.
  - CRITÉRIUM DES VOITURETTES
  - et des Motocyclettes
  - Le Vélo vient de publier le règlement de ses critériums,qui seront courus d’Etampes à Chartres et retour sur 100 kilomètres.
  - d’une force qui, en principe, aurait dû être absorbée par le véhicule progressant en avant, ou par le frottement du frein. Au lieu de cela, cette force pour des raisons diverses, tend alors à déplacer le véhicule latéralement, jusqu’à ce qu’elle devienne nulle.
  - Avec une voiturette suspendue, le déplacement brusque latéral amène une inclinaison de la roue arrière et une compression du ressort avant; la force disponible trouvant là un dérivatif, le déplacement latéral cesse ; d’autant plus que l’inclinaison de la roue tend à faire virer la voiturette en sens contraire de celui provoqué par le dérapage.
  - Toutes les voiturettes tandem à 3 roues
  - Fig. 3. — Voiturette suspendue
  - Le Critérium des voiturettes se courra le mardi 6 juin, départ à 2 heures précises. Tous les genres de voitures sont admis : à une ou plusieurs places mais pesant, en ordre de marche, moins de 400 kilos. Inscription jusqu’au 3 juin à midi. Droit d’entrée, 20 francs. Prix : 1 Ooc>, 500, 300, 200 francs.
  - Les voiturettes ne doivent en aucun cas être mues par la force musculaire. Le ou les voyageurs doivent être assis.
  - Le Critérium des motocyclettes se courra le n juillet. Les machines doivent peser moins de 30 kilos en ordre de marche. Inscription jusqu’au 8 juillet à midi. Entrée, 20 francs. Prix : 500, 300, 200 francs.
  - Dans les deux épreuves, l’inscrit devra se présenter en personne.
- p.295 - vue 300/841
- - 296
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TRICYCLE BARRIÈRE
  - Voici un tricycle à moteur léger qui nous semble de construction soignée.
  - Le cadre, très rigide, est en tubes d’acier étirés à froid sans soudure : les raccords sont renforcés ; une nervure spéciale, faisant corps avec la douille de direction, donne toute sécurité ainsi que la fourche,
  - mise à l’abri de toute rupture par l’adjonction de 2 contre-fourreaux flexibles longitudinalement, et fixés, d’une part, au collier de direction et, d’autre part, à l’axe du moyeu de la roue avant.
  - Le moteur à ailettes développe i ch. 4/5 : il est analogue aux petits moteurs à 4 temps
  - Fig. 1. — Tricycle Barrière
  - du mêmegenre, avec soupapes superposées, l’une automatique (asoiration) et l’autre (échappement) mue par came et excentrique ; elles sont à petite course et à grande assise, à fermeture brusque et bien étanches.
  - Le carburateur est automatique ; il con-
  - tient 3 litres 1/2 d’essence, quantité suffisante pour 75 kilomètres au moins.
  - L’allum«ge e^t électrique (fig. 3) ; l’étincelle est produite à l’aide d’une came spéciale et d’un ressort, enfermés dans un pe it carter spécial en aluminium, mais sans trem-
  - Fig. 2. — Pédalier du tricycle et tension de la chaîne
  - bleur, sans vis de réglage et sans contact de platine ; la bobine d’induction, ordinairement employée, est ici ^remplacée par un transformateur d’électricité fonctionnant par pi'es sèches ou accumulateurs, donnant au voltmètre un courant de 4 à 5 volts. La
  - bougie d’allumage est également d’un modèle nouveau : sa tige métallique, protégée par une porcelaine incassable, rend impossible tout court circuit; un enduit spécial la protège contre l’humidité.
  - Deux freins puissants assurent en marche
- p.296 - vue 301/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 297
  - toute sécurité. L’un agit sur la roue avant au moyen d’un levier fixé sur le guidon ; l’autre (frein à lame à enroulement) agit sur le grand pignon moteur.
  - Le moteur peut facilement être débrayé
  - par le simple déplacement d’un pignon pour le cas où l’on se trouve dans l’impossibilité d’actionner le moteur (manque d’essence, d’électricité ou grippage par défaut de graissage, etc...). Le tricycle devient alors assez
  - • Prise de courant à te
  - Accumulateurs ou piles sèches
  - \\ cl alh
  - Prise de catu'cuil
  - Fig. 3. - Schéma de VAllumage du tricycle Barrière
  - doux pour être actionné par les pédales comme un tricycle ordinaire. Le pédalier, basé sur le principe des cônes d’entraînement à dents de forme hélicoïdale est simple et solide : la tension de la chaîne s’obtient par une simple vis de rappel.
  - Notons enfin que le différentiel est à pignons droits (au lieu de pignons d’angle), ce qui diminue l’usure et assure une marche plus silencieuse.
  - Paul SARREY.
  - •------♦--------
  - L’AUTOTANDEM ROBERT
  - L'auto tandem Robert
  - Un tandem pouvant faire couramment sur Tellement, obtient ce résultat en ajoutant piste du 6>à l’heure! telle est la nouveauté l’action d’un petit moteur à pétrole à l’ac-que nous a présentée M. Robert qui, natu- tion ordinaire des pédales.
- p.297 - vue 302/841
- - 298
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Quel moteur ? le traditionnel petit moteur de Dion de i ch. 3/4 ou l’un de ses dérivés : le Sphinx, l’Aster, etc.
  - Le moteur est fixé au moyen de 4 boulons dans une cage spéciale, comme le montre notre gravure : il est muni de tous les accessoires (bobines, piles ou accus, interrupteur, réservoir de 4 litres, etc.), comme les motocycles ordinaires.
  - Le moteur étant placé dans l’axe de la machine ne donne pas de secousses sensibles ni de déplacement anormal au tandem.
  - Ceci dit, nous ne nous attarderons pas à détailler la partie mécanique ni la structure du tandem renforcé, la figure en montrant suffisamment l’agencement. Signalons seulement le dispositif spécial de démultiplication de la transmission du moteur et de multiplication du mouvement pédalier des cavaliers, combinés de telle sorte que les cavaliers soient toujours en avance sur le moteur -, ce dispositif ingénieux a pour effet de rendre plus facile la manoeuvre de l’auto-tandem dont le conducteur reste toujours maître, tout en additionnant les efforts des cavaliers et du moteur.
  - Pour cela, la boîte du pignon central (celui que commande le moteur) est à axe fictif; elle sert de support à deux corps de moyeux excentrés l’un par rapport à l’autre et portant, l’un le mouvement démultiplicateur du moteur, l’autre le mouvement multiplicateur pédalier ; tel est, du moins, la disposition représentée par la figure.
  - Il y a, entre les pignons des pédaliers et le pignon central, une première multiplication de 6 m. 60; la multiplication totale est de 10 m. 50; on pourrait aller jusqu’à près de 13 m.
  - D’autre part, si le moteur bat 2 000 tours en moyenne, on arrive inversement à démultiplier sa commande à 4 m. 50 environ par 2 démultiplications successives : l’une entre le moteur et la boîte centrale, l’autre entre cette boîte et la roue arrière.
  - On peut graduer de même, à volonté, la multiplication pour machine routière : sur piste, avec l’auto-tandem que représente notre gravure, on a réalisé une vitesse de 63 kilom. à l’heure.
  - Paul SARREY.
  - LE MOTO-CLUB DE LYON
  - Le Moto-Club vient d’être fondé définitivement. A ladernière réunion, le bureau a été formé comme suit :
  - Président, M. Collin; vice-présidents, MM. le docteur Durand et Rivât ; trésorier, M.Ritton ; adjoint-trésorier, M. Cusson ; secrétaire, M. Dubuisson; secrétaire-adjoint, M. Tupinon ; conseillers,
  - MM. Bouchard, Cleyet, Bertrand ; capitaine de route, M. Janot ; capitaine en second, M.Veyret.
  - La cotisation mensuelle a été fixée à 4 francs et le droit d’entrée à 20 francs pour les membres actifs. La cotisation minima pour les membres honoraires ou les correspondants est de 10 francs.
  - BOITES A ROULEAUX ET FROTTEMENTS
  - Il faut dire surtout « diminution des frottements », car l’emploi de ces succédanés des billes pour lescoussinets, les essieux, etc., amène une diminution énorme et précieuse dans les frottements ; comme pourtant les frottements à rouleaux sont encore bien loin d’être adoptés de façon générale, il est toujours bon de relever les expériences auxquelles ils sont soumis et les résultats qu’ils donnent.
  - Cette fois, nous en empruntons le compte rendu à notre excellent confrère américain Rail-fcoad Galette. Il s’agissait de comparer la facilité au roulement de deux wagons chargés l’un et l’autre d’un poids de 3 300 kilos, mais l’uti muni de boîtes à graisses ordinaires, l’autre comportant des boîtes à rouleaux (ou même partiellement à billes).
  - Or, on a pu constater immédiatement que, dans le wagon doté de flottements perfectionnés, la résistance était de 2,74 kilos, tandis que, pour l’autre, elle atteignait 8,10 kgs : cela correspond à une proportion déjà fort considérable de 1 à 2,9. On porta alors la charge de chaque véhicule à 8 300 kilos, et des essais analogues montrèrent que, dans le premier cas, la résistance était de 2,51 kgs, et de 8,74 dans le second: cela 1
  - portait la relation à —;— . En poussant la
  - . 3-67
  - charge jusqu’à dix tonnes, on constata que la résistance était respectivement de 2,62 et de 10,23 kgs : cette fois le rapport atteignait
  - la relation énorme de —•
  - 3-9
  - Nous noterons, sans y insister (car ce sont là des détails de technique) que, pour faire ces expériences, on laissait rouler les wagons sur un plan incliné, et l’on notait soigneusement la distance qu’ils parcouraient avant de s’arrêter, en même temps que la différence de niveau entre le point de départ et le point d’arrivée. On en déduisait la résistance par tonne et l’effort de propulsion.
  - En somme, on le voit, la diminution des frottements, du fait de l’emploi des rouleaux, est énorme, et d’autant plus que le véhicule qu’on munit de ces roulements est plus fortement chargé.
  - D. B.
- p.298 - vue 303/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 299
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON (Suite)
  - 164. — On pourra à la rigueur achever ainsi sa course avec les deux fils sous la même borne, quitte à procéder aux arrêts par simple déréglage de la carburation ; ne pas oublier en tout cas de retirer la cheville durant chaque arrêt pour éviter la décharge des piles, et réparer la poignée au plus vite, cette façon de procéder étant anormale.
  - 165. — Piles sèches. — Les tricycles qui se livrent actuellement sont munis d’une batterie de piles sèches composée de quatre éléments. Les piles sèches sont données comme pouvant fournir sans aucun souci un trajet de 4 à 5 000 kilomètres environ, après quoi, étant usées, on les remplace par des piles neuves.
  - En plaçant des piles neuves dans la boîte F, veiller à ce que le pôle positif (marqué d’une croix ou cacheté en rouge) reçoive le fil du guidon, différemment il ne se produirait que des ratés dans l’allumage.
  - A l’arrêt, ne pas laisser la poignée sur l’indice marche et retirer la cheville, différemment, les piles, tout comme les accumulateurs, seraient en quelques heures mises hors d’usage.
  - r66. — Ampérage. — L’état d’énergie des piles se constate à l’aide d’un ampèremètre ; les piles neuves donnent 5 ampères environ ; elles fonctionnent normalement de 5 à 2 1 /2 ampères. On peut encore marcher avec cet ampérage, mais il est plus prudent de ne pas s’y fier, le débit devenant très faible.
  - Pour constater l’ampérage, fixer à chacune des deux bornes de l’ampèremètre un fil de laiton (de om75 de long et r millimètre de diamètre par exemple). On peut, par commodité, crocheter les extrémités libres de ces fils afin qu’ils saisissent mieux les bornes de la bobine, puis opérer comme suit :
  - i° Retirer la boîte du trembleur et s’assurer que ce dernier ne soit pas dans l’encoche de la came, différemment l'ampérage serait imparfait, faible, la résistance étant diminuée par le circuit formé;
  - 20 Crocheter les fils sur les bornes de la bobine marquées P (ou piles). Ces deux bornes, indiquées sur la fig. 4 par la lettre I reçoivent les fils sortant du tube incliné ; on ne peut donc se tromper ;
  - 3° Mettre la cheville en place et la poignée à marche ;
  - 40 Bien appuyer les fils sur les bornes (après avoir nettoyé fils et bornes), et constater l’ampérage ; si l’ampèremètre démarque, inverser simplement la pose des fils.
  - 167. — Accumulateurs. — Les articles 168 à 175 ne sont destinés qu'aux motocyclistes qui emploient des accumulateurs.
  - Pour les tricycles actuellement livres et munis de piles sèches (v. 165 et 166).
  - 168. — En plaçant les accumulateurs dans la boîte F, il faut veiller avant tout à ce que le pôle positif marqué d’une croix ou cacheté à la cire rouge, reçoive le fil du guidon ; les accumulateurs tournés dans le sens inverse ne donneraient que des ratés.
  - Ne pas oublier à chaque arrêt de supprimer l’allumage par la poignée.
  - 169. — Voltage. — Les accumulateurs en aucun cas, ne doivent rester déchargés à moins de 4 volts ou 3,7 au minimum, sous risque d’être mis hors d’usage, jusqu'à leur régénération, à laquelle peut seule procéder la maison qui les a fournis. Il est donc urgent de temps à autre de vérifier à l’aide d’un voltmètre, ce qui leur reste d'énergie, opération aussi simple que rapide ; il suffit de fixer à chacune des vis du voltmètre un petit fil de cuivre de la grosseur d’un gros fil à coudre, pas plus gros, puis, avec les autres extrémités des fils, de toucher les pôles extrêmes des accumulateurs, qu’il faut préalablement nettoyer ainsi que l’extrémité des fils.
  - Voir N° 155 pour la vérification sur route de l’énergie électrique.
  - 170. — Les accumulateurs peuvent fournir, chargés à point, 2 000 kilomètres de marche environ ; néanmoins, ils se rechargent en moyenne tous les deux mois, en raison de ce qu’à l’inaction, et surtout en lieu humide, ils se déchargent un peu.
  - 171. — Eau acidulée. — Les plaques des accumulateurs, il y a peu de temps encore, baignaient dans de l’eau acidulée à 1/10 d’acide sulfurique commercial, ces accumulateurs voyageaient de ce fait très difficilement; ce grand défaut a été pour beaucoup la cause de leur disgrâce ; les plaques des accumulateurs devant de toute rigueur baigner entièrement dans l’eau, ajouter au fur et à mesure que le niveau baisse, une quantité d’eau distillée suffisante pour les recouvrir de trois ou quatre millimètres.
  - 172. — Liquide immobilisé. — Il se fait aujourd’hui des accumulateurs à liquide immobilisé qui supportent les voyages et sont d’un entretien relativement facile.
  - Tenir constamment en dessus du liquide immobilisé (d'un aspect pâteux) une couche de trois ou quatre millimètres d'eau distillée, à défaut de quoi cette pâte se dessécherait, et les plaques se sulfateraient ; il se forme en ce cas des cristallisations qui, par leur contact, mettent les accumulateurs en court circuit, c’est-à-dire hors d’usage jusqu’à régénération.
  - Les piles sont évidemment d’un emploi plus simple, les débutants surtout les préfèrent.
  - Les accumulateurs, pour qui ne craint pas de les surveiller un peu, sont d’un emploi assurément économique.
  - 173. — Pour le cas où l’on placerait des accumulateurs dans une boîte à piles, il est urgent :
- p.299 - vue 304/841
- - 300
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - i* de veiller à ce que les bornes ne touchent pas le toit métallique de la boîte, quitte à réduire ces bornes ; 20 bien caler les accumulateurs en tous sens avec des boîtes en bois qui serviront au besoin de nécessaires à accessoires, afin de profiter de cette place.
  - 174. — Charge des accumulateurs. — Il
  - suffit d’adresser à une Compagnie électrique les accumulateurs, en recommandant de les tenir debout, afin de ne pas verser l’eau acidulée; faire suivre l’envoi de la note ci-après :
  - « Prière de charger ces accumulateurs à un ré-« gime très doux de deux ampères au maximum, « jusqu’à ce qu’ils accusent ensemble cinq volts « (étant encore attachés à la source).
  - « Retirer durant la charge les bouchons libres « et ne pas les surcharger.
  - « De vifs dégagements gazeux, tant sur les pla-« ques positives que sur les plaques négatives « indiqueront que la charge est terminée.
  - « S’en tenir rigoureusement à ces avis, s. v. p., « pour ce système d'accumulateurs, qui doivent « être chargés à un régime très doux, quitte à « les laisser 10 à 12 heures en charge. »
  - 175. — Si l’on chargeait ces accumulateurs soi-même soit par le courant de la ville ou le courant d'une dynamo (courant continu de rigueur), il faudrait se bien renseigner sur les dispositions à prendre, pour ne pas les détériorer.
  - 176. — Définition des unités de mesure, électrique. — La comparaison ci-après peut donner une idée de la valeur respective des deux unités prises pour mesurer l’intensité des courants électriques.
  - Dans un courant d’eau à pression, un jet d'eau par exemple : les ampères exprimeront la quantité d’eau débitée, quelle que soit sa pression, ce qui équivaut en matière électrique au volume. Les volts, au contraire, exprimeront la force avec laquelle l’eau jaillira, quelle que soit sa quantité, ce qui équivaut, en matière électrique, à la pression, tension ou force du courant.
  - 177. — Bobine. — La bobine est pour ainsi dire impeccable, sauf heurt ou bris ; la maison seule doit la visiter en cas d’accident ; veiller en plaçant le tricycle sur le chevalet à ne pas heurter ses bornes.
  - DÉTAILS CONCERNANT LA CARBURATION
  - V". 104 les détails concernant les fonctions du carburateur
  - 178. — Essence. — L’usage des essences pour automobiles simplifie considérablement la bonne marche du tricycle, et puisque l’on peut aujourd’hui en trouver partout, il suffit, avant d’entreprendre de longs voyages, de s’enquérir de l’adresse des dépositaires.
  - 179. — Bien peser (à l’aide d’un densimètre') l’essence minérale avant de s’en livrer et ne passe laisser donner du pétrole pour de l’essence.
  - 180. — En hiver, on emploiera l’essence pesant 680, parce que sa volatilisation est plus facile.
  - En été l’essence pesant 700 e»t préférable, mais passé 710° 911 court déjà les risques de mauvaise carburation, d’où : encrassements et nettoyages
  - désagréables et répétés, en cours de route, des clapets (v. 217) et des fils de la bougie (v. 147).
  - 181. — Il est facile, avec un mélange de pétrole lourd et de benzine légère, d’établir un mélange densimétrique de 700 ou 680, mais à l’usage, il arrive que la benzine se dégageant la première, il ne reste bientôt que le pétrole lourd, lequel ne tarde pas à encrasser les organes et arrêter la carburation.
  - 182. — La bonne essence se reconnaît au densimètre, mais elle se reconnaît aussi à l'œil, au nez et au toucher; à l’œil, elle doit être très claire; au nez, elle doit être plutôt douce que forte ; au toucher, quelques gouttes versées dans le creux de la main doivent s'évaporer instantanément et y laisser une sensation appréciable de froid.
  - 183. — En outre, le poids de l’essence pris à l’aide du densimètre n’est réellement exact qu’à une température normale de 15 degrés centigrades au-dessus de zéro ; c’est-à-dire que pour avoir le poids très juste par toute autre température, il faut, si la température est de 200 par exemple, ajouter la différence, soit 5, au chiffre accusé par le densimètre.
  - Si la température se trouvait au contraire être au-dessous de 150, soit 8° par exemple, il faudrait retrancher la différence 7 du chiffre accusé par le densimètre
  - En somme, la correction est environ de 1 degré thermométrique en plus ou en moins de 130 centigrades.
  - Eviter de prendre des fonds de bidons, surtout si ces bidons ont été rincés à l’eau et mal séchés, l’eau introduite dans le carburateur le détériore ;' se servir de préférence d’un entonnoir (avec tamis au fond), l’avoir avec soi en route si possible.
  - L’essence s'appauvrit assez rapidement en marche, alors qu’elle est tiède et continuellement agitée , elle se conserve relativement bien à l’arrêt.
  - 184. — Emplissage du carburateur. — Le
  - carburateur contient trois litres d’essence que l’on y verse par l’orifice, muni d’un bouchon. On reconnaît qu’il est plein lorsque la cheminée étant haussée au maximum, il s’en faut de deux centimètres que l’extrémité du flotteur atteigne l’extrémité de la cheminée; mettre une quantité d’essence plus grande gênerait la carburation ; il est bon de savoir d’ailleurs que c’est avec moitié seulement de cette quantité, soit 1 litre 1/2, que la carburation donne son maximum d’intensité, à condition toutefois que l’essence 11e soit pas trop usée.
  - 183. — Vidange du carburateur. — Il est
  - urgent de vidanger de temps à autre le carburateur, à défaut de quoi il s’encombre d’essences lourdes non volatilisables ; tant que l’essence neuve dure, la marche reste bonne, parce qu’t l e seule s’évapore, mais dès qu’il ne reste plus dans le carburateur que l’essence vieille, il se produit des à-coups d’abord, puis l’arrêt complet de la carburation.
  - 186. — Réservoir supplémentaire. — Les
  - tricycles peuvent recevoir un réservoir supplémentaire contenant quatre litres d’essence envi-
- p.300 - vue 305/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 301
  - ron, lequel se fixe simplement aux montants arrière du cadre.
  - Les avantages du réservoir supplémentaire sont :
  - i° D’éviter en route les approvisionnements douteux.
  - 2° De permettre de marcher avec moins d’essence dans le carburateur, soit i litre 1/2 environ, et de pouvoir la rafraîchir de temps à autre par de l’essence neuve.
  - 187. — Les rampes, par exemple, se font avec une bien plus grande facilité lorsque le moteur est graissé à neuf et que le carburateur est rafraîchi par un peu d’essence neuve.
  - 188. — Un moyen pratique de connaître le contenu du réservoir est de graduer à l'encre et par litre un morceau de cuir, lamelle ou courroie, un peu rigide, dont on se sert comme d’une sonde.
  - 189. - S’assurer de la parfaite fermeture de l’orifice d’emplissage du carburateur, surtout avec certains réservoirs supplémentaires, à défaut de quoi une partie des gaz d’essence s’égarerait par cette disjonction que causent parfois les trépidations.
  - J. Wolff.
  - (A suivre.)
  - INFORMATIONS
  - Course Paris-Bordeaux. — Voici le résumé des dispositions prises par les organisateurs pour la course du 23 mai :
  - Deux catégories. — ia Voitures et voiturettes ; 20 motocycles. Pas de spécification du nombre des personnes transportées, les conducteurs pouvant au besoin être remplacés en cours de route.
  - Départ et arrivée. — Le départ sera donné le 24 mai, à trois heures du matin, à Suresnes, boulevard de Versailles, au bas de la côte.
  - L’arrivée aura lieu aux Quatre-Pavillons, avant l’entrée dans Bordeaux.
  - Une seule étape. — La course se fera en une seule étape. Les concurrents n’auront pas à s’arrêter aux contrôles. Ils devront simplement signer au départ et à l’arrivée
  - U itinéraire. — Voici les points principaux de l’itinéraire, qui diffère sensiblement de celui de la course cycliste, puisque, pour atteindre Tours, il passe par Chartres, Châteaudun et Vendôme, au lieu de passer par Etampes, Orléans et Blois, et qu’il évite Libourne, ville dont le maire est auto-mobilophobe, Suresnes, Versailles, Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Limours, Ablis, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Tours, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Barbezieux et Bordeaux, soit 565 kilomètres.
  - Les Prix. — Les prix seront constitués : i° par le montant des entrées, qui sont de : 200 fr , voitures; 150 fr., voiturettes pesant moins de 400 kilos; 100 fr., motocycles au-dessous de 150 kilos; 2° par les souscriptions recueillies par le Comité d’organisation, à Bordeaux.
  - On compte que ces prix s’élèveront à la somme d’environ 10 000 francs.
  - La vitesse probable. — D’ores et déjà, on escompte, pour le premier arrivant à Bordeaux, le temps de treize heures, ce qui donnerait une vitesse moyenne d’un peu plus de 43 kilomètres à l’heure.
  - Cette performance n’a rien d’impossible, car des véhicules munis de moteurs de 12, 15 et 20 chevaux pourront aisément accomplir ces vitesses, malgré les difficultés du parcours, qui sont grandes.
  - Le premier des motocycles mettra, sans doute quinze heures.
  - La semaine sera d’ailleurs toute automobile à Bordeaux. Voici le programme adopté :
  - Samedi 20 mai — Ouverture dans l’enceinte des concerts-promenades de l’exposition d’automobiles, de tricycles à pétrole, de bicyclettes et de tous les accessoires ou fournitures qui s’y rattachent.
  - Dimanche 21. — A 8 heures, départ pour la course Bordeaux-Périgueux, organisée par l’Automobile Club Bordelais, avec le concours du Vé-loce-Club Périgourdin et de l’Automobiie-Club de la Dordogne.
  - Lundi 22. — Retour de Périgueux-Bordeaux. Exposition.
  - Mercredi 24.— Arrivée aux concerts-promenades des automobiles de la grande course Paris Bordeaux en une seule traite. Le départ aura lieu à 3 heures du matin au pont de Suresnes, l’arrivée s’effectuera dans l’après-midi, aux Quatre-Pa-villons, devant la propriété de Mme Journu-La-grave. Le soir, punch offert aux coureurs par l’Automobiie-Club Bordelais dans son local.
  - Jeudi 25. — Le matin, nettoyage des voitures. Exposition. L’après-midi, distribution des récompenses. Le soir, punch offert par le comité d’organisation.
  - Vendredi 26. — Excursion à Arcachon par toutes les voitures. Vin d’honneur offert par M. Veyrier-Montagnères, maire d’Arcachon.
  - Samedi 27. — Exposition permanente des voitures, tricycles et des bicyclettes qui prendront part à la grande course annuelle de bicyclettes Bordeaux-Paris dont le départ aura lieu le soir à 7 heures.
  - Pendant ces fêtes, de grandes réjouissances seront offertes au public dans l’enceinte des concerts-promenades.
  - Motocycle volé. — On nous signale de Nice le vol d un motocycle que son propriétaire, M. Nicolas, avait laissé seul quelques instants. C’est, croyons-nous, la première fois que pareil fait se produit et les motocyclistes, jusqu’ici tranquilles, feront bien de se méfier.
  - Quand aurons-nous à enregistrer le vol d’une automobile ?
  - Les Transports militaires. — Les expériences sur l’emploi des automobiles dans les services de l’atmée, se poursuivent tous les jours. Après avoir
- p.301 - vue 306/841
- - 302
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prouvé son utilité pour le transport de l’artillerie, le train Scotte a supporté avec succès les expériences auxquelles l’a soumis le génie. Il a notamment remorqué brillamment l’attirail des pontonniers.
  - La Maison Le Brun et Cu. — Il est des
  - maisons qui font peu de bruit et beaucoup de besogne. C’est le cas des établissements Le Brun et Cio, dirigés si remarquablement par MM. Béguin et Le Brun. Il est cependant bon de faire un peu de publicité de temps à autre, non pas peut-être pour attirer le client, mais pour satisfaire au moins aux exigences de l’actualité ; or, les établissements Le Brun et Cie se sont assurés le concours d’un représentant qui va louer un des plus beaux magasins de l’avenue G.-A. De plus, ces Messieurs préparent une affiche très artistique signée Misti qui sera le succès de l’année.
  - Course du Tour de France. — Le Matin vient de publier l’itinéraire de la course dite du Tour de France, dont nous avons déjà publié le programme :
  - La course comportera neuf journées, du 16 au 24 juillet, y compris deux journées de repos à Aix-les-Bains et à Vichy.
  - Voici le détail de l’itinéraire adopté :
  - Première journée (16 juillet).
  - Paris, Fère-Champenoise, Saint-Dizier, Toul, Nancy, 300 kil. environ. Départ de Champigny à huit heures du matin.
  - Deuxième journée (17 juillet).
  - Nancy, Langres, Gray, Dole, Lons-le Saulnier, Bourg, Ambérieu, Culoz, Aix-les-Bains, 450 kil. environ. Départ de Nancy à cinq heures du matin.
  - Troisième journée (18 juillet).
  - Repos.
  - Quatrième journée (19 juillet).
  - Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble, Romans, Tournon, Saint-Etienne, Roanne, La Palisse, Vichy, 400 kil. environ. Départ d’Aix, à cinq heures du matin.
  - Cinquième journée (20juillet).
  - Repos.
  - Sixième journée (21 juillet).
  - Vichy, Clermont-Ferrand, Ussel, Tulle, Bri-ves, Périgueux, 300 kil. environ. Départ de Vichy, à six heures du matin.
  - Septième journée (22 juillet).
  - Périgueux, Ruffec, Bressuire, Nantes. 350 kil. environ. Départ de Perigueux, à six heures du matin.
  - Huitième journée (23 juillet).
  - Nantes, Angers, Le Mans, Alençon, Argentan, Falaise, Caen, Cabourg, 350 kil. environ. Départ de Nantes, à six heures du matin.
  - Neuvième journée (24 juillet).
  - Cabourg, Lisieux, Evreux, Saint-Germain, 200 kil. environ. Départ de Cabourg, à dix heures du matin.
  - Au total, 2 350 kil, environ et 24 départements traversés.
  - La Coupe de Turin. — La course de 100 kilomètres Turin-Susse organisée par l’Automobile-Club Italien et dont le prix était une coupe offerte par le journal Automobile de Turin, s’est disputée lundi dernier.
  - Sept concurrents sont partis de minute en minute dans l’ordre suivant •
  - E. Tarlarini, tricycle 1 ch. 3/4, 8 h. 30 m., L. Storero, tricycle, 1 ch. 3/4; Velox (Billia), tricycle, 1 ch. 3/4 ; Villaume, tricycle, 2 ch. 1/2; Gasté, tricycle, 2 ch. 1/2 ; Nemo 2e (Biscaretti fils), 1 ch. 3/4 ; Figini, bicyclette, 3/4 de cheval, à 8 h. 53, avec 18 minutes de retard.
  - Voici l’ordre de l’arrivée :
  - 1. Gasté, 2 h. 25 m. 5 s.; 2. Villaume, 2 h. 29 m. 9 s.; 3. Velox, 2 h. 39 m. 24 s.; 4. Nemo 2% 2 h. 47 m.; 5. Tarlarini, 2 h. 57 m. 45 s.; 6. Figini.
  - Storero a dû s’arrêter à Tollegno.
  - Le duc de Gènes et son fils sont venus visiter l’Exposition qui a duré deux jours.
  - Pétroles américains contre pétroles russes.— Notre confrère Le Vélo dit tenir de source sûre qu’une enquête des plus étendues est faite en ce moment dans plusieurs régions de la France en vue du transport et de la livraison économiques des pétroles américains, que frère Jonathan voudrait lancer en concurrence avec les pétroles russes.
  - Cette enquête est menée pour le compte d’un puissant trust américain, qui a réussi déjà dans d’autres pays d’Europe à placer son liquide dans des conditions avantageuses pour le consommateur.
  - Westdeutscher Automobile-Club, — Dans une séance tenue la semaine dernière, dans l’hôtel Grand Monarque, un club s’est formé sous le nom « Westdeutscher Automobilclub » (Club automobile de l’Allemagne de l'Oust) avec siège à Aix-la-Chapelle. La présidence en a été offerte à M. le directeur Küpper. Le but du nouveau Club est de favoriser le développement de l’automobilisme tant au point de vue commercial, comme moyen de communication, qu’au point de vue sportif en organisant des courses d’essai, des courses à grandes distances, etc. On a même déjà décidé d’organiser une course internationale Aix-la-Chapellc-Coblence, la première de ce genre en Allemagne, ainsi qu’une grande excursion à Francfort-sur-le-Mein, à la Pentecôte.
  - Le Club lancera bientôt un appel dans lequel sont exposés son but et ses intentions, tous les amateurs et fervents de l’automobilisme sont invités à se joindre à la nouvelle Société.
  - Le Concours des Accumulateurs. — Le
  - Concours des Accumulateurs, qui devait commencer lundi dernier, 8 mai, est renvoyé au 23 mai.
  - Les concurrents sont avertis qu'ils pourront envoyer les accumulateurs à l’hôtel de l’Automo-bile-Club, à partir du 17 mai.
- p.302 - vue 307/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 303
  - Feu blanc et feu vert.—On sait qu’un des articles du nouveau règlement oblige toute automobile à être munie, à l’avant, d’un feu blanc et d’un feu vert. Depuis le Ier mai, les fiacres électriques parisiens se sont mis en règle. Il ont placé le feu blanc à droite et le feu vert à gauche, le règlement laissant sur ce point toute liberté.
  - Au Parc des Princes. — Au programme des réunions à venir, nous trouvons, pour le 21 mai, une course d’une heure pour motocycles et, pour le 22 mai, une course de tandems à pétrole. Il est égalemenl question d’une épreuve pour voitures, l’essai de MM. de Knyfï et Giraud ayant prouvé que la piste se prêtait parfaitement aux évolutions des automobiles.
  - L’Automobile au Théâtre. — Après la bicyclette, l’automobile est en train de faire la conquête du théâtre.
  - Dans le Torrent, à la Comédie-Française, il est question d’un brave prêtre de campagne qui va faire sa tournée chez les pauvres de sa commune en pétrolette. Le bon curé se demande comment Monseigneur, qui voit déjà d’un mauvais œil les prêtres cyclistes, appréciera la conduite d’un prêtre chauffeur.
  - Puis, dans Dégénérés, la nouvelle pièce du Gymnase, on voit l’archevêque lui-même arriver au château en automobile. Il est vrai que l’automobile appartient au châtelain, mais Monseigneur trouve tout naturel de s’en servir et fait une profession de foi en faveur des voitures sans chevaux.
  - Decauville en Amérique. — Une Compagnie américaine, The American Moteur, de New-York, vient d’acquérir pour l’Amérique du Nord, la licence des voiturelles Decauville.
  - Vente d’Automobiles. — Le lundi 15 mai prochain, aura lieu à l’Hôtel Drouot, la vente aux enchères publiques de trois automobiles, deux dog-carts Panhard et Levassor et un omnibus Delahaye. Ces voitures sont celles qui ont servi à effectuer les premiers essais de la Compagnie Générale des Voitures à Paris, pour la transformation de son matériel.
  - Course Tourcoing-Béthune — L’Union .Vélocipédique Tourquennoise a fixé au 3 juillet prochain sa course annuelle. Rappelons que cette course comprendra une catégorie internationale de motocycles.
  - 1 Transports publics. — Un nouveau service public de voitures automobiles pour le trafic des voyageurs et des marchandises vient d’être autorisé par arrêté préfectoral entre :
  - i° Hyères et Giens, en empruntant le chemin de grande communication n° 42 et son annexe;
  - 20 Hyères et la plage, en empruntant successivement le chemin de grande communication n° 42 et le chemin vicinal ordinaire n° 11 de la commune d’Hyères ;
  - 30 Hyères, Toulon et Ollioules;
  - 4° Hyères et les localités suivantes : La Londe, La Valette, Sainte-Marguerite, Le Pradet, La Tarlède, Sollies, Pont et Cuers.
  - Longchamps fleuri de Bruxelles. — La Société Royale Union Véloce-Club Bruxellois et son Comité du 7e Salon de l’Automobile et du Cycle, viennent de décider de mettre à la disposition de « Bruxelles-Attractions » la somme de cijiq cents francs en vue de l’aider dans la limite de ses moyens à l’organisation du Longchamps fleuri de iS99.
  - Cette somme servirait à donner plus d’éclat à la participation Automobile et Cycliste à cette fête annuelle.
  - Record Paris-Zurich.— Notre collaborateur, M. Dick Farman, se propose d’établir prochainement le record touriste de Paris-Zurich.
  - Il partira de Paris le jeudi 11 mai, à 8 heures du matin, et suivra l’itinéraire ci-après *
  - ire journée • Paris, Melun, Sens, Troyes, Bar-sur-Aube, Chaumont.
  - 2e journée : Chaumont, Langres, Vesoul, Belfort, Bâle.
  - 3e journée : Bâle, Zurich.
  - Cette performance sera accomplie sur moto-cycle Farman.
  - Automobile-Club de Suisse. —Depuisdeux mois et demi que ce Club est fondé, sa situation est des plus florissantes.Il comptait à une dernière séance du Comité, 13 membres d’honneur, 109 actifs, 50 étrangers.
  - Le Comité a décidé que seules les épouses, mères, sœurs, filles ou parentes de sociétaires seraient acceptées comme membres du Club.
  - Automobiles militaires. — Les automobiles sont officiellement étudiées en Allemagne pour le transport des vivres et munitions. Le budget voté par le Reichstag a prévu 100000 marks pour des expériences à faire avec les Selbstfahrer et l’administration militaire vient de faire une importante commande.
  - Course au Clocher automobile. — Notre confrère la Vie an Grand Air, organise une course au clocher pour voitures automobiles. Cette épreuve originale sera disputée prochainement.
  - Les concurrents seront d’abord conduits à la deuxième plate-forme de la Tour Eiffel. De là, on leur montrera un clocher à l’horizon. Le départ leur sera donné. Ils descendront la Tour Eiffel,
- p.303 - vue 308/841
- - 304
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - monteront dans leur voiture et se rendront au clocher par le chemin qui leur plaira. Le premier arrivé sera le vainqueur.
  - Coupe Marot-Gardon. — La Coupe Marot-Gardon s’est courue dimanche dernier. Le départ a été donné à 2 heures précisés a 14 concuirents. Les 50 kilomètres ont été couverts par Girardot en 59 m. 2 s. 1/5. Au retour Girardot abandonne au 8om* kilomètre. Tampier est alors premier. Mais il est rejoint au 95“* kilomètre par de Madec. Voici l’ordre des arrivées : 1. de Madec, 2 h. 3 s. (sur moteur Aster); 2. Tampier, 2 h. 45 s.; 3. Ricard, 2 h. 1 m. 31 s.; 4. de Méaulne, 2 h. 6 m. 14 s.’; 5. Oury, 2 h. 6 m. 39 s.; 6. Boureau, 2 h. 8 m. 25 s.; 7. Greterin, 2 h. 16 m. 28 s.; 8. Cormier, 2 h. 36 m.
  - Courses de Marseille. — A l’occasion des courses de l’Union Vélocipédique de Provence, ont eu lieu des courses d’automobiles, sur le parcours Gardanne, Saint-Maximin, Pourceux, Gar-danne, 70 km. environ. Voici les résultats :
  - Voitures : 1. Méry, 2 h. 2 m. 37 s.; 2. Gras, 3. Ripert ; de Fabrègues a eu deux crevaisons de pneumatique.
  - Motocycles et Voiturettes'. 1. A. Lebrun, 2 h. 2 m. ; 2. Camoin ; 3. R. Lebrun.
  - Le record du kilomètre. — M. Lefebvre qui a, à Achères, battu le record de M. Loysel, tout en restant au-dessous des temps de M. Lemaître à Nice, nous prie défaire remarquer que ces derniers ne constituent pas un record, n ayant pas été chronométrés officiellement et la route n étant pas complètement horizontale. M. Lefebvre est donc en possession de ces records jusqu’à ce qu’un autre ait fait mieux... ce qui n’effraierait pas le recordman qui nous dit espérer faire avec sa « Bolide » beaucoup mieux qu’il n’a fait l’autre jour.
  - Boîtes de secours. — Depuis quelque temps des individus se présentent dans les hôtels de la part du Touring-Club de France, pour offrir, moyennant 23 francs, une boite contenant des objets de peu de valeur, et qu’ils intitulent boîte de secours.
  - Le Touring-Club nous plie de faire savoir qu’il est absolument étranger à ces manœuvres, et qu’il n’a chargé qui que ce soit d’établir en son nom des postes de secours.
  - Ces postes ne sont d’ailleurs établis qu’après une enquete, très serieuse, faite tant sur 1 utilité de leur installation, que sur l’honorabilité du dépositaire .
  - SOCIÉTÉS
  - Il vient de se fonder sous la raison sociale Wehrie et Cle, 114,, boulevard Bineau à Neuilly, une société au capital de 150,00U francs, ayant pour objet la construction de voitures, etc., automobiles.
  - Suivant acte s. s. p., en date à Blois 28 mars 1899. Enregistré à Blois 1er avril.
  - MM. Paul Rousset,
  - Henri Rousset,
  - Armand Chevalier,
  - Emile Thévard,
  - Eugène Godard
  - ont formé entre eux une Société en nom collectif pour la fabrication et l’exploitation des automobiles.
  - La signature et la raison sociales sont : Chevalier, Thévard et Cle.
  - Le siège de la Société est à Blois, 2 et 4, rue de l’Usine à Gaz.
  - Sera gérée et administrée par M. Chevalier.
  - Durée :5 ans, du l*r avril. Fonds social : 10 500 fr., fourni par 1/5 chacun.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet,
  - Office international pour l’obtention des Brevets
  - d’invention en France et à l’Etranger, 42, boule
  - vard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 280-896. — 27 août 1898. —Société Goujon frères. — Moteur à pétrole à usage des voitures automobiles.
  - 280-920. — 29 août 1898. — Raison sociale Heinle et Wegelin. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 280-926. — 29 août 1898. — Koch. — Mécanisme de changement de vitesse.
  - 280-927. — 29 août 1898.— Société Geoffroy et Delore. — Système de voitures automobiles électriques.
  - 280-935. — 29 août 1898. —Sébillot, Bruneel et Thual. — Système de voiture automobile à vapeur.
  - 280- 957. — 30 août 1898. — de Rigaud. — Petite voiture automobile à moteur a pétrole ou autre.
  - 281- 026. — Ier septembre 1898. — Société Diligeon et Cl\ — Dispositif de changement de vitesse (Syst. Diligeon et E. Mathieu), plus particulièrement applicable aux voitures automobiles.
  - 281036. — ier septembre 1898. — Lombard. Emploi et combinaison de la force de chaque personne montée en tandem sur les motocycles pour actionner ces véhicules.
  - 281039. — Ier septembre 1898. — Speiser.— Avanl-train électrique moteur A directeur pour voitures automobiles.
  - 281062. — 2 septembre 1898. — Gobiet et Mer.ier. — Système perfectionné d’essieu moteur et directeur pour véhicules automobiles.
  - 281081. 3 septembre 1898. — Ader. — Per-
  - fectionnements aux voitures automobiles et à leurs moteurs.
  - 281092. — 3 septembre 1898. — Larippe. — Perfectionnements apportés dans les voitures automobiles.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile G. DESMARES, 151, avenue dn Roule, Neuilly-s-Seine
- p.304 - vue 309/841
- - Sixième Année. — N» 20.
  - 18 Mai 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VULLLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N» 20
  - Voiture automobile à moteur amovible, système Pantz. G. Desjacques.
  - La législation des Locomotives routières en Anglet?rre. Daniel Bellet.
  - Le Concours des Fiacres : Premiers engagements.
  - La loi sur les accidents du travail : Deux opinions. — Nouveaux bandages élastiques : Bandages Ramsey, Bandage Julian.
  - Allumeur à incandescence pour motenrs à pétrole : Système Bolling. —' Un article du dictionnaire G. S.
  - Automobile-Club de France : Ballotages ; les 600 constructeurs. — L’Amélioration des routes. — La fin du « Monde Automobile », Gaston Sencier.
  - Communications officielles du Touring-Club de France — La Coupe des motocycles. — Rallye-paper automobile de la Vie au Grand Air.
  - Notice de Route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton (Suite) : Départs hésitants, ruades et à-coups, cas d’arrêt sur fortes rampes, réglage de la manette de carburation, cahots. J. Woljf.
  - Informations : Courses Bordeaux-Périgueux, Parc des Princes, à Bruxelles, crit. des chauffeurs-amateurs, d’Anvers; déjeuner du Pari-Automobile; ballon de Santos-Dumont; Exposition des Tuileries;etc.
  - VOITURES AUTOMOBILES
  - A MOTEUR AMOVIBLE
  - système Pant% (breveté s. g. d. g.)
  - Nos lecteurs connaissent déjà un certain nombre de systèmes permettant d’avoir plusieurs automobiles avec un seul appareil moteur. C’est ainsi que nous avons décrit des avant-trains moteurs et directeurs que l’on peut adapter à différentes voitures ; nous avons aussi signalé ces châssis de forme invariable sur lesquels on peut mettre des caisses diverses.
  - Le dispositif de M. Pantz, de Pont-à-Môusson, qui nous occupe aujourd’hui, outre qu’il présente certaines commodités, que nous verrons, au point de vue de l’entretien du mécanisme, permet d’actionner successivement avec un seul moteur, autant d’automobiles que l’on voudra, chacune des voitures étant manie des roues et de la sus-
  - pension qui lui sont propres et qui sont nécessitées par le genre de travail auquel elle est destinée.
  - Le déplacement du moteur s’opère d’ailleurs facilement et vite, et ne nécessite aucune connaissance spéciale.
  - A cet effet, tous les organes moteurs et toutes les transmissions sont groupés sur un châssis indépendant, formant un tout compact et rigide. Cet ensemble est représenté sur notre fig. i.
  - Le châssis métallique rigide K porte le moteur M, de la puissance de 6 ou de 8 chevaux et auquel le constructeur applique l’allumage par étincelles ou par incandescence, ou même les deux à la fois.
  - Sur l’arbre A du moteur sont montées des poulies p" p’ p de diamètres différents, transmettant leur mouvement au moyen de courroies aux poulies P”P’P de l’arbre A’.
  - Chacun des groupes de poulies P”P’P comporte une poulie fixe et une poulie folle sur lesquelles peuvent se déplacer les courroies au moyen de fourches commandées par ccc raccordées aux leviers de commande des voitures.
  - Lespouliesp”P” correspondent à la grande vitesse ; p’P’ à la moyenne vitesse et p P à la petite vitesse.
  - Un pignon denté est monté à l’extrémité de l’arbre A\ Ce pignon, à denture extérieure, est actionné par l’arbre A’ directement pour donner la marche en avant et par un système de pignons intérieurs pour donner la marche arrière.
  - Lorsque le châssis est en place dans une des voitures que l’on veut actionner, ce pignon D s’embraye directement avec une roue dentée qui transmet son mouvement aux roues motrices.
  - Chaque véhicule comporte une roue semblable de diamètre variable selon la nature de ce véhicule et la vitesse que l’on doit obtenir.
  - L’arbre intermédiaire A’ porte un tambour f recevant un frein à ruban dont la commande est montée sur chaque véhicule.
  - Un réservoir d’essence r, monté sur le châssis, sert à alimenter les brûleurs b le
- p.n.n. - vue 310/841
- - 306
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - carburateur C et les réservoirs d’essence du moteur JR r’ tous deux en communication entre eux.
  - Le système moteur comporte donc tous les organes nécessaires à la marche et peut
  - ainsi être mis en mouvement en dehors d’une voiture.
  - * *
  - Voyons maintenant son adaptation aux différents véhicules.
  - Fig. 1. — Plan du mécanisme moteur amovible
  - Chaque côté du châssis porte deux boulons a a dont la tête vient s’engager dans des rainures placées dans le châssis de chaque voiture de façon à guider l’ensem ble de l’appareil jusqu’à ce que la roue dentée D soit en prise avec la roue dentée de la
  - voiture, transmettant le mouvement aux roues motrices.
  - Le système moteur étant en position convenable il suffit de serrer les 4 boulons a a a a pour le fixer définitivement au châssis du véhicule.
  - Fig. 2. Déplacement du système moteur : on aperçoit le mécanisme à moitié engagé sur le chantier représenté à gauche
  - On raccorde alors les embrayages aux tiges c c qui sont ainsi rendues solidaires des leviers de commande placés devant le siège du conducteur.
  - On raccorde également la canalisation de l’eau de refroidissement au moyen d’écrous raccords.
  - Les boulons de pression du châssis étant serrés à fond on obtient ainsi une solidarité absolue entre le moteur et toutes les transmissions de la voiture comme si le moteur faisait partie intégrante du véhicule. Chaque
  - voiture porte sa transmission spéciale portant le différentiel et les pignons actionnant les chaînes des roues motrices. Le différentiel porte une couronne dentée extérieurement qui est mise en contact avec le pignon D du système moteur et actionne ainsi la transmission de chaque véhicule.
  - Les voitures sont toutes portées par un châssis qui soutient tous les organes de commande du moteur et de la direction et les appareils de refroidissement.
  - Ces derniers appareils consistent en un
- p.306 - vue 311/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 30?
  - réservoir d’eau placé à l’avant du châssis de la voiture alimentant la pompe du moteur «près avoir circulé dans des tubes qui servent en même temps de réfrigérants et d’entretoises aux essieux de la voiture et donnent par là même une plus grande rigidité au châssis de la voiture.
  - * *
  - Pour enlever le système moteur d’une voiture l’opération est inverse de celle que nous venons de décrire.
  - Pour faciliter cette opération on se sert d’un chantier fixe (fîg. 2) qui porte des glissières analogues à celles des voitures, de sorte qu’en retirant le système moteur du véhicule, il se trouve tout naturellement porté par le chantier fixe, ce qui permet de visiter, nettoyer ou réparer le système moteur avec la plus grande facilité. Le chevalet comporte en outre un dispositif permettant d’amener dans chaque voiture, les rainures portant le moteur à la même hauteur que celles du chantier fixe.
  - Ce dispositif se compose d’un grand bras de levier qui, par son rabattement, abaisse à la hauteur convenable le châssis du véhicule par l’intermédiaire de chaînes et de deux pièces à boutonnières placées de chaque côté et accrochées à l’extrémité du châssis.
  - La pression se fait sur les ressorts de la voiture et permet ainsi de maintenir le châssis à la même hauteur, que la voiture soit ou non munie de son moteur.
  - L’opération complète du changement du moteur d’un véhicule à un autre demande à peine quelques minutes et, comme nous
  - venons de le voir, consiste seulement dans le serrage de quatre boulons et le raccordement des embrayages et de la circulation d’eau. Malgré l’espace réduit occupé par tout l’appareil mécanique, toutes les pièces du moteur sont visitables et parfaitement accessibles.
  - Les véhicules représentés fig.3, 4, 5, sont actionnés par le même moteur à deux cylindres de la puissance de 6 chevaux.
  - Le camion comporte trois vitesses correspondant à 3 1/2,9 et 16 kilomètres à l’heure ainsi que la marche arrière.
  - Il peut recevoir 1 500 kilos et faire en ter-
- p.307 - vue 312/841
- - 308
  - LA, LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rain plat 16 kilomètres à l’heure et monter une rampe de io o/o à la vitesse de 3 kilomètres. Il est muni de deux freins à friction actionnés par des pédales. La direction est à guidon. L’ensemble de sa construction est très robuste, les essieux sont entretoisés par un tube d’acier qui, comme nous l’avons vu plus haut, sert en même temps à la circulation de l’eau.
  - Sa consommation est de 2 à 4/10 de litre d’essence à 700° par tonne kilométrique. Le vis-à-vis et la wagonnette comportent trois vitesses : 7, 15 et 25 kilomètres à l’heure, ainsi que la marche arrière. Ces voitures sont aussi munies de deux freins, l’un sur le moteur et l’autre sur les roues motrices, tous deux actionnés par pédales.
  - Elles sont en outre munies de béquilles de retenue pour les fortes côtes.
  - Une vitesse de 30 à 35 kil. peut être réa-
  - lisée très facilement en modifiant la roue dentée de commande.
  - La Consommation d’essence est d’environ 5 à 10 centimes par kilomètre. -
  - * *
  - Les voitures munies du système moteur amovible fonctionnent avec une régularité parfaite et ne diffèrent en rien, à première vue des autres systèmes.
  - L’avantage de la combinaison réside surtout dans l’économie notable réalisée sur le prix d’achat.
  - Un seul moteur suffit, en effet pour plusieurs voitures étant donné la faculté que l’on a de le monter sur l’une ou sur l’autre aussi facilement que l’on dételle et attelle un cheval.
  - Le même moteur qui, placé dans une voiture de livraison, aura parcouru la ville dans
  - j
  - Fig. 5. — Camion muni du-système moteur amovible Pantz
  - tous les sens pendant la semaine, pourra, le dimanche, changer de voiture et promener dans la campagne les invités et la famille et cela n’aura nécessité au propriétaire que l’achat d’un châssis et d’une caisse, c’est-à-dire d’une voiture ordinaire.
  - Un autre avantage important résulte de ce dispositif : dans une voiture en service il peut arriver deux genres de réparations : carrosserie ou mécanisme. On voit de suite qu’il est très facile d’isoler l’appareil moteur sur son chantier fixe et de faire alors dans des conditions très avantageuses toutes les inspections ou réparations qui peuvent être nécessaires.
  - Le mécanicien a toutes facilités pour atteindre la partie malade du mécanisme ou simplement pour assurer le graissage ou vérifier le réglage du moteur, et pour le carrossier, la voiture devient beaucoup plus maniable et accessib'e.
  - C’est ainsi que chaque fois qu’on rentre de promenade avec une voiture bien sale et ayant besoin d’un lavage sérieux, on sort
  - le moteur et, alors, d’un côté un garçon quelconque lave la voiture et, de l’autre, u 1 mécanicien nettoie sa machine sur le chantier fixe.
  - Il est à remarquer qu’ayant ainsi la possibilité de procéder facilement à l’entretien et à la vérification du moteur on ne répugnera pas à le faire fréquemment, ce qui assure une bien plus longue durée au mécanisme et un bien meilleur fonctionnement.
  - Cet avantage très important s’ajoute à celui qui résulte de l’économie considérable réalisée en n’ayant qu’un moteur pour plusieurs automobiles, et fait du système Pantz un dispositif très ingénieux et appelé à un réel succès.
  - En résumé les constructeurs ont bien atteint, grâce au système du moteur amovible le but poursuivi quipeut s’énoncer ainsi :
  - i° Séparation complète et pratique de la partie mécanique et de la carrosserie ;
  - 20 Emploi • d’un seul et unique moteur pour plusieurs voitures.
  - G. DESJACQUES.
- p.308 - vue 313/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 309
  - LA LÉGISLATION
  - DES
  - LOCOMOTIVES ROUTIÈRES
  - en Angleterre
  - Ce n’est pas ici que nous avons besoin de rappeler que l’année 1896 a vu en Grande-Bretagne le vote d’une législation toute nouvelle sur les automobiles proprement dites : soumises qu elles étaient auparavant à la législation même des locomotives routières, les voitures à moteur n’avaient pu jusqu'alors circuler pratiquement sur le sol anglais. La loi de 1896, en dépit de ses défauts, surtout au point de vue du poids maximum, a grandement amélioré la situation, mais elle avait laissé les locomotives absolument soumises aux anciens textes.
  - Comme les locomotives routières sont toujours réellement intéressantes, qu’elles sont susceptibles de rendre de grands services en matière agricole, pour les gros transports, de bois notamment, nos lecteurs, constructeurs ou public ordinaire, seront assurément intéressés de savoir qu’une nouvelle loi a été votée en 1898 sur les locomotives « circulant sur les grandes routes », comme dit le titre anglais de la loi : Locomotives on highways act.
  - On doit savoir qu’un point essentiel de la législation antérieure était la limitation de la vitesse de marche à 4 milles, autrement dit à peu près 6 kilomètres et demi à l’heure, et la présence du fameux homme muni d’un drapeau qui devait marcher en avant de la machine.
  - Passons rapidement en revue les dispositions de la loi nouvelle.
  - Et d’abord, d’après la loi primitive de 1861, la charge sur chaque paire de roues des véhicules traînés par la locomotive ne dévait pas excéder 4 tonnes (4 064 kgs), à moins que le véhicule ne fût n o: te s. r ressorts ce qui permettrait une surcha.ge de 1/6. Toutefois, il n’y avait point ce restriction pour les objets indivisibles, arbre, bloc de pierre, pièce cie machine, etc. Aujourd’hui le conseil du comté ou du bourg où circule la locomotive, peut, ée son autorité, autoriser des surcharges sur les essieux des véhicules traînés; par contre, on ne peut faire porter à une voiture une masse indivisible de plus de 16 tonnes, à moins que la voiture ne soit pourvue de roues supplémentaires en conséquence, roues dont lesjantes doivent avoir au moins ao centimètres. On doit d’ailleurs inscrire lisiblement sur chaque véhicule son poids à vide. Le nombre des voilures chargées formant un convoi ne peut dépasser 3 (1),
  - (1) Non compris le wagon réservoir d’eau.
  - à moins d’autorisation préalable de l’autorité locale. Il n’y a pas de spécification pour un convoi de wagons vides.
  - Si un convoi lourdement chargé cause des dégâts aux routes, les dépenses de réparation seront recouvrées comme au cas de contribution pour trafic spécialement intense. De plus les autorités locales ont la faculté de faire installer des ponts-bascules pour obliger les propriétaires de locomotives et véhicules d’y venir faire passer leurs engins. Si le poids normal n’est pas dépassé, ce sont les autorités locales qui indemnisent les entrepreneurs de roulage et autres de leur dérangement.
  - Dans l’article 5 nous trouvons une importante innovation. A l’avenir deux personnes devront conduire une locomotive et la surveiller ; en outre une troisième sera toujours à même de prêter secours à un conducteur de voiture ordinaire qui croiserait ou dépasserait la locomotive. Cette fois nous ne trouvons plus l’homme au drapeau qui remontait à un autre âge. Quand un convoi comprend plus de trois véhicules remorqués, il faut un aide supplémentaire, mais jamais un convoi ne peut exiger plus de cinq hommes.
  - Tant qu’une machine a ses feux allumés ou contient, comme dit le texte « a-sez de puissance motrice pour assurer sa mise en marche», il faut qu’un homme reste pour la surveiller. Quant à l’allumage des lanternes, la réglementation en ditlère suivant qu’on est en été ou en hiver : d’octobre en avril, il faut avoir les fanaux allumés du coucher au lever du soleil ; le reste du temps on n’allume qu’une heure après le coucher du soleil, et on éteint une heure avant son lever.
  - Le conseil de bourg ou de comté intéressé tait interdire ou restreindre l’usage des locomotives routières sur les grands chemins et sur les ponts de son district ; et, comme en Angleterre il existe un grand nombre de ponts appartenant à des particuliers ou à des corporations, ces mêmes conseils ne peuvent autoriser le passage des locomotives sur les ponts sans le consentement de ceux qui assurent l’entretien de ces ouvrages. Les entrepreneurs de transportât propriétaires de locomotives peuvent en appeler de ces restrictions devant le «Local Government Board », quelque chose comme notre Ministère de l’Intérieur.
  - Toute locomotive routière à l’exception des locomotives agricoles, de celles qui ne sont pas employées comme tracteurs, et des rouleaux compresseurs, doivent recevoir un permis de circuler du conseil de comté dont elles dépendent. Disons immédiatement que les locomotives agricoles sont celles qui servent uniquement au battage, au labourage et autres opérations analogues, ainsi que celles qui sont la pro-
- p.309 - vue 314/841
- - 310
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - V
  - priété d’un ou de plusieurs fermiers, ou possesseurs d’exploitations agricoles et qu’on utilise seulement pour les besoins de l’exploitation sans les louer jamais. Le permis de circuler coûte io livres (252 fr. 50) pour une machine ne pesant pas plus de 10 tonnes ; le prix en est majoré de 3 livres (50 fr. 50) pour chaque tonne ou fraction de tonne supplémentaire. Quand une locomotive autorisée dans un comté passe dans un autre comté, elle doit payer 5 livres pour une nouvelle autorisation, avec supplément d’une livre par tonne supplémentaire de poids ; on peut aussi payer simplement une sorte de taxe de séjour de 2 schillings 6 pences (3 fr. 10) par jour. Du reste les locomotives exemptées du permis de circuler doivent du moins être soumises à l’enregistrement, et payer de ce fait un droit de a shillings 6 pence.
  - Pour terminer, nous noterons que les procès et poursuites pour réparations de dommages provenant d’une circulation et d’une usure extraordinaires, sont soumis à une procédure simplifiée.
  - La nouvelle loi est entrée en vigueur seulement au commencement de la présente année, et l'on en semble assez satisfait en Angleterre.
  - Daniel BELLET.
  - + LE CONCOURS DES FIACRES
  - La date dü Concours des Fiacres approche.C’est en effet le 2 juin que commencent les épreuves du concours.
  - Deux maisons ont déjà envoyé leur engagement pour 7 véhicules.
  - Compagnie Internationale des Transports Automobiles : 1. cab; 2. Victoria 53. coupé;
  - 4. voiture de livraison.
  - Jeantaud : 5. cab ; 6. coupé ; 7 mylord.
  - Rappelons que peuvent participer à ce concours :
  - A) Les voitures pour services urbains de voyageurs ;
  - B) Les voitures de livraison pouvant porter au moins 500 kilos de charge utile ;
  - C) Les voitures de livraison pouvant porter au moins 50 kilos de charge utile et conduites par une seule personne.
  - La première clôture a eu lieu le 13 mai. La clôture définitive sera le 25 mai prochain. Les droits d’entrée sont doublés et sont donc de 400 francs pour les classes A et B et de 200 francs pour la classe C.
  - A no8 Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d'adresse, accompagnée d'une ancienne bande.
  - LA LOI SUR LES
  - ACCIDENTS DU TRAVAIL
  - Le forgeron de village
  - Si elle n’est pas abrogée, l’absurde loi sur les accidents du Travail, que notre Chambre des députés a votée avec sa légèreté habituelle et qui menace de porter un coup mortel à toutes les industries françaises, fera de bien intéressantes victimes. Signalons parmi elles le maître forgeron de village, l’ami des chauffeurs, celui qui nous confectionne tant bien que mal, en cas d’accident, la pièce de rechange qui nous permet de continuer notre route. Voici quelles seront d’après un excellent article de M. Leroy-Beaulieu dans YEcono-miste Français, les conséquences qu’aura la nouvelle loi pour le modeste artisan.
  - Le maître forgeron de village, dit M. Leroy-Beaulieu, qui gagne péniblement mille ou douze cents francs par an et qui emploie un aide auquel il donne souvent en salaire une somme à peu près équivalente, si quelque accident arrive à cet aide, peut être tenu à lui payer une rente égale aux deux tiers de son salaire annuel et, si cet aide meurt à la suite dudit accident, le petit patron forgeron peut être astreint à servir à sa famille une rente allant jusqu’à 60 0/0 du salaire annuel du défunt. Ce qui fait mieux ressortir la portée de ces réglements, c’est que si le patron forgeron lui-même vient à être victime d’accident, il n’a de recours contre personne et il ne touche aucune indemnité.
  - On peut donc concevoir cette hypothèse : un même accident englobe le petit patron forgeron et son aide et les frappe également ; le patron, mis dans l’impossibilité de travailler, ne touche rien, et il est obligé de servir à son aide les deux tiers du salaire annuel que touchait celui-ci; c’est-à-dire que non seulement le petit patron est privé de tout secours, mais que s’il a pu accumuler quelques fonds, tous ces fonds passent à son aide, et cela même si l’accident est arrivé par la faute de l’aide et contrairement aux instructions et aux ordres du petit patron.
  - Alors que tous les groupements industriels de notre pays protestent énergiquement contre la nouvelle loi, l’Automobile-Club de France pourrait, en tant que Société d’Encouragement, joindre utilement ses réclamations à celles de tout le monde. Espérons qu’il le fera. Ses multiples ocu-pations l’ont déjà obligé à subventionner un entrepreneur pour faire à sa place la course de cette année. L’absorbent-elles tellement qu’il ne puisse s’occuper d’autre chose que du concours de fiacres et du concours d’accumulateurs? C’est une excellente chose que les concours, mais il ne faudrait pas trop en abuser.
  - G. S.
  - Autre opinion
  - Les travailleurs dont la grande masse ignoraient la législation récente ou qui, s’ils la connaissaient, en apercevaient mal l’utilité, ont ete subitement éclairés par l’ardente campagne dont une minorité de patrons a donné le signal.
  - Notre ennemi, c’est notre maître.
  - Le mot du bonhomme est toujours vrai. Et
- p.310 - vue 315/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 311
  - parce que leurs patrons attaquaient avec âpreté la loi nouvelle, de ce fait seul un certain nombre de travailleurs ont conclu qu’elle ne devait pas être si mauvaise. Ils ont senti s’éveiller pour elle leurs sympathies.
  - On peut penser de cet antagonisme, vieux comme le monde, tout ce qu’on voudra. Rien n’interdit de le déplorer. Il est, et nous notons ici une de ses manifestations.
  - Aussi bien n’est-il pas nécessaire d’invoquer ce sentiment, moins louable sans doute que naturel, pour expliquer l’évolution qui s’est produite et se poursuit dans les cerveaux ouvriers.
  - L’étude seule des dispositions nouvelles suffit amplement à la justifier. L’article premier de la loi, qui pose en principe que tout accident ouvre droit à une indemnité ; l’article 3, qui règle le taux des indemnités transactionnelles et forfaitaires dues soit à la victime même de l’accident, soit à ses proches : conjoint, ascendants ou descendants ; l’article 24 enfin, qui met les travailleurs à l’abri des risques de l’insolvabilité patronale, en stipulant que l’Etat paiera l’indemnité légale, à défaut du patron ou de l’assureur — ces trois textes motivent, et de reste, l’adhésion des ouvriers au régime nouveau et leur désir de le voir sans délai appliqué.
  - Ce n’est pas que la loi du 9 avril 1898 ne renferme des dispositions fâcheuses et traîtresses. Elle contient un certain article 20 sur la faute inexcusable, qui est proprement un nid à procès.
  - Il y est dit, en son premier paragraphe, qu’aucune indemnité ne peut être attribuée à la victime « qui a intentionnellement provoqué l’accident ». Et cela va de soi, encore que j’aie entendu, de mes propres oreilles entendu, ce qui s’appelle entendu, certain industriel gémir qu'avec la loi nouvelle, les ouvriers n’hésiteraient pas à se faire couper la jambe ou le bras pour le plaisir de jouer un bon tour au patron, si même ils ne poussaient l’héroïsme jusqu’à se suicider pour assurer des rentes à leur famille ! Ce patron, d’imagination romanesque, n’avait pas lu l’article 20.
  - Par malheur, cet article 20 a plus d’un paragraphe. Et le second dispose expressément que le second tribunal aura le droit, « s’il est prouvé que l’accident est dû à une faute inexcusable de l’ouvrier », de diminuer la pension fixée par l’article 3.
  - Où commence, où finit c la faute inexcusable ? ». L’arbitraire des tribunaux le dira.' Si du moins c’était un arbitraire qui fût en tous pays le même.
  - Mais point. Demain comme aujourd’hui, dans ce cas particulier, il sera permis aux juges, selon leur tempérament ou leurs tendances, de se montrer avares ou généreux. Vérité en deçà de la Loire, erreur au-delà. Sans compter — et c’est le plus gros inconvénient — que cette disposition malencontreuse permettra au patron, d’humeur procédurière ou de mauvaise foi, d’intenter un procès dans le seul but de retarder le paiement de sa dette.
  - Inconvénient qui n’est certes pas compensé par le dernier alinéa du même article 20, permettant à l’ouvrier d’intenter lui aussi un procès pour ré-
  - clamer — mais dans des proportions limitées — une majoration d’indemnité, sous prétexte que l’accident est dû à la faute inexcusable du patron ou de ses ingénieurs ou contremaîtres.
  - Pour regrettable qu’il soit, ce vice de la loi n’en laisse pas moins subsister ses excellents effets. Les ouvriers l’ont compris. Et les patrons à leur tour s’honoreraient en acceptant, sans rechigner davantage, une loi qui offre sans doute des imperfections dont le premier effet pourra être d’aggraver trop lourdement les charges de quelques-uns d’entre eux, mais qui présente une supériorité trop éclatante sur le système passé pour qu’il puisse une minute être question de différer son application.
  - N’est-il pas à la fois inutile et maladroit de prendre, comme telle chambre syndicale patronale, dont j’ai sous les yeux la protestation, une délibération agressive « protestant énergiquement contre l’application de la loi sur les accidents du 9 avril 1898 », et y réclamant des modifications, en se gardant bien d’ailleurs de dire lesquelles, ce qui ouvre le champ à toutes les suppositions
  - Que mieux inspirés sont les patrons qui, acceptant hautement la loi nouvelle, se bornent à signaler les changements précis qu’ils recommandent. Tel celui-ci, qui m’écrivait pour me signaler l’inconvénient de permettre à telle grande usine qu’il me cite de s’assurer elle-même, d’où cette conséquence : apposition, dans les ateliers, de cette affiche aussi menaçante que significative : « On demande des ouvriers de 24 à 38 ans! »
  - Que n’a-t-on inscrit dans la loi, me demande cet industriel, l’assurance obligatoire ? Il se serait alors passé pour tous les patrons sans exception, ce qui dès à présent se passe pour ceux qui sont assurés aux compagnies. Comme celles-ci ne font nulle différence entre les ouvriers, selon leur état civil et demandent poui tous la même prime, les patrons eux-mêmes n’auraient pas d’intérêt ni de prétexte à distinguer entre célibataires ou pères de famille, étrangers ou français. Et ainsi tomberait une des objections les plus ressassées, et, il faut le dire, les moins fortes contre la loi. Mon correspondant a raison, mais ce n’est pas la faute des socialistes si le Sénat n’a pas voulu de l’assurance obligatoire.
  - Non moins bien inspiré ce petit patron de ma connaissance, démocrate sincère, qui s’en vint l’autre jour, à la réunion de la Bourse du travail, aux applaudissements des ouvriers, discuter loyalement avec eux comment le petit patron pourrait le plus aisément supporter l’application de cette loi dont il était le premier à proclamer la justice et l’urgence.
  - Les moyens offerts aux petits patrons sont maintenant connus. Ou ils s’entendront pour fonder des mutuelles régionales ou professionnelles qui feront aux rapaces compagnies d’assurance une victorieuse concurrence. Ou, profitant de la loi nouvelle que le Parlement ne manquera pas de voter selon les propositions du gouvernement, ils s’adresseront à la Caisse nationale contre
- p.311 - vue 316/841
- - 312
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les accidents, réorganisée en vue de l’application de la loi nouvelle.
  - Qu’ils adoptent l’un ou l’autre moyen, ils sont assurés de satisfaire aux exigences de la loi, sans frais excessifs. Ouvriers comme patrons ne sauraient que se louer de cette heureuse solution.
  - {L'Eclair) A. Millerand.
  - NOUVEAUX BANDAGES ÉLASTIQUES
  - Fig. 1 et 2. — Bandage Eamsey
  - La question de la suspension des automobiles préoccupe à juste titre les constructeurs. Cette question qui, au premier abord, peut paraître accessoire, est, en effet, de première importance car, de la bonne suspension du véhicule il résulte une notable amélioration du fonctionnement du moteur et une durée plus grande du mécanisme.
  - Devant l’insuffisance des ressorts, on a mugi les roues de bandages élastiques, d’abord caoutchoucs pleins, puis pneumatiques. La suspension par caoutchoucs pleins a, dans bien des cas, été jugée insuffisante, obligeant les constructeurs à avoir recours aux pneumatiques dont la supériorité, au point de vue du roulement, est' certaine, mais qui présentent bien des inconvénients, principalement les risques de crevaison. Aussi a-t-on depuis longtemps cherché, sans d’ailleurs trouver de solution réellement satisfaisante, à obtenir des bandages présentant les avantages de souplesse du pneumatique, sans en présenter les inconvénients.
  - C’est dans cette idée qu’ont été conçus les deux bandages que nous décrivons.
  - Les figures 1 et 2 nous montrent un bandage à ressorts d’une disposition particulière. Il est dû à M. Ramsey, de El Campo (Texas). On voit qu’il y a deux séries de ressorts. Les uns plats sont fixés sur la jante de la roue par des colliers. Ces ressorts plats sont courbés de telle façon que la grande branche de l’un s’appuie sur la petite branche du suivant. Ils passent d’autre part dans des colliers fixés au bandage. Les ressorts à boudins sont divisés en deux séries : les uns sont fixés sur la jante,
  - l’autre extrémité s’appuyant sur les grands colliers, les autres sont fixés aux petits colliers, s’appuyant sur la jante.
  - Ces ressorts sont renfermés dans une chambre en caoutchouc et, pour éviter plus sûrement que l’humidité ne vienne rouiller les ressorts, une bande de liège est interposée entre le caoutchouc et les points d’attache des ressorts. On voit de plus qu’il est, avec ce système, très facile de remplacer un ressort cassé ou abîmé, en détachant simplement une des parois de l’enveloppe.
  - La figure 3 nous montre la coupe d’un bandage dû àM. F. Juhan, de Teignmouth, Devonshire.
  - Ce bandage tient davantage du pneumatique que le précédent : La roue repose sur le sol par un caoutchouc plein P maintenu dans une jante F.
  - t n >
  - Fig. 3. — Bandage Julian
  - Mais la liaison de cette jante avec les rayons se fait par l’intermédiaire d’un pneumatique démontable. L’enveloppe de la chambre à air est protégée par une jante auxiliaire R et ses extrémités viennent se recouvrir C dans un demi-tube en acier G. Les extrémités C sont maintenues en contact hermétique par un petit tube élastique D fixé à la jante des rayons, A.
  - Ce bandage présente évidemment une grande sécurité et doit être assez souple, mais son poids doit être considérable, car il ne comprend pas moins de quatre armatures d’acier.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Four bien connaître les moteurs à pétrole il faut lire
  - LE COURS DE LOCOMOTION
  - de Baudrv de Saunier.
  - Prix dans nos bureaux : 4 francs. — Franco postal en sus.
  - ou
  - L’Automobile Théorique et Pratique
  - du même au eur
  - Prix, dans nos bureaux : fi francs.
  - Franco, Gare France, 10 francs.
- p.312 - vue 317/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 313
  - ALLUMEUR A INCANDESCENCE
  - pour moteurs à pétrole
  - système Bolling (i)
  - Ce nouvel allumeur est représenté en coupe verticale par la figure i ; la figure 2 est une coupe horizontale par XX de la figure 1.
  - Au-dessus du cylindre G est fixée, au moyen d’un tube C, une capsule B qui reçoit directement le mélange comprimé.
  - Cette capsule est enfermée dans une chambre Z, garnie de matière isolante H, et possédant une ouverture supérieure fermée par un couvercle F, ainsi qu’une ouverture latérale M, fermée par un couvercle E.
  - Dans l’intérieur de la capsule B est logé
  - un tore D constitué par un fil de platine enroulé,
  - Le fonctionnement a lieu comme suit :
  - Les couvercles E et F étant préalablement ouverts, on introduit la flamme d’un chalu-
  - (!) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - meau par l’ouverture M, de façon à chauffer la capsule B et le fil de platine D. Lorsque la teinpéiature est suffisamment élevée pour allumer la charge de gaz, on ferme les couvercles, et on donne un tour de volant. Les explosions qui se succèdent ensuite entretiennent dans la capsule B une chaleur suffisante pour que l’allumage se produise à tous les coups par le contact du mélange avec le fil de platine D.
- p.313 - vue 318/841
- - 314
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UN ARTICLE DE DICTIONNAIRE
  - Signalons à nos lecteurs l’intéressant article paru dans la dernière livraison du Dictionnaire du Commerce et de VIndustrie au mot : automobile. Cet article est dû à la plume autorisée de M. Arthur Rubin, ingénieur E. C. P.
  - Il y a, par exemple, un point sur lequel nous ne sommes pas du tout d’accord avec l’auteur. M. Rubin ne croit pas à l’avenir des automobiles servant aux transports en commun ou aux services de messageries.
  - Suivant lui, la charge de 2 300 kilogs par essieu donnée par l’omnibus Panhard, qui a figuré au Concours des Poids Lourds, est trop forte pour une route ordinaire.
  - A fortiori, dit-il, les charges de 2 760, 3 890, 4 200 kilog. sont absolument destructives ; en peu de mois, la traction ne serait plus possible sur une route défoncée.
  - Une voiture ordinaire chargée pèse, cheval compris, environ 2 000 kileg. C’est le chiffre adopté par le service des Ponts et Chaussées pour les comptages.
  - Nous considérons que pour des transports réguliers un peu actifs il faut absolument en arriver à bref délai à l’emploi d’une voie ferrée posée sur route, l’automobile restant ce qu’elle est. C’est nuire à l’avenir des automobiles que de vouloir trop leur demander. La Compagnie des chemins de fer du Nord a beaucoup mieux compris la question en mettant déjà en service un petit wagon automobile sur l’un de ses embranchements.
  - Nous croyons, tout au contraire, qu’il y a très largement place sur nos routes pour les automobiles de poids lourds, partout — et c’est le cas le plus général — où il n'y a pas assez d’éléments de trafic pour faire vivre un tramway. Quant à l’usure des routes, même si elle était démontrée, ce ne serait pas un argument à invoquer pour se mettre en travers d’un progrès à réaliser. Les routes sont faites pour qu’on s’en serve et non pas uniquement pour faire des rentes aux ingénieurs des Ponts et Chaussées et aux agents-voyers. G. S.
  - AUTOMOBILE-CLUB 0E FRANCE
  - Scrutin de Ballottage du 10 mai 1899
  - Nombre exact des membres à ce jour : 1.774.
  - M. le marquis Wilfrid de Virjen 107, rue de la Pompe. Parrains : MM. le baron de Zuylen, le comte de Chasseloup, le marquis de Chasseloup.
  - M. William Rowan, ingénieur civil, château de la Lande-Villiers sur-Marne. Parrains : MM. G. Broca, E. Garnier, L. Lemoine.
  - M. le baron Raoul de Maux 8, rue Royale. Parrains: MM. le bar^n Fabvier, le comte de Failly. le comte de La Valette.
  - M. Edmond Mèry Picard, ingénieur civil, 20, rue Pergolèse. Parrains: MM. comte de Dion, L. Marc, Méry Picard.
  - M. Anatole Weber, directeur régional de la Mutuelle Nationale, 43, rue de Châteaudun. Parrains : MM. F. Thôvin, Ch. Houry, Marillier.
  - M. L. Dias-Albertini, 25, avenue du Bois de-Bou-logne. Parrains : MM. L. Mérino, V. M. Sémina-rio, le baron J. de Bellet.
  - M. Julian W. Or de, rentier, 29, rue Tronchet. Parrains: MM. de Villepin, G. Brossault, J. F. D. Bowden.
  - M. Maurice Bisson, négociant, 25, rue Royale Parrains: MM. H Bertrand, R Gouache, Saul-nier.
  - M. Achille Pradier, industriel, 12, rue des Bourdonnais. Parrains: MM. G. Rives, baron de Zuylen, comte de La Valette.
  - M. le Marquis Lows de Guadalmina de Cuadra, 5, avenue du Bois. Parrains: MM. P. Sohège, le comte de Dion, le duc Decazes.
  - M. James Macgoioan, négociant, 5, square de l’Opéra. Parrains : MM. C. Brandt, J. Spaulding, P. Bersier.
  - M. Georges Dumesnil, industriel, 204, rue de Rivoli. Parrains: MM. E. Bartaumieux, E. Val, lois, H. Vivarez.
  - M. le vicomte G. de Froissard Broissia, 53, avenue Montaigne. Parrains : MM. le comte de Dion, le marquis de Ludres, le baron de Zuylen.
  - M. Charles Heyermans, rentier, 71, Eardley Crescent South Kensinglon, London, S. W. Parrains: MM sir D. Salomons, le baron de Zuylen, le comte delà Valette.
  - M Jean Paleologue, 35, rue Boissy-d’Anglas. Parrains: MM. le comte Deligny d’Alosno, G. Ai-goin, le b^ron de Zuylen.
  - M. le baron Christian de Berchheim, chef d’esca^ dron d’artillerie, 22, rue de Berri. Parrains : MM. le baron de Zuylen, le comte de Chasseloup, le baron A. de Diétrich.
  - M. Henry Debauge, propriétaire, 21, rue de Lubeck. Parrains: MM. Ch. Descubes, Dupuy-Du-temps, A. Ballif.
  - M. Louis de Bermejillo, rentier, 171, rue de la Pompe. Parrains : MM. le baron J. de Bellet, le comte Olivaés et de Penha-Longa, le baron de Zuylen.
  - M. Léonce Blanchet, industriel, 24, boulevard des Capucines. Parrains :• MM. G. Tessier de Savy, le comte de Dion, le baron de Zuylen.
  - M. le marquis Ridolfo Ridofî, ingénieur, 2, rue Rembrandt. Parrains : MM. A. de Bocandé, A. Mélis, Ch. Lonen.
  - M. Alfred VHermitte, négociant, 10, rue Cau martin. Parrains : MM. F. Froment-Meurice, mis de Valcarlos, G. Brossault.
  - * M. Ygnace de la Crus, propriétaire, 9, rue Ar-sène-Houssaye. Parrains : MM. A. Peugeot, J. de Neufville, R. de Neufville.
  - M. Par Lamm, adjoint du commissaire général de la Suède, à l’Exposition Universelle de 1900, 20, rue Jacob. Parrains: MM. le baron de Zuylen, le comte de Dion, G. Rives.
  - M. Tomaso Villa, commissaire général de l’Italie à l’Exposition Universelle de 1900, 71, rue de Monceau. Parrains : MM. le baron de Zuylen, le comte de Dion, G. Rives.
  - M. Jean Finot, directeur delà Revue des Revues, 12, avenue de l’Opéra. Parrains : MM. Ch. Descubes, G. Prévost, G. Pierron.
  - M. Joseph Hirsch, inspecteur général honoraire des ponts et chaussées, 1, rue Castiglione. Parrains : MM. le comte de La Valette, A. Montmerqué, le baron de Zuylen.
  - * *
  - Un de nos confrères ayant semblé douter de l’exactitude du chiffre de 600, donné par le baron de Zuylen dans son discours à l’Assemblée générale de l’A.GF,, comme étant le nombre des constructeurs français possédant un atelier, et
- p.314 - vue 319/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 315
  - ayant fait au moins une automobile marchant, nous extrayons ce qui suit d’une réponse du baron de Zuylen.
  - .... Laissez-moi rectifier votre affirmation et vous dire que l’essai de statistique que j’ai fait est basé, non pas sur une simple appréciation personnelle, mais, bien au contraire, sur des documents très récents émanant de personnalités industrielles les plus autorisées dans les différénts pays auxquels j’ai fait allusion.
  - Il résulte, en effet, de l’examen des documents statistiques et nominatifs qui ont été entre mes mains, et qui m’ont été confiés par deuxde nos collègues qui sont certes, le plus à môme pour connaître dans tous ses détails la situation actuelle de l’industrie automobile ; il résulte que les chiffres cités dans mon discours sont loin d’être exagérés.
  - Il m’a été objecté qu’en Allemagne, notamment, il y aurait actuellement plus de 2,000 voitures automobiles fournies par deux des plus anciens constructeurs. Or, il ressort des indications fournies tout récemment par ces constructeurs eux-mêmes, c’est-à-dire par ceux-là mêmes qui seraient le plus disposés à exagérer la vérité que dans les villes les plus importantes, telles que Berlin, Cologne, Aix-la-Chapelle, Dresde, Hanovre, Hambourg, Manheim, Stuttgard, Munich, on compte à peine, en moyenne trois ou quatre voitures.
  - Il existe, il est vrai, à Hambourg, 150 moteurs,
  - mais ces derniers sont employés à la propulsion des bateaux et non à celle des automobiles. D’ailleurs, l’une des maisons que l’on me citait comme ayant livré le plus de moteurs de voitures pendant ces dernières années en Allemagne, a vu la presque intégralité de sa production absorbée par le marché français, au point même que certains acheteurs étrangers ont été obligés, pour obtenir livraison d’une marque de leur pays, de s’adresser à l’agent français
  - Ceci provient de ce qu’en France, seulement, on trouve une clientèle disposée à payer les prix élevés auxquels sont cotées les voitures automobiles actuellement.
  - En ce qui concerne les constructeurs de voitures automobiles, en France, je vous accorde que sur les 600 dont j’ai parlé, une très faible partie d'entre eux est, en ce moment, en pleine exploitation, mais je n’ai pas, toutefois, compris dans ce chiffre les inventeurs ou les constructeurs sur papier, plus ou moins atteints de moteuromanie aigue, dont le nombre est légion, mais bien .seulement les constructeurs petits ou grands qui, possédant un atelier de mécanique, font travailler un certain nombre d’ouvriers et ont tous produit au moins une première voiture automobile fonctionnant.
  - Il était de mon devoir, je crois, de signaler cet intéressant état de choses qui montre l’essor considérante qu’a pris, en France, notre industrie...
  - Baron de Zuylen.
  - --.---_------------
  - 1/AMÉLIORATION DES ROUTES
  - Projet de route pour véhicules légers à roues pneumatiques
  - Le développement du cyclisme et de l’automobilisme a attiré forcément l’attention sur les routes, et l’on peut dire que si l’industrie automobile est si développée en France, cela tient en grande partie à ce fait que notre pays possède des routes merveilleuses qui sont d’ailleurs universellement réputées pour leur bon entretien. Dans les pays étrangers, moins bien partagés que nous sous ce rapport, les cyclistes ont obtenu leurs routes ou trottoirs cyclables; voici maintenant que l’on demande des routes spéciales pour les automobiles.
  - La figure que nous reproduisons d’après notre confrère anglais, The Autocar, représente un projet dû à M.B.H. Thwaite, d’une route réservée aux véhicules légers munis de pneumatiques. Cette route faite en pavés de bois comprendrait, comme l’indique la figure, en quelque sorte une chaussée réservée aux motocycles et automobiles légères et, des trottoirs pour les cycles à propulsion musculaire, tous
  - ces véhicules munis d’ailleurs de pneumatiques, à l’exclusion des véhicules munis de roues à bandages métalliques, ainsi que des lourdes charges
  - Il est bien certain, dit M. Thwaite, que les routes ordinaires ne sont pas du tout faites pour les pneumatiques. Lorsqu’elles sont sèches, les silex dont elles sont formées, risquent de détériorer les bandages, et lorsqu’elles sont humides, la boue est un inconvénient presque aussi grand. Une route spéciale présenterait donc le grand avantage d’assurer en tous temps des communications rapides et sûres entre les localités traversées et nul doute que les frais d’établissement ne soient rapidement couverts par le droit que l’on demanderait aux voyageurs pour circuler.
  - Dans le projet de M. Thwaite, des postes seraient de plus établis le long de la route, pour fournir aux véhicules l’électricité et le pétrole nécessaires.
- p.315 - vue 320/841
- - 316
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA FIN DU “ MONDE AUTOMOBILE
  - Il y a quelques jours, notre confrère le Monde Automobile informait nos directeurs par téléphone, qu’il cessait sa publication. Il donnait comme motif le peu d’empressement que les constructeurs ont mis à lui accorder leur concours et, même, s’étonnait de cette froideur.
  - Que les rédacteurs du journal disparu nous permettent d’admirer leur candeur. Ils doivent être jeunes. Ils se sont dit naïvement qu’il leur suffirait d’avoir du talent et de rédiger des articles de leur mieux. Les constructeurs d’automobiles, hommes de progrès, comprendraient que leur intérêt bien entendu, leur ordonnait de soutenir, par leurs annonces, la feuille naissante qui mettait une louable indulgence à chanter leur mérite, — souvent bien surfait, entre nous soit dit.
  - Les constructeurs n’ont rien compris et le Monde Automobile en est mort.
  - Nous en éprouvons une peine sincère. La Locomotion Automobile est la doyenne des revues spéciales. C’est la Reichemberg de l’automobile.
  - Au premier rang, d’une façon indiscutable, grâce aux amitiés qui n’ont cessé de la soutenir dans le monde industriel et grâce à la fidélité de ses abonnés, elle peut voir, sans la moindre inquiétude, dans sa prospérité croissante, de nouveaux venus grandir à côté d’elle. Le Monde Automobile était bien fait. Versons un pleur sursa tombe.
  - Ce qu’il faudrait, c’est que ces nouveaux venus sachent bien que les constructeurs, toujours heureux lorsque les journaux daignent leur consacrer des articles souvent beaucoup trop aimables, ne comprennent nullement, en France du moins, l’importance de la publicité. La vieille théorie de nos fabricants est qu’il suffit de bien construire. A bon vin pas d’enseigne. Les clients viendront tout seuls. Ils sont convaincus de leur mérite. Ils en sont d’autant plus convaincus que la plupart d’entre eux ne met-tentjamais les pieds à l’étranger, sans quoi ils rabattraient peut-être un peu de leurs prétentions. On confectionne une voiture automobile. On en parle naturellement à ses amis et connaissances et l’on attend les acheteurs. On les attend longtemps. On les attend toujours.
  - Et ces bons constructeurs,qui veulent faire, à l’aurore du vingtième siècle, de l’industrie à la mode de 1830, s’étonnent de voir des concurrents plus intelligents et plus hardis qu’eux les battre sans peine sur tous les marchés de la France et de l’étranger. Ils sont profondément ahuris lorsqu’ils voient mon vieux camarade Michelin ne pas se contenter de fabriquer d’excellents pneumatiques mais les annoncer à l’univers par toutes
  - les trompettes de la Renommée. Le père des démontables, le pneu qui boit l’obstacle, le rail des automobiles, Bibendum, tout cela semble bien américain à nos industriels de la vieille école. L’expérience leur prouve combien grande est leur erreur et le leur démontrera chaque jour davantage. La règle d’aujourd’hui n est plus : « bien faire et laisser dire, » c’est : « toujours mieux faire et le crier par dessus les toits ».
  - Et, pour ce qui est des journaux, que ceux qui n’ont pas d’annonces me permettent de leur donner la méthode pour en obtenir. Il n’y en a qu’une seule, celle de la Locomotion automobile, dd Vélo et de tous les grands journaux. Elle consiste à avoir d’abord un fort tirage et beaucoup de lecteurs. On devient ainsi une puissance et les cons-Iructeurs, à qui les camarades disent le nombre de commandes que leur vaut votre publicité, viennent les uns après les autre; s’adressera vous. Ils sont alors bienheureux qu’on ne leur tienne pas trop la dragée haute.
  - Quant à croire, comme les fondateurs du Monde automobile, que nos industriels sont capables de soutenir, par pure philanthropie, les efïoits d’un journal qui débute, cela devrait être, nuis il serait naïf de croire que
  - Gaston SENCIER. ------------♦-------------
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - 1,243 candidats au Touring-Club pour le mois d’avril.
  - Parmi les notabilités, citons :
  - MM. Scherer, ingénieur en chef des ponts et chaussées; Montreuil, sous-prélet à Barcelonnette; Toussaint, inspecteur des forêts; Suzanne, conseiller à la cour d’appel d’Aix; Lavondès et Martin, procureurs de la République ; Gley, professeur à la Faculté de médecine de Paris; Parmentier, médecin des hôpitaux de Paris; Dr E. Barrai, professeur agrégé de la Faculté de médecine de Lyon ; Pavlow, chargé d’affaires et consul général de Russie à Séoul; de Vasconcellos, délégué financier du gouvernement portugais à Paris ; Ne bout, explorateur, administrateur des colonies: Chatenay, secrétaire général de la Société d’horticulture de France ; E. Bollée, ingénieur ; Le Pomtois, capitaine de frégate; Ghapuis, lieutenant de vaisseau; commandant Durand; capitaine Cadroy; Moinet, médecin major de ire classe ; comte Potocki, baron G. de Romeuf, vicomte de Touquedec, comte de Raime; baron et baronne Durrieu, comte de Falandre, Mlle de Machado, baron P. d’Orval, comte de Nicolay, comte de Richard d’Ivry, comte de Padirac,
- p.316 - vue 321/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 317
  - prince Serge Tcherbatoff, comte de Beiroz, comte de Bournat, etc.
  - Au xer mai le nombre total des sociétaires, déduction faite des radiations effectuées pour cotisations dues et irrécouvrables, s’élève à 65,963.
  - --------------+.------------
  - LA COUPE DES MOTOCYCLES
  - Dimanche s’est, pour la troisième fois, disputée sur la route d’Orléans à Vierzon, la Coupe des motocyeles organisée par l’Automobile-Club de France. A 9 h. 24 m. 20 s., le départ a été donné aux 26 coureurs suivants :
  - 1. Béconnais ; 2. Romain ; 4. L. Girardot; 5. Oury; 6. Marcellin ; 7. Wuillaume ; 9. Caron ; 10. Gasté ;
  - 11. Rolland; 12. H. Tart; 13. Teste; 14. Bardin ; 15. Osmont ; 16. Rénaux; 17. Siolac; 19. Vigneaux; 21. Roguet ; 22. Williams; 23. Mariott; 24. Maçon; 25. Delaugère ; 27. Echalié; 28. Vasseur; 29. Dec-kert ; 30. Thevenet ; 34. Degrais.
  - Le virage se faisait à Salbris, aux 50 kilomètres. Les concurrents sont passés dans l’ordre suivant que nous donnons avec le temps de 50 kilomètres :
  - I. Béconnais, 2. Degrais, 3. Marcellin, ensemble, 57 m. 5 s.
  - 4. Osmont, 5. Vasseur, 6. Teste, 7. Williams, 8. Bardin, ensemble, 1 h. 0 m. 5 s.
  - 9. Rénaux, 1 h. 1 m. 44 s.
  - 10. Caron, 1 b. 4 m. 29 s.
  - II. Romain, 1 h. 5 m. 37 s.
  - 12. Tart, 1 h. 6 m. 27 s.
  - 13. Oury, 1 h. 8 m. 16 s.
  - 14. Siolac, 1 h. 9 m. 10 s.
  - 15. Echalié, 1 b. 10 m. 21 s., elc., etc.
  - L'arrivée s’est laiie dans l’ordre et les temps suivants :
  - 1. Béconnais, 1 b. 46 m. 12 s. 3/5.
  - 2. Osmont, 1 h. 48 m. 42 s.
  - 3. Teste, 1 h. 59 m. 38 s. 3/5.
  - 4. Rénaux, 1 b. 51 m. 38 s.
  - 5. Bardin, 1 h. 52 m. 12 s. 4/5.
  - 6. Williams, 1 h. 54 m. 36 s.
  - 7. Vasseur, 1 h. 54 m. 44 s. 2/5.
  - 8. Tart, 2 b. 0 m. 8 s. 1/5.
  - 9. Romain, 2 h. 4 m. 10 s. 3/5.
  - 10. Caron, 2 h. 6 m. 12 s, 2/5.
  - Puis venaient : Wuillaume, Oury, Deckert, Vigneaux, Marcellin, Degrais.
  - Le temps de Béconnais bat de 10 m. le record établi par Teste dans le Critérium des motocyeles et donne une vitesse de près de 57 km. à l’heure.
  - Deux chutes à signaler : celle de Mariott, due au bris de l’une des roues ; celle de Degrais, causée par l’éclatement d’un pneumatique, il a pu néanmoins terminer la course.
  - Signalons aussi la performance de Osmont qui, 4° à Salbris, a fini second, parcourant les 50 derniers kilomètres en 48 m. 37 s., faisant du 62 à l’heure.
  - RALLYE-PAPER AUTOMOBILE
  - Nous avons annoncé que notre confrère la Vie au Grand Air organisait un rallye-paper automobile. L’épreuve, qui devait se courir le 21 mai, a été reportée au 4 juin. En voici le règlement.
  - 1° Le rallye est ouvert à tous les membres de l’Automobile-Club de France, du Touring-Club et aux abonnés et invités de la Vie au Grand Air.
  - 2° 11 y aura trois catégories avec prix spéciaux :
  - A) voitures, B) motocyeles, C) voitures conduites par une dame.
  - 3° Le départ sera donné le dimanche 4 juin à 2 heures précises de l’après-midi, à Fontainebleau.
  - 4° Le trajet par la bonne piste sera de 50 kilomètres environ.
  - 5° Deux contrôles seront établis sur le parcours et indiqués par des drapeaux verts. A chacun de ces passages, les concurrents n’auront qu’à jeter un des deux cartons qui leur seront remis au départ et sur lequel sera inscrit le numéro d’ordre correspondant à celui de leur brassard.
  - 6° Les conducteurs de voitures auront un brassard bleu et les conducteurs de motocyeles un brassard blanc, les dames un brassard rose.
  - 7° L’arrivée sera indiquée par un drapeau rouge.
  - 8° Tout concurrent qui sera parti avant le signal du starter, sera disqualifié; deux commissaires se tiendront à cet effet à cinq cents mètres du départ.
  - 9° Le rallye est placé sous la présidence d’honneur de M. le baron de Zuvlen ; MM. A Riguelle et de Morlhon en seront les commissaires généraux.
  - 10° Le déjeuner aura lieu à midi (le restaurant sera ultérieurement indiqué).
  - 11° Les pistes seront indiquées par des morceaux de carton rouge et des bandes de papier rouge collées sur les arbres et sur les murs (côté droit).
  - 12° Les engagements seront clos le 31 mai à minuit.
  - 13° Les engagements seront reçus à la Vie au Grand Air. Ils devront être accompagnés d’un droit de 3 francs donnant droit au service de la V. G. A. peudant trois mois. Les abonnés de la V.G.A. sont exempts du droit d’engagement.
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON (Suite)
  - 190. — Départs hésitants. — Il arrive, eu hiver surtout, que les départs sont hésitants par défaut de carburation,parce que l’essence est froide ou un peu usée; il suffit en ce cas de verser dans le carburateur, par l’orifice d’emplissage, voir même par l’a cheminée, quelques centilitres d’essence tiède, puis pédaler aussitôt ; ces procédés favorisent les premières explosions qui entraînent les autres.
  - Comme il est imprudent de faire chauffer de l’essence au bain-marie, comme d’autre part la chose est impossible en route, on peut se servir de la petite chaudière Wolff, dans laquelle il suffit de respirer une vingtaine de fois pour réchauffer l’essence ; à défaut de cette chaudière qui tient la place d’une mesure à huile, réchauffer dans sa poche un flacon d’essence.
  - Avant de sortir de la remise, pour être bien certain de partir de suite, on pourra, durant quelques secondes, actionner le moteur sur le chevalet.
  - (1) Les deux notices Wolff Route et Démontage sont livrées à dater de ce jour à lettre vue.
- p.317 - vue 322/841
- - 318
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 191. — Ruades et à-coups. — Les petites ruades qui se produisent parfois au départ proviennent d’un mésaccord entre la position de la manette vitesse et la marche du moteur, on y pare en réglant la manette vitesse; quant aux à-coups, ils proviennent de ratés ou intermittences dans les explosions qui cessent pour reprendre à nouveau, et ainsi de suite, produisant à chaque reprise une secousse plus ou moins vive.
  - 192. — Ces secousses ou à-coups sont dues : soit à un défaut d'allumage (v. 53 à 59), soit à une mauvaise carburation (v. 60 à 69). Si l’on est sûr de son essence on cherchera du côté de l’allumage, et vice-versa.
  - 193. — Cas d’arrêt sur fortes rampes. — Sur fortes et longues rampes, alors que le moteur a été surchauffé, il peut arriver, principalement en remorquant des voiturettes, que le moteur demande à respirer un instant ; le cas est particulier et provient non de la carburation, mais d’une faiblesse dans l’admission; il suffira d’ouvrir la compression et faire respirer au moteur de l’air frais, par quelques allées et venues du tricycle, puis de graisser le carter au besoin.
  - Il faut qu’une rampe soit exceptionnelle pour que le fait se produise; il peut toujours être évité en aidant au moteur, afin de ne pas marcher avec la force trop longtemps ouverte au maximum»
  - L’arrêt peut provenir aussi d’une mauvaise manœuvre des manettes vitesse ou carburation ; il faut une certaine expérience pour faire convenablement les longues rampes (v. 236).
  - 194. — Réglage de la manette carburation. — Ce réglage est d’autant plus simple qu’il se fait par tâtonnement.
  - Au début, on hésite parfois à arrêter la manette à tel point plutôt qu’à tel autre ; un des moyens de trouver sa meilleure position étant en marche consiste (profitant de la vitesse acquise), à ramener très lentement la manette à soi jusqu’à ce qu’il en résulte un léger ralentissement, puis à chasser ensuite la manette de la même façon, jusqu’à ralentissement équivalent ; finalement, placer la manette en position intermédiaire ; ce contrôle se fait avec un peu d’habitude, sans même jeter les yeux sur la manette.
  - Il va sans dire que cette position une fois trouvée ne sera que fugitive, car la carburation nécessite un réglage de tous les instants, ce pour les raisons ci-après indiquées.
  - 195. — Pour que le moteur donne toute sa force, il est urgent de veiller à la bonne carburation qu’il faut tenir parfaitement réglée.
  - On remarquera qu’aussitôt après le départ, il faut ouvrir progressivement l'arrivage de l’air extérieur parla manette, en raison de ce que la ' volatilisation de l’essence se fait de plus en plus généreuse au fur et à mesure que l’essence approche de son plus haut degré d’échauffement ; pour la raison inverse, on fermera l’arrivage de l’air au fur et à mesure que l’essence baissera dans le carburateur, car, plus l’essence baisse, plus elle s’affaiblit et plus difficilement elle se volatilise, plus il faut en conséquence fermer l’admission de;
  - l’air, favorisant ainsi l’admission d’une plus grande proportion d’essence gazéifiée.
  - 196. — Se bieji pénétrer de ceci : Qu’ouvrir la manette force J ou la manette vitesse H, entraîne à ouvrir légèrement l’admission de l’air par la manette carburation et vice-versa ; en effet, plus on rend abondante, vigoureuse, l’admission du gaz d’essence, plus il faut favoriser l’aspiration de l’air afin de conserver au mélange ses mêmes proportions.
  - 197. — Que l’essence soit neuve ou qu’elle soit vieille, toute variation de son échauffement dans le carburateur sollicite un déplacement de la manette carburation ; or ce degré d’échauffement varie en marche. Je vais tâcher de m’expliquer et de prouver que les déréglages de la manette peuvent, dans une certaine mesure, être prévus par qui cherchera à les raisonner.
  - Après quelques kilomètres de marche, en plaine, par exemple, la carburation se serait-elle maintenue avec une parfaite régularité, si nous trouvons une pente qui nous oblige par sa rapidité à supprimer l’allumage, notre essence n’étant plus chauffée par l’échappement se refroidira forcément et d’autant plus que le courant d’air provoqué sera plus vif ; il est donc à prévoir qu’au bas de la descente il faudra fermer l’air en chassant la manette ; il en sera de même si nous nous arrêtons un instant à l’auberge, où notre essence se rapprochera graduellement de la température du lieu.
  - Quand nous repartirons, il est à prévoir également qu’il faudra progressivement ramener à soi la manette carburation, cela d’autant plus que nous irons plus vite ou monterons davantage, c’est-à-dire d’autant plus que le moteur fournira plus d’échauffement à l’essence ; et, lorsqu’en haut de la rampe nous retrouverons la plaine, il est certiin aussi que fermant la force, réchauffement diminuera et qu’il nous faudra, avant quelques centaines de mètres, chasser à nouveau la manette, c’est-à-dire fermer l’air et ouvrir d’autant l’admission des gaz d’essence, en raison de ce qu’ils se forment plus paresseusement.
  - 198. — La température extérieure a également une influence sur la carburation. Le carburateur est l’appareil respiratoire du tricycle; ses organes fort simples, sont sensibles autant qu’ils sont robustes; l’air tiède, ensoleillé, de la route à découvert, s’y trouve instantanément distingué de l’air frais des allées ombragées; l’un et l’autre n’ont plus la même action et sollicitent immédiatement un réglage différent.
  - 199. — Passer du pavé au macadam et réciproquement appelle également un réglage nouveau de la carburation, en raison de ce que l’es» sence étant plus ou moins agitée se dégage plus ou moins rapidement.
  - 200. — Cahots. — Sur pavés ou mauvaises routes, il peut arriver qu’un cahot plus fort que les autres arrête net la carburation, c’est le résultat d’un dégagement trop abondant de l’essence ; il suffit en ce cas d’ouvrir en pleiny durant une seconde, l’arrivage de l’air par la jnanette car-
- p.318 - vue 323/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 319
  - buration, que l’on replace de suite après dans sa position première.
  - 201. — Souvent on se demande ce qui se passe dans le cylindre lorsque la carburation est déréglée, dans un sens ou dans l’autre, le voici : S’il y a trop d’air admis, il en résulte de la faiblesse d’abord, puis des ratés ; si au contraire il est admis trop de gaz, il en résulte de la faiblesse également, plus un encrassement des organes : encrassement produit par la fumée qui résulte d’une combustion imparfaite des gaz, lesquels répandent alors une odeur désagréable.
  - 202. — Ces petits mystères de la carburation étant saisis, la conduite du tricycle n’est qu’un jeu pour qui surveille un peu les contacts de l’allumage.
  - 203. — Le carburateur actuel de Dion-Bouton, pour qui veut apprendre à s’en servir, n’est certainement pas sans quelque avantage, tout comme les carburateurs à niveau constant auront le leur; la plus prochaine édition pourrait avoir à s’occuper de ces derniers.
  - J. WO'L'FF.
  - (A suivre.)
  - --------------» ---------------
  - INFORMATIONS
  - Le meeting- de Périgueux. — Le Congrès qui sera tenu à Périgueux sous la présidence du maire et la présence des députés et sénateurs de la région, aura cette année une importance tout à fait exceptionnelle à cause des questions soulevées par l’application du décret sur la circulation, et par la perception de l'impôt sur les automobiles et les motocycles. Les personnes qui voudront prendre la parole au Congrès sur un sujet déterminé devront en informer à l’avance le président de l’Automobile-Club Bordelais.
  - Rappelons qu’il suffit d’envoyer son adhésion au Congrès et au banquet, pour recevoir une carte de congressiste donnant droit à l’entrée à l’Exposition de Périgueux. Nous engageons vivement les adhérents à ne pas attendre au dernier moment, afin que l’on puisse leur faire parvenir à temps leur carte. Réclamer des formules d’adhésion au siège du Club, 42, allées d’Orléans, à Bordeaux, ou au président du Véloce-Club Péri-gourdinj à Périgueux.
  - D’autre part la course Bordeaux-Périgueux s’annonce bien. De nombreux engagements sont parvenus au secrétariat.
  - A la somme consacrée à l’épreuve par l’Auto-mobile-Club Bordelais, sont venus se joindre les dons en espèces du Comité Paris-Bordeaux, de la Ville de Bordeaux (200 f 1*.), des journaux : la B'rance, la Gironde, le Nouvelliste ; de la ville de Périgueux, de l’Automobile-Club de la Dordogne, du Comité des fêtes de Libourne, de MM. Escarraguel et Laffiite, sans compter" les médailles et objets d’art offerts par l’Automobile-
  - Club de France, le Touring-Club, des particuliers ou des maisons importantes de la ville.
  - De sorte que la course sera dotée de plus de deux mille francs de prix.
  - Le ComPé des têtes de Libourne ayant accordé une subvention de 200 fr., l’Automobile-Club Bordelais a décidé, par reconnaissance, de faire l’arrivée à Libourne. En conséquence tous les coureurs seront classés, retour de Périgueux, suivant le rang qu’ils occuperont en entrant à Libourne.
  - On déjeunera et on reviendra à Bordeaux dans l’ordre du classement.
  - Au Parc des Princes. — Jeudi dernier, au Parc des Princes, s’est courue une course de 20 km. en motocycles. Le départ a été donné lancé. Les 10 km. sont couverts en 10 m. 5 s. par Bécon-nais qui finit les 20 km. en 20 m. 2/5.
  - Voici le classement des coureurs :
  - 1., Béconnais ; 2. Rigal, à un tour et 100m. ; 3. Vasseur, à une demi-roue de Rigal ; 4. Caumel, à 300 m. de Vasseur.
  - Non placé : Demester (abandonné).
  - Les courses avec entraînement mécanique, ont continué à montrer l’insuffisance des tandems à pétrole» Cependant, il faut reconnaître que leur fonctionnement s’améliore un peu, les conducteurs commençant à connaître leur instrument. Néanmoins, ils laissent encore bien souvent leur coureur en détresse et, dimanche dernier, on a dû avoir recours à deux tricycles à pétrole pour entraîner quelques coureurs malchanceux.
  - Un Rallye-Paper Automobile à Bruxelles.
  - — Le Moto-Glub de Belgique organise pour les premiers jours du mois de juin un rallye-paper automobile, pour lequel on compte sur de nombreux engagements.
  - Le Déjeuner du Pari-Automobile.—f Jeudi dernier, au déjeuner du Pari-Automobile,; deux nouveaux paris ont été enregistrés : */’
  - M. Gosset parie que dans Paris-Bordeaux, la vitesse du 'gagnant sera de 50 km. à l’heure, au moins. M. de Lafreté a relevé ce pari.
  - De leur côté, MM. Kriéger, Houry, {le Santos-Dumont et Noël ont parié pour, et MMijle capitaine Draulette, Ponsard, Thévin et Mo'nnier’, contre. ’
  - M. le comte Henri de la Vaulx pàrie à M. de Santos-Dumont que, dans la Coupe des Aéronau-tes, il atterrira plus loin "que lui.
  - Prochain déjeuner : le 3Ü mai prochain.
  - Le Critérium des chauffeurs-amateurs.—
  - Cette epreuve, qui se courait de Chatou à Beau-1 vais et retour, n’a pas remporté le succès attendu.^
  - Sur 35 chauffeurs engagés, 9 seulement se sont présentés au départ, ce sont . Gardon, Degré, de Neuflize, Werdensqller, Champossin, Rage, Tàm-pier, Chain et Lambert.
  - Les autres ont été effrayés par la pluie et l’état
- p.319 - vue 324/841
- - 320
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des routes ; un grand nombre d'entre eux sont venus néanmoins assister à l’arrivée.
  - Des 9 partants, seul Degré a fini le parcours, mais après avoir changé de tricycle, ce qui est interdit par le règlement. Tous les autres ont été retardés par des avaries de moteur ou de pneumatiques.
  - Les courses d'Anvers. — A l’occasion du Salon Anversois, s’est disputée, dimanche, une course d’automobiles. Deux catégories :
  - Motocycles. — Le parcours était de 75 kilomètres : Ier René Kuhling, 2 h. 20 m. 57 s.; 2® Rivière, 2 h. 22 m. 23 s.; 3e Dekoeck, 2 h. 59 m. 55 s. Les autres partants sont restés en panne.
  - Voitures. — Le parcours comportait 45 kilomètres : i,r baron de Crahwez, 1 h. 16 m. 26 s,; 2® Grégoire (de Bruxelles), 1 h. 35 rr. 54 s.; 3® Daubreby (de Bruxelles), 1 h. 47 m. 30 s.; 4® Jos de Crahwez, 1 h. 49 m. 1 s.; 3® Tserclaes, 2 h. 02 m. 30 s.
  - Jenatzy et Joostens ont eu des accidents heureusement sans gravité.
  - Le ballon dirigeable de Santos-Dumont.
  - — Jeudi dernier, M. de Santos Dumont a procédé à des expériences de ballon dirigeable, en vue du pari qu’il a fait de venir aborder sur la terrasse de l’Automobile-Club avant le 31 mai.
  - C’est vers 4 heures que les essais ont commencé ; ils n’ont fini qu’à 6 heures. M. de Santos-Dumon+, dans son ballon-cigare cubant 250 mètres, mais incomplètement gonflé, a effectué plusieurs fois le tour de la grande pelouse, le moteur fonctionnant fort bien et le gouvernail se mouvant avec facilité.
  - Il est tombé dans un arbre, s’en est très adroitement enlevé pour retomber dans la pelouse, le gouvernail seul endommagé.
  - Néanmoins, on eut la sensation très nette que l’hélice remplissait parfaitement son rôle propulseur et l’on put se rendre compte également du bon fonctionnement du gouvernail, mais d’une façon moins certaine, parce que le pli de l’aérostat était un obstacle insurmontable à cette manœuvre.
  - Records en motocycle — Jeudi soir, au Vé'odrome du Parc des Princes, Béconnais s’est mis en piste pour essayer de battre le record de l’heure. Il a fait 10 kilomètres en 10 m. 9 s. 1/5 (ancien record Béconnais 10 m. 33 s.); 20 kilomètres en 20 m. 29 s. 1/5 (ancien record Vigneaux 21 m. 3 s.) ; 30 kilomètres en 3 1 m. 7 s. (ancien record Vigneaux 31 m. 14 s. 2/3). La pluie qui tombait déjà depuis quelque temps a obligé le recordman à abandonner.
  - L’Exposition des Tuileries. — Nous avons informé dernièrement nos lecteurs que le Ministre du Commerce et de l’Industrie avait accepté de patroner la deuxième Exposition Internatio-
  - nale d’Automobiles qui doit avoir lieu prochainement aux Tuileries.
  - M. Rives, directeur général, a été, hier matin, au nom de la Commission d’organisation, exprimer toute sa gratitude à M. Delombre pour la mesure gracieuse que le Ministre avait bien voulu prendre en faveur de l’Automobile-Club de France.
  - M. Delombre, saisissant très aimablement encore une fois l’occasion de témoigner le grand intérêt qu’il porte à une industrie si éminemment française et si prospère, a promis à M. Rives d’assister à l’inauguration de l’Exposition.
  - Course Bordeaux - Périgueux. — La
  - course Bordeaux-Périgueux s’annonce bien, et si le temps est beau, ce sera la plus belle manifestation automobile de l’année, car, outre les coureurs, un grand nombre de chauffeurs sont inscrits pour le Congrès.
  - Ce dernier se tiendra au théâtre, de 3 h. i/a à 4 h. 1/2, sous la présidence du maire de la ville de Périgueux assisté des députés de la Dordogne.
  - A 4 h. 1/2, ouverture de l’Exposition, allées de Tourny, sous les baraquements installés par les soins de l’A. C. B.
  - A 6 heures, défilé des voitures.
  - A 7 h. 1/2, banquet.
  - Le lendemain, 22 mai, départ des coureurs pour Bordeaux, à 8 heures du matin.
  - Le contrôle d’arrivée, le 21, et le départ, le 22, sera assuré par MM. le marquis de Chevigné, marquis de Fayolle et Meyan. M. Merman, de Bordeaux, est chargé du chronométrage.
  - Louis Didon.
  - Course-promenade. — Dimanche passé, a eu lieu la course-promenade organisée par les chauffeurs Avignonnais.
  - Un grand nombre de voitures et de motocycles ont pris part à cette course et ont effectué le trajet Avignon, Arles, Nîmes, Remoulins, Avignon, soit 130 kilomètres, à fort belle allure. Temps superbe ; aucun accident ni panne sérieux à signaler.
  - L’Automobilisme dans l’Hérault. — La
  - course de motocycles et la bataille de fleurs en automobiles organisées par la Société d’Agricul-ture de l’Hérault, à l’occasion de son centenaire, s’annoncent sous les plus brillants auspices. La majorité des chauffeurs de la région a déjà répondu à l’initiative des membres du comité de la fête et l’on prépare pour certaines voitures des décorations superbes.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile G DESALàRES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.320 - vue 325/841
- - Sixième Année. — N° 21.
  - 25 Mai 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule'Revue 'publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DES JACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 21
  - Motodrome, D.
  - La Loi sur les accidents du travail, Albert Ro-danet.
  - A gauche et non à droite, R. V.
  - Paris-Bordeaux, Gaston Seneier. — Course Bor-deaux-Périgueux-Bordeaux.
  - Une curieuse application de nos petits moteurs d’automobiles. P. S. — Automobile-Club de France.
  - Voiture Daimler, D. Farman.
  - L’Exposition des Tuileries.
  - Voitures électriques Heinrich Scheele, A. Dela-salle.
  - Réchauffement des cylindres des machines à vapeur par intermédiaire liquide, René Varennes. — La Fête de l’Echo de Paris, Gaston Seneier. — Course Paris-Bordeaux.
  - Notice de Route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton (Suite) : Cheminée. Détails concernant la compression : Bonne compression, démontage de la cloche, entretien des soupapes et clapets. J. Wolff.
  - Informations : Droits d’entrée aux Etats-Unis,Fiacres de Vienne, Fête Echo de Paris, Chambre syndicale, Meeting de Bordeaux, Courses Draguignan, Parc des Princes, Aix, crit. des voiturettes, etc.
  - L’Auberge de demain : Règlement.
  - MOTODROME
  - Une curieuse évolution semble se produire en ce moment sur notre vélodrome parisien. Jadis toute la faveur du public se portait sur les courses dites « courses de vitesse », nom que quelquefois elles ne méritaient d’ailleurs pas, à ce que nous racontaient les organes spéciaux. Maintenant tout est au « fond » et au « demi-fond » et ces courses peuvent nous retenir un instant puisque l’entraînement mécanique s’est entièrement substitué à l’entrainement humain.
  - Je me rappelle qu’au moment de l’apparition des tandems électriques de Clerc et Pingault, au moment où l’on voyait un seul tandem entraîner un coureur pendant une demi-heure, on cria à la monotonie, à l’absence de péripéties ; certains chroniqueurs annoncèrent que cela ne durerait pas et que tout l’intérêt des courses, en tant que spectacles, se trouvait supprimé. Toute une foule de coureurs ratés vivant de leur métier d’entraî-
  - neurs criait, en trouvant de l’écho, que c’était laid et « antisportif ».
  - Et maintenant il n’y a plus que des ttndems mécaniques pour l’entraînement; c’est à peine si l’on voit encore un ou deux tandems « humains » sc porter en haut du virage pour reprendre le coureur en cas d’accident.
  - Mais voilà qui est mieux. On a pu organiser récemment une course de tandems à pétrole, course qui a réuni 12 engagements et dont on trouvera le compte rendu plus loin. Et le spectacle est loin d’être monotone, rarement au contraire le public ne se montra plus emballé. Déjà depuis plusieurs mois, comme nos lecteurs ont pu le voir à notre rubrique spéciale, Desgranges, l’heureux directeur du Vélodrome du Parc des Princes, a fait des courses de motocycles un des principaux numéros de ses réunions. Et il faut y avoir été pour se rendre compte de l’attrait que présentent ces luttes émouvantes où le moindre détail à son importance. Nos « Rois du Moto-cycle », les Rigal, Béconnais, Teste, Tart, Marcellin, Osmont et d’autres savent jouer de leur machine comme un babde jockey joue de son cheval.
  - Et c’est merveille de voir combien cette petite machine d’acier est vivante et sensible. Malmenée par un cavalier inexpérimenté, ce n’est plus du tout la même marche, et c’est une véritable science que de savoir régler l’allumage et la carburation, suivant les besoins de l’instant, comme savent le faire les coureurs que l’on voit maintenant.
  - Sur cette piste admirable due à M. Forestier, le conservateur du Bois de Boulogne, l’on voit les tricycles et les tandems faire couramment du 60 à l’heure, et on ne peut avoir à ce spectacle qu’un regret, si c’en est un : c’est que, justement, l’habileté du conducteur a plus d’importance pour la bonne marche du moteur que la qualité du moteur lui-même. Et tous ces tricycles ou tandems munis de moteurs de Dion-Bouton, Gaillardet, Aster, Sphynx ou autres, se battent et s’entrebattent suivant le talent du cavalier et les hasards des menus accidents.
  - Le temps viendra peut-être où l’on pourra en tirer des indications utiles sur la qualité des moteurs. Bornons-nous à signaler ces courses comme un spectacle vraiment curieux, en attendant que nous puissions voir les automobiles sur piste et l’automobilodrome de notre confrère de Lafreté. On a bien déjà fait tourner des voitures sur la piste de Boulogne, mais je ne crois pas que jusqu’ici on trouverait bien des chauffeurs désireux de s’exhiber en public en risquant de se démolir, eux et leurs voitures. Jusqu’ici on préfère la route.
  - D.
- p.n.n. - vue 326/841
- - 322
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA LOI SUR LES
  - ACCIDENTS Dü TRAVAIL
  - S’il est une œuvre législative universellement critiquée, même par ceux qu’elle entend protéger, c’est certainement la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail.
  - Les Chambres ont prouvé, une fois de plus, que pour être législateur, il est aussi nécessaire d’avoir acquis des connaissances spéciales, qu’il est indispensable d’avoir étudié les mathématiques pour être ingénieur, ou le dessin pour être architecte. La conception napoléonienne d’un Conseil d’Etat, composé de juristes et d’administrateurs, s’éclairant d’avis de techniciens dans la préparation des lois semble avoir donné de meilleurs résultats que l’initiative parlementaire, la réclame électorale et le vote confus de députés ignorant les questions qui sont soumises à leur approbation.
  - C’est une erreur de la démocratie française de croire qu’on s’improvise légiste et qu’il suffit de la volonté souveraine d’un arrondissement pour faire d’un citoyen l’égal d’un Portalis ou d’un Bigot-Préameneu. Le soulèvement d’opinion contre les conséquences de la loi du 9 avril 1898 en est la preuve évidente ; peut-être les réclamations des intéressés auront-elles ce résultat indirect mais heureux de décider le Parlement à changer son mode de confection des lois. Pourquoi ne règlementerait-il pas le droit d’amendement, ou ne soumettrait-il pas les projets de loi et leurs modifications à l’avis du Conseil d’Etat. N’est-ce pas là le véritable rôle de la haute Assemblée: préparer la loi, la rendre pratique, applicable pour les tribunaux ? Qu’on soit assuré que c’est aussi supprimer l’arbitraire, qui naît fatalement de la confusion et du conflit des intérêts électoraux.
  - Cette nouvelle loi du 9 avril 1898 intéresse au plus haut point le morde industriel de l’automobilisme, qui emploie tant de main-d'œuvre et qui est si prospère en France.
  - Les grands principes posés par le législateur sont déjà bien connus de nos lecteurs. C’est le droit pour l’ouvrier d’obtenir en cas d'accident survenu « à l’occasion du travail » une indemnité variable selon les conséquences corporelles. C’est la théorie du risque professionnel admis par la loi française. L’ouvrier blessé n’a plus à prouver la faute du patron ou la défectuosité de l’outillage, il suffit au juge de constater que l’accident est survenu au cours du travail pour appliquer le tarif des indemnités prévues par la loi.
  - On sait quelles sont les principales critiques faites à la loi, l’obligation pour le pa-
  - tron de payer de très lourdes indemnités pendant un grand nombre d’années, la nécessité légale de verser lors de la cessation de son commerce un capital représentant par ses intérêts une somme égale à l’annuité allouée à la victime, ou l’obligation de faire partie d’un syndicat de garantie, véritable hypothèque attachée à un établissement industriel. Les entrepreneurs seront obligés de s’assurer à des compagnies, s’ils n’ont une surface suffisante pour faire partie de syndicat; l’obligation de payer les primes, outre qu’elle sera une lourde charge pour un fonds de commerce, en rendra la transmission difficile à un successeur. C’est une réelle entrave à la liberté des transactions.
  - La loi, enfin, par une inconséquence regrettable, en rendant plus onéreuse pour le patron l’indemnité à payer à un ouvrier père de famille, l’incite à ne plus employer que des célibataires.
  - Cette loi, contrairement au but du législateur est surtout dangereuse pour les petits industriels, qui, ne pouvant se syndiquer aisément, se trouvent ainsi placés entre les griffes des compagnies d’assurances.
  - Reconnaissant le péril de la situation le Gouvernement a promis de déposer un projet de loi autorisant les intéressés à s’assurer à la Caisse des retraites. C’est imposer de bien grands risques à l’Etat, c’est faire œuvre de socialisme, c’est, en développant la dette flottante, menacer le crédit national. Malheureusement il est impossible d’agir autrement, et dans une certaine mesure il faut s’en réjouir pour l’industrie automobile, qui compte tant de petits industriels et de petits commerçants.
  - Albert RODANET
  - Docteur en droit, avocat à la Gour d’appel
  - A GAUCHE
  - ET NON A DROITE
  - Plusieurs de nos lecteurs nous ont écrit pour nous demander de quel côté on doit placer le feu vert exigé par le Règlement.
  - Le Règlement laisse chacun libre de le placer à droite ou à gauche, puisqu’il reste muet sur ce sujet.
  - Quant à nous, nous conseillons de le placer à gauche. C’est sa place rationnelle, par la raison qu’une automobile devant toujours tenir sa droite et le feu blanc éclairant mieux que le feu vert, il est préférable d’avoir le maximum d’éclairage du côté du trottoir ou du fossé.
  - La Compagnie générale des Voitures a d’ailleurs, nous l’avons déjà annoncé, placé à gauche le feu vert de ses fiacres électriques R. V. >
- p.322 - vue 327/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 323
  - PARIS-BORDEAUX
  - La course d’automobiles Paris-Bordeaux organisée par le Vélo avec le concours d’un Comité Bordelais très bien compose, aura été le sucéès de la saison. La grande sympathie que cette course a rencontrée dans le monde des chauffeurs est due d’abord à l’habileté de ses dirigeants. Pierre Giffard, Journu et leurs collaborateurs de Paris et de Bordeaux se donnent la peine de préparer de longue main et avec soin les épreuves sportives qu’ils entreprennent de mener à bien. Ce n’est plus l'incohérence à laquelle d’autres nous ont habitués.
  - Après le beau désordre de Nice, après le désordre encore plus merveilleux de la Coupe des motocycles, ce sera un plaisir qu’une course étudiée par des gens connaissant les choses dont ils s’occupent et faisant le nécessaire pour les mener à bien. De plus Paris-Bordeaux ne reçoit aucune subvention de l’Association des Casinos Français. — l’A. C. F. C’est seulement l’autre A. C. F., l’Automobile-Club de France, qui lui accorde son patronage. C’est peut être moins lucratif, mais c’est plus honorable.
  - Ce que j’admire c’est que, tandis que l’Automobile-Club est tellement occupé, paraît-il, qu’il se trouve obligé d’abandonner à un entrepreneur subventionné par lui l’organisation de la course de cette année. Pierre Giffard et ses collaborateurs, qui doivent pourtant avoir aussi quelques occupations, trouvent parfaitement le temps d’organiser Paris-Bordeaux et bon nombre d’autres épreuves sportives. Le Vélo a réuni les engagements de 33 voitures et de 41 motocycles. 11 a rassemblé 15000 francs de prix. C’est un beau succès.
  - Le côté intéressant de la course de cette année était sa durée. Une seule journée pour aller de Paris à Bordeaux en voiture par la route, cela n’est guère, c’est encore trop. Les motocycles partent à trois heures du matin et les voitures à trois heures et demie. Voulez-vous parier que les Bordelais auront eu à peine fini de déjeuner lorsqu’ar-riveront les premiers concurrents.
  - Malgré les ralentissements, souvent un peu exagérés, imposés pendant la traversée de certaines villes, on fera, si le temps le permet, des vitesses moyennes d’une cinquantaine de kilomètres à l’heure, sinon plus, sur cette longue route. La Compagnie d’Orléans fera bien de commander de nouvelles locomotives si elles ne veut pas risquer l’humiliation de voir, à très bref délai, les automobiles aller plus vite que ses trains. Déj à cette année il sera impossible d’assister au départ, puis de prendre le rapide du matin pour aller voir l’arrivée. On trouverait les concurrents, déjà débarbouillés de la
  - poussière de la route, sur le quai de la gare. En débarquant on entendrait crier, avec le délicieux accent local, la Petitte gironnnde annonçant les résultats.
  - Paris-Bordeaux nous montrera-t-il le succès de nouveaux types de voitures à grande puissance ? C’est probable. On parle couramment de moteurs de douze et vingt-quatre chevaux. Certains même indiquent la machine de quarante-huit chevaux s’élaborant dans l’atelier de telle maison qu’ils nomment. Les chevaux vont maintenant par douzaines. Quels seront les résultats pratiques de cette augmentation ininterrompue de la puissance des moteurs? Espérons que cette course sera aussi féconde en enseignements de ce genre que ses devancières.
  - La morale de l’histoire, c’est que les courses de vitesse, bien loin de fatiguer le public, excitent au contraire un vif intérêt. Elles peuvent déplaire aux constructeurs arrivés, parce qu’elles ont à leurs yeux le grave inconvénient de permettre aux constructeurs encore inconnus de se taire d’un seul coup une belle place au soleil, mais cela seul devrait suffire à empêcher qu’on discutât leur utilité. C’est grâce aux courses, et uniquement grâce aux courses, que l’industrie automobile a progressé si vite dans ces dernières années et Pierre Giffard, qui a créé ce mouvement, a bien raison de continuer son œuvre.
  - Gaston SENCIER.
  - BORDEAÜXTÉRIGUEDX-BORDEAUX
  - Dimanche, a eu lieu la première partie de la course. Quarante et un concurrents se sont présentés sous les ordres du starter et sont partis, par catégories, de 5 en 5 minutes.
  - Voici le classement officiel de cette épreuve Bordeaux- Périgueux,
  - 1. Barbereau, 2 h. 9 m.; 2. Leveilley, 2 h. 44 m.
  - 9 s.; 3. Labayle, 2 h. 38 m. 8 s.; 4. Duanip, 3 h. 33 m. 4 s.; 5. Hannapier, 2 h. 50 m. 1 s.; 6. Gon-doin, 2 h. 32 m. 11 s.; 7. Fourcade, 3 h. 53 m. 24 s.; 8. Duluc,3 h. 59 tn.;9. Lacour, 4 h. 28 nu 57 s.; 10. Maurel, 3 h. 10 m. 53 s.
  - Puis venaient : Lafitte-Lacroutz, 4 h. 23 m. 38 s.; Lafitte, 3 h. 26 s. 42 s.; Chepet, 4 h. 43 s. 30 s.; Walton,* 6 h. 6 s. 10 s.; Maujan, 3 h. 31 m. 40 s.; Lafitte-Gateuil. 3 h. 53 m. 32 s.; Barbe-reau-Mar, 4 h. 40 m. 40 s.; Durieux, 4 h. 42 m. 20 s.; Prat, 2 h. 30 m. 14 s.; Dumoulin, 2 h. 35 m. 30 s.;Chrétien, 2 h.38 m. 59 s.; Parrot, 2 h. 44 m. 55 s.; Couderc, 2 h. 58 m. 6 s.; Rey, 3 h. 9 m. 1 s.; Bayle, 3 h. 15 m. 6 s.; Briol, 3 h. 36 m. 2 s.; Soria, 4 h. 18 m. 4 s.; Saint-Genis, 4 h. 37 m. 20 s.; Maillotte, 5 h. 34 m. 15 s.; Fonnouvelle, 3 h. 9 m. 23 s.; Bertani, 3 h. 18 m. 23 s.; Wet-terwold, 3 h. 35 m. 57 s.; Busquet, 3 h. 37 m. 36 s.; Legendre, 4 h. 45 m. 20 s.; Mallet, 5 h.
  - 10 m.; Bijou, 4 h. 31 m. 20 s.
- p.323 - vue 328/841
- - 324
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On voit donc que 36 concurrents sur 41 ont achevé le parcours.
  - Un accidenta mis hors de course M. Trabut-Cussac. Une roue ayant dérapé, la voiture a culbuté. Le conducteur a eu l’épaule démise.
  - Le classement par catégories donne le tableau suivant :
  - VIThSSE
  - Classe A voitures.— i®r Barbereau, a8 Leveil-ley.
  - Classe B motocycles. — Ier Labayle, 2e Dua-nip.
  - TOURISTES
  - Classe A voitures. i*r Hanappier.
  - Classe B. — ir® Série : i®r Gondoin, 2" Fourcade, 3* Duluc-Lacour. — 2e Série : i8r Maurel. 3® Série : i®r Lafitte.
  - Classe C. — ira Série : i*r Lafitte, 2* Chapel, 3* Walton. — 2e Série : i8r Mauzan, 2e Lafitte, 3” Durieux, 4° Barbereau.
  - Classe D. — ire Série : Ier Prat-Dumas, 2* Dumoulin, 3e Chrétien, 4e Parrot, 5e Couderc, 6e
  - Rey, 7® Bayle, 8e Briolle, 9» Diaz de Soria, 10e Saint-Genis, 11e Maillotte. — 2e Série : ier Fonnou-velle, 2® Bertani, 3® Wetterwald, 4® Busquet, 5® Maillet.
  - La course de retour Périgueux-Bordeaux, s’est courue lundi. Elle a remporté autant de succès que la course de dimanche.
  - Le départ a été donné à partir de 11 heures aux concurrents suivants : Leveilley, Barbereau, Hannapier, Gondoin, Fourcade, de Fayolle, Maurel, Renouil, Lafitte-Lacroutz, Vallée, Lafitte, Walton, Mauzan, Lafitte-Gateuil, M. Barbereau, Briol, Bayle, Rey, Chrétien, Parrot, Saint-Genis, Prat, Dumoulin, Bertain, Maillotte, Fonnouvelle, Busquet, Bijou.
  - Le gagnant est encore Barbereau , qui a effectué le parcours en 2 h. 37 m. 43 s., faisant une vitesse moyenne de 55 km. à l’heure. Sont arrivés ensuite ;
  - 2e Gondoin, en 2 h. 59 m. 28 s.; 3e Hannapier, 3 h. 1 m. 5 1 s.; 4® Prat, 3 h. 5 m. 45 ni.; 3® Leveilley, 3 h. 9 m. 33 s., etc., etc.
  - UNE CURIEUSE APPLICATION
  - de nos petits moteurs d’automobiles
  - E/êraÜon,
  - M. Moteur à pétrole.— D. Dynamo génératrice.— R. Eau de refroidissement. — E. Essence de pétrole E’. Pot d’échappement. — P. Prise de courant. — M. Manivelle de mise en marche du moteur.
  - La légèreté et la facilité de déplacement des petits moteurs à essence de pétrole qu'emploie l’industrie automobile a permis une curieuse application à la production de la force motrice sous une forme assez légère et assez mobile, non seulement pour suivre les ouvriers dans toute l’étendue d’un atelier ou d’un chantier, mais encore pour les accompagner d’un atelier ou d’un chantier à un autre; c’est ce qu’on appelle un groupe électrogène.
  - Un petit moteur à pétrole actionne une
  - dynamo qui produit un courant électrique, lequel peut être utilisé soii directement pour l’éclairage, soit indirectement pour actionner une autre dynamo réceptrice actionnant un outil ou une petite transmission.
  - Des groupes électrogènes fonctionnent aux ateliers de la maison Panhard, avenue d’Ivry, qui en a entrepris la construction et leur a appliqué naturellement les excellents moteurs « Phénix » qu’a si bien perfectionnés et mis au point le regretté M. Levassor.
  - M. Albert Collet, nous dit la Revue des
- p.324 - vue 329/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 325
  - Chemins de fer, vient d’en réaliser l’application aux voies ferrées pour éclairer les chantiers ou pour actionner mécaniquement l’outillage des cantonniers, lorsqu’on doit en faire un u^-age contin.u dans un même chantier, quand il s’agit, par exemple, de percer ou trenailer un lot de traverses.
  - Sur un châssis, porté sur un seul essieu, on accouple par engrenages directs un moteur Phénix de 4 chevaux, une dynamo qui débite sous la forme électrique la force produite par le moteur. Le tout pèse 500 kilos et constitue une petite usine miniature qu’un ou deux hommes peuvent faire rouler d’un point à un autre ; pour circuler en pleine voie, on la transporte sur un lorry.
  - Sur les chantiers de la voie, la force électrique est transmise à une dynamo-réceptrice. solidare d’un porte-outil qui peut recevoir successivement tous les outils travaillant par rotation et que l’ouvrier présente aux divers points où il doit agir.
  - Comme éclairage électrique mobilisable, cette petite usine peut alimenter soit 4 ou 6 lampes à arc, soit 30 ou 4 ? lampes à incandescence.
  - Son emploi peut donc être avantageux dans les chantiers de nuit, les travaux en tunnel, les wagons de secours, etc.; c'est ainsi que la Compagnie de l’Est l’emploie, depuis le 4 avril dernier, pour l’éclairage des travaux qu’elle exécute en ce moment au souterrain de Torcenay près de Chalin-diey.
  - On peut d’ailleurs imaginer facilement toute une série d'applications industrielles de ces groupes électrogènes.
  - P. S.
  - --------------------------------
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FBANCE
  - La villa du Bois de Boulogne est ouverte depuis jeudi dernier et les déjeuners y ont repris comme l’un dernier.
  - — Un peu avant la réunion du Comité, a eu lieu l’assemblée générale de la Société Commerciale et Immobilière de l’hôtel Pastoret. Les comptes de l’année 1898 ont été approuvés et quelques changements ont été apportés aux statuts. Trois nouveaux administrateurs ont été nommés: MM Ballif, Ar-tigue, Paris-Singer.
  - — Des médailles ont été attribuées à la course Paris-Bordeaux, qui se court sous le patronage du Club.
  - Scrutin de Ballottage du 17 mai 1899
  - Nombre exact des membres à ce jour : 1.789.
  - M. Arthur Valois, avocat conseil du Consulat Général des Etats-Unis, 7, rue du Bois de Boulogne.
  - M. le comte Jacques d'Albon, 16, rue de Mari-gnan.
  - M. Fernand Aumont, docteur en médecine, 119 boulevard Haussmann.
  - M. Willy de Blest Gana. 14, rue Christophe-Colomb.
  - M. Pierre Gramer, docteur ès-science, 3, rue Caumartin.
  - M. Philippe von Hemert, 50, avenue Marceau.
  - M. Manuel Calvo, 39, rue Dulong.
  - M. Georges Lange, propriétaire, 15, rue Daru.
  - M. Cornelis de Witt, propriétaire, 15, rue Daru.
  - M. Alphonse Montegut, membre de la Commission des Sports à l’Exposition Universelle de 1900, 99, rue Saint-Denis, Bêcon-les-Bruvères.
  - M Jules Potdeoin, négociant, 38, quai d’Orléans.
  - M. Alfred Parvillèe, ingénieur civil, 54 rue Blanche.
  - M. Ernest Durand, étudiant en médecine, 7, rue de la Boétie.
  - M. Ernest Renard Mareska, ingénieur, administrateur-directeur de la Société Lille et Bonniôres, 33, quai Voltaire.
  - M. Maurice Verne, 5, rue Vignon.
  - M. Gastpn Leoel, associé d’Agent de Change, 24, rue de Saint-Pétersbourg.
  - M. Henri Chaise, industriel, 128, rue de Rennes.
  - M. Jean Saralegui, industriel, 11, rue Marguerite.
  - M. Louis Garle, licencié en droit, 8, rue du Pont-des-Logcs.
  - M. Eugène Le Breton, Conseiller municipal de Paris, 5, villa de la Réunion, 47, rue Chardon-Lagache.
  - M. Alberto Seminario, propriétaire, 26, rue de Galilée.
  - M. William Marston, 32, avenue Marceau.
  - M. Edouard de la Martinière, ancien député, administrateur du Crédit Lyonnais, 52 boulevard Malesherbes
  - M. Maurice Pain, Conseiller général et député de la Vienne, 54, rue de Ponthieu
  - M. Grucien Luiggi de Chastillon, armateur 18, rue Matignon.
  - M. Toussaint Malaspina, député de la Corse, 140, avenue Malakoff.
  - M. Jean Ferrand, interne des hôpitaux de Paris, 110, rue du Bac.
  - M. Charles Joubert, propriétaire, 27, avenue Montaigne.
  - M. Louis Turgan, ingénieur civil des Constructions navales, 20, rue de Saint Pétersbourg.
  - M. Adrien Pardailhe-Galabrun, rentier, 408, rue Saint-Honoré.
  - M. le comte Edmond de Lastic, propriétaire, 9, boulevard de Latour-Maubourg.
  - M. le Prime Piero Strossi.
  - ------+-------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande,
- p.325 - vue 330/841
- - 326
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE DAIMLER
  - Messieurs E. Levassor et G. Daimler, très liés ensemble, ont travaillé en collaboration pour faire avancer la question de la locc motion sur route, et, les plus heureux résultats ont couronné leurs efforts. — Le moteur « Phoenix Daimler » a été produit, mais, le
  - moteur créé, les deux pionniers de l’automobilisme ont suivi une voie toute différente en ce qui regarde la transmission de l’effort aux roues de la voiture. M. Levassor a adopté la transmission par engrenages et chaînes qui a été et reste le modèle du
  - Voilure Daimler aile rn au de
  - genre, alors que M. Daimler effectue les changements de vitesse par courroies et transmet le mouvement aux roues par pignons et couronnes dentées. — Il était convenu entre les deux amis que celle des deux transmissions qui donnerait le meilleur résultat serait adoptée.
  - Mais la mort de M. Levassor vint mettre fin à cette association qui aurait certes en-
  - core porté des fruits, et M. Daimler a conservé sa transmission -à courroie qui, du reste, est excellente et n’est peut-être pas assez appréciée ni connue en France.
  - Les fig. i et 2 permettent de se rendre compte du dispositif adopté par Gottlieb Daimler.
  - Le moteur Phoenix se trouve dispesé à l’arrière et reçoit de chaque çôté deux pou-
- p.326 - vue 331/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 327
  - lies qui forment en même temps volant. Quatre autres poulies sont clavetées sur le différentiel S qui attaque les roues arrière du véhicule à l’aide de deux pignons R et d’une couronne U. La suspension de la voiture et du châssis est assurée par de gros' ressorts à boudin que l’on voit sur la figure, de manière que le petit pignon R oscille autour de l’essieu sans s’écarter de la couronne dentée.
  - La transmission et les quatre vitesses sont amenées par quatre courroies flottantes qui sont disposées sur les quatre poulies du moteur et du différentiel. Suivant que l’on tend l’une ou l’autre de ces courroies à l’aide d’un levier H qui agit sur un renvoi J des gallets V, on obtient la vitesse correspondante.
  - La transmission et le démarrage sont donc assurés par la tension progressive d’une courroie ce qui assure un départ très doux et un mouvement très silencieux
  - L’alimentation du moteur et des brûleurs se fait comme dans les voitures anglaises qui ont été décrites dans nos colonnes, et, un seul réservoir Z suffit à cette double alimentation. Une partie de la pression des gaz d’échappement maintient la pression acquise dans le réservoir.
  - L’essieu de devant tout entier oscille autour d’une cheville ouvrière et est commandé par une chaîne et un pignon que l’on peut faire tourner à l’aide d’un levier O.
  - Le levier N commande le frein à sabot des roues, et la pédale P le frein du différentiel .
  - Nous avons eu l’occasion de voir fonctionner ces véhicules qui vont très bien, mais, en général, la carrosserie laisse beaucoup à désirer.
  - Un fiacre « Daimler » basé sur ce système de transmission doit prochainement être essayé à Londres et sera monté en société si les résultats sont satisfaisants.
  - D. FARMAN.
  - L’EXPOSITION DES TUILERIES
  - (/j juin au g juillet)
  - Le tirage au sort des emplacements est maintenant terminé. Les gros emplacements ont été réduits et le maximum accordé a été de 200 mètres. Six exposants avaient demandé plus.
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, une tente sera dressée de l’autre côté de la rue de Castiglione, faisant pendant à la grande tente de l’an dernier. Après quelques hésitations, M. Leygues a autorisé la construction d’une passerelle reliant entre elles les deux tentes, de telle sorte que l’on pourra visiter toute l’Exposition sans sortir de l’enceinte, ce qui eût été nécessaire sans cela. Par cette décision, MM. Leygues et Roujon ont bien mérité,
  - une fois de plus de la reconnaissance des chauffeurs.
  - Nous avons dit que les tirages au sort sont terminés et cependant l’Exposition n’ouvrira ses portes que dans quinze jours. Grâce à ce résultat dû à l’activité infafigable de M. Rives, l’éminent architecte va avoir toute facilité pour organiser l’exposition à la satisfaction générale. Mais il faudra aussi que les exposants y mettent du leur et que tous les stands soient installés le jour de l’inauguration. Maintenant qu’ils sont prévenus ayant tout le temps devant eux, les retardataires seront inexcusables.
  - L’Exposition de cette année présentera la même disposition générale que l’an dernier, avec en plus la tente supplémentaire qui a permis de caser tous les inscrits, sans trop réduire les emplacements. Les accessoires, moteurs, machines-outils, etc., seront au même endroit.
  - La section rétrospective sera située à l’endroit où était le vestibule d’honr.eur.
  - La section, nouvelle d’aérostation sera à l’emplacement du garage, entre la terrasse et le bassin. La section de navigation sera au même endroit.
  - Gomme en 1898, les organisateurs du Salon de l’Automobile ont décidé que tous les véhicules qui seront exposés au Salon devraient auparavant prouver qu’ils marchent et pour cela parcourir, sous la conduite de commissaires, les itinéraires Paris-Versailles.
  - Ces épreuves commenceront le 30 mai et se continueront tous les jours jusqu’au 10 juin.
  - Les départs auront lieu à 9 h. 1/2 du matin devant le pavillon du Touring-Glub au bois de Boulogne.
  - Les véhicules seront poinçonnés sur la place d’Armes de Versailles.
  - Les exposants devront se faire inscrire deux jours à l’avance, afin que les commissaires puissent prendre toutes les mesures nécessaires.
  - Ont été désignés comme commissaires : MM. le comte de la Valette, le comte de Chasseloup-Laubat, le chevalier René de Knyff et Georges Prévost.
  - A ce sujet le secrétariat de l’A. G. F. informe les concurrents qu’il a traité avec les principaux restaurateurs de Versailles pour obtenir des réductions de tarifs. On pourra déjeuner aux Réservoirs pour 5 francs (3 francs pour les mécaniciens) et à l’Hôtel de France pour 3 fr. 50 (2 francs pour les mécaniciens).
  - -------------+<--------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Tour bien connaître les moteurs à pétrole il faut lire
  - LE COURS DE LOCOMOTION
  - de Baudrv de Saunier.
  - Prix dans nos bureaux : 4 francs. — Franco postal en sus.
  - ou
  - L’Automobile Théorique et Pratique
  - du même auteur
  - Prix, dans nos bureaux : 9 francs.
  - franco, Gare France, 10 francs.
- p.327 - vue 332/841
- - 328
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Courses d'Aotomobiles en Angleterre
  - On sait que dans chaque pays les courses cyclistes sont régies par une association, qui est en Angleterre la National Cyciist Union. A la suite de quelques courses de motocycles données sur piste, la N.C.U. a voulu régir aussi le sport automobile. Mais l’Automobile-Club de Grande-Bretagne a estimé que, comme dans les véhicules automobiles, l’élément mécanique est, sans aucun doute, le facteur principal de leur propulsion, et que l’emploi de la force musculaire n’y est qu’accessoire, on ne puet comparer un
  - motocycle à un cycle. Il a donc été décidé que l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, auquel est réunie la Self-Propelled Traffic Association, étant la seule autorité reconnue par les Automobile-Clubs étrangers, devra être considérée comme la seule autorité ayant mission de réglementer et de contrôler toute course d’automobiles, records et exhibitions, en Grande-Bretagne et Irlande.
  - L’A.C.G.B. va, en conséquence, préparer les règlements des courses et invite les intéressés à lui soumettre leurs idées par lettre adressée à l’Automobile-Club, 4, Whitehall Court, London, S. W.
  - VOITURES ÉLECTRIQUES HEINRICH SCHEELE
  - Les Allemands, qui jusqu’ici étaient restés en arrière pour la construction des voitures automobiles, se décident à se lancer dans une industrie déjà consacrée chez nous.
  - M. H. Scheele, carrossier à Cologne, est un des premieis qui, dans son pays, ait entrepris la construction de voitures électri-
  - ques. Le milord de la fig. 3, montre que Ton a cherché à respecter le côté esthétique de la voiture, tout en faisant un véhicule solide, confortable et peu lourd d’aspect.
  - La partie motrice de la voiture se compose de deux moteurs série tournant avec une vitesse de 1 200 tours par minute. Ainsi que
  - le montre la coupe (fig. 3) les moteurs sont fixés après la caisse qui est fort bien suspendue ; la transmission du mouvement de chaque moteur à la roue arrière correspondante se fait par une chaîne (fig. 2), mais cette chaîne n’entraîne pas une roue dentée, elle agit par glissement sur une roue à gorge, qui est dans le rapport de 6,2 à 1 avec la pou'ie du moteur*, le constructeur a p1eine confiance dans ce système, qui empêche tout bruit rendant la marche.
  - La consommation en terrain niât est de 25 ampères, avec une différence de potentiel de 80 volts, ce qui fait une puissance électrique dépensée de 2 kilowatts correspondant à une puissance mécanique produite
  - Fig. S
  - k
  - d’environ 2 chevaux, avec une vitesse de iskm. à l’heure ; la vitesse maximum est de 23 km.
  - Le poids de la voiture étant de t 600 kgs, sans les voyageur=, et de 1 810 kgs, compris ceux-ci. si Ton admet comme terme moven de comparaison. 70 kgs par personne, l’énergie spécifique consommée par tonne-kilomètre de poids total est alors de :
  - 25 X 80
  - ———— = 75,67 watts-heure
  - i,8ioX 15
  - Par tonne-kilomètre àe poids utile (210 kgs), elle sera de : 634 watts-heure. Le premier chiffre est à peu près analogue aux chiffres
- p.328 - vue 333/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 329
  - les plus bas trouvés l’année dernière au concours des voitures automobiles de l’A. C. F.; le second est dans le même ordre de grandeur que la moyenne correspondante, à la même vitesse.
  - Aucun progrès n’a donc été réalisé dans ce sens par cette voiture; mais M. Scheele espère arriver, en employant des nouveaux bandages et des moteurs plus légers, au poids de i 350 kgs, accumulateurs compris.
  - La direction est obtenue par les roues avant, à l’aide d’une roue dentée actionnée par une chaîne qui est commandée par un guidon.
  - Les accumulateurs à formation Planté, de la Société des accumulateurs de Cologne ( Gottfried Hagen ) ont une capacité de 75 ampères-heure au débit de 15 ampères. La batterie se compose de 42 éléments et pèse 570 kgs, ce qui donne un poids de 13,5 kgs par élément et une capacité spécifique de tj,1) ampères-heure par kg. de poids total, pour un débit de 1,11 ampère par kg. de poids total.
  - i-es éléments sont contenus dans des bacs en caoutchouc durci, et placés : partie sous le siège, le reste à l’arrière de la voiture sous la banquette.
  - Fig. 3. — Voiture électrique hemrich Scheele
  - Le combinateur, fourni par la maison" E. H. Geist, ainsi’! que les moteurs, permet de disposer de 3 vitesses en avant et<*d’au-| tant -i en arrière. Les batteries restent toujours couplées en tension et l’on obtient la mise en marche et les changements de vitesse enmettant les moteurs en parallèle ou en tension, et en intercalant dans le circuit des résistances variables.
  - Les freins sont au nombre de deux i° Un frein à ruban agissant sur l’essieu arrière, commandé par une pédale ; 20 un frein mécanique ordinaire agissant sur les roues arrière, qui sont ainsi que les roues avant garnies de caoutchouc.
  - M. Scheele, voulant étudier les différents systèmes de transmission et de marche, a construit deux autres voitures, sur des données différentes.
  - Dog-Car. — Le dog-car est mû paffun seul moteur, entraînant l’essieu arrière par l’attaque d’une*roue dentéefet d’un pignon; naturellement un seuP moteur, nécessite l’emploi d’un différentiel, mais celui-ci sert en même temps de frein à ruban, une bande d’acier étant enroulée autour de sa partie extérieure. La batterie d’accumulateurs Colonia, se compose de s6 éléments, pèse 560 kgs, et se trouve placée dans la caisse de la voiture et entre les deux dossiers.
  - Les différentes vitesses sont obtenues en effectuant les couplages ordinaires des batteries.
  - Le moteur a été pris dans une autre maison que les premiers, à titre d’essai; c’est ce qui a occasionné probablement le nombre de 56 éléments, qui nécessitera la charge par deux groupes de 28 montés en quantité,
- p.329 - vue 334/841
- - 330
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - méthode qui est loin d’être économique, étant donné qu’en général on ne dispose que de no volts pour la charge ; cependant il faut considérer ici que le moteur demande un débit moins élevé à tio volts qu’à 80, et que, par conséquent, on a ainsi besoin d’une batterie de moins grande capacité. La différence de poids n’est pas considérable, puisque pour une batterie de 42 éléments on a des accumulateurs un peu plus lourds.
  - Le poids total de la voiture est de 1 200 kgs.
  - Voiture de livraison. — La batterie d’accumulateurs et le genre de transmission sont identiques à ceux de la première voiture;
  - mais la partie motrice est constituée par un seul moteur d’une puissance mécanique de 6 chevaux, auquel est adjoint un différentiel.
  - Les roues sont simplement garnies de bandages en fer. La batterie, composée de 44 éléments, est placée en-dessous de la voiture après laquelle elle est suspendue sur double ressort. Les changements de vitesse sont produits comme dans le dog-car, le moteur marchant sous 22,44 ou 88 volts pour les différentes allures en avant et en arrière.
  - A. DELASALLE.
  - RÉCHAUFFEMENT DES CYLINDRES DES MACHINES A VAPEUR
  - PAR INTERMÉDIAIRE LIQ.ÜIDE
  - Je rappelle, seulement pour mémoire, que les pertes thermiques qui se produisent dans le cylindre de toute machine à vapeur sont considérables et proviennent de 2 causes : i° Influence des parois; 20 et surtout, détente de la vapeur amenant un abaissement énorme de température.
  - On a cherché à remédier à ces pertes par plusieurs moyens dont le meilleur et le seul appliqué est une enveloppe de vapeur autour du cylindre. Ce dispositif a réalisé des améliorations notables de rendement et de consommation. Il reste défectueux parce que dans le trajet de la chaudière à l’enveloppe il y a déjà chute de température et parce qu’il nécessite une quantité appréciable de vapeur vive de la chaudière qui pourrait être mieux employée.
  - J’ai imaginé de réchauffer le cylindre en faisant circuler dans son enveloppe de l’huile ou un intermédiaire liquide quelconque dont le point d’ébullition soit supérieur à la température de la vapeur employée (Brevets du
  - 17 mai 1898 et du 19 février 1899, nos 265 805 et 273 972).
  - J’ai fait, depuis lors, une série d’expériences consciencieuses et d’applications pratiques de ce système et j’ai pu obtenir facilement, toutes choses restant égales, une économie de combustible de 20 0/0 environ.
  - Comme la machine qui a servi à faire l’application de mon système n’était pas construite à cet effet, il en résultait que la distribution que je n’avais pas modifiée présentait une compression assez forte à la fin de la course du piston. D’autre part, les expériences récentes de Liège, faites par M. Dwelshauvers-Déry ont démontré qu’il y avait grand avantage à diminuer la compression dans l’espace mort, s’il n’y avait pas, comme conséquence, un trop fort refroidissement à la fin de la course du piston.
  - Avec le système d’intermédiaire liquide ci-dessus, le refroidissement provenant de la détente s’atténue au point de disparaître ;
  - Essais sans réchauffement
  - Durée de l’essai.................. 2 h. 43
  - Consommation de charbon par heure . 18 k. 4
  - Consommation d’eau par heure. . . 113 1.
  - m.
  - 5 h-17 k. 100 1.
  - Essais avec réchauffement
  - Durée de l’essai................... 4 h.
  - Consommation de charbon par heure. 12 k. 5 Consommation d’eau par heure. . . 84 1.
  - 3 h. 10 m. 12 k. 6 75 1.
  - 4 h. 30 m. 4 h. 3 h.
  - 17 k. 9 16 k. 16 k. 6
  - 99 L 94 L 94 1.
  - 4 h. 15 m. 4 h. 3 h.
  - 12 k. 9 13 k. *3 k.
  - 79 L 77 L 70 1.
  - on peut donc diminuer la compression et il est rationel d’espérer de ce fait un nouveau bénéfice qui viendra s’ajouter aux 20 0/0 économisés déjà.
  - Les expériences ont permis d’établir des
  - tableaux de consommations, dont nous donnons ci-dessus les chiffres principaux.
  - Manière dont ont été faites les expériences. — La machine travaillait au frein de Prony et toujours dans les mêmes conditions avec
- p.330 - vue 335/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 331
  - ou sans circulation d’huile autour du cylindre.
  - La cause d’erreur provenant d’une mise en pression plus ou moins bien conduite a été éliminée et le combustible pesé à partir du moment où le travail a commencé.
  - L’eau vaporisée était mesurée de façon à avoir un contrôle certain de la valeur du dispositif employé.
  - Les expériences étaient conduites par moi-même, avec l’aide de M. Bénézech, exchef mécanicien des bateaux omnibus de Paris et de Lyon.
  - On voit par la comparaison des lignes in-fc férieures des deux tableaux que les consom- > mations de combustible et d’eau ont étépra-^ tiquement concordantes, en faveur del’éco-- , nomie réalisée.
  - René VARENNES.
  - IA FÊTE DE “ L’ÉCHO DE PARIS
  - C’est avec un réel plaisir que je vois revenir, chaque année, la fête que l'Echo de Paris organise à Longchamp, par les soins de ses excellents collaborateurs Pierre Lafitte et G. de Lafreté.
  - Cette journée, « éminemment parisienne », comme l’a dit si bien ce brave Lucenski, me rappelle en effet d’agréables souvenirs. Généralement, par une chance spéciale, il fait beau ce jour-là. On part de chez soi, le matin, d’humeur charmante. Le Bois est délicieux à ce moment de l’année. Les premières chaleurs de l’été n'ont pas encore grillé ses jeunes feuilles ; on dirait une forêt demi-vierge. Cette virginité relative n’est-elle pas suffisante pour procurer à nos cœurs de citadins blasés une petite secousse poétique. Elle est, en tout cas, très appropriée aux acteurs qui évoluent dans le décor.
  - Ces acteurs sont, en l’espèce, des actrices. Certains disent des « acteuses ». Peu importe la nuance. L'essentiel est que, pour n’envisager que le côté automobile de la fête — le seul qui rentre dans le cadre sévère de la Locomotion — nous verrons, le 2 juin prochain, une série de jolies femmes, généralement revêtues de costumes étudiés pour le plaisir des yeux, enfourcher des tricycles à pétrole et courir autour de Longchamp. D’où viennent ces charmantes chauffeuses ? Des théâtres et des cafés-concerts. Je ne crois pas qu’il en soit jamais venu d’ailleurs. Qu’importe, si elles sont gracieuses. Lorsqu’elles passent, il arrive souvent que la culotte et les bas de la motocycliste évoquent en nous le souvenir de choses déjà vues. Oh ! pas ce que vous croyez. On retrouve, dans sa mémoire, des silhouettes de corps souples, moulés dans des maillots très suggestifs. On a entrevu cela sous la lumière électrique. Il semble toujours que la dame va lever la jambe et vous envoyer des baisers.
  - Du côté spectateurs c’est non moins aimable. On est en famille autour de la piste. Pendant que des Messieurs, qui semblent accomplir un sacerdoce, règlent la carburation des sympathiques
  - chauffeuses, on papote ferme dans les loges, pleines de jolies femmes, des grands cercles sportifs. On y salue avec plaisir des figures amies. On encourage de ses applaudissements les efforts de toutes les aimables personnes qui, pour nous faire plaisir, y vont de leur voyage en tri à pétrole. On cause, on rit, on est heureux de vivre.
  - Je passe sur les courses de bicyclettes, charmantes à voir depuis qu’on en a, fort justement à mon avis, banni l’élément masculin. La matinée se termine le plus agréablement du monde par un délicieux défilé fleuri. Le parfum des « corolles vermeilles » vient s’ajouter à l’odeur du pétrole et à celle des jolies filles. Tout est à la joie. Vous souvient-il encore des gracieux bateaux de fleurs de l’année dernière ? Soyez sûrs que nous verrons encore mieux cette année.
  - Il est d’usage d’aller terminer la fête en déjeûnant, sous les grands arbres, à la villa de l’Automobile-Club, les pieds dans l’herbe. Les menus y rappellent parfois, en cas d’affluence imprévue de convives, ceux du radeau de la Méduse. Le service laisse même souvent à désirer. Qu’importe. On est décidé à s’amuser et l’on s’amuse de bon cœur. Les teuf-teuf des automobiles et des motos qui passent à côté, sur la route, viennent ponctuer les causeries de leurs interruptions imprévues.
  - Nous ne verrons pas cette année, comme l’an dernier, Félix Faure, interrompre sa promenade équestre et matinale, pour donner un coup d’œil à la fête. Espérons y apercevoir M. Loubet, homme aimable et sympathique à tous. Soyez sûrs que Pierre Lafitte n’aura pas oublié de l'inviter.
  - Donc, au 2 juin, et souhaitons un gai soleil à l’aimable fête de l'Echo de Paris.
  - Gaston SENCIER.
  - COURSE PARIS-BORDEAUX
  - C’est mercredi matin à 3 heures qu’a été donné le départ de la course Paris-Bordeaux, critérium des entraîneurs automobiles de la course cycliste Bordeaux-Paris. Trentre-trois voitures et quarante et un motocycles étaient inscrits dans cette épreuve.
  - Ce sont les coureurs suivants :
  - VOITURES
  - i Etienne Giraud. 2 F. Charron. 3 Léonce Girardot. 4 Levegh. 5 René de Knyfl. 6 Gilles Hourgières. 7 Antony. 8 Kœchlin. 9 Leys. 10 Baron de Turckheim. 11 Fougerat. 12 Y. Petit. 13 E. Rigoulot. 14 Archambault. 15 Hénon. 16 Gaëtan de Knyff. 17 De Dietrich. 18 Maurice Farman. 19 Bolide (L. Lefebvre). 20 A. Lemaître. 21 Wehrlé. 22 Broc. 23 Voigt. 24 Aubin. 25 Théry. 26 Gabriel 27 Chabrière. 28 Baron Em. Boileau de Castelnau. 29 Huguet. 30 Gibaud. 31 Baehni. 32 Wilfrid. 33 Gardner.
  - MOTOCYCLES
  - 51 Ducom. 52 Ajax. 53 Marcellin. 54 Osmont. 55 Vasseur. 36 Rigal. 57 Béconnais. 58 E. Roguet. 59 Gaétan de Méâulne. 60 S. F. Edge. 61 Teste.
- p.331 - vue 336/841
- - 332
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 62 Bardin. 63 C. Jarrott. 64 Williams. 65 Marriott. 66 Bugatti. 67 Carrot. 68 Triât. 69 G.Celos. 70 Gleizes. 71 Rolland. 72 Gasté. 73 Duval. 74 Géo. 75 Corre. 76 Siollac. 77 Rénaux. 78 Bar. 79 Tart. 80. Sonein. 81 Marot. 82 Caron. 83 Nicolas. 84 Bourdonneau. 85 Degrais. 86 Degré. 87 Vigneaux. 88 Searle. 89 Théodore. 90 Duanip. 91 Comiot.
  - Les nécessités de la mise en pages nous obligent à renvoyer le compte rendu de cette course à notre prochain numéro.
  - Disons seulement qu’avant la course, on pronostique une vitesse de plus de 50 km. à l'heure, alors que la vitesse moyenne de l’an dernier a été de 37 k. 690, par M.de Knyff, qui avait mis 15 h. 13 m. 31 s. 1/5.
  - Les moteurs des voitures de la course sont d’ailleurs d'une puissance variant entre 10 et 25 chevaux.
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET l’eNTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BO UTON (') (Suite)
  - 204. — Cheminée. — Comme dit n° 107, c’est par la cheminée qu’est aspiré l’air qui entraîne les gaz d’essence ; la cheminée actionne en outre à l’intérieur du carburateur la plaque qui contraint cet air à lécher l’essence ; c’est donc en baissant la cheminée au fur et à mesure que baisse l’essence que l’on miintiendra la plaque au-dessus du liquide, afin qu’en marche, l’essence vienne s’y briser, s’y pulvériser pour activer sa volatilisation.
  - 205. — Si, par suite d’usure, la cheminée prenait du jeu, y mettre une rondelle en caoutchouc pour l’empècher, en marche, de descendre dans le carburateur et gêner ainsi la carburation.
  - 206. — En temps ordinaire, maintenir le sommet de la cheminée à deux centimètres plus haut que le sommet du flotteur qui est à l’intérieur même de la cheminée.
  - 207. — En temps froid, si le départ est difficile, faire barbotter un peu le flotteur dans l’essence pour la fouetter; puis ramener le sommet de la cheminée à deux centimètres au-dessous du sommet du flotteur, mais au départ seulement ; la relever vingt à vingt-cinq minutes après, dès que l’essence est réchauffée, à moins que l’on constate à ce moment encore une maiche meilleure avec la cheminée baissée.
  - 208. — En temps chaud, on peut au contraire tenir la cheminée plus haute que d’habitude, principalement si la route est cahoteuse, l’essence n’ayant pas besoin d’être fouettée pour se volatiliser, car une volatilisation trop généreuse est aussi nuisible à la bonne caiburation qu’une trop
  - (1) Les deux notices Wolff Route et Démontage sont livrées à dater de ce jour à Lettre vue.
  - pauvre ; telle est la raison pour laquelle on a ajouté une vis à l’extrémité du petit tuyau d’échappement qui réchauffe l’essence ; plus on ferme cette vis, moindre est l’échappement et moins l’essence s’échauffe ; le seul défaut de cette vis est d’être fragile et d’un réglage difficile; pour remédier à cet inconvénient, on pourra employer le régulateur qui procurera une économie sensible d’essence.
  - 209. — Il est inutile d’ajouter qu’un tricycle dont la cheminée serait bouchée ne pourrait partir. Quelques motocyclistes bouchent à l’arrêt la cheminée du carburateur, cela pour conserver l’essence eu meilleur état ; faudrait-il encore s’assurer que la manette carburation soit rabattue d’un côté ou de l’autre, mais non en position intermédiaire (v. 110); d’autres se contentent de baisser à fond la cheminée ; d’autres enfin soutirent l’essence, c’est en tout cas une mesure de sécurité, à condition toutefois que cette opération ne soit pas faite en lieu chauffé ou éclairé, à moins d’avoir le champignon de vidange.
  - Le mieux, pour les petites courses, est de ne mettre dans le carburateur que la quantité nécessaire, soit un litre par vingt kilomètres environ.
  - 211. — Contrôle de l’explosion. — Remarquer qu’en cours de route, en cas de ralentissement, c’est en ouvrant la compression durant deux ou trois secondes (le temps d’entendre quelques explosions), que l’on se rendra compte de la bonne carburation, ainsi que du parfait allumage , si ce dernier est défectueux, il donnera des ratés, si la carburation n’est pas parfaite, l’explosion n’aura pas sa force maximum ; dans 1 un ou l’autre cas, on consultera les causes d’arrêt, jusqu’à ce que l’expérience permette de prévoir les causes et d’éviter l’arrêt.
  - Il va sans dire qu’ouvrir la compression en cours de route, c’est laisser s’enfuir la force, il faut donc, autant que possible, ne l’ouvrir qu'en terrain plat, mieux vaut habituer l’oreille à percevoir l’explosion maximum sans ouvrir cette manette, ou le moins possible, surtout en montée.
  - En outre du bruit interne de l’explosion, que parviendra à percevoir l’oreille, il y a la réaction du moteur, que le corps arrivera également à percevoir bonne ou mauvaise.
  - Il n’y a toutefois d’autre inconvénient à ouvrir la compi ession en route, que la déperdition momentanée de la force.
  - 212. — Lorsque l’explosion ainsi contrôlée est franche et forte, si malgré cela il y a faiblesse dans la marche, vérifier la compression (v. 213).
  - DÉTAILS CONCERNANT LA COMPRESSION
  - 213. — Bonne compression. — Pour que la compression soit bonne, il faut que cette manette, étant rabattue, fermée, on ne puisse pas faire avancer le tricycle en le poussant, ou du moins très difficilement.
  - 214. — Les ressorts des clapets d’admission et d’échappement peuvent durer iort longtemps, mais les clapets eux-mêmes ont assez souvent besoin d’être revus; s’ils sont encrassés ou si leur portée sur la soupape n’est pas absolument étanche,
- p.332 - vue 337/841
- - LA LOCOOTION AUTOMOB ILE
  - 333
  - il en résulte une perte de compression ; pour pouvoir vérifier les soupapes, il suffit de démonter la cloche.
  - 215. — pémontage de la cloche. — La
  - cloche est une des notables améliorations; elle aide au refroidissement des organes d’admission, soit par les courants d’air que provoque extérieurement sa forme, soit par l’isolement plus grand de la soupape, qui devient indépendante de la masse chaude, contrairement à sa précédente disposition.
  - Il résulte de ce dispositif un refroidissement plus grand des gaz admis, et par suite une augmentation sensible de force (v. 122).
  - La cloche, par l’intermédiaire de son boulon et de la pipe d’aspiration, aide à arrêter la soupape d’admission; on la démonte comme suit :
  - i° Dévisser l’écrou qui relie le tube en S à la pipe d’aspiration;
  - 20 Desserrer de quelques tours le boulon qui est au-dessus de la cloche;
  - 30 Faire tourner la cloche d’un tiers de tour à gauche ou à droite et l’enlever avec prudence, car il peut arriver que la pipe entraîne la soupape d’admission, puis laisse retomber à terre cette dernière qui aurait toute chance de se blesser ;
  - 40 Dès que la soupape d’admission est enlevée, la soupape d’échappement apparaît au-dessous.
  - 216. — En remontant la cloche, veillera ce que la soupape d’admission s’étale bien d’aplomb et correctement sur sa portée, cela avant de serrer le boulon du haut ; ce dernier, s’il était mal assujetti, pourrait se desserrer en marche,il se produit en ce cas un sifflement caractéristique suivi d’un manque de compression.
  - 217. — Entretien des soupapes et clapets.
  - __ On entretient les soupapes en versant de temps
  - à autre quelques gouttes de pétrole sur la portée des clapets et sur leur tige, puis en les faisant mouvoir à l’aide du tournevis comme pour les roder ; veiller, en séchant ensuite l’excès de pétrole, à ne pas dérégler l’écart des fils de la bougie. (L’excès de pétrole, s’il n’était enlevé, encrasserai^, en s’enflammant, les fils de la bougie.
  - Il est bien, en marche un peu longue, de projeter une fois dans la journée, à travers le ressort d’échappement, un peu de pétrole sur le haut de la tige de ce clapet, c'est-à-dire extérieurement.
  - 218. — Du bon fonctionnement des soupapes dépend la force du moteur ; ce dernier étant froid, on peut, en cas de compression douteuse, s’assurer de l’étanchéité des soupapes en y versant la valeur d’un dé d’essence, laquelle ne doit aucunement suinter par les clapets fermés, à défaut de quoi, il faudrait démonter, nettoyer et roder le clapet défectueux, avec la valeur d’une prise de potée d’émeri n° 000 (c’est-à-dire très fine), additionnée d’une goutte de pétrole ou d’huile.
  - 219. — Pour démonter les clapets, il suffit de dégoupiller l’extrémité de leur tige ; cette opération est un peu plus difficile pour le clapet d’échappement, dont le ressort est plus résistant ; on pourra, pour soulever ce dernier, se procurer, moyennant dix centimes, une fourchette à huîtres, dont on supprimera la branche du milieu ; ce re-
  - trait fait, il reste une sorte de petite fourche avec laquelle on fait aigre sur les ailettes du moteur et qui permet de soulever très d’aplomb cè ressort, en dessous duquel on trouve la goupille.
  - 220. — Pour procéder au rodage, il suffit d’introduire le mélange huile et émeri sur la portée do la soupape et de mouvoir le clapet dans tous les sens, doucemènt d’abord, pour bien délier la potée, puis assez vigoureusement ensuite, par l’appui très d’aplomb d’un tournevis agissant sur la vis centrale du clapet, cela jusqu’à étanchéité complète. Ne pas abuser des rodages et les faire très correctement.
  - Finalement, bien laver au pétrole soupapes et clapets. Les clapets sont démontés, il est facile, en les rodant, de voir à l’œil si le travail du rodage se fait bien sur toute la portée du clapet.
  - 221. — En cas de rechange du clapet d’échappement, en amenant ce dernier au bas de sa course, il faut, pour le bon fonctionnement de cette soupape, qu’il reste un millimètre de jeu entre l’extrémité du clapet et l’enchâssement qui l’actionne ; l’absence de ce jeu peut provenir de l’encombrement de l’enchâssement ou de rodages répétés, et occasionner un défaut de compression qui peut faire chercher longtemps; si le clapet est trop long, il suffira de limer légèrement son extrémité inférieure.
  - (A suivre.) J» Wolff.
  - INFORMATIONS
  - Course Draguignan-Vidauban. — Voici les résultats de cette course qui s’est disputée dimanche dernieT sur 85 kilométrés.
  - Voitures. — 1. Gondoin, 2 h. 18 m. 42 s.; 2. Roubaur, 2 h. 58 m.; 3. Stead, 3 h. 6 m.; 4. Gibert, 3 h. 28 m. 30 s.
  - Dans cette épreuve, de Fabrègues a fait une chute assez grave heureusement sans se blesser sérieusement. Chauchard a d’ailleurs abandonné pour lui porter secours.
  - Motocycles. — 1. Mercadé, 1 h. 59 m. 8 s.;
  - 2. Camoin, 2 h. 5 m. 18 s.; 3. Raoulx, 2 h. 12 m. 28 s. ; puis viennent Hippolyte et Mouton.
  - On remarquera que le premier motocycle a battu les voitures.
  - Au Parc des Princes. — Dimanche dernier, course de motocycles à deux et trois roues, sur une heure. Sont partis : cinq tricycles et une bicyclette. C’est la première fois que l’on voit une bicyclette prendre part à une épreuve sur piste et elle s’est bien comportée, se classant troisième avec 50 k. 127 dans l’heure.
  - Voici les résultats :
  - 1. Béconnais, 57 k. 453 ; 2. Rigal, 56 k. 400;
  - 3. Schnueltz, bicyclette, 50 k 127. Non placés : Vasseur, Griet, Girardin.
  - La pluie qui tombait a empêché les records d’être approchés et a causé des défaillances nombreuses dans les tricycles qui tous, sauf celui de Béconnais, ont eu leur panne plus ou moins prolongée.
- p.333 - vue 338/841
- - 334
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le lundi, a été donnée une course de tandems à pétrole, également sur une heure, dont voici les résultats :
  - i. Frères Loste, 55 k. 900; 2. Prenel-Bordinat, 55 k. 300; 3. Ponscarme-Granclaude, 32 k. 600; 4. Thé-Champoiseau, 51 kilomètres.
  - Douze équipes s’étaient mises en piste.
  - Course Aix-La Gavotte. — L’Automobile-Club de Marseille, organise pour le 4 juin, une grande course automobile sur le parcours Auba-gne, Roquevaire, Auriol, Saint-Zacchar-ie,Tourves, Saint-Maximin, Pourcieux, Tholonet (déjeuner), après le déjeuner les concurrents se rendront à Aix, en caravane, où le départ sera donné à 3 heures, ils se dirigeront ensuite sur Saint-Cannat, Pelis-sanne, Lançon, La Fau, les Pennes et la Gavotte où aura lieu l’arrivée.
  - Les prix sont ainsi répartis :
  - Voitures. — ier prix * Objet d’art ; 2# prix : Médaille d’argent ; 3e prix : Médaille de bronze.
  - Motocycles. — ier prix : Objet d’art ; 2® prix : Médaille d’argent; 3® prix : Médaille de bronze.
  - Le premier ariivant de chaque catégorie recevra en outre une médaille d’or. Le règlement sera publié sous peu.
  - Pour tous renseignements et engagements, s’adresser à M. Vuccina, secrétaire de l’Automobile-Club de Marseille, 61, rue Saint-Ferréol.
  - O. Maurin
  - Critérium des Voiturettes. — Rappelons que cette course, organisée par le Vélo, se court le 6 juin, et que les inscriptions sont reçues jusqu’au 3 juin à midi ; le droit d’entrée est fixé à 20 francs. Cette épreuve est réservée aux voiturettes au-dessous de 400 kilos.
  - Vente d’Automobiles. — Les trois voitures d’essai de la Compagnie Générale des Petites Voitures, dont nous avions annoncé la vente à l’Hôtel Drouot, se sont bien vendues. Les deux Panhard, à moteur Daimler, ont été adjugées 3 950 et 4 200 francs ; l’omnibus Delahaye a atteint 9 900 francs.
  - Les droits d’entrée aux Etats-Unis. — Sur
  - une demande que lui avait adressée le Gouvernement français, le secrétaire de la trésorerie des Etats-Unis vient de faire savoir que les automobiles et pièces détachées, importées aux Etats-Unis, paieront les 45 0/0 de leur valeur.
  - Vitesses exagérées. —De tous côtés arrivent en ce moment des plaintes contre la vitesse exagérée de certains conducteurs. A Neuilly, en particulier, il est question de leur interdire la circulation sur les bas-côtés de l’avenue. Les boutiquiers se plaignent du danger que présentent les motocycles qui passent à toute vitesse au coin des rues débouchant dans l’avenue. N’oublions pas que.le règlement a accordé la vitesse de 20 km.
  - à l’heure dans les agglomérations, que les chauffeurs aillent à toute allure en pleine campagne, s’ils veulent, mais qu'ils ralentissent lorsqu’il y a le moindre obstacle.
  - Les Fiacres électriques de Vienne. —
  - Nous avons déjà annoncé la mise en circulation des fiacres électriques dans la capitale autrichienne. Bientôt les véhicules seront au nombre de 50. Ajoutons qu’ils sont du même modèle que ceux qui ont circulé à Londres et circulent à Paris.
  - Curieux accident. — Un curieux accident vient d’arriver, à Londres, au docteur Playfair. La voiture portant deux personnes, le docteur et le conducteur, gravissait la côte de Egham, lorsque, à un changement de vitesse mal fait, le moteur s’anèta; la voiture non munie de béquille se mit à reculer. Le conducteur serra alors le frein qui bloqua les roues arrière, mais, entraîné par la vitesse acquise, l’avant-train se souleva et la voiture fit la culbute complète.
  - On n’a eu aucune suite grave à regretter.
  - Voilà qui montre bien la nécessité d’une béquille.
  - La fête de 1’ « Echo de Paris ». Le Comité de ia fête a décidé de fixer ie prix d’entrée à 2 francs. Rappelons que la fête aura lieu le 2 juin et comprendra des courses de dames en bicyclettes, tandems, motocycles et patins-bicyclettes, un défilé fleuri automobile et cycliste avec le concours des théâtres et une bataille de fleurs cycliste et automobile.
  - Chambre Syndicale de l’Automobile. —
  - Le Comité de la Chambre Syndicale de l’Automobile et des Industries qui s’y rattachent, s'est réuni mardi 16 mai, au siège social, 6, place de la Concorde.
  - Ont été admis membres : MM. N. Boyer, M. Corbin, E. Deitz, Delaunay-Belleville, Du-casse, H. Jaeggé, H. Lessieux, V. Mot, A. Neu-bauer, V. Oury, Ch. Pantz, Roger-Durand fils, E. Sclaverand et A. Soly.
  - MM. Delaunay-Belleville et Clément, ont été nommés membres du Comité.
  - Il a été donné lecture de la correspondance et notamment d’une lettre adressée à M. le Président de la Chambre Syndicale de l’Automobile, par M. le Président de l’Alliance Syndicale du Commerce et de l’Industrie, l’informant que dans sa séance du 9 courant, l’Alliance Syndicale, avait voté à l’unanimité, l’affiliation demandée par la Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - M. le Président a ensuite rendu compte de l’accueil sympathique avec lequel M. Delombre, ministre du Commerce et de l’Industrie, a reçu le Conseil d’administration, chargé de lui transmettre l’invitation de la Chambre Syndicale, pour présider le banquet, qui aura lieu dans les salons de l’Automobile-Club, le 15 juin prochain, date
- p.334 - vue 339/841
- - 335
  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de l’ouverture de l’exposition des Automobiles, aux Tuileries.
  - Le Comité a décidé que l’assemblée générale annuelle, des membres de la Chambre Syndicale, aurait lieu le 5 juin prochain.
  - Enfin le Comité s’est occupé fortement de deux questions qui intéressent vivement les propriétaires et constructeurs de voitures automobiles, motocycles et tricycles automobiles ; relatives l’une aux taxes arbitraires perçues actuellement par les compagnies de chemins de fer, pour le transport de ces véhicules, et l’autre sur le mode de perception de l’impôt desdits véhicules.
  - Le meeting* de Bordeaux. —- Nous donnons d’autre part les résultats de la course Bordeaux-Périgueux. Les courses, comme nos lecteurs le savent, étaient encadrées d’une exposition et d’un congrès.
  - L’Exposition a ouvert ses portes samedi dernier. Le nombre des voitures présentes lors de l’ouverture de l’Exposition était assez peu considérable, car toutes n’étaient pas arrivées, mais, néanmoins, il y avait, dans l’enceinte de l’Exposition, plus de 300 personnes.
  - Dimanche le succès a été des plus grands et l'on a eu à enregistrer plus de 3 000 entrées.
  - Le Congrès, qui s’est tenu dimanche, a présenté un très grand intérêt.
  - Il a été ouvert à 3 heures, dans la salle du Théâtre Municipal, sous la présidence de M. Guillet, maire. Les chauffeurs, qui avaient laissé leurs voitures à l’Exposition, assistaient tous, ou presque, à ce Congrès, qui était honoré de la présence de M. Mascle, préfet ; de MM. Juhel et Renoy, délégués de l’A.C.F. ; du docteur Creuzan, délégué de l’A.C.B, ; de Fayolle, président du V.C.P.; M. Soymier remplit les fonctions de secrétaire du Congrès.
  - Le maire ayant souhaité la bienvenue aux congressistes, M. Creuzan a répondu en remerciant le maire et le préfet, représentants de la population et du gouvernement, ainsi que M. Marly, délégué à la séance par le Touring-Club, MM. Juhel et Renoy, délégués de l’Automobile-Club.
  - M. de Fayolle aborde alors les questions sérieuses. Il demande la réduction de l’impôt dont sont taxés les chauffeurs. Il demande aussi que la voiturette, jusqu’à 200 kilos, soit considérée comme motocycle.
  - M. Bord, ensuite, a la parole. C’est pour demander la révision des articles du règlement de circulation exigeant la marche arrière. M. Creuzan approuve les observations de M. Bord, qui sont adoptées.
  - Puis, une discussion s’engage sur l’inconvénient de l’octroi, au point de vue de l’essence. M. Legendre demande que le tarif du transport soit fixé d’après le poids — ainsi que la taxe.
  - Ces diverses propositions adoptées, le président a levé la séance qui a pris fin à 5 heures.
  - Le soir, un grand banquet a réuni tous les chauffeurs à l’hôtel du Commerce.
  - Enfin, lundi, cette première partie des fêtes a été close par un grand défilé automobile.
  - L’AUBERGE de demain
  - Il est ouvert, entre tous les architectes français, âgés de 18 à 25 ans, un Concours, sous les auspices de la Société Nationale des Architectes de France, suivant le programme ci-après :
  - PROGRAMME
  - La Société Nationale des Architectes de France, fidèle aux principes qui ont présidé à la fondation de ses Concours, a élaboré un programme, qui, tout en stimulant les concurrents, pourra servir aux personnes qui effectuent des voyages sur routes en employant des moyens de transport mécanique.
  - Les hôtels ou auberges actuels ne sont pas outillés de manière à rendre les services nécessaires. Ils ne possèdent pas les magasins à combustibles, les usines de force électrique, les ateliers de réparation, etc., que peuvent leur demander les voyageurs à bicyclette ou en automobile, qui, de jour en jour, augmentent, et l’étude d’un dispositif de poste de relai destiné à ces voyageurs s’impose. Aussi, la Société Nationale des Architectes de France l’a choisi cette année comme objet de son huitième concours annuel, sous la dénomination de l'Auberge de demain.
  - L’objet du Concours de 1899 est l’Auberge de demain.
  - Cette auberge, en même temps qu’elle offrira un lieu de repos aux voyageurs avec tout ce qui leur est personnellement nécessaire, devra également être munie de magasins à combustibles, d'une usine à électricité, d'ateliers de réparation, de remises à bicyclettes et automobiles, en un mot, elle devra être un poste de relai pour le cyclisme et Vautomobilisme.
  - Cette auberge est présumée placée à trente kilomètres de la capitale et de toute autre ville où des postes semblables sont également établis.
  - Le terrain sur lequel sera construit cet établissement est supposé quadrangulaire à l’intersection de deux routes, l’une nationale, l’autre départementale, avec cinquante mètres de façade sur chacune de ces deux voies et pan coupé de cinq mètres à l’intersection des deux façades. L’orientation est sud et ouest. Une rivière est à vingt mètres de distance.
  - Le projet comprendra :
  - i® Un bâtiment principal dans lequel se trouvera : une salle de débit, une salle de café, une salle de restaurant, un salon commun, deux petits salons particuliers, une cuisine, un office, deux cabinets de toilette-lavabos, salle de bains et de douches pour les messieurs, des water-closets et autres locaux accessoires que les concurrents croiraient utiles.
  - L’étendue et la grandeur des services placés au rez-de-chaussée sont laissées à l’appréciation des concurrents, qui pourront également limiter au rez-de-chaussée une partie de ces constructions.
- p.335 - vue 340/841
- - 336
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ) i' . '• r
  - 2° Au i‘r étage, des chambres pour voyageurs avec chacune cabinet de toilette, au nombre de dix, une salle de bains et douches pour les dames.
  - 3° Au 2* étage, lequel pourra être lambrissé, des chambres pour les'gens de service accompagnant les voyageurs ou pour ceux attachés à l’établissement, ainsi que pour le propriétaire de l’établissement, son gérant et ses employés.
  - Sur le surplus du terrain, il devra être ménagé deux grandes portes sur les routes, de manière à laciliter l’entrée et la sortie des véhicules de toutes sortes.
  - Une grande cour desservant le bâtiment d’habitation et les bâtiments suivants :
  - a) Un atelier de réparations.
  - b) Un garage à bicyclettes, tricycles, voitures automobiles à pétrole.
  - c) Un garage pour automobiles électriques, à proximité de l’usine d’électricité et du dépôt des accumulateurs.
  - d) Usine d’électricité dont la dimension seule est à indiquer ainsi que celle du dépôt des accumulateurs. Il pourra aussi être disposé une partie en jardin, bosquets et terrasses, de plain-pied pour les consommateurs.
  - Les concurrents ont toute liberté, quant au choix des matériaux qui seront ceux usuels : brique, moellon, pierre, ordinairement employés dans le bassin de la Seine, et tous autres moyens de construction et décoration qu’ils jugeront utiles.
  - Les principes de décoration et d’architecture sont laissés à leur initiative. Il leur est seulement fait remarquer que cette Auberge de demain doit autant que possibls présenter dans sa forme extérieure un aspect et une décoration moderne appropriée à sa destination.
  - Les concurrents devront présenter au moins un plan d’ensemble du rez-de-chaussée, comprenant toute la surface du terrain à l’échelle de o,oi, une série de plans à l’échelle de o,oi du bâtiment principal avec caves, rez-de-chaussée, ier et 2* étage, un projet de décoration soit de la salle à manger, soit du salon, une coupe transversale, une élévation développée en géométrale ou en perspective, un détail de construction et de décoration d’une partie de la façade à l’échelle de 0,05.
  - Le sol est supposé en pente vers la rivière. Toutes les canalisations pour l’évacuation des résidus et des eaux pourront être dirigées vers cette rivière. L’eau nécessaire sera prise également dans cette rivière qui traverse une des routes indiquées.
  - Les concurrents pourront, s’ils le jugent convenable, joindre une note explicative faisant ressortir les avantages de leurs projets.
  - La dépense n’est pas limitée mais les concurrents devront tenir compte qu’il s’agit d’une exploitation commerciale dont les bénéfices doivent couvrir l’intérêt des sommes engagées, l’entretien, et procurer en outre un bénéfice normal. Us devront donc indiquer la dépense approximative que leur projet pourrait entraîner.
  - SOCIÉTÉS
  - Il vient de se former, sous la dénomination La Touraine, une Société ayant pour objet la construction, l’achat, la vente, la location, la réparation ou l’entretien des voitures ou véhicules automobiles et en général toutes opérations commerciale? et industrielles y relatives. Le siège social est à Paris, 62, rue de Provence. Le capital social est fixé à 28,000 francs. Ont été nommés administrateurs : MM. Delamalle, Hugot, J. Malézieux, P. Malézieux, Perrin. Commissaire des comptes : M. Louis Barthélemy.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet,
  - Office international pour l’obtention des Brevets
  - d’invention en France et à l’Etranger, 42, boule
  - vard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 281298. — 10 septembre 1898. — Woods. — Perfectionnements dans les automobiles.
  - 281299. — 10 septembre 1898. — Woods. — Machine-dynamo électrique pour motocycles.
  - 281300. — 10 septembre 1898. — Southey et la Société dite The Electric Motive Power Co Ld. — Perfectionnements dans les roues directrices pour automobiles.
  - 281343. — 13 septembre 1898. — Société Française d’Automobiles. — Perfectionnements aux transmissions pour véhicules automobiles.
  - 281374. — 13 septembre 1898. — Idem. — Perfectionnements dans la commande des voitures à moteur.
  - 281390. — 14 septembre 1898. — La Société d’Etudes des Voitures Electriques de Paris. — Nouveau mode de réglage de la vitesse des voitures électriques.
  - 281393.— 14 septembre 1898. — Lamplough. Perfectionnements dans les véhicules automobiles.
  - 281408.— 15 septembre 1898.— Michaux.
  - — Frein de côte pour automobiles et tous véhicules dit « L’Infaillible Michaux ».
  - 281427. — 16 septembre 1898. — Société d’Etudes des Voitures électriques de Paris.
  - — Système d’avant-train n oteur directeur pour voitures électriques.
  - 281500. — 20 septembre 1898. — Vernay. — Moteur à vapeur rotatif pour automobiles, système J. B. Vernay.
  - 281501. — 20 septembre 1898. — Vernay. — Chaudière à vaporisation instantanée pour automobiles
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.336 - vue 341/841
- - Sixième Année. — N° 22.
  - 1er Juin 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La eeule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 22
  - La course classique. G. Desjacqucs.
  - Course Paris-Bordeaux.
  - S. G. D. G. Gaston Sencier.
  - La voiturette-bicyclette Grossot. Paul Sarrey.
  - Le second Concours des Fiacres.
  - Exposition de Berlin.
  - Le Salon d’Anvers.
  - La Naphtolette voiturette automobile système Bro-thier et Pougnaud. A. P.
  - La Fosse Mobile. E. Martineau.
  - Le Concours des accumulateurs.
  - Le Critérium des voiturettes.
  - Voitures automobiles pour Tramways (Suite) : Tramways système Diatto, de Tours à ISaint-Avertin, à contacts superficiels. Pierre Guédon.
  - Informations : Exposition des Tuileries, Records américains, pièces détachées pour automobiles, à Bordeaux, course Périgueux-Bordeaux, substantifs automobiles, fête de l’Echo de Paris.
  - Sociétés.
  - LA COURSE CLASSIQUE
  - Le grand événement de la semaine dernière, — sur lequel nous revenons tout au long dans ce numéro, les exigences du tirage ne nous ayant pas permis d’en parler en détail dans notre précédent numéro, le journal étant sous presse le jour même où la course se courait, — la course Paris-Bordeaux, a donné mieux encore que ce que l’on en espérait. Et les 565 kilomètres couverts en 11 h. 43 m. constituent une performance vraiment extraordinaire : on ne sait ce qu’il faut le plus admirer de ces véhicules puissants qui résistent à tous les cahots et passent à la vitesse d’un train sur des routes qui sont loin de présenter la netteté d’une piste, ou de ces hommes aussi habiles qu’audacieux qui parviennent à conserver pendant
  - 12 heures de marche furieuse une lucidité et une présence d’esprit admirables.
  - Et ce n’est pas une petite affaire que d’éviter tout accident grave sur une route aussi longue, puisque les 2/3 des motocycles ont abandonné la lutte, ainsi que 1/3 des voitures.
  - Il est vrai que plusieurs ont abandonné pour ainsi dire par coquetterie, quand ils ont vu qu’ils ne pouvaient se classer dans les premiers et la fâcheuse crevaison, qui n’épargne personne, semble quelquefois s’acharner sur certains concurrents.
  - Les tricycles se sont remarquablement bien comportés et Bardin, Teste et de Mé-aulne, arrivés à 10 minutes l’un de l’autre, ont bien mérité de la maison de Dion-Bouton. Les moteurs Aster et Gaillardet ont reçu là leur consécration définitive et la lutte des moteurs légers fait entrevoir encore de beaux jours pour les amateurs de sport.
  - Signalons encore l’apparition chez nous du tricycle Prinetti-Stucchi de Milan, conduit par Bugatti, qui a abandonné par suite d’accident entre Couhé-Vérac et Ruflfec alors qu’il était second.
  - *
  - Il nous faut accorder une mention toute spéciale à la performance accomplie par la seule voiture Henriod qui ait pris part à la course. Nos lecteurs connaissent le détail complet du mécanisme de ces voitures que nous avons décrites au moment de leur apparition, c’est-à-dire à l’occasion du Salon de la Galerie des machines de Décembre dernier. Je rappelle seulement que le moteur horizontal à deux cylindres opposés est placé à l’avant de la voiture, dans le sens transversal : il n’a pas de circulation d’eau, simplement le refroidissement par ailettes. De plus, le carburateur n’existe pas à proprement parler, un pointeau assure la formation du mélange détonnant par pulvérisation du pétrole et c est 1 admission variable du liquide qui règle la richesse du mélange.
  - C’est une de ces voitures qui, si l’on s’en souvient, fonctionna à l’alcool, au moment
- p.n.n. - vue 342/841
- - 338
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - où la question se posait de la possibilité économique de ce nouvel agent moteur, expérience qui montra d’ailleurs du premier coup que si cela peut marcher, ce que personne ne nie, du moins n’est-ce pas avantageux comme prix de revient.
  - Mais, pour en revenir à ce que je voulais faire remarquer, une voiture Henriod fut engagée dans la course Paris-Bordeaux. C’est un véhicule de i ooo kg., soit i 150kg. avec deux voyageurs. Le moteur a deux cylindres de 140 m. m. d’alésage et 140 m. m. de course. Les ailettes de chaque cylindre sont au nombre de 14 et ont environ 6 centimètres de profondeur. Essayé au frein, il a donné, d’après les chiffres qui m’ont été communiqués, 8 chevaux à la vitesse de 800 tours par minute. — Remarquons que, dans ce cas, le déplacement spécifique en litres par seconde et par poncelet, calculé suivant la méthode Hospitalier, donnerait 19 litres, ce qui est un chiffre plus élevé que la moyenne. —
  - Avec cette voiture, M. Henriod fit d’abord une première fois le voyage Paris-Bordeaux puis revint à Paris, toujours par la route, juste à temps pour orendre part à la course.
  - Il fit les 565 km. duparcours en 20 h. 58 m. soit du 27 à l’heure en moyenne. Et pourtant il y eut un tpnps assez considérable perdu en réparations d’une avarie causée par la perte d’un boulon.
  - Ce n’est d’ailleurs pas à titre de performance de vitesse qu’il est bon de faire remarquer le temps employé. Aussi bien n’était-il jamais entré dans l’idée de ces constructeurs de lutteravecles voituresdecourse, et leur véhicule est une simple voiture de tourisme.
  - Enregistrons seulement ce fait accompli comme prouvantqu’une voiture mûe par un moteur de 8 chevaux sans circulation d’eau a pu faire d'une seule traite le parcours Paris-Bordeaux à la vitesse moyenne de 27 k. à l'heure.
  - C’est là un fort joli résultat, et comme la suppression de la circulation d’eau rend les automobiles plus simples etplus légères tout en diminuant les chances d’avaries et le prix de revient, toute recherche dans cette voie mérite d’être suivie et la Société Henriod, par sa louable persévérance à perfectionner le moteur à aillettes, aura fait faire un grand pas à la question.
  - G. DESJACQUES.
  - --------------4,--------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresso comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
  - COURSE PARIS-BORDEAUX
  - Paris-Bordeaux a été couru mercredi pour la seconde fois. Le Derby de l’automobile a été gagné par Charron qui a couvert les 565 kilomètres du parcours en 11 heures 43 minutes 20 secondes, ce qui bat le record de René de Knyff par par 3 heures 32 minutes.
  - Il s’en est d’ailleurs fallu de peu que Charron ne vît la victoire lui échapper. Il a été souvent dépassé, comme on le verra ci-dessous, et sur la fin René de Knyff est venu terminer à sept minutes du gagnant. C’est donc de bien peu que le vainqueur de 1898 a manqué de renouveler sa victoire! Il a dû échanger sa place de premier contre celle de Charron, le second de l’an dernier.
  - Les motocycles ont été également merveilleux. Le premier, Bardin, a mis 13 heures 22 minutes, ce qui bat le record de Corre de 5 heures 13 m.
  - Malgré l’heure matinale, un grand nombre de spectateurs assistaient au départ qui a été donné à 3 heures du matin pour les motocycles et à 3 heures et demie pour les voitures. Dès 2 heures la plupart des concurrents étaient là, entrain de dom ner un dernier coup d’œil à leur machine. Le coup d’œil était des plus pittoresques, principalement du côté des motocycles. Certains concurrents ont en effet adopté des dispositions fort ingénieuses pour emporter des victuailles et de l’essence. C’est ainsi que, dans le nombre, on remarquait un concurrent assis à moitié sur un bidon d’essence supplémentaire, un autre portant sur son guidon un panier de provisions pour manger en route ; De-grais, plus pratique, s’est muni Amplement de deux bidons contenant l’un du café, l’autre du lait, qui, placés dans les poches intérieures de sa veste, lui permettront de se restaurer aisément.
  - Malgré l’heure matinale, la photographie 11’avait pas hésité à opérer et quelques instantanés ont été pris au magnésium.
  - Au milieu de toute cette animation les commissaires avaient terminé le plombage des motocycles, opération qui permettra de vérifier l’identité du tricycle arrivé avec le tricycle parti.
  - Le départ
  - M. Pierre Giffard siffle le rassemblement et les 37 motocycles vont se ranger, sur trois rangs, juste au premier tournant de la côte, à cent mètres du pont, après le pavé.
  - A trois heures ils sont déjà prêts, mais le jour n’est pas encore levé, et l’on attend quelques minutes que l’aube ait rendu la route plus sûre. Enfin à 3 h. 13 exactement, trois drapeaux rouges que tiennent le long de la colonne MM. Pierre Giffard, Victor Breyer et Georges Prade, s’abaissent simultanément et les concurrent partent aussitôt.
  - Voici la liste des partants :
  - Dacom ; Ajax; Marcelin; Osmont ; Vasseur ; Rigal ; Béconnais ; Ernest Roguet ; Gaëtan de Méaulne ; S. F. Edge ; Teste; Bardin; Chas. Jarrott; Williams; Marriott; Bugatti ; Carrot; Georges Celos ; Gleizes ; Rolland; Gasté ; Du-
- p.338 - vue 343/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 339
  - val ; Géo; Corre ; Siolliac ; Rénaux ; Bar ; Tari; Soncin ; Nicolas; Degrais; Degré ; Vigneaux; Searle ; Théodore; Duanip; Comiot.
  - Soit 37 motocycles partis sur 41 engagés.
  - A peine les motocycles sont-ils partis, qu’il faut s’occuper du départ des voitures dont les douze et vingt chevaux-vapeur frémissent d’ardeur. A 3 h. 32 précises,les trois drapeaux rouges s’abaissent à nouveau et en route pour Bordeaux. Voici les noms des partants avec la puissance de leur moteur, telle qu’ils l’ont déclarée eux-mêmes au moment du départ:
  - Etienne Giraud (18 ch. 3/4); F. Charron (12 ch.); Léonce Girardot (12 ch.); Levegh (10 ch.); René de Knyff (12 ch.); Gilles Hourgières (12 ch,); Antony (15 ch.); Kœchlin (20 ch.); Leys(i2 ch.); Fougerat (12 ch.); Archambault (12 ch.); Hénon (8 ch.); Gaëtan de Knyff (10 ch.); Maurice Far-man (8 ch.); Bolide (13 ch.); A. Lemaître
  - (18 ch. 3/4); Wehrlé (9 ch. 1/2); Broc (13 ch.); Voigt (8 ch.); baron Em. Boileau de Castelnau (9 ch. 1/2); Huguet (8 ch.) Gibaud (8 ch ); Baehni (8 ch.); Aubin, Théry, Gabriel et Chabrière (voi-turette 3 ch.); Wilfrid (voiturette 4 ch.)
  - Aux contrôles
  - Au premier contrôle, Chateaufort, Rénaux (motocycle), passe Ier à 3 h. 41 m. 32 s. suivi de Bugatti, Williams, de Méaulne. Des voitures c’est Charron qui passe à 3 h. 59 m. 55 s., suivi à 1 minute de Giraud et Kœchlin. A Versailles, Osmont brise l’essieu arrière de son tricycle et abandonne.
  - A Chartres (85 kil.), Rénaux passe toujours premier à 4 h. 58 m. Dans les voitures, Giraud est passé en tête à 3 h. 14 m. 30 s. ; Kœchlin le suit à 1 minute et Charron a 2 m. 30 s.
  - A Châteaudun (130 kil.), c’est Williams qui tient la tête des motocycles, suivi par Bardin. Quant aux voitures, un nouveau changement s’est produit : Leys et Charron passent ensemble à 6 h. 10 m., suivis de R. de Knyff. Giraud est passé 4e à 10 minutes des premiers. L’ordre est le même au contrôle de Vendôme (169 km.) où Williams passe à 6 h. 44 m. et Leys et Charron à 6 h. 48 m.
  - A Tours (226 km.), Bardin passe le premier, ayant gagné 10 minutes sur Williams, mais suivi à 3 minutes, par Charron qui passe à 7 h. 59 m. premier des voitures, ayant enfin réussi à lâcher Leys qui est passé 3®, R. de Knyff 2®.
  - Charron, qui n’a pas ralenti à la traversée de la ville, se voit dresser procès-verbal pour excès de vitesse.
  - Dès lors, le coureur de tête reste le même, Bardin pour les motocycles, Charron pour les voitures, jusqu’à Angoulême.
  - Les coureurs passent aux contrôles intermédiaires aux heures suivantes :
  - Sainte-Maure (261 kil.) : Charron, 8 h. 38 m. suivi de R. de Knyff, Gilles Hourgières, etc.; Bardin, 8 h. 42 m. suivi de Williams, de Méaulne, Bugatti, etc.
  - Châtellerault (297 kil.) : Charron, 9 h. 10 m.; Bardin, 9 h. 23 m. Carrot, fatigué, abandonne.
  - Poitiers (330 kil.) : Charron, 9 h. 57 m.; Bardin, 10 h. 15 m.
  - Le temps se gâte tout à fait et la pluie se met à tomber sans toutefois obliger les concurrents à ralentir.
  - Couhé-Vèrac (365 kil.) : Charron, 10 h. 50 m. suivi de R. de Knyff èt Gilles Hourgières. Celui-ci regagne sensiblement sur Charron ; Bardin, il h. 4 m. suivi de Bugatti, Teste, de Méaulne, etc., etc. Corre revient peu après au contrôle avec sa chaîne brisée et un court circuit causé par la pluie.
  - Ruffec (396 kil.) ; Charron, 11 h. 22 m.; Bardin, 11 h. 48 m., Hourgières n’a plus que 4 minutes de retard sur Charron qu’il parvient à dépasser.
  - A Angoulême (438 kil.) * Gilles Hourgières se trouve donc premier à 12 h. 21 m. suivi de R. de Knyff et Charron. Bardin, toujours en tête des motocycles passe à 12 h. 54 m.
  - Enfin, à Barbe\ieux (473 kil.), Charron, qui a repris la tête, passe à 1 h. 20 m. et à Libourne (540 kil.), il passe à 2 h. 47 m.
  - L’arrivée
  - Voici l’ordre des arrivées a. Bordeaux (563 kil.)
  - VOITURES
  - 1. Charron (Panhard-Levassor), en 11 h. 43 m. 20 s.; 2. René de Knyff (P.-L.), en 11 h. 51 m.; 3. Girardot (P.-L.), en 12 h. 32 m.; 4. Archambault (P.-L.), en 12 h. 37 m.; 5. Gilles Hourgières (P.-L.), en 13 h. 5 m.; 6. Antony (Mors), en
  - 13 h. 17 m.; 7. Leys (P.-L.), en 13 h. 32 m.;
  - 8. Voigt (P.-L.), en 13 h. 49 m.; 9. M. Farman
  - (P.-L.), en 14 h. 40 m.; 10. Broc (Mors), en 15 b. 19 m.; 11. G. de Knyff (Peugeot), en 15 h. 23 m.; 12. Huguet (P.-L.), en 15 h. 25 m.; 13. Hénon (P.-L.), en 15 h. 48 m.; 14. Levegh (Mors), en 15 h. 51 m.; 13. de Castelnau (A. Bollée), en 15 h. 52. m.; 16. Fougerat (Mors), en 16 h. 33 m.; 17. Baehni (Henriod), en 20 h. 58 m.; 18. Wehrlé (de Diétrich), en 22 h. 40 m,
  - MOTOCYCLES
  - 1. Bardin (de Dion-Bouton), en 13 h. 22 m.; 2. Teste (D.-B.), en 13 h.29 m.; 3. de Méaulne (D.-B.), en 13 h. 43 m.; 4.Vasseur (Phébus-Aster), en
  - 14 h 56 m.; 5. Degrais (Mathieu-de Dion), en
  - 15 h. 52 m.; 6. Gasté (Libeiator-Gaillardet), en
  - 16 h. 6 m.; 7. Gleizes (D.-B.), en 16 h. 19 m.; 8. Tart (Clément-de Dion), en 16 h. 57 m.; 9. Degré (Liberator-Gaillardet), en 17 h. 29 m.; 10. Rolland (D.-B.), en 17 h. 37 m.; 11. Béconnais (Phébus-Aster), en 18 h. 32 m.
  - Les prix sont donc répartis de la façon suivante : Voitures : Charron, 3 200 fr.; R. de Knyff, 2000 fr.; Girardot, 1 300 fr.; Archambault,650 fr.; Gilles Hourgières, 340 fr.
  - Motocycles : Bardin, 2 000 fr.; Teste, 630 fr.; de Méaulne, 390 fr.; .Vasseur, 260 fr.; Degrais, 210 fr.
  - Ainsi donc sur 37 motocycles partis de Sures-nes, 11 sont arrivés à Bordeaux. Sur 28 voitures et voiturettes, 18 ont terminé le parcours en moins de vingt-quatre heures.
- p.339 - vue 344/841
- - 340
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Malheureusement, la course a été marquée par deux accidents qui eussent pu avoir des suites graves. Notre confrère Le Vélo, l’heureux orga-nisateur de l’épreuve, donne les détails suivants :
  - Le premier accident est arrivé à M. Lemaître qui le raconte en ces termes :
  - « Je me trouvais devant M. Gilles Hourgières dans la descente qui précède le passage à niveau dé Saint-Cloud ; cent mètres environ avant le passage, Gilles Hourgières passe devant moi, nos voitures se touchaient presque et se trouvaient enveloppées dans un nuage de poussière en arrivant sur les rails du chemin de fer. A cet endroit Hourgières freine, je donne un brusque coup de guidon à gauche pour éviter d’entrer dans l’arrière de la voiture de Hourgières. Mon mécanicien, effrayé de ce virage inattendu, saute de la voiture en même temps que je freine. Il est de ce fait projeté en avant et va tomber à quelques mètres de ma voiture. Hourgières a de légères avaries et un pneu crevé. Quant à moi je n’ai rien du tout; ma voiture a quelques ailettes du radiateur brisées ; elle aurait pu continuer, mais l’état de mon mécanicien sur lequel je n’étais pas rassuré m’a fait abandonner. Une voiture hippomobile transporta M. Flotte à l’hôpital de Saint-Cloud, pendant que je donnais un coup de main à Hourgières pour réparer son pneumatique.?»
  - Ajoutons que l’état du mécanicien F.otte, qui avait paru grave au début, s’est considérablement amélioré et qu’il est maintenant hors de danger. Il a eu le poignet gauche fracturé et une profonde balafre au front.
  - L’autre accident est arrivé à M. E. Giraud, le Vélo en a publié le récit suivant :
  - « C’est à la borne 9, après Vendôme, que j’ai fait la culbute. J’étais arrivé entête a Châteaudun, mais je m’étais arrêté pour rattacher mon réservoir, et, pour rattraper, je filais à 70 à l’heure au moins dans une grande descente en pente douce. Tout à coup nous arrivâmes sur une espèce de dos d’âne fait par un pont sous la route.
  - « La voiture vous prend ça à toute allure et embarde naturellemeut un peu. Je me redresse quand, pan ! mon pneumatique éclate et, sans même nous donner Je temps de faire ouf ! voilà ma roue métallique qui s’affaisse, les rayons entrant dans la jante. C’est comme si une jambe manquait à la voiture, elle boite, s’affaisse et verse en pirouettant deux ou trois fois.
  - « Mon mécanicien est jeté à terre à 5 ou 6 mètres, moi je me trouve pris entre les organes de commande, je roule à terre sous la voiture dont les 1 100 kilogs me polkent sur la jambe droite.
  - « Mon mécanicien se relève, il n’a que des contusions. On me relève, j’ai une jambe comme en bois. On nous colle sur une voiture à âne — oui à âne — sur de la paille et nous voilà entrant à Saint-Amand-de-Vendôme. Une vraie retraite de Moscou !
  - « A Saint-Amand nous trouvons la crème des docteurs, le docteur Ravailler, un cycliste, qui nous donne des soins aussi éclairés que désintéressés. Il paraît que j’ai les muscles des mollets
  - froissés, et ce qu’il y a de sûr, c’est que pour dix jours, j’ai la jambe dans le plâtre.
  - Les traces de l’accident ont été relevées par M. Berteaux qui a pu reconstituer exactement la scène. Arrivée au sommet du dos d’âne, la voiture a continué son chemin en l’air pour aller retomber 15 mètres plus loin. Le pneumatique ayant éclaté, la voiture a dévié et traversé la route creusant un sillon de 35 mètres dans le macadam. La course totale de la voiture, du dos d’âne au point où elle s’est arrêtée, a été de 63 mètres.
  - Par un bonheur extraordinaire, conducteur et mécanicien ont réchappé à cette « pelle » remarquable, ce qui a fait dire à M. Giraud : « Je crois détenir le record de la pelle, départ lancé 70 à l’heure... et celui de la chance de pouvoir en parier. J'espère en rester longtemps détenteur. »
  - Le petit nombre de motocycles arrivés, s’explique par des accidents presque inévitables.
  - Ducom a passé sur un chien : résultat son tricycle démoli ; Marcellin, Rigal,Vigneaux ont abandonné par suite d’avaries ; Bugatti a abandonné entre Gouhé-Verac et Ruffec, ce qui est d’autant plus regrettable qu’à ce moment il était second ; Williams a passé sur un chien près de Libourne.
  - Enfin, signalons aussi l’aventure de Charron qui, ayant passé au travers d’un troupeau de moutons, a écrasé deux brebis pour lesquelles il s’est vu réclamer 60 francs.
  - Ne terminons pas cette série des incidents sans mentionner la mort subite d’un spectateur au passage de Charron, au virage de l’avenue de Sceaux, dans Versailles.
  - La Vitesse moyenne
  - Si nous passons maintenant à la vitesse moyenne, nous voyons que Charron, le premier voituriste, ayant parcouru les 565 kilomètres du parcours de Paris-Bordeaux en ix h. 43 m. 20 s., sa vitesse moyenne a été de 48 kil. 199 m. à l'heure.
  - Bardin, le premier motocycliste, ayant mis 13 h. 22 m. (soit x h. 39 m. seulement de plus que la première voiture), sa moyenne est de 42 kil. 268 m. à l'heure.
  - Mais il est également intéressant de comparer la marche parallèle des voitures et des motocycles entre chaque contrôle de pointage du parcours.
  - C’est une indication qui a sa valeur vu les différences de profil du terrain et la façon respective dont s’y comportent les deux types de machines. •
  - Voici des chiffres basés sur le passage de la première voiture et du premier motocycle devant chaque contrôle :
  - De Suresnes à Châteaufort (21 kil. 450 m.). voitures : 28 m., soit 46 kil. à l'heure,
  - motos : 28 m., — 46 —
  - De Châteaufoxd à Chartres (63 kil. 550 m.). voitures : 1 h. 14, soit 5/ kil. 927 motos : 1 h. 17, — 49 kil. 920
  - De Chartres à Châteaudun (45 kil.). voitures : 56 m., soit 48 kil. 210
  - motos : 39 m., — 49 kil. 762
- p.340 - vue 345/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 341
  - De Châteaudùn à Vendôme (39 kil.). voitures : 38 m., soit 61 kil. 579 motos : 47 m., — 4g kil. 787
  - De Vendôme à Tours (57 kii).
  - voitures : 1 h. 11, soit 48 kih 16g
  - motos : 1 h. 12, — 47 kil. 500
  - De Tours à Châtellerault (71 ki'.). voitures : 1 h. 11, soit 60 kil.
  - motos : 1 h. 27, — 48 kil. g6g
  - De Châtellerault à Poitiers (33 kil.). voitures : 47 m., soit 42 kil. 127 motos : 52 m., — 38 kil. 076
  - De Poitiers à Ruffec (66 kil.).
  - voitures : 1 h. 25, soit 46 kil. 589
  - motos : 1 h. 33, -- 42 kil. 580
  - De Ruffec à Angoulême (42 kil.). voitures : 39 m soit 42 kil. 71 / motos : 1 h. 6, — g8 kil. 181
  - D’Angoulcme à Bordeaux (127 kil ). voitures : 2 h. 54, soit 43 kil. 7gj
  - motos : 3 h. 41, — 54 kil. 47g
  - Remarquons d’ailleurs que ces chiffres sont pris au passage du premier aux contrôles. Une voiture a donc pu faire dans une étape une vitesse supérieure à celle indiquée, si elle n’est pas passée première .
  - Voici, à titre de curiosité, quels sont les temps mis jusqu’ici pour aller de Paris à Bordeaux :
  - Le 12 juin 1893 Levassor, en une seule étape de 574 kilomètres, mettait 22 h. 25 m.
  - Le ic-ii mai 1898, René de Knyff mettait 15 h. 15 m. 31 s. pour faire les 574 kilomètre.», mais en deux étapes.
  - Enfin le train express de l’Etat, qui fait 573 kil., met 10 h. 59 m. et le rapide de l’Orléans qui fait 578 kil.,met 7 h. 54 m.
  - Ajoutons que la performance de Charron est tellement extraordinaire, que les journaux américains ont manifesté leur incrédulité ; tout au moins estiment-ils que la course a dû être faite en deux étapes à temps additionnés.
  - ---------------♦---------------
  - S. G. D. G.
  - J’ai déjà eu la satisfaction de voir réaliser quelques-unes des idées que j’ai émises dans les journaux. C’est toujours une satisfaction, bien que je n’attache pas à ces choses plus d’importance qu’il ne convient. Il y a pourtant une de mes demandes qui n’a pas obtenu satisfaction jusqu’à présent. Je vais la foimuler une fois de plus.
  - Je voudrais qu’un homme savant et de bonne volonté se dévouât et nous fit un recueil de tous les brevets d’invention relatifs aux moteurs à gaz et à pétrole et à l’automobile depuis le commencement du siècle jusqu’à nos jours avec le texte complet et la reproduction photographique des planches accompagnant lesdits brevets.
  - Ce matin je pensais à ce livre à faire en lisant dans le Vélo la liste de brevets que notre aimable confrère publie de temps en
  - temps sous la signature S. G. D. G., qui signifie, je le suppose, « sans garantie de Giffard ». Je songeais aux éternelles redites de ces brevets qui tournent toujours dans le même cercle, et je me disais qu’il y a trois formes de la maladie spéciale qui consiste à prendre un ou plusieurs brevets d’invention.
  - Dans la première forme, la moins grave de toutes, l’inventeur ne croit pas que c’est arrivé. Il veut avoir des brevets, pour constituer une Société et il invente quelque chose ou le fait inventer par un tiers pour les besoins de la cause. C’est alors bénin, bénin, et la valeur intrinsèque des brevets n’a qu’une importance très relative.
  - Second cas. L’inventeur a réellement inventé quelque chose. C’est un phénomène excessivement rare, mais enfin cela s’est vu.
  - Troisième et dernière hypothèse. Le preneur de brevets croit, de la meilleure foi du monde, qu’il a fait une invention mirobolante, abracadabrante. C’est un emballé. Il donne sa vie à son invention. Il lui sacrifie ses ressouices personnelles. C’est le cas grave par excellence, celui qui mène à la folie, à la ruine et aux sombres bords.
  - Quelle que soit la situation de l’inventeur dans la hiérarchie que je viens d’esquisser, je suis certain que le livre que je demande rendrait de réels services.
  - Les preneurs de brevets par principe y trouveraient, en effet, tout ce qui a été breveté avant, eux et n’auraient, par conséquent, qu’à puiser dans le domaine public pour y dénicher une abondante matière à mettre en actions.
  - Les vrais inventeurs pourraient, par la lecture de ce simple recueil, rassurer leur conscience. Ils seraient absolument certains de ne marcher dans les plates-bandes de personne. Us pourraient aller de l’avant sans redouter de voir, lorsque le succès commencerait à leur sourire, un concurrent leur casser les reins en déterrant un vieux brevet, inconnu de tout le monde, jamais appliqué, mais faisant tout de même partie du fameux domaine public.
  - Enfin, les inventeurs aliénés, — classe nombreuse et dangereuse, — n’auraient plus la moindre excuse. On pourrait alors les enfermer tous sans remords.
  - Voilà donc encore un livre à faire. Je suis sûr qu’il se vendrait. On a déjà publié, il y a quelques années, au moment de la folie de l’Electricité, un volume analogue qui donnait le texte de tous les brevets relatifs à l’éclairage électrique et aux machines dynamos. 11 a rendu les plus grands services. Qu’on fasse donc la même chose pour les brevets relatifs à notre industrie.
  - Qui veut se donner la peine de confectionner l’ouvrage? Il ne sera pas difficile de trouver un éditeur.
  - Gaston SENCIER.
- p.341 - vue 346/841
- - 342
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA VOIMETTE-BICYCLETTE GROSSOT(1)
  - Nous avions la bicyclette avec ou sans remorque ; nous avions la voiturette automobile ; M. Grossot vient d’imaginer une curieuse combinaison des deux, qui ne manque pas d’originalité.
  - r-^La voiturette, très légère avec moteur très
  - léger également, risque-t-elle de ne pouvoir monter une côte trop dure ? le cavalier monté sur la bicyclette qui la précède, joue des pédales et donne l’impulsion nécessaire pour gravir n’importe quelle côte. La voiturette reste-t-elle en panne pour une avarie
  - £«.31
  - La Voiturette-bicyalette Grossot
  - quelconque]-? le moteur manque-t-il d’essence ? vite]' la bicyclette reprend sa roue arrière démontée et part chercher le secours ou le bidon nécessaire, i Mais, me direz-vous, pourquoi pas une
  - ....-
  - simple voiturette à 4 roues ?|]Pour f"allier la force (moteur) avec la légèreté ; pour avoir sous un petit volume une voiturette légère et puissante, manœuvrant bien et pas trop chère.
  - La bicyclettelet la voiturette séparées
  - La voiturette, faisant corps avec la partie directrice, peut virer facilement dans les courbes les plus étroites : ayant moins d’adhérence au sol, elle absorbe moins de
  - force. La description ? Inutile, les1! figures sont assez! explicites. Prenez une bicyclette dont vousjenlevez la roue arrière et une voiturette ultra-légère dont [vous enlevez les roues d’avant; rapprochez"! les’deux et boulonnez solidement -,'Vous aurez un. véhicule
  - (1) M.^Grossot, 20, rue Simon-Lefranc, Paris.
- p.342 - vue 347/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 343
  - à 3 ‘roues d’une stabilité complète, présentant tous les avantages d’une voiturette attelée à un motocycle, sans en avoir les inconvénients : avec un moteur de i ch. 3/4 ou 2 ch. vous aurez toute la vitesse compatible avec la sécurité. A l’avant, le cavalier a à sa disposition toutes les manettes de manœuvre et de réglage du moteur et de la transmission.
  - Il y a 2 vitesses, 1 différentiel, 2 freins ; le tout solidement fixé à l’essieu d’arrière de la voirette. Le reste comme d’ordinaire.
  - Paul SARREY.
  - LE SECOND CONCOURS DES FIACRES
  - IMPOSITION DE BERLIN
  - Nous avons donné le règlement de l’exposition d’automobiles qui doit s’ouvrir à Berlin en septembre prochain. Le Comité en a été ainsi constitué :
  - Président d’honneur : Herr von Podbielski, directeur général des postes impériales. Membres : le conseiller privé A. Klose ; général G. Bocker ; Herr Félix Simon ; Doctor Miillendorf; comte de Talleyrand-Périgord ; Herr Fritz Hili; Herr E. Borsig, colonel Budde ; major Yan Brudden-broch ; les conseillers privés Goldberger et Lœwe; prince Frantz von Ratimor, major Schœnbeck, major comte Schonborn-Wiesentheildt et Herr von Balz.
  - ' Ce matin même, jeudi Ier juin, ont commencé les expériences du Concours des Fiacres. Elles débutent par des essais de vitesse sur le quai de Suresnes et de côte sur les rampes du Mont-Vàlé-rien et la côte de la Tuilerie.
  - Les jours suivants, les voitures qui auront satisfait aux expériences du premier jour effectueront trois fois chacun des trois itinéraires qui sont les mêmes que l’an dernier. Faisons cependant remarquer qu’ils ne pourront passer rue de Magde-bourg, qui est actuellement barrée par les travaux de l’Exposition.
  - Les voitures seront remisées à l’usine Clément, quai Michelet, mais les commissaires et invités ne partiront que du restaurant Gillet, à la Porte-Maillot, où ils sont convoqués pour 8 heures du matin.
  - Quatorze concurrents ont répondu cette année à l'appel du Comité d’organisation choisi parmi les membres de l’Automobile-Club. Cette commission comprend : MM. G. Forestier, président; comte de Chasseloup-Laubat, secrétaire ; L. Barbet, M. Bixio, G. Broca, G. Collin, P. Eschwège, Pierre Giffard, P. Hérard, Hospitalier, Ch. feanteaud, L. Lemoine, A. Michelin, A. Mon-merqué, G. Prévost, baron Thénard.
  - Les quatorze véhicules inscrits sont :
  - N0s
  - 1 Coupé 2 places
  - 2 Victoria 4 places
  - 3 Cab 2 places
  - 4 Voiture de livraison
  - 5 Cab 2 places
  - 6 Coupé 2 places
  - 7 Mylord 2 places
  - 8 Voiture de livraison
  - 9 Coupé 4 places 10 Coupé 2 places xi Victoria 2 places
  - 12 Voiture de livraison
  - 13 Coupé 2 places
  - 14 Voiture de livraison
  - Cie In,e deïraasp. Automobiles
  - (Système Jenatzy.)
  - id.
  - id.
  - id.
  - Ch. Jeanteaud. id. id.
  - Mildé et Cie. Kriéger. id. id.
  - A. Clément. Panhard et Levassor. id.
  - Tous ces véhicules sont électriques, sauf les deux derniers qui sont à pétrole.
  - ------------------------------
  - Le Salon d’Anvers
  - (Lettre de notre correspondant d Anvers)
  - Le Salon du Cycle et de l’Automobile se tenant actuellement à Anvers est loin d’être un succès. Le public, malgré la réduction de 50 0/0 faite sur les prix d’entrée ne vient pas en masse. A notre avis cela tient de beaucoup aux organisateurs, le syndicat de la presse sportive, qui a mécontenté beaucoup d’exposants par des prétentions dont le refus entraîne un mutisme complet sur le stand de l’exposant récalcitrant. Qu’en est-il résulté? Seuls quelques petits fabricants ont cédé, et le public, ne lisant de compte rendu que* sur ceux-là, se figure que l'Exposition ne vaut pas la peine d’une visite.
  - En réalité, chacun ayant voulu tirer à lui la couverture, le Salon, organisé par le syndicat de la Presse sportive, a eu une presse très mauvaise et très p»rtiale.
  - Négligeant la partie cycle, je vous citerai parmi les automobiles exposées, outre les tricycles, une voiturette Bollée, une Decauville, deux voitures Vincke, une voiture Wilford, et enfin une seule automobile de fabrication anversoise, Minerva.
  - Anvers est, au reste, assez arriéré au point de vue locomotion. Cet état de chose va certainement s’améliorer, une société vient de se constituer pour remplacer par des tramways électriques modernes, les antiques guimbardes qui servent actuellement ; et en même temps, on va réfectionner le pavé des principales rues, ce qui, je vous l'assure, n’est pas du luxe. L, L.
  - Nous prions nos correspondants, et plus généralement toute personne qui voudrait nous faire parvenir des documents pour le numéro de la semaine, de nous les adresser de façon que nous les recevions le lundi soir au plus tard.
  - Ne pasj oublier d’écrire d’un seul côté des feuillets.
- p.343 - vue 348/841
- - 344
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L_ A N A RH TOLE T TE
  - Voiturette automobile
  - Système Brothier et Pougnaud
  - Nous avons annoncé,dans un de nos précédents numéros,l’apparition de celte voiturette dont le mécanisme est réduit au minimum d’organes indispensables.
  - Ne cherchant ni les vitesses exagérées ni le luxe qui se paye trop cher, M. le Docteur Brothier et M. Arthur Pougnaud ont voulu surtout faire pratique. Le moins de mécanisme possible, toutes les pièces simples et robustes, ce qui les met à l’abri de tout dérangement, enfin une disposition
  - qui permette d’aborder facilement et réellement tous les organes, voilà le but poursuivi et atteint après plusieurs années de perfectionnements.
  - La voiturette est du type si recherché aujourd’hui : deux places côte à côte, avec possibilité de placer au besoin une troisième personne sur un strapontin. Le modèle d’essai, dont nous publions la photographie, en donne une idée. Mais certaines améliorations y seront apportées : la caisse sera un
  - La Naphtolette, voiturette automobile système Brothier et Pougnaud
  - peu plus élégante, l’avant sera monté sur ressorts, le petit caisson d’avant pourra être disposé avec une galerie et un coussin pour un troisième voyageur ; enfin le moteur sera un peu renforcé pour parer à toute éventualité. Il fera environ 2 chevaux et demi, puissance suffisante pour une, voiturette qui est calculée pour ne pas dépasser 180 kilos.
  - Le siège n’étant qu’à 90 centimètres du sol, le centre de gravité est très bas, ce qui, joint à un bon empattement, assure une stabilité absolue ; les voyageurs sont néanmoins assez haut pour ne pas être incommodés par la poussière.
  - Le bâti, formé de gros tubes d’acier solidement brasés et entretoisés, renforcé par des tendeurs, est absolument indéformable. Il repose directement sur les roues arrière, et, par l’intermédiaire de ressorts, sur les roues avant. La carrosserie peut être enlevée en un instant. Elle est donc interchangeable, soit qu’on veuille lui substituer une autre lorme de caisse, soit que, comme le demandent les voyageurs de commerce, on veuille remplacer le caisson d’avant par un grand coffre à échantillons.
  - Tout à fait à l’arrière le bâti reçoit un châssis indépendant, qui lui est très solidement
- p.344 - vue 349/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fixé, et qui reçoit tout le mécanisme. Quelques boulons à enlever, et le mécanisme entier, moteur compris, sort de dessous la voiture. Cette opération n’est nécessaire que pour les grandes réparations. Eu temps ordinaire on peut surveiller, nettoyer, remplacer chaque pièce, sans toucher aux autres. En particulier les soupapes, l’allumage, la bougie dont on a si souvent besoin de vérifier le fonctionnement, sont absolument sous la main, aussi aisément abordables que si le moteur était sur une table.
  - * #
  - Le moteur de MM. Pougnaud et Brothier est du type ordinaire à quatre temps et n’a pas de très grandes prétentions à l’originalité. Il présente cependant quelques particularités intéressantes.
  - i° La soupape d’admission est logée dans une boîte indépendante dureste du moteur, boîte qu’on peut enlever pour le nettoyage, le rodage, etc. Cette boite reçoit le siège de la soupape qu’on y fixe par ^intermédiaire d’un capuchon spécial. Un seul écrou suffit à bloquer le siège au degré voulu. Il suffit
  - Schéma de la Naphtolette
  - d’enlever cet écrou pour pouvoir enlever, nettoyer, remplacer les deux soupapes. Cette opération, si fréquente dans tous les moteurs, se fait donc avec la plus grande facilité.
  - 2° La soupape d’échappement, au lieu d’être soulevée, comme dans la plupart des moteurs, par une came qui, dans son mouvement de rotation, a tendance à entraîner et à fausser la tige, est soulevée par un levier et un poussoir dont le va-et-vient assure un fonctionnement plus régulier et une fermeture plus parfaite.
  - 3° Enfin une disposition toute particulière des volants a permis d’augmenter un peu la puissance du moteur par la suppression des irépulations.
  - Le refroidissement est assuré, sans circulation d’eau, par la profondeur, la Crme et la disposition spéciale des ailettes, ainsi que par la position occupée par le moteur qui est presque en dehors d’une caisse à
  - jour, et sur lequel arrive un très vif courant d’air.
  - L’allumage n’a rien de particulier. Une puissante bobine, une forte pile ou un accumulateur, le tout placé en Z>, fournissent l’étincelle électrique.
  - Le carburateur (qui ne paraît pas sur le schéma, car il est placé derrière les engrenages), ne renferme aucun organe susceptible de se déranger. D’un fonctionnement très simple, réglable à volonté, même en marche, à l’aide de manettes placées sur le tube de direction, il utilise toute espèce d’essence. Une dérivation de l’échappement permet de le réchauffer à volonté quand l’état atmosphérique l’exige.
  - L’échappement se fait dans un silencieux spécial qui amortit si bien le bruit des explosions qu’on entend à peine le moteur.
  - * *
  - La voiturette peut être munie soit de deux vitesses (io et 24), soit de trois (6, 12 et 24). Ces vitesses peuvent, comme d’habitude, être augmentées ou diminuées à volonté par l’avance ou le retard à l’allumage et par la plus ou moins grande admission du mélange détonnant. Le mécanisme de changement de vitesse, très simple et peu volumineux, est logé dans un petit carter qui protège les engrenages contre la poussière. L’arbre moteur A porte 2 ou 3 pignons dentés entraînés par le moteur, par un embrayage à friction. L’arbre intermédiaire B a un nombre correspondant de roues dentées qu’on met en prise à tour de rôle, et il porte un petit pignon qui entraîne à son tour le différentiel C calé sur l’arbre des roues arrière. Grâce à l’embrayage à friction, dont le fonctionnement est simple et sûr, les démarrages et les changements de vitesse se font sans secousses et sans bruit. Un seul levier, appliqué sur le tube de direction, suffit à toute la manœuvre.
  - La marche arrière, inutile avec une voiturette aussi légère, pourrait être facilement ajoutée.
  - La direction, par volant et crémaillère, actionne les roues avant articulées à essieu brisé, comme d’habitude. La voiturette peut ainsi évoluer dans un rayon très court. Les roues sont maintenues dans leur direction, en dehors de la manœuvre.
  - La mise en marche se fait par une manivelle à débrayage automatique. Il est possible de la disposer de façon à faire la mise en marche du siège.
  - Deux freins puissants permettent d’arrêter la Naphtolette presque instantanément, même aux descentes, surtout si l’on ajoute à leur action celle du moteur qui à la petite vitesse peut être utilisé comme troisième frein. Un quatrième frein peut être ajouté à volonté.
  - Toutes les pièces de commande sont groupées autour du tube de direction ; elles sont
- p.345 - vue 350/841
- - 346
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bien sous la main du conducteur et placées de telle sorte qu’au besoin il peut se faire remplacer momentanément par son compagnon de route sans que celui-ci ait à changer de place.
  - Les roues sont munies de forts pneumatiques. On peut placer sur la voiturette des tabliers, des garde-boue, un parasol ou une capotette, ce qui ajoute à l'élégance et au confortable.
  - Ces qualités, et surtout la simplicité, seront appréciées par tous ceux qui veulent, non faire de la course ou du grand tourisme, mais exercer tranquillement et sûrement leur profession en automobile : médecins, notaires, huissiers, fonctionnaires, voyageurs de commerce, etc ; en un mot par tous ceux qui demandent avant tout aux automobiles d’avoir un mécanisme assez simple pour que les avaries soient rares, et en tous cas faciles à réparer sans mécanicien, et qui demandent en même temps que l’acquisition d’une automobile ne leur coûte pas beaucoup plus que leurs chevaux et voitures.
  - La Société (i) qui se constitue pour l’exploitation des naphtolettes compte pouvoir en livrer avant les vacances, aux environs de 2,300 francs pour les modèles simples.
  - A. P.
  - LA “ FOSSE MOBILE
  - Etant donné qu’en matière d’automobilisme le coup d’œil du maître est plus nécessaire qu’en tout autre chose puisqu’un défaut d’entretien du véhicule met en danger la vie de ceux qu’il porte, j’ai cherché les moyens à employer pour permettre aux possesseurs de voitures automobiles de s’initier, commodément, au mécanisme de ces voitures et d’en surveiller l’entretien journalier sans être obligé pour cela de prendre une position dangereuse ou fatigante.
  - La Fosse, employée jusqu’à ce jour, est loin de remplir ces conditions car el e est dangereuse, impossible à entretenir propre, les huiles, graisses, etc., qui s’y deversent en font un foyer d’infection.
  - On ne peut journellement laver une voiture sur une fosse, car la difficulté qu’on aurait pour la sécher rendrait ce travail très onéreux.
  - La Fosse est toujours mal éclairée, ne peut se construire dans toute les maisons à cause des sous-sols et, en somme, il n’est pas pratique pour un gentleman, de s’enterrer pour se rendre compte de l’état d’entretien de ses voitures.
  - (1) La Société des Naphtolettes a son siège à Villefagnan (Charente); les ateliers sont à Ruffec.
  - Ce qui prouve la véracité de ce que j’avance c’est l’état dans lequel se trouvent les parties mécaniques de presque toutes les voitures, ayant déjà quelques mois de services; la peinture a disparu sur toutes les parties qui chauffent, est écaillée sur les autres; les refroidisseurs n’étant pas lavés avec soin restent garnis de boue qui constitue un véritable enduit calorifique; les boulons qui ont lâché, les fuites d’eau, etc., etc., contribuent à leur donner un aspect d’autant plus déplorable que ces voitures sont d’un grand prix.
  - Il était donc indispensable de trouver un appareil pratique permettant de remédier à tous ces inconvénients.
  - Dans un premier essai, j’ai construit le «Treuil du chauffeur » ; mais j’ai vite compris que ce n’était pas là l’appareil rêvé. Il était encombrant ; ses chaînes s’allongeant rendaient difficile le réglage de l’appareil de levage et le brusque retour, possible, de la voiture vers le sol ne permettaient pas de le laisser entre des mains inexpérimentées.
  - L’appareil que je vous présente aujourd’hui n’a aucun des défauts du précédent. Il est absolument nouveau dans sa iorme, facilement déplaçable, sans danger d’aucune sorte et est destiné à rendre de réels services à Messieurs les chauffeurs pour l’entretien journalier de leurs voitures ainsi qu’aux constructeurs pour leur permettre de démontrer à leurs clients les avantages de la partie mécanique de leurs voitures sans obliger ceux-ci à se courber vers le sol pour chercher à voir ce qu’ils désirent leur montrer.
  - La Fosse mobile se compose de ;
  - i° Un bâti inférieur en fer devant servir de support au bâti mobile et à la colonne de force portant le treuil ;
  - 20 Un bâti mobile composé de deux planchers en fer en U destinés à recevoir la voiture. Ces planchers ont un écartement approprié au genre de voitures qu’ils doivent recevoir; mais dans le modèle courant l’écartement est calculé pour pouvoir recevoir des voitures dont la voie varie entre 1 m.30 et 1 m. 30, la longueur de ces planchers permet de recevoir des voitures ayant jusqu’à deux mètres d’empattement. Dans les cas spéciaux les planchers sont agrandis ou diminués suivant ordre.
  - Ces planchers sont réunis au bâti inférieur par deux tréteaux rigides, mobiles dans le sens ve.tical et fixés aux planchers et au bâti inférieur par des axes également mobiles ;
  - 30 D’une colonne de force portant un petit treuil spécialement construit d’après le principe despoulies différentielles et destiné à élever la voiture et les planchers avec une grande lenteur, ainsi qu’il convient pour des véhicules de ce poids et de ce prix. Avec ce treuil, le retour de la voiture
- p.346 - vue 351/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 347
  - vers le sol ne peut, dans aucun cas, se faire de lui-même et l’effort produit sur la manivelle ne fait descendre la voiture que très lentement ;
  - 4° D’un palonnier de forme spéciale qui fait sa prise sur lés planchers et qui, sous l’effort du palan, force la voiture à s’élever en conservant la position horizontale pour laquelle elle a été construite et, par conséquent, ne fatigue aucun des organes ;
  - Ÿ Deux petits plans inclinés qui permet-tentl’accès de l’appareil à la voiture sans qu’aucun choc se produise. Avec un peu de pratique le chauffeur pourra taire monter sa voiture sur l’appareil, soit de front, soit en reculant, en restant lui-même sur le siège.
  - Il est pratique de faire rentrer la voiture sur l’appareil la partie la plus lourde se trouvant placée du côté du treuil.
  - Cet appareil peut se construire sur commande, pour trois petites voiturettes ou pour voitures de grands poids et volume.
  - Dans le modèle courant l’appareil estcons-truit pour élever la voiture à i m. 35 du sommais cette hauteur,qui peut être modifiée à la commande, peut toujours être inférieure à 1 m. 35 et on peut travailler sous la voiture aussi bien assis que debout.
  - Pour des voitures d’un très grand poids dans les grands garages, nous construisons des appareils fixes, du même genre, mais se trouvant enclavés dans le ciment du sol et qui, par conséquent, ne tiennent pas de place, ce mode de construction peut être e employé dans les hôtels particuliérs ou il exist^jin garage spécial à automobiles.
  - L’appfcæil déplaçable a sur lé précédent l’avantageme pouvoir être envoyé à la campagne pendant la saison rPété et de se placer n’importe où, jardin, cour, etc.
  - E. Martineau.
  - Pour les renseignements et les commandes,
  - s’adresser aux bureaux de la L. A. .
  - V
  - . LE CONCOURS DES'ACCUMULATEURS
  - t~ ------ t ,
  - L’Automobile-Club a remis au 29 de ce mois le concours des accumulateurs. • •
  - Le local que nous, occupons place de la Concorde n’est pas seulêmfent le centre de toutes les élégances, il est aussi celui de la science et de l’indus+rie Notre collègue, président du concours, est M. Forestier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, au dévouement duquel M. le baron de Zuylen de Nyevelt rendait hommage l’autre jour à l’assemblée générale de l’Automobile-Club. Son alter ego le comte de Chasseloup-Laubat, l’assistera.
  - Que sera ce concours d’accumulateurs? On ne voit pas bien, tout d’abord, la lutte — .tout concours dit lutte — à laquelle vont se livrer ces grands bacs pleins à! éléments', qui. paraissent immeubles par destination. '*» vv
  - Le voici : l’accumulateur (réservoir d’électrieÿe)
  - renferme la force qui fait mouvoir la voiture électrique ; or, vous le savez, après avoir parcouru un plus ou moins grand nombre de kilomètres, l’accumulateur, s’il n’est pas parfaitement entretenu et réparé, ne vaut plus rien. Si'Vous voulez mon avis, je n’en sais rien; certains propriétaires de voitures électriques leur attribuent line longévité invraisemblable...
  - Le concours de l’Automobile Club est destiné à tirer cette question au clair.
  - Tous les fabricants d’accumulateurs urbi et orbi ont été appelés à concourir. Vingt-trois ont répondu à l’appel. Qn m’en a cité un certain nombre qui ne figureront pas dans ce concours.' J’ignore leurs motifs ; je crois qu’ils ont tort. Une publicité énorme sera donnée aux résultats obtenus, et cela, pour ainsi dire, jour par jour. Quel intérêt un fabricant peut-il avoir à envelopper son invention de 'mystère, quand c’est au public qu’il s’adresse ?...
  - Les accumulateurs seront placés dans une salle réservée à cet effet, place de la Concorde. Un moteur disposé ad hoc leur communiquera les heurts et les mauvais pas qu’ils éprouveraient s’ils étaient renfermés dans de vrais véhicules.
  - Dans leur chargement, leur déchargement et leurs secousses, on se rapprochera le plus possible de la vérité dans leur emploi réel.
  - On ne réparera pas, on n’entretiendra pas; voilà toute la différence. Fatalement, au bout d’un certain temps, par suite de leur détérioration, ils se refuseront aussi à ''emmaganiser l’électricité, n’étant plus dans lès conditions voulues, et de jeunes électriciens appointés par le Cercle enregistreront avec le phis grand soin leurs derniers spasmes ét leurs dernières convulsions.
  - L’intérêt qui s’attache à ce concours explique par lui-même lé nom de Société d encouragement que nous voyons suivre notre titre dé Automobile-Club . Si des esprits chagrins ou sceptiques, peut-èire l’un et l’autre, se demandent çe que l’on peut èhcourager chez nous; le voilà. C’est ufré étude scientifique trëè intéressante* que celle entreprise actuellement.
  - * Faites le compte : l’installation de tous les appareils, leur surveillance ef leur entretien, la charge enfin par le secteur de tous les accumulateurs, entraîneront une dépense.qui atteindra une somme de 20 ôoô francs, si elle ne la dépasse pas.
  - Voilà un seul élément de dépense; n’y en a-t-il pas d’autres $ Les courses, les prix, les récompenses, les diplômes, les médailles, les encouragements'à décerner... tout.cela se chiffre par des sommes assez fprtes'. L’an dernier, la préparation de là course de Paris-Amsterdam a entraîne une dépense de 20 000 y 22 00p.francs.
  - Rendons à ce sujet h&mmage à l’intelligence et à'I’àctivité de notre secrétaire technique, le comte Henri de La Valette./
  - (Revue Britannique, qs.traits).
  - / Baron Rogniat.
  - Ajoutons au tHfs intéressant article que nos lecteurs-viennent de lire, que le concours a effective--merit' çjûjsymencé Tundi dernier dans les locaux àmënlagés à; cet effet dans les caves de VHôfel de PAu,c;F.y . ' » • V
  - : ' 'A ‘ ' V •'
  - î'fè
- p.347 - vue 352/841
- - 348
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE CRITÉRIUM DES VOITURETTES
  - C’est le 6 juin, c’est-à-dire mardi prochain que se courra sur la route d’Etampes à Chartres, le Critérium des Voiturettes organisé par le Vélo. Le paicours est de ioo kilomètres. Sont déjà engagés :
  - i. E. Giraud (Bollée); 2. Jamin (Bollée); 3. Gras (?); 4. Wilfrid (Bollée); 5. Schmitt (Decau-ville ; 6. Biau (Decauville) ; 7. Strutz (Bollée); 8. Cornilleau (Decauville); 9. Ravenez (id.) ; 10. Mourrier (id.) ; 11. Aubin (id.); 12., 13., 14. X. (Bollée); 15. A Coutot (?).
  - Rappelons que les engagements sont clos samedi 3 juin.
  - VOITURES AUTOMOBILES POUR TRAMWAYS
  - (Suite) (1)
  - Tramway électrique système Diatto
  - Systèmes électriques dits à contact superficiel, ou à distribution par conducteurs interrompus placés au niveau du sol.
  - Tramway système Diatto, de Tours à Saint-Avertm. — Cette ligne de tramway a été livrée au public le 2 mai dernier, et inaugurée devant des ingénieurs venus de Paris, le 22 du même mois. Le système Diatto avait été précédemment l’objet de nombreux essais préliminaires et de perfection-
  - (1) Voir les articles que nous avons pnbliés sous cette rubrique dans les numéros 4, 6, 7, 9, 10, 12 de 1895 ; 1, 3, 7, 10, 15 de 1896 ; 1 de 1897.
  - nements de la part d’un syndicat lyonnais constitué en vue de son exploitation : ces essais, faits à Lyon sur une piste de plusieurs centaines de mètres, avaient permis de se rendre compte de la valeur du système, et d’en opérer la mise au point.
  - Dans le système Diatto, le courant électrique est produit dans une usine située sur le parcours, ou à proximité, de la ligne de tramway, et envoyé dans un câble conducteur enterré entre les rails ; de ce câble partent ensuite des fils de dérivation qui viennent aboutir à des boîtes de contact terminées par des pavés métalliques ou plots,
- p.348 - vue 353/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 349
  - émergeant un peu de la chaussée, dans l’axe de chaque voie. Le système est combiné de telle sorte que le courant ne vient à un plot quelconque que lorsque celui-ci est recouvert par une voiture ; une barre aimantée, ou frotteur, portée par cette dernière, recueille alors le courant, qui passe ensuite dans les moteurs électriques, et produit la rotation des essieux et la marche de la voiture. Celle-ci passée, le courant ne venant plus aux plots, le système ne constitue aucun danger pour les passants ; d’autre part, l’écartement des plots voisins est inférieur à la longueur du frotteur : le courant vient ainsi d’une façon permanente aux moteurs, ce qui assure la marche continue de la voiture et son démarrage après chaque arrêt.
  - Voie roulante. — La ligne de Tours à Saint-Avertin a une longueur de 5 550 mètres, mais la partie située dans Tours même est seule exploitée par le système Diatto ; de l’octroi à Saint-Avertin, le système employé est le trolley, sensiblement moins coûteux d’établissement et d’entretien.
  - Dans Tours, la voie est noyée dans la chaussée, les rails employés sont du sys-Broca, à gorge, et pèsent 36 kilogrammes au mètre linéaire ; de la barrière de Grammont à Saint-Avertin, la voie, du type Vignole, est placée en accotement.
  - La voie est simple sur tout .le parcours, avec garages tous les trois cents ou quatre cents mètres ; l’écartement des rails est de 1 mètre.
  - D’autres lignes, dans Tours, doivent être exploitées par le système Diatto quand l’usine définitive qu’on construit à la barrière de Grammont sera entièrement ter- ( minée.
  - p R
  - Fig. i. — Schéma de la distribution du courant.
  - Voie électrique. — Le câble constituant le conducteur principal, part du pôle positif de la dynamo génératrice, à l’usine (fig. 1) ; il est enterré à une profondeur de 50 centimètres environ, entre les rails, dans les parties de la ligne à simple voie, et dans l’entrevoie dans les parties où se trouvent les garages ; les boîtes de contact renfermant les plots sont espacées de 2 mètres environ dans Taxe de chaque voie, et des fils de dérivation partent du conducteur principal, en regard de chaque boîte, pour aboutir à la partie inférieure de ces dernières.
  - La fig. 2 représente une coupe transversale d’une boîte de contact. C est le pavé
  - métallique, ou plot; il se trouve encastré dans un couvercle en fonte A, lequel ferme une masse creuse en béton «S", reliée par sa partie inférieure avec le sol, au moyen d’un tuyau en gré P. Le couvercle A fait joint, au moyen de trois boulons semblables à A, sur une couronne en bronze B, encastrée elle-même dans l’asphalte.
  - Le plot C est creux à sa partie inférieure; il reçoit, en ce point, un bouchon vissé D, qui porte un anneau G en charbon de cornue très pur et très bon conducteur de l’électricité ; la partie inférieure de cet anneau est tournéetrès régulièrement avec une certaine conicité.
  - Avant de visser le bouchon D sur le pavé C, on l’encapuchonne par une cloche en laiton I, qui se trouve ainsi reliée solidement à ce pavé lors du serrage à bloc du bouchon. A la cloche I est fixé, par deux brides et trois boulons assurant un joint complètement étanche, un godet en ébo-nite /, qui contient le mercure destiné, ayec le clou A, à assurer la transmission, aux voitures, du courant produit par l’usine. La quantité de mercure que contient le godet J et le poids du clou K sont tels que celui-ci est en équilibre dans le mercure dans sa position inférieure ou de repos ; une faible attraction venant d’une voiture passant au-dessus du plot suffit ainsi à opérer le soulèvement de ce clou.
  - Disons encore que sur le godet J est vissée une pièce Y, en ébonite également, et creuse à sa partie inférieure B. Al’intérieur de celle-ci est un godet O, porté par le fil de dérivation Q., et contenant un peu de mercure ; un fil de cuivre plongeant dans ce mercure et relié à un bouchon vissé dans le godet J établit ainsi une communication électrique permanente entre le clou C et la.dynamo génératrice.
  - Une certaine distance existe entre le plan inférieur des pièces O et A; de la sorte, si l’eau vient à envahir l’intérieur des boîtes de contact, elle ne peut s’élever que d’une quantité très faible dans la cloche A, en raison de la compression de l’air qu’elle y détermine : tous les contacts de l’appareil sont ainsi à l’abri de l’eau.
  - Voitures. — Chaque voiture porte trois barres de fer doux suspendues au châssis, Tune dans Taxe longitudinal, et qui vient frotter sur les plots, les deux autres latéralement (fig. 3). Entre ces barres sont disposés des électro-aimants qui communiquent la polarité nord à la barre centrale et la polarité sud aux deux barres latérales.
  - Ces électro-aimants portent deux enroulements distincts et de même sens ; ils sont excités, avant que les voitures ne quittent la remise, le matin, par une petite batterie d’accumulateurs portée par chaque voiture, et qui développe un courant d’une certaine intensité dans l’un des. enroulements : les barres s’aimantent alors, et elles attirent le
- p.349 - vue 354/841
- - 350
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - clou des boîtes de contact qui se trouvent et qui, par le conducteur principal et les fils recouvertes à ce moment par les voitures. de dérivation, vient aux boîtes de contact, Mais, aussitôt, le courant produit à l’usine traverse le clou et le plot, puis les barreaux
  - aimantés, et finalement le second enroulement des électros, qu’il excite ainsi. A partir de cet,instant, l’action des accumulateurs n’est plus nécessaire à la marche des voi-
  - tures ; toutefois, le courant de la batterie n’est jamais coupé, sauf aux arrêts de la voiture pendant le jour : le clou est toujours attiré ainsi, même lorsque le courant de la
- p.350 - vue 355/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 351
  - ^igne n’arrive plus à la voiture au repos, ce qui assure la continuité de l’éclairage, la nuit.
  - La barre centrale N vient toujours directement en contact avec le pavé de fer doux C de chaque boîte; les barres latérales sont elles-mêmes disposées de telle sorte qu’elles se trouvent au-dessus des ailettes de la pièce de fonte M (fig. 3 et 2). De cette façon, le circuit magnétique développé par les électo-aimants s’établit sans grandes pertes à travers les ailettes, la pièce M, la traverse L et le clou K, dont l’ensemble forme un circuit magnétique presque fermé à travers la fonte et le fer : le clou'A doit donc être attiré vers le plot C, et comme, dans cette position, sa partie inférieure plonge encore dans le mercure, il établit ainsi la communication entre l’usine et les-voitures.
  - L’arrière des barreaux se termine par une partie relevée, laquelle attire encore pendant un instant très court le clou d’une boîte après que le contact entre le barreau central et le plot a cessé : lorsque le clou retombe, le courant ne vient déjà plus ainsi au plot. Cette petite disposition a pour but de supprimer les étincelles nuisibles qui se produiraient entre les parties en charbon du pavé et du clou si le courant venait encore au plot au moment de la chute du clou, et de conserver leurs portées de contact en bon état.
  - Les voitures contiennent 26 places d’intérieur, dont 20 assises et 6 debout, et 16 places de plate-forme : elles sont symétriques pour éviter leurretournement et l’emploi de plaques tournantes ou de triangles américains aux terminus.
  - Elles pèsent 8 tonnesà vide et sont actionnées par deux moteurs à quatre pôles, de 25 chevaux, commandant chacun un essieu par une seule réduction d’engrenages.Chaque automotrice peut remorquer deux jardinières, ou voitures d’été ouvertes, de même contenance.
  - Usine. — La construction de cette usine n’était pas terminée lors de l’inauguration à laquelle nous avons été convié. Elle comprendra quatre chaudières semi-tubulaires de 16) mètres carrés de surlace de chauffe, pouvant produire chacune 1 600 à 2 000 kilogrammes de vapeur par heure. En service normal, trois de ces chaudières seulement seront en fonctionnement,la quatrième pouvant être en réparation en semaine et en réserve le dimanche.
  - Les machines à vapeur, au nombre de trois, développeront une puissance normale de 300 chevaux, en marchant avec une admission de vapeur au huitième, soit de 12,5 cqo de la course des pistons. Dans les coups de collier se produisant lorsqu un grand nombre de voitures démarreront ensemble ou monteront les rampes, cette puissance pourra atteindre 450 chevaux.
  - Deux de ces machines suffiront pour le service maximum le plus chargé.
  - Ces machines sont monocylindriques, à détente Farcot, variable par le régulateur, et à condensation.
  - Les dynamos sontattaquées par courroies; leur puissance à chacune est de 200 kilowatts. Elles sont ' fournie» par la Société d’Applications Industrielles et elles fonctionneront sous une tension de 550 à 600 volts.
  - En résumé, le système Diatto résout élégamment la solution de la traction électrique par conducteur, sans être assujetti à l’emploi du fil aérien d’un effet souvent disgracieux, ni du conducteur souterrain, d’un prix établissement trop élevé. Une pratique assez longue sera toutefois nécessaire pour déterminer la valeur réelle du système au double point de vue de la régularité de fonctionnement et des dépenses d’eniretien.
  - (A suivre) Pierre GUÉDON.
  - ----------->------------
  - INFORMATIONS
  - L’Exposition des Tuileries. — Une faute d’impression nous a fait annoncer que l’Exposition se tiendrait du 13 juin au 9 juillet, c’est du 15 juin au 9 juillet qu’elle aura lieu.
  - Disons à ce propos que l’Exposition d’Horti-culture ayant fermé ses portes, les travaux ont commencé aussitôt pour l’installation des tentes.
  - Re ords américains. — M. Winton a tenté d’écq J j sur sa voiture à pétrole, le record de Cleveland à NewrYovk. De Cleveland à Rochester
  - a maintenu une vitesse moyenne de a peine 30 km. à l’heure. Malheureusement aux environs de cette dernière ville, la voiture a versé dans un fossé, heureusement sans accident de personne.
  - Â la suite de ce record, M. Winton a lance un défi à tout chauffeur français à courir sur 1 000 milles en Amérique.
  - Charron a relevé le défi et si le match aboutit, il partira avec René de Knyff.
  - Un nouvel organe Automobile. — L’industrie automobile prenant chaque jour une plus grande importance en Allemagne, notre confrère cycliste le « Deutsche Farradhaendler und Fabri-kant », de Dresde, nous annonce la publication régulière à partir du commencement de ce mois, d’un supplément intitulé « Motorrad », spécialement consacré à l’industrie et à la technique automobiles.
  - Pièces détachées pour Automobiles. —
  - L’industrie des pièces détachées si florissante pour le cyclisme n’avait pas encore fait son apparition dans l’automobilisme. M. G. Jacquot, constructeur-mécanicien à Sainte-Savine, près Troyes (Aube), nous adresse le prix-courant des pièces qu’il a établies. Pour les châssis, différentiels, moyeux, direction, un délai de huit jours est de-
- p.351 - vue 356/841
- - 352
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mandé et environ un mois pour le moteur ; les autres pièces à lettre vue.
  - C’est ainsi que l’on trouvera chez M. Jacquot, les différents raccords d’un châssis ; des tubes ; la direction comprenant l’essieu, les moyeux, les supports des ressorts, la barre ou le volant ; des châssis complets ; des pignons, moyeux, différentiel, etc., et un moteur horizontal de 3 chevaux, à ailettes.
  - Voilà une initiative qui méritait d’être signalée, et qui rendra de grands services aux inventeurs, en particulier pour l’établissement d’un premier type de voiture.
  - A Bordeaux. — Le jour de leur arrivée, les véhicules de Bordeaux-Paris ont été conduits à l’Exposition des Quinconces. Le soir, un punch a été offert par l’Automobile B.ordelais ; de nombreux toasts ont été portés.
  - Le lendemain, ouverture de l’Exposition, gâtée par la pluie. Néanmoins un assez grand nombre de visiteurs.
  - Dans la matinée a eu lieu le concours d’élégance sous la présidence de M. le marquis du Vivier. Voici les récompenses :
  - Hors concours : Baron de Zuylen, spider de Diétrich.
  - Prix d'honneur : M. Winter, phaéton de Diétrich.
  - Voitures • Bijou, Picon, L. Maurel, D. Maurel, Jacmard, Lafitte, H. Lafitte.
  - Voiturettes : Legendre, Wetterwald, Dauga-ron.
  - Voitures de course : Barbereau - Bergeon, Wehrlé, Antony.
  - L’après-midi, à 3 heures, a eu lieu la visite officielle de l’Exposition et la distribution des prix.
  - La soirée s’est terminée par un punch offert par le Comité Bordelais de la course. M. Escar-raguel a prononcé un discours très applaudi dans lequel il rappelle que, en dehors de la fabrication du moteur, l’industrie automobile occupe plus de 40 000 ouvriers répartis dans les différents corps de métiers qui participent à la construction des voitures.
  - Enfin vendredi, à 9 h. 1/4, M. Escarraguel a emmené à Arcachon, dans sa voiture automobile, le préfet de la Gironde, M. Berniquet, le baron de Zuylen, le maire d’Arcachon, M. Veyrier-Montagnières. L’après-midi, réception officielle au casino, consacrant la conversion du préfet.
  - Périgueux-Bordeaux. — Nous avons dans notre dernier numéro, donné le résultat de la course Bordeaux-Périgueux. Voici le classement du retour :
  - Touristes. — Classe A, voitures : Ier Hannap-pier.
  - Classe B, i‘e série : Ier Gondoin ; 2° Fourcade.
  - 2e série : ier de Fayolle ; 2e Maurel ; 3e Vallée.
  - Ÿ série : Ier Lafitte.
  - Classe C, 1" série : Ier Chapel; 2e Lafitte.
  - 3e série : Ier Mauzan ; 2e Lafitte ; 3® Barbereau.
  - Motocycles. — ier Prat-Dumas ; 2e Chrétien;
  - 3e Bayle ; 4e Rey ; 5e Saint-Genis; 6° Fonnouvelle; 7e Bertani ; 8e Bousquet.
  - Poids lourds. — Bijou.
  - Vitesse.— Ier Barbereau ; 20 Schneider ; 3e Le-veilley, ces deux disqualifiés provisoirement.
  - Le classement de l’aller et retour donne .
  - i01'Barbereau, en 4 h. 46 m. 49 s.; 2e Gondoin, en 5 h. 31 m. 39 s.; 3e Prat (tri), en 5 h. 35 m. 59 s.; 4e Chrétien (tri), en 5 h. 30 m. 9 s.; 50 Han-nappier, en 5 h. 51 m. 52 s.
  - Substantifs automobiles. — M. Pierre Gif-fard, devant l’extension de l’emploi de certains mots, dans le langage automobile, vient de décider de substantifier ces mots. C’est ainsi que daimler, dionbouton, phénix, bollèe, seront désormais substantifs. On dira par exemple : « M. X... fait des études sur la valeur du phénix, comparé au daimler ; il fera prochainement le même travail sur les dionboutons et les bollées, tels qu’on les construit aujourd’hui. >
  - La Fête de l’Echo de Paris. — C’est vendredi prochain 2 juin qu’a lieu autour de Long-champs la fête de Y Echo de Paris. A l’heure actuelle, l’Opéra a retenu trois voitures automobiles, l’Odéon quatre, le Théâtre-Français deux, le Vaudeville deux, etc. Rappelons que le prix d’entrée est fixé à 2 francs par spectateur.
  - Une quarantaine de voitures participeront au défilé fleuri automobile. La réunion commencera à 3 heures.
  - Une artiste (Etoile concert), ayant intention commencer novembre tournée artistique à l’Etranger en automobile, désirerait intéresser maison ire marque à ce projet. Vu la grande publicité, excellente occasion pour maison désirant faire réclame unique Etranger et pendant Exposition.
  - S’adresser aux Bureaux du Journal.
  - ---------------♦----------------
  - SOCIÉTÉS
  - Formation sous la dénomination Compagnie Française des accumulateurs électriques « Union » d’une société au capital de 600 000 francs pour la fabrication et la vente d’accumulateurs. La société exploitera les accumulateurs de M. le Dr Majert et ceux de la Gesellschaftfur Elektrische Unternehmungen. Ont été nommés commissaires: MM. Babin, Delorme, Kimbel, Turcas, Kocher-thaler, Menchkoff et Descubes. Commissaires, MM. Gueroult et Mara.
  - # #
  - M. Charles Bruel a formé une société en commandite simple au capital de 500.000 francs pour la fabrication et la vente% des voiturettes, cycles motocycles, automobiles et tout ce qui s’y rattache. La raison sociale sera Société des Voiturettes L. Créanche. Le siège social est actuellement, 7, rue Brunei.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.352 - vue 357/841
- - Sixième Année. — N° 23.
  - S JuiNri899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La teule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF • / G.-F. DESJACQUES î
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 23
  - Logique. G. Desjacques. — La police à L’A.C.F. — Automobile Club de France.
  - L’art de se faire une caisse. Gaston Sencier.
  - Mécanisme de transmission à 2 vitesses, pour véhicules légers, Système R. de Metz. Lucien Périsse. — L’Exposition des Tuileries.
  - Le Second Concours des Fiacres.
  - Voiture électrique Monnard, A. Delasalle. — A propos d’un accident : la béquille d’arrêt.Elie Per-teau. — L’automobilisme à Alais.
  - Notice de Route, sur la conduite et l’entretien des iricvcles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton (Suite). J. Wo!ff. *
  - Informations : (Jhambre syndicale, fête de l'Echo de l’aris, etc.
  - logique;
  - Un événement extraordinaire est venu plonger dans la stupeur le monde de l’industrie. Lundi, à i heure, l’Automobile-Club de France a été fermé par la police, agissant en vertu d’ordres supérieurs.
  - Qu’avait bien pu faire cette collectivité de i 8oo membres pour justifier une mesure aussi grave ? On ne s’est donné la peine d’invoquer aucune raison , aucun prétexte. Il s’était trouvé que dimanche, en un lieu public, plusieurs personnes avaient été arrêtées pour avoir manifesté bruyamment et violemment leurs sentiments de désapprobation à l’égard du gouvernement actuel. Parmi ces personnes se trouvait le comte de Dion, vice-président de l’A.C.F. Bien d’autres parmi les inculpés appartenaient à d’autres Cercles et l’on ne songea pas à appliquer pour eux un principe de solidarité inconnu jusqu’ici. Une mesure toute spéciale fut prise à l’égard de l’Automobile-Club.
  - Avec toute la désinvolture qu’il eût employée pour la fermeture d’un tripot clandestin, le chef de la Sûreté fit évacuer les locaux, sans même permettre aux déjeu-neurs de finir leur repas, expulsant ainsi le plus cavalièrement du monde les membres du Cercle de chez eux.
  - Puis les scellés sont posés, le Cercle fermé et les perquisitions commencent en présence de quelques membres du Conseil.
  - Si l’on voulait perquisitionner, ce qui peut être une nécessite policière, M. Roy pouvait le faire sans déranger personne et même je ne vois pas en quoi I on pouvait interdire à un membre quelconque du Cercle d’assister à la perquisition faite cJie^ lui.
  - Si l’on voulait perquisitionner, point n’était besoin de déclarer le Cercle fermé : il eût semblé plus logique de ne prendre une telle décision que si le résultat ues perquisitions eût justement montré que la collectivite des membres avait effectivement une solidarité politique quelconque avec son vice-président.
  - Les membres du Cercle sont d’opinions très diverses, mais, dès qu’ils ont franchi le seuil de l’hôtel de la place de la Concorde, ils oublient à quel parti ils appartiennent. L’A.C.F. est bien, ainsi qu’il est qualifié dans ses statuts, une Société d’Encourage-ment au Sport et à l’Industrie Automobiles.
  - Va-t-il falloir introduire dans ces mêmes statuts, désormais caducs, l’article suivant :
  - « Nul ne pourra faire partie du Cercle s’il ne s’engage à ne jamais manifester aucune opinion politique autre que celle qui consiste à crier : Vive le Gouvernement! »
  - Et encore, ce serait peut-être risqué; mieux vaudrait ne rien crier du tout Et cet autre article :
  - « Les membres du Cercle sont prévenus que le Cercle tout entier est responsable de tout acte de la vie privée de chacun d’eux, et que des mesures de rigueur seront prises contre le Cercle sans qu’il soit besoin d’établir préalablement la complicité des membres au cas où l’un d’eux serait prévenu d’un délit quelconque. »
  - Et ainsi de suite; que ferait-on alors contre l’Automobile-Club si c’était un cercle essentiellement politique? Au rebours de ce qui se passe en d’autres clubs, de ce qui s’est passé dans le cas présent, dit-on, dans des clubs fort connus, jamais on ne s’est occupé de politique à LA. C. F. Non seulement la collectivité des membres n’a jamais tramé le moindre complot, ce qui eût d’ailleurs été rendu impossible par ce fait que l’Automobile-Club est peut-être le Cercle où se rencontrent les opinions et les croyances les plus disparates — mais jamais
- p.n.n. - vue 358/841
- - 354
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - même on n’y a vu s’établir aucune discussion politique.
  - C’était pour tout homme de bon sens, le dernier Cercle qu’il pouvait être utile de frapper. De tous les Cercles de Paris, l’A. C. F. est peut-être le* seul qui serve les intérêts du commerce et de l’industrie français, et c’est à lui que l’on s’attaque.
  - Même coupable notre Cercle eût dû trouver des circonstances atténuantes. Et pourtant le fait actuel subsiste: rendu arbitrairement responsable d’un acte privé d'un seul de ses membres, le Cercle est et reste dissous.
  - Il est impossible de supposer qu’il n’y ait pas à tout cela des raisons mystérieuses. L’automobilisme doit avoir en haut lieu quelque ennemi qui a juré sa mort.
  - A moins qu’il ne devienne de règle en notre pays, que l’on s’acharne sur tout ce qui a quelque succès. L’industrie automobile est la seule où l'étranger nous soit inférieur, l’Automobile Club de France est la seule de nos institutions que l’Europe puisse nous envier ; faut-il chercher dans cette gloire,la cause de l’animosité qui a éclaté tout d’un coup contre nous?
  - Quand on agit seul, sans demander l’appui du gouvernement, quand on fait preuve d'initiative on devient par cela même suspect. La dernière décision gouvernementale dissout le cercle purement et simplement.
  - Ne pourront se réunir, et uniquement pour les séances, que les membres des comités de la Société d’Encouragement. Avec les frais considérables dans lesquels le Club s’est engagé maintenant, c’est la mort à peu près certaine.
  - Enfin, espérons que le bons sens et le bon droit finiront par triompher, que les démarches faites pour expliquer aux dirigeants le but du cercle, son utilité et sa parfaite observation des statuts aboutiront à la satisfaction de tous.
  - Laissez travailler en paix ceux qui ne demandent qu’à bien faire et soyez sûrs qu’ils s’estimeront encore bien heureux si on leur dit après ces rigueurs injustifiées : Allez et surtout qu’on ne vous y reprenne plus.
  - G. DESJACQUES.
  - LA POLICE A L’A.C.F.
  - Grand émoi lundi vers midi à l’Automobile Club. Comme d’habitude quelques membres du cercle étaient venus y déjeuner, et l’on parlait tranquillement moteurs, exposition des Tuileries, concours de fiacres, lorsque la porte de la salle à manger s’ouvre soudain et M. Cochefert, chef de la sûreté, entre et dit aux convives :
  - « Messieurs, je suis au désespoir d’avoir à interrompre votre déjeuner, mais, au nom de la loi, veuillez vous retirer. Le gouvernement fait fermer le cercle et me charge de l’exécution de cette mesure. »
  - Los convives se regardèrent absolument stupéfaits, mais tous obéirent sans dire mot, sauf le marquis de Villalobar, secrétaire de l’ambassade d’Espagne qui allégua de sa qualité et de son immunité de diplomate et put ainsi continuer à déjeuner.
  - Les autres membres du cercle durent poser leur serviette et s’en aller. C’étaient MM. Ducasse, Hospitalier, I^oël, Lefebvre, Houry, F. Giraud, Raffin, Thésé, Gonet, Emery, Parville, Aimé, le marquis Saint-Jean Lintilhac et le comte H. de la Yaulx.
  - La nouvelle se répandit vite dans Paris. Un à un les principaux membres du cercle arrivèrent, mais la consigne était formelle. Personne ne pouvait entrer sauf les membres du Conseil.
  - Seuls, MM. le baron de Zuylen, Rives, Ballif, le comte de la Valette, restent dans l’enceinte surveillée, en compagnie du secrétaire M. de Morlhon.
  - Ce que voyant, quelques membres du cercle vont se réunir à côté, chez Maxim’s. Les membres de la Chambre Syndicale de l’Automobile entre autres, dont le comte de Dion est président, se réunissent dans une pièce séparée, mais en l’absence de la plupart d’entre eux ils ne peuvent prendre une résolution et remettent leur assemblée à une date ultérieure.
  - Cependant au cercle M. Roy, commissaire de police, arrivait à 4 heures 1/4 et commençait les perquisitions devant MM. le baron de Zuylen, Rives, Ballif et le comte de la Valette. M. R/oy saisit un certain nombre de documents, mais ne trouva absolument rien ayant trait à la politique. Il promit aux membres directeurs du cercle un rapport favorable.
  - Dès lundi, le président de l’Autom obile-Club a adressé la lettre suivante à M. Blanc, préfet de police :
  - « Monsieur le préfet,
  - «On vient de perquisitionnera l’Automobile-Club et ainsi qu’en fera foi, très certainement, le rapport qui vous en sera adressé, cette perquisition n’a eu d’autre résultat que la constatation des travaux auxquels se livre notre société dans l’intérêt de l’industrie automobile.
  - « En ce moment, nous avons en cours d’exécution :
  - « 1° Un concours d’accumulateurs ;
  - « 2e Un concours de fiacres ;
  - « 3° L’exposition internationale des voitures automobiles qui doit ouvrir au jardin des Tuileries le 15 de c«- mois. Toutes les pièces, papiers, documents de toute sorte existant dans nos locaux se réfèrent ou à ces travaux qui sont le lot plus particuliérement de la Société d’encouragement ou au secrétariat du Club (reçus de cotisations, cartes de sociétaires, registres d’ordre, etc.)
  - « Nous affirmons ici qu’en aucune cii constance et sous aucune forme, la politique n’a mis les pieds à l’Automobile-Club, fondé pour l’encouragement de l’Industrie automobile et qui ne s’est jamais écarté un seul moment de sa voie.
  - « En présence de la constatation matérielle de cette affirmation, nous venons vous prier instamment de bien vouloir faire lever l’interdit dont notre Société est l’objet et qui l’arrête en plein travail, au risque de compromettre des intérêts considérables pour le plus grand détriment de notre industrie.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Préfet, l’expression de nos sentiments les plus empressés et les plus dévoués.
  - « Le Président,
  - « Baron de Zuylen. »
  - Le préfet de police, M. Blanc, a reçu mardi MM de Zuylen, Ballif, Rives et Louis Mille, représentant le Conseil d’administration de l’Automobile-Club. 11 a exprimé à ces Messieurs sa vive irritation contre le comte de Dion. Puis, se radoucissant, M. Blanc a permis aux délégués de rouvrir l’entresol de la place de la Concorde, mais seulement en tant que Société d'encouragement.
  - On sait que depuis l’année dernière, et pour échapper aux rigueurs du fisc, l’Automobile-Club s’est dédoublé. Il a appliqué les trois quarts de la
- p.354 - vue 359/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 355 *T
  - cotisation de ses membres à la Société d’encouragement, récemment adaptée au C.lub primitit et d’un quart seulement au Cercle.
  - Le Cercle étant fermé et dissous, la Société d’ôn-couragement subsisterait, mais elle ne pourrait se servir en aucun cas des locaux du Cercle, existants ou à venir.
  - Voici d’ailleurs la note communiquée Agence Havas :
  - M. de Zuylen nous adresse la communication suivante :
  - « MM. de Zuylen, président de l’Automobile-Club; Rives, Ballif et Mille, conseiller municipal, représentant le Comité d’organisation de l’Exposition internationale d’automobiles, ont été reçus ce matin par M. le préfet de police.
  - « Celui-ci leur a fait connaître que la mesure prise à l’égard du Club ne visait en aucune sorte la Société d’encouragement, qui poursuit en ce moment des travaux d’ordre purement industriel et du plus haut intérêt, tels que le Concours des accumulateurs, le Concours des fiacres, l’Exposition internationale et la fête Automobile au profit des pauvres de Paris, qui doit avoir lieu le 12, au Jardin des Tuileries.
  - « Aucun trouble ne sera apporté au fonctionnement de la Société d’encouragement. »
  - En attendant que les choses s’arrangent autrement, car elles ne peuvent rester telles quelles, voici, da’près le Vélo,ce qu’il yad’autorisô pour aujourd’hui, le niodus vivendi transitoire :
  - 1° La villa du Bois reste ouverte. Mais défense d’v boire et d’y manger. (Oh ! le bon sourire que je vois errer sur les lèvres de nos collègues et comme je les entends dire à leur tour que le préfet de police est bien mal informé!);
  - 2° Place de la Concorde, l’entresol est autorisé aux employés, moins la grande salle à manger. Comme les divers étages sont sous scellés ainsi que l’ascenseur, défense, impossibilité absolue d’aller en haut, sur la terrasse, arroser le petit jardin dont toute la verdure va crever.
  - Défense aux employés de coucher dans leur dortoir. Une série de lits-cage sera installée dans le couloir de l’entresol.
  - Défense bien entendu de faire et de servir le moindre œuf à la coque. Défense de boire, défense de manger. Tous les actes de la vie de cercle interdits. De plus, défense à vous, à moi, à n’importe qui de pénétrer à l’entresol, dans le local toléré à la Société d’Encouragement.
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - — M. le président de l’Automobil9-Club de France vient de recevoir de M. le maire de St-Germain-en-Laye une plainte au sujet de l’allure désordonnée à laquelle certains chauffeurs traversent cette ville. Convaincu que cet état de choses ne peut que nuire à l’industrie des automobiles, le président du Cercle fait un appel pressant auprès des chauffeurs pour que ces derniers modèrent l’allure de leurs véhicules dans les villages, afin d’éviter des mesures coercitives de la part des maires des localités qui ont à se plaindre d’excès de vitesse.
  - — Les membres de l’A. C. F. pourront assister gratuitement aux représentations de Joli-Sport à Déjazet, à condition qu’ils soient accompagnés d’une personne payante. Cette faveur a été obtenue par M. Froyez, auteur de cette, jolie pièce, et qui est membre de l’A. C. F.
  - L’ART DE SE
  - FAIRE UNE CAISSE
  - Comment peut-on se faire une caisse d'automobile à son goût personnel ? Beaucoup de nos lecteurs nous ont déjà écrit, pour nous demander le moyen d’arriver à ce résultat. Je vais leur donner un bon moyen d’y parvenir. Ce sera une réclame, mais j’ai trois excuses. La première est que la réclame est gratuite ; la seconde, c’est qu’elle sera utile à un homme de valeur ; la troisième enfin, la meilleure de toutes, est qu’elle tirera d'embarras bon nombre de chauffeurs de province.
  - Il arrive en. effet, très souvent, que des abonnée nous disent : — « Nous voudrions avoir une caisse d’automobile étudiée, d’après nos idées, pour être exécutée sous nos yeux, dans notre chef-lieu de département, par notre carrossier habituel.
  - « Il nous est possible de commander un châssis de voiture automobile, nu de toute carrosserie, à plus d’un fabricant. Comment donner à un carrossier ordinaire le moyen d’habiller à notre goût ledit châssis? A Paris c’est bien simple, on va chez Auscher et Rheims, chez Hannoyer, chez Boulogne, chez Kriéger, chez Jeantaud ou chez tel ou tel autre. On leur explique en deux mots ce que l’on veut et l’on est servi. Ce n'est pas du tout la même chose en province. Nos carrossiers ne savent pas du tout, pour la plupart, comment se fait une carrosserie de voiture automobile. Ils sont tout disposés à s’y mettre comme leurs grands confrères de Paris l’ont fait avant eux, mais ils ont besoin de renseignements. Donnez-nous un procédé pour les leur fournir? »
  - Ainsi posé, le problème n'est pas difficile à résoudre.
  - Il existe à Paris un spécialiste qui est un véritable ingénieur-conseil en matière de carrosserie. C’est un charmant garçon, qui demeure 70, rue Boissière, et s’appelle M. Louis Dupont. Il dirige depuis de longues années un journal qui s’appelle, le Guide du Carrossier,où il publiait des vues et des dessins de construction de voitures à chevaux.
  - Maintenant, il commence à y publier des vues et des dessins de construction, cotés et à l’échelle, des caisses d’automobiles.
  - Si donc vous voulez vous faire une voiture à votre idée, c'est bien simple. Vous écrivez à M. Louis Dupont :
  - — « J’ai acheté un châssis à telle maison. Etudiez-moi une caisse dans telles et telles conditions. »
  - Vous lui dites le plus clairement possible ce que vous voulez, vous le lui dessinez, au besoin, de votre mieux et vous le laissez faire. Il vous enverra un croquis exécutable de la caisse conçue par vous et, si ce croquis vous agrée, il vous en établira les plans d’exécution que vous n’aurez qu’à remettre à votre carrossier.
  - — « Mais, direz-vous, combien cela coûte-t-il ?»
  - Je n’en sais absolument rien et cela doit varier
  - suivant le cas. C’est à vous de vous entendre avec M. Dupont. Je suis convaincu que ce ne sera pas difficile.
  - Et l’on verra s’accroître le nombre des voitures automobiles ayant de jolies formes, ce qui n’aura rien de fâcheux. Gaston SENCIER.
- p.355 - vue 360/841
- - 356
  - LA LOCOMOTION AUTOMQBILE
  - MÉCANISME DE TRANSMISSION A 2 VITESSES
  - pour véhicules légers automobiles,par M. R. de Met{{i)
  - L’appareil représenté sur le dessin s’applique à des véhicules munis de moteurs à grande vitesse tels que le moteur de Dion-Bouton, mais il s’appliquerait d’autant plus aisément que le moteur tournerait à une plus faible vitesse.
  - Description du mécanisme. — Sur l’arbre du moteur A est vissé un arbre B en prolongement du premier, cet arbre porte vers son milieu un manchon d’embrayage C qui tourne avec l’arbre B tout en ayant la possibilité de se déplacer longitudinalement; ce manchon d’embrayage présente de cha-
  - que côté une couronne de mortaises et de tenons qui servent à le rendre solidaire de 2 couronnes semblables placées l’une à droite, l’autre à gauche, selon qu’on embrayera à droite ou à gauche.
  - De chaque côté du manchon d’embrayage sont disposés 2 pignons dentés qui sont chacun solidaires d’une couronne à tenons et mortaises ; l’un de ces pignons D tourne fou sur l’arbre B, l’autre A est solidaire d’un arbre creux G, lequel tourne fou sur l’arbre B et porte le pignon moteur K.
  - Un petit arbre parallèle au premier M
  - Fi o. l
  - Fig. 2
  - porte 2 pignons D et Q solidaires l’un de l’autre et engrenant respectivement avec les pignons D et E.
  - La manoeuvre du manchon d’embrayage se fait au moyen d’une double fourche R qui est actionnée par un renvoi de mouvement quelconque au moyen d’une manette qui agit par traction sur la tige de transmission.
  - Le graissage se fait par l’arbre B qui est perforé suivant son axe et qui est alimenté par le graisseur H ; tous les appareils en mouvement sont enfermés dans le carter /, qui porte en J une paitie servant à la fixation parfaite du démultiplicateur en prenant un point d’appui soit sur le cadre du véhicule, soit sur le moteur lui-même ; le petit pignon moteur A est garanti par son carter ordinaire convenablement modifié.
  - (1) M. R. de Metz, 11, rue Léon-Cogniet, Paris.
  - En dessous du graisseur nous avons prévu un bouchon à vis permettant, lors du montage, de visser au moyen d'un tourne-vis l’arbre B sur l’arbre A.
  - Fonctionnement. — Lorsque nous embrayons le manchon C à gauene sur le dessin (fig. 7) l’arbre creux et le pignon moteur K tournent avec la même vitesse que l’arbre B ; le système des pignons tourne dans la boîte sans produire aucun effort ; c’est la vitesse normale du véhicule.
  - Lorsque nous embrayons le manchon C, à droite le pignon D est rendu solidaire de l’arbre moteur ; il transmet son mouvement en démultipliant une première fois la vitesse au 2me pignon D, celui-ci est solidaire de Q qui transmet le mouvement à E en démultipliant une seconde fois la vitesse ; par conséquent le pignon A solidaire de A tournera par rapport à l’arbre B à une vitesse qu
- p.356 - vue 361/841
- - LA LOCOMOTION AUTOxVlOBILE
  - 357
  - sera réduite dans la proportion du nombre de dents des 4 pig ions du démultiplicateur, ce nombre de dents peut varier selon les besoins des constructeurs.
  - Lorsque le manchon d’embrayage est à sa position médiane le moteur est isolé du mécanisme ce qui procure certains avantages mentionnés ci-après.
  - La figure 3 représente un mode de fixation de fanpareil d multiplicateui app.i-cable aux tricycles de Dion-Bouton, Phcebus ou autres ; cette disposition comporte un collier qui vient se serrei sur le gros tube arrière du tricycle donnant le réglage transversal, il porte une pièce à queue d aronde dans laquelle on vient au moyen de la vis supérieure faire le réglage en hauteur, la pièce verticale porte le coulisseau horizontal qui permet le réglage longitudinal. On peut également opérer la fixation par Les mêmes moyens qu’on emploie p <ur la Lixa-tion du moteur lui-même.
  - Les avantages qu’offre ce démultiplicateur par rapport aux appareils du même genre (dont L’utilité n'est plus à démontrer) sont les suivants :
  - i° Passage d'une des vitesses à l’autre sans choc et sans à-coups parce que les engrenages sont toujours en prise et par suite en mouvement.
  - 20 Très grande facilité de mise en place et de réglage de l’appareil sur tout véhicule existant.
  - 3° LubriLicaiion de tous les organes de de montage, visites et réparations rendues très faciles par la disposition des mécanismes.
  - 40 Possibilité d’isoler le moteur soit pour le iais^er refroidir pendant une longue descente, soit pour agir plus librement sur les pédales (lorsque le véhicule en est muni) en cas d’avarie ou pour toute autre cause.
  - Lucien PERISSE,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - L’EXPOSITION DES TUILERIES
  - Les travaux de l’Exposition se poursuivent avec activité sous l’habile direction de M. Rives, et les exposants peuvent dès maintenant commencer à s’installer. A cette occasion, le directeur général nous prie de rappeler à MM. les Exposants l’article 28 du règlement général, ainsi conçu :
  - « Les travaux u’iustailatiou se feront du 3 au 10 juin 1899, et devront être terminés à cette date, x*
  - Le public aura pour se distraire, quatre orchestres sous la direction de M. Bosc. De plus, le dimanche 24 juin, se fera entendre l’harmonie Dalayel de 110 exécutants.
  - La direction de i’Exposition nous prie également d’informer Messieurs les Exposants qu’elle tient à leur disposition :
  - i° Des cartes d’entrée du prix de 1 franc valables tous les jours ;
  - 20 Des cartes d’entrée permanente du prix de 20 francs valables p^ur toute la durée de l’Expo sition.
  - Ces cartes sont dès à présent mises en vente au Secrétariat.
  - LE SECOND CONCOURS DES FIACRES
  - Le concours des fiacres automobiles avait cette année réuni 15 engagements, le drojsky Jean-taul étant, au dernier moment, venu s’ajouter aux 14 inscrits dont nous avons publié la liste.
  - Une modification avait été apportée au programme de l’an dernier, et le concours était non plus réservé aux seules voitures de place, mais était aussi ouvert aux voitures de livraison urbaine. Les constructeurs n’ont guère profité de cette classe, quatre voitures de livraison seulement ayant été inscrites et trois étant parties.
  - Sur les 15 engagés, 1 x se sont présentés dès le premier jour : 9. véhicules électriques et 2 à pétrole.
  - Ce sont :
  - 1. Coupé Jenatzy, 2 places;
  - 2 Victoria Jenatzy, 2 places;
  - 4. Voiture de livraison Jenatzy ;
  - 5. Cab Jeantaud, 2 places;
  - 6. Victoria Jeantaud, 2 places ;
  - 7. Mylord Jeantaud, 2 places ;
  - 8. Voiture de livraison Mtldé ;
  - 9. Victoria Kriéger, 4 places;
  - 13. C >upé Par.hard-Levassor, 4 places;
  - 14. Voiture de livraison Panhard-Levassor.
  - 13. Drojsky Jeantaud.
  - La proportion est donc meilleure que l’an dernier, où, sur 26 engagés, 12 se sont présentés.
  - Jeudi ier juin. — La première journée du concours était occupée par la pesée des véhicules et par les essais de traction et de consommation. Comme l’an dernier, ces épreuves consistaient en essais divers sur la vitesse et la maniabilité des véhicules, tant en terrain plat comme à Saint-James, le long de la Seine, qu’en côte, comme sur les pentes du Mont-Valérien et en particulier au raidillon de la Tuilerie.
  - Les expériences de freinage en côte ont montré que les constructeurs ont profité des leçons du dernier concours, en munissant leurs voitures de freins puissants. Tous les véhicules ont satisfait aux essais, s'arrêtant apres un parcours de 5 à 8 mètres, suivant leur poids.
  - Vendredi 2 juin. Le deuxième jour, commençaient les parcours dans Paris, par l’itinéraire A de 39 ktl. 900 (1) passant par l’Etoile, le Trocadéro, la Bastille, la place Denfert-Rochereau, le Salon des Ramilles, l’Observatoire, la place de la Concorde.
  - Innovation fort goûtée des commissaires, le départ avait lieu du restaurant Gilet, à la Porte-Maillot, ce qui évitait le voyage lointain de l’usine Clément.
  - (1) Voir, pour le détail des itinéraipes, la L. 4- du 2 juin 1698.
- p.357 - vue 362/841
- - 358
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les véhicules se sont fort bien comportés et sont rentrés à l’usine. Un seul accident, le n° 2, Victoria Jenatzy,a brisé un pignon de transmission.
  - Voici le temps mis par chaque voiture pour accomplir le parcours : -
  - 3 h. 21 m.; n°p, 3 h. 26 m.; n° 4,3 h. 27 m.; n° 7, 3 h. 30 m.; n° 75, 3 h. 38 m.;n° 6, 3 h. 40 m.; n« 5, 3 h. 46 m.; n° 14, 3 h. 51 m.; n°8, 4 h. 14 m. ; n° /, 4 h. 37 m.; n° 2, 8 h. 3 m.
  - Samedi 3 juin.- - Dans cette troisième journée les concurrents ont parcouru l’itinéraire B de 60 kilomètres passant par l’Etoile, l’Alma, la Bastille, la Concorde, Ménilmontant, Salon des Familles, place de la République, place Vendôme, l’Etoile.
  - Dix voitures seulement sont parties, le n° 2 ayant été retenu à l’usine par son avarie.
  - Voici le temps mis pour effectuer le parcours:
  - N° 73,3 h. 12 m.; n° p, 3 h. 21 m.; n° 7,3 h. 24 m.;
  - l ;~-S•» QUELQUES CONCURRENTS :
  - Victoria Jeantaud Cab Jeantaud
  - Drojshy Jeantaud Voiture de livraison Mildê
  - Coupé Panhard-Levassor Voiture de livraison Jenatzy
  - n° 75 3 h. 29 m.; n° 14, 3 h. 33 m.; nn6, 3 h. 40 m.; n° /, 4 h. 5 m.; n°jr, 4 h. 9 m.; n° 8, 4 h. 12 m.; n° 4, 4 h. 40 m. *
  - Dimanche 4 Juin. — Le dimanche n’a pas été jour de repos pour les concurrents qui ont parcouru l’itinéraire C, qui comprend en particulier la montée de la rue Lepic. Deux engagés se sont présentés pour subir les épreuves. Ce sont les numéros 2, Victoria Jenatzy à 4 places, et 3, cab Jenatzy à 2 places. Voici les temps :
  - N° 73, 3 h. 3 m.; n° p, 3 h. 21'm.; n° a, 3 h. 36 m.; n° 75, 3 h. 37 m.; n# 6, 3 h. 38 m.; n° 1,
  - 4 h. 9 m.; n# 14, 4 h. 22 m.; n° 8, 4 h. 26 m. n° 7, 4 h. 37 m.; n° 3, 4 h. 42 m.; n° 3, 8 h. 8 m.
  - Ce dernier, n° 5, cab Jeantaud a été retardé par une avarie au moteur qu’il a fallu changer. Le n° 4, voiture de livraison Jenatzy, n’est pas parti.
  - Lundi p juin. —Deuxième parcours sur l’itinéraire A. Le n° 3, cab Jenatzy, n’est pas parti; le n° 4, voiture de livraison Jenatzy, est au contraire reparti. Les temps sont les suivants :
  - N° 8, 3 h, 12 m.; n°5, 3 h. 18 m.; n° 9, 3 h. 28 m.; n* 73, 3 h. 38 m.; n° 14, 3 h. 40 m.; n° 7»
- p.358 - vue 363/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 359
  - 4 h. ia m.; n# /y, 4 h. 25 m.; n° 7, 4 h. 30 m.; n° 4, 4 h. 34 m ; n° 2, 4 h. 39 m.; n° <5, 5 h. 31 m.
  - Nous donnerons le résumé des autres journées dans notre prochain numéro, et nous publierons les résultats du concours lorsque la commission aura groupé tous les chiffres obtenus au coufs de
  - ces épreuves. Disons seulement, dès maintenant, que les fiacres présentés cette année, tout en étant du même type de carrosserie que ceux de l’an dernier, semblent présenter des perfectionnements sensibles et que leur rendement s'est un peu amélioré.
  - VOITURE ÉLECTRIQUE
  - Système Henry Monnard (1)
  - S’il existe, entre les divers types de voitures électriques construits jusqu'ici, quelques différences dans le détail, il n’en existe que très peu quant au fond ; à de rares exceptions près, ce sont des véhicules lourds, sans élégance, pesant de 1 500 à 1 800 kgs, et ne fournissant que des parcours de 60 à 80 km. au maximum.
  - M. Henry Monnard, s’ect préoccupé d’obtenir une voiture, qui, tout en présentant de réelles garanties de solidité, fût une voiture légère, et d’une faible consommation, afin d’obtenir un parcours plus long que ce que l’on a pu faire jusqu’à présent. Pour réaliser ces desiderata, le constructeur
  - Fig. 1. — Vue d'ensemble de la voiture Monnard
  - a été conduit à un véhicule dont toutes les parties, depuis le moteur jusqu’aux roulements, sont véritablement originales.
  - La voiture que nous avons vu fonctionner, est un phaéton à 5 places à arrière-train moteur, mais on peut indifféremment avoir la partie motrice à l’avant ou à l’arrière. Le châssis est en tubes, et se trouve suspendu au-dessus des deux trains, par des ressorts doubles à l’avant, simples à l’arrière, ceux-ci étant réunis par un ressort transversal, (fig. 1) ; ce châssis est construit de telle façon qu’il permet de mettre à volonté un phaéton, une wagonnette ou un dog-car et cela d’une façon très rapide.
  - Roulements. — La formule qui donne la quantité de chevaux vapeur, nécessaire à faire déplacer un véhicule d’un poids P évalué en kgs, à une vitesse V évaluée en mètres parcourus en une heure est :
  - ~ , , P'XV'Xk
  - quantité de chevaux-vapeur = —;-------
  - r 3600X73
  - k est un coefficient variable avec la nature du sol, son inclinaison, et avec la résistance qu’offre la voiture à rouler, c’est-à-dire variable suivant les roulements du véhicule ; ce coefficient de roulement k, est la force nécessaire à déplacer la voiture rapportée à l’unité de poids, qui est ici le kilogramme.
  - En terrain plat il est en général sur macadam de 0,02.
  - C’est ce coefficient que M. Monnard a d'abord cherché à diminuer le plus possible en supprimant les roulements à billes pour adopter les roulements à rouleaux.
  - Dans les roulements à billes, celles-ci tournant en sens inverse les unes des autres et ne se rencontrant que sur un seul point, produisent nécessairement un coincement qui est d’autant plus grand que la voiture est plus lourde, ce poids tendant à écarter les billes se trouvant à la partie inférieure.
  - Le système de roulement adopté dans le cas présent, comporte des rouleaux en acier trempé de 140 m/m de long sur 8 m/m de diamètre, entre ces rouleaux se trouvent placés en dessus des petits rouleaux intermédiaires en acier dur de 3,5 m/m de diamètre, sur la même longueur que les gros rouleaux ; seulement, à chaque extrémité en plus des 140 m/m, ils se terminent par une partie plus large d’un diamètre de 5,99 m/m, se déplaçant dans un anneau dont la circonférence donne juste le développement des extrémités des petits rouleaux pendant la marche ; avec un pareil modèle, la charge est très bien repartie; il n’y a au-
  - fc(l) M. Hem} Mci naid, 6 bis, rue des Ecoles, à Sunsnes, Seine.
- p.359 - vue 364/841
- - 360
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cun coincement, les rouleaux se touchant par une ligne droite de 140 m/m de long, ni aucun glissement.
  - Le diamètre de l’axe des roulements des induits est de 25 m/m, les gros rouleaux qui se déplacent dessus tournent donc avec une
  - 2 s
  - vitesse : — =
  - O
  - 3,12 fois plus grande, et les
  - petits rouleaux avec une vitesse égale à 2,29 fois celle des gros ou 7,14 fois plus grande que celle de l’axe. Pour un tour de celui-ci, nous aurons 7,14 tours des petits rouleaux, ce qui, à 5,99 de diamètre, donne :
  - X 5»99 X 7>M = 134)4 m/m de course, valeur correspondante à la circonférence de la bague qui a 42,79 de diamètre.
  - Fig. 3
  - D’après les résultats obtenus par le constructeur de ces roulements, le coefficient K serait égal à 0,0093, au lieu de 0,02. Les chemises en acier qui contiennent ces roulements sont remplies d’huile et rendues étanches par des cuirs gras ; la première fois que la voiture a roulé, nous avons pu assister à la détermination de ce chiffre qui a été trouvé égal à 0,011 ; mais il faut considérer que les cuirs étaient neufs et opposaient une certaine friction ; il est certain qu’après un fonctionnement de quelques jours, le coefficient de roulement oscillera dans les limites de 0,0095.
  - ' M. Monnard a eu pour but la suppression du différentiel et une vitesse angulaire
  - Hg. 4
  - m g/C a
  - l h 1
  - f
  - y E -3
  - X
  - i n
  - n a b J—X
  - Fig. 2. — Coupe de l'essieu moteur II. Monnard
  - faible, afin de perdre le moins possible dans les réductions. Le premier but a été réalisé par la construction d’une dynamo dont l’induit est composé de deux parties toujours montées en tension, ou, si l’on veut, le moteur comprend deux induits se déplaçant dans le même champ magnétique.
  - L’inducteur ne comporte pas de culasse, les enroulements c et d (fig. 3) étant faits autour des pièces polaires e et/; par suite de ce dispositif le circuit magnétique est fermé simultanément par les deux induits qui sont traversés par le même flux ; si il existait une culasse unique, chaque arma-
  - ture ne serait traversée que par la moitié du flux, et pour le même nombre d’amoé-res-tours, on aurait une vitesse deux fois plus grande pour une différence de potentiel semblable. Le moteur, tel qu’il est, tourne avec une vitesse de 600 tours par minute.
  - Ce système à circuit magnétique fermé par les deux induits en même temp^. permet d’avoir des anneaux d’un faible diamètre, car on peut assimiler ce moteur à un autre de même puissance mais à induit d’un diamètre double, ce qui pour une même force contre-cleciromotrice produite, donnerait
- p.360 - vue 365/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 361
  - une vitesse circonférentielle deux fois plus grande ; les deux induits étant toujours montés en tension, on a dans les mêmes conditions, deux fois moins de fils qu’avec un montage en parallèle, ce qui réduit l’entrefer de moitié et diminue par suite la résistance du moteur entre les balais.
  - La fig. 3 représente la coupe vue suivant le plus grand axe de la moitié du moteur et la coupe suivant XX’. Les deux induits sont placés sur le même arbre, mais sont fous sur cet arbre et se déplacent sur des roulements à rouleaux ; les collecteurs V et V’ étant placés intérieurement ; les balais en charbon sont placés verticalement dans une gaine et sont appuyés sur le collecteur par des ressorts r, r , r \ r’”, (fig. 2) qui pénètrent dans une encoche faite à la partie supérieure du charbon.
  - Moteur. — Le moteur est d’un système
  - nouveau et mérite une description particulière.
  - Chaque induit actionne la roue correspondante par l’intermédiaire d’un pignon I qui attaque une roue dentée commandant l’essieu par un train d’engrenage M. Ce dispositif a été nécessité parce que on a tenu à avoir l’axe du moteur situé dans l’axe de l’essieu, ce qui permet à celui-ci de supporter seul le moteur, qui pèse 55 kgs ; il est entouré d’un carter en partinium ainsi que le reste du train, carter qui bien alésé est d’une résistance mécanique assez grande pour résister à la flexion.
  - On comprend que la disposition de ce moteur supprime complètement le différentiel ; en effet, si l’effort résistant à la jante d’une des roues vient à augmenter, l’induit correspondant va ralentir sa marche sans ralentir celle de l’autre, puisque tous deux
  - Arrière-train moteur de la voiture électrique II. Monnard
  - sont fous sur l’arbre ; par suite de ce ralentissement,la force contre-électromotrice de l’induit va diminuer et la différence de potentiel augmentera aux bornes de l’autre anneau, sa vitesse suivra donc la même variation. On voit que l’on obtient ainsi le résultat voulu ; avec ce dispositif il est facile de tourner sans marche arrière sur une largeur de 4,3 mètres.
  - Un autre point saillant du moteur est d’être à excitation séparée : le courant des inducteurs au lieu d’être pris en dérivation ou en série aux bornes du moteur, est emprunté à une batterie de 4 accumulateurs ; ce dispositif présente l’avantage de donner un champ régulièrement constant, et par suite une vitesse variable seulement avec la différence de potentiel aux bornes des batteries ; ensuite, il permet pendant les descentes de récupérer sur les batteries puis-
  - que le moteur fonctionne alors comme génératrice sans dépenser d’autre courant que celui de sa batterie d’excitation.
  - La puissance du moteur est normalement de4 chevaux, mais sur une route en terrain plat, à une vitesse de 25 km. à l’heure, la voiture ne demande pas cette puissance; en effet elle pèse r 000 kgs, avec cinq voyageurs, ce qui donne :
  - 2S nrvr» X I 000 X °.OOy<S
  - en admettant que l’on recueille seulement 75 0/0, cela demanderait une puissance produite de 1,14 ch. v.
  - • lin théorie un cheval-vapeur = 736 watts; en pratique admettons que pour produire un cheval-vapeur il soit nécessaire de four-
- p.361 - vue 366/841
- - • 362
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nir 1000 watts, cela nécessitera sous 80 volts un courant d’une intensité :
  - , 1.14 X 1 000
  - 1 =----—--------= 14,25 amperes.
  - Avec ce moteur permettant à la vitesse de 25 km. à l’heure un débit de 14,25 amp., on comprend que disposant de 4 ch. v. il sera facile de gravir les côtes ; scus cette puissance le courant passant dans l’induit aura une densité de courant de 3,5 amp. par m. m. de section des fils.
  - Accumulateurs. — Les accumulateurs sont d’un type spécial à formation Planté (1), aussi
  - bien pour les négatives que pour les positives; les plaques sont constituées par un cadre en plomb antimoiné aussi allégé que possible, dans lequel sont placées une série de lamelles alternativement ondulées et striées, les lamelles ondulées étant auparavant striées ; toutes ces lamelles de 8 m/m de large, sont soudées électriquement en leur milieu et réunies au cadre par les deux extrémités de la barre de soudure ; entre l’extrémité des lamelles et le cadre, on a ménagé un espace d’environ 5 m/m avant la formation afin de permettre le foisonnement des lamelles : chaque plaque a 8 m/m d’épaisseur, 130 m/m de largeur et 200 m/m
  - iT' T'î£('s.s<?
  - 2m id.
  - 3'"' 1 d
  - 4id.
  - 5m' id.
  - 6m' ici.
  - < d ( h
  - Batter les H cxcitatu
  - 00
  - Fig. G
  - de hauteur, présentant une surface active d’environ 14 dm1 2 et pesant 1,2 kgs. Chaque élément pèse 9 kgs., ce qui pour la batterie complète de 44 éléments donne 396 kgs., c’est-à-dire près de 50 0/0 du poids de la voiture sans les voyageurs.
  - Sur les 44 éléments : 40 sont pris pour le moteur, et 4 pour l’excitation divisés en 2 groupes de 2.
  - Combinateur.— Le combinateur est composé d’un cylindre en bois de gaïac sur lequel sont fixées des lames de cuivre servant à effectuer les différents couplages,
  - (1) Les accumulateurs de cette voiture d’essai sont
  - des Acc. Vulcain fabriqués par la Sté Continentale d’Automobiles.
  - entre les bornes et les batteries; le montage est fait suivant le schéma de la fig. 6
  - Le courant se ferme en A pour la charge à l’aide d’une fiche et en B pour la décharge à l’aide de la même fiche que l’on retire d e A. On peut obtenir par ce combinateur 6 vitesses en avantet autant en arrière ; la fig. 5 indique les différentes combinaisons obtenues pour les vitesses en avant ; les vitesses en arrière sont dues aux thèmes couplages mais le courant est en sens inverse dans les moteurs.
  - Le combinateur est commandé par un volant R (fig. 7), des crans sont taillés dans ce volant et se déplaçant devant un index indiquent les différentes positions pour les changements de vitesse.
- p.362 - vue 367/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 363
  - Au-dessus de ce volant F est un volant de direction JR’ qui actionne un axe Y concentrique à l'axe X du combinateur ; à l’extrémité inférieure de Y se trouvent placés l’un au-dessus de l’autre deux pignons de 15 m/m de hauteur, qui attaquent un secteur denté de 30 m/m de haut, donnant la direction à l’avant-train.
  - Chacun des pignons est mobile séparé-
  - ment autour de Y, ce qui permet, en cas d’usure, de les décaler dans un plan horizontal l’un par rapport à l’autre, afin que le secteur soit toujours bien attaqué sans aucun jeu, ce qui évite les embardées. Comme on le voit, les appareils de conduite de la voiture sont réunis en un seul endroit sous la main du conducteur.
  - Freins. — La voiture dispose de 3 sys-
  - X.J-------------------------------------------------------------
  - Fig. 7. — Arriéré de la voiture Monnard
  - tèmes de freinage: i°un frein mécanique ordinaire; 20 un frein à sabots d’un type particulier ; 30 un frein électrique.
  - Le frein à sabots est concentrique aux moyeux, et se voit en F et F’ (fig. 2) ; il se compose d’une série de petits sabots s s' en gaïac enfilés sur un câblin en fil d’acier, et séparés les uns des autres par des tubes en cuivre, de longueur sensiblement égale à celle d’un sabot ; les deux sabots extrêmes sont réunis par un ressort bandé en acier ; à la partie supérieure du carter contenant
  - ce frein, se trouve un petit levier relié à une '"'pédale placée à côté du combinateur ; par l’action du ressort, lorsque le levier est relevé, les sabots ne frottent pas ; mais sitôt que l’on appuie sur la pédale, le levier s’abaisse et applique le premier sabot sur la gorge g fixée sur le moyeu, les autres sabots sont entraînés à la suite et produisent le freinage ; en continuant d’enfoncer la pédale, on coupe le courant des accumulateurs.
  - Le freinage électrique s’obtient par la
- p.363 - vue 368/841
- - 364
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mise en court circuit de l’induit ; on peut l’obtenir soit brusquement, si l’on marche à la vitesse maximum, soit en passant par les vitesses à 40 et à 20 volts, ce qui donne encore récupération sur la batterie. En pratique, on manœuvre d’abord le frein à sabots, on coupe le courant, et on opère le freinage électrique ; l’arrêt est ainsi immédiat.
  - Roues. — Les roues de la voiture sont garnies de pneumatiques; les boîtes à rouleaux se trouvent dans les moyeux pour l’avant-train et en r (fig. 7) pour l’arrière-train.
  - Dépenses du moteur. — D’après les chiffres qui nous ont été communiqués, la voiture démarre à une vitesse de 5 km. à l’heure avec un débit de 11,5 amp., lorsque la vitesse de régime est atteinte, le débit tombe à 10 ampères.
  - A la vitesse de 12 km. à l’heure, le débit est de 12,2 amp.
  - A la vitesse de 24 km. à l’heure, le débit est de 14,2 amp.
  - La batterie ayant une capacité de 115 a. h. au débit de 14 amp. permettra donc en terrain plat de faire 8 heures de marche à la vitesse de 24 km. a l’heure, c’est-à-dire de parcourir 192 km. sans recharger; dans la pratique réeile des choses, on arrivera peut-être a 1^0 km., ce qui sera très beau en l’état actuel de l’automobilisrpe éltctrique.
  - La voiture pesant avec 5 personnes 1.000 kg', l'énergie consommée à la vitesse de 24 km. à l’heure est de 47,33 watts-heure par tonne-kilomètre de poids total, chiffre notablement inférieur aux résultats obtenus jusqu’ici.
  - * *
  - Dans les autres voitures qui seront construites, M. Monpard augmentera la largeur des pièces polaires dans le moteur afin de diminuer leur saturation, et augmentant par suite la longueur des induits, aura pour une même valeur de l’intensité du champ magnétique une plus faible vitesse qui sera de 45° T. par minute ; en plus le moteur sera placé en avant de l’essieu et il n’y aura qu’un seul train d’engrenage par induit.
  - A. DELASALLE.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
  - A PROPOS D’UN ACCIDENT
  - La Béquille d’arrêt
  - Paris, i*r juin 99.
  - Monsieur le Directeur,
  - Dans le dernier numéro de la Locomotion Automobile (25 mai 99). Il est fait mention d’un « curieux accident », arrivé à Londres au docteur Playfair. La voiture gravissait une côte « lorsqu’à un changement de vitesse mal fait, le « moteur s’arrêta, la voiture non munie de bé-« quille se mit à reculer. Le conducteur serra « alors le frein qui bloqua les roues arrière, « mais entraîné par la vitesse acquise, l’avant-« train se souleva et la voiture fit la culbute com-« plète > et l’auteur de la note conclut : « voilà « qui montre bien la nécessité d’une béquille. »
  - Souvent les accidents ont leurs enseignements, et celui-ci en contient peut-être plus que cette simple conclusion.
  - Et d’abord quelle est la véritable cause de l’accident ?
  - Sans avoir de renseignements sur la voiture
  - LT, ligne horizontale LP, inclinaison du sol
  - nous pouvons répondre que son centre de gravité était placé en un point G, trop élevé par rapport au point A qui fut centre de rotation, et trop rapproché d’une ligne verticale AB passant par ce même point A.
  - La puissance vive, emmaganisée par la masse en mouvement, qui tend à faire culbuter le véhicule, peut être représentée par la force F, appl,-quée au point G dans le sens de la marche. Elle est proportionnelle à la vitesse du véhicule, à son poids en charge et à la pente de la route, puisque cette pente a pour résultat de rapprocher G de la verticale AB, et enfin à l’élévation du point G au-dessus de A ou plus exactement au bras de levier de F.
  - Supposons maintenant que le véhicule soit muni d'une béquille H, l’effort en sera représenté par une flèche E qui tend à soulever la voiture.
  - Çl) L. 4- du 24 février 1898.
- p.364 - vue 369/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 365
  - Autrement dit cette force appliquée en G soit C se composera avec F pour faire pivoter la voiture autour du point A.
  - La béquille est donc dans ce cas une force de plus concourant à assurer la culbute. Pour que la béquille fut efficace, il aurait fallu la placer .sous l’arrière de la voiture, de l'autre côté de l’essieu A où elle ne serait rien moins qu’esthétique.
  - Le schéma ci-joint est celui d’une voiture facilement reconnaissable. Nous avons pris à dessein cet exemple faisant autorité pour montrer la place adoptée pour la béquille .et comment son action à la culbute se trouve annulée par l’emploi d'un contrepoids formé par le moteur M placé près de l’essieu avant.
  - De tout ceci il résulte : Qu’on ne doit placer le moteur à l’arrière qu’avec circonspection, et quand l’avant-train est suffisamment chargé, plutôt en avant de l’essieu A que vers l’arrière de la voiture.
  - Qu’en résumé : Le centre de gravité doit être placé aussi bas que possible et au milieu des deux essieux, car s’il était placé trop haut et trop près de l’essieu d’avant ce serait alors la culbute en avant;
  - Et que la place d’une béquille n’est nullement indifférente.
  - La béquille ou le rochet ne peuvent d’ailleurs servir contre !a dérive que si le véhicule n’a pour ainsi dire pas de vitesse, à la moindre vitesse appréciable leur action serait un choc dangereux. Dans le cas de marche arrière on est forcé de les relever, ils deviennent donc inutiles, et le frein seul est à ce moment capable de rendre les services nécessaires.
  - Te'les sont les quelques réflexions qui me sont suggérées par cet accident véritablement curieux où le constructeur semble n’avoir pas suffisamment presse ti les règles élémentaires de la stabilité automobile dont il a été bien peu question jusqu’à présent, il est vrai.
  - Heureux si ces notes pouvaient être de quelque utilité, et faire comprendre que certains avant-trains sont quelquefois allégés de façon inquiétante.
  - Je vous prie, etc.
  - Eue Bertfau,
  - 2, rue Théophile-Gautier.
  - L’AUTOMOBILISME A ALAIS
  - (De notre correspondant). — Notre ville a été une des premières à suivre le mouvement qui nous entraîne tous. Au mois de mai 1895, M. Salles achetait un grand vis-à-vis à cinq places, et le iy janvier 1896, le docteur Zaleski recevait le premier tricycle vendu par la maison de Dion et commandé le 4 juin de l'année précédente.
  - Actuellement on compte en ville et dans la banlieue sept voitures, 16 motocycles et 9 voiturettes remorques.
  - Les chauffeurs de notre ville sont particulièrement favorisés par l’existence d’un vaste atelier occupant plus de trente ouvriers, et ne travaillant que pour le cycle et d’automobile.
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET l’eNTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON (•) (Suite)
  - 222. — Meilleure est l’essence que l’on emploie, moins les clapets s’encrassent et plus rarement on a à les démonter.
  - 223. — Joints du moteur. — Ces joints assurent la parfaite fermeture de la chambre à explosions, ils sont au nombre de trois :
  - 1® Le joint de la soupape d’admission; 20 le joint de la bougie. L’un de ces joints, s’il était détérioré, malpropre ou mal serré, pourrait causer un défaut de compression, on veillera donc à leur parfaite portée ; 3* 1 e grand joint circulaire, qui se trouve entre la partie supérieure du cylindre et la culasse qui le recouvre, il se resserre à l’aide des quatre boulons vissés sur les quatre tiges qui entourent le cylindre : ou doit éviter de retirer inutilement la culasse, cela ne pouvant que détériorer ce joint, il faut toutefois, avant de la remettre en place, étendre une petite couche d’huile de lin sur le joint en plombagine, afin d’en favoriser la fermerture hermétique.
  - 224. —Vérification des fuites de compression. — Si, malgré les soins 214 à 223, la compression persistait à être mauvaise, il faudrait, à l’arrivée, remplir le cylindred’essence (profiter de l'essence éventée), afin de voir la fuite, pour cela faire : i° ramener le piston en haut de sa course, on s’en assure à l’aide d’une tige de cuivre (longue de vingt centimètres au moins), que l’on introduit par la compression en guise de sonde ; 20 bien caler les roues du tricycle et s’assurer que la soupage d’échappement est en bas de sa course ; 30 retirer la cloche ; 40 éprouver d’une part la soupape d’admission comme dit n° a 18; 50 emplir d’essence la chambre à explosion. Ceci fait, la moindre fissure laissera échapper l’essence, soit par le clapet d’échappement, soit par le joint de la bougie, soit par la porcelaine descellée de la bougie ; restera à surveiller le joint de la soupape d’admission.
  - *25. — Après un long usage, un an par exemple, il se pourrait en outre qu’une fuite se produise par les segments du piston. On changerait alors les segments défectueux.
  - Les segments du piston doivent être tiercés, c’est-à-dire que leurs points de jonction ne doivent pas, autant que possible, se trouver sur la même ligne.
  - Si les segments prenaient du jeu latéralement, c’est-à-dire dans leur enchâssement, il faudrait les changer, parce qu’alors ils s’useraient d’autant circulairement et pourraient s’ovaliser, puis ovali-ser le cylindre même ; cette usure, en outre le
  - (1) Les deux notices Wolff Route et Démontage sont livrées à.dater de ce jour à lettre eue.
- p.365 - vue 370/841
- - 366
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - jeu latéral, se révèle par des noirceurs ou encrassements qui se logent dans les parties usées.
  - Pour séparer un segment du piston, il suffit de se procurer trois ou quatre petites lamelles de cuivre, d’un demi-millimètre d’épaisseur au plus et ayant environ trois centimètres de long sur un de large.
  - On interpose alors une première lamelle entre le piston et l’une des extrémités du segment que l’on ouvre juste assez pour livrer passage à cette Urnelle perpendiculaire au segment ; on interpose de même les trois ou quatre lamelles, dont une à chaque extrémité du segment, puis on les espace suffisamment pour permettre au segment de glisser et échapper de ce fait son enchâssement. Il va sans dire que pour retirer le segment du milieu, il faudra tout d’abord enlever l’un des segments extrêmes.
  - Pour replacer le segment du milieu, lui faire échapper de la même façon l’enchâssement extrême, quant au segment du bord, il suffit, pour le mettre en place, de coiffer le piston avec le segment, puis de le faire glisser aussi d’aplomb que possible dans son enchâssement.
  - Un segment neuf ne doit avoir aucune bavure et joindre correctement lorsque l’on rapproche l’une de l’autre ses extrémités.
  - MANŒUVRES DES MANETTES
  - 226. — Compression. — Le rôle de la manette compression se borne à ouvrir ou fermer la porte aux gaz comprimés par le piston, sa manœuvre est donc des plus simples.
  - 227. — Quand la compression est ouverte, le bâti devient indépendant du moteur, les gaz comprimés (qu’ils soient allumés ou non) s’enfuient alors par cette ouverture, ne donnant ainsi ni mouvement ni grande résistance.
  - 228. — Quand la compression est fermée, les gaz, s’ils explosent, chassent le piston et donnent le mouvement, s’ils n’explosent pas (ou si c’est simplement de l'air qui est admis) il y a freinage par l’effort que déploie le piston à comprimer puis à expulser (v. 131).
  - 229. — Vitesse, force, carburation. — Ces
  - trois sœurs siamoises ont fait perdre le latin à plus d’un étudiant ; intimement liées entre elles, il est bien rare si l’une des deux premières se meut que l’autre ne soit contraint à bouger un peu.
  - 230. — La manette carburation est comme l’humble servante des deux autres. Sans égards, du i'r janvier à la Saint-Sylvestre, elle pivote, toujours en éveil, chargée de ranger ce que dérangent les deux autres ; plus encore, ce que dames circonstances dérangent (v. 194), et ce n’est point une sinécure dans ce drôle de ménage qu’être chargé de fournir par le robinet de mélange R' une proportion toujours égale de gaz et d’air libre, quel que soit le volume d’admission (que règle la manette force), ou quel que soit le nombre d’admission à la minute (que règle la manette vitesse).
  - 231. — Voir ci-après la façon de manœuvrer ces trois manettes et se souvenir qu’en principe :
  - on règle d’abord la manette vitesse en la plaçant au point correspondant à l’allure que l’on poursuit ou que l’on désire prendre ; on règle en second lieu la manette force destinée à soutenir cette allure, mais le plus économiquement possible, tant pour l’essence que pour le moteur ; finalement, on règle par tâtonnements la manette carburation, celle-ci est au point là où elle fournit la plus forte explosion ; c’est faute d’observer ces principes que l’on se rend difficile la manœuvre des manettes.
  - 232. — Réglage de la manette vitesse. — Chaque position de la manette vitesse correspond à un nombre de tours différent du moteur, à une vitesse différente.
  - Régler la vitesse, c’est mettre l’allumage en accord avec la vitesse du moteur qui varie selon la force de l’explosion ou la résistance du sol, c’est allumer les gaz à l’instant le plus favorable au rendement, à l’instant précis où leur compression est au point.
  - 233. — Le réglage de la manette vitesse doit se faire sans à-coups, en d’autres termes on doit passer de la petite à la grande vitesse par des vitesses intermédiaires.
  - Ramener à soi la manette vitesse, c’est retarder l’allumage, ainsi qu’on doit le faire au fur et à mesure que l’allure doit diminuer; chasser la manette, c’est au contraire avancer l’allumage, ainsi qu’on doit le faire au fur et à mesure que l’allure doit augmenter.
  - 234. — Il résulte des exigences ci-dessus : que le départ, qui se fait forcément à petite allure, devient impossible si la manette est chassée à grande vitesse.
  - 235. — La manette vitesse sera donc toujours réglée selon l’allure désirée, à condition toutefois que l’allure désirée soit possible, contre le vent, par exemple, la mauvaise route, les rampes on n’ouvrira la manette qu’en rapport à la vitesse permise.
  - 236. — Plus le moteur tourne vite, plus il donne sa force; on a toujours avantage à gravir une rampe rapidement, mais en aidant au moteur, plutôt que d’ouvrir en plein la force, à moins qu’elle ne reste ouverte que peu de temps, pour un coup de collier de 100 à 200 mètres.
  - 237. — La manette vitesse n’a rien à perdre en usant de toute la force qui lui est fournie ; quand en chassant la vitesse il en résulte une accélération, on doit accélérer l’allure ou diminuer la force Quand, en chassant la vitesse, il n'en résulte aucune accélération, on doit ramener cette manette au point primitif.
  - 238. — Réglage de la manette force. —
  - Chaque position de cette manette correspond à une admission dans le moteur d’une quantité plus ou moins grande des gaz.
  - Régler la force ou admission, c’est procurer une explosion d’une force suffisante pour soutenir l’allure qu’indique la manette vitesse.
  - J. WOLFF.
  - (A suivre.)
- p.366 - vue 371/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 367
  - INFORMATIONS
  - Le défi. Winton. — Nous avons parlé du défi que M. Winton avait lancé à toute automobile française. Charron a immédiatement relevé le défi, l’appuyant d’un forfait de 20,000 francs, déposé entre les mains du directeur du New-York Hérald.
  - Rappelons qu’il y a déjà longtemps, M. Winton avait déjà lancé un défi qui n’avait pas été relevé. Maintenant, M. Winton prétend que ce ne sont pas les moteurs français qui sont meilleurs, mais bien les routes françaises. Il déclare pouvoir faire, sur bonne route, du 60 à l’heure. Pourquoi alors ne vient-il pas se mettre en ligne dans le pays des bonnes routes, où il pourrait affirmer sa supériorité, au lieu de défier ses adversaires sur des mauvaises routes, qui rendent les accidents plus fréquents.
  - D'ailleurs, l’automobilisme américain est représenté en France par les voitures Duryea, qui passent pour avoir une bonne réputation en Amérique. Ce sont certainement de bonnes voitures, mais elles n'ont jamais songé à se mettre en ligne en course contre des voitures françaises.
  - D’ailleurs, maintenant que M. Winton a accepté la lutte, il ne nous reste plus qu’à attendre les trois mois, que ce constructeur estime nécessaires pour construire une machine de course.
  - Chambre syndicale de l’Automobile. —
  - Le Comité de la Chambre Syndicale de l’Automobile s’est réuni mercredi à quatre heures et demie du soir, a son siège social : Hôtel de l’Au-tomobile-Club, 6, place de la Concorde, sous la présidence de M. le comte de Dion, président.
  - Le Comité a nommé pour une année, une Commission de contentieux, composée de MM. Mar-tin-Dupray, avocat à la Cour d’appel de Paris ; Boivin-Champeaux, avocat à la Cour de cassation; Arrighi, avoué à la Cour d’appel de Paris; Martin du Gard, avoué au tribunal civil de la Saille; Triboulet, agréé au tribunal de commerce de la Seine; assurances, M. le marquis de Dus-met; et seivice technique, M. le comte de La Valette.
  - M. Gazenget, ancien avoué, chef du secrétariat de la Chambre, est chargé de l’organisation de cette Commission.
  - Ontété admis membres de la Chambre, MM. H. Cret, M. Loygj, Vermorel, Baille-Lemaire et Bomsel.
  - Le Comité s’est occupé des invitations pour le banquet du 15 juin dont nous avons parlé précédemment, et des assurances relatives aux accidents du travail. La séance a été levée à 5 h. 35.
  - Le Rallye-paper de Fontainebleau. — Le
  - rallye-paper organisé dimanche à Fontainebleau par notre confrère P. Lafitte a remporté un beau succès. La piste a été tracée par MM. Tampier et Delizy.
  - L'épreuve a été gagnée par M. René de Knyff suivi de MM. Leys, Mas, Marcotte, Georges Prade, Audresset, Pinson, Bernheim, de Lu-censky, Diligeon, Colomb. La catégorie des mo-tocycles donnait: 1. Cormier, 2. Caldas,3. Chauveau, 4. Guyenet.
  - Course Mézériat-Marlieux. — (.De notre correspondant de Bourg.)— Le lundi de la Pentecôte, des courses d’automobiles et de tricycles à pétrole avaient été organisées à Mézériat (Ain). Un seul partant. Une voiturette Bollée, moteur
  - 4 chevaux, a fait le parcours Mézériat-Marlieux-Chatillon-Mézériat (50 kil.) en 1 h. 33 m. ; prix 120 fr. Un tricycle à pétrole s’est présenté au moment du départ, mais n’a pu faire la course à cause d’une légère avarie survenue à son moteur.
  - Tourisme automobile. — Les touristes qui vont excursionner en automobile dans la forêt de Chantiiy, seront heureux d’apprendre que l’Hôtel du Grand Condé, à Chantilly, fait installer actuellement un poste électrique pour recharger les accumulateurs électriques des voitures. Ajoutons qu’à cet hôtel, il est fait régulièrement des déjeuners à prix fixe de
  - 5 francs, vin, café, cognac compris. Il y a aussi une salle de restaurant à la carte.
  - L’Automobilisme à Metz. — (De notre correspondant) : Ici, commo partout ailleurs, l’automobilisme a, cette année, fait un grand pas en avant. Il n’est plus rare maintenant de voir passer à toute vitesse un « Teuf-Teuf» à travers les rues, chose qui, auparavant, paraissait anormale. Les chauffeurs, cependant, avec leur costume en cuir, leurs guêtres et leurs grosses lunettes noires font sensation.
  - En ce moment de vacances, bon nombre de chauffeurs viennent visiter notre ville qui ne man que pas d’intérêt, ainsi que les environs. Les routes sont du reste excellentes.
  - On a eu l’occasion plusieurs fois déjà, de voir des tandems et tricycles à pétrole fonctionner à l’entraînement sur la piste de notre Vélodrome, dans les courses de fond et demi-fond, ce qui n’a pas manqué de corser les réunions.
  - Il n’existe pas encore de Société automobile ici. Bauthier,
  - La fête de 1’ « Écho de Paris ». — Vendredi a eu lieu autour de Longchamps, la fête organisée par YEcho de Pans et dont le clou était le défilé des automobiles fleuries. Disons de suite que cette fête a eu un très grand succès.
  - La réunion a commencé par le Championnat des Chauffeuses, qui s’est couru en trois séries sur un tour, les deux premières de chaque, qualifiées pour la finale qui a donné le résultat suivant. La finale se courait sur deux tours :
  - 1. Léa Lemoine en 8 m. 29 s. 4/5 J 2. H. de Limoges; 3. Emma Montigny ; N. pl. Amélie Girou, Ollier, Isabelle de Bury.
- p.367 - vue 372/841
- - 368
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dans les séries deux accidents se sont produits.
  - Montigny a versé au tournant de Boulogne, sans se faire aucun mal. Dans la 3m* série, Mlle Merry Djo a fait panache complet par suite d’une incartade du cheval d’un municipal.
  - Après les autres épreuves, a eu lieu le défilé fleuri conduit par M1,s Alice de Bray de la Comédie-Française, sur une bicyclette fleurie.
  - Les théâtres étaient bien représentés : l’Opéra avait deux breaks; l’Odéonune victoria électrique, les autres : Gymnase,Variétés, Palais-Royal, Gaîté, Ambigu, Nouveautés, Déjazet, chacun une voiture. Enfin un motocycle à deux places portant une bannière où l'on lit : Medrano Boum ! Boum ! Puis venaient les voitures particulières.
  - Parmi les plus remarquées citons celles de M. V. Mathieu, une gondole dans laquelle des mandoünistes exécutent des airs variés, La voitu-rette pilotée par Mlle Renée de Vériane de la Fronde et surtout, le mail-coach automobile de M. Audineau, qui a remporté un grand succès.
  - Le soir, la fête s'est continuée par une kermesse de nuit aux Chalets du Cycle.
  - Course Aubagne-Aix-La Gavotte. — Cette course, organisée par l'Automobile-Club de Marseille et qui devait se courir le 4 juin, a été reportée au 11 juin prochain. La clôture des engagements est reculée au 9 juin, à 7 heures du soir. Ils doivent être adressés au siège de l’Automobile-Club de Marseille, 61, rue Saint-Ferréol, accompagnes de 20 francs pour les voitures (véhicules pesant plus de 400 kil. et à 2 places côte à côte), et 10 francs pour les motocycles (véhicules pesant moins de 400 kilos).
  - Rappelons que la course se fait en deux étapes dans la même journée.
  - Départ en caravane à 7 h. 1/2 du matin de la place Castellane pour Aubagne, où le départ sera donné à 9 heures du matin. Les coureurs partiront à une minute d’intervalle par tirage au sort. D’abord les motocycles et ensuite les voitures.
  - L’itinéraire adopté est le suivant
  - /ro étape. — Aubagne, Roquevaire, Auriol, Saint-Zacharie, Tourves, Saint-Maximin, Pour-cieux, Châteauneuf-le-Rouge, Bouchart.
  - 2* étape. — Aix, Saint-Cannat, Pélissanne, Lançon, La Fare, Les Pennes, L’Assassin, La Gavotte.
  - Le départ d’Aix sera donné à 3 heures de l’après-midi, dans l’ordre d’arrivée, à une minute d’intervalle, d'abord aux motocycles et aux uoitures ensuite.
  - L’arrivée aura lieu 200 mètres avant le village de la Gavotte et sera indiquée par un drapeau rouge et blanc. Le contrôle sera ouvert jusqu’à 6 heures du soir, les concurrents arrivés, passé cette heure, ne seront pas placés.
  - Il est interdit de changer de véhicule en cours de route.
  - Le Critérium des Voiturettes. — Mardi s’est couru le Critérium des Voiturettes organisé par le Vélo. La course a réuni xo partants. Nous
  - en reparlerons dans le prochain numéro. Don nons seulement l’ordre des arrivées :
  - 1. Wilfrid (Bollée), 1 h. 39 m. 14 s. 3/5
  - 2. Théry (Decauville), 2 h. 17 m. 13 s. 4/5
  - 3. Strutz (Bollée), 2 h. 18 m. 22 s.; 4. Aubin (Decauville), 2 h. 32 m. 20 s.; 5. Gabriel (id.), 2 h. 46 m. 30 s.; 6. Dumont (id.) 3 h. 6 m.; 7. Cornilleau (id.), 3 h. 39 m.
  - Ravenez, Balvay et Jamin ont abandonné, les deux premiers par suite de chute.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous tenons dès à présent à la disposition de not lecteurs et abonnés le Carnet du Chauffeur, par le comte Henri de la Valette, nouvelle édition dons nous avions annoncé l’apparition.
  - Cet ouvrage, dont tous connaissent les précédentes éditions a été complètement remis au point et contient tous les renseignements administratifs utiles pour remplir les formalités exigées parle nou veau règlement. Il contient de plus une partie technique, due à la plume autorisée de notre collaborateur, M. Lucien Périssé. dans laquelle les chauffeurs trouveront nombre de renseignements utiles. C’est là un ouvrage qui tendra les plus grands services aux possesseurs d’automobiles, qui £le trouveront dans nos bureaux au prix de 2 francs, franco, 2 fr. 50.
  - Le Touring-Club de France, vient de publier la première édition de son Annuaire (section automobile), poür 1899.
  - C’est un travail absolument original !
  - Le choix des mécaniciens-voituristes réparateurs, a été l’objet de la plus grande attention. Le Touring-Club indique, sous toutes réserves, les mécaniciens sur la capacité desquels il n’est pas suffisamment renseigné, ou qui n’ont pu fournir les attestations demandées à titre de justification de leur compétence.
  - Pour la première fois, dans un document de tourisme, la force électrique est comptée au nombre des agents de propulsion sur route. Elle est débitée au kilowatt, dans les usines de production pour la recharge des accumulateurs, et le Touriug-Club a recherché ces postes de recharges pour les mentionner avec tous les détails techniques nécessaires
  - A côté, se trouve la liste complète des dépositaires des cinq principales essences pour moteurs.
  - Sous les rubriques : Douanes, Circulation, Taxe, Transports, Ouvrages spéciaux, etc., etc., se trouvent réunis tous les renseignements indispensables.
  - Ce volume est du même format que l’Annuaire général.
  - Il est délivré contre 1 franc, aux membres du Touring-Club et à eux seuls. S’adresser au T. C. F., 10, place de la Bourse.
  - ---------------♦----------------
  - SOCIÉTÉS
  - Entre M. Gabriel Holley et un commanditaire, il a été formé une Société au capital de 16 000 francs sous la raison sociale G. Holley et C®, 73 bis, avenue de la Grande-Armée, ayant pour objet l’exploitation du commerce déjà existant et d’une façon générale la fabrication et le commerce des industiies du cycle, de l’automobile et de leurs accessoires.
  - # *
  - Le siège social des Accumulateurs Union est 12, rue de Londres, Paris.
  - Directeur-gerant : V U1LLEMOT.
  - Imprimerie spéciale (le la Locomotion Automobile G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.368 - vue 373/841
- - Sixième Année. — N° 24
  - 15 Juin 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 24
  - Automobile-Club, G. D.
  - La deuxième Exposition d’Automobile. Lista des Exposants.
  - Fumisteries Automobiles, E. Hospitalier.
  - Le Concours des Fiacres.
  - Le Sport automobile : MM. Charron, Jenatzy de Santos-Dumont. ’
  - Les Hydrolocomotives de M. Planavergne,
  - Gaston Seneier.
  - Législation des voitures automobiles, A.Rodanet, S. G. D. G.
  - Automobile de Poids Lourd, D. B.
  - L’Hôtel de l’A.C.F.
  - Plan de l’Exposition des Tuileries. Informations.
  - AUTOMOBILE-CLUB
  - Aujourd’hui s’ouvre la deuxième Exposition d’Automobiles des Tuileries, organisée par l’Automobile-Club de France. Nous ne célébrerons pas dès maintenant le succès de cette importante manifestation dont nous avons entrevu les splendeurs. L’affluence des visiteurs montrera mieux que tout la large part que cette exposition a prise dans les habitudes.
  - Et il est juste de féliciter dès maintenant les organisateurs de cette seconde victoire et principalement M. Rives, le Directeur Général de l’Exposition, r- Que nos lecteurs nous excusent d’avoir, malgré le développement de ce numéro, consacré une si grande place à l’Exposition des Tuileries et interrompu la série de nos articles techniques. Nous aurons d’ailleurs l’occasion, dans nos prochains numéros, de décrire les principales nouveautés exposées.
  - * *
  - Une bonne nouvelle vient en même temps rasséréner le monde automobile en effervescence depuis quelques jours.
  - L’Automobile-Club est revenu à la vie, Toute récrimination devient superflue : tout
  - est tolérable qui finit bien. Qu’il nous soit permis de regretter que la politique ait exigé la démission de vice-président donnée par le comte de Dion. Une consolation nous reste de ne plus voir figurer aux premiers rangs officiels de notre Association un de ceux qui ont le plus fait pour l’industrie automobile : nous sommes sûrs que la privation de ce titie ne modifiera en rien son ardeur et son dévouement pour la prospérité de la locomotion automobile.
  - E. DESJACQUES.
  - LA 2" EXPOSITION
  - D'AUTOMOBILES
  - Organisée par l’Automobile-Club (.Jardin des Tuileries, 75 Juin au 3 Juillet)
  - Nous donnons ici la liste aussi complète et exacte que possible des exposants des Tuileries. Afin de faciliter les recherches dans l’Exposition — qui présente cette année un tel développement qu’il est facile de s’y perdre — nous avons fait dresser, d’après le plan officiel, un plan de l’Exposition.
  - Sur ce plan que l’on trouvera plus loin, dans ce numéro, figurent les noms d’un grand nombre d’exposants.
  - Pour ceux dont les noms ne sont pas portés, nos lecteurs voudront bien se reporter aux numéros indiqués à la fois sur le plan et sur la liste des exposants. Sur cette liste, la lettre qui suit le nom de l’exposant indique la tente dans laquelle se trouve son stand, et le numéro d’ordre indique le numéro du stand. Pour avojrune indication suffisante sur l’emplacement, il suffit de remarquer que les numéros voisins sont dans le voisinage les uns des autres.
  - Les renseignements concernant quelques constructeurs manquent malheureusement et la classification que nous en avons donnée est ici à titre de simple indication, quelques constructeurs pouvant avoir modifié leur spécialité^ depuis les précédentes expositions.
- p.n.n. - vue 374/841
- - 370
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LISTE DES EXPOSANTS
  - Voitures à pétrole
  - de Dion et Bouton, Puteaux. B, 31. Panhard-Levassor, Paris. B, 29.
  - Decauville, Paris. A, 9.
  - Peugeot, Audincourt. B, 32.
  - Vermorel, Villefranche.
  - Amiot et Péneau, Paris. G, 127.
  - Goujon frères. E, 69.
  - Gobron et Brillé. G, 116.
  - Le Brun et C®. E, 88.
  - D. Augé et Ce. H, 161.
  - Hugot (Ch.) Paris. G, 130.
  - Tenting, 190 et G, 143.
  - Sté Continentale. A, 3.
  - Henriod. G, 147.
  - Delahaye et C0, A, 1.
  - W. H. Dorey.
  - Koch. F, 95.
  - Tourey. E, 86.
  - Ateliers de construction mécanique de Levallois (Turgan et Foy). A, 15 Canello-Durkopp. G, 136.
  - Sté concessionnaire des voitures Faugère, E, 66. Mors. B, 37.
  - La marque Georges Richard. A, 14. de Diétrich et C". A, 7.
  - Foucher et Delachanal. C, 132.
  - Clerc (Voiture Cyrano). D, 49.
  - Henri de Riancey, D, 54.
  - Sté anonyme « la Parisienne ». A, 18.
  - Dalifol et Thomas, 343.
  - Sté des Voitures automobiles de Petite Livraison, E,155.
  - Faugére, Ochin et Dangleterre. C, 111.
  - N. Bravo. D,58.
  - Etablissements Pieper. G, 124.
  - Ducroiset et fils, Grenoble. C, 131.
  - Sté anonyme de mécanique industrielle d’Anzin. C, 109.
  - Chevalier, Thévard et C6. E, 79.
  - Sté anonyme Audibert-Lavirôtte. G. 146.
  - Sté Ernst et C6 (La Jeanne d’Arc). C, 43.
  - C0 française de cycles et automobiles (Onfray). B, 35.
  - Cambier, de Lille. G, 126.
  - Léon Lefebvre. G, 140.
  - David et Bourgeois. A. 20,
  - L. de la Forest et Maus. G. 128.
  - Ch. Schmidt et C0 D, 50.
  - H. Brulé et C®. G, 150.
  - Hurtu (Diligeon). A, 4.
  - Rochet-Schneider. A. 6.
  - Sté des voiturettes Créanche. G, 115.
  - Ateliers de constructions mécaniques de Saint-Ouen. G, 141.
  - Victor Tatin. D, 52.
  - Draulette. F, 157.
  - P. Morisse et C0. E, 77.
  - Guttin et G0 F, 103.
  - Pinède, E. 87.
  - R. Mariolle, E, ,72.
  - Lepape. F, 100 Wehrlé et C0. F, 104.
  - L. Bardon, Clichy. G. 149.
  - American Automobile Co. B, 3.
  - Motocycles
  - de Dion et Bouton, Puteaux. B, 31.
  - Darracq et C®, Suresnes. A, 10.
  - Marot, Gardon et C0, Paris. A, 17.
  - Voiturettes Léon Bollée, Paris. A, 23.
  - Goyet et Legras, Neuilly-s-Seine. C, 41.
  - Besce fils.
  - Werner frères. G, 125.
  - Renault frères. E, 83.
  - Cottereau et C0. F, 102.
  - Gladiator. A, 19.
  - Barrière et C®. F, 98.
  - Phébus (Noé Boyer). A, 11.
  - Sté Fse d’automobiles (Gaillardet). A, 2.
  - E. Chenard et Walcker. F, 90.
  - Fabrique nationale d’armes Herstal-lés-Liège Compagnie gén. des cycles. A, 12.
  - Le Sphinx. E, 74.
  - Aster. D, 46.
  - Garin. G, 119.
  - Monier, May et C0.
  - P. Dorigny. D. 56.
  - Lewis Barnascone, accessoires. N, 251.
  - Planés, voiturettes-remorque.
  - Petitjean et Sevette. G, 118.
  - A. Teste, Moret et C0. F, 92.
  - A. Richard et C® (Choubersky). G, 138.
  - Sté des moteurs Garreau. G, 142.
  - Cycles Clément. D, 36.
  - Hanzer frères.
  - Corre (Agence industrielle d’automobiles). F, 96. Sté des moteurs Cyclone. G, 117.
  - Théodore.
  - Sté an. des Etablissements Jussy.
  - J. Prunel.
  - Wacheux frères. E, 84.
  - Brierre et Ce. F, 97.
  - Comiot.
  - H. Deckert et Ce. D, 53.
  - Sylvestri de Milan.
  - P. Fageot.
  - Landru. E, 65.
  - G. Cochot. E, 76.
  - Guyenet et Balvay. 159..
  - Voitures électriques
  - Jeantaud, Paris. A, 26.
  - Kriéger, Paris. B, 38.
  - Henry Monnard. C. 133.
  - Jenatzy. A, 16.
  - Vedovelli et Priestley. F, 99.
  - O. Patin, G, 137.
  - Ce Française des Voitures Eiectromobiles, B, 28. C" l’Electromotion. B, 27.
  - Durey-Sohi. D, 27.
  - Sté française des voitures Waverley, D. 45.
  - Sté des voitures et accumulateurs B. G. S.
  - Ch. Mildé fils et Ce. D, 55.
  - Voitures à vapeur
  - De Dion et Bouton, Puteaux. B, 31.
  - Serpollet. B, 39.
  - Sté Européenne d.'automobiles, A, 24.
- p.370 - vue 375/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 371
  - H. Nègre. 362.
  - Sté des chaudières Scotte et voitures F, 151.
  - Accumulateurs, piles, bobines, etc.
  - Alfred Dinin. J, 182.
  - Sté dt-s accumulateurs Phénix, J, 183.
  - Fulmen. J, 180.
  - Sté anonyme le Carbone. L, 221.
  - Bassée et Michel. M, 298.
  - Sté anonyme des applications électriques.
  - René Heurtey. L, 838.
  - Sté gén. d’éclairage élect. des voitures. Bisson-Bergôs et Ce. K, 192.
  - The Automatic magnéto électric ignition C®.K, 193. P. Crosse. M, 807.
  - Blot. J, 179.
  - Becker et C8. L, 333.
  - Bandages
  - Bandes Kelly. N, 239.
  - Loubiôre. N, 236.
  - Ducasble. N, 240.
  - Edeline-Gallus. N, 247.
  - Yinet. A, 13.
  - Dunlop. N, 244.
  - Falconnet-Perrodeaud et C8. N, 249.
  - A. Soly. N, 234
  - Yital-Bouhours et Duret. N, 241.
  - A. Desaveines. L, 228.
  - C8 Continentale de caoutchouc et gutta-percha de Hanovre. N, 238.
  - Deitz. N, 248.
  - Syndicat du Teuf-Teuf. L, 262.
  - Etablissement Hutchinson. N, 242 O. Englebert fils, et C8. N, 245.
  - Michelin et C8. L, 218.
  - Ce Française de caoutchouc manufacturé, L, 225. V. Oury. N, 234.
  - Thorrilhon et Ce. L, 265.
  - Marché, protecteur. E, 62.
  - Steinberg. L, 230.
  - Carrossier
  - Jeantaud, Paris. A, 26.
  - Bail, Pozzi et Ce, Paris. M, 324.
  - Lemoine. M, 300.
  - Guiet et Ce.
  - Hannoyer. K, 217.
  - U. Rousseau et Ce.
  - Boulogne, N, 246.
  - C. Penelle. E, 60.
  - Huret suce, de Belvalette frères. E, 67.
  - Buat, à Senlis. L, 257.
  - Kellner et ses fils. E, 63.
  - Vente, garage, etc.
  - Société l’Automobile, Paris. A, 8.
  - Charron, Girardot et Voigt. B, 33.
  - Intermédiaire Vélocipôdique. C, 108.
  - Palais de l’Automobile. A. 22.
  - Palais des Chauffeurs. E,85.
  - Sté Commerciale d’automobiles (anc1. Mouter et C8). A, 25.
  - Sté anonyme Le Progrès. E,8l.
  - Garage Alain et Yigna. A, 5.
  - Divers
  - Darras, compteurs. M, 282.
  - Chavanet, Gros, Pichard et Ce, moteurs et pièces mécaniques, Saint-Etienne. G, 139.
  - Bernheim et C®, Paris. M, 280.
  - Malicet et Blin, engrenages, K, 208.
  - Grouvelle et Arquembourg, refroidisseurs. J. 187.
  - D. Augé et Ce; moteurs Cyclope, H, 161.
  - Sté des Huiles minérales de Colombes, essence. L. 330.
  - Louis Miquel, pièces mécaniques. I, 188.
  - Pigier, expert-comptable.
  - Henry, graisseurs. L, 259.
  - Bonnafous, embrayage. K, 213.
  - Thévenin, Séguin et Ce, moteurs Gnôme. J, 186. Chouanard, machines-outils. H, 169.
  - J. et O. Pierson, moteurs. H, 162.
  - Arnaud et Marot, moteur alterno-rotatif. H, 167. Sté an. des alliages Cothias. L, 256.
  - Belle Jardinière, K. 195.
  - C. Billy, lanternes. M, 299.
  - Rudolph, tuyaux flexibles, L, 267.
  - Gleize, siège de motocycle. L, 342.
  - Dupressoir, pièces mécaniques, L. 263.
  - Devouge, lanternes.
  - La Locomotion Automobile.
  - The Cleveland Machine Screw C°, pièces détachées. B, 40.
  - Vve L. Longuemare, carburateur. 154.
  - Lecœuvre, huiles. M. 317.
  - Hardy Capitaine et Ce, moteur. L, 261.
  - Lalhoud. N, 253.
  - Rolland Vinot et Deguingamp, moteur. D, 44
  - E. Hermet, accessoires. L, 220.
  - Rousseau et C®. L, 260.
  - G. Brion, huiles et bougies d’allumage. K, 210.
  - P. Lecreq, à Bolbecq. M, 275.
  - E. Villeval et Ce, machines outils. I, 176.
  - E. Henriot et C®. K, 205.
  - Arsandaux, vernis. K, 214.
  - Cornuel. E, 73.
  - Clamagirand, fournitures d’usines. M, 321.
  - Viellot. L, 224.
  - G. Nathan. K, 197.
  - Sire. G, 114.
  - E. Perignon. 105.
  - Coquillard, Puteaux, moteur. G, 113.
  - Sté anonvme Lille et Bonnières, essences, graisses. L, 331.
  - Him. M, 319.
  - Rousseau et Pichon. 361.
  - A. Chevalier. C, 106.
  - P. Dorgé et C®. C, 134.
  - Rafer fils, à Saint-Chamond. L, 341.
  - Blanchard et C®, chaînes. L, 340.
  - P. Denat, à Lézignan. G, 122.
  - R. Reubens. C, 110.
  - Léon, coussins. K, 196.
  - Daveluy, à Rouen, 360.
  - A. Herbert. E, 70.
  - Despont et Godefroy, lanternes.
  - Roux frères et C% machines outils. H, 168. Ménessior, Paris, scies. 344.
  - E. Buchet.
  - Ch. Jaeggé, pièces mécaniques. A, 21.
  - Jules Richard, appareil enregistreur. M, 284.
- p.371 - vue 376/841
- - 372
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Francis Boscli, serviette prodigieuse.
  - Paul Dubois.
  - Leroy fils, huiles.
  - Léon Rose, graveur.
  - Ernest Lehut, freins. M, 2C6.
  - A. Davis et C®, sacoches.
  - H. Gauchot, Yincennes.
  - Saint frères, bâches, 347.
  - L. Delaloe, machines-outils.
  - Gianoli et Lacoste, pièces détachées. L, 334. Bailleau, Saint-Mandé. L, 223 Ce française des moteurs à gaz et des constructions mécaniques.
  - Le Chauffeur.
  - L'Industrie Vélocipédique et automobile.
  - P. Rossiliol, M. 314.
  - Orapholine Manufacturing Co. L, 335.
  - !.. Lagarde.
  - 11. Maillard, aluminium. M, 325.
  - J Guenet M, 316.
  - Genty. K, 209.
  - Louis Dupont, L, 219.
  - Cohendet, pièces mécaniques. C. 42.
  - P.at, 152.
  - O :ston Auscher, brasure. M, 295.
  - S .bbéet Detchemendy. E, 78.
  - M. Raffy, vêtements. K, 198.
  - B irbou fils, lève-roues. M, 272.
  - P Reynier, huiles. M, 305.
  - Büriot, lanternes. L, 222.
  - Jorisse et Darnbrun, machines outils. I, 175.
  - Tari de, cartes L, 229.
  - Malézieux aîné, accessoires. L. 326.
  - Philippe, pièces mécaniques. H. 166.
  - Montauban et Marchander. L, 339.
  - Sté des coussins et sièges à ressorts. L, 268. Thélin, Mégevand et C% Genève. M. 273.
  - Kossuth et C% gravure. M, 304.
  - Hector Gérard.
  - Dorard et Baule, modeleurs. M, 283.
  - A. Loyal, refroidisseur. 348.
  - A. Barrai, à Eu. E, 71.
  - Les fils de A. Deutsch, pétrole. L. 231.
  - C. Fournier, Paris. L, 261.
  - Franck-Valéry frères. K, 204.
  - Sté l’Universel acétylène lanternes. 321.
  - E. Sclaverand, valves, pompes. L, 226.
  - Sté an. des anciens ateliers P. Sage.
  - P. Tourneau et C9, pièces détachées.
  - P. Colas.
  - F. Steinberg.
  - Enfer et Ce. J. 178.
  - Cowlev et Ce, huiles et graisses.
  - Lockert.
  - Fenaille et Despeaux, huiles et graisses. L. 232. Tellier, canot à moteur.
  - Desmarais frères, essences. L, 233.
  - Marcel Lejeune, pièces mécaniques. L, 336.
  - E. Gandonnière. M, 322.
  - Sté Gle des Huiles et Fournitures industrielles. K, 216.
  - A. Clément, pièces détachées.
  - Janssens, machines-outils. I, 174.
  - Guitel, machines-outils.
  - E. Dufour, décalcomanies. M, 320.
  - Bouriat.
  - G. Ducellier, lanternes. M. 271.
  - Sté des moteurs Zimmermann.
  - E. Schildge, pièces détachées. M. 313.
  - A. Volland, costumes en peaux. Iv, 201.
  - Raguin.
  - Chaix, selle. M, 270.
  - Allez frères, pièces détachées.
  - Gustave Dupont, pièces mécaniques. L, 269.
  - G. Bertrand et C°. K, 212.
  - Leloue. M. 279.
  - J. H. Forster. M. 281.
  - Molas, Lamielle et Tessier.
  - Vve A. Laurent.
  - Journal l’Occasion-Sport. M, 278.
  - A. Hirt, pompes. M, 274.
  - Fenwick frères et C9, machines-outils. I, 173. Gallet et Itasse. E, 75.
  - Ch. Foliot, lanternes. M, 318.
  - Guyon et H. Berger, M, 308.
  - Ch. Herrenschmidt. K, 215.
  - G. Benoît, pièces détachée. L, 337.
  - E. Chesnay.
  - P. Jametel, changement de vitesse. X. 250.
  - Ch. Harti, bretelles-vélo. K, 202.
  - E. Calest. M, 310.
  - Delangère et C9. M, 302.
  - Champion, pièces détachées. M, 303.
  - Merville fils. M, 286.
  - A. Bourgoin.
  - Sté d’études de Lambilly-Bovin. 349.
  - Schaeffer et Budenberg. K, 211.
  - Sté an. le Progrès Industriel. K, 191. Manutention Maced (Vélo-Caténol). M, 309.
  - Sté Ardennaise de Fonderie et de Construction L, 227.
  - A. Hairon. L, 328.
  - G. Conte. L, 258.
  - Hautier. D, 51.
  - C" des moteurs Niel. 353.
  - C9 des moteurs Duplex. 3C6.
  - A. Seigle et L. Branly. K, 207.
  - Besse, machines-outils. I, 173.
  - L. d’Aragon, M, 306.
  - Schotte. M, 306.
  - L. Braly. K, 207.
  - Block. L, 327.
  - Bellair et Burnouf. L,332.
  - Duillier. L, 271.
  - Hamelle. L, 266.
  - Greffe. M, 275.
  - Sté française des moteurs à grande expansion 354.
  - Doré et C0. 357.
  - H. Chaudun. 356.
  - Fritscher et Houdry. 357.
  - Godard et Surcouf. J, 408-410.
  - Dumontet. J, 407.
  - Aimé. J, 406.
  - Mallet. J, 405.
  - Ducretet. J, 4U4-409.
  - Bichancourt. J, 403.
  - Noël. J, 401-402.
  - Besançon. J, 411.
  - Caillaut-Marsac. J, 412,
  - Tellier. J, 413. »
  - Laurent. J, 400,
- p.372 - vue 377/841
- - La Locomotion Automobile
  - 373
  - FUMISTERIES AUTOMOBILES
  - Aux débuts de toute industrie nouvelle— l’automobile ne saurait faire exception à cette loi — il surgit toujours une série d’inventions abracadrabrantes et saugrenues dont nous ne parlerions pas ici, au risque de les tirer un instant de l’oubli, si quelques-unes ne faisaient un appel public, dans dans des milieux non préparés à comprendre les questions spéciales, et si le hasard, servi dans ce cas particulier par la grande diffusion de la Locomotion Automobile, n’avait mis sous nos yeux certaines tentatives trop audacieuses d’appel aux capitaux naïfs.
  - Nous avons entendu parler vaguement d’une étude à’Automobile à ressorts, dont un bon gogo, ayant de l’argent de reste, fait tous les frais, mais les détails nous manquent et comme il ne s’agit pas, dans l’espèce, d’appel au public, nous glissons sans appuyer.
  - Nous pourrions aussi fournir des renseignements fort suggestifs sur la combinaison financière par laquelle une agence — prière à M. le compositeur de ne pas mettre une engeance — offre une bicyclette pour huit francs et un motocycle pour trente.
  - Nous resterons aujourd’hui dans notre domaine électrique en signalant une mirobolante invention, une pile appelée, si l’on en croyait les circulaires, à réaliser une véritable révolution dans la locomotion électrique.
  - Cette pile merveilleuse a été expérimentée (?) par M. le baron Jette de Ryckel, docteur ès-sciences, ingénieur civil des mines, et M. Ch. Thiabaud, ingénieur des arts et manufactures. La notice du premier et le rapport du second sont des chefs-d’œuvre d’inconscience et d’ignorance, pour ne pas dire plus.
  - M. Jette de Ryckel ne donne, dans son rapport, aucune description de la pile, mais il fournit quelques chiffres relatifs aux poids de zinc et de charbon, en négligeant complètement le poids du liquide actif. Voici le morceau dans toute son horreur :
  - La pile dont il s’agit se compose (type moyen) de 2 auges rectangulaires de o m. 22 X o m. 22
  - X o m. 80.
  - Les deux éléments, possèdent chacun 25 zincs de 8 décimètres de superficie (recto et verso).
  - Les deux éléments, c’est-à-dire la pile, contien nent donc 50 zincs donnant ensemble 4 mètres de superficie, ce qui équivaut à 70 éléments de Bunsen.
  - Le poids de chaque zinc est de o k. 800 et le poids total des 50 zincs sera donc de 50 x 0,800 — 40 kilogrammes.
  - Il y a également 50 charbons, le poids complet de la pile sera de 120 à 125 kilogrammes.
  - Les zincs seront comburés en cent heures, et la pile aura un effet actif de dix heures sans qu’il soit besoin de renouveler les liquides.
  - Lorsqu’après 100 heures de travail il faudra remplacer les zincs, ceux-ci représenteront encore 8 kilogrammes de zinc métallique qui, défalqués du poids primitif 40 kilos, donnent 32 kilogrammes de zinc comburé.
  - Le prix du zinc étant de 60 francs les 100 kilogrammes, le coût des cent heures sera donc de
  - 19 fr. 20 c., soit, en chiffre rond, de 20 francs ou-
  - 20 centimes l’heure.
  - Il ne faut point perdre de vue que par cent heures il y a encore une valeur de 9 fr. 20 de sous-produits revendables.
  - D’après constatation nous avons relevé une tension constante égale à 25 ampères-heure par décimètre carré et une puissance électromotrice de 2 944 watts où 29,4 hectowatts, soit une force de 4 chevaux de soixante-quinze kilogrammes.
  - Cette force est suffiante pour faire marcher une voiture. Je profite de cette occasion pour faire remarquer que généralement les constructeurs indiquent à leurs voitures un nombre de chevaux jamais atteint, ici il est absolument réel et indiscutable.
  - Si nous divisons le poids de cette pile : 125 kilos par 4, nous aurons par cheval 31 kilos 25, minimum que ne peut atteindre aucun accumulateur, car il s’agit de 4 chevaux-heures et non de chevaux mis en bouteille et dépensables en 4 heures.
  - Comment un docteur ès-sciences peut-il, aujourd’hui, écrire des absurdités aussi énormes : c’est ce que nous ne nous chargeons pas d’expliquer, pas plus que nous ne parvenons à comprendre comment des financiers, et peut-être aussi,hélas! des malheureux actionnaires apportent l’appui de leurs relations et de leur argent à une invention (?) appuyée par un rapport semblable. Voici les conclusions de la notice :
  - Je termine cette notice en déclarant que la pile de Villepigue supprime tous les accumulateurs, qu’elle permet de marcher pendant dix heures avec une voiture sans avoir à recharger, que les orages n’ont aucune influence sur elle (^/c),que son poids est très faible, que son mécanisme est si robuste et d’une manipulation si simple qu’un enfant peut sans danger en faire usage.
  - Quant à la dépense, il est bon de se rappeler qu’une voiture munie de la pile de Villepigue dépense 20 centimes par heure pour une force électromotrice de 1 cheval-heure.
  - Nous estimons en conséquence que la pile Villepigue adaptée à l’automobilisme constitue une véritable révolution dans la locomotion électrique et est appelée à rendre d’immenses services.
  - Nous avons le strict devoir de protester énergiquement contre de semblables conclusions appuyées par des calculs (?) électriques aussi extravagants que ceux de M. le baron Jette de Ryckel.
  - 2
- p.373 - vue 378/841
- - 374
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Sans relever la terminologie très spéciale de M. de Ryckel — nos lecteurs ont pu la savourer un peu plus haut — nous nous contenterons de mettre les chiffres au point. Une puissance de 2 944 watts représente, pour la meilleure pile au bichromate, un courant d’une intensité au moins égale à 1 500 ampères (1), sous une tension un peu inférieure à 2 volts. La consommation théorique de zinc est de 1,22 gramme par heure et par ampère.
  - La pile consommerait donc :
  - 1,22.1 500 = i 830 grammes de zinc par heure.
  - Et, en 100 heures :
  - 1,83.100 = 183 kilogrammes.
  - Dans son rapport, M. Ch. Thiabaud est moins dithyrambique, mais non moins décisif dans ses conclusions. Les voici :
  - Les modifications introduites dans la pile Bunsen et la pile au bichromate parM. de Villepigue permettent de supprimer les accumulateurs pour le travail mécanique et de les remplacer par des générateurs d’électricité offrant un débit plus élevé.
  - Il s’ensuit que l’application de ces piles à l’automobilisme présente un grand intérêt, surtout à cause de leur faible poids, de la constance du courant et du renouvellement automatique du liquide excitant. Ces avantages, qui constituent les principaux mérites de ce système, procureront à la Société Générale des Automobiles une avance considérable dans la voie du progrès sur les autres types de traction électrique.
  - Après ces citations, discutons un peu.
  - La pile de M. Villepigue ne renferme que 40 kilogrammes de zinc, alors que la consommation théorique, toujours largement dépassée en pratique, en exige 183. La conclusion s’impose : M. de Ryckel s’est grossièrement trompé, et nous manquerions à notre devoir si, le sachant, nous ne le déclarions hautement pour empêcher nos lecteurs, dont quelques-uns ont bien voulu nous consulter, d’être trompés à leur tour. Mais cela n’est pas tout.
  - Une erreur encore plus grossière est celle faite par les ingénieurs relativement à la puissance spécifique de la batterie. Nous avons vu que les zincs d’une durée de 100 heures devaient peser théoriquement 183 kg. au lieu de 40. Le poids de la batterie n’est cependant compté que pour 126 kg. en tout. L’auteur de la notice a oublié qu’il faut emporter avec la pile, le bichromate, l’acide sulfurique et l’eau dans laquelle le premier est dissous et le second dilué.
  - (1) Nous supposons tous les éléments montés en dérivation ou en quantité pour simplifier le raisonnement. On sait d’ailleurs que la puissance d’une batterie ou d’une pile est indépendante du couplage des éléments : ce couplage ne modifie que la tension et le débit, mais laisse le produit constant lorsque le circuit utile est approprié au couplage.
  - Or, pour chaque ampère-heure consommant 1,22 g. de zinc, il faut plus du double, soit 2,5 grammes de bichromate de soude ou de potasse, et une quantité d’eau qui peut varier entre 10 et 40 grammes par ampère-heure, suivant la richesse de la solution que l’on emploie, sans compter l’acide sulfurique, les récipients, le mécanisme de circulation, etc. Même en limitant à dix heures le fonctionnement de la batterie sans renouvellement de la provision de liquide actif, c’est entre 1 000 et 3 oookg. qu’oscillerait le poids de la batterie capable de foutnir 3 000 watts utiles pendant 10 heures On voit que nous sommes loin des 125 kilogrammes annoncés par les prospectus, les notices et les rapports.
  - Ces quelques chiffres prouvent que nous n’avons rien exagéré en qualifiant de fumisterie automobile la pile de M. Villepigue. Nous avons trop le souci de l’avenir de l’automobile pour ne pas crier casse-cou chaque fois que nous rencontrerons sur notre route des spéculations capables de jeter le discrédit sur l’industrie nouvelle que cet organe a pris la mission de défendre, et c’est ce qui justifie le titre si spécial de cet article.
  - E. HOSPITALIER.
  - LE SECOND CONCOURS DES FIACRES
  - Mardi 6 juin. — Nous avons laissé les concurrents, au 5 juin, ayant parcouru l’itinéraire A pour la deuxième fois. La cinquième journée du concours comportait l’itinéraire B. Pour la première fois depuis le commencement des épreuves, un concurrent, le n° 2, a eu une panne sérieuse.
  - Mercredi y juin. — Deuxième édition du parcours C qui gravit la butte Montmartre. Les véhicules continuent à marcher à la satisfaction générale.
  - Jeudi 8 juin. — Commencement de la troisième et dernière série des parcours dans Paris. Les dix véhicules partis sont tous rentrés en bon état ayant parcouru l’itinéraire A dans des temps variant entre 3 heures et demie et 5 heures.
  - Vendredi g juin. — Itinéraire B, rien de particulier à signaler. Les temps varient entre 3 heures et 6 heures.
  - Samedi 10 juin. - Dernière journée des parcours, sur l’itinéraire C. Un accident est arrivé à la victoria Kriéger qui dans un accrochage a eu un ressort brisé. La réparation faite aussitôt a permis à la voiture de rentrer à l’usine.
  - Lundi 12 juin. — Enfin, le concours a pris fin lundi, par des expériences analogues à celles du premier jour, sur le freinage, etc. Tous les véhicules ont satisfait aux épreuves.
  - Maintenant la parole est aux chiffres, et nous reviendrons plus tard sur les conclusions que l’on peut tirer du concours de cette année.
- p.374 - vue 379/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 375
  - LE SPORT AUTOMOBILE
  - LE CHAMPION DE LA ROUTE
  - Nous donnons ci-contre la photographie de Charron sur la voiture Panhard-Levassor avec laquelle il a gagné la course Paris-Bordeaux en il h. 43 m. 20. s.
  - M. F. Charron, 3 fois champion de France bicyclette et tricycle en 1891, a été successivement directeur du magasin de la maison Clément en 1892, directeur de Humbert de 1893 à 1897. Il a gagné comme courses: Marseille-Nice en 1898,
  - Paris-Bordeaux en 1899, le match Osmond-Charron, bicyclette à pétrole en 1898. La plus belle moyenne comme vitesse a été Tours-Cha-telierault 71 kilomètres en 71 minutes dans Paris-Bordeaux 1899.
  - Charron est actuellement associé de la maison Charron, Girardot et Voigt dont l’autre directeur? M. L. Girardot, est un des premiers ayant mordu à l’automobile ; il possède un catalogue Panhard
  - (Phot. Barenne)
  - Charron sur sec voiture Panhard-Levassor, gagnant de Paris-Bordeaux en 11 h. 43 m. 20 s.
  - des plus anciens où la vitesse de 20 kil. à l’heure est marquée comme maximum aux personnes désirant marcher à toute allure.
  - M. Girardot est arrivé deuxième dans la course Paris-Amsterdam à quelques minutes seulement derrière M. Charron, «vainqueur de la Coupe de Périgord en 1899, vainqueur de Lille-Calais-Lille motocycles en 1898, recordman des 100 kilomètres en voiturette Bollée sur la route de Montgeron. Il est également arrivé 2e de la course Nice-Castellane 1899, avec vingt et quelques minutes de retard seulement sur sa Panhard § chevaux, derrière le gagnant qui avait une voi-
  - ture avec moteur de 20 chevaux. Enfin il a été 3e dans Paris-Bordeaux 1899.
  - Rappelons à ce propos que c’est Charron qui a relevé le défi lancé par le constructeur américain, M. Winton, à toute voiture automobile française. M. Winton avait primitivement déclaré tenir un enjeu de 20000 francs. Voici qu’à présent, il ne veut plus, paraît-il, faire du pari une question d’argent et refuse tout enjeu.
  - Dans ces conditions il est bien peu probable que la rencontre aboutisse et il est à craindre que ce défi retentissant n’ait été encore une fois lancé que dans un but de réclame américaine.
- p.375 - vue 380/841
- - 43jfflPSr
  - 376
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE SPORT AUTOMOBILE
  - LE CHAMPION DE LA VITESSE
  - Photographie Bourgeois
  - M. Camille Jenatzy
  - M Jenatzy, sur la route d’Aehères ,^J'ait jinejsitesse moyenne de 106 kilomètres à l’heure
- p.376 - vue 381/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 377
  - LE SPORT AUTOMOBILE
  - LE CHAMPION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
  - Photographie Pirou
  - M. de[Santos-Dumont
  - Le ballon dirigeable de M. de Santos-Dumont.
- p.377 - vue 382/841
- - 378
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES HYDROLOCOMOTIVES
  - DEJL_PLAMVER&NE
  - Parler des choses présentes n’est pas gai. Il faudrait revenir sur la fermeture de l’Au-tomobile-Club, constater une fois de plus l’arbitraire gouvernemental et le déplorer...; mais à quoi bon ? C’est chose faite et réparée, n’en parlons plus.
  - Je préfère vous parler aujourd’hui d’un des plus curieux ancêtres de nos automobiles actuelles, ancêtre absolument inconnu : l’hydrolocomotive de M. Planavergne. J’en retrouve la description dans un.article écrit il y a trente-trois ans par Victor Meunier, article qui nous apprend que M. Planavergne était professeur de mathématiques. Il serait bien intéressant qu’un de nos lecteurs retrouvât la brochure dans laquelle cet inventeur décrivait ses hydrolocomotives, véhiculés automobiles destinés tout simplement à rouler sur l’eau. Cela ne doit pas être banal.
  - D’après ce qu’en dit Victor Meunier, l’hydrolocomotive se composait de trois choses : une caisse qui répond au coffre d’une voiture, quatre grands cylindres flottants qui répondent aux roues et un moteur placé à l’intérieur de la caisse.
  - Le moteur, semblable à celui d’une locomotive, est à haute pression. On le suppose construit dans les meilleures conditions de légèreté.
  - La caisse est légère, à deux étages, et repose sur un fort châssis auquel elle est solidement fixée. Ce châssis est porté par huit coussinets en bronze sur des tourillons qui terminent les extrémités des cylindres flotteurs. L’étage inférieur renferme le moteur et ses approvisionnements ; l’étage supérieur, les voyageurs et les bagages.
  - Les cylindres sont au nombre de quatre : deux à l’avant et deux à l’arrière. Les premiers sont indépendants et servent uniquement de roues de support; ceux de l’arrière servent à la fois de roues, de support et de propulseur.
  - Les cylindres sont creux, légers, résistants et imperméables à l’eau. Ils sont entourés de palettes. Les couronnes circulaires qui forment leurs bases, étant d’un plus grand diamètre que les cylindres, s’avancent jusqu’au niveau des palettes et transforment en auges les espaces compris entre celles-ci. De plus, ces espaces sont divisés par des cloisons parallèles aux bases des cylindres, de manière que chacune des deux auges primitives soit divisée en plusieurs subdivisions.
  - Les cylindres de l’avant, très rapprochés l’un de l’autre, ne laissent entre eux que l’espace nécessaire pour que le châssis vienne prendre appui sur leurs tourillons,
  - Les cylindres de l’arrière, les propulseurs, sont au contraire sépaiés l’un de l’autre par un couloir qui renferme le mécanisme du moteur. Us sont reliés par un axe à double manivelle semblable à l’arbre des roues motrices d’une locomotive à cylindres intérieurs.
  - Passons sur les autres détails de construction et arrivons à l’usage des auges entourant les cylindres. Quand, sous l’action du moteur, ces cylindres tournent, les auges plongent renversées dans l’eau. Or ces auges sont en partie pleines d’air. Cet air sépare donc de l’eau la partie immergée des cylindres. Ainsi les cylindres, au lieu de reposer immédiatement sur l’eau sont portés par un matelas d’air comprimé, pneumatique d’un nouveau genre.
  - ; Avec ce singulier véhicule, dont M. Planavergne donnait le poids et les dimensions, il prétendait réaliser, sur l’eau, des vitesses de plus de 80 kilomètres à l’heure.
  - Ce bon M. Planavergne prévoyait même l’hydromotocycle. Il nous dit, en, effet, que les hydrolocomotives seront facilement appropriées à tous les besoins. Rien ne s’oppose, suivant lui, à ce qu’on en fasse de la force d’un seul cheval. 11 sera facile de les remiser hors de l’eau, comme des voitures.
  - Etant donné que, dans sa brochure citée par Victor Meunier, M. Planavergne parle du Rhône, il serait très possible qu’il ait habité Lyon. Si un de nos lecteurs, de Lyon ou d’ailleurs, connaît cette vieille brochure, qu’il ait dans tous les cas l’amabilité de nous renseigner à son sujet.
  - Qui ncus donnera le dessin des automobiles aquatiques de ce bon M. Planavergne, ancêtre inconnu et méconnu d’une branche encore inédite de l’automobilisme, celle des véhicules allant sur l’eau à une vitesse de plus de quatre-vingts kilomètres à l’heure?
  - Gaston SENCIER.
  - LES MOTOCYCLES SUR PISTE
  - Lè Record de l’heure
  - Au Parc des Princes, le motocycliste Rénaux s’est attaqué cette semaine au record de l’heure sur piste. Dans un premier essai il s’est arrêté, par suite d’accident au 30e kil. ayant fait le
  - 10 kil. en 9 m. 49 s. 1/5 (record Vigneaux 10 m. 42 s.) et les 30 kil. en 29 m. 54 s. 2/5 (record Vigneaux 31 m. 14 s. 2/5). Dans un second essai
  - 11 a couvert 99 kil. 949 m. Le record appartenait à Vigneaux avec 58 k. 523 m.
  - Rénaux a également battu le record de la côte de Chanteloup, détenu par Marcellin en 4 m. 5 s. Rénaux a mis 3 m. 9 s. battant aussi le record de Jenatzy (3 m. 52 s.).
- p.378 - vue 383/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 379
  - LÉGISL ATIO N
  - DES
  - VOITURES AUTOMOBILES
  - Il nous a paru intéressant de donner un aperçu de cette législation si touffue et si mal coordonnée. On réglemente beaucoup en France, et il est souvent difficile aux intéressés de connaître la loi qui les régit ; c’est une conséquence du pouvoir de réglementation accordé à l’autorité administrative aux divers degrés de la hiérarchie, décret présidentiel, arrêté ministériel, arrêté préfectoral, arrêté municipal.
  - Le conducteur d’une voiture automobile est soumis à quatre genres de prescriptions: i° les dispositions générales du code pénal, art. 317 et ss, punissant les blessures involontaires qu’il peut causer par « maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements ». Les peines prévues sont l’emprisonnement et l’amende, bien qu’en fait cette dernière soit, avec juste raison, seule appliquée par les tribunaux correctionnels. La victime se portant partie civile peut accessoirement obtenir des dommages-intérêts.
  - 20 Les règlements spéciaux à l’automobilisme. Ils ont été centralisés et en partie coordonnés par le décret du 10 mars 1899. Cette décision réglemente les constructeurs et les chauffeurs. Le décret ayant été pris en vertu des pouvoirs généraux que le Chef de l’Etat tient de la Constitution n’a pas d’autre sanction que l’amende de simple police. A la vérité, l’article 32 contient une peine administrative décrétant qu’ « après deux contraventions dans l’année, les certificats de capacité délivrés en vertu de l’article 11 du présent règlement pourront être retirés par arrêté préfectoral, le titulaire entendu et sur l’avis du service des mines. »
  - On sait que faute par le chauffeur d’être pourvu dudit certificat, il est passiblé d’une contravention ; mais, à notre avis, le décret en édictant une telle mesure contient un abus de pouvoir flagrant. Il n’appartient qu’à la loi de frapper un citoyen d’une incapacité quelconque ; les tribunaux ne peuvent prononcer aucune condamnation qui ne soit expressément prévue par un texte légal. Nous pensons que si un délinquant est poursuivi devant le tribunal de simple police pour s’être mis dans le cas de l’article 32, le juge de paix doit l’acquitter et nous osons espérer que la Cour suprême fera rentrer l’administration dans la légalité.
  - 30 Les règlements locaux concernant l’automobilisme. Ce sont les prescriptions variées des préfets et des maires concernant la traversée des communes et des départements. Rappelons aux intéressés qu’ils ont contre certaines tyrannies locales le droit de
  - demander à l’administration supérieure d’abroger ou de réformer les règlements vexa-toires. En outre les préfets et les maires ne peuvent édicter des prescriptions obligatoires que dans l’intérêt de la circulation et de la sécurité publiques; sinon ils commettent un abus de pouvoir et les tribunaux renvoient des fins de la poursuite les contrevenants cités devant eux.
  - 4° Les règlements généraux sur la police du roulage. L’art. 29 du décret de 1899 rappelle expressément aux intéressés que ces prescriptions restent en vigueur; ce sont la loi du 30 mai 1851 et les règlements d’administration publique qui ont été pris pour assurer son exécution. A la vérité, un grand nombre d’articles s’appliquant à la traction par chevaux ne concernent pas l’automobilisme, mais certaines dispositions concernant la forme des moyeux, la saillie des essieux au-delà des moyeux, etc., peuvent être appliquées aux voitures automobiles.
  - La loi a édicté des pénalités tantôt relevant du juge de paix, tantôt du tribunal correctionnel.
  - Les constructeurs sont soumis, enfin, à d’autres règlements, notamment à ceux relatifs à l’emploi et à la construction des machines à vapeur, mais qui ne concernent pas en principe les chauffeurs.
  - Nous terminons cet aperçu de la législation spéciale, dont nous nous occupons, en émettant le double vœu que l’administration soit plus soucieuse d’appliquer les règlements existants que d’en créer de nouveaux, et que nos chauffeurs fassent respecter la liberté individuelle en combattant à outrance les prétentions excessives des administrations et qu’ils se montrent, par contre, très respectueux de la liberté d’autrui.
  - Albert RODANET, Docteur en droit,
  - Avocat à la Cour d’appel.
  - LA CONCURRENCE
  - ÉTRAlMGERË
  - J’ai lu dans la Locomotion Automobile, du 18 mai dernier, un article, fort bien senti, de M. Gaston Sencier, car il résume exactement le laisser-aller, et, pourquoi ne pas le dire, l'incurie des maisons françaises en général et de celles des constructeurs d’automobiles en particulier.
  - Comme le dit avec raison votre correspondant, en France, la grande majorité des constructeurs se figurent qu’il suffit de fabriquer de bt lies et bonnes voiturçs, d’envoyer des prospectus ou catalogues avec de beaux dessins, puis d’attendre que le client vienne acheter.
  - Malheureusement, quelquefois et même souvent il ne vient pas, parce que des concurrents étrangers, plus commerçants et moins routiniers, sont allés le chercher che\ lui.
- p.379 - vue 384/841
- - 380
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pour ne donner qu’un exemple à l’appui de ce qui précède, voici ce qui s’est passé à Barcelone, en ce qui concerne les automobiles :
  - Il y a plus d’un an que, par suite de différentes demandes qui m’en étaient faites, je me suis fait adresser des prospectus, catalogues, dessins et prix de la plupart des maisons françaises s’occupant de la construction d’automobiles; mais, malgré tous mes efforts et mes démarches successives, je ne suis arrivé à aucun résultat, la clientèle ne voulant pas (avec raison) s’engager à faire d’avance une dépense de plusieurs milliers de francs sur la vue d’un simple dessin ou reproduction plus ou moins fidèle ; et, d’un autre côté, les maisons à qui je m’étais adressé ne voulant pas faire les frais d’envoyer une voiture d’essai ou modifier leurs conditions de paiement.
  - Il y a deux mois environs, la maison Benz, de Manheim, plus pratique que toutes nos grandes marques françaises cherche un représentant ici, lui envoie trois types de voitures qui sillonnent aussitôt la ville et les promenades dans tous les sens, et, en quelques semaines, reçoit une foule de commandes fermes.
  - Dans les deux premières semaines ils avaient déjà commande à 21 voitures formant une valeur de plus de 150,000 francs I
  - Ces chiffres sont, je crois, assez éloquents pour ne pas avoir besoin de commentaires, et je donne cet exemple à méditer à nos fabricants, trop heu reux s’il en résulte quelque leçon utile pour eux.
  - E. Chalaux.
  - --------------4.-------------
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Au scrutin de ballotage du 31 mai, ont été reçu les membres suivants :
  - M. José Uriotte y Pelada, architecte général d’Es. pagne à l’Exposition de 19ü0,10 bis, rue Paul-Baudry.
  - M. Fernand Robert, secrétaire du Commissariat général de la Belgique à l’Exposition de 1900, 164, faubourg Saint-Honoré.
  - M. Jules de Morpurgo, président de la Chambre de commerce Austro-Hongroise à Paris, 21, place Vendôme.
  - M. William Œttinger, docteur en médecine, 7, rue des Saints-Pères.
  - M. Louis Besse, industriel, 16, rue de Lappe.
  - M. Maurice Boullaire, notaire, 5, quai Voltaire.
  - M Elliott Filch Shepard, baaquier, 8, rue Saint-Florentin.
  - M. Gaston Graux, docteur en médecine, 95, avenue Kléber.
  - M. Roland Pichecin, docteur en médecine, 60, rue de Rome.
  - M. Octave Nottin, commissaire-priseur, 6, rue Saint-Georges.
  - M. Ernest Nottin, notaire, 23, rue d’Anjou.
  - M. Paul Corrard, 38, rue de Naples.
  - M. Paul Mertian, 123, av. des Champs-Elysées.
  - M. Aljred Videau, négociant, 173, boulevard du Caudéran a Bordeaux.
  - M. John Warden, rentier, 2, square de l’Opéra.
  - M. André Aucoc, industriel, 20, rue des Capucines.
  - M. Edmond Blanc, député, 68, avenue des Champs Elysées.
  - M. Edmond Nantet, docteur en droit, avocat à la Cour de Paris, 15, rue du Cirque.
  - M. le baron Quinette de Rochemont, inspecteur général des Ponts et Chaussées, directeur des Routes, de la Navigation et des Mines au ministère des Tra vaux publics, 18, rue de Marignan.
  - M. Frédéric Womburh, officier, 6, rue de Phals-bourg.
  - M. André Homberg, inspecteur des finances, 92, boulevard Haussmann.
  - M. Inman Barnard, 8, rue Théodule-Ribot.
  - M. Orner Bigo, 95, boulevard de la Liberté à Lille.
  - M. Léon Guitard, 25, boulevard Poissonnière.
  - M. Ernest Instone, 157, faubourg Saint-Honoré.
  - — A la villa du Bois de Boulogno, les dîners ont été rétablis au 1er juin.
  - ------------------4.--------------------
  - S. G. D. G.
  - A l’occasion de l’article paru sous ce titre, dans notre avant-dernier numéro, et démontrant l’utilité qu’aurait la publication d’un recueil de tous les brevets d’invention concernant l’industrie automobile, M» Henri Viaux, ingénieur des arts et manufactures, adresse la lettre suivante à notre collaborateur Gaston Sencier.
  - « Monsieur et Cher Camarade,
  - « C’est avec régularité et entière satisfaction, que je lis la Locomotion depuis sa fondation, et vos articles en particulier. Le dernier en date, concernant S. G. D. G., soulève une idée dont la réalisation vaut bien la peine qu’on y prenne attention.
  - « A ce sujet, je vous annonce que je suis à l’entière disposition du prochain auteur dudit recueil, pour la recherche des brevets, le triage et la sélection des documents s’y rapportant, et pour le travail graphique qui en sera l’indispensable complément.
  - « Veuillez, je vous prie, prendre bonne note de ma proposition et en faire part à qui de droit, à l’occasion.
  - « Recevez, etc.
  - « Henry Viaux.
  - « Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - « 18, rue Pestalozzi, Paris ».
  - Il ne reste plus maintenant qu’à trouver un homme de bonne volonté pour devenir le collaborateur de M. Henry Viaux.
  - Espérons qu’il ne se fera pas trop attendre.
  - ------------------4-----------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste a toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.380 - vue 385/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 381
  - AUTOMOBILE DE POIDS LOURD
  - américaine
  - En même temps qu’ils poursuivent assez activement la solution du problème de l’automobilisme léger, les Américains construisent également des voitures à poids lourd, notamment des camions automoteurs à marchandises. Tel est le chariot qui est actuellement au service de la Compagnie dite « Fischer Equipment Co de Chicago.
  - Ce véhicule est monté sur des roues très solides qui ont des bandages d’acier de 10 centimètres, et qui portent elles mêmes sur des essieux de 89 millimètres de diamètre comportant des roulements à billes. Le siège du cocher est disposé à la place usuelle, peut-être un peu plus surélevé que de coutume, la direction est assurée par un volant d’assez grandes dimensions.
  - La force motrice est fournie de façon fort originale à cette automobile : en effet, la marche en est assurée par deux moteurs électriques de 5 chevaux de force chacun, actionnant par engrenage direct les roues arrière; on peut faire donner à chacun de ces moteurs une puissance de 10 chevaux pendant une période de 30 minutes.
  - L’électricité qui alimente ces deux moteurs est engendrée par un moteur à gazoline à 3 cylindres et d’une puissance de 8 chevaux ; l’excès d’énergie dont on n’a pas besoin pour la propulsion du véhicule dans des conditions normales est mis en réserve dans une batterie de 40 accumulateurs ayant une capacité de 144 ampères-heures, et qui sont disposés dans une grande boîte qui s’étend sur toute la largeur de l’automobile.
  - Quant au moteur .à gazoline, il est placé longitudinalement au wagon, dans la partie avant du corps de celui-ci. Sous le siège du cocher se trouve un réservoir à gazoline d’une capacité de 45 litres et demi, ce qui est suffisant pour un parcours de 10 heures; enfin on a suspendu sous le corps du camion un réservoir à eau de refroidissement qui peut contenir 91 litres. Cette eau, après s’être échauffée autour des cylindres de la machine, va circuler et se refroidir dans un jeu de tuyaux garnissant l’avant et les flancs du camion.
  - Ajoutons que l’automobile en question peut disposer des vitesses de 6,4, de 9,6 et de 11,20 kilomètres à l’heure, en marche soit avant, soit arrière. Le poids total de ce
  - poids lourd » est de 4 082 kilos, et il peut porter une charge de 7 257 kgs ; il suffit d’un homme pour le conduire, et on affirme que ses dépenses de fonctionnement ne
  - dépassent point 80 cents, autrement dit 4 francs, pour 10 heures. Nous supposons que c’est en admeltantune marche moyenne de 7 à 8 kilomètres à l’heure et à pleine charge.
  - D. B.
  - LES TRANSISSIONS PAR COURROIES
  - Permettcz-moi de vous signaler un petit truc que j’emploie sur ma voiture et qui, jusqu’à présent, m’a admirablement réussi.
  - Il pourra être d’une très grande u'ilité pour tous les chauffeurs qui, comme moi, ont une transmission par courroies croisées.
  - Mes agrafes Harris se détachaient parfois, et non seulement m’occasionnaient des dégâts à ma courroie, mais encore ne voulaient plus tenir, lorsque, cette dernière étant juste de longueur, j’étais obligé de les remettre dans les mêmes trous. J’ai donc imaginé de percer deux trous dans une agrafe Harris et, après avoir suppii né deux dents près de chacun des trous, d’y adjoindre deux petits boulons de courroies avec tête en fer et culots en cuivre munis extérieurement d'un pas de vis en sens contraire de celui de la tête. Ces boulons serrant 9 m/m sont d’ailleurs courants dans le commerce. Ils coûtent 13 francs le cent et sont dés'gnés sous la rubrique boulons D à double vis fer et cuivre dans le tarif de M Lucien Prud’homme, 31, rue des Vina’griers.
  - Munie de ces deux boulons mon agrafe ne peut absolument pas se défaire, même sous un choc violent, et elle a principalement comme immense avantage de ne pas faire épaisseur au passage dans la fourchette d’embrayage. Car, pour plus ample précaution je noie la tête en fer du boulon dans l’épaisseur de l’agrafe.
  - Pour les poser, je prépare les trous dans le cuir avec une vrille de grosseur après avoir mis mon agrafe comme d’ordinaire et sans même river les dents sur le cuir
  - J’ai demandé à plus de vingt spécialistes d’agrafes, mais toutes faisaient épaisseur dans la fourchette. J’ai essayé ensuite des charnières en acier forgé avec quatre de ces boulons. Cela faisait trop de bruit et surtout trop de glissement.
  - Puisse maintenant ce petit truc être de quelque utilité aux collègues chauffeurs, c’est là toute ma prétention.
  - Veuillez agréer, etc.
  - P. L’Hu ILLIER.
  - ----------------—--------------------
  - Tour bien connaître les moteurs à pétrole il faut lire
  - LE COURS DE LOCOMOTION
  - de Baudrv de Saunier.
  - Prix dans 110s bureaux : 4 francs. — Franco postal en sus.
  - ou
  - L’Automobile Théorique et Pratique
  - du même au eur
  - Prix, dans nos bureaux : 9 francs.
  - franco, Gare France 10 francs.
- p.381 - vue 386/841
- - 382
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DE L’A. C. F.
  - Sa disposition intérieure
  - L’hôtel que possède l’Automobile-Club de France, 6, place delà Concorde, estbien connu maintenant pour son grandiose aspect extérieur. M. Rives, le dévoué architecte et organisateur du Cercle, a su en faire un hôtel merveilleusement approprié à sa destination ainsi qu’on va le voir par la description de la disposition intérieure.
  - L’hôtel de TA. C. F. comprend 6 étages: sous-sol, rez-de-chaussée, entresol, et 4 étages ordinaires y compris le dernier qui forme terrasse.
  - Pour permettre à nos lecteurs de se rendre compte de la disposition intérieure de l’hôtel nous examinerons successivement les plans du rez-de-chaussée, du premier et du quatrième étages. Les autres étages s’en déduisent aisément.
  - Le rez-de-chaussée, qui fut pendant quelques jours la seule partie de l’hôtel où Ton eût le droit de pénétrer, communique par le couloir n avec le passage ménagé sous les arcades qui bordent la place de la Concorde. Ce couloir rejoint directement la cour carrée que Ton voit sur le plan et que Ton retrouve naturellement à tous les étages de l’hôtel. En arrière de cette cour s’ouvre un grand emplacement couvert formant hall (11) pour le garage des voitures. Le grand escalier (12) qui dessert les différents étages est à gauche du couloir d’entrée et adossé à la cour intérieure.
  - Il occupe lui aussi toute la hauteur de l’édifice ainsi que l’ascenseur qui le longe à l’extérieur du mur à côté de la cour.
  - Ajoutons au rez-de-chaussée les vestiaires (10), lavabos (13), loge (9), office, salle d’attente (7), etc. Un autre grand escalier (2) dessert la partie postérieure de l’hôtel et monte jusqu’au second étage.
  - A l’étage immédiatement au-dessus, l’entresol, que nous n’avons pas figuré, comprend sur le devant les salons pour les étrangers, les bureaux du Cercle, diverses pièces pour les bains, toilettes etc., et, au fond, une galerie rectangulaire formant balcon au-dessus du hall des voitures, en sorte que le hall occupe la hauteur du rez-de-chaussée et de l’entresol.
  - Un monte-charge (14) permet de faire passer les voitures du rez-de-chaussée à cette galerie ou encore du rez-de-chaussée au sous-sol. Ce sous-sol, fameux par l’installation du concours d’accumulateurs, comprend les caves, les calorifères, les salles au charbon, l’électricité,etc., et une grande remise à voitures correspondant au hall du rez-de-chaussée.
  - Le premier étage, dont nous donnons le
  - plan, est plus spécialement affecté à la vie ordinaire du Cercle. Sur la place il offre la magnifique terrasse (18) aux 6 colonnes qui fait le plus bel ornement de l’hôtel. Trois salons (10) donnent sur cette terrasse. En (8) se trouve le café-restaurant-bar donnant sur la galerie (7) qui fait communiquer avec la grande salle (4) réservée aux conférences, aux assemblées générales, congrès, fêtes et banquets. Cette salle, de proportions imposantes, et à laquelle on peut accéder directement du rez-de-chaussée par le grand escalier (2) occupe la hauteur de 3 étages, les premiers, second et troisième. Elle prend jour par un grand vitrage qui est figuré sur leplan duquatrième. En arrière : la scène (1) et en (5) le foyer.
  - Au deuxième étage, nous trouvons sur le devant la salle de réunion du comité et un bureau. Au-dessus de la salle du restaurant, la bibliothèque et au fond nous nous trouvons au niveau des loges de la grande salle des fêtes, avec foyer et buffet.
  - Au troisième étage, presque toute la largeur de la façade est occupée par la salle à manger donnant sur une terrasse à ciel ouvert. Derrière, nous trouvons la salle de billard et, au dessus de la bibliothèque, les offices et cuisines.
  - Nous avons figuré le plan du quatrième et dernier étage, qui n’est pas le moins curieux ni le moins important. Il comprend, en arrière, ainsi que nous l’avons déjà indiqué, le grand vitrage qui éclaire la salle des fêtes, et, tout autour, un grand nombre de chambres de domestiques (5). Tout le devant est occupé par la grande terrasse (3), mélange d’architecture et d’horticulture, d’où la vue s’étend d’une façon admirable sur un panorama unique.
  - La création de ces jardins suspendus est une des idées sorties du cerveau fécond de M. Rives, de qui Ton peut toujours attendre des merveilles.
  - L’hôtel de la place de la Concorde répond, grâce à son aménagement, à tous les besoins d’un cercle. Comme nous l’avons dit, il prête même son sous-sol à l’industrie en abritant le concours des accumulateurs. Un jour viendra peut-être où il offrira par sa terrasse supérieure un point de débarquement tout indiqué pour la descente des ballons dirigeables ou des aéroplanes; car il ne faut pas oublier que T Aéro-Club a trouvé à l’Automobile-Club la plus large hospitalité.
  - Il était bon de décrire la disposition de ces locaux, parfaitement compris, au moment où des événements ayant pu faire croire un moment que les Membres du Cercle en seraient privés, le prix qui s’attache à leur jouissance n’en devient que plus considérable,
- p.382 - vue 387/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 383
  - PLAN DE L’HOTEL DE L’A. C. F.
  - 4me Étage
  - ier Étage
  - Rez-de Chaussée
  - 19
  - aaaooNOû v'T ec œ eco vte <ï
- p.383 - vue 388/841
- - 384
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 385
  - La Parisienne • Marot Gardon .lenaUy Tui gan-l' oy La marque G Richard Vmet Cie générale Noé Boyer
  - Delahave et O Société Continentale Alain rt Vigna yF De Dietrich et C’®. Dccauville i ... Y
  - \,<U>rJi£ Pi. O
  - Gaillarde! Hurtu fDiligeon Rochet Scbnei der Société 1 Autbmohile | Ôarracq et Cu y .
  - Société « Uladiator - David Jaegsf .et Bourgeois Palais de l'Auto Léon Bolléfc. Sté Européenne Mouler Jeantaudl T“
  - pcdVe relie
  - PLAN
  - de
  - L’EXPOSITION D’AUTOMOBILES
  - du Jardin des Tuileries
  - Grande tente vlacée en bordure sur la rue de Rivoli, en prolongement de la tente B. Cette partie du dessin doit être supposée placée à gauche du grandj^dcssin, en faisant coïncider les deuæ extrémités de la passerelle.
  - (Voir aux pages 370 et suivantes la Liste des Exposants)
  - rr • — 1 !•—
  - l ^
  - » 5
  - Xs'lmJLxs y
  - '-T“ty:-l v-r
  - rKiJ&î» "
  - tL!
  - Le vXj
  - ü®
  - H
  - 'I futinj:
  - Cvclône
  - Gubron
  - .Brilliél
  - Creenche
  - zn
  - Werner Richard e1 O*
  - Cambier et CM Patin-<0.
  - P;a (CEP
  - K(1/aJC&/ C
  - Ainiot et Peneau Canello-Durkopp
  - 135
  - u
  - 108 Int Véloc Ajmn Reubens
  - Ducroiset Foucher Monuerd Doroy
  - 3
  - Sei pollel
  - 4-1 Goyet C.ohenilet Ernst
  - Cleveland
  - P,
  - Panhard et Levassor
  - de Dion et Boulot
  - I)
  - ja5se>-elle.
  - XasJu A>
  - Compagnie française de voitures electromobdes
  - American Automobile and Motor C»
  - Société Anonyme des automobiles Peugeot
  - AC
  - TT,- , ,1 I Hj SiS. Mrr^~ VI ^ ^ . • fl - , , ' \ i( f' ï I' ' '
  - 1 1 > • v, 1 r '' • > P
  - ’ ' y - : POP1 p ' '' ' ï ' :P Y' P Z: ! >I /;1 O "2!': i.,ô%-:'\'';(': '1, - :
  - „ v Y!7:yy p ;ii:;> ' pi/.'«yP*>.r,Y\ fêM> yyjtl Afp:\\ - :
  - ppp ^ »':v; ' pppppo-- ipppppppp-..
  - 1 , * , ! ' 1
  - S».lo,
  - I
  - i
  - \__________________L
  - £ *poîtt«ôr) J.«I<d\pecLivt
  - 3 e - A e ? cvw.™ e • t ;. |
  - ’P;.T'=r;'"' *— - r" -rr ïïiiSSlilllslISi? ‘'rj. " 1 '.
  - 1 1 , Y-AYk'ïïk s
  - | Allez Hutchinson V.tal Ducasble Kelly Loubiere Jussy
  - t e ri te N
  - [ Dunlop Englebert Boulogne Edelmr Deitz C.ompound 254
  - Clément, motocycle
  - Barlhelrrny H f.'
  - Charron, Girardot et Voigl
  - LY.
  - . y.c
  - A.C.F i .
  - liillillll
- p.dbl.384 - vue 389/841
- - 386
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - INFORMATIONS
  - La réouverture de l’Automobile-Club. —
  - Après de nombreuses démarches des membres dirigeants du Club auprès des autorités, et après que le comte de Dion a eu donné sa démission, de vice-président, démission exigée par M. Dupuy, le ministre de l’intérieur de ce jour-là, a autorisé lundi le préfet de police à rapporter son arrêté du 5 de ce mois, en vertu duquel l’Automobile-Club avait été fermé et dissous.
  - En conséquence, lundi à une heure et demie de l’après-midi, M. Roy, commissaire de police, accompagné de son secrétaire, s’est présenté au siège de l’Automobile-Club pour lever les scellés. En l’absence de M. de Morlhon, occupé à la fête des Tuileries, c’est le gérant du cercle. M. Achard, qui a reçu le commissaire de police et c’est en sa présence que l’opération s’est effectuée.
  - Tous les locaux de l’Automobile-Club sont donc redevenus entièrement libres, comme par le passé.
  - La Coupe des Aéronautes. — Le départ de la Coupe a été donné lundi à 6 concurrents : Le Volga (i ooo m. c.), Mme Savary, MM. Delattre et Gillon.
  - Le Malgache (850 m. c.), MM. de la Valette et Ballif.
  - L'Aéro-Club (650 m. c.), M. Castillon de St-Victor.
  - L'Alcor (320 m. c.), M. Hervieu.
  - U Amérique [\ 800 m. c.), M. de Santos-Dumont.
  - Le Centaure avec quatre ballonnets, monté par MM. de la Vaulx et Mallet.
  - Nous donnerons le résultat dans notre prochain numéro.
  - Critérium des voiturettes. — Le critérium des voiturettes qui s’est couru le 6 juin dernier, n’a pas présenté tout l’intérêt que ses organisateurs en attendaient. Le critérium a été décidé trop vite pour permettre aux constructeurs d’établir des types spéciaux, et la lutte s’est trouvée circonscrite entre les voiturettes Bollée et les voitu-relles Decauville. Dix partants, quatre Bollée : Jamin, 1 place, 256 kilos ; Wilfrid 2 pl., 265 k. ; Strutz, 2 pl., 299 k. ; et Balvay, 1 pl., 169 k., et six Decauville: Dumont, 2 pl., 286 k. ; Gabriel, 2 pl., 279 k, ; Cornilleau, 2 pl., 295 k. ; Ravenez, 2 pl., 274 k. ; Théry, x pl., 245 k. ; Aubin, 1 pl., 329 k.
  - Dès le départ, Jamin prend la tête suivi de Strutz. A Ablis, Ravenez dérape au virage, vient heurter le trottoir et fait une chute violente mais heureusement sans gravité. L’une de ses roues arrière est brisée. Ravenez ramène sa voiture à Etampes. Un peu après Ablis, Jamin est arrêté par un accident à son moteur. Un peu après le Gué de Longroy, Balvay fait une chute terrible brisant complètement sa voiturette. Il s’en est heureusement tiré sans grand mal. Les arrivées se sont faites dans l’ordre suivant ;
  - 1. Wilfrid, 1 h. 59 m. 14 s. ; 2. Théry, 2 h; 17 m. 13 s. ; 3. Strutz, 2 h. 18 m. 22 s. ; 4 Aubin,
  - 2 h. 32 m. 20 s. ; 5. Gabriel, 2 h. 40 m. 30 s. ; 6. Dumont, 3 h. 6 m. ; 7. Cornilleau, 3 h. 39 m.
  - Chambre Syndicale de l’Automobile —
  - La Chambre syndicale de l’Automobile s’est réunie jeudi dernier, 8 juin, à 4 heures, en assemblée générale, à l’Hôtel des Ingénieurs Civils, sous la présidence de M. Panhard, assisté de M. Jeantaud, vice-président, et de M. Thévin, secrétaire général.
  - 60 membres environ étaient présents.
  - Ont été adoptées les nominations deM. Delau-nay-BelIeville, directeur général de l’Exposition de 1900, et deM. Clément, constructeur, comme membre du Comité.
  - M. le baron Rogniat, trésorier, a donné le compte rendu financier du dernier exercice.
  - Les comptes ont été acceptés à l’unanimité.
  - Diverses modifications ont été apportées aux statuts.
  - L’assemblée générale décide que le banquet primitivement fixé au 15 courant, qui devait être donné dans les salons de l’Automobile-Club de France, sera maintenu à la même date, mais aura lieu à l’hôtel Continental, sous la présidence de M. Delombre, ministre du Commerce et de l’Industrie.
  - Enfin, il est procédé à l’élection annuelle du bureau de la chambre, et à la majorité des membres présents, l’ancien bureau est maintenu en ses pouvoirs.
  - La séance a été levée à 6 h. 1/2.
  - Course Aubagne-Aix. — La course a été réduite à une seule étape, le parcours Aix-la Gavotte étant empierré. La course s’est donc faite sur 70 km. Voici l’ordre des arrivées.
  - Voitures : 1. Gras, 2 h. 11 m. 21 s.; 2. Méry,
  - 2 h. 35 m. 5 s.; 3. Vuccina, 2 h. 48 m. 49 s. ; 4. Zafiropoulo, 3 h. 6 m. 55 s.; 5. Barlatier, 3 h. 8 m. 24 s.
  - Motocycles : 1. Bourret, 1 h. 54 m. 55 s.; 2. Camoin, 2 h. 13 m. 35 s.; 3. Gasté. Ce dernier s’est trompé de parcours.
  - Paris-Brest-Paris. — L’ancien champion cycliste Charles Terront, va tenter le record Paris-Brest et retour en motocycle. Il passera par Dreux, Mortagne, Alençon, Mayenne, Laval, Vitré, Rennes, Saint-Brieuc, Morlaix. Le départ lui sera donné le 17 juin à 3 heures du matin. Terront compte être de retour le lendemain 18, vers 4 heures du soir. L’arrivée se fera vraisemblablement au vélodrome municipal de Vincennes, au cours des épreuves du Grand-Prix cycliste.
  - Fête automobile à Dunkerque. —Le 27 juin
  - aura lieu à Dunkerque, une fête automobile sous le patronage de la municipalité. Le matin auront lieu des concours d’adresse. L’après-midi se courra une course de 60 kilomètres. Pour cette course il y aura trois catégories : a) tricycles; b) tricycle amateurs ; c) voiturettes et voitures.
- p.386 - vue 390/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 387
  - S’adresser pour les renseignements et engagements au président des fêtes automobiles, café Italien, à Dunkerque.
  - Course de Spa. — La course organisée à Spa par l’Automobile-Club de Belgique, du Ier au 8 juillet, promet d’être un succès. Aux inscriptions précédentes, nous avons à enregistrer celles des coureurs français.
  - L’Automobile-Club de Belgique vient, en effet, de recevoir les engagement de MM. Charron, de Knyff, Chambard, Pinson, etc.
  - M. Jenatzy pilotera sa célèbre voiture électrique «la Jamais Contente».
  - Aussi, la course de vitesse qui aura lieu sur 181 km., le 4 juillet, promet-elle d’être des plus intéressantes.
  - Course Bordeaux-Périgueux. — A la suite d’une réclamation du contrôle de Saint-Médard de Guizières, le comité de l’Automobile-Club bordelais avait réservé le classement de MM. Schneider (48) et Léveilley (x) dans la course Périgueux-Bordeaux.
  - Après avoir pris connaissance des diverses pièces du contrôle le Comité a décidé le classement suivant :
  - Ier Barbereau.
  - 2e ex-æquo Schneider et Léveilley.
  - Tout est bien qui finit bien.
  - Automobilisme et Photographie. — L’Automobile-Club bordelais, désireux de conserver le souvenir vivant de la grande semaine sportive, fait un appel à tous les photographes, amateurs et professionnels, pour l’aider à grouper toutes les phases de ses différentes manifestations.
  - Prière d’adresser les épreuves à M. Hivert, trésorier de l’Automobile-Club bordelais, 42, Allées d’Orléans, Bordeaux.
  - Le legs Farcot. — M. E. Farcot, l’aéronaute bien connu, a laissé par son testament, à la Société Française de Navigation Aérienne dont il était membre, deux legs de 50 000 francs chacun, destinés l'un à la construction d’un ballon dirigeable, l’autre à la création d’une usine à gaz léger à bon marché.
  - Commission centrale des machines à vapeur. — Par décision du ministre des travaux publics, le comte de Dion est relevé de ses fonctions de membre de la Commission centrale des machines à vapeur.
  - Course Amsterdam-Aix-la-Chapelle. —
  - L’Automobile-Club de l’Allemagne de l’Ouest, organise pour le 25 juin une course d’automobiles d’Amsterdam à Aix-la-Chapelle. Il y aura deux catégories. Motocycles : au Ier médaille d’or de 300 marks, au 2e médaille d’or de 150 marks, au 3e médaille d’argent de 100 marks ; droits d’entrée
  - 20 marks. Voitures ; les prix sont les mêmes que pour les motocycles, mais l’entrée est de 30 marks. La course devra être faite en moins de 14 heures.
  - Course de Salon. — L’Automobile-Club de Salon organise pour le 2 juillet une course d’automobiles ouverte aux voitures, voiturettes et motocycles. Elle sera dotée des prix suivants : Voitures: ire 300 francs; 2e 150 francs; 3e 75 francs. Voiturettes et motocycles au-dessous de 400 kil. : Ier 150 francs ; 2e 75 francs ; 3e 25 fraucs.
  - Cette course aura lieu sur la route classique de Salon à Arles, Saint-Gabriel et retour, route unique pour cette distance à laquelle on a, avec raison, donné le nom de route piste.
  - Elle est en effet très large, et comme elle est en pleine Crau, elle est peu fréquentée, et, en plus d’Arles qu’on traverse par les boulevards extérieurs, on ne passe que dans deux petits hameaux, Saint-Martin-de-Crau et Raphèle. Elle est sans côte et composée d’une ligne droite de 38 kilomètres de Salon à Arles et d’une deuxième ligne droite de 12 kilomètres de. ce dernier point au virage de Saint-Gabriel. Les avantages incontestables de cet itinéraire ont été démontrés par les performances qu’y accomplirent Allard, Nico-démi, Linton et autres, et il permettra aux concurrents de donner le maximum de vitesse.
  - Ces avantages encourageront certainement de nombreux chauffeurs à participer à cette course.
  - Les engagements doivent être adressés au président et être accompagnés de 10 francs pour les voitures et 5 francs pour les voiturettes et motocycles.
  - Les Cartes duT.C.F-—LeTouring-Club continue la publication de sa Carte touriste de France au 400,000e et de sa Carte routière au 50,000e des environs de Paris.
  - Viennent de paraître les cartes VII (Nantes), et VIII (Bourges), au 400,000e, et la feuille Sen-lis-Chantilly au 50,000e.
  - Ces cartes, éditées par M. Barrère, avec le soin, l’exactitude consciencieuse qui caractérisent tous les travaux de ce distingué cartographe, orneront à l’Exposition de 1900 le pavillon du Touring-Club.
  - Les Fêtes de Paris. — Les fêtes de Paris ont mis l’automobilisme à contribution et la partie automobile a certainement été l’une des plus intéressantes. Lundi ces fêtes ont commencé aux Tuileries, par des jeux de bague par des concurrents en tricycles et voiturettes. Puis, toujours en motocycles, les concurrents, armés de sabres, coupent des tètes en carton, et terminent par des exercices d’adresse en ramassant des mouchoirs placés par terre de place en place.
  - M. Jenatzy, sur sa Jamais-Contente, a fait une exhibition de vitesse.
- p.387 - vue 391/841
- - 388
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Puis s’est courue une course de motocycles : ierBêconnais,en 2 m. 18 s.; 2e Ricard,en 2 m. 35 s.; y Degrais ; 4e Wuillaume.
  - Puis viennent les exercices d’adresse. Les concurrents évoluent au milieu des silhouettes qui servent à l’apprentissage des conducteurs des fiacres électriques. MM. Kriéger, Jenatzy, Wilfrid, Aubin, Théry, Archdeacon ont fait montre d’une grande habileté.
  - Enfin a lieu le défilé des automobiles fleuries et la bataille de fleurs.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - M. Chevalier, l’auteur bien connu pour ses travaux comptables spéciaux pour la métallurgie, publie en ce moment une seconde édition de son ouvrage intitulé : Comptabilité spèciale d’un établissement de construction mécanique, facilement applicable à \a fonderie, à la chaudronnerie, à la Jorge et aux constructions d’automobiles, etc.
  - Nous attirons volontiers l’attention sur ce travail intéressant parce qu’il renferme une comptabilité véritablement mise à la portée de tous. Tout est traité avec simplicité clarté, précision. — Tout s’explique. On lit, on comprend avec satisfaction de saisir vite.
  - Les matières, les salaires, les frais généraux, la fabrication, les prix de reoient, les achats et les ventes, l’inventaire, etc..., tout est mis en lumière dans des tableaux minutieusement détaillés. En un mot, on voit fonctionner un établissement jusque dans ses moindres détails et traiter de haute main tout ce qui intéresse les comptables et en même temps les patrons, le tout exposé avec un ordre parfait.
  - S adresser à l’auteur, M. J. Chevalier, expert comptable, 26, avenue Sainte-Cécile, à Cantaleu-Lambersart (près Lille) Nord, en envoyant un mandat poste de 6 francs, prix de l’ouvrage.
  - TAB E DES MATIÈRES
  - Pour faciliter à nos lecteurs les recherches qu’ils auraient à faire dans le courant de l’année, nous publions ci-dessous une table des principaux articles que nous avons publiés depuis le commencement de cette année,
  - Alcool
  - La question de l’alcool.................... \
  - L alcoolautomobile, E. Hospitalier ... 2, 242
  - L’emploi de l’alcool dans les moteurs à explosion................................. yi
  - Les Alcoomobiles, G. Desjacques............ 33
  - Bandages
  - tv1!? Tmf-Teuf’ 20. — Chamerov, 58. — Bandes Kelly, 63, 239.
  - Carburateurs
  - Gobronet Brillié, 5. — Jupiter, 131. — Riotte, 211 Changements de vitesse Ed. Martin, 13 — Multiplicateur Couget, 42. -Loms Brun, 51 — Guyenet, Balvay et Roudier (J Didier), 66. — Hydraulique syst. Hall, 67. — Hins dale Smith. 132. — Cyrano, 88. — Brouhot, 138 -Smyser, 152.
  - Circulation
  - Réglementation des essais d’autos....... 95
  - Les Règlements de roulage.’........! ! 112
  - Le Règlement de circulation*......162, 190
  - Règlement de circulation des automobiles
  - en France..................251, 257, 258, 269
  - La législation des loco. routières en Angleterre ........................................... 309
  - Jurisprudence
  - Cycles, automobiles et concurrence déloyale,
  - A. Rodanet..........................• 18
  - Vendeurs et acheteurs..................... 65
  - Concurrence déloyale (Usurpation de médailles et récompenses industrielles) ... 97
  - Fabricants et dépositaires.................... 177
  - Circulation des automobiles................... 258
  - La taxe sur les automobiles................ • 207
  - La patente des commerçants et industriels
  - d’automobiles.......................... • 267
  - La loi sur les accidents du travail....... 319
  - Moteurs à pétrole
  - Le Gaulois, 91. — Turbine Irgens et Bruno, 106.— Dispositif de culasse A.Eldin, 117. — Le Cyclone, 184. — Gaillardet, 278.
  - Quelques chiffres d’expériences sur les moteurs à essence de pétrole, E. Hospitalier........... 292
  - Questions diverses
  - La question de l’alcool, G. D............. 1
  - L’alcoolautomobile, E. Hospitalier...........2,242
  - Les alcoomobiles, G. Desjacques................ 33
  - La crainte de la contrefaçon, G. Desjacques. 50 Le programme de l’Aéro-Club, E. Archdeacon 60 Notice de démontage du tri de Dion-Bouton.
  - J. Wolff...................... 124, 133 149
  - Notice de route, J. Wolff. 165, 188, 2l4.
  - 235, 244, 261, 277, 299 317
  - La Baignoire de Marat, G. Sencier... . . . 162
  - La Chaudronnerie automobile................... 178
  - Voitures et voiturettes, D. Farman............ 182
  - A propos du refroidissement par ailettes, G.
  - Desjacques.......................... 193 210
  - Les roues des autos, G. Sencier............... 147
  - Voitures légères.............................. 145
  - L’histoire d’un moteur, de Leyma . . 226 247
  - La Course de 1899............................. 242
  - Le Nouveau jeu, G. Sencipr.................... 240
  - La Critique est aisée, G. Desjacques .... 257
  - Le livre de demain............................ 274
  - Véhiculés électriques
  - Avant-train pétro-électrique C. Johnson . . Fiacres Jeantaud, Kriéger et Jenaizv (Concours des Fiacres 1898)...................
  - Voiture de livraison Riker, Delasalle. . . .
  - Véhicules à pétrole
  - Gobron et Brillié.........................
  - Cie Anglo Française d’Automobiles.........
  - Tricycle Prinetti-stucchi.................
  - Bicyclette le Satellite...................
  - Cambier...................................
  - Daimler (Motor Car Co.)...................
  - Cyrano (Popp-Klauss)......................
  - Brouhot...................................
  - Voiturette Elan...........................
  - Avant-train Amiot et Péneau......... 158
  - Voiturette Frankel........................
  - Victoria-Combination......................
  - Bicyclette Butikofer......................
  - Voiturette de Dion-Bouton.................
  - Koch..........................
  - Voiturette Bollêe à suspension élastique . .
  - Tri Barrière..............................
  - Auto-tandem Robert........................
  - Moteur amovible Pantz.....................
  - 69
  - 86
  - 249
  - 4
  - 19
  - 28
  - 30
  - 36
  - 53
  - 88
  - 136
  - 146
  - 167
  - 181
  - 201
  - 216
  - 265
  - 280
  - 294
  - 296
  - 297 305
  - Véhicules à vapeur
  - Kécheur...................................... 24
  - D. Martyn and Co. (omnibus).................. 57
  - Voiture d’Œsda (documents)................... 75
  - Omnibus Serpollet............................ 120
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Tirage certifié du présent numéro 25,000 exemplaires.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.388 - vue 392/841
- - Sixième Année. — N° 25.
  - 22 Juin 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N» 25
  - L’Exposition des Tuileries, G. Desjaeques.
  - Les Attractions de l’Exposition.
  - Coup d’œil d’ensemble, Gaston Sencier.
  - Autourdes Stands de l’Exposition des Tuileries.
  - Mécanisme de changement de vitesse par poulies extensibles ou de diamètre variable, Système Buchet.
  - Brûleur de pétrole lourd, Système Edouard Main, Edouard Bara.
  - Le Critérium des voiturettes. — Communications officielles du T.C.F.
  - Générateur hydro-électrique de courant, Système Lambotte.
  - Course du Tour de France.
  - Gëorgia Knap, Gaston Sencier.
  - La Coupe des aéronautes.
  - Notice de Route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton (Suite).
  - Informations : Courses Marseille-Aix, à Montpellier, Paris-Brest, au Clocher, à Francfort-Cologne, etc.
  - A NOS LECTEURS
  - Plusieurs abonnés, redoutant de ne pouvoir faire relier notre numéro spécial avec les numéros ordinaires, nous demandent de les renseigner à ce sujet.
  - Nous avons fait tirer le numéro 24 sur papier plus grand pour permettre aux bibliophiles, après avoir décollé la couverture et enlevé les feuilles d'annonces, d’intercaler ce numéro à sa place, suivant le foliotage en chiffres arabes (pages 369-370 à 388) — soit 20 pages de texte — et de faire ensuite rogner au format des années précédentes.
  - En cas d’hésitation, montrer la présente note au relieur.
  - IMPOSITION DES TUILERIES
  - Il y eut une affluence de visiteurs vraiment extraordinaire jeudi dernier, à l’inauguration du Salon des Tuileries et la non participation de nos gouvernants à cette cérémonie passa vraiment bien inaperçue.
  - La plupart de nos lecteurs ont, par eux-mêmes, pu juger du développement inespéré qu’a pris maintenant cette manifestation annuelle. L’emplacement qui, l’an dernier, avait été accordé aux exposants était
  - devenu cette année trop étroit et, sans parler de quelques galeries doublées par ci par là, une énorme tente supplémentaire a été ajoutée le long de la rue de Rivoli, reliée au reste de l’Exposition par une passerelle.
  - L’an dernier, des galeries entières étaient vides 5 le fait ne se produit pas cette année. Est-ce à dire que tous les stands soient occupés : il s’en faut et bon nombre d’exposants n’ont pu arriver à temps. Il est vrai que, grâce à la tolérance dont la Commission de l’Exposition fait preuve, il est permis encore d’arriver maintenant et il est possible que, d’ici la fin de l’Exposition,-beaucoup de vides se comblent.
  - Cette tolérance est d’ailleurs obligée puisqu’il fut matériellement impossible à bon nombre d’exposants de procéder à d’installation de leurs stands à la date fixée par les circulaires ou les règlements comme étant la limite extrême à laquelle tous les travaux devaient être terminés. Le jour de l’inauguration, on travaillait à bien des stands, on travaille encore maintenant à quelques-uns et il est bon de signaler cette ombre au tableau enchanteur de notre grande manifestation, ne serait-ce qû’afïn de faire sentir leurs torts à ceux qui en sont la cause directe ou indirecte.
  - Il ne viendra à l’esprit de personne d’en faire porter la faute au Directeur général de l’Exposition ou à ses aides. M. Rives continue à se prodiguer pour nous et nous ne pourrions que répéter les louanges que nos lecteurs ont entendues maintes fois et qui sont de plus en plus méritées ; M. Lopin le seconde admirablement et montre envers tous la complaisance la plus aimable. Et tous les autres organisateurs ont fait plus que leur devoir pour assurer le succès de l’Exposition. Si tout ne fut pas prêt au jour dit, c’est que les pouvoirs publics n’ont pas, de leur côté, montré toute la complaisance nécessaire. Il fallut batailler quelque peu pour avoir la terrasse et la cause du retard est imputable à des mauvaises volontés administratives vraiment regrettables ; quelques jours ont manqué, et l’entrepreneur chargé de l’établissement des tentes ne put achever sa besogne en temps voulu.
  - Empressons-nous d’ajouter aussi qu’il fan
- p.n.n. - vue 393/841
- - 390
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tenir compte des circonstances troublées de la semaine qui a précédé l’Exposition : le bruit a couru, paraît-il, qu’elle n’ouvrirait pas. Je ne sais sur quoi on pouvait se fonder pour lancer une telle nouvelle, ni quel pouvait être l’intérêt de ceux qui la colportaient.
  - La conclusion à tirer de tout cela est que si, parmi les cinquante mille visiteurs du jeudi de l’inauguration quelques-uns ont pu être impressionnés d’une façon désagréable par la vue de quelques menuisiers ou tapissiers, le mieux qu’ils aient à faire est de retourner maintenant visiter l’Exposition et l’impression changera.
  - L’ensemble est en effet des plus imposants et aucune industrie n’a jamais donné semblables preuves de vitalité. Certaines maisons ont pris des stands énormes, quelquefois même trop grands pour le nombre de véhicules exposés ; la plupart sont ornés avec le meilleur goût et l’ensemble en est fort séduisant à l’œil.
  - Une remarque s’impose d’ailleurs de plus en plus : on n’expose plus de machines, on expose des carrosseries. Le visiteur est admis à apercevoir les organes par la petite porte de visite, mais c’est tout : ce ne sont que carters mystérieux et boîtes hermétiquement closes. Il est certes fort ennuyeux pour les préposés aux stands d’avoir à répondre à toutes les questions, souvent fort saugrenues, que ne manquerait pas de suggérer à bien des visiteurs la vue d’un châssis dépourvu de caisse. Mais, enfin, comme c’est le mécanisme qui importe en somme le plus et comme, maintenant, toutes les caisses finissent pas se ressembler, il ne serait peut-être pas mauvais de voir un peu plus de mécaniques et un peu moins de peinture. Je signalerai, pour être juste, la voiture Vincke-Roch-Brault, exposée au stand Alain Vigna, comme étant peut-être la seule des grosses voitures qui montre son mécanisme nu.
  - Une exposition est une occasion unique pour fixer bien des détails et il est dommage que l’on ne puisse facilement établir jdes comparaisons qui seraient fort utiles, au moins pour le public. Pour nous-mêfnes nous ne saurions nous en plaindre puisque cela nous laisse le plaisir de montrer « ce qu’il y a dedans ».
  - G. DESJACQUES.’
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adrçsse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
  - LES ATTRACTIONS DE L’EXPOSITION
  - Jeudi à io heures, s’est ouverte la 2m<! Exposition d’Automobiles au Jardin des Tuileries. Il n’y a pas eu d’inauguration officielle, mais vers trois heures un cortège conduit par MM. Rives et le baron de Zuylen, a fait le tour des Stands. Cette premièie journée a été marquée par une affluence énorme, et l’on peut estimer à 50,000 le nombre des visiteurs.
  - Les attractions sont d’ailleurs nombreuses. Outre les musiques qui jouent en divers points de l’Exposition, les visiteurs ont pour se distraire, des ascensions de ballons libres.
  - La série des ascensions a été ouverte par Y Automobile-Club de France, monté par MM. Ca-balzar et Frantz Reichel; après un court voyage, les aéronautes ont atterri à Bagneux après une descente mouvementée.
  - Samedi, le comte de la Vaulx, accompagné de MM. Lehideux, Jacques Faure et Obcrkampf, est parti dans le Centaure. Les passagers ont touché terre à Vouzsron, près de Yierzon, après une traversée de douze heures environ.
  - Enfin, dimanche, MM. de Castillon Saint-Victor et Emmanuel Aimé, à bord du Volga, ont tenté de battre le record de la Coupe ; mais gênés par une forte pluie d’orage, ils ont dû redescendre près d’Epernay, à Cumières, n’ayant pu réussir dans leur tentative.
  - Aujourd’hui même, jeudi, M. le comte H. de la Valette doit diriger une ascension.
  - L’Exposition rétrospective retient la curiosité des visiteurs qui regardent avec étonnement ces véhicules et ces moteurs de construction relativement récente, et qui n’en paraissent pas moins préhistoriques, tellement les progrès accomplis ont été rapides.
  - Outre les machines à vapeur et à pétrole, de Dion-Bouton, on voit dans cette section, les premiers modèles de Daimler : bicyclette à moteur antérieure même aux bicyclettes ordinaires, premiers moteurs Daimler, ainsi que le premier Phénix de Levassor.
  - De même que l’année dernière, des conférences-promenades vont être faites.
  - La première aura lieu le 24, à 10 heures. M. Hospitalier fera une conférence privée à ses collègues de la Société des Ingénieurs Civils,
  - Le 27, à la même heure, le comte H. de la Valette fera une conférence du même genre.
  - En plus de ces conférences, l’administration organise des causeries-promenades sur les moteurs, les aérostats, les diverses sortes de voitures et leurs applications aux différents genres de transports.
  - Pour clore cette rapide revue des attractions, disons que dimanche prochain, l’Harmonie Du-fayel exécutera quelques-uns des meilleurs morceaux de son répertoire.
- p.390 - vue 394/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 391
  - COUP D’ŒIL D’ENSEMBLE
  - Comme tout le monde le prévoyait, après le brillant début de l’an dernier, l’Exposition d’automobiles qui vient d’ouvrir aux Tuileries s’annonce comme un très grand succès. Cela me fait personnellement le plus grand plaisir, à cause de la passion avec laquelle je suis tous les progrès de notre industrie et à cause de la sympathie que j’éprouve pour Gustave Rives, le metteur en scène si habile de cette féerie annuelle. On a déjà cassé tant d’encensoirs sur le nez de ce diable d’homme que j’ai toujours peur de lui dire des choses aimables. Nul ne les mérite pourtant plus que lui: Il a le grand talent de mener à bien, sans effort apparent, les tâches les plus lourdes. Combien en voyons-nous, de ces organisateurs d’Expo-sitions, de concours ou de courses, qui semblent écrasés sous la besogne qu’ils entreprennent. Ils sont affolés, ils courent dans tous les sens comme des rats empoisonnés. Si quelqu’un a besoin de s’adresser à eux pour quoi que ce soit :
  - — « Ah! mon cher ! je n’ai pas le temps! Excusez-moi, mais je suis débordé. Vous croyez que c’est un métier... »
  - Et voilà le quémandeur aussi avancé qu’auparavant. Il est vrai que l’insuffisant organisateur, se trouve avoir un ennemi de plus.
  - Avec notre bon Rives ce n’est pas du tout ainsi que cela se passe : c’est un homme qui sait travailler, chose rare entre toutes. Il est calme, reçoit tout le monde, même les raseurs, écoute ce qu’on lui dit et satisfait chacun de son mieux. Tout est tranché et décidé séance tenante ; un mot. à des sous-ordres bien stylés et obéissant à la baguette, et c’est tout. Les instructions" du patron sont exécutées ponctuellement et à l’heure dite, qu’il s’agisse d’une petite chose ou d’une grande, d’une carte d’entrée à envoyer chez quelqu’un ou d’une commande importante. Mais je m’aperçois que j’ai fait comme les camarades. J’ai cassé mon encensoir. C’est terrible à manier, ces instruments-là, quand on ne sait pas s’en servir. Revenons à notre exposition et tâchons d’en dégager la note nouvelle.
  - A vrai dire cette note nouvelle manque un peu et cela n’a rien de surprenant. L’industrie automobile a marché si vite, dans ces dernières années, qu’elle en arrive presque à piétiner sur place. On améliore toujours, on améliore sans cesse et l’on améliore même beaucoup, mais ces améliorations sont peu visibles aux yeux non initiés. Elles n’en existent pas moins.
  - Ce sont d’abord des formes beaucoup plus satisfaisantes à l’œil. Les «guimbardes» automobiles deviennent de plus en plus
  - rares. Peu à peu la voiture sans chevaux prend sa forme définitive.
  - Elle s’affine, elle acquiert de la race. Il est bien regrettable d’avoir cependant à constater de singulières erreurs de goût. Il y a notamment des coussins en une étoffe d’un rouge qui ferait hurler des canaques. Théodore de Banville prétendait que voir du rouge est le plaisir des dieux. C’est possible, mais pas pour ce rouge-là. Les teinturiers qui ont fabriqué cette étoffe, les commis qui l’ont vendue et les ouvrier^ carrossiers qui l’ont posée sont déjà tous sur le pont des Arts, complètement aveugles, avec un caniche devant eux.On signale, de plus,de nombreux cas d’ophtalmie rubes-cente parmi les visiteurs du Salon. C’est égal, je voudrais voir les voitures garnies de ce rouge douloureux passer non pas à proximité d’une bande de taureaux mais simplement au milieu d’un vulgaire troupeau de vaches. Ce serait terrible.
  - 7-Tg Chauffeurs, voici des bœufs qui passent, Cachez vos rouges....
  - Du reste, actuellement, il faut bien l’avouer, l’automobile est essentiellement polychrome et sa polychromie est souvent plus que disgracieuse. Un peu de goût ne messiérait pas.
  - Cette recherche du nouveau se retrouve, plus ou moins heureusement réalisée, dans les formes mêmes des voitures exposées. Il y a des idées extraordinaires, comme celle des autos style Louis XV. Certaines formes de cabs sont très amusantes. Il y a, entre autres, un cab dont le siège du conducteur est très haut perché. L’autre jour un visiteur prétendait très sérieusement que ce siège surélevé était destiné à des expériences de télégraphie sans fil. Dans un autre cab, bien mieux réussi, on a placé hardiment l’entrée de la voiture à l’avant. Pourquoi pas, puisqu’il n’y a pas de cheval et que, en l’espèce, aucun moteur ne vient encombrer cette partie du véhicule. C’est absolument logique. Cette voiture, — c’est du cab Draullette que je veux parler, — est du reste très réussie.
  - Faut-il parler de la voiture à vapeur extraordinaire... à quoi bon chagriner de fort aimables constructeurs. Signalons plutôt, perdue dans un coin de l’Exposition, une nouveauté dont il est bien difficile de prédire l’avenir. C’est la voiture à air comprimé. Voilà une question qu’on travaille beaucoup aux Etats-Unis en ce moment-ci. Après tout, avec les grandes largeurs de voie et les grands écartements d’essieux des voitures actuelles on commence à avoir de la place pour loger des réservoirs d’air comprimé. Il y a bien le poids de ces réservoirs mais toutes les accumobiles sont logées à la même enseigne. Quoi qu’il en soit le fait est qu’il y a une voiture à air comprimé exposée cette année et c’est à noter.
- p.391 - vue 395/841
- - LÀ LOCOMOTION ÀÜTOMÔBlLÉ
  - 392
  - Commé dernière innovation, mentionnons le nombre croissant des voiturettes à moteur entièrement apparent. Presque toutes montrent maintenant très franchement leur partie mécanique et ce n’en est que plus joli, tout le monde est unanime à le reconnaître. En même temps quelle commodité pour le client, qui a toute sa machine sous la main. Quand donc nos constructeurs de voitures suivront-ils ces excellents exemples P Bientôt, car ils y seront forcés par la mode elle-même. J’ai été bien longtemps seul à défendre cette théorie, pourtant de simple bon sens, qu’il n’y a aucune raison pour cacher un moteur et qu’il suffit de mettre à l’abri de la poussière et de la boue ses organes délicats. Aujourd’hui tout le monde y vient. Tant mieux.
  - Mais mon article est déjà bien long. Toutes mes excuses, ami lecteur.
  - Gaston SENCIER. -----------—+.---------------
  - AUTOUR DES STANDS
  - de l’Exposition des Tuileries
  - Nous voulons donner ici un premier aperçu des expositions de quelques maisons, au fur à mesure qu’elles se présentent à nous, sans suivre d’autre ordre que celui de la fantaisie de notre pérégrination à travers les stands. Nos divers collaborateurs nous donneront successivement leurs études sur les nouveautés que nous nous bornons à signaler ici.
  - * *
  - La maison Le Brun et Ce figure pour I2 première fois en exposition. Et Ton peut dire que, pour ses débuts, elle présente déjà l’assurance d’une ancienne maison, sans en présenter d’ailleurs les exigeances. Grâce à l’énergie de ses deux directeurs, M. L. Béguin, ancien élève de l’Ecole polytechnique, dont nos lecteurs ont pu jadis apprécier la compétence, et M. Le Brun, inventeur du moteur employé par eux, la maison Le Brun est arrivée à faire un châssis robuste et de fabrication rapide, sur lequel s’adaptent toutes formes de carrosserie. Nous trouvons à son stand des voitures avec moteur à l’avant ou à l’arrière. Pour une première exposition, l’empressement du public est de bon augure.
  - Le Brun et C”, 4, Grande-Rue, à Montrouge, Seine. — Stand n° 88. — Voir la L. A du 10 Novembre 1898.
  - *
  - L’Autocab, exposé par le capitaineDraul-lette, est une des plus curieuses nouveautés
  - du Salon. Nous aurons occasion de revenir en détail sur la description de ce véhicule. Une particularité le distingue au premier abord : à l’intérieur du cab la banquette est à peu près circulaire, avec une entrée vers l’avant, avant disposé en forme de longue marche de forme recherchée et élégante. L’avantage de cette disposition est de permettre une position facile à 1, ou 2, ou 3 ou 4 personnes, les voyageurs pouvant toujours profiter de toute la place qui leur est réservée et aucun d’eux ne marchant à reculons. Ce sont là quelques détails sommaires sur ce très intéressant cab électrique sur lequel, ainsi que nous l’avons dit, nous reviendrons à loisir.
  - (Capitaine Draullette, 3, rue Collin, à Puteaux, stand n# 157.)
  - # #
  - Au stand de la Soeiété anonyme des Automobiles Peugeot, on remarque à côté du grand breack, de l’omnibus et d’autres voitures, de nouveaux modèles : un superbe type de voiturette dont la fabrication vient d’être lancée par M. Armand Peugeot. Si cette voiturette est d’une marche aussi satisfaisante que celle des grosses voitures de la Société des Automobiles Peugeot, il faut s’attendre à la voir prendre rapidement une place prépondérante sur le marché.
  - Nous reviendrons sur sa description complète.
  - La Société Peugeot a su prendre Tune des premières places dans l’industrie automobile; elle occupe maintenant, tant à Audin-court qu’à Lille, près de 600 ouvriers, tous exclusivement employés à la fabrication des automobiles. Elle produit de 30 à 40 voitures par mois.
  - Les premières courses de la saison 1899 ont été autant d’occasions de succès nouveaux pour les voitures Peugeot. Dans Nice-Castellane, dans la course du mille, et dans la course de côte des fêtes de Nice, la voiture Peugeot conduite par M. Lemaître, est arrivée première, laissant loin derrière elle toutes ses concurrentes.
  - Dans Pau-Bayonne, la même voiture est encore arrivée première, couvrant la distance, soit 206 kilomètres, en 3 heures 52, ce qui donne une moyenne de 52 kilomètres 20 à l’heure; étant donné la vitesse atteinte par cette voiture, il est permis de dire que, sans un accident fâcheux, elle aurait eu des chances de se classer en bon rang dans la récente course de Paris-Bordeaux organisée par le Vélo.
  - Société anonyme des automobiles Peugeot, à Au-dmcourt (Doubs). — Stand 32. — Voir la L. A. du 10 Février 1898.
- p.392 - vue 396/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 393
  - L’exposition de la maison de Dietrich montre le type définitif d’une construction rapidement arrivée dans les premiers rangs. De longue date, chacun connaissait l’impoi-tant établissement métallurgique de Lunéville, le plus ancien de France, qui, l’un des premiers pour l’importance de ses usines et la qualité de sa fabrication, fournit aux grandes Compagnies de chemin de fer bon nombre de leurs wagons. MM. de Dietrich eurent l’intuition du développement considérable qu’allait prendre la nouvelle industrie et acquirent le brevet Amédée Bollée. Les yeux toujours tournés vers le progrès, à la recherche de tous les perfectionnements, ils modifient, améliorent sans cesse : leurs usines s’agrandissent encore, leur outillage augmente avec la production pour pouvoir suffire aux commandes multiples.
  - Courses de vitesse, concours des poids lourds, concours d’élégance, partout les voitures de Dietrich se font remarquer.
  - Ajoutons que bientôt l’on verra sortir des ateliers de construction de Lunéville des voitures de io, 12, 15 et 20 chevaux, sans que l’excellence, la régularité, la perfection du moteur en soient modifiées.
  - Notre collaborateur Paul Sarrey nous a promis pour un tout prochain numéro, le prochain probablement, un article descriptif complet des voitures de la maison de Die-tricb.
  - De Dietrich et C", Lunéville. — Stand n® 7. — Voir la L. A. du 8 Avril 1897 et le prochain numéro.
  - *
  - Le succès de la marque Panhard-Levassor n’est plus une nouveauté. D’une année à l’autre, l’extension de cette maison augmente et le chiffre des commandes atteint un total formidable.
  - Depuis la dernière Exposition d’automobiles du Jardin des Tuileries, la maison Pan-hard-Leva«sor a pu enregistrer deux nouvelles victoires très importantes, pour ne pas parler des autres.
  - Dans la course de Paris-Amsterdam et retour, soit 1 500 kilomètres, elle a obtenu les Ier, 2e, 4* et 6° prix. Et tout récemment, dans la grande course de Paris-Bordeaux, en une seule étape, la maison Panhard et Levassor, enlevait tous les prix et voyait 9 de ses voitures dans les 10 premières arrivées.
  - La première voiture parcourait les 565 kilomètres en n heures 43 minutes, par vent contraire et nombreuses averses, soit seulement 3 heures de plus que le rapide.
  - Si peu partisan que l’on soit des courses sur routes il faut avouer que la construction de ces voitures spéciales si puissantes et si robustes fait honneur à l’industrie française.
  - Société anonyme des Anciens Etablissements Panhard-Levassor, 19, avenue d’Ivry. — Stand n° 29. — Voir la L. A, du 24 Février 189Ô.
  - La Société Anonyme des Voiturettes Automobiles continue comme par le passé l’exploitation desdites voiturettes automobiles, licence Léon Bollée.
  - Sans qu’il soit utile ici de rappeler les preuves d’endurance et de vitesse fournies par ces voiturettes, notons qu’elles ont encore enlevé la première place dans l’Epreuve classique du « Critérium des voiturettes. »
  - Parmi les perfectionnements et les améliorations qui ont été apportés à cette voi-turette, licence Léon Bollée, il faut signaler que toutes actuellement sont munies du nouveau joint de tube d’allumage sans amiante et que la suspension, autrefois un peu primitive, a été modifiée, rendue beaucoup plus confortable au moyen de ressorts élastiques très solides.
  - La même Société vient de construire un nouveau type de voiturette à deux cylindres, permettant d’atteindre une force de 8 chevaux, qui gravira toutes les côtes les plus rapides, et un quadricycle à deux places côte à côte.
  - Société anonyme des Voiturettes automobiles, 168, avenue Victor Hugo, Paris. — Stand 23. — Voir la L. A. 39 Décembre 1897, Il Mai 1899.
  - La maison Th. Cambier fabrique actuellement des voitures à châssis droit, portant tout le mécanisme, indépendant de la carrosserie et dont il existe trois types principaux :
  - i° La voiture à un ou deux cylindres avec deux changements de vitesse par engrenages et marche arrière par courroies ;
  - 20 La voiture à un ou deux cylindres avec trois changements de vitesse par engrenages et marche arrière par courroies ;
  - 30 La voiture à deux cylindres avec quatre vitesses et marche arrière par engrenages.
  - Au stand delà maison Cambier se trouve exposée une superbe voiture dont la carrosserie de haut luxe, due à M. Vieillot, est particulièrement à eiter comme une des trop rares tentatives faites pour embellir l’automobile,
  - Th Cambier et C6, Lille, et, 4, avenue Carnot, Paris. — Stand 126. — Voir la L. 4. du 19 janvier 1899
  - * *
  - La maison Delahaye nous présente cette année, comme dernière nouveauté, sa si jolie petite voiture légère à deux places, sr pratique et si commoue, ainsi que le grand break à huit places. La petite voiture d’excursion et de promenade en même temps que la voiture du grand tourisme.
  - Nos lecteurs connaissent d’ailleurs sa description. Cette petite voiture est actionnée par un moteur à pétrole de 4 ch. 1/2. Elle n’a qu’une seule courroie de transmission
- p.393 - vue 397/841
- - 394
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et une seule manette de manœuvre et de changement de vitesse. Elle peut atteindre en palier 30 kilomètres à l’heure. Elle est munie d’une marche arrière et possède un allumage électrique spécial. Elle a deux freins qui portent directement sur les roues, en même temps qu’un troisième frein qui agit sur le mouvement, ce qui donne au conducteur toute sécurité quelle que soit l’allure à laquelle il marche. Cette petite voiture a aussi un refroidissement d’eau par circulation mais sans pompe.
  - La maison Delahaye expose aussi ses grandes voitures, dont la solidité et l’élégance sont connues depuis longtemps.
  - Delahaye et C®, 10. rue du Banquier, Pans et 34, rue du Gazomètre, Tours. — Stand n° 1. — Voir la L. A. du 22 décembre 1898.
  - Parmi les nouveautés que l’Exposition de 1899 offre aux amateurs de l’automobilisme, il faut signaler la voiture Darracq, système Léon Bollée.
  - Cette voiture, dont les plans ont été étudiés avec un soin méticuleux, offre tout le confortable des grandes voitures, automobiles, comme place disponible, comme suspension sur les ressorts, et comme aménagement. Cependant elle est beaucoup moins lourde, ce qui aide à la marche, et moins compliquée, avantage considérable au point-de vue du réglage et de l’entretien.
  - Son poids est d’environ 500 kilog., la force du moteur de 5 chevaux ; elle porte enfin avec elle une provision de pétrole pour un parcours de 200 kilomètres environ. Son prix de vente d’environ 7.000 francs, n’est pas élevé vu les nombreuses qualités et les avantages de cette voiture jolie, pratique et de tout repos.
  - Cette voiture sera décrite prochainement.
  - Darracq et C'% usine Perfecta, quai de Suresnes, à Suresnes. — Stand n° 10.
  - * *
  - Les voitures exposées par la Compagnie des Automobiles et Moteurs Henriod montrent un type de châssis mécanique très simple et bien perfectionné.
  - On peut ajouter que la voiture Henriod vient de faire une démonstration absolument pratique de ses qualités dans la dernière course Paris-Bordeaux, à laquelle elle a pris part en effectuant le trajet en 19 heures, et, si l’on constate, comme cela a eu lieu, que quelques jours avant la course la même voiture avait déjà fait, à titre d’essai, le parcours aller et retour de Paris-Bordeaux et que enfin, elle a réalisé également par route le retour de la course, on peut penser que ce trajet de deux fois Paris-Bordeaux et
  - vice-versa, c’est-à-dire environ 2 400 kilomètres, effectués en une semaine par la même voiture, représente une démonstration des plus probantes aux yeux des chauffeurs sur la valeur pratique du système Henriod.
  - Compagnie des Automobiles et Moteurs Henriod, 7 et 9, rue de Sablonville, Neuilly-sur-Seine. — Stand 147. — Voir la L. A. du 22 décembre 1898.
  - Dans l’histoire de l’automobile, le nom de la marque Benz de Mannheim est au tout premier rang.
  - Bien des moteurs sont nés et beaucoup ont disparu. La plupart de ces moteurs devaient être la condamnation de tous les autres systèmes et pourtant ce sont les vieux systèmes, ce sont les moteurs d’antan, les premiers en usage qui, aujourd’hui encore, sont le plus en vogue et le plus en faveur.
  - C’est à la marque La Parisienne, seuls agents en France de la maison Benz, qu’est due la vulgarisation de la voiture bon marché. Voiture à deux ou trois places, deux ou trois vitesses, avec ou sans marche arrière. C’est le type populaire le plus répandu, et La Parisienne voulant encore faciliter la vulgarisation, en abaisse le prix pour la durée de l’Exposition.
  - Il faut voir cette voiture dans tous ses détails pour se rendre compte du tour de force et de construction réalisé. — La Parisienne nous présente ensuite les nouveaux moteurs Benz, à un ou deux cylindres avec soupapes horizontales qui pratiquement donnent un rendement excellent et de merveilleux résultats.
  - Société La Parisienne, 71, avenue de la Grande Armée. — Stand n° 18. Voir la L. A. du 14 avril 1898.
  - *
  - La maison Jaeggé expose une voiture de grand luxe surnommée la Pompadour, à cause de son style: le train et les roues sont peints en bleu ciel, la caisse toute blanche avec filets or ; cette voiture possède à l’avant deux lanternes de très grand prix qui l’accompagnent dans son élégance.
  - Cette voiture ne sera pas vendue, la maison ne l’a exposée que pour montrer le travail mécanique, tout à fait fini et soigné, sortant de ses ateliers.
  - La maison Ch. Jaeggé ne traite qu’avec des entrepreneurs ou inventeurs pour la construction de tous genres de moteurs et de voitures automobiles, à façon ou à forfait.
  - Gh. Jaeggé, 97, avenue de Choisy, Paris. — Stand n° 21.
  - (A suivre).
- p.394 - vue 398/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 395
  - 3SÆÉO -A-UXTISIMCE IDE
  - CHANGEMENT DE VITESSE
  - Par poulies extensibles ou de diamètre variable
  - Système Buchet (1)
  - Nousdonnons aujourd'hui quelques indications sur un système de changement de vitesse continu qui nous a semblé particulièrement ingénieux et qui est exposé au stand 64.
  - Ce mécanisme de commande permet d’augmenter le diamètre de l’une des poulies pendant que l’autre diminue et réciproquement. Ce qui donne un nombre de vitesses indéterminé.
  - (1) E. Buchet, 170, avenue Daumesnil, Paris.
  - Un dispositit ingénieux permet de ne manœuvrer qu’une seule des poulies et sert ainsi d’embrayage et de débrayage en tendant ou détendant légèrement la courroie.
  - Dans notre prochain numéro nous reviendrons sur la description complète de cet ingénieux mécanisme que nous avonsvoulu seulement aujourd’hui signaler à l’attention des visiteurs.
  - BRULEUR DE PETROLE LOURD
  - Système Edouard Main
  - 1< ig. 1. — Chalumeau à pétrole système Edouard Main
  - Le biûleur que nous signalons aujourd’hui à nos lecteurs peut être appliqué comme chalumeau ainsi que le représente la fig. 1 ou comme poêle à pétrole fig. 2. U peut aussi être appliqué à des générateurs de vapeur et en général à tous les appareils de chauffage et d’éclairage.
  - Le chalumeau (fig. 1) se compose d’une chambre tronconique dont la grande base est percée de petits trous d’appel d’air d d et dont la petite base comporte une chambre A terminée par une partie cylindrique de plus petit diamètre par laquelle s’échappe la flamme.
- p.395 - vue 399/841
- - 396
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une tôle e entoure la chambre A et forme une capacité circulaire en communication avec un réservoir de pétrole sous pression d’air au moyen d’un tuyau b.
  - Ce tuyau b longe la tôle, s’enroule autour de la chambre A et pénètre ensuite dans la capacité circulaire en F. Son extrémité est taillée obliquement pour éviter qu’il soit bouché par les impuretés en suspension dans le liquide combustible.
  - L’autre extrémité du tuyau b est garnie d’une poignée m iormée d’un corps de préférence incombustible et non conducteur de la chaleur. Un raccord disposé à la suite de la poignée permet de fixer le tuyau allant au récipient de pétrole.
  - De la capacité circulaire part un second tuyau t dont l’extrémité est taillée obliquement de la même façon que le tuyau b et dans le fnême but. Ce tuyau est logé à l’intérieur de la capacité circulaire, il en sort pour longer extérieurement la chambre conique et comporte à sa sortie un coude rectangulaire terminé à son extrémité par une fermeture de vis n.
  - Un trou a de très faible diamètre est percé dans la paroi du tube et dans l’axe de l’appareil.
  - C’est ce trou qui constitue le brûleur proprement dit.
  - Voyons maintenant le fonctionnement du système:
  - Le robinet, de communication entré le réservoir de pétrole et l’appareil étant supposé ouvert, si l’appareil est chauffé à une température convenable, la vapeur de pétrole formée dans la capacité circulaire va s’échapper par le trou a du tuyau t et traverser le brûleur obliquement ou suivant son axe longitudinal.
  - Si on enflamme cette vapeur il se produit une flamme continue et un appel d’air par la grande base de l’appareil et les trous d d.
  - La portion du tuyau t comprise entre le brûleur et la fermeture n détermine une irrégularité dans la marche de la vapeur de pétrole et de l’air : ces gaz y tourbillonnent s’y mélangent intimement, s’y brassent et cette disposition assure une combustion complète du pétrole.
  - La flamme produite est très chaude et peut être utilement employée à braser ou souder les métaux.
  - La chaleur qui, par conductibilité, est transmise au corps de l’appareil suffit à assurer, pendant tout le fonctionnement du brûleur et d’une façon bien continue, la vaporisation du pétrole dans la capacité.
  - Lorsque le travail effectué à l’aide de l’appareil est terminé, il suffit de tourner convenablement le robinet de distribution du liquide pour que le pétrole brûle en veilleuse et maintienne le corps de l’appareil à une température suffisante pour éviter le chauffage de la mise en marche.
  - Pour augmenter la quantité d’air appelée par le jet de vapeur de pétrole on peut disposer concentriquement à l’appareil une enveloppe tronconique h.
  - Le complément d’air appelé passe alors entre l'appareil et l’enveloppe et rejoint la vapeur de pétrole à sa sortie de l’appareil.
  - La fig. 2 représente l’application du brûleur à un fourneau à pétrole.
  - Comme, dans ce cas, la flamme produite ne doit pas frapper en un point unique déterminé les objets à chauffer, mais, au contraire, prendre contact avec eux sur une large surface, l’appareil est d’abord moins
  - Fig. 2. — Application à un fourneau à pétrole du brûleur système Louis Main
  - long et, de plus, surmonté d’une pièce amovible D en forme de pomme d’arrosoir, de façon à répartir la chaleur produite sur toute la surface de cette pièce.
  - Dans cette application, pour porter le brûleur préalablement à la température convenable, on se sert d’une petite cou-
  - ru^7~
  - Fig. 3. — Coupelle servant à la mise en marche du fourneau
  - pelle C (fig. 3) dans laquelle on verse une petite quantité d’alcool ou d’essence.
  - Cette petite coupelle s’accroche à la partie horizontale du tube. La chaleur dégagée par la combustion produite dans la coupelle suffit à réchauffer l’appareil et à le mettre en marche au bout de quelques secondes.
  - Le réglage de la flamme se fait au moyen du robinet R placé sur le tuyau d’arrivée du pétrole.
- p.396 - vue 400/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 397
  - La pression d’air à la surface du pétrole est obtenue à l’aide d’une pompe pneumatique pouvant se raccorder à une valve fixée au réservoir.
  - Ce brûleur à pétrole peut être utilisé avec
  - avantage dans les voitures automobiles. Il trouve également son emploi dans de nombreuses applications industrielles et ménagères.
  - Edouard BARA.
  - M. Edouard Main, à Cerdon (Ain).
  - Etampes-Chartres et retour (100 km)
  - 6 juin 1899
  - BIBLIOTHEQUE)
  - SOUVENIRS DU CRITERIUM DES VOITURETÏES
  - Quelques concurrents. — M. Pierre Gifford donnant le signal du départ.
  - Nous devons ces photographies à l’obligeance de notre confrère Mlle Renée de Vériane.
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - 1,687 candidats au Touring-Club pour le mois de mai.
  - Parmi les notabilités, citons :
  - MM. Fossé d’Arcosse, conseiller à la Cour d’appel de Paris; Dumay, conseiller à la Cour de Bourges; Lefèbure, sous-préfet; A. Bonhoure, secrétaire général du gouvernement de la Guyane;
  - Amodruz, ingénieur des ponts et chaussées ; G. Bley, chef du secrétariat du sous-secrétaire des postes et télégraphes; San-Remo, receveur des finances à Monaco; Bricard, directeur des forges et chantiers de la Méditerranée, au Havre; P. de Gongora, conservateur du musée archéologique et professeur à la Faculté de Grenade; docteur Paul Carnot, Juttet, rédacteur en chef du Courrier de Lyon \ les commandants Henrionnet, Gi-rardon, Derode ; les capitaines Tricou, Gros-Long, Lefebvre, Comandré, Darras, Chevrier, Calon-nier et Brière ; prince de Tarente, vicomte de Chabot, comte Sobanski, comte Plater-Syberg,
- p.397 - vue 401/841
- - 398
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - baron d’Alt, comte de Laistre, vicomte de Lénon-court, comte de Coligny, baron de Yigan, marquis de Camarasa, comte du Hauvel, comte B. de la Bourdonnays, marquis de Chivré, baron de Baillet, vicomte du Pontavice, baron de Grilleau, comte de Voss, comte d’Escayrac, vicomte de Saint-Exupéry, comte de Caraman, comte du Cheyron du Pavillon, marquis de Roys, comte F. de Marimbos, etc.
  - Au ier juin, le nombre total des sociétaires s’élève à 67,674.
  - ---------------+-----------------
  - GeieratenF Hjdro-Eleetrip de coûtant
  - Système Lambotte (1)
  - Dans ce nouveau générateur, récemment breveté, et qui est à base de plomb, l’un des pôles constitue une masse au centre de laquelle le pôle contraire se trouve isolé, ce qui permet de supprimer le grillage, le tar-tinage et la formation.
  - Jusqu’à ce jour, c’est le plomb qui, dans ce genre d’appareils, a donné les meilleurs résultats industriels. Malgré son poids spécifique très élevé, il réalise néanmoins le cheval-heure avec un poids de matière bien inférieur à celui qu’exigerait le cuivre, l’aluminium, etc., ce privilège provenant surtout de sa haute force électromotrice. Dans les appareils appelés si improprement accumulateurs, on emploie généralement comme matière dépolarisante, le peroxyde de plomb obtenu par l’oxydation du minium. Suivant les principaux auteurs, te minium n’est pas représenté par la simple formule PbO°: la formule serait PbO° P b O* ou PbO5 PbO ou PbO1 2 jPbO ou enfin PbO3 jPbO.
  - En un mot, le minium présenterait les caractères d’un plombate d’oxyde de plomb de telle sorte que si on traite le minium de plomb par de l’acide nitrique dilué, on précipite une partie du minium à l’état d’acide plombique, tandis que le groupe protoxyde se transforme en azotate soluble. Et si, dans les accumulateurs, on tartine les grilles avec du minium délayé dans de l’acide sulfurique dilué, le groupe protoxyde devient et reste sulfate de plomb.
  - C’est ce sulfate de plomb qui constitue le ciment, le liant de tout l’édifice moléculaire des plaques et comme à la longue, ce sulfate se transforme aussi en peroxyde, il arrive un moment où le ciment ou liant fait défaut et où le peroxyde pulvérulent dénué de tout pouvoir agglutinant, quitte son support.
  - Cela est fatal et démontre que les positifs
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet Office international pour l’obtention des Brevets
  - d’invention en Franceet à l’Etranger, 42, boulevard
  - Bonne-Nouvelle, Paris.
  - à formation artificielle n’auront jamais une longue durée si on ne fait appel à un moyen physique pour maintenir en place les pastilles ou autres applications.
  - Il est bon aussi de remarquer que le sulfate de plomb ne concourt en rien à la production du courant ; son rôle consistant uniquement à donner de la solidité aux pastilles et il n’y a rien de surprenant dans le fait de voir la capacité d’un accumulateur s’améliorer par l’usage. En effet, le liantse transformant peu à peu en peroxyde, la capacité augmente peu à peu et la plaque donne son maximum de capacité au moment où elle va être mise hors d’usage. L’industriel doit donc quelque peu se défier des positifs durs comme de la pierre. Cetle dûreté provenant souvent d’un excès de sulfate de plomb, c’est-à-dire d’un excès de matière inerte, inutile à la dépolarisation.
  - Quand on prête un peu d’attention aux phénomènes qui régissent la formation des positifs Planté, on constate vite que la nature agit d’une manière diamétralement opposée. Là, on voit, en effet, le peroxyde se former comme un duvet léger, un véritable velours très perméable quoique solide, et au travers duquel l’électrolyte va attaquer le métal sous-jacent, pour augmenter aux dépens de celui-ci une première couche de peroxyde qui se soulèvera au fur et à mesure de la profondeur de la corrosion.
  - Le tartinage dur et fort sulfaté ne ressemble en rien à ce dépôt naturel.
  - Aussi voit-on que partout, en ce qui concerne la traction électrique, on cherche à substituer aux positifs à formation artificielle, les positifs à formation naturelle.
  - On peut également faire des remarques critiques sur le système de plaques négatives employées dans les accumulateurs. Là également les pastilles sont trop denses. Ces plaques sont souvent remplies de soufflures qui proviennent de grumeaux dans la pâte à tartiner et aussi d’impuretés. Si, dans les accumulateurs soumis à un travail continu, le rendement est assez satisfaisant, il arrive souvent cependant que dans les périodes d’inactivité, le courant s’établit par de petits couples locaux ; une oxydation lente, sans trêve, finit bientôt par altérer la surface oxydable, et on dit alors improprement que l’accumulateur est épuisé. La vérité est qu’il n’est plus apte à fournir de courant s’il n’intervient pas un courant primaire pour rétablir les surfaces oxydables dans leur premier état.
  - Enfin, il y a une remarque très importante à faire au sujet de la plaque négative. Cette plaque est le siège des principales actions chimiques, c’est d’elle que part le courant ; or, dans la charge, elle constitue la cathode et reçoit le dépôt des impuretés métalliques que peut contenir l’électrolyte, et notamment des dépôts d’antimoine pro-
- p.398 - vue 402/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 399
  - venant de la désagrégation du support positif.
  - De délicates analyses, faites dans ces derniers temps, ont démontré que la présence de l’antimoine, tant dans l’alliage constitutif des grilles que dans les dépôts électrolytiques de la charge, était la orincipale cause des altérations lentes et continues des surfaces négatives.
  - Dans le générateur réversible système Lambotte, tous les inconvénients relevés plus haut ont été évités. Cet appareil n’exige pas de formation, son dépolarisant ne contient pas ou peu de sulfate, les collecteurs sont en plomb pur et ne contenant pas de traces d’antimoine.
  - Cela posé, voici comment se préparent les matières actives de l’appareil.
  - On prend du minium pur, tel qu’on le prépare spécialement pour la fabrication des accumulateurs. Ce minium est délayé dans de l’eau aiguisée d’un tiers d’acide nitrique ; on soumet le magma à une courte ébullition.
  - L’acide plombique se précipite et le li-uide est traité par des rognures de zinc ou e fer qui précipitent le plomb chimiquement pur d’une grande ténuité et à ’état de mousse, qui reste en suspension dans le liquide tant ses cellules ou cavernes sont nombreuses.
  - Cette mousse jouit de quelques propriétés particulières qui ont été mises à profit. On connaît l’expérience classique qui consiste à scinder en deux une balle de plomb et à réunir aussitôt les deux parties par leur coupure restée fraîche. Ces deux moitiés se ressoudent aussitôt.C’est une propriété que le plomb partage avec le caoutchouc.
  - Le plomb précipité se comporte de même, il est très plastique, et par la simple pression, on peut lui faire prendre toutes les formes sans que pour cela sa perméabilité s’altère. Ur, comme le plomb ainsi façonné forme un tout compact, on conçoit qu’il peut être dans cet état utilisé comme pôle négatif.
  - En effet, la décharge ne peut le désagréger, et la charge au contraire ne peut que raffermir ses agglomérats, attendu que l’électrolyte dissout toujours une certaine quantité de sulfate de plomb, surtout si la solution est dense.
  - Montage de l'appareil. — L’appareil peut être monté de deux manières :
  - La partie négative peut ne former qu’une seule et même masse emplissant tout le récipient et dans laquelle on aura aménagé des collecteurs, supports, boîtes ou autres engins garnis de peroxyde préparé comme il est indiqué ci-dessus, etc., isolés électriquement du milieu ambiant ou vice-versa.
  - Des collecteurs en plomb pur servent à recueillir le courant. Ces collecteurs au pôle négatif seront de simples lames, et au
  - pôle positif ils peuvent revêtir toute espèce de forme, pourvu qu’on prenne la précaution, autant que possible, de les noyer au centre de la masse dépolarisante.
  - En ce qui concerne l’isolement, il va de soi qu’on peut recourir à des systèmes divers. Néanmoins, le moyen le plus économique, le plus solide et le moins nuisible à la circulation du liquide et au passage du courant, consiste à partager le récipient général en plusieurs compartiments ou boîtes inattaquables par les acides et dont les grandes faces sont constituées par des parties imbriquées à l’instar d’un volet peu baissé. De cette manière rien ne s’oppose à la libre circulation du liquide et du courant. Les matières pondérantes qui forment les parties constitutives des générateurs ne tendront jamais qu’à tomber dans la verticale ; et que ce soit la matière négative ou la matière positive qui joue le rôle de masse totale si l’on prend la précaution d’empêcher l’une des deux seulement de se détacher, il n’y aura jamais lieu de redouter des courts circuits, comme la pratique l’a démontré.
  - --------------+.------------
  - - COURSE DU TOUR DE FRANCE
  - Le Matin a achevé la publication des itinéraires de^sa course. Voici un résumé des parcours:
  - Première étape (290 kil.), 16 juillet. — Paris, St-Dizier, Tout, Nancy.
  - 2e étape (441 lui.), 17 juillet. —Nancy,Langres, Gray, Dole, Lons-le-Saunier, Bourg, Ambêfieu, Aix-les-Bains.
  - 18 juillet. — Repos,
  - 3e étape (382 kil ), 19juillet. — Aix-les-Bains, Chambéry, Grenoble, Romans, St-Etienne, Montbrison, Thiers, Vichy.
  - 20 juillet. — Repos.
  - 4e étape {299 kil.), 21 juillet. — Vichy, Riom, Clermont-Ferrand, Vosol, Tulle, Brive, Péri-gueux.
  - 5e étape (339 kil.), 22 juillet. — Périgueux, Nontron, La .Rochefoucauld, Ruffec, Niort, Fonte-nay-le-Comte, Nantes.
  - 6e étape (348 kil), 23 juillet. — Nantes, Angers, La Flèche, le Mans, Alençon, Argentan, Falaise, Caen, Cabourg.
  - 7e étape (192 kil.), 24 juillet. — Cabourg, Lisieux, Evreux, St-Germain.
  - — Sous les auspices du Photo-Club de Paris, le Matin a décidé, à l’occasion de cette course, d’orga niser un concours de photographie ouvert à toiis. Les concurrents devront s’attacher à prendre des vues des paysages traversés, vues de villes ou de villages, incidents divers, contrôles, haltes, etc. Une épreuve des clichés obtenus devra être envoyée aussi rapidement que possible au Matin, pour être soumise à l’examen d’un jury choisi par le Photo-Club.
  - — La clôture des engagements a lieu le 30 juin prochain. Les inscriptions doivent être adressées au Matin ou à l’Automobile-Club, accompagnées de 200 francs par voiture et 100 francs par motocycle.
- p.399 - vue 403/841
- - <400
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - — Deux genres de signaux seront employés pour prévenir les concurrents :
  - Drapeau iaune signifie attention : sera placé aux endroits dangereux.
  - Drapeau rouge indique l'arrêt.
  - Aux bifurcations des affiches jaunes traversées d’une flèche noire, indiqueront la bonne direction.
  - GËORGIA KNAP
  - Gëorgia Knap 1 Ce nom ne vous dit rien (i). Tout notre petit monde automobile le connaîtra demain. Gëorgia Knap est l’auteur du livre : Les Secrets de fabrication des moteurs à essence pour motocycles et automobiles, dont je vous annonçais l’autre jour la publication prochaine. Aujourd’hui l’ouvrage a paru et je vous avouerai que je viens de le lire, de la première page à la dernière, avec le plus vif intérêt (2).
  - Nous ne sommes pas en effet, cette fois, en présence d’une compilation. Ce n’est plus le travail ordinaire du fabricant de bouquins découpant des descriptions de moteurs et de voitures dans les journaux spéciaux, et cousant ensuite plus ou moins bien ces morceaux épars. Il s’agit d’un constructeur qui se borne à nous dire les ennuis divers qui lui sont survenus dans la fabrication et la conduite des moteurs d’automobiles, et qui nous les raconte sans y mettre la moindre prétention, à la bonne franquette, — ce qui donné un charme très grand à son récit, — en même temps qu’il nous indique, d’après son expérience personnelle, la meilleure manière suivant lui d’éviter ces contre-temps.
  - Il est bien difficile d’analyser un ouvrage de ce genre. Lisez-le. C’est le plus simple. Je vous citerai simplement, laissant d’abord de côté toute la partie technique, une page humoristique, celle où l’auteur parle d’un moteur qui a, comme tous les moteurs, un fort vilain caractère.
  - Vous allez me dire, cher lecteur : « De quel moteur voulez-vous parler ? » Je parle de tous les moteurs en général et du vôtre en particulier... n Comment, du mien ? mais vous ne le connaissez pas ! »
  - A plus forte raison, pour faire connaissance avec lui; cependant, malgré que vous en soyez le propriétaire, vous le possédez mal ; je vais vous le détailler et vous le faire connaître à fond, du moins en ce qui concerne son caractère sournois et ombrageux. Vous riez, lecteur ?... Mais, sans doute, il a très mauvais caractère, votre moteur ! Il se fâche d’un rien et, comme les enfants, il boude quelquefois et refuse absolument de marcher. Vous avez déjà remarqué que lorsque vous le conduisez près de l’eau, monsieur n’y va qu’en rechignant, et si vous ne lui donniez pas une petite friandise par un adroit coup de levier au carburateur, il vous démon-
  - (1) Nos lecteurs peuvent se rappeler avoir vu la description de la voiturette G. Knap que nous avons donnée le 20 octobre 1898.
  - (2) Chez Victor Martelet, imprimeur-éditeur à Troyes (Aube). — Prix : 18 fr. 50.
  - trerait, par un arrêt intempestif, que ce voisinage ne lui sied guère.
  - Allez-vous passer entre deux rangées de maison^», par exemple, dans un village, au milieu de l’été. Aussitôt, monsieur votre moteur a trop chaud, il est gêoé, il ralentit et si la petite récompense donnée par fe levier du carburateur ne venait pas encore à propos lui donner du courage, il marcherait presque à reculons. Hein ! vous ne dites pas non ? Il a même encore d’autres caprices, dont vous ne me parlez pas mais que je connais aussi bien que vous. Il est d’une susceptibilité sans pareille. Avez-vous vu cette plaque de boue qui vient de se camper sur la robe d’hermine de la porcelaine de sa bougie ? Oh ! il ne peut pas endurer pareille souillure, il a de violents soubresauts d’inquiétude, il va rendre l’âme et finalement, vaincu par l’angoisse, il s’arrête. Et l’autre jour, no l’avez-vous pas entendu siffler lorsque vous avez voulu le lancer. Il se moquait de vous, et pendant trois heures vous en avez fait le tour sans pouvoir le décider à chanter son teuf teuf. Et puis, quoi! Vous le nourrissez mal ! Vous n’avez pas pesé sa nourriture !
  - Elle est trop lourde à son estomac; aujourd’hui il ira tout doucement, car il a la migraine ; mais ne comptez pas qu’il montera la côte là-haut, c’est bien trop dur; car il n’a pas sa ration... Et cet autre jour, vous souvenez-vous de la promenade flatteuse projetée avec un de vos bons amis; tout était prêt pour l’excursion et d’un air guilleret vous prenez la manivelle pour lui montrer la docilité et l’obéissance de votre moteur.
  - Ah! oui..., il était dans ses jours d’humeur noire, il fallut une bonne demi-heure pour le décider à se mettre en marche : « Tenez, voyez-vous, mon ami, c’est ce robinet que nous n’avions pas ouvert suffisamment ; vous allez voir maintenant... »
  - Cinq minutes d’effort : rien. « Joseph? Avez-vous bien rempli les graisseurs? — Non, Monsieur, je n’en ai pas remis depuis hier... — Ah ! c’est donc cela... remplissez vite et nous allons partir. » Et vous de dire à l’ami : « Hein ! comme il faut peu de chose, c’est bizarre, mais, voyez-vous, il faut mettre la main dessus ; montez donc, mon ami, nous partons de suite. » L’ami prend place... dix minutes d’effort : rien !
  - L’ami redescend de voiture, un sourire sceptique erre sur ses lèvres et son air goguenard blesse atrocement votre amour-propre de chauffeur... « Ah ! j’y suis, maintenant : c’est l’essence qui ne vaut plus rien!... Joseph ! changez l’essence vivement et au galop, nous partons... »
  - Et cela continue ainsi sur ce ton enjoué, amusant, pour aboutir à une revue détaillée et technique, mais jamais ennuyeuse des causes de panne et des moyens d'y remédier. C’est facile à lire et utile à lire. Que peut-on demander de mieux? C’est le castigat ridendo motores mis en action. Cela ne vaut-il pas mieux que de pontifier et de raser les gens.
  - Voulez-vous, pour finir, un échantillon d,e la partie technique du livre. Ouvrons au hasard, nous tombons sur la fabrication des segments :
  - Voyons maintenant comment il faut procéder pour obtenir un segment bien rond, quoique certainement il devienne ovale lorsque nous l’aurons scié. Prenons d’abord un calibre d’alésage. Ce calibre, qui va nous servir à ajuster tous nos segments, se compose d’une bague ou anneau de fonte d’un diamètre intérieur exactement semblable à
- p.400 - vue 404/841
- - là Locômôtion automobile
  - 4Ô1
  - l’alésage de notre cylindre. L’un des côtés aura le bord évasé en cône très allongé et au moins deux millimètres de diamètre en plus sur ce bord, pour permettre au segment d’entrer plus facilement lorsque nous l’ajusterons. Commençons d’abord par scier le segment,... etc.
  - Et le cours pratique de fabrication continue ainsi, avec cette précision et cette clarté. Evidemment cela n’apprendra que peu de chose aux fabricants expérimentés. Leur apprentissage est fait. Mais combien de travailleurs avides de s’instruire liront ces pages avec fruit.
  - Je ne connais pas le moins du monde Gëorgia Knap, mais j’ai été très heureux de pouvoir contribuer au succès de son livre. Ce succès sera grand et rapide, j’en suis convaincu.
  - Gaston SENCIER.
  - ------------♦-------------
  - LA COUPE DES AÉRONAUTES
  - Nous avons donné les détails des départs des six ballons concurrents de la Coupe des Aéronautes.
  - Rappelons que ces six ballons étaient : le Volga, monté par Mme Savary, MM. Delattre et Gillon, le Malgache, monté par MM. le comte de la Valette et Ballif, Y Aéro-Club, monté par M. Gastillon de Saint-Victor, YAlcor, monté par M. Hervieu, l’Amérique, monté par M. de Santos-Dumont, et le Centaure, monté par MM. de la Vaulx et Mallet.
  - La Coupe doit revenir au ballonnier qui aura tait le plus long parcours d’une seule traite.
  - Le premier ballon qui atterrit fut le Malgache, qui descendit lundi soir vers sept heures à Dour-dan. Peu après, à 7 h. 45, le Volga, monté par ses trois passagers, touchait terre presque au même endroit, à la ferme de Château-Paire, près de Dourdan. Les aéronautes étaient montés à 1,800 mètres d’altitude
  - Le comte Castillon de Saint-Victor montant l’Aéro-Club passait la nuit dans les airs et descendait le matin, à 5 h. 1/2, au moment même où il arrivait vers la mer, à l’île d’Elbe (Vendée).
  - Le comte de la Vaulx et M. Mallet, dans le Centaure, étaient poussés par le vent à peu près au même point et descendaient, à 7 h. 40 du matin, à la baie de l’Aiguillon ('Vendée).
  - L’île d’Elbe est sur la rivière la Vendée à côté de Marans. Aiguillon-sur-Mer est à quelques mètres à l’Ouest sur la baie de ce nom, à la limite des départements de la Vendée et de la Charente-Inférieure.
  - M. de Gastillon de Saint-Victor et le comte de la Vaulx ont donc été emportés par le même cou-rant.
  - Après les nouvelles concernant ces quatre ballons, on attendait anxieusement des nouvelles des deux autres, montés par M. Hervieu et M. de Santos-Dumont. On craignait que, entraînés par le même courant que Y Aéro-Club et le Centaure, les deux aéronautes ne se soient pas arrêtés à temps et aient été entraînés au-dessus de l’Atlantique.
  - Heureusement, ces craintes n’étaient pas justifiées.
  - M. Hervieu, dans YAlcor, après avoir navigué de conserve avec Y Aéro-Club et le Centaure, est descendu à Echiré-St-Gelais (Deux-Sèvres), près de Niort. Mais, légèrement blessé à la descente, il n’avait pu télégraphier.
  - M. de Santos-Dumont, dans Y Amérique, est resté 22 heures en l’air et a atterri près d’Aubusson (Creuse). Il était monté à 4,600 mètres.
  - La Coupe appartient à MM. de la Vaulx et Mallet avec le Centaure.
  - Le courant qui les entraînait était en effet plus rapide que celui de M. de Santos-Dumont, qui n’a pu aller aussi loin, bien qu’étant resté plus longtemps en l’air.
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L'ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON (Suite)
  - 239. — Cette explosion ne doit être ni trop faible ni trop forte ; si elle est trop faible, il y a ralentissement ; si elle est trop forte, elle met la manette vitesse en désaccord avec elle-même, ei^ crasse et surchauffe le moteur (v. 127).
  - 240. — Pour savoir si la force est trop ouverte, il suffit de simuler une avance à l’allumage par la manette vitesse ; si en chassant cette dernière il en résulte une accélération, c’est que la force est effectivement trop ouverte.
  - 241. — Exemple de réglage des manettes pour allure régulière, soit 25 kilomètres à l’heure. — Un exemple complétera les indications précédentes et indiquera le rapport qu’ont entre elles les deux manettes force et vitesse.
  - Nous ne parlerons plus de la carburation qui devra se plier aux exigences des deux autres, et que l’on tiendra à tout instant réglée.
  - Pour faire un trajet quelconque avec une vitesse uniforme, soit 25 kilomètres à l’heure, par exemple, il faut maintenir cette allure par un réglage méthodique, opérer comme suit :
  - i° Placer la manette vitesse au point correspondant en plat à l’allure de 25 kil.;
  - 2* Ouvrir la force jusqu’à ce que l’on obtienne cette allure, mais il serait nuisible de l’ouvrir trop, il faut se bien persuader que pour une vitesse donnée, lorsque l’on ouvre trop l’admission, il n’en résulte plus de la force, mais simplement de l’échauffement et de l’encrassement.
  - 242. — Pour savoir si la manette force est trop ouverte, il suffira, comme il est dit N® 240, de simuler une avance à l’allumage par la manette vitesse ; si en ouvrant cette derniere, ne serait -ce qu’à 26 ou 28 kilom., on obtient de ce seul fait ,une allure plus vive, ce sera que la manette force était démesurément ouverte pour l’allure de 25 kilom., on devra donc en ce cas (après avoir remis la manette vitesse à 25 kilom.) fermer un peu plus l’admission par la manette force, quitte à Taire à nouveau le même simulacre par la vitesse pour s’assurer que \z. force est définitivement au point.
  - 243. — La manette force étant enfin bien réglée pour cette allure de 35 kilomètres (que nous
- p.401 - vue 405/841
- - 402
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sommes toujours sensé poursuivre en palier), il suffira, si l’on rencontre des accidents de terrain, d’ouvrir la force d’autant plus que l’on montera davantage, ou la fermer d’autant plus que la descente semblerait vouloir forcer cette allure que l’on désire maintenir à 25 kilomètres à l’heure.
  - 244. — On pourra donc contrôler la force par la vitesse, chose facile en palier ou pente régulière.
  - Quant aux accidents de terrain, on les franchit en manoeuvrant la force de telle façon que l’allure reste régulière.
  - GRAISSAGE
  - 245. — Afin de faciliter le graissage, les indications sont classées par durée kilométrique et genre de graissage : /° au pétrole ; 2° à l'huile D ; 30 à la graisse consistante.
  - Ces indications sont détaillées en ce qui concerne le piston et le moteur; elles ne peuvent l’ètre pour les mouvements et engrenages dont la disposition est sujette à varier d’un constructeur à un autre.
  - Une notice spéciale traite du démontage et graissage des tricycles sortant do la maison de Dion et Bouton.
  - GRAISSAGE AU PETROLE
  - 246. — Graissage du piston (par l’orifice de la compression. — Il est urgent, au départ comme à l’arrivée, de projeter dans le cylindre, par l’orifice de la compression, la valeur d’un tiers de dé à coudre environ de pétrole, cela pour décoller les segments du piston, soit un coup de burette (le débit de cette dernière servira de remarque), en faire autant aux arrêts un peu longs, sujets à refroidir le piston, en ayant soin chaque fois de le faire mouvoir un peu, pour que le pétrole s’y étende bien ; il suffit pour cela de faire avancer et reculer le tricycle deux ou trois fois au départ, cinq ou six fois à l’arrivée, enfin jusqu’à ce qu’il ne sorte plus ou peu de fumée par l’orifice de la compression.
  - 247. — Une fumée trop intense indiquerait que le pétrole se consume et encrasse au lieu de graisser, ce qui revient à dire que mieux vaudrait ne graisser le piston qu’après l’avoir fait refroidir un peu ; il suffit pour cela, la compression étant ouverte (si le moteur vient de fournir un effort qui l’a surchauffé), de lui faire aspirer l’air extérieur par sept ou huit allées et venues, avant d’y projeter le pétrole.
  - 248. —Se défier des burettes à aiguilles; dès que l’aiguille semble bouger, la retirer, à défaut de quoi elle peut un jour ou l’autre rester dans le col de la burette, puis être projetée dans le moteur en graissant le piston.
  - GRAISSAGE A l’hUILE D
  - 249. — Graissage du moteur. — Le moteur se graisse par l’orifice supérieur du carter, muni d’un bouchon métallique qu’il suffit de dévisser.
  - Il se fait des graisseurs que l’on visse sur l’orifice du graissage, mais ils doivent simplement servir de mesure et jamais de graisseur permanent,
  - La vieille huile se retire par les deux orifices inférieurs du carter, cela à l’aide de bouchons de vidange qu’il faut soigneusement revisser, afin que l’huile ne s’échappe pas en route : il suffit de retirer l’un de ces bouchons, celui qui se trouve du côté où semble pencher le tricycle. Pour vidanger très à fond, surtout en descente, soulever un peu la roue avant.
  - 250. — En graissant, on veillera avant tout à ne mêler aucun corps étranger à l’huile, graviers, etc., qui rayeraient le cylindre et le mettraient hors d’usage faute de compression : c’est ce qui pourrait arriver si, par exemple, on déposait à terre le bouchon de vidange ; on devra donc, ne serait-ce qu’avec une simple feuille d’arbre, avoir soin de l’isoler du sol; il en serait de même si avant de revisser le bouchon dans l’orifice qui le reçoit, on essuyait, dans le sens de ce dernier, les poussières qui l’entourent au lieu de les en chasser.
  - 251. —- Avant de partir, verser dans le carter du moteur une mesure d’huile spéciale D, cela après avoir retiré la vieille huile.
  - 252. — On a tout avantage à vidanger le moteur à l’arrivée, alors qu’il est chaud et l’huile encore fluide, elle s’écoule ainsi rapidement et complètement; on graissera à nouveau, de suite, par crainte de l’oublier au départ.
  - Il faut de toute rigueur rechanger l'huile en cours de route, tous les 30 à 33 kil. environ, surtout si l’on fait de la vitesse ; l’absence d’huile, ou l'huile trop longtemps surchauffée laisserait gripper le moteur ; il faut donc, en cas de surprise, de commencement de dureté, vite changer l’huile, ou, si la course est presque achevée, ajouter une demi-mesure d’huile fraîche.
  - 253. — Que l’huile soit versée en une ou plusieurs fois, le carter ne doit jamais en contenir plus d'une mesure, différemment, l’excédent remonterait par le piston dans la chambre à explosion et le résidu de sa combustion entraînerait : i° l’encrassement de la bougie et, par suite, des ratés persistants et désagréables dans l'allumage ; 20 l’encrassement des soupapes; 30 l’encrassement de la culasse.
  - 254. — Il va sans dire qu’il faudra graisser un peu plus souvent lorsqu’on se servira d’engrenages à petite vitesse, puisque pour faire le même nombre de kilomètres, le moteur aura à fournir un nombre de tours plus grand, ce qui usera par conséquent un peu plus d’huile.
  - Un moteur neuf muni d’un rapport équivalent à 106-n petite vitesse doit, durant les 500 premiers kilomètres, être graissé tous les 15 kilomètres; après cela, tous les 25 à 30 kilomètres.
  - Un moteur neuf muni d’un rapport équivalent à 104-13 moyenne vitesse sera, durant les 500 premiers kilomètres, graissé tous les 20 kilomètres, puis tous les 30 à 35 kilomètres.
  - Un moteur neuf muni d’un rapport équivalantà 102-15 grantIe vitesse sera, durant les 500 premiers kilomètres, graissé tous les 25 kilomètres, puis tous les 33 ou 40 kilomètres.
  - (4 suivre).
  - J. WOLFF.
- p.402 - vue 406/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 403
  - INFORMATIONS
  - l’une de 38 kilomètres, l’autre de 12 kilomètres, et pourra donner des résultats de vitesse dignes de fixer l’attention.
  - Course Marseille- Aix (n juin 1899). — (De notre correspondant). — Le dimanche 11 juin a été courue la course de motocycles, organisée par l’Automobile-Club Marseillais. Le parcours était le suivant: Marseille (départ en caravane à 7 h. 1/2, de la place Castellanne, neutralisé jusqu’à Auba-gne à cause du mauvais état de la route) Aubagne, Pont-do-l’Etoile, Roquevaire, Auriol, Saint-Zacharie, Saint Maximin, Pourcieux, Trets, les 4 Chemins de la Barque-Fùveau, Le Cannet, Aix.
  - A 9 heures précises le signal du départ était donné à Aubagne pour le premier partant, se sont présentés : 6 motocycles et 8 voitures.
  - Il est à remarquer que l’itinéraire imposé aux coureurs (79 kilomètres), constituait un parcours accidenté sur certains points, et que, tout en donnant un sol de route convenablement entretenu, il n’en laissait pas moins, soit par la longueur des pentes, soit par la nature des courbes, un champ d’application fort sérieux aux aptitudes des divers concurrents ; à signaler tout spécialement sur ce parcours, la montée delà Sambuque,à la sortie du joli village de Saint-Zacharie.
  - Hâtons-nous de dire que chacun des coureurs, par le temps relativement court qu’il a mis à franchir cette distance (si l’on tient compte surtout de l’indication qui précède), a montré une connaissance approfondie de la conduite de l'automobile.
  - M. Bourret, avec son motocycle, est arrivé Ier en 1 h. 54’ 55” ; M. Camoin, 2e en 2 h. 13’ 35”; M. Gasté, par suite d’une erreur d’itinéraire qui a augmenté son parcours, s’est classé 3e.
  - Pour les voitures, une course remarquable a été celle fournie par M. Gras (voiture Peugeot), qui est arrivé ier en 2 h. 11’ 21” malgré les trois pannes que lui ont valu, dans les derniers kilomètres, des crevaisons de pneumatiques pouvant provenir de l’élévation très grande de la température pendant cette journée. En évaluant les arrêts qu’a eu à subir M. Gras, on peut considérer qu’il aurait accompli ce parcours, avec la machine qu’il montait, en 1 h. 35’ environ.
  - M. Gras est le vainqueur des deux courses courues en mai à Turin, où il atteint comme moyenne de marche à l’heure, avec la même voiture, le chiffre de 53 kilomètres, ces chiffres se passent de commentaires quand on se rend compte de ce qu’il faut de vraie connaissance en matière d’automobilisme, de sang-froid et d’habileté, pour obtenir de pareilles vitesses sur route.
  - M. A. Méry, un automobiliste bien connu, a fait la course en 2 h. 35’ 5”, et s’est classé 2e; M. Vucchina est arrivé 3® en 2 h. 48' 49”; M. Zafiro-poulo, arrivé 4e en 3 h. 6’ 55”; M.Barlatier 5e, en 3 h. 8’ 24”.
  - Le 2 juillet, sera courue la course de Salon à Arles, organisée par l’Automobile-Club Salonais; itinéraire : Salon, Arles, Saint-Gabriel et retour, cette route est large sur presque tout son parcours. Elle se compose de deux lignes droites (sans côte),
  - A Montpellier.— La bataille de fleurs automobile, que nous avions annoncée dans un *de nos précédents numéros, a eu lieu à Montpellier, le 29 mai passé.
  - Un très grand nombre de voitures superbement décorées avaient pris part à ce concours.
  - La fête a été très réussie et des bannières et des médaillés ont été distribuées aux lauréats par les soins de la Société d’agriculture de l’Hérault.
  - L automobilisme à Nice. — Quoique presque tous les chauffeurs aient maintenant quitté Nice, le mouvement automobiliste est toujours assez grand.
  - Le baron et la baronne Duquesne sont rentrés dernièrement en automobile, de retour d’un voyage en Italie.
  - M. Delbruck est parti en motocycle pour Genève, — Baréty.
  - La réouverture de l’A. C. F. — A l’occasion de la réouverture de l’Automobile-Club, sir David Salomons, dont le dévouement pour le Club est bien connu, avait, le 7 juin, adressé au Morning Post la lettre que voici :
  - Au Directeur du Morning Post.
  - Monsieur,
  - La décision du Gouvernement français de fermer l’Automobile-Club de France, à Paris, inquiétera peut-être beaucoup des membres anglais. J’ai l’honneur d’occuper une position particulière dans ce Club, étant le seul sujet britannique faisant partie du Comité, et j’ai même pu ainsi collaborer à l’élection de nombreux gentlemen distingués, tant Anglais que Français. Par conséquent, quelques mots, aujourd’hui, au sujet de l’organisation du Club ne seront pas déplacés. Je compte parmi les membres quelques-uns de mes meilleurs amis et connais personnellement une grande partie des dix-sept cents membres. Ainsi, je puis parler en toute confiance et en connaissance de cause sur ce qui se passe entre les quatre murs du Club. Aucun Cercle, en Angleterre ou ailleurs, n’est moins politique que l’Automobile-Club. Pas même une seule fois je n’ai entendu discuter sérieusement une affaire politique. Les membres sont tous « de cœur et d’âme » automobilistes, étant ingénieurs, fabricants, propriétaires de voitures et intéressés à la question. Que nous soyons en comité, à déjeuner, à dîner, les machines et leurs exploits constituent le point de départ de toutes les conversations. Je suis convaincu que les autorités françaises, après une enquête approfondie, se rendront compte par elles-mêmes de ce que je déclare sans réserve, et que, pour le plus grand bien de l’industrie française et de la nation, ils déplaceront leur veto. C’est assurément un procédé sévère que de punir un club lorsqu un seul membre commet offense et j’ai confiance que l’enquête démontrera que l’indiscrétion n’a été commise qu’en un moment d’excitation, car le comte de Dion est considéré comme le « bon garçm du Club », toujours prêt à s’amuser, et ne traitant jamais la politique au Cercle, quelles que soient ses
- p.403 - vue 407/841
- - 404
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - opinions au dehors. Le Club compte des membres représentant toutes les opinions politique, et ce seul fait offre la meilleure garantie de son caractère non politique. Autrement, il n’y aurait jamais la paix entre les membres. Un examen sérieux de la conduite du Club doit forcément éclairer les actes du Gouvernement français.
  - David Salomons.
  - Puget-Théniers. — L'automobilisme électrique est certainement le mode de locomotion de l'avenir.
  - Puget-Théniers se trouvant sur une route très fréquentée par les automobilistes, il est à souhaiter que l'on y installe un poste électrique pour recharger les accumulateurs électriques des voitures.
  - Espérons que l’on comprendra dans cette vihe l’intérêt d’une pareille innovation. — Baréty.
  - Paris-Brest et retour. — L’ancien champion cycliste, Ch. Terront, a établi le record Paris-Brest et retour, pour motocycles. Parti de Paris vendredi à 2 heures du matin, Terront est arrivé à Brest à 9 h. 27 m., en retard de plus de deux heures sur son tableau de marche, une erreur de parcours lui ayant fait couvrir 150 km. de trop sur la route de Loudéac.
  - Le retour jusqu'à Saint-Brieuc a été gêné par l’encombrement des routes, causé par le marché de Morlaix et ia foire de Landernau. Avant Tre-muson, il est tombé au milieu d’un groupe de chevaux et est allé donner dans un cheval qu’il a renversé. Pas de suite grave.
  - Terront est arrivé à 6 h. 26’ du soir à la Porte-Maillot. Il était blessé à la figure et assez fatigué. De là il s’est rendu à la Piste Municipale.
  - Le recordman a donc parcouru les 1,200 kil. de Paris-Brest et retour en 40 h. 26’, cela donne une moyenne de 30 à l’heure, pendant 40 heures. Performance remarquable, qu'on peut comparer à celle qui fit la célébrité deTerront.Ce coureur, dans la fameuse course du Petit Journal, fit en 71 h. 1/2 les 1,200 kil.
  - Terront a été accompagné pendant tout le parcours, par Béconnais, et entraîné durant le trajet par divers motocyclistes.
  - Ajoutons que le coureur Ducom a l’intention de s’attaquer au record de Terront. Il partira de Paris le Ier juillet à 2 heures du matin.
  - Course au Clocher Omnium. — C’est le jeudi 6 juillet, à 5 heures du soir, que la Vie au Grand Air organise sa course au Clocher, ouverte aux piétons, cycles, motocycles, cavaliers, voitures attelées, automobiles, etc. Les concurrents feront un voyage dans la Grande-Roue de Paris, et au cours de ce voyage les commissaires indiqueront le point à atteindre. La course consistera en l’aller et retour à la Grande-Roue.
  - S’inscrire en envoyant 2 francs à M. G. de La-freté, Vie au Grand Air, 11, rue d’Haute-ville.
  - La journée des Drags automobiles. — A
  - l’occasion des courses de Rambouillet, le 8 juillet prochain, le Journal des Sports organise une excursion automobile ayant pour but Rambouillet. Les voitures partiront de la place de la Concorde et passeront par le Bois de Boulogne, Suresnes, Versailles, Bue, Saint-Remy-les-Chevreuse, Che-vreuse. Cernay-la-Ville, La Villeneuve, La Lou-vière, Rambouillet.
  - Cette intéressante excursion a déjà réuni un bon nombre d’engagements.
  - Course Francfort-sur-le-Mein-Cologne.—
  - L’Automobile-Club de l’Allemagne de l’Ouest organise, pour le 2 juillet, une course de Francfort à Cologne, soit 224 kil. de bonnes routes. Deux catégories : A) véhicules de moins de 260 k.; B) véhicules au-dessus de 260 k. Maximum de temps, 11 heures. Inscriptions jusqu’au 25 juin, au siège social du club, à Aix-la-Chapelle.
  - L’Exposition de Richmond. — Samedi dernier, s’est ouverte l’Exposition de Richmond, organisée par l’Automobile-Club de Grande-Bretagne. Les jours précédents, avaient eu lieu des essais des voitures sur la route d’Oxford. sur un parcours de 50 milles.
  - A également été disputée une course de côte, à laquelle ont pris part plus de 30 véhicules.
  - Nous reviendrons sur ce sujet dans notre prochain numéro.
  - La libération du comte de Dion. — Le
  - comte de Dion qui, à la suite des récents événements, avait été condamné à 15 jours de prison et 100 francs d’amende, a été mis en liberté mardi dernier, à 6 heures du matin. Un grand nombre de ses amis l’attendaient à la sortie. L’après-midi, vers trois heures, il est allé à l’Exposition des Tuileries où on lui a fait un accueil des plus sympathiques.
  - Dans la soirée, les ouvriers de la maison de Dion-Bouton ont offert à leur « patron » un bronze représentant « Le Progrès».
  - SOCIÉTÉS
  - M. Ernst fils vient de fonder sous la raison sociale Ernst et Compagnie, 13, rue Laffitte, une Société en commandite au capital de 93,000 francs pour la vente : en France des voitures construites par MM. N. et Compagnie de Vierzon; en France et à l’Etranger, des moteurs L. de Paris ; d’une voiture système M., etc.
  - Formation de la Société O. Patin et R. Réquil-lart pour l’exploitation de voitures électriques, etc. Siège social 3, rue du Château, à Puteaux.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile O. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.404 - vue 408/841
- - Sixième Année. — N° 2Ô.
  - 2§ Juin i8Ô9
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La teule Revue publiée tout le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 26
  - Trop de carrosseries, G. Desjacques.
  - Les voitures électriques à l’Exposition Internationale d’Automobiles de l’A.C.F., E, Hos*
  - pitalier.
  - Automobile Club de France : Ballottagj Coupe Gordon Bennett, Paris-Saint-Pétersbourg.
  - Les Automobiles « de Dietrich et Ci0 », Paul Sarrey : Châssis, moteur, carburateur, régulateur, transmission.
  - La Bougie Reclus, Paul Sarrey.
  - Autour des Stands.
  - Informations.
  - TROP DE CARROSSERIES
  - L’Exposition d’automobiles n’est pas encore terminée — elle en est même loin — que déjà semblent prendre corps un certain nombre d’observations qu’il est bon, croyons-nous, de formuler dès maintenant afin que chacun puisse, de visu, se rendre compte de leur valeur ou, au contraire, en relever le mal fondé.
  - Et d’abord protestons encore contre le peu d’intérêt que présente une promenade a travers les stands. On sort de là ayant beaucoup vu et n’ayant rien retenu. J’ai déjà dit à quoi tient, à mon avis, l’impression de monotonie qui s’empare du visiteur : trop de carrosserie et pas assez de mécanismes. Mais, direz-vous, quand bien même on verrait une foule de mécaniques, cela ne prouvera pas mieux que les véhicules marchent.
  - D’accord ; et tant que l’exposition ne comprendra pas, comme l’exposition qui a lieu ces jours-ci à Richmond, une piste d’essai, rien ne prouvera au public que les voitures marchent.
  - Mais là n’est pas la question. Il n’y a en somme pas à l’Exposition beaucoup de véhicules que l’on n’ait pas eu occasion de voir circuler dans Paris. Ce qui me semblerait intéressant serait de pouvoir montrer au public les détails mécaniques de ces voitures qu’il sait capables de marcher, mais dont il n’a jamais eu occasion de contempler l’intérieur. Certains de nos constructeurs se figureraient-ils qu’il existe encore une clientèle nombreuse, disposée à acheter une voiture sans avoir préalablement fait une véritable éducation mécanique par la consultation des publications spéciales et la comparaison des mécanismes.
  - Je vois d’ici l’objection capitale : Si l'on expose des mécanismes, chacun voudra les examiner longuement; il y aura foule autour des châssis et la circulation, déjà difficile, deviendra impossible.
  - Ceci nous amène justement à une autre remarque que j’ai entendu faire par nombre de personnes : A quoi bon ces énormes stands où il n’y a presque rien, ou bien qui ne semblent garnis que parce que le même type de voiture y est répété 6 fois? Prenez un peu de place aux stands et vous en pouTrez donner suffisamment aux allées. Qu’un constructeur s’impose les frais d’une gigantesque exposition pour mieux attirer l’attention du public, cela passe encore, d’autant que certains d’entre eux ont en effet besoin de beaucoup de place pour exposer leurs différents types de véhicules. Mais ce que l’on 11e saurait admettre c’est de voir les bonnes places, les places bien en évidence accaparées paT des revendeurs, des intermédiaires.
  - Qui dit exposition dit lieu où on expose : or, quel besoin y a-t-il d’exposer des véhicules que l’on trouve déjà au stand de leurs constructeurs?
  - Ils exposent les mêmes voitures avec des carrosseries variées ? Qu’on les mette alors dans ces tentes où la foule ne passe pas actuellement et où leur présence apportera peut-être un peu d’animation. Je sais bien qu’il est des intermédiaires qui exposent des voitures dont, en dehors de leurs stands, il n’existe pas de spécimens : que ceux-là figurent comme représentants de constructeurs, c’est fort bien ; mais qu’il soit décidé que nul n’a le droit de figurer dans les grandes tentes s’il n’est constructeur de ce qu’il expose ou s’il ne réprésente directement le constructeur qui, lui-même, n’expose pas les mêmes véhicules, toute question de carrosserie étant mise à part. Si d’ailleurs ces mêmes intermédiaires veulent exposer, qu’ils aillent alors avec les carrossiers puisqu’ils ne peuvent prétendre qu’à l’originalité de leurs carrosseries.
  - En résumé, ne concéder que des espaces raisonnables et véritablement proportionnés aux besoins, donner les meilleures places aux constructeurs, aux fabricants ou à leurs représentants attitrés, et on pourra alors exposer des mécanismes, pour le plus grand intérêt du public, et, croyons-nous, pour le plus grand bien de notre industrie qui est en ce moment envahie par la carrosserie.
  - G. DESJACQUES
- p.n.n. - vue 409/841
- - 406
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES VOITURES ÉLECTRI0I1ES
  - A l'Exposition internationale d’automobiles
  - de l’A C.F.
  - crire toutes, d’autant mieux que bon nombre d’entre elles sont déjà connues de nos lecteurs, mais seulement d’indiquer les principales nouveautés dans chaque catégorie.
  - Voitures d’agrément
  - Les Nouveautés
  - Quelques chiffres statistiques suffiront pour apprécier les progrès rapides réalisés en moins de deux ans par les accumobiles. Au quatrième Salon du cycle, ouvert en décembre 1897 au défunt Palais de l’Industrie, il y avait un seul coupé électrique présenté par M. Darracq. La première exposition internationale d’automobiles ouverte l’an dernier, à pareille époque, aux Tuileries, par l’A.C.F., comptait 29 voitures électriques présentées par dix exposants, dont 10 voitures d’agrément, 17 fiacres, cabs ou remises, et 2 voitures de livraison. Cette année, dix-neuf exposants participent à l’Exposition et présentent 63 véhicules, dont 33 voitures d’agrément, 17 fiacres et remises, 2 omnibus, 8 voitures de livraison et 3 véhicules divers, dont l’originalité ne permet de les classer sous aucune rubrique.
  - Le tableau à double entrée ci-dessous permet de voir rapidement le nombre et le genre de voitures présentées par chaque exposant.
  - <D cc si
  - .ÏÏ'S G
  - s § cS CO VI O VI VI
  - EXPOSANTS B *53 *0 tb GO <£) G U ~ JO ’S £ O b*c3 B *-» •'S >• r* <D U G s G <Z O H
  - wl ce .tS “C
  - H
  - Arniot et Peneau » » )) 1 1
  - L’Autocab » 1 » )> )) 1
  - L’Autornobile 2 )> » )) » 2
  - Cleveland. Tbe machine
  - Screw C* „ 5 » # )) )) 5
  - Compagnie française des 1
  - voitures électromobiles. Compagnie internationale 5 1 2 » 9
  - de transports automobiles 2 1 » 1 1 5
  - Durey-Sohy » 1 » )) )) 1 1
  - Etablissements Pieper... » » » » 1
  - Guiet et Cie. » 1 » )) )) 1
  - Jeantaud 1 3 » » » 4
  - La marque Georges Ri-
  - chard 1 » » )) ;> 1
  - Ch. Mildé et Cie » » » 2 » 2
  - Ilenry Monnard 1 » 1 » )) » 1
  - Patin et Réquillard 6 » )) )> 7
  - Société anonyme des applications électriques... 1 » » )) » 1
  - Société des voitures élec-
  - triques et accumulateurs système B.G.S 4 1 » 1 » 6
  - Société L’Electromotion
  - (voitures Columbia).... Société des voitures élec- 8 » » 1 » 9
  - triques système Kriéger )) 2 1 1 » 4
  - Védovelli et Priestley.... 1 1 » » )> 2
  - 19 exposants. Totaux.. 33 17 2 8 3 63
  - Nous n’avons pas l’intention de les dé-
  - Nous désignons sous ce nom — à défaut d’un meilleur — tous les véhicules dans lesquels l’un des voyageurs conduit la voiture qui ne comporte pas de cocher spécial. Nous comptons dans cette catégories 33 voitures présentées par 12 exposants, dont trois marques américaines d’origine avec quinze voitures : ce sont les Columbia, de la Société l’Electromotion, les Riker, de la Société l’Automobile et les Sperry, de The Machine Screw C°, de Cleveland. La caractéristique commune à ces voitures réside dans l’emploi de bâtis en tubes et de mécanismes très dégagés, enfermés dans des carters, ce qui permet le lavage à la lance du véhicule. Les Columbia et les Riker sont d’ailleurs connues de nos lecteurs. Les Sperry se distinguent des deux autres marques par l’emploi de roues en bois et d’un levier unique qui sert à la fois à la direction, à la mise en marche, aux changements de vitesse, au freinage et à l’arrêt du véhicule. On actionne avec le pied, soit un frein mécanique, soit un bouton accélérateur dont la fonction est de permettre un accroissement momentané de la grande vitesse pour franchir un passage difficile, dépasser un autre véhicule, etc. Cet accélérateur, dont l’action n’est efficace que si le combinateur est sur la grande vitesse, agit en diminuantl’ex-citation par un shuntage des inducteurs.
  - Les voitures électriques B. G. S. (Bouquet, Garcin et Schivre) ne présentent pas d’innovation bien particulière sur le premier modèle présenté en 1898.
  - Nous ne dirons rien de la voiture de M. Henri Monnard décrite ici même par M. Delasalle, mais nous croyons devoir formuler les plus expresses réserves sur les consommations spécifiques annoncées, et qui nous paraissent véritablement extraordinaires : moins de 48 watts-heure par tonne-kilomètre.
  - MM. Patin et Réquillard ont une exposition très fournie, mais le mécanisme de leur voiture semble être identique à celui des voitures présentées par M. Patin seul l’an dernier : nous ferons exception pour une petite voiturette-tricycle à avant-train moteur, d’un ensemble très séduisant en apparence, mais dont le seul et grave inconvénient est de n’avoir jamais roulé...
  - Quant aux deux ou trois autres voitures d’agrément auxquelles nous n’avons pas fait allusion, on nous pardonnera notre mutisme causé par l’absence de renseignements qu’il est, en général, très difficile et très pénible d’arracher aux constructeurs.
- p.406 - vue 410/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 407
  - Fiacres. Cabs. Remises.
  - Sur les 17 fiacres, cabs et remises figurant à l’Exposition, la Société des voitures Krieger en présente 2 et M. Jeantaud 3. Ces véhicules ont figuré au deuxième concours de fiacres et ne paraissent pas différer essentiellement de ceux de l’an dernier. Quelques-uns d’entre eux, seraient même, si l’on en croit les on-dit, identiquement ceux de l’an dernier. Du vieux-neuf, quoi, en attendant l’Exposition de 1900. Glissons sans insister.
  - M. Jenatzy n’a pas persévéré dans les dispositifs mécaniques de son fiacre n° 13 de l’an dernier.il a, dans ses nouvelles voitures, supprimé le changement de vitesse mécanique, et remplacé son moteur unique par deux moteurs attaquant chacun par engrenages une des roues d’arrière, ce qui supprime le différentiel. Comme originalité particulière aux voitures de M. Jenatzy, nous signalerons l’absence de combinateur, remplacé par un levier de rhéostat et trois boutons à l’aide desquels il couple, en tension ou en dérivation, les deux moitiés de sa batterie, les deux induits et les deux inducteurs.
  - Il est bien évident qu’avec un peu de pratique, la manipulation de ces quatre organes indépendants se fait simplement et sans erreur, mais il est à craindre que, dans un cas difficile, le conducteur de la voiture momentanément affolé, ne commette de regrettables erreurs. Souhaitons que l’expérience continue à laisser nos craintes sans fondement.
  - UAutocab mérite une mention spéciale pour sa forme originale et nouvelle ; c’est un cab-salon dans lequel on s’introduit par l'avant après avoir franchi deux marches : le siège, disposé en rond, à l’intérieur du cab, permet au voyageur, s’il est seul, de se placer au fond ou de côté, à sa volonté. Sa valeur esthétique ne peut être appréciée que par une visite, ou par l’inspection d’une photographie qui sera reproduite ultérieurement dans nos colonnes.
  - Une mention spéciale doit être réservée au cab de MM. Védovelli et Priestley pour le mécanisme de direction tout spécial qu’ils emploient. Dans ce yéhicule, en effet, la plus grande partie du poids est portée par les deux roues d’arrière à la fois motrices et directrices, mais dont les axes restent toujours dans le prolongement l’un de l’autre : il y a à l’avant une troisième roue porteuse, montée comme les roulettes de lit ou celles des voitures des pianos Wacker, et dont le seul but est d’empêcher la voiture dépiquer du nez, son centre de gravité étant placé un peu en avant des roues motrices.
  - Chacune des roues motrices est commandée par un moteur électrique, avec transmission par courroies, et ces deux moteurs sont reliés par un différentiel dont,
  - par un système spécial d’engrenages, le satellite reste fixe dans l’espace. Ce satellite ne porte pas de couronne dentée et né commande pas les roues : il ne sert que de lien rigide entre elles et leur assure, par son immobilité, une vitesse rigoureusement égale qui correspond à la marche en ligne droite, la plus fréquente. Veut-on tourner, on imprime aux roues satellites une rotation dans un sens ou dans l’autre autour de leur axe fixe dans l’espace. A ce moment, les deux roues sont sollicitées à tourner en sens inverse l’une de l’autre, et à une vitesse angulaire qui dépend de la vitesse de rotation du pignon du satellite. Cela se traduit par une différence de vitesse de deux roues, et un changement de direction du côté de la roue dont la vitesse a été diminuée. Le rayon de la trajectoire décrite par le véhicule dépend à la fois de la vitesse propre du véhicule et de la vitesse imprimée au satellite. Lorsque la voiture est complètement arrêtée, on peut la faire pivoter sur elle-même par la simple manoeuvre du satellite. Une particularité intéressante du dispositif réside dans ce fait qu’en arrêtant le mouvement du satellite, la voiture continue sa route dans la dernière direction prise sans que l’on ait à ramener la direction dans la ligne droite, et il n’y a pas à craindre de virage trop brusque avec cette direction.
  - L’expérience nous dira comment elle se comporte sur le pavé gras et glissant que fabriquent si bien nos arroseurs municipaux.
  - Omnibus et Voitures de livraison
  - Les deux omnibus présentés, l’un par la Compagnie internationale de transports automobiles (Jenatzy), l’autre par la Société des voitures électriques Krieger ne diffèrent des fiacres des sociétés correspondantes que par des formes de carrosserie.
  - Il en est de même pour le plus grand nombre des voitures de livraison, au nombre de huit, figurant aux Tuileries. Une mention spéciale doit être faite pour la grosse voiture de livraison de M. Mildé qui a subi avec succès les épreuves du second concours de fiacres, et dont on donnera ici la description en rendant compte de ce concours. La petite voiture de livraison présentée par M. Mildé est l’adaptation d’une caisse spéciale au petit poney électrique qui figurait l’an dernier au Salon du Cycle, et qui a été décrit ici-même.
  - Voitures diverses
  - Nous signalons ici tout d’abord, à titre de curiosité, la balayeuse électrique à avant-train moteur présentée par MM. Amiot et Péneau. Elle présente, dit-on, l’avantage
- p.407 - vue 411/841
- - 408
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - inappréciable de balayer sans poussière, mais cette intéressante originalité n’a rien d’électrique, et nous passons.
  - C’est dans les voitures diverses que vient se placer naturellement la voiture de course Jamais-Contente de M. Jcnatzy. Elle détient le record du kilomètre, départ lancé, en 54 secondes, ce qui correspond à près de 106 kilomètres par heure. Ce résultat n’a pu être obtenu qu’en donnant à la voiture une forme spéciale, en attaquant directement les essieux moteurs d’arrière parles moteurs dont ces essieux lorment les axes et en faisant débiter aux accumulateurs Fulmen près de 50 000 watts... pendant moins de deux minutes.
  - La Jamais-Contente montre l’ingéniosité, l’habileté, la hardiesse etle courage de son constructeur etconducteurM. Jenatzy, mais nous espérons que le modèle de voiture qu’il a construit ne sera pas souvent imité, car il ne répond qu’à ce besoin très spécial de folles vitesses, besoin que nous voudrions voir disparaître au dIus vite, car il ne sert la cause de l’automobile que par la réclame qu’il fait aux voitures électriques.
  - Nous avons réservé pour la fin ce que nous considérons, comme le clou de l’Exposition internationale d’automobiles. La pétro-accumobile, électro-pétrolette ou voiture mixte exposée par les Etablissements Pieper, de Liège.
  - Dans cette voiture, actionnée normalement par un moteur à essence de pétrole, l’électricité joue un rôle d’apparence secondaire, mais fort important, car elle a pour but de faire travailler ce moteur à puissance constante, quels que soient les incidents de la route. Pour obtenir ce résultat, on intercale entre le moteur à essence de pétrole placé à l’avant et la transmission de mouvement aux roues d’arrière une dynamo reliée à des accumulateurs.
  - Pendant les arrêts, sur le plat ou sur les pentes, la dynamo absorbe l’excès de puissance du mo mr et charge les accumulateurs. Sur les côtes ou les mauvaises routes, la dynamo agit automatiquement comme moteur et vient en aide au moteur a pétrole en puisant de l’énergie dans les accumulateurs. Grâce aux rôles inverses que peuvent jouer, suivant les besoins, la dynamo et la batterie d’accumulateurs, on peut employer un moteur de faible puissance, une dynamo de faible puissance et une batterie d’accumulateurs très légère et, réaliser une voiture légère, capable de longs parcours, et pouvant monter toutes les côtes à une vitesse satisfaisante sans mécanisme formidable et compliqué.
  - L’emploi simultané du moteur à pétrole, de la dynamo et des accumulateurs ne constitue qu’une complication apparente, et les chances de panne se trouvent réduites au
  - minimum, car il faudrait détraquer à la fois le moteur à essence de pétrole et la dynamo.
  - Faisons remarquer que, dans ce système, les accumulateurs restent toujours chargés presque à refus ; ils ne peuvent donc se sulfater et restent toujours en bon état. Le faible poids d’accumulateurs qu’il est nécessaire d’emporter sur une voiture tient précisément à ce fait que les accumulateurs, sur le plein de la charge, ont un débit spécifique incomparablement plus élevé que celui qu’ils donnent en moyenne sur une décharge normale devant durer quelques heures.
  - La voiture mixte, dont les Etablissements Pieper nous présentent aujourd’hui une solution très élégante, présente, à notre avis, une grande importance. C’est l’alliance rêvée entre le pétrole et l’électricité, ces deux frères ennemis dont nous assistons à la première réconciliation. Aussi nous proposons-nous de revenir en détail sur la question dans un prochain article consacré aux tentatives analogues précédentes et à la voiture sur laquelle nous appelons tout spécialement l’attention de nos lecteurs.
  - E. HOSPITALIER.
  - ACTOMOBILE-CLUb DË FRANCE
  - Le Comité s’est réuni dans le salon réservé à l’A.C.F. à l’Exposition des Tuileries, Il a d’abord procédé à l’admission des membres suivants :
  - M. Henri Cote, agriculteur, 9, couis Sablon, à Clermont-Ferrand.
  - M. Joseph Herrburger, industriel, 16, rue de l’Evangile
  - M. Auguste Walford, armateur, 10, rue de la Ferronnerie, à Dunkerque.
  - M. Nicholas Bothas de Pavlowski, 27, avenue de l’Alma.
  - M. Gaston Bardies, industiiel, 30, rue Boissière.
  - M. Charles de Gheest, 94, boulevard Flandrin.
  - M. Emile Poncelet, 4, rue du Chêne, à Verviers (Belgique).
  - M. Camille Sonrel, docteur en médecine, 27, villa Said.
  - M. André Monteil industriel, 68, rue Caumartin.
  - M. Philippe Hervé, administrateur du journal « Le Soleil », 78, rue du Rocher.
  - M. lecomi,e de Castillon de Saint-Victor (Georges), 74, avenue Marceau.
  - M. Morris, 36. rue de Laborde.
  - M. Pierre Grégoire, 181, rue de la Pompe.
  - M. Albert Darras, industriel, 70, boulevard Saint-Germain.
  - M. Emile Delcher, jurisconsulte, 19, tue Caumartin.
  - M. Charles Sureau, rentier, 1, avenue Friedland.
  - M. Henry Gri/fln, maître de forges, 190, Summer Street, à Buffalo (Etats-Unis).
  - M. Paul Hastier, conseiller référendaire à la Cour des comptes, 6, rue de Séze.
- p.408 - vue 412/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 409
  - M. Godard-Desmarest, industriel 69, rue de Courcelles.
  - Nombre exact des membres à ce jour : 1 846.
  - Le Comité a ensuite reçu communication de la lettie suivante adressée par M. Gordon Bennett, le directeur du New-York Herald, au baron de Zuy-len.
  - Cher Monsieur,
  - J’ai pensé que le don d’une Coupe internationale pourrait avoir une bonne influence sur le progrès de l’automobilisme. Je suis donc tout disposé à en offrir une à l'Automobile Club de France, si toutefois cela peut être agréable au Comité.
  - Comme conditions je proposerai les conditions suivantes, que, bien entendu, l’Automobile Club de France aura toute liberté pour modifier ou pour augmenter.
  - 1. La Coupe est donnée à l’Automobile Club de France pour encourager l’automobilisme dans tous les pays.
  - 2. Tout club reconnu de n’importe quel pays peut lancer’ un défi pour la Coupe au club qui la détient.
  - 3. La Coupe sera toujours considérée comme appartenant au club dont fait partie le membre qui la gagne et elle devra être conservée soigeusement par le club, qui en a la responsabilité.
  - 4. Si, pour une cause quelconque, le club qui
  - tient la Coupe est dissous, la Coupe doit être transmise à un autre club du même pays. La Coupe, en attendant les défis, appartient au club et non pas au propriétaire de l’automobile qui l’a gagnée.
  - 5. Le premier concours devra se faire en France, les concours suivants dans le pays du club qui détient la Coupe.
  - 6. La Coupe est offerte pour une course ouverte à tout véhicule à quatre roues, mu par le pétrole ou l’électricité,
  - Veuillez agréer, cher monsieur ch Zuylen, l’assurance de ma parfaite considération.
  - J. G. Benktt.
  - P. S. — .Te proposerai le titre de Columbia Challenge Cup comme désignation de la Coupe.
  - Le Comité a décidé d’accepter la Coupe, les conditions de l’épreuve seront fixées ullérieurement,.
  - Ajoutons que M. Winton, dont le défi reste de fameuse mémoire, a manifesté l’intention de prendre part à la Coupe.
  - Souhaitons que, cette fois, ce soit sérieux.
  - M. Gordon Bennett ayant également informé le Comité qu’il donnerait 25 000 francs de prix pour la course Paris-Saint-Pétersbourg, MM. Thévin et lloury ontété chargés de reconnaître la route.
  - LES AUTOMOBILES DE D1ETRICH & C
  - Fig. 1. — Châssis portant le moteur et les organes de transmission
  - Les Ateliers de Construction « de Dié-trich et Cie », à Lunéville, déjà renommés pour la construction des voitures et wagons et, en général, de tout le matériel roulant de nos chemins de fer, se sont orientés depuis quelque temps déjà vers la construction des automobiles pratiques. Sous 1 habile direction de MM. de Turckheim, dont 1 un, chauffeur de la première heure, a déjà paye
  - de sa personne dans nombre de courses et concours, des ateliers ont été organisés et outillés pour réaliser industriellement cette fameuse construction de pièces en série, dont tous les constructeurs parlent mais que si peu peuvent montrer, à cause du manque d’outillage spécial.
  - Ce n’est pas le cas à Lunéville où 1 on disposait déjà de moyens puissants, encore
- p.409 - vue 413/841
- - 410
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - accrus par l’achat de machines-outils de précision et l’installation d’ateliers spéciaux tel que le montage.
  - Par l’adoption des brevets Amédée Bollée, on a réalisé pratiquement un modèle connu, dont toutes les pièces, construites en série, par les moyens industriels les plus perfectionnés, sont donc strictement interchangeables.
  - La préoccupation dominante a été de faire une machine essentiellement pratique, simple. solide, facile à entretenir, à démonter, à visiter, avec un moteur puissant, permettant de monter toutes les rampes usuelles à bonne allure.
  - Fü.Quant à la carrosserie proprement dite, les formes en varient tellement avec le goût de chaque client, que la maison préfère même ne pas s’en occuper. Vous achetez à Lunéville un châssis automobile complet et
  - vous le faites habiller à votre fantaisie chez le carrossier en renom de la région que vous habitez : telle est, en somme, la meilleure façon de procéder.
  - Nous ne nous occuperons donc ici que du moteur, de la transmission..., en un mot du châssis et de toute la partie mécanique qu’il supporte : nous aurons ainsi décrit, au point de vue technique, les particularités essentielles de ce système.
  - Châssis. — Le châssis proprement dit est composé d’un fort cadre métallique rectangulaire en fers à ]; il repose sur les essieux par l’intermédiaire de ressorts longs et très élastiques. Comme d’ordinaire les roues d’avant sont directrices et les roues d’arrière motrices, montées sur forts pneumatiques.
  - Tout le mécanisme (moteur et transmis-
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur
  - sions) est placé plus bas que le châssis, ce qui a pour effet d’augmenter la stabilité du véhicule, par suite de l’abaissement du centre de gravité, et ce qui laisse la possibilité de monter sur ce châssis la caisse de vokure que l’on désire.
  - Moteur. — Le moteur, également du système A. Bollée, est un moteur à pétrole à 4 temps et à 2 cylindres horizontaux juxtaposés et fondus d’une seule pièce, avec leur enveloppe d’eau. Il est placé à l’avant, entre les ressorts et bien accessible. Les i bielles attaquent le même vilebrequin de l’arbre moteur, ce qui répartit les explosions régulièrement à raison d’une par tour. Les types les plus usuels développent 6, g ou 12 chevaux : on peut aller jusque 18 et 20 chevaux.
  - La coupe en long (fig. 2) montre l’assemblage des cvlindres avec le carter, hermétiquement clos à graissage automatique. Sur
  - le type 6 chevaux par exemple, chaque cylindre a 90 mm. d’alésage et 160 mm. de course. Les pistons sont à long fourreau de 150 mm, environ et munis de 4 segments vers leur base. Ce moteur pèse 180 kgs et tourne à 700 tours par minute.
  - L’ensemble est suspendu au-dessous du châssis proprement dit ÇC par l’intermédiaire de 2 entretohes : sur l'une 7, en forme de double cornière 4, le moteur est boulonné à bloc; sur l’autre, tubulaire T\ le carter est suspendu par l’intermédiaire d’un tube concentrique à cette entroise T’ et libre sur celle-ci, de telle sorte qu’elle puisse prendre un léger mouvement, destiné à compenser les effets de la dilatation de l’ensemble.
  - Le cylindre se termine à l’avant par la culasse ou boîte à soupapes, avec tubes incandescents en platine, chauffés extérieurement par un brûleur Longuemare. Les
- p.410 - vue 414/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 411
  - soupapes inférieures A sont les soupapes d’admission, à fonctionnement automatique. Les soupapes supérieures E sont les soupapes d’échappement mises en jeu mécaniquement par un double taquet mobile, appelé culbuteur, qui vient appuyer alternativement sur leur tige et dont nous décrivons plus loin le mouvement de commande et de régulation.
  - La boîte V qui surmonte les cylindres est la boîte à vapeur pour l’eau de refroidissement qui circule dans la double enveloppe des cylindres.
  - Cette eau, contenue dans une bâche spéciale d'une contenance de 40 litres environ, arrive par un seul tuyau de petit diamètre, à un flotteur spécial qui en règle l’admission dans la double enveloppe de façon àymain-
  - Fig. 3. — Carburateur
  - P, tube d’arrivée de l’essence. — F, flotteur ; l’arrivée de l’essence. — I, pointeau. — V, vis B, arrivée de l’air. — A, sortie du mélange carburé.
  - tenir automatiquement un niveau constant; les vapeurs se dégagent dans la boîte supérieure V et de là se rendent à un refroidis-seur par aillettes, système Grouvelle et Arquembourg, placé à l’avant du véhicule ; el es s’y condensent par suite de l’action réfrigérante de l’air déplacé par le véhicule et l’eau retourne à la bâche ; et ainsi de suite. Cette circulation s’établit par thermosiphon, sans le secours d’aucun organe mécanique, ce qui supprime la pompe de circulation, organe assez délicat : l’eau de la bâche reste presque froide et n’a pas besoin d’être renouvelée, si ce n’est à de très longs intervalles.
  - Quant à la manivelle M que l’on aperçoit
  - tout à fait à l’avant du moteur, elle commande par pignon et arbre spéciaux la mise en route du moteur.
  - Carburateur. — Le carburateur est automatique et à niveau constant ; son volume est très petit ; c’est plutôt une sorte de vaporisateur dans lequel l’essence afflue par un orifice très étroit fermé par une sorte d’aiguille verticale dont le déplacement règle la quantité d’essence qui passe à chaque aspiration du moteur. La vis de butée qui limite les déplacements de l’aiguille veiti-cale est soumise à 2 réglages; l’un rutoma-tique pour enrichir le mélange au fur et à mesure du ralentissement du moteur ; l’autre, à la main, pour le réglage primitif au départ ou même en cours de route.
  - L’essence aspirée par l’orifice de la tubulure centrale retombe en pluie sur une pièce circulaire à redans où elle s’étale en nappe; elle présente ainsi une grande surface d’évaporation en contact avec l’air chaud à carburer qui circule en sens inverse.
  - Commande des soupapes d'échappement et régulation.— Nous avons dit que les soupapes d’échappement du moteur étaient mues mécaniquement à l’aide d’un culbuteur auquel on imprime un mouvement oscillatoire alternatif. Voici le détail de ce curieux dispositif, représenté fîg. 8.
  - Le culbuteur est un taquet double triangulaire, ou mieux en forme de V ; c’est la pièce ABC.
  - Cette pièce oscille autour de son centre B, de telle sorte que les touches A et C viennent alternativement frapper les tiges verticales des soupapes d’échappement (non représentées sur la figure). Ce mouvement est obtenu grâce à un arbre horizontal auxiliaire, placé sur le côté droit du moteur et dont la section se voit en D\ cet arbre commande par engrenages, figurés en E et E’ une petite biélette F G, calée sur le corps de l’engrenage 2T, laquelle, par suite de la rotation de son point d’attache F, détermine le mouvement oscillatoire, du culbuteur A BC autour de son centre B.
  - Ceci explique comment les soupapes d’échappement sont automatiquement et alternativement frappées par les touches A et C du culbuteur : en faisant varier la durée d’action de ces touches, ou même en suspendant complètement cette action, on obtient la régulation du moteur.
  - A cet effet, sur l’arbre latéral D est un régulateur centrifuge H J J, tournant sous l’action du moteur. D’autre part, le culbuteur ABC a son axe B guidé dans une pièce
  - pointeaiç réglant as de réglage. —
- p.411 - vue 415/841
- - 412
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Phaèton double de Dietrich et Çe
  - Fig. — Phaèton de Dietriohet C*
- p.412 - vue 416/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 413
  - Fig. 6. — Spider de Dietrich et Ce (carrosserie Felber)
  - Fig. 7. — Voiture de course de Dietrich et C*
- p.413 - vue 417/841
- - 414
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à rainure curviligne KLM qui peut osciller à son tour autour de l’axe supérieur O ; le culbuteur se déplace alors mais en restant dans un même plan vertical, de telle sorte que les touches A et C se trouvent toujours au droit des tiges d’échappement ; son axe B monte ou descend dans ce plan vertical suivant la position qu’il occupe dans la pièce curviligne mobile K L M, C’est ainsi que lorsque cette pièce est placée de telle sorte que l’axe du culbuteur soit à sa droite, en M les touches donnent le maximum d’effet : les soupapes d’échappement s’ouvrent de 8 m/m ; si, au contraire, l’autre extrémité
  - K vient au droit de B, les touches du culbuteur sont relevées n’ont plus d’action ; les soupapes ne s’ouvrent pas ; les gaz brûlés restent dans les cylindres et l’action motrice étant supprimée, le moteur ralentit.
  - Si donc à l’aide d’un mouvement en renvoi de sonnette P Q B on relie le régulateur IJ à la pièce KLM pour obtenir son déplacement ou obtient d’après ce qui précède la régulation et même l’arrêt du moteur.
  - Ce même effet peut être obtenu également à l’aide d’une cordelette en fil de fer qui aboutit au levier Q P et produit le
  - Fig. 8. — Dispositif de régulation du moteur
  - même effet que le régulateur. Cette cordelette aboutit d’autre part à la manette, dite du ralentisseur, qui est à portée du conducteur du véhicule, afin de permettre, en cas d’encombrement par exemple, d’agir sur la vitesse du moteur sans le débrayer complè-,; tement.
  - Ajoutons enfin qu’un contrepoids S agit sans cesse par l’intermédiaire de la biélette T pour ramener le culbuteur vers sa position normale extrême (pleine action des touches sur les soupapes d’échappement) lorsque cesse ou diminue l’action du régulateur ou du ralentisseur.
  - Transmission. — Le moteur actionne directement une large poulie-tambour P (tig. 9) laquelle commande, vers l’arrière, les 2 poulies F et F’ (l’une fixe, l’autre folle), à l’aide d’une longue courroie en
  - caoutchouc qui transmet la force à une vitesse uniforme, de telle sorte qu’elle n’a pas plus de raison de glisser en rampe qu’en palier. La transmission et les changements de vitesse occupent tout l’arrièie de la voiture ; ainsi placés, ils sont facilement accessibles. Deux arbres horizontaux et parallèles peuvent être mis en rapport par 4 paires d’engrenages BB, B’B’, donnant 4 vitesses différentes qui sont, par exemple :
  - Pour le moteur 6 chevaux : 6, 12, 20, 30 kil. à l’heure.
  - Pour le moteur 25 chevaux . 12, 20, 30, 40 kil. à l’heure.
  - Le deuxième arbre (qui porte sur le différentiel H un frein à ruban) transmet le mouvement aux roues motrices arrière par un sy:?tème d’engrenages et d’arbres articulés qui permet la flexion des ressorts et le dévers des roues, usité en carrosserie : les
- p.414 - vue 418/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 415
  - chaînes qui sont souvent une cause d’ennui sont ainsi supprimées et remplacées par des organes robustes dont la durée est bien plus grande. A cet effet, l’arbre extrême commande, par les pignons K L, les arbres D D\ extérieurs au châssis 5 ceux-ci entraînent à leur tour les axes intermédiaires A A, articulés à la cardan à chacune de leurs extré-
  - mités ; ceux-ci actionnent, au droit de l’essieu moteur, les axes rigides D D portant des pignons P qui entraînent enfin les couronnes dentées M, solidaires des roues motrices, lesquelles sont montées folles, et avec écuage, sur un essieu Lemoine renforcé. On peut ainsi démonter les roues aussi facilement que celles d'une voiture
  - direction
  - rein
  - débrayage
  - moteur
  - t!
  - 1
  - poulie
  - courroie
  - lin 1res
  - >'n' volant
  - Fig. 9. — Élévation et plan du châssis des voitures de Dielrich et Ch
  - ordinaire, sans avoir de chaîne à démonter et les roues déversées donnent une plus grande élégance à la voiture.
  - Notons que l’essieu arrière est fixe et qu’il est traversé par les axes D D des pignons moteurs P P.
  - On peut enfin obtenir la marche arrière du véhicule en approchant mécaniquement un pignon intermédiaire placé au-dessous
  - des engrenages de petite vitesse ; son interposition renverse le sens de rotation de l’arbre extrême; d’où la marche arrière à petite allure.
  - Les principales pièces de cette transmission sont cémentées, trempées et rectifiées ; les coussinets sont en bronze phosphoreux; les engrenages sont taillés à la machine et montés sur leur axe avec des boulons gou-
- p.415 - vue 419/841
- - 416
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pillons de façon à pouvoir être remplacés avec le minimum de frais. L’emploi des engrenages enduits de graisse caoutchoutée assure une marche silencieuse et évite l’inconvénient grave des carters de transmission dont l’huile, toujours chargée de limaille provenant des engrenages, est destinée à lubrifier en même temps les coussinets d’arbre et y occasionne souvent des grippements.
  - Direction. — Les appareils de direction sont combinés de façon à éviter toute fausse manoeuvre; ils ont été réunis autant que possible sur la colonne de direction.
  - On y trouve groupés successivement :
  - i° Le volant de direction du véhicule agissant sur les roues d’avant comme d’ordinaire (généralement roues en bois, garnis de pneus);
  - 2° Le levier de débrayage du moteur agissant sur la fourchette de débrayage de la longue courroie en caoutchouc (GG’). En poussant ce même levier à fond, on met en prise le frein à ruban sur le différentiel;
  - 3° Le levier des vitesses qui se déplace sur un secteur à 4 crans correspondant aux 4 vitesses successives par rapprochement des engrenages correspondants ;
  - 40 Une manette réglant le moteur par le mouvement de régulation ; c’est le ralentissent décrit plus haut.
  - 5° Une manette réglant la carburation, c’est-à-dire, comme nous l’avons vu,agissant sur le pointeau de réglage du vaporisateur ;
  - Il y a en plus deux pédales à la hauteur du pied droit du conducteur. Celle de droite met en prise le second frein agissant sur des couronnes solidaires des roues motrices (ce frein suffit pour caler le moteur à toutes les vitesses) ;
  - Celle de gauche est une pédale de débrayage (qui fait passer la grande courroie sur la poulie folle); sous le talon, est encore un taquet qui embraye par rapprochement le pignon intermédiaire de renversement démarché, pour la marche arrière. Il y a enfin une cordelette de béquille ou de rochet empêchant la voiture de reculer sur une pente.
  - Toutes ces voitures sont robustes,commodes et bien combinées : ce sont d’excellentes voitures de route depuis le coupé élégant jusqu’au solide camion, en passant par tous les types de carrosserie : On se rappelle en effet (|u’à Versailles, en 1897, le camion de Dietrich figura avec succès au concours des poids lourds.
  - Paul SARREY.
  - Tour bien connaître les moteurs à pétrole il faut lire
  - LE COURS DE LOCOMOTION
  - de Baudrv de Saunier.
  - Prix dans nos bureaux : 4 francs. — Franco postal en sus.
  - LA BOUGIE RECLUS(,)
  - L’allumage électrique est très en faveur en ce moment pour tous les petits moteurs à essence ; la bougie Reclus, à culasse incassable, lui apporte encore un perfectionnement sérieux qui pourrait bien lui assurer une incontestable supériorité.
  - Dans toutes les bougies existantes on signalait deux inconvénients principaux : l’encrassement possible de l’extrémité des iils et la rupture, de la porcelaine, ce dernier accident étant une des causes les plus fréquentes de pannes et... de frais. Ces deux défauts n’existent plus avec la bougie Reclus.
  - Pour éviter les ratés intermittents et les allumages anticipés dus à l’incandescence des fils, on a terminé la tige centrale de prise de courant, non plus en pointe, mais par une surface métallique beaucoup plus considérable, en forme d’obus ou de cylindre, permettant la prise de l’étincelle sur une nappe qui joue un peu le rôle de condensa-
  - Bougie Reclus pour l'allumage éU civique
  - teur et continue à permettre le jaillissement de l’étincelle alors même qu’à l’œil on la jugerait complètement encrassée.
  - Quant à la rupture de la porcelaine elle provient, dans les autres systèmes, de ce que cette matière se trouve serrée entre la fonte du moteur et un boulon, la pression n’étant amoitie que par une couche d’amiante. Ici la porcelaine est soudée dans l’intérieur de sa chemise métallique par un ciment spécial vitrifié qui ne laisse aucun jeu et par suite aucune fuite possible. Le
  - (1) Maced Co, 2, rue de la Promenade, Asnières.
- p.416 - vue 420/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 417
  - filetage est au pas de 150 pour tous moteurs et se fait au taraud de chacun d’eux, soit de 18, soit de 22, soit de 24 millimètres.
  - On obtient avec ce système une pièce très résistante, une bougie donnant une étincelle chaude et un allumage ponctuel et surtout ne se brisant jamais.
  - Paul SARREY.
  - AUTOUR DES STANDS
  - de l’Exposition des Tuileries
  - {Suite)
  - L'ancienne maison de carrosserie Ducroiset et Fils est dirigée par MM. Ducroiset ou leurs aïeux maternels depuis plus d’un siècle et demi. Cette maison a toujours joui d’une réputation de de premier ordre, tant par les soins qu’elle apporte à tous ses travaux que par l’honnêteté scrupuleuse qui a toujours été sa règle de conduite. Bien avant la construction des chemins de fer, cette maison, représentée à cette époque par M. Faure, grand-père du propriétaire actuel, était avantageusement connue et expédiait des voitures dans un rayon très étendu.
  - Depuis, M. Ducroiset père a continué avec les principes que lui avaient légués ses prédécesseurs et, lors de la création des chemins de fer, profitant des progrès immenses provoqués par cette révolution dans les anciennes habitudes, il créa de nouveaux types de voitures, élégantes, confortables et légères, appropriées aux nouveaux besoins, qui eurent un très grand succès. Plus tard, l’Administration des Postes fédérales suisses, entraînée par le progrès, songea à améliorer son matériel et s’adressa à la maison Ducroiset et fils qui créa pour ce service neuf types nouveaux de voitures, qui ont valu à cette maison de nombreuses commandes. Les Inversables de Chamonix, les Breaks de touristes à 16, 20 et 24 places, les premiers Tramways sur rails de Genève, les magnifiques Mails-cart à 32 places, de la Société anonyme de la correspondance des Chemins de fer P.-L.-M. et J.-S., furent des créations de cette maison.
  - MM. Ducroiset ne négligeaient pas pour cela les genres d’un usage courant pour châteaux, pour particuliers et pour familles, qu’elle améliorait sans cesse, et qu’elle continue à construire à la satisfaction de ses nombreux clients qui apprécient, en même temps que les soins les plus minutieux dans la fabrication, la légèreté, l’élégance et le confortable de ses modèles.
  - Dès l’apparition du nouveau genre de locomotion, appelé la locomotion de l’avenir, la maison Ducroiset, toujours dans la voie du progrès, à étudié cette nouvelle et importante transformation qui, sans détruire ni amoindrir la carrosserie attelée, va fournir à l’expansion naturelle de la
  - circulation un appoint nouveau, qui se développera rapidement, étant donné l’utilité pratique des automobiles, les efforts multiples d’un nombre considérable de savants, d’ingénieurs et d’industriels, dont le travail persévérant a déjà réalisé et réalisera dans l’avenir tous les perfectionnements possibles.
  - Dans cette voie nouvelle, la maison Ducroiset et fils s’est créé une place importante à côté des grandes maisons dont le succès est établi et affirmé par des résultats. Elle a, secondée par des ingénienrs et des praticiens expérimentés, établi un moteur simple, solide, robuste, facilement visitable, d’une marche régulière et sûre, avec un système particulier de transmission par courroies et tendeurs donnant à la marche une douceur et une régularité très avantageuse. Une facilité de conduite très grande permet à toute personne de s’en servir après un court apprentissage. Un carburateur automatique et un réfrigérant à spirale breveté complètent ce système de voitures qui a été expérimenté avec succès sur de nombreuses routes de montagnes et autres, notamment sur le parcours de Grenoble à Dieppe en trenie heures de marche.
  - La carrosserie élégante, confortable et soignée, concourt à classer cetto voiture parmi les genres les plus recherchés.
  - Ajoutons qu’une voiture Ducroiset a fait le parcours de Grenoble à Paris. D’ailleurs il sera facile à tous de voir circuler dorénavant ces voitures : le nombre des personnes inscrites pour faire des essais augmente chaque jour. Heureusement que la voiture permet au besoin de convoquer plusieurs,clients à la fois, sinon il y en aurait pour jusqu’à... la prochaine exposition.
  - Ducroiset et Fils, 15, rue Voltaire, à Grenoble (Isère). — Stand n° 131.
  - # *
  - Toujours beaucoup de visiteurs au stand Alain-Vigna où l’unique châssis exposé en blanc attire l’attention de tous les connaisseurs.
  - Y figurent aussi plusieurs types de voitures toutes munies de ces châssis à moteur de 8 chevaux Vincke-Roch-Brault ; on y voit en outre un break exposé aussi en blanc avec carrosserie de Rothschild. MM. Alain et Vigna ont encore quelques châssis pour moteurs de 9 chevaux de Dietrich disponibles pour la fin de la saison. Ils se sont assurés du concours d’un des meilleurs contremaîtres de cette maison, M. Aug. Chauveau, pour les réparations de cette voiture, et un atelier spécial a été monté, au 45, avenue de la Grande-Armée, à cet effet.
  - Signalons encore à ce stand la « fosse mobile » dont nos lecteurs connaissent la description, cet ingénieux appareil qui permet d’effectuer toutes les réparations des voitures, sans fosse et le plus commodément du monde.
  - Alain et Vigna, Grand Garage, 45, avenue de la Grande-Armée, Paris. — Stand n° 5.
- p.417 - vue 421/841
- - 418
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Au Stand Amiot-Pèneau figure la balayeuse électrique. Un avant-train électrique, système Amiot et Péneau, est attelé à une balayeuse ordinaire de la Ville, sur laquelle on a disposé, en outre, un réservoir d'eau. Celui ci imaginé par MM. Locherer, ingénieur, et Thomas conducteur de la Ville, permet de pulvériser l’eau, de sorte que la poussière d’eau se mêle à la poussière du sol, ce qui change cette dernière en une sorte de sciure de bois que vient balayer l’arrière-train du véhicule 1 Pas de poussière, pas de boue, grande propreté de la voirie : tèls sont les résultats obtenus par la balayeuse électrique.
  - Autre avantage : Le réservoir d’eau placé sur la balayeuse contient 400 litres, ce qui permet de nettoyer 4 kilomètres de voie sans avoir à le remplir à nouveau Quant à l’avant-train moteur, il peut fournir 40 kilomètres, aune vitesse moyenne de 8 à 9 kilomètres à l’heure, avant d’avoir besoin d’aller faire recharger ses batteries à l’usine électrique municipale des Halles.
  - Amiot et Péneau, 27, rue d’Anjou, Pans. — Stand n° 127.
  - * *
  - Les voiturettes pullulent à l’Exposition. Malheureusement, nombre de ces véhicules manquent de confort et ne sont pas mécaniques. Nous préférons cent fois la voiture véritable, plus haut posée sur ses ressorts. Seulement, et afin de satisfaire les « chauffeurs s qui ne peuvent mettre dix ou quinze mille francs dans une voiture, il fallait combiner le confortable avec la légèreté, la solidité et un rapport convenable de la force motrice.
  - Au groupe des Ingénieurs civils, qui s’est arrêté devant le stand de MM. Turgan-Foy, M. de la Vallette a merveilleusement expliqué les avantages présentés par les modèles exposés.
  - On a tout de suite la sensation d’être en présence d’un véhicule sérieux, solide et assez haut pour ne pas exposer ses occupants à la noyade dans la poussière des chemins. L’aspect est celui d’une élégante voiture à type réduit, avec moteur et carburateur placés à l’avant du châssis.
  - Nous reviendrons en détail sur la description de cet intéressant véhicule.
  - Ateliers de Constructions mécaniques, 28 bis, rue des Arls, Levallois-Perret. — Stand n° 15.
  - -----------------+—----------------
  - INFORMATIONS
  - A l’Exposition des Tuileries. — L’Exposition continue toujours à remporter un grand succès. Les recettes varient entre 3 000 et 4 000 francs par jour.
  - Les ascensions annoncées cette semaine n’ont pu avoir lieu, par suite du mauvais temps. Mais elles vont reprendre de plus belles, les inscriptions étant très nombreuses.
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, MM. Hospitalier et H» de la Valette ont fait leurs conférences réservées aux Ingénieurs Civils. D’autres confé-
  - rences publiques vont être organisées dont voici le programme.
  - Mercredi 28 juin : L'Automobile, M. de Chas-seloup-Laubat.
  - Jeudi 29 juin : Vélectricité en automobile, M. Hospitalier.
  - Samedi Ier juillet : Les châssis des véhicules automobiles, M. H. de la Valette.
  - Mercredi 5 juillet : La carrosserie automobile, M. Jeantaud.
  - Jeudi 6 Juillet : Les moteurs et les machines-outils, M. Chauveau.
  - Samedi 8 juillet : Les ballons automobiles, M. Aimé.
  - Ces visites commenceront à 10 heures précises, rendez-vous dans le vestibule d’honneur.
  - Une fête industrielle. — Il est toujours intéressant de signaler toutes les manifestations de solidarité entre patrons et ouvriers. Samedi dernier a eu lieu le banquet offert à tout leur personnel par MM. Falconnet, Pérodeaud et Cie, les heureux inventeurs du bandage Compound, pour inaugurer les nouveaux ateliers installés dans leur usine de Choisy-le-Roi.
  - La soirée s’est terminée par la remise de deux médailles d’honneur que le Ministre du Commerce et de l’Industrie avait décernées à deux anciens ouvriers pour les récompenser de leurs longs et honorables services dans la maison.
  - Inutile d’ajouter que des toasts chaleureux ont ont été portés à tous ainsi qu’à la prospérité et aux nouveaux agrandissements de l’usine modèle qu’est maintenant l’usine de MM. Falconnet, Pérodeaud et Cie, de Choisy-le-Roi.
  - L’excursion de l’Automobile*Club Bordelais. — L’Automobile-Club Bordelais avait organisé pour dimanche dernier, une excursion aux grottes de Rauzan.
  - Nombreuses étaient les voitures qui, les unes parties en groupe du siège social, les autres ve nues directement, se trouvaient réunies à neuf heures sur l’avenue Thiers, à l’embranchement du chemin du pied de la côte.
  - Le signal du départ est aussitôt donné et en route pour Rauzan, par Floirac, La Fresne, Créon, La Sauve* Blésignac, Faleyras et Bellefond.
  - Cet itinéraire, choisi par le docteur Creuzan, le dévoué président du Club, traverse la partie la plus accidentée du département, aussi le spectacle de l’immense panorama, légèrement embrumé, qui se déroule sous les yeux des excursionnistes, les impressionne profondément.
  - Ajoutons que les habitants des villages traversés n'ont pas été moins impressionnés par cet exode de voitures fin de siècle, à travers une contrée qui, par ses brusques et fréquents accidents de terrain et par son éloignement des routes reliant les grands centres, semblait ne devoir connaître que par ouï dire, ce nouveau mode de locomotion.
  - A onze heures, arrivée à Rauzan et visite aux magnifiques ruines du Château (xive et xvi* siècles). A midi et demie, déjeûner improvjsé et très
- p.418 - vue 422/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 419
  - bien servi par l’hôtel Chauveau. Inutile de dire que pendant le repas, la plus franche gaieté n’a cessé de régner parmi tous les convives.
  - A deux heures et demie descente dans les fameuses grottes, et à quatre heures et demie départ pour Bordeaux, par Saint-Jean de Blaignac, Cabarra, Branne et Camarsac.
  - A Saint-Jean de Blaignac, où tout le monde s’arrête, pour visiter sa vieille église fortifiée, les voyageurs assistent avec plaisir aux régates à la rame qui ont lieu à la meme heure sur la Dordo-
  - gne*
  - A sept heures toutes les voitures étaient rentrées à Bordeaux.
  - En somme, excellente journée pour l’automobilisme et l’Automobile-Club Bordelais mérite d’être chaudement félicité pour avoir su procurer une aussi agréable journée à ses membres et à leurs invités.
  - Courses de Saint-Etienne. —La Société des sports de Saint-Etienne organise, pour le 9 juillet, une réunion de courses pour voiturettes et moto-cycles. Trois épreuves sont décidées :
  - Prix de la Société des sports (motocycles). prix : 500, 200 et 100 francs.
  - Prix de Saint-Etienne (voiturettes pesant moins de 400 kilos), prix : 500, 300, 150 francs.
  - Prix de l’Edvallière (motocycles avec avant-train ou voiturette-remorque portant 1 voyageur d’au moins 65 kilos), prix joo, 150 et 100 francs.
  - Adresser les engagements à M. P. Guinard, Salon du Cycle, 5, rue de la Préfecture, Saint-Etienne (Loire), jusqu’au 4 juillet inclus.
  - Les courses sont internationales.
  - Les automobiles aux grandes mancsa-
  - Tres. — Devant les résultats concluants auxquels ont conduit les expériences, les automobiles vont être employées pendant les grandes manœuvres autrichiennes.
  - C’est dans le 8* et le 9' corps, qui opéreront dans le nord de la Bohème, que seront faits ces essais qui porteront principalement sur le ravitaillement que l’on espère assurer ainsi d’une façon plus rapide que par les équipages du train régulier.
  - Course de motocyles à Chaumont. — Le
  - dimanche 9 juillet se courra une épreuve de 100 kilomètres ouverte à tous les motocycles de la région Est (région délimitée par l’Union Vélo-cipédique de France). Le prix sera une coupe d’argent affectée à ce championnat.
  - Les engagements sont reçus accompagnés du droit d’entrée de 20 francs (remboursables aux cinq premiers) chez MM. Brion frères, rue de Choignes à Chaumont (Haute-Marne).
  - Au Parc des Princes — Le Vélodrome du Parc des Princes va reprendre la série de ses réunions. Au programme de dimanche prochain, nous trouvons une course de motocycles sur 20 kilomètres. Prix 150, 75, 40 fiancs.
  - Courses
  - Spa-Bastogne-Spa (/er juillet).— Jusqu’à présent, on annonce le départ de deux véhicules électriques. Des relais d’accumulateurs seront établis pour remplacer les batteries épuisées.
  - Paris-Saint-Malo (90 juillet).—L’Association Vélocipédique d’Amateurs (A.V.A.) organise, pour le dimanche 30 juillet, une course Paris-Saint-Malo, soit 365 km. Le premier prix sera de 1 000 francs et il y aura au minimum 3 000 francs de prix et des médailles.
  - Un prix sera offert à la voiturette la plus légère qui terminera la course.
  - Trois catégories : A) voitures de 5 chevaux et plus, entrée : 50 francs; B) vcitures de moins de 5 chevaux, entrée : 40 francs ; C) motocycles (véhicules dont le moteur peut être aidé par des pédales), entrée : 20 francs.
  - Adresser les engagements, accompagnés du droit d’inscription, à M. G. de Lafreté, secrétaire de la commission automobile de l’A.V.A., 119, boulevard Pereire.
  - Salon-Arles-Salon (2 juillet). — La course se fera, pour les voitures, en deux étapes, séparées par un arrêt de 30 minutes à Arles. En une seule étape pour les motocycles et voiturettes.
  - Droits d’entrée : 10 francs pour les voitures, 5 pour les motocycles et voiturettes.
  - Adresse: les engagements avant le 30 juin, à M. F. Bertin, président de l’A. G. de Salon.
  - Padoue-Trèvise-Padoue, 19 juin. — Cette course, qui s’est courue la semaine dernière, avait réuni 24 partants qui ont bien effectué les 175 kilomètres du parcours. Voici les résultats :
  - Tricycles : 1. Tarlarine, 4 h. 51 m.; 2. Car-pani, 5 h. 32 m.; 3. Bonardi, 5 h. 38 m ; 4. Ri-coni, 6 h. 37 m. Tricycles au-dessus de 120 kil. et quadricycles : 1. Bugatti, 4 h. 33 m.; 2. Bene detti, 4 h. 54 m. Voiturettes : 1. Bertocco, 7 h. 24 m.; 2. Miari, 7 h. 56 m. Voitures : 1. Comtesse Albrizzi, 8 h. 25 m.
  - Le record Paris-Brest. — Le record Paris-Brest et retour n’aura pas longtemps appartenu à Terront. Son vieux rival Corre vient en effet de faire le parcours, 1 200 kilomètres, en 33 heures. Terront avait mis 40 h. 26 m.
  - Les Drags automobiles. — La journée des drags automobiles s'annonce bien. Vingt-cinq chauffeurs ont déjà envoyé leur adhésion, ce qui fait prévoir une jolie caravane d’automobiles pour le 8 juillet sur le parcours Paris-Rambouillet. Le déjeuner aura lieu au buffet du pesage. Le prix en est fixé à 10 francs.
  - L’Exposition de Berlin. — Vu le grand nombre d’emplacements déjà retenus, la surface réservée à l’Exposition a été triplée, et les exposants auront maintenant 3 000 mètres a se partager.
  - Rappelons que l’ouverture aura lieu le 3 septembre prochain.
- p.419 - vue 423/841
- - 420
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Coupe des Aéronautes. — La Commission de l’Aéro-Club a publié le classement officiel des concurrents dë la Coupe des Aéronautes :
  - 1. de la Vaulx, 390 kilomètres ;
  - 2. de Castillon de Saint-Victor, 375 kilomètres ;
  - 3. de Santos-Dumont ;
  - 4. Hervieu ;
  - 5. de la Valette ;
  - 6. Anne Savary.
  - Rencontre de voitures. — Un accident assez amusant est arrivé la semaine dernière.
  - Un fiacre allait bon train et suivait la rue de de Vaugirard. Brusquement, à l’angle de la rue Madame, des appels de trompe se firent entendre. Une automobile arrivait, venant de la rue du Vieux-Colombier. Le cocher ne put arrêter son cheval ; il le fit obliquer à droite, mais trop tard ; l’automobile heurta le fiacre sur son côté gauche et lui fit presque faire un demi-tour complet. Le voyageur fut jeté par le choc sur le sol, mais ne se fit que d’insignifiantes contusions.
  - Le choc fut si violent que le cocher dut lâcher ses rênes, fut projeté en l’air et tombe sur l’automobile, aux côtés mêmes du chauffeur stupéfait. Et l’automobile fit encore une trentaine de mètres, emportant le cocher de l’Urbaine ahuri, sans chapeau, mais son fouet en main.
  - Quant au fiacre, il était resté immobile au coin de la rue de Vaugirard et le cheval attendait patiemment son maître.
  - En Amérique. — L’Automobile-Club d’Amérique organise pour le 20 juillet prochain un concours d’automobiles dont le premier prix sera de 2 000 dollars (10 000 francs). Ce concours portera sur les différentes qualités des voitures engagées : vitesse, sécurité, direction, etc.
  - Le concours est international et les chauffeurs américains espèrent que quelques-uns de leurs collègues français viendront participer aux épreuves.
  - Nous reviendrons d’ailleurs sur ce sujet.
  - La Poste électrique Internationale. — La
  - Poste électrique Internationale a sollicité du Con seil municipal, l’autorisation de construire au bois de Vincennes, un chalet avec garage pour bicyclettes et automobiles. La pétition a été renvoyée à la 3® Commission.
  - Course de Pau. — Il est dès à présent décidé qu’en février ou mars 1900 aura lieu à Pau une semaine automobile au cours de laquelle aura lieu une course Pau-Bayonne ou sur un itinéraire en étoile autour de la ville.
  - e
  - Automobile et bicyclette. — M. René de Knyff a parié contre M. de Lucensky, que Constant Huret, le vainqueur de Bordeaux-Paris, entraîné par plusieurs automobiles, battrait M. de Lucensky monté dans son automobile, sur le parcours de Tours à Paris.
  - Liste des Brevets d'inveotioD
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet
  - Office international pour l’obtention des Brevets
  - d’invention en France et à l’Etranger, 42, boule
  - vard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 281 408. — 15 septembre 1898. — Michaux. — Frein de côté pour automobiles et tous véhicules dit : l’infaillible Michaux.
  - 281427. — 16 septembre 1898. — Société d’Etu-des des Voitures Electriques de Paris. —Système d’avant-train moteur directeur pour voitures électriques.
  - 281 500. — 20 septembre 1898. — Vernay. — Moteur à vapeur rotatif pour aulomobiles, système J. B Vernay.
  - • 281 501. — 20 septembre 1898. — Vernay. — Chaudière à vaporisation instantanée pour automobiles.
  - 281505. — 20 septembre 1898. — de Lechner et de Nesselrode. — Nouveau système de train de voiture.
  - 281 512. — 23 septembre 1898. — Gommeret. — Système perfectionné de voiture automobile.
  - 281 523. — 22 septembre 1898. — Aubert. — Tricycle automobile.
  - 281 554. — 22 septembre 1898. — Héraud. — Moteur.
  - 281 660. — 26 septembre 1898. — Jenatzy fils. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 281 664. — 26 septembre 1898. — Gardner. — Perfectionnements dans les freins pour automobiles.
  - 281 661. — 26 septembre 1898. — Jenatzy fils. — Dispositif spécial de transmission de mouvement, d’embrayage, de démarrage et de changements de vitesses pour voitures automobiles.
  - 281 669. — 26 septembre 1898. — Jametel. — Dispositif pour changement de vitesse applicable aux motocycles.
  - 281686. — 27 septembre 1898. — Johnson. — Perfectionnements aux automobiles.
  - 281 695. — 26 septembre 1898. — Société Ad. Altmann et Ç° G. m. b. H. — Voiture automobile.
  - 281 713. — 28 septembre 1898. — Rivierre. — Dispositif de changement de vitesse applicable à tous véhicules automobiles.
  - 281 723. — 28 septembre 1898. — Société G. Doré et Cia. — Système combiné de commande de la direction et de contrôle de la marche pour voitures automobiles.
  - 281 749. — 29 septembre 1898. — Blot. — Nouveau système de joint entre l’essieu mobile et la caisse d’une voiture, spécialement applicable aux automobiles.
  - 281 750. — 29 septembre 1898. — Blot. — Dispositif d’avant-train tracteur spécialement applicable aux voitures automobiles.
  - Directeur-gérant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile â. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.420 - vue 424/841
- - Sixième Année. — N° 2?.
  - 6 Juillet 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La $eule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 27
  - Les châssis apparaissent : La conférence du comte de La Valette. G. Desjacques
  - Réducteur de vitesse angulaire à engrenages épicvcloïdaux et. à embrayage progressif, système Humpage. E. Hospitalier.
  - L’automobile à air comprimé, Gaston Sencier
  - Hydrostation : les expériences ae M. Dmnisse.
  - Bicyclette Lamaudière et Labre Paul Sarre;/.
  - Les moteurs « Le Sphinx ».
  - L’Autocab du capitaine Draullette. — Concours des Poids lourds de Liverpool.
  - Responsabilité pénale et responsabilité civile des conducteurs de voitures automobiles. A.
  - Rodanet.
  - L’avance à l’allumage dans les moteurs à allumage par tube incandescent : dispositif de MM. Hautier, Barrow et Cie ; frein Hautier à double effet. G. D.
  - Course Paris-Saint-Malo. — A l’Expùsition des Tuileries. — Le Concours des Accumulateurs. — Le meeting de Spa.
  - Informations : A Liverpool, La Northern Motor CarCo, l'aris-Rouen en voiture électrique, Courses.
  - Bibliographie.
  - LES CHASSIS APPARAISSENT
  - La conférence du comte de La Valette
  - Samedi dernier, à io heures, eut Heu dans le salon de l’A. C. F., à l’Exposition des Tuileries, la conférence du comte de La Valette sur les «châssis d’automobiles». Nous ne reproduirons pas ici cette très intéressante étude, d’abord parce que la place nous ferait défaut étant donné qu’en raison de la concision de l’orateur ce sont là des sujets dont nous ne pourrions donner un résumé autre qu’une sèche énumération, une table des matières de la conférence; et la seconde est que cette conférence sera publiée, ainsi que toutes les autres, par les soins de M. Rives, répondant à un désir général.
  - Pour donner un aperçu des sujets étudiés par le conférencier disons qu’après avoir étudié le châssis proprement dit, abstraction faite de la suspension et des roues réservées à la conférence de M. Jeantaud, il passa en revue les systèmes de direction, puis établit une classification des moteurs d’après leur source d’énergie et le nombre de leurs cylindres.
  - Puis défilèrent successivement, avec une
  - hâte qu’expliquait le peu de temps que l’on pouvait demander aux auditeurs, mais où l’on sentait à chaque tournant le regret du conférencier de ne pas pouvoir s’arrêter un moment pour compléter par des appréciations personnelles et motivées les jugements portés sur les différents systèmes décrits — successivement, les soupapes, les régulateurs, les modes et appareils d’allumage, partie fort intéressante et généralement peu connue, les carburateurs, les refroidisseurs. chaque chapitre étant divisé méthodiquement en catégories, avec de nombreux exemples-types pour chacune d’elles.
  - Enfin la partie mécanique proprement dite fut exposée en détail : transmissions diverses avec leurs embrayages, leurs changements de vitesse et de marche, différentiels, commandes, freins et appareils prévenant le recul et enfin graissage.
  - On conçoit l’étendue d’un pareil programme et l’intérêt qu’il peut présenter étant traité par un des hommes les plus compétents en la matière.
  - Mais nous ne voulons pas faire naître de regrets chez c;ux qui n’ont pu assistera la conférence, d’autant qu’ils auront, ainsi que nous l’avons dit, l’occasion de pouvoir la lire tout à loisir. Mais ce qu’un livre ne pourra jamais remplacer c’est cette promenade à travers les stands, au cours de laquelle M. de la Valette a montré à son nombreux auditoire, et sur les châssis eux-mêmes, les particularités signalées dans sa conférence.
  - Il y avait donc des châssis à nu ? direz-vous. Parfaitement, plus de 20 châssis étalant leurs intimités au grand jour.
  - C'est là, certes, un résultat remarquable: faire une belle conférence est chose difficile, mais combien ne l’est-il pas davantage de décider 21 constructeurs à apporter un châssis dépourvu de la carrosserie qui protège, mieux qu’un brevet, contre les regards indiscrets!
  - Si M. de la Valette était l’un des hommes désignés pour faire la conférence sur les châssis, il était peut-être le seul qui pût. par ses relations et son activité tenace, arriver à ce résultat. M. Krebs, de la maison Panhard-Levassor se mit d’ailleurs très obli-
- p.n.n. - vue 425/841
- - 422
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - geamment à sa disposition et les quelques rares maisons qui ne crurent pas devoir se prêter à la dissection se montreront certainement plus complaisantes et plus conscientes de leurs vrais intérêts quand l’occasion s’en représentera.
  - Hâtons-nous d’ajouter d’ailleurs que le conférencier ne sollicita pas le concours de toutes les maisons, mais seulement de celles qui présentent à un point de vue quelconque un dispositif spécial, non déjà rencontré dans une autre voiture de construction plus ancienne ou, simplement, rencontrée avant dans l’itinéraire de la promenade causerie.
  - Il importe donc de léguer à la postérité les noms des constructeurs très courageux qui n’cnt pas craint de fournir au conférencier un châssis complet destiné à faciliter les démonstrations.
  - Ce sont MM. :
  - Krebs, Sté Panhard-Levassor.
  - Peugeot.
  - de Dion-Bouton.
  - Serpollet.
  - Decauville.
  - Georges Richard.
  - Turgan-Foy.
  - Labouré, Sté « La Parisienne ».
  - Delahaye.
  - Gautier-Wehrlé.
  - Alain-Vigna Roch Brault, voiture Vincke.
  - David et Bourgeois.
  - Bollée-Darracq.
  - Koch, pétrole lourd.
  - Sté de mécan d’Anzin, voiture Raouval.
  - Ducroiset.
  - Gobron-Brillié.
  - Henriod.
  - Daniel Augé.
  - Doré.
  - Ravel.
  - Ajoutons que si quelques-uns des châssis sont ensuite prudemment rentrés dans l’ombre de leurs ateliers, d’autres sont restés à la disposition des visiteurs qui auront ainsi le bénéfice des efforts du comte de La Valette auquel nous adressons, au nom de tous, des remerciements pour avoir pu faire surgir ce que nous avions tant réclamé : des châssis sans carrosserie.
  - G. DESIACQ.UES.
  - RÉDUCTEUR DE VITESSE ANGULAIRE
  - à engrenages épicycloïdaux et à embrayage progressif
  - Système Hum page
  - lHg. 1. — Vue perspective du réducteur de vitesse
  - La condition essentielle du bon fonction- dement et du prix est une grande vitesse nement d’un moteur électrique au point de angulaire. Mais pour appliquer ce moteur vue du poids, de l’encombrement, du ren- aux véhicules électriques dont les roues
- p.422 - vue 426/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 423
  - tournent à une vitesse angulaire modérée on doit, ou bien sacrifier les qualités du moteur à grande vitesse, ou bien intercaler entre le moteur et les roues un système réducteur souvent compliqué, surtout si l’on demande à ce système de jouer le double rôle de réducteur de vitesse et d’embrayage. Une solution très simple et très élégante du problème ainsi posé figure actuellement à la deuxième Exposition internationale d’automobiles et nous croyons intéressant de la faire connaître à nos lecteurs.
  - Le réducteur à engrenages épicycloïdaux et à embrayage progressif de M. Humpage s’intercale entre les deux axes qu’il doit relier, axes disposés bout à bout. La figure i est une perspective du mécanisme, la figure 2 une demi-coupe longitudinale du mécanisme enfermé dans un carter formant bain d’huile.
  - IV)
  - Fig. 2. — Demi-coupe longitudinale du réducteur de vitesse
  - Sur la figure 2, B est un engrenage conique claveté sur l’arbre à grande vitesse. H est un deuxième engrenage conique monté fou sur les deux arbres : il supporte l’enveloppe M formant carter et les deux poulies N. Lorsqu’on serre un frein sur l’une des poulies N, l’engrenage H est immobilisé et l’entraînement se produit. En desserrant le frein, les deux axes redeviennent indépendants et se trouvent désembrayés. Lorsque l’on ne doit jamais désembrayer, l’engrenage H est fixé à demeure sur le b£ti de la transmission, et le carter est alors immobilisé.
  - Un troisième engrenage conique G est claveté sur l'arbre à faible vitesse angulaire.
  - La liaison entre ces trois engrenages est réalisée à l’aide de deux pignons satellites à double denture que l’on voit nettement sur la figure 1. La coupe figure 2 ne laisse voir que l’un de ces deux pignons satellites montés sur un manchonnage tournant autour de l’axe commun des deux arbres. Le grand pignon de chaque satellite est en prise avec l’engrenage B de l’arbre à grande vitesse, et l’engrenage fixe H. Le petit
  - pignon de chaque satellite solidaire du grand pignon entraîne l’engrenage G .claveté sur l’arbre à faible vitesse.
  - Il en résulte .que si l’on imprime à Taxe de B une certaine vitesse angulaire, il entraînera l’engrenage G par l’intermédiaire des deux satellites à une vitesse angulaire réduite dans un rapport que nous allons calculer en fonction du nombre de dents de chacun des engrenages.
  - Désignons respectivement par B,E,F,G,H les nombres respectifs de dents que renferment les pignons B,E,F,G,H ; et par N le rapport de réduction. Ce rapport sera donné par la formule :
  - E.G(H+B)
  - N~ B {E G — F H)
  - Suivant le nombre de dents, on peut obtenir des rapports N extrêmement variables. Ainsi, par exemple, sans changer les dimensions des engrenages, on peut obtenir les trois rapports suivants &, c, pour un nombre total de dents égal à 148 :
  - B. E. F. G. H. N.
  - a.... 13 41 14 35 45 7,95
  - b.... 12 40 16 34 46 10,55
  - c .... 10 38 20 32 48 27,55
  - A l’Exposition d’automobiles, M. Howell, le constructeur de l’appareil, montre un réducteur de vitesse pour lequel on a N = 100.
  - Tous les engrenagestaillés à la machine roulent dans un bain d’huile avec frottements de bronze sur acier. D’après des essais faits en Angleterre sur une transmission de 3 kilowatts réduisant la vitesse angulaire de 800 à 100 tours par minute, le rendement a varié entre 82,4 et97pour 100, avec une moyenne de 90 pour 100.
  - Les avantages de cette transmission sont sa simplicité, son élasticité et son peu d’encombrement, l’emploi d’un carter permettant aux engrenages de travailler dans un bain d’huile, à l’abri des chocs et de la poussière. Par suite de l’emploi de deux satellites, le moment de rotation est remplacé par un couple, ce qui rend les actions symétriques et supprime les réactions sur les paliers. Enfin, l’embrayage progressif et facultatif permettant le démarrage et la mise en marche sans à-coups est une qualité intéressante de ce système que les constructeurs de voitures électriques sauront mettre à profit lorsque le système sera connu dans le monde électrique et dans le monde automobile. Dans les voitures destinées au service des villes, avec des voies encombrées, il peut être intéressant de remplacer les démarrages fréquents du moteur par des débrayages et d’obtenir les ralentissements par des débrayages mécaniques momentanés. C’est ce que permet le système Hum-
- p.423 - vue 427/841
- - 424
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - page, et c’est ce qui le recommande tout particulièrement à l’attention des constructeurs de voitures électriques.
  - E. HOSPITALIER.
  - Howell Ltd, 24 Queen Victoria Street, London.— Stand n° 51.
  - -----------♦------------
  - L'AntomoU à air eoipriiù
  - Si, entrant à l’Exposition d’automobiles des Tuileries, et par la porte située en face de la rue de Castiglione, vous vous engagez dans la grande tente de droite, vous arrivez devant un escalier en haut duquel l’orchestre de Bosc déchaîne des torrents d’harmonie. Ne grimpez pas cet escalier, à gauche et à droite duquel le Vélo et le Journal des Sports ont installé leurs antres. Tournez immédiatement à gauche et vous arriverez, en marchant droit devant vous, à un véhicule bizarre. C’est une voiture de livraison à chevaux, inélégante, lourde, informe. Ce véhicule sauvage, à la fabrication duquel ni Kellner, ni Rothschild, ni Jeantaud, ni Boulogne n’ont collaboré, n’a rien qui rappelle de près ou de loin, une voiture automobile. On a collé, tant bien que mal, sur ses roues d’arrière des poulies à empreinte sur lesquelles viennent s’accrocher, à la va comme je te pousse, des chaînes ordinaires à maillons. Le mécanisme de direction n’est pas moins rudimentaire. Il faudrait évidemment qu’un spécialiste passât par là et rectifiât tous ces détails.Quoi qu’il en soit, saluez Messieurs, car cette voiture informe est la première manifestation d’une nouvelle variété de l’automobilisme. Elle prendra place, dans peu d’années, à côté de la première bicyclette, du premier tricycle et de la première automobile à pétrole, à côté des premières voitures de de Dion, dans notre musée rétrospectif.
  - C’est un ancêtre. C’est la première voiture à air comprimé construite en France. Les créateurs ou les pères nourriciers de cette aéromobile, car j’ignore le nom de son véritable papa, sont MM. Molas, Lamielle et Tessier, 40, rue du Chemin-Vert, à Paris.
  - Ces Messieurs, nouveaux venus dans notre industrie — je le crois du moins — me sont tout à fait inconnus. Je n’ai vu que leur voiture et leur prospectus. Je détache de ce prospectus les renseignements suivants :
  - Des réservoirs placés sur la voiture servent à emmagasiner l’air comprimé à une pression minimum de 3ookilogs. Ces pressions d’air comprimé sont déjà employées aux Etats-Unis, où ces applications de l’air comprimé sont beaucoup plus étudiées que chez nous. Un détendeur ramène la pression de l’air à ce que l’on veut entre 4 et 60 ki-logs, et cet air détendu agit alors sur le moteur dont on peut ainsi faire varier l’effort entre 1 et 35 chevaux, disent les inventeurs. Il y a, bien entendu, un réchauffage de l’air avant l’admission au moteur.
  - Voici les prix de revient que donnent les constructeurs dans leur prospectus. Je me borne à les reproduire sans les discuter :
  - i° Evaluation des frais nécessaires au fonctionnement d’une automobile marchant à l’air comprimé, faisant 10 kilomètres à l’heure et destinée au transport journalier de 2 tonnes de marchandises à 50 kilomètres;
  - 20 Prix de revient de la tonne kilométrique. a) Production de l’air à 300 kilos de pression
  - (25 kilos à l’heure) :
  - Un compresseur mis en place. . . 4.000
  - Moteurs à gaz de 5 chevaux Crossley. 2.700 Accessoires divers.................. 800
  - Frais de premier établissement. Fr. 7.500
  - b) Prix de revient des 100 kilos d’air nécessaires au parcours prévu de 50 kilomètres; la charge durant 4 heures (c’est-à-dire sans réservoirs adjoints au compresseur) et la marche étant de
  - 300 jours par an :
  - Intérêt du capital 5 0/0 par an, par jour. 1 23 Amortissement du capital, 7 0/0 par an,
  - par jour ................................1 75
  - Entretien, réparations......................o 40
  - Gaz : 5 chevaux X 7°° litres X 0 fr• 3°
  - X 4 heures...............................4 20
  - Eau, huile chiffons, essence, etc. ... o 80
  - Location d’un local.........................1 »
  - Frais généraux divers.......................o 60
  - Prix de revient des 100 kilos. . . 10 >
  - Chaque 100 kilos supplémentaires. 5 »
  - Prix de revient de la tonne kilométrique de marchandise transportée à 50 kilomètres, en supposant le prix de Vautomobile fixé à 10,000 francs :
  - Dépense d’air (voir ci-contre), 170 kilos. 13 50
  - Mécanicien..................................8 >
  - Pétrole du réchauffeur......................o 50
  - Graissage, chiffons, essence, etc. ... o 50
  - Entretien, réparations......................o 50
  - Intérêt du capital pour 300 jours de travail 5 0/0................................ 1 70
  - Amortissement du capital pour 300 jours
  - de travail 7 0/0.........................2 30
  - Location d’un local.........................1 »
  - Frais généraux..............................1 5°
  - Dépense journalière..............29 50
  - Je livre ces chiffres à la discussion des spécialistes en air comprimé, oubliant que je fus moi-même, au temps jadis, du nombre de ces spécialistes. La chose intéressante est que la voiture à air comprimé, l’aéromobile, vient de faire sous la forme d’un imparfait et unique exemplaire, son apparition à l’Exposition des Tuileries.
  - Je serais bien surpris si cet exemplaire était destiné à rester seul de son espèce. Il aura peut-être fait déjà des petits l’année prochaine. L’an dernier il n’y avait qu’un seul exposant d’accumo-biles. Hospitalier seul sait combien il en est venu cette année. Les aéromobiles pourraient bien croître et multiplier à leur tour.
  - Gaston SENCIER.
- p.424 - vue 428/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 425
  - HYDROSTATION
  - Les expériences de M. Ducasse
  - La semaine dernière M. Ducasse a procédé à plusieurs reprises à des expériences de renflouement des bateaux au moyen do l'acétylène. Ces expériences faites dans le bassin des Tuileries avaient attiré un grand nombre de spectateurs qui ont pu se rendre compteae l’efficacité du procédé employé.
  - Ce procédé dû à M. Matignon a ôté perfectionné par M. Ducasse qui est parvenu à le rendre automatique. Voici en peu de mots en quoi il consiste. De chaque côté du bateau immergé, on fixe des
  - ballonnets cylindriques, de volume déterminé, construits en soie vernie comme les aérostats ordinaires. Une fois ces enveloppes fixées à la coque du bateau, on ouvre une ouverture qui laisse passage à l’eau. Cette eau est amenée en contact avec du carbure de calcium et il se dégage de l’acétylène qui vient alors gonfler les ballonnets. Le bateau est ainsi soulevé par la force ascensionnelle des ballonnets et revient à la surface de l’eau. *
  - Les expériences faites aux Tuileries ont parfaitement réussi et font espérer que le procédé donnera d’aussi bons résultats dans la pratique. Nous reviendrons d’ailleurs plus en détails su- cette intéressante question.
  - BICYCLETTE LAMAUDIÈRE & LABRE(1)
  - Fig. 1. — Bicyelette à pétrole, Lamaudière et Labre
  - Voici une nouvelle bicyclette à moteur a pétrole dont l’agencement est tout à fait nouveau et qui ne manque pas d’élégance comme forme extérieure, dimensions et cadre ; elle conserve l’aspect d’une bicyclette ordinaire, car tous les organes (moteur, carburateur, etc...) ont été placés dans l’intérieur du cadre et, comme ils n’excèdent pas la largeur du pédalier, le cycliste, monté sur la machine, n’en est jamais incommodé.
  - Le moteur se trouve placé suivant Taxe du tube central du cadre et le remplace
  - fl) Lamaudièro et Labre, 41, rue du Bois, à Le-
  - vallois-Perret (Seine). — Stand n° 148.
  - même sur une partie de sa longueur. Ce tube a (fig. 2 et 3) porte à son extrémité (côté de la selle) une bride b, brasée sur lui et percée de 4 trous. La culasse du moteur porte une embase semblable sur laquelle la bride b est fixée par 4 boulons. A la partie inférieure, au droit du pédalier, le même tube tronqué a porte une fourche c, dans laquelle le moteur est fixé par un boulon traversant la paroi inférieure du carter.
  - Ce dispositif a l’avantage d’être simple, solide et d’abaisser le centre de gravité de la bicyclette qui acquiert ainsi plus de stabilité.
  - Le petit moteur tourne à 2 000 tours, fonc-
- p.425 - vue 429/841
- - 426
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tionne à 4 temps comme d’ordinaire, développe 1 cheval 1/2 et ne pèse que 8 kilos, y compris le volant. Le cylindre est en acier et porte des nervures, plus rapprochées près de la culasse, pour le refroidissement régulier et uniforme du cylindre.
  - La soupape d’aspiration p (automatique) et son siège q (fig. 3) se vissent ensemble dans la partie supérieure de la culasse ; ils ne constituent qu’une seule pièce que l’on recouvre d’un raccord destiné à recevoir le tube d’aspiration r venant du carburateur. Œ^La bielle et le vilebrequin sont enfermés
  - dans un carter en partinium s, que traverse l’axe moteur et qui repose sur des coussinets libres en bronze «et des coussinets fixes en acier t. Une soupape latérale v (fig. 2) permet, en cas de compression intérieure, de donner une issue à l’air en excès dans le carter pour éviter le suintement de l’huile par les coussinets.
  - Le graissage est automatique ; il y a, comme d’ordinaire, une couche d’huile au fond du carter, mais le graissage est assuré par le moyen d’une rondelle mobile u>, folle sur la tête de bielle qui, à chaque tour, vient
  - Fig. 2 et 3. — Moteur de la bicyclette Lamaudière et Labre
  - tremper dans l’huile et projette jusque dans le cylindre le graissage nécessaire.
  - L’extrémité droite de l’axe moteur (fig. 3) est taillée en forme d’engrenage et actionne intérieurement la came y de la soupape d’échappement ^ (fig. 2), dont l’encombrement est ainsi réduit au minimum. Une enveloppe 1, sorte de carter, protège ce petit mécanisme et se prolonge en forme de guide de tige de la soupape d’échappement^. La came y porte un prolongement 2 sur lequel est calée la came d’allumage y.
  - A l’extrémité gauche de l’axe moteur, le volant extérieur i porte une poulie de commande h qui sert à la transmission du mouvement à la roue arrière motrice, comme nous le verrons plus loin.
  - Un robinet de compression est figuré en 4 (fig. 2) et y est un tube destin'é à conduire une partie du gaz d’échappement, dans le carburateur m. Les gaz d’échappement du moteur, passant par le tube e vont s’amortir dans le silencieux /, disposé sous le pédalier (fig. 5).
- p.426 - vue 430/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 427
  - Le carburateur à barbotage (fig. 4) est constitué par une boîte métallique divisée en 2 compartiments, dont l’un 6 est un ré-
  - Fig. 4. — Carburateur
  - '’ervoir de réserve et l’autre 7 lorme le car burateur proprement dit : ils peuvent communiquer par le robinet et la tubulure 8, ç>. A la partie inférieure du carburateur, des
  - lames 10, /o(qui ne vont pas jusqu’au fond) sont disposées pour limiter l’agitation du liquide en marche.
  - Dans l’espace 16, ij est un tampon d’étoupe, entouré de toiles métalliques, destiné à retenir l’excès du liquide et à obtenir une carburation parfaite : on obtient ainsi une carburation uniforme, quels que soient les cahots et les trépidations de la route. Avec ses 2 litres 1/2 d’essence, le carburateur permet de faire plus de 100 kilomètres.
  - La transmission se fait par une courroie en cuir g, qui passe sur la poulie motrice h et entraîne une autre poulie d’ (fig. 7), poulie d’entraînement constituée par une simple lame de métal profilé, fixée directement sur les rayons delà roue arrière: ce dispositif donne une très grande rigidité à la roue arrière et permet de réduire au minimum la largeur du moyeu.
  - La courroie y passe elle-même entre les 2 bras d’une coulisse 7 (fig. 5), destinée à guider l’axe d’une poulie-tendeur A, fonctionnant à l’aide d’une simple manette à déclic. Il est donc très facile de débrayer le moteur et de le rendre ainsi tout à fait indépendant de la bicylette.
  - Quant à Vallumage électrique, déterminé, comme nous l’avons vu, par la came y, il se
  - — Schéma de la bicyclette avec tout son mécanisme
  - Fig. 5.
- p.427 - vue 431/841
- - 428
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - proluit par une seule étincelle de contact sans trembleur. L’accumulateur n est très réduit comme poids et comme dimension; il fonctionne sous 2 volts et n’a besoin d’être rechargé que tous les 600 kilom. environ. La bobine d’induction O, placée sous la selle, ne pèse que 800 grammes.
  - Cette bicyclette est fort bien comprise
  - commedispositifs, stabilité, aspect extérieur, etc. ; mais il faut noter aussi que son moteur et sa transmission peuvent s’adopter facilement à n’importe quelle bicyclette or dinaire.
  - Le poids total en ordre de marche est de sokilos seulement.
  - Paul SARREY.
  - LES MOTEURS “ LE SPHINX ”
  - Moteur “Le Sphinx ’ à deux cylindres (4 chevaux 3/4)
  - La Société des Moteurs « Le Sphinx » (1), bien connue de nos lecteurs par son excellent moteur de 2 chevaux 1/4, décrit dans la L. A. du 15 décembre 1898, présente cette année, à son stand de l’Exposition des Tuileries, son nouveau moteur de 4 chevaux 3/4, à deux cylindres et à refroidissement par ailettes.
  - Les deux cylindres de ce moteur sont inclinés à 450 environ et leur écartement est suffisant pour que le refroidissement des ailettes soit parfaitement assuré par le courant d’air. Les pistons ont une mâ che alternative et le mode de fonctionnement de chaque cylindre est identique à celui du moteur à un seul cylindre, à la description duquel nous renverrons nos lecteurs. La
  - (1) Société des Moteurs « Le Sphinx », 10, rue
  - Barbés à Levallois-Perret.
  - vitesse moyenne de rotation des moteurs « Le Sphinx » est de 16 à 1 700 tours par minute.
  - Le carter est en bronze phosphoreux disposé de telle façon que l’on peut y fixer les cylindres au moyen d’une double bague. Ce dispositif supprime ainsi les montants encadrant les cylindres, que l’on remarque sur certains systèmes.
  - Ajoutons que les moteurs Sphinx sont fabriqués à l’usine de Nouzon (Ardennes) et que leur construction ne cède en rien à celle des autres marques, sous le rapport du soin apporté dans le montage et de la perfection minutieuse des différents organes.
  - Le nouveau moteur de 4 ch. 3/4 est destiné aux voiturettes légères dont la vogue s’affirme de plus en plus. Il permet de dis-noser d’une force suffisante, sans comporter
- p.428 - vue 432/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 429
  - tous les ennuis résultant de la circulation de l’eau de refroidissement.
  - Pour compléter ce moteur, la Société des moteurs « Le Sphinx » expose aussi un appareil de changement de vitesse très réduit qui permet de disposer de trois vitesses et d’une marche arrière. Tous les engre-
  - nages sont enfermés dans un carter clos où ils sont à l’abri de la poussière.
  - Ce changement de vitesse complète le moteur et va permettre aux chauffeurs d’avoir des voiturettes légères, pratiques et pouvant gravir les côtes les plus dures que l'on rencontre sur les routes trançaises.
  - L’AUTOGAB
  - du Capitaine Draullette (1)
  - Nous reproduisons ici la photographie de YAutocab du capitaine Draullette dont nous avons déjà parlé, ioiuî) Nous donnerons, dans notre prochain numéro, des détails sur sa construction et ses organes
  - (!) Capitaine Draullette, 8, rue Collin, à Puteaux. — Stand n° 156.
  - Coneours les Poids Lourds de Liverpool
  - Le concours des Poids Lourds de Liverpool ouvre ses courses-essais le31 juillet pour finir le3 août Sa Majesté le Prince de Galles viendra inaugurer l’Exposition d’agriculture qui suivra les épreuves.
  - Tous les jours de la course départ à 10 heures et essai des voitures sur 40 miles de parcours par itinéraires numérotés.
  - En somme, une répétition du concours des Poids Lourds de Versailles.
  - Tous ceux qui sont intéressés parles Poids Lourds seront au parc de Wavertree pour la grande semaine.
- p.429 - vue 433/841
- - 430
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - RESPONSABILITÉ PÉNALE
  - ET
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - des Conducteurs de voitures automobiles
  - Il est devenu très « smart » de s’asseoir sur les bancs des prévenus cités devant le tribunal correctionnel; on s’y trouve parfois en excellente compagnie ; mais il faut avouer cependant que les jours d’audience fréquentés par les gens du monde sont encore l’exception et c’est toujours chose désagréable de se voir infliger une peine quelconque inscrite au casier judiciaire, ne serait-ce qu’une simple amende.
  - Chaque jour, les chauffeurs imprudents sont exposés à être obligés de se défendre contre une prévention délictuelle. L’article ,319 du Code pénal dit : « Quiconque par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements aura commis un homicide ou en aura involontairement été la cause, sera puni d’un emprisonnement de trois mois à deux ans et d’une amende de cinquante francs à six cents francs. »Si l’accident n’a causé qu’une blessure, la peine est abaissée; elle est, dit l’article 320, « de six jours à deux mois d’emprisonnement et d’une amende de seize francs à cent francs, ou de l’une de ces peines seulement. » Hâtons-nous de dire que les juges plus cléments que la loi ne condamnent guère l’inculpé qu’à une simple amende, ce qui est en général d’une sévérité bien suffisante.
  - La loi pénale est de droit étroit ; c’est un axiome qui doit être appliqué à la lettre. Si les éléments du délit ne sont pas entièrement prouvés, le prévenu doit être acquitté.
  - Si donc l’accident n’a pas été causé par une inobservation des règlements, par une maladresse ou par une imprudence, il ne peut y avoir contre le chauffeur de condamnation correctionnelle. Tel est le cas où l’accident proviendrait d’un vice de la machine ou d’un système défectueux du frein et des appareils avertisseurs.
  - Il est en outre bien évident que le propriétaire d’une voiture automobile ne peut encourir l’application d’une peine pour le fait d’un domestique ou d’un employé conduisant le véhicule ; en droit français les peines sont personnelles.
  - Est-ce à dire que si les éléments prévus par les articles 319 et 320 du Code pénal ne sont pas réunis, le chauffeur échappera à toute responsabilité? Il y aurait une injustice criante à appliquer un tel système, mais le conducteur ne pourra être passible que d’une action en dommages-intérêts devant le tribunal civil. On ne pourra que lui faire application des articles 138g.et 1384 du Code civil qui obligent celui qui a commis une faute et causé un préjudice à indem-
  - niser sa victime, que la faute soit personnelle ou qu’elle provienne d’un préposé.
  - Si l’employé a d’ailleurs commis le délit de blessures par imprudence, le maître peut être actionné comme civilement responsable du lait du prévenu devant le tribunal correctionnel ; mais la condamnation encourue n’a rien de pénal, elle se borne à permettre à la victime de réclamer au patron le montant des dommages-intérêts qui lui sont alloués.
  - Le chauffeur peut se faire représenter par des conclusions d’avoué; il n’est pas tenu, comme le veut la loi dans cette matière, de comparaître en personne devant le tribunal de police correctionnelle.
  - Le conducteur de voiture automobile qui a causé un accident a donc un intérêt réel à démontrer que les éléments du délit ne sont pas établis ; il encourra peut-être une condamnation civile à des dommages-intérêts, mais il n’aura pas à craindre de condamnation pénale inscrite au casier judiciaire.
  - Albert RODANET,
  - Docteur en droit, Avocat à la Cour d’appel
  - dans les moteurs a
  - ALLUMAGE PAR TUBE INCANDESCENT
  - Parmi les nouveautés intéressantes qui figurent à l’Exposition des Tuileries, il faut accorder une mention toute spéciale aux mécanismes présentés par MM. Hautier, Barrow et Cia(i). Nos lecteurs vont pouvoir apprécier l’importance des recherches de M. Hautier, qui montrent une préoccupation des perfectionnements aux moteurs que l’on aimerait à retrouver partout.
  - Le but poursuivi par ce jeune ingénieur, est d’étendre aux moteurs à allumage par tubes incandescents, les avantages que l’on obtient grâce à l’avance à l’allumage, avec l'étincelle électrique.
  - On sait que la seule raison d’infériorité de l’allumage par tubes incandescents, vis-à-vis de l’allumage électrique, est l’impossibilité où Ton est de modifier à volonté le moment où se produit la déflagration du mélange tonnant. Quand on provoque cette déflagration à l'aide d’une étincelle, le dispositif connu sous le nom d’avance à l’allumage, permet de mettre le feu au mélange à un moment variable de la course du piston. Si l’on provoque l’explosion à un moment où le piston a déjà commencé sa course en avant, on met le feu à un mélange déjà détendu, et la pression explosive atteint une valeur inférieure à celle que Ton obtiendrait si on l’avait provoquée au moment où la compression était maxima. Il en résulte que dans le premier cas la vitesse de rotation du moteur est inférieure à celle que Ton peut atteindre dans le second cas.
  - D’ailleurs, ce phénomène est maintenant bien
  - (1) Hautier, Barrow et C’% 189, boulevard Murat, Paris. — Stand n0 51.
- p.430 - vue 434/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 431
  - connu, et l’on sait la variation de vitesse que provoque, dans les tricycles à allumage électrique, le déplacement de la manette spéciale qui règle le moment où l’étincelle jaillit.
  - Dans les moteurs à allumage par tube incan-
  - Fig. 1 et 2. — Coupe suivant l'axe du Moteur Espérance ; Plan des culasses
  - descent cette latitude n’existe pas. L’explosion se produit d’elle-même au moment où la compression est suffisante pour que les gaz refoulés dans le tube d’allumage viennent en contact avec la paroi incandescente. Il en résulte que, pour un tube d’incandescence donné, on doit régler la compression de façon qu’il soit possible de mettre
  - le moteur en marche, c’est-à-dire pour une rotation du vilbrequin à 160 ou 180 tours par exemple. Si, en effet, à cette faible vitesse, on avait une compression assez forte pour que l’explosion pût se produire avant le moment où le piston est arrivé dans la position de compression maxima, il se produirait fatalement une contre explosion, et l’on sait le danger qu’elle présente tant pour le mécanisme que pour celui qui tourne la manivelle de mise en marche.
  - Ainsi, on est forcé de limiter la compression à la possibilité de mise en marche du moteur, un allumage anticipé qui n’a pas d’inconvénient dans le cas où le moteur est déjà lancé, étant au contraire un obstacle absolu à sa mise en train.
  - On voit alors immédiatement que s’il n’est pas possible de modifier le moment de l’allumage par lui-même, on pourrait néanmoins arriver à ce résultat en augmentant la compression, une fois que le moteur est lancé.
  - Avant d’indiquer le dispositif qui a permis à M. Hautier de résoudre ce problème, nous décrirons d’abord le moteur lui-même, dit moteur Espérance, auquel ce système est appliqué. Mais il est bien entendu que le dispositif en question peut s’appliquer à tout moteur et que nous ne décrivons celui-ci que pour signaler, par la même occasion, ses particularités intéressantes.
  - La fig. i représente un moteur à 4 cylindres d’une puissance effective de 16 chevaux.
  - Sur les cylindres A A A A sont fixés, par 12 boulons JJ, les culasses C qui portent les soupapes D ainsi que le support de distribution E.
  - Les soupapes d’aspirati°n d échappement sont disposées de telle façon qu’un seul écrou F maintient deux soupapes et leur siège sur les culasses C, par une fourchette de serrage G (fig. 2).
  - Les raccords d’échappement H présentent un intérêt tout particulier (fig* 2) comme dispositif.
- p.431 - vue 435/841
- - '7432
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un seul raccord suffit pour deux soupapes, et ce raccord est fixé à la culasse par un seul boulon I muni d’un contre-écrou. Ce raccord est conique. La culasse porte elle-même un mamelon formant point de centre, sur lequel vient s’emboîter le raccord, dont les orifices d’échappement correspondent avec celles de la culasse. Ce système d’attache est d’une grande solidité et facilement démontable, grâce à sa simplicité. Une grande simplification a été apportée également dans la tubulure.Quoique ayant quatre cylindres, ce moteur n’a qu’un seul tube d’arrivée d’eau en J (fig. 2),
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur Espérance
  - et une seule sortie en J’ (fig. 2), presque au sommet des culasses.
  - Le vilebrequin est formé des 4 volants L, vissés sur les arbres M de telle façon, que la puissance des explosions cherche à faire serrer constamment les volants sur les épaulements des arbres M, 6 vis sur chaque volant se vissant moitié dans 'arbre, moitié dans le volant, assurent un serrage parfait.
  - Les bielles N sont calées deux par deux à 1800. L’axe O formant partie du vilebrequin sur lequel
  - elles tourillonnent, est fixé aux volants par un ré-glage spécial et indéréglable.
  - Au centre du carter en aluminium P, un palier Q supportant le vilebrequin rend tout coincement de ce dernier impossible.
  - Le coussinet en bronze du palier central est en deux pièces, il porte à sa partie supérieure un mamelon venu de fonte, dans lequel vient pivoter sur une crapaudine l’arbre de dédoublement P sur lequel est calée par deux goupilles la couronne dentée S, qui engrène avec volant L’ dans le congé duquel ont été taillées des dents de commande.
  - Le régulateur U tourne dans le carter et est continuellement lubréfié, ce qui lui assure un fonctionnement régulier , l’extrémité de la douille U' du régulateur, porte à sa partie supérieure une gorge U" qui agit sur l’arrivée d'essence par un levier-fourchette qui commande le clapet du carburateur. Une base If" placée au-dessus du ressort et tournant avec ce dernier permet de faire varier la vitesse du moteur et sert d'accélérateur. Au-dessus un cône trempé est fixé à l’arbre R et tourne dans un coussinet à billes, ce qui assure une grande douceur de roulement.
  - Nous arrivons maintenant au système de compression et par conséqaent d’avance à l’explosion.
  - Contrairement aux principes employés jusqu’à ce jour, les cylindres ne sont pas boulonnés au carter, mais bien indépendants et peuvent glisser à la partie supérieure du carter qui est munie d’un guide ou glissière, venu de fonte.
  - Les cylindres A portent à leur partie supérieure extérieure un tourillon B’, sur lequel les bielleUes C’ re trent et relient les cy indres/1 au carter P, par un levier coudé D’ claveté sur un arbre E’. Le carter P porte venus de fonte des mamelons qui forment palier à l’arbre E'.
  - Au moment de la mise en marche, si nous tirons le levier D\ nous augmentons le volume de la chambre d’explosion dont la compression à ce moment-là est juste suifisante pour produire les premières explosions. Cette faible compression a l’avantage de supprimer presque totalement les trépidations et d'éviter tout retour en arrière au moment de la mise en marche du moteur. Dès que nous repoussons le levier D’, il attire vers le vilebrequin les cylindres A par les biellettes C, par conséquent, comme la course du piston est toujours la même, nous diminuons de volume la chambre d’explosions et comprimons la même quantité de gaz dans un espace plus restreint, d’où production de l’explosion avant que le piston ait atteint le fond de la course. L’augmentation de compression se fait proportionnellement a la vitesse de rotation du vilebrequin, plus le moteur tourne vite, plus la compression doit être augmentée, c’est-à-dire, plus vite nous devons faire produire l’explosion.
  - La compression est au début juste suffisante pour une vitesse de rotation du vilebrequin de 160 à 180 tours,dès que le moteur dépasse cette vitesse la compression est insuffisante et les explosions
- p.432 - vue 436/841
- - LA LOCOMOTION ÀÜTOMOBlLE
  - 433
  - se produisent trop tard pour être réellement efficaces. Ce système d’avance à la compression remédie en entier à cet inconvénient puisqu’il nous donne la faculté de faire produire les explosions avec leur maximum de compression, par rapport au nombre de tours du vilebrequin et de les utiliser aussi bien à 800 tours qu’à 160 ou 180. Il en résulte d’après l’inventeur une augmentation de puissance, pour une même dépense proportionnelle, de 30 à 35 0/0. Il va sans dire que levier D et les biellettes C, ne sont figurés ici que pour faciliter la démonstration, ils sont remplacés sur les voitures que construisent M. Hautier, Barrow et Cie„ par deux vis de 40 m/m chacune, à écrou à serrage. L’avance ou le retard à la compression s’obtiennent du siège même de la voiture, par une vis sans fin. C’est là un dispositif très ingénieux et qui est certainement appelé à avoir un grand succès.
  - * *
  - M. Hautiei a imaginé également un frein spécial permettant de faire le serrage dans les deux
  - Fig. 5. — Frein Hautier, à double effet.
  - sens, quand la voiture avance ou quand elle recule.
  - Son dispositif est très simple. Les deux extrémités du frein à enroulement sont fixées en H et G aux deux bouts de deux barres A et B, placées en travers du cadre du véhicule. Comme on le voit sur la figure, chacune de ces barres traverse le cadre dans des trous rectangulaires formant des glissières, qui permettent aux barres d’avancer ou de reculer parallèlement à elles-mêmes. D’ailleurs un ressort R tend à les rapprocher le plus possible l’une de l’autre.
  - Un levier placé à la portée du conducteur, et non représenté sur la figure, fait tourner la barre D de laquelle est solidaire le bras double b c. On suit sur la figure l’action de ce bras suivant qu’on pousse le levier dans un sens ou dans l’autre.
  - Si, par exemple, l’extrémité b vient en avant, la barre B est tirée en avant par l’intermédiaire du câble ba ; la barre A vient buter contre l’avant de ses glissières. Alors le frein serre, G étant tiré et H formant point d’appui. Si, au contraire, c vient en avant et par suite b en arrière, le câble
  - cd qui passe sur la poulie de renvoi 1°, tire la barre A en arrière ; la barre B bute contre l’arrière de ses glissières et le frein serre, mais c’est H qui tire et G qui fait résistance et par suite l’appareil fait frein si la voiture recule.
  - Ce dispositif permet de supprimer simplement la béquille ou autre dispositif pour empêcher le recul et donne à la marche en arrière une grande sécurité.
  - *
  - D’autres particularités sont encore à signaler à ce stand. Nous y avons vu une poulie extensible et un dispositif spécial pour moteurs de tricycle sur lesquels nous reviendrons prochainement, ne pouvant en ce moment en donner une description qui pourrait gêner pour la prise de certains brevets étrangers.
  - G. D.
  - COURSE PARIS-SAINT-MALO
  - (30 juillet. — 365 km.)
  - Nous avons dit que le total des prix s’élèvera à plus de trois mille francs. Le premier prix (valeur mille francs) a déjà été choisi. C’est la Lionne blessée de Valton. Il restera exposé jusqu’à la course dans le magasin de la maison Siot-Decauville, boulevard des Italiens, où le vainqueur aura la latitude de le changer contre un autre objet d’art si la Lionne blessée ne lui convient pas.
  - Les autres prix auront également une grande valeur artistique et marchande.
  - En dehors des prix officiels, on nous signale les suivants :
  - 1* Une médaille-breloque en vermeil offerte par l’A. V. A. au premier s’il bat le temps de l’express de Paris à Saint-Malo. Si ce temps n’est pas battu, la médaille sera envoyée au mécanicien de l’express qui partira le 30 juillet pour Saint-Malo, ou àu directeur de la traction de l'Ouest.
  - 2 Objet d’art attribué à la voiturette la plus légère qui terminera le parcours en un délai maximum de dix-huit heures.
  - 3- Bijou offert par M. Richard Chouberski à la première « chauffeuse » qui arrivera à Saint-Malo après avoir fait le parcours sur un des véhicules inscrits.
  - 4- Un objet d’art attribué au conducteur de la première voiture automobile qui arrivera à St-Malo, ayant effectué le trajet avec au moins quatre personnes, y compris le conducteur.
  - 5- Diplômes décernés par l’A. V. A. à tous les véhicules finissant le parcours en moins de 18 heures.
  - L’engagement qui doit être adressé à M. G. de Lafreté, secrétaire de la Commission automobile, 188, boulevard Pereire (accompagné du droit d’entrée), doit spécifier dans laquelle des catégories suivantes le signataire désire s’inscrire :
  - 1” catégorie : Voiture faisant 5 chevaux et plus (droit d’engagement : 50 fr.) ;
  - 2' catégorie : Voiture faisant moins de 5 chevaux (droit d’engagement : 40 fr.);
  - 31 catégorie : Motocycles (droit : 20 fr.).
  - La somme totale des droits d’inscription ira grossir la somme totale des prix.
- p.433 - vue 437/841
- - 434
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A L’EXPOSITION DES TUILERIES
  - Nous sommes dans la dernière semaine de l’Exposition qui clora ses portes dimanche prochain.Que ceux qui n’y ont pas encore été se hâtent donc.
  - Le mauvais temps a interrompu les ascensions et empêché les départs annoncés. M. de Santos-Du-mont a cependant fait, la semaine dernière, deux ascensions: la première dans- Y Aéro-Club, parti dimanche soir à 5 heures, accompagné de M. E. Aimé, il a atterri à Savigny-le-Temple près de Melun, après une descente accidentée. Il est reparti vendre fi dernier dans son petit ballon le Brasil, cubant 113 mètres. Parti vers 6 heures, il a eu un départ mouvementé, un coup de vent ayant rabattu l’aérostat sur les tentes do l’Exposition. Vite dégagé grâce au sang-froid de l'aéronaute, le Brazil s’est enlevé pour atterrir à Sevran (Seine-et-Oise) à 7 heures du soir. Un quart d’heure après le ballon était dégonflé et plié, et à 7 h. 20 m. M. de Santos-Dumunt prenait le train pour rentrer à Paris.
  - Les visites causeries se sont succédées dans l’ordre indiqué par le programme. Elles ont été fort goûtées des visiteurs. Diverses délégations sont d’ailleurs venues à l’Exposition faire autour des stands des visites instructives. Les élèves de l’Ecole Centrale, de l’Ecole Polytechnique etc., ont été vivement intéressés par notre industrie dont un grand nombre ignorait encore le prodigieux essor.
  - Lundi, M. Forestier a fait une conférence à ses collègues des.Ponts et Chaussées.
  - Le festival de vendredi dernier a été très réussi. Un public nombreux et élégant s’était donné rendez-vous au Salon pour l’audition du ténor Escalaïs et du chœur de 100 choristes d^> l’Opéra.
  - ------- -♦--------------------
  - LE CONCOURS DES ACCUMULATEURS
  - Après bien des retards causés par le non achèvement des travaux, le concours d’accumulateurs a pu enfin commencer officiellement le samedi 3 juin, les dispositifs de vérification étudiés par M. Hospitalier et montés par M. Mildé n’ayant été prêts qu’à cette époque. La première charge officielle a été donnée le samedi soir à 14 batteries présentes sur 23 engagées. Les décharges des lundi 5 et mardi 6 juin ont été faites à courant constant de 24 ampères, l’appareil à décharge variable, étudié par M. Solignac et construit par M. Gautier, n’ayant été prêt que le mercredi 7 juin. Les décharges se sont continuées régulièrement depuis cette époque, mais sans qu’il ait été possible, jusqu’ici d’imposer aux batteries les trépidations prévues par le règlement, l’appareil trépidateur étudié par M. de Chasseloup-Laubat et construit par M. Jeantaud n’ayant pu encore fonctionner.
  - Pour bien connaître les moteurs à pétrole il faut lire
  - LES SECRETS DE FABRICATION des Moteurs à Essence
  - pour motocycles et automobiles, par Gëorgia Knap.
  - Prix dans nos bureaux : 18 fr. 50. — Franco, colis-postal en sus.
  - LE MEETING DE SPA
  - La semaine automobile de Spa a commencé samedi dernier par la course Bruæelles-Namur-Spa (179 km.) en deux étapes. Le départ de la première étape de 80 km. a été donné samedi 1er juillet, à
  - 2 heures, à 14 concurrents partant à une minute d’intervalle. Le classement de cette journée donne :
  - 1. R. de Knyff, 1 h. 54 m.; 2. Pinson, 2 h. 35 m.,
  - 3. Chauchard, 2 h. 44 m.; 4. Comte R. Cahen,
  - 3 h. 1 m.; 5. Mme Marie Labrousse, 3 h. 6 m. Venaient ensuite : MM. O. Grégoire, A. Mans,
  - de Caters, P. de Crawhez, Van der Speck, de Crawhez, P. Rivière, Craninckx.
  - La deuxième étape a donné des résultats à peu près analogues et le classement final de la course Bruxelles-Spa est le suivant :
  - Première catégorie : 1. R. de Knyff, 3 h. 52 m. 48s, 2. Pinson, 5 h. 25 m. 30 s.; 3. Cahen, 7 h. 33 m. 17 s;
  - 4. de Caters, 12 h. 44 m.
  - Deuxième catégorie : 1. P. de Crawhez, 7 heures 39 m. 55 s.; 2. Grégoire, 7 h. 54 m. 24 s.; 3. Mme Labrousse, 8 h. 30 m. 29 s. ; 4 de Crawhez, 8 h. 52 m. 58 s.; 5. Vanderspek, 11 h. 52 m. 1 s.; 6. de T’Serclaes, 12 h. 15 m. 4 s.
  - Troisième catégorie : 1. Hautvaast, 10 h. 38 m. 45 s.
  - La course Spa-Bastogne-Spa (181 km.) pour motocycles a été courue lundi dernier par un temps épouvantable.
  - Douze concurrents sont partis de Spa, en ligne. A Bastogne, Marcellin tient la tête suivi de Vasseur, Dratz, Degrais, Osmont, Devidder.
  - L’arrivée à Spa s’est faite dans l’ordre suivant : 1. Marcellin, 2 h. 12 m. 9 s.; 2. Degrais, 2 h. 54 m. 41 s.; 3. Dratz, 4 h. 35 m. 29 s.
  - Les autres concurrents ont abandonné soit par suite de pannes, soit par suite du mauvais état de la route.
  - Nous donnerons, dans notre prochain numéro, le compte-rendu de la fin de la semaine qui se termine vendredi 7 juillet.
  - INFORMATIONS
  - L’Automobilisme à Liverpool.— Liverpool va être samedi prochain, 8 juillet, le théâtre d’un intéressant meeting automobile.
  - La Maison P. Souvestre et Cie a organisé des courses de motocycles. Parmi les engagés nous relevons les noms de Béconnais, Demester, Ricard, Griet, S.-F. Edge, Ch. Jarrot, Maurice, Brawn et tutti quanti. Enfin, tous les meilleurs d’entre les chauffeurs de France et d’Outre-Man-che.
  - L’Automobile-Club, sous les auspices duquel la réunion va être placée, a envoyé 3 médailles, le Journal des Sports 1, le Motor Car Club de Londres 2 et les organisateurs 3.
  - Le programme comportera ; 1 mile par séries demi-finales, 5 miles scratch et un essai de record des 5 miles.
  - Inutile de dire que tout le monde est ici intéressé au plus haut point par la tentative de cette firme jeune et déjà connue, qui s’est fait un point
- p.434 - vue 438/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 435
  - d’honneur de placer l’industrie automobile lran-çaise à la tète du marché anglais.
  - Ingénieur (A. & M.j, 5 ans d’études et de pratique dans l'automobile, désire se charger d’étudier et de faire établir voiture à pétrole simple et pratique, soit d’après ses propres idées, soit d’après indications données,
  - Écrire à la L. A. sous les initiales R. M. J.
  - La Northern Motor Çar Co.,\de Copenhague, a eu un bon début. Son directeur, M. Holger Hassel, ayant été à Cannstadt, à la Daimler Motor Co., a eu une entrevue avec Son Altesse Royale le prince héritier de Suède et Nor-wège, qui a pris un grand intérêt à l’automobilisme. Après avoir visité les ateliers et fait une promenade en voiture, Son Altesse Royale a acheté une Victoria à moteur d’une valeur de 9 000 marks.
  - Paris-Rouen en voiture électrique. —
  - Dimanche dernier, M. de Chasseloup-Laubat, en voiture électrique, est allé de Paris à Rouen sans recharger ses accumulateurs, accompagné d’une voiture à pétrole qui le contrôlait. Cette expérience avait été décidée à la suite d’une excursion faite jeudi dernier, au cours de laquelle la voiture avait parcouru 1x0 kilomètres.
  - La voiture a parfaitement accompli ce trajet de 136 kilomètres à une vitesse moyenne de 20 km. à l’heure environ. Elle est de même revenue à Paris par la route, après avoir rechargé ses batteries à Rouen.
  - Il est juste d’ajouter que la voiture emportait 900 kilos d’accumulateurs.
  - Il n’en est pas moins vrai que c’est à MM. Jean-taud et de Chasseloup-Laubat que revient l’honneur d’avoir construit et piloté la première accu-mobile ayant accompli sans défaillance ce parcours de Paris-Rouen considéré, hier encore, comme presque impossible pour une voiture électrique.
  - Ajoutons que, à la suite de cette performance, MM. Kriéger et Ducasse ont décidé de faire mieux encore et ont l’intention d’aller à Dieppe, soit 175 kilomètres, en une seule étape.
  - Les Drags automobiles. — C’est samedi prochain que la caravane automobile organisée par le Journal des Sports ira de Paris à Rambouillet. Un grand nombre d’adhésions sont parvenues pour cette intéressante manifestation auto-mobile.
  - Courses
  - Match Osmont-Bèconnais.— Les deux motocyclistes bien connus, Osmont et Béconnais, ont conclu un match à tricycle à pétrole sur le parcours Paris-Brest et retour.
  - Amsterdam-Aix-la-Chapelle. La course
  - d’automobiles qui devait se courir entre Amsterdam et Aix-la-Chapelle, n’ayant pu avoir lieu
  - par suite du mauvais vouloir des autorités, a été remplacée par une course Francfort-Cologne.
  - Au Parc des Princes (2 juillet). — Dimanche dernier s’est disputée au Parc des Princes, une course de motocycles sur 20 kilomètres. Se sont présentés au départ trois tricycles, Baras, Rénaux et Béconnais, et deux bicyclettes, Rivierre et Boyer. Dès le départ, Rénaux prend la tète, et, marchant à une allure folle, il double bientôt ses concurrents, couvrant les 10 premiers kilomètres en 9 m. 26 s. 1/5,
  - Certains tours sont faits par lui en 34, 35 secondes ce qui donne du 70 à l’heure environ. Vers la fin il ralentit cependant, mais termine néanmoins premier couvrant les 20 km. en 19 m. 18 s., battant tous les records. Les autres concurrents se sont classés : Baras deuxième à 2 tours 3/4, Béconnais troisième à 3 tours 3/4, Rivierre à
  - 4 tours, Boyer.
  - Le Tour de France (16-24 juillet). — La première liste des engagements a été close le 30 juin, elle comprend : 28 voitures, 27 motocycles et
  - 5 véhicules divers. La clôture définitive a lieu le 10 juillet moyennant des droits d’entrée doubles, 400 et 200 francs.
  - Charbonnier es-Roanne (/y juillet). — On annonce, pour le 15 juillet, une course de motocycles sur le parcours Charbonnières-Roanne et retour (160 km.), avec 5 ooo francs de prix en objets d’art. Engagements à Lyon, chez M. Bouchard, 4, rue de la République et au siège du Moto-Club, 3, place de la Bourse.
  - Bordeaux-Biarritz (25 septembre). — La course annuelle Bordeaux-Biarritz aura lieu fin septembre, du 25 au 30. Les engagements peuvent être adressés dès maintenant à M. Henri Borotra, villa Beauséjour, 4,avenue de Grammont, Biarritz.
  - Il y aura deux catégories principales, touristes et vitesse, divisées chacune en plusieurs classes,
  - Francfort-Cologne (2 juillet). — Cette course a été gagnée par Fritz Held, qui a effectué le parcours en 4 h o m. 25 s. May, en tricycle, a mis
  - 6 h. 25 m.
  - La course avait réuni comme engagements 10 voitures et 20 motocycles.
  - Courses de Dunkerque. — Dix-sept concurrents se sont mis en ligne et l’épreuve a donné le classement suivant : (Motocycles) 1. Bathiat, 1 h. 36 m. 45 s.; 2. Vanhamme, i h» 48 m. 30 s.; 3. Lefebvre, 2 h. 40 m. 30 s. — (Voitures) i. Aubin, 1 h. 40 m. 33 s.; 2. Cordier, 1 h. 37 m. 40 s. ; 3. Vilette; 4. Leuliet. — (Motocycles amateurs) 1. Ravinet, 2 h. 53 m.
  - Le parcours était de 60 kilomètres. Osmont et Géo ont été mis hors de course par des accidents.
  - Salon-Arles et retour. — La course avait réuni 39 engagements. Dimanche, 31 concurrents se sont présentés : iq voitures et 21 motocycles.
  - Les voitures sont parties de 30 en 30 secondes, les motocycles en ligne.
  - L’arrivée donne le classement suivant :
  - (Voitures). — 1. de Farconnet, 1 h. 47 m. 19 s.}
- p.435 - vue 439/841
- - 436
  - LA LOCÔMÔÎlON AUTOMOBILE
  - 2. de Fabrègue, 2 b. 6 m. 30 s.; 3. Vagliano, 2 h. 10 m. 3 s.; 4. Laugier, 2 h. 17 m. 3.; 5. Zafiro-poulo, 2 h. 28 m. 2 s.; 6. Barbaroux, 3 h. 21 m.; 7. Pernod, 3 h. 26 m.
  - (Motocycles). — 1. Maxime, 2 h. 9 m.; 2. Ca-vasse, 2 h. 15 m.; 3. Doujon, 2 h. 18 111. 57 s. Puis venaient MM. Phérus, Allègre, Camoin, Champeyrache, Faldella.
  - Deux accidents, heureusement sans gravité, sont arrivés à MM. J. Boure et Roubaud.
  - ------------------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le quatrième volume du Traité de la Construction, de la Conduite et de l’Entretien des Voitures Automobiles publié sous la direction de M. Gh. Vigreux, par MM. Milandre et Bouquet, vient de paraître.
  - Ce quatrième volume est intitulé \oitures automobiles électriques ; il est sensiblement plus développé et plus complet que le volume réservé dans cette collection, aux automobiles à pétrole. On sent que les préférences des auteurs se portent vers l’électricité.
  - La première partie de l’ouvrage est consacrée à la description des principaux types d’accumulateurs. En particulier des accumulateurs: Fulmen, B. G. S., Travail électrique des métaux, Faure-Sel-lon-Wolckmar, Pulvis, Phœbus, Pisca, Blot-Fulmen.
  - La deuxième partie comprend : les moteurs électriques pour voitures automobiles, le mode de réglage de la vitesse des voitures électriques, les com-binateurs, les transmissions, les appareils accessoires, etc.
  - La troisième partie a pour objet l’étude des frais d’exploitation des automobiles en service public et privé.
  - Dans la quatrième partie, nous trouvons la description des principales voitures automobiles consacrées : Jeantaud, Kriéger, Cie française des Voitures Electromobiles, üacres de New-York, B. G. S,. Patin, Mildé, Sté Internationale des Transports Automobiles.
  - Enfin quelques notes complètent l’ouvrage.
  - Ce travail paraissant au moment même où les voitures électriques commencent le' plus à faire parler d’elles, sera favorablement accueilli.
  - Nous le tenons à la disposition de nos lecteurs au prix de 4 francs pris dans nos bureaux et de 4 fr. 50 franco. Voir à noire Bibliothèque.
  - Nous avons reçu de la librairie Ulrico Hoepli de Milan un volume de 500 pages faisant partie de la collection des Manuels Hoepli. Il est intitulé Ma-nuele dell' Automobiliÿa e Guida dell' Meccanico conductore d’Automdüüi. L’auteur en est M. G. Pedretti,et le comte Roberto Biscaretti di Ruffia, président de l’Automobile-Club d’Italie, en a écrit la préface. C’est, croyons-nous, le premier ouvrage italien, consacré aux automobiles.
  - Nous y trouvons d’abord, après un court historique de l’automobilisme, un exposé du fonctionnement des moteurs à explosion et une série de conseils pratiques pour la conduite des automobiles.
  - Plusieurs chapitres sont consacrés à la théorie des moteurs à gaz et à pétrole. La partie principale de l’ouvrage est consacrée aux monographies des voitures automobiles à pétrole, des motocycles et des voitures électriques. Nous y trouvons les voitures Panhard-Levassor, Peugeot, Delahaye,
  - Bentz, Gautier-Wehrlé, Fisson, Daimler, Roger, Mors, Duryea, Klaus, de Riancey, de Dion-Bouton, ainsi que des voilures italiennes, celles de M. Lanza de Turin et une Decauville intitulée voitu-relle Velleyes construite par M. Ceirano, de Turin.
  - Les chapitres consacrés aux motocycles et aux voitures électriques comprennent les principaux types classés.
  - Ce volume est catalogué L. 5,50 chez Ulrico Hoepli, éditeur à Milan.
  - SOCIÉTÉS
  - La Société concessionnaire des voitures automobiles à 2 et 3 places (système Faugère), prend la dénomination de Société des Automobiles légères, le siège social est toujours 25, rue des Mathurins.
  - ---------------4---------------
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robete t
  - Office international pour l’obtention des Brevets
  - d’invention en France et à l'Etranger, 42, boule
  - vard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 281 766. — 20 septembre 1898. — Jeantaud. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 281 802. — 1er octobre 1898. — Carbonneau. — Nouveau dispositif de voiture automobile.
  - 281 804. — 1er octobre 1898. — Tatin. — Mécanisme de change lient de vitesse et d’arrêt pour automobiles.
  - 281 810. — 6 octobre 1898. — Boutitie. — Système de voiture automobile.
  - 281 846. — 3 octobre 1898. — Pichard. — Système de suspension des moteurs de véhicules automobiles, permettant de changer le rapport du pignon de commande et de rattraper l’usure de leurs dents.
  - 281 853. — 16 septembre 1898. — Senior. — Perfectionnements aux moteurs pour la propulsion des cycles, chariots, voitures tapissières ou autres machines ou véhicules analogues.
  - 281 860. — 4 octobre 1898. — Société Française d’Automobiles. — Perfectionnements à la direction des véhicules automobiles.
  - 281 877. — 4 octobre 1898. — Spurrier. — Perfectionnements apportés aux appareils de freinage et de direction pour automobiles.
  - 281 870. — 4 octobre 1898. — Blackwell. — Perfectionnements aux voitures automobiles électriques.
  - 281 939. — 6 octobre 1898. — Conté. — Système de vedturette à avant-train moteur, unicycle pivotante.
  - 281 950. — 7 octobre 1898. — Pichard. — Poignée à interrupteur de courant électrique pour guidons de motocycles.
  - Directeur-gerant : YUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile Gl. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.436 - vue 440/841
- - Sixième Année. — N° 28.
  - 13 Juillet 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANC
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF Q.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 28
  - Comment on applique le nouveau règlement.
  - G. Desjacques.
  - Carburateur pour Motocycles, Système Ch. Sangs-ter.
  - Voiture électrique l’Autocab. A. Delasalle. L’Exposition de Richmond. R. Denham.
  - Voiture Cambier. — Concours de pneumatiques.
  - La Voiturette de M. P. Serrin. Paul Sarrey. Touring-Club de France. — Critérium des Motocyclettes.
  - Notice de route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles munis du moteur de Dion-Bouton (Suite et fin.) Exemple d'un trajet accidenté; Graissage avec la graisse consistante. J. Wolff. Informations : Drags automobiles; Société des Napb-tolettes, avant-train Heilmann, courses, aéro-club, et a Bibliographie.
  - COMMENT ON APPLIQUE
  - LE NOUVEAU RÈGLEMENT
  - Lorsque parut le fameux règlement de la circulation des automobiles, ce fut en France un contentement à peu près général. Certes, bien des détails restaient défectueux : le règlement était loin de prévoir tous les cas particuliers et plusieurs articles se trouvaient être d’interprétation confuse ; mais, enfin, on s’en consolait en pensant que dorénavant la loi serait unique pour toute la France et que le fameux décret du io mars 1899 mettrait un terme aux décisions fantaisistes des préfets et autres autorités locales.
  - On se rappelle quels étaient les points principaux de la nouvelle réglementation :
  - i° Vitesse maxima de 20 à l’heure dans les agglomérations et 30 en rase campagne.
  - 20 Obligation du feu blanc et du feu vert,
  - 30 Marche arrière pour tous les véhicules pesant plus de 250 kg.
  - 40 Les innovations pour la mise en circu-
  - lation. Et c’est de cette partie que nous voulons parler plus spécialement.
  - Mais voyons d’abord ces trois premiers points. Pour ce qui est de la vitesse, on sait que l’appréciation de l’allure à laquelle marche une voiture, facile pour celui qui a l’habitude de conduire cette voiture, devient peu aisée pour un chauffeur, même expérimenté, mais ayant coutume de se servir d’autres véhicules dont le poids, le bruit et surtout la vitesse de rotation du moteur diffèrent, et cette appréciation devient tout à fait impossible pour l’agent de la force publique chargé de réprimer les excès de vitesse.
  - Aussi, il est arrivé ce qui advient en pareil cas : le règlement n’est pas appliqué sur ce point. Tant que vous ne causez pas d’accident, on ne vous dit rien ; mais s’il vous arrive quelque anicroche, votre cas s’aggravera en justice par la déposition de l’agent affirmant que vous marchiez à une vitesse exagérée.
  - Ou bien encore, un beau jour, des agents se postent à la porte Maillot et on dresse contravention à tous ceux qui passent, histoire de rire ou simplement de prouver que la police veille.
  - Mais tout cela n’est pas bien grave et je connais nombre de chauffeurs qui circulent à leur fantaisie, n’accrochent jamais et n’ont jamais de contravention.
  - Du feu blanc et du feu vert, je n’en parlerai pas : ce n’est peut-être pas bien utile, mais cela ne peut pas faire de mal, et je ne crois pas d’ailleurs qu’on se montre pour cela bien exigeant.
  - Reste encore la marche arrière pour tous les véhicules pesant plus de 250 kg. Le Règlement a-t-il un effet rétroactif? Je ne sais ce que dit la Loi à ce sujet et ne cherche pas à le savoir, car ce n’est pas là ce qui peut amener à connaître ce qui se fait : Me Roda-net vous a prouvé ici-même que le Règlement était illégal sur plusieurs points : tout le monde le sait et le Règlement vit toujours.
  - Pour en revenir à cette « marche arrière » exigée, il serait plausible que l’on exige
- p.n.n. - vue 441/841
- - 438
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des propriétaires l’addition de ce mécanisme sous prétexte que son absence peut causer une gêne à la circulation dans certains cas.
  - On pourrait encore, et c'est ce que l'on fait actuellement à Paris, ne pas exiger la marche arrière pour les voitures notoirement construites avant le 10 mars 1899.
  - Mais nous arrivons maintenant au point le plus important de la question.
  - Je rappelle les termes du règlement au sujet de la mise en circulation :
  - Art. 7. — La constatation que les voitures automobiles satisfont aux diverses prescriptions ci-dessus sera faite par le service des mines, sur la
  - demande du constructeur ou du propriétaire. Pour les voitures construites en France, le fabricant devra demander la vérification de tous les types d’automobiles qu’il a établis ou établira.
  - Le constructeur aura la faculté de livrer au public un nombre quelconque de voitures suivant chacun des types qui auront été reconnus conformes au règlement. 11 donnera à chacune d’elles un numéro d’ordre dans la série à laquelle elle appartient, et il devra remettre à l’acheteur une copie du procès-verbal et un certificat attestant que la voiture livrée est entièrement en conformité du type...
  - Art. 9. — La déclaration fera connaître le nom et le domicile du propriétaire.
  - Elle sera accompagnée d’une copie du procès-verbal dressé en vertu de l’article 7.
  - Art. 10. — La déclaration faite dans un département suffira pour toute la France.
  - Or, j’ai reçu à ce sujet un certain nombre de doléances de chauffeurs de province et c’est même ce qui m’a déterminé à faire ma petite enquête.
  - En voici des spécimens :
  - Lors de la promulgation du décret, nous nous sommes adressés au préfet, sur papier timbré; il nous a répondu que nous devions lui fournir un certificat de l’ingénieur des mines.Quand nous nous sommes adressés à ce dernier, il nous a répondu que cela ne le regardait pas, qu’il fallait s’adresser au prôïet. Voilà trois mois que cela dure et nous ne voyons pas que ce soit près de finir. En attendant nos voitures restent dedans. »
  - « .. .. Je suis en ce moment embarrassé avec ma voiture X... à cause du nouveau règlement. La maison X... n’a pas de procès-verbal de l’ingénieur des mines, n’ayant pas fait recevoir mon type de voiture, elle ne peut donc m’en fournir copie...»
  - « ... le constructeur auquel j’ai écrit m’a r,®
  - pondu qu’il ne fabriquait plus ce type et qu’en con séquence il ne pouvait le faire recevoir... »
  - « ...la maison X... refuse de m’envoyer une copie de son procès-verbal parce que je n’ai pas acheté directement la voiture chez elle. Elle me dit de m’adresser à la personne à qui je l’ai achetée, car elle ne peut garantir la similitude du type que
  - Jiour la personne à qui elle a eu affaire directement, a voiture ayant pu être modifiée depuis... »
  - «... Malgré toute ma bonne volonté je n’ai pu me faire autoriser à circuler, voilà déjà deux contraventions que je paie ; est-il possible qu’on me force ainsi à payer indéfiniment ? Si encore je ne faisais que payer ; mais à la volonté du tribunal je eux, me dit-on, être passible de prison pour réei-ive !.. »
  - Et ainsi de suite : j’en passe d’autres, trop personnelles. En résumé :
  - Le chauffeur qui n’est pas muni de son autorisation est en contravention chaque fois qu’il sort avec sa voiture. D’autre part l’Ingénieur des Mines ne connaît que le décret du 10 Mars 1899 et par conséquent ne peut appliquer que celui-ci, sans avoir à tenir compte d’aucune transition puisqu’il n’y avait pas de règlement antérieur dans son département.
  - Le fabricant doit demander la vérification de tous les types qu’il a établis ou établira. Mais s’il ne le veut pas, ou s’il ne le peut pas (ne fabriquant plus certains types) ou s’il a cessé de vendre ou encore si le type est refusé, le possesseur de la voiture ne peut pas présenter la copie demandée par l’article 9. Et l’Ingénieur a le droit de refuser sa demande.
  - Il faut pourtant qu’il y ait une solution.
  - Nous en indiquerons deux, aussi gênantes d’ailleurs l’une que l’autre.
  - i° Venir à Paris avec la voiture (en risquant la contravention si l’on vient par la route) et passer l’examen à Paris.
  - En effet, Paris est en ce moment gratifié d’un régime transitoire. On y accepte encore des voilures individuellement, comme sous l’ancien système. Les inspecteurs, ayant eu à appliquer successivement les deux règlements, peuvent adoucir le passage de l’un à l’autre. L’autorisation reçue en un département étant valable pour toute la France nous serons en règle désormais.
  - 20 Faire à l’Ingénieur des Mines une demande pour faire recevoir le type de la voiture, comme si on en était le constructeur. Il faudra tournir une description détaillée, avec dessins à l’appui et subir l’examen de la réception du type.
  - Je ne pense pas, toutefois cela pourrait arriver, qu’on refusât le droit de le faire à celui qui n’en est pas constructeur. Il reste même à savoir si, au cas où l’on aurait fait recevoir le type, les copies du procès-verbal de réception seraient acceptés pour des possesseurs d’autres voitures identiques.
  - Ces deux solutions sont, comme je le disais également désagréables. Elles sont seules applicables aux possesseurs de voitures pour lesquelles il est impossible de se procurer de certificat de réception. Mais pour vous tous qui achetez des voitures en ce moment, n’oubliez pas d’exiger aussitôt la copie du procès-verbal et le certificat de l’article 7.
  - Que les rares constructeurs qui ne sont pas encore en règle avec le décret se hâtent de s’y conformer. Il y va de la tranquillité de tous leurs clients et, aussi, de leur prospérité.
  - G. DESJACQUES.
- p.438 - vue 442/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 439
  - CARBURATEUR POUR MOTOCYCLES
  - Système de Çh. Sangster, Directeur de la « Cycle Components manufacturing Co. > (i)
  - Ce carburateur est représenté en coupe longitudinale par la fîg. i; la fig. 2 est une coupe par a: x de la fig. 1, et la fig. 3 représente une autre coupe par ^ ^ de la même figure.
  - L'appareil comporte une boîte <2, divisée en deux compartiments b et c;. le compar-
  - timent b sert de réservoir pour l’essence de pétrole, tandis que c est une chambre d’évaporation dans laquelle se trouve un flotteur k% dont la tige k a pour but d’indiquer le niveau du liquide dans ladite chambre c.
  - Les deux compartiments sont réunis par une douille d, percée d’un trou e, et qui se
  - CARBURATEUR POUR MOTOCYCLES, SYSTÈME SANGSTER Fig. 1. — (Joupe longitudinale. Fig. 2.— Coupe suivant ææ. Fig. 3. — Coupe suivant s s.
  - prolonge tant soit peu dans la chambre c. A l’intérieur de cette douille est logée une vis pointeau g, au moyen de laquelle on peut, en faisant tourner le bouton g, ouvrir ou fermer la soupape /, qui permet à l’essence de passer du réservoir b à la chambre de vaporisation c. Une fois le degré d’ouverture de la soupape/réglé, pour produire
  - (1) Communication de MM. Marillier et Rohelet, Office International pour l’obtention des brevets en France et i l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nou-
  - Tell#, Paris.
  - un écoulement déterminé, le bouton g est fixé en place par un cliquet à ressort.
  - La partie supérieure de la chambre c est prolongée sous la forme d’un canal m, au sommet duquel se trouve un double robinet u, représenté en coupe fig. 3. et un tuyau o, qui communique avec un autre tuyau extérieur 0' aboutissant au moteur. Le robinet n consiste en un boisseau n’ contenant deux clefs indépendantes n'- et «•, munies chacune d’un carré «*. La clef w- sert à régler l’admission d’air dans la chambre ct
- p.439 - vue 443/841
- - 440
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et le robinet n% a pour but de régler la sortie du mélange gazeux.
  - La gazoline qui se trouve dans la chambre c est constamment réchauffée pendant la marche, pour faciliter son évaporation, par un serpentin p1 que traversent les gaz d’échappement du moteur avant de se rendre au silencieux.
  - On remplit le réservoir b au moyen d’un bouchon à vis q armé d’une tige q, qui sert de jauge.
  - Enfin, dans Je réservoir b, est ménagée une capacité r, dans laquelle on peut loger l’appareil destiné à la production de l’étincelle électrique pour l’allumage du moteur.
  - VOITURE ÉLECTRIQUE “L’AUTOCAB ”
  - ^»A une traction nouvelle il faut une forme nouvelle, disait dernièrement un de nos célèbres praticiens : tel est le problème qui vient d’ètre résolu par le sympathique capitaine Draullette (i) dans son Autocab.
  - Cette voiture qui, pendant toute l’Exposi-
  - (1) Capitaine Draullette, 8, rue Collin, à Puteaux (Seine).
  - tion, n’a cessé d’attirer les visiteurs mérite réellement qu'on s’y arrête un instant.
  - La caisse, qui présente des dispositions tout à fait nouvelles, est à la fois originale et pratique ; sa forme est celle du cab, avec siège du conducteur à l’arrière. L’entrée des voyageurs est à l’avant, entre les deux roues directrices, et contribue à donner à la voiture un profil nouveau qui fait que l’œil n’y cherche pas le cheval absent. Le siège intérieur présente une forme semi-circu-
- p.440 - vue 444/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 441
  - laire qui permet à quatre personnes de se tenir assises sans éprouver la moindre gêne. L’absence du conducteur à l’avant laissant au regard un vaste champ d’exploration, l’Autocab se trouve offrir, par sa forme même, un charme et un confort auxquels on n’est pas habitué avec les voitures produites jusqu’ici.
  - Les deux roues directrices sont à l’avant et ont un diamètre de o m 75. Les deux roues motrices sont à l’arrière et ont un diamètre de 1 m. 30. Grâce à une suspension bien comprise, les roues ont pu être munies de bandages en caoutchouc plein qui, en coûtant moins cher que les pneus et en demandant beaucoup moins d’entretien, présentent l’avantage d’offrir plus de durée.
  - Le c hàssis, destiné à relier les deux essieux et à assurer la rigidité de l’ensemble de la voiture, est constitué par un cadre en fer à U garni de bois intérieurement, ce qui permet d’arriver sous un faible poids à une très grande solidité. Porté à l’avant sur des ressorts, il repose à l’arrière directement sur l’essieu où il contribue à supporter le mécanisme.
  - Le moteur, qui a été spécialement étudié pour la voiture, est un moteur sétie il deux pôles ; il comporte deux enroulements induits et deux enroulements inducteurs su ceptibles d’ètre couplés de façons variées. Les deux enroulements induits sont égaux et correspondent chacun à un collecteur. Par suite de ce dispositif, les différentes Vitesses sont obtenues par les seuls couplages des quatre enroulements qui ont été calculés à cette fin. Les accumulateurs, par suite, restent toujours groupés dms les meilleures conditions de marche, c’est-à-dire en tension.
  - Le moteur, articulé autour de l’arbre de commande, est soutenu à l’arrière par un ressort sur lequel il repose pir l’intermédiaire d'un rouleau, il peut, de la sorte, se m savoir sans cesser d’en-grmur dans de bonnes conditions.
  - .Ces quelques détails admit, voyons comment se transmet le mouvement.
  - Claveté sur l’arbre des induits, se trouve un petit p'gnon de cuir qui engrène avec la couronne du différentiel ; de là le mouvement est communiqué aux roues par l’intermédiaire de l’arbre de commande et de 2 pignons attaquant directement 2 grandes couronnes à denture intérieure qui se trouvent boulonnées sur les rais.
  - Le rapport de réduction est de 26 en tout. Le mécanisme et tous ses organes sont très facilement accessibles; il suffit en effet d’ouvrir les portes de l’arrière du véhicule pour avoir immédiatement tout sous les yeux.
  - Le combinateur, placé sur le devant du siège, est d’une simplicité remarquable; il se compose essentiellement d’un cylindre de buis sur lequel sont encastrées des plaques de cuivre, d’un disque avec un galet indicateur de position et d’un volant de manœuvre. Il se meut autour d’un tube fixe en acier, à l’intérieur duquel se déplace la tige de la direction.
  - Les différents couplages produisent 4 vitesses pour la marche avant, une pour la marche arrière et assurent un freinage électrique puissant
  - en 4 phases de valeur progressive. La disposition de l’ensemble est telle que l’on est obligé de passer par l’arrêt, puis par le freinage pour effectuer la marche arrière.
  - Les différentes vitesses avant sont obtenues de la façon suivante :
  - ir® vitesse : Les quatre enroulements en tension plus un rhéostat de démarrage en circuit.
  - 2° vitesse : La mèmechose,mais pas de rhéos at,
  - 39 vitesse : Les 2 induits en tension, les 2 inducteurs en quantité.
  - 4e vitesse : Tous les enroulements en quantité.
  - Marche arrière. — Le dispositif est le même que pour la première vitesse avant, mais le courant passe en sens inverse dans les enroulements induits.
  - Freinage électrique. — Le freinage èlectrique se fait ici sans récupéiation et ne s’effectue qu’a-près l’interruption préalable du courant.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, il corn» porte quatre phases.
  - ira phase. — Un inducteur est supprimé, les deux enroulements induits travaillent sur la résistance et sur le second inducteur.
  - 2e phase. — Les deux inducteurs sont en tension ; ils augmentent ainsi la résistance du circuit sur lequel travaillent, comme précédemment, les deux induits.
  - 3° pha«e. — Uh induit est en court-circuit sur un inducteur, l’autre sur l’autre inducteur et la résistance.
  - 4“ phase. — Les deux induits sont en coart circuit séparément sur les inducteurs.
  - Le freinage électrique n’est jamais, en principe, employé seul pour obtenir l’arrêt de la voiture. Un arrangement nouveau, spécial à la voiture, fait que lorsqu’on agit au moyen de la pédale sur les freins à enroulement des roues arrière, on intéresse en même temps et automatiquement le freinage électrique. Déplus, la combinaison est telle que le freinage électrique devient d’autant plus énergique que l’on appuie plus fortement sur la pédale, et, par conséquent, que l’on serre davantage le frein mécanique. On ne saurait trop insister sur l’efficacité pratique d’un tel dispositif. Si l’an des freins 11’agit pas, par suite d’une circonstcnce quelconque, l’autre suffit pour arrêter. On obtient toujours un freinage progressif et, sans préjudice pour le bon fonct.on-nenrent des organes, l’arrêt se produisant à la fois sur le moteur et sur les roues.
  - Déplus, on supprime l’interrupteur ordinairement employé pour couper le courant. En effet, lorsqu’on agit sur la pédale, on fait automatiquement revenir le combinateur au zéro, puis au freinage, et on coupe par conséquent le courant.
  - Ce dispositif a encore l’avantage d’éviter certaines fausses manœuvres, telles que celles qui se produisent lorsque, étant à la grande vitesse, on a arièté une voiture avec le frein mécanique coupe-circuit; dans ce cas, en effet, si le conducteur oublie son combinateur à la position de grande vitesse et qu’il laisse relever la pédale de frein, il se produit un démarrage foudroyant de la voiture qui peut être la cause d’un accident et
- p.441 - vue 445/841
- - 442
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui, en tous cas, est fort préjudiciable au moteur et aux accumulateurs.
  - La combinaison entre le frein mécanique et le combinateur est telle que, en manœuvrant le volant du combinateur à la main, on peut faire agir le frein électrique sans serrer le frein mécanique. Ce dispositif est utilisé avec beaucoup d’avantage dans les descentes, et grâce aux diverses valeurs progressives du frein électrique, on peut laisser rouler la voiture à l’allure convenable qui se maintient automatiquement à la valeur fixée, et sans qu’il soit aucunement besoin du frein mécanique pour effectuer sûrement la descente.
  - La direction est obtenue par un guidon qui actionne une tige passant par l’axe du combinateur ; cette tige porte à la partie inférieure une roue dentée qui, par l’intermédiaire d’une chaîne, fait tourner une seconde roue dentée située sur l’avant-train ; le rappoit entre ces 2 pignons est de 2.75 à 1.
  - Grâce à la disposition de l’attaque des roues directrices, la roue intérieure tournant toujours plus que la roue extérieure, la voiture peut, avec un empattement de 1 m. 80, tourner dans un rayon de moins de 2 m. 50.
  - Accumulateurs. — Ce sont des Fulmen, type B 13 ; il y en a 44, ils pèsent 350 kilos et donnent une capacité de 105 ampères-heures au débit de 21 ampères.
  - La batterie, grâce à sa position dans la voiture, présente l’avantage d’être dissimulée. Elle est, en effet, logée sous la banquette, moitié à droite, moitié à gauche ; tous les éléments reposent sur plancher de la caisse ; ils sont, par conséquent, des mieux suspendus, ce qui contribue à en assurer la conservation et à diminuer les frais d’entretien.
  - La voiture en charge avec voyageurs pèse 1 200 kilogrammes, sur lesquels on peut compter, pour 4 voyageurs et 1 conducteur, un poids utile d’environ 350 kilos, ce qui donne un rapport très élevé pour une voiture électrique.
  - Ce véhicule, par sa disposition même qui ne laisse aucun organe apparent, offre enfin une facilité de nettoyage avec laquelle peu de voitures automobiles actuellement existantes peuvent rivaliser.
  - En résumé, YAutocab présente, en ce qui concerne ses dispositions particulières, sa sûreté de marche, sa facilité de conduite et de direction, des perfectionnements absolument nouveaux et des avantages très marqués sur toutes les voitures électriques produites jusqu’ici.
  - A. DELASALLE.
  - Pour bien connaître les moteurs à pétrole il faut lire
  - LES SECRETS DE FABRICATION des Moteurs à Essence
  - pour motocycles et automobiles, par Gëorgia Knap.
  - Prix dans nos bureaux : 18 fr. 50. — Franco, colis-postal en sus.
  - L’EXPOSITION DE RICHMOND
  - Une expos tion d’automobiles organisée par l’Au-tomobile-Club de Grande-Bretagne, s’est tenue du
  - 17 au 24 juin dernier, sur le terrain appelé Athlétic Grounds, à Richmond (Surrey). Qu’on l’envisage au point de vue des ingénieurs ou au point de vue des amateurs qui s’intéiessent à l'automobilisme, l’exposition a été très intéressante, non seulement par le nombre des véhicules exposés, mais surtout par la variété des types présentés. L’A.utomobile-Club a d’ailleurs eu la chance d’obtenir pour son exposition un emplacement merveilleux avec un accès facile de Londres, par chemin de fer, et par des routes ou plutôt des pistes en herbe et cendres pour les voitures et les cycles, et enfin un temps généralement favorable
  - Cette exposition a eu certainement en Angleterre une très grande influence sur la diffusion de l’automobilisme. Le public a pu se rendre compte des qualités et des défauts de chaque mode de propulsion, il a pu étudier la construction des véhicules et les visiteurs ont, moyennant une faible redevance, pu expérimenter la sensation, nouvelle pour la plupart. d’une promenade en automobile.
  - Avant l’ouverture de l’exposition, avaient eu lieu des essais sur route, comprenant des épreuves de côtes et des courses réservées aux véhicules pesant moins de 1 500 kilos. Il avait été organisé en outre une épreuve de poids lourds jusqu’à la limite de 3 tonnes, imposée par les règlements.
  - L’épreuve de côtes eut lieu le 9 juin, sur une portion de route s’étendant entre Petersham et the Star and Garter Hôtel de Richmond, soit une distance de 400 mètres environ qui monte de 22 mètres. Ce parcours comprend un raidillon de 60 mètres à 15 pour cent. Vingt véhicules, en majorité mus par des moteurs à essence, se présentèrent pour subir les essais Ces épreuves comprenaient une montée et une descente au cours de laquelle étaient faits les essais de freinage.
  - La course réservée aux voitures électriques eut lieu le 10 juin, mais ne réunit que deux concurrents. Le parcours choisi passait par Richmond, Kingston, Esher, Leatherhead, Ewell, Maldon, et retour à Richmond, soit un parcours d’environ 54 kilomètres.
  - , La Electrical Undertakings Company, présentait un dog-cart pesant 840 kgs., sans compter les deux voyageurs. Il couvrit la distance à une vitesse moyenne de 16 km. à l’heure. L’autre véhicule électrique qui prit part à la course éta t une Riker construite par Mackenzie and Co., pesant 965 kgs. Cette voiture parcourut 46 km. à une vitesse moyenne de 12 à l’heure.
  - La course de 50 miles (80 kin. 450) réservée aux véhicules légers fut disputée le 12 juin par 21 voitures, toutes à essence. Le parcours était : Red Lion Hôtel, Southall, HillirigJon, Uxbridge, Bel Hill, Gerrard’s Cross, Beaconsfield, High Wycombe, West Wvcombe, jusque près de Stokenchurch et retour à Southall.
  - Voici les temps mis par les véhicules pour accomplir les 80 kilomètres :
  - 1. Dalahaye, 3 h. 23 rri.; 2. Iveagh car, 3 h. 28 m.; 3. Crilchley car (Daimler), 3 h. 52 m.; 4. Ducroiset,
  - 3 h. 53 m. 30 s.; 5. Benz dogcart, 4 h. 4 in ; 6. Siamese car (Daimler), 4 h. 4 m. 30 s., 7. Benz N° 1,
  - 4 h. 6 m. 30 s.; 8. Panhard, 4 h. 8 m. 30 s.; 9. Lan-chester, 4 h. 10 m.; 10. Daimler wagonette, 4 h.
  - 18 m. 30 s.; 11. Vallée car, 4 h. 21 m. 30 s.; 12.
- p.442 - vue 446/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 443
  - Small Daimler, 4 h. 25 m. 45 s.; 13. Cannstadt Daimler, 4 h. 27 m. 30 s.; 14. Barrière tricycle, 4 h. 32 m. 30 s.
  - La Delahaye a marché à une vitesse moyenne de 23 km. 700 à l’heure. Sa consommation d’essence a été de 6 litres 814, soit 01., 136 par mile et la dépense à raison de 20 centimes par litre, a été de 2 centimes, 7 par mile, soit environ 2 centimes par kilomètre.
  - La voiture Iveagh qui s’est classée seconde, a un prix de revient sensiblement plus élevé. Elle a marché à une allure moyenne de 23 km. 160 à l’heure, consommant 11 litres, 350 d’essence, soit 0 1., 22 par mile, ce qui revient à 4 centimes, 5 le mile, soit environ 3 centimes le kilomètre.
  - La consommation totale d’eau de refroidissement variait de 4 litres, 5 â 31 litres.
  - Le concours des poids lourds qui eut lieu le 13 juin, a été particulièrement remarquable par la participation de plusieurs véhicules à moteurs à essence. Le parcours partait de Uxbridge et était do 10 miles à l’aller et 10 miles au retour, soit 20 miles (32 km.) en tout. Il y avait 6 engagements, mais 5 véhicules seulement se présentèrent : Deux à vapeur, la Steam Carriage and Wagon Company (Thornvcroft) et un camion de Bayley’s Limited, et trois à pétrole : Deux véhicules de la Motor Carriage Supply Company (Cannstadt Daimler), et une voiture du Post-Office, de la Daimler Motor Co.
  - Une course de vitesse pour véhicules légers devait avoir lieu le 14 juin. Mais par suite d’un malentendu, une seule voiture s’e^t présentée au rendez-vous près de Colchester. C’était la Delahaye, conduite par M. Heyermans. Le parcours ôtait d’un mile en ligne droite, qui fut parcouru en 2 m. 13 s. 4/5, ce qui donne une vitesse d’environ 43 km. 400 à l’heure.
  - Arrivons maintenant à l’Exposition elle-même. L’inauguration eut lieu sous la présidence du Prince et de la Princesse Edward de Saxe-Weimar. Les exposants étaient divisés en trois grandes classes : véhicules à pétrole, véhicules à vapeur et véhicules électriques. Des trois, la classe des véhicules à pétrole était de beaucoup la première par le nombre, et disons de suite que l’on y remarquait des progrès notables, tant dans l’aspect que dans la construction de la plupart des voitures.
  - Nous allons passer en revue les principaux exposants en jetant un coup d’œil sur leur stand et en signalant les particularités importantes (1).
  - Bayleys, Ltd. 42 Newington Causeway, Londres. — Charriot à vapeur'
  - Carless, Capel et Léonard. Hackney Wick, N.E. — Essences, huiles, lanternes.
  - Hewtsons Ltd, Dean Street, Oxford Street, W. — Huit voitures Benz exposées au stand et quatre voitures fonctionnant sur la piste.
  - The Automobile Association, Ltd. Prince’s Road, Holland Park Avenue, W. — Cette Société bien connue en France exposait un grand nombre d’appareils divers : Le tricycle et le sociable Barrière*; le moteur Autocycle; une voiture à pétrole dite Y Impérial Star fabriquée par la Star Cycle Manu-fucturing Co., de Wolverhampton, exposée pour la première fois, munie d’un moteur de 3 ch., 1/2 à un seul cylindre, allumage électrique, roues en fer. Cette môme société exposait la voiture allemande Orient, les voitures françaises des maisons Çam-bier*,-Vallée, Lynx* (de la Forest et Maus), Go-bron et Brilliè*, Mors*, Ducroiset*, Koch*, Société
  - (1) Les noms marqués d’une astérique désignent les maisons ayant exposé à l’Exposition des Tuileries.
  - Européenne d’Automobiles*. Ajoutons encore les Waverley* et le générateur de vapeur Knight.,
  - The Motor Manu)acturing Co., Ltd, Coventry. — Tricycles de Dion-Bouton*, voiturettes Bollèe*, voitures diverses à moteur Phœnix, motocyclettes Werner*. Une nouveauté, une voiturette « Prin-cess » de M. Iden, moteur de 4 ch. 1/2 à deux cylindres, transmission à courroie.
  - lliffe sons and Sturmey, Ltd, 3, St Bride Street, E. C. et à Coventry. — L’Autocar et autres publications.
  - Cari Oppermann, 2, Wynvatt Street, Clerken-wel, E. C. — Voitures électriques.
  - The Southern Motor Car Co., 59, Brixton Boad, S. W. — Deux voitures Georges Richard* ; tri-, cycles et quadricycles de Dion* ; tricycle Papillon.
  - The Steam Carriage and Waggon CoLtd, Holmefield, Chiswick, W. — Deux grands véhicules à vapeur système Thornycroft.
  - Simms and Go., 12, Norfolk Street, Strand, W. C. — Bandages pneumatiques.
  - The Aceles - Turrell 'iotor Co., Holford Works, Perry Barr, Birmingham. — Moteur Acclcs, carbu- ' rateur.
  - The Taxameter Syndicate, Ltd, Clun House, Surrey Street, W. C. — Appareils de mesure.
  - The Ariel Cycle Co,, Ltd, Birmingham. — Tricycles Ariel.
  - J. C. Howell, Ltd*, 24, Quee î Victoria Street, . E. C. — Appareil de démultiplication décrit dans notre dernier numéro
  - The Shrewsbury and Talbot Cab and Noiseless Tyre Co., Ltd, 24, Page Street, Westminster, S. W. — Bandages divers, en particulier bandage cloisonnnô Talbot. 1
  - Rubery and Co., Darlaston, South Staffs. — Fers j et tubes pour châssis. ’ ‘
  - The Sirdar Rubber Co., Ltd, 36, Duke Street, E. C. — Bandages.
  - The Roller Bearings Co.,Ltd, 1, Delahav Street, S. W. — Roulements à billes et à rouleaux.
  - The Pendleton Rubber Co., Ltd, 63, Frederick• Street, Edimbourg. — Bandage « Woodlock ».
  - The Anglo-American OU Co., Ltd, 22, Billitem Street, E. C. — Essences, réservoirs.
  - Selig, Sonnenthal and Co., 85, Queem Victoria Street, E. C. — Outils et machines.
  - Shippey Brothers, Ltd, 13 et 14, Cheapside, E. C. — Représentent les moteurs et voitures élec-, triques Riker*.
  - The Mackenzie Carriage Works, Walnut Tree Walk, Kennington road. — Voiture à deux places système Riker.
  - The Headlands Patent Electric Storage Batterie Co., Ltd, Pall Mail, S. W. — Trois voitures électriques munies des accumulateurs Headlandf étaient exposées à ce stand et une autre de ces voitures fonctionnait sur la piste. Ces véhicules peuvent parcourir 56 km. et sont munis de trois vitesses par couplage des batteries.
  - Electrical Undertakings, Ltd, Camden Town, N. W. — Trois voitures électriques circulant sur piste dont une a pris part aux épreuves du 10 juin. On remarquait particulièrement une petite voiture à deux places assez élégante. Elle a donné, parait-il, une vitesse de 55 à l’heure et serait capable do fournir 110 km. de marche lente.
  - Mossberg Roller Bearings,Ltd, 6, Victoria Street,
  - S. W. — Palieis à rouleaux. On voyait au stand un pendule reposant sur des roulements de ce cons-
- p.443 - vue 447/841
- - 444
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tructeur et qui marchait un temps indéfini sans nouvelle impulsion.
  - Stirling’s Çarriages, Ltd, Hamilton, N. B. — Cinq voitures Daimler et une voiture Brandon, ainsi qu’une voiturette Stirling-Pennington, dénommée « Universal ». Cette voiturette est à deux places, moteur de 3 ch., allumage électrique.
  - Société des Voitures Automobiles des Etablissements Decauoille aîné*. Paris. — Cette Société exposait ses voiturelles bien connues, ainsi qu’une petite voiture de livraison.
  - Société Française d'Automobiles*, Hammer' Smith, W. — Le représentant anglais de cette maison française exposait un tricycle et un quadricycle munis du moteur Gaillardet.
  - The Dunlop Pneumatic Tyre Co.,Ltd, Coventry. — Cette célèbre société exposait des échantillons de ses pneumatiques pour roues de diamètres variant de 65 centimètres à 1 mètre.
  - Marshall and Ço , Clayton, Manchester. — Cette maison, dont les représentants sontthe London Autocar Co.,de Gray’s Inn Road., W. C., exposait une ; voiture mue par un moteur genre Benz mais à * cylindres plus gros. La voiture présente en outre plusieurs particularités fort intéressantes dans son agencement.
  - The Clipper Pneumatic Tyre Co., Aston Cross, Birmingham. — Exposait pour la première fois ses bandages d’automobiles.
  - J. H. H. Berkeley exposait deux voitures électriques Britannia qui étaient d'ailleurs plus fréquemment sur la piste d’essai que dans le stand.
  - Des Vignes, Cloud and Co., Strand-on-the-Green, Chiswick S. W. — Cette maison présentait une collection de tubes pour générateurs de. vapeur ainsi que des moteurs à vapeur de 7 chevaux, destinés à être actionnés par ces chaudières.
  - John Morgan and Sons, 81, Palmerston Road, Southsea. — Vêtements pour chauffeurs. Cette mai-1, son était le seul concurrent pour le prix offert au meilleur uniforme de mécanicien-conducteur d’au- ! tomobile.
  - Salsbury and Son, Long Acre. W. C. — Lanternes à pétrole pour automobiles.
  - The Çrowdus Accumulator Syndicate, Ltd, Bridge Place, Eccleston Square, S. W. — Batteries complètes et accumulateurs démontés.
  - Daimler Motor Co., Ltd, Coventry — Cette maison exposait la voiture du Général Post Office qui prit part au concours aes poids lourds du 13 juin.
  - The Liquid Fuel Engineering Co., East Cowes, I. W. — Cette Maison bien connue exposait divers véhicules à vapeur, entre autres le grand omnibus destiné au service des voyageurs, entre Hyères et Toulon. Le public pouvait d’ailleurs apprécier ces voitures par un voyage dans la grande wagonnette qui faisait chaque jour le voyage de l’Automobile-Club à l’Exposition, et qui circulait sur la piste.
  - Friswell, Ltd , 18, Holborn viaduct, E. C. — Ex posait des véhicules de différentes marques : Benz,. Hurtu*, Decauoille*, Mors*, de Dion*, ainsi que la voiturette Elan, construite par MM. Becot et Mazurie, et exposéo pour la première fois en Angleterre.
  - Lyon and Whitmarsh, 13, Downing Street, Cambridge. — Perfectionnements aux tubes et aux b.*ib t \-> p » ir l’allumage à incandescence, des moteurs à pétrole.
  - The New Grdppler Tyre Ço., Ltd., 164, Corporation Street, Birmingham. — Roues et pneumatiques pour automobiles.
  - The Goodimns Inoentions Syndicale, 385, High Holborn, W. C. — Diverses inventions intéressant plus particulièrement les cyclistes.
  - The Electric Motioe Power Co.. Ltd., 74, Caistor Road, Balham, S. W. — Trois voitures électriques engagées aussi pour circuler sur la piste. On remarquait sutout le dog-cart exactement pareil à l’avant et à l’arrière. Ces voitures sont munies des accumulateurs Crowden et les différentes vitesses sont obtenues par le couplage des batteries. Cette maison exposait aussi un groupe électrogène, composé d’un moteur à pétrole lourd, de 3 ch. 1/2 et d’une dynamo, ainsi qu’un dispositif d’allumage électrique.
  - Mulliner, Bridge Street, Northampton, et 28 Brook Street, W. — Carrosserie pour automobiles. Exposait une voiture de la Daimler Co.
  - The International Motor Car Co., 15, High Road, Kilburn, N. \V. — Exposait plusieurs voitures, genre Benz, entre autres une voiture achetée par le baron de Zuylen.
  - The Motor Carriage Supply Co , Ltd, Donington House, Norfolk Street, Strand, W. C. — Deux chariots Daimler ayant pris part au concours des poids lourds du 13 juin ; wagonnette et voiture de course Cannstadt-Daimler. Cette maison exposait aussi le tricycle et le quadricycle Simms, co dernier portant une petite mitrailleuse Maxim.
  - Daimler Motor Co., Ltd, Coventry.— En plus des nombreuses voitures engagées pour transporter les visiteurs, elle exposait une «Universal», une wagonnette Cranford, un phaéton « Marseilles», ainsi que des voitures munies de la transmission Critchley et qui circulent sur la piste.
  - W. H. Newman, Totteridgo Parle, Bedford. — Changement de vitesse continu.
  - Cordingley and Co , 40, Slioo La ne, E C — The Motor Car Journal et diverses publications.
  - Clarkson and Capel Steam Car Syndicate Ltd, Devercll Street, Great Dover Street, S. E. — Exposition très remarquée do véhicules à vapeur. Un camion pouvant porter jusqu’à 5 tonnes de marchandises, un landeau à 6 places et une Victoria à à 2 places.La chaudière à tubes, fort bien comprise, est chauffée par un brûleur à pétrole et la voiture est mue par un moteur à double action tournant à 2 000 tours. Les provisions sont suffisantes pour faire 40 km.
  - Pour terminer, voici les récompenses décernées :
  - Division / (comprenant les véhicules ayant pris part aux concours).
  - Médailles d'or : Daimler Motor Co., Ltl, pour vo'. turettes Critchley, phaéton Samiese, wagonnette Rougemont. Steam ÂVagon and. Carriage Co., pour charriot à vapeur. Motor Carriage Supply Co., pour charriot de 10 et 6 chevaux.
  - Mention spéciale : Delahaye Motor Car Co., phaéton à quatre places ; F. W. Lanchester, pour son véhicule à trois places.
  - Médailles d'argent : Motor Carriage Supply Co., pour sa wagonnette ; Ilewetson’s Ltd, pour Benz, dog-cart et « Idéal » ; Automobile Association, pour voiture Mors et tricycle Barrière; Daimler Motor Co., pour sa voiture postale.
  - Division II (Véhicules ayant pris part à l’exposition).
  - Médaille d'or : Liquid Fuel Engineering Co.
  - Coupe d'argent : G. S. Rolls.
- p.444 - vue 448/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 445
  - Médailles d’argent : Liquid Fuel Engineering Co ; Glarkson, Capel and Co. ; Mackenzie Carriago Co. (Riker); Electric Motive Power Co.; MotorCarriage Supplv Co. ; Stirlings and Go; A. F Mulliner ; Hewetsons, Ltd. (Benz) ; Automobile Association (Gobron-Brillié) ; Decauville aîné ; Motor Manufac-turing Co. (de Dion) ; Mossbery Roller Bearings ; Carless, Capel and Go.
  - Médailles de bronze : Marshall and Co. (Benz); Des Vignes, Cloud and Co. ; Daimler Motor Co. ; Rubery and Co.; Roots and Venables ; Automobile Association (Kuhlstein-Vollmer) ; Ariel Cycle Co.
  - Diplômes : Lyon ani Whiimore ; Southern Motor Car Co. (Benz, Papillon) John Morgan and Sons ; Hart and Co ; Wand T. Averv Ltd.
  - R. DENHAM.
  - VOITURE CAMBIER A CARROSSERIE LOUIS XV
  - La maison Cambier exposait à la demièio Exposition des Tuileries la jolie voiture dont nous donnons ci dessus la photographie. Le mécanisme ett identique à celui des autres voitures de cette maison, quo nous avons décrit en détail dans notre numéro du 19 janvier 1899.
  - CONCOURS DE PNEUMTIQUES
  - Notre confrère G. de Lafreté organise avec la Presse, pour octobre prochain, un concours de pneumatiques. Il s’agit de savoir s’il existe un bandage qui, tout en étant increvable, conserve les qualités de vitesse, de souplesse et d’endurance des meilleurs pneumatiques actuellement existants.
  - Un jury composé de gens compétents en la matière va être nommé par notre confrère. Le con-
  - cours consistera : 1° Dans une épreuve de 10 kilomètres à disputer sur une piste parsemée de clous, de verre, d’aiguilles, de silex, etc.; 2° Dans un examen technique et pratique des pneumatiques concurrents pour s’assurer si les qualités de vitesse, d’endurance, de souplesse et de légèreté ont été conservées.
  - Le règlement du concours paraîtra dans quelques jours ; pour tous renseignements, écrire à la Presse, 12, rue du Croissant.
- p.445 - vue 449/841
- - 446
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXAMENS DE MOÏKI KS
  - On fait des concours de toute espèce, dans les caves de l’Automobile-Club ou ailleurs, et, en général, ce genre de sport passionne fort peu les populations.
  - Une douzaine de Messieurs aimant à se donn'er une importance relative s’agitent autour d’une douzaine de concurrents qui le prennent au sérieux ou font semblant. Un savant rapporteur, — les rapporteurs sont toujours savants, — accouche d’un rapport qu’il fait généralement rédiger par un secrétaire ayant encore des illusions. On imprime coûteusement aux frais d’une princesse quelconque ce papier que personne ne lit. A quoi bon avaler ces élucubrations pâteuses ? Les circonstances du concours ne sont jamais celles de la réalité et l’homme naïf qui voudrait baser une société industrielle sur les chiffres que le secrétaire du rapporteur a déduits de ses calculs mirobolants serait certain de taire faillite à bref délai. Donc, au diable les concours. Ils n’ont qu'une seule utilité. Ils contribuent à faire voir qu’une question est à l’ordre du jour. Au point de vue pratique, ils ne prouvent absolument rien.
  - Telle était mon opinion sur les concours, lorsque j’ai reçu de Gëorgia Knap la très intéressante lettre ci-dessous. Il s’agit encore d’un concours, mais celui-là ne rentre pas du tout dans la catégorie des concours usuels. Il n’est pas banal et son utilité n’est pas contestable. Il s’agit simplement d’un examen à faire passer aux moteurs d’automobiles actuellement dans le commerce pour voir s’ils donnent réellement le nombre de chevaux pour lequel ils sont vendus ou si ces chevaux ne sont que des petits chevaux, des poneys. J’ai comme une idée que la proposition de Gëorgia Knap va soulever bien des colères parmi les constructeurs. Elle excitera, par contre, l’enthousiasme des clients. En attendant, voici la lettre de Gëorgia Knap.
  - Troves, le 21 juin 1899.
  - Monsieur Gaston Sencier,
  - Je tiens à vous remercier de l’article élogieux que v*us avez bien voulu publier sur le livre dont je suis l’auteur.
  - Je suis allé chez vous vendredi dernier, mais je n’ai pu vous y rencontrer. En même temps que mes remerciements j’allais vous parler d’un projet très hardi dont vous devriez vous faire le promoteur, je veux parler du freinage de tous les moteurs. Ouvrir les colonnes de la Locomotion Automobile à tous les constructeurs désireux de publier intégralement, après essais sérieux, la force réelle de leur moteur. •Il est tout naturel qu’il y aura beaucoup d’appelés mais peu... (de consentants). Alors il y aurait le grand moyen : Inviter les chauffeurs possesseurs dé voitures à amener leur véhicule et effectuer d’après
  - leur consentement l’opération du freinage, et le publier intégralement après les essais exécutés devant une Commission spéciale pour laquelle je vous donne mon concours d’avance. Il est possible que cette manière d’agir soulève les critiques de quelques-uns, mais avec quel intérêt ne lira-t-on pas les résultats publiés chaque semaine sur les quelques moteurs freinés, et quelles surprises surgiront de ces essais.
  - Je vous donne cette idée à titre do chose intéressante pour tout le monde : pour ma part je connais la force réelle de presque tous les moteurs, puisque je les ai minutieusement freinés. Mais si j’eusse dans mon livre dressé le tableau que je me proposais d’y faire figurer l’on n’eût manqué décrier à la charge, tandis que ces freinages exécutés levant les personnes les plus compétentes, soit constructeurs, soit ingénieurs, devront être pris à la lettre et acceptés comme de bonne foi.
  - Il faut naturellement réglementer la dénomination de la force en chevaux des moteurs. La conscience et le bon sens l’exigent. En prenant l’initiative d’une telle réforme vous vous acquérerez la sympathie de tous ceux qu’intéresse le nouveau mode de Locomotion.
  - Agréez, etc.
  - Gëorgia Knap.
  - L’idée de M. Gëorgia Knap est très intéressante à réaliser. Pour la mener à bien, il nous tant :
  - i° Un constructeur parisien assez sûr de la puissance de ses moteurs et assez peu timoré pour prêter gratuitement ses ateliers à un concours de ce genre en fournissant le matériel et le personnel nécessaires. Ce sera pour lui une belle réclame.
  - 2° Des concurrents, constructeurs ou propriétaires de voitures, désireux de connaître la puissance réelle des moteurs qu’ils fabriquent ou de ceux dont ils sont propriétaires.
  - 3° Un jury. Cela, c’est le plus facile. Il se composera tout simplement de Gëorgia Knap et des concurrents eux-mêmes parmi lesquels il ne tient qu’aux constructeurs de figurer.
  - Les expériences seraient publiques.
  - Le jury rédigerait un rapport très court, que nous publierions in extenso dans la Locomotion Automobile.
  - Nous ne demanderons le patronage de personne et pas le moindre casino ne nous subventionnera. Il n’y aura rien à payer. Malgré cela notre concours fera du bruit dans le monde.
  - Gaston SENCIER.
  - --------------♦--------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.446 - vue 450/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 447
  - LA VOITURETTE DE M. P. SERIN
  - M. P. Serin construit dans ses ateliers de Saint-Ouen (i) une petite voiturette très robuste qui a déjà fait ses preuves, tant à Chanteloup qu’en Suisse, pour la facilité remarquable avec laquelle elle monte les côtes, qualité inappréciable pour ceux qui veulent vraiment faire du tourisme en tous pays et ne se contententpas de faire un tour au Bois de Boulogne.
  - Cette voiturette est à 3 roues seulement, la roue unique d’arrière étant motrice comme sur les voiturettes Bollée dont elle a un peu l’allure générale tout en différant sensiblement parles détails du mécanisme.
  - Le moteur est horizontal, d’une puissance de 4 chevaux,à 800 tours; il comporte l’allumage électrique et est refroidi par circulation d’eau.
  - VOITURETTE P. SERIN
  - Fig. y. — Plan du mécanisme Fig. 2. — Vue générale de la voiturette
  - Le moteur est à l’avant tout contre l’essieu (fig. 1) ; sa position très basse dans l’axe du véhicule et à l’intérieur du triangle de suspension donne à la voiture une grande stabilité et supprime le dérapage que l’on reproche souvent aux véhicules à roue unique d’arrière motrice.
  - La circulation d’eau se fait sans pompe, par thermo-siphon ; le réservoir d’eau entoure la roue d’arrière (fig. 2) autour de laquelle il est disposé en forme de garde-crotte. '
  - (1) P. Serin, 79, rue de Paris, à Saint-Ouen
  - Seine).
  - Cette même roue est disposée elle-même dans l’axe du véhicule pour diminuer les chances du dérapage.
  - La transmission se fait de l’arbre moteur à la roue arrière par l’intermédiaire d’une longue courroie placée latéralement (fig. 1) et qui commande 2 vitesses par la manœuvre d’une simple fourchette de débrayage.
  - Dans la position moyenne, la courroie est sur la poulie médiane B qui est une poulie folle : la voiture ne bouge pas. Si on l’amène sur la poulie A, on obtient une petite vitesse (15 kil. à l’heure) par l’intermédiaire des engrenages £, C (fig. 2); si
- p.447 - vue 451/841
- - 448
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - on embraye la courroie sur la poulie C, on obtient la grande vitesse (30 kil. à l’heure) par les engrenages D, F : les vitesses intermédiaires entre 1 5 et 30 étant fournies par les variations de la carburation et de l’avance à l’allumage. Le réservoir d’essence à 700, fixé à l’arrière du siège contient 23 litres.
  - La direction est à barre droite ou guidon à volonté; elle agit comme d’ordinaire sur les 2 roues d’avant, montées à pivot.
  - Un ralentisseur au pouce est fixé sur le bouton de la poignée de direction, ce qui donne une grande souplesse d’allure pour les cas d’encombrement. Il y a deux freins : l’un à l’avant, l’autre à l’arrière. Le moteur est situé entre le carburateur ordinaire à surface et le pot d’échappement qui évite le bruit.
  - Cette voiturette à 2 places, dont tout le bâti est en tubes solides mais légers et bien entretoisés, ne pèse à vide que 238 kgs. Aussi avec son moteur puissant peut-elle monter à bonne allure toutes les pentes usuelles jusqu’à 12 %•
  - Le 21 février dernier, M. Serin a tenté avec sa voiture d’attaquer le record deChan-teloup : celui-ci n’a pas été battu, mais le temps chronométré officiellement a été de 4 m. 7 s. 4/3 pour les 1,800 m. de cette côte, gravie avec 2 personnes et une voiture de tourisme, nullement spéciale à ce genre de travail. La descente s’est ensuite opérée en 3 m. 37 s. 1/3, soit pour l’aller et le retour : 7 m. 43 s., ce qui est très bien. >
  - Ajoutons enfin que cette robuste voiturette est d’un entretien très la.ilc, la visite des pièces, leur graissage et leur suiveil-lance étant des plus faciles. Coût : 3 300 francs. ' -v
  - Paul SARREY.
  - ‘ 7-
  - ------ +.----------------
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Le nombre des candidats au Touring-Club pendant le mois de juin s’est élevé à 1525.
  - Parmi les notabilités citons :
  - MM. Bougouin, préfet de la Haute-Marne ; Cadart, ingénieur en chef des ponts etehaussées; Blanc, agent-voyer on chef de l’Hérault ; Doniol, ingénieur des ponts et chaussées ; Blanc, sous-préfet d’Avesnes; Pellé,ingénieur des Mines ; Boutet de Monvel, receveur des Finances ; Eymour, #,maître des requêtes au Conseil d’Etat ; Roussel, procureur de la République ; Edouard Foà, explorateur ; Comte Le Nepveu de Carfort, O. #, Brindejonc,#, capitaines de frégate ; Taverna, #, lieutenant-colonel au 106e régiment d’infanterie; les commandants: Leblond, professeur à l’Ecole de Guerre et Roux,# les capitaines : Vigneron, #, Salbat, Picard, Baudot, Dorval, vau Merlen, #, et Goubet, détaché à l’école de Guerre ; Baron de Buttet du Bourget, comte de Trébons, baronne Taube, comte de
  - Guasquet, baron Roger, comtesse de Bresson, comte de Biez, baron d’Outhorn, vicomte de Simony comtesse de Ruffieu, vicomte Morand, #, prince de Lucinge-Faueigny, marquis de Casa Valdès, etc.
  - Au premier juillet le nombre total des Sociétaires s’élève h 69 245, celui des membres fondateurs à 25, cjlui des membres à vie à 292.
  - On sait que le Touring-Club a entrepris l’établissement d’une route de corniche reliant Saint-Raphaël à Cannes, et côtoyant l’admirable massif rocheux et les forêts de l’Estérel.
  - Il avait voté, il y a quelques mois, une sommo do 13 500 francs pour frais de premier établissement, il vient dans sa dernière séance de voter une nouvelle subvention de 4 000 francs.
  - Les études sont activement poussées et les travaux commencés tout à la fois dans le Var et dans les Alpes-Maritimes.
  - La création de cette route,assurément la plus pittoresque de France, fera grand honneur au Touring-Club.
  - ------------------+.------------------
  - LE CRITÉRIUM DES MOTOCYCLETTES
  - Mardi dernier 11 juillet, s’est disputé sur la rout® d’Etampes à Chartres et retour, soit 100 km., le critérium organisé par notre confrère le Vélo et réservé aux bicyclettes à moteur pesant moins de 50 k los en ordre de matche. La course avait réuni vingt-cinq engagements :
  - 1. lligal )Phùbu.s) ; 2. Saint Aubin (id.) ; 3. Vasseur (id.) ; 4. Béconnais (id.) ; 5. H. Farman (id.); 6. Gras (id.) ; 7. Déport (id.) ; 8 Cousin (Werner); 9. Léonard (id.) ; 10. Bonnard (id.) ; Il de Sarcy (id.) ; 12. Maurice (id.) ; 13. Pierre et Paul (tandem id.) ; 14. Arthur Durey (Durey) ; 15. Andié (id.) ; 16. Caiileux (Werner); 17. J. Bustarret(Buslariet) ; 18. Guy Ba ici (Werner) ; 19. A. Garreau (Garreau) ; 20. Louis lLoomy (Durey) ; 21. G. Labitte (Labitte) ; 22. Paul Labre (Lamaudière et Labre) ; 23. Eug. Leroy (id.) ; 21. Osmont (Phébus) ; 25. Ri-vierre (id.).
  - Le pesage des véhicules s’est effectué dans la matinée et le départ a ôté donné à 2 heures aux concurrents suivants :
  - N° 3. Vasseur (42 k.); 8. Cousin (41 k. 500); 9. Léonard (35 k. 500) ; 10. BonnaM (38 k ); 11. de 8arcv (37 k.); 12. Maurice (38 k. 600); 13. Pierre (38 k.); 14. A. Durey (40 k. 400); 15. André (41 k. 400); 20. Bloomy (41 k.) ; 21. G. Labitte (43 k. 600); 22. P. Labre (29 k 600); 23. E. Leroy (28 k. 600)
  - Garreau arrivé en retard est parti sans se faire contrôler et n’a donc pu être classé.
  - A Ablis, Paul Labre effrayé par. un chien heurte le trottoir et tomte, abîmant sa roue d’avant. Il repart avec 25 m. de retard, avec une roue neuve.
  - Au virage de Chartres (50 kil.) les concurrents passent dans l’ordre suivant :
  - Labitte, en 1 h. 16 m.; Cousin, 1 h. 18 m.; Léonard, 1 h. 19 m.; André. 1 h. 25 m. 30 s.; Pierre, 1 h. 28 m.; Bonnard, 1 h. 50 m.; Leroy, 1 h.51 m.30s.
  - Quelques concurrents ont abandonné : Durey n’a pas été jusqu'à Chartres et revient au contrôle, ainsi
- p.448 - vue 452/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 449
  - que Bloomv et Vasseur. Enfin, à 4 h. 30 m. arrive le gagnant Labitte qui passe le poteau à4h. 38 m. 56s. Voici d’ailleurs le tableau olficiel de classement : 1er Labitte, sur motobicvclette Pernoo, 43 kilos 690, T. 2 h. 38 m. 56 s.
  - 2° Cousin, sur motocyclette Werner, 41 kilos 600. T. 2 h. 39 m. 46 s.
  - 3e Pierre, sur motocyclette Werner, 38 kilos. T. 3 h. 14 m. 20 s.
  - 4" Léonard, sur motocyclette Werner, 35 kilos500 T. 3 h. 37 m. 30 s.
  - 5e Bonnard, sur motocyclette Werner, 38 kilos. T. 3 h. 47 m.
  - A six heures, le contrôle a été fermé.
  - Faisons remarquer que la bicyclette Labre et Lamaudiôre, qui a été mise hors de course par une chute, était la seule pesant moins de 30 kilos. Toutes les autres machines pesaient de 35 à 42 kilos.
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR LA CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON (Suite et fin)
  - EXEMPLE d'un TRAJET ACCIDENTE
  - 265. — Parcours supposé de 15 kilomètres — Façon de manœuvrer — Voici, à titre d’exemple, la façon dont peut s’y prendre un motocycliste, pour effectuer, en temps ordinaire, le trajet P Z, sur route supposée bonne; il va sans dire que les indications ci-dessous sont suj 'ttes à varier plus ou moins, selon le poids du cycliste, le vent, ou l’ét it de la route; un motocycliste lourd, le vent contraire, ou une mauvaise route, nécessitant en palier un elïmt correspondant à cf'lci c’une rampe.
  - Pour plus de clarté, les accidents sont forte
  - moyenne ce premier parcours en palier, ramener progressivement la manette vitesse au point correspondant à cette allure moyenne, puis ouvrir la manette force, mais seulement jusqu’au point qui doit soutenir l’allure (v. 238).
  - Q R- — Rampe 6 ojo. — Avec le moteur de 1 cheval 3/4, cette rampe, sauf mauvais réglage des manettes, doit se faire sans pédaler à l’allure précédente, on n’aura donc pas à ramener la manette vitesse ou fort peu ; il suffira d’ouvrir la force en conséquence et sans exagération.
  - RS. — Pente 6 ojo. — Fermer la force entièrement par économie d’essence et fermer Y allumage (poignée) par économie d’électricité. Cette pente suffira pour maintenir la vitesse acquise.
  - Si l’allure semblait ralentir, ouvrir de temps à autre la force et Y allumage par la poignée.
  - Si au contraire il y a emballage, serrer de temps à autre le frein arrière.
  - En vue de h rampe 8 ojo S T, commencer en haul même de la pente R S à rafraîchir le plus possible le moteur, en ouvrant la compression. Arrivé à cent mètres environ de la rampe S T* actionner le moteur et bien régler les manettes, afin d’aborder la rampe aussi vite que possible avec la force ouverte à moitié environ.
  - S T. — Rampe 8 ojo. — Attaquer la rampe avec rapidité et conserver le plus longtemps possible cette allure en ouvrant progressivement la manette force, c’est-à-dire au fur et à mesure qu’il y a semblant de ralentissement, mais sans l’ouvrir tout à fait à fond.
  - îSi le ralentissement persiste, fermer progressivement la manette vitesse pour la mettre en accord avec l’allure possible.
  - /Une rampe de 8 0/0 sur un kilomètre de longueur est bien vite franchie, mais devrait-on pédaler pour achever la rampe, on veillera avant tout à conserver au moteur son régime (v. 121), à défaut de quoi, il ne donnerait pas son maximum de rendement.
  - TU.— Palier. — Rjplacer la manette vitesse à 1 allure moyenne et profiter du palier pour ra-lraîchir le moteur en marchant avec la force ou-ver-.e le moins possible.
  - Avant d’aborder les rampes U V et Y X, prendre l’allure à laquelle on pense gravir la rampe et régler très soigneusement la manette à cette allure.
  - P Ç R
  - || g-
  - ü V X
  - -
  - F;'- S»
  - Z
  - mt*nt accentués sur le prulil i’ Z, d \i>c mi quinze parties successives supposées d’une longueur d’un kilomètre chacune.
  - Pour ne pas compliquer les explications, il n’ést parlé, dans le cours de cet exemple, que de la manœuvre des manettes vitesse et force’, il reste donc sous-entendu que la carburation sera tenue continuellement réglée, comme indiqué de 196 à 200.
  - P Q. — Palier. — Pour faire à une allure
  - U V. Rampe 10 ojo. — Les rampes de 10 ojo (telle la montée de Saint-Clrud, près Paris) sont rares et généralement courtes, on en cite beaucoup plus qu’il n’y en a réellement.
  - Avant d’aborder cette rampe et en vue de la rampe Y X, plus rapide encore, on évitera d’ouvrir immédiatement la force en plein, afin de ne pas surcharger de suite le moteur.
  - La vitesse étant placée à l’allure possible, pédaler dès le début de cette rampe, de façon à conserver au moteur son régime, sans le surchauffer, ce qui diminuerait d’autant son rendement (v. 193). Plus vite on pédalera, moins on aura à forcer et plus on ménagera ainsi ses forces pour enlever plus aisément le coup de collier V X.
- p.449 - vue 453/841
- - 450
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - V X. — Rampe 12 0/0. — Un bon motocycliste doit gravir sans fatigue les rampes de 12 0/0 généralement très courtes. Sur des rampes de cette force, il faut manipuler avec beaucoup de mesure la manette carburation et porter la plus grande attention à conserver au moteur son régime, en forçant sur les pédales durant les passages les plus durs à gravir.
  - Si la vigueur venait à faire défaut dans une rampe trop longue ou trop forte, continuer à fermer progressivement la vitesse au fur et à mesure que l’on ralentit, de façon à ce que (plus en forte rampe que partout ailleurs) l’allumage soit très au point; si l’effort à déployer devient une cause do fatigue, descendre du tricycle en maintenant le frein serré, se placer à sa gauche et achever de gravir la rampe à l’aide du moteur, la main gauche sur la poignée et la main droite appuyée lourdement sur l’avant de la selle pour éviter les soubresauts et donner ainsi plus d’adhérence sur le sol. Quelques motocyclistes, pour gravir les longues rampes, attachent les deux extrémités d’une ficelle aux poignées en guise de guide, c’est plus ou moins prudent, mieux vaut avoir la main gauche prête à supprimer l’allumage par la poignée, en cas de fausse manœuvre.
  - X Y. — Courts accidents de terrain. — Pour traverser les courts accidents du sol, mieux vaut éviter le déréglage des manettes; on pourra conserver au moteur son régime; aux montées, à l’aide des pédales, et aux descentes, à l'aide du frein.
  - Y Z. — Pour les pentes fortes et longues de plusieurs kilomètres, agir avec la plus grande prudence, avoir le frein en parfait état (v. 89), s’assurer surtout que le moteur ne manque pas d’huile, afin d’éviter tout désastreux grippage. Agir alternativement sur le frein de la roue avant, cela juste assez pour laisser refroidir un peu le frein arrière; réchauffement de la poulie peut brûlerie cuir et mettre le frein hors d’usage; si l’on trouve de l'eau sur le parcours, on peut s’en servir pour refroidir le frein à l’aide d’un chiffon par exemple, éviter de mouiller les organes délicats, arbres, roulements, etc.
  - 255. — Un certain nombre de motocyclistes (surtout parmi les professionnels) graissent le moteur avec un mélange de 1/4 pétrole et 3/4: huile D ; il est bien, pour décrasser les organes-moteurs, de recourir de temps à autre à cette pratique, soit une fois sur six par exemple ; mais il faut alors graisser tous les 25 kilomètres, là où l’on graissait tous les 30 kilomètres, cela en raison de ce que la mesure de graissage restant la même, il ne s’introduit plus dans le carter que 3/4 d’huile pouvant résister aux hautes températures ; en outre, les parties les plus légères du pétrole se trouvent absorbées par les explosions (ce mode de graissage est tout nouveau) ; l’usage dira dans quelle mesure on doit y recourir, selon qu’il pourrait ou non encrasser davantage la bougie ou les soupapes, ce qui est à craindre.
  - 256. — Pour dégraisser les organes moteurs^ un autre moyen peut être employé, environ tous les 3 ou 4 000 kilomètres, il consiste à retirer
  - l’huile du carter et verser à la place un demi-litre de pétrole, puis laisser détremper pendant une heure ou deux, en actionnant de temps à autre le tricycle sur le chevalet, cela par les pédales et sans allumage bien entendu.
  - Ce dégraissage deviendrait urgent si l’on s’apercevait par exemple que le carter moteur répande l’huile par le pignon, ce qui indiquerait un engorgement interne du carter.
  - 257. — Graissage des mouvements. — On se sert indifféremment, pour graisser les mouvements, de l’huile oléonaphte ou de l’huile D.
  - i* Tous les 100 à 150 kilomètres, graisser le différentiel, généralement encastré dans le frein arrière.
  - Le différentiel, avant la livraison du tricycle, est le plus souvent graissé avec de la graisse consistante (jaune), mais il peut ne pas l’être, et comme il est difficile de s’en rendre compte, contrairement aux autres organes, plus accessibles, le mieux, dans le doute, est de se conformer au paragraphe précédent, à defaut de quoi l’usure pourrait ne pas tardera le faire regretter.
  - 238. — 20 Tous les 500 kilomètres, graisser les pédales et l’axe du pédalier; il va sans dire que ies pédales, en raison de leur petite surface de travail, seront peu graissées, soit avec 4 ou 5 gout-les, alors que l’axe du padalier en nécessite le double.
  - 259. — 3* Tous les 1000 kilomètres, graisser légèrement les douilles à billes de la tige du guidon.
  - GRAISSAGE AVEC LA GRAISSE CONSISTANTE
  - 260. — Graissage des mouvements {suite). — On se sert de la graisse consistante jaune pour graisser, tous les 500 kilomètres, les quatre cuvettes à billes de l’arbre moteur et l’axe de la roue avant, soit pour chacune de ces cinq pièces, le contenu d’une petite seringue destinée à cet usage et dont la capacité est celle d’un petit verre à chartreuse environ ; graisser jusqu’à crachement serait mieux encore.
  - Graisser de la même façon le mouvement à billes du pédalier puis le rochet d’encliquetage des pédales.
  - 261. — Graissage des engrenages. — Pour les roues dentées, qu’elles soient ou non dans un carter, on emploie la graisse consistante jaune, que l’on peut additionner d’un tiers de graisse noire caoutchoutée.
  - La même graisse est employée pour la chaîne ; quelques motocyclistes fixent sur le bâti une double brosse dont les poils (un peu longs) se regardent, et entre lesquels la chaîne se tient en marche continuellement propre et graissée des deux côtés.
  - 262. — Il est bien, pour rassurer les débutants, de signaler que les tricycles neufs produisent généralement un bruit laissant à l’oreille une impression de dureté, presque de grippage ; "dès que les angles des engrenages seront adoucis par le service, ce bruit disparaîtra sensiblement ; i1! est au début considérablement augmenté par le carburateur, qui produit en cette circonstance l'effet d’un tambour, surtout.lorsqu’il est presque
- p.450 - vue 454/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 451
  - ride, il n’y a donc pas lieu de s'en inquiéter, autant que l’on suivra rigoureusement les instructions sur le sraissaare.
  - O O
  - 263. — Ne pas graisser l’orifice d’aérage, à gauche du moteur, près la boîte du trembleur.
  - Il est bien, de temps à autre, de faire dégorger les graisseurs par un lavage au pétrole.
  - J. WOLFF.
  - -----------♦------------
  - INFORMATIONS
  - La journée des Drags Automobiles. —
  - Cette fête automobile, organisée par le Journal des Sports, a été très réussie. Citons parmi les chauffeurs qui ont pris part à cette excursion : M. et Mme de Lucenski, M. et Mme Juven, MM. Paul Rousseau, de Lafreté, Louis Perrée, Izabel, Faure, Thévin et Houry, baron Rogniat, Marcelin, Raffin, Mme du Gast conduisant elle-même sa voiture et nos directeurs R. Vuillemot et G. Des-jacques, conduits par MM. Ducroiset, dans une de leurs voitures.
  - Quelques incidents se sont cependant produits. Par suite d’avaries successives à ses voitures, M. de Lucenski n’a pu suivre le défilé et n’est arrivé à Rambouillet que vers la fin de la réunion, venant de Dampierre en voiture hippomobile. MM. Thé-vin et Houry, dont la voiture sortait pour la première fois, ont eu plusieurs pannes, et M. Raffin a crevé plusieurs fois.
  - Après le déjeuner, qui s’est passé gaiement, les chauffeurs ont assisté .aux courses hippiques. M. le baron de Zuylen et M. Récopé avaient rejoint les excursionnistes.
  - Le retour a été gâté par la pluie qui s’est mise à tomber mais qui, heureusement, n’a pas duré longtemps.
  - La Société des Naphtolettes. — Nous apprenons que la société A. Pougnaud et C. Bro-thier, à Villcfagnan (Charente), ateliers à Ruffec, pour la construction des « Naphtolettes », société dont nous annoncions dernièrement la formation, est définitivement constituée et vient de terminer l’installation de ses ateliers. Plusieurs voiturettes seront livrées vers la fin du mois, et par leur élégance, leur simplicité et leur bon marché, elles seront le grand succès de la période des vacances.
  - Un emplacement a été réservé à côté des ateliers pour un garage. Les nombreux touristes qui traversent Ruffec pourront dès maintenant y trouver un abri, en meme temps que de vastes ateliers où ils pourront faire exécuter toutes réparations.
  - L’Automobile à l’Etranger. —Tous les jours, se produisent de nouveaux symptômes attestant le développement de l'automobilisme à l’Etranger. MM. Gobron et Brillié viennent de céder le monopole de l'exploitation de leurs brevets en Belgique, à la firme Nagant, une des Maisons de construction les plus importantes de Liège.
  - Déjà la Maison Gobron et Brillié avait obtenu en juin une des plus hautes récompenses à l’Exposition d’Automobiles de Londres.
  - L’Avant-Train Heilmann. — M. Heilmann termine en ce moment dans les ateliers de M. Georges, 20, rue Brunei, la construction de son avant-train (boggie à 4 roues), pour lequel il vient de constituer une Société à capital très important. Les premiers essais devant avoir lieu aujourd’hui même, nous en rendrons compte dans le prochain numéro.
  - Courses
  - Malo - Calais - Saint-Omer - Malo, 120 km. (15 Août). — Le Comité d’organisation des fêtes de Dunkerque a décidé d’organiser, vers le 15 août prochain, une journée automobile comprenant une course Malo - Calais - Saint-Omer - Malo , soit 120 km. et des concours d’adresse.
  - Critérium des Motocycles amateurs, Saint-Germain- Beauvais et retour (23 Juillet). — C’est le 23 courant que se court le Critérium, organisé par l’A V. I. Les engagements sont reçus jusqu’au 18 juillet à minuit. Les adresser au secrétaire général de l’A. V. I., 21, rue du Vieux-Colombier, Paris, accompagnés du droit d’entrée de 5 xrancs.
  - Paris- Saint-Malo, 365 km. (30 Juillet).— La première clôture des engagements aura lieu le 23 juillet. La clôture définitive le 28. Du 23 au 28 les droits d’entrée seront doublés. Rappelons qu’il y a trois catégories : A) véhicules de 5 chevaux et plus. Entrée : 50 francs ; B) véhicules de moins de 5 chevaux. Entrée : 40 francs; C) motocycles. Entrée : 20 francs. Adresser les engagements à M. G. de Lafreté, 188, boulevard Péreire.
  - La Course au Clocher-Omnium. — La course au Clocher pour tous genres de locomotion, s’est courue jeudi dernier et a remporté un grand succès. Le but que les commissaires ont montré aux concurrents au cours du voyage dans la Grande-Roue, était le clocher de l’Hospice Galliéra, situé sur les hauteurs de Meudon. Disons de suite que les automobiles n’ont guère brillé. La première automobile, un tricycle à pétrole monté par Mlle Léa Lemoine, partie 15 m. après les piétons, 9 m. après les voitures attelées, et 3 m. après les cyclistes, s’est classée i6m® seulement. Il est vrai que le parcours, très court et fortement accidenté, était tout à l’avantage des piétons. La première voiture automobile classée a été celle de M. G. Leys.
  - Record de Côte. — Le motocycliste Rénaux a effectué l’ascension de la côte de Chanteloup en 2 m. 25 s. 4/5, battant de 34 s. le précédent record, qui appartenait à Mlle Léa Lemoine.
  - Le record de l'heure. — Béconnais s’est, lundi dernier, attaqué au record de l’heure pour motocycles, sur la piste du Parc des Princes. Il a couvert dans l’heure 60 km. 198 m., départ arrêté, battant ainsi de plus de 200 mètres le record établi par Rénaux avec 59 km. 949 m. Les records n’ont été battus qu’à partir du 28” kilomètre.
- p.451 - vue 455/841
- - 452
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les automobiles à alcool. — De notre correspondant de la Somme. — La Société de l’Alkolumine, 32, avenue Daumesnil, a exposé au concours régional d’Amiens une intéressante voiture automobile, voiture d’essai, munie d un moteur à alcool, breveté en France, Belgique et Allemagne. Ce moteur, inventé par M. Martha paraît devoir attirer l’attention des constructeurs. Il présente une grande douceur de marche, peu . de trépidations, ne s’encrasse pas, et par suite de l'emploi de l’alcool, n’a pas d’odeur désagréable. D’après M. Martha, le prix de revient ne serait que de o fr. 24 par cheval-heure dans les conditions actuelles du prix de l’alcool, et tout porte à croire que, a la suite d une entente avec la régie, une meilleure réglementation interviendra bientôt sur le mode de dénaturation de l’alcool, ce qui permettra encore d’en abaisser le prix.
  - En résumé, la voiture dont il s agit, quoique a peine terminée, paraît donner de bons résultats. L’inventeur lui-même nous a déjà indiqué quelques modifications qui la rendront plus pratique.
  - - J. V.
  - Le Parc d’aérostation de l’Aéro-Club. —
  - L’Aéro-Club a enfin trouvé le terrain qu’il cherchait pour y établir son parc d’aérostation. Ce terrain est situé au bas de Saint-Cloud. On va commencer les travaux d’inauguration et l’on compte en faire l’installation prochainement. On va construire un vaste hangar pouvant contenir le matériel aérostatique et permettant de tenir les ballons gonflés longtemps à l’avance.
  - Motocycles et dépêches. — Devant l’importance du procès de Rennes, et pour parer a 1 encombrement du télégraphe, plusieurs journaux quotidiens se sont groupés pour établir un service permanent de relais automobiles pour le transport des nouvelles. Le gros des dépêches pourra ainsi être transmis de Rennes a Paris en moins de 9 heures ce qui permettra de ne confier au télégraphe que les nouvelles de dernière heure.
  - A l’Exposition des Tuileries. — L’Exposition a fermé ses portes dimanche dernier après avoir reçu la visite de deux ministres : M. Mille-rand, ministre du Commerce et de l’Industrie, et M. Baudin, ministre des Travaux publics. Tous deux se sont déclarés vivement intéressés par l’automobilisme et ont promis tout leur appui à la nouvelle industrie. Le préfet de police M. Lépine a également,dimanche dernier, visité l’Exposition.
  - Les visites causeries se sont continuées aussi intéressantes que les premières, par la conférence de M. Chauveau, sur les moteurs et les machines-outils. La série a été close par M. E. Aimé, qui a parlé des ballons automobiles.
  - Automobile-Club de Moscou. — Un cercle automobile est en formation à Moscou. Les statuts ont été élaborés par M. Steiner, consul de
  - l’U.Y.F. à Moscou et on n’attend plus que l’approbation du ministre.
  - A Nice. — Le monde automobiliste de Nice a appris avec peine l’accident heureusement sans suites graves du distingué « chauffeur » Paul Chauchard, et fait des vœux pour son prompt rétablissement.
  - — Un autre accident, qui a causé beaucoup de peine à Nice, est celui qui vient d’arriver ces jours-ci à deux de nos hôtes les plus distingués.
  - Le comte de Sant’Albins et la comtesse Garin voyageaient en automobile aux environs de Chiari (Italie), lorsque par suite d’un violent orage, l’averse inonda la route et la conduite de la voiture devint fort difficile, et pour comble de malheur un pneu creva et l’automobile alla s’abattre dans un ravin.
  - La comtesse Garin seule s’est fait quelques contusions heureusement sans gravité.
  - Nous espérons que la comtesse Garin ne tardera pas à se remettre complètement.
  - — Le comte de Faverney, venant de Marseille, en motocycle, est arrivé dernièrement à Nice', il se rend toujours par le même moyen de locomotion à Aix-les-Bains et en Suisse (par Puget-Thèniers et Grenoble). Nous souhaitons bon voyage au hardi motocycliste.
  - — Nous enregistrons avec plaisir l’excellente
  - recrue que vient de faire l’automobilisme, en la personne de notrefidèle et distingué hôte, M. Nicolas Xantho. L. Baréty.
  - -----------------4.-----------------
  - Bibliographie
  - Nous avons reçu le premier numéro du Mois scientifique et industriel dont le but est de faciliter à ses lecteurs la recherche des renseignements qu’ils désirent sur les nouveautés et les progrès scientifiques. Cette Revue donnera régulièrement l’analyse dos articles, mémoires, comptes-rendus de Sociétés Savantes de France et Je l’étranger. Ces analyses auront un but essentiellement pratique et indiqueront d’une façon précise la source de l’article. Ajoutons que cette Revue est publiée sous le patronage d’un Comité de savants distingués
  - Le Mois scientifique et industriel, Revue mensuelle, 33, boulevard des Batignolles. Abonnements, un an : Paris, 12 fr., départements, 14 fr ; étranger, 20 fr. Le numéro, 2 fr.
  - SOCIÉTÉS
  - U vient de se former sous la raison sociale C. Roux et C*’, 50, rue du Château, à Boulogne, une Société au capital de 30 000 francs pour la construction de voitures automobiles.
  - ,
  - Suivant un acte en date du 24 mai 189J, il est formé entre MM. J. Boon, dit Damas, F. Clément et L. Béguin, une Société anonyme ayant pour objet l’exploitation du moteur le Sphinx et ce qui s’v rapporte. La Société, au capital de 225 000 francs, prend le nom de Société des Moteurs « Le Sphinx », 10, rue Barbés, à Levallois-Perret. Sont nommés premiers administrateurs : MM. Béguin, Nadig, Robert, Dugour, Damas et Clément. Commissaire : M. Lamaudière.
  - Directeur-gerant : V U1LLLMUT.
  - Imprimerie. spéciale ue ta Locomotion Automobile
  - Cl. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-B-Seine
- p.452 - vue 456/841
- - Sixième Année. — N° 2(L
  - 20 Juillet 1&99
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUHjLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 29 servoir ; l’octroi va « illico » me réclamer
  - Chronique, G. Desjacques.
  - Tramways à accumulateurs à fonctionnement économique. D. Bellet.
  - Automobiles Henriod : Moteur, régulateur, distributeur, changement de vitesse, embrayage, Châssis, conduite. Paul Sarrey.
  - La nouvelle voiturette Peugeot.
  - La mitrailleuse automobile Simms-Maxim. R. D.
  - Le Concours de Moteurs.
  - Course du Tour de France.
  - L’Automobilisme en Italie, Ugo Cerruti.
  - La fête de clôture de l’Exposition d’Automobiles, Gaston Sencier.
  - Course Paris-Saint-Malo.
  - Informations : Course, accidents, déjeuner Paris-Automobile, l’iacres électriques, annuaire, etc.
  - Sociétés.
  - CHRONIQUE
  - M. E. Archdeacon publiait l'autre jour, dans le Vélo, une protestation contre les abus de l’octroi. Nous en extrayons quelques passages intéressants :
  - .....« Véritablement, l’apathie et l’invraisemblable patience du contribuable français ont toujours fait mon admiration ! ! O constructeurs, ô automobilistes mes frères, comment vous laissez-vous tondre la laine sur le dos avec cette stupéfiante indolence ? On vous écorche, et vous ne dites rien ! mieux que cela, on vous vole et vous ne vous en apercevez même pas ! !
  - « J’ai dit qu’on nous volait,et je le prouve.
  - «Je demeure,je le suppose,à la campagne, et, par mon métier, j’ai de nombreuses courses à faire tantôt dans la banlieue de Paris, tantôt dans Paris.
  - «J’arrive maintenant à une des portes de Paris avec 35 litres d’essence dans mon ré-
  - 35 litres à 20 centimes, soit 7 francs, que je paye... c’est régulier.
  - «Je sors de Paris ayant, je suppose, consommé 3 litres dans Paris, on me fait sur mon livret spécial une sortie de 32 litres. Jusqu’ici c’est toujours régulier... mais attendez un peu...
  - «Je vais faire des courses dans la banlieue et j’ai consommé 20 litres de pétrole après quoi je reviens à la porte de Paris. Je n’ai donc plus que 12 litres dans mon réservoir. (Ma sortie précédente me reconnaissait 32 litres !) Que fait le gabelou, il biffe d’un trait de plume la sortie de 32 litres mentionnée sur mon livre et d’un geste majestueux me dit : « Passez » ! Mais cela ne fait pas mon compte et j’objecte à ce fonctionnaire qu’il n’a pas le droit de me biffer une sortie de 32 litres quand je ne rentre dans Paris que 12 litres, qu’il me vole ainsi 20 fois 20 c., c’est-à-dire 4 fr., que fai payés pour du pétrole que j'ai brûlé hors de Paris ! Ces 4 francs indûment perçus, il devrait en toute justice me les rendre... « Non, monsieur, cela ne se fait pas : l’octroi ne rend pas l’argent. » Je cherche alors à lui faire comprendre que l’administration se rend coupable à mon endroit d’un véritable vol... A bout d’arguments, le gabelou en arrive enfin à m’indiquer la mirifique solution suivante :
  - « Eh bien, monsieur, vous avez une chose bien simple : Arrangez-vous pour revenir à la porte avec la quantité exacte de pétrole que vous aviez à votre sortie précédente ! Comme cela vous ne perdrez rien. Alors vous voyez ma situation : Il faut que je dé-gote à point nommé, à 100 mètres de la porte que je vais franchir (à six reprises différentes, si je rentre six fois dans Paris) un marchand d’essence vendant la même essence que je consomme d’habitude, et qui me remplace exactement dans mon réservoir les 2 litres, 3 litres, 4 litres, etc., que j’aurai consommés hors barrière, seul moyen de ne pas être volé. (Ce remède s’il était possible serait encore pire que le mal !)
  - « Il est facile de calculer ainsi qu’au bout d’une année, sur 20 litres de consommation quotidienne dans les conditions supposées
- p.n.n. - vue 457/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 4£4
  - ci-dessus, l’octroi aura bien touché indûment la taxe sur plus de moitié, car on fait toujours plus de chemin en banlieue que dans Paris, admettons moitié, ce qui sera certainement très au-dessous de la vérité, l’octroi nous aura donc volé au bout de l’année :
  - 365 X 10 1. X 20 c. = 730 fr. 00
  - Tout cela est parfaitement juste. Mais si l’on voulait tenir un compte exact de l’entrée et de la sortie il faudrait se soumettre à des formalités qui seraient bien autrement gênantes. Si l’octroi pouvait « rendre l’argent » à celui qui, sorti avec 32 1., rentre avec 12 1., vous voyez d’ici le soin avec lequel toutes ces mesures de volume seraient faites, aussi bien à la sortie qu’à l’entrée. En pratique,je sais bien des chauffeurs qui déclarent toujours, entrée comme sortie 30 1., et n’ont jamais eu de difficultés. Mais il est certain que chacune de ces déclarations est fausse et pourrait entraîner à de graves conséquences le jour où on aurait affaire à quelque douanier grincheux.
  - Il y a mieux encore à faire que de vouloir réglementer ce paiement d’octroi, c’est de lutter pour sa suppression. Je ne parle pas de l’octroi en général, c’est affaire aux journaux moins spéciaux que le nôtre. Je parle seulement de l’octroi s’appliquant au pétrole.
  - Ce pétrole, que nous brûlons dans les voitures, n’est pas un objet de consommation et Me Rodanet a montré, ici même, il y a déjà longtemps (28 octobre 1897), qu’il n’y avait pas de raisons pour ne pas faire assimiler les pétroles des voitures aux charbons consommés par les Compagnies des chemins de fer. Or, toutes les cours possibles ont jugé que le charbon consommé dans les villes par les Compagnies ne devait pas payer les droits. Nos lecteurs pourront se reporter à l’article cité.
  - Il y a d’ailleurs gros à parier que les chauffeurs continueront à payer pour le pétrole et que, si on s’occupe des automobiles au point de vue de l’octroi, ce sera pour imposer Xélectricité contenue dans les accumulateurs et introduite dans Paris : ce sera encore moins légal, mais cela se fera peut-être.
  - Le meilleur moyen pour éviter cela serait de marcher à l’acétylène ou à l’hydrogène, en produisant ces gaz au fur et à mesure de leur utilisation ; et encore, on inventerait peut-être alors des tarifs spéciaux pour le carbure ou autres produits chimiques employés.
  - Nous avons prié un de nos abonnés de Viroflay, M. Morainville, conseiller municipal, de bien vouloir demander l’avis de
  - M. Claretie, son voisin de campagne, sur le genre à donner au mot automobile ; voici la réponse qu’il vient de recevoir de l’éminent Académicien,en déplacement en Angleterre :
  - « Londres, Hôtel Cecil, Strand, W. C.
  - « Monsieur et cher Voisin,
  - « Je réponds d’un peu loin à votre aimable question.
  - « L’Académie n’a point pris parti dans cette question de l’automobile. Elle a dû s’informer auprès de l’Automobile-Club.
  - « Mais il en sera de l’automobile comme de l’omnibus.
  - « On a commencé par dire : une voiture omnibus (le peuple même continue à féminiser l’omnibus) et on a fini par : l’omnibus, un omnibus.
  - « La voiture automobile finira par être Vautomobile, et une automobile deviendra un automobile.
  - « A vous très sincèrement, en hâte, avec tous mes souhaits.
  - « Jules Claretie,
  - « de l’Académie française.
  - « Londres, 13 juillet 1899. »
  - De cet avis autorisé résulte donc que, en ce moment on dit une automobile, mais le savant Académicien ne prononce pas que Ton doive dire ainsi. Il pense même que cela changera et qu’on finira par dire un automobile. Cela ne modifiera d’ailleurs pas beaucoup la conversation puisque, dans l’un et l’autre cas, on dira toujours /'automobile, mon automobile, son automobile, bel ou belle automobile, etc...
  - Toute cette semaine se trouve occupée, au point de vue sportif, par la course du Tour de France organisée par Le Matin. Au moment où nous écrivons ces lignes les coureurs après avoir pris un jour de repos à Aix-les-Bains vont repartir pour Vichy.
  - Les performances accomplies par les quelques hommes qui se disputent le premier rang deviennent absolument fantastiques. Faire du 57 à l’heure, en moyenne, sur route accidentée prouve une vitesse fabuleuse dans les descentes et la hardiesse des de Knyff, des Charron, des Girardot et autres semble croître encore à chaque course.
  - D’ailleurs, sans parler des accidents provenant des collisions ou des chutes dans les fossés, les voitures semblent ne pas s’accommoder de ces vitesses exagérées. Le nombre des valides diminue chaque jour • on n’entend parler que de roues brisées, de ressorts cassés qu’on répare d’ailleurs à la hâte pour repartir de plus belle.
  - 20 voitures sont parties de Paris, 16 de Nancy, 12 d’Aix-les-Bains ; en continuant
- p.454 - vue 458/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 45^
  - ainsi, et si les commissaires veillent strictement à l’observation du règlement qui n’accorde que 2 heures de réparations par jour, il n’y en aura peut-être pas 4 qui arriveront à Paris.
  - Ce résultat serait bien fait pour jeter le discrédit sur ces voitures puisque faire le « tour de France » est une des ambitions les plus légitimes de tout propriétaire de voitures. Heureusement lés conditions de marche de ces coureurs ne rappellent en rien les habituelles promenades et il ne faudra tirer de cette course, comme de toutes les courses, aucune conclusion favorable ni défavorable.
  - Au départ de Paris il y avait :
  - 8 Panhard-Levassor, 4 Amédée Bollée, 4 Mors, 1 Peugeot, 1 Léo Lefebvre, 1 Vallée, 1 Georges Richard.
  - Au départ de Nancy nous comptons:
  - 7 Panhard-Levassor, 4 Amédée Bollée, 3 Mors, 1 Léo Lefebvre, 1 Georges Richard
  - Enfin, au départ d’Aix-les-Bains il reste :
  - 7 Panhard-Levassor, 4 Amédée Bollée, 1 Georges Richard.
  - Tout cela seulement à titre de statistique.
  - G. DESJACQUES.
  - TRAMWAYS A ACCUMULATEURS
  - à fonctionnement économique
  - L’emploi des accumulateurs pour la propulsion des tramways électriques présente des avantages très réels, en donnant notamment toute indépendance à la voiture qui en est munie; mais on sait qu’on fait généralement de graves reproches à ce système, celui, entre autres, de coûter très cher, et ce, en grande partie, par suite de la détérioration des accumulateurs. Or, la Société internationale des électriciens vient d’entendre récemment une communication due à M. J. Sarcia, qui semble en opposition très sensible avec les opinions courantes. Il s'agit, en l’espèce, des tramways électriques qui ont été installés à Ostende, et sont exploités avec un soin tout particulier par M.deCuyper.
  - La ligne en question n’a qu’un développement de 4 kilomètres. Nous ne dirons pas grand chose de l’usine de chargement, car ce n’est pas là le point vraiment délicat, quoiqu’elle soit remarquablement installée. Le matériel roulant a été conçu par M. de Cuyper et construit sous la direction de M. Kamp ; le truck a un écartement de am. 40 entre les axes des essieux ; les boîtes à huile sont particulièrement soignées.
  - Quant aux batteries, logées comme le plus souvent sous les banquettes, elles peu-
  - vent se manutentionner vite et très économiquement, Ces batteries ont été fournies partie par la Société pour le travail électrique des métaux, partie par la Société l’Electrique de Bruxelles. Les moteurs et combinateurs,avec inducteurs en tôles lamel-lées et carcasses en acier, proviennent de la Compagnie Westinghouse.
  - M. de Cuyper a pu, dès la fin de la saison 1897 (car ce tramway ne fonctionne qu’en été) établir le prix de revient du kilomètre-voiture. Il a trouvé au total le chiffre extrêmement remarquable de 16.419 centimes, dans lequel le charbon représentait 3,91a cent., l’huile et les chiffons 0,90, le salaire de l’employé du tableau 3,153, celui du mécanicien-chauffeur de l’usine 1,748 ; il lesterait 4,416 cent, pour les conducteurs-électriciens et 3,864 pour la manutention et l’entretien des batteries.
  - Les données relevées pour la saison de 1898 sont venues fournir un élément d’appréciation pour ainsi djre définitif sur le coût de cette exploitatioiï par accumulateurs. Le prix total du kilomètre-voiture ressort à 0,1961 francs; c’est un peu plus que celui que nous indiquions tout à l’heure, mais il faut dire tout de suite qu’on y comprend 3,80 centimes représentant les salaires des employés percepteurs des places, et 3 cent, pour les aiguilleurs et nettoyeurs de la voie. Si l’on fait la distraction de ces dépenses spéciales, on ne trouve plus que 13,81 centimes par kilomètre-voiture. Ce prix de revient comprend 1,5 cent, pour l’employé préposé au tableau, 1,20 pour le chauffeur mécanicien, 0,5 pour l’entretien des moteurs, 4,20 pour les conducteurs des voitures, 3,65 pour le combustible, 6,7 pour les huiles et graisses, 0,16 pour les chiffons, et enfin 1,80 pour la manutention et l’entretien journalier des batteries.
  - On ne trouve dans tout cela aucume dépense qui corresponde au.renouvellement des accumulateurs ; c’est qu’en fait les plaques du début sont encore en état de taire un bon service.
  - Les plaques négatives spécialement sont exactement dans le même état que le jour de leur mise en place. M. de Cuyper a jugé bon de faire réempâter les plaques positives pour la saison 1899. Mais on voit que ces accumulateurs rendent d’admirables services..
  - Pour M. de Cuyper, cet excellent état des batteries et le bas prix de revient du kilomètre-voiture proviennent en grande partie de ce que le matériel était irréprochable, et surtout de ce qu’il tenait la main à un entretien pour ainsi dire de tous les instants des trucks, des moteurs et des batteries, les moindres réparations étant faites immédiatement.
  - D. BELLET.
- p.455 - vue 459/841
- - 456
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AUTOMOBILES HENRIOD
  - Nos lecteurs connaissent déjà les automobiles et les moteurs Henriod, qui leur ont été présentés dans le n° du 22 décembre 1808 : ils ont été tenus au courant des essais neureux tentés par cette maison pour l’emploi de l’alcool non pas avec un moteur ou un dispositif spécial, mais par la construction d’un moteur fonctionnant indifféremment soit au pétrole, soit à l’alcool. Nous voudrions aujourd’hui faire mieux qu’une note générale et présenter la description complète de la partie mécanique de ces voitures et en particulier du
  - distributeur qui remplace ici le carburateur ordinairement employé.
  - Une voiture Henriod a d’ailleurs effectué le parcours Paris-Bordeaux, lors de la course de cette année, couvrant les 565 kilom. en 19 heures 5 : et ce avec un moteur de 8 chevaux à ailettes, sans refroidissement par circulation d’eau : vitesse moyenne de 28 kilom. à l’heure, bien suffisante pour une voiture conduite avec la prudence d’un amateur.
  - Quelques jours auparavant la même voiture avait fait le même parcours aller et
  - Fig. 1. — Coupe transversale du moteur Henriod.
  - retour à titre d’essai ; c’est en somme un parcours de 2 400 kil. dans la même semaine sans aucun accroc ; voilà une démonstration pratique que les chauffeurs apprécieront.
  - Moteur. — On sait que le moteur Henriod se compose de 2 cylindres horizontaux opposés (fig. 1), placés à l’avant de la voiture parallèlement aux essieux : les deux pistons ayant exactement la même disposition et étant animés d’un mouvement inverse le moteur est équilibré et les trépidations sensiblement réduites.
  - La vitesse est variable et peut atteindre 1 000 tours par minute. L’allumage est électrique et la chambre d’explosion est logée dans la culasse de chaque cylindre, les pistons se trouvant ainsi chassés de l’extérieur vers le centre. Les tiges de pistons attaquent un double vilebrequin de l’arbre moteur, dont les coudes sont disposés à 1800 l’un de l’autre; on a par suite, pour chaque tour de l’arbre, une explosion dans l’un ou l’autre des cylindres.
  - Un régulateur à boules, monté directement sur l’arbre moteur (fig. 2), déplace, sous l’action de la force centrifuge, une
- p.456 - vue 460/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 457
  - douille D qui porte une rainure circulaire dans laquelle vient s’engager un disque i monté sur une autre douille Z>’ pouvant également se déplacer longitudinalement sur son arbre a et suivre ainsi les déplacements de D.
  - Un pignon O’, monté,sur l’arbre du,moteur engrène avec le pignon O portant un nom-
  - Fig. 2. — Régulateur du moteur Henriod
  - bre double de dents, et transmet ainsi à la douille L)' le mouvement du moteur. Sur D’ est calé le disque i formant came et portant un taquet excentré qui, en marche normale,
  - est placé en face des tiges des soupapes h d’échappement S (fig. i) qu’il vient soulever à chaque tour pour provoquer l’échappement des gaz brûlés.
  - Si le moteur s’emballe,le régulateur provoque le déplacement de la douille D qui entraîne le disque / et lui donne une position telle qu’il reste vis-à-vis des tiges h des soupapes d’échappement qu’il maintient constamment ouvertes son diamètre étant calculé pour cela.
  - Ces soupapes restant ouvertes, le moteur aspire l’air extérieur et les soupapes d’aspiration du gaz carburé restent collées sur leur siège ; le moteur ralentit jusqu’à ce que le ressort antagoniste du régulateur ramène tout le système dans sa position primitive, le disque i recule et c’est le taquet qui n’agit plus qu’alternativement sur les soupapes d’échappement.
  - Le ressort à boudin qui contrebalance l’action du régulateur peut être tendu à volonté à l’aide d’une manette placée sur le siège et permet de cette façon de régler le régulateur.
  - Distributeur. — Le carburateur est supprimé avec ces moteurs et remplacé par un
  - Pi g. 3. — Vue de profil, en demi-coupe, du moteur Henriod
  - distributeur mécanique unique pour les? 2 cylindres et indéréglable, quelle que soit la température. Il se compose essentiellement d’un cylindre C avec 2 soupapes A et B (fîg.4) placées l’une au-dessus de l’autre. La soupape inférieure A, dont la tige a traverse tout l’appareil,est soulevée directement par l’aspiration même du moteur : l’extrémité supérieure de sa tige a porte un taraudage recevant un écrou E dans lequel se visse une tige taraudée V dont l’extrémité inférieure vient faire butée sur la tige de la soupape supérieure B. La soupape B devient donc solidaire de la soupape A après un certain déplacement de cette dernière correspondant à l'intervalle existant entre la partie inférieure de la vis V et la portée supérieure de la soupape B.Cette distance se règle
  - *à volonté en vissant plus ou moins l'écroui? ou la vis V et permet ainsi à la soupape A un déplacement plus ou moins grand avant d’agir sur la soupape B. Les deux soupapes A et B sont respectivement maintenues sur leurs sièges par 2 ressorts à boudin R et r. Le fourreau formant guide de la soupape B porte une chambre circulaire M qui est en communication directe avecle réservoird’es-sence par un orifice O (représenté en pointillé sur la fig. 4).
  - Au moment où la soupape B se soulève, l’essence passe de cette chambre M par des orifices OO et vient se répandre sur la surface supérieure de la soupape B.
  - Cette surface conique porte des gorges circulaires qui retiennent l’essence. La chambre N porte à son pourtour des orifices dd
- p.457 - vue 461/841
- - 458
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par lesquels l’air extérieur est aspiré sous l’influence de la dépression produite dans l’appareil par le moteur même, à travers les 2 soupapes A et B décollées de leur siège. Cet air se carbure en venant lécher les gorges circulaires qui retiennent l’essence au-dessus de la soupape B. Cet air passe ensuite dans la cavité F qui contient également une gorge circulaire f, qui retient l’essence en excès tombant de la soupape B. Par les orifices d’d', disposés autour de*la chambre F, l’air extérieur vient se mélanger
  - V
  - Fig. 4. — Distributeur de pétro'c
  - à l’air qui achève de se carburer en /'. Le mélange explosif ainsi formé se rend ensuite aux cylindres. Les orifices dd et. d'd' sont recouverts de bagues ajourées N’ et F aont la rotation permet de régler l’ouverture des orifices d’admission d’air correspondants : mais ce réglage, une fois fait, est définitif, car l’admission d’èssence se fait à volume fixe et la richesse de la carbura-
  - tion ne dépend plus de la température, comme dans les carburateurs ordinaires.
  - Ajoutons que l’air admis au distributeur est au préalable réchauffé dans une boîte au travers de laquelle circulent les gaz d’échappement.
  - En réalité, la culasse de chaque cylindre reçoit un mélange d’air et d’essence se composant de : i° l’air provenant de la chambre supérieure A de l’appareil; 2° de l’essence amenée dans cette chambre; 3°l’air admis directement dans la chambre inférieure F. Ce n’est qu’au moment de la compression produite par le piston dans chaque cylindre que le mélange se parfait et devient réellement explosif : ce dispositif a pour but d’amoindrir réchauffement des cylindres et de permettre la suppression du refroidissement par circulation d’eau : on peut se contenter d’ailettes ou nervures pour des moteurs de io chevaux et plus, ce qui ne s’était jamais fait jusqu’ici.
  - Changement de vitesse. —Le changement de vitesse se compose de 3 pignons ABC (fig. 5) de même diamètre, elavetés sur l’arbre du moteur, mais pouvant se déplacer longitudinalement sur cet arbre et engrenés respectivement avec 3 couronnes dentées concentriques que porte un plateau rdaveté sur l’arbre du différentiel. On comprend facilement que le moteur marchant à une vitesse constante le plateau T prendra une vîtes e différente suivant le pignon A, B ou C qui engrènera a\ec la couronne dentée correspondante.
  - Le pignon C donne la petite vitesse, le pignon B la moyenne vitesse et le pignon A la grande vitesse.
  - Ces pignons sont déplacés sur leur arbre par un levier qui, en mettant en prise l’un des pignons, fait débrayer automatiquement les autres.
  - La marche arrière s’obtient en mettant le disque T’, (qui porte une unique couronne dentée) en piise avec le pignon B préalablement amené en regard, grâce à un levier manœuvré également du siégé du conducteur.
  - Les pignons ABC sont en acier trempé ; les disques 1 T’, sont en bronze phosphoreux; tous les engrenages sont d ailleurs taillés mécaniquement, ce qui donne à l’ensemble une douceur remarquable. . s
  - Embrayage. — L’embrayage est. à friction ; il est logé dans le volant V du moteur(fig. 1) : il est progressif, quelle que soit la vitesse à laquelle se fait la manœuvre : il est réglable à volonté pour le cas d’usiire ou de^remplacement des parties frottantes. '
  - Châssis. — Le châssis, représenté fig. 6, est le même pour toutes les voituies, quelle que soit la forme de la caisse à adopter : il se fait de trois dimensions, mais la disposi-
- p.458 - vue 462/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 459
  - tion des organes reste toujours la même.
  - Il est constitué par 2 longerons en fers à U, reliés par 4 entretoises en fer forgé. Le moteur, placé perpendiculairement au châssis, est fixé entre les 2 premières entre-
  - toises : d’où absence de trépidations, meilleur refroidissement et visite instantanée de toutes ses parties.
  - L’arbre du moteur (avec l’embrayage) est exactement dans Taxe du véhicule ; il
  - Fig. e. — Plan du châssis des voitures Henriod
  - est maintenu par 3 guides et porte à son mités les pignons de chaîne. Il est maintenu extrémité les 3 pignons de changement de par 2 guides, placés sous les longerons, et vitesse. porte le disque de changement de vitesse T
  - L’arbre du différentiel porte à ses extré- et le disque de marche arrière T\
- p.459 - vue 463/841
- - 460
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le différentiel est protégé par un carter ; ses engrenages taillés mécaniquement sont en bronze phosphoreux : il est muni d’un fr^iflf'acti-onné par une pédale,placée sous le pied du conducteur.
  - Conduite. — Le conducteur, assis à droite du siégé, a devant lui tous les appareils de réglage, graissage et conduite.
  - Le levier de direction transmet son mouvement aux roues d’avant directrices par l’intermédiaire d’un pignon et d’un secteur denté agissant par tringles et leviers sur les pivots de ces roues.
  - A droite de ce leviei se trouve la commande des changements de vitesse composée d’un levier glissant sur un secteur muni de crans d’arrêt de la poignée correspondants aux 3 vitesses et à la position du pignon intermédiaire pour embrayage de la marche arrière, laquelle s’opère par un levier spécial, placé sur le plancher du siège.
  - Sur le côté droit du siège et extérieure-ment à la caisse est placé le levier d’em* brayage : rabattu vers l’avant, il donne l’embrayage complet; il glisse dans un secteur qui lui sert de guide ; relevé il désem-braye et, ramené complètement en arrière, il met en prise des freins à lame sur les tambours montés sur les roues motrices d’arrière.
  - Un robinet gradué, placé en face du conducteur, sert à régler la quantité d’essence admise au distributeur : en cas d’arrêt, on peut ainsi diminuer sensiblement la vitesse du moteur.
  - Notons enfin que le remplacement du carburateur par le distributeur mécanique décrit plus haut, permet de marcher indifféremment à l’alcool ou bien au pétrole, sans modification.
  - Paul SARREY.
  - LA NOUVELLE VOITURETTE PEUGEOT
  - La^maisou_Peugeot vient de lancer sur le marché une nouvelle voiturette à 2 places dont nous donnons ci dessus la photographie. Nous sommes heureux de constater à cette occasion, que les grandes maisons déjà connues pour la bonne qua. lie: i: le ir j ; grosses < voitures, se préoccupent de
  - plus en plus de cette si intéressante question de la voiturette. De cette émulation, il faut espérer que bientôt sortira enfin le petit véhicule si demandé du public, léger, peu encombrant, robuste et... à bon marché.
- p.460 - vue 464/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 461
  - LA MITRAILLEUSE AUTOMOBILE
  - w n
  - Depuis quelque temps les armées européennes suivent avec intérêt le développement de l’automobilisme. Déjà des expériences sérieuses ont été faites dans différents pays, entre autres en France, en Allemagne et en Autriche, pour l’utilisation des voitures automobiles, tant pour le transport rapide des officiers d’un point à un
  - autre, que pour l’approvisionnement des corps d’armée en munitions et en vivres.
  - Cependant, dans ces diverses expériences, on semble avoir jusqu’ici étudié plus spécialement l’utilisation des « poids lourds ». Les expériences du génie portent principalement sur les tracteurs à vapeur qui peuvent remorquer sans peine plusieurs pièces
  - La mitrailleuselautomobile Simms-Maxim
  - de canons <1ï gros calibre. Les, motocycles sont quelque peu'négligés et s’ils sont utilisés, ils servent uniquement au transport des dépêches et des ordres.
  - En Angleterre, au contraire, il semble que l’on s’occupe surtout de l’automobilisme léger. MM. Simms and Co. exposaient à Richmond la mitrailleuse dont nous donnons la photographie» Elle se compose d un
  - quadricycle Simms, muni à son avant d’urt petit affût qui supporte une mitrailleuse Maxim. Les munitions sont dans les boîtes que l’on aperçoit entre les roues d’avant. Le conducteur assis sur la selle manœuvre le motocycle à la façon ordinaire et arrivé au point voulu peut rapidement mettre sa pièce en batterie.
  - R. D.
- p.461 - vue 465/841
- - 462
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE CONCOURS DE MOTEURS COURSE DU TOUR DE FRANCE
  - Le concours de moteurs proposé par M. Gëorgia Knap rencontre l’approbation de tous les propriétaires de voitures automobiles et de toutes les personnes qui s’intéressent à notre industrie.
  - Nos excellents confrères de la presse quotidienne ont tous ouvert très aimablement leurs colonnes à cet intéressant projet et nous les en remercions bien vivement. Citons en première ligne le Vélo, où Pierre Giflard a bien voulu annoncer cette curieuse épreuve à ses lecteurs. Le Journal des Sports, la Presse, YEcho de Paris, le Journal, le Gil-Blas, et bien d’autres que nous oublions involontairement ont également tenu à contribuer au lancement de l’originale idée de Gëorgia Knap. Merci à tous.
  - De nombreuses lettres nous ont été adressées à cette occasion En voici une qui formule une proposition sur laquelle le jury d’examen aura à se prononcer.
  - Paris, le 17 juillet 1899.
  - Monsieur Gaston Sencier,
  - Heureuse l’idée de soumettre les moteurs d’automobiles à un examen sérieux. La chose sera prise avec plus ou moins d’enthousiasme, cela n'est pas de grande importance, mais vous aurez toujours raison et ferez du bien à l’industrie nationale.
  - Puisque vous voulez prendre la peine de déterminer consciencieusement la puissance des moteurs, ne vous semble-t-il aussi de haut intérêt de connaître le rendement industriel ou commercial des mêmes moteurs? Ce renseignement donnerait une suffisante idée de la bonté de la machine en ligne, de la construction soigneusement étudiée.
  - En outre, la connaissance des deux renseignements : puissance et rendement industriel, pousserait les constructeurs à bien étudier leurs moteurs avant de les lancer dans le commerce, et cela nous permettra de nous approcher de plus en plus de la perfection. Le travail de la future Commission s’augmenterait de bien peu. Cinq minutes de bonne allure au frein et deux pesées scrupuleuses. Voilà le tout.
  - Je vous fais part de cette idée ; si vous trouvez cela intéressant, je serai content, si non, je serai content de même, sûr que vous trouverez mieux pour l’industrie que nous aimons.
  - Agréez, etc.
  - J. Lavergne, Ingénieur,
  - 107, rue des Dames.
  - Ce nouvel examen est encore plus complexe que la seule constatation de la puissance développée. Nous donnerons sous peu des indications plus précises sur la réalisation matérielle de ces essais et nous remercions ceux qui cntdéjà bien voulu nous promettre leurs concours.
  - Gaston SENCIER.
  - Dimanche matin a été donné le départ de la course du Tour de France organisée par le Matin, sous le patronage de l’A.C.F. La veille de la course, M. Paul Rousseau avait poinçonné les principales pièces des voitures concurrentes, telles que moteur, moyeu des roues, châssis qui ont ainsi reçu d’abord un poinçon spécial, ensuite le numéro du véhicule.
  - Première étape î Paris-Nancy (290 kil.)
  - La course débutait par l’étape Paris-Nancv (290 kil.), le départ étant donné à Champigny au milieu de la longue côte que connaissent bien les touristes. Sur les 32 voitures engagées, 20 sont parties ; sur les 31 motocvcles, 25 sont partis et enfin les 4 voiturelles engagées étaient présentes. Voici la liste des départs avec leurs numéros d’ordre, la marque du véhicule ou du moteur et la puissance en chevaux, d’après la liste publiée dans le Matin :
  - Voitures
  - 1. Charron (P. L.) 16 ch.; 2. Girardot (P. L.) 12 eh.; 3. Pinson (P. L.) 12 ch.; 6. Giraud (A. B. 20 ch.; 7. Avis (A. B.) 20 ch.; 8. Levs (P. L.) 12 ch.; 9. R. de Knvff (P. L.) 16 ch.; Jl. Clément (P. L.) 12 ch.; 12. Jenatzy (Mors) 12 ch.; 14. Le-vegh (Mors) 12 ch.; 15. Jamin (A. B.) 20 ch.; 16. Antony (Mors) 12 ch.; 17. de Castelnau (A. B.) 10 ch.; 18. Heath (P. L.) 12 ch.; 19. de Chasse-loup-Laubat (P. L.) 12 ch.; 20. G. Richard (G. R.) 7 ch.; 21. Lefebvre (Lefebvre) 16 ch.; 23. Thorel (Peugeot) 8 ch.; 25. Broc (Mors) 12 ch.; 31. Flash (Vallée) 16 ch
  - (Les abréviation signifient : P. L., Panhard-Le-vassoretA. B., Amédée Bollée.)
  - Motoeyeles
  - 33. de Méaulne (D. B.); 34. Bardin (D. B.) ; 35. Teste (D. B.); 36. Gr.et (G.); 37. Williams (D. B.); 33. Tart (D. B.); 39. Rigal (D. B) 41. Petiram (D. B.); 42. Colhgnon (D. B.); 43. Gleize (D. B.); 46. Rivière (D. B.); 47. Bé-connais (Aster); 48. Vasseur (Aster); 49. Osmont (Aster); 52. Cormier(D. B.); 53. Debacker(D.B.); 54. Nicolas (D. B.) ; 55. Degrais (D. B.); 56.Corre (D. B.); 57. Legras (D. B.); 58. Mèche (D. B.); 59. Géo (D. B.); 60. Marcellin (D. B ); 62. Vuil-laume (D. B.), 63. Joyeux (Aster).
  - Voiturelles
  - 64. Aubin; 65. Thiéry;66. Boitter 67, Gabriel.
  - Dans cette première journée, 4 voitures et 4 mo-tocycles ont abandonné. Pour les voitures, la plupart des accidents se sont produits entre Ozoir et Tournan, en particulier au passage à niveau oti le n° 11, Clément, s’est jeté sur un tombereau, le 31, Flash, a crevé, d’ailleurs pour la troisième fois, le 1, Charron, a abîmé sa tuyauterie ; quelques-uns des concurrents on eu d’ailleurs la bonne fortune de trouver la voiture du sympathique constructeur, M. Ducroiset qui se trouvait justement là et qui a conduit les uns au télégraphe, les autres au... déjeuner et a enfin remorqué une des voitures éclopées, jusqu’au mécanicien le plus proche.
  - Le premier est arrivé à Nancy à 1 h. 22 m. Le classement de cette première journée est d’ailleurs le suivant :
  - Voitures ;
  - 1. de Knyff, 5 h. 19 m. 27 s.; 2. Girardot, 5 hw 35 m. 47 s. 2/5; 3. Pinson, 5 h. 43 m.54 s.; 4. Avis, 5 h. 47 m. 7 s. 1/5; 5. Chasseloup-Laubat, 5 h. 51 mi 44 s.; 6. Heath; 7. Charron ; 8. Levegh ; 9. Antdny.
- p.462 - vue 466/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 463
  - 10. Giraud; 11. Jamin ; 12. Jenatzv; 13. de Castelnau; 14. Broc; 15. Lefebvre; 16, G. Richard. Motocyeles
  - 1. Gleize, 5 h. 81 m. 41 s.; 2. Williams, 5 h. 56 m. 27 s. 1/5; 3. Tart, 6 h. 7 m. 3 s. 1/5; 4. Corre, 6 h. 10 m. 49 s. ; 5. Rigal, 6 h. 27 m. 15 s. 1/5;
  - 6. de Mêaulne; 7. Teste; 8. Géo; 9. Bardin; 10. Degrais; 11. Marcellin; 12. Béconnais; 13. Mèche ; 14. Joyeux; 15. Cormier; 16. Osmont ; 17. Nicolas ; 18. Debacker; 19. Collignon; 20. Legras; 21. Rivierre.
  - Voiturelles
  - 1. Gabriel, 6 h. 58 m. 22 s.; 2. Théry, 7 h. 17 m. 9 s.; 3. Aubin, 10 h. 9 m. 4 s.; 4. Boittrer, 10 h. 40 m. 55 s.
  - Girardot, qui était en tête à 30 km. de Nancy, a perdu 25 m. pour réparer une avarie.
  - On voit que de Knyff a marché à une vitesse moyenne de 57 km. à l’heure et que le 1er motocycliste Gleize arrive second dans le classement général.
  - Deuxième étape : Nancy, Aix-les-Bains (366 km)
  - La deuxième journée a été plus mouvementée que la première. Girardot et de Knyff, après avoir tenu la tête, ont été finalement dépassés par Charron, qui a marché à la vitesse de 53 kil. 500 à l’heure. Quant à Gleize il a encore une fois tenu la tête de la catégorie des motocyclistes, bien que menacé par Corre.
  - Quarante concurrents sont partis pour effectuer cette 2rae étape. A ceux arrivés la veille est venu se joindre Clément que son accident n’avait pas découragé et qui, après avoir réparé, est arrivé à Nancy lundi à 10 h. 15 m. pour repartir à 11 h. 15.
  - Le contrôle d’arrivée était installé à Ambérieu à 75 km. avant Aix. Ces 75 km. étant neutralisés par suite du mauvais état de la route. Le classement de cette 2m» étape donne :
  - Voitures
  - 1. Charron, 6 h. 50 m. 2s,; 2. de Knyff, 7 h. 15 m. 21 s.; 3. Jamin, 7 h. 16 m. 25 s.; 4. Giraud, 7 h. 53 m. 57 s. 5. Pinson, 8 h 14 m. 4 s.; 6. Avis;
  - 7. Heath; 8. de Chasseloup-Laubat; 9. Girardot; 10. Clément; 11. de Castelnau; 12. Richard.
  - Motocyeles
  - 1. Gleize, 7 h. 41 m.; 2. Teste, 8 h. 1 m. 34 s.; 3. de Méaulne, 8 h. 9 m. 10 s. ; 4. Tart, 8 h. 24 m 42 s.; 5. Bardin, 8 h. 31 m. 58 s.; 6. Williams; 7. Nicolas; 8. Marcellin; 9. Degrais; 10 Béconnais; 11.0smont ; 12. Rivierre; 13. Rigal; 14. Cormier; 15. Joyeux; 16. Mèche.
  - Voiturelles
  - 1. Gabriel, 9 h. 39 m. 50 s. ; 2. Théry, 11 h. 22 m. 47 s.; 3. Boittier, 14 h. 57 m. 12 s.
  - Girardot a été mis hors de course par une roue brisée Charron est arrivé au contrôle avec les deux ressorts d’avant brisés. De Knyff a été retardé par le ressort qu’il avait brisé la veille et qui s’est à nouveau brisé en cours de route.
  - Mardi les coureurs se sont reposés.
  - Dans notre prochain numéro,- nous donnerons la fin de la course, avec un tableau résumant la marche des concurrents.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
  - L’AUTOMOBILISME EN ITALIE
  - En peu de temps, on a fait en Italie de grands progrès au point de vue de l’automobilisme.
  - A Rome, après la venue (en février) du phaéton Peugeot, très élégant, marchant régulièrement et franchissant toutes les côtes, on a commencé à regarder l’automobilisme comme une chose pratique, et tous les jours une nouvelle automobile vient rouler dans les rues de la capitale.
  - Je ne parle pas de Milan, Florence, Venise, Pa-done, Vérone, etc., oû le mouvement va prendre ses justes proportions, quoique lentement.
  - Je veux seulement signaler ce qui se passe à Turin à l’attention do vos constructeurs.
  - Avant tout, je vous dirai que la semaine dernière, à Turin, on a établi une Société anonyme au capital de 800,000 lires, pour la construction d’automobiles.
  - Elle portera le nom de Fabrica italiana di automobili.
  - Elle s’est assuré la coopération de savants ingénieurs spécialistes qui ont fait des études à l’étranger et qui sont très compétents en la matière, et comme il y a dans la Société les plus sérieux capitalistes turinois et les plus dévoués des automobilistes, on peut être sûr que la nouvelle Société mar chera vite et se mettra à la tête du progrès.
  - La seconde nouvelle que je vous donne, devrait fixer l’attention de vos industriels, car, comme ils pourront le voir, il y a le commencement d’une révolution dans l’industrie des moteurs.
  - Tout le monde sait que le gaz de l’avenir, c’est Yhydrogbne pur.
  - Parmi les gaz combustibles, l’hydrogène pur est celui qui développe le plus de chaleur et produit la température de combustion la plus élevée.
  - Jusqu’à présent la production de l’hydrogène pur, était très difficile et coûteuse ; mais, après de nombreux essais, deux Turinois MM. Pratis et Marengo, sont arrivés à une solution pratique du problème, et maintenant on peut, avec leur méthode, brevetée dans tous les Etats d’Europe et en Amérique, produire avec sûreté et pour une dépense insignifiante, du gaz hydrogène pur, qu’on commence à employer pour l’éclairage, le chauffage, la cuisine, les parcs aérostatiques, la force motrice, la fusion, etc.
  - Des essais très importants ont été faits pour l’application de l’hydrogène pur aux moteurs et on a constaté avec un moteur vertical de la puissance d’un cheval, une consommation de 450 litres de gaz. hydrogène pur par cheval effectif et par heure ; tandis qu’en employant le gaz de houille on consommait davantage.
  - Sous la considération de la grande force explosive possédée par le gaz hydrogène pur mélangé en des proportions convenables avec de l’air, et moyennant les modifications que la pratique a ap portées au cylindre du moteur, MM. Pratis et Marengo espèrent pouvoir réduire la consommation de gaz à environ 25U-260 litres par cheval-heure.
  - Ce résultat est d’autant plus remarquable, que la chaleur développée par un litre de gaz hydrogène pur est seulement de 3,10 calories, tandis que celle développée par un litre de gaz de houille est en moyenne de 5,00 calories.
  - On doit donc admettre que le moteur fonctionnant avec le gaz hydrogène pur, utilise bien mieux la chaleur développée par la combustion, qu’en fonctionnant avec le gaz de houille.
  - Le faible pouvoir émissif de chaleur rayonnante,
- p.463 - vue 467/841
- - 464
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que possède la flamme de l’hydrogène pur, vis-à-vis des autres gaz combustibles, contribue au développement d’une température de combustion plus élevée, et donne lieu en môme temps,à une moindre absorption de chaleur par les parois du cylindre moteur.
  - Ainsi, les moteurs à l’hydrogène pur peuvent fonctionner longtemps (6 heures) sans circulation d’eau froide, tandis que ceux au gaz de houille ne peuvent fonctionner que quelques minutes.
  - Outre un plus grand coéfficient de rendement, le gaz hydrogène employé dans les moteurs a aussi l’avantage de conserver plus longtemps les parois du cylindre, ainsi que les autres pièces de la machine, tout en demandant une moindre lubrification ; il n’exerce aucune action corrosive, ne souille nullement les pièces par des dépôts fuligineux, et donne une propreté complète.
  - L’application du gaz hydrogène pur aux moteurs ne demande qu’une très simple modification à la culasse du cylindre des moteurs à gaz ordinaires.
  - Si on considère qu’avec l’appareil générateur de MM. Pratis et Marengo on peut aussi obtenir directement le gaz comprimé à n’importe quelle pression très élevée, sans l’emploi d’aucune machine, on voit très facilement que l’application du gaz hydrogène aux moteurs des automobiles n’est plus qu’une question de jours et la construction des automobiles sera simplifiée de telle façon (plus de radiateurs, plus de réservoirs d’eau, plus de carburateurs, plus de réservoirs d’essence,etc.)q .'elle pourra se généraliser partout, et on réalisera le rêve des automobiles pratiques à des prix à la portée de toutes les bourses.
  - Je ne manquerai pas de vous tenir au courant des progrès de cette nouvelle invention.
  - Comte Ugo CERRUTI.
  - Scrutin de ballotage du 11 juillet 1899
  - Nombre exact des Membres à en jour : 1883.
  - M. Ferdinand Garnier de Falletans, industriel, 21, rue des Lilas, Dijon.
  - M. Emmanuel Lemaitre, artiste-peintre, 10, ruo de Seine.
  - M. Charles Régnault, ingénieur, E.C.P., 36 bis, rue Jouffroy.
  - M. Georges Morin-Goustiauæ, architecte de la section des E U., à l’Exposition Universelle de 1900, 169, boulevard Péreire.
  - M. Georgi Armstrong, ]", place d’Iéna.
  - M. Simon Gordon, industriel, hôtel Campbell, avenue Friedland.
  - M. Percy Peixotto, ancien vice-consul des Etats-Unis, 78, avenue Henri-Martin.
  - M. Charles Hounsfield, Les Moulins, rue des Fontaines.
  - M. le Comte de Lapeyrousse (Gabriel), capitaine d’infanterie, 95, avenue Victor-Hugo.
  - M. Alfred Velghe, 48, rue de Chilteaudun.
  - M. Maurice Robin, officier de l’Instruction publique, ex-interne et chet de laboratoire des hôpitaux de Paris, 21, boulevard Saint Germain.
  - M. Henry des Cordes, propriétaire, 83, avenue de la Grande-Armée.
  - M. Paul Petit, fondé de pouvoirs de la Société Générale, 41, rue de Berlin.
  - M. Michel Santon, ingénieur civil, 15, rue Mar-sollier.
  - M. Martin Furth, ancien secrétaire particulier de S.A.R. Monseigneur le Prince de Bulgarie, 64, rue de Courcelles.
  - — Les chauffeurs français qui veulent sortir de France avec des voitures de fabrication française, sont priés de s’adresser au Cercle qui leur délivrera un laisser-passer. Ils seront ainsi exemptés de la formalité des dépôts d’argent à leur sortie de France.
  - ---------------+-----------------
  - LA FÊTE DE CLOTURE
  - DE L’EXPOSITION D’AUTOMOBILES
  - On ne s’est pas ennuyé, la semaine dernière, dans notre petit monde spécial. Cela a commencé par une soirée charmante chez M. André Vignai, bien connu des chauffeurs auxquels il fournit, sous forme de Stelline, des kilomètres en bidons plombés.
  - L’Automobile-Club était largement représenté. On a applaudi successivement le maître de la maison, qui nous a révélé des talents de prestidigitateur absolument remarquables. Mme André Vig nat, chanteuse et danseuse pleine de verve, brûlait les planches du petit théâtre improvisé pour la circonstance. On l’a beaucoup applaudie, ainsi que Mlle Scott-Gérard, une petite Anglaise spirituelle et jolie comme les Anglaises savent l’ètre quand elles s’en donnent la peine. M. Co-libert, l’architecte de « Paris en 1400 » nous a, lui aussi, fait grand plaisir. Je voudrais mentionner également une jeune femme qui chante à ravir, mais je re sais pas son nom. Qu’elle m’excuse. Ce sera pour la prochaine fois.
  - Immédiatement après l’Exposition des Tuileries a fermé joyeusement ses portes après un succès complet. Son grand-maître, Gusta\e Rives, s’était chargé de régler ies funérailles et, comme d’habitude, sa réussite a été absolue. La clôture de la précédente Exposition s’était célébrée à la tour Eiffel, louée pour la circonstance,et avait été on ne peut plus brillante. Cette année, on s’est réuni dans l’hôtel de l’Automobile-Club, place de la Concorde, fleuri et resplendisse nt de lumière.
  - Un dîner très bien servi, ce qui est fort rare quand il s’agit de banquets où les convives sont aussi nombreux, a réuni bon nombre d'exposants et de membres du cercle. Notre aimable et si dévoué président, le baron de Zuylen, a prononcé un de ces petits discours qu’il fait si bien. MM. Gustave Rives, le comte de Dion et Ballif ont également pris la parole. Ensuite on a entendu Fordyce, toujours si drôle, dans un à-propos de circonstance. Mlle Mylo d Arcille, une gracieuse artiste de l’Odéon, a dit de jolis vers de Jacques Rédelsperger. Des artistes de l’Opéra ont chanté. On ne s'est pas ennuyé un seul instant.
  - Ce premier début fait bien augurer de l’avenir. Laissons l’ami Rives terminer notre salle de théâtre et attendons la fête monstre qu’il doit nous donner dans quelques mois. Vous verrez ça.
  - Gaston SENCIER.
- p.464 - vue 468/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 465
  - PARIS-SAINT-MALO
  - Notre confrère la Presse vient de publier l’itinéraire détaillé de la course d’automobiles qu'il organise avec l’A.V.A. pour le dimanche 30 juillet.
  - En voici la récapitulation : Suresnes à Versailles. . . G kil.
  - Versailles à Dreux 68 —
  - Dreux à Verneuil 34 — 500
  - Verneuil à Mortagne. . . 38 — 300
  - Mortagne à Alençon. . . 37 —
  - Alençon à Pré-en-Pail. . 23 1 O O
  - Pré en-Pail à Mayenne. . 36 —
  - Mayenne à Fougères. . • 46 —
  - Fougères à Antrain. . . . 26 —
  - Antrain à Dol 24 —
  - Dol à Saint-Malo 25 3OO
  - Soit 372 kilomètres environ.
  - La course a déjà réuni une quarantaine d’engagements. Rappelons que M. G. de Lafreté reçoit les engagements accompagnés des droits d’entrées de 50 francs pour 5 chx.; 40 fr. au-dessous et 20 francsjpour les motocycles, jusqu'au 23 juillet. Du 23 au 28, ces droits seront doublés.
  - INFORMATIONS
  - Courses
  - Au Parc des Princes. — Dimanche dernier, course d’une heure pour tandems à pétrole. Ces machines commencent à être au point et à bien marcher quoique encore irrégulièrement. Voici les résultats :
  - 1er Robinet-Tremblay, 39 kil. 760 ; 2. Michelet-Boudin, 35 kil. 760 ; 3. Lucien-Xavier, 54 kil. 300; 4. Jallu-Pilas, 49 kil; 5. Leynaud-Pastaïre. Npl, Gilbert-Cissac.
  - Les 10 kil. en 9 m. 47 s. 4/5. Les aainqueurs doivent tenter le record de l’heure
  - Record New-York, Chicago (2 091 kil.) — M. et Mme Davis sont partis de New-York pour aller en automobile à Chicago. Leur itinéraire passe par Albany, Syracuse, Buffalo, Cleveland, Toledo, South-Bend, Chicago. Soit un parcours de 1 030 miles.
  - Critérium des voitures électriques (29 juillet). — Notre confrère F. Reichel du Vélo organise, pour le samedi 29 juillet, un critérium des voitures électriques sur le paicours Porte-Maillot, pont de la Jatte, pont Bineau, boulevard Bineau, La Garenne-Bezons, Bezons, Houilles, Maisons-Laffitte. La Croix-de-Noailles, Poissy, Saint-Germain, Le Vésinet, Chatou, Rueil, Le Haras de Suresnes, Suresnes, pont de Suresnes, Porte-Maillot, soit 52 kilomètres.-
  - Le parcours devra être fait sans recharger. Il y aura trois catégories : A) au-dessous de 800 kilos; B) de 800 à 1 200 kilos ; C) au-dessus de 1 200 kilos.
  - Clôture des engagements (droit d’entrée 50 francs) 25 juillet, midi, au Vélo.
  - Paris Boulogne-sur-Mer (7 septembre). — A l’occasion du Congrès pour l’Avancement des sciences, la Vie au Grand-Air, avec le concours de la municipalité de Boulogne-sur-Mer, organise pour le 7 septembre une course d’automobiles, Paris-Boulogne (250 kil.), par Saint-Germain, Beauvais, Abbeville, Saint-Valery-sur-Somme.
  - Le record de Vheure. — Rénaux a de nouveau battu le record de l’heure pour motocycles sur piste avec 61 km. 797 m.
  - Courses à Toulouse. — Le Véloce Sport et Club Toulousain réunis ont donné, dimanche, une course de motocycles dont voici les résultats: 1. de Limairac, 2 h. 51 m.; 2. Savignol,2 h. 53 m.; 3. Laurens, 2 h. 55 m.; 4. Ribaut, 3 h.; 5. Millas, 3 h. 18 m.; 6. Soulé, 3 h. 31 m.
  - Course de Saint-Etienne. — Un nombreux public assistait aux courses données dans le parc de l’Etivallière. L’organisation défectueuse a été cause de chutes sans gravité heureusement. Voici les résultats.
  - Motocycles. 4 séries sur 6 kilomètres les deux premiers qualifiés pour la finale qui a donné les résultats suivants : 1. Marcellin, 2. Lara, 3. Rival. Gibert passe sur un chien et tombe entraînant Dumoulin.
  - Voiturettes (10 kil.). 1. Lara, 2. Doué, 3. Gi-gnoux.
  - Motocycles attelés ou à avant-train. 1. Marcellin, 2. Carrot, 3. Ducom.
  - Une journée de motocycles à Liverpool. — C’est par un temps superbe que se sont déroulées les épreuves inscrites au programme du New Brighton Fower Athletic Grounds samedi à Liverpool.
  - La course d’un mile mettait aux prises Bécon-nais, Edge, Demester, Jarrot, Geo, Griet, Maurice.
  - ire série, Béconnais, 1 m. 44 s. 2° série, Jarrot,
  - 1 m. 46 s. 3e série, Maurice, 2 m. 2 s. Finale, Béconnais, 1 m. 38 s.
  - Gros succès pour le coureur français que tout le monde applaudit à outrance.
  - La seconde course était de 1 heure, 2 partants, Béconnais et Edge. Disons tout de suite que Béconnais a tordu Edge.
  - Les trois premiers tours se font, Edge menant Béconnais collé à son moteur, quand tout à coup celui-ci le passe à la sortie du virage « avec un peu de sauce x comme il dit si drôlement. Continuant sa marche victorieuse, il double etredouble Edge et dix minutes avant la fin il avait 6 tours sur Edge qui à ce moment éclate avec un bruit de tonnerre, Jarrot lui passe sa machine, il a perdu 3/4 de tour, la dernière minute sonne et Béconnais à une allure folle le passe et termine devant lui à 12 longueurs au milieu d’une ovation. Béconnais a couvert dans l’heuie 37 miles 483, ce qui donne la jolie distance de 59 km. 996, à ce moment record du monde.
  - Voici les temps du vainqueur :
  - 5 miles, 8 m- 18 s. 10 miles, 16 m. 20 s. 13 miles, 24 m. 16 s. 20 miles, 32 m. 14 s. 25 miles, 40 m. 17 s. 30 miles, 48 m. 6 s. 36 miles, 56 m. 16 s. 37 miles, 39 m. 33 s.
- p.465 - vue 469/841
- - LA LOCOMOTION AUÎOMOBÎLÊ
  - Une ovation enthousiaste l’accueillit au poteau, il descend souriant de son tri, enchanté de cette belle performance.
  - La piste de New-Brighton sur laquelle cette performance a été établie est une des plus vites du monde et définitivement classée à la tète de toutes, c’est la piste idéale pour le motocycle, les virages ont bien l'inclinaison voulue et elle est parfaitement abritée de tous côtés.
  - Continuant la série de ses exploits, Béconnais enlève à tout pétrole la course de 5 miles devant Jarrot 2" et Demester 3'en 8 m. 2 s.
  - Puis Jarrot tente le record départ lancé des 5 miles, soit 8 klm., malheureusement il crève au y tour. L’infatigable Béconnais le remplace s’adjugeant le mile en 1 m. 31 s. et les 5 miles en 7 m. 37 s.
  - Tout l’honneur de cette brillante réunion revient à la maison P. Souvestre et Cie qui avait engagé le coureur français.
  - Ajoutons que Béconnais montait un tricycle muni du moteur Aster. — A. C. Steen Nielsen.
  - Courses d'automobiles à Pontivy. — Les mauvaises langues affirment que la Bretagne est réfractaire à tout progrès. Voici la preuve du contraire. Dimanche prochain, 23 juillet, sera donné le départ d’une course pour laquelle on compte déjà une dizaine d’engagements. Parcours 150 km. environ. Prix : 150, 100, 75, 50 francs. Entrée, 10 francs.
  - Série noire. — La semaine dernière a été’ marquée de plusieurs accidents, dont quelques-uns ont eu des suites mortelles. A la Belle-Idée, près de Coulommiers, une automobile accrochait une voiture qui obstruait la route. Les voyageurs ont été projetés à terre. M. Hundt, sa femme et son beau-frère furent blessés ; malheureusement Mme Hundt mère, âgée de 67 ans, fut tuée sur le coup. — M. A Enault, le fabricant de courroies bien connu, avait été à Valentigney prendre livraison de sa Peugeot de course. Dans la descente de Soulzbach-le-Bas, une erreur de direction le précipitait contre un arbre. Dans sa chute, M. Enault s’est fait des blessures assez graves. La voiture a été brisée par le choc. Nous souhaitons au blessé un prompt rétablissement.— Un accident est également arrivé à un autre concurrent du Tour de France, M. Léon de Bertier de Savigny. Au moment où il se rendait au départ de la course, boulevard Haussmann, voulant éviter un piéton, M. de Bertier fit un crochet qui amena la voiture sur la partie mouillée du pavé de bois. D’où tète à queue de la voiture qui monta le trottoir, démolissant un banc et un bec de gaz. Le mécanicien Bordinat fut projeté à terre, se faisant des blessures douloureuses, mais sans danger. — A Grenoble, un piéton est venu, par suite d’un mouvement brusque, se jeter devant une automobile qui marchait à petite allure. Il a été tué sur le coup. Les premières constatations ont démontré que la faute ne pouvait être imputée à l’automobile. — A Lunéville, une automobile montée par M. Diétrich, notaire, et Mme
  - Diétrich, a, par suite de fausse direction et trop grande vitesse en côte, versé dans un fosse. Mme Diétrich se plaint de douleurs internes ; M. Diétrich a une côte enfoncée et des contusions.
  - Le Banquet des Exposants. — A l’issue du banquet qui a été donné à l’Automobile-Club de France, à l’occasion de la clôture de la 2e Exposition d’Automobiles, un concert très réussi a eu lieu dans les salons du Cercle.
  - M. Douaillier, de l’Opéra, a superbement chanté l'air de Tabarin, de Pessard, et Mme Douaillier, professeur de chant, a fait entendre YEclat de Rire, d’Auber avec une souplesse de voix qui a été très remarquée. Ces deux excellents artistes ont été également fort applaudis dans le duo de Xaviere, de Dubois, dont les nuances et le chant étaient aussi parfaits que possible.
  - Un grand succès a été fait à M. Muratel, de l’Opéra, qui a enlevé le grand air de Sigurd avec une maestria superbe.
  - Avec son entrain habituel, l’excellent Fordyce a mis tout le monde en gaieté avec son histoire des Deux Troupiers et la fable de La Grenouille.
  - Enfin, la toute gracieuse Mlle Mylo d’Arcille, de l’Odéon, a récité, avec une diction parfaite et le talent qu’on lui connaît, une pièce de vers composée pour la circonstance par M. Redelsperger. Des applaudissements chaleureux ont salué l’auteur et l’interprète.
  - Mentionnons encore que, pendant le banquet, M. A.Bosc, qui joint à de grandes qualités de chef d’orchestre un beau talent de compositeur, a charmé tous les convives par un superbe choix de morceaux au premier rang desquels figuraient Rose Mousse,une des œuvres les plus applaudies, et International Vais, qu’il avait composé à l’occasion de l’Exposition et dédié à M. Gustavè Rives, lë Directeur gén éral de cette manifestation.
  - En somme, les convives se sont retirés sous l’impression d’une charmante soirée digne dü cadre splendide dans lequel elle était donnée.
  - Le déjeuner Pari-Automobile. — Deux nouveaux paris à enregistrer. MM. Monnier, Pierre Lafitte et comte de la Yaulx, parient que M. Houry, qui va reconnaître prochainement la route de la future course Paris-Saint-Pétersbourg, n’effectuera pas le trajet dans la même voiture automobile. Ce pari est relevé par MM. Houry, Lockert et de Morlhon.
  - M. Noël parie qu’avant la fin de l’année on verra sur route une voiture à pétrole à moteur de 50 chevaux.
  - Fiacres à prix réduit. — On annonce qu’une Société vient de se fonder pour mettre en circulation dans Paris des fiacres, eu plutôt des cabriolets électriques à une place, au prix réduit de 1 franc la course. La commande aurait été transmise à une maison américaine et l’on compte que les véhicules pourront être mis en service vers la fin du mois d’août.
- p.466 - vue 470/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 467
  - L’Annuaire Thévin et Houry. — La nouvelle édition 1899 de Y Annuaire général de VAutomobile et des industries qui s’y rattachent, que viennent de publier nos confrères MM. The-vin et Houry (21, rue du Louvre, Paris) est l’ouvrage indispensable à tous ceux, chauffeurs ou industriels, qui s’occupent de la construction, de la réparation ou de la vente des moteurs, véhicules et tous accessoires rentrant dans la fabrication des voitures.
  - Par le tableau statistique suivant, on se rendra encore mieux compte de ce que contiennent les 1 200 pages de ce fort beau volume, dont le prix est de 10 francs, franco.
  - j Constructeurs Négociants Mécaniciens Réparateurs Dépôts d’Essence Electricité Usines et postes de charge Propriétaires d’Automobiles (2)
  - / Paris 292 79 35 730 50 1065
  - l Départements .... 327 928 1060 3209 215 4541
  - \ France 619 998 1095 3939 265 5606
  - Allemagne 76 68 57 110 - 268
  - Autriche-Hongrie . . 18 18 12 26 - 90
  - Belgique 63 53 68 148 - 392
  - Espagne - 10 4 7 - 44
  - Grande-Bretagne. . . 49 25 - ?9 - 304
  - Italie 26 26 24 25 - 111
  - Pays-Bas 11 22 8 13 - 68
  - Suisse 24 27 26 36 - 114
  - Autres pays (1). . . . 2 13 4 12 — 35
  - TOTAUX. . . . 888 1260 1298 4345 265 7032
  - N. B. — Dans ce tableau ne sont pas compris les fabricants d’accessoires, pièces détachées, etc., qui font l’objet de 150 chapitres distincts, ainsi que les Associations et Clubs, qui comprennent plus de 6 000 adresses.
  - Les transports à Nice. — Nice, qui est si en avance au point de vue de l’automobilisme, était bien en retard au point de vue du mode de transport public.
  - Nous n’avions jusqu’ici que de misérables tramways à traction animale, tramways dignes tout au plus aujourd’hui de figurer dans un musée d’antiquités 1
  - Nous allons donc enfin avoir des tramways électriques la saison prochaine.
  - Ou emploiera le système à fils souterrains pour les artères principales, comme l’avenue de la Gare, et le système à trolley pour les autres voies.
  - (1) Dans ces pays sont compris la Russie, le Danemark, le Portugal, le Grand Duché de Luxembourg. — — Les documents sur les Etats-Unis ne sont pas encore parvenus.
  - (2) Dans ces chiffres sont compris les constructeurs et négociants d’automobiles qui sont propriétaires d’une voiture au moins.
  - Les travaux sont poussés activement et nous espérons fermement que nous aurons enfin ces tramways attendus si longtemps. — A. B.
  - Le» épreuves Automobiles en 1900. —
  - Le Comité spécial de l’Automobilisme à l’Exposition de 1900 a, dans sa dernière séance, décidé que l’on organisera en x900 les mêmes épreuves que celles que l'A. G. F. a organisées en 1898 : courses de vitesse, concours de fiacres, concours de poids lourds. Deux commissions ont été nommées pour les concours et pour les courses.
  - M. Mérillon a informé le comité que l’administration confierait avec plaisir l’organisation à l’A. C. F. Les concours de 1900 seront donc, de même que chaque année, oiganisés par l’A. C. F., m?is aux frais de l’Exposition et avec, probablement, un plus grand succès encore, par suite de l'importance qu’ils auront.
  - Les nouveaux tarifs de transports. —
  - Lorsque le ministre des travaux publics, M. Baudin, était venu visiter le Salon, il avait promis de reviser les tarifs de1 2 transport des motocycles par chemin de fer. Jusqu’à présent, les motocycles payaient un minimum de 0,40 par pièce et par kilomètre, en grande vitesse, et 0,25 en petite vitesse. Ils ne paieront plus qu’un prix kilométrique variant de 0,072 à 0,036 au lieu de la taxe uniforme de 0,25.
  - En Espagne. — Les services publics d’automobiles commencent à s’introduire en Espagne. Le mois dernier avait lieu l’inauguration ie la ligne Pampelune-Estella, desservie par des omnibus de Dion-Bouton. Plus récemment, on a ouvert au public, un service entre Figueras et Rosas, soit 18 kilomètres. Ce parcours est fait en 40 minutes ce qui est un progrès notable, puisqu’il fallait auparavant près de deux heures pour faire le trajet en tartanas. Malheureusement, les routes ne permettent qu’en peu de points l’établissement de pareils services, et il faudra faire l’éducation des conducteurs de voitures à chevaux qui dorment sur leur siège, tout en tenant le milieu de la route.
  - Transports publics. — En attendant que la ligne de chemin de fer qui doit relier le Piémont au littoral niçois par le col de Tende, soit terminée. la maison Ascenso et Cu organise un service de transports automobiles de Yievola à Vinti-mille. Le trajet, d’une durée totale de 6 heures, comprend 43 kilomètresde montée. Les véhicules employés sont des trains Scotte. Le wagon automobile porte une machine de 27 chevaux et contient 16 places de voyageurs. Il remorque un second wagon de 24 places.
  - Automobiles postales. — On vient d’expérimenter avec succès à Buffalo (Etats-Unis), un service de levées de lettres et distributions pos-
- p.467 - vue 471/841
- - 468
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - taies par voitures automobiles. Sur un parcours de io kilomètres on a pu gagner près de la moitié du temps mis auparavant. Souhaitons de voir bientôt des services analogues fonctionner en France.
  - — Un nouveau journal vient de paraître, c’est le Programme des Fêtes, organe de l’Exposition de igoo.
  - Nous saluons sympathiquement ce confrère a- isé et qui vient bien à son heure.
  - SOCIÉTÉS
  - U a été forme par MM. A. Clément et Hart. O. Berg, une Société anonyme ayant pour objet la fabrication de voitures électriques et de tout ce qui s’y rapporte ainsi que l’établissement de postes de rechargement, etc. Le fonds social est fixé à 500 000 francs. La Société prend la» dénomination de L’Electromotion ; le siège social est à Leval-lois-Perret, quai Michelet. Sont nommés administrateurs . MM. Hart. O. Berg, A. Lefèvre, W. de Blest-Gana ; commissaire : M. Nouguôs.
  - * *
  - Sous la raison sociale Société anonyme des Automobiles et Motocycles Aurore, une Société au capital de 150 0C0 francs ayant pour objet la vente de motocycles et automobiles. Siège social, 79, boulevard Haussmann.
  - * #
  - La Société Force et Lumière a transformé son titre en Société d’Etudes des Accumulateurs Phénix. Siège social, à Levallois-Perret, rue Cavé. Le capital social est porté à 240 000 francs.
  - ♦ *
  - Formation entre MM. E. Lamaudière et P. Labre d’une Société au capital de 100 000 irancs pour la fabrication, l'exploitation et la vente de bicyclettes automobiles, système Labre, sous la raison Lamaudière et Labre, 41, rue du Bois, à Lcval-lois Perret (Seine).
  - + +
  - MM. Bouvier et Barbarou ont formé une Société au capital de 200 000 francs pour l’exploitation des licences et brevets de MM. Bouvier et Barbarou. La Société prend le nom de La Nationale, Société anonyme pour la construction de moteurs, voitures et voiturettes automobiles. Siège social à Levallois-Perret, 34, rue Kléber. Ont été nommés premiers administrateurs : MM. Félix Deschamps, La Bonnardiôre, Bouvier; commissaires : MM. Grivot et West.
  - ----------------♦-----------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - 281 957. —7 octobre 1898. — Moysan. — Application des attelages mécaniques aux voitures existantes.
  - 282 033. — 10 octobre 1898. — Dupont. — Changement de multiplication pour tricycles à pétrole, motocycles, voitures automobiles, etc.
  - 282 046. — 11 octobre 1898. — Berger. — Dispositif de changement de vitesses.
  - 282 079. — 12 octobre 1898. — Pender. — Perfectionnements aux moteurs et aux mécanismes moteurs et de commande des véhicules automobiles, et à la construction desdits véhicules.
  - 282 085. — 12 octobre 1898. — Latham. — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
  - 282 117. — 13 octobre 1898. — Taylor. — Gazogène pour voitures automobiles.
  - 282 120. — 13 octobre 1898. — Société les Fils de Peugeot frères. — Système de mécanisme de transmission de mouvement et de commande, applicable principalement aux tricycles actionnés par moteurs à pétrole.
  - 282 140. — 15 octobre 1898. — Gosset. — Nouveau cric dénommé Parisien, perfectionné à l’usage des voitures automobiles et autres applications.
  - 282 173. — 15 octobre 1898. — Janoyer. — Bicyclette automobile dite Autocyclette.
  - 282 177. — 15 octobre 1898. — Rossel. — Système de changement de vitesse applicable plus particulièrement aux voitures automobiles.
  - 282 202. — 17 octobre 1898. — Société Mot et Dumont. — Perfectionnement apporté dans les changements de vitesse.
  - 282 216. — 18 octobre 1898. — Wells. — Dispositif de transmission de mouvement avec changement de vitesse pour voitures automobiles.
  - 282 264. — 19 octobre 1898. — Hugot. — Perfectionnements aux véhicules automobiles, pour leur propulsion motrice, comme mise en marche, variations de vitesses et arrêts soit progressivement ou rapidement saus chocs ni trépidations.
  - 282 363. — 22 octobre 1898. — Société des moteurs Gobron et Brillié. — Appareil de direction pour automobiles.
  - 282 420. — 25 octobre 1898. — Jucquin. — Nouvelle disposition du siège des conducteurs de voitures automobiles.
  - 282 442. — 26 octobre 1898. — Côte. — Perfectionnements dans l’agencement et la conduite des voitures automobiles.
  - 282 4ü9. — 25 octobre 1898. — Mongredien et Bernier. — Voiture automobile dite : Pentacycle.
  - 282 465. — 26 octobre 1898. — Lapsolu. — Mécanisme de changement de vitesse pour véhicules automobiles.
  - 282 500. —28 octobre 1898. — Schmidt. — Transmission de mouvement pour véhicules automobiles.
  - 282 501. — 28 octobre 1898. — Schmidt. — Dispositif de distribution et d’allumage électrique, plus spécialement applicable aux moteurs à explosion pour voitures automobiles.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile G. DESMARKS, 151, avenue du Roule, Neuilly-e-Seine
- p.468 - vue 472/841
- - Sixième Année.
  - N° 30
  - fg'L
  - pBlBUOTHiQt)çj
  - \’L......JSt
  - m?
  - 27 Juillet 1&99
  - • S'
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUTLLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveaü-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 30
  - Le But de notre Concours. G. Desjacqv.es.
  - Le Concours de Moteurs. Gaston Sencier. Constructeurs et Négociants, A. Rodanet. Voiturette électrique Patin et Requillart. A.
  - Delasalle.
  - Course Moscou-Saint-Pétersbourg.
  - Voitures Automobiles pour Tramways (Suite) : Traction électrique par accumulateurs à charge rapide : Tramways de Paris (Madeleine) à Courbevoie et Levallois, Pierre Guédon.
  - L’Avant-Train électrique Heilmann.
  - L’emploi de l’alcool dans les moteurs à explosion.
  - Celui qui n’aura jamais une auto. Gaston Sencier. La nouvelle voiturette à deux moteurs de la
  - Société des Voiturettes Léon Bollée.
  - Course du Tour de France.
  - Paris-Saint-Malo.
  - Informations : Exposition de Grand, Central Garage, Courses : Paris-Lille, Saint-Brieuc, Lyon, etc.; Accidents, Défi électrique, Exposition des Tuileries, etc.
  - Bibliographie.
  - LE Bill DE NOTRE CONCOURS
  - On trouvera un peu plus loin l’article que notre collaborateur Gaston Sencier consacre à notre Concours de Moteurs dont il s’est spécialement chargé. Il vous dira quelles précieuses bonnes volontés il a déjà groupées et la façon dont seront entendues ces expériences.
  - Il importe seulement de bien préciser le but que nous poursuivons en adoptant l’idée de cet examen. Le voici en quelques mots :
  - On ne possède, à l’heure actuelle,aucunes données précises sur la relation qui peut exister entre la puissance d’un moteur et ses dimensions. Il n’existe pas non plus d’études complètes sur la valeur relative des différents genres de transmissions et de roulements.
  - Nous voulons faire une étude aussi complète que possible de ces différentes questions. Pour cela, étant donné que nous aurons à notre disposition tous les appareils de mesure, déjà connus, ou imaginés pour la circonstance, nous nous efforcerons de tirer de chaque voiture présentée tout ce qu’elle pourra donner au point de vue expérimental.
  - C’est ainsi que l’on pourra : mesurer la puissance de la voiture aux jantes, mesurer le travail absorbé par le différentiel, mesurer la puissance du moteur lui-même, le travail absorbé par les différents couples de pignons de changements de vitesses, etc., enfin tout ce qui, d’ici-là, nous aura semblé intéressant et... possible.
  - Remarquons d’ailleurs que nous ne faisons pas seulement appel aux constructeurs mais encore à tous les propriétaires d’automobiles qui trouveront là une occasion unique de se rendre compte par eux-mêmes de la valeur mécanique de leurs véhicules.
  - Mais pour mener à bonne fin un travail aussi considérable, il nous faut faire appel à tous ceux que de semblables questions peuvent intéresser, d’abord pour qu’ils nous proposent des expériences à faire et la façon de les faire et ensuite pour grossir le nombre des ingénieurs dévoués qui ont déjà bien voulu nous promettre leurs concours.
  - Je fais donc appel aux idées de tous : qu’y a-t-il d’intéressant à mesurer et quels sont les appareils ou modes opératoires les plus propres à ces mesures ?
  - G. DESJACQUES.
  - ——-------------------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.n.n. - vue 473/841
- - 470
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE CONCOURS DE MOTEURS
  - C’est l’examen qu’il faudrait dire. Mais concours sonne mieux. Tous nos confrères disent concours. Faisons comme eux.
  - Donc, notre concours de moteurs s’annonce comme un grand succès.
  - Nous étions d’avance assurés d’avoir des concurrents. Une seule chose nous manquait, un emplacement. La difficulté n’existe plus car MM. Malicet et Blin, les constructeurs bien connus, nous offrent de la façon la plus aimable leurs superbes ateliers, leur outillage et leur personnel. Voici la lettre que ces Messieurs adressent à Pierre Gif-fard que nous ne savons comment remercier de l’obligeance avec laquelle il veut bien assurer le succès de notre entreprise.
  - Aubervilliers, le 19 juillet 1899.
  - Monsieur Pierre Giffard, Directeur-Rédacteur en chef du Vélo, 2, rue Meyerbeer, Paris.
  - Nous voyons dans le Vélo de ce jour votre article relatif aux essais de freinage des moteurs, lesquels comme vous le dites fort bien sont souvent évalués par les constructeurs à des forces fantaisistes.
  - Quoique n’étant pas constructeurs de moteurs, nous sommes très intéressés à ce que cette dénomination de force en chevaux des moteurs soit réglemertée, afin que nous-mêmes, constructeurs d’organes de transmission pour automobiles, puissions exécuter sans tâtonnement et à coup sûr, les pièces détachées réellement appropriées aux forces réelles et effectives demandées.
  - Nous félicitons la Locomotion Automobile de son initiative et nous sommes tout prêts à mettre à sa disposition dans nos ateliers, les éléments nécessaires à l’exécution de son entreprise.
  - Veuillez agréer, Monsieur, nos bien sincères salutations.
  - Malicet et Blin.
  - Voilà donc un local pour le concours. Nous demanderons à MM. Malicet et Blin de vouloir bien faire partie du jury d’examen ou de s’y faire représenter par leurs ingénieurs.
  - Après le local une chose manquait, le règlement. Voici celui que propose M. Gëor-gia Knap. Nous le donnons à titre de projet, la Commission de l’examen pouvant seule le rendre définitif.
  - Article premier. — Un concours destiné à mesurer la puissance effective des moteurs actuels d’Automobiles et de Môtocycles est ouvert à Paris sous le Patronage de la Locomotion Automobile.
  - Tous les Constructeurs et Propriétaires d’Automobiles sont admis à prendre part à ce concours.
  - Art. 2.— La Locomotion Automobile publiera chaque semaine les résultats des essais au frein de
  - chaque moteur avec indication des noms du propriétaire et du constructeur. On indiquera le diamètre intérieur du cylindre, la course du piston, le genre d’allumage et de carburateur et le nombre de cylindres.
  - Pour la justification des essais, on donnera également le nombre de tours par minute, le diamètre du volant et le poids en kilogs. supporté par le moteur en marche pendant l’expérience du freinage, de manière à permettre à tout le monde de vérifier l’exactitude des résultats d’après les formules en usage.
  - La publication des éléments constitutifs du moteur, tels que : poids, diamètre du cylindre, course, genre d’allumage, carburateur, etc... facilitera des comparaisons de force entre les différents genres de moteurs de même course ou alésage et permettra au public de juger quels sont les moteurs les plus puissants à égalité d’alésage et de course.
  - Art.3. — Les essais seront répétés trois fois dans les meiüeures conditions de carburation et d’allumage et sur 3 voitures du même type si possible, de manière à avoir une moyenne de force permettant d’éviter toute contestation.
  - Chaque moteur amené au freinage devra être dans les meilleures conditions de compression, d’allumage, etc..., c’est-à-dire en parfait état de fonctionnement.
  - Art. 4 — Les adhésions au concours sont reçues dès maintenant et jusqu’au 30 septembre aux bureaux de la Locomotion Automobile, 4, rue Chauveau-Lagarde. Les engagements sont absolument gratuits. (Indiquer dans l’engagement la force pour laquelle est vendu le moteur, le nombre de cylindres et le nom du constructeur de la voiture.)
  - Art. 5. — Une commission spéciale nommée par les concurrents sera constituée pour contrôler les expériences et délivrera un certificat d’examen aux concurrents.
  - Nous avons fixé la date de clôture des inscriptions à la fin des vacances pour ne pas ennuyer trop les membres de la commission d’examen et les concurrents. Il fait vraiment trop chaud en ce moment pour travailler sérieusement.
  - Ces premiers points réglés, voici une autre histoire, très amusante. Vous vous figuriez, et moi aussi, que l’idée du concours de moteurs était de Gëorgia Knap. Pas du tout, elle est de notre excellent collaborateur Hospitalier qui écrivait ici même, le 11 mai dernier, —ce n’est pas vieux :
  - Au moment où le moteur à essence de pétrole est étudié de divers côtés en vue de son application à l’automobile, alors que sa théorie est encore des plus incomplètes, que bon nombre de constructeurs établissent leurs types par sentiment et en indiquent la puissance avec un coup de pouce qui frise souvent l’indiscrétion, il n’est pas sans
- p.470 - vue 474/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 471
  - intérêt de résumer ici, en quelques chiffres concrets, les résultats acquis,... en attendant que l’Automobile-Club de France prenne l’initiative d'un concours de moteurs qui permettra de préciser ces conditions et de faire justice de certaines exagérations... commerciales dont l’acheteur est la victime toute désignée.
  - Donc, c’est Hospitalier qui a lancé le premier l’idée. Enveloppée de périphrases trop discrètes elle n’a pas eu le retentissement qu’elle méritait. Peu importe, c’est lui le père. Pour sa peine nous allons le mettre de la Commission d’examen, à tout seigneur tout honneur. Voilà une affaire faite.
  - Pour finir, un nouveau remercîment à nos confrères de la presse quotidienne qui nous donnent tous si aimablement leur appui. Il faudrait les citer tous. Quelques-uns en sont à leur troisième article. A titre d’échantillon je me bornerai à découper dans le Vélo quelques lignes de Pierre Gif-fard.
  - La Locomotion Automobile annonce un nouveau concours et celui-là n’est pas banal. Elle propose simplement à tous les propriétaires d’automobiles désireux de connaître la force réelle de leurs voitures la création d’une série d’examens où MM. les moteurs seraient forcés de travailler, au frein et sérieusement, devant un jury compétent.
  - Ce serait donc l’horrible vérité. Il existerait des constructeurs — puisque c’est l’un d’entre eux qui l’affirme — qui vendraient à prix d’or au public des chevaux fictifs, de tout petits chevaux. Et les clients n’en auraient pas pour leur argent. Mais savez-vous que cela devient intéressant, d’abord pour tous les propriétaires de voitures, ensuite pour les constructeurs sérieux, pour ceux qui ne se livrent pas à ces fantaisistes majorations de force.
  - Il est donc très probable que le concours de la Locomotion Automobile va faire un beau tapage.
  - En résumé nous avons :
  - i° Le local, le matériel et le personnel nécessaires, et cela grâce à l’obligeance de MM. Malicet et Blin.
  - 2° Un premier noyau de jury d’examen, dont nous publierons la composition prochainement, quitte à lui adjoindre tous ceux des concurrents qui désireront prendre part à cette œuvre de dévouement et de labeur.
  - 3° L’appui de nos bons camarades de la presse qui publieront tous les noms des concurrents et les résultats du concours.
  - Il ne manque plus que les concurrents. Que les propriétaires de voitures et les constructeurs sûrs de leurs produits se fassent inscrire dès maintenant. Les premiers arrivés seront les premiers servis.
  - Gaston SENCIER.
  - CONSTRUCTEURS ET NÉGOCIANTS
  - L’ambition de beaucoup de détaillants, justifiée par une tendance d’esprit du public français, est de passer pour fabricants.
  - L’industrie automobile, à côté des quelques grands constructeurs universellement connus, a vu éclore une quantité de soi-disant fabricants de tricycles et de voitures ; ce sont, en général, des intermédiaires qui font parfois le montage des pièces détachées (il en est ainsi surtout pour la bicyclette) et qui souvent se bornent à démarquer leurs marchandises pour y apposer leurs noms.
  - L’engouement du public pour ceux qui, fabriquant eux-mêmes, sont censés vendre à meilleur compte à l’acheteur et le désir de faire connaître son nom, expliquent très légitimement cette habitude des commerçants français.
  - Les constructeurs se sont pourtant, eux aussi, avec raison, montrés mécontents de ce changement de marque qui laisse ignorer aux acheteurs la véritable origine du produit. Si certains fabricants ont dû subir la volonté des négociants sous peine de perdre leur clientèle,’ d’autres, plus indépendants, ont prétendu qu’il y avait, dans le fait de démarquer une machine, une véritable usurpation de nom, délit prévu et puni par la loi du 28 juillet 1824, de l’amende et de l’emprisonnement correctionnel ; ils ont poursuivi les contrefacteurs devant les tribunaux et ils ont obtenu de ce chef des condamnations pénales et des dommages-intérêts.
  - C’est ainsi que, récemment, il a été jugé que le fait d’acheter une bicyclette, d’en détacher le cadre et le pédalier, pour les faire monter dans une autre maison en y substituant la raison commerciale de celle-ci à la raison commerciale du fabricant, constitue le délit prévu par la loi d’usurpation de nom (1).
  - Il est bien évident qu’il ne peut en être ainsi que si la raison commerciale substituée apparaît comme désignant la fabrication (2).
  - A notre avis,un marchand est toujours en droit d’ajouter à la raison commerciale d’un fabricant, la sienne propre, dans le but de faire connaître le lieu de vente. Mais il serait plus délicat de supprimer purement et simplement le nom du constructeur et de le remplacer par le nom d’un détaillant ; si l’intention frauduleuse de faire croire que cette seconde raison commerciale est celle de la fabrication est certaine, le délit prévu par la loi de 1824 s’appliquerait dans le système actuel de la jurisprudence.
  - (1) Pataille, 96, p. 95.
  - (2) Pataille en note.
- p.471 - vue 475/841
- - 472
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous conseillerons donc aux négociants désireux de faire connaître leur nom au public, soit de respecter la raison commerciale du constructeur, ce qui est fréquent pour les tricycles automobiles où les deux noms figurent concurremment, soit de stipuler avec leur vendeur le droit de substituer leur marque à la sienne.
  - Nous pensons même que cette faculté de démarquer une marchandise peut être tacite. Elle s’induira, par exemple, de la connaissance des faits par un fabricant qui conti-
  - nuera néanmoins à livrer des marchandises à son acheteur. Il serait fort mauvais de commencer avec un détaillant, de profiter des ventes, puis de lui réclamer des dommages-intérêts.
  - Les tribunaux ont en la matière, pour apprécier l’existence de cette permission tacite, le pouvoir le plus absolu ; ils disent qu'il ne peut y avoir de délit quand il y a consentement du plaignant.
  - Albert RODANET.
  - Docteur en droit. Avocat à la Cour
  - VOITURETTE ÉLECTRIQUE PATIN ET REQUILLART
  - Voiturette électrique Patin et Requillart
  - e stand Patin et Requillart a beaucoup attiré les regards des visiteurs au dernier Salon des Tuileries, par l’exposition d’une légère et élégante voiturette, qui était certainement la plus petite des voitures électriques exposées.
  - La caisse peut contenir deux personnes ;
  - elle est supportée par un châssis en tubes reposant sur trois roues, dont une à l’avant, à la fois motrice et directrice.
  - La figure montre, du reste, l’ensemble de la voiturette. A l’avant, le cadre se relève pour venir se terminer à la partie supérieure du carter entourant les organes de com-
- p.472 - vue 476/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 473
  - mande et le moteur, lequel, supporté par une fourche spéciale, est placé en dessus de la roue avant.
  - Afin de diminuer le nombre des éléments, le moteur fonctionne sous 48 volts; c’est une dynamo à quatre pôles et à deux enroulements induits, bobinés autour d’une carcasse unique et correspondant chacun à un collecteur particulier ; son poids est de 45 kilogs. A chaque extrémité de l’arbre de l’induit se trouve calé un pignon qui attaque un engrenage non semblable comme diamètre à celui avec lequel engrène l’autre pignon ; on obtient donc ainsi sur chaque arbre de commande des vitesses différentes; le rapport des engrenages est tel que l’on obtient une vitesse de 10 km. à l’heure avec l’un et de 30 km. avec l’autre.
  - Le mouvement est transmis à la roue motrice par l’intermédiaire de courroies qui entraînent des poulies clavetées sur son axe et de chaque côté de la roue.
  - Deux galets tendeurs, commandés de l’intérieur de la voiture par le levier placé à l’avant de la figure, près du moteur, permettent de faire entraîner le véhicule par l’arbre de commande voulu, en faisant adhérer la courroie correspondante.
  - Les autres changements de vitesse sont obtenus par les couplages suivants entre les enroulements, les accumulateurs restant toujours en série :
  - ir® vitesse. — Les deux enroulements induits et les inducteurs en série.
  - 2e vitesse. — Les deux induits en série, les inducteurs en parallèle.
  - 3e vitesse. — Les deux induits et les inducteurs en parallèle.
  - En route normale, on marche avec la grande vitesse mécanique ; la petite étant utilisée pour les démarrages et les côtes, afin d’éviter des débits trop grands pour la batterie.
  - Le dispositif d’embiayage permet, en détendant les courroies, de pouvoir faire démarrer le moteur à vide, ainsi que M. Patin l’a précédemment fait dans ses autres voitures, par un dispositif spécial, qui a été détaillé dans ces colonnes l’an dernier, le 26 mai 1898.
  - Le combinateur permettant d’effectuer les couplages est placé sous la voiture et est commandé par une manette située sous le guidon de la direction ; une chaîne transmet cette direction à la fourche soutenant le moteur et venant reposer de chaque côté du moyeu de la roue avant; cette fourche pivote dans un tube semblable à celui des bicyclettes.
  - Les accumulateurs sont placés dans la caisse sous le siège ; ils sont construits par MM. Patin et Requillart, mais ces Messieurs, qui s’en montrent satisfaits, donnent peu de détails sur leur constitution. Le poids total de la batterie est de 160 kilos pour 24 éléments, soit 6,6 kgs. par accumu-
  - lateur, pour une capacité de 90 ampères-heure au débit de 18 ampères, ce qui donne une capacité spécifique de 13,6 ampères-heure par kilogramme de poids total; ce chiffre permet d’assurer que ces accumulateurs sont à oxydes rapportés.
  - Les freins agissent sur les moyeux des roues arrière ; ils sont commandés au pied et leur action est précédée par la rupture du courant.
  - Le parcours annoncé que peut fournir cette voiturette est de 45 à 50 kilomètres avec une charge de la batterie ; ce serait suffisant pour des courses urbaines ; ajoutons que le prix de 3 500 francs met ce véhicule léger à la portée de bien des gens qui désirent une voiture agréable pour faire leurs courses en ville, et si les résultats promis et espérés par les constructeurs se trouvent vérifiés, il est certain que la voiturette à pétrole aura là une concurrente sérieuse.
  - A. DELASALLE.
  - Course MoM-Saint-PMoorg
  - Le 2 juillet dernier, à l’occasion de la course cycliste annuelle Moscou-Saint-Pétersbourg, eut lieu une course automobile dans laquelle M. Masi, sur un quadricycle à moteur de Dion-Bouton triompha en ayant mené de bout en bout. Il parcourut la distance (680 km.) en 27 heures. Après lui, M. Trou-betzkoï, sur un tricycle de Dion-Boucon appartenant à M. Clément Natalis, notre correspondant de Moscou, accomplit le parcours en 43 heures, et M. Abri-kossof le suivait de près sur un tricycle de même marque en 43 h. 15 m. ; le 4e concurrent avait abandonné la course après avoir fait 200 km. Le record cycliste, grâce à l’entraînement par moto-cycles, fut abaissé de 5 h. 30 m.
  - Pour permettre aux cyclistes de se reposer, il y avait à Vichni-Volotschk (285 km. de Moscou), un arrêt pour tous, durant 8 heures après l’arrivée du dernier cycliste.
  - Malgré le mauvais état des routes, les moteurs de MM. Masi et Troubetzkoï sont arrivés complètement intacts. Mais les pneumatiques ne furent pas épargnés.
  - M. Troubetzkoï eut à subir 17 crevaisons qui lui firent perdre 15 heures. II faut remarquer qu’il montait un tricycle, tandis que M. Masi, qui pilotait un quadricycle, appareil ne présentant que deux voies au lieu de trois, ne perdit que 4 heures par suite de crevaisons.
  - Notre correspondant ajoute que les routes sont dans un si triste état que « les étrangers sont trop délicats pour un tel parcours et ont peu de chance de se classer parmi les motocyclistes russes, plus entraînés à ce genre de sport ».
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
- p.473 - vue 477/841
- - 474
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURES AUTOMOBILES POUR TRAMWAYS
  - (Suite) (i)
  - Traction électrique par accumulateurs à charge rapide
  - Tramways de Pans (La Madeleine) à Courbevoie et Levallois. — Nous avons décrit, dans le n° de septembre 1895 de Locomotion Automobile, les tramways électriques à accumulateurs de Paris à Saint-Denis : ces accumulateurs ne permettent de faire, au plus, que deux voyages sans rechargement, et après ce parcours, il faut rentrer les voitures à l’usine et remplacer
  - leurs accumulateurs épuisés par d’autres nouvellement rechargés. Ce remplacement nécessite d’abord, ainsi, un certain parcours haut-le-pied pour la rentrée et la sortie de la voiture, puis des manipulations assez longues au dépôt ; il oblige enfin à avoir un nombre de batteries de relais au moins égal à celui des voitures en service.
  - Ces sujétions disparaissent complètement
  - Fig. î et 2. — Groupe électrogène de l'usine de Puteaux
  - dans le système à charge rapide appliqué sur les lignes de Courbevoie et de Levallois, lequel permet, en effet, de recharger les batteries d’accumulateurs aux têtes de ligne et sur les voitures mêmes pendant leur stationnement.
  - Précédemment à cette application, il avait déjà été fait usage dans plusieurs villes d’Allemagne, notamment à Hanovre, d’un système de traction mixte par trolley et accumulateurs ayant donné des résultats très satisfaisants ; les accumulateurs se trouvent rechargés sur les voitures mêmes pendant que celles-ci opèrent leur parcours avec l’aide du trolley.
  - Ce parcours avec trolley s’emploie seule-
  - (1) Voir la L. A., numéros 4, 6, 7, 9, 10 de 1895 : 1, 3, 7, 10,15 de 1896? 1 de 1897; 22 de 1899,
  - ment en dehors des villes; comme il est parfois relativement court par rapport au parcours avec accumulateurs, lequel s’effectue dans les villes mêmes, il s’ensuit que ce chargement doit s’opérer d’une manière très rapide : on a été ainsi conduit à n’employer pour ce service que des accumulateurs pouvant se prêter à cette charge rapide.
  - C’est le principe de ce chargement rapide qui a été utilisé dans l’établissement des lignes de Courbevoie et de Levallois ; mais comme il n’était pas possible d’employer le trolley, même en dehors de Paris, sur ces lignes, le rechargement en cours de route y a été remplacé par un rechargement aux têtes de lignes.
  - L’installation mécanique et électrique de
- p.474 - vue 478/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 475
  - ce réseau a été faite par les établissements Heilmann; M. Drouin, l’ingénieur électricien bien connu, a rendu compte des résultats obtenus, dans une communication à la Société des ingénieurs civils, à laquelle nous empruntons la plus grande partie des renseignements qui vont suivre.
  - Voie.— Les lignes desservies par ce système de traction sont au nombre de trois :
  - i» Celle de la Madeleine à Courbevoie par le pont deNeuilly, et dont la longueur est de 6950 mètres;
  - 20 Celle de la Madeleine à Courbevoie par le pont Bineau, longueur 5 300 mètres ;
  - 30 Enfin, celle de la Madeleine à Leval-lois (quai Michelet), qui a une longueur de 4 900 mètres.
  - Ces lignes ne présentent pas de très fortes rampes; les plus longues ont, dans un sens, 520 et 350 mètres, avec des inclinaisons respectives de 13,8 et 16,8 millimètres, et dans l’autre sens, 936 mètres avec une in-
  - clinaison de 10 millimètres. Toutefois, la voie de raccordement avec le dépôt des voitures, comporte une rampe de 40 millimètres (4 0/0).
  - Les voies, à l’écartement de 1,44 m., sont établies en rails Broca pesant 44 kg. au mètre linéaire, dans les parties en chaussée, et en rails Vignole sur les accotements hors Paris.
  - Usine. — Elle a été établie quai National, à Puteaux, en bordure de la Seine et près de la tête de ligne de Courbevoie par Neuilly; elle est reliée aux bornes de charge des voitures, sur la voie publique, pai des feede rs souterrains en cuivre, de 150 mm9 et 250 mmsde section, sous gaine de plomb, de 650 mètres, 2 000 et 3 500 mètres de longueurs respectives.
  - Elle comprend trois chaudières Babcock et Wilcox de 133 mètres carrés de surface de chauffe, timbrées à 16 kg. et pouvant
  - Fig. 3 et 4 — Voitures de la ligne Madeleine-Courbevoie
  - fournir chacune 1 800 kg. de vapeur à l’heure.
  - Ces chaudières alimententtrois machines à vapeur système Willans, à triple expansion, d’une puissance de 200 chevaux à la vitesse de 460 tours; ces machines sont verticales, avec l’arbre moteur placé à la partie inférieure, et travaillent à simple efîet(fig. î et 2).
  - La détente est variable automatiquement, le mécanisme est hermétiquement renfermé et se trouve graissé par barbotage des têtes de bielles dans l’huile.
  - L’eau nécessaire à la condensation est prise à la Seine par des pompes placées dans le sous-sol et mues électriquement.
  - Les dynamos sont calées directement sur l’arbre de chaque machine (fig. 1 et 2); elles sont à 4 pôles avec induit à tambour, et peuvent fournir 200 ampères sous 600 volts : leur puissance est ainsi de 120 kilowatts.
  - Une batterie .d’accumulateurs est placée en dérivation sur le circuit et régularise la charge des machines ; cette batterie vient
  - au secours des génératrices au commencement de la charge des voitures.
  - Voitures. — Elles sont à impériale couverte (fig. 3 et 4) et contiennent 52 places, leur poids en charge est d’un peu plus de 14 tonnes. Elles peuvent remorquer une voiture d’attelage, pesant 7 tonnes avec les voyageurs.
  - Elles sont munies de deux moteurs électriques d’une puissance normale de 15 chevaux, pouvant s’élever par instants à 23 chevaux : chaque essieu est attaqué par l’intermédiaire d’un harnais d’engrenages avec un rapport de réduction de vitesse de 17 à 82.
  - La batterie d’accumulateurs comprend 200 éléments Tudor de 23 cm. de longueur, 8 cm. de largeur et 34 cm. de hauteur, pesant, en plomb, environ 13 kg. par élément, et 18 kg. avec les accessoires : le poids actif de la batterie est ainsi de 2 600 kg. et le poids total de 3 620 kg.
  - Chaque élément comprend 5 plaques : 2 positives et 3 négatives,
- p.475 - vue 479/841
- - -476
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les plaques positives sont composées de plomb pur recouvert d’une couche Planté, et ont la forme de la fig. 5 ; elles présentent une très grande surface effective, qui peut atteindre plus de dix fois la surface apparente de l’électrode. Dans ces conditions, la surface utile de la plaque atteint 20 dm1 par kilogramme d’électrode, et les densités de courant ne dépassent pas les densités adoptées dans les accumulateurs ordinaires à charge et à décharge lentes.
  - Avant d’utiliser ces positives, on les soumet pendant plusieurs semaines à l’opération connue sous le nom de formation Planté, et consistant en des charges et décharges successives, qui augmentent la capacité de l’accumulateur.
  - Cette formation Planté n’intéresse ici qu’une épaisseur de plomb très faible (généralement moins d’un dixième de millimètre), de sorte que la durée de la plaque est assurée.
  - Les plaques négatives comprennent un
  - Fig. 5. — Plaque positive d'un accumulateur Tudor
  - quadrillage de plomb, dont les vides sont remplis d’une matière active composée de litharge et de minium ; la formation de ces plaques (formation Faure) se fait en une seule charge. Comme les positives, les plaques négatives peuvent être employées sans crainte de détérioration pour tous les régimes de charge et de décharge.
  - Les éléments sont installés à poste fixe, par rangées de 50, sous les banquettes, dont les couvercles sont mobiles pour en permettre facilement la visite dans les voitures mêmes.
  - Un commutateur placé sur la plate-forme d’avant, à la main du wattman, permet à celui-ci de mettre les accumulateurs, soit sur le circuit de charge, soit sur le circuit de décharge. Pour la charge, il suffit ensuite
  - de raccorder la batterie par deux câbles souples, avec une borne placée sur la voie publique, et reliée à l’usine par un feeder.
  - La charge se fait au voltage sensiblement
  - 520 .
  - constant de s20 volts, soit -- = 2 vols 6
  - 200
  - par élément; l’intensité varie beaucoup au contraire: très élevée au début — 180 ampères — elle tombe, au bout de 20 minutes, à la moitié de ce chiffre. La quantité d’électricité emmagasinée est de 15 ampères-heures en 5 minutes, de 25 a.-h. en 10 minutes et de 33 a.-h. en 13 minutes.
  - Le wattman est prévenu par une sonnerie, de la fin de la charge; après avoir découplé les câbles souples et retiré l’interrupteur placé dans la borne, il n’a plus qu’à disposer le commutateur pour mettre les accumulateurs sur le circuit de décharge: la voiture est alors prête à se mettre en marche.
  - On n’utilise, à chaque voyage, qu’une assez faible partie de la capacité totale des accumulateurs ; c’est ce qui explique que leur rechargement ne demande que dix minutes environ, cette rapidité de charge étant en outre facilitée par la grande surface donnée aux électrodes, et qui fait que la densité de courant s’y trouve ramenée aux valeurs habituelles.
  - Au départ de la voiture, la force électromotrice de la batterie est de 2,05 volts environ par élément, soit pour la totalité de la batterie : 410 volts ; cette force électromotrice diminue peu dans le parcours et, à la fin du trajet, elle est encore de 1 volt 90 par élément : la moyenne pour toute la durée du parcours est ainsi de 1,98 v, soit de 396 volts pour la batterie entière.
  - Nous avons vu que la dépense en énergie des voitures, aux bornes, était, par kilomètre, de 548 watts-heure (énergie restituée par les accumulateurs); la dépense moyenne en ampères-heure par kilomètre-voiture est
  - donc de
  - 548
  - 396
  - = 1 ampère 38, soit pour le
  - trajet aller et retour de Courbevoie à La Madeleine, par le pont de Neuilly :
  - 1 a,38 X 13k 109 = 19,18 a.-h., ou 20 ampères-heure pour tenir compte des manoeuvres aux terminus.
  - La capacité utilisable des éléments est de
  - 45 ampères-heure, soit — ou'3,46 a.-h. par kg. de plomb ; la dépense par voyage aller
  - • . 1 2° ,
  - et retour est ainsi les -7- ou 44 0/0 de ce 45e8 ^ 1
  - chiffre ; le surplus permettrait donc, au besoin, de ne pas compléter absolument le chargement de la batterie à chaque retour, sans avoir à craindre qu’elle soit épuisée à la fin de la journée.
  - Les accumulateurs sont toujours chargés et déchargés en série, sans aucun couplage
- p.476 - vue 480/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 477
  - variable. Le combinateur ou contrôleur du wattman comprend deux parties distinctes: un rhéostat de démarrage et un coupleur modifiant le groupement des moteurs. La première partie est composée d’un rhéostat liquide formé d’un électrode en plomb pouvant s’enfoncer plus ou moins dans un bain de carbonate de soude et continué par une hélice en maillechort dont on supprime ensuite, aussi, la résistance.
  - La vitesse de la voiture s’accroît continuellement pendant cette manœuvre; à l’aide du coupleur, on peut ensuite grouper les moteurs en parallèle et obtenir l'allure normale.
  - ^ Dans le mouvement inverse du coupleur, la manivelle de manœuvre vient, après la position de départ, agir sur les cordes d’un frein Lemoine pour produire le ralentissement ou l’arrêt de la voiture.
  - Enfin, la manœuvre s’obtient au moyen d’un autre coupleur spécial.
  - En terminant, disons que la mesure des consommations de combustible a donné 2,6 kg. de charbon par voiture-kilomètre, y compris tous les services accessoires de l’usine (pompes, éclairage, moteur de l’atelier, etc.).
  - Pierre GUEDON.
  - L’AVANT-TRAIN ÉLECTRIQUE HEILMANN
  - Nous donnons ci-dessus la photographie du nouvel avant-train électrique Heilmann attelé à un grand landau. Le nom de son inventeur est une garantie de la perfection et de la nouveauté de cet appareil sur lequel nous aurons d'ailleurs
  - l’occasion de revenir prochainement, en détail. Nous avons voulu seulement donner à nos lecteurs la primeur de cet avant-train qui est, sans nul doute, appelé à un grand avenir.
- p.477 - vue 481/841
- - 478
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’EMPLOI DE L’ALCOOL
  - dans les moteurs à explosion
  - Dans une récente communication à la Société des Ingénieurs Civils de France, notre distingué collaborateur, M. Lucien Périssé, a étudié la question de l’emploi de l’alcool dans les moteurs à explosion.
  - M. L. Périssé dit que, depuis quelques années, on se préoccupe, en Allemagne et en France, de la possibilité de substituer l’alcool à l’essence de pétrole dans les moteurs à explosion. Les agriculteurs ont naturellement vu cette substitution d’un œil très favorable, car l’alcool, dont les résidus de fabrication constituent une excellente nourriture d’hiver pour les bestiaux, peut être fabriqué en France dans de bonnes conditions. Aussi ces questions sont-elles étudiées à la Société des Agriculteurs de France, sous la direction de son ancien Président, M. Loreau.
  - M. Périssé rappelle d’abord les propriétés chimiques et physiques de l’alcool et de l’essence de pétrole.
  - L’alcool absolu, ou alcool anhydre, a un pouvoir calorifique au kilog. de 7050 calories ; sa densité, à 15°, est de 0,795. En pratique on n’emploie jusqu’à présent que des* alcools hydratés, contenant 5 et 10 0/0 d'eau, en plus de l’eau de constitution.
  - Les essences .de pétrole, appelées également gazolines ou benzines légères, sont des produits complexes. Les essences du commerce comprennent tout ce qui passe à la distillation, entre 50° et 200° ; leur densité est, en général, de 0,720 à 15°. Les essences spéciales à la force motrice sont des produits très bien rectifiés qui résultent du raffinage des naphtes bruts entre les températures de 30° à 90°; elles sont inflammables à une température inférieure à 0® et leur densité à 15° ne doit pas dépasser 0,695 à 0,700. Il convient donc, par une expérience, de bien définir l’essence employée.
  - Or, il a été fait par M. Müntz, en vue d’essais comparatifs pour la production de la force motrice, des analyses de l’essence et de l’alcool employés. Le résultat de ces analyses fut le suivant :
  - Essence
  - de pétrole. Alcool.
  - 84,3 41,5
  - Composition chimique ] H. . . . 15,7 13
  - 1 o. . . . 0 45,5
  - Densité à 15° 0,708 0,834
  - Point d’ébullition 88° 78°5
  - Pouvoir calorifique (calories au
  - kilogr.) 11,356 6,522
  - Quantités relatives par cvlindrées 100 207
  - Quantités de chaleur correspon-
  - dantes 100 119
  - Le pouvoir calorifique de l’alcool ex) érimenté, très peu inférieur à celui de l’alcool absolu, était 1,8 fois moindre que celui de l’essence, ce qui met l’alcool en état d’infériorité évident, lorsqu’il s’agit ct’un moteur thermique.
  - Ceci posé, M. Périsse rappelle les principaux essais faits depuis deux ans.
  - En octobre 1897, un professeur de l’Institut agronomique, M. M. Ringelmann, fit à la station d’essais des machines de Paris des expériences qui furent peu encourageantes au point de vue économique. C’est à ces expériences que se rapportent les précédentes analyses de M. Müntz. Les prix de bases adoptés furent 0,50 f pour le litre d’essence (hors Paris), et 1 / pour le litre d’alcool dénaturé.
  - Les moteurs étaient un moteur Brouhot, à quatre
  - temps, et un moteur Benz, à deux temps. On constata que la dépense par cheval-heure était de :
  - Pour l’essence de pétrole : 0,400 kg ou 0,565 l, soit 0,28 J.
  - Pour l’alcool : 0,756 kg ou 0,906 l, soit 0,90 f.
  - Remarquons que le rapport des consommations en poids, soit 1,89, est sensiblement celui des pouvoirs calorifiques.
  - D'autres expériences ont été faites, en France, par des agronomes ou des constructeurs de moteurs. D’après les essais de M. Lévy, à l’Ecole des Industries agricoles de Douai, 1 l d’alcool à 90° donnerait 3,05 chevaux-heures, tandis que 1 l d'essence en produirait 6,12.
  - Par contre, il résulte d’autres renseignements précis que dans des essais récents, un constructeur aurait fait produire à un moteur à gaz de 5 ch, une force de 6 ch à 6 1/2 ch, en utilisant l’alcool dénaturé ordinaire à 90®, par des dispositifs spéciaux. D’autres résultats favorables avaient été obtenus par un ingénieur-mécanicien, M. Mora.
  - En Allemagne, M. Petreano a fait récemment, au laboratoire de M. Slaby, des essais très favorables à l’alcool. Le moteur était du type Otto, mais le carburateur était d’un modèle spécial utilisant la chaleur des produits d’échappement. Le moteur n’aurait consommé que 0,380 kg à 0,620 kg d’alcool à 92° par cheval-heure, soit une moyenne de 540 g.
  - D’autres expériences ont également été faites, à Berlin; un petit moteur « Gnome » n’aurait consommé que 300 g par cheval-heure d’alcool à 90° ; l’Institut national des fermentations ayant à actionner une petite usine annexe de ses laboratoires, a installé un moteur Koerting, à alcool, qui consommerait 500 g d’alcool à 95° par cheval-heure ; des expériences faites sur d’autres moteurs auraient donné 560 g par cheval-heure.
  - Tous ces chiffres, et notamment ceux de M. Ringelmann et de M. Petreano, ont été vivement discutés. Les partisans de l’alcool disent que, dans les expériences Ringelmann, la carburation était mauvaise, que, d’autre part, l’alcool est compté à un prix excessif. Les partisans de l’essence soutiennent que rien ne vient corroborer les chiffres obtenus par M. Petreano, dans des conditions spéciales que nous ignorons.
  - Tous ces essais ont été pratiqués sur des moteurs fixes et M. Périssé croit intéressant d’indiquer maintenant les essais faits sur des automobiles.
  - Dans ces essais on a employé : soit de l’alcool dénaturé ordinaire à 90° ; soit de l’alcool à 95° ; soit enfin de l’alcool carburé par le procédé Dusart, qui produit de l’alcool à 95° dissolvant 30 0/0 d’un carburant dont l’inventeur garde le secret; ce carburant doit se composer d’hydrocarbures et est d’un prix bien inférieur à celui de l’alcool. En novembre dernier, on a essayé l’alcool carburé sur un tricycle de Dion-Bouton, et les résultats auraient été très satisfaisants.
  - En décembre, à la demande de l’Association pour l’emploi industriel de l’alcool, le commandant Krebs, administrateur délégué de la Société Panhard et Levassor, a procédé à des essais au frein sur un moteur Phœnix, dit de 4 ch. La seule modification a été l’agrandissement de l’orifice d’admission employé avec l’essence. Ces essais ont donné : 4 2 ch avec l’alcool carburé Dusart et 3,6 ch avec l’alcool à 95° ordinaire. Or la pleine marche à l’essence donne 4,4 ch.
  - D’après M. Araschequene, ces essais prouvent qu’il suffirait d’un léger, dégrèvement de l’alcool destiné à la force motrice, avec le droit de le
- p.478 - vue 482/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 479
  - vendre librement, pour lutter à égalité contre l’essence de pétrole.
  - D’autre part un certain nombre de constructeurs, parmi lesquels il convient de citer la Société des voitures Henriod, ont essayé l’alcool à la place de l’essence. La Société Henriod fait marcher ses automobiles indifféremment à l’essence ou à l’alcool, sans rien changer au moteur. Elle y parvient grâce au système de réglage de son carburateur-distributeur. M. L. Périsse a été à même d’essayer à l’alcool une voiture Henriod analogue à celle qui vient de faire à l’essence la grande course Paris-Bordeaux ; il a pu constater que la marche était très suffisamment régulière et rapide avec l’alcool dénaturé qu’on trouve chez tous les épiciers. Mais, à égalité de parcours, le volume de liquide consommé est notablement supérieur à celui de l’essence et, en l’état actuel, le prix ne rend pas pratique l’emploi de cet alcool.
  - M. Périssé rappelle qu’une sorte de concours de voitures à alcool a eu lieu en avril dernier sur l’initiative du journal Le Vélo ; huit concurrents ont présenté des voitures ou des motocycles qui marchaient pour la plupart, soit à l’alcool, soit à l’essence. La seule voiture qui ait osé, malgré le mauvais temps, effectuér le parcours prescrit, de Paris à Chantilly et retour (136 km), a été celle de MM. GuttiD et Cle, construite par MM. Briest et Armant, de Villers-Cotteret; elle était munie d’un moteur de 4 ch. Le parcours a été fait en 8 h. 8 m., avec une consommation de 38 l d’alcool, soit près de 0,30’ par kilomètre, correspondant à une dépense de 0,21 / environ.
  - M. Périssé, ne veut pas développer quant à présent, les arguments pour et contre l’alcool, arguments qui ont été donnés bien des fois. IL note cependant que l’avantage de l’alcool, au point de vue de l’odeur de l’échappement, est bien compensé par l’augmentation de volume de combustible à égalité d’énergie, et se contente d’indiquer dans quelle voie les efforts des agriculteurs et des constructeurs pourraient utilement se porter :
  - 1° M. Denayrouse a montré que l’état physique de l’alcool au moment de son emploi est un facteur important de son pouvoir calorifique. Il semble' qu’il y ait lieu de profiter de ces essais pour faire un mélange carburé spécial au moyen d’appareils spéciaux, et d’employer des moteurs dont les dimensions seraient calculées spécialement en vue de l’emploi de l’alcool.
  - 2° Au lieu d’alcool ordinaire à 90° contenant 10 0/0 d’eau et 15 0/0 de dénaturant (benzine lourde et vert malachite), il serait préférable d’employer l’alcool à 95° que produisent toutes les distilleries agricoles, ou mieux encore l’alcool à 98° dénaturé avec des hydrocarbures bon marché qui favoriseraient la richesse du mélange explosif sans produire de dépôts minéraux.
  - 3° Il faudrait enfin que le prix de l’alcool pour moteurs fût abaissé. Actuellement l’alcool vaut en gros 0 60 / le litre environ ; son emploi deviendrait pratique si on le dégrevait des impôts, frais de dénaturation et de régie et impédimenta de transports, qui en bloc représentent environ 0,25/par litre.
  - Ce dégrèvement sera sans doute obtenu des pouvoirs publics le jour où les automobiles et les moteurs à alcools auront fait leurs preuves, et c’est là un cercle vicieux dont la Société des Agriculteurs de France tiendra à honneur de sortir.
  - Lorsqu’on aura réalisé ces trois conditions de prix, de compositions chimique et physique et d’utilisation, des essais pratiques de longue durée pourront seuls montrer si l’emploi de l’alcool par les moteurs et les automobiles est rémunérateur.
  - CELUI QUI N’AURA
  - JAMAIS UNE AUTO
  - Un poète mort jeune, et dont j'ignore le rom publia le jadis, dans un journal défunt mais de joyeuse mémoire qui s’appelait La Trompe, une pièce de vers que je me rappelle avoir lue dans Le Vélo. C’était la parodie delà fameuse Levrette en paletot, grâce à laquelle le souvenir d'Auguste de Châtillon parviendra peut être à la postérité la plus reculée. Cela commençait en ces termes :
  - Y a-t-il rien qui vous dégoûte Comme les gens qu’ont des autos ?
  - On dirait qu’c’est à eux la route C’est ben pus pis qu’leurs sal’vélos.
  - Quelle littérature, ô muses Pierronides 1 Heureusement que j’ai oublié la suite.
  - Ii y a des gens, qu’aucun barde n’a célébrés, qui n’auront jamais d’automobile. Ils sont allés à l’Exposition des Tuileries pour acheter une voiture mais ils ne l’achèteront pas.
  - Rien de plus amusant que de faire causer ces candidats chauffeurs, destinés à rester toute leur vie candidats perpétuels. Ils cherchent consciencieusement leur idéal sans parvenir à le rencontrer.
  - L’un d’eux me disait l’autre jour « qu’il trouvait toutes les voitures exposées trop petites ou trop grosses*. Il y a un juste milieu qui conviendrait à ce brave homme mais, par un malheureux hasard, les fabricants ne s’en doutent pas le moins du monde.
  - D’autres estiment que les voitures automobiles sont trop chères et attendent « qu’on puisse avoir ces machines-là pour deux ou trois mille francs ». C’est tout ce que cela vaut, disent-ils, en ajoutant qu’il s’y connaissent.
  - Il en est qui sont prêts à acheter le jour où le» autos seront aussi simples que les voitures à chevaux. « Il y a trop de ferraille, là-dedans ! »
  - Certains m’ont dit que l’Exposition de cette année avait trompé leurs espérances.Il n’y avait pas assez de nouveautés. Ils attendifont l’année prochaine et l’Exposition universelle. Nul doute qu’à ce moment-là les peuples étrangers n’amènent à Paris des voitures absolument étonnantes. On pourra faire alors d’excellentes acquisitions. Patientons jusqu’à l’Exposition de 1900. Quand elle sera venue ils n’achèteront pas davantage, toujours dans l’expectative des merveilles à venir.
  - Tel autre se décidera « quand ça ne trépidera plus » ou « quand les pneumatiques seront increvables », ou bien encore c quand le pétrole ne sentira plus mauvais ». Cela ne les empêche pas le moins du monde de tout voir et de tout examiner. Ils ont collectionné les prospectus. Ils ont fait causer pendant deux heures d’affilée les vendeurs de chaque stand. Us discutent, critiquent et marchandent, mais ne font pas la moindre emplette.
  - A un moment, où le rêve de tant de personnes est d’avoir une auto, il y a donc des gens qui pouvant en acheter, n'en posséderont jamais, parce qu’ils demandent et espèrent, dans leur ignorance, des choses impossibles.
  - Ils attendront longtemps la réalisation de leurs rêves,
  - Gaston SENCIER.
- p.479 - vue 483/841
- - 480
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA NOUVELLE VOITURETTE A DEUX MOTEURS
  - De la Société des Voiturettes Léon BOLLEE
  - Vue de profil de la Voiturette à deux moteurs
  - Le principe de cette nouvelle voiturette ne varie des types courants que par quelques détails; les moteurs sont placés de chaque côté du cadre, le long des longerons; ils sont semblables aux moteurs courants, possédant chacun leur carburateur, leur boîte d’échappement et leurs soupapes habituelles.
  - La mise en marche se fait, dans cette machine, par l’arbre intermédiaire, à l’aide d’une manivelle de lancement,et non par l’arbre moteur comme dans les autres voiturettes.
  - Le volant et le régulateur se trouvent
  - Vue arrière de la Voiturette à deux moteurs de la
  - Société des Voiturettes Léon Bottée.
  - placés à l’intérieur de la tôlerie, abrités par cette dernière.
  - Le réservoir à es- * sence du brûleur se trouve placé (comme dans les autres voiturettes) sur le dossier arrière, mais le réservoir du carburateur est placé sur le garde-boue arrière. L’un et l’autre de ces réservoirs posèsdenten double la canalisation habituelle, puisqu’il y a deux moteurs à alimenter.
  - Le déplacement de la roue arrière s’opère comme autrefois ; cette seule particularité à signaler : il y a deux sabots de frein au lieu d'un.
- p.480 - vue 484/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 481
  - COURSE DU TOUR DE FRANCE
  - Organisée par le Matin
  - Nous avons laissé les concurrents à la fin de leur deuxième étape. Le mardi a été consacré au repos et quelques retardataires ont pu rejoindre le contrôle.
  - Troisième étape : Aix-les-Bains, Vichy
  - (382 km.)
  - Trente-cinq concurrents se sont présentés au départ delà 3® étape. Quelques-uns, considérés comme partis à l’heure où le signal a été donné, ne partent que plus tard, après avoir effectué les réparations indispensables. C’est ainsi que de Knyff a dû consolider ses ressorts brisés ; Gleize redresser son tricycle, tordu à la suite d’un dérapage. Signalons, en passant, le bel acte sportif de R. de Knyff qui, rencontrant le motocycliste Williams, blessé sur la route, n’a pas hésité à s’arrêter pour le secourir.
  - Le classement de cette étape donne les résultats suivants :
  - Voitures
  - 7. Charron, 8 h. 12 m. 22 s.; 2. de Knyff, 8 h. 28 m. 48 s.; 3. Pinson, 8 h. 51 m.; 4. Chasseloup-Laubat, 9 h. 30 s.; 5. Levegh, 9 h. 16 m. 52 s. 1 venaient ensuite : Girardot, Giraud, de Castelnau, Heath, Avis, Richard, Clément.
  - Motoeyele s
  - 4. Tart, 8 h. 54 m.; 2. Béconnais 9 h. 5 m. 30 s.;
  - 3. Gorre, 9 h. 27 m. 17 s.; 4. de Méaulne. 9 h. 34 m. 54s.; 5. Bardin,9 h.49 rn. 38s. Venaient ensuite : Teste, Marcellin, Degrais, Gleize, Rigal, Osmont, Cormier, Rivierre, Mèche.
  - Voiturelles
  - i. Gabriel, 10 h. 5 m. 30 s.; 2. Théry, 15 h. 59 m. 30 s.
  - Bcittier, dans sa voiturelle, a versé à la Chaupil-larde et a dû abandonner.
  - Le lendemain, à Vichy, repos et nouveau poinçonnage des voitures. Pendant ce temps, quelques retardataires ont rejoint le contrôle.
  - Quatrième étape : Vichy-Périgueux
  - (299 km.)
  - Trente concurrents sont partis de Vichy, vingt-un sont arrivés à Périgueux dans l’ordre suivant :
  - Voitures
  - 7. de Knyff, 6 h. 44 m. 55 s.; 2. Girardot, 7. h.; 3. Charron, 7 h. 10 m. 53 s.; 4. de Castelnau, 7 h. 17 m. 56 s.; 5. Pinson, 7 h. 21 m. 37 s.; suivaient : de Chasseloup-Laubat, Giraud, Heath, Clément, Levegh.
  - Motoeycles
  - t. Teste, 7 h. 11 m. 34 s.; 2. Corre, 7 h. 23 m.; 3. Tart, 7 h. 28 m. 8 s.; 4. Bardin, 7 h. 36 m. 47 s.; 5. de Méaulne, 8 h. 15 m. 24 s.; suivaient : Marcellin, Degrais, Béconnais, Gleize, Cormier, Mèche.
  - Voiturelles
  - 7. Gabriel, 8 h. 33 m. 5 s.; 2. Théry, 10 h. 47 m. 15 s.
  - Cinquième étape: Périgueux-Nantes
  - (339 km.)
  - Vingt-trois coureurs sont partis de Périgueux, vingt-trois sont arrivés à Nantes. Le classement de cette étape est le suivant :
  - Voitures
  - 1. de Knyff, 6 h. 53 m. 45 s.; 2. de Chasseloup-Laubat, 6 h. 52 m 37 s.; 3.Girardot, 7 h. 7 m. 52 s.;
  - 4. Heath, 7 h. 8 m. 20 s.; 5. Clément, 7 h. 11 m. 30 s. Puis : Charron, de Castelnau, Pinson, Levegh ,
  - Motoeycles
  - 7. Teste, 7 h. 26 m. 33 s.; 2. Bardin, 7 h. 45 m. 10 s.; 3. Corre, 7 h. 49 m. 37 s.; 4. Béconnais, 7 h. 54 m. 32 s.; 5. Tart, 8 h. 6 m. 28 s.; puis: de Méaulne, Degrais, Gleize, Marcellin, Cormier, Rivierre, Mèche.
  - Voiturelles
  - i. Gabriel, 12 h. 20 m. 24 s.; 2. Théry, 13 h. 28 m.
  - Comme on le voit, Avis et Giraud ne sont pas partis.
  - Sixième étape : Nantes-Cabourg, (338 km.)
  - Le classement de cette journée donne :
  - Voitures
  - 7. Levegh, 6 h. 26 m. 44 s.; 2. de Chasseloup-Laubat, 6 h. 34 m. 21 s.;3. de Knyff, 6h. 48 m. 35 s.;
  - 4. Pinson, 6 h. 57 m. 24 s.; 5. Girardot, 7 h. 15 s.; suivaient : de Castelnau, Heath, Clément.
  - Motoeycles
  - 7 Gleize, 7 h. 36 m.44s.; 2. Teste, 8 h. 3 m. 10 s.; 3. Degrais, 8 h. 11 m. 11 s.; 4. de Méaulne, 8 h. 30 m. 28 s.; 5. Tart, 9 h. 2 m. 44 s.; puis : Béconnais, Cormier, Bardin.
  - Voiturelles
  - Thery, 11 h. 45 m.
  - Marcellin et Mèche ont abandonné.
  - Au Mans, Charron a brisé ses engrenages et Corre l’axe de son tricycle.
  - La dernière étape : Cabourg-Paris (192 km.)
  - Lundi a été donné le départ de la dernière étape de cette longue course de 2 291 km. Le classement de cette journée est le suivant :
  - Voitures
  - 1. De Knvff, 3 h. 13 m. 18s.; 2. Girardot, 3h. 19 m.; 3. Heath, 3 h. 29 m. 30 s.; 4. Pinson,3 h. 39 m. 23 s.;
  - 5. Levegh, 3 h. 44 m. 23 s.; de Chasseloup-Laubat, de Castelnau, Clément.
  - Motoeycles
  - 7. Tart, 3 h. 29 m. 13 s.; 2. Teste, 3 h. 45 m. 21 s.; 3. Béconnais. 3 h. 56 m. 33 s.; 4. de Méaulne, 4 h. 16 m 27 s.; 5. Cormier, 4 h. 17 m. 7 s.; Gleize, Degrais, Bardin.
  - Voiturelles
  - 7. Gabriel, 4 h. 57 m. 24 s.;2. Théry, 5h. 44 m. 10s. La place nous manque pour noter toutes les péripéties de la course. Nous publions cependant la lettre suivante que nous adresse notre dévoué correspondant de Bourg-Argentai, M. Vidon, lettre qui donne les péripéties d’une des parties les plus accidentées du parcours.
  - «Voici quelques renseignements sur la façon dont les voitures automobiles et motoeycles du tour de France ont monté les deux cents mètres les plus rapides de la rampe de 12 km. de Bourg-Argental à la République ; j’avais fait prendre la pente exacte de la route du point kilométrique 94 k. 300 au point 94 k. 500 de la route nationale 82 de Roanne au Rhône, la pente, du point 94 k. 300 au 94 k. 400, ôtait de 0,0722 et, du point 94 k. 400 au 94 k. 500, de 0,069. Vous voyez qu’il y a loin de cette pente aux pentes annoncées de 10 à 12 0/0.
- p.481 - vue 485/841
- - 482
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Pour ma satisfaction personnelle,j’avais installé, avec quelques amis, un poste pour chronométrer la vitesse sur ces 200 mètres ; je vous envoie ci-dessous le tableau concernant quelques voitures et moto-cycles :
  - Kilomètres à l’heure.
  - De Chasseloup N‘ ’ 19 a monté à l’allure de 24
  - Charron 1 — 21 1/2
  - Girardot 2 — 25 1/2
  - De Knyff 9 — 23
  - Williams 37 — 26
  - Voigt 3 — 20
  - Levegh 14 — 19
  - Teste 35 — 22
  - Tart 38 a calé au milieu de la rampe
  - Clément 11 — 14
  - Béconnais 47 — 27
  - Jenatzy 12 * 20 1/2
  - Degrais 55 — 20
  - Gabriel 67 — 20
  - Bardin 34 — 34
  - De Castelnau 17 — 11
  - Marcellin 60 — 27
  - Giraud 6 — 22 1/2
  - Richard 20 — 10 1/4
  - Avis 7 — 22
  - « Gleize, le seul qui ait monté la rampe sans donner un coup de pédale, a monté à l’allure de 35 k. à l’heure ; c’est la plus belle allure avec Bardin.
  - Voici maintenant quelques incidents : Tart, le premier, cale au milieu de la montée; nous arrosons le motocycliste et son moteur; pendant que Tart arrose son moteur avec une bouteille d’eau passe Teste qui lui crie : « passe-moi la bouteille. » On court après lui pour la lui remettre, mais comme il ne veut pas s’arrêter et qu’il va trop vite, ou ne peut lui donner ce qu’il demande. Deman-dait-il l’eau pour son moteur ou pour lui, je n’ai pu m’en rendre compte, mais je crois que tous deux en avaient également besoin. Depuis ce moment nous voyons les motocyclistes passer à une très bonne allure ou caler brusquement; nous nous empressons de rendre à ces derniers le même service qu’à Tart et les voilà qui repartent de plus belle. De-grais, malgré ses deux roues voilées par suite d’une pelle ramassée par le fait d’un chien aux environs de Tournon, monte à 20 kilomètres à l’heure. Après avoir passé devant nous, Heath s’arrête à 100 mètres de notre poste. Nous descendons pour savoir la cause de son arrêt : nous le trouvons en train de réparer sa 4° crevaison depuis le matin; il sort de son enveloppe un clou gros comme un crayon. Une fois la réparation faite, il regonfle et la chambre à air ne tient pas ; il démonte de nouveau, il y avait un second clou ! Il répare et repart après une heure et demie d’arrêt tout en manifestant, malgré les 172 kilomètres à faire, l’intention d’aller coucher à Vichy. Joyeux, qui monte un tricycle avec moteur Gaillardet a des roues avec pneumatiques de 90 qui le font tirer comme un nègre; il n’en peut plus. Avis, qui a monté les 200 métrés chronométrés à 22 à l’heure, cale 25 mètres plus haut. Au départ d’Aix-les-Bains, il a versé par erreur dans son réservoir d’essence un arrosoir d’eau Quoiqu’il l’ait vidée et remplacée par de la bonne essence, il en soutire tout le long du chemin et a toutes les peines du monde à pouvoir repartir.
  - On me cite encore le fait d’un tricycliste, je n’ai pu savoir exactement lequel, qui, à la sortie de Bourg-Argentai (Loire), en face de la rampe qui a
  - 0,0710 à cet endroit, a pris la peine de changer le pignon de commande de son moteur quand on lui a dit que la côte durait 12 kilomètres
  - Voici donc cette course monstre terminée. La commission va prochainement se réunir pour homologuer les performances des concurrents. Voici le classement provisoire, d’après le Matin.
  - Voitures
  - 1. de Knyfï; 2. Girardot ; 3. de Chasseloup-Lau-bat; 4 Pinson ; 5. Boileau de Castelnau ; 6. Heath.
  - Motocyeles
  - I. Teste; 2. Tart; 3. de Méaulne ; 4. Degrais ; 5. Bardin ; 6. Béconnais ; 7. Gleize ; 8. Cormier.
  - Voiturelles
  - J. Gabriel ; 2. Théry.
  - Soit donc 16 véhicules classés sur 67 partis.
  - PARIS-SAINT-MALO
  - C’est dimanche prochain que se court Paris-Saint-Malo. Nous avons déjà donné un résumé de l’itinéraire. Les concurrents recevront un fascicule leur donnant tous les détails utiles A ce jour la course a déjà réuni 61 engagements :
  - Voitures de 5 ch. et plus : Lemaître, de Lucemky, Girardot, de Champrobert, Ravel, Charron, Heath, Hènon, Welghe, Broc, Antony, Jenatzy.
  - Voitures de moins de 5 ch. : Marot, Brierre" Lucotte, Decauville, Filtz, Chabrière, Ravenez Motocyeles : Bar, Cormier, Carlos-Lefebvre, Vi-guier, Caron, Marc, Bondonneau, Tampier, de Ma-dec, Tournois, Griet, Debacker, de Bécourt, Oury, Rolland, Marcellin, Bistouriste, Géo, Dumas, Jean-bert, Clarke, Vuillaume, Péron, Gasté, Seignol, Rouquette, Rénaux, Caillois, Jeanbrîs, Biaujaud, Cheval, Plantier, R. d’Arnaud, Mlle Léa Lemoine, Pelletier, Rendu, Coste, Lambert, Girardot
  - ------------♦-------------
  - INFORMATIONS
  - Exposition de Gand. — Une exposition internationale du cycle et de l’automobile aura lieu à Gand, au Palais des Fêtes de l’Exposition, du 5 au 20 août 1899. Seront admis les objets suivants : i° Cycles de tous systèmes ; 20 Automobiles, moteurs, carrosserie et tous objets se rattachant à leur construction ; 3° Pneumatiques et autres bandages ; 40 Accessoires et pièces détachées; 50 Vêtements; 6° Hygiène du touriste.
  - Les demandes d’admission faites sur bulletin spécial adressé sur demande, devront être adressées au Comité exécutif de l’Exposition Provinciale de Gand, 47, boulevard Léopold, à Gand, avant le 25 juillet.
  - Les récompenses consisteront en diplômes d’honneur et médailles.
  - Le chemin circulaire de 500 mètres qui entoure la plaine des jeux où est construit le Palais des Fêtes, sera mis tous les jours de 8 h. à 10 h.,
- p.482 - vue 486/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 483
  - à la disposition des exposants pour expériences.
  - Les Sociétés venant en groupe bénéficieront d’une réduction de 50 0/0 et une prime de 100 fr. sera accordée au groupe le plus nombreux. S'inscrire avant le ior août.
  - Un nouveau garage à Bordeaux. — En
  - plejn centre de Bordeaux, sur la place Fondau-dège, vient d’être inauguré un splendide local sous le nom de Central Garage, pouvant contenir plus de cinquante voitures automobiles. Les touristes trouveront dans ce magnifique établissement tout le confort désirable et en particulier un atelier de réparations, admirablement installé, permettant de faire toutes les réparations avec rapidité et à des prix très modérés.
  - Courses
  - Paris •Lille (20 août) — L’administration du vélodrome lillois organise pour le 20 août une course Paris-Lille pour automobiles. Deux catégories : A) motocycles (poids maximum 200 kilos), B) voitures. Entrée : 20 francs ; prix pour chacune des catégories, 500, 250, 150, 100, 50 francs en espèces ou objet d’art. Le 21 août se courra sur la piste le
  - Championnat du monde des motocycles (21 Août). — Séries de 4 000 m.; finale de 10 km. Prix : 200 fr. et une méd. d'or, 100 fr. et une méd. d’argent, 60 fr. et une méd. d’argent, 30 fr.
  - Les engagements sont reçus au Vélo jusqu’au 12 août, à minuit, accompagnés du droit d’entrée de 20 francs.
  - Saint Brieuc Brest et retour. — Il est question pour prochainement d’une course de motocycles et automobiles sur le parcours accidenté de St-Brieuc à Brest.
  - Lyon- Vais-les Bains. (30 juillet). — C’est Dimanche que se court la course organisée par le Véloce-Club Valsois. S’engager chez M. Audi-gier, à Vals-les-Bains et chez le chef-consul de l’U.V.F., 5, rue de l’Hôtel-de-Ville, à Lyon.
  - Critérium des chauffeurs amateurs. — Couru dimanche dernier, le critérium a remporté un grand succès. Les coureurs sont partis de 30 en 30 secondes. Au passage à niveau d'Achères, Tampier tombe dans une voiture dont le cheval effrayé s’est mis en travers. A Beauvais, Oury est mis hors de course par un accident de moteur. Voici le classement de cette épreuve :
  - /or Didier Nauts, 2 h. 59 m. 56 s. 2/5 ; 2. La-vabre, 3 h. 1 m. 16 s. 2/3 ; ?. J. Bert, 3 h. 15 m. 20 s. 2/5 ; 4. Seignol ; y. Chain ; 6. Degré ; y. Ba-taielli; 8. Richard ; p. Champossin; 10. Picot.
  - Lons-le-Saulnier à Lyon et retour. — Sous le patronage du Conseil Municipal de Lons-le-Saulnier, le Comité des fêtes organise pour le Dimanche 20 Août une course Internationale d’Automobiles de Lons-le-Saulnier à Lyon et retour, soit 230 km. Plus de 4 000 francs de prix seront attribués aux vainqueurs. Droits d’entrée :
  - voitures, 20 fr., motocycles, 10 fr. remboursables aux partants.
  - Accidents. — Nous avons encore à déplorer cette semaine plusieurs accidents dont quelques-uns' mortels. — Dans la descente de Jars, près de Cosne, une voiture montée par MM. Duchemin et Colombel accompagnés de deux mécaniciens, Hugo et Jey, a fait panache par suite d’un bloquage intempestif des roues d'avant, causé par une trop grande vitesse en descente. M. Duchemin et le mécanicien Hugo restèrent pris sous la voiture, M. Colombel et Jey furent projetés à quelque distance. Blessé grièvement a la tète et à la vessie, M. Duchemin ne tarda pas à expirer. Les autres victimes, quoique sérieusement touchées, n’inspirent aucune crainte.
  - Sur la route de Troyes à Châlons, une automobile voulant éviter un chien a versé par suite d’un crochet trop brusque que lui fit faire son conducteur. Blessures graves.
  - M. Serpollet, le sympathique constructeur, a été victime d’un accident assez grave. Par suite d’un oubli, la voiture était sortie de l’atelier sans les goupilles de la direction. En descendant la rue Bolivar, une des roues a dû se mettre en travers, ce qui a fait verser la voiture. Des trois passagers, M. Serpollet et M.L’Huillier n’ont eu que des contusions. Malheureusement M. Doillet a eu une jambe cassée. Tous nos souhaits de prompt rétablissement aux sympathiques blessés.
  - — A Jonquéry, près d’Epernay, une voiture, conduite par M. Joseph Bollinger, s’étant emballée dans une côte, son conducteur perdit la direction et la voiture vint buter dans le talus de la route. M. Bollinger, projeté sur la tète, fut tué sur le coup. Les autres voyageurs sont fortement blessés. L’accident s’est produit si rapidement que les victimes ne se souviennent de rien. — Autre accident, cette fois en course. Le sportsman belge bien connu, M. Cranincks, qui prenait part à la course de motocycles Namur-Dinan-Hastières, a, au virage de Hastières, renversé un enfant qui traversait la route en courant. L’enfant eut un bras et la jambe brisée ; son état est d'ailleurs relativement satisfaisant. M. Cranincks fit panache et fut relevé avec une fracture à la base du crâne. On conserve néanmoins quelque espoir de le sauver.
  - Deux cents kilomètres en électromobile.
  - — M. J. Marse, correspondant à Paris du Spor-ting Life, lance, au nom d’un de ses amis, un défi à tous les fabricants de voitures électriques de France. Il se fait fort de parcourir 200 km. avec moins de 900 kg. d’accumulateurs, chiffre qu’avait M. de Chasseloup-Laubat lorsqu’il fît les 136 km. de Paris-Rouen.
  - L'Exposition des Tuileries. — Les comptes de la 2me Exposition Internationale d’Automobiles, se chiffrent par un bénéfice sensible.
- p.483 - vue 487/841
- - 484
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les frais ont été de 390 000 francs et le total des recettes s'est élevé à 325 000 francs. Soit un excédent de 35 000 francs.
  - Le Pape en Automobile. — On annonce que le Pape vient de commander une automobile électrique destinée à remplacer la chaise à porteurs dans laquelle le transportent les Suisses de sa garde.
  - Fêtes de Dieppe. — Le programme de la grande fête cycliste des fleurs du 6 août prochain vient de paraître.
  - Les concours, auxquels sont réservés 3 000 fr de prix et qui ne comportent ni droit d'inscription, ni d’entrée, sont divisés en 8 catégories : {bicyclettes : hommes, dames, enfants ; machines multiples; voitures attelées et automobiles; voitures d’enfants ; décorations fantaisistes, décorations de fleurs artificielles). Auront lieu en outre des concours de groupes, de balcons fleuris et de photographies.
  - Le soir, grand feu d’artifice et réjouissance au Casino.
  - Une partie des recettes sera affectée à un but de bienfaisance.
  - C’est avec regret que nous apprenons que notre excellent correspondant d’Amiens M. Maurice Berson, est obligé de quitter cette ville pour aller se fixer à Rouen.
  - ---------------♦ --------------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous avons déjà parlé dans une précédente notice bibliographique (voir notre numéro du 20 avril I8b9) de l’ouvrage consacré par notre collaborateur M. C. Bourlet, docteur ès sciences, membre du Comité technique du Touring-Club, à l’étude théorique et pratique de la bicyclette. Nous avons pensé que cet ouvrage qui, a priori, ne semble pas devoir figurer dans notre bibliothèque, pourrait néanmoins intéresser un grand nombre de nos lecteurs. Ce traité contient en effet une étude très approfondie des roulement, et la partie qui leur est consacrée doit servir d’introduction à toutes recherches sérieuses sur les frottements dans les paliers, question qui est encore loin d’être étudiée.
  - Voir à notre Bibliothèque.
  - SOCIÉTÉS
  - M. A. Marotte a formé une société sous le nom de Société anonyme des Moteurs et Voitures Aigle ayant pour objet l’exploitation de tout objet se rattachant à l’automobilisme et en particulier des moteurs et voitures « Aigle ». Le siège social est à Paris, 33, rue de Toul, capital social, 100000 francs. Sont nommés premiers administrateurs MM. H. Van den Dooven, J. Dulait, R. Forget, A. Fraiteur, Sénéchal de la Grange. Commissaires MM. A. Goldschmidt et Van Meurs.
  - Liste des Emets d’imution
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - 282 534 — 29 octobre 1898. — Société Desnoyers frères. —Nouveau système de changement de vitesses, pour véhicule automobile quelconque, monté sur cadre ou châssis tubulaire spécial.
  - 282 674. — 3 novembre 1898. — Boutitié. — Perfectionnements aux voitures automobiles.
  - 282 687. — 8 novembre 1898. — Aussenac. — Pédale repose-pieds pour tricvcles automobiles.
  - 282 706. — 4 novembre 189&. — Hansel. — Perfectionnements aux vélocipèdes électriques.
  - 282 728. — 29 octobre 1898. — Bocnet. — Nouveau système de suspension évitant les trépidations causées par les moteurs.
  - 282 740. — 5 novembre 1898. — Lefebvre. — Graisseurs-mesureurs à obturateurs plans pour automobiles et autres applications industrielles.
  - 282 748. — 5 novembre 1898. -- Créanche. — Nouveau dispositif de changement de vitessse, avec embrayage et déblayage, pour tous genres de véhicules automobiles
  - 282 817. — 8 novembre 1898. — Société Goyet et Legras. — Embrayage progressif.
  - 2s2 894. — 10 novembre 1898. — Jametel. — Perfectionnements apportés aux dispositifs de changement de vitesse pour motocycles.
  - 282 955. — 12 novembre 1898. — Cazeneuve. — Carburateur réglant automatiquement l’arrivée de l’air et de l’essence.
  - 282 956. — 12 novembre 1898. — Cazeneuve. — Appareil réglant automatiquement le point d’allumage dans les moteurs à pétrole, etc.
  - 282 972. — 16 novembre 1898. — Coves. — Frein accumulateur.
  - 282 973. — 16 novembre 1898. — Legendre. — Voiture automobile (La Mignonnette).
  - 282 976. — 15 novembre 1898. — Boyer. — Entraîneur automatique.
  - 283 000. — 14 novembre 1898. — Boyer. — Système de transmission de mouvement à changement de vitesses pour véhicules automobiles.
  - 283 059. — 15 novembre 1898. — Chenard. — Mécanisme de changement de vitesse pour motocycles.
  - 283 079. — 16 novembre 189a. — Société Bles-sing et C°. — Nouveau mode d’installation de moteurs sur cadres de bicyclettes, etc.
  - 283 081. — 16.novembre 1898. — Sperry. — Perfectionnements dans les voitures automobiles.
  - 283 105. — 16 novembre 1898. — Cuénod. — Nouveau frein instantané de sûreté pour véhicules automobiles.
  - ---283 136 — 17 novembre 1898. — Société A.Dar-racqet C‘e. — Dispositif perfectionné de commande de frein pour véhicules automobiles légers.
  - 283 137. — 17 novembre 1898. — Société A. Dar-racq et Cie. — Perfectionnements à la construction et au montage des organes de transmission de mouvement des véhicules automobiles de tous genres.
  - 283 312. — 23 novembre 1898. — Peck. — Perfectionnements dans les dispositifs de commande des voitures automobiles.
  - 283 325. — 23 novembre 1898. — Reisacher. — Moteur rotatif spécial pour automobiles.
  - 283 334. — 24 novembre 1898. — Noiray. — Ap-puie-pieds de tricycle à pétrole.
  - 283 338. — 26 novembre 1898. — Langrenne.— Cheval automobile.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.484 - vue 488/841
- - Sixième Année. — N° 31.
  - 3 Août 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 31
  - La théorie de l’automobile.
  - Les rapports sur les Concours des Poids Lourds et des Fiacres : Conférence de M Forestier à la Société des Ingénieurs Civils. L Perissé.
  - Critérium des voitures électriques.
  - Changement de vitesse Roe et Knight.
  - L’inspecteur des accidents. Gaston Sencier.
  - Le ballon dirigeable de M. Victor Gentil. G. S.
  - Paris-Saint-Malo.
  - La motobicydette Pernoo. R. D.
  - Le Concours de moteurs. Gaston Sencier.
  - L’opinion anglaise sur les bandages en caoutchouc, D. B.
  - Automobile Club de France. — Les Courses d’automobiles. Baron Rogniat.
  - Signal pour cycles et motocycles.
  - Notice de Route sur la conduite et l’entretien des tricycles automobiles inunis du moteur de Dion-Bouton (Suite et fin) : Renseignements divers, derniers avis.
  - Informations : Courses,Ballade automobile, circulation en Hollande, en Amérique, en Belgique, etc.
  - Aujourd’hui jeudi, à 2 h. 1/2, chez MM. Malicet et Blin, 103, avenue de la République, à Aubervilliers, première réunion de la Commission d’organisation du Concours de Moteurs de la Locomotion Automobile.
  - Ordre du jour : Elaboration du Règlement. Méthodes à employer.
  - LA THÉORIE DE L’AUTOMOBILE
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs la publication prochaine, dans nos colonnes, de la première série d’Etudes sur l’Automobile, de notre distingué collaborateur M. Carlo Bourlet, docteur ès sciences, membre du Comité technique du T. C. F.
  - Procédant de la même manière que son Traité de la Bicyclette, qui lui a valu la mé-
  - daille d’or du Touring-Club, cette étude sera aussi bien accueillie par les techniciens, qui y trouveront une discussion rigoureuse de la question, que par les praticiens, auxquels un certain nombre de règles nettes et d’application simple rendront les plus grands services.
  - La première étude est relative à la Direction dans les Automobiles.
  - LES RAPPORTS SUR LES
  - Concours te Poils Lourds ot les Fiacres
  - Conférence de M. Forestier, à la Société des Ingénieurs cimls
  - Le vendredi 21 juillet, M. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées, dont la sympathique personnalité est bien connue de nos lecteurs comme président de la Commission technique de l’Automobile-Club de France, a fait, devant la Société des Ingénieurs Civils, un compte rendu des résultats du dernier Concours des Poids Lourds, qui a eu lieu en octobre 1898, ainsi que des résultats du Concours des Fiacres en 1899.
  - Nous avons pensé qu’il pourrait être intéressant de résumer les chiffres annoncés par M. Forestier, en attendant la publication officielle que le journal le Génie Civil commence cette semaine et auquel nous renvoyons tous ceux que ces questions intéressent.
  - Signalons à ce sujet que le Génie Civil vient d’achever la publication d’un travail intitulé Essais d'une étude didactique des conditions cfétablissement d'une voiture à traction sur routes, par M. Forestier, à laquelle les titres de son auteur, ainsi que les considérations développées, donnent un intérêt tout particulier.
  - Le dernier chapitre de cette étude didactique est intitulé « Résultats des diverses épreuves» et nous y relevons les principaux chiffres qui nous sont donnés sur les deux derniers Concours.
- p.n.n. - vue 489/841
- - 486
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Concours des Poids Lourds de 1898
  - Comparaison avec les résultats obtenus en 1897
  - FORCE VITE SSES CHARGE a o s -Z a Sa® £3 G PRIX DE REVIENT par tonne kilométrique
  - moteur moyen. co mm. utile 3 2? a s o g, ü 1/3 de charge 2/3 de charge charge entière
  - kgs. fr. fr. fr.
  - Omnibus de Dion-Bouton 1897 25 ch. - 14,2 1120 1 kg. 73 0,09 0,045 0,03
  - d» 1898 30 16,6 14,5 2000 1 kg. 23 0,05 0,025 0,015
  - Char à bancs d° 1897 35 — 10,4 2500 1 kg. 42 0,067 0,034 0,023
  - d° d° 1898 30 17 13,8 2400 1 kg. 20 0,04 0,022 0,015
  - Omnibus Serpollet 1898 15 14 12,3 1350 1 1. 21 0,107 0,058 0,04
  - Break Leyland 1898 6 11,5 9,5 1650 1 1. 08 0,134 0,073 0,049
  - Omnibus Panhard 1897 12 — 12,0 1000 0 1. 49 0,122 0,064 0,045
  - Voiture de livraison d° 1898 8 16 14,2 1000 0 1. 35 0,074 0,039 0,029
  - Break de Diétrich 1898 9 13 11,5 1000 0 1. 42 0,106 0,045 0,034
  - Omnibus RozerMazurier 1898 9,5 10 9,5 950 0 1. 29 0,105 0,052 0,037
  - Camion de Dion-Bouton 1898 30 12,9 11,1 3300 1 kg. 122 0,373 0,20 0,14
  - Train Scotte 1897 16 — 7,0 4200 0 kg. 43 0,570 0,29 0,21
  - Camion de Diétrich 1897 6,5 — 7,0 1200 0 1. 235 0,597 0,32 0,23
  - d° 1898 6,5 12,6 10,8 1500 0 1. 37 0,673 0,37 0,27
  - Cod cours des Fiacres de 1899
  - POIDS VITESSES générales MOYENNES en palier Consommations par voitu e-kilomètre DÉPENSE totale parjour
  - FIACRES kgs. km à l’heure km à l’heure
  - N° i Coupé Jenatzy 2 places 1760 l3>4 17,0 196 w. h. 20,06
  - » 5 Cab Jeantaud 2 » I47° 14,6 19,6 184 19,91
  - » 6 Victoria d° 2 » OO O I5> 7 20,0 166 -
  - » 7 Milord d° 2 » M5° 16,2 *9»5 164 I9>73
  - » 15 Drojsky d° 2 » 1164 I5>3 20,0 129 I9>52
  - » 9 Victoria Kriéger 4 » » 13 Coupé Panhard et Le- 1700 16,2 22,0 163 19,90
  - vassor 2 places 1300 l7 >7 21,6 ol. 127 24,24
  - VOITURES DE LIVRAISON -
  - N° 4 Jenatzy, charge 1500kgs 6500 12,3 *5*5 500 w. h. —
  - » 8 Mildé, » 750 » 3300 13.4 315 —
  - » !4PanhardetLevassor30o » 2170 16,4 ï8,5 01.103 “
- p.486 - vue 490/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 487
  - Concours des Poids Lourds en i8p8. — Les véhicules qui ont satisfait au Concours des Poids Lourds sont les suivants : i° Omnibus, char à bancs et camion de Dion-Bouton, moteurs à vapeur, chauffage au coke, puissance 30 chevaux.
  - 20 Omnibus Serpollet, moteur à vapeur, chauffage aux huiles lourdes, puissance 15 chevaux.
  - 30 Break Leyland (anglais), moteur à vapeur chauffé à l’essence minérale ordinaire, puissance 6 chevaux.
  - 40 Véhicules à moteurs à explosions :
  - Voiture de livraison Panhard et Le-vassor, 8 chevaux.
  - Break etcamion deDiétrich, 9 chevaux. y Omnibus Rozer-Mazurier, moteur à explosion Compound de 9 ch. 5.
  - Les vitesses ont été relevées en palier sur pente moyenne, en rampe moyenne et en rampe exceptionnelle.
  - On a calculé également les vitesses moyennes générales, d’où on a déduit les vitesses commerciales pour tenir compte des arrêts inévitables de la pratique.
  - Comme dans les rapports précédents, on trouvera les calculs de consommation par tonne kilométrique et l’établissement de prix de revient correspondant à 1/3 de charge, à 3/3 de charge et à la charge complète | nous avons réuni dans le tableau ci-contre (1) les chiffres les plus intéressants que nous avons pu recueillir, et nous avons mis en parallèle les indications qui résultent du Concours de 1897 et de celui de 1898.
  - Concours de Fiacres 18pp. Les véhicules qui, en 1899, ont satisfait aux épreuves, ont été de deux catégories.
  - i° Fiacres.— On se rappelle que les véhicules présentés étaient, pour la plupart, les véhicules de l’an dernier, convenablement améliorés, et en tous cas on retrouvait en présence les trois grands constructeurs de fiacres électriques 5 le fiacre à pétrole était représenté par un coupé Panhard et Le-vassor.
  - a0 Voitures de livraison, dont 2 étaient électriques, systèmes Jenatzy et Mildé et dont la 3e, à pétrole, était la voiture de Panhard et Levassor du Concours des Poids
  - Lourds (2). , .
  - Le Concours des Fiacres a montre que la vitesse pouvait être très normale dans Paris, c’est-à-dire atteindre en palier 20kilomètres à l’heure, tout en descendanta 9, etài2 kilomètres dans les rues encombrées ou acci-dentées. Comme on le verra dansle tableau
  - (1) Ces chiffres n’ont pas la prêtent on d’être des ’hiffres officiels ; nous ne pouvons garantir qu une Exactitude suffisamment approximative Nos excuses pour les lacunes.
  - (2) Voir la Locomotion Automobile du 8 juin 1899;
  - ci-contre, les consommations des fiacres ont été très satisfaisantes en ce qui concerne les voitures électriques contre lesquelles les fiacres à essence les mieux construits ne peuvent guère lutter ; quant aux voitures de livraison, elles ont donné également des résultats intéressants.
  - Au cours de son intéressante conférence. M. Forestier a fait connaître que le prochain Concoure des Poids Lourds commencera à Versailles le 5 octobre prochain.
  - L. PÉRISSE.
  - CRITÉRIUM DES VOITURES ELECTRIQUES
  - Samedi dernier, notre confrère le Sport Universel Illustré a fait disputer la première course réservée aux voitures électriques. La course d’un parcours de 50 km. environ avait réuni douze concurrents.
  - Hart O’Berg, Columbia, 1 pi-, 670 kg.; accus, 220 kg.
  - Philippart, Columbia, 2 pl., 995 kg.; accus, 390 kg.
  - Sheldon, Columbia, 1 pl., 1480 kg.; accus, 550 kg.
  - Heinz, Columbia, 2 pl., 1 080 kg.; accus, 420 kg.
  - Delory, Columbia, 2 pl , 1140 kg.; accus, 420 kg.
  - Beauvalet, Columbia, 2 pl., 1125 kg.; accus, 420 kg.
  - Bouquet, B. G. S., 2 pl., 970 kg.; accus, 350 kg.
  - Garcin, B. G. S., 2 pl., 900 kg.; accus, 350 kg.
  - Cuvellier, B. G. S., 3 pl., 1180 kg.; accus, 425 kg.
  - Patin, Patin, 1 260 kg.
  - Créanche, B. G. S., 2 pl., 670 kg.; accus, 250 kg.
  - Mildé, Mildé, voit, livr., 2 200 kg.; accus, 800 kg.
  - Deux accidents se sont produits en cours de route. La voiture de M. Heinz, à la suite d’un dérapage sur le pavé mouillé est venue buter contre le trottoir et a versé. La voiture a été démolie ; les deux voyageurs n’ont eu aucun mal. A Saint-Germain, un essieu de la voiture Patin s est brise. L’arrivée s’est effectuée dans l’ordre suivant :
  - 1. Philippart en lh. 20 m. 29 s. vit. moy. 39 km.
  - 2. Garcin — 1 48 17 — 30
  - 3. Hart O’Berg — 1 53 10 — 27
  - 4. Bouquet — 1 54 23 — 27
  - 5. Sheldon — 2 18 39 — 23
  - 6. Delory — 2 23 3 — 22
  - 7. Beauvalet 0 26 48 — 21
  - 8. Cuvelier — 2 38 44 — 20
  - 9. Créanche - 3 6 22 — 17
  - 10. Mildé — 3 25 _ 15 Après le déjeuner aux Chalets du Cycle, on a
  - rocédé, sous la direction de M. Hospitalier, aux
  - expériences d’épuisement des batteries. Cinq des concurrents se sont mis en ligne pour accomplir le plus grand parcours possible autour de Long-
  - champs.
  - Cuvelier dans sa voiture B. G. S. a couvert 19 tours soit 76 km. à une vitesse moyenne de 20 à l’heure. Il a donc dans une seule charge, couvert 126 km. Delory (Columbia) a couvert 64 km. soit en tout 114 km. Beauvalet (Columbia) 48 km., soit un total de 98 km. Garcin (B. G. S.) 40 km., soit 90 km. en tout et enfin Créanche 36 km.soit 86 km.
- p.487 - vue 491/841
- - 488
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHANGEMENT DE VITESSE0»
  - Système de MM. ROE et KNIGHT,
  - Ingénieurs à COVENTRY (Angleterre)
  - Ce nouveau mécanisme est représenté en élévation latérale par la fig. i ci-contre et en plan par la fig. 2.
  - Dans ce système, l’arbre intermédiaire a
  - /Q /
  - Changement de vitesse, Roe et Knight
  - peut être élevé ou abaissé radialement par rapport à l’axe fixe y, au moyen du levier k.
  - (1) Communication de MM. Marillier et Rohelet, Office International pour l’obtention des brevets en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nou-
  - velle, Paris.
  - Quand cet arbre est abaissé, avec les poulies b et c qu’il porte, la courroie / venant du moteur est tendue, et lorsque, au contraire, on relève ledit arbre pour produire l’arrêt du véhicule, la courroie / se trouve détendue et les poulies b et c viennent s’appuyer sur les sabots de freins fixes m et m’ qui les arrêtent.
  - Sur l’arbre a, qui peut se déplacer transversalement sur ses coussinets a1 2, est fixée une clavette d. Le déplacement dudit arbre a a lieu au moyen des leviers q et h2, réunis par une bielle k2, et actionnés au moyen de la poignée /e’, qui agit sur les pignons d’angle 5 et 5’ et, par suite, sur l’axe h.
  - Lorsque la clavette d occupe sa position centrale, comme le représente la fig. 2, la roue à denture intérieure g et la roue à denture extérieure e sont réunies et tournent ensemble à la vitesse normale.
  - Si maintenant l’on pousse l’arbre a vers la droite, la broche h qu’il porte pénètre dans l’un des trous g’ de la roue g qui est aussitôt immobilisée. En même temps, la clavette d s’engage dans le moyeu e de la roue e. Si, à ce moment, la poulie b tourne, les pignons satellites f et /’ qu’elle porte rouleront dans la roue fixe g-et actionneront la roue e et, par suite, l’arbre a, qui est à ce moment solidaire de ladite roue e, et tourne à la plus grande vitesse.
  - En poussant l’arbre a dans l’autre sens, la broche h se retire en libérant la roue g, tandis que la broche h’ vient immobiliser la roue e en pénétrant dans un des trous e2; en même temps, la clavette d vient réunir l’arbre a à la roue g. La poulie b, continuant à tourner, les pignons satellites f roulent sur la roue fixe e et transmettent le mouvement à la roue g et, par suite, à l’arbre a, qui tourne moins vite que dans le cas précédent.
  - On remarquera que les pignons f sont creux; cela permet d’y introduire de la graisse solide que l’on refoule de temps à autre, à travers les trous y, au moyen du bouchon à vis /2.
  - Les ressorts t ont pour but de réduire la vitesse de la roue g ou de la roue e avant l’introduction des broches h ou h’.
  - Lorsqu’on pousse, au moyen de la fourche de débrayage u’, la courroie / sur la poulie c, cette dernière tourne aussitôt, ainsi que la roue e, dont elle est solidaire, et les pignons satellites /, actionnés par elle, transmettent le mouvement à la roue^-et, par suite, à l’arbre a, qui tourne alors en sens opposé pour produire la marche arrière
  - La tringle de débrayage u est armée d’un sabot w2 qui vient faire frein sur la poulie b, en même temps que son levier v vient dégager la roue e en retirant la broche h\
  - Ainsi que nous venons de l’expliquer, on
- p.488 - vue 492/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 489
  - peut, au moyen de ce mécanisme, obtenir trois vitesses différentes et la marche arrière.
  - --------------♦--------------
  - L’INSPECTEUR DES ACCIDENTS
  - Quelques accidents d’automobiles se sont produits la semaine dernière. Cela n’a rien de surprenant, tous les moyens de locomotion amenant parfois des catastrophes. Immédiatement, émotion générale. Tout le monde a dit son mot. Les uns ont émis des opinions fort sensées. D'autres ont dit des bêtises. L’inévitable Hugues Le Roux a même ouvert, à cette occasion, le robinet de sa prose fluente, ce qui est d’ailleurs sans importance.
  - Les gens de bon sens ont déclaré que les constructeurs feraient bien de songer un peu à la sécurité de leurs clients, ce qui est la sagesse même. Ils ont signalé les points dangereux des voitures actuelles, ou du moins d’un certain nombre de ces voitures. Rien de mieux. Ils ont particulièrement insisté sur ce point, parfaitement évident du reste, que la meilleure des automobiles est absolument périlleuse entre les mains d’un monsieur qui ne sait pas la conduire.
  - En effet, le véritable point faible de l’automobile, c’est que son propriétaire se ligure au bout d’une demi-heure de leçon, qu’il sait s’en servir. Cela paraît fort peu compliqué et le constructeur qui vend la voiture a tout intérêt à dire que c’est très simple. On paye le prix de son véhicule. On va faire un tour avec un ouvrier, qui souvent ne connaît pas autre chose que la routine de son métier de conducteur, et puis, à grands coups de trompe, on part sur la route. On fait du 15 à l’heure. Ça va tout seul. On fait du 25. Parfait. On met la grande vitesse. C’est admirable. Arrive une jolie petite descente, avec des tournants. On perd la boule et l’on se casse la... figure, à soi et aux gens qui vous accompagnent. Franchement, de qui est-ce la faute? Ce qui est surprenant, c’est que l’accident soit si long à se produire. Prenez un novice, donnez-lui une bonne paire de chevaux de sang, une demi-heure de leçons d’un palefrenier et lâchez-le sur la grande route. Vous verrez s’il ira aussi loin que l’apprenti chauffeur. Il est vrai que, sauf nos bons cochers de fiacre, personne ne conduit des chevaux sans avoir appris.
  - Le seul mal est donc le défaut d’apprentissage. Aucun remède à cela. Modifier le règlement. C’est absurde. Vous pourrez imposer à nos constructeurs de ne vendre que des voitures faisant du 12 à l’heure en palier. Cela n’empêchera pas les maladroits de se tuer en lançant ces voitures-tortues dans des descentes dangereuses où elles iront d’un
  - train d’enfer, même avec leur moteur débrayé. Ce n’est pas une solution.
  - Imposer un examen sérieux à tous les conducteurs. C’est également impraticable. Il faudrait que l’inspecteur et le candidat fissent cent-cinquante kilomètres ensemble sur un parcours choisi. Cela n’est pas réalisable et cela serait trop dangereux pour les examinateurs.
  - Alors que faire ? Rien.
  - L’Automobile-Club n’a pourtant pas été de cet avis. Son comité, ordinairement mieux inspiré, a cédé à l’affolement produit par l’annonce de deux ou trois catastrophes. Il a eu l’extraordinaire idée de créer un nouveau fonctionnaire à ses gages. : un inspecteur des accidents. Il paraît que c’est un homme de valeur. Tant mieux. Malgré tout, c’est plutôt drôlichon. Quelle belle réclame pour notre industrie que la création du monsieur chargé de ramasser les morceaux épars des chauffeurs et de leurs voitures.
  - A quand la nomination d’un médecin des morts et d’un aumônier des dernières prières ?
  - Quand un accident d’automobile se produira en quelque point du territoire, l’inspecteur des accidents se transportera sur le lieu du sinistre et fera un rapport au comité. Et puis après !
  - Tout d’abord soyez certains, que ce bon inspecteur, quels que soient son zèle et son activité, sera le dernier informé. Je vois d’avance comment les choses se passeront. Un chauffeur ramasse la bûche mortelle, en Champagne ou en Picardie. L’inspecteur l’apprendra par les journaux. Il partira. Très bien, mais les journaux auront connu la nouvelle douze ou vingt heures avant M. 1 Inspecteur. Le correspondant du Vélo aura télégraphié ou téléphoné à Giffard. Ledit Giffard aura aussitôt ouvert l’indicateur. Il interpellera une demi-minute après Georges Prade en train d’écrire un article à la table de la rédaction.
  - — « Dites donc, Prade. Un tel vient de se tuer à tel endroit. Il y a un train dans une demi-heure. »
  - Cinq ou six heures après, Prade aura terminé sa petite affaire, vu la voiture, les morts et les blessés et télégraphié un rapport de trois colonnes à son journal.
  - Et on peut être tranquille. L’enquête de Prade sera mieux faite et plus complète que celle de n’importe quel inspecteur, si fort soit-il.
  - A quoi peut donc servir notre nouveau fonctionnaire ? Il est, par définition, forcé d’arriver toujours trop tard, comme les carabiniers.
  - Mais, au fait, j’ai trouvé le moyen d’utiliser notre inspecteur de façon à ce qu’il soit toujours le premier renseigné sur les catastrophes. Chaque fois qu’un constructeur aura livré une voiture à un client qui
- p.489 - vue 493/841
- - 490
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lui semblera « inquiétant » il n’aura qu’à le faire accompagner par l’inspecteur des accidents. Dès que l’accident attendu se produira, si M. l’Inspecteur n’est pas tué sur le
  - coup il fera son rapport dans un délai d’un mois. Dans le cas contraire Georges Prade sera chargé du compte rendu.
  - Gaston SENCIER.
  - ----------♦
  - LE BALLON DIRIGEABLE DE M. VICTOR GENTIL
  - Après s’être distingué pendant l’Exposition des Tuileries, au courant de laquelle les ascensions étaient presque quotidiennes et excitaient vivement l’attention du public, l’Aéro-Club continue à faire parler de lui. Aujourd’hui c’est un de ses membres, M. Victor Gentil, qui nous envoie la des-
  - cription d’un ballon dirigeable de son invention. Ce n’est encore qu’un projet, mais il semble intéressant par certains côtés.
  - Le ballon, dont nos figures indiquent suffisamment la forme, renferme un ballonnet intérieur ou poche à air, alimenté par un ventilateur et destiné à suppléer aux pertes
  - Ballon dirigeable de\M. Victor Gentil
  - de gaz. Il possède une soupape de gonflement et est fixé à une carène métallique assez originale, en tubes d’acier. Cette carène est terminée par une quille creuse emboutie D. Des tiges latérales E, aboutissant aux deux traverses longitudinales bb assurent la solidité du bâti. L’aérostat est terminé par deux chambres coniques abritant les aéronautes et les moteurs.
  - Deux hélices, une à l’avant, l’autre à barrière. Celle de l’avant tourne de droite à gauche et doit, d’après l’inventeur, faire en quelque sorte le vide à l’avant du ballon.
  - L’hélice arrière tourne en sens inverse, soit de gauche à droite. Il y a un gouvernail.
  - La question des moteurs est secondaire, d’après l’inventeur, qui prévoit des moteurs de Dion. Ne soyons pas plus exigeants que lui.
  - Les chambres qui abritent les aéronautes et les moteurs ont deux mètres de longueur. Elles sont caractérisées par leur plancher, qui est suspendu de manière à éviter, autant que possible, la transmission, au mobile aérien, des vibrations et des secousses résultant du fonctionnement des moteurs, de
- p.490 - vue 494/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 491
  - la rotation des hélices et du déplacement des aéronautes.
  - La plate-forme H sur laquelle sont fixées les machines, et qui constitue le plancher proprement dit, repose sur des couteaux i t\ disposition analogue au tablier des balances-bascules, ce qui en fait une plate-forme oscillante.
  - Ces couteaux sont fixés à une seconde plate-forme I disposée au-dessous; celle-ci est, par sa partie avant, articulée à charnière en (fig. i) à une partie fixe du bâti et, par sa partie arrière, elle repose sur un ressort J (fig. 3) supporté par une pièce transversale K fixée rigidement au bâti.
  - Aux extrémités de son côté arrière, elle est articulée à deux tiges Z (fig. i) qui s’étendent le long de la paroi latérale du prisme inférieur de l’enveloppe à gaz et viennent aboutir au milieu de la carène ; en ce point, elles sont terminées par des galets MM (fig. 1) qui peuvent rouler sur un chemin mm ménagé sur la partie supérieure de la quille.
  - Il résulte de cette disposition que les plates-formes se trouvent complètement indépendantes et que les déplacements qu’elles prennent, sous l’effort produit par le poids des moteurs et des aéronautes, ont pour effet immédiat défaire glisser, sur leur chemin, les galets fixés à l’extréniité des tiges de soutènement, lesquelles doivent alors s’arc-bouter au-dessous du centre de gravité, disposition 'contribuant, dans une large mesure, à l’équilibre de l’aérostat.
  - Suivant M. Victor Gentil, son système présente les avantages suivants :
  - i° Coïncidence absolue des axes de poussée et de résistance, ce qui supprime complètement le remorquage, d’où, diminution des résistances et, par suite, de la force propulsive nécessaire à la progression.
  - 20 Suppression radicale du filet et de la nacelle, c’est-à-dire nouvelle réduction des résistances et importante épargne sur le poids de l’aérostat.
  - 30 Position des hélices sur le prolongement de l’axe du ballon, sans qu’il y ait pour cela, d’axe central.
  - A quand la première ascension ? Il existe, sur la terrasse de l’Automobiie-Club, une plate-forme qui conviendrait très bien à l’atterrissage des ballons dirigeables. Il ne tient qu’à M. Gentil de l’inaugurer.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée 4’uqe ^ncjeqne bande,
  - PARIS-SAINT-MALO
  - Dimanche dernier s’est disputée la course d’automobiles Paris-Saint-Malo organisée par l’Association Vélocipédique d’Amateurs; avec le concours de la Presse. Malgré l’heure matinale du premier départ (5 heures), beaucoup de curieux s’étaient rendus au haut de la côte de Suresnes où était installé le contrôle.
  - La course comprenait trois catégories : voiturettes, motocycles, voitures, et le départ était donné en trois fois à une heure d’intervalle.
  - A 5 heures, le signal a été donné à 10 voiturettes : Brierre. Lucotte, Filtz, Georges Richard I, G. Richard II, Diligeon, Doriot. Gras (Rivierre), Strulz, Dulac.
  - A 6 h. 4 m. exactement, sont partis 51 tricycles, et à 7 heures, les départs de 30 en 30 secondes ont ôté donnés à 13 voitures : de Lucensky, de Champ-robert, Ravel, Heath, Hénon, Broc. Antony, Le-vegh, Jenatzy, Huguet, Flash, de Berthier, Hachette. Le départ a été gêné par une poussière aveuglante quia été cause ae quelques accidents heureusement sans gravité. Seule, Mlle Lea Lemoine, en tricycle, a été mise hors de course dès le début. A Ville-d’Avray, elle est venue butter dans un trottoir et à fait panache. Elle s’est relevée sans trop de mal.
  - A Saint-Malo la course avait obtenu un vif succès de curiosité et une foule nombreuse se pressait au contrôle d’arrivée situé prés de l’octroi. A signaler parmi les spectateurs. MM. Rolls et Johnson, membres de l’Automobile-Club d’Angleterre, dont le dernier est, de plus, secrétaire
  - A 1 h. 15 m. le motocycle Rénaux arrive premier, ayant passé en tête.à tous les contrôles. Rénaux a, sur la fin. fait une erreur de parcours arrivant de Dol par Saint-Servan, au lieu du Vivier. Comme le parcours qu’il a pris est plus long d’un kilomètre et sensiblement plus dur que le parcours officiel et que, d’autre part, le second motocycle n’est arrivé que 49 m après, la place de Rénaux lui a été conservée.
  - Après trois quarts d’heure d’attente, le second motocycle arrive et les concurrents sont signalés se suivant de près, Voici le classement par catégories :
  - Motocycles
  - 1. Rénaux, 7 h. 11 m.; 2. Corre, 8 h.; 3. Tart, 8 h. 4 m ; 4. Rodr guez, 8 h. 4 m. 30 s.; 5. Gleize, 8 h. 5 m. 45 s.; 6. Rigal, 8 h. 18 m.; 7. de Méaulne, 8 h. 28 m.; 8. Bar, 8 h. 29 m.; 9. Péron, 8 h. 42 m.;
  - 10. Delisle, 9 h.; 11. Cormier; 12. Griet; 13. Zer-fuelli ; 14. Bistouriste ; 15. Caillois ; 16. Rendu.
  - Voitures
  - 1 Antony, 7 h. 32m.; 2. Levegh, 7 h. 40 m. 30s.;
  - 8. Hénon, 8 h. 32 m ; 4. Heath.8h. 35 m.;5. Flash,
  - 8 h. 51 m.; 6. de Champrobert, 9 h. 56 m.; 7. Je-natzyj 10 h. 6 m. 30 s.; 8. Huguet, 10 h. 11 m. 1 s.;
  - 9. Hachette, 10 h. 38 m.; 10. Ravel, 11 h. 28 m.;
  - 11. de Lucenskv, 11 h. 51 m.
  - Voiturettes
  - 1. Rivierre, 10 h. 44 m. 3 s.; 2. Doriot, 12 h. 17 m.; 3. Diligeon, 13 h. 44 m.
  - Antony, premier des voitures, a été retardé par de multiples incidents. Broc a fait, près de Morta-gae, une chute violente par suite de l’éclatement d’un de ses pneumatiques. Il a été secouru par Jenatzy.
- p.491 - vue 495/841
- - 492
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LÀ MOTOBIGYCLETTE PERN00(1)
  - Encore une nouvelle bicyclette à pétrole. Le nombre de ces machines augmente tous les jours et cela fait espérer que nous arriverons bientôt à l’instrument idéal, de bonne stabilité, léger, de manoeuvre facile et permettant au cycliste de gravir les côtes sans fatigue.
  - Dans la motobicyclette Pernoo, le moteur
  - n’est pas placé dans le cadre comme dans la plupart des machines. Cette bicyclette se compose d’une bicyclette ordinaire dont les tubes inférieurs de la fourche d’arrière ont été prolongés pour supporter le moteur.
  - Ainsi que nos lecteurs le remarqueront, à l’exception des petites boîtes à accumu-
  - Vue de profil de la motobicyclette Pernoo
  - lateurs, cette motobicyclette se trouve exempte de tout l’attirail qui nous est présenté dans le cadre des bicyclettes à pétrole.
  - Rien ne gêne les mouvements et la position, tout cycliste est sur la motobicyclette comme sur la machine qu’il a l’habitude de monter.
  - La stabilité a été fort bien calculée et parfaitement équilibrée.
  - Puisque nous parlons de la machine, abordons les points capitaux qui la distinguent de toutes celles qui ont été faites jusqu’à présent.
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit, la machine est une bicyclette dont l’aspect géné-
  - (1> M. Pernoo, 10, cité Trévise, ParilT
  - ral ne diffère en rien de celles qui sont construites aujourd’hui ; si ce n’est que l’épaisseur des tubes est en rapport avec la force et la vitesse qu’on peut exiger d’elle puisqu’elle est à moteur.
  - Sur l’axe de la roue d’avant un puissant frein à tambour est commandé par un levier placé sur la direction, à portée ainsi du cycliste qui peut s’en servir à tous moments.
  - Le pédalier qui est ordinaire et dont les manivelles ne servent qu’à mettre la machine en marche, ou pour l’aider à l’occasion, offre certains avantages très appréciables ', les pédales peuvent servir de repose-pieds et elles ne tournent pas en marche.
  - Il n’y a dans ce pédalier ni déclic, ni ro-
- p.492 - vue 496/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 493
  - chet ; un ingénieux débrayage placé sur Taxe de la roue arrière, fait que la chaîne et les manivelles ne tournent pas pendant la marche de la machine.
  - Des pneus de 55 et des jantes spécialement
  - tabriquées offrent toute sécurité au cycliste chauffeur.
  - La motobicyclette Pernoo est munie du moteur H. Labitte qui pèse 8 k. 400.
  - Comme la figure le montre, ce moteur
  - est placé à l’arrière afin de décharger l’avant-main et de ne pouvoir incommoder le cavalier ni par l’odeur ni par la chaleur tout en rendant la conduite de la machine plus facile. Deux manettes suffisent pour le fonctionnement,celle de carburation et celle d’allumage; elles sont placées sensiblement au milieu du tube qui va de la direction à la tige de selle.
  - Ce moteur est d'une puissance de 1 cheval 1/4 et permet de couvrir 40 kilomètres à l’heure et de gravir toutes les côtes sans pédaler.
  - La force est transmise par une courroie sur la roue arrière.
  - Le refroidissement se
  - Motobicyclette Pernoo montée
  - [Moteur de La motobicyclette système H. Labitte
  - ait par ailettes horizontales qui sont découpées dans la masse et non rapportées. Le moteur est dans un carter d’aluminium.
  - On peut juger par ces détails des soins apportés à cette fabrication.
  - Le moteur de la motobicyclette Pernoo a été muni d’un silencieux perfectionné qui amortit parfaitement le bruit de l’échappement.
  - Un accumulateur spécial pouvant fournir 5 000 kilom. est placé à l intérieur du cadre, le réservoir d’essence d’une capacité de 2 litres 1/2 pour 100 kilomètres, se place entre la roue arrière et le tube de selle. Au dessus est le carburateur.
  - Voilà en substance
- p.493 - vue 497/841
- - 494
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les grandes lignes de cette bicyclette automobile, nos gravures compléteront pour les yeux la description que nous en avons donnée. R. D.
  - LE CONCOURS DE MOTEURS
  - Nous avons reçu un grand nombre de lettres à l’occasion de notre Concours, qui rendra certainement un grand service à notre industrie.
  - La place nous manque pour reproduire toutes ces lettres. Citons seulement celle que nous adresse le comte de La Valette, secrétaire technique de l’Automobile-Club de France.
  - 30 juillet 1899.
  - Mon cher ami,
  - J’ai en effet suivi avec le plus grand intérêt les préliminaires du concours que vôus vous proposez d’organiser en soumettant les moteurs à des essais.
  - Sans partager l'avis de ceux qui prétendent que vous serez amenés à constater que les chevaux-kilogrammètres annoncés par les constructeurs ne sont que des poneys-grammètres, je pense que vous faites oeuvre utile tant au point de vue industriel qu'au point de vue scientifique.
  - Cette initiative fait le plus grand honneur aux directeurs de la Locomotion Automobile qui, continuant leur tâche de vulgarisateurs, commencée dès le début des « voitures sans chevaux >r, s’affirment une fois de plus partisans des expériences d’intérêt général de nature à faire réellement progresser l’industrie automobile.
  - C’est vous dire, mon cher Vuillemot, que je me mets bien volontiers à votre disposition, et je serai tout particulièrement heureux si je peux vous être utile à l’occasion de votre intéressant concours.
  - Cordialement dévoué, de La Valette.
  - Nous réunissons cette semaine le premier noyau des membres de la Commission d’examen, afin d’arrêter le programme des expériences à faire subir aux voitures et aux moteurs. Nous rendrons compte des décisions prises dans notre prochain numéro et nous publierons également les noms des ingénieurs et des chauffeurs qui ont bien voulu nous accorder leur aimable concours.
  - En dehors des essais de puissance des moteurs, puissance à la jante e't consommation, objet principal du concours, d’autres essais pourront être exécutés. On nous a demandé de déterminer le rendement des engrenages de changement de vitesse, le rendement des différentiels et bien d’autres choses intéressantes, y compris l’étude complète de la carburation. La Commission aura à statuer sur ces diverses propositions.
  - Il est impossible que, avec des expérimentateurs de la valeur de ceux auxquels seront confiées ces études, le concours ne donne pas des résultats très intéressants.
  - Gaston Sencier.
  - L’OPINION ANGLAISE
  - SUR LES
  - RANDAGES EN CAOUTCHOUC
  - Bien que depuis fort longtemps les fiacres de Londres soient munis de bandages en caoutchouc plein, il ne semble pas que, d’une façon générale, on ait réservé en Angleterre un accueil bien enthousiaste aux bandages pneumatiques appliqués aux voitures ordinaires, et il est intéressant de chercher à pénétrei les causes de cette particularité. Précisément, il y a peu de temps, notre savant confrère Engineering, qui fait absolument autorité dans le monde technique anglais, a consacré un article de fond à cette question des bandages en caoutchouc, et il est intéressant de relever les points principaux qu’il a abordés dans l’étude en question.
  - Il ne peut s’empêcher de faire, en débutant, la remarque que nous avions faite nous-même dans nos derniers voyages en Angleterre : les progrès des bandages dont il s’agit dans la faveur du public n’ont nullement été tels qu’on l’avait espéré dès l’abord. En dépit du succès formidable qui a accueilli ce même bandage dans son application au cyclisme, on ne semble pas avoir été très tenté d’essayer ses mérites dans les applications qu’on en peut faire aux voitures. Et évidemment ce qui a mo- -déré les enthousiasmes, c’est à la foii le prix élevé des articles en caoutchouc et leur peu de durée, spécialement quand cette substance doit être soumise à des frottements qui paraissent devoir réduire étrangement cette durée. Toutefois des sentiments absolument différents commencent de se faire jour aujourd’hui, parce qu’on reconnaît les avantages du caoutchouc en la matière, et il faut noter du reste que l’adoption de ces bandages est très variable suivant les diverses villes et les conditions auxquelles y sont soumises les voitures de place.
  - A Glasgow, par exemple, il n’est pour ainsi dire pas un fiacre qui n’en soit muni, alors qu’à Manchester ce n’est que tout exceptionnellement qu’on en rencontre : la raison en est qu’à Glasgow la concurrence est très grande entre les propriétaires de fiacres, qui souvent n’en possèdent chacun que deux ou trois, parfois même un seul, et qu’ils ont tous voulu attirer à eux la clientèle, en lui offrant cette douceur de roulement si précieuse que donne le bandage en caoutchouc.
  - De même à Edimbourg la concurrence a été le facteur principal pour l’adoption de ces mêmes bandages. Mais c’est là une situation toute exceptionnelle dans les villes anglaises que de voir les voitures de place
- p.494 - vue 498/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 495
  - réparties entre un grand nombre de petits propriétaires, le contraire est la normale, dès lors plus de concurrence réelle, et facilité d’entente entre les rares entrepreneurs de transport pour éviter la dépense qu’entraîne la réfection des bandages. C’est là évidemment une façon très maladroite de leur part de comprendre leurs propres intérêts, car l’emploi du bandage en caoutchouc assure une économie réelle et même considérable sur les dépenses d’entretien de la voiture qui en est munie : cette vérité a été bien mise en lumière par les expériences qui ont été faites en France, et notre confrère s’attache à la faire saisir par les intéressés du monde anglais.
  - Assurément, dit-il, ces bandages n’ont qu’une vie assez courte, huitmois peut-être, et ils ne peuvent ensuite être revendus qu’à titre de déchets pour un prix bien faible.Au reste, avec la demande qui s'en fera plus large, les fabricants, au moins certains d’entre eux, fourniront des qualités inférieures qui donneront des résultats inférieurs eux-mêmes ; mais si l’on se trouve en présence de constatations de cette nature, il faudra se dire que la durée du bandage est une conséquence du prix qu’on l’aura payé, et non point de l’emploi de cette substance pour un tel usage.
  - Finalement « Engineering » conclut en affirmant la nécessité qu’il y aurait de trouver une méthode pour essayer les bandages, non pas une épreuve chimique qui mettrait le bandage essayé absolument hors d’état de servir, mais une méthode mécanique, montrant l’effet de l’allongement ou de la compression. Il conclut en disant: « Pour nous, le bandage sera avant peu adopté d’une manière très générale, surtout pour les automobiles, et l’avenir est brillant pour les fabricants spéciaux, si une hausse sérieuse ne vient pas à se produire dans le prix de la matière première. »
  - D. B.
  - -------------♦-------------
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - A la dernière séance du comité le scrutin de bal-lotage a porté le nombre des membres à 1 920. Plus que 80 pour atteindre les 2 000. Ont été admis les membres suivants :
  - M. Louis Homberg, ancien capitaine d’artillerie breveté, 85, boulevard Saint-Micliel.
  - M. le comte de Breda (Jacques), propriétaire, château de Thiepval, par Albert (Somme).
  - M. Lewis Barnascone, industriel, 2, rue de Braque.
  - M. Armand Farkas, ingénieur électricien, 19, rue Auber.
  - M. Paul Pierrot-Deseilligny, agent de change, 128, boulevard Haussmann.
  - M. Georges Mantin, 5, rue Pelouze et Château de Bel-Air à Olivet (Loiret).
  - M. le Çomte de Çhaselle (Albert), directeur du
  - Tattersall de Neuilly, 13, route de la Révolte, Neuilly.
  - M. René-Raoul Ducal, ingénieur des mines, 107, rue de La Pompe.
  - M. William Vernes, 14, rue de la Victoire.
  - M. Gustave Roussy, externe des Hôpitaux de Paris, 232, boulevard Saint-Germain.
  - M. Charles Lesourd, industriel, 33, rue Néricault-Destouches, à Tours.
  - Le Comité s’est ensuite occupé duTourde France et delà Coupe America offerte par Gordon Bennett.
  - L’Automobile Club de Salon a été nommé correspondant de l’A.C.F.
  - Enfin ému par les accidents d’automobiles, le Comité a chargé M. Gentilhomme, de faire une enquête approfondie sur les causes des accidents qui pourront se produire par la suite. Peut-être trou-vera-t on là d’utiles enseignements.
  - ---------------+---------------
  - LES COURSES D’AUTOMOBILES
  - Il faut avoir simplement dépassé un concurrent, pas même dans une course, mais sur une simple grande route, pour comprendre l’ivresse qui s’empara du conducteur qui sent que son moteur est le plus puissant et le plus rapide et rend sous la main absolument comme un cheval de pur sang.
  - Rien né remplace pour nous cette sensation délicieuse. J’ai mené des locomotives autrefois, en Portugal, sur le chemin de fer de la Beïra-Alta, je me souviens d’avoir conduit le jeune prince, devenu roi depuis. J’avais une grande satisfaction sans doute, mais rien de celle que nous donne la direction sur route, la lutte et le triomphe. Vous n’avez, avec une locomotive, qu’à suivre les rails d’accès, arrêter et repartir, mais sur la route, vous avez un calcul d’adresse constant, vous devez éviter les obstacles aussi bien sur les chemins à travers la campagne que dans la traversée des villes ; puis les descentes, les montées. Je vois toujours le nom du chevalier de Knyff dans les courses, aux premières places. Il reste, sans broncher, quinze ou vingt heures sur sa voiture, selon la longueur de l’étape II doit avoir pendant tout ce temps l’esprit en éveil, comme autrefois notre ami et très regretté collègue Emile Levassor ; mais donnez à M. de Knyff la locomotive de l’express de Bordeaux à conduire, il demandera au premier arrêt à être relevé de sa corvée.
  - Il y a, entre la conduite d’une locomotive et celle d’une voiture automobile, la différence entre un travail d’artiste et celui de manœuvre
  - Quand ces lignes paraîtront, notre collègue M. Trouette aura, depuis quelques jours, donné le signal de départ aux concurrents qui vont faire le tour de France: 2291 kilomètres par étapes, mais je l’ai déjà écrit dans cette revue — voilà longtemps — personne n’a reproduit ou fait une seconde fois la course Paris-Bordeaux aller et retour sans descendre de sa voiture, comme l’a fait notre regretté collègue Emile Levassor. Cette course comprenait tout : l’endurançe et la vitesse ; j’ajouterai, en plus, le danger ! Il s’agissait en effet de voyager le jour d’abord, la nuit ensuite. Depuis, en raison du danger, nous n’avons eu que des courses de jour et quand, au comité, notre collègue Pierron, qui tenait alors entre ses mains les destinées de la grande maison Panhard et Levassor, citait l’article de la Revue Britannique affirmant que, pour être complète, une course devait avoir lieu dans les mêmes conditions que la course gagnée par M. Le vassor, la voix de Pierron ne fut pas écoutée.
- p.495 - vue 499/841
- - 496
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On reviendra sur cette décision, crovez-le bien, car c’est en renouvelant cette course homérique que nous pourrons le mieux signaler les progrès réalisés dans la vitesse et l’endurance du véhicule; j’ajouterai dans sa facilité de direction au moyen du grand volant à vis, adopté généralement depuis.
  - Je parle de danger, et je me souviens qu’à cette discussion du comité notre piésident, le baron de Zuylen, me dit : « Qu’est-ce que cela prouverait, de voyager la nuit? — Et les dangers évités par l’a-
  - dresse, répondis-je, ne les comptez-vous pour rien. »
  - Il faut, au contraire, voyager la nuit, parce que le chemin de fer voyage nuit et jour et qu’il faut prouver que nous sommes capables de rendre avec nos voitures tous les services que nous demandons au grand frère.
  - Baron Rooniat.
  - {La Revue Britannique, extraits).
  - ---------♦--------—
  - SIGNAL POUR CYCLES & MOTOCYCLES
  - Système de M1** Sophie Straus (1)
  - Un* dame cycliste de Londres, Madame Strana, vient de faire breveter un système de signal au moyen duquel le vélocipédiste peut indiquer à ceux qui 1* suivent la direction qu’il se propose do prendre, et cela, dans le but d’éviter l«s collisions.
  - A cet effet, sur le guidon a, représenté en plan par la fig. 2, est fixée une pièce b dans laquelle
  - •ont logé» trois pistonnets verticaux, c, d et e, dont le» tiges sont dentées comme dos crémaillères et engrènent avec des pignons y, g et h.
  - Le pignon est fixé sur un axe solidaire du levier k, portant à son extrémité, une plaque sur laquelle •it peint en lettres voyantes le mot Gauche. Le pignon g est d’autre part fixé sur une douille qui re*
  - Fier J.
  - couvre l’axe du pignon/ (fig. 3) et possède un levier dont la plaque porte le mot Droite. Enfin le troisième pignon h est de même fixé sur une douille qui recouvre le tout et est armée d’un levier avec une plaque aur laquelle est peint le mot Stop.
  - Le» trois pistonnet» sont surmontés de boutons portant les initiales G, D, et S qui permettent de le» distinguer en désignant l’emploi auquel ils sont affectés. ________________________________________
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France *t à l’Etranger, 42, boulevard de Bonne-Nouvelle, Pans.
  - Lorsque le vélocipédiste veut indiquer à ceux qu le suivent le mouvement qu’il va faire, il appuie avec .le pouce et sans quitter la poignée, sur l’un de» boutons G, D ou S, et aussitôt le signal correspondant culbute par-dessus la branche de droite du guidon, cumme l’indique 1* tracé ponctué (fig. 1) et vient se présenter à la vue des intéressés.
  - Pour remettre le signal en place, il suffit de le ramener à la main.
  - Ainsi que l’indique le dessin, tous les signaux sont, à l’état de repos, logés entre le guidon et la poitrine, du cycliste, qu’ils ne gênent en aucune façon.
- p.496 - vue 500/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 49?
  - NOTICE DE ROUTE
  - SUR I.A CONDUITE ET L’ENTRETIEN DES
  - TRICYCLES AUTOMOBILES
  - Munis du Moteur de DION-BOUTON (Suite)
  - RENSEIGNEMENTS DIVERS
  - 266. — Lampes et Lanternes. — Si on brûle de l’huile, il faut pour éviter la fumée, l’étendre d’un quart de pétrole tout au plus ; quelques cyclistes y ajoutent une pincée de pamphre (bien agiter pour faire le mélange).
  - Si l’on veut qu’une lampe éclaire bien, il est urgent, lorsqu’on ne doit pas s’en servir de quelques jours, d’en retirer l’huile qui épaissit au contact de la mèche et détériore cette dernière.
  - 267. — Il existe des lanternes à pétrole assez pratiques.
  - 268. — Les lanternes à acétylène tendent d’autre part à devenir chaque jour meilleures, reste à désirer que l’industrie n’ait pas donné son dernier mot sur cette importante question de l’éclairage sur routes.
  - 269 — Outils et pièces diverses utiles en route. — Eviter de fixer la trousse à outils sur la selle même, mais bien plutôt sur les ressorts de la selle, à défaut de quoi l’huile gagne par capillarité le cuir de la selle et la met hors d’usage.
  - Selon l’importance du trajet que l’on doit entreprendre, la liste ci-après évitera des efforts de mémoire, des oublis, et facilitera le choix des objets utiles :
  - 1° une burette à pétrole; 2° une burette à huile oléonaphte pour les mouvements (faire à l’une de ces deux burettes une marque voyante, de façon à ne pas s’expossr à verser par la compression de l’huile pour du pétrole) ; 3° un flacon d’huile spéciale D; 4° la mesure pour cette huile à moteur; 5° la seringue à graisse consistante ou un tube de graisse; 6° un tournevis; 7° le densimètre et son éprouvette; 8° une clé anglaise; 9° la clé à griffes; 10° la clé à bougie ; 11° un clapet échappement de rechange ; 12° une vis platinée; 13° un trembleur de rechange; 14° une boîte allumettes tisons; 15° la chambre à air de rechange ; 16° la pompe à air ;
  - 17° le tuyau de la pompe; 18° la boîte à réparer les pneumatiques; 19° un pignon de rechange; 20° une ou deux bougies de rechange bien pliées dans de la toile; 21° un fil de cuivre pour vérifier les con-t cts ou faire des ligatures ; 22° les provisions d’éclairage; 23° un mètre de fil d’amiante pour refaire les joints (des joints de rechange vaudraient mieux encore) ; 24° un morceau de toile d’émeri fine; 25° une pincée de potée d’émeri ; 26° quelques pincées de résine pilée pour le frein ; 27° une cheville de contact de rechange; 28° la clé du pédalier,pour régler la tension de la chaîne; 29° un chiffon; 30° deux billes de rechange; 31° une rondelle caoutchouc, à bière ou autre, pour la cheminée ; 32° cinq ou six dés de plâtre de Paris ; 33° si possible un très petit entonnoir avec tamis pour l’essence ; 34" la liste des dépositaires d’essence ; 35° enfin la présente Notice.
  - L’ensemble de ces provisions doit être restreint et paqueté sous le plus petit volume : ainsi, les joints, l’amiante, la potée d’émerie et la résine doivent tenir ensemble dans une boite d’allumettes tisons.
  - 270. — Mise en chemin de fer du tricycle. —
  - En cas de pluie, etc., si l’on mettait son tricycle en chemin de fer, ne pas oublier : 1° d’en retirer l’essence, quitte à la porter avec soi (en bouteilles bien séchées) ou à s’en procurer d’autre à l’arrivée ; 2° prévenir les chargeurs de la Compagnie pour le cas où le moteur serait encore chaud ; 3° veiller soi-même aux chargements et déchargements, qui doivent se faire à trois hommes, l’un, dans le fourgon, tenant la roue de devant, et les deux autres, sur la chaussée, empoignant le tricycle par les montants d’arrière, de façon à ne mettre les mains sur aucune pièce délicate.
  - 271. - L% poids du tricycle est inférieur à 100 kilos eD ordre de marche.
  - 2'ÇS. — Entretien général, nettoyages. — Eviter les nettoyages en rez-de-chaussées habités, ainsi qu’on le fait parfois pour la bicyclette. Les chiffons imbibés d’huile de lin, ainsi que le moteur lui-même, lorsqu’il est chaud, dégagent une odeur mécanique qui n’est pas plus désagréable que l’odeur chevaline, mais qui n’est point un parfum. A défaut du grand air, les tentures s’en imprègnent, et vos bons amis n’en perdraient rien, ne serait-ce que pour vous apprendre à ne pas marcher avec vos pieds, comme tout le mondé.
  - Si je parle de l’odeur chevaline, ce n’est point certes à titre irrévérencieux pour les nobles bêtes qui n’ont aucunement cessé de me plaire, toutefois les réflexions de nombre de craintifs des automobiles sont parfois de parti pris.
  - Que deux superbes moteurs à avoine, attelés à un landau, ouvrent avec persistance et tout en trottinant, la compression, rien ne sera trouvé plus naturel, c’est vrai, mais il faudrait pourtant convenir que le moteur est plutôt moins désagréable pour les personnes conduites, et pour les dames surtout.
  - 273. — En plaçant le tricycle sur le support, veiller à ne pas heurter les bornes de la bobine, fixées sur une matière fragile.
  - 274. — Pour l’entretien du nickel et de l’émail, frotter quand tout est sec avec un linge imbibé du mélange suivant : 3/4 huile de lin et 1/4 essence de térébenthine, puis sécher à nouveau ; les parties en bois verni, jantes, etc., se décrassent avec ce même mélange ou mieux encore avec de l’huile de lin pure.
  - 275. — Ne jamais laver à grande eau, mais tout au plus avec une éponge humide, s’il va de la boue à enlever.
  - 276. — Si l’émail du tricycle se détériore, passer sur les parties usées une couche très mince d’émail préparé ou de vernis à l’alcool, puis une deuxième couche s’il y a urgence.
  - 277. — On entretient l’extérieur du cylindre en y passant de la pâte flamande; dès qu’elle est sèche, frotter dans toutes les parties avec une brosse sèche réservée à cet usage.
  - 278. — Le nettoyage étant fait, l’ensemble du tricycle (moteur excepté) s’entretient, en inaction,avec une peau de chamois ; la serviette prodigieuse est très bonne pour l’entretien du nickel (se vend chez tous les quincaillers, etc.).
  - 279. — A titre de renseignement, on peut estimer un bon nettoyage à 2 fr., en se basant sur un piix de 0.50 de l’heure; on retirera les plus grands avantages d’un entretien régulier, tant pour la bonne marche de la machine que pour sa conservation.
  - 280. — Quelques motocyclistes se lavent les mains à l’essence; cette pratique est absolument malsaine et occasionne des crampes souvent violentes. La pâte de savon noir, surtout lorsqu’elle est employée
- p.497 - vue 501/841
- - 498
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - avec de l’eau chaude, est le meilleur décrassant et le plus hygiénique.
  - 281. — Bandages pneumatiques. — Le genre de pneus variant selon la provenance du tricycle il n’est possible d’indiquer ici que des soins généraux; la Notice de démontage donne tous détails concernant l'emploi des pneus Michelin.
  - Pour conserver en bon état les pneumatiques, il faut, avant tout, veiller à les tenir gonflés convenablement, afin de ne pas s’exposer à rouler sur les jantes, ce qui peut arriver, entre autre en voiturette attelée, surtout la nuit, si la personne conduite n’est pas apte à prévenir immédiatement e^n cas d’accident.
  - Ne pas trop s’approcher des trottoirs, les caoutchoucs comme les roues peuvent, surtout au départ, être détériorés à leur contact: descendre du tricycle pour franchir (avant d’entrer sous un portail, par exemple) les trottoirs à angle vif, qui peuvent cisailler les bandages entre leur jante et le trottoir.
  - Se méfier des aiguillages mobiles des tramways.
  - Eviter autant que possible les empierrements et plus encore, il va sans dire, les verres cassés.
  - * Si une coupure ou déchirure se produit, en retirer les graviers, si on ne veut qu’elle s’élargisse ; laver l’intérieur de la plaie avec de la benzine (à l’aide d’une mauvaise brosse à dents par exemple), laisser sécher et y introduire de la gutta fondue.
  - Les chaussées trop en pente, et surtout les virages à grande allure, produisent un déplacement anormal des caoutchoucs par rapport à la jante et les fatiguent d’autant plus que le véhicule est plus lourd.
  - Ne pas faire inutilement des arrêts brusques qui détériorent le caoutchouc.
  - Tenir continuellement serrés les écrous de jantes ou de valves.
  - Sur routes, les pneus doivent être gonflés à bloc en hiver et un peu moins en été, en raison de ce que l’air s’échauffe en cette saison, s’y dilate, et achève le gonflement.
  - Pour de longues courses sur pavés, il faut gonfler moins que sur route, afin d’éviter à soi-même et au mécanisme de trop fortes trépidations.
  - En remise, il est bon d’isoler les roues sur les supports et en cas de longs repos, de tenir les pneus à moitié gonflés, pour ne pas> fatiguer les toiles; il est bon, en outre, de gonfler légèrement de temps à autre, pour faire jouer les clapets de valve, qui ont des tendances au repos à adhérer aux soupapes, et se détériorent ensuite lorsqu’on les décolle.
  - Le caoutchouc craint le contact des corps gras, des acides violents et de la chaleur; les rayons du soleil et même à la longue la lumière trop vive, exercent à sa surface une action d’autant plus nuisible que la pièce est plus mince, tel qu’une chape un protecteur, une chambre à air ; plus la remise est sombre, mieux cela vaut pour les pneus,
  - DERNIERS AVIS
  - 282. — Cette Notice est longue, mais il fallait choisir entre cette longueur ou courir les risques de laisser longtemps tâtonner qui n’aurait aucune notion de mécanique ; le tricycle bien entretenu doit partir au premier appel, mais il fallait prévoir et expliquer les cas pouvant l’empêcher de partir.
  - 283. — Tout débutant doit s’attendre à passer par quelques hésitations, autant de petites surprises auxquelles sa prévoyance saura vite parer ; il doutera de sa machine alors qu’il ne devrait douter que de lui-même.
  - 284. — Avoir une excellente corne d’appel et s’en bien servir.
  - 285. — Est jugé le meilleur conducteur, qui occasionne le moins d’accidents aux autres ou à lui-même.
  - 286. — Evitez de faire de l’automobile un simple souci pour le public, qui conserve des allures trop vives, une impression d’inquiétude ; le succès rapide de cette cause est beaucoup entre les mains des conducteurs.
  - 287. — En dehors des applications industrielles, l’automobile est le sport des gens aisés, des gentlemen. Ne faites pas, pour éviter d’écraser une poule, une fausse manœuvre qui peut vous faire verser, mais si vous la tuez, payez-là, quitte à la mettre au pot.
  - 288. — Mieux vaut rassurer un chien qu’en faire un ennemi pour le chauffeur qui suivra ; le meilleur moyen de l’écarter au . passage du tricycle est de lever en l’air le bras libre, en ouvrant en plein la main, non d’un geste menaçant, mais comme pour lui crier gare. Tel est, à bout de recherches, le moyen qui m’a le mieux réussi, mais le plus infaillible est encore de ralentir.
  - 289. — Avant de croiser un attelage, un cavalier, principalement en pleine campagne, voyez d’aussi loin que possible si l’allure du cheval est passive ou inquiète ; en ce dernier cas ralentissez et soyez toujours prêt à arrêter, supprimez au besoin par l’allu lumage le bruit inquiétant du moteur, si cela ne suffit pas, descendez sans hésitation du tricycle pour votre propre sécurité.
  - 290. — Souvenez-vous que le cheval se laisse facilement rassurer par la voix, ne négligez rien enfin pour éviter des accidents toujours fâcheux, souvent coûteux.
  - 291. — Plus l’allure est vive, plus il faut se méfier, même sur route absolument droite, des déviations brusques, ce serait le plus sûr moyen de verser sur l’objet que l’on tenterait d’éviter.
  - J. Wolff.
  - FIN
  - ----------+-----------
  - INFORMATIONS
  - Courses
  - Innsbruck-Munich. — Organisée par l’Auto-mobile-Club de Bavière, la course avait réuni 4 voitures, 2 voiturettes, 5 motocycles. Le baron de Dietrich a gagné la course, faisant les 173 km. en 5 h. 38 m. Signalons que deux motocycles ont été arrêtés par la police/ pour excès de vitesse. Ils ont été relâchés au bout d’une demi-heure.
  - La Rochelle-Niort et retour (14 août). — Le Cercle de l’Union de La Rochelle organise, pour le 14 août, deux courses.
  - i° Motocycles: 180 km. La Rochelle-Niort-La Rochelle-Rochefort ; prix 600, 400, 200 et 100 fr.
  - 20 Motocyclettes : 120 km. La Rochelle-Niort et retour; prix 150 et 75 fr.
  - Engagements chez M. P. Michelin, 29, quai Maubec, La Rochelle.
  - Lons-le-Saunier-Lyon et retour. — Rappelons que le 20 août prochain se disputera cette course organisée avec le concours du Conseil municipal de Lons-le-Saulnier. Adresser les engagements à M. Henri Prost, banquier à Lons-le-Saulnier. Entrée : Voitures 20 fr., Motocycles 10 fr.
- p.498 - vue 502/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 499
  - Paris-Ostende. — Le Collège Echevinal d’Os-tende annonce pour le 31 août une course dotée de 15 000 francs de prix, courue sous les règlements de l’A.C.F. et organisée par le Vélo. Il y aura une catégorie vitesse en une seule étape et une touriste en deux étapes.
  - Lyon, Vals-les-Bains. — Dimanche s’est courue la course Lyon, Vals-les-Bains. Le départ des voitures a été donné à 8 h. 15 m. Celui des motocycles à 8 h. 28 m.
  - Voici l’ordre des arrivées :
  - Voitures
  - 1. Deydier, à 12 h. 41 m, 10 s.; 2. Rigoulot, à 1 h. 31 m. 12 s.; 3. Schneider, à 1 h. 32 m. 30 s.; 4. Eparvier; 5. Laugier; 6. Pierre.
  - Motocycles
  - 1. Lara, à 12 h. 26 m. xo s.: 2. Zozo, à 12 h. 56 m.; 3. Carrot, à x h. 6 m. 30 s.; 4. Doue ; 5. Terap ; 6. Gary.
  - Le Tour de France. — Voici le classement final des concurrents du Tour de France du Matin :
  - Voitures
  - 1. de Knyff, 44 h. 43 m. 39 s. ; 2. Girardot, 49 h. 37 m. 39 s. ; 3. de Chasseloup, 49 h. 44 m. 18 s.; 4. Pinson, 52 h. 34 m. 17 s. ; 5. de Castelnau, 53 h. 29 m. 7 s.; 6. Heath, 58 h. 46 m. 55 s.; 7. Clément, 75 h. 43 m. 35 s. ; 8. Levegh, 80 h. 14 m. 59 s.; 9. Jenatzy, 166 h. 6 m. 30 s.
  - Motocycles
  - 1. Teste, 50 h. 58 m. 9 s. ; 2. Tart, 51 h. 32 m. 57 s.; 3. de Méaulne, 53 h. 38 m. 41 s. ; 4. De-grais, 55 h. 40 m. 33 s.; 5. Bardin, 56 h. 7 m. 50 s.; 6. Béconnais, 56 h. 30 m. 34 s. ; 7. Gleize, 58 h. 49 m. 14 s ; 8. Cormier, 71 h. 30 m. 35 s.; 9. Ri-vierre, 93 h. 44 m. 44 s.
  - Voiturelles
  - 1. Gabriel, 67 h. 16 m. 35 s. ; 2. Théry, 75 h. 43 m. 22 s.; 3. Ulmann, 125 h. 25 m. 4 s.
  - Ballade Automobile. — Le 15 Août prochain, la plage de Barneville-sur-Mer organise des fêtes parmi lesquelles l’automobile a sa place toute marquée par un défilé fleuri et une bataille de fleurs. A cette occasion, la direction des Plages du Cotentin organise une Ballade Automobile et Cycliste partant de Paris le samedi 12 Août et se rendant par petites étapes à Barneville. Voici l’itinéraire projeté : Samedi 12, Suresnes-Evreux (92 km.); Dimanche 13, Evreux-Lisieux (72 km.); déjeuner. Lisieux-Cxen (46 km.), arrêt. Caen-Bayeux (29 km ); Lundi 14, Bayeux-Carentan (45 km.),arrêt. Carentan-la-Haye-du-Puits (23 km.), arrêt. La-Haye-du-Puits-Barneville (20 km.), arrêt.
  - Les personnes désirant prendre part à cette excursion sont priées d envoyer leur adhésion à la Direction des Plages du Cotentin, 34, rue Beau-repaire, Paris, en indiqûant si elles partent de Paris ou d’un point du parcours.
  - L’accident de M. Cranincks. — Nous sommes heureux d’apprendre que la blessure de M. Cranincks présente un caractère rassurant et que l’on a bon espoir de sauver le blessé. Nos meilleurs vœux de rétablissement à notre dévoué correspondant.
  - La circulation en Hollande. — Les chauffeurs hollandais sont moins favorisés que nous sous le rapport de la circulation. La vitesse ne doit jamais dépasser 20 à l’heure et doit être ramenée à 8 dans les descentes, virages, agglomérations, etc., et en cas de brouillard. Le numéro d’ordre de la voiture doit être peint, à l’avant et à l’arrière, en chiffres noirs sur fond blanc, de 8 cm. de long sur 4 cm. de large. L’avertisseur doit s’entendre à 100 mètres. Il est défendu de remorquer d’autres véhicules. D’ailleurs partout où la circulation pourrait présenter quelque danger, le véhicule devra être conduit avec la plus grande prudence. Au cas de plaintes contre une voiture, l’autorisation de circuler sera révoquée provisoirement, et si les plaintes sont reconnues fondées, l'autorisation sera retirée.
  - Voila qui n’est pas fait pour encourager l’automobilisme chez nos voisins.
  - Le Banquet Penhard-Levassor. — Pour fêter le succès de la grande marque dans le Tour de France, le Conseil d’administration de la Sc-ciété Panhard-Levassor a donné chez Voisin un banquet aux vainqueurs et à de nombreux invités.
  - Au dessert, le sympathique constructeur M. Clément, président du Conseil d’administration boit au commandant Krebs, aux coureurs et à la presse. René de Knyff répond et porte un toast à Charron.
  - Puis, au nom de la presse, Ch. Laurent, rédacteur en chef du Matin remercie la maison Panhard-Levassor de son hospitalité. Pierre Gif-fardboit à Clément et de Lucenski à de Knyff.
  - Notre directeur M. Raoul Vuillemot récite une pièce de vers fort applaudie dédiée « au bon Samaritain : René de Knyff ». La série des toast est close par de Knyff qui termine en buvant à Williams.
  - En somme soirée des plus réussies.
  - En Amérique.— Les chauffeurs New-Yorkais ne sont pas contents : on leur a interdit l’accès du Central Parc, la grande promenade de New-York. L’Automobile-Club américain a décidé de protester et de faire lever cette interdiction par tous les moyens.
  - Des automobiles vont être mises en service par l’administration militaire. Trois voitures viennent d’être commandées. Deux d'entre elles sont destinées au service des télégraphes et, particulaiûté curieuse, la batterie de propulsion du véhicule devra pouvoir servir au télégraphe. La troisième voiture sera destinée aux communications rapides. On ne lui demande d’ailleurs que 20 milles de parcours sans recharger.
- p.499 - vue 503/841
- - 500
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un banquet au baron de Zuylen. — Le
  - lundi 24 juillet, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne a donné, sous la présidence de son président, M. Roger W. Wallace, un banquet en l’honneur du président de l’Automobile-CIub de France, M. le baron Zuylen de Nyevelt.
  - Après le dîner, M. Roger Wallace porta un toast à l’Automobile-CIub de France joint au nom du baron de Zuylen, rappelant la dette de reconnaissance que doivent les Anglais à l’Automobile-Club de France qui a permis de donner son essor à l’industrie automobile. En réponse, le baron de Zuylen but aux succès de l'Automobile-Club de Grande-Bretagne et à son président M. Roger Wallace. Sir David Salomons but à la santé des invités. Puis diverses considérations furent discutées tant au doint de vue de la circulation que des perfectionnements à apporter aux automobiles.
  - Exposition de Londres 1900. — Il a été
  - décidé que du 24 mars au 7 avril 1900, se tiendrait près de Londres une exposition d’automobiles.
  - Encore un défi, américain. — M. Stanley, dont nos lecteurs connaissent la voiture à vapeur, vient de lancer un défi sur 10 miles (16 km.) à tout adversaire, cheval monté ou attelé, cycle, automobile. Le match se courrait sur piste.
  - Les courses en Belgique. — Les fabricants belles d’automobiles ont lort mal accueilli la ré-cente déclaration du ministre Bruyn, qui a annoncé au Sénat que les courses d’automobiles seraient formellement interdites. Il est certain que c’est là une mesure un peu radicale. Les intéressés représentent que l’automobilisme est une industrie toute récente en Belgique et que cette interdiction est de nature à lui porter le plus grand préjudice, il est à prévoir, d’ailleurs, que cet ostracisme ne se limitera pas seulement aux courses et que la circulation des automobiles sur les routes belges va être fort entravée par une application rigoureuse des règlements.
  - SOCIÉTÉS
  - M. Medawar et un commanditaire ont formé entre eux une Société au capital de 3 000 fr., ayant pour objet la représentation commerciale en articles manufacturés concernant Vautomobilisme. Raison sociale : Michel Médawar et C«, 14, rue Martel.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCK
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, of-fi e international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boule vard Bonne-Nouvelle.
  - 283 369. — 24 novembre 1898. — Bardon. — Train moteur pour voitures automobiles.
  - 283 3fi0. — 25 novembre 1898. — Quéroy. — Appareil de changement de vitesse par friction pour automobiles et toutes autres machines.
  - 283 426. — 26 novembre 1898. — Léon. — Selle coussin pour motôcycles.
  - 234 431. — 26 novembre 1898. • Hyde. — Per-
  - fectionnements apportés aux voitures automobiles.
  - 283 572 — 1er décembre 1898. — Bénier. — Voiture automobile.
  - 283 576. — 1er décembre 1898. — Brun. — Mécanisme de changement de vitesse pour motocycles et automobiles.
  - 283 581. — 1er décembre 1898. — Korn. — Perfectionnements apportés aux tricycles à pétrole.
  - 283 612. — 5 décembre 1898. — Raverot. — Dé-multiplicateur de vitesse.
  - 282 631. — 2 décembre 1898. — Hirt. — Appareil de mise en mouvement à excentriques pour rous motrices.
  - 283 632. — 2 Décembre 1898. — Compagnie Générale des Cycles. — Perfectionnements apportés au train arrière des tricycles automobiles, quadricycles, voiturettes, etc.
  - 283 683. — 8 décembre 1898. — Frisbie. — Frein adaptable aux motocycles, quadricycles, voitures Bollée et autres genres de véhicules.
  - 283 691. — 5 décembre 1898. — Monteillet. — Joint articulé applicable aux automobiles et à tous autres usages.
  - 283 746. — 6 décembre 1898. — Ducasble. — Bandage creux pour automobiles et tous -'éhicules.
  - 283 747. — 6 décembre 1898. — Chambre. — Système d’embrayage, débrayage, changement de vitesse, freinage et encliquetage pour véhicules automobiles légers.
  - 283 748. — 6 décembre 1898. — Gardon. — Système de direction pour voitures automobiles facilitant le virage par l’inclinaison des roues.
  - 283 786. — 7 décembre 1898. — Société A. Drouet et E. Perrot. — Perfectionnement apporté aux pneumatiques d’automobiles par l’adjonction. d’une semelle de roulement faisant absolument corps avec la carcasse même du bandage.
  - 283 789. — 8 décembre '1898. — Vautravers. — Système d’attaches universelles démontables pour réservoir à huile et à hydrocarbures pour tricycles ou autres véhicules automobiles à pétrole.
  - 283 797. — 8 décembre. — Bourlet. — Système de mécanisme de direction à essieu biisé pour véhicules à plusieurs roues plus particulièrement destiné aux voitures automobiles. '
  - 283 830. — 13 décembre 1898. — Cherrier. — Transmission de mouvement pour voitures automobiles.
  - 283 993. — 13 décembre 1898. — Zimmermann.
  - — Carburateur par pulvérisation destiné aux moteurs à pétrole des motocycles et des automobiles.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.500 - vue 504/841
- - Sixième Année. — N° 32
  - 10 Août 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 32
  - Le Règlement du Concours de Moteurs et de Voitures organisé par « La Locomotion Automobile n G. Desjacques.
  - Le Concours de moteurs : la Commission d’initiative, première liste d’engagements. Gaston Seneier.
  - Feu blanc et feu vert.
  - Voiturette Barisien. R. Denham.
  - Le Concours des Poids Lourds.
  - Exposition d’Automobiles à Douvres.
  - Mécanisme de changement de vitesse par poulies extensibles, Syptème E. Bucbet. R. D. Voiturette Renault frères. Paul Sarrey.
  - La Névrose des Chauffeurs Gaston Seneier.
  - Voitures automobiles pour tramways (Suite) : Tramway électrique à traction mixte par trolley et accnmulatPurs, Place de la République-Aubervilliers. Pierre Guédon.
  - L’industrie Automobile aux Etats-Unis. D. B. Le Pneumatique Simms.
  - Le Concours des accumulateurs : Premiers résultats.
  - Prudhommes et patrons. Gaston Seneier.
  - Informations : Courses, fiacres de Par.s et de Londres, transports publics. Expos, de Berlin, Coupe Gordon-Bennett.
  - Sociétés.
  - LE RÈGLEMENT
  - DU
  - CONCOURS DE MOTEURS & DE VOITURES
  - Organisé par La Locomotion Automobile
  - Dans la séance tenue jeudi dernier par la Commission d’initiative de notre Concours et à la suite d’une longue discussion, l’orientation des épreuves a été nettement déterminée.
  - Tout d’abord il est un point sur lequel tout le monde s’est mis facilement d’accord : la nécessité et la possibilité des mesures au frein sur les moteurs eux-mêmes. En principe le frein à corde a été préféré à la dynamo. Mais d’ailleurs toute latitude est laissée à la sous-commission A (voir plus loin) pour l’installation des essais.
  - Pout ce qui est des autres essais à effec-
  - tuer les avis étaient partagés. Les uns voulaient faire des essais en mesurant directement la puissance disponible aux roues motrices ; les autres préconisaient l’étude séparée du rendement de chacun des organes de transmission.
  - Le premier mode a été adopté comme devant donner des résultats généraux susceptibles de diriger ensuite des études ultérieures portant sur chaque organe en particulier.
  - La sous-commission B qui se réunit aujourd’hui même, 27, rue d’Anjou, à 2 h. 1/2, est chargée de faire construire les appareils jugés les meilleurs pour arriver à mesurer la puissance disponible aux roues motrices.
  - Chacune de ces deux Commissions fixera le détail opératoire d’après des expériences préliminaires qui seront faites avant l’ouverture du Concours. Ce genre d’expériences étant tout nouveau pour ces moteurs à grande vitesse de rotation, ce n’est que par la pratique qu’on pourra se rendre compte des conditions permettant de s’assurer de l’exactitude des essais.
  - Voici maintenant le Règlement du Concours tel qu’il résulte des propositions admises par la Commission dans sa séance du jeudi 3 août.
  - Réglement
  - 1. Un Concours, destiné à mesurer la puissance effective des moteurs actuels d’automobiles et de motocycles et la puissance disponible aux jantes des véhicules, est ouvert sous le patronage de La Locomotion Automobile.
  - 2. Les essais se ferobt aux ateliers Malicet et Blin, 103, avenue de la République, à Aubervilliers, Seine.
  - Ils commenceront le lundi 9 octobre.
  - 3. Tous les conducteurs et tous les propriétaires d’automobiles ou de moteurs d’automobiles sont admis à y prendre part.
  - 4. Les adhésions sont reçues dès maintenant et jusqu’au 30 septembre aux bureaux
- p.n.n. - vue 505/841
- - 502
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de La Locomotion Automobile, 4, rue Chau-veau-Lagarde, Paris.
  - Les engagements doivent mentionner le nom du constructeur, le nom du propriétaire, la puissance déclarée, le nombre des cylindres, le type du véhicule et les . conditions dans lesquelles la convocation pour les essais serait la plus commode.
  - Les engagements sont absolument gratuits.
  - 5. Chaque moteur sera soumis à l’essai d£ la puissance développée sur l’arbre moteur à l’aide des appareils spécialement étudiés par la Commission A qui réglera les détails de l’essai.
  - Chaque voiture sera soumise à l’essai de la puissance aux roues à l’aide des appareils spécialement établis par la Commission B qui réglera les détails de l’essai.
  - Les essais seront répétés autant de fois qu’il sera jugé utile et autant que possible sur 3 voitures ou 3 moteurs du même type, de manière à obtenir une moyenne permettant d’arriver à des évaluations précises.
  - 6. Les divers essais sur une même voiture se feront autant que possible dans la même séance afin d’immobiliser chaque voiture le moins de temps qu’il se pourra.
  - Il est recommandé au propriétaire de chaque voiture d’assister aux essais ou de s’y faire représenter.
  - Chaque moteur amené au freinage devra être dans les meilleures conditions de compression, d’allumage, etc..., c’est-à-dire en parfait état de fonctionnement.
  - 7. La Locomotion Automobile publiera chaque semaine les résultats des essais effectués.
  - On indiquera le diamètre intérieur du cylindre, la course du piston, le genre d’allumage et de carburateur, le nombre de cylindres, le nombre de tours par minute, le diamètre du volant, le poids supporté par le moteur en marche pendant l’expérience du freinage, et plus généralement tous les éléments du moteur et des transmissions mécaniques permettant de rendre compte des circonstances particulières de chaque essai.
  - 8. Il sera remis à chaque concurrent un diplôme constatant pour chaque voiture ou moteur les résultats <^es essais effectués.
  - * A
  - Nous avons déjà reçu un certain nombre d’inscriptions. Nous engageons vivement les constructeurs et propriétaires à en grossir la liste, les expériences devant porter d’autant plus de fruits qu’elles auront été appliquées à un plus grand nombre de véhicules
  - G. DESJACQ.UES.
  - LE CONCOURS DE MOTEURS
  - La Commission d’initiative. — Première liste d’engagements
  - La commission d’initiative de notre concours de moteurs est composée de la façon suivante :
  - MM. Amiot, ingénieur; Augé, ingénieur; Blin, constructeur ; Carlo Bourlet, docteur ès-sciences, membre du Comité technique du T.C.F.; Brachet, ingénieur; Chauveau, ingénieur; Cohendet, constructeur ; Rodolphe Darzens, du Journal ; Deschamps, ingénieur; G. F. Desjacques, directeur-rédacteur en chef de La Locomotion Automobile; Drouin, du Charivari ; Pierre Gif-fard, directeur du Vélo; Hommen, ingénieur ; Hospitalier, professeur à l’école de physique et chimie de la Ville de Paris ; Joubert, ingénieur ; Gëorgia Knap, ingénieur ; Gaëtan de Knyff, du Petit Parisien ; Pierre Laffitte, de l’Echo de Paris et de la Vie au Grand Air ; de La-treté, de la Presse et de l'Echo de Paris ; comte Henri de La Valette, secrétaire technique de l’Automobile-Club de France ; de Leyma, ingénieur ; J. Loubat, ingénieur; de Lucenski, directeur du Journal des Sports) Malicet( constructeur ; Max de Nansouty, directeur delà Vie Scientifique ; H. de Par-ville, directeur de la Nature) L. Périssé, ingénieur; Ringelmann, chef du laboratoire d’essai du ministère de l’agriculture; Romain, directeur du Sport Universel Illustré) Paul Rousseau, directeur du Vélo) P. Sarrey, ingénieur; Gaston Sencier, ingénieur des Arts et Manufactures ; René Varennes, ingénieur ; Raoul Vuillemot, directeur-administrateur de La Locomotion Automobile ; Aimé Witz, docteur ès-sciences, professeur à la Faculté libre des sciences de Lille ; baron deZuylen, président de l’Automobile-Club de France.
  - Cette commission a tenu sa première séance, jeudi dernier, dans l’usine de MM. Malicet et Blin, à Aubervilliers.
  - Le baron de Zuylen, président de l’Auto-mobile-Club de France, a été tout d’abord acclamé comme président d’honneur. C’est un hommage de gratitude que nous avons tous tenu à lui offrir pour le concours si dévoué qu’il a toujours donné à toutes les oeuvres pouvant aider au développement de l’industrie automobile.
  - On a, suivant l’usage, nommé un bureau et deux commissions chargées des expériences.
  - Le bureau est ainsi composé : MM. Hospitalier et de La Valette, présidents ; Carlo Bourlet, vice-président; Gëorgia Knap, secrétaire.
- p.502 - vue 506/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 503
  - La commission A qui s’occupera plus spécialement des essais de moteurs au frein est composée de :
  - MM. Brachet, Deschamps, Joubert, L. Pé-rissé, Gaston Sencier et Aimé Witz.
  - La commission B qui sera chargée des essais de voitures au frein est composée de :
  - MM. Amiot, Augé, Gustave Chauveau, G. Desjacques, Joubert et Gaston Sencier.
  - Les deux commissions vont s’occuper de préparer les expériences du concours.
  - Le registre des inscriptions est ouvert dès maintenant aux bureaux de La Locomotion Automobile, 4, rue Chauveau-Lagarde. Rappelons aux constructeurs ou propriétaires de voitures automobiles que l’inscription est absolument gratuite.
  - Voici la première liste des voitures engagées :
  - N° 1. — M. le baron de Zuylen, 1 duc Panhard, 6 chevaux.
  - N° 2. — M. le baron de Zuylen, 1 spider Panhard, type Paris-Amsterdam, 8 chevaux.
  - N° 3. — M. le baron de Zuylen, 1 duc Mors, 6 chevaux.
  - N° 4. — M. le baron de Zuylen, 1 phaéton Gautier-Wehrlé, 8 chevaux.
  - N° 5. — M. le baron de Zuylen, 1 spider de course Diétrich, 9 chevaux.
  - N° 6. — M. le baron de Zuylen, 1 break Panhard, 8 places, 12 chevaux.
  - N® 7. — M. le baron de Zuylen, 1 voiture à vapeur Serpollet pour recharger les accumulateurs, 12 chevaux.
  - N° 8. — M. le baron de Zuylen, voitures à prendre sur un lot de dix voitures commandées à divers constructeurs.
  - N° 9. — M. Lorilleux, 1 voiture Diétrich, Amédée Bollée, 9 chevaux et demi.
  - N° 10. — M. Klaus, voiture à pétrole à 1 cylindre, système Klaus.
  - N° 11. — M. deCrozals, 1 voiture Gobron-Brillié, 8 chevaux.
  - N° 12. — M. A. Dumas, 18, rue Stendhal, 1 moteur Dumas, 6 chevaux.
  - * *
  - Les inscriptions des voitures du baron de Zuylen ont eu un joli succès à la réunion de notre Commission d’initiative. Le baron a été acclamé.
  - Jamais succès ne fut, du reste, plus mérité. Il faudrait avoir la mémoire courte pour ne plus se souvenir du rôle joué par le baron de Zuylen lors de la création de l’Automobile-Club de France. Sa bourse s’ouvrit alors très largement pour assurer la vie de notre Société d’encouragement. Aujourd’hui, le hasard des inscriptions d’un concours nous apprend que le même baron de Zuylen, qui aurait besoin, tout au plus de trois ou quatre automobiles paur son
  - usage personnel, en a acheté dix-sept, dont beaucoup ne lui serviront jamais, dans le seul but d’aider nos constructeurs. Il ne s’en était pas vanté, avec sa modestie coutumière, et personne n’en savait rien. J’avoue, pour ma part, que je trouve cela admirable et, comme personne ne m’accusera d’avoir l’échine souple, je tiens à le dire bien haut.
  - Un mot pour finir. Les Petites Annales illustrées du Cycle et de VAutomobile, ne consacrent pas moins de trois colonnes à notre concours. C’est long, mais peu bienveillant, ce que je regrette, n’ayant personnellement que des amis dans ce journal.
  - La thèse est la suivante :
  - Notre concours ne nuira qu’à « quelques constructeurs ou marchands de trente-sixième ordre.»
  - Nous en sommes persuadés, mais alors pourquoi la maison Rochet, de qui dépendent les Petites Annales, se met elle si fort en colère ? Elle ferait bien mieux, en sa qualité de maison de « premier ordre » de soumettre une de ses excellentes voitures à l’examen de nos Commissions. Il y a du reste une perle à la fin du long article de notre confrère. Qu’importe, nous dit-il, qu’une voiture ait un moteur faisant réellement un ou plusieurs chevaux de moins que le constructeur ne l’a déclaré? Au contraire, « cela vaut même infiniment mieux puisque la dépense de pétrole ou d’électricité en sera plus réduite. »
  - J’avoue que je n’aurais jamais trouvé Gaston SENCIER.
  - --------------4.--------------
  - FEU BLANC ET FEU VERT
  - Un motocycliste de Nancy vient de se voir dresser contravention par la gendarmerie, pour absence de feu vert exigé par le règlement. C’est la première fois que pareil fait nous est signalé et nous engageons les propriétaires d’automobiles, aussi bien tricycles que voitures, à se mettre en règle sous ce rapport.
  - Le règlement dont nous sommes gratifiés ne distingue en effet ces deux classes de véhicules qu’au point de vue de la marche arrière, du permis de circulation et de quelques particularités de remorquage. Sur tous les autres points et en particulier dans le cas présent de l’éclairage, le règlement entend tous les véhicules automobiles. Il spécifie un feu blanc et un feu vert sans indiquer la place ni l’intensité du feu vert. Aussi quelques chauffeurs se contentent de fixer sur leur feu blanc, une toute petite lanterne verte. Quelques-uns ont un verre de lanterne mi-blanc, mi-vert, mais peuvent avoir des ennuis car le règlement dit : et un feu vert et semble donc spécifier deux feux distincts.
- p.503 - vue 507/841
- - 504
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURETTE BARISIEN
  - La voiturette que ‘vient de mettre sur pied le capitaine Barisien, présente plusieurs particularités intéressantes qui méritent une description détaillée.
  - Le moteur est formé de deux moteurs de Dion-Bouton de i ch. 3/4 qui fonctionnent normalement et sont accouplés par un dispositif spécial, donnant ainsi un moteur de 3 ch. 1/2. L’emploi de deux moteurs présente l’avantage de pouvoir, en cas d’avarie à l’un
  - deux, isoler celui-ci complètement, et ramener la voiturette à l’atelier, avec le moteur restant. De plus, l’écartement qu’il est possible et presque nécessaire,de donner aux deux cylindres assure un refroidissement plus complet que dans le cas d’un moteur à deux cylindres trop rapprochés qui s’échauffent mutuellement.
  - Le refroidissement du moteur a d’ailleurs été soigné d’une façon parfaite. La forme
  - Voiturette Barisien
  - de l’avant assure une circulation active du courant d’air entre les ailettes, et dans les cas extrêmes, par exemple dans une longue côte, ce refroidissement est encore activé par un jet d’eau pulvérisée envoyé sur les cylindres par le ventilateur que l’on voit entre les deux moteurs.
  - Toutes les parties du mécanisme sont d’un accès facile. Les organes ont été combinés de telle sorte quepour démonter une pièce, il n'est pas nécessaire de toucher à beaucoup d’autres.
  - A cet effet, le mécanisme se divise en plusieurs parties, formant chacune un tout, pouvant être montées et vérifiées dans des ateliers différents et qui sont fixées sur le châssis par quelques boulons :
  - i° Les moteurs qui sont fixés sur deux traverses. Cet ensemble comporte aussi l’arbre moteur principal et l’embrayage, ainsi que le ventilateur. Le tout forme un système moteur complet qui peut servir à n’importe quel usage : moteur d’atelier, moteur d’embarcation. moteur pour l’éclairage électrique, etc., etc.
  - 2° Le deuxième groupe de pièces comprend la transmission de mouvement, la direction, le levier de changementde vitesse et les tiges de transmission des différentes manettes de carburation, avance à l’allumage, etc.
  - 30 Le dernier groupe comprend l’arbre du différentiel et le mécanisme de changement de vitesse.
- p.504 - vue 508/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 505
  - Le graissage se fait en marche. A cet effet, deux robinets purgeurs renés par une tringle, permettent de vider l’huile des carters et un graisseur coup de poing double, placé à côté du siège permet d’envoyer à la fois dans les deux cylindres, la quantité d’huile nécessaire. Un autre graisseur coup de poing permet d’envoyer de temps en temps une petite quantité d’huile dans le carter contenant le mécanisme de changement de vitesse.
  - La voiturette est à deux places, elle pèse 230 kilos et est munie de 3 vitesses. La tiansmission aux roues arrière du véhicule se fait par engrenages et chaînes. Le débrayage et les freins sont commandés par des pédales.
  - Cette voiture sera construite parM. Eldin, auto-garage Bellecour, à Lyon, et son prix sera de 4 300 fr.
  - # *
  - Encouragé parla réussite de ses idées, le capitaine Barisien va entreprendre la construction d’une petite voiture avec 4 moteurs à ailettes accouplés, suivant le même principe.
  - Cette disposition peut, à première vue, paraître très compliquée, mais l’inventeur estime que la complication est moins grande que celle des moteurs à quatre cylindres.
  - Les quatre moteurs étant identiques, les mêmes pièces de rechange peuvent servir pour l’un ou l’autre indifféremment. Si l’un des moteurs est avarié, on peut l’isoler complètement et rentrer avec les trois autres, et si 1 avarie est trop forte, il est très facile de remplacer ce moteur par un autre que l’on peut se procurer chez le constructeur ou même chez son représentant dans la Ville où l’on se trouve. On peut même, à la grande rigueur, emporter un moteur de rechange dans la voiture. D’autre part, en disposant convenablement les moteurs, le refroidissement est assuré d’une façon parfaite. La seule difficulté provient donc du mode d’accouplement. Le moteur à quatre cylindres donnerait une force de 7 à 9 chevaux avec refroidissement par ailettes. Ce serait là un perfectionnement important. Souhaitons que les prévisions de l’inventeur se réalisent.
  - R. DE N H AM.
  - -----------------------—
  - LE CONCOURS DES POIDS LOURDS
  - L’Automobile-Club de France nous prie d’informer les personnes qui s’intéressent à la question, que le Concours des Poids Lourds commencera le 5 octobre. Le programme du Concours sera publié prochainement.
  - EXPOSITION D’AUTOMOBILES
  - A DOUVRES!
  - Du 19 au 21 septembre
  - Le Maire de la ville de Douvres. Sir William Crun lall, organise en ce moment une exposition d’automobiles, qui se tiendra à Douvres du 19 au 21 septembre prochain inclus, en même temps que le Congrès de l’association britannique pour l’avancement des sciences.
  - Ce congrès aura une importance considérable. Il réunira toutes les célébrités scientifiques du Royaume-Uni, ainsi qu’un grand nombre de délégués étrangers. Il est à remarquer qu’un Congrès identique de l’association française se tiendia à Boulogne à la même époque et des arrangements sont déjà pris en vue d’un échange de visites. Les travaux de ces congrès auront un retentissement dans la presse du monde entier. Les exposants à l’Exposition d’automobiles en projet seront donc particulièrement avantagés par le fait même de celte grande publicité qui amènera un nombre considérante d’étrangers dans la ville de Douvres.
  - L’Exposition se tiendra à l’emplacement nommé « Athletic Grounds » où des locaux couverts seront construits pour les véhicules exigeant abri.
  - Les dispositions suivantes sont proposées. Les véhicules à exposer doivent être amenés à l'Exposition le 17 septembre ou le lendemain au plus tard.
  - L’Exposition sera ouverte officiellement le mardi 19 septembre par le Maire et à cette occasion un cortège sera organisé sur la piste avec les véhicules qui pourront y prendre part. Ce cortège pourra traverser la ville le soir.
  - Le mercredi et le jeudi aura lieu un Concours dout les conditions ni sont pas encore arrêtées. Des prix seront accordés et des certificats seront délivrés aux exposants 1 s plus méritnnts. Une commission sera désignéo à cet effet, son jugement portera sur les particularités ci-après:
  - Perfection du mécanisme moteur ;
  - Nouveauté du modèle ou de l’usage auquel il doit servir;
  - Elégance du modèle et du travail d’exécution ;
  - Utilité des camions et autres genres d’automobiles ;
  - Le roulement du véhicule et la façon de le conduire;
  - Economie de combustible ;
  - La vitesse.
  - Le projet a pour unique but de créer une exposition intéressante, dont l’industrie des automobiles pourra profiter, à très peu de frais par espace, afin de couvrir Jes dépenses de construction des abris, etc.Ces frais seront à raison de 7 shil. le pied linéaire avec 20 pieds de profondeur pour un espace non couvert et 10/» pour espace couvert, ou un prix correspondant pour tout espace d’un autre arrangement.
  - Une souscription augmentera le montant des prix accordés.
  - Les constructeurs sont priés de faire savo’r, le plus tôt possible, s’ils ont l’intention de prendre part à cette exposition, afin que l’on puisse leur réserver la place nécessaire pour leur installation.
  - Adresser les communications à M. F. K. Beeton, Park Street, Dover, Angletérre.
- p.505 - vue 509/841
- - 506
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MÉCANISME DE CHANGEMENT DE VITESSE
  - PAR POULIES EXTENSIBLES, Système E. Buchet
  - Par suite du mode de fonctionnement du moteur à pétrole, il est de toute nécessité de munir les automobiles d’un mécanisme permettant de varier la vitesse de la voiture sans changer la vitesse du moteur. Dans presque toutes les automobiles existantes, le mécanisme de changement de vitesse adopté ne permet d’obtenir qu’un
  - nombre réduit de vitesses différentes et le passage d’une vitesse à une autre se fait brusquement, donnant ainsi des à-coups désagréables pour les voyageurs et nuisibles pour le mécanisme.
  - Pour remédier à ces inconvénients, les inventeurs ont cherché à obtenir une variation de vitesse continue, passant d’une vi-
  - COUPE DE LAÎPOULIeTeXTENSIBDE BUCHET
  - Fig. 1. Coupe de la poulie suivant son axe. — Fig. 2. Coupe d’un des secteurs mobiles.J— Fig. 3. Coupe suivant A, B. — Fig. 4. Coupe du plateau suivant C, D.
  - tesse à une autre en prenant toutes les valeurs intermédiaires. Un tel dispositif présenterait en outre l’avantage, appréciable surtout dans les côtes, de pouvoir marcher à la vitesse maxima compatible avec le poids de la voiture et la puissance du moteur.
  - A l’occasion de la dernière Exposition d’Automobiles des Tuileries, nous signalions l’appareil exposé par M. E Buchet (i), qui donne une bonne solution du problème et que nous allons décrire en détail.
  - (1) M. E. Buchet, 170, avenue Daumesnil, Paris.
  - La figure 5 donne une vue d’ensemble du système qui se compose en principe de deux poulies de diamètres variables, l’une actionnée parle moteur et l’autre actionnant les roues motrices ou l’arbre intermédiaire, et réunies entre elles par une courroie. On conçoit aisément que si l’on fait varier les diamètres des poulies, la transmission se fera avec une multiplication variable.
  - Voyons d’abord, comment est obtenue la variation de diamètres d’une poulie.
  - La figure 1 nous montre la coupe, suivant son axe, d’une poulie extensible Buchet, et
- p.506 - vue 510/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 507
  - la figure 5 facilitera la compréhension des explications qui vont suivre.
  - La poulie se compose : d’un plateau F de diamètre‘convenable, qui porte des rainures partant d’un point voisin du centre et se dirigeant vers la périphérie suivant les rayons du cercle. Ces rainures que l’on aperçoit sur la poulie de, gauche de la figure 5, ont la forme repréc ntée sur la figure 4 qui est la section du ) lateau suivant CD (fig. 1). Ce plateau F t t calé sur l’axe K. Le même axe Aporte également un cône E qui tourne en même temps que l’axe mais peut se déplacer longitudinalement, grâce à la clavette encastrée L. Le déplacement de ce cône est d’ailleurs obtenu par une fourchette ou des
  - nïïïïïïmnnj
  - tiges à crémaillière qui agissent sur une boîte à billes / tournant sur un manchon solidaire du cône. Le cône mobile E porte des nervures que l’on voit également sur la poulie de gauche de la figure 5 et dont la section suivant AB (fig. 1) est représentée
  - %• 3-
  - La jante de la poulie est constituée par des secteurs G appelés aussi sabots ou chiens dont la coupe est représentée fig. 2. On voit que sur l’un de leurs côtés ils présentent un creux correspondant aux nervures du cône et sur l’autre un talon s’ajustant exactement dans les entailles du plateau.
  - Si donc l’on rapproche le cône E du plateau F, les chiens, restant de longueur cons-
  - tante tendront à s’écarter du centre pour venir occuper la position indiquée en pointillé. Si au contraire on écarte le cône, les chiens reviendront à leur position première.
  - On a donc bien ainsi une poulie à diamètre variable et la fig. 5 montre sur la poulie de gauche le plus petit diamètre, les secteurs se touchant et sur la poulie de droite le plus grand diamètre, les secteurs étant arrivés à la périphérie du plateau. On voit que, dans ce dernier cas, les ch-iens sont écartés les uns des autres et que, par suite, la jante delà poulie estinterrompue.Celane présente pasd’in-convénient dans des limites aussi réduites.
  - Pour les changements de vitesses destinés aux voitures, l’inventeur a combiné deux poulies extensibles commandées par un mécanisme qui fait augmenter le diamètre de l’une et diminuer le diamètre, de l’autre de la même quantité. De cette façon, tout en obtenant aussi bien la variation de vitesse, la tension de la courroie reste la même. Grâce à ce dispositif pour des poulies dont les diamètres varient dans la proportion de 2,5 à 1, les vitesses varient de 1 à 5. Le véhicule pourra, par exemple, pour une même marche du moteur, prendre toutes les vitesses de 8 km. à 40 km. à l’heure.
  - La différence des vitesses extrêmes est limitée par l'impossibilité d’écarter trop les chiens et par l’encombrement résultant du grand diamètre des poulies.
  - Ainsi qu’on le voit fig. 5, la manœuvre du changement de vitesse se fait par une poignée se déplaçant sur un secteur, qui commande par engrenages d’angle les fourchettes de manœuvre des cônes. Sur le secteur se trouve une seconde poignée qui, en temps ordinaire, en est solidaire, mais peut en être rendue indépendante. Cette poignée, commande par d’autres engrenages d’angle la fourchette de l’un des deux cônes que l’on peut ainsi déplacer sans toucher à l’autre. On obtient ainsi le débrayage et l’on peut donner à la courroie la tension voulue.
  - R. D.
  - ------------+-------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.507 - vue 511/841
- - 508
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURETTE RENAULT FRÈRES
  - Les voiturettes de toutes formes abondaient à la dernière exposition des Tuileries, mais la grande préoccupation de l’ache-
  - teur nous a paru être, avec raison, de choisir une voiturette légère mais robuste, un moteur simple mais suffisamment fort néan-
  - Fig. 1. — Plan du châssis de la voiturette Renault frères
  - moins pour ne pas risquer une panne à la moindre côte. Car nous en connaissons pas mal de ces voitures dont la légèreté et l’élégance ont traîné quelques mois au Bois de Boulogne, déterminant un engoû-
  - ment passager qui n’a pu durer; sitôt qu’on les lance sur la route pour une tournée sérieuse, il faut à chaque instant que la seconde personne descende pour soulager... quand ce n’est pas pour pousser le tout :
  - Fig. 2. — Mécanisme de transmission et de changement de vitesse de la voiturette Renault
  - Vous voyez d’ici l’agrément d’un voyage de longue haleine poursuivi dans de semblables conditions. Généralement on ne va pas jusqu’au bout et de retour au bercail on s’empresse de se défaire de sa voiturette, avant que le renom de son impuissance se soit déjà répandu sur le marché.
  - Il y a moyen cependant de se contenter d’un moteur relativement faible, en rédui-
  - sant, par exemple, les organes de transmission à leur pius simple expression, pour éviter tout frottement inutile et par suite toute perte de force.
  - C est le cas de la voiturette Renault qui n’a ni chaînes, ni courroies et dont la transmission se fait par deux engrenages seulement, à la grande vitesse tout au moins, comme nous allons l’expliquer.
- p.508 - vue 512/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 509
  - La forme de cette voiturette est celle d’un buggy sans capote : elle est suspendue, par 4 ressorts à pincettes, sur un cadre en tubes qui reçoit le moteur, les 3 vitesses et la marche arrière, le tout commandé par un embrayage progressif à friction.
  - Le moteur formé en A (fig. 1) est un simple de Dion-Bouton de 1 ch. 3/4, à ailettes; placé à l’avant de la voiture dans la boite semi-circulaire représentée par la photographie, il est dans de bonnes conditions pour le refroidissement. Le carburateur est du système Longuemaie.
  - Le moteur communique son mouvement par l’embrayage à friction B, à un axe qui traverse la boîte de changements de vitesse C et par l’arbre //, muni de 2 joints à la Cardan, à un pignon d’angle qui attaque une couronne dentée extérieure au diffé-
  - rentiel 7, dont le mouvement se communique ainsi directement aux roues motrices arrière RR.
  - La particularité très intéressante réside dans la très grande simplicité de cette transmission. En grande vitesse, tout frottement est supprimé car la force se transmet directement de l’embrayage B (fig. 2) à l’axe MN et par son prolongement H (fig. 3) au pignon d’angle G qui attaque le différentiel de l’essieu d’arrière. L’axe H est muni de 2 joints à la Cardan, tels que /, avec clavetage libre, afin de permettre toutes les oscillations des ressorts. On voit que dans ces conditions (à la grande vitesse) les engrenages de changement de vitesse n’interviennent pas; il n’y a qu’un seul axe de transmission et la voiturette se trouve sensiblement dans les mêmes conditions
  - Voiturette Renault Frères
  - qu’un motocycle. Dans la boîte de changement de vitesse, représentée fig. 2, un arbre M, solidaire du cône F de l’embrayage à friction B, porte un pignon 1 pouvant se déplacer le long de l’arbre m et portant un embrayage à griffes E, permettant de le rendre indépendant ou solidaire des pignons 7 et 8 de telle sorte que, dans la position de la figure 2, le mouvement est transmis directement à l’arbre longitudinal de la voiturette.
  - Pour obtenir la moyenne vitesse, il suffit de tourner de gauche à droite la poignée v (fig. 3), placée a la gauche du conducteur, ce qui fait séparer les 2 parties de l’axe MN (fig. 2) et tourner l’arbre excentré //autour de son axe; par suite, les pignons 2 et y. fous sur l’axe //, engrènent avec les pignons correspondants 1 et 7, ce qui donne la démultiplication voulue.
  - Si on tourne la poignées en sens inverse,
  - on fait tourner l’axe excentré I au lieu de l’axe H ; le mouvement se transmettra du pignon 1 au pignon 7 par l’intermédiaire des pignons ^ et 6, ce qui donne une autre démultiplication.
  - Pour obtenir la marche arrière, il suffît d’intercaler par rapprochement un pignon denté conique, à axe vertical, entre les 2 pignons d’angle Z3 que porte l’axe 1 . on met en prise ce pignon â l’aide d’une pédale spéciale. Les vitesses en palier sont de 30,16 et 8 kilom. à l’heure.
  - Le débrayage du cône F, dans le volant B, se fait à l’aide d’une autre pédale Z7 (fig. 3) qui, à fond de course, met aussi en prise le frein à bande G (fig. 3) sur son tambour : ce frein est très puissant.
  - Un autie frein à main, placé à la droite du conducteur agit sur deux tambours spéciaux X fixés sur l’axe des roues motrices et contre celles-ci, comme le montre la figure 1.
- p.509 - vue 513/841
- - 510
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La direction est du système ordinaire agissant sur les roues d’avant, montées à pivot. Sur la tige du guidon se trouvent placées les deux manettes de réglage du carburateur et de l’allumage.
  - Le lancement du moteur se fait à l’aide d’une manivelle placée devant le conducteur, sur le tablier de la voiture : ce qui n’oblige pas celui-ci à mettre pied à terre pour cette opération
  - Fig. 3. — Mécanismes de transmission et de manœuvre de la voiturette Renault
  - L’encombrement de la voiturette n’est que de i m. 80 X i m. 02 et son poids de 200 kilos environ.
  - La consommation ne dépasse pas sensiblement celle d’un motocycle : un réservoir contenant 8 litres d’essence est placé sur le devant du tablier de la voiturette.
  - La caisse peut être déboulonnée en peu de temps pour la visite et le nettoyage de tous les organes. Tous les roulements sont à billes et tous les engrenages tournent dans un bain d’huile.
  - Simple, léger et coquet.
  - PaulSARREY.
  - LA NÉVROSE DES CHAUFFEURS
  - Le Matin publie, sous la signature du Docteur Ox, un curieux article médical traitant de la névrose des chauffeurs, non pas pour prétendre que nous sommes tous des névrosés, mais pour nous apprendre bien gentiment ce qui nous attend si, étant déjà hystériques ou neurasthéniques, nous avons le malheur de ramasser une bûche.
  - Selon le Docteur Ox, le monsieur sain de corps et d’esprit qui fait une chute en auto ne s’en porte guère plus mal s’il n’est pas trop démoli. Il n’en est pas de même pour l’hystéro-neurasthénique. Celui-là voit la secousse réveiller la fatale névrose qui sommeillait en lui.
  - Tout homme a dans son cœur un cochon qui som-
  - [meille,
  - dit un vers fameux. Pour quelques-uns de nous, la névrose dort à côté du cochon aussi légèrement que son aimable compagnon. Elle ouvre l’œil, mais alors ce n’est pas drôle du tout. Paralysie, contractures, convulsions, mouvements choréiques, tremblements, hémiplégie, troubles de la marche, ataxie des membres inférieurs, troubles de
  - la parole, bégaiement spécial, vertiges, syncopes, palpitations, hallucinations. C'est très gentil.
  - On voit venir aussi l’anxiété, la mélancolie. Certains patients tombent même, nous dit notre aimable médecin, dans un état de stupeur ou de torpeur qui leur donne l’aspect de véritables gâteux. La tête vide et pe=ante, les jambes et les mains affaiblies et tremblantes, la mémoire vacillante, la parole hésitante, ils sont tourmentés, la nuit, de cauchemars abominables où il voient des des voitures faire panache ou s’entrechoquer.
  - Il est gai, le Dr Ox.
  - La seule question est donc de savoir si vous êtes hystériques ou neurasthéniques, à moins qu’un autre médecin ne vienne prétendre que' les trépidations des autos sont un excellent traitement pour ces deux névroses.
  - Dans tous les cas, le gâtisme étant le dernier terme de la névrose automobile, d’après notre docteur, on voit que les personnes qui seraient déjà gâteuses peuvent s’adonner à l’auto sans avoir rien à redouter.
  - C’est une consolation.
  - Gaston SENCIER.
- p.510 - vue 514/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 511
  - VOITURES AUTOMOBILES POUR TRAMWAYS
  - (Suite)
  - Tramway électrique, à traction mixte, par trolley et accumulateurs de Paris-Place de la République à Pantin et Aubervilliers. — Il est généralement reconnu que le mode de traction le plus économique pour les tramways, dans les villes, est le système électrique par trolley aérien;
  - tout
  - TRACTION ÉlECT
  - SYSTEME'THOMSON-
  - ; 10 UE !
  - * Voiture du tramway a traction mixte Place de la République- Auberoilliers
  - mais lorsqu’il nécessite l’emploi de fils tendeurs, l’aspect de la ligne électrique est bien disgracieux, et les municipalités des grandes villes n’en tolèrent généralement pas l’installation, tout au moins dans les artères principales.
  - Le système mixte par trolley et accumulateurs permet de conserver une partie des avantages du trolley simple, en employant ce dernier pour les parties du trajet où la perspective n’a pas à en souffrir et, d’autre part, de satisfaire aux conditions d’esthétique qui s’imposent dans les avenues et sur les boulevards, en y supprimant toute instal-
  - lation fixe, par l’emploi d’accumulateurs pour la traction dans ces parties du parcours.
  - Sur une ligne de pénétration, par exemple, le trolley peut être employé ainsi dans la partie extra-muros, et les accumulateurs être réservés pour la seconde partie du trajet. Même sur une ligne entièrement urbaine, ce système mixte peut être encore utilisé si, dans une partie du parcours, une ligne aérienne peut être installée avec potences décoratives placées en accotements, en harmonie avec les lignes d’arbres.
  - Les lignes de Pantin et d'Aubervilliers sont disposées de la première façon, c’est-à-dire que la traction, en dehors de Paris, s’y opère avec l’aide du trolley, tandis que dans Paris elle se fait par le secours d’accumulateurs.
  - Une autre particularité du système, que nous avons déjà signalée à propos des tramways de Hanovre, réside dans ce fait que le chargement des accumulateurs s’opère pendant le parcours même effectué avec le trolley ; comme avantages, par rapport au système de traction par accumulateurs ordinaires, on réalise ainsi la suppression des trajets haut-le-pied nécessaires, dans ce dernier cas, pour rentrer au dépôt pour le changement de leurs accumulateurs, et les dépenses de main-d’œuvre que nécessite cette manutention, — en outre de l’économie que procure l’emploi du trolley lui-même dans une partie assez importante du parcours.
  - L’usine desservant ces deux lignes a pu être elle-même installée dans la banlieue, au terminus de celle d’Aubervilliers, avec un seul feeder pour le service de la ligne de Pantin, et les deux .lignes aériennes pour les parcours extra-muros.
  - L’expérience a démontré que le fonctionnement général de cet ensemble était très satisfaisant.
  - Voies. — La ligne de Pantin a une longueur de i 680 m. extra-muros et de 4 520 m. intra-muros, et celle d’Aubervilliers une longueur de 2 080 m. extra-muros et de 4 670 m. intra-muros.
  - La voie est établie en rails Broca, à ornière, à l’intérieur de Paris et dans les parties du réseau extra-muros où elle est placée dans l’axe de la chaussée; et en rails saillants sur une partie de la ligne d’Aubervilliers installée hors Paris en accotement.
  - La ligne électrique est montée sur des poteaux-consoles dans l’alignement des arbres en bordure: l’effet n’en est pas disgracieux.
  - Usine. — Elle comprend trois chaudières mul-titubulaires, système Roser, de 193 ms de surface de chauffe, timbrées à 10 kg. et pouvant vaporiser chacun-;, en régime normal, 2 200 kg. d’eau à l’heure.
  - Les machines à vapeur sont au nombre de trois, également; elles sont horizontales, monocylindriques et du système Corliss.
  - Le diamètre des cylindres est de 0,510 m et la course des pistons de 1,160 m \ le nombre de tours par minute s’élève à 75.
  - La détente est rég'ée par le régulateur; avec
  - une admission de —de la course du piston, la
  - •7*
- p.511 - vue 515/841
- - 512
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - puissance développée par chaque machine est d’etiviron 200 chevaux ; elle s’élève à 250 chevaux
  - avec une admission au —•
  - 5e
  - Chaque machine commande, par l’intermédiaire d'une poulie qui sert en même temps de volant et dont le poids est de 10 tonnes, une dynamo compoundée Thomson-Houston à 6 pôles, pouvant débiter en marche normale un courant de 300 ampères sous 550 volts.
  - Le débit peut même s’élever à 375 ampères dans de bonnes conditions de marche ; et d'autre part, l’excitation en dérivation de ces machines permet de les faire fonctionner également comme dynamos shunt avec une différence de potentiel aux bornes pouvant atteindre 375 à 600 volts. Cette tension est nécessaire pour compenser la perte de charge due au feeder souterrain de 300 mm2 de section et de 3000 m de longueur qui part du tableau de distribution de l’usine pour aboutir à la tête de ligne des voitures de Pantin, — et pour maintenir dans la ligne aérienne la tension moyenne de 540 volts, nécessaire à la recharge, en cours de route et au terminus, des accumulateurs des -soiiures de cette ligne.
  - Voitures. — Elles sont à impériale couverte et peuvent contenir 36 voyageurs, dont 4 de plateforme, 24 d’intérieur et 28 d’impériale ; leur poids en charge est de 17,8 t. Elles sont symétriques, pour éviter leur retournement aux terminus et comportent ainsi deux plateformes avec escalier ; la plateforme d’avant est occupée seulement par le wattman, qu’une porte mobile isole des voyageurs d’intérieur.
  - Un équipement spécial permet d’envoyer au contrôleur, pour actionner les moteurs électriques, soit le courant de la ligne de trolley, soit le courant de la batterie d’accumulateurs; il est possible encore, dans le parcours avec trolley, d’envoyer à la fois le courant au contrôleur pour actionner les moteurs, et aux accumulateurs pour les charger.
  - La batterie d’accumulateurs est logée sous la caisse, entre les essieux ; bien que son poids atteigne 3 800 kg, elle peut être facilement retirée, au cas où son rc-rmplacement devient nécessaire. Ses dimensions sont : longueur, 1,723 my largeur, 2,080 m, hauteu-r, 0,605 m-
  - La caisse repose sur deux bogies qui facilitent la circulation de la voiture en courbes; l’écartement élevé des essieux extrêmes donne en outre une grande stabilité à l’ensemble. Le point d’appui est beaucoup plus rapproché de l’essieu extérieur que de l’essieu intérieur ; de la sorte, la plus grande partie du poids de la voiture — près des trois quarts, — est supportée par les essieux extérieurs des bogies, qui sont les essieux moteurs. On ne fait porter, sur les essieux intérieurs, que la charge nécessaire à une stabilité suffisante pour faire jouer au bogie son rôle, qui est de faciliter la circulation en courbes.
  - Les moteurs électriques commandent les essieux parle moyen d’un seul harnais d’engrenages; leur puissance normale à chacun est de 25 chevaux.
  - Les voitures sont munies d’un frein électromagnétique qui, dans les essais, a permis d’obtenir un arrêt en moins de 14 mètres, la voiture étant chargée à près de 19 tonnes et lancée à une vitesse de plus de 20 kilomètres à l’heure sur une pente de 24 mm.
  - (A suivre) Pierre GUÉDON.
  - -----------+------------
  - L'Industrie antomole am Etats-Unis
  - La mesure que vient de prendre le Conseil d’administration d’on des grands parcs de Chicago, le « South Parle » suffirait à montrer l’importance qu’a déjà l’automobilisme aux Etats-Unis : en effet, pour éviter les accidents qu’entraînaient de très nombreuses, trop nombreuses automobiles dans les allées du parc en question, par suite de la peur qu’elles causaient aux attelages ordinaires, on en a tout simplement interdit la circulation. A moins de supposer un misonéisme quelque peu exagéré chez les édiles du parc de Porcopolit, il faut admettre que les véhicules sans chevaux, y étaient extraordinairement nombreux.
  - Le fait est que, d’après les chiffres même incomplets que nous trouvons dans un journal américain The Evening Post, l’industrie automobile occupe déjà aux Etats-Unis une masse énorme de capitaux qui peut être évaluée à plus de 800 millions de francs, à ne tenir compte que des entreprises réellement de première importance.
  - Il est assez malaisé de donner un relevé définitif puisqu’il se forme constamment des compagnies nouvelles, mais nous pouvons relever le titre de quelques-unes des principales société» qui sont à notre connaissance. Voici par exemple, parmi celles qui ont lecapital le plus considérable,atteignant 25 mil lions de dollars, autrement, dit plus de 75 millions de francs, la Compagnie des Véhicules et Transports électriques de l’Illinois ; puis la Compagnie analogue (et ayant même titre) de la Nouvelle-Angleterre; enfin une troisième Compagnie s’appelant elle aussi Electric Vehicle and Transportation Çompany, mais pour New-York. En voici une série qui est plus modeste, puisque les Comp -gnies dont elle est formée ont un capital de 10 millions de dollars seulement : Compagnie des Véhi cules mécaniques Woods de Chicago, Compagnie des Camions automobiles White, Compagnie des Automobiles Lewis.
  - C’en est ensuite cinq autres dont le capital autorisé oscille entre 5 çt 7 millons de dollars, et nous y trouvons des noms connus, comme ceux des voitures Leads ou des voitures Riker. Parmi les sociétés modestes, voici par exemple la Compagnie des Automobiles Lewis pour le Canada, dont le capital ne dépasse point la somme pourtant assez coquette de 5 millions de francs.
  - Nous disions que lès créations se multiplient chaque jour : le fait est que nous pourrions par exemple signaler la formation d’un « Syndicat des véhicules électriques », qui englobe seize sociétés filiales pour fonctionner dans autant d’Etats.
  - Bien entendu il faut faire ses réserves, en ce sens que, aux Etats-Unis plus que partout ailleurs, on sait fonder ces sociétés qu’on appelle au Japon du nom assez pittoresque de sociétés écumes, qui ne se créent que pour faire une ample moisson de souscriptions et disparaître ensuite. Mais le mouvement en faveur de l’automobilisme est malgré tout réel-ment sérieux et à aucun point de vue, on ne doit s’en désintéresser en France.
  - D. B.
- p.512 - vue 516/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 513 ]£
  - LE PNEUMATIQUE SIMMS(1)
  - M. Frédérick R. Simms, dont nos lecteurs connaissent la curieuse mitrailleuse automobile que nous avons récemment décrite,
  - vient d’appliquer sur ses véhicules un nouveau bandage qui a, paraît-il, donné des résultats très satisfaisants. On peut se rendre
  - compte aisément de la construction de ce pneumatique par la coupe que nous en donnons.
  - La jante V est construite en trois parties réunies par des rivets, de telle façon que
  - (i) simms and Co, Amberley House, Nortolk
  - Street, Strand, London W.G.
  - les deux côtés, qui îatiguent le plus, et sont par suite les plus sujets à se détériorer, peuvent être facilement remplacés sans avoir à toucher aux rayons, et cette opération est de plus peu coûteuse. D’ailleurs, une jante ainsi construite en trois morceaux est, vu sa forme, 4'un prix de revient beaucoup plus
- p.513 - vue 517/841
- - 514
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - faible que s’il fallait la faire d’une seule pièce. La forme de la jante est calculée pour donner la plus grande résistance pour le minimum de poids.
  - L’enveloppe extérieure vient donc s’appuyer dans les gorges formées par les pièces mobiles de la jante, où elle est maintenue en place par deux cercles d’acier D et des pièces H qui permettent le démontage rapide. i
  - Cette enveloppe, au lieu d’être, comme d'habitude, d’une forme régulièrement ronde ou ovale, présente, dans sa partie en contact avec le sol, un talon C en caoutchouc, qui est fortement en relief et donne à la roue son aspect particulier que reproduit la photographie que nous en donnons.
  - Le talon qui est collé sur l’enveloppe peut, lorsqu’il est usé, être remplacé facilement et à peu de trais. D’ailleurs en temps ordinaire, malgré les efforts exercés en marche, il ne peut se séparer du pneuma-
  - Section du bandage Simms
  - tique car il est solidement maintenu grâce à deux tringles d’acier F qui le forcent à pincer le petit talon de l’enveloppe. On remarquera en outre que sa surface est striée afin d’éviter autant que possible le déra-page.
  - La chambre à a1r S qui est, comme d’habitude en pur caoutchouc est maintenue d’une part dans l’enveloppe extérieure, d’autre part dans la jante dont elle est séparée par une toile T qui la maintient fortement. Elle est ainsi à l’abri des crevaisons d’une façon bien plus sûre que dans le s pneumatiques ordinaires, car par suite d e la grande surface de la jante et de l'épaisseur du talon elle ne présente plus que peu de points vulnérables qui sont d’ailleurs assez éloignés du sol.
  - Un autre avantage de ce bandage est sa facilité de démontage qui permet une réparation rapide en cas de crevaison. L’inventeur estime aussi que la grande surface de la jante assure un refroidissement plus complet du pneumatique d’où résulte une plus grande durée du bandage.
  - --------+.-------
  - LE CONCOURS DES ACCUMULATEURS
  - Deux mois se sont écoulés sur les six que doit durer le concours. Malheureusement,le poids énorme des batteries a empêché le trépidateur de fonctionner au gré des organisateurs.
  - Nous donnons ci-dessous un tableau indiquant le rendement des accumulateurs qui prennent part au concours. La première colonne de ce tableau indique le numéro d’inscription de la batterie, suivi du nom sous lequel elle a été engagée. Dans les deux colonnes suivantes, on trouvera le rendement de la batterie pendant le mois de Juin et le mois de Juillet.
  - Nos Juin Juillet
  - 1 Sté Travail Elect. des métaux.... 73,4 72,5
  - 2 Sté Générale Electrique de Nancy. 60,6 65,1
  - 3 Sté Française Tudor........... 65 65,8
  - 4 Sté Belge Tudor............... 56 30,2
  - 7 Sté Cruto..................... 56,3 71
  - 8 Lagarde....................... 69.5 38,1
  - 9 Wuste et Rupprech............. 36,6 22,2
  - 10 Blot............................ 73 74,1
  - 11 Fulmen.......................... 75 68,3
  - 12 Phénix.......................... 61,9 69,9
  - 13 Phénix. ........................ 58,2 26,5
  - 16 Hathaway.......................... » »
  - 17 Sté des Soudures électrolytiques.. 57,5 42,8
  - 18 F. Heimel....................... 44,2 6
  - 19 Pope and son.................... 70,1 »
  - 21 Phénix.......................... » »
  - 22 Pope and son..................... 62,5 59,7
  - 23 F. Heimel....................... 35,5 9,8
  - Ainsi qu’on pourra le remarquer, pour la plupart des batteries, le rendement de Juillet est sensiblement inférieur à celui de Juin. Pour quelques-unes, le rendement est resté à peu près constant : telles sont les batteries n° 1, qui donne 73,4 en Juin et 72,5 en Juillet, en diminution; le n° 3 qui donne 65 en Juin, et 65,8 en Juillet, marquant une légère augmentation ; et le n° 10 qui donne en Juin 73 et en Juillet 74,1 en augmentation sensible.
  - Enfin chose remarquable, plusieurs batteries ont donné en Juillet un rendement supérieur à celui de Juin. Telles sont outre les n03 3 et 10 que nous venons de signaler, la batterie n° 2 qui a passé de 60,6 à 66,1 ; le n° 7 qui n’ayant donné que 56,3 en Juin a en Juillet donné 71, et le n° 12 qui a passé de 61,9 à 69,9.
  - Conformément au règlement, quelques batteries ayant eu 4 mises hors circuit ont été éliminées. Ce sont le 23, le 18 et le 19.
  - Le 4 a déjà 2 mises hors circuit ; le 17 et le 13 en ont 3 et le 11 une seule.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
- p.514 - vue 518/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 515
  - PRDDHOMMES ET PATRONS
  - Il vient de se plaider à Lille un procès qui intéresse vivement les constructeurs d’automobiles. Voici 1’affaire en deux mots.
  - Des filateurs, MM. Dansette, renvoient des ouvriers sans les prévenir huit jours d’avance.
  - Les ouvriers assignent aux prud’hommes, réclamant huit jours de salaires.
  - La somme réclamée étant inférieuie à 200 francs, pas d’appel possible devant le Tribunal de commerce. MM. Dansette se laissent condamner par défaut, font opposition et signifient en même temps à leurs ouvriers une demande reconventionnelle en 500 francs de dommages-intérêts.
  - Ceci fait, ils ne vont pas davantage devant les prud’hommes qui les déboutent de leur demande reconventionnelle et les condamnent à payer 40 francs à leurs ouvriers.
  - MM. Dansette font alors appel au Tribunal de commerce de Lille qui juge que, par la mise au rôle de l’opposition, les prud’hommes étaient saisis de tout ce que contenait l’exploit d’opposition, y compris la demande reconventionnelle, qu’ils devaient donc statuer sur le tout et que, par suite, le chiffre de la demande reconventionnelle rendait cette demande susceptible d’appel. L’appel de MM. Dansette est donc recevable.
  - Voilà donc, si cette jurisprudence se généralise, les patrons libérés de la juridiction des prud’hommes. Beaucoup ne s’en plaindront pas.
  - Gaston SENCIER.
  - -----------♦--------------
  - INFORMATIONS
  - Courses
  - Grand Critérium de l’Est.— Le Véloce-Club Vitryat organise pour dimanche prochain une course de motocycles sur 110 km., avec des prix de 100, 75, 50, 30 et 20 francs, ou des objets d’art équivalents. La course a lieu par invitation ; le départ sera donné à 2 heures.
  - Paris Boulogne Automobile (17 septembre). «—» Cette épreuve, que la Vie au Grand Air organise pour le 17 septembre prochain avec le concours de la municipalité de Boulogne sur-Mer, promet d’obtenir le plus vif succès.
  - Placée $ou3 le patronage de l’Automobile-Club de France, la course Paris-Boulogne est d’ores et déjà dotée de 4 000 francs de prix. Elle est ouverte à quatre catégories :
  - i° Voitures et voiturettes cataloguées chez le fabricant moins de 5 coo francs ;
  - 20 Voitures cataloguées chez le fabricant moins de 10 000 francs;
  - 3® Voitures cataloguées chez le fabricant au-dessus de xo 000 francs ;
  - 40 Motocycles (2 personnes) avec avant-train ou remorque.
  - Les engagements seront clos le 10 septembre, à minuit, xo6, boulevard Saint-Germain.
  - Les droits d’engagement sont ainsi fixés :
  - i° 50 francs pour les voitures ;
  - 2° 25 francs pour les motocycles.
  - Chaque engagement de voiture devra être, en outre, accompagné d’un certificat du fabricant, constatant que la voiture engagée coûte x francs prise dans ses ateliers.
  - Tout cas de fraude ou de supercherie entraînerait la disqualification de celui qui s’en rendrait coupable, par la commission sportive de l’Automobile-Club de France.
  - Record de l’heure, motocycles. — Samedi soir, à 6 h. 1/2, le motocycliste Osmont s’est mis en piste, au Parc des Princes, pour battre le record de l’heure détenu par Rénaux avec 61 km. 797 m. Osmont a réussi à couvrir 62 km. 841 m., bien qu’il ait été gêné dans la deuxième moitié par un vent assez fort. Les 10 km. en 9 m. 24 s. 2/5.
  - Dijon-Châlons-Dijon, 146 km. (3 septembre). — L’Automobile-Club Bourguignon organise, pour le 3 septembre une course de motocycles ouverte à tous véhicules à moteurs pouvant ou non être actionnés par la force musculaire et pesant, à vide, moins de 150 kilos. L’itinéraire est le suivant : Dijon, Gevray, Nuits, Beaune, Cha-gny, Châlons-sur-Saône, Saint-Marcel, Navilly, Seurre, Cîteaux, Dijon. L’arrivée se fera au Vélodrome du Parc.
  - Les engagements sont reçus jusqu'au i"r septembre accompagnés d’un droit d’entrée de 30 francs au siège du club, café Américain, à Dijon. Il y aura deux catégories dotées : les coureurs de vitesse, de prix en espèces; les touristes, d’objets d’art.
  - Les Fiacres électriques parisiens. — Par
  - suite du prix exagéré réclamé par la Compagnie aux cochers électriques, ceux-ci refusaient les courses de faible durée, préférant être pris à la journée ou à la demi-journée. Il en était résulté des plaintes nombreuses dont la Préfecture s’était émue. Pour éviter le retour de ces faits, la Compagnie a dénuméroté les fiacres jaunes qui seront désormais voitures de première classe dont les courses seront faites à forfait après accord entre le cocher et le client. Voici donc pourquoi, depuis samedi, bien que les landaulets jaunes continuent à circuler, Paris n’a plus de fiacres automobiles.
  - Les Fiacres de Londres. — Il n’y a pas qu’à Paris qu’il n’y a plus de fiacres électriques. Londres n’est pas mieux favorisé, mais pour une autre raison. Plutôt que de prendre pour conducteur des mécaniciens quelconques, les propriétaires de voitures électriques ont préféré prendre des conducteurs expérimentés et ont proposé aux
- p.515 - vue 519/841
- - 516
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cochers électriques d’entrer à leur service moyennant des gages rémunérateurs. Aussi la Compagnie se trouve t-elle dans l’impossibilité de faire sortir ses voitures. Tous les cochers qu’elle forme sont aussitôt pris par les particuliers et la demande dépasse encore de beaucoup la production. On conçoit que cela ne fasse pas beaucoup l’affaire de la Compagnie.
  - Transports publics. — Dimanche dernier a été inaugurée entre Arcis-sur-Aube et Brienne, une nouvelle ligne de transports sur route desservie par des Trains Scotte. La nouvelle ligne passe par Arcis-sur-Aube, Torcy, Saint-Nabord, Vau-poisîon, Ortillon, Chaudrey, Nogent-sur-Aube, Coclois, Verricourt Pougy, Magnicourt, Molins, Lesmont, Précy, Saint Léger, Btienne. L’inauguration a été effectuée par ?rois trains, un à marchandises et deux à voyageurs.
  - Accidents. — Vendredi dernier, dans une descente terrible entre l'hôtel de Frohbourg et Hauenstein, près de Œten à 50 km. de Lucerne, •. M- Kœchlin-Schwartz de Mulhouse, descendait dans sa voiture accompagné de sa femme, son fils, ses deux filles et un domestique, lorsque le frein cassa. M. Kœchlin tenta alors d’arrêter sa ‘voiture en s’engageant dans un chemin de traverse, mais la vitesse était trop grande et l’auto-« mobile versa. Une des jeunes filles a une frac- ture du crâne et est dans un état désespéré. Les autres voyageurs n’ont que des contusions sans r gravité.
  - * Encore dans une côte, à Lamarche, près de Contrexéville, une automobile conduite par M. Dubois fils, de Marseille, a versé a la suite d’une
  - • rupture de frein. M. Dubois a été blessé à la figure mais sans gravité.
  - Un accident plus grave est arrivé près de Cha-tillon en Bazois dans la côte dite des Ourgneaux. M. de Pracomtal qui conduisait depuis peu de temps, s’étant engagé à grande vitesse dans la côte, voulut ralentir ; son coup de frein trop énergique fit éclater les pneumatiques et la voiture fui renversée. M. de Pracomtal a eu l’épaule dé-boitée, le mécanicien Deprez, le poignet foulé et la comtesse de Bourgoing quelques contusions. Seul le marquis de Pazzis est gravement blessé ayant les côtes enfoncées et une fracture du crâne.
  - Expertise judiciaire. — M Imbert, qui a été nommé administrateur de la succession de M. Duchemin, la malheureuse victime de l’accident d’automobile de Jars, a assigné le constructeur de la voiture en référé, afin de faire nommer un expert à l'effet d’examiner l’automobile en question et de rechercher si l’accident n’aurait _ pas été causé par un vice de construction de la machine, dire en tout cas d’où il peut provenir et quel peut en être l’auteur.
  - Après avoir entendu les explications de M® Col-
  - let, avoué de M. Imbert, ès-qualités, le président, faisant droit à la demande, a nommé M. Léautey pour procéder à l’expertise sollicitée.
  - Exposition de Berlin. — La section française de l’Exposition d’Automobiles de Berlin est composée de : MM. baron deZuylen, comte de Dion, comte de La Valette, baron de Turckheim,
  - , Panhard, Peugeot, Clément, Jeantaud, Michelin, Ravenez.
  - Rappelons que cette exposition aura lieu du 3 au 28 septembre sous la présidence d’honneur de M. de Podbielski.
  - La Coupe Gordon-Bennett. — On sait que M. Gordon-Bennett a fait don à l’Automobile-Club de France d’une Coupe destinée à une épreuve internationale entre Clubs automobiles. La Commission sportive doit en élaborer le règlement d'après les grandes lignes fixées par M. Gordon-Bennett. L’Automobile-Club de Grande-Bretagne, dans une lettre adressée à l’A.C.F. par Sir David Salomons, président du Comité des services extérieurs, émet le vœu qu’il soit institué un meeting de délégués des différents Automobile-Clubs reconnus, afin de faire valoir auprès du Comité de l’A.C.F. certains paragraphes méritant considération et qu’on pourrait peut-être ajouter aux dispositions générales.
  - D’autre part une des conditions fixées par M. Gordon-Bennett porte que la Coupe sera offerte aux voitures pourvues de moteurs èlec-triques ou de moteurs à pétrole* L’A.C.G.B. espère que ce paragraphe pourra être modifié et étendu à n’importe quelle force motrice.
  - SOCIÉTÉS
  - Formation de la Société des Etablissements Georges Richaid au capital de 8 millions pour la construction de cycles et automobiles. Siège social, 18, rue Théophile-Gauthier, Paris.
  - Formation de la Société Générale des Voitures automobiles au capital de 1 million. Siège social, 185, rue de la Convention.
  - MM. Laurent et Manco-Schnurer ont formé une Société au capital de 10 000 francs pour la fabrication, etc... de machines électriques et en particulier d’accumulateurs électriques de l’invention de M. Belmont. La raison sociale est Laurent et Schnurer et la Société prend la dénomination de Société française d’électricité « L’Accumulateur », 60, rue de Provence.
  - Formation de la Société Nouvelle des Accumulateurs Fulmen, 18, quai de Clichy, à Clichy, au capital de 550 000 francs, ayant pour objet l’exploitation de tous accumulateurs et spécialement de l’accumulateur Fulmen. Sont nommés administrateurs : MM. Le Cesne, C. Brault, Frédéric-Moreau, Ch. Jeantaud, Robert.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile
  - a. DESMARÈS, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Sein#
- p.516 - vue 520/841
- - Sixième Année. — N» 83.
  - 17 r Août 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 33
  - Le Concours de Moteurs et de Voitures organisé par « La Locomotion Automobile : Séance de la Sous-Commission B ; suite des engagements.
  - Concours pour un coffret avec prise de courant universelle pour les automobiles électriques : Rapport de la Commission.
  - Les idées de M. Bobigny. Gaston Sentier.
  - L’Inflammateur Houpied dit l’Electric. Paul Sarrey.
  - Le Concours des Poids Lourds de Liverpool.
  - L’Automobile à l’Institut G. S.
  - M. Rives décoré.
  - Voiturette Underberg. R. Denham.
  - Epreuves décisives sur le bandage à segments métalliques, système Chameroy, A. P.
  - Pluton, chien chauffeur. Gaston Sentier
  - Voiture électrique Vedovelli et Priestley. A.
  - Delasalle.
  - Informations : Expos, de Douvres; Aut.-Club Allemand, autos, américaines ; Coupe de Trouville ; Courses, etc.
  - Bibliographie.
  - Sociétés.
  - LE
  - CONCOURS DE MOTEURS & DE VOITURES
  - Organisé par La Locomotion Automobile (Ouverture le 9 octobre 1899)
  - Signalons de suite un erratum qui s’est glissé dans le texte du Règlement paru dans notre dernier numéro.
  - « Tous les constructeurs ou propriétaires d’automobiles peuvent y prendre part, » et non pas « conducteurs ».
  - Nos lecteurs auront rectifié d'eux-mêmes, mais il est bon de préciser pour éviter tout malentendu.
  - La sous-commission B, chargée d’organiser les essais de voitures, a tenu séance jeudi dernier.
  - Etaient présents : MM. le comte de La Valette, Carlo Bourlet, Gëorgia Knap, Amiot, Daniel Augé, Gustave Chauveau, Desjacques, Joubert, Malicet et Gaston Sencier.
  - La sous-commission, après une très intéressante discussion, a adopté le principe des appareils à construire pour évaluer la puissance aux jantes. On a adopté le principe de l’appareil présenté par M. Desjacques comme se rapprochant suffisamment des conditions ordinaires de fonctionnement des voitures tout en étant de construction assez aisée.
  - M. Carlo Bourlet a présenté une méthode toute nouvelle pour effectuer la mesure de la puissance aux jantes. Cette méthode, entièrement originale et des plus curieuses sera exposée, ici même, en temps voulu, par son auteur. Il a été décidé par la sous-commission que si, malgré son mérite, on ne mettait pas cette méthode en exécution immédiate, les vacances ne permettant pas d’entreprendre un travail aussi long, il est néanmoins entendu que dans la construction du modèle adopté les additions ultérieures permettant l’exécution de cette méthode seraient prévues.
  - MM. Joubert et Knap sont chargés du dessin de l’appareil adopté. Samedi à2h. 1/2 la même sous-commission se réunira pour recevoir ces dessins. La construction commencera immédiatement et sera poussée activement afin que tout soit prêt le 9 octobre.
  - Aux voitures ou moteurs dont nous avons donné la liste dans notre précédent numéro s’ajoutent les inscriptions nouvelles suivantes :
  - 13. M. C. Ferrand. — Une voiture Rochet-Schneider, modèle 1898, 6 ch.
  - 14. Société anonyme des voiturettes automobiles Léon Bollée. — Une voiturette 3 ch.
  - 15. Société anonyme des voiturettes automobiles Léon Bollée. — Une voiturette 4 ch.
  - 16. MM. Amiot et Péneau. — Une voiture à avant-train-moteur système Amiot-Péneau,
  - 6 ch.
  - 17. M. Daniel Augé. — Un moteur « Cy-clope », 3 ch. 1/2.
  - 18. M. Raoul Vuillemot. — Un phaëton Ducroiset, 7 ch.
- p.n.n. - vue 521/841
- - 518
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 19 M. Lorilleux. — Une voiturette Léon Bollée, 4 ch.
  - 20. M. Plassard. — Une voiture Panhard-Levassor, 4 pl., 8 ch.
  - 21. MM. Malicet et Blin. — Un duc Peugeot, 6 ch.
  - 22. MM. Malicet et Blin. — Un tricycle de Dion-Bouton, 1 ch. 3/4.
  - 23. M. Ernest Archdeacon. — Un break Delahaye 1899, 8 ch.
  - 24. M. Ernest Archdeacon. —Un phaéton Peugeot 1898, 7 ch. 1/2.
  - ------------♦-------------
  - CONCOURS POUR UN COFFRET
  - Avec prise de courant universelle
  - POUR LES AUTOMOBILES ELECTRIQUES
  - Nos lecteurs se rappellent que, sous le patronage de plusieurs sociétés savantes : Le Syndicat professionnel des industries électriques, l’Association Amicale des Ingénieurs Electriciens, l’Automobile-Club, le Syndicat des Usines d'électricité, un concours avait été institué pour un coffret avec prise de courant universelle. Nous rappelons qu'elles étaient les conditions de ce concours :
  - Le coffret proprement dit devra être construit de manière à pouvoir être placé à l’extérieur et disposé de façon que les organes intérieurs, soient à ï’abri de toute détérioration ou dérivation (1).
  - Il devra contenir :
  - 1° Un voltmètre avec commutateur double permettant de vérifier les polarités et les tensions de la source d’énergie et de la batterie à charger.
  - 2° Un compteur de quantité ou d’énergie.
  - 3° Un rhéostat avec interrupteur bi-polaire.
  - 4° Une prise de courant universelle avec cables à 2 conducteurs. (Chaque conducteur sera terminé à ses deux extrémités par le même raccord et les deux conducteurs seront munis de raccords différents).
  - 5° L’ensemble des appareils électrique du coffret devra pouvoir supporter un courant de 70 à 80 ampères sous 120 volts.
  - 6° L’ensemble du coffret aura un encombrement aussi restreint que possible et possédera un isole-lement parfait.
  - 7° Chaque projet devra contenir :
  - 1° Le prix de l’appareil.
  - 2° Le prix des raccords
  - Quatre concurrents ont répondu à l’appel du Comité. Le concours a été clos le xer mai 1899, après prorogation de 2 mois accordée sur la demande de la majorité des concurrents.
  - Nous trouvons dans l'Industrie Electrique, le rapport résumant les conclusions de la Commission spéciale chargée d’étudier les appareils présentés et de distribuer les prix : « Les appareils présentés au concours répondent tous techniquement aux conditions du programme
  - (1) La Commission laisse la faculté aux concurrents d’ajouter à la construction du coffret, telle disposition qu’il leur plairait, sous réserve de rester dans l’esprit du programme.
  - d’une façon presque complète, souvent même avec d’heureuses additions, telles que le payement préalable ou l’enregistrement graphique de l’énergie fournie depuis le commencement de la mise en charge. On pourrait seulement leur reprocher leur prix élevé, prix qui varie entre 700 fr. et 1 350 fr., raccords non compris.
  - « La prise de courant universelle a été moins bien comprise et moins bien étudiée. La Commission ne saurait recommander aucune de celles présentées par les concurrents. Les unes sont trop lourdes, les autres trop encombrantes ; d’autres se composent de deux prises distinctes qui, dans les manœuvres, peuvent se mettre en contact et créer des courts-circuits.
  - « Le problème de la prise de courant universelle pour automobiles reste donc encore à résoudre.
  - « Après examen, la Commission est d’avis de partager le prix de 400 fr. entre deux des quatre concurrents, ex æquo, de la façon suivante :
  - « i° Deux cents francs aux appareils présentés sous le signe distinctif : Sva6poç. Ces appareils qui seront décrits ultérieurement, sont très bien étudiés, très ingénieux et très complets. Leur prix est malheureusement très élevé (1 350 fr. sans les raccords). La prise de courant, lourde et volumineuse, peut mettre éventuellement un des pôles de l’installation électrique ou de la batterie en charge à la terre, ce qui est un inconvénient.
  - « 20 Deux cents francs au coffret présenté sous le signe distinctif : 816 — 1. Cet appareil bien étudié répond exactement aux conditions du programme et son prix est le moins élevé de tous (700 à 850 fr.). La prise de courant concentrique est bien isolée, mais elle est trop volumineuse et encombrante, les câbles sont trop gros et pas assez souples.
  - « Les coffrets présentés sovs le signe C. ^ C
  - sont ingénieux et d’un petit volume, mais les organes de manœuvre sont complexes, trop serrés, d’une surveillance et d’un entretien difficiles. La prise de courant est double et peut laisser facilement établir des courts-circuits.
  - « Le coffret présenté sous le signe distinctif <1> est lourd, trop en saillie et incomplet ; il y manque un ampèremètre indispensable pour le réglage de la charge, la plupart des voitures en service n en ayant pas. Son prix de 1 000 fr. semble également élevé, eu égard au petit nombre d’organes que l’appareil comporte.
  - « Ces conclusions de la Sous-Commission spéciale composée de MM. E. Sartiaux, E. Hospitalier et E. Geoffroy ont été approuvées par la Commission dans sa séance du 25 juillet 1899.
  - Le Rapporteur de la Sous-Commission, E. Hospitalier.
  - L’ouverture des plis cachetés portant les signes distinctifs des appareils primés et renfermant les noms des concurrents a donné les résultats suivants :
  - i° ïxaOjxoc — Appareils présentés en collaboration par la Compagnie générale des Travaux d’Eclairage et de force (anciens Etablissement
- p.518 - vue 522/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 519
  - Clémançon) et la Compagnie anonyme continentale pour la fabrication des Compteurs à gaz et autres appareils, Prix de deux cents francs.
  - 2° 816 — i. — Appareil présenté par la Société anonyme pour le travail électrique des métaux, Prix de deux cents francs.
  - Paris, le 25 juillet 1899.
  - Le Président de la Commission,
  - E. Sartiaux.
  - Le Rapporteur du Concours,
  - E. Hospitalier.
  - LES IDÉES DE M. BOBIGNY
  - M. Paul Bobigny aime les chevaux et n’aime pas les automobiles, c’est son droit. Il développe ses idées dans un article de la Revue Politique.
  - Pour lui les chevaux de luxe sont un article de première nécessité, et ne devraient pas payer d’impôt, mais les automobiles, ne sont nullement dans le même cas. M. Bobigny demande donc qu’on dégrève les chevaux et que les voitures payent un impôt plus fort, calculé ad valorem. Le produit de ces taxes supplémentaires serait employé, naturellement, à encourager l’élevage des nobles bêtes.
  - Notre hippophile confrère va même beaucoup plus loin. Il ajoute, en effet :
  - « Là ne'devra pas s’arrêter la sollicitude de l’Etat pour les chevaux et les cavaliers; il devra, par tous les moyens en son pouv< ir, encourager les particuliers à posséder des chevaux, à les monter et à les entraîner. Les conseils municipaux des grandes villes, non moins patriotes que le Parlement, devraient le suivre dans cette voie en renonçant à leur attribution sur la taxe des chevaux, en imposant la traction animale aux transports individuels et en réservant, dans une certaine mesure, la traction mécanique aux transports en commun, parce que là les avantages du nouveau système sont indéniables et compensent ses inconvénients. Les moyens de coercition seraient faciles à trouver dans le formidable arsenal des taxes en remplacement d’octroi. »
  - Imposer la traction animale aux transports individuels! on n’avait pas encore songé à celle-là.
  - Ce qu’il y a d’admirable c’est que, malgré les mesures radicales et légèrement tyranniques qu’il propose, M. Bobigny prévoit le jour où les automobiles auront complètement fait disparaître la race chevaline. A ce moment on en sera quitte pour dépenser chaque année cent millions pour acheter et faire vivre cinquante mille chevaux de guerre. De là un léger supplément d’impôts de cent millions... que l’on fera, naturellement, payer par les chauffeurs.
  - Gaston SENCIER.
  - L’INFLAMMATEUR H01IPIED
  - dit 1’ « Electric »
  - On sait que l’allumage électrique employé sur la plupart de nos moteurs à pétrole, exige des piles ou un accumulateur en bon état, ainsi qu’une bobine de Rhum-korff et son trembleur, donnant une étincelle de rupture suffisamment chaude pour éviter les ratés si préjudiciables à une marche régulière.
  - Mais l’entretien de ces piles ou accus est délicat et assez dispendieux pour qu’il paraisse avantageux d’employer le nouvel appareil inflammateur de la maison Hou-pied dont le courant est fourni par une machine magnéto et avec lequel les étincelles de ruptures sont produites mécaniquement par un interrupteur monté en circuit sur ce courant : le trembleur de la bobine d’induction est par suite supprimé.
  - Fig. i. — Inflammateur Houpied « l’Electrie »
  - Voici la description de ce petit appareil, renfermé tout entier dans une boîte en bois Z de dimensions très réduites et que l’on peut facilement transporter à l’aide d’une poignée-dont elle est munie.
  - Pour plus de commodité encore, on peut sur les automobiles, loger séparément dans une seconde boite la bobine d’induction A et le condensateur C.
  - Sur nos figures A/1 et M2 sont les masses polaires des aimants p devant lesquels tournent les pôles SS de la bobine Siemens montée sur l’axe Xà l’extrémité duquel une poulie reçoit, par une courroie ronde, le mouvement du moteur.
  - Le courant induit de la bobine est rendu continu à la façon usuelle à l’aide des balais B1 B2 portant sur le collecteur à bague fendue D.
- p.519 - vue 523/841
- - 520
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La fîg. 4 est une élévation en bout montrant l’interrupteur dans la position de rupture du circuit et de production du cou-
  - rant dans le fil fin ou fil induit de la bobine d’induction A.
  - Sur une bande de fibre, fixée au socle
  - Fig. 2. —Élévation de côté de « l*Electric »
  - par 2 vis, une pièce en cuivre porte au-dessus de la came m par une entretoise 2 ressorts verticaux parallèles e ei assemblés rivée dans le ressort e et articulée dans une
  - Fig. 3. — Plan de « VFlectric »
  - boutonnière ménagée dans le ressort e1. Le contact au bout du ressort r, de l’interrupteur est conctitué par une petite masse en platine^. Le ressort e1 est muni d’un galetf tournant sur un axe au frottement de la came m. Dans le support i des porte-balais, une borne A est traversée par la vis K dont
  - l’extrémité forme le pointeau contre lequel s’appuie le ressort platiné g ou dont il est séparé, suivant la position de la came w, formant prolongement de l’arbre X et fermant ainsi ou interrompant le courant.
  - Le fil inducteur de la bobine A a l’un de ses bouts réuni par une vis / à la borne h,
- p.520 - vue 524/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 521
  - alors que l’autre extrémité de ce fil inducteur est reliée à la borne B placée sur la boîte.
  - Cette borne constitue l’un des pôles du fil primaire, l’autre pôle aboutissant à la borne p' prend sa source sur le porte-balai N. Sur le circuit formé par ces fils est intercalé l’interrupteur.
  - Le régime de vitesse étant très variable pour certains moteurs, afin d’atténuer et au besoin de supprimer les étincelles qui brûleraient les contacts g et g\ sur chaque appareil un rhéostatestintercalédans lecircuit.
  - En résumé, lorsque la poulie montée sur l’axe X est mise en mouvement, il y a induction du fil roulé sur l’anneau Siemens quand cet anneau passe devant les masses polaires Mx et M2; cette induction donne lieu à un courant qui aboutit aux extrémités des fils soudés au collecteur X où les ba-
  - l'itj. 4 — ÉLêôaiioa en bout de « VEleclri: »
  - lais B1 B\ le recueillent. Ce courant est ouvert ou fermé suivant que la came éloigne ou rapproche l’interrupteur^- du pointeau £•’ de la vis K.
  - La rupture du couranc se produisant 2 fois pour une rotation complète de l’arbre X, il en résulte une succession d’inductions qui produisent autant d’étincelles entre les fils venant des bornes R et R’.
  - Notons que sur nos figures la bobine A est représentée logée entre les aimants p de la magnéto. Ainsi placée, pour réduire le volume de l’ensemble, elle est nécessairement disposée dans une enveloppe isolante et posée sur un support isolant.
  - Paul SARREY.
  - LE CONCOURS DES POIDS LOURDS
  - à Liverpool
  - Encouragée par les résultats obtenus lors du concours de l’an dernier, la section de Liverpool de la Self-Propelled Traffic Association avait décidé d’organiser cette année une nouvelle série d’épreuves réservées aux véhicules de poids lourds. Rappelons que le concours de l’an dernier n’avait mis en présence que des véhicules à vapeur présentés par trois maisons : the Steam Carriage and Wagon Company, Chhwick qui présentait deux véhicules ; the Lancashire Steam Motor Company, Leyland et the Liquid Fuel Engineering Company, de East Cowes, île de Whigt. En tout quatre concurrents. Cependant, malgré ce petit nombre de véhicules, les résultats du Concours furent assez importants et les fabricants ont profité des indications qui en ont été tirées pour perfectionner leurs véhicules, en particulier du côté des roues qui avaient été fortement éprouvées sur les mauvaises routes des environs de Liverpool.
  - Cette année, les engagements reçus par la Self-Propelled Trafic Association faisaient espérer que l’on pourrait enfin comparer les véhicules à pétrole et les véhicules à vapeur. Malheureusement, les représentants du pétrole firent défaut et, encore une fois, la vapeur se trouva seule à concourir.
  - Il faut noter que les véhicules qui ont pris part au concours étaient présents à l’Exposition que the Royal Lancashire Agricultural Society avait organisée à Liverpool à la même époque, sous la présidence du comte de Derby.
  - Le concours était divisé en quatre classes, avec les conditions suivantes :
  - Classe A. — Charge minimum, 2 tonnes; tare maximum, 2 tonnes ; minimum de surface de la plateforme, 4 1/2 m. q.
  - Classe B. — Charge minimum, 3 1/2 tonnes; tare maximum, 2 tonnes ; minimum de surface de la plateforme, 6 m. q.
  - Classe C. — Charge minimum, 5 tonnes ; tare maximum, 3 tonnes; minimum de surface de la plateforme 7 1/2 m q.
  - Classe D. — Charge minimum 6 1/2 tonnes ; tare maximum, 4 tonnes; minimum de surface de la plateforme 10 m. q.
  - Le principal objet du concours était d’encourager le développement des types de camions automobiles, susceptibles d’être utilisés par le commerce et l’agriculture, dans la banlieue de Liverpool. Ces véhicules devant pour cela pouvoir économiquement remplacer la traction animale, et soutenir la comparaison avec le trafic sur les chemins de fer existant déjà dans la région, tout au moins pour le transport de lourdes charges à des distances pouvant atteindre 40 miles (65 km.)
  - Les itinéraires du parcours étaient de 30 à 40 miles (48 à 65 km.), le concours durait deux jours et les véhicules devaient parcourir les routes indiquées et accomplir les manœuvres demandées.
  - Les juges du Concours étaient : MM. M. C.
- p.521 - vue 525/841
- - »
  - 522 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Bannister ; Everard R. Calthrop ; S. B. Cottrell ; Professor H. S. Hele-Shaw ; Boverton Redwood ; Henry H. West.
  - La Royal Lancashire Agricultural Society avait offert dans chaque classe une médaille d’or et une d’argent et la Self-Propelled Traffic Association accordait des diplômes.
  - Onze engagements avaient été reçus pour les quatre catégories, six véhicules seulement se pré sentèrent; nous donnons la liste des engagements en indiquant en italique les véhicules ayant pris part au concours.
  - Classe A. —N° 11, The Automobile Association, Ltd., Londres. —N» 3, Coulthard and C° Cooper Road, Preston. — N° 7, The Thornton Motor C°, Ltd., Worsley Mills Hulme, Manchester.
  - Classe B. - - N° 9. Bayleys Ltd., Newington Causeway, S.E.— N° 6, The Clarkson and Ca-pel Steam Car Syndicate Ltd., Deverell Street, London, S.E. —N° 8, The Graham Equipment Co., Boston, Mass., U.S.A. — N° 5, The Lancashire Steam Motor Co ., Leyland . — N° 10, Simpson and Bodman, Cornbrook, Manchester . — N° ii The Steam Carriage and Wagon Co., Ltd ., Hmiefield, Chiswick.
  - Classe C. — N° 4, C. and A. Musker, Ltd, Liverpool.
  - Classe D. — N° 2, The Steam Carriage and Wagon Co, Ltd, Chiswick.
  - Le premier jour, lundi avait été réservé aux essais d’ascension de côte. Le parcours en zigzag partait de Watmough Street empruntant les ues Everton Brown, Shaw Street, Browside et Rupert Lane, soit un parcours de un cinquième de mille seulement (300 mètres enviion), mais assez rude pour certifier la puissance des moteurs. La côte à sa partie la moins inclinée est de 1/22 (4,6 pour 100) et l’inclinaison atteint 1/9 (11,1 pour 100), sur des chaussées pavées ou macadamisées.
  - Le concours de côte était divisé en deux épreuves, les véhicules devaient d’abord gravir la côte à vide, puis avec leur pleine charge.
  - Le camion Bayley ouvrit la marche. A vide, une fausse manœuvre le fit stopper avant le point fixé. Mais il put démarrer et avec peu d’efforts il acheva son parcours. A sa deuxième épreuve, chargé de 3 1/2 tonnes, il eut quelque difficulté à atteindre le but, mais en somme, à la montée, comme à la descente, il s’est bien comporté.
  - Venait ensuite le Clarkson and Capel conduit par Mr. Clarkson. Le départ fut bon mais quand arriva la partie la plus difficile de la Browside, la voiture s’arrêta et malgré les cales qui furent mises sous les roues, il ne put se remettre en marche On soulagea un peu le véhicule qui, repartant put dépasser la côte de Brow. Mais à ce moment le sifflet se fit entendre, et le véhicule ayant montré qu’il ne pouvait évidemment pas satisfaire aux conditions de l'épreuve, revint au départ. Quand Mr. Clarkson voulut retourner, l’arrière se mit à déraper d’inquiétante façon si bien que M. Leuch-ter fut projeté à bas du camion, heureusement sans aucun mal et l’on dut faire redescendre la côte à reculons.
  - Le plus léger des véhicules Thornycroft qui portait le n° 1 vint ensuite : bon départ, et redémarrage facile après un premier arrêt près de Garden Lane. Le conducteur était d’ailleurs très habile et il faut remarquer que la répartition du poids sur les deux essieux dans ce véhicule le r;nd particulièrement apte à faire un travail en montée. A la descente, le camion parcourut 15 mètres après le signal d’arrêt.
  - Pour len° 5, le Leyland, le parcours fut effectué avec de menus incidents causés presque tous par une tendance des roues à déraper, le véhicule étant au repos. Le Coulthard n° 5 accomplit la montée sans aucun incident. Le tournant laissa à désirer; à la descente, il s’arrêta 1 mètre après le signal. Pour les autres véhicules, rien de notable à signaler.
  - Le programme du mardi était un parcours d’environ 35 milles (55 km.). Cette épreuve montra que depuis l’an dernier, de très importants progi ès ont été accomplis dans la fabrication des roues et des bandages.
  - Le mercredi, 'es véhicules ont eu à effectuer un second parcours de même longueur. Seul des véhicules de la veille, le n° 3 de Coulthard ne s’est pas présenté pa: suite de quelques réparations nécessaires qui n’ont put être faites à temps.
  - Les récompenses ont été décernées comme suit :
  - Classe B. — Médaille d’or, the Steam Carriage and Wagon Co., Ltd. Médaille d’argent, Bayleys, Ltd, et the Lancashire Steam Motor Co.
  - Classe D. — Médaille d’or, the Steam Carriage and Wagon Co., Ltd.
  - ----------+-----------
  - L’AUTOMOBILE A L INSTITUT
  - L’académie des sciences publie dans ses comptes rendus une note de M.A. Petot que lui a présentée M. Darboux. Cette note, intitulée : sur le calcul de l’effort maximum disponible à la barre d’attelage d’un tracteur, traite en même temps des conditions de Stabilité des automobiles . Elle a un caractère trop mathématique pour que nous puissions la reproduire ici. Renvoyons ceux de nos lecteurs que la question intértS;e au numéro 21 des Comptes Rendus. M. A. Petot annonce, du reste, la prochaine publication d’un mémoire plus étendu dans le Bulletin de la Société industrielle du Nord. 11 nous y promet l'etude complète des conditions a remplir pour assurer la Stabilité quand on doit freiner dans une courbe, en descendant une pente. Ce sera sûrement intéressant . — G . S.
  - ------------+-------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
- p.522 - vue 526/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 523
  - M. RIVES DÉCORÉ
  - L’automobilisme tout entier vient d’être récompensé en la personne d’un de ceux qui, après avoir contribué à la fondation de l’industrie nouvelle, l’ont, par leurs efforts de chaque jour, par leur temps dépensé sans compter, portée au point où nous la voyons aujourd’hui.
  - Le Journal Officiel nous a appris que, sur la proposition du ministre du commerce et de l’industrie, M. Gustave Rives, le directeur des deux Salons des Tuileries, était
  - nommé chevalier de la Légion d’honneur. La note officielle résume d’ailleurs à merveille en quelques lignes les titres du nouveau légionnaire.
  - Rives (Gustave-Auguste), architecte. Directeur général de l’exposition internationale d’automobiles en 1898 et 1899. — Fondateur de la Société d’encouragement de l’industrie automobile. Diplôme d’honneur à l’exposition de Bruxelles 1897 ; 16 ans de pratique industrielle. Titres exceptionnels :
  - a"contribué dans une large mesure au développement de l’industrie de l’automobile en France.
  - Lauréat de l’Ecole des Beaux-Arts, médaillé du Salon, architecte du Crédit Lyonnais, du Crédit Foncier et Agricole d’Algérie, du'Musée Grévin, de la Compagnie des Assurances générales, des Etablissements Dufayel, de l’Automobile-Club de France et du Touring-Club de France, etc., etc..., M. Gustave Rives, architecte de premier ordre, joint à tous ces titres le meilleur, le drai, celui d’avoir de tout cœur, sans compter et au mépris de ses intérêts particuliers,
  - consacré tout son temps et tout son talent, à deux reprises différentes, â une œuvre purement désintéressée et des plus considérables : L’organisation et la direction des premières Expositions de l’Automobile.
  - Il a rendu, dans ces circonstances, les plus importants services à la cause du progrès et tous ceux qui, de près ou de loin, s’intéressent à notre nouvelle industrie, applaudiront à la juste récompense que le Gouvernement, sur la proposition de M. Millerand, ministre du commerce, vient de lui décerner.
- p.523 - vue 527/841
- - 524
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITU RETTE U N DE RBE RG(1)
  - M. Underberg, constructeur à Nantes, donnons la photographie et qui se fait revient de construire une voiturette dont nous marquer par sa simplicité,
  - Fig. ljet 2. — élévation et plan de la voiturette Underberg
  - Le moteur système Gaillardet, de 3 che-
  - (1) E. Und«rb«rÿ, constructeur, rue Coulmier,
  - N&flUe.
  - vaux, à refroidissement par ailettes, sans circulation d’eau, est placé à l’avant en M. Il actionne par engrenages un arbre inter-
- p.524 - vue 528/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 525
  - médiaire A qui porte quatre roues dentées que l’on peut à volonté mettre en prise, avec les roues dentées correspondantes placées sur l’arbre B. Cet arbre B porte une poulie p qui, par une courroie E, transmet son mouvement à une deuxième poulie P calée sur le différentiel porté par l’essieu arrière.
  - Le moteur est mis en marche au moyen d’une manivelle, fixée à l’avant de la voiture, qui se débraye automatiquement aussitôt que le moteur est lancé. Puis le conducteur monte sur la voiture et agissant sur un levier L placé à sa droite il embraye, en déplaçant légèrement l’essieu arrière, ce qui
  - tend la courroie. Les changements de vitesse sont commandés par le levier C qui déplace sur l’arbre A le manchon portant les engrenages. Nous avons vu que l’on dispose de 4 vitesses.
  - Le carburateur C est à niveau constant et automatique. Il est alimenté par le réservoir R placé dans le dossier de la voiture. Lorsqu’il en est besoin, il est réchauffe par un tuyau pris en dérivation sur l'échappement du moteur. Un double robinet commandé par des manettes placées sur le tube vertical du guidon de direction, permet de doser le mélange d’air et de vapeurs d’essence à introduire dans le cylindre.
  - Fig. 3, — Voiturette Underberg
  - L’allumage est provoqué par une étincelle d’induction et une manette placée sur le guidon permet de faire varier le point d’inflammation du mélange gazeux.
  - Dans le cas où, pour une cause ou une autre, la source d’énergie électrique serait tarie, un tube de platine placé sur la culasse du moteur et chauffé par un brûleur Lon-guemare pourrait remplacer l’allumage électrique.
  - La voiturette que représente notre figure est à deux places, mais un strapontin placé à l’avant, permet de transporter un troisième voyageur ou une valise. Aux essais, cette petite voiture a donné une vitesse moyenne de 25 kilomètres à l’heure et à la petite vitesse elle peut gravir une rampe de 8 %.
  - Le bâti est en tubes d’acier sans soudures,
  - de 40 mm. de diamètre et est suspendu sur des ressorts.
  - Tous les roulements sont à billes, les roues sont garnies de pneus de 65 mm. Le poids de la voiturette en ordre de marche est de 280 kg.
  - R. DENHAM.
  - ---------4.---------
  - Pour bien connaître les moteurs à pétrole il faut lire
  - LES SECRETS DE FABRICATION des Moteurs à Essence
  - pour motocyclés et automobiles, par Gëorgia Knap.
  - Prix dans nos bureaux : 18 fr. 50. — Franco colis-postal en sus.
- p.525 - vue 529/841
- - 526
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EPREUVES DÉCISIVES
  - Sur I© Bandage à segments métalliques
  - Système Chameroy
  - Un avis avait été inséré dans différents journaux Belges, invitant tous les constructeurs de voitures automobiles, ainsi que les amateurs de ce sport bien vouloir assister à des essais du bandage Chameroy pour le 30 juillet à 10 heures ; au Bois de la Cambre à Bruxelles.
  - Parti du Vésinet le 28 juillet, le phaéton muni de ce bandage et monté de trois voyageurs passait par Clermont, Roye, Vermand, Le Quesnoy, Bavai, Bognie-Chaussée (frontière), De Riez de Le relie à Bois-Bourdon 8 kilomètres, d’ornières épouvantables détrempées et garnies de morceaux de briques Puis 63 kilomètres de pavés impraticables jusqu’à Bruxelles en passant par Mons, Soi-gnie, Hal.
  - Le 30, à l’heure indiquée on commença parles épreuves de virages sur macadam; puis 6 personnes des plus intéressées, constructeurs, financiers, industriels, prirent place et effectuèrent des essais sur pavés les plus mauvais, puis sur pavés de bois détrempés (Avenue Louise) essais de dégagement sur les lignes de tramway, essais de vitesse maxima sur ces routes avec coups de guidon, arrêts brusques, etc., etc.
  - Ces essais ayant été des plus concluants il a été décidé de continuer les jours suivants sur routes pavées à pentes rapides, sur les jonctions de rues les plus dangereuses, dont les pentes présentaient plus de 0,10 de devers.
  - Toutes ces épreuves ayant étéjugées parfaites il fut passé à la vérification de la route prise du Vésinet à Bruxelles, sur l’avis de tous, ce trajet est des plus dangereux; aucun autre bandage n’aurait pu résister même un quart d’heure sans être mis hors d’usage dans la traversée de Riez de Lérelle à Bois Bourdon et ce bandage ne présentait aucune fatigue ni la moindre éraflure.
  - Le groupe d’intéressés ayant pris part à ces essais a vivement félicité l’inventeur et on s’est immédiatement mis d’accord pour l’achat du Brevet d’exploitation en Belgique ; une réception des plus charmantes eut lieu le soir, comme les Belges savent les faire.
  - Après quelques jonrs M. Chameroy est revenu avec sa famille par la même route et malgré ce voyage de 662 kil. aller et retour dont 16 kilomètres d’ornières et 186 kil. de pavés, 130 kilomètres d’essais à Bruxelles soit 792 kil. à ajouter aux 7200 parcourus depuis l’exposition de Lille 1898, ce bandage ne présente aucune fatigue, il est absolument impossible de prévoir quel sera le nombre de milliers de kilomètres à parcourir pour le mettre hors d’usage.
  - Tels sont les renseignements que nous croyons bien faire de communiquer car il sont sans contredit de la plus haute importance pour l’Automobile.
  - A. P.
  - PLÜTON, CHIEN CHAUFFEUR
  - J’adore les animaux en général et les chiens en particulier. Aussi c’est pour moi un véritable plaisir de célébrer aujourd’hui les hauts faits de mon ami Pluton, chien chauffeur, appartenant à un très aimable constructeur de St-Quentin.
  - Pluton est un superbe caniche, de race pure, né au Jardin d’Acclimatation. Il est noir comme l’Erèbe, d’où son nom emprunté au dieu des Enfers.
  - Dès ses plus jeunes années il montra une intelligence supérieure à celle de ses congénères, qui pourtant ne sont pas des bêtes, mais ce n’est que lorsqu’il fut adulte que sa véritable vocation de chien chauffeur commença à se manifester.
  - Son maître installa dans l’atelier, comme machine motrice, un moteur à gaz, situé près du bureau mais fonctionnant sans surveillance spéciale. Immédiatement Pluton s’intéressa vivement à ce moteur et, de sa propre autorité, se chargea de contrôler sa bonne marche. Tant que le moteur va bien, le chien n’a pas l’air de s’en inquiéter. Qu’il s’y produise au contraire un bruit anormal quelconque, un retour de flamme, par exemple, voici ce brave caniche dans tous ses états. Il se précipite dans la chambre où se trouve le moteur, et il écoute. Si le bruit ne se renouvelle pas, il s’en va. Si, au contraire, ça recommence, il part à travers l’atelier, jusqu’à ce qu’il ait trouvé le contre-maître. Il ne s’adresse jamais à un ouvrier quelconque, bien que tous soient ses amis. C’est le contre-maître qu’il lui faut. Dès qu’il a rencontré son homme, il commence à lui faire comprendre, par gestes bien entendu, qu’il faut qu’il vienne avec lui. L’autre sait bien vite de quoi il s’agit.
  - — Il y a encore quelque chose à ton moteur, mon pauvre vieux !
  - Et tous deux s’en vont, de compagnie, voir de quoi il s’agit.
  - Pluton ne borne pas là son activité. Il s’occupe aussi de l’atelier de construction mais dans cet atelier où l’on fait, en même temps que des moteurs d’automobiles, de la mécanique générale, les moteurs à pétrole ont seuls le don de l’intéresser. Le reste le laisse complètement indifférent.
  - Ah! ces moteurs! Il en suit le montage avec bonheur et attend avec impatience le moment de leur essai. Aussitôt que cet essai commence et qu’on entend les premières explosions, Pluton est là. Si le moteur marche régulièrement, il est heureux. Au
- p.526 - vue 530/841
- - 527
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - contraire, si ça ne va pas tout seul, c’est un profond désespoir, qui se traduit par une agitation terrible et, à la fin, par des hurlements.
  - Naturellement Pluton, en sa qualité de chien chauffeur, déteste les voitures à chevaux. Il se refuse absolument à user de ces véhicules, mais il a la passion de l’automobile. Dès qu’on sort une voiturette pour l’essayer, il saute dedans. Il vient quelquefois à l’atelier une vieille Panhard, absolument préhistorique, qui mène un effroyable bruit de ferraille et semble avoir, au repos, des accès de délirium iremens. Tous les chiens de la terre seraient pris d’une terreur
  - folle en l’entendant. Pluton a une passion pour cette voiture.
  - C’est à se demander si ce caniche-chauffeur n’incarne pas en lui l’âme de quelque constructeur défunt, à moins que, en supposant au contraire que le chien soit la dernière étape avant l’humanité, Pluton ne doive devenir, au vingtième siècle, un de nos grands spécialistes en matière d’autos.
  - Dans tous les cas l’Automobile-Club de France pourrait peut-être le nommer membre honoraire. C’est du reste un chien très bien élevé.
  - Gaston SENCIER.
  - VOITURE ÉLECTRIQUE VEDOVELLI ET PRIESTLEY
  - La forme de cette voiture est celle d’un Parmi les différents types de voitures cab pouvant à volonté devenir un vis-à-vis électriques que renfermait la dernière Ex-à 4 places. position, celle de MM. Vedovelli et Priestley,
  - Schéma en élévation de la voiture électrique Vedovelli et Priestley.
  - Fig. 1.
  - déjà connus dans l’industrie électrique par leur appareillage, était la seule qui tranchait nettement entre toutes par un dispositif absolument nouveau de direction.
  - Lorsqu’une voiture tourne, la roue la plus rapprochée du point servant de pivot à la rotation, se meut plus lentement que l’autre roue du même train, puisque celle-
- p.527 - vue 531/841
- - 528
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ci doit parcourir un chemin plus grand dans un même espace de temps ; aussi est-on obligé dans les automobiles, de se servir d’un mouvement différentiel pour le train qui donne le mouvement à la voiture, afin que, les deux roues étant commandées par le même arbre, l’une d’elle soit susceptible de tourner plus vite que l’autre.
  - MM. Vedovelli et Priestley ont renversé le problème ; en effet, considérons une voiture marchant en ligne droite, si par un dispositif que nous expliquerons plus loin, nous venons à taire tourner une des roues d’un train, plus vite que l’autre, il est certain que la voiture décrira un cercle dont le centre sera d’autant plus près de la voiture que la différence entre les vitesses des
  - deux roues directrices, sera plus grande ; nous pourrons même ainsi faire pivoter la voiture sur place.
  - La voiture Vedovelli présente encore une autre particularité : elle est à trois roues ; jusqu’ici cette forme avait été négligée, parce qu’une roue directrice unique n’a pas une adhérence suffisante pour diriger; de plus la voiture est plus prompte à verser, si le centre de gravité n’est pas très bien établi ; mais comme dans le cas qui nous occupe, la direction se fait par le train moteur, et que par la répartition des organes, le centre de gravité se trouve en dessous de l’essieu et en avant, les constructeurs ont bravement mis leur voiture sur un châssis porté par trois roues : deux de grande di-
  - PM|| Q
  - iinnïïrnriTTrin nTnnrmrmiim»
  - Fig. 2. — Plan du châssis de la voiture Vedovelli et Priestley.
  - mension à l’arrière, et une petite à l’avant, prise dans une chappe folle, comme les roues des tricycles-chariots.
  - Système de direction. — Ainsi que le montre la vue en plan du châssis (fig. 2), la voiture est mue par deux moteurs actionnant à l’aide de courroies un arbre de commande qui par un Vain d’engrenages fait déplacer les roues.
  - L’appareil de direction est constitué par un mouvement différentiel que montre en détail la fig. 3. Dans un différentiel ordinaire, le mouvement est transmis aux roues par les satellites, qui par suite de leur possibilité de se déplacer autour de l’axe de l’essieu, permettent aux roues de prendre des vitesses de grandeurs différentes.
  - Ici le satellite est fixe et commandé par un volant V. Les pignons commandant chaque roue, sont placés à l’extrémité de deux arbres a et a\ situés dans le prolongement l’un de l’autre. Dans la figure 3,
  - afin de faciliter l’explication on admet que ce sont les roues elles-mêmes qui sont calées au bout de a et #’; à l’extrémité libre de chaque arbre, se trouvent des plateaux A et A’dentés intérieurement; concentriquement à chaque couronne A est placée une roue dentée 2 qui est réunie à A par un pignon 1. Chacun de ces pignons 1 est monté sur un arbre solidaire isolément des pignons d’angle B, commandés par le satellite C.
  - Les deux pignons 2 sont réunis entre eux par l’arbre D, et sont ainsi reliés mécaniquement l’un à l'autre.
  - Si le pignon C reste immobile, chaque roue entraîne l’autre et la voiture marche en ligne droite; en effet, supposons que le mouvement soit donné par un seul moteur situé à droite de la figure, la roue correspondante se déplacera et fera tourner le plateau A qui par l’intermédiaire du pignon /, mettra en mouvement l’engrenage 2 ; ce-
- p.528 - vue 532/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 529
  - lui-ci étant solidaire de l’engrenage 2’ entraînera, par conséquent /’ et A’, l’autre entrera alors en mouvement et se déplacera dans le même sens; en pratique ainsi que nous l’avons dit plus haut, les deux roues sont sollicitées en même temps.
  - Une fois la voiture en marche si nous venons à faire tourner dans un sens quelconque le volant V, le satellite C fera tourner les pignons d'angle B en sens inverse l’un de l’autre, et ceux-ci entraîneront les pignons 1 dans des sens opposés ; les plateaux A se déplaçant dans le même sens par suite de la marche des moteurs, et les roues dentées 2 étant solidaires l’une de l’autre, celles-ci serviront de point d’appui aux pignons / pour leur permettre d’accé-
  - lérer la vitesse de la roue allant dans le sens de la rotation d’un pignon B, en retardant celle qui marche en sens inverse de l’autre pignon B.
  - Il est facile de comprendre que si les moteurs sont arrêtés et que Ton fait tourner le satellite C, les deux roues tourneront en sens inverse, et la voiture pivotera sur place.
  - Ce dispositif de direction évite au conducteur de tourner le volant V en sens inverse à la fin d’un virage, pour ramener le véhicule dans la ligne droite, puisqu’il s’y replace de lui-même quand le satellite C est immobile.
  - Combinateur. — Le combinateur, (fig. 4) diffère de ceux habituellement rencontrés
  - Fig. 3. — Appareil de direction de la voiture Vedovelli et Priestley.
  - sur les autres voitures ; au lieu d’être un cylindre en matière isolante avec des touches, se déplaçant entre des contacts, c’est un plateau b sur lequel frottent en dessus et en dessous des balais en charbon p et et qui par des touches convenablement disposées établit les connexions voulues entre les balais, en se déplaçant horizontalement ; il est commandé par un guidon situé sur le siège, du côté opposé au volant de direction et à la même hauteur.
  - Les différentes vitesses sont obtenues en couplant les moteurs en série ou en parallèle et en intercalant des résistances variables.
  - Freins. — Les freins placés sur l’arbre de commande des roues sont mis en action par le volant du combinateur, de telle sorte que les moteurs sont retirés du circuit
  - avant le freinage. Il est par suite impossible de démarrer en grande vitesse ; de plus, un fréin au pied coupe le courant, qui ne peut être refermé que si le combinateur est remis à l’arrêt ; il en est de même pour la marche en arrière.
  - Accumulateurs. — Les accumulateurs Blot-Fulmen sont à positives Planté, genre Blot à navettes et à négatives Fulmen ; ils sont placés dans une caisse au milieu et en dessous du châssis ; ils permettent de faire 60 à 70 km. sans recharger.
  - Mais, prévoyant le cas où Ton veut faire une excursion assez longue, MM. Vedovelli et Priestley ont ajouté une petite usine de charge portative qui se place à l’arrière de la voiture.
  - Cet accessoire pèse 140 kgs; il est constitué par un moteur de Dion de 1 ch. 3/4,
- p.529 - vue 533/841
- - 530
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - commandant directement une dynamo shunt pouvant fournir une puissance de i 2iowattt (soit i io volts X 11 ampères).
  - Le moteur à pétrole fonctionnant toujours pour produire une puissance constante, la carburation est réglée une fois pour toutes; le courant produit par la dynamo est employé à charger les accumulateurs pendant la marche, et réglé par le combinateur; un disjoncteur coupe le courant au cas où, pour une raison quelconque, la différence de potentiel aux bornes de la dynamo deviendrait inférieure à celle de la batterie, afin d’éviter que les accumulateurs ne se déchargent dans le circuit d’alimentation. Le moteur à pétrole marchant toujours à sa puissance maximum, c’est-à-dire dans lés meilleures conditions, il n’y a que fort peu d’odeur en arrière de la voiture.
  - O '
  - .1 J ! 1
  - * ^ 1 I 1 11 Fl U : Ai-1 d
  - Fig. 3. — Profil et plan du combinateur de la voiture \edovelli et Priestley.
  - Tout ce groupe électrogène est enfermé dans une caisse en tôle portant une ouverture en dessus du cylindre du moteur, et une autre un peu plus loin; dans cette dernière tourne un ventilateur mû par le moteur et qui, par aspiration, force l’air à circuler autour des ailettes et à les refroidir.
  - Les constructeurs affirment qu’en tenant compte des descentes et des temps d’arrêt, il suffit, après une promenade ordinaire d’une journée, de laisser les accumulateurs en charge pendant une heure pour repartir le lendemain.
  - — Telles sont les innovations diverses apportées par MM. Vedovelli et Priestley à l’automobile électrique ; l’avenir et l’expérience pourront seuls prouver si ces ingénieux dispositifs répondent aux besoins actuels et aux espérances que l’on fonde sur eux.
  - A. DELASALLE.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
  - INFORMATIONS
  - L’Exposition d’Automobiles de Douvres.
  - — Pour répondre à quelques demandes relatives au tarif des emplacements de l’Exposition de Douvres (dont nous avons parlé dans notre dernier numéro) disons que les prix correspondent environ à :
  - 5 fr. le mètre courant de façade pour espace non couvert.
  - 7 fr. le mètre courant de façade pour espace couvert.
  - Les emplacements ayant uniformément 6 mètres de profondeur.
  - Paris-Dieppe. — Dimanche s’est courue la course Paris-Dieppe organisée par l’Ass. Véloci-dique d’amateurs. La catégorie des motocycles avait réuni 18 partants : Cormier, de Madec, Clarke, Gardon, Bondonneau, Bar, Massin, Rodriguez, Oury, Tampier, Laurent, Rolland, d’Arnaud, Picot, Jaurès, Yial, Ouzou, Lavabre.
  - L’arrivée s’est effectuée dans l’ordre suivant :
  - i. Oury, en 3 h. 31 m.; 2. Rodriguez, 3 h. 35 m.; 3. Cormier, 3 h. 50 m.; 4. Rolland; 5. d’Arnaud; 6. Laurent; 7. Lavabre ; 8. Clarke ; 9. de Madec; 10. Gardon.
  - L’Automobile-Club Allemand — L’Automobile-Club Allemand, à peine fondé, compte déjà une centaine de membres. La cotisation est fixée à 100 marks (125 fr.) et à partir du i'r janvier 1900, il y aura en plus un droit d’entrée de 100 marks. Le Comité est composé de la façon suivante • Président : Duc de Ratibor ; Vice-présidents : Prince de Hohenlohe et comte Schon-born.
  - Les dames seront admises à faire partie du club.
  - Les accidents d’automobiles. — Chaque mois, notre confrère le Vélo publiait un relevé des accidents causés en France par les chevaux. Dorénavant il publiera également la statistique des accidents dus aux automobiles.
  - Le relevé du mois de juillet donne les chiffres suivant :
  - Pendant le mois de juillet, les chevaux ont causés 848 accidents qui, se divisent en 78 morts et 770 blessés ; l’Hippophobe fait remarquer que parmi ces accidents il faut compter une quarantaine de morsures, oreilles arrachées, doigts coupés, etc.
  - Pendant la même période, les automobiles ont causé 31 accidents, soit 4 morts et 27 blessés.
  - The Automobile. — Nous apprenons la prochaine apparition d’un nouvel organe automobile aux Etats-Unis. Cette Revue qui paraitra tous les mois sous le titre de The Automobile est éditée à New-York. Elle porte à deux le nombre des journaux consacrés spécialement à l’automobilisme, publiés dans le Nouveau-Monde.
  - La Locomotion Automobile, la plus ancienne des revues automobiles du monde entier est heureuse de saluer l’apparition de ce nouveau journal
- p.530 - vue 534/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 531
  - qui affirme une fois de plus les progrès constant de l’industrie automobile.
  - L’accident de M. Cranincks. — Nous so m-mes heureux d’apprendre que M. Cranincks dont nous avons relaté l'accident est maintenant hors de danger. Les médecins espèrent même qu’il ne se ressentira pas du terrible accident qui a failli lui coûter la vie. Tous nos souhaits de bonne convalescence.
  - Les automobiles Américaines. — On annonce d’Amérique que le docteur Ashley Weber s’étant fait construire, en Amérique, un phaéton automobile, vient de parcourir en 20 jours une distance de 1 050 milles soit environ 1 690 kilomètres. De ces 20 jours il faut en déduire une dizaine pour les repos, haltes, etc... La plus grande vitesse atteinte a été de 30 km. à l’heure entre Buffalo et Syracuse.
  - C’est là en somme une performance assez remarquable, étant donné l’état des routes du pays.
  - Et pendant ce temps, M. et Mme Davis continuent leur voyage à travers l’Amérique. Après bien des accidents ils sont arrivés à Cleveland et comptent parvenir à San Francisco, but de leur voyage, dans les premiers jours de septembre.
  - A ce propos, le New-York Herald qui publie les détails de ce voyage a reçu d’un de ses lecteurs la curieuse lettre suivante :
  - A Monsieur le Rédacteur du New-York Herald,
  - Veuillez, je vous prie, mettre fin à vos absurdités journalières concernant le « Davis American Transcontinental » voyage en automobile, ou bien acceptez le pari que je vous fais en foute sincérité.
  - Je m’engage à quitter Paris samedi prochain, emportant un tricycle, débarquer à New-York, rattraper les Davis et arriver à San-Francisco encore avant eux. Si je réussis, vous me paierez mon retour à Paris.
  - E. V. Hartford.
  - Nous ne savons encore si le New-York Herald a relevé le défi. L’expérience serait évidemment fort curieuse.
  - La Coupe de Trouviile. — Notre confrère quotidien le Journal, organise pour le 26 août prochain une course handicap ouverte aux principaux modes de locomotion ; y pourront participer : coureurs à pied, chevaux montés ou attelés, bicyclettes, motocycles et automobiles.
  - L’arrivée à Trouviile devant se faire le samedi 26 août vers cinq heures ou cinq heures et demie du soir, on a fixé de la façon suivante les heures de départ de chaque catégorie qui se feront à la grille d’Hennebon, à Saint-Germain, de façon à donner à cette épreuve toute la régularité sportive nécessaire :
  - . La veille, 25 août, à cinq heures du soir, départ des coureurs à pied, — ce qui leur donne un peu plus de vingt-quatre heures pour parcourir les cent soixante-dix kilomètres qui séparent Saint-Germain de Trouviile ;
  - Le matin, 26 août, à cinq heures, départ des
  - voitures attelées ; elles ont, par conséquent, douze heures pour couvrir la distance ;
  - A midi, départ des bicyclettes, qui auront cinq heures pour accomplir l’épreuve ;
  - A deux heures moins le quart, départ des motocycles.
  - Et enfin, à deux heures, départ des automobiles.
  - Comme on le voit, les rendements sont calculés de façon à ce que tous les concurrents arrivent en même temps à Trouviile, où l’on assistera à une arrivée extraordinairement disputée sans doute et en tous cas d’une palpitante émotion.
  - Pour les quatre premières catégories, les prix seront de 1 000, 400, 150 et 100 francs, plus dix médailles d’argent. Pour les automobiles, ils seront de 2 000, 750, 500 et 250, plus également 10 médailles d’argent.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 21 août inclus, de 9 heures du matin à 6 heures du soir, aux bureaux du Journal. Aucun droit d’entrée.
  - Voici l’itinéraire de la course :
  - Départ de Saint-Germain, à la grille d’Henne-bont, o kil. ; Ecquevilly, 10 kil. ; Flins, 20 kil.; Epône, 24 kil. ; Mézières 28 kil. ; Mantes (contrôle fixe), 32 kil.; Rolleboise, 41 kil.; Bonnières, 45 kil.; Chaufîour, 32 kil. 500 ; Pacy-sur-Eure, 61 kil.; Evreux, (contrôle fixe), 76 kil ; Parville, 81 kil.; La Commanderie, 102 kil. 500 ; La Ri-vière-Thibouville, 114 kil. ; Boisnet, 117 kil. 500 ; Bazoques, 128 kil.; Lieuray, 136.; Cormeilles, 145 kil.; Les Anthieux, 152 kil.; Pont-l’Evêque (contrôle fixe), 162 kil.; Coudray, 164 kil; Touques, 169 kil.; Trouviile, 170 kil.
  - Le classement se fera à l’entrée de Trouviile, mais les concurrents seront tenus de continuer jusqu’à la place de la Mairie, où le contrôle d’arrivée ser^ placé en bordure de l’hôtel Bellevue, où seront déposés les registres de signature.
  - Courses en Italie. — Le mois de septembre est bien rempli comme courses en Italie. A Vi-cence, une grande réunion automobile se tiendra du 2 au 6 septembre.
  - Le 2 il y aura une exposition, le 3 des exercices d’adresse dans l’hippodrome.
  - Le 5 courses. Course de vitesse sur la route Vicence-Montagnana-Lonigo-Vicence (91 kil.) ; Prix : 200 100 fr. et médailles, sans différence de catégorie.
  - La course de fond se fera sur le même parcours que la précédente, plus Vicence-Montecchio-Thiene-Bassano-Cittadella-Vicence, en tout 174 ki.
  - ire catégorie : Pour motocycles à une ou deux places. Prix : 150, 100 fr., médailles d’or.
  - 2e catégorie : Pour voiturettes à deux places. Prix : 200, 130 100 fr.
  - 3» catégorie : Pour voitures à plus de deux places. Prix : 300, 200, 100 fr.
  - Des courses d’automobiles seront également données les 8, 9, 10 et 11 septembre prochain, à Brescia. Une grande épreuve Cremone—Mantoue-Vérone et retour (220 kil.) sera suivie d’une exposition et le meeting se terminera par le défilé des voitures sur les bords du lac de Garda»
- p.531 - vue 535/841
- - 532
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voici la liste des prix par catégories de concurrents.
  - i° Motocycles à une place d’un poids maximum de 120 kilog. (bicyclettes et tricycles) ; entrée : io fr. Prix : 400, 250, 100 fr. et deux médailles d’or.
  - 20 Voiturettes et motocycles à deux personnes d’un poids maximum de 140 kilog; entrée : 15 fr. Prix : 600, 300, 100 fr. et deux médailles.
  - 30 Voitures à deux ou plusieurs personnes d’un poids maximum de 400 kilog ; entrée : 20 fr. Prix ; 1 coo, 400, 200 fr. et deux médailles d’or.
  - Pour les voiturettes. — Notre confrère le Sport Universel Illustré, qui vient d’organiser, avec succès, le « Critérium des Electriques », annonce pour octobre, une épreuve très intéressante au point de vue pratique.
  - Cette course sera réservée aux voiturettes à pétrole de promenade, type de véhicules vers lequel les constructeurs d’automobiles ont dirigé, cette année, leurs efforts.
  - Paris-Ostende 31 Août et itr Septembre. —
  - L’itinéraire de Paris-Ostende vient d’être fixé de la façon suivante : St-Germain (départ), Beauvais (70km.),Amiens (131 k.), Doullens Bouquemaison, Frévent, Haute-Cloque, St-Pol (189 km ), Anvin, Fruges, Fauquemberg, Avroult, Saint-Omer (244 km.), Watten, Looberghe, Dunkerque (284 km.), Ghyvelde (douane française), Adinkerque (douane belge), Fûmes, Nieuport, Ostende (332 km.).
  - Les touristes feront la course en deux étapes et s’arrêteront à Saint-Paul (189 km.). Les prix ont été fixés comme suil :
  - Vitesse. Voitures, 5000, 2500, 1500, 1000, 500 et 500 francs. Motocycles, 1 500, 7^0, 500, 300, 200 francs.
  - Touristes ; Voitures portant au moins quatre voyageurs.
  - Voiturettes pesant moins de 400 kilos.
  - Pour chacune de ces trois catégories, les prix sont les suivants : médaille d’or, de vermeil grand module, vermeil, vermeil, argent grand module et tous les suivants médaille d’argent.
  - Motocycles: Les mêmes prix que les voitures.
  - Le Collège Echevinal d’Ostende organise en outre, pour le 4 septembre, un concours d’élégance.
  - On peut s’inscrire, dès maintenant, au Vélo.
  - Le prix des engagements est fixé à:
  - Vitesse : Voitures, 100 fr.; motocycles, 50 fr.
  - Touristes : Voitures, 75 fr.; voiturettes, 40 fr.; motocycles, 25 fr.
  - Sont déjà engagés les coureurs suivants :
  - Vitesse.— Voitures: 1. Lemaître; 2. Girardot; 3. Charron; 4. Jecatrys ; 5. Degrais ; 6. Fla>h.
  - Motocycles : 51. Teste; 52 Bardin; 53. Degrais; 54. de Madec; 55. Gasté ; 56. Tart ; 57. Legras; 58. Bistouriste ; 59. Kuhling; 60. Rivierre ; 61. Merville ; 62. Williams; 63. Rigal; 64. E. Péron ; 63. Willaume ; 66. Bertin ; 67. Ostende ; 68. Régnier; 69. Marot ; 70. Caron ; 71. de Méaulne.
  - Touristes.— Voitures: 151. Delizy; 152. Manchon ; 153. Mathieu; 154. Jongla.
  - Motocycles : 201. Riguelle ; 202. Caldas ; 203. Boureau; 204. Marcel.
  - Paris-Lille. 20 Août. — La course organisée par le Vélodrome Lillois a été réservée aux seuls motocycles et la catégorie voiture a été supprimée. Rappelons que les prix en espèces ou objets d'art seront de 500, 250, 150, 100 et 30 francs.
  - L’arrivée se fera au Vélodrome; les chauffeurs seront tenus de pénétrer sur la piste où ils couvriront 2 kilomètres, soit 5 tours de piste.
  - Leur arrivée sera jugée comme pour une épreuve sur piste ordinaire.
  - Quant au départ, il se fera — comme celui de Paris-Roubaix — à Chatou, sur la route de Saint-Germain, à 10 h. 15 m. précises du matin.
  - Ainsi que nous l’avons déjà dit, le lundi 21 se courra sur piste une course de motocycles avec sériés de 4 km. et finale de 10 km.
  - Les inscriptions sont reçues accompagnées de 10 francs, au Vélo.
  - SOCIÉTÉS
  - Formation d’une société au capital de 100000 francs pour l’exploitation de Tracteurs et automobiles sur route sous la raison sociale Cie française des Trains Routiers, 10 Avenue de l’Opéra.
  - Quelques modifications ont été apportées aux Statuts de la Société des Cycles et Automobiles Ph. Marot, Gardon et Cie, Le siège social est transféré 37 rue Brunei. Le capital social est porté à 400000 francs.
  - —-----—♦---------
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Vient de paraître à la Librairie Alpine Alexandre Gratier et Cie, Grenoble les routes des Alpes du Dauphiné (Isère, Hautes - Alpes, Drôme) avec les profils des pentes à l’échelle du 1/100000® joli album oblong illustré en autotypies, contenant les profils des pentes de ces routes et la description des vallées et massifs qu’elles traversent Prix : 2 francs 50, franco. Ce travail publié sous le patronage dn Touring Club et du Syndicat d’initiative de Grenoble donnera les itinéraires fournis par l’administraiion des Ponts et Chaussées et des agents voyers; c’est à l’obligeance de M. l’ingénieur en chef Rivoire-Viéat, de MM les Ingénieurs ses callaborateurs, de M. l’Agent voyer en chef de l’Isère, de leurs collègues des départements voisins et de leurs agents que nous devons de pouvoir présenter une publication aussi précieuse qui intéressera vivément les amateurs du cycle et de l’automobile et les touristes en général. Le texte est l'œuvre de MM. Henri Ferrand, Faure et Duchemin.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile O. DESMARES, 151, avenue dn Roule, Neuilly-s-Seine
- p.532 - vue 536/841
- - Sixième Année. — N» Ô4.
  - 24 Août 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUJLLLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 34
  - Le Concours de Moteurs et de Voitures organisé par « La Locomotion Automobile. »
  - Le Réquisitoire du Docteur Léon-Petit. Gaston Sencier.
  - Le Record des 100 kilomètres pour bicyclettes à pétrole.
  - Le Règlement de circulation en Suisse.
  - Communications officielles du TouFing-Club de France.
  - Avant-train Kühlstein-Vollmer. R- D.
  - Voitures automobiles pour tramways : tramway à traction mixte. Place de la République-Aubervilliers. Pierre Guédon.
  - A propos de l’Exposition d’Automobiles.
  - L’Arroseuse-Balayeuse électrique Amiot-Pé-neau. G. D.
  - Informations : Angleterre en 1900, Noms des véhicules électriques, Paris-Lille, Lons-lt-Saunier, Paris-Ostende, fêtes de Nice, de Brescia.
  - Règlement Général des Courses d’Automobiles. Dispositions générales, classification, mesures spéciales aux courses sur routes, aux courses sur pistes, réclamations, pénalités. Règlement des Records : Chronométreurs. Annexe au règlement des courses.
  - LE
  - CONCOURS DE MOTEURS & DE VOITURES
  - Organisé par La Locomotion Automobile (Ouverture le 9 octobre 1899)
  - Samedi dernier la Sous-Gommission B, chargée d'organiser les mesures de la puissance disponible aux jantes des voitures, a tenu sa seconde réunion. Elle a arrêté définitivement tous ceux des détails d’exécution qui pouvaient être fixés à l’avance. La nécessité d’immobiliser entièrement le véhicule à essayer sans modifier en quoi que ce soit la répartition du poids sur les deux essieux a été la principale difficulté à résoudre. Nous ne décrirons pas encore l’appareil tel qu’il a été adopté pour la raison bien
  - simple qu’il se peut que d’ici le 9 octobre, des modifications nécessaires se trouvent indiquées par les expériences préliminaires que l’on exécutera. Il ne faut pas oublier, en effet, que pour ce genre d’essais nous avons tout à créer la méthode de mesure étant même différente de celle qui fut employée en Amérique dans des essais de la même nature et dont les détails nous furent rapportés par M. le comte de La Valette qui les vit sur place.
  - *
  - Profitant des expériences que nous instituons. plusieurs constructeurs nous ont fait l’amabilité de nous offrir leurs spécialités. C’est ainsi que pour les paliers destinés à supporter l’arbre du rouleau, nous aurons à notre disposition des paliers à billes ou à rouleaux si l’expérience montre que les simples paliers ordinaires ne donnent pas des résultats comparables à eux-mêmes. Dans un autre ordre d’idées, nous disposons déjà de deux compteurs de tours de systèmes différents. Abondance de biens ne nuit pas : avis aux constructeurs qui voudraient nous en confier d’autres. C’est une occasion de les faire apprécier. Avis aussi aux fabricants d’indicateurs de vitesse : de bons appareils de ce genre nous seraient utiles.
  - Nous remercions vivement tous ceux de nos confrères qui ont bien voulu annoncer notre concours et en publier le Règlement. Presque tous nos confrères parisiens se sont montrés des plus aimables pour nous; mais il nous faut aussi signaler le retentissement que notre Concours de Moteurs a eu à l’étranger : L'Autocar, le Automotor and Hor-seless Vehicle Journal, le Motor Car, le Motorjahrer et d’autres ont cité notre concours avec éloges.
  - A A
  - Dans les premières listes que nous avons publiées signalons une omission et une erreur : d’abord la voiture Klaus engagée sous le numéro 10 est munie d’un moteur de 2 ch. 1/2, ce qui avait été omis. Puis le numéro 18, voiture Ducroiset engagée paj-
- p.n.n. - vue 537/841
- - 534
  - LÀ LOCOMOTION AUTÔMÔBÎLÉ
  - M. Raoul Vuillemot est de 6 ch. et non 7, comme il avait été indiqué.
  - # #
  - Rappelons enfin que les engagements sont gratuits et reçus, 4, rue Chauveau-La-garde, jusqu’au 30 septembre.
  - LE RÉQUISITOIRE DDD LÉON-PETIT
  - Le Dr Léon-Petit publie, en tête de la Revue mensuelle du Touring-Club, un réquisitoire bien imprévu contre le tricycle à pétrole. Il s’était déjà livré au même exercice, ce qui aggrave son cas. C’est un récidiviste. Ne pouvant pas réussir à guérir nos maladies, nos bons médecins se consolent en leur attribuant des causes. Voici qu’on fait le procès du tri « au nom de la santé publique». Elle a bon dos, la santé publique. On prétendait déjà qu’elle se développait en raison inverse du nombre des médecins. Le Docteur croit, au contraire, que c’est en raison inverse du nombre des tricycles à pétrole qu’il appelle élégamment des « automobiles de purotins ».
  - Mais, laissons parler notre auteur :
  - « Cet instrument m’abrutit ! Puissent mes camarades du T. C. F. ne pas s’en apercevoir à la lecture du présent article ! Il m’abrutit positivement. Je n’ai plus, hélas! aucun doute sur ce point, et voici, prise par moi-même, aussi fidèle que possible, l’observation de mon cas...
  - « J’ai hésité longtemps à avouer mon état, et j’ai interrogé insidieusement un grand nombre de motocyclistes ; tous, à des degrés différents, ont éprouvé des sensations analogues aux miennes. Cette constatation m’a remis du baume dans le cœur et me prouvant que ma seule maladie était mon tricycle.
  - « Je n’aurais jamais fait ces confidences au public. Il n’est guère agréable de se poser en phénomène pathologique, si un grand constructeur de motocycles ne m’avait confidentiellement avoué qu’il avait éprouvé les mêmes symptômes que moi, et notamment Vimpossibilité absolue de travailler, laquelle l’a décidé à renoncer pour toujours à cet instrument de paresseux. Il n’en fait plus du tout, et s’en trouve fort bien, mais il continue à en fabriquer beaucoup ; il s’en trouve mieux encore. »
  - Je suis trop poli pour discuter les affirmations du Dr Léon-Petit, il se dit abruti parle tricycle. Il doit le savoir mieux que quiconque, mais il me permettra de lui citer l’exemple de quelques personnes chez lesquelles la même causene produit pas du tout les mêmes effets.
  - Quand on parle de tricycles à pétrole il est tout naturel de songer à ceux qui l’ont créé. Voici d’abord le comte de Dion. Il ne
  - m’a jamais fait l’effet d’un « abruti » ni d’un « paresseux » et pourtant il a, pendant de longues années, usé largement du tri.
  - Même observation pour le père Bouton. Encore un chez qui le tricycle ne semble pas avoir engendré le gâtisme ni la fainéantise. Sa longue pratique du « de Dion-Bouton » ne l’empêche pas d’être considéré comme un ingénieur hors ligne par tous ceux qui s’y connaissent. Et c’est un travailleur infatigable.
  - Je ne sais pas exactement combien l’usine de Puteaux a, jusqu’à présent, livré de moteurs Cela doit tourner autour de treize ou quatorze mille. Evidemment si cela n’avait servi qu’à faire autant d’« abrutis », ce serait triste, mais c’est bien peu croyable. Nous sommes en présence d’un cas isolé. Si, comme le dit le D1 Léon-Petit, « sa seule maladie est son tricycle », rien ne l’empêche de recouvrer facilement la santé ensedé-barassant de son « automobile de purotin. » Sa guérison fera certainement le plus grand plaisir aux lecteurs de la Revue du T. C. F. lesquels ont dû certainement comme il l’espérait lui-même, ne pas s’apercevoir de son infirmité. N’étant pas médecin, j’avoue que je n’y ai rien vu. Quand j’ai lu l’article de mon sympathique et éminent confrère il m’a paru, bien au contraire, que l’auteur était absolument dans son état normal.
  - Gaston SENCIER.
  - --------+---------
  - Le Record des 100 kilomètres
  - POUR BICYCLETTES A PÉTROLE
  - On sait qu’à la suite du Critérium des Motocyclettes organisé par notre confrère Le Vélo, et dont nous avons donné les résultats, un certain nombre de concurrents, victimes d’accidents ou d’incidents, avaient demandé une sorte de contre-épreuve. Quelques défis avaient été lancés sans amener d’ailleur1; aucune rencontre.
  - MM. Lamaudière et Labre, particulièrement éprouvés par le sort, avaient à cœur de reprendre à la motobicyclette Pernoo son record des 100 kilomètres en 2 h. 38 m. 56 s. M. Labre s’est donc mis t en piste » sur la route d'Etampes à Chartres vendredi dernier.
  - Le départ lui a été donné à 10 h. 1/2 par M. Wil-lemet, chronométreur de l’U. V. F.
  - Malheureusement avant Ablis, M. Labre avait déjà crevé trois fois. Il ne s’est rendu à Chartres que pour prévenir M. Marais qui devait contrôler son passage dans cette ville.
  - Parti à 1 h. 58 m. de cette dernière ville, il effectuait le retour en 1 h 10 m. malgré une quatrième crevaison.
  - D'après le temps mis pour le retour on peut prévoir que, la guigne cessant, M. Labre pourra battre le record établi par M. Labitte sur la motobicyclette Pernoo.
- p.534 - vue 538/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 535
  - LE RÈGLEMENT DE CIRCULATION
  - EN SUISSE
  - La conférence intercantonale provoquée par M. Didier, chef du Département de justice et police du canton de Genève, au sujet d’une règlementation uniforme de la circulation des automobiles, s’est tenue tout récemment à Lausanne.
  - Les délégués sont tombés d’accord sur la plupart des points. Oa a admis en principe une pla que distinctive en émail, rouge et jaune pour Genève, verte et blanche pour l’Etat de Yaud. Les automobiles munies de ces plaques, pourront circuler sans être inquiétées, sur le territoire des deux cantons. M. Jordan-Martin s’est déclaré opposé à l’examen du chauffeur dans toute l’acception du terme. Il a toutefois reconnu la nécessité de demander aux chauffeurs la justification de leurs capacités. — Voici les dispositions essentielles de l’avant-pro-jet de règlement « sur la circulation des voitures automobiles et tous autres véhicules à moteur mécanique ». 11 n’a rien de draconien, ainsi qu’on va le voir : « Nul ne pourra conduire l’un des véhicules visés par le présent règlement sans une autorisation du Département de justice et police, qui ne sera accordée qu’après constatation faite des aptitudes du requérant à conduire son véhicule sans danger pour la sécurité publique. Il lui sera alors délivré un carnet contenant son nom, adresse, état civil, photographie, description du véhicule et son numéro, copie du règlement, etc.
  - « Le conducteur d’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse; il ralentira ou môme arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. Dans la iraversée des villes, villages ou hameaux, la vitesse ne pourra, en aucun cas, dépasser huit kilomètres à l’heure, soit celle d’un cheval au trot. Les conducteurs devront réduire cette vitesse à celle d’un homme au pas sur les ponts et dans les passages, rues étroites, contours et partout où le Département de justice et police aura ordonné cette allure. En aucun cas, la vitesse n’excédera celle de trente kilomètres à l’heure en rase campagne.
  - « Tout conducteur d’automobile doit munir sa machine d’un signal d’appel consistant en une trompe à l’exclusion de tout autre signal.
  - « Les conducteurs doivent faire usage de leur signal, dès qu’ils rencontrent ou veulent dépasser une voiturp, un vélocipède ou un piéton traversant la rue, et cela assez à temps pour les avertir.
  - « Toute voiture automobile sera munie de nuit, à l’avant do deux lanternes, l’une verte, l’autre blanche, la première à gauche, la seconde à droite. — Sont interdits, tout exercice de force et d’adresse, toute lutte de vitesse entre conducteurs de voitures à moteurs et généralement toute vitesse exagérée.
  - « Les courses de voitures automobiles ne peuvent avoir lieu sans une autorisation du Département de justice et police. Le Département pourra astreindre les organisateurs de courses, à prendre, à leurs frais, les mesures de précautions nécessaires dans la traversée des villes, villages ou hameaux.
  - « Il est interdit au conducteur de laisser son moteur en marche, lorsqu’il quitte sa voiture. Toute voiture automobile, ou autre véhicule à moteur mécanique devra être muni d’une plaque portant un numéro d’ordre et peinte aux couleurs cantonales.-
  - « Ces plaques seront délivrées par le Département de justice et police, moyennant un dépôt de cinq francs. Elles devront être fixées à l’arrière de la machine de façon à être constamment visibles ; il est interdit de les cacher d’une manière quelconque. Le Département de justice et oolice pourra astreindre les conducteurs de voitures dont la construction ne permettra pas de fixer la plaque sur l’arrière de la voiture, à munir leur machine de deux plaques fixées des deux côtés. Les transferts seront indiqués au département. »
  - (Suisse Sportive).
  - -----------♦------------
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - 1,737 candidats au Touring-Club pendant le mo de juillet, dont un grand nombre de dames.
  - Citons : MM. Chamontin, procureur général près la Cour de Poitiers ; Lance, conseiller à la Cour d’Appel de Rouen ; Vallier-Colombier, conseiller à la Cour d’Aix ; Paul Lafargue, secrétaire particulier du Ministère des Travaux Publics; Grosclaude, sous-préfet à Rethel ; Lemercier, doyen de la Faculté des Lettres de Caen ; Mme Lemercier; Châtel, professenr à la Faculté de Droit de Rennes ; Bau-drillart, inspecteur de l’Enseignement primaire de la Seine ; Aymonnier, directeur de l’Ecole Coloniale ; Mme René Millet et ses fils (résidence générale de Tunis) ; Stanciow, ministre de Bulgarie à Saint-Pétersbourg et Mme Stanciow, née de Gre-naud, grande maîtresse de la Cour de Bulgarie ; G. Fraipont, artiste peintre ; De Bary, lieutenant de louveterie; Bernard d’Attanoux, explorateur; Eug. Godard, aéronaute , De Robinet de Plas, commissaire de la marine ; Duval, Henry et Boyer, lieutenants de vaisseau ; colonel Lippmann ; lieutenant-colonel Flavigny ; Dr Mareschal, médein principal de l’ajmée ; commandant Chatoney ; les capitaines Teissier, Guilleminot, Lehir, Hecq, Malhomé, Becq, Martin, Nivelle, Elie, Douay ; comte de Corneillan, vicomte Em. d’Harcourt, comte de Barrai, baron et baron et baronne de Teissier, comtesse de Bonneville, comte d’Horrer, baron de Fontenilliat, marquis de Palaming, vicomte de Villeneuve-Bargemon baron d’Huart, comte de Sachs, comte d’Aubigny d’Esmyards, baronne Chaulin Mercier, comtesse de Tourdonnet, comte del Valle, baron de Ktopstein, vicomtesse Louis d’Andigné, marquis de Seilhac, comte d’Osmoy, comte de Maupeou, etc.
  - Au 1er août le nombre total des sociétaires s’élève à 71 043.
  - Nous rappelons à cett6 occasion que les demandes d’admission appuyées par les signatures de deux parrains, membres du club, ou à défaut de deux personnes notables, doivent être adressées directement au siège social, 10, place de la Bourse.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’impri-meri».
- p.535 - vue 539/841
- - 536
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AVANT-TRAIN KÜHLSTEIN-VOLLMER (,)
  - Fig. 1 et 2. — Avant-train Kühlslein-Vollmer. — Vue de profil et de bout
  - Fig. 3 — Dispositif de manœuvre des poulies de tension des courroies
  - Depuis longtemps, devant les progrès , ministrations privées ou publiques cher-constants que fait l’automobilisme, les ad- chent à substituer la traction mécanique à
  - _______________________________ la traction animale. Possédant déjà un maté-
  - (1) Kühlstein Wagenbau Gesellschaft,4 Salz-Ufer, riel roulant plus ou moins considérable, il
  - Charlottenburg, Berlin. est bien évident que ces entreprises donne-
- p.536 - vue 540/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 537
  - ront la préférence à des dispositifs leur permettant d’utiliser ce vieux matériel. C’est ainsi que le service des postes de Berlin procède depuis quelque temps à des essais sur l’avant-train moteur Kühlstein-Vollmer qui a permis de transformer les anciennes voitures postales en véhicules automobiles.
  - Dans cet appareil, tout le système, mécanisme et transmissions, est renfermé dans une boîte A située au-dessus de l’essieu d’avant et à cheval sur lui. La partie supérieure P de cette boîte est supportée, par l’intermédiaire des roulettes r, par le plateau P, qui est relié solidement à la caisse du véhicule. Sur le plateau P est fixée une grande couronne circulaire dentée intérieurement. Cette couronne engrène avec une
  - roue dentée fixée à la tige de direction L munie du volant à main AC Cette tige L pivote dans un manchon solidaire du plateau P. Si donc on manœuvre le volant Ap on provoquera le déplacement de la couronne par rapport à la caisse et par suite la rotation de l’avant-train tout entier.
  - Le moteur est placé dans la partie de gauche de l’espace P. C’est un moteur à pétrole du type ordinaire a quatre temps et allumage électrique, d’une puissance de 6 chevaux. Il actionne par pignons et chaînes les roues motrices dont l’axe moteur est constitué d’une façon particulière. La figure 2 en donne la coupe. Le différentiel D est actionné par l’une des chaînes qui passe sur la roue ki et il est réuni par un long
  - Voiture postale Allemande munie de l’avant-train Kühlstein-Vollmer
  - manchon à l’autre roue de chaîne ks qui est ainsi solidaire de ki.
  - L’axe lui-même est en deux parties a et b rentrant l’une dans l’autre, passant à l’intérieur du manchon c et fixées chacune au différentiel. Les coussinets G sont maintenus par l’axe coudé E et supportent les ressorts F fixés d’autre part à la caisse K.
  - L’originalité de cet avant-train réside dans sa transmission qui se fait par deux courroies qui ordinairement sont lâches mais peuvent être à volonté tendues par des poulies auxiliaires. Elle permet d’obtenir deux vitesses.
  - Au centre du plateau P est fixée une tige creuse S qui tourne avec l’avant-train et porte un manchon dans lequel passent les tiges de manœuvre des changements de vitesse. De cette façon, lorsque l’avant-train tourne, tout l’ensemble des tiges tourne avec lui. Ainsi qu’on le voit fig. 2, les tiges ei a se terminent à leur partie inférieure par des roues d’angles et à leur partie supérieure par des poignées à verrou Hi Hs qui se déplacent sur des secteurs dentés. Les roues d’angle commandant l’une, l’arbre v
  - par la roue n, l’autre l’arbre v» par la roue rf
  - La commande des poulies de tension des courroies se tait de la façon suivante que l’on voit en détail sur la figure 3.
  - L’arbre Vi porte deux pignons ^,4* déniés sur un quart de leur circonférence, une moitié étant d’une courbure plus forte que l’autre en sorte que le pignon fait came.
  - De son côté la poulie St est portée par un levier pivotant autour de ni et muni d’un secteur denté u et d’un nez x. On voit facilement que si l’arbre Vi tourne à gauche par exemple, sous l’action delà poignée Hif le nez v de la poulie glissant le long de la came v, les dents / viennent en prise avec les dents ^ et la poulie S* se déplace, tandis que la poulie reste fixe son nez x glissant simplement sur la courbure concentrique de la came.
  - L’avant-train Kühlstein-Vollmer peut être adapté à n’importe quel véhicule. Il a été expérimenté comme nous l’avons dit sur les voitures postales de Berlin et est en service sur une voiture de livraison qui porte une charge de une tonne. R* D.
- p.537 - vue 541/841
- - 538
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURES AUTOMOBILES POUR TRAMWAYS
  - Voiture du tramway a traction mixte Place de la République- Auberoilliers
  - {Suite) (i)
  - La batterie d’accumulateurs est du système de la Société pour le Travail électrique des métaux; elle comprend 248 éléments d’un poids de 13 kg. et d’une capacité disponible de 45 à 48 ampères-heure par élément.
  - Les plaques positives (fig. 1) sont du type dit à augets ; on loge la matière active, composée de peroxyde de plomb malaxé avec de l’acide sulfurique dans ces augets ; elle a moins tendance ainsi à tombei dans le fond des bacs, et le réempâtage est aussi facilité par cette disposition. Les plaques négatives sont obtenues par réduction du chlorure de plomb.
  - Le rendement en énergie, c’est-à-dire en watts-heure, de la batterie, lorsqu’elle est neuve, est, d’après M. de Marchena, de 65 à 70 0/0; ce chiffre descend, après quelques mois de marche, à 55 0/0.
  - Le réempâtage des accumulateurs doit se faire après un parcours de 3 000 km.; le remplacement des batteries s’effectue lui-même après deux réempâtages.
  - Plaque positive d'un accumulateur défia Société pour le travail électrique des métaux
  - La dépense d’énergie des voitures est de 45 watts-heure aux bornes des moteurs par tonne-kilométrique, soit de 800 w.-h. pour la voiture en charge complète par kilomètre ; la puissance maximum développée atteint trois chevaux par tonne transportée, soit au total 18 X 3 = 54 chevaux. Ce chiffre est cependant notablement dépassé lorsqu’une voiture doit en pousser une autre se trouvant en détresse sur une forte rampe.
  - (1) Voir la L. A. du 10 août 1899,
  - Le dépôt est disposé pour permettre une manutention facile et rapide des batteries d’accumulateurs ayant besoin d’être visitées ou remplacées ; une voie d’arrivée directe y est toujours laissée libre pour la rentrée des voitures en service auxquelles il est nécessaire de faire ce remplacement.
  - Cette voie passe, au fond du dépôt, au-dessus d’un élévateur hydraulique qui sert à soulever légèrement la caisse d’accumulateurs et à la dégager ainsi de ses supports; par un mouvement de translation, on fait ensuite passer l'élévateur en regard d’une autre voie d’où elle est prise par un treuil installé sur un pont roulant de 6 tonnes, lequel dépose la batterie dans l'atelier de réparation.
  - Une autre batterie est alors amenée avec la même facilité sous la voiture, qui peut repartir ainsi, après 4 ou 5 minutes, pour reprendre son service.
  - En résumé, ce système de voitures, nouveau pour Paris, a permis de faire les constatations suivantes :
  - Le fonctionnement des bogies est très bon, et la résistance additionnelle due aux courbes dans les voitures à essieux rigides est ici presque entièrement supprimée. Dans les passages en courbe de 25 à 30 m de rayon, un ampèremètre, branché entre la batterie et les moteurs, n’indique pas, en effet, d’accroissement notable d’inteiisité du courant.
  - L’intensité moyenne en palier est de 20 à 25 ampères; le régime moyen de décharge de la batterie est lui-même de 25 à 26 ampères, et la tension d’environ 420 volts.
  - Sur la rampe du faubourg Saint-Denis, qui mesure à son sommet 32 mm, les moteurs sont mis en parallèle pour empêcher une diminution trop marquée de la vitesse. Ce groupement en parallèle est également employé dans les parties extra-muros, où les moteurs sont alimentés par le fil de trolley; la vitesse réalisée atteint alors, dans ce dernier parcours, 24 à 25 km. et, à cette allure, les voyageurs ne ressentent aucune secousse ni aucun cahot, en raison de la grande stabilité des voitures.
  - La recharge des accumulateurs doit se faire sans faute après chaque voyage; elle prend environ une demi-heure quand la tension sur la ligne de trolley est i un potentiel suffisant. Au début, l’intensité du courant de charge s’élève jusqu’à 100 ampères; elle tombe à 60 ampères au bout de 5 minutes et diminue assez rapidement encore jusqu’à 20 ampères — chiffre auquel la charge se complète. Cette charge est ainsi relativement lente par rapport à la charge en 10 minutes des accumulateurs des voitures de Courbevoie,
  - D’après M. de Marchena (1), la batterie doit posséder une capacité de beaucoup supérieure à celle correspondant strictement à la dépense d’un voyage; sinon, pour éviter de rester en détresse, il faudrait la recharger à fond à chaque voyage, au grand détriment du rendement. La capacité
  - (1) Bulletin de la Société internationale des Electriciens. — Décembre 1898.
- p.538 - vue 542/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 539
  - de la batterie tombe elle-même, au bout de quelques mois de service, aux a/3 et même au-dessous, de la capacité initiale.
  - Avec le rechargement eu cours de route, il est nécessaire d’avoir un pôle à la terre ; il faut ainsi un très bon isolement, sans cela la batterie peut perdre en quelques heures toute sa capacité. Il faut alors vérifier souvent les batteries pour éviter des dépenses d'énergie trop élevées à l’usine et la détresse des voitures.
  - La consommation en watts-heure à l’usine cui n’était par voiture-kilomètre, que de x 122 w. h. au mois de juin 1898, s’est élevée au mois d’août à 1 462 w. h. ce qui donné une augmentation de dépense de 45 0/0 pour les accumulateurs, si l’on tient compte que le tiers des kilomètres-voitures totaux sont parcourus en fil aérien, c'est-à-dire sans qu’intervienne le rendement des batteries.
  - M. de Marchena attribue cette augmentation de dépense à un isolement moins bon des batteries et à une diminution de leur capacité. Il peut y avoir avantage final à augmenter ainsi le poids des batteries, malgré l’accroissement du poids mort qui en résulte.
  - Le rendement moyen de l’installation d’Auber-villiers, depuis les bornes des dynamos jusqu'à celles des moteurs, en y comprenant les pertes en ligne et dans les batteries, peut s’élever à 60 0/0 ; mais elle peut s’abaisser aussi au-dessous de 50 0/0 quand l’isolement des batteries n’est plus aussi satisfaisant ou quand leur capacité devient elle-même insuffisante.
  - Toute l’installation électrique de ces deux lignes a été faite par la Compagnie frauçaise Thomson-Houston.
  - Pierre GUÉDON.
  - --------------------
  - A PROPOS
  - DE L’EXPOSITION D’AUTOMOBILES
  - ...L’exposition qui vient de se fermer nous
  - a montré quelle importance a prise chez nous la construction des voitures automobiles, et notre pays peut être fier, à juste titre, de la création et du développement d’une industrie sans rivale chez nos voisins.
  - Pourtant nous ne devons pas nous dissimuler que nous n’en sommes arrivés là qu’à force de tâtonnements, et bien des mécomptes eussent été évités si les données physiques eussent été plus complètes, notamment en ce qui concerne l’exécution des moteurs à pétrole.
  - Sans entrer dans le détail de la question, qu il me soit permis de rappeler que le calcul des moteurs nécessite l’introduction de certains coefficients dont on emprunte la connaissance à la physique.
  - Vous savez quel jour nouveau ont jeté sur la question les travaux de MM. Mallard et Lechate-lier qui ont déterminé la valeur des chaleurs spécifiques des gaz à de hautes températures. L’usage
  - de ces chiffres nouveaux a permis de calculer les pressions qui s’exercent dans le cylindre à la fin de la détonation et de faire disparaître les anomalies que Dugald Clerk avait tenté d’expliquer en introduisant la considération de phénomènes de dissociation. Puissent de semblables recherches être exécutées pour la détermination du coefficient de dilatation à de hautes températures. On siit déjà que ce coefficient n’est pas constant, mais les études entreprises ont été limitées à des températures bien inférieures à celles qui se développent sous le piston.
  - Nous avons nous-mème montré l’importance de la question, mais nous n’avons pu la résoudre faute de chiffres.
  - Enfin rappelons-nous que Victor Régnault fut chargé par le ministre, sur la proposition de la commission centrale des machines à vapeur, d’étudier la vapeur d'eau. Les résultats obtenus par lui nous servent encore. Nous ne possédons rien de semblable au sujet du pétrole, et c’est là une lacune immense.
  - Est-il possible d’adresser ici un chaleureux appel aux constructeurs et de les supplier de ne pas se désintéresser d’une question qui touche de si près à l’existence de notre industrie née d’hier?
  - Au moment où se ferme l’Exposition, va-t-on se séparer sans faire quelque chose ? sans nommer un comité chargé d’étudier les questions principales?
  - Pourra-t-on se créer des ressources ? Trouvera-t-on quelque part un avis, un appui?
  - Les laboratoires de l’Etat, occupés par des hommes éminents, sont là. Ne pourrait-on s’adresser à eux ? Nous désirons bien vivement que cette idée fasse son chemin.
  - Que les constructeurs, aidés par l’Automobile Club, se réunissent, qu’ils élisent une commission, que l’on s’adresse à qui de droit et que l’on obtienne de nos savants les études nécessaires, la détermination des données dont nous avons si grand besoin. Je vous soumets l’idée et. j’espère que vous voudrez bien la soutenir. Ce qu’il im* porte, c’est de grouper les bonnes^ volontés, c’est d’arriver rapidement au but qu’iUs’agit d’atteindre....
  - G. Moreau,
  - Ingénieur des mines,
  - Ancien élève de l’Ecole polytechnique,
  - 1k
  - Cette lettre a été adressée par un de ses lecteurs à notre jeune confrère, le Mois scientifique et industriel, et nous avons cru intéressant d'en citer quelques passages.
  - Nous sommes absolument de l’avis de son auteur et d’ailleurs nous ferons remarquer que, dans une certaine mesure la Locomotion Automobile pourra contribuer par son Concours de Moteurs aux progrès faits dans cette voie.
  - Notre concours donnera, en effet, des indications pratiques des plus sérieuses qui pourront servir de bases aux expérimentateurs futurs. Ajoutons que nous serons toujours à la disposition des savants qui voudront consacrer leur temps à l’étude de ces questions pour leur faciliter la réalisation de leurs essais,
- p.539 - vue 543/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rr
  - 540
  - L’ARROSEUSE-BALAYEUSE
  - Nouvel avant-train moteur électrique
  - Système AMIOT-PENEAU
  - « A en juger par Paris, il semble qu’il ne soit rien de plus difficile que d’arroser intelligemment. Nos arroseurs transforment les rues en lacs de boue. Qu’il pleuve ou qu’il fasse beau, il y a toujours de la boue à Paris. C’est même à se demander si un peu de poussière ne serait pas plus agréable à supporter que les voies inondées qui vous crottent des pieds à la tête. C’est surtout au Bois de Boulogne que les arroseurs té-
  - moignent de leur habileté. Le Bois de Boulogne, la promenade célèbre et incomparable ! Il est joli le Bois de Boulogne quand les arroseurs à la lance ou au tonneau ont passé par les allées.
  - « On peut dire que c’est l’endroit de l’Europe où il y a le plus de boue. Quand il a plu, la boue règne dans les grandes et petites allées ; quand il n’y a pas plu, c’est la même chose. Les arroseurs versent sans
  - Balayeuse-Arroseuse électrique, Amiot-Pèneau
  - compter l’eau que^l’on dit si rare[et si coûteuse dans la grande ville ; on ne peut se promener sans traverser des ruisseaux de boue. Demandez aux élégantes à la chaussure fine; il faut rester en voiture sous peine d’emporter des kilogrammes de boue aux pieds et encore la boue saute jusqu’à l’intérieur. On préférerait vraiment un peu de poussière.
  - « Et les cyclistes? Une femme sort en
  - I* (1) MMJjAmiot .et ^Péneau, 27, rue d’Anjou, Paris.
  - robe blanche : regardez son dos au bout de cinq minutes de promenade à bicyclette. C’est horrible ! Le pauvre cycliste doit tolérer tout de l’arroseur. Il doit même supporter la douche que lui inflige le conducteur du tonneau d’arrosage dans les allées étroites. Le chemin n’a que quelques mètres ; le tonneau l’occupe tout entier ; tant pis pour le cycliste. Il recevra la douche !
  - « Et non seulement le sentier est bourbeux comme s’il avait plu pendant deux jours et deux nuits, mais les voitures ont passé, traçant des ornières énormes, et le
- p.540 - vue 544/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 541
  - cycliste qui s’aventure par là est bien certain de glisser sur ces petits plans inclinés et dans ces trous. Il ramasse une pelle, comme on dit, heureux quand il ne se casse pas une jambe. Voilà le Bois que nous font les arroseurs de l’administration ! Et vous croyez peut-être, qu'intelligemment, ils vont arroser de préférence les grandes routes que le soleil ou le vent dessèchent vite? Oh que non ! ils submergent sous l’eau les allées les plus étroites et les plus ombreuses, celles qui sont déjà humides par elles-mêmes parce qu’elles ne sont jamais ensoleillées et que les arbres les protègent contre le vent. Et c’est aussi surtout le matin, à l’heure de la promenade, et l’après-midi, vers 5 heures, quand les Parisiens viennent -chercher au Bois un peu d’air salubre. L’ar-
  - roseur de Paris est un type que l’on ne rencontre nulle part. »
  - Tel est le triste tableau des méfaits de l’arrosage municipal que trace notre confrère M. Henri de Parville dans un article qu’il consacrait dans La Nature au sujet qui nous occupe. Et nos lecteurs n’en trouveront certainement pas la note trop noire, eux qui ne savent que trop combien la chaussée grasse et glissante est funeste aux automobiles. Sur le pavé, sur le bitume surtout, les voitures exécutent desglissades et des tours de valse qui donnent le choix entre l’accrochage contre les autres voitures ou le bris d’une roue contre le trottoir.
  - Et la cause du mal est facile à comprendre. Sous peine de ne pas pouvoir balayer
  - Plan de l'avant-train de la balayeuse électrique Amiot-Pëneau
  - — la poussière se soulevant pour se transporter un peu plus loin — il faut arroser. Mais comme il découle toujours un temps assez long entre le moment où on arrose et celui où vient la balayeuse, on se trouve obligé d’arroser bien plus copieusement u’il ne le faudrait. D’où perte de temps et ’eau.
  - On avait proposé déjà depuis quelque temps d’ajouter aux balayeuses un appareil pulvérisateur d’eau qui arroserait légèrement le sol juste au moment où le balai le nettoie. Mais cet appareil allourdit encore la charge du cheval — et les chevaux des balayeuses ne sont déjà pas si vigoureux — et il nécessite encore la complication d’une pompe mise en mouvement parles roues du véhicule.
  - Les ingénieurs du service municipal ont eu l’idée de demander à MM. Amiot et Pé-neau, constructeurs de l’avant-train moteur dont nous avons déjà parlé (i), de construire un avant-train applicable aux balayeuses existantes et permettant l’adjonction du système pulvérisateur.
  - Seulement, ici, point n’était besoin d’un moteur à pétrole. La vitesse que doit prendre un tel véhicules est, au plus, de 8 kilomètres à l’heure. Dans ces conditions il suffit de bien suspendre la caisse d’accumulateurs pour pouvoir être sûrs que, malgré l’emploi des économiques bandages en fer, les éléments n’auront à subir aucun cahot destructeur.
  - (1) Voir la L. A. du 16 mars 1899.
- p.541 - vue 545/841
- - 542
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’avant-train combiné par M. Amiot est donc ici un avant-train électrique.
  - Il se compose, comme on le voit sur la gravure, d’une plateforme horizontale fixée par des étriers âux deux brancards de l’ancienne balayeuse dont tout le mécanisme subsiste comme par le passé. Sous la couronne supérieure de cette plateforme existe une couronne inférieure mobile installée sur un châssis monté sur roues par l’intermédiaire de ressorts.
  - Les faibles vitesses que l’on veut obtenir ici ont rendu inutile le système de la transmission flexible que nous avons décrit à propos de l’avant-train moteur à pétrole. La direction est obtenue par la rotation de la couronne qui supporte tout l’avant-train. Une chaîne assure ce mouvement : elle est manœuvrée par le volant de direction du conducteur.
  - Dans notre figure, le réservoir d’eau servant à la pulvérisation, masque en partie le siège du conducteur, placé à droite de la balayeuse.
  - Le moteur M est un moteur Patin dont le mouvement, démultiplié, est transmis à la boîte D contenant le différentiel. Les deux arbres F portent des pignons qui actionnent les deux couronnes dentées C solidaires des roues de l’avant-train.
  - En A est figurée la caisse d’accumulateurs soutenue par 4 vigoureux ressorts a boudin R.
  - Le conducteur a à sa disposition, à gauche du siège, un combinateur fort simple dont la manœuvre ne demande aucun apprentissage.
  - Sous le réservoir d’eau est placée la pompe mûe électriquement qui pulvérise l’eau en avant du balai. »
  - Cette arroseuse-balayeuse a satisfait pleinement à tous les essais qu’on lui a imposés. Le sol est humecté suffisamment avec une dépense d’eau infime en comparaison de celle que nécessite l’arrosage à la lance. Le balayage se fait beaucoup plus vite et avec un personnel bien moindre. L’entretien des batteries est minime parce que ces véhicules marchent à une vitesse très réduite, ce qui donne peu de cahots, et très régulière, ce qui permet de demander aux batteries un débit bien constant, conditions toutes différentes de celles de la traction électrique ordinaire. De plus, le même avant-train peut s’adapter aux tonneaux d’arrosages.
  - Cet appareil permet donc d’utiliser tout le matériel déjà existant. Il n’y aura en moins qu’une race curieuse de chevaux et de mulets, disparition peu regrettable.
  - Paris va peut-être devenir la ville modèle au pointée vue de l’arrosage et du balayage. Ce ne sera pas un inutile progrès.
  - G. D.
  - INFORMATIONS
  - A l’Exposition de 1900. — L’Exposition de 1900 va, dans quelques mois, ouvrir ses portes. La section d’automobile réunira la grande majorité des maisons actuellement existantes pour la construction des voitures. C’est ainsi que nous pouvons citer parmi les principaux exposants de la section Anglaise les maisons suivantes :
  - Roots and Venables ; Electrical Undertakings, Ltd.; New Grappler Pneumatic Tyre Co., Ltd.; Unwin ; Howard ; Simpson and . Bodmans ; Headlands Patent Electric Storage Battery Co., Ltd.; Mossberg Rollcr Bearings Ltd.; J. C. Howell Ltd.; Roller Bearings Co., Ltd.; Britannia Motor Co.; Morgan and Sons (tailleurs pour automobile) ; Liquid Fuel Engineering Co., Clipper Pneumatic Tyre Co., Ltd.; Motor Carriage Supply Co., Ltd.; Motor Manufacturing Co., Ltd.; Vickers Son and Maxim, Ltd. ; Iliffe Sons and Sturmey ; Accles-Turell ; Rover Cycle Co.; Stirlings Motor Carriage Ltd.; Simms and Co.; Daimler Motor Co.
  - L’Etat de Cranincks. — L’état du blessé de Waulsort va s’améliorant, mais avec une désespérante lenteur. Parfois même, des nouvelles fort alarmantes font brusquement renaître toutes les inquiétudes de la première heure.
  - Récemment encore, une dépêche émanant d’un membre de la famille du malade le disait à toute extrémité, un accident étant inopinément survenu. Il ne s’était rien produit de réellement grave, heureusement; une légère suppuration de la plaie non cicatrisée tout à fait, et il n’en avait pas fallu davantage pour affoler complètement une affection déjà aux abois et provoquer l’expédition prématurée de télégrammes trop pessimistes.
  - La vérité est que les médecins traitants sont assez rassurés. Sans en donner encore des affirmations formelles, ils persistent à croire à la guérison radicale de leur « sujet ^ et ils répètent que tout instant qui s’écoule sans amener de complication est de nature à renforcer leur espoir d’une issue heureuse.
  - Nous l’espérons avec ces habiles et dévoués praticiens et nous souhaitons ardemment le rétablissement de notre correspondant.
  - Le nom des véhicules électriques. — Un
  - journal américain a récemment ouvert un concours pour la dénomination des véhicules électriques. Environ quatre cent noms ont été proposés parmis lesquels nous citerons : Automo, Faraday, Autopropelectric, Franklin, Ghevaless, Plantemobile, Voltcar, Odomotor, Accelawatt, Equine-nit, Bacrotom, Aut, Electragon, Trolley-Ho, Moto, Locomobile, Telecar, Electrapel, Au-togo, Autovolt, Elecar, Pacolet, Automote, Moby, Electrolc, Antihorse, Quatrecycle, Autema, etc... Finalement le nom qui a été jugé le plus acceptable est Electromobile. Chez nous nous avons aussi les Accumobiles,
- p.542 - vue 546/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 543
  - Course Paris-Lille. — Dimanche matin, a été donné à Chatou, le départ de la course de motocycles Paris-Lille (258 km.)
  - Vingt-quatre concurrents se sont mis en ligne. Au moment du départ Gasté est mis hors de course par un accident à son tricycle. Dans la cote du Pecq, Lepoutre accroche une voiture et fait une chute. Il s’en tire sans grand mal. A Beauvais, Rivierre, en effectuant un virage trop brusque, dérape et tombe en laussant sa machine. Il abandonne. Un peu après Breteuil, Bertin abandonne à son tour. Baras a couvert les 105 kilomètres en 1 h. 51 m.
  - A Doullens, Baras passe toujours premier avec une bonne avance sur Osmont second. Degré tombe en virant mais repart aussitôt.
  - L arrivée à Amiens donne le classement suivant :
  - i'r Baras en 5 h. 18 m. 35 s. (Classement provisoire, la Commission doit se réunir à ce sujet); 2" Osmont en 5 b; 26 m. 35 s.; 3e Tart en 5 h. 31 m. 13 s.; 41' Gleize en 5 h. 33 m. 22 s.; 5e Wil-laume en 5 h. 35 m. 2 s.; 6e Caillois en 5 h. 38 m. 28 s.; 7e Rigal en 3 h. 40 m. 15 s.; 8“ Bardin en 6 h. o m. 2 s.; 9e Tampier en 6 h. 1 m. 13 s.; 10' Sylvère Accou en 6 h. 10 m. 47 s.; n® Rouquette en 6 h. 17 m. 17 s.; 126 Merville en 6 h.
  - 46 m. 25 s.; 13e Vasseur en 7 h. 6 m. 33 s.; 14e Lille en 7 h. 17 m. 35 s.
  - Baras a eu un accident à Arras et a, paraît-il, terminé la course sur un tricycle d’emprunt. Aussi Osmont a-t-il déposé une réclamation. Rigal reclame également contre Willaume et Caillois qu’il dit s’être fait pousser dans la côte de Doullens.
  - Courses de Lons-le-Saunier. — Les courses organisées par l’Automobile-Club du Jura ont été disputées dimanche dernier avec un vif succès.
  - Les voitures et motocycles effectuaient l’étape Lons-le-Saunier-Lyon et retour soit 156 km., voici les résultat^ :
  - Voitures : 1. Petit, 5 h. 9 m. ; 2. Kœchlin, 5 h. 31 m. ; 3. Rigoulot, 5 h. 42 m.
  - Motocycles : 1. Béconnais, 4 h. 49 m. ; 2. Cormier, 6 h. 5 m. ; 3. Castoldi, 6 h. 48.
  - On voit que Béconnais à motocycle gagne l’épreuve de loin.
  - La catégorie des voiturettes nCvait à effectuer que 126 km. voici le classement : 1, David Amé-dée, 3 h. 39 m.; 2. Maurice Martin, 3 h. 43 m.
  - 3. Chesnay, 4 h. 40 m.
  - Course Paris-Ostende. — En raison du mauvais état des routes de la région traversée par la course diverses modifications dont les concurrents seront prévenus à temps. L’arrivé se fera au centre de la ville sur la place de la Commune.Toutes les mesures de.prudence nécessaire seront prises.
  - Après l’arrivée, les concurrents ayant gagné un prix se rendront au vélodrome où leurs véhicules seront remisés. Le lendemain 2 septembre, toutes les voitures primées seront exposées au Kursaal d’Ostende. Rappelons que les engagements doivent être adressés au Vélo accompagnés des droits suivant : vitesse, voitures 100 fr., motocy-
  - cles, 50 fr. Touristes, voitures,75 fr.; voiturettes, 40 fr.; motocycles, 25 fr. Ces droits sont remboursables aux coureurs non classés arrivant à Ostende le i®r septembre.
  - Course en Amérique. — L’ex-coureur cycliste H. Fournier qui depuis quelques années fait du motocycle et s’est fixé en Amérique vient de conclure un match avec Skinner, sur le parcours Boston, New-York.
  - Skinner a déjà effectué ce parcours en 17 heures.
  - Les fêtes automobiles de Nice en 1900.
  - — Les fêtes automobiles sont maintenant devenues une des principales attractions de la côte d’Azur. Voici le programme des fêtes automobiles de la saison prochaine, organisées par l’Automobile-Club de Nice, sous le patronage de la Ville de Nice, de l’Automobile-Club de France et de Marseille.
  - Première journée, dimanche 25 mars, à deux heures après-midi : corso d’automobiles fleuries sur la promenade des Anglais. Le soir, défilé aux flambeaux et réception à l’Automobile-Club de Nice.
  - Deuxième journée, lundi 26 mars, Nice-Marseille, départ à huit heures du matin. Itinéraire : Nice, Cannes, Fréjus, Le Muy, Draguignan, Car-cès, Brignolles, Saint-Maximin, Tretz, Cardanne, Marseille (Saint-Antoine). A l’arrivé à Marseille, exposition obligatoire pour les concurrents.
  - Troisième journée, mardi 27 mars, Marseille-Nice, départ à dix heures du matin. Itinéraire : Aubagne, Roquevaire, Saint-Zacharie, Saint-Maximin, Brignoles, Flassans, Le Luc, Vidauban, Fréjus, Cannes, Nice.
  - Ces deux itinéraires pourront subir quelques modifications suivant l’état des routes.
  - La course Nice-Marseille et retour comprendra quatre séries de classement :
  - ire série ; voitures de courses;
  - 2e série : voitures de touristes;
  - Ÿ série : voiturettes au-dessous de 400 kilos,
  - 4e série : motocycles.
  - Le jury statuera sur la série dans laquelle la voiture devra concourir : ses décisions seront sans appel.
  - On annonce dix mille francs de prix, des médailles commémoratives et des objets d’art.
  - Quatrième journée, mercredi 28 mars, exposition obligatoire pour tous les véhicules primés dans la course Nice-Marseille-Nice. Aucun véhicule ne pourra être exposé s’il n’est pas engagé.
  - Cinquième journée, jeudi 29 mars, Course du mille sur la promenade des Anglais. Cette course est obligatoire pour tous les concurrents engagés dans les ir®, 3e et 4” séries de la grande course. Prix : objets d’art et médailles.
  - Sixième journée, vendredi 30 mars, à dix heures du matin ; Course annuelle Nice-La Turbie, obligatoire pour les coureurs dans les première, troisième et quatrième séries. Prix : objet d’art, médailles et diplômes.
  - A deux heures de l’après-midi, concours d’élégance à Monte-Carlo. Prix ; objets d’art.
- p.543 - vue 547/841
- - 644
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La réunion de Brescia (Italie). — A l’occasion de la grande Foire annuelle de Brescia, les 8, 9, xo et 11 septembre, aura lieu une grande réunion automobile.
  - Le 8 et 9, grande exposition d’automobiles et de motocycles dans la Crocera centrale S. Luca. Des prix seront décernés aux stands les plus remarquables.
  - Le dimanche 10 aura lieu une épreuve de courte distance sur la route de ceinture de la ville qui mesure 6 km. Quatre catégories : i° Voitures à deux places ou plus au-dessus de 400 kgs.; 20 Motocycles à deux places au-dessous de 220 kgs.; y Voiturettes à deux places au-dessous de 400 kgs ; 40 Motocycles à une place au-dessous de 120 kgs. Prix : médailles et objets d’art.
  - Le lundi 11 aura lieu la course de fond sur le parcours Brescia, Crémone, Mantoue, Vérone, Brescia, soit 220 km. Trois catégories :
  - i° Motocycles à une place au-dessous de 120 kgs. Prix ; 400, 250, 100 francs, méd. d’or, et méd. d’or.
  - 2° Voiturettes et motocycles à deux places au-dessous de 400 kgs. Prix : 600, 300, 100 francs, méd. d’or, et méd. d’or.
  - 30 Voitures à deux places ou plus au-dessus de 400 kgs. ier prix : x 000 fr. et un objet d’art offert par le Club Automobilisti Italiani de Milan ; 400, 200 francs, méd. d’or, méd. d’or.
  - En plus, des prix offerts par les maisons Pri-netti-Stucchi de Milan et Dunlop de Londres.
  - La ville de Brescia était toute indiquée pour cette réunion. C’est, en effet, après Milan, le plus important centre industriel et sportif de la Lombardie. Les touristes auront l’occasion de visiter ses environs et en particulier les lacs de Garde et d Iseo, dont la répuiation est universelle. Les routes de la région sont d’ailleurs parfaitement entretenues.
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - ---%
  - "k
  - Commission Sportive
  - RÈGLEMENT GÉNÉRAL
  - Des Courses d’Automobiles
  - (Les règlements des courses d’automobiles avaient été jusqu’ici laissés à l’initiative individuelle des organisateurs. La Commission Sportive de l’Automo-bile-Club de France, répondant à un désir exprimé depuis longtemps, vient d’édicter le règlement que l’on va lire et que nous croyons utile de reproduire en son entier.
  - Ce règlement semble assez bien étudié; il contient d’ailleurs la plupart des prescriptions qui avaient été édictées à l’occasion des nombreuses çourses sur routes.
  - Il contient, ainsi qu’on le verra, une ébauche de règlement de courses « sur pistes » Jusqu’à présent il n’y a pas d’automobilodromes ; il faudrait donc y voir un règlement des courses de professionnels sur le ciment des vélodromes. Etait-ce bien à à l’A. C. F. de les réglementer.
  - D’ailleurs on peut voir que la Commission Spor-
  - tive n’y va pas de main morte : il ne lui a pas semblé suffisant de disqualifier ceux qui prendraient part à des courses non reconnues, il a fallu inscrire que ces courses seraient « interdites ». Cela demanderait des explications.
  - Autre remarque : la malheureuse définition du motocycle fera toujours parler d’elle. Le règlement la laisse très sagement de côté mais, relisez l’article b. et vous verrez que les mots « pesant plus de 250 kilos et portant au moins 2 voyageurs côte à côte » excluent les voiturettes Bollée pesant plus de 250 kilos et ayant 1 place, ou 2 places en tandem.
  - Tout cela se corrigera peu à peu).
  - # *
  - Avant-Propos
  - Les idées qui ont présidé à l’établissement du présent règlement de courses sont les suivantes :
  - 1° L’Automobile-Club de France est la seule puissance sportive en France réglementant les courses d’Automobiles et de motocycles ;
  - 2° L’esprit général du règlement ci-après est que les Courses sont gagnées par une association composée de la machine et de son équipage et que c’est cet ensemble non modifié, qui doit arriver.
  - I
  - Règlement General
  - Article premier. — Toute personne prenant part à des courses de motocycles ou d’automobiles est réputée connaître parfaitement le présent règlement et déclare se soumettre sans réserve aux conséquences qui peuvent en résulter.
  - Dispositions générales
  - Art. 2. — Toutes les courses et essais d’automobiles organisés en France sont régis par le règlement de courses de l’A.C F.
  - Art. 3. — Seront interdites toutes les courses qui ne seraient pas organisées sous ces règlements et serait disqualifié tout coureur qui prendrait part à ces courses.
  - Art. 4. — Les programmes des courses devront être :
  - 1° Envoyés à la Commission Sportive de l’A.C.F.
  - 2° Publiés par la presse.
  - Et cela cinq jours au moins avant la course pour les courses sur piste et quinze jours avant pour les courses sur routes.
  - Art. 5. — Les programmes doivent contenir les énonciations suivantes :
  - 1° Le nombre des prix et leur montant pour chaque course.
  - 2° Les distances.
  - 3° Le montant du droit d’entrée afférant à chaque épreuve, s’il y en a un.
  - 4° La date et l’heure de clôture des engagements.
  - 5° Le montant des forfaits s’il y a lieu.
  - 6° L’endroit oû les engagements sont reçus.
  - 7° L’itinéraire complet et exact pour les courses sur routes. Cet itinéraire ne pourra subir aucune modification, sauf le cas de force majeure; dans ce cas les engagés devront être immédiatement et individuellement avisés.
  - Art. 6. — Aucune modification après la publication du programme, ne pourra être apportée soit aux prix qui ne devront jamais être majorés sur les programmes, soit à la nature des courses primitivement fixées
  - Tous les programmes de courses automobiles de vront faire mention en première page de leur adhésion aux règlements de l’A. C. F.
  - Art 7. — Un exemplaire du programme et du règlement doit être remis à chaque concurrent au au moment de son engagement dans les courses sur route.
  - C lassification des courses
  - Art. 8. — Les courses sont ouvertes ou réservées.
- p.544 - vue 548/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 545
  - Los courses réservées sont celles auquelles sont admis seulement les coureurs répondant à une classification stipulée par les organisateurs.
  - Catégories
  - Art. 9. — Les catégories officiellement reconnues par l’A. G. F. sont les suivantes :
  - 1. Les véhicules (motocyclettes, motocycles ou voiturettes) pesant moins de 250 kilos.
  - 2. Les voitures pesant plus de 250 kil. et portant au moins deux voyageurs côte à côte d’un poids moyen minimum de 70 kilos par voyageur, étant entendu que, dans le cas où le poids moyen des voyageurs n’atteindrait pas 70 kilos, le surplus pourrait être complété par du lest.
  - Par exception, dans les courses sur piste et pour les records, les voitures à deux places pourront n’être montées que par une seule personne, mais l’obligation des deux personnes est absolue pour les courses sur route.
  - En outre, il sera loisible aux organisateurs de faires telles ou telles subdivisions qui pourront leur convenir dans les deux catégories ci-dessus.
  - Art. 10. — La Commission Sportive reste, en outre, seul juge de la classification de tous les véhicules ainsi que de toutes les questions qui pourraient être soulevées à ce sujet.
  - Entrées et forfaits
  - Art. 11. — Le montant des entrées est fixé par les organiteurs des courses qui décident s’il sera remboursable aux partants.
  - Art 12. — Le forfait n’est pas de droit; il devra être spécifié sur le programme ainsi que son montant.
  - Art. 13. —- Les entrées remboursables et les forfaits non retirés dans le délai d’un mois de la date des courses seront acquis aux organisateurs.
  - Des engagements
  - Art. 14. -- Les engagemenes se font : 1. Par écrit ; 2. Par télégramme confirmé par lettre de même date.
  - Art. 15. — Tout engagement non accompagné du montant de l’entrée ou parvenu tardivement sera nul de plein droit.
  - Art. 16. — Toute fausse déclaration faite sciemment par un coureur peut empêcher le départ du coureur et entraîner pour lui une pénalité.
  - Pseudonymes
  - Art. 17. — Toute personne désirant courir sous un speudonyme doit le faire agréer par la Commission sportive.
  - Art. 18. — Le pseudonyme est définitif et ne peut être changé que sur une autorisation accordée par la Commission Sportive de l’Automobile Club de France après une demande écrite accompagnée d’une somme de 20 fr.
  - Commissaires des courses
  - Art. 19. — Dans chaque course sur route ou sur piste, pour leur direction ou leui homologation, les organisateurs doivent faire choix de trois commissaires des courses soumis à l’agrément de la Commission Sportive et dont les noms seroni communiqués en même temps que le programme de l’épreuve.
  - Art. 20. — L’exécution du programme et l’application des règlements sont confiés aux commissaires qui prennent seuls les décisions utiles relativement aux réclamations et aux contestations pour faits de courses.
  - Art. 21. —Les commissaires des courses peuvent mettre hors de course ou différer le départ de tout coureur présentant un danger pour les autres soit du fait de son inexpérience soit du fait de sa machine.
  - Art. 22. — Les commissaires des courses ont le droit: 1. de s’opposer au départ d’un coureur; 2.
  - d’infliger un blâme public; 3. d’infliger des amendes jusqu’à un maximum de 200 francs : 4. de disqualifier un coureur pour un délai maximum d’un mois.
  - Dans ces deux dernier cas, les coureurs visés pourront faire appel auprès de la Commission Sportive.
  - Art. 23. —Lorsque les commissaires jugeront que la faute commise exige une pénalité supérieure à celle qu’ils ont appliquée, ils pourront en référer à la Commission Sportive et demander une augmentation de peine.
  - La Commission Sportive qui a un pouvoir entier quant aux pénalités à prononcer statuera après avoir entendu le ou les intéressés.
  - Art. 24. — Le starter doit être agréé par les commissaires des courses. Il est seul juge de la validité du départ.
  - Art. 25. — Dans les courses le départ a lieu arrêté, le véhicule partant par les moyens du bord. Néanmoins le starter peut donner le départ lancé dans certain cas, après avis des c mmissaires.
  - Art. 26. — Les départs ont heu dans l’ordre d’inscription au programme à moins de conventions spéciales.
  - Art. 27. — Les départs des courses sur piste sont donnés en même temps à tous les concurrents.
  - Il peut en être de même dans les courses sur route, mais le départ peut être aussi donné, dans ces courses, de minute en minute ou de fraction en fraction de temps égale entre chaque concurrent.
  - Du juge à l’arrivée
  - Art. 28. — Les arrivées sont jugées par une seule personne. Ses décisions sont sans appel.
  - Toutefois, lorsque le juge à l’arrivée aura à classer plusieurs coureurs, il pourra se faire aider. Le juge à l’arrivée doit être agréé parles Commissaires ^es courses.
  - Art. 29. — Les arrivées se jugent à l’avant de la roue d’avant des motocycles et à l’avant des voitures.
  - Art. 30. — En cas d’arrivée de deux coureurs ensemble. le juge les proclame u dead-heat « et ils partagent également la somme des deux prix affectés à leurs places.
  - Art. 31. — Dans lescourses de distance, pour que les coureurs aient droit au prix, il faut que le parcours ait été terminé.
  - Art. 32 — Dans les courses de temps, le nombre de kilomètres parcourus détermine les places.
  - Art. 33. — Lorsqu’un seul coureur se présente au départ, une limite de temps peut lui être imposée pour faire le parcours, par les commissaires des courses.
  - Art. 34. — IL suffit qu’un seul coureur parte dans une course pour avoir droit au premier prix.
  - Délégués aux virages
  - Art. 35. — Des délégués aux virages agréés par les commissaires des courses doivent être placés aux virages.
  - Ces délégués aux virages sont chargés de vérifier si un coureur ne gêne pas, volontairement ou non, un autre coureur, s’il ne le coupe ou ne le serre pas, ou s’il ne se livre pas à des mouvements ou manœuvres quelconques susceptibles de fausser le résultat d’une course.
  - Délégués dans les courses sur route
  - Art. 36. — Dans les courses sur route il y a lieu de désigner un certain nombre de délégués qui seront placés en des points particuliers de l’itinéraire où il y a lieu de faire arrêter les concurrents ou leur faire prendre une allure déterminée.
  - Ces délégués devront veiller à la stricte observation par les concurrents des instructions à eux données par les commissaires.
  - Des pistes
  - Art. 37. — Les pistes se mesurent suivant une ligne idéale ou corde intérieure prise à 0 m. 30 du
- p.545 - vue 549/841
- - 546
  - LA LOCOMOTION AUÎOMOBILÉ
  - bord intérieur de la piste. Sur toutes les pistes, la ligne d’arrivée devra être marquée par une raie bien visible.
  - Art. 38. — Pour l’établissement des records sur piste, il devra être tourni un procès-verbal de mensuration avec plan à l’appui par un géomètre assermenté.
  - Mesures générales relatives aux courses
  - Art. 39. — Tout coureur qui, dans une course, en croise un autre, le serre ou l’empèche par un moyen quelconque d’avancer, peut être mis hors de course ou pénalisé d’une amende ou d’une disqualification, à moins que la collision n’ait, été causée par un troisième coureur ou que le coureur qui en a souffert ne fût lui-même en faute, mais le fait que cette collision était involontaire ou qu’elle n’a pas modifié le résultat de la course ne constitue en aucun cas une excuse valable.
  - Art. 40. — Il est interdit à un coureur qui coupe la Igné suivie par un autre de le faire avant d’avoir deux longueurs pleines de motocycle ou de voiture d’avance.
  - Art 41. — Dans toutes les courses les véhicules ne doivent porter aucune marque de publicité.
  - Art. 42. — Aucun véhicule ne peut être poussé ou tiré d’un mauvais pas que par son équipage, et cela sous peine d’être mis hors de course.
  - Art. 43. — Les responsabilités civiles et pénales de toutes espèces restent à la charge des concurrents à qui elles incombent.
  - Mesures spéciales aux courses sur piste
  - Art. 44. — Sur la piste, lorsqu’un coureur veut en dépasser un autre, il doit le faire extérieurement, à moins que le coureur qu’il veutdépasser ne sesoit écarté de la corde dé plus de 1 mètre 30 pour les motocyles et de 3 mètres pour les voitures.
  - Art. 45. — Une course comportant un très grand nombre de partants peut être courue par séries, demi-finales et finale.
  - Art. 46. — Ce sont les commissaires des courses qui composent les séries, demi-finales et finale ; leurs décisions à cet égard sont souveraines.
  - Art. 47. — Aucun accident de course ne peut permettre à un coureur de recourir ses chances soit dans une autre série, soit dans une autre demi-finale.
  - Art. 48. — Tout coureur ayant quitté la piste pour descendre de machine doit repartir du point où il est descendu.
  - Mesures spéciales aux courses sur route
  - Art. 49. — Dans les courses sur route l’approche des véhicules devra être signalée toutes les fois que besoin sera au moyen d’un cornet, d’unr trompe ou de tout autre instrument du même genre.
  - .Art. 50. — Les véhicules qui seront obligés de marcher La nuit devront être mumis de lanternes comportant au moins un feu blanc et un feu vert à l’avant et un tou rouge à l’arrière.
  - Art. 51. — Dans les courses sur route, les coureurs doivent suivre les lois de la police du roulage.
  - Art. 52. — Les concurrents doivent faire leur affaire personnelle de l’étude de la route. IL n’est tenu aucun compte en leur faveur des erreurs de route qu’ils peuvent commettre. Mais si la route qu’ils ont suivie est plus courte ou moins dure que l’itinéraire exact ils seront mis hors de course. Les commissaires sont seuls juges de l’appréciation de la dureté relative de routes.
  - Réclamations
  - Art. 53. — Le droit de réclamation appartient aux coureurs, mais les commissaires des courses peuvent toujours agir d’office s’ils le jugent nécessaire.
  - Art. 54. — L’auteur d’une réclamation doit toujours prouver le bien-fondé de cette réclamation et celui qui en est l’objet doit toujours être entendu. Art. 55. — Aucune réclamation ne sera examinée
  - si elle n’est déposée par écrit. Le sujet des réclamations devra être examiné séance tenante par les commissaires des courses et une décision sera prise immédiatement toutes les fois qu’il sera possible.
  - Art. 56. — Les réclamations doivent être faites dans les délais suivants : celles contre la classification des coureurs et des machines, la régularité de l’engagement et le paiement du droit d’entrée, avant la course et verbalement, celles contre les manœuvres illicites des coureurs, les erreurs de parcours ou toutes autres irrégularités en course, dans les 24 heures après la course et par écrit. Celles contre une fraude avant eu pour résultat le départ d’un coureur dans une course pour laquelle il n’était pas qualifié, huit jours après la course et par écrit. Pour les courses sur route, huit jours après la fin de ces courses.
  - Pénalités
  - Art. 57. — Les pénalités infligées aux coureurs et organisateurs de courses sont exécutoires dès leur signification officielle aux intéressés et dés leur publication dans les journaux pan communiqué officiel émanant de la Commission Sportive.
  - Mise hors de course
  - Art. 58. — La mise hors de course entraîne la perte du prix pour le coureur contre lequel elle est prononcée.
  - Du blâme officiel et public
  - Art. 59. — Le blâme officiel et public est prononcé par les commissaires des courses ou par la Commission Sportive de l’A.C.F. et résulte d’une insertion dans les journaux par suite de communiqué officiel émanant de la Commission Sportive.
  - Des amendes
  - Art. 60. — ILe montant des amendes infligées sera versé à la caisse de la Commission Sportive pour être distribué ou affecté à des épreuves sportives.
  - II
  - Règlement les Records
  - Des chronométreurs
  - Art. 1. — La Commission Sportive nomme les chronométreurs officiels et en dresse une liste chaque année.
  - Art. 2. — Les chronométreurs, pour être nommés, devront : i. Posséder un chronomètre à aiguilles dédoublante et rattrapante, pourvu d’un certificat de première classe délivré par les observatoires de Besançon (France), Genève (Suisse) ou Kiew (Angleterre). 2. Fournir la facture d’achat de leur chronomètre.
  - Art. 3. — La Commission Sportive peut, quand elle le juge utile, demander à ses chronométreurs de renouveler leur certificat de première classe. Ce renouvellement devra avoir lieu d’office tous les trois ans.
  - Art. 4. — Tous les chronométeurs sont révocables à n’importe quel moment.
  - Ils devront pour être nommés :
  - 1. Subir un examen comportant le chronométrage :
  - A. — de 10 épreuves de 500 m. et au-dessous.
  - B. — de 10 épreuves de 500 m. à 2 000 m.
  - C. — de 2 épreuves do 20 kilom. au minimum ou d’une épreuve de 50 kilomètres. Le temps étant pris par tour de piste, à l’aiguille dédoublante et rattrapante.
  - Dans les épreuves ci-dessus, le candidat consigne à l’encre les temps constatés par lui qu’il écrit sur des feuilles dont un modèle est déposé au secrétariat de l’A.C.F. En même temps, un chronométreur breveté les inscrit aussi mais séparément.
- p.546 - vue 550/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 547
  - Le candidat remet ensuite ses feuilles de chronométrage au chronométreur bréveté, sous enveloppe fermée. Le chronométreur les fait parvenir, dès que toutes les épreuves sont terminées, 4 la Commission Sportive de l’A.C.F. avec le résultat de son propre chronométrage et une attestation spécifiant qiie l’examen a été loyal et qu’il n’y a eu ni communication de résultats ni rectification.
  - Art. 5. — La Commission Sportive statue d’après l’examen des documents. Un candidat ajourné peut recommencer ses épreuves après un mois.
  - Art. 6. — Les chronométreurs doivent toujours signer les feuilles des temps qu’ils ont pris. Tout chronométreur signant une feuille non établie par lui sera disqualifié définitivement ; sa disqualification peut entraîner, sur simple décision de la Commission Sportive, la non homologation des records établis.
  - Art. 7. — La Commission Sportive reconnaît les records sur piste et les records sur route. Chacune de ces catégories comprend les records de distance et de temps et les records pour les deux catégories définies à l’article 9 du Règlement des Courses.
  - Art. 8. — Les distances o'ficiellement reconnues pour les records sont :
  - Sur piste ; 500 m. ; de 1 à 100 kilomètres par kilomètre : à partir de 100 kilomètres par 50 kilomètres.
  - Sur route ; 500 m. ; de 1 à 10 kilomètres par kilomètre ; de 10 à 50 kilomètres par 10 kilomètres ; 100 kil., et à partir de 100 kilomètres par 100 kilomètres.
  - Les distances officielles du mille anglais, des 10 milles, des 50 milles et des 100 milles pourront être reconnues.
  - Art. 9, — Tous les records doivent être faits dé-pait arrêté et le véhicule partant par les moyens du bord.
  - Art. 10. — Cependant les records de 500 mètres et de 1 kilomètre jusqu’à 10 kilomètres inclus sont aussi reconnus avec départ lancé.
  - Art. 11. — Les records de temps homologués par l’Automobile Club de France sont les records de temps par heure sans limite aucune.
  - Art. 12. — Les records de ville à ville sont aussi homologués.
  - Art. 13. — Un record ne sera reconnu et homologué que s’il est établi sur des distances rigoureusement contrôlées et si les temps ont été pris par plusieurs chronométreurs officiels reconnus par
  - l’A. C. F.
  - Records sur piste
  - Art. 14. — Le départ d’un record sur piste doit se faire à la corde.
  - Art. 15 — Les essais de record seront chronométrés par tour de piste et par heure juuqu’à 100 kilomètres par kilomètre et par heure jusqu’à 200 kilomètres et par 5 kilomètres et par heure au-delà de 200 kilomètres.
  - Pendant les records il est expressément recommandé aux chronométreurs de constater les temps des distances anglaises autant que possible sur le demi-mille, le mille et toutes les distances milliaires notamment les 10, 20, 30. 40, 50 milles et 100 milles et au-dessus par 100 milles.
  - Records sur route.
  - Art. 16. — Les records sur route en ligne droite sont reconnus de 1 à 50 kilomètres. Au-dessus de 50 kilomètres.
  - Les records sur route comportent l’aller et le retour pour toutes les distances.
  - Tarifs de chronométrage
  - Art. 17. — Il est interdit aux chronométreurs brévetés d’accepter de rémunérations supérieures à celles du tarif ci-après mentionné :
  - Par journée de courses ou déplacements : 30 fr.
  - Art. 18. — Les frais de déplacement des chronométreurs sont traités de gré à gré.
  - Art. 19. — Chaque chronométreur devra se faire assister, à ses frais et sous sa responsabilité, par un
  - aidf», pour effectuer ses calculs ou pour tout autre acte ou opération étrangers au chronométrage proprement dit.
  - Art. 20. — Les chronométreurs peuvent être suspendus temporairement ou révoqués pour des faits entachant leur honorabilité privée ou professionnelle. Toutefois, cette mesure ne peut être pLseque par décision de la Commission Sportive après que le chronométreur incriminé aura été entendu.
  - Art. 21. — Un chronométreur officiel ne devra pas chronométrer plus de six heures consécutives.
  - III
  - Mise en vigueur
  - Article unique. — Le présent règlement devient obligatoire pour tous les organisateurs de courses à partir du lfr janvier 1900.
  - ANNEXE AU RÈGLEMENT DES COURSES
  - La Commission Sportive de l’A.C.F. croit faire œuvre utile en exposant aux organisateurs de courses, à titre d’indications, ses idées en matière de courses sur route.
  - La Commission Sportive étant une émanation de la Société d’Encouragement pour favoriser le développement de l’industrie de l’automobile, estime que la base même de semblables épreuves est la mise en lumière des qualités et aussi des défauts des véhicules concurrents.
  - Le côté de sport pur n’a rien à perdre, au contraire, à c tte manière d’envisager les choses qui a pour conséquence immédiate d’engager tous les organisateurs de courses à élaborer leurs programmes de façon à obtenir un résultat aussi régulier que possible.
  - Au sujet des courses en une étape il n’y a guère de difficultés.
  - Si le départ est donné à tous les véhicules à la fois, la tâche du juge à l’arrivée sera facile. Si le départ et l’arrivée ont lieu au chronomètre, les organisateurs devront faire en sorte que les temps soient pris exactement ; la Commission leur recommande l’emploi de ses chronométreurs officiels.
  - Conformément au règlement des records, les seuls temps homologuables sont ceux constatés par les chronométreurs officiels.
  - Pour les courses en plusieurs étapes la question est plus délicate. En effet, il est certain que le remisage obligatoire des véhicules dans un parc, dans chaque ville étape, est une complication et, dans une certaine mesure, une source de dépenses. Cependant il n’est pas d’autre moyen d’obtenir une épreuve régulière.
  - En effet, s’il n’y a pas de parc, un véhicule arrivant à l’étape, avarié et presque hors d’état de continuer le lendemain, peut être réparé et pour ainsi dire remis à neuf pendant la nuit par une équipe d’ouvriers. De la sorte, un véhicule constamment en réparation partirait tous les matins en aussi bon état qu’un véhicule n’ayant tubi aucune avarie. Ce résultat serait absolument irrégulier au point de vue sportif et déplorable au point de vue des progrès de l’industrie automobile.
  - Un point délicat est le suivant :
  - Il est certain que le meilleur véhicule du monde après avoir fait une étape de deux, trois, ou même quatre cents kilomètres à toute allure a besoin avant de repartir d’avoir ses principaux organes vérifiés, nettoyés, graissés ; d’avoir ses réservoirs remplis,etc. On est ainsi conduit à donner aux concurrents lors de leur arrivée au parc et lors de leur départ le lendemain matin, un certain temps pour les soins à donner à leurs véhicules. Or, pour rester dans l’esprit de ce que nous disions tout à l’heure, pendant ce temps les concurrents ne devraient avoir le droit de faire que « l’entretien courant », mais pas de « réparations ».
  - Où finit l’entretien, où commence la réparation ?
- p.547 - vue 551/841
- - 548
  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILÈ
  - Question tort épineuse. Et s’il est certain que les gens compétents et de bonne foi ne s’y trompent pas, il faut cependant reconnaître qu’une délimitation exacte et générale est impossible à établir. Sans tomber dans des réglementations dont la complication même empêcherait l’application régulière et engendrerait des discussions perpétuelles, le seul moyen pratique d’empêcher la fraude dans la mesure du possible, est de donner des délais très courts pour l’entretien et la mise en marche des véhicules. Par exemple une heure à l’arrivée et 15 ou 30 minutes au départ.
  - Pour compléter ces mesures, il est bien entendu q>.’un véhicule qui ne se présente pas au contrôle de départ à l’heure réglementaire ou qui n’est pas en mesure de démarrer au moment où on lui donne le signal du départ, est considéré comme parti à l’heure officielle où le départ lui a été donné. Son temps de marche compte à partir de ce moment, qu’il soit ou non en état de se mettre en route.
  - L’installation et la surveillance du parc doivent donc faire l’objet des soins les plus assidus des organisateurs et des commissaires.
  - Comme dans les courses en plusieurs étapes les arrivées se font forcément au chronomètre, il semble naturel de donner aussi les départs au chronomètre. Le premier jour les véhicules pourront partir d’après leur ordre d’inscription ; les jours suivants d’après leur ordre d’arrivée de la veille-
  - Dans les courses sur route, soit en une, soit en plusieurs étapes, toute liberté est laissée aux concurrents au sujet des réparations qu’ils peuvent effectuer sur la route et dont la durée se trouve ainsi prise sur leur temps de marche. Cependant, pour rester dans les idées que nous développions tout à l’heure, la Commission Sportive recommande très fortement le poinçonnage des parties essentielles des véhicules ; roues, moteurs, cadres, etc. Naturellement les concurrents ne devront pas remplacer les parties poinçonnées ; l’on procédera à l’arrivée, et aussi à certaines étapes, à la vérification des pièces poinçonnées, et l’on mettra hors course les véhicules auxquels il manquerait une desdites pièces. L’emploi des plombs qui peuvent s’arracher en cours de route n’est pas recommandable dans le cas qui nous occupe.
  - Ces mesures sont particulièrement recommandables en ce qui concerne les motocycles qu’il est si facile de changer en cours de route."
  - Les organisateurs de courses sur route ne doivent pas perdre de vue qu’ils doivent obtenir des autorisations des préfets et l’agrément des maires des départements et communes traversés. Souvent ils seront obligés d’imposer aux concurrents un temps minimum pour parcourir une région déterminée de l’itinéraire (ville, section de route dangereuse, etc.); dans ce cas ils devront prendre les mesures nécessaires pour obliger les concurrents à mettre tous exactement le même temps pour efïectuer cette traversée.
  - La Commission Sportive engage vivement les organisateurs à bien indiquer la route aux coureurs par des affiches, etc., à leur signaler les endroits dangereux et les points de ralentissement obligatoire.
  - C’est par de telles mesures prises intelligemment et d’accord avec les autorités locales que l’on peut arriver à éviter toute espèce d’accidents. Mais il ne faut pas se dissimuler que cela représente un travail considérable pour des étapes un peu longues. La présente recommandation n’implique en rien une dérogation aux articles du règlement qui disent que les concurrents sont responsables de leurs erreurs de route et des responsabilités civiles et pénales qui peuvent leur incomber. Les organisateurs après avoir fait sérieusement de leur mieux doivent décliner toute espèce de responsabilité quant aux erreurs de route que les coureurs peuvent commettre, et laisser entièrement à leur charge les responsabilités civiles ou pénales qu’ils peuvent encourir.
  - Telles sont les grandes lignes que la Commission Sportive estime devoir être adoptées dans l’organisation des courses sur route pour en assurer la ré gularité.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marinier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boule vard Bonne-Nouvelle.
  - 283 994. — 13 décembre 1898. — Société Espiau et Bœuf. — Propulseur accumulateur de force applicable à toutes machines vélocipédiques quelconques et à tous autres appareils de traction, terrestres et maritimes.
  - 284 008. — 17 décembre 1898. — Francin. — Nouveau dispositif de changement de vitesse applicable aux motocycles et aux automobiles
  - 284 021. — 14 décembre 1898. — Erede. — Système de machine motrice pour véhicules automobiles.
  - 284 025. — 14 décembre 1898. — Ménard. — Nouveau véhicule automobile.
  - 284 043. — 14 décembre 1898. — Ponsot. — Nouveau système d’avant-train pour motocycles, applicable aux voiturettes automobiles.
  - 284 044. — 14 décembre 1898. — Guenet. — Poignée-interrupteur de courant électrique pour guidons de tricycles, d’automobiles et de tous autres usages.
  - 284 052. — 14 décembre 1898. —Société Gesells-chaft für Automobilwagenbau. — Mécanisme de mise en route à débrayage automatique au moment de la marche en arrière pour voitures automobiles.
  - 284 053. — 14 décembre 1898. — Société Gesells-chaft für Automobilwagenbau. — Mode d’appli-catiou d’un tube flexible pour la direction des voitures automobiles.
  - 284 054. — 14 décembre 1898. — Société Gesells-chaft Automobilwagenbau. — Système d’agencement des organes de manoeuvre dans les voitures automobiles
  - 284 071. — 15 décembre 1898. — Sébillot. — Système d avant-train articulé à roues indépendantes.
  - 284 078. — 15 décembre 1998. — Desgrez. — Dispositif de changement de vitesse et de débrayage pour automobiles, etc.
  - 284 291. — 23 décembre 1898. — Chesnay. — Refroidissement des moteurs à Pétrole par pulvérisation-vaporisation d’un liquide pour automobiles.
  - 284 178. — 18 décembre 1898. — D’Hagerue. — Dispositif d’embrayage progressif applicable spécialement aux véhicules automobiles.
  - 284 199. — 20 décembre 1898. — Martin et Gueux. — Nouveau système de commande par roues extensibles pour voitures automobiles.
  - 284 209. — 20 décembre 1898. — Société Blés-sing et C«. — Perfectionnement aux arbres à manivelle et bielles pour moteurs destinés plus spécialement aux véhicules automobiles.
  - 284 210. — 20 décembre 1898. — Société Bles-sing et Ce. — Perfectionnement dans les bâtis de support ou cadres destinés plus spécialement aux véhicules automobiles.
  - 284 220. — 20 décembre. — Partin et Michaux. — Perfectionnements dans la confection des voiturettes automobiles.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile
  - ü. DESMARES, 151, avenue da Roule, Neuilly-e-Sei»»
- p.548 - vue 552/841
- - Sixième Année. — N° 35.
  - 31 Août 18Ô9
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul V UlULiEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF Q.-F. DESJACQUES
  - * ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chaüveau-Laoarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 35
  - Le 3m0 Concours des Poids Lourds organisé par l’Automobile-Club de France : Règlement.
  - Le char de Jaggernau, Gaston Sencier.
  - Un nouvel accumulateur.
  - La production régulière de l’acétylène.
  - L’Automobile-Club d’Amérique.
  - L’air comprimé aux Etats-Unis. Voitures de la International Air Power Co. R. D.
  - Stations pour cycles et motocycles.
  - Vive le Sport de Normandie
  - L’automobilophobie du Figaro. Gaston Sencier.
  - Roue à moyeux élastiques pour automobiles. D. B.
  - Voiturettes de la Société Bourguignonne. Paul Sarrey.
  - Le caoutchouc de blé.
  - La Machine à tuer les chauffeurs. Gaston Sencier.
  - Voitures automobiles pour tramways {suite): tramway électrique Bastille-Charenton. Pierre Guédon.
  - Moteur à deux temps système Trotler.
  - Informations : Amateurs et professionnels, Transports publics, Automobile-Club d’AllemagDe, Chauffeurs noirs, de Hong-Kong à Paris, meeting de Ber-game, cabs électriques, Courses, etc...
  - --------------------------------
  - LE r CONCOURS DES POIDS LOURDS
  - Organisé par l’Automobile Club de France
  - (5-11 octobre 1890)
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — Un concours international est organisé entre les véhicules à moteur mécanique (automobiles, tracteurs divers, trains routiers) établis en vue des services suivants :
  - 1° Transports publics des voyageurs dans les villes ; correspondances entre les gares de chemins de fer et les localités non desservies directement.
  - 2° Services de livraisons et transports de marchandises. . . ,
  - Art. 2. — Le concours aura lieu sur deux itinéraires rayonnant autour de Versailles du 5 aull octobre 1899. .
  - Art 8. — Le concours portera sur le prix de revient, c’est-à-dire sur le rapport de la dépense totale au poids transporté ; il sera tenu compte des différents facteurs qui influent sur le prix dë revient, du rapport du poids utile transporté au poids du matériel roulant et du’conlort.
  - Art. 4. — Seront admis au concours :
  - 1° Les véhicules pouvant porter en sus de leurs conducteurs, au moins dix voyageurs avec 30 kil. de bagages (soit 100 kil. par place offerte).
  - 2° Les véhicules ^ marchandises transportant au minimum une tonne dans les mêmes conditions.
  - 3° Les véhicules mixtes établis en vue du transport simultané des voyageurs et des marchandises avec un minimum de poids transporté de 1 000 kilos (1).
  - La commission établira des catégories, suivant les voitures engagées.
  - Tous ces véhicules devront être munis d’un appareil enregistreur de vitesse agréé par la commission de l’Automobile Club de France.
  - Art. 5, — Le nombre des véhicules n’est pas limité, mais chaque constructeur ne pourra présenter plusieurs véhicules du même type et de dimensions similaires.
  - Art. 6. — Chaque véhicule engagé paiera une entrée de 200 francs jusqu’au 31 août 1899 et une entrée double à partir de cette date.
  - La liste des engagements sera cluse le 25 septembre à minuit.
  - Toute demande d’inscription devra être accompagnée du versement du droit d’entrée qui en tout cas restera acquis.
  - Art. 7. — Chaque constructeur devra remettre avant le 25 septembre une photographie et un schéma des véhicules engagés par lui et en indiquer le prix de vente.
  - Les concurrents feront parvenir en temps utile à Versailles et autres lieux, dans les locaux désignés par le Comité de l’Automobile-Club de France, les approvisionnements dont ils auront besoin pour effectuer la totalité des épreuves de ce concours.
  - Ces approvisionnements seront délivrés ensuite aux concurrents sous le contrôle de l’Automobile-Club de France.
  - Tous les véhicules engagés devront pouvoir parcourir une distance de 15 kilomètres au moins sans prendre de ravitaillement.
  - Art. 8. — L’épreuve du concours se composera d’un service de six jours, constituant un parcours total d’environ 340 kilomètres.
  - Chaque véhicule fera deux fois la série suivante :
  - 1" jour. — Route B. 46 k. 500 arrêt tous les 5 k.
  - 2° » — C. 66 k. 500 — 10 k.
  - Il y aura des arrêts prévus en pleine rampe et en pleine pente, sur macadam et sur pavé.
  - Les véhicules, engagés seront divisés en groupes, de façon qu’il y ait chaque jour, dans chacune des deux directions B et C des véhicules transportant des charges différentes.
  - Tous les véhicules rouleront constamment avec la charge indiquée lors de leur inscription. Cependant pour les voitures de livraison le lest devra être constitué par des sacs de sable de manière à pouvoir être vidé partiellement en des points déterminés.
  - (1) Toutefois les véhicules du type « voiture de livraison de banlieue » pourront ne porter qu’une charge utile de 750 kilog.
- p.n.n. - vue 553/841
- - 550
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Art. 9. — Des commissaires choisis parmi les membres de la commission et du club, non concurrents, accompagneront les véhicules ; ils seront chargés :
  - 1° De noter les consommations (y compris graissage, allumage, etc.).
  - 2° De chronométrer les parcours en paliers et en côtes, conformément aux indications qui leur seront données par la commission.
  - La vitesse sur les pentes ne sera considérée qu’au point de vue de ses effets sur la stabilité du véhicule ; la commission décidera le maximum à imposer à chaque véhicule suivant ses conditions d’établissement et le commissaire sera chargé de le faire respecter.
  - 3° De noter dans chaque cas les longueurs que les véhicules parcourront avant l’arrêt complet sous l’action du frein.
  - 4° De donner leurs appréciations sur les véhicules en tenant compte de la facilité de conduite, de la marche en avant ou en arrière, de la sécurité, du confortable, des dépenses d’entretien, de l’amortissement du capital, de la fréquence, l’importance, la facilité des réparations, et de la fréquence du ravitaillement.
  - Art. 10. — A Versailles sera installé un parc où le remisage des véhicules engagés sera obligatoire. Les réparations y seront faites en présence des commissaires.
  - Art. 11. — Il sera accordé des médailles et diplômes aux véhicules qui seront reconnus présenter les conditions requises pour un des services en vue desquels le concours est organisé.
  - Il sera établi par les soins de la commission un rapport donnant la reproduction de la photographie et des schémas de chaque véhicule, ainsi que les détails des épreuves du concours.
  - Ce rapport sera communiqué par le président de l’Automobile-Club aux notabilités de chaque département, à la Société des Ingénieurs civils de France, aux Sociétés industrielles des différentes régions.
  - Il recevra, en un mot, toute la publicité possible.
  - Art. 12. — Les concurrents devront se conformer aux décisions ultérieures de la commission du concours, particuliérement en ce qui concerne les détails de l'organisation de l’épreuve.
  - Art. 13. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que la commission décline toutes responsabilités de quelque nature qu’elles soient.
  - Le Règlement est donc le même que celui des deux premiers concours avec quelques petites modifications.
  - Les véhicules n’auront à parcourir, cette année, que deux itinéraires au lieu de trois. Les itinéraires conservés sont ceux marqués B et C passant par :
  - Itinéraire B. — Versailles, Côte de Picardie, Ville-d’Avray, St-Cloud, Suresnes, Porte-Maillot, Suresnes, Rueil, Chatou, le Pecq, St-Germain, Marly,Cœur-Volant, Louveciennes, Rocquencourt, Versailles.
  - Itinéraire C. — Versailles, Voisins-le-Breton-neux, Vaumurier, Dampierre, Cernay-la-Ville, Chevreuse, Gif, Orsay, Palaiseau, Jouy-en-Josas, Versailles.
  - D’autre part, nous remarquons que la classe des voitures de livraison de banlieue portant 700 kgs de marchandises, créée en 1898, a été maintenue cette année.
  - Signalons aussi une modification à l’article 8. Les voitures de livraison devront être lestées avec des sacs de sable qui pourront être vidés partiellement en des points déterminés.
  - LE CHAR DE JA&&ERNAÏÏ
  - M. J. Ravel fut un des premiers pionniers de l’automobile. Demeuré sur la brèche, il exposait cette année un très intéressant moteur de son invention et ce moteur fut très remarqué.
  - En sa qualité de constructeur, notre concours de moteurs Ta fort intéressé et il vient de publier, sous le titre : le char de Jaggernau, un très spirituel et très aimable article au sujet de ce concours.
  - Les chauffeurs de notre beau pays de France ont, dit-il, une croyance qui a besoin de satisfaction.
  - « Cette satisfaction ne se borne pas à constater la puissance effective qui les automobilise. Pour être complète, elle doit être basée sur le nombre de chevaux qui est indiqué dans le programme des courses.
  - « Et on entend souvent les dialogues suivants :
  - — Combien avez-vous de chevaux? Moi, j’en ai huit.
  - — Vous retardez, mon cher, j’en ai douze.
  - — Mais, puisque je vais aussi vite eue vous.
  - « A l’Exposition des Tuileries, on m’a posé sérieusement la question suivante :
  - — Pourquoi six chevaux X vont-ils plus vite que six chevaux Y ?
  - « Je n’ai su que répondre, mais l’après-midi je soumis le cas à M. Hospitalier qui me répondit :
  - — C’est bien simple. Les chevaux X mangent de l’avoine et les chevaux Y mangent du foin !
  - « On reconnaît bien là la sagacité et la sagesse toute orientale de notre cher maître.
  - •« Hélas, il paraît que nous n’aurons plus de questions semblables à résoudre. M. Sencier et M. Knap essayent de nous ramener sur terre, c’est-à-dire à la triste réalité. Grâce à leur initiative, une commission vient d’être nommée. Elle doit contrôler la puissance des moteurs d’automobiles.
  - « Cette commission va, pour les chauffeurs, remplir le rôle du char de Jaggernau. Elle broiera, non pas des hommes, mais des croyances, des illusions et... des moteurs.
  - Tout le pittoresque de l’automobilisme va donc disparaître...
  - « Quoi qu’il en soit, on doit se féliciter de voir une éclaircie se faire dans l’automobilisme qui a vraiment hesoin d’échapper à l’empirisme et d’entrer dans la voie scientifique, la seule, qui puisse lui assurer l’avenir. »
  - On voit que M. J. Ravel, comme du reste tous les constructeurs sérieux, approuve absolument notre concours. Mais qu’il se rassure, le pittoresque de l’automobile ne perdra rien à ce que certains fantaisistes cessent de vendre des chevaux fictifs en échange de billets de banque absolument réels*
  - Gaston SENCIER.
- p.550 - vue 554/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 551
  - UN NOUVEL ACCUMULATEUR
  - Nous avons appris récemment la formation d’une société ayant pour objet l’exploitation d’un nouvel accumulateur dont l’inventeur espère naturellement le plus grand succès. Nous ne connaissons pas encore la constitution de cet élément. Quoi qu’il en soit, voici les expériences que l’inventeur s’est engagé à effectuer avant le 15 octobre prochain.
  - Une batterie de quarante-cinq éléments pesant au maximum 500 kilogrammes et présentant un volume n’excédant pas un tiers de mètre cube doit, complètement chargée, renfermer 22,5 chevaux-heure pratiquement utilisables, soit en une seule heure, soit en un temps plus long au fur et à mesure des besoins.
  - Cette batterie devra pouvoir se décharger complètement en une heure de temps et après décharge complète elle dévia pouvoir être complètement rechargée en une heure et demie au maximum; elle pourra résister à mille charges et décharges au minimum.
  - Enfin une automobile électrique, pesant toute charge comprise 2000 kilogrammes, munie d’une batterie de ces accumulateurs complètement chargée devrait iaire 180 kilomètres au moins, pendant h heures au maximum, sur la route Paris-Versailles, sans que la batterie ait besoin d’être rechargée.
  - Ce sont là des résultats qui, s’ils étaient obtenus feraient faire un grand pas à l’automobile électrique; mais il convient d’attendre les expériences.
  - La question de la production régulière de l’acétylène a une grande importance non seulement pour l’éclairage, mais aussi pour l’alimentation des moteurs à acétylène. M. Pelissier donne dans la Nature un résumé des divers procédés employés pour obtenir un dégagement régulier du gaz.
  - M. Schneider en 1895 montra que pour régulariser l’attaque du carbure de calcium par l’eau, il suffit d’imprégner le carbure d’une matière indifférente à l’eau, paraffine, stéarine, huile, pétrole, etc. L’attaque est simplement ralentie et est d’autant plus lente que le degré d’imprégnation est plus fort. Dans l’appareil de M. d’Arsonval, le carbure contenu dans un panier de toile métallique est séparé de l’eau par une couche d’huile ou de pétrole, couche qu’il doit traverser avant de venir en contact avec l’eau. C'est donc encore l’imprégnation, mais au moment de l’emploi. On peut également, comme le font MM. Létang et Ser-
  - pollet, enrober le carbure dans une matière sucrée.
  - M. Chassevant préfère attaquer le carbure par un liquide moins actif que l’eau. Il employait un mélange d’eau et d’alcool méthylique, d'acétone ou de glycérine, etc. M. Bullier préfère pour cet usage l’eau sucrée qui présente une action des plus régulières.
  - -----------4—:----------
  - L’AUTOMOBILE-CLUB D’AÜËRIQVË
  - Le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France vient de recevoir la lettre suivante :
  - Cher monsieur,
  - J’ai l’honneur de vous informer de la formation de l’Automobile-Club d’Amérique, qui était le premier des cercles à organiser dans ce pays.
  - Comme président actif du Comité exécutif, j’ai l’avantage de vous proposer d’établir des relations amicales entre l’Automobile-Club de France et le nôtre. Cela me ferait un vif plaisir si vous vouliez bien me permettre d’inscrire vous et les vice-présidents de votre cercle parmi les membres honoraires de l’Automobile-Club d’Amérique.
  - Si cela peut être agréable à l’Automobile-Club de France, je proposerais d’établir des clauses pour que les membres de l’un ou de l’autre cercle visitant l'autre pays soient admis comme membres temporaires pendant un certain laps de temps.
  - Je suis heureux de vous informer que notre cercle grandit rapidement en nombre, et est pour le moment installé ici au Valdorf-Astoria. Toutefois nous pensons que cet automne, il aura son immeuble particulier dans le"centre de la ville.
  - Les principaux avantages et le but du cercle sont les suivants : De former une organisation sociale ou club composé entièrement ou en partie de personnes possédant des voitures de plaisir à moteur pour leur usage personnel ou particulier ;
  - De fournir les moyens de réunir l’expérience des membres ou autres se servant de voitures automobiles ;
  - D’encourager les investigations dans le développement en mécanique des voitures à moteur parmi les propriétaires d’automobiles;
  - De coopérer à la législation et aux règles sur lesquelles sera basé l’usage des automobiles en ville ou en province ;
  - De défendre les droits et privilèges des propriétaires de voitures automobiles si ceux-là étaient menacés ;
  - D’encourager la construction de bonnes routes et l’amélioration des grandes voies publiques.
  - Et en général de maintenir un cercle dévoué au sport de l’automobilisme et à ses développements dans le pays.
  - Veuillez, cher monsieur, me croire votre bien dévoué.
  - Signé : Geo. F. Chamberlin, Président temporaire.
  - 31, Nassan Street New-York City.
  - ---------:------4.---------------
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, iusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
- p.551 - vue 555/841
- - 552
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AIR COMPRIMÉ AUX ÉTATS-UNIS
  - Bien que en France, l’air comprimé soit depuis longtemps employé comme force motrice pour la traction mécanique sur rails, il ne paraît pas avoir jusqu’ici donné des résultats satisfaisants au point de vue de l’automobilisme sur routes. Les essais fait avec cette source d’énergie sont d’ailleurs peu nombreux et c’est pour la première fois à la dernière Exposition des Tuileries, que nous avons pu voir une voiture à air
  - comprimé; encore était-ce une lourde voiture de livraisons.
  - Les Américains, plus confiants dans l’avenir de ce mode de propulsion et aussi moins hypnotisés que nous par les moteurs à pétrole, ont essayé à plusieurs reprises de réaliser l’automobile à air comprimé, d’ailleurs sans arriver à des résultats bien satisfaisants.
  - Il vient cependant de se former dernièrement une association de sociétés entre
  - Voiture de promenade à air comprimé
  - autres l’Américan Air Power Co., l’International Air Power Co.,la New-York Auto-truck Co. et la Chicago Auto-truk Co., etc., ayant pour but l’exploitation du moteur lioadley-Knight et son application à l’automobilisme. Nos gravures montrent les premiers essais faits par l’International Air Power Co. ; l’une est une voiture, l’autre un chariot mus tous deux par l’air comprimé. Le mécanisme des deux véhicules est le même et tout l’ensemble est situé, comme dans l’auto-truk, sur le châssis. Nos figures donnent d’ailleurs les modèles d’essai et des modifications ont été apportées dans les
  - nouveaux « auto-truck » dont on attend toujours la mise en service.
  - La force motrice est fournie par de l’air comprimé à 280 kgs. par cinq, et contenu dans neuf récipients de 20 cm. de diamètre et de 2 m 80 de long, disposés dans la longueur du truck et non en largeur comme sur la figure. Ces récipients sont en acier-nikel, et timbrés à 1 300 kgs ; on voit donc qu’ils présentent toute sécurité. Les cylindres sont disposés en trois groupées de trois, et suspendus au châssis du véhicule.
  - Le chariot lui-même pèse 1 800 kgs. Sa plate forme mesure 1 m. 80 sur 3 m. 60. Il
- p.552 - vue 556/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 553
  - peut porter 5 tonnes et en plus remorquer environ 10 tonnes. Les roues sont en bois cerclées de fer, à roulements à rouleaux. Les roues arrières seules motrices.
  - Le moteur est compound. Les cylindres à basse pression ont un diamètre double de celui des cylindres à haute pression.
  - L’air comprimé est conduit à travers un tube en cuivre de 12 mm. à la valve de détente et sur le trajet se trouve le réchauffeur. Cet appareil est un récipient contenant
  - de l’eau à 200 degrés, ce qui correspond à une pression de 110 kgs environ. Le tube de cuivre s’enroule autour de lui et trois spires sont suffisantes pour amener l’air à la même tempéiature que l’eau.
  - Dans la valve de détente, la pression est réduite à 90 kgs, et l’air est admis dans les cylindres à haute pression. De là il se rend aux cylindres à basse pression, en subissant au passage, un nouveau réchauffement qui ramène sa température à 200 degrés.
  - A la sortie des cylindres à basse pression l’air est à peu près à la pression atmosphérique. L’échappement se fait alors sans bruit et sans présenter aucun inconvénient.
  - Le moteur attaque l’essieu arrière par un train de deux engrenages qui réduit la vitesse de façon convenable.
  - Disons enfin que le mécanisme moteur complet pèse environ 450 kgs, les 9 réservoirs d’air comprimé 900 kgs et le réchauffeur plein d’eau, 100 kgs.
  - C’est là une entreprise intéressante qui pourra dans tous les cas donner des indications précieuses. R. D.
  - STATIONS POUR CYCLES ET MOTOCYCLES
  - Un correspondant du Vélo émet le vœu que a chaque'station de voitures des grandes villes et principalement de Paris, il soit installé un garage pour les cycles et les motocycles, permettant au propriétaire de vaquer à ses occupations sans crainte des voleurs. C’est là un projet très intéressant et d’application relativement aisée. M. Es-cudier, conseiller municipal a d’ailleurs l’intention d’étudier sérieusement la question et déposera à la rentrée, sur le bureau du Conseil, un projet dans cet ordre d’idée.
- p.553 - vue 557/841
- - 554
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VIVE LE SPORT DE NORMANDIE
  - Nous extrayons d’une série d’articles humoristiques que publie notre confrère Pierre Laffitte dans le Journal des Sports les lignes suivantes relatives à l’état actuel de l’automobilisme à Trouville.
  - ... Jamais la poussière n’a été à pareille fête : elle n’a pas le temps de s’ennuyer une minute.
  - Et cette poussière aveuglante (tellement aveuglante qu’elle a aveuglé jusqu’à mon confrère en sport A. de Saint-Albin !) oblige les plus enragés partisans de la locomotion nouvelle à faire d’amères réflexions sur les agréments de l’automobilisme.
  - I/aLUtomobile tuera l'automobile si clients et fabricants ne s’entendent pas immédiatement pour renoncer aux voitures qui n’en sont pas. La voiture de sport ne doit être construite qu’en vue de tours de force et de France spéciaux. Son avenir est nul.
  - Il y avait hier, jour de Grand Prix à Deauville, une vinertaine d’automobiles sur la route de Ca-bourg. Ce fut une promenade atroce. Pas une des dames qui se trouvaient dans notre wagonnette ne recommencera l’expérience une seconde fois : la poussière avait tout massacré : les chapeaux, la bonnes humeur, les yeux les robes et le teint.
  - Il est donc permis de se demander ce que diront les dames qui feront le même parcours dans une dizaine d’années quand les vingt automobiles d’hier seront décuplées. Je vous assure, sans fantaisie aucune, que la diligence de Villers sera préférable... si la voiture de sport subsiste encore. La glace devant et derrière est dangereuse ? dites-vous. Fort bien. Que le Journal des Sports mette au concours un accessoire qui la remplacera. Qu’il donne même un prix à l’inventeur de génie qui trouvera le moyen d’empêcher les automobiles de faire de la poussière ! ! Ça a l’air d’une plaisanterie, mais je vous donne ma parole d’honneur que cet homme là serait béni par tous ceux qui vont sur les routes soit en auto, soit en voiture, soit en vélo. Consultez votre entourage, si vous en doutez. Pour ma part, je ne me suisjamais autant souvenu que cette année que je n’étais que poussière !
  - Par exemple, nous y perdrions un tableau bien pittoresque et bien moderne. C’est celui de l’arrivée au champ de courses de Deauville de l’une des automobiles les plus élégantes d’Houlgate ou d’ailleurs. Les hommes ont la tenue de scaphandrier que vous connaissez. Les dames, voilées, sont méconnaissables. Comment ces gens-là vont-ils oser aller coudoyer les élégances du pesage? Attendez ! Une, deux, trois. Passez muscade ! Les cartons sortent de dessous les banquettes, et les chapeaux triomphants, aux plumes et aux fleurs délicates, remplacent bientôt le banal canotier ; les voilettes vont le rejoindre, et le cache-poussière, dégrafé, s’enroule comme un lévrier aux pieds de la nouvelle Phrynê qui surgit dans tout l’éclat de sa robe tendrement nuancée où court, en arabesques légères, le point d’Angleterre ou la mousseline brodée. (Et vous savez qu’elle sort de la rue de la Paix, ma chère !)
  - La transformation du gentleman-chauffeur est encore plus piquante. Froidement, flegmatiquement, devant le Tout-Trouville des grands jours qui rentre au pesage, il commence par sortir ses lunettes, remplace sa casquette par un feutre gris, se débarrasse de son vest;n caoutchouté et enfla, au milieu du cercle de badauds inévitable, sort posément son .. pantalon imperméabilisé qui laisse apparaître le pantalon blanc immaculé !
  - L’amour du chic pousse du reste bien des braves gens à commettre nombre de sottises. Le grand smart consiste, maintenant, sur lés plages, à arborer une casquette avec l’insigne... de l’Automobile Club ! Voilà qui va produire son petit effet au Comité du cercle de la place de la Concorde, surtout quant au_saura cjue quatre-vingt-dix pour cent de
  - ces excellents smarteux ne font pas partie du club.
  - Oui, depuis que les chapeliers ont eu l’idée de vendre des casquettes de chauffeur avec l’insigne de l’A. C. F. brodé, les autres casquettes sont dédaigneusement délaissées.
  - — Monsieur désire?
  - — Une casquette.
  - — Avec ou sans insigne de l’Automobile Club?
  - — Avec insigne.
  - — Alors c’est quatre francs de supplément.
  - Personne n’hésite et les chapeliers font de brillantes affaires.
  - Je me suis aperçu de ce petit commerce à X... Je m’étais .rendu au concert classique du casino, ma casquette sur la tête et insigne sur la casquette comme tout chauffeur sérieux tenant (Vanitas ! Vanitas !) à ne pas être confondu avec le premier chauffeur venu.
  - — Je produirai ainsi mon petit effet, pensais-je in petto.
  - Ah ! ouiche ! Le «concert classique «venait de commencer. Les... quatre musiciens faisaient exhaler à leur violon des plaintes délirantes.
  - Et devant eux, le geste noble, le chef d’orchestre gesticulait avec une fierté d’autant plus compréhensible que sur son chef s’étalait une magnifique casquette de chauffeur haute d’une aune, visière menaçante, agrémentée d’un signe acéfiste d’une remarquable dimension. Ah ! le bel insigne.
  - — Cà doit être un membre du club tombé dans le malheur, me disais-je.
  - Et le concert une fois terminé, je ne pus résister au plaisir de faire connaissance avec mon collègue.
  - D’où dialogue
  - — Je vois avec plaisir, cher maestro, que vous faites aussi partie de l’Automobile Club ?
  - — Plait-il ?
  - Je formulai à nouveau ma question. Le maestro roula des yeux effarés.
  - L’Automobile Club? Connais pas. Musique, grand art, pas de pétrole. L’insigne ? Que! insigne ? La petite machine verte qui est sur ma casquette ? J’ignore. Cadeau de mes musiciens pour ma fête. C’est une image russe. Voilà tout. N’est-ce pas que çà fait bien. Ça plait beaucoup. Tous les croupiers du Casino en ont commandé de semblables.
  - __i...
  - Mais le plus piquant est que lorsque j’eus fais comprendre au sympathique maestro qu’il n’avait pas le droit de porter l’insigne del’Automobile Club puisqu’il n’en faisait pas partie, j’obtins cette réponse plutôt joyeuse :
  - — Moi, de l’Automobile Club ? Mais Monsieur, sachez-le, j’ai horreur des automobiles ! ! !
  - L’AUTOMOBILOPHOBIE DU « FlfiARO »
  - <• Le Figaro n’a pas annoncé notre concours de moteurs. Ce silence aurait pu s’expliquer par une négligence plus ou moins volontaire de la paire de ciseaux qui rédige, généralement avec vingt-quatre heures de retard, la rubrique automobile de ce grand quotidien. Ladite paire de ciseaux pouvait d’ailleurs être absente, suivant son habitude ou trop occupée au Matin ou bien au Petit Journal. Nous nous trompions. Le Figaro devient automobilophobe. Lisez plutôt, dans le numéro du 19 août, l’article qu’il publie, en première page, sous la signature de M. A. de Saint-Albin. Notre hippophile
- p.554 - vue 558/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 555
  - confrère nous dit les chagrins qui, pendant la semaine de Deauville, viennent attrister son séjour. Le premier est le tir aux pigeons. Quand au second, laissons la parole à M. de Saint-Albin :
  - Ce chagrin n’est pas le seul, j’en ai un autre : le bulletin journalier des accidents d’automobile. Lundi, la route de Deauville à Cabourg offrait un coup d’œil lamentable : on n’y voyait que voitures versées, automobiles en panne et, dans un fossé, en bas de la descente de Villiers, des femmes blessées, contusionnées ; parmi elles, la gentille Mlle Lara, de la Comédie-Française, que des sportsmen galants ont recueillie et ramenée à son domicile. Sur tout le parcours, effrayés par les locomotives en délire poursuivant leur course vertigineuse, les enfants, les chiens, les oies et les canards s’échappaient affolés. C’était un sauve-qui peut général. Le mail-coach de M. JeanBous-sod avait toutes les peines du monde à se garer. La corne du jugement dernier avertissait les passants de se garer du cyclone.
  - Je ne suis pas un ami de l’automobile, et j’espère bien qu’un de ces jours on prendra des mesures énergiques pour mettre un frein à son envahissement. C’est cependant en automobile que je suis allé à Cabourg et que j’en suis revenu — non sans avoir remercié la Providence d’avoir permis que je rentre sain et sauf au logis. J’étais pourtant dans une voiture de construction irréprochable, une automobile de prix, comme il n’appartient qu’aux millionnaires d’en posséder ; un mécanicien de premier ordre était mon pilote. Malgré tout, je n’ai pas perdu la sensation du danger.
  - Voilà où l’on en est au Figaro. On y appelle les autos « des locomotives en délire. »
  - Il m’a pris la curiosité de lire ensuite la rubrique automobile du même numéro du Figaro. Je n’y trouve que deux insertions payées. Les voici :
  - — On ne lutte plus avec le pneumatique Michelin, aujourd’hui tous les chauffeurs qui veulent gagner des courses ou accomplir de longs voyages sans ennuis ont adopté ce bandage.
  - — Une preuve de la solidité d'une voiture automobile et de sa bonne construction, c’est incontestablement le classement qu’elle obtient dans les courses auxquelles elle prend part. Or, dans Paris-Saint-Malo, les voitures Mors ont pris les deux premières places.
  - Il y en a exactement dix lignes. C’est maigre.
  - Après tout c’est peut-être pour cela que notre grand confrère n’est pas content.
  - Gaston SENCIER.
  - ROUE A MOYEU ÉLASTIQUE
  - pour automobiles
  - Le titre n’est peut-être pas tout à fait exact et ne répond pas absolument à la disposition dont il s’agit, mais il répond, du moins, parfaitement au but qu’on a poursuivi en imaginant ce système de roue. Bien que les bandages en caoutchouc et les bandages pneumatiques proprement dits rendent les plus grands services en automobilisme, comme ils ont néanmoins des inconvénients sur lesquels nous n’avons pas à insister ici, et que, d’autre part, une suspension aussi parfaite que possible est de la première importance en la matière, les inventeurs auxquels on est redevable de la roue en question, ont cherché à obtenir l’élasticité rêvée en montant de façon toute spéciale le moyeu de la roue sur la fusée. Disons d’ailleurs tout de suite, pour ceux qui seraient tentés dé faire connaissance plus intime avec l’appareil que nous décrivons, qu’il est en vente chez M. Henwood, 22, Great Saint Helens Street, à Londres, et que le brevet en appartient à M. Venour.
  - La caractéristique du dispositif consiste en ce que la boîte, qui porte sur la fusée et l’entoure, n’est point, comme de coutume fixée de façon immuable dans l’évidement du moyeu où elle pénètre : en réalité, elle est entourée d’un espace libre qui lui permet de prendre un certain jeu par rapport à ce moyeu. A chaque extrémité de cette boîte est un collier formant saillie, et les deux colliers sont réunis par plusieurs boulons (au nombre de huit) qui passent à travers des évidements creusés dans le moyeu ; chacun de ces évidements, de ces petites chambres, est occupé par un bloc de caoutchouc au travers duquel passe un boulon en s’y trouvant maintenu solidement. On voit donc que finalement, ici, le poids du véhicule doté de ces roues est porté sur des blocs de caoutchouc, qui le font bénéficier de leur élasticité naturelle.
  - Quand la roue rencontre un obstacle sur la route et s’élève pour passer par dessus, les blocs de caoutchouc sont comprimés et, par suite, l’essieu ne reçoit pas de choc violent, il en résulte seulement une impulsion légère et amortie, qui n’est ressentie ni par les voyageurs, ni par le mécanisme de l’automobile. Si, par contre, la roue vient à tomber dans une dépression de la route, l’essieu force en réalité sur les blocs élastiques, et la violence du choc est de même amortie. Bien entendu, mais nous n’avons pas besoin d’ajouter pourquoi, les colliers montés sur la boîte le sont de manière à laisser un jeu suffisant entre le moyeu et la boîte.
  - Comme de juste, pour apprécier cette invention à sa valeur, il faudrait la mettre à l’essai pendant un temps un peu prolongé, mais en soi elle est originale et semble assez pratique.
  - D. B.
- p.555 - vue 559/841
- - 556
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURETTES DE LA SOCIÉTÉ BOURGUIGNONNE 1
  - [Refroidissement des moteurs à ailettes par pulvérisation
  - Ces élégantes voiturettes sont ordinairement munies d’un moteur à ailettes Gaillar-det(3 chx) ou Sphinx, à 2 cylindres (5 chx), dont le rendement est amélioré par un système breveté de pulvérisation d’eau qui lui conserve une température constante.
  - Le dispositif est d’ailleurs très simple, comme le montre la fig. 1. Les gaz d’échappement sortant du moteur par le tuyau B
  - se rendent au pot d’échappement C. Sur le tuyau B vient se brancher un tube secondaire D dont les gaz, après avoir réchauffé le carburateur £, arrivent au robinet supérieur G, robinet à 3 voies qui permet, à volonté de les laisser échapper à l’air libre ou de les diriger dans le réservoir du pulvérisateur H.
  - Dans ce cas, une pression s’établit au-
  - Fig. î. — Schéma du système de refroidissement par pulvérisation d’eau
  - dessus de l’eau contenue dans H et cette eau, remontant parles tuyaux X et Y, vient s’échapper en gouttelettes pulvérisées par les petits orifices Vet W, disposés à 10 cen* timètres de la surface du moteur.
  - Le mélange d’eau et d’air qui s’échappe par ces orifices produit, autour du moteur, lorsque la voiture est en marche, un tourbillon d’air humidifié dont l’action réfrigé-
  - (1).Société Bourguignonne d’Automobile à Dijon
  - rante est très sensible sur le rendement, ainsi que le montre l’expérience.
  - A l’extrémité des tubes X et Y, à l’intérieur du réservoir H, sont disposés deux petits filtres qui empêchent tout corps étranger devenir boucher les extrémités V et W des pulvérisateurs.
  - Ce système est aussi économique que pratique, car le pulvérisateur ne consomme guère que 2 litres d’eau pour 300 kilom. et il allège la voiturette du poids considérable
- p.556 - vue 560/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 557
  - de la pompe, du radiateur, des réservoirs et accessoires ordinaires de la circulation d’eau. Le refroidissement est, en outre, facilité par la disposition même du moteur, placé à l’avant.
  - Ces voiturettes comportent 4 changements de vitesse, avec une seule courroie, qui est lâche, pour le passage d’une poulie à l’autre et pour le débrayage : la mise en prise se fait au moyen d’un tendeur actionné par le
  - Voiturettes à deuæ et trois places de la Société Bourguignonne d'Automobiles
  - conducteur ; avec l’avance à l’allumage, on peut ainsi obtenir toutes les vitesses intermédiaires entre 8 et 35 kil. à l’heure.
  - La direction, démultipliée suffisamment pour obtenir plus de douceur, est manœu-vrée très facilement par un volant incliné,
  - comme le montrent nos gravures : sur celui-ci est placé un contact électrique qui permet d’interrompre le courant pour ralentir l’allure.
  - Deux freins puissants agissent l’un sur l’arbre intermédiaire, après avoir débrayé
- p.557 - vue 561/841
- - 558
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le cône de friction, l’autre sur l’axe des roues arrière; le premier est manoeuvré par un levier placé à droite du conducteur; le second est actionné par une pédale.
  - Le système de suspension, à l’avant et à l'arrière, supprime les trépidations désagréables et ménage le mécanisme ; le moteur lui-même est suspendu.
  - MM. Chesnay, de Falletans et Cie construisent à Dijon (Société Bourguignonne) ces élégantes voiturettes à 2 ou 3 places avec siège supplémentaire à l’avant ou à l’arrière, capote et même caisse en aluminium, etc.) et peuvent les livrer dans un délai de 2 mois.
  - Ce système a été éprouvé sur route dans les conditions les plus dures : 700 kilomètres en 2 jours et en pays de montagne ; deux voiturettes s’y sont parfaitement comportées et ont pu gravir toutes les côtes dans de bonnes conditions.
  - Ajoutons que dans la course de Lons-le~ Saulnier qui s’est disputée le 24 août dernier, une de ces voiturettes est arrivée première des voiturettes à quatre roues, se classant troisième de sa catégorie ; elle a obtenu le ier prix de confort et d’élégance et reçu la médaille de vermeil offerte par l’Autornobile-Club de France.
  - Paul SARREY.
  - LE CA.0UTCH0UC DE BLÉ
  - Depuis l’apparition du pneumatique, la consommation du caoutchouc a augmenté d’une façon considérable et dépasse actuellement la production. Aussi a-t-on fréquemment cherché à produire une substance pouvant remplacer le caoutchouc. De nombreux inventeurs se sont attelés à la question et quelques faibles résultats avaient déjà été obtenus. Voici que, de Chicago, on annonce le problème comme à peu près résolu par le caoutchouc de blé.
  - Le caoutchouc de blé (corn rubber) ressemble étonnamment, en apparence, au caoutchouc ordinaire rouge-brun, mais sa fabrication n’est pas assez étudiée pour qu’on ait trouvé le moyen de le rendre aussi résistant à la chaleur que son prédécesseur : les chimistes se sont heurtés à des difficultés dont ils ne sont pas venus à bout. L’huile de blé qui est la matière première de ce pseudo caoutchouc ne s’oxyde pas facilement, et, avant de savoir si c’est une qualité ou un défaut, on déclare que, grâce à son inoxydabilité, le nouveau produit conservera toujours sa souplesse et ne se fendra pas. Le public n’a pas pu en juger jusqu’ici, car on n’a pas lancé dans le commerce le caoutchouc de blé. on a l’intention de continuer les recherches jusqu’à ce quele succès soit assuré, et alors on entreprendra la fabrication en grand.
  - L’huile de blé (corn oiljdont on tire le caoutchouc vient du germe du grain et non de son enveloppe. Les parties amylacées et glutineuses de l’amande servaient à faire du glucose ou de l’amidon, tandis que l’huile de blé était pratiquement sans emploi. Les cinq glucqseries qui ont formé un syndicat (cela va sans dire) pour exploiter l’invention, ont
  - traité dans les dix derniers mois 21000 000 de boisseaux de blé (7600 000 hectolitres en prenant le boisseau pour 36 litres) et ont eu environ 5 0/0 de déchets, dont l’utilisation permettrait de vendre le caoutchouc de blé au prix de fr. 0,33 la livre (fr. 0,66 le kilog) avec un bénéfice de 33 0/0.
  - Dès à présent, les inventeurs déclarent que le nouveau produit pourra remplacer le caoutchouc de qualité commune en particulier pour la fabrication des pneumatiques et des bandages pleins. Mais on ne prévoit pas encore qu’il puisse remplacer le caoutchouc de première qualité. Quoi qu,il en soit, se serait déjà un grand pas rait dans la question et ^1 est à souhaiter que les résultats répondent aux espérances. Nous aurons d’ailleurs l’occasion de voir à l’Exposition de 1900 les principaux essais de caoutchouc artificiel faits jusqu’à présent.
  - -----♦------
  - LA MACHINE A
  - TUER LES CHAUFFEURS
  - Nous avions déjà le revolver de M. Hugues le Roux. Bien que le pauvre homme ait l’habitude d’assommer ses lecteurs et puisse par suite devenir dangereux, on ne s’en inquiétait guère. Aujourd’hui, voici que le propriétaire d’une villa située derrière l’église de Cabourg vient d’inventer la machine à tuer les chauffeurs. C’est absolument délicieux.
  - Cet homme a sa maison tout contre une route bien ombragée. Cela le gêne de voir des automobih s passer sur ce chemin public. Il a donc imaginé de scier un arbre à sa base et de le monter sur charnières. Un cordage tient l’arbre vertical. Arrive-t-il une auto, l’individu lâche le cordage, l’arbre tombe en travers de la route et... le chauffeur se casse la figure. N’est-ce pas que c’est ingénieux?
  - C’est ce brave Vinet qui, passant par là l’autre jour, a découvert cette jolie mécanique. Il a demandé des renseignements et on lui a appris que c’était « pour tuer les automobiles. » Vinet a été stupéfait. Il a raconté l’aventure aux chauffeurs en ce moment à Cabourg. On s’est moqué de lui tout d’abord. Il leur a dit d’y aller voir. On a alors envoyé en exploration MM. de Lu-censki, Lafitte et Riguelle que Vinet a conduits au pied de l’arbre ainsi machiné et les délégués ont été bien obligés de se rendre à l’évidence.
  - Quelqu’un avait proposé d’aller purement et simplement lyncher le digne inventeur de la machine à tuer les chauffeurs. Il est fort regrettable que cet avis n’ait pas prévalu et qu’on se soit borné à déposer une plainte entre les mains du nommé Qui de droit,
- p.558 - vue 562/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 559
  - Ce sont des plaisanteries qui passent les bornes. Le jour où un chauffeur, après avoir ramassé une bûche contre une mécanique de ce genre, ira tout simplement brûler la cervelle à l’homme qui aura ainsi tenté de l’assassiner, il sera absolument en cas de légitime défense et tout le monde l’approuvera.
  - Gaston SENCIER.
  - VOITU RES AU TOMOBIL ES POURTRAMWAYS
  - {Suite)
  - Tramway électrique de Paris, place de la Bastille à Charenton. — Le Conseil municipal de Paris a permis l’emploi, à titre exceptionnel, sur cette ligne, du trolley aérien pour la majeure partie du parcours ; cette autorisation n’a été accordée, encore que pour une durée d’un an, devant permettre auxconces'sionnaires de démontrer l’efficacité de leurs procédés : nul doute que devant les résultats obtenus, cette concession devienne bientôt définitive.
  - Joint de rails système h alk
  - Voie roulante et ligne électrique. — La ligne a une longueur de 6 150 mètres, sur lesquels 5 300 mètres sont desservis par le trolley aérien ; le passage du conducteur en souterrain a été exigé pour la traversée de la rue de Lyon, jusqu’à la Bastille, et de la plaee Daumesnil.
  - La ligne, partout à double voie, est constituée par du rail firoca à ornière pesant 44 kilogs au
  - mètre linéaire ; pour assurer le retour du courant à la dynamo génératrice sans déperdition par le sol pouvant attaquer les tuyauxen plomb des conduites de gaz et d’eau, les rails ont été réunis entre eux par le procédé Falk.
  - Dans ce système, les bouts des rails sont mis en contact au moyen d’une masselotte de fonte de 60 kg. coulée sur place et enveloppant complètement les rails, — sauf à leur partie supérieure, — sur une longueur de 35 à 40 cm.
  - Les éclisses à boulons y sont remplacées ainsi par des éclisses fondues ; l’opération est conduite do telle sorte que la fonte, coulée à une température de 1 400 degrés, amène l’acier des rails à I 200°.
  - On obtient ainsi une demi-fusion superficielle du rail et un contact parfait entre le corps de ce rail et la masse de fonte constituant l’éclisoe.
  - Cette sorte de soudure a pour effet d’augmenter la masse métallique traversée par le courant de retour et de diminuer ainsi sa résistance ; en outre la suppression des joints, au passage desquels il se produit toujours des chocs, assure aux voitures une grande douceur de roulement et ménage en même temps les rai’s, dont les extrémités antérieures ne sont plus écrasées par le martelage produit par les roues. Les éclisses — dont l’entretien est assez élevé avec les lourdes voitures mécaniques en usage à Paris, — sont aussi supprimées, et comme résultat final, on a constaté à Lyon que l’entretien de la voie du tramway d’Oullins était tombé de 3 000 fr. à 100 fr. par an avec l’emploi des joints Falk.
  - Au point de vue de la dilatation, les essais faits à Lyon, à Marseille, à Rouen et aux Etats-Unis (où l’on compte actuellement plus de 200 000 joints Falk) (x) n’auraient fait ressortir aucun inconvénient. Cependant à Hanovre (Allemagne), on aurait constaté à la suite de grandes chaleurs, un soulèvement du rail en son milieu, qui aurait endommagé le revêtement en asphalte de la chaussée et a fait rejeter son emploi.
  - Le fil aérien est supporté dans tout le parcours de la Bastille à Charenton par des poteaux élégants, qui portent aussi des lampes à arc destinées à assurer l’éclairage des voies empruntées par le tramway ; nul part il n’a été fait usage de fils transversaux, contre lesquels ont surtout été formulées les critiques visant l’emploi du trolley aérien dans les villes.
  - Les conducteurs électriques ne sont pas posés dans l’axe des voies, mais sensiblement en dedans, en raison de la grande souplesse du mécanisme de prise de courant ; les bras transversaux des poteaux supportant ces fils n’ont ainsi qu'une faible longueur.
  - Ces poteaux sont aussi munis dans Paris, d’une double console parallèle à la voie, à chacune des branches de laquelle est suspendue une lampe à arc de 5 ampères sous 80 volts.
  - Le caniveau, dans les parties en souterrain, est formé d’un tube de béton de 0,70 m de profon-
  - (1 ) Reçue générale des chemins de fer> avril 1899, page 280.
- p.559 - vue 563/841
- - 560
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - deur et de 0,50 m de largeur maxima ; ce tube est renforcé de 1, 40 m en 1,40 m par des chaises en fonte très robustes, qui supportent aussi les rails de fente servant au passage de la tige portant les frotteurs des voitures. Des regards situés de distance en distance permettent d’enlever les boues qui se déposent dans le fond du caniveau.
  - Les conducteurs électriques sont placés dans le
  - caniveau ; ils sont en acier doux et ont une section en forme de H, comportant une face verticale de 10 cm de hauteur, sur laquelle les frotteurs de prise de courant des voitures sont constamment appuyés par des ressorts.
  - Pierre GUÉDON.
  - (A suivre).
  - MOTEUR A DEUX TEMPS
  - Système Trotler
  - Dans ce moteur brevete par un citoyen américain, M. Trotler, il se produit une explosion par tour du volant et ce résultat est obtenu d’une façon très simple.
  - Le piston est formé de deux parties cylindriques de diamètres différents, b et b’ qui glissent dans le cylindre ayant lui aussi deux sections de même diamètre que le
  - Moteur à déuæ temps, système Trotler. — Coupe du cylindre et du piston. Détails de la pompe d'alimentation du pétrole.
  - piston. De cette façon, les deux parties b et b’ fonctionnent simultanément comme deux pistons séparés, l’un b ayant comme soupapes h’ pour l’échappement et d’pour l’aspiration, tandis que l’autre b’ a pour soupapes e pour - l’aspiration et d’|pour
  - l’échappement. Aufjfond de la culasse se trouve la chambre d’explosion a munie de son tube incandescent a\
  - Prenons le moteur dans la position indiquée sur la figure. A ce moment, toutes les soupapes sont fermées et le mélange explo-
- p.560 - vue 564/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 561
  - sif est comprimé par le piston b dans la chambre d’explosion où il prend feu au contact du tube incandescent ou d’une étincelle électrique.
  - Le piston, sous l’influence de l’explosion est projeté en avant. La partie b’ fait le vide derrière elle et aspire par la soupape e du mélange carburé frais qui remplit la cavité du cylindre. Entraîné par le volant, le piston revient en arrière et les gaz des deux cylindres sont expulsés, ceux de b par les trous circulaires h et la soupape h’ qu’une came, maintient soulevée, ceux de b’ par la soupape d'et le conduit d. Tant que le piston b n’est pas venu recouvrir les trous h, les gaz brûlés sont donc expulsés à la fois par le mouvement du piston et par la chasse de gaz frais qui sort du tube d. Aussitôt que le piston b a dépassé l’orifice h, l’expulsion cesse et la compression commence. Lorsque la pression est suffisante, le mélange comprimé dans la chambre a explose et les phases recommencent.
  - Nous devons aussi signaler dans ce moteur le dispositif particulier d’alimentation du pétrole que l’on voit en coupe à gauche de notre figure. La petite pompe sans soupapes aspire le moteur en ll et le refoule en b de la façon suivante. Supposons que le piston se déplace de gauche à droite. L’orifice P est bouché, /* est découvert et le pétrole est aspiré. Lorsque le piston revient à gauche, il bouche l’orifice P et découvre l9. Le pétrole qui se trouve emprisonné passe alors par le pointeau de réglage m et le tube /». Son écoulement est régularisé par une cloche à air qui permet au piston d’avancer même lorsque l’écoulement du pétrole est inférieur à la quantité pompée. La pompe est d’ailleurs largement guidée et l’excentrique p qui l’actionne, est entraîné par un balancier qui est articulé d’un côté en au volant du moteur, de l’autre côté en pi à la bielle p3 du régulateur r» r\
  - -------------—»----------------
  - INFORMATIONS
  - Amateurs et Professionnels. — L’Automobile-Club de France vient de publier son Règlement de courses. Il est probable que d ici peu de temps on va introduire dans quelques courses la distinction amateurs - protessionnels. Nous avons déjà entendu dire que dans certaine course de motocycles, on refusait d’inscrire les noms des motocyclistes connus pour réserver la course aux amateurs. La Commission Sportive de l’A.C.F. agirait sagement en se préoccupant dès maintenant de cette question.
  - A Nice. — M. et Mm* Albert Gautier viennent d’effectuer, dans leur voiture Panhard et Levassor un long voyage à travers l’Europe.
  - Après s’être rendus en Italie, ils ont traversé le Tyrol, l’Allemagne et le Palatinat jusqu’à Cologne. Ils sont revenus ensuite à Nice en traversant toute la France.
  - — Nous avons annoncé dernièrement à nos lecteurs la conversion à l’automobilisme de notre hôte fidèle, M. Nicolas Xantho.
  - Voici que nous apprenons aujourd’hui que le distingué « chauffeur » accomplit des prouesses. Parti dernièrement de Nice avec sa « huit-chevaux », M. Nicolas Xantho a traversé le Nord de l’Italie et est rentré en France par le col du Petit -Saint-Bernard (2 200 mètres d’altitude).
  - C'est la première automobile qui passe dans cette région et on peut considérer ce voyage comme un véritable tour de force de tourisme, étant données les difficultés de la route,
  - Mme Xantho accompagne son mari. Nous souhaitons bon voyage aux hardis chauffeurs.
  - Léon Baréty.
  - Transports publics. — On va inaugurer prochainement un service de voitures automobiles entre Oneglia et Garessio en Italie. Le service sera fait par des omnibus à vapeur à moteur de 30 chevaux, pouvant transporter 10 personnes.
  - Automobile-Club d’Allemagne. — L’Automobile-Club d’Allemagne organise pour le dimanche 3 septembre prochain une course sur le parcours accidenté ; Eisenach, Waltershaus^n, Oberhof, Lella, Memingen, Eisenach soit 150 kilomètres au milieu des montagnes. Il y aura trois catégories : voitures de course, voitures de tourisme, motocycles.
  - Simple histoire. — Le Journal des Sports nous raconte l’histoire suivante :
  - Une automobile dévalait gentiment, certain jour de foire, dans un gai petit pays de Touraine. Six carrioles étaient arrêtées en file indienne, ayant à leur roue gauche des chapelets de bourriquots et de bœufs.
  - Qu’arriva-t-il ? Les animaux, peu versés — pour le moment — dans les sports prirent peur et tirant sur leur longe, soulevèrent la roue puis (heureusement !) !a retinrent ce qui permit à la charette de verser... tout doucement.
  - Et d’une 1
  - Ce qui ajoute à l’originalité de cette petite anecdote, dont je certifie l’authenticité, c’est que la scène se produisit six Jois, autant que de carrioles arrêtées et ce, au fur et à mesure du passage de l’auto !...
  - Vous voyez le tableau? le long du talus six charrettes doucement couchées dans l’herbette : les seuls victimes, fort heureusement, furent des paniers d’œufs transformés en omelette... mais la tragi-comédie eût pu être un drame !
  - Avis aux marchands de bestiaux 1
- p.561 - vue 565/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 562
  - Les automobile-Clubs allemands. — Voici à titre de curiosité les noms des douze clubs automobiles actuellement existants en Allemagne :
  - Automobilklub für Deutschland, x. Vors. S. Durchl. Herzog von Ratibor, Berlin.
  - Bairischer Automobile-Klub, r. Vors. Fabr. Oertel, München.
  - Dresdener Touren-Klub (Automobil-Abtei-lung), Dresden-A., am Neumarkt, Hôtel « Fürst Bismark ».
  - Mitteldeutscher Automobil-Klub , i.jVors. Dir. Ehrhardt, Eisenach.
  - Mitteleuropaischer Motorwagen-Verein, i. Vors. A. KIose, Ober-Baurat, Berlin, Universi-tatsstrasse i.
  - Oesterreichischer Automobil-Klub, i. Vors. kk. Hotsekretar Dr. Ed. Suchanek, Gen-Sekreta-riat : x. Nibelungengasse 8.
  - Rheinischer Automobil-Klub, Mannheim. Süddeutschtr Automobil-Klub, i. Vors. Gust. Braunbeck, Stuttgart.
  - Schwei\erischer Automobil-Klub, 9, Blod du Théâtre, Genf.
  - Tiroler Automobil-Klub, 1 . Vors. Joh. Gonndner, Ober-Ingenieur. 1. Schriftführer Jos. Wollek, Beamter, Innsbruck, Rudolfstr. 3.
  - Westdeutscher Automobil-Klub, Sekretariat S. Wallach, Aachen, Monheimsalle 37.
  - Württembergischer Motorwagen-Verein, 1. Vors. A. Pfautsch, Verlagsbuchh, Stuttgart.
  - La vitesse du trot des chevàux. — Nous recevons la lettre suivante qui contient une observation fort juste :
  - « Mon cher Collègue,
  - « Je lis dans le règlement de circulation des automobiles en Suisse (page 535 de la L. A.) un passage qui doit être erroné.
  - « Le voici : « Dans la traversée des villes, etc. la vitesse ne pourra dépasser 8 kilomètres à l’heure, soit'celle d'un cheval au trot. »
  - « Les typographes ont dû oublier soit un 1 avant le 8 ce qui ferait 18 kilomètres à l’heure, soit trois mots « la moitié de » ce qui donnerait :
  - « la vitesse ne pourra dépasser 8 kilomètres à l’heure soit la moitié de celle d’un cheval au trot. »
  - « En effet, il n’existe pas de cheval, même lorsqu’il va être relégué à laboucherie hippophagique qui fasse 8 kilomètres à l'heure quand il trotte.
  - « Sans parler des chevaux de maître dont la vitesse au trot est d’environ 20 kilomètres à l’heure, on peut constater que dans Paris la vitesse d’un fiacre trottant à la course est voisine de 15 kilomètres à l’heure, soit 4 à 4 minutes et demie par kilomètre.
  - « Certains chevaux au pas font 7 kilomètres à l’heure.
  - « Les fantassins marchant au pas règlementaire -font 6 kilomètres à l’heure...
  - « Bien cordialement à vous.
  - c René Varennes. >
  - Accident.—Un nouvel accident vient d’arriver à la voiture de notre confrère M. A. de Lucenski qui décidément tient la guigne. Accident qui s’est heureusement borné à des dégâts matériels.
  - M. A. de Lucenski revenait des courses de Deauville avec Mme A. de Lucenski, M. Bertrand et un mécanicien, un nouveau mécanicien qui conduisait.
  - En croisant une voiture, le mécanicien, pour mieux l'éviter, fit un brusque écart et l’automobile roula dans un ravin. Les quatre voyageurs se relevèrent indemnes, et lorsqu’une bande de chauffeurs, à la tête de laquelle était notre confrère Pierre Lafitte, vint au secours, ils trouvèrent les voyageurs déjà relevés et revenant en voiture hippomobile à Cabourg.
  - Il y a huit jours, la voiture avait déjà versé à la suite d'un virage court, alors qu’elle était montée par quatre mécaniciens, qui furent blessés assez grièvement.
  - On se rappelle que déjà l’an dernier, la voiture de M. de Lucenski avait été la proie des flammes.
  - Chauffeurs noirs. — La Revue du T. C. F. publie la lettre suivante d’un de ses sociétaires, M. Lavau, président de la société La Gauloise do Tunis :
  - Tunis, le 26 juillet 1899.
  - Monsieur le Président,
  - Deux jeunes nègres de 18 à 21 ans, appartenant à ma société de gymnastique, désireraient se placer en France comme chauffeurs ou conducteurs d’automobiles. Ils ont belle physionomie.
  - Ne vous serait-il pas possible de leur faciliter cet emploi en faisant insérer quelques lignes dans votre prochain numéro du Touring Çlub.
  - Ces jeunes gens comprennent le français et le parlent un peu, un surtout s’exprime assez bien.
  - Peut-être cette idée d’avoir un chauffeur nègre pourrait-elle plaire à certain propriétaire d’automobile. C’est d’ailleurs pour cela que je me suis décidé à faire cette démarche auprès de vous.
  - Vous pourriez faire adresser la ou les demandes, tout simplement à M. Lavau, propriétaire, Tunis.
  - Avec mes remerciements anticipés, je vous prie, Monsieur le Président, de croire à l’expression de mes meilleurs sentiments.
  - R. Lavau.
  - Avis aux amateurs ! Sans compter, remarque le Vélo, que les dits nègres mécaniciens auront l’avantage de ne pas être apparemment maculés par le cambouis du moteur. Ils auront les mains noires... mais plus elles seront noires plus elles seront propres.
  - De Hong-Kong à Paris. — L’Automobile -Club de Grande-Bretagne nous prie d’insérer la note suivante :
  - Un membre de l’A. C. G. B. se propose de faire, en automobile, le voyage de Hong-Kong à Paris. Départ de Hong-Kong vers la fin de 1900. Il désire un compagnon de voyage, de préférence bon photographe.
  - Pour tous renseignements, s’adresser au secrétaire de l’Automobile-Club, 4, Whitehall Court, London, S. W.
- p.562 - vue 566/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 563
  - Les Omnibus de Berlin. — La période d’étude des Omnibus Berlinois approche de sa fin. La Compagnie des Omnibus de Berlin a en effet informé la Commission de circulation qu’elle va prochainement faire sortir des Omnibus électriques.
  - Ces essais auront probaolement lieu dans le courant de septembre.
  - Le Meeting de Bergame. — Tout l’intérôt de l’automobilisme sportif va être concentré au mois de septembre en Italie. Voici encore, à Bergame, une semaine automobile en préparation pour les 17, 18, 19 et 20 septembre prochain. Voici la composition de la commission organisatrice :
  - MM. le Dr Gianforte Suardi et S. Crespi, députés, présidents d’honneur; G. Gallizioli, président ; comte L. Maffeis, vice-président ; C. Bussi, secrétaire ; comte G. Camozzi, comte B. Lupi, G. Maliani, comte A. Moroni, G. Perini, comte G. Romalli et A. Tacchi, membres.
  - Voici le programme des fêtes :
  - ij septembre. — A 10 h. : Ouverture de l’Exposition d’automobiles au Palais des Ecoles Trois Pas.
  - A 11 h. 1/2 du soir: Retraite aux flambeaux. ir® catégorie, costumes cycliste: médailles de vermeil, d’argent et diplômes ; 2e catégorie, bicyclettes illuminées : médailles de vermeil, argent et diplômes ; 3® catégorie, automobiles illuminées : médailles d’or, d’argent, de bronze et diplômes.
  - 18 et ip septembre. — Concours de conduite et course de vitesse dans le grand préau de l’Ecole Trois-Pas. Prix : objets artistiques et médailles.
  - 20 septembre. — A 8 heures : Course sur route : Bergame, Verdello, Treviglio, Mozzanica, Crema, Romanengo, Soncino, Fontanella, Romano de Lombardie, Martinengo, Seriate, Bergame, soit 92 kil.
  - Les prix pour les différentes catégories sont les suivants ier, 100 fr., médailles d’or et d’argent; 2e, 100 fr., médailles d’or et d’argent; 3e, 500, 20oLr., médailles d’or et d’argent ; 4°, 100 fr., médailles d’or ; 3®, 200 fr., médailles d’or.
  - 2t septembre. — Excursion à Lovere, 42 kil.; ballade nautique, visite aux monuments. — G.
  - Les Cab§ électriques de Londres. — La
  - London Electrical Cab Company a interrompu le service de ses cabs et remercié les conducteurs. On nous annonce en même temps que tous les directeurs, sauf M. ^V. Bersey, ont donne leur démission.
  - L’opinion anglaise sur le « Bluff ». — Notre confrère anglais The Automotor and Horseless vehicle Journal émet l’opinion suivante : « Les défis d’automobiles aux Etats-Unis, sont devenus pour les constructeurs de chaque véhicule, une manière de se faire de la réclame. Il peut convenir à quelques journaux de parler de ces « bluffs », mais à notre avis cela montre ou bien qu’ils sont à court de copie, ou bien que la rédaction n’est pas étrangère aux annonces. ».
  - Bordeaux-Biarritz. — C’est le 30 septembre prochain que se court l’épreuve annuelle Bordeaux-Biarritz. La liste d’inscription est ouverte jusqu’au 20 septembre. Les droits d’entrée sont fixés à : Classe A (voitures au-dessous de 400 kilos) vitesse 40 francs, amateurs 25 francs; Classe B (motocycles) vitesse 25 francs, amateurs 15 fr. Il a été en outre créé une classe spéciale pour voiturettes. Cette épreuve sera dotée de nombreux prix.
  - Neuves,u garage. — Pour satisfaire les nombreux chauffeurs de passage à Bordeaux, M. Lafitte Henri, le constructeur-carrossier automobile bien connu, vient de créer en plein centre de la ville, sur la splendide voie des Allées de Tourny, un grand garage pour les automobiles. Dans ce local, toutes les comodités sont réunies et les chauffeurs les plus exigeants seront satisfaits, tant pour eux-mêmes que pour leurs véhicules.
  - Cours© Dijon-Chalon-sur-Saône. — L’Automobile-Club Bourguignon organise pour le 3 septembre une course de motocycles dans laquelle pourront s’engager les véhicules actionnés par un moteur mécanique avec ou sans dispositif permettant d’user de la force musculaire et dont le poids est inférieur à 150 kilog.
  - Deux catégories ont été créées î
  - x° Catégorie vitesse ; 20 catégorie des Touristes. Cette épreuve aura lieu en une seule étape.
  - Le départ aura lieu à 11 h. 1/2 du matin, route de Beaune.
  - Les concurrents traverseront Gevrey-Cham-bertin ; Nuits, 22 kil. ; Beaune, 38 kil. ; Chagny ; Chalon-sur-Saône, 65 kil.; St-Marcel ; Navilly ; Seurre ; Cîteaux ; Dijon, soit un total de 146 kil.
  - Championnat du monde, motocycles. —
  - La course de motocycles qui s’est disputée au vélodrome lillois à la suite de la course sur route Paris-Lille a donné les résultats suivants :
  - ir® série : Ier Vasseur, 2® Lefèvre à 150 m. N. P. Pierre. T. 4 m. 55 s. D. T. 30 s.
  - 2” série : Ier Osmont, 2e S. Accou. N. p. Lille, T. 4 m. 25 s. D. T. 29 s.
  - 3e sérié : ier Rigal, 2° Batbiat. N. P. M. Accou. T. 4 m- 58 s. 3/5. D. T. 30 s. 2/5.
  - Repêchage : iorA. Accou. N. P. Lefèvre, Accou, T. 5 m. 8 s. 2/5. D. T. 32 s. 2/5.
  - Les séries se couraient sur 5 000 mètres.
  - Finale (10 kil.) : ier Osmont, 2® Rigal, 3® S. Accou, 4® Vasseur. T. 11 m. 52 s. 3/5. D. T. 28 s.
  - Dès le départ, la lutte se dessine entre Rigal et Osmont. Mais Rigal faiblit et passe en 4e position il repart bientôt, attaque Osmont mais ne peut le passer et est même menacé par Accou très bien revenu.
  - Berlin-Munich. — A l’occasion de l’Exposition Internationale de Berlin en septembre, un comité sous la présidence d’honneur du prince de Say-Wittgenstein, organise une course automobile Berlin-Munich.
- p.563 - vue 567/841
- - 564
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dévouement confraternel. — Rencontrer sur la route de pauvres chauffeurs en panne et offrir de leur porter secours est déjà très bien mais, ce qui est encore plus méritoire c’est, ayant constaté leur détresse, de mener d’abord à destination l’ami que l’on pilotait et de revenir s’informer, l’heure du dîner étant amplement dépassée, si la voiture est toujours en panne et se mettre à l’entière disposition des passagers. De tels exemples d’abnégation ne doivent pas passer sous silence et notre co-directeur M. Raoul Vuil-lemot tient à remercier publiquement notre collaborateur Maurice Farman qui en a ainsi agi avec lui l’autre jour au Bois de Boulogne et à lui décerner un brevet de dévouement.
  - Paris-Ostende. — Aujourd’hui même jeudi, se dispute la course Paris-Ostende organisée par le Vélo sur l’initiative du Collège Echevinal d’Os-tende.
  - Rappelons que la catégorie vitesse couvre le parcours de 322 km. en une seule étape, départ de St-Germain à 9 h. du matin. Les touristes partis à 9 h. 1/2 s’arrêteront à Saint-Pol (186 km.) et en repartiront le lendemain ier septembre. Nous donnerons le compte rendu de la course dans notre prochain numéro.
  - La Coupe de Trouvllle. — Le handicap omnium organisé par notie confrère Rodolphe Darzens du Journal s’est disputé dimanche dernier. Il a obtenu un grand succès dont il convient de féliciter ses organisateurs. On sait qu’il s’agissait d’un handicap dans lequel pour accomplir les 170km, le» piétons avaient 20 heures; les chevaux montés ou attelés, 14 h. ; les cyclistes 5 h. ; les motocyclistes, 3 h. 15 m. ; les voitu-ristes, 3 h.
  - Le classement qui se fait dans l’ordre de l’arrivée donne le résultat suivant :
  - 1. Giren (cheval) à 3 h. 20 s. ; 2. Bougon (cheval) à 3 h. 28 m. 54 s. ; 3 Teste (motocycle) à 4 h. 58 m. 28 s, ; 4. Antony (voiture) à 4 h. 58 m. 30 s. ; 5. Levegh (voiture) à 3 h. 2 m. 18 s. ; 6. Bertin (motocycle) à 5 h. 4 m. 22 s. ; 7. Osmont {motocycle) à 5 h. 7 m. 10 s. ; 8. Bardin {motocycle) à 5 h. 10 m. ; 9. Gasté {motocycle) à 5 h. 20 m. 18 s. ; 10. Ponlingue (cheval) à 3 h. 20 m. 28 s. ; 11. Mion (cycliste) ; 12. Stein (cycliste) ; 13. Vasseur {motocycle) ; 14. Baras {motocycle) ; 13. Soncin {motocycle) ; 16 Rigal {motocycle) ; 17. Rouquette {motocycle) ; 18. Bar {motocycle). 19. Hildebrand (cycliste); 20. Hénon {voiture) ; etc...
  - On remarquera que pour un premier essai, les rendements étaient suffisamment justes et que en particulier pour les deux catégories motocycles et voitures, les deux premiers sont arrivés à 2 secondes d’intervalle.
  - Coupe des chauffeurs amateurs. — En
  - même temps que la Coupe de Trouville et sur le même parcours, s’est disputée la Coupe des chauffeurs amateurs qui a donné les résultats suivants ;
  - Motocycles • 1. Seignol à 2 heures ; 2. Cormier à 2 h. 14 m. 6 s. ; 3. d’Arnaud à 2 h. 24 m.
  - 1 s. ; 4. Debacker à 2 h. 31 m. 1 s. ; 5. Sanz à
  - 2 h. 47 m. 1 s. ; 6. Bourmont à 2 h. 52 m. 30 s., 7. Vial à 3 h. 3 m. 24 s. ; 8. Boulomb à 3 h. 56 m. 46 s. ; 9. Degré 43 h. 56 m. 55 s.; 10. Benoit à 6 h. 46 m. 13 s. ; 11. Eraf à 7 h. 30 m. 25 s.
  - Voiturettes : 1. Louis Renaud à 3 h. 41 m. 21 s. ; 2. Marcel Renaud à 4 h. 48 m. 30 s. ; 3. Popp à 6 h. 31 m, 24 s.
  - Le départ avait été donné à 10 heures du matin.
  - ---------4—----—-
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boule vard Bonne-Nouvelle.
  - 284 221. — 20 décembre 1898. — Durey. — Arrière-train moteurs pour voitures automobiles.
  - 284 272. — 21 décembre 1898. — Roger Labbé de Montais. — Système de transmission de mouvement applicable plus particulièrement aux voitures automobiles.
  - 284 273. — 21 décembre 1898. — Andersson. — Système de plancher mobile pour tricycles et quadricycles automobiles et autres véhicules analogues.
  - 284 287. — 21 décembre 1898. — Boramé et Julien. — Mécanisme de variation de vitesse à changement de marche pour voitures automobiles.
  - 284 235. - 20 décembre 1898. — Bernard. — Système de quadricycle à deux moteurs indépendants.
  - 284 353. — 24 décembre 1899. — Amiot et Pe-neau. — Perfectionnements aux moteurs à explosion.
  - 284 356. — 24 décembre 1898. — Société Anonyme des Voiturettes Automobiles Léon Bollée. — Perfectionnements dans l’application de l’allu-électrique aux moteurs à explosion.
  - SOCIÉTÉS
  - MM. Desvignes de Malapert, Hyacinthe-Louis Lebel, Etienne Théodore Chaperon ont établi les statuts d’une société anonyme ayant pour titre Société Française du Générateur à Ether inexplosible {système Des vignes de Malapert), ayant pour objet l’exploitation en France et aux colonies d’un générateur à éther. Fonds social, 100 000 francs. Siège social, 3, rue Bourdaloue, Paris-M. Desvignes de Malapert a été nommé directeur technique. Sont nommés premiers administrateurs MM. Alfred Juy, Henry Brault et Hyacinthe Lebel. Rapport M. Edmond Lapointe.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile
  - G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.564 - vue 568/841
- - Sixième Année. — N» 36.
  - 7 Septembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul V U ILLiEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-La garde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 36
  - Les engagements.
  - Paris-Pétersbourg, Gaston Seneier Course Paris-Ostende.
  - Bordeaux-Biarritz : Règlement.
  - Masculin ou féminin. R. D.
  - Table trépidante pour l’essai des accumulateurs. Paris-Boulogne-sur-Mer.
  - Chaudière pour automobiles. D B.
  - Carburateur à dosage, Starr et Cogswell.
  - Voitures Canello-Dürkopp. Paul Sarrey. L’Orlyte. G. S.
  - Voitures automobiles pour tramways. Pierre Gué-don.
  - Informations : La lr® automobile, taxe, circulation, courses, etc.
  - LES ENGAGEMENTS
  - Près de quatre semaines nous séparent encore de la date de clôture des engagements pour notre Concours de moteurs et de voitures, malgré cela les inscriptions continuent à nous arriver régulièrement. Aux listes que nous avons déjà publiées il convient d’ajouter les engagements suivants :
  - 25. M. V. Rigaut, un tricycle Sphinx, 2 ch. 1/4.
  - 26. M. Maugras, un tricycle de Dion, 2 ch. 1/4.
  - 27. MM. Pougnaud et Brothier, 1 voitu-rette Pougnaud et Brothier, de Ruffec, 2 ch. 1/2 à 3 ch.
  - 28. M. Lucotte, un phaëton Panhard-Levassor, 1898, 6 ch.
  - 29. M. Vallée, un vis à-vis Vallée 1898, 7 ch.
  - 30. id., un duc Vallée 1899, 14 ch.
  - 31. Dr Calbet. un phaëton Panhard-Le-vassor, 1897, 4 ch.
  - Nous ne tenons compte que des engagements fermes. Les personnes qui ont bien voulu nous promettre des engagements et qui ne se verraient pas portées sur ces listes sont priées de nous confirmer les inscriptions par écrit avec les détails qui nous sont nécessaires : puissance déclarée du moteur, nombre de cylindres, nom du constructeur et celui du propriétaire. Les inscriptions, gratuites, doivent nous parvenir avant le 30 septembre. Le règlement a été publié dans notre numéro du xo août.
  - Nous donnons ci-dessous la liste des constructeurs dont les voitures sont déjà représentées.
  - On sait que nous désirons, autant que possible, faire porter nos essais sur plusieurs voitures du même type afin d’avoir plus de garanties d’exactitude.
  - Amiot et Péneau : 1 avant-train, 6 ch.
  - Daniel Augé:i moteur Cyclope, 3 ch. 1/2.
  - Léon Bollée : 2 voiturettes, 1 cyl., 4 ch.
  - 1 voiturette, 1 cyl., 3 ch.
  - de Dietrich : 1 spider de course, 9 ch.
  - 1 voiture de 9 ch. 1/2.
  - de Dion-Bouton : 1 tricycle, 1 ch. 3/4.
  - 1 tricycle, 2 ch. 1/4.
  - Delahaye : 1 break 1899, 8 ch.
  - Ducroiset : 1 phaéton, 6 ch.
  - Al. Dumas : 1 moteur, 6 ch.
  - Gautier Wehrlé : 1 phaéton, 8 ch.
  - Gobron Brillié : 1 voiture, 8 ch.
  - Klaus : 1 voiture à 1 cyl., 3 ch.
  - Mors : 1 duc, 6 ch.
  - Panhard-Levassor : 2 phaétons, 4 ch.
  - 1 duc, 6 ch.
  - 1 spider Amsterdam, 8 ch.
  - 1 voiture 4 pl., 8 ch.
  - 1 break 8 pl., 12 ch.
  - Peugeot : 1 duc, 6 ch.
  - 1 phaéton, 7 ch. 1/2.
  - Pougnaud et Brothier : 1 voiturette, 2 1/2 à 3 ch.
  - Rochet-Schneider : 1 voiture 1898.
  - Serpollet : 1 voiture à vapeur, 12 ch.
  - Sphinx : 1 tricycle, 2 ch. 1/4.
  - Vallée : 1 vis-à-vis 1898, 7 ch.
  - 1 duc 1899, 14 ch.
  - Nous attirons l’attention de nos lecteurs sur la course Paris-Boulogne, organisée pour le 17 septembre par notre confrère M. G. de Lafreté. La classification des catégories y est déterminée par le nombre de chevaux du moteur.
  - Nul doute que notre Concours ne soit pour l’avenir une précieuse indication de l’exactitude des déclarations. C’est la seconde course de ce genre organisée par notre confrère ; nous lui souhaitons son succès habituel.
  - On trouvera plus loin le règlement et les condition d’engagement.
- p.n.n. - vue 569/841
- - 566
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA COURSE PARIS-PETERSBODRG
  - Née d’une conversation entre le baron de Zuylen. le comte de Dion et votre serviteur, la course d’automobiles Paris-Pétersbourg a éprouvé déjà bien des péripéties. L’idée fut lancée dans le Vélo par Giffard et moi. Dès qu’il s’agit de donner son appui à une entreprise utile aux intérêts de l’industrie automobile, Giffard est toujours prêt. Il vient encore de nous le prouver à propos de notre concours de moteurs et nous lui en sommes bien reconnaissants.
  - L’idée semblait hardie. La course Paris-Amsterdam n’était encore qu’à l’état de projet et son itinéraire paraissait déjà légèrement fabuleux aux esprits timorés. Le ruban de routes à parcourir pour aller jusqu’à Pétersbourg effrayait un peu. Et puis, y avait-il des routes? Les uns disaient: oui, les autres : non. On bafouilla quelque peu. L’opposition des constructeurs arrivés s’en mêla. Ces messieurs n’aiment plus les courses, qui ont pourtant fait leur fortune, pour l’excellente raison qu’ils n’ont plus grand chose à y gagner et que chacune d’elles permet au contraire les débuts de nouveaux concurrents. Paris-Amsterdam l’a bien prouvé en commençant le succès des de Dietrich.Le projet de Paris-Pétersbourgsom-meilla bien tranquillement.
  - La dernière fois qu’on en parla ce fut dans le train spécial qui suivait la course Paris-Amsterdam. le comte de Dion nous raconta un matin, ses conversations à ce sujet avec les grands ducs. Ceux-ci étaient tout acquis.
  - Onformaitun comité national pour chacun des pays traversés. On réunissait facilement— l’argent n’est rien, — deux cent mille francs de prix. On organisait deux trains spéciaux suivant le parcours, avec wagons-lits et wagons restaurants, wagons pleins de bidons d’essence, wagons pleins de pneumatiques de rechange, wagons-ateliers pour les réparations. Réception enthousiaste à Berlin. Réception plus enthousiaste encore à St-Pétersbourg. Là-bas le grand duc Alexis, grand amiral de la Flotte Russe nous embarquait tous, voitures comprises, sur un beau croiseur et, en route pour le Hâvre.
  - Quel succès pour le mouvement automobile dans le monde entier que cette course à travers l’Europe, dont les journaux de tout l’univers enregistreraient les péripéties, et quelle apothéose.
  - En écoutant ce diable d’homme tout cela apparaissait comme la chosela plus simple du monde et tout le monde était unanime à désirer que cela se fit bientôt.
  - Qui sait, nous verrons peut-être Paris-Pétersbourg. Voici Thévin et Houry qui
  - sont partis pour reconnaître la route. Ils sont déjà sur le territoire Russe. Ils arriveront bientôt à Pétersbourg.
  - Et il n’est pas impossible que, l’an prochain nous y allions tous, ce qui n’aura rien de désagréable si l’on réalise le beau programme du comte de Dion.
  - Gaston SENCIER.
  - COURSE PARIS-OSTENDE
  - Le 31 août et le 1er septembre s’est courue la course d’automobiles organisée par le Collège Echevinal d’Ostende à l’occasion des fêtes d’Os-tende. Notre confrère le Vélo avait été chargé de l’organisation de cette course et s’en est acquitté avec sa compétence habituelle. Les coureurs étaient divisés en deux catégories, touristes et coureurs de vitesse, les premiers taisant la course en deux étapes et en deux jours, les seconds n’ayant qu’une seule étape.
  - Touristes
  - Première étape. — Paris-Saint-Pol
  - C’est jeudi matin 31 août par un soleil splendide qu’a été donné le départ aux touristes de Paris-Ostende pour leur première étape Paris-Saint-Pol, ou plus exactement Saint-Germain-Saint-Pol. le le départ se donnant à la sortie de Saint-Germain, au bout du pavé qui commence la route dite des Loges.
  - C’est M. Garcin pilotant une voiture électrique, qui est venu ouvrir le contrôle à 8 h. 30. Puis les autres concurrents sont arrivés peu à peu.
  - Gabriel, Théry et Ulhmann sont arrivés avec leurs voiturelles de course à une seule place, type du Tour de France.
  - Les autres concurrents qui ont au pied de la lettre exécuté le règlement (le règlement dit : La voiturette est un véhicule automobile pourvu de « deux places » côte à côte) viennent réclamer.
  - Il est entendu que dans une course de touristes toutes les places doivent être occupées. D’autre part, comme il n’y a qu’une place dans ces voiturelles, il est impossible d’y mettre deux voyageurs. Par conséquent il est évident et de toute logique que les voiturelles en question ne peuvent concourir dans la catégorie touristes. Ce sont évidemment des voiturettes de vitesse, tout comme les voitures à deux places ne peuvent être que des voitures de vitesse.
  - On avertit donc Gabriel, Théry et Ulhmann que leurs véhicules ne peuvent être qualifiés pour l’épreuve. Ils ont néanmoins pris part à la course, contrôlés, mais non classés. Sous ces conditions, on leur donne le départ a\ec les autres.
  - Trente concurrents se sont mis en ligne. A savoir : sept voitures (portant au moins quatre voyageurs), onze motocycles, onze voiturettes y compris les trois incriminées, et une bicyclette à pétrole dont le propriétaire, M. Lagoutte, est venu au dernier moment demander à être contrôlé. Parmi les voiturettes il y en a également une, celle de M. R. Popp, inscrite avec le numéro 261, que les organisateurs ont accepté de contrôler, tout en lui refusant le droit au prix, son engagement étant parvenu après la clôture.
  - Voici la liste des partants :
- p.566 - vue 570/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 567
  - \oitures
  - N° 155. John Scott Montagu ; 156. Châles ; 157. Maréchal ; 158. Charbonnier ; 159. B. G. S. (électrique); 160. Ch. S. Rolls ; 161. Creux.
  - Motoeyeles
  - N° 201. Riguelle ; 202. Caldas ; 206. Alain ; 208. Jeanbert ; 209. Cormier ; 210. Marché ; 211. Ollier; 212. ^chard; 213. Seignol ; 214. Géo ; 215. Victor Courmont ; 216. Léon Mary.
  - Voiturettes
  - N° 251. Dulac ; 252. M. Renault ; 253 L. Renault ; 254. Fil U ; 255. Loste ; 256. Doriot ; 257. Gabriel ; 258. Théry ; 259. Ulhmann ; 260. Billiouet; 261. Popp.
  - Signalons le départ dans cette course d’une voiture électrique B. G. S. conduite par M. Garcin qui a l’intention de faire le parcours sans changer de batterie, en rechargeant en cours de route.
  - Les commissaires font ranger les motocyclistes en tête, puis les voiturettes, puis les voitures, et à 9 h. 30 m. le signal du départ est donné, seul le 155, John Scott Montagu ne part pas au signal, son tuyau d’aspiration s’ôtant cassé.
  - Dans cette première étape, la voiture B. G. S., après être restée un instant en panne dans la forêt de Saint-Germain, a brisé un essieu à quelque distance de Beauvais, dans la côte du bois de Molle, n’ayant couvert encore que 56 kilomètres. Son conducteur a pu néanmoins la réparer et e«t arrivé à Saint-Pol vendredi soir à 9 heures, son mécanisme et sa batterie en bon état, ayant rechargé à Amiens, à 150 kilomètres du départ.
  - Malheureusement on a à déplorer un accident d’une certaine gravité. — A Conflans, après l’hôtel de ville, un des concurrents, M. Marché (motocycliste), numéro 210, effrayé par une voiture se trouvant dans la montée d’Éragny, prit son virage un peu trop large et vint butter dans le trottoir de droite. Le ressaut le projeta contre une des maisons en bordure où il se fit de très graves blessures au ba^-ventre et à la figure.
  - Transporté au restaurant Bénard, à Conflans, il n’a repris connaissance qu’une heure après.
  - Sa femme mandée aussitôt l’a fait transporter à son domicile, boulevard Péreire.
  - La situation du blessé est grave.
  - L’arrivée à Saint-Pol 168 (km.) donne le classement suivant :
  - Motoeyeles
  - 1. Ollier en 3 h. 54 m.; 2. Seignol en 4 h. 19 m. ; 3. Jeanbert en 4 h. 21 rn. 38 s. ; 4. Courmont en 4 h. 25 m. ; 5. Cormier en 4 h. 51 m. ; 6. Echard en 4 h. 55 m. ; 7. Mary en 6 h. 15 m. ; 8. Riguelle en 7 h.
  - 4 m. ; 9. Caldas en 8 h. 25 m.
  - Voitures
  - 1. Creux en 5 h 14 m. ; 2. Maréchal en 5 h. 33 m.; 3. Rolls en 5 h. 35 m. ; 4. Charles en 6 h. 38 m. ;
  - 5. Montagu en 7 h. 17 m.
  - Voiturettes
  - 1. Théry en 4 h 23 m. ; 2. Gabriel en 4 h. 31 m. » 3. Renault en 6 h. 19 m. 30 s.; 4. Doriot en 6 h-20 m. ; 5. Marcel Renault en 6 h. 21 m. 25 s ;
  - 6. Ulhmann en 6 h. 21 m. 25 s. ; 7. Bilhouet en 8 h.
  - 5 m.; 8. Dulac en 12 h. 20 m. ; 9. Filtz en 13 h. 3 m. Le Vélo signale qu’OUier a battu le télégraphe.
  - La dépêche annonçant son départ de Saint-Germain n’est arrivée à Saint Pol que un quart d’heure après lui.
  - "Deuxième étape. — Saint-Pol-Ostende
  - Vendredi matin à 11 h. 30 m. a ôté donné !e départ de la deuxième étape des touristes. Tous les concurrents classés étaient présents, plus la Voiture 158 conduite par Charbonnier et qui est arrivée à
  - Saint-Pol, le matin même à 9 heures. Donc en tout, 24 concurrents sur 30 partis de Saint-Germain.
  - A 11 h, 30 m. le signal de ce départ a été donné et tes coureurs s’élancent pour couvrir les 136 kilomètres de la seconde étape.
  - ? La traversée de Lillers où se tenait un marché s’effectue sans accident, mais à la sortie de la ville, la voiture 157, Maréchal, culbute par suite d’une crevaison de pneu et est mise hors de course par le bris d’une roue d’arrière.
  - L’arrivée s’est effectuée à Ostende sur l’hippodrome Wellington. On avait d’abord songé à la place de la Commune mais heureusement les organisateurs se sont rendu compte de l’impossibilité d’adopter une telle arrivée.
  - Les touristes sont arrivés dans l’ordre suivant :
  - Motoeyeles
  - 1. Ollier en 6 h. 50 m. ; 2. Jeanbert en 7 h. 26. ; 3. Seignol en 7 h. 31 m. ; 4. Cormier en 8 h. 7 m.; 5. Courmont en 8 h. Il m.; 6. Echard en 8 h 18m.;
  - 7. Mary en 9 h. 52 m.; 8. Riguelle en 13 h. 27 m. ; 9. Caldas en 13 h. 59 m.
  - Voitures
  - 1. Creux en 8 h. 24 ni. ; 2. Rolls en 8 h. 51 m. ; 3. Montagu en 10 h. 44 m. ; 4. Châles en 10 h. 51 m.
  - Voiturettes
  - 1. Renault en 9 h. 31 m.; 2. Doriot en 10 h. 53m.; 3. M. Renault; 4. Bilhouet ; 5. Filtz ; 6. Dulac.
  - Les Coureurs de vitesse
  - Paris-Ostende
  - Les coureurs de vitesse qui effectuaient les 322 kilomètres en une seule étape sont partis de Saint-Germain vendredi matin à 9 heures 15. Neuf voitures et vingt-quatre motoeyeles se sont rangés en deux groupes à cent mètres d’intervalle. A 9 heures 15 sont parties les voitures suivantes :
  - Lemaître, Girardot, Charron, Jenatzy, Flash, Levegh, Edmond Georges, Broc, Perrot.
  - Deux minutes après, lorsque la poussière du premier départ s’est un peu dissipée, les motoeyeles suivants partent :
  - Teste, Bardin, Gleizes, Gasté, Bistouriste, P. Ri-vierre, Merville, Bertin, Ostende, de Méaulne. Bé-connais, G. Rivierre, Baras, Albert, Y. Oury, Rénaux, Caillois, Rouquette, Maxime, S. Accou, A. Accou, Corre, Aubin, Deckert.
  - Tous ces tricycles partent ensemble à 9 h. 17 m., sauf trois retardataires, P. Rivierre, Aubin et Deckert, qui ont démarré à 9 h. 25 et 9 h. 30.
  - Aubin a fait dans le bois de Boulogne en se rendant au départ, une chute sur un danois motophobe.
  - P. Rivierre a crevé à 400 mètres du départ et a dû réparer un grand nombre de fois avant de réussir l’énervante opération.
  - Deckort a eu un grave accident... il s’est réveillé trop tard. Il ne part que pour recueillir les impressions des indigènes sur la route.
  - Au passage à niveau de St-Ouen-l’Aumône, Edmond Georges vient buter contre un trottoir et démolit ses roues. Les voyageurs n’ont heureusement rien eu. A partir de Beauvais, les concurrents ont à supporter une petite pluie fine qui abat la poussière mais rend les pavés glissants, d’où quelques dérapages sans conséquence.
  - A Saint-Pol (186 km.), les coureurs passent dans l’ordre suivant :
  - Voitures
  - 1. Levegh, en 3 h. 23 m. 45 s.; 2. Girardot, en 3 h. 32 m.; 3. Lemaître, en 3 h. 33 m.; 4. Charron, en 3 h. 34 m.; 5. Jenatzy, en 3 h. 43 m.; 6. Broc; 7. Flash; 8. Perrot. .
  - Motoeyeles
  - 1. Teste, en 3 h. 22 m.; 2. Baras, en 3 h. 30 m.
- p.567 - vue 571/841
- - 568
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5 s.; 3. Copre, en 3 h. 48 m.; 4. Oury, en 3 h. 56 m. 30 s.; 5. Rivierre, en 4 h. 8 m.; puis Merville, Bar-din, de Méaulne, Bertin, Gleizes, Accou, P. Rivierre, Rouquette, CailLois.
  - Les mutocycles sont déjà en avance sur les voitures. A l’arrivée à Ostende, Teste qui tenait la tête crève et la première place revient à Baras qui le suivait de près.
  - Pour les voitures, Levegh et Girardot arrivent ensemble et s’attendent pour finir dead-heat. Le classement est donc le suivant :
  - Motocycles
  - 1. Baras, en 6 h. 8 m.; 2. Teste, en 6 h. 10 m.; 3. Corre, en 6 h. 30 m.; 4. Bardin, en 7 h. 23 m.; 5. Merville, en 7 h. 25 m.; 6. Oury, en 7 h 28 m.; 7. de Méaulne, en 7 h. 35 m. ; 8 Bertin, -en 7 h. 48 m ; 9. S. Accou, en 8 h. 23 m.; 10. Gleizes, en 8h. 31 m.; IL Rivierre, en 8 h. 35 m.
  - Voitures
  - 1. Levegh et Girardot, en 6 h. 11 m « dead-heat »; 2. Lemaître, en 6 h 32 m.; 4 Charron, en
  - 6 h. 39 m.; 5. Jenatzv, 6 h. 40 m.; 6. Broc, en 6 h. 54 m.; 7. Fla»h, en 7 h. 47 m.; 8. Pierrot, en 8 h. 30 m.
  - Levegh et Girardot sont arrivés ensemble et se sont attendus pour passer en même temps la ligne d’arrivée.
  - Girardot, l’éternel second est donc cette fois premier mais n’est pas encore seul premier.
  - Oury est arrivé avec une iroue en moins, un vrai miracle !
  - A la fin de la réunion, est arrivé sur la piste le baron de Zuylen qui était allé en voiture sur le passage des coureurs.
  - La course Paris-Ostende s’est bien terminée, et par une promenade à Bruges, promenade que présidait le baron de Zuylen et qui s’est effectuée dimanche avec un entrain endiablé et par le concours d’élégance que présidait également le baron de Zuylen, et qui a donné les résultats suivants :
  - Voitures
  - 1er prix : Lemaître, 2° Rowis, 38 Brilla, 4« Kita-leji, 5° Ed. Otlet, 6' Devallée, 7e Rolls.
  - Voitures électriques
  - 1er prix : Bouquet-Garcin-Schivre.
  - Voiturettes
  - 1er prix : Doriot, 28 Filtz, 3e Nagelmackers,!’ Biihouet, 5* Deschamp, 60 Deler, 7* Dulac.
  - Motocycles
  - Prix spéciaux à MM. Riguelle et Oury; prix: MM. Mary, Caldas, Ollier, Gleize, Rivière, Zuc, Pardon.
  - Ainsi finit — le mieux du monde — une course qui peut compter parmi les plus réussies.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement, d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande.
  - COURSE BORDEAUX-BIARRITZ
  - La course annuelle Bordeaux-Biarritz organisée par le Syndicat des Fêtes de Biarritz-Attraction, avec le patronage et le concours de l’Automobile-Club Bordelais et du journal la I< rance du Sud-Ouest aura lieu le samedi 30septembre et le dimanche l®r octobre 1893 sur la route de Bordeaux à Biarritz par Mont-de-Marsan.
  - Il y a deux catégories : Vitesse et Touristes.
  - Les coureurs de vitesse sont divisés en trois classes : A) voitures au-dessus de 400 kilos ; B) motocycles au-dessous de 250 kilos ; V) voiturettes au-dessous de 400 kilos.
  - La catégorie des Touristes est ouverte à tous propriétaires d’automobiles montant leur véhicule en ordre de marche de tourisme.
  - Ces véhicules devront par suite être munis de tous leurs accessoires habituels, lanternes, coussins, garde-boue, etc.
  - Cette catégorie est subdivisée en classes et séries, r Classe A. Voitures de 6 chevaux inclus ; 1" série 2 personnes; 2e série 4 personnes.
  - Classe B. Voitures de plus de 0 chevaux ; V" série 2 personnes ; 2° série 4 personnes ; 3e série 6 personnes et plus.
  - Classe C. Motocycles et voiturettes au-dessous de 400 kilos. lr“ série 1 personne ; 2° série 2 personnes et plus.
  - La force déclarée du moteur est celle pour laquelle il est vendu par le constructeur. Toute fausse déclaration entraînera la disqualification du coureur.
  - Le parcours prend la route de Bordeaux à Biarritz par Langon, Am os, Grignols, Casteljaloux, Mont-de-Marsan, St-Paul les Dax, Bayonne, soit 281 km.
  - Pour les touristes la première étape s’arrête à Mont-de-Marsan où ils doivent passer la nuit du samedi au dimanche.
  - Le départ des touriste- aura lieu le samedi 30 sep-timbre à 9 h. du matin de Bordeaux et de Mont-de-Marsan, le dimanche à midi 1/2.
  - Les coureurs de vitesse partiront de Bordeaux le dimanche lor octobre à 9 h. du matin.
  - Les départs seront donnés de 30 en 30 secondes à une voiture et un motocvcle.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 23 septembre à 6 heures du soir chez M. Henry Borotra, 4, avenue de Grammont, Biarritz, ou à i’Automo-bile-Club Bordelais, 42 avenue d’Orléans à Bordeaux. Passé cette date et jusqu’au 27 septembre à midi, dernier délai, le droit d’entrée est doublé et les inscriptions ne sont reçues qu’à Biarritz.
  - Les droits d'entrée sont fixés à :
  - Vitesse, classe A, 40 francs ; classes B et C, 25 Irancs.
  - Touristes, classes A et B, 20 francs ; classe C, 10 francs.
  - Par le fait de son inscription, le coureur s’engage à prendre part à l’Exposition installée sur l’esplanade de la Grande Plage et d’v laisser sa voiture jusqu’au lundi 2 octobre à ê heures du soir.
  - Les prix consisteront en espèces, en médailles et en objets d’art pour la catégorie vitesse et en objets d’art de réelle valeur, médailles et couronnes pour la catégorie touristes.
  - Ils sont répartis de la façon suivante pour la lre catégorie (vitesse).
  - Classe A. — lor prix : 1 000 francs offerts par la France du Sud-Ouest, plus 300 francs ou une médaille d’or de la ''hile de Biarritz et un objet d’art offert par M. Henry Borotra, président de la Commission.
  - 2e Prix : 500 francs et une médaille d’or de la Ville de Bayonne.
  - 3° Prix : 250 francs.
  - Classe B. — l,r Prix: 500 francs et un objet d’art offert par M. Barrow.
  - 2° Prix : ?.50 traucs et une^médaille.
  - 3* Prix : 150 francs.
- p.568 - vue 572/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 569
  - Classe C. — Los prix de cetio classe seront ul-tôrieuiement déterminés.
  - Quant à ceux de la catégorie touriste s la liste en sera donnée prochainement, les dons arrivant chaque jour au Secrétariat de la Commission et l’attribution n’ayant pu encore en être laite.
  - Les motocyclistes de la catégorie Vitesse, arrivés avant la fermeture du contrôle sur l'Esplanade de la Grande-Plage, seront reçus en invités dans les principaux hôteîs de Biarritz, sur la présentai n d’un bon de logement qui leur sera délivré à leur arrivée, bon qui spécifiera l’hôtel qui doit les recevoir.
  - Chaque bon e^t particulier à l'hôtel pour lequel il est signé.
  - MASCULIN 00 FÉMININ
  - Notre confrère Joinville du Journal écrivait ces jours-ci :
  - M. Hatzfeld, professeur de l’Université, auteur, avec feu Darmesteter, d’un dictionnaire qui fait autorité à l’Académie française, me consent cette grâce de m’écrire pour protester, non saris qurlque véhémence, contre une récente décision du Conseil d’Etat.
  - On sait que le conseil d'Etat, dans une séance récente, a décrété que le mot automobile était du genre masculin et qu’on devait prononcer non pas une, mais un automobile.
  - Le Conseil d’Etat n’est nullement compétent, affirme M Hatzfeld. Il se mêle de ce qui ne le regarde pas
  - On dit une locomobile. On dit une locomotive. La simple analogie exigerait qu’on dit une automobile. Mais la logique se joint à l’analyse. Pourquoi a-t-on dit une locomotive ? Evifemment parce que le mot sous-entendu est machine: une machine locomotive. Quel est le mot sous-entendu dans automobile ? C’est le mot voiture, le seul qui s’applique à la fois à un coupé, à une Victoria, à un omnibus, à une calèche, etc.
  - Il faut donc, déclare M. Hacsfeld, si l’on veut parler proprement, dire une automobile.
  - Et voilà la guerre ouverte Et voilà un nouveau conflit d’autorités. Nos vœux, est-il besoin de l’ajouter, sont acquis au savant. Mais il s’attaque là à, je le crains, plus puissant que lui.
  - Nos lecteurs se rappellent l’opinion qu’émé-tait ici-même l’éminent académicien, M. Jules Claretie. L’Académie n’a adopté le féminin qu’après avoir consulté l’Automobile-Club. Mais M. Claretie estime que l’on finira par adopter le masculin. La lutte continuera encore longtemps entre les partisans de une (voiture) automobile et un (véhicule) automobile. Il est bien certain que le masculin est plus général, désignant voitures et motocycles, le féminin ne s’appliquant qu’aux voitures.
  - Si donc on veut désigner l’automobile dans le sens du Conseil d’Etat où ce mot est destiné à comprendre tous les genres de véhicules à trac.-* tion mécanique sur route, on pourra dire un.
  - Si l’on veut au contraire faire la distinction voiture et motocyçleon pourra dire une.
  - Et nous croyons bien que toujours, ceux qui disent une automobîle entendent parler précisément d’une voiture par opposition aux motocycles. R. D.
  - TABLE TRÉPIDANTE
  - pour l’essai des accumulateurs
  - Dans le concours des accumulateurs organisé par l’automobile Club de France, les appareils à éprouver devaient être soumis à de continuelles trépidations afin de les placer autant que faire se pouvait dans des conditions de fonctionnement identiques à celles où ils se trouvent lorsqu’ils fonctionnent sur une voiture en marche. Cette excellente mesure était indispensable pour avoir une idée juste de leur valeur effective, les cahots et secousses étant des facteurs de détérioration importants pour des accumulateurs fixés sur des véhicules en travail. Or, il paraît que l’appareil employé n’a pas donné tous les résultats qu’on était en droit d’en attendre. Disons le mot, il a imparfaitement fonctionné.
  - D’autre part, il est utile de se rendre compte de l’influence des trépidations sur les appareils de mesures électriques, tels que compteurs, ampèremètres, voltmètres, placés sur les automobiles électriques.
  - Pour répondre à ces questions, qui lui avaient été souvent posées par différents constructeurs, le Laboratoire central d’electricité, dit notre confrère le Cycle et automobile industriels, a étudié une table trépidante permettant de soumettre des accumulateurs ou des appareils de mesure à des trépidations aussi analogues que possible à celles qu’ils auraient à supporter sur une automobile.
  - L’accumulateur ou l’appareil en essai est placé sur une table maintenue entre huit ressorts placés deux par deux aux quatre angles. La table et les ressorts sont guidés par quatre tiges filetées fixées dans le cadre inférieur formant bâti. Souî la table qui mesure 580X35°““ se trouvent deux buttoirs. Ces buttoirs sont soulevés par des cames montées sur un arbre actionné lui-même par un cône-poulie à deux vitesses.
  - Lorsque l’on met l’arbre en mouvement, les cames soulèvent la table, puis la laissentretomber en provoquant des chocs que l’on peut régler à volonté.
  - Il est intéressant de faire remarquer que ce système, quoique très simple, comporte des réglages permettant de faire varier dans de très grandes limites l’intensité des trépidations auxquelles on veut soumettre l’appareil en essai.
  - En effet : t°les cames peuvent prendre un angle de calage quelconque l’une par rapport à l’autre ; 20 les ressorts inférieurs et supérieurs peuvent recevoir des tensions variables grâce à des écrous de serrage ; 30 le plateau peut être chargé de poids plus ou moins lourds ; 40 enfin l’arbre des cames peut recevoir un mouvement plus ou moins rapide.
  - Nous n’insisterons pas sur les services que peut rendre cet appareil à l’automobilisme électrique. Il permettra aux constructeurs de se rendre compte, avant emploi, de quelle façon se comportera tel ou tel système d’accumulateurs et bien
- p.569 - vue 573/841
- - 570
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des déboires seront évités. On pourra connaître l’influence des trépidations sur les appareils de mesures, les compteurs notamment, et on constatera qu’elles produisent des résultats bizarres et inattendus.
  - -----------4.----------
  - PA RIS-BOULOGNE-SUR-MER
  - 17 septembre
  - C’est le dimanche 17 septembre prochain que se court l’épreuve Paris-Boulogne organisée par la Vie au Grand Air, à l’occasion du Congrès de l’Association Française pour l’Avancement des Sciences. Le programme de cette course vient de subir quelques modifications importantes. En voici les conditions définitives.
  - Le départ sera donné vers 10 heures de Saint-Germain ; traversée de la lorèt ; pont de Conflans ; Eragny, Saint-Ouen-l’Aumône ; Pontoise.
  - A Pontoise, après avoir traversé le pont et tourné à droite, les concurrents prendront la troisième route à gauche, celle de Beauvais, par Ennery, Hérouville, Vallangoujard, Amblainville, Méru, Corbeil-Cerf, la fameuse descente du Bois-de-Molle, Saint-Quentin-d’Auneuil, Allone et Beauvais.
  - A partir de Beauvais, la route pour être moins connue des chauffeurs, n’en est pas moins charmante et excellente : c’est celle d’Abbeville, par Trousse-reux, Saint-Omer-en-Chaussée, Fontaine, Thieuloy, lialley, Grandvilliers, Equesmes, Poix, Liucheux, Airesnes, Petit-Rémy et Eaucourt.
  - Après Abbeville, la route remonte directement vers le Nord par le Titre, Nouvion-Ponthieu, Ber-nay, Vron, Yampont-Saint-Martin,Nairpton-Saint-Firmain, Waillv, Montreuil-sur-Mer, Neuville-sur-Mer, Samer, ïsques, Saint-Léonard et Boulogne-sur-Mer.
  - Soit au total, 230 kilomètres.
  - * Il sera attribué à cette course 4 000 francs de prix en espèces plus le montant intégral des entrées (droit d’engagement).
  - En dehors de ces prix, il sera décerné, indépendamment de toute catégorie, un prix de 200 francs à la voiture la plus lourde et de 100 francs à la voiture la plus légère ayant effectué le trajet en moins de 10 heures.
  - Les concurrents seront divisés en trois catégories :
  - 1* Voitures et voiturettes dont le moteur fait 6 chevaux ou plus; 2° Voitures ou voiturettes dont le moteur fait moins de 6 chevaux; 3° Motocycles à deux places occupées, avant-tra n ou voiturettes.
  - Lés engagements devront être envoyés accompagnés du droit d’entrée de 60 francs pour les voitures et 25 francs pour les motocycles à la Vie au Grand Air 106, boulevard baint-Germain. Bien indiquer la force du moteur, le genre du véhicule, signer lisiblement et joindre l’adresse. Clôture des engagements le 12 septembre.
  - Les concurrents seront tenus de prendre part à l’exposition et au défilé des automobiles qui auront lieu le lendemain de la course(lundi 18 septembre) à Boulogne-sur-M er.
  - Pour tous renseignements s’adresser à notre confrère G. de Lafreté. à la Vie au Grand Air, 106, boulevard St-Germain.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
  - CHAUDIERE POUR AUTOMOBILES
  - Il s’agit d’une chaudière aquatubulaire, ou, comme dit notre confrère M. de Chasse-loup-Laubat, aquitubulaire, elle a été imaginée et construite par MM. Toward and Co, des usines Saint-Laurent’s Iron Works, à Newcastle-on-Tyne, spécialement pour faire ie service des voitures automobiles.
  - Essentiellement, ce générateur est constitué par deux plaques à tubes parallèles inclinées assez sensiblement sur la verticale. A leur partie inférieure, elles sout réunies par une série de tubes d’eau, et plus haut par un gros tube unique qui joue le rôle de tambour de vapeur. En avant et en arrière sont fixés des couvercles faisant saillie, des sortes de portes, qui sont, comme de juste, convenablement boulonnées, et qui forment les réservoirs d’eau, où tous les tubes viennent s’ouvrir. Par suite même de l’inclinaison des plaques avant et arrière, les tubes eux aussi sont inclinés très sensiblement, et cela assure la circulation de l’eau dans une direction bien définie.
  - En enlevant les portes dont nous venons de parler, on a très facilement accès aux tubes, pour les visiter, les réparer, les nettoyer, etc. *, le sommet et les flancs de cette chaudière sont entourés d’une enveloppe d’acier mince qui est généralement elle-même recouverte de briques réfractaires, sauf dans les cas où l’on ne cherche pas le maximum possible de légèreté, et où l’on réserve alors ces espaces disponibles à des réservoirs d’eau. L’enveloppe d acier s é-tend au-dessous des plaques de tubes, et elle sert à former le foyer, en même temps qu’elle supporte la grille.
  - La caractéristique de cette chaudière (et c’est ce qui fait son intérêt au point de vue de la locomotion automobile), c’est qu elle peut rapidement être sous bonne pression : nous donnons à ce sujet quelques chiffres qui sont fournis par les constructeurs, mais que nous n’avons pu vérifier nous-même. Dans une expérience faite, on allumait à 1 heure 18 minutes un feu de coke, la chaudière se trouvant pleine d’eau absolument froide, à 1 h. 32 minutes 1 eau était déjà bouillante, et 4 minutes plus tard on avait de la vapeur à la pression de 10 livr es anglaises, ce qui correspond à 0,703 kilo par centimètre carré. A 1 heure 38 la pression atteignait 20 livres, puis 50 livres 2 minutes plustard, ensuite 100 livres à 1 heure 41, 150 livres à 1 h. 42, et enfin 180 livres presque immédiatement, ce qui correspond à 12,65 kilos par centimètre carré, et ce qui soulevait, du reste, la soupape de sûreté de la chaudière, Le tirage était excellent, et l’on a calculé que, dans ces conditions, cet ap-
- p.570 - vue 574/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 571
  - pareil évapore 279 kilos d’eau par heure de chappe par les tubes O, R pour se rendre fonctionnement, en fournissant d’ailleurs à la pompe.
  - de la vapeur parfaitement sèche. Les cons- A chaque aspiration du moteur, la sou-tructeurs ajoutent que leur chaudière mar- pape B se sou'ève. L’air aspiré par G G
  - che fort bien à tirage forcé et sans aucun vient se carburer au contact de l’essence et
  - entraînement d’eau. se rend au moteur par l’orifice A. Le ré-
  - Daniel BELLET. glage de cette carburation se fait par le
  - CARBURATEUR A ROSAGE
  - de MM, STARR et COGSWELL de Havana (Illinois)
  - Le pétrole est amené par une petite pompe à l’ajustage O qui se termine à la partie supérieure de la boîte O par deux petits trous par où l’essence s’écoule. Le tube interrompu reprend à la partie inférieure et le pétrole s’échappe par le petit trou O7 et le tube R. Il arrive ainsi à la partie inférieure du carburateur où son débit est réglé par une vis pointeau I muni d’un index. L’essence monte donc dans le tube R et vient en contact avec l’air aspiré par les orifices G G. Tout le liquide en excès soit dans la boîte O, soit dans le carburateur s’é-
  - pointeau I qui permet de n’admettre que la quantité d’essence nécessaire.
  - Le déplacement de la soupape d’aspiration automatique B est réglé par la came E qui passe dans une fenêtre ménagée dans la tige de la soupape. Suivant la position de cette came, le déplacement est plus ou moins accentué.
  - VOITURES CANELLO-DURKOPP
  - La Société des Automobiles Canello-Dürkopp (1), qui a ses ateliers à Courbevoie, exposait cette année aux Tuileries 4 voitures qui ont été très remarquées des spécialistes ; nous croyons intéressant d’en expliquer les principaux détails.
  - Le moteur (4, 6, 8 chevaux) comporte deux cylindres verticaux accouplés, avec allumage par tubes incandescents; il tourne à 800 tours et est dissimulé à l’avant dans une boîte en tôle vernie, dispositif analogue à celui des « Panhard », comme le montre notre gravure. Il existe toujours une circulation d’eau, soit par thermo-siphon pour les faibles forces, soit par pompe spéciale commandée par friction sur le volant ou par un engrenage calé sur l’arbre du régulateur.
  - (1) Société Anonyme des Automobiles" Canello-Pürkopp,7, Villa des Bruyères, à Courbevoie, Seine.
  - Comme d’ordinaire, les soupapes d’admission sont automatiques et celles d’échappement sont soulevées par un arbre à cames logé dans le carter H (fig. 1) et commandé par les engrenages réducteurs J. La coupe (fig. 2) montre que l’équipage des bielles motrices est équilibré par un contrepoids Z, monté en sens inverse sur le vilebrequin de l’arbre moteur 1. Celui-ci se termine à gauche par l’engrenage de mise en marche 4 et à droite par le volant F, évidé intérieurement pour recevoir la poulie de friction qui constitue l’organe d’embrayage et de débrayage du moteur.
  - Le dispositif de commande des soupapes par cames avec régulateur est représenté fig. 5. AT - est le pignon moteur engrenant avec L calé sur l’arbre à cames A. Cet arbre A peut se déplacer longitudinalement en glissant dans les coussinets E E’ rendus solidaires de l’arbre par les clavettes R qui
- p.571 - vue 575/841
- - 572
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lui permettent de glisser dans les coussinets mais le forcent lorsqu’il tourne, à entraîner les coussinets P moitiés dans les coussinets O, lesquels sont fixes et reliés à des supports spéciaux. On donne au pignon M une largeur suffisante pour que, malgré les déplacements de l’arbre A, il ne cesse pas d’engrener avec L.
  - Ceci dit, on voit que l’arbre A porte des cames B et B’ munies respectivement d’un bossage bi et b\ en forme d’excentriques,
  - lesquels viennent attaquer les galets C et C* solidaires des tiges D et D’ qui commandent les soupapes d’échappement de notre moteur à 2 cylindres.
  - La position représentée fig. 5 correspond au moment où C étant en plein sur le bossage bi la soupape correspondante est ouverte en plein, tandis que C’ roulant sur le corps de la came, D’ est au bas de sa course ; la soupape correspondante est fermée.
  - Un régulateur centrifuge à boules, iepré-
  - Fig. l^et 2. — Vue extérieure et coupe du moteur Canello-Dürkopp
  - senté en bout fig. 5, tourne en même temps que l’arbre A. Si le moteur s’emballe, la force centrifuge surmontant l’action des ressorts /’, écartera les masses 1 : une traction sera exercée sur le collier K qui fera déplacer l’arbre A suivant la flèche F dans les coussinets o de la quantité voulue pour que les bossages bi b’i échappent du plan des galets C C” lesquels rouleront constamment sur la portée circulaire dés cames B et B’. Par suite, les tiges D et D’ ne se soulèveront plus à chaque révolution de l’arbre A et les soupapes correspondantes restant fermées le moteur ralentira jusqu’à ce que
  - l’action des ressorts V agissant sur le régulateur et par suite sur l’arbre A ramène celui-ci à sa position primitive, c’est-à-dire lemette les bossages excentriques b\ en face deà galets C C’ pour le fonctionnement noimal.
  - Pour pouvoir, dans certains cas, dépasser la vitesse maxima fixée, pour donner un coup de collier par exemple, le conducteur peut en agissant sur la tringle H déplacé le levier coudé G G qui agissant sur une fourchette en prise dans le collier à gorge F F’ ramène de torce l’arbre A dans la position normale en surmontant et accumulant
- p.572 - vue 576/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 573
  - l’effet décrit ci-dessus du régulateur centri- Châssis. — Nous avons dit que le moteur fuge I. était situé en avant du châssis, en A sur la
  - Fig. 3. — Phaëlon Canello-Dürkopp
  - Châssis des automobiles Canello-Dürkopp
  - Fig. 4
  - fig. 4 : il est disposé de telle sorte que l’ar- dans l’axe longitudinal de la voiture. Les bre moteur et le volant d’embrayage soient brûleurs sont en M ; en IJ les engrenages
- p.573 - vue 577/841
- - 574
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et la manivelle de mise en route ; en AT, les engrenages du régulateur ; en K le carburateur. Après le débrayage B, l’arbre principal pénètre dans la boîte C qui contient les engrenages de changement de vitesse. D est la boîte des engrenages du différentiel sur l’arbre intermédiaire qui commande par pignons et chaînes les roues motrices arrière.
  - En G est le réservoir d’eau pour le refroidissement (30 litres): celui d’essence (22 litres) est contre le tablier d’avant.
  - En L est la pompe centrifuge de circulation d’eau.
  - En E est le pot d’échappement, simple tuyau assourdisseur.
  - Au-dessous, en F, est le radiateur ou réfrigérant pour l’eau de circulation.
  - Ces voitures sont généralement munies de 3 freins . le frein à collier (12) sur l’arbre du différentiel commandé parla pédale (26), le frein à collier (13) sur les roues motrices commandé par la manivelle (15) et enfin les freins à patins (17) commandés par la manivelle (16): les deux premiers débrayent le moteur avant la mise en prise ; le dernier n’est qu’un frein de secours pour se maintenir arrêté sur forte pente.
  - Voyons maintenant le principe des changements de vitesse, dont la fig. 7 est une coupe verticale et la fig. 6 une vue en plan. Sur la fig. 7, N est l’arbre moteur venant
  - Fig. 5. — Régulateur du moteur Çanello-Dürkopp
  - de la poulie-volant de débrayage, supposée à gauche de la figure. Sur l’arbre N sont calés respectivement les engrenages GH (long pignon qui commande en même temps la marche arrière et la première vitesse) puis /, J et JY. — Sur un arbre horizontal A, placé au-dessus de N et dans le même plan, tournent fous les engrenages correspondants, engrenant avec ceux inférieurs de même lettre, de telle sorte que H donne la première vitesse, I la deuxième, ./la troisième et JY la quatrième; on remarque que G n’engrène pas avec le long pignon inférieur GH ; il est commandé, en effet, par un pignon intermédiaire, non représenté sur la figure, qui donne la marche arrière. Tous les engrenages inférieurs étant calés sur N, le moteur entraîne donc simultanément tous les engrenages supérieurs, ceux-ci étant fous sur l’arbre supérieur A : les engrenages sont donc cons-
  - tamment en prise; ils tournent dans l'huile à l’intérieur de la boîte de changement de vitesse hermétiquement close.
  - Pour que l’arbre A entraîne la voiture à une vitesse donnée, il suffit donc de rendre l’un quelconque des engrenages supérieurs solidaire de A : un et un seul, bien entendu. C’est le rôle de la noix intérieure qui fait corps avec le fourreau B, lequel peut se déplacer le long de l’arbre A (sur une portée carrée), grâce à la fourchette qui saisit son collier A, fourchette qui est commandée par le levier de changement de vitesse, à portée de la main du conducteur (14 de la fig. 4). Si donc, à l’aide de ce levier, déplaçant le fourreau A, on rend, grâce à la noix Q, l’engrenage supérieur G solidaire de A, le pignon G//, entraînera G par le pignon intermédiaire non représenté et on aura la marche arrière. Si la noix vient au droit de //, le pignon GH entraînant di-
- p.574 - vue 578/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 575
  - rectement le pignon H, avec lequel il est toujours en prise, H entraînera A et l’on obtiendra la première vitesse et ainsi de
  - suite. Les vitesses sont ordinairement de 9, 15, 22 et 35 kil. à l’heure, plus une faible vitesse pour la marche arrière.
  - Fig. 6. — Vue en plan de la boîte des changements de vitesse
  - Fig. 7. — Coupe transversale de la boîte des changements de vitesse et du différentiel
  - Ajoutons que l’arbre A se termine par le qui porte les pignons de chaîne, comme pignon de commande C du différentiel D nous 1 avons vu sur les fig. 6 et1 4. lequel est au milieu de l’arbre intermédiaire De plus P est un yatagan avec leviers ac-
- p.575 - vue 579/841
- - 576
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tionnant une tige O (avec ressort antagoniste) qui opérant par traction sur le bout de l’arbre N sert à débra>er l’arbre moteur en écartant la poulie de friction du volant ; P est manoeuvré par la pédale de débrayage et les leviers de freinage.
  - Il nous reste enfin pour avoir passé en revue les dispositifs les plus intéressants des automobiles Canello-Dürkopp, à parler du mécanisme de direction représenté fig. 8.
  - Les roues d'avant directrices sont montées à pivot comme d’ordinaire et commandées par une barre franche, mais avec interposition d’une vis ayant pour but d’empêcher la barre franche d’être sensible aux obstacles inégalisés du sol.
  - 1- - h
  - -I--.
  - O Q
  - Fig. 8. — Système de direction des automobiles Canello Dürkopp <
  - La barre A commande lesecteur F, engrenant avec le pignon E, solidaire de lavis G.
  - Le long de G, monte et descend l’écrou H qui entraîne le levier K relié par le levier M à l’entretoise de direction N qui commande à l’ordinaire les roues directrices.
  - Les chapes P et R aux extrémités du levier M, sont des chapes à pivot qui annulent déjà les soubressauts des roues dues aux simples inégalitésdu terrain.
  - Mais si une des roues rencontre un obstacle qui la renvoie brusquement d’un côté ou d’autre, l’interposition de la vis G empêchera le levier K de communiquer brusquement à la barre de direction une déviation correspondante : le pignon E montera et descendra dans les dents du secteur F, mais sans dévier celui-ci. Pour le même motif, les roues ne dévierons jamais tant que la barre franche n’aura pas déplacé le sec-
  - teur F : on peut donc abandonner impunément la barie de direction, sans crainte d’accidents. A la place de la barre iranche, on peut évidemment monter un volant de direction, dans des conditions identiques. On a ainsi une direction sûre et cependant peu compliquée.
  - Tels sont les dispositifs de moteur, régulation, changements de vitesse et direction qu’il nous a paru utile de signaler. Nous y ajouterons quelque jour le carburateur que nous ne pouvons encore décrire, les brevets n’étant pas tous pris. Mais ces détails suffiront pour justifier l’intérêt que les spécialistes et aussi les clients, ont apporté à l’examen de ces nouvelles voitures.
  - Paul Sarrry.
  - ------------------------------
  - L’ORLY TE
  - Avec les vitesses toujours croissantes que l’on demande aux voitures automobiles, il devient indispensable de pouvoir, dans les excursions de nuit, disposer d’un éclairage intensif permettant de voir loin devant soi. De là le succès des lampes à acétylène. Il en est résulté que de nombreux inventeurs ont cherché à rendre plus régulière la production de l’acétylène par l’attaque du carbure de calcium au moyen de l’eau et à permettre la conservation du carbure en évitant son attaque par l’humidité de l’air. Bien des procédés ont été proposés. Un des plus récents et des plus originaux, sur lequel la Nature vient de nous renseigner, est dû à un ingénieur russe, M. d’Orlowski qui plonge le carbure, encore chaud et sortant du four où il vient d’être fabriqué, dans un mélange formé de r partie en poids de goudron et de 40 parties de résidus de pétrole. Le carbure s’imprègne dans la masse. Il devient brun.
  - Ainsi traité, le carbure ne s’altère plus au contact de l’air, ce qui simplifie beaucoup la question des emballages. Il ne donne plus les émanations gazeuses à l’odeur d’ail si désagréable, que tous les chauffeurs connaissent bien. Il sent tout simplement le goudron, comme les pastilles Géraudel.
  - Plongé dans l’eau, le carbure préparé suivant le procédé de M. d’Orlowski subit une attaque lente et régulière. Il ne se délite pas et fond en quelque sorte peu à peu. Plus de bouillonnements tumultueux. La décomposition ne se fait que par la surface des morceaux de carbure et cesse en même temps que cesse le contact de l’eau.
  - M. d Orlowski a donné le nom d’orlyte au carbure préparé par son procédé qui, suivant lui, augmente de io à 12 pour 100
- p.576 - vue 580/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 577
  - la production d’acétylène tout en ne majorant que d’une dizaine de francs par tonne le prix de revient.
  - Espérons que l’orlyte se trouvera bientôt dans le commerce.
  - G. S.
  - VOITURES AUTOMOBILES POURTRAMWÀYS
  - {Suite)
  - Usine. — L’usine, pour des raisons économiques, est située en dehors des fortifications, à St-Mandé, près de l’avenue Daumesnil que parcourt le tramway. Elle comprend trois générateurs semi-tubulaires de 200 ms de surface de chauffe chacun, timbrés à 7 kg, et alimentant un même nombre de machines monocylindriques, à détente Farcot, d’une puissance normale de 200 chevaux effectifs. Ces mach’nes fonctionnent sans condensation ; un régulateur très sensible maintient l’allure des machines constante, quelle que soit la charge, et leur permet au besoin de développer jusqu’à 350 chevaux.
  - 11 n'y a, en temps ordinaire, que deux chaudières et deux machines, au maximum, en marche ; l’autre groupe peut être en réparation en semaine, mais le dimanche on le garde généralement en réserve, pour le cas où l’affluence des voyageurs demanderait le secours de cette troisième unité.
  - Les machines à vapeur attaquent par courroies, des dynamos de 150 kilowatts du type ordinaire Thomson Houston multipolaire à courant continu.
  - L’énergie est produite sous une tension de 550 volts, qu’un enroulement compound maintient constante quelle que soit la charge.
  - Les parties en caniveau devant être, par mesure de sécurité, alimentée par un circuit complètement isolé, une batterie d’accumulateurs de 250 éléments et de 330 ampèr s-heure de capacité utile est nécessaire à cet effet. L’un quelconque des groupes électrogènes pei.t charger cette batterie en quelques heures ; celle ci est utilisée pour l’éclairage de la ligne, ainsi que pour la manœuvre des voitures dans le dépôt, la nuit, après l'arrêt des machines.
  - Voitures. — Elles sont symétriques ce qui évite le retourrement aux terminus, et à deux plateformes qui sont occupées à la fois par les voyageurs, une porte permet de les diviser chacune en deux compartiments, pour isoler le wattman des voyageurs sur celle d’avant. Ces voitures no comportent pas d’impériale ; leur longueur est de 8 mètres et leur poids à vide d’un peu plus de 7 tonnes. Elles sont munies de deux moteurs d'une puissance de 25 chevaux attaquant chacun un essieu par une seule paire d’engrenages, qui réduit leur vitesse dans le rapport de
  - 5 à 1 ; ces engrenages baignent dans l’huile pour amortir le bruit et réduire l’usure.
  - Pour le passage d'une section à trolley aérien sur une section à caniveau, une manivelle placée sur le côté des voitures permet au wattman de descendre la tige qui porte les frotteurs par un regard pratiqué dans le caniveau, à l’endroit où la voiture doit quitter le trolley, en même temps, le conducteur rabat la perche sur la toiture du véhicule.
  - Ces voitures sont d’un très joli aspect, bien éclairées et des plus confortables ; la vitesse qu’elles peuvent prendre sur les parties non encombrées de la ligne, telles que l’avenue Daumesnil et le bois de Yincennes, leur permet de réaliser une vitesse moyenne de marche élevée, qui est très appréciée des voyageurs.
  - Pour montrer la facilité de manœuvre des voitures, disons que lors de leur réception au dépôt sur chariot, nous avons vu descendre ces voitures sur la voie sans le secours d’aucun appareil de levage, en raccordant seulement par des coupons montés sur de solides longrines, les rails placés sur le chariot avec ceux de la voie. Le wattman passait la perche du trolley sous le fil aérien, puis montant ensuite sur sa plateforme, il amenait avec la plus grande sûreté la voiture sur les rails. Nous l’avons vu ensuite à plusieurs reprises, remonter la voiture sur le chariot, sans en faire dételer les chevaux, avec une sûreté et un sang-froid vraiment remarquables, mais dénotant aussi l’absence de tout danger.
  - L’installation électrique de la ligne de Charen-ton a été faite par la Cie Française Thomson-Houston.
  - Pierre GUÉDON.
  - INFORMATIONS
  - La première automobile. — La première automobile aurait, d’après l’Ouest sportif, été construite à Nantes, en 1864.
  - L’emploi d’une machine à vapeur pour tirer les voitures sur les routes ordinaires fut essayé dès les premiers moments de la découverte de la machine à haute pression, car, pendant longtemps, on crut que les roues d’une voiture à moteur portant sur des rails de fer ne pourraient avoir assez de prise pour marcher avec une certaine vitesse. Ces essais furent en général infructueux. L’apparition des chemins de fer les fit cesser vers 1830 Nantes peut revendiquer l’honneur d’avoir possédé le premier constructeur qui s’occupa à nouveau de la locomotion sur route, et qui construisit la première voiture à vapeur qui fit un véritable service. Ce constructeur fut M. Lotz aîné.
  - La voiture de Lotz, qui parut en 1864, ressemblait beaucoup comme aspect aux compresseurs de macadam, ou mieux à une locomobile à laquelle on aurait ajouté une transmission par chaîne
- p.577 - vue 581/841
- - 578
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - entre l’arbre moteur et l’une des roues. La machine à vapeur était de la force de 25 chevaux, le poids totale de la voiture, avec son chargement d’eau et de charbon, 9 000 kilog. En raison de ce poids, on avait donné aux roues une largeur de 20 centimètres.
  - Une cheminée de 4 m. 20 de haut, articulée pour pouvoir se baisser au passage des voûtes, la couronnait. Cette voiture ne devait servir que de tracteur pour des convois de marchandises ou de voyageurs. La vitesse ordinaire était de 8 kilomètres, la plus grande vitesse de 20 kilomètres à l’heure. A la petite vitesse, elle pouvait traîner un poids de 20 000 kil., qu’il fallait réduire à 5 000 kilos, pour les grandes vitesses. Elle pouvait franchir, peu chargée, les rampes de 8 #/0. Trois hommes étaient nécessaires à sa conduite, un chauffeur et un mécanicien à l’arrière, à l’avant un conducteur pour la direction qui se faisait à l’aide d’un levier.
  - Essayée d’abord à Nantes, en 1864, la voiture Lotz transportée à Paris en 1855, fut le sujet de nouvelles expériences. Le préfet de la Seine nomma une commission présidée par Tresca pour l’examiner. La voiture à laquelle furent attachés 2 fourgons pesant 15 000 kilos fit aux environs de Paris un trajet de 26 kilomètres, avec certaines fortes côtes, en 4 heures environ, arrêts compris.
  - L’année suivante, M. Lotz, accompagné de huit ouvriers, fit sans encombre le voyage de Nantes à Paris en remorquant trois fourgons à deux roues chargés de diverses pièces d’ateliers. Il parcourut les 400 kil. qui séparent Nantes de Paris en 8 jours. Puis ce véhicule, précurseur des trains Scotte et des tracteurs de Dion, se rendit à Chelles pour faire le service de transport auquel il était destiné dans les plâtrières.
  - Dans le bulletin de la Société d’Encouragement dejuin i867,Trescaappréciecommesuit les avantages et le.? inconvénients de la nouvelle machine.
  - « Elle est en général d’une extrême rusticité, et ce n’est qu’en la comparant avec des machines antérieurement employées que l’on peut se rendre compte des efforts de persévérance qu’il a fallu dépenser pour vaincre les difficultés de la question. Elle ne tourne pas toujours avec la précision désirable, elle fait un bruit incommode pour l’échappement de la vapeur, mais elle arrête et dévie sans difficultés.
  - « Un cheval peureux s’est effrayé, encore il faut remarquer que c’étaient toujours des chevaux mal conduits ou pas conduits du tout. »
  - Et le rapporteur affirmait que le jour n’était pas éloigné où les transports seraient exécutés sur les routes au moyen de ces machines seules.
  - Sur ce que la machine Lotz donna dans son service à Chelles, nous n’avons pas de renseigne ments précis. Nous croyons qu’il n’en fut pas construit d’autres du même type. En tous cas, il était peut-être intéressant de faire remarquer que la machine Lotz fut l’une des premières, sinon la première automobile à vapeur construite en France, après l’apparitioti des machines à vapeur, car l’on ne fait en général remonter l’automobilisme à vapeur qu’à 1880 environ, aux tracteurs de Dion.
  - La plaque de contrôle. — L’administration vient de fixer le modèle de la plaque de contrôle des motocycles. Les plaques de 1900 diffèrent peu de celles de 1899.
  - Ajoutons qu’il est très probable que la même plaque sera conservée pour les années suivantes jusqu’en 1904.
  - La plaque actuelle de 1899 est valable jusqu’au I8, mai 1900.
  - C’est le dix octobre prochain qu’aura lieu, au ministère des finances, l’adjudication des fournitures des plaques de contrôle. L’importance minimum de la fourniture est évaluée à 1 175 000 plaques dont 30 000 pour les motocycles.
  - Les plaques de motocycles devront être livrées en une seule fois au plus tard le 3 mars 1900.
  - La taxe sur les Automobiles en Belgique. — Le Moniteur de Belgique vient de publier les arrêtés royaux relatifs aux nouvelles taxes auxquelles seront assujetties les automobiles, motocycles et voiturettes remorques. Ces véhicules seront imposés comme suit :
  - Automobiles (voitures ou voiturettes) ; à un ou deux sièges, 30 francs ; à plus de deux sièges 50 francs.
  - Motocycles (véhicules à moteur pourvus de pédales) ; à un siège 20 francs ; à deux sièges ou plus, à 30 francs.
  - Voiturettes-remorques, à un siège 10 francs ; à plus d’un siège 20 francs.
  - Serait-ce vraiment aussi cher? — « Il résulte, dit l’Industrie nationale, de la dernière Course du Tour de France qu’une voiture munie de pneumatiques peut difficilement faire en course 700 kilomètres sans changer de bandages : en effet, les coureurs ont remplacé leurs bandages au moins 2 fois, et même 5 fois et plus ; la dépense en pneumatiques a été pour cette course par coureur de 2 000 à 6 000 francs, soit en moyenne 500 francs par jour et par coureur.
  - « En outre, des équipes parfaitement entraînées se trouvaient à chaque étape, tous les 300 ki lomètres environ, pour remplacer les bandages. Il est difficile d’imaginer pour chaque touriste une équipe de ce genre tous les 300 kilomètres ; il est dificile d’imaginer aussi qu’un voituriste quelque riche qu’il soit, consente à dépenser 500 francs environ de pneumatiques par jour. »
  - Voilà certes des chiffres qui, s’ils sont exacts, montrent bien que l’on aurait tort de classer « professionnels » les « amateurs » qui gagnent en courses des prix en espèces. Il est difficile, au bout de l’année, d'avoir « fait ses frais 2>.
  - La circulation des autos en montagne.
  - — Le Conseil d’Etat du Valais a décidé d’interdire la circulation des automobiles sur la route du Simplon. Cette route avait été exceptée d’un arrêté interdisant la circulation sur les routes de montagnes.
  - Il est certain, écrit à ce propos, le Journal de Genève, que cette défense empêchera mainte ca-
- p.578 - vue 582/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 579
  - tastrophe sur ces routes collées au flanc des abîmes, où le moindre écart d’un cheval effrayé peut entraîner voiture postale ou landau privé dans une chute mortelle pour les voyageurs.
  - Au reste, la question est aussi agitée dans le canton de Vaud.
  - C’est là une interdiction dont il faut prendre notre parti pour le moment. Dans peu d'années tous les chevaux seront habitués aux automobiles comme ils se sont habitués aux cyclistes qui au début étaient cause de fréquents écarts. Déjà dans les centres où la circulation automobile est active, les chevaux ne manifestent plus aucune crainte et il est bien certain que bientôt ne s’effraieront sur le passage des autos que les chevaux vicieux qui ne méritent aucun intérêt.
  - Un circuit international. — La maison P. Souvestre et Cie de Liverpool organise pour le 20 septembre une grande tournée internationale de courses à motocycles.
  - Les villes visitées par les coureurs seront : Londres, Liverpool, Manchester, Leeds, Birmingham, Londres, Paris.
  - Sont déjà engagés : Béconnais, Osmont, Vasseur, Loste, Dupuy, Albejt.
  - Ecrire pour renseignements à MM. P. Souvestre et C°, 19, Pilgrim Street, Liverpool, Angleterre. Télégraphe : Benzoline, Liverpool.
  - La taxe sur les automobiles. — Le Préfet de la Seine vient de signer l’arrêté relatif des rôles de la contribution sur les voitures, etc., pour le deuxième trimestre de 1899. Voici les principaux points de ce décret *
  - Les rôles rendus exécutoires le 21 août ont été mis en recouvrement dès le 27 août. Les réclamations à fin de décharge ou de réduction devront être présentées dans un délai de 3 mois, c’est-à-dire avant le 29 novembre prochain.
  - Les demandes en remise ou modération pour pertes résultant d’evènements imprévus, devront être présentées dans les quinze jours qui suivront ces évènements.
  - Rappelons que les taxes sont les suivantes pour Paris : Automobiles à deux places, 60 francs ; à plus de deux places no francs; Motocycles à 1 place, 12 francs; à deux places, 24 francs et 12 francs pour chaque place en sus.
  - Les passages à niveau. — Le Touring Club de France vientd’être informé que la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest avait fait peindre à titre d’essai, en blanc et noir, quelques barrières de passage à niveau de la région Havre-Fécamp-Etretat.
  - Cette opposition de teintes donne les meil’eurs résultats ; les barrières s’aperçoivent de très loin le jour et même dans une demi-obscurité elles sont encore très visibles. Il faut espérer que cette mesure sera étendue à tout le réseau et que les autres compagnies suivront cet exemple.
  - Voilà une bonne nouvelle pour les chauffeurs qui ne risqueront plus de se démolir contre ces maudites barrières. Mais il faut maintenant que les passages à niveau soient éclairés la nuit.
  - Indemnités. — Le Journal des Sports nous rapporte le jugement suivant :
  - Un motocycliste de nos amis traversait, il y a quelque temps, à toute allure un petit village de Normandie, quand un couple de canards, qui flirtait tranquillement sans penser à mal, vint en collision avec les roues de son motocycle. Les deux pauvres bêtes furent réduites en purée. Leur propriétaire qui avait vu de loin l’accident se plaça stoïque devant le motocycle qui fut contraint de s’arrêter et d’écouter les récriminations du brave homme.
  - Le garde champêtre, accouru au bruit de l’altercation, conduisit les deux adversaires à la mairie. Là, le paysan remit au magistrat municipal la note suivante :
  - Un canard .... 7 50
  - Une cane. .... 7 50
  - Les œufs qu’aurait pondu
  - ladite cane. ... 7 50
  - Les canetonsqui seraient
  - nés desdits œufs . 7 50
  - Total. . . 30 francs.
  - Notre ami trouva l’addition un peu salée — il préfère le canard un peu fade — et refusa de payer. Le paysan le poursuivit en justice de paix, et le juge vient d’allouer au réclamant la somme qu’il demandait.
  - Il ne faudrait pas non plus exagérer dans cette voie, car, enfin, les canetons nés desdits œufs auraient eu, eux aussi, des œufs desquels seraient nés d’autres canetons qui auraient eu des œufs et ainsi de suite. Cela peut aller loin comme cela.
  - Courses de Berlin. — L’Exposition de Berlin a ouvert ses portes le 3 septembre dernier. Le Comité a décidé d’organiser pendant la durée de cette exposition diverses courses dont la première se courra le 12 septembre prochain.
  - Cette épreuve est réservée aux voiturettes et motocycles.
  - Le départ se fera à Kurfurstendamm et l’on suivra une route longue de 65 kilomètres par Ha-lensee, Mansee, Potsdam, Kuhfort, Alt-Geltow, Baumgartenbük et retour.
  - Le droit d’inscription par véhicule est de 20 marks (25 fr.). Les engagements sont reçus jusqu’au 9 septembre 6 heures du soir. Deux objets d’art d’une valeur de 500 et 250 marks seront accordés comme prix aux voiturettes, une médaille d’or et une d'argent seront accordées à la catégorie des motocycles.
  - Pour les poids lourds et pour tous les genres d’automobiles le Comité a décidé de faire une course Berlin-Dresde, soit 192 kilomètres, qui se disputera le 17 septembre.
  - La course sera divisée en trois catégories. L’entrée est de 40 marks jusqu’au 13 septembre.
  - Les prix objets d'arts seront d’une valeur, pour la première aatégorie, de 1 000 et 500 marks, plus une médaille d’argent.
  - Pour la deuxième catégorie : de 500 et 300 marks, plus une médaille d’argent.
- p.579 - vue 583/841
- - 580
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pour la troisième catégorie : médailles d’or, d’argent et de bronze.
  - De plus, des prix spéciaux seront accordés aux voitures étrangères et allemandes répondant à certaines conditions.
  - Les départs se feront à intervalles de une minute.
  - Course Dinard-Saint-Brieuc et retour. —
  - La Pédale Dinardaise organise pour le io septembre une course d'automobiles sur le parcours Dinard-Saint-Brieuc et retour (135 kil.).
  - Elle comprendra deux catégories :
  - Catégorie voiture. — Entrée 20 francs. Prix : 300, 200, 100.
  - Catégorie motocycles — Entrée 20 francs. Prix : 200, 100, 50, 25.
  - Adresser les engagements accompagnés de leur montant à M. Torquet, à Dinard.
  - Les concurrents désirant prendre part à la course s%ont informés qu'elle aura lieu sous le règlement de l’Automobile Club de France, et par quelque temps fasse.
  - Tout engagement donné après le 8 septembre, à 6 heures du soir, devra être accompagné du double droit.
  - Course Nice-Puget-Théniers. — Le Comité des fêtes de Puget-Théniers organise, à l’occasion de la fête patronale de la Saint-Nicolas, une grande course internationale d’automobiles sous le haut patronage de l'Automobile-Velo-Club de Nice.
  - Les concurrents seront divisés en deux catégories : voitures et voiturettes ; motocycles.
  - Les prix très nombreux consisteront en médailles, or, argent et objets d’art.
  - Le départ sera donné dans la matinée du dimanche 10 septembre sur la promenade des Anglais à Nice, le parcours comprendra le trajet Nice-Puget Théniers, aller seulement, soit 65 kilomètres.
  - Pour renseignements et engagements, s’adresser à M. Gariu, 13, rue de l’Hôtel-des-Postes, Nice.
  - Les coureurs trouveront un dépôt d’essence et d’huile à Puget-Théniers, à l’hôtel de l’Automobile-Club (hôtel Laugier).
  - Cette course constitue une véritable innovation pour Puget-Théniers, aussi faut-il remercier les organisateurs de cette solennité sportive et espé-rei que les coureurs se présenteront nombreux. — Léon Baréty.
  - Les motocycles sur pistes. — Il y a seulement un an, les courses de motocycles sur piste réunissaient à peine quelques concurrents ; ces épreuves se sont si bien développées grâce à l’initiative de M. Desgranges, que le Parc des Princes annonce pour le 24 septembre une réunion où les trois premières courses sont réservées aux motocycles.
  - Motocycles, 20 km., prix, 75 et 40 francs.
  - Motocyclettes, 20 km., prix, 100, 30 et 25 fr.
  - Tandems à pétrole, prix, 150, 75 et 40 francs.
  - Liste des Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marillier et Robelet, office international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boule vaH Bonne-Nouvelle.
  - 284 440 — 27 décembre 1898. — Dougill. —
  - Perfectionnements aux moteurs à gaz et autres moteurs à explosions analogues.
  - 284 468. — 28 décembre 1898. — Société Mot Sa-ralegui et Cie — Dispositif perfectionné pour l’allumage des moteurs à explosions.
  - 284 469. — 28 décembre 18u8. — Société Mot Sa-ralegui et Cie. — Dispositif perfectionné pour le : efroidissement des moteurs à explosions.
  - 284 478. — 29 décembre 18d8. — Lagoutte. — Moteur à explosion à deux temps 284 333. — 23 décembre 1898. — La force. — Perfectionnements aux bandages en caoutchouc des voitures automobiles.
  - 284 377. — 28 décembre 1898 Société A. Teste, Moret et Ce, — Disposition perfectionnée d’essieu moteur à différentiel pour automobiles.
  - 284 428. — 27 décembre 1898. — Offen. — Système moteur à acétylène pour bicycles.
  - 284 439. — 27 décembre 1899. — Boyer. — Nouveau système d’accouplement de moteurs pour véhi cules automobiles.
  - 284 466. — 28 décembre 1898 — Labitte. — Nouveau mode de montage du moteur dans les bicyclettes-automobiles.
  - 284 480. — 29 décembre 1898. — Angenault — Perfectionnements aux véhicules automobiles.
  - 284 490. — 29 décembre 1898.— Bideaud — Système perfectionné de moteur à pétrole et autres hydrocarbures.
  - 284 510. — 30 décembre 1898. — Bertheau. — Appareil pour le changement de marche et la mise en marche des moteurs à gaz et à pétroles.
  - 284 523. — 30 décembre 1898. — MM Boulier. — Nouveau piston pour moteur.
  - 284 5 45. - 31 décembre 1898. — De Clercq. — Nouveau moteur à deux temps, au gaz, pétrole ou air carburé, système de Clercq.
  - 284 587. — 9 novembre 1898. — Demoulin. — Système de moteur rotatif et variantes de moteurs si Ion ce système.
  - ♦
  - SOCIÉTÉS
  - Il a été formé entre MM. F. J. M. Arnaud et A. H. Marot une Société en nom collectif ayant pour objet l’exploitation de brevets pris par M'. Arnaud et relatifs à un moteur rotatif à pétrole, ainsi que ventes et réparations, etc.
  - Le siège social est provisoirement fixé à Paris, chez M. Marot, 155, Boulevard Malesherbes, à Paris ; la Société est dénommée Société des Moteurs Rotatifs et la raison sociale est Arnaud et H. M«rot et C'°.
  - Le capital social est fixé à la somme de 200.000 fr.
  - Directeur-gerant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile Q. DESMARES, 151, aveuue du Roule, Neuilly-s-Seist
- p.580 - vue 584/841
- - 14 Septembre 1899
  - Sixième Année. — N» 37.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR
  - Raoul VUILLEMOT
  - ABONNEMENTS
  - France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr.
  - LE NUMÉRO
  - 50 Centimes
  - DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF
  - O.-F. DESJACQUES
  - ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 37
  - Voiture électrique des Sapeurs-Pompiers de Paris. A Delasalle.
  - Le moteur Marmonier. G. S.
  - Nouvelle voiture Vallée. A. P.
  - La Course Paris-Pétersbourg. Gaston Seneier.
  - Tourisme électrique.
  - Un nouveau Sport.
  - Paris-Boulogne-sur-Mer.
  - Communications officielles du Touring-Club de France.
  - Le Congrès de l’Association Française pour l’Avancement des Sciences.
  - Nécrologie : Gastoa Tissandiev, Louis Lockert.
  - Informations : Voit, de course anglaise, Expos, de Berlin, sur la Côte (l’Azur, record de l’heure, Paris-Ostende, Jurisprudence, manœuvres allemandes, l’octroi, Automobile-Vélo-Club de Nice, Crit. de la Locomotion Aérienne, Bordeaux-Biarritz.
  - Sociétés.
  - Dans notre prochain numéro nous commencerons la publication des articles annoncés de M. C. Bourlet, sur la Théorie de l'Automobile.
  - La première étude est relative à la direction des voitures automobiles.
  - VOITURE ÉLECTRIQUE
  - DES SAPEURS-POMPIERS DE PARIS
  - La Ville de Paris possède déjà actuellement un service d’incendie fort bien agencé et qui prouve à chaque instant son bon fonctionnement, parla rapidité avec laquelle les voitures de matériel et d’hommes arrivent sur les lieux d’un sinistre; mais, marchant toujours sur la voie du progrès, le Conseil municipal a décidé après des essais concluants d’augmenter encore la rapidité
  - des moyens d’action du Régiment des Sapeurs-Pompiers, par la création d’un certain nombre de voitures à traction électrique.
  - La première de ces voitures a déjà circulé à Paris, et a reçu dernièrement le baptême du feu dans un récent incendie à St-Denis. Elle a été construite sur les indications du capitaine Cordier dans les ateliers du Régiment des Sapeurs-Pompiers, et toute la partie électrique a été confiée à la Société des Voitures Electriques et Accumulateurs B. G. S.
  - Caisse. — La caisse du fourgon peut contenir six personnes ; deux sur le siège placé à l’avant, et deux sur chacun des deux sièges placés dos à dos à l’arrière de la voiture. C’est sous cette dernière partie de la caisse que se trouve placé le dévidoir porté sur deux roues spéciales avec rayons en acier.
  - Chaque extrémité de l’essieu du dévidoir porte un tourrillon qui vient reposer dans un anneau supporté par deux chaînes dont l’une est reliée au châssis et l’autre à un treuil placé sous le siège arrière et manœuvré par un volant que l’on voit sur la figure à la gauche de la banquette.
  - Ce dévidoir est muni d’une flèche de traction; arrivé sur le lieu d’un incendie, il suffit de manœuvrer le treuil pour faire abaisser les roues jusqu’à terre; on détache ensuite l’essieu des anneaux qui le maintiennent,et l’on peut, par la flèche, le traîner jusqu’à la prise d’eau. Sur le tambour du dévidoir il y a 160 mètres de tuyau de 70 m/m ; en plus de celui-ci, la caisse formant dossier aux deux sièges de l’arrière, contient 80 mètres de 40 m/m , et trois lances.
  - Châssis. — La caisse du fourgon est supportée par un châssis cintré en acier en u ; il repose sur les essieux par des ressorts triples à l’avant et simples à l’arrière; l’essieu de l’avant-train est un essieu brisé.
  - Moteur. — Le moteur B. G. S. est à enroulement série; l’induit est à deux enroulements à nombres de spires inégaux, dans le rapport de 54-3 = 8; chacun de ces enroulements aboutit naturellement à un collecteur différent; ce modèle adopté dans toutes les voitures B. G. S. permet d’obtenir des
- p.n.n. - vue 585/841
- - 582
  - LA jLOCOMOTlON AUTOMOBILE
  - changements de vitesse, sans influer sur le couplage de la batterie, ni sur le champ magnétique qui a toujours la plus grande valeur pour laquelle il est calculé ; cette disposition permet de faire toujours fonctionner le moteur dans les meilleures conditions possibles pour les balais.
  - La puissance normale du moteur est de 4 500 watts, avec une vitesse de 550 tours ; son poids est de 180 kgs.
  - Le mouvement est transmis à un arbre intermédiaire par un engrenage attaquant la couronne extérieure du différentiel placé sur cet arbre, qui actionne les roues d’arrière
  - par une chaîne; le rapport des deux pignons de chaîne est de 1 à 4.
  - Combinateur. — Le combinateur se trouve sous le siège de l’avant ; il est commandé par le volant placé sur le côté de la banquette et permet d’obtenir les variations de vitesse sans influer sur le couplage des accumulateurs ni sur le champ, ainsi que nous l’avons dit plus haut ; ou effectue simplement des combinaisons entre les deux enroulements de l’induit ; en effet le nombre des spires étant inégal dans chaque induit, on comprend que la vitesse du moteur variera si on ajoute ou retranche les deux
  - Voiture électrique des Sapeurs-Pompiers de Paris
  - enroulements, ou si on ne se sert que d’un seul. Nous avons ' précédemment indiqué que le nombre total de spires est proportionnel à la relation 5 + 3, nous aurons donc :
  - ir« vitesse. — Les deux induits en série.
  - 2* vitesse. — L’induit proportionnel à 5, seul en circuit.
  - 3e vitesse. — L’induit proportionnel à 3, seul en circuit.
  - 4* vitesse. — Les deux induits en série et inversés l’un par rapport à l’autre ; de cette façon les enroulements se retranchent.
  - On obtient encore d’autres vitesses à l’aide
  - d’une résistance qui sert aussi pour le démarrage du moteur et pour la marche en arrière.
  - La vitesse maximum est de 22 kilomètres à l’heure. En outre le combinateur permet d’effectuer le freinage électrique en mettant d’abord les moteurs en travail sur une résistance variable, puis par la mise en court-circuit des deux enroulements induits.
  - Accumulateurs. — Ce sont des B. G. S., type Y, 19. Ces accumulateurs sont assez analogues aux Fulmen. MM. Bouquet, Gar-cin et Schivre, prétendent qu’ils sont extrêmement solides et qu’au bout de 150 dé-
- p.582 - vue 586/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 583
  - charges les plaque positives sont encore en excellent état ; cela, on nous permettra d’en douter fortement, surtout dans un service qui doit être relativement dur.
  - Les bacs sont en celluloïd; ces constructeurs sont maintenant les seuls qui livrent des batteries de traction avec des récipients de cette substance particulièrement inflammable ; bien que l’entretien des batteries
  - soit très facilité vu la transparence des bacs, dont l’étanchéité est aussi beaucoup plus grande, il est certain que le danger d’inflammation doit faire renoncer à l’emploi du celluloïd pour des applications autres que l’allumage ; là en effet les débits sont faibles et la différence de potentiel maximum de 4 volts ne présente aucun inconvénient.
  - La capacité d’un élément V, 19 est de
  - Voiture électrique des Sapeurs-Pompiers de Paris. — Vue en élévation
  - 150 ampères-heures, au débit de 35 ampères; le poids total de la batterie de 44 éléments est de 520 kgs., pour la facilité de la charge et de l’exploitation, les accumulateurs sont renfermés dans la caisse placée sous la voiture ; celte caisse est suspendue au châssis par des ressorts.
  - Appareillage.—La voiture est munie d’un voltmètre apériodique Desruelles de 120 volts et d’un ampèremètre apériodique de 100 ampères de la même marque. En outre des appareils d’éclairage ordinaire de la voiture
  - il y a une prise de courant pour deux lam pes à arc de 10 ampères pour éclairer au besoin le lieu du sinistre.
  - La charge peut s’effectuer sur la voiture même par un fil qu’on relie à la canalisation extérieure.
  - Poids. — Le poids brut du.fourgon est de 1 740 kgs., il s’élève à 2 400 kgs., lorsqu’il porte tout le matériel et le personnel à transporter.
  - A. DELASALLE.
  - ---+
  - «
  - LE MOTEUR MARMONIER
  - M. Marius Marmonier (1) a cherché à obtenir, par l’admission des gaz frais en quantité variable, des variations de puissance aussi étendues que possible. La quantité de gaz brûlés restant dans le cylindre après chaque course d’expulsion, est réduite ou augmentée proportionnellement au volume
  - (1) Marius Marmonnier, Ingénieur (A et Mb rue du Château, 57, Lyon.
  - de gaz frais admis, de telle sorte qu’au moment de l’explosion, — pour toutes les admissions partielles allant de l’admission maximum à l’admission nulle, et vice versa, — la proportion de ga{ frais et de ga^ brûlés composant le mélange explosif reste la même, ainsi que le degré de eompression du mélange. Il est même possible de modifier la composition de cette charge pour assurer au moteur le meilleur rendement aux diverses admissions.
  - Le fonctionnement s’opère d'après le cycle à 4 temps.
  - Le moteurcomprend les organes suivants ;
- p.583 - vue 587/841
- - 584
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (fig. i, 2 et 3), A, A, cylindres ouverts aux deux extrémités. — B, B, pistons reliés par les bielles b, b, et les manivelles m, m, à l’arbre du moteur.— P, Z3, contre-pistons reliés ensemble par les tiges T, T. et l’étrier rigide G. — D, engrenage à demi-vitesse portant sur chacune de ses faces latérales une came d réglant l’avance et le recul des galets A, E. — E, galets placés de chaque côté de l’engrenage D et commandant par les
  - bielles K. A, la coulisse F, F, (fig. 5) coulisse animée d’un mouvement d’oscillation pendant les ier et 2e temps (admission et compression des gaz). — C, C, coulisseau mobile formé de 2 parties glissant dans les flasques latérales de la coulisse, et commandé par la vis M qui le fait glisser du haut en bas de la coulisse, et vice versa — N, douille traversée par la vis M et portant 2 tourillons traversant les 2 parties du cou-
  - lisseau. — i, étrier portant les pivots fixes Z, Z, de la coulisse, ainsi que la tige dq commande L articulée a la vis M par un joint de Cardan dont le centre se trouve sur l’axe des pivots Z, Z. — H, bielle fixée à une extrémité, par une fourche, sur les axes e, ef du coulisseau c, et participant aux déplacements de ce dernier le long de la coulisse, et articulée par l’autre extrémité sur la portée centrale et l’étrier G. — A, A, bielles guidées à la partie supérieure par 1 arbre à demi-vitesse, portant en leur milieu
  - les axes des galets E, A, et articulées à leur extrémité inférieure sur une entretoise fixe g de la coulisse. — F, soupape d’admission automatique, — S, soupape d’échappement commandée par la came J fixéesur l’arbre à demi-vitesse.
  - Le fonctionnement du moteur s’opère de la manière suivante ; nous l’examinerons pour un seul cylindre, la marche de l’autre étant identique :
  - 1" temps. — Course d’aspiration du piston B. — La came d déplace les galets A, A, qui
- p.584 - vue 588/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - impriment à la coulisse F une oscillation de droite à gauche. Si le coulisseau C se trouve placé de manière à ce que les axes e, e, soient dans le prolongement de l’axe des pivots Z, Z, la bielle H et par suite le contre-piston P resteront immobiles. Il y aura admission totale égale au volume v dé-
  - placé par le piston B. Si au contraire le coulisseau occupe une position plus/ basse sur la coulisse, la bielle H paiticipe aux mouvements d’oscillation de cette dernière, et fait plonger le contrepiston P dans le cylindre en même temps que le piston B effectue sa course d’aspiration, ce qui diminue d’sutant la quantité de gaz frais admis. L’ad-
  - 4_---------
  - ré-
  - mission sera d’autant plus réduite que le coulisseau occupera une position plus basse sur la coulisse, et lorsque le coulisseau sera à la position inférieure extrême, la plongée du contrepiston étant égale à la course du piston, l’admission sera nulle.
  - Si les axes e, e, du coulisseau passent au-dessus des pivots Z, la coulisse subissant une oscillation en sens inverse et la bielle H
  - participant à ce mouvement opposé à celui du piston, le contre-piston s’éloignera d’autant plus, pendant la période d’aspiration du piston que le coulisseau occupera sur la coulisse une position plus élevée au-dessus des pivots .Z,et le contre-piston aspirera lui-même une quantité d’autant plus grande de mélange frais qui viendra s’ajouter à celle aspirée par le piston moteur.
  - 2e temps. — Compression. — Les galets E continuant à rouler sur la came d, la coulisse oscille de gauche à droite, et le contre-piston revient à son point de départ.
  - et 4e temps. — Les galets E roulant sur la partie concentrique de la came d, la coulisse F et aussi le contre-piston P restent immobiles. — Le piston B effectue sa course motrice et expulse les gaz brûlés.
  - En outre du mouvement plus prononcé de va-et-vient que le coulisseau C imprime au contre-piston P, en s’abaissant le long de la coulisse, au-dessous des pivots Z, il rapproche davantage, à mesure qu’il s’abaisse, le contre-piston P du piston B, — c’est-à-dire que, pour la position de la bielle H représentée (fig. 5). par exemple, le contre-piston est à une distance moitié moins grande du piston (celui-ci étant en fin de course droite) — que lorsque les axps <?, e du coulisseau se trouvent dans le prolongement des pivots Z.
  - Il s’en suit : 1° que la quantité de gaz brûlés qui séjournent à la fin de la coût se d’expulsion est moitié moins grande ; 20 que l’admission — le contre-piston effectuant une plongée égale à la moitié de la course du piston, — est moitié moindre que lorsque le contre-piston reste immobile ; 3° que la compression d’un volume deux fois moindre s’effectue dans un espace deux fois moins grand. La composition de la charge, comme proportion de gaz frais et de gaz brûlés, et comme degré de compression, au moment de l’explosion, sera donc la même pour la demi-admission que pour la pleine admission. En raison de la forme spéciale de la coulisse, il en sera de même pour toutes les admissions partielles qui s’effectueront.
  - Inversement, lorsque l’axe d’articulation de la bielle H sur le coulisseau passe au-dessus du pivot Z, et que le contre-piston aspire une quantité supplémentaire de mélange frais, la coulisse déplace le contrepiston à droite de manière a ce que la quantité de gaz inertes restant dans le cylindre, et la capacité de la chambre de compression demeurent proportionnelles au volume engendré par le dép lacement du piston et du contre-piston.
  - Lorsque le coulisseau occupe la position inférieure extrême pendant laquelle il n’y a pas d’admission, le contre-piston P vient contre le piston B et le suit dans sa course d’aspiration.
- p.585 - vue 589/841
- - 586
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le schéma (fig. 8) montre les déplacements 1,2, 3, 4, 5, 6 du point O pour les positions intermédiaires du coulisseau correspondant à diverses admissions partielles et supplémentaires, ainsi que les plongées et les éloignements respectifs p, p\ p‘-, p\ p\ p'% du contre-piston pour ces diverses admissions.
  - En résumé, si le point O représente la position de Taxe d’articulation de la bielle H
  - correspondant à la pleine admission, et au volume V de la chambre de compression (le contre-piston restant immobile), l’axe O se trouvera pour des admissions de 3/4, 2/4, 1/4, aux points 1, 2, 3, correspondant respectivement à des volumes 3/4 2/4 V, 1/4 V de la chambre de compression, et pour des admissions supplémentaires de 5/4, 6/4, ayant pour effet d’augmenter la puissance de régime du moteur
  - aux points s, 6, correspondant respectivement à des capacités 5/4 K, 6/4 V, de la chambre de compression. Pour une admission nulle, l’axe O d’articulation se trouvera au point 4.
  - Mais il est en outre possible, en donnant à la coulisse une forme appropriée d’obtenir que la capacité de la chambre de compression, pour la demi-admission par exemple
  - • 1 v
  - soitplus petite que —• Il en résultera i° une 2
  - proportion moins grande de gaz brûlés dans la demi-charge comprimée. — 20 une com-pression^ plus grande de cette charge, ou
  - autrement dit, il y aura surcompression — Il se produira un effet inverse si l'on agrandit proportionnellement, à mesure que diminue l’admission, la capacité de la chambre de compression. Il y aura décompression.
  - Eu définitive, le piston effectue ses mouvements alternatifs comme dans les moteurs ordinaires à 4 temps, et nous voyons que le rôle du contrepiston est : i° de réduire ou d’augmenter Ja quantité de gaz frais admis ; 2° de réduire ou d’augmenter simultanément la chambre de compression. — L’organe permettant d’obtenir ces résultats
- p.586 - vue 590/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 587
  - pendant la marche du moteur, ést la cou-' lisse F qui devient Vorgane principal de distribution et joue un rôle analogue à celui qu’elle remplit dans la machine à vapeur.
  - La détente des gaz s’effectuant dans une course constante du piston, elle sera naturellement d’autant plus prolongée que l’admission aura été plus faible, et l’on peut adopter pour les moteurs industriels fixes, comme pour les machines à vapeur, une détente de régime correspondant au maximum de rendement.
  - Les diverses explications qui précèdent concernent un moteur théorique dans lequel il n’existerait pas d’espaces morts : canaux d’arrivée et d’évacuation communiquant avec les soupapes d’admission et d’échappement. En réalité, dans le moteur figuré sur le dessin ci-joint, la capacité de ce canal étant égale au 1/24® du volume d’une cylindrée, si l’on veut conserver la même composition du mélange explosif pour une compression constante à 3 kgs, l’admission, minimum est donc de 2/23, soit 1/12 de la pleine admission.
  - Il serait encore possible de supprimer les espaces morts, et d’arriver graduellement à une admission nulle en plaçant les soupapes d’admission et d’échappement sur le fond du contrepiston. La facilité avec laquelle le contrepiston peut être enlevé faciliterait également le nettoyage et le rodage des soupapes.
  - Les figures 5 et 6 montrent que la commande de la vis M, pour les diverses variations de puissance, peut s’effectuer, le moteur étant au repos ou en marche, soit à la main, soit au régulateur.
  - Lorsque le coulisseau est placé vers l’extrémité inférieure de la coulisse, il s’ensuit, étant donné le faible volume du mélange aspiré, quelorsde la détentedesgazexplosés, ces gaz, quand le piston moteur est àfin de course, peuvent être à une pression moindre que la pression atmosphérique qui tend alors à soulever la soupape d’aspiration et à faire pénétrer, en pure perte, une certaine quantité de mélange détonnant dans le cylindre.
  - Le dispositif indiqué (fig. 3) remédie à cet inconvénient en tendant davantage, pen-
  - S, (a. et dc&t
  - f't*'9
  - daiit chaque période de détente des gaz explosés, le ressort de la soupape d’aspiration de façon que sur celle-ci, la pression soit plus grande que celle exercée sur la soupape d’échappement par laquelle se fera alors, s’il y a lieu, la rentrée d’air dans le cylindre. La came J qui commande la soupape d’échappement commande également, pendant le 3e temps le levier L qui fait glisser la douille p le long du guide de la soupape, et bande le ressort.
  - Pour l’application aux voitures automobiles du moteur ci-dessus décrit, la figure 4 montre un dispositif ayant pour but d’augmenter automatiquement l’avance à l’allumage à mesure qu’augmente la quantité de mélange admis. La position du mécanisme d’avance à l’allumage étant réglée pour la meilleure avance correspondant à chaque admission, la commande de ce mécanisme devient automatique. En tournant le volant V1 qui fait varier l’admission, on fait en même temps tourner le secteur S1 qui commande dans un sens ou dans l’autre le mécanisme d’avance à l’allumage.
  - Le conducteur n’a plus entre les mains qu’un organe unique de commande : le vo-
  - lant de distribution V\ qui lui permet de proportionner à tous les instants la puissance, la vitesse du moteur, ainsi que la dépense, au travail à développer, et de donner au véhicule l’allure désirée, et cela dans les meilleures conditions possibles de rendement. La conduite de la voiture est ainsi rendue plus simple. Rien n’empêehe de rendre ce dispositif indépendant, ce qui peut être préféré par un conducteur expérimenté.
  - Cette disposition concerne spécialement l’allumage électrique. Pour l’allumage par tube, on peut donner à la coulisse une forme appropriée pour faire décroître ou croître légèrement la compression, et par suite faire varier automatiquement 1 avance à 1 allumage à mesure que l’admission augmente ou diminue.
  - Ce qui précède ne concernant que les moteurs à mélange gazeux ou air carburé aspiré directement, la figure 9 montre ure disposition complémentaire ayart trait aux moteurs à injection de carbure liquide (soit dans un vaporisateur, soit directement dans le cylindre), et corceinrnt ure pompe qui réduit automatiquement le délit de caibure
- p.587 - vue 591/841
- - 588
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - liquide à mesure que diminue la quantité d’air admis dans le cylindre.
  - Cette pompe est à deux pistons : l’un à course constante commandé par la coulisse et la bielle a* pendant les 1er et 2me temps; l’autre, à course variable, relié à la tige du contrepiston par la bielle b[, et se conformant aux déplacements de ce dernier. La quantité de carbure liquide injectée reste donc toujours proportionnelle au volume d’air admis. Lorsque l'injection a lieu dans un vaporisateur chauffé par les gaz d’échappement, la température et le volume de ceux-ci s’élevant à mesure que l’admission augmente, le vaporisateur produit un dégagement calorique d’autant plus grand qu’il a plus d’hydrocarbures à vaporiser.
  - On conçoit facilement quels avantages cet ensemble de dispositifs présente, au point de vue économique, pour les moteurs industriels, en permettant de prolonger autant qu’on le désire la détente des gaz, et par le grand écart de puissance qu’il permet de réaliser dans la conduite des machines-outils, tout en laissant la dépense proportionnelle au travail effectué, et sans exclure
  - d’ailleurs le mode de réglage qui consiste à faire varier la richesse du mélange.
  - Ces avantages sont encore plus appréciables pour l’application aux voitures automobiles : i° par l’élasticité très grande du moteur qui permet de proportionner sur tous terrains la puissance et la dépense du moteur à la vitesse que l’on désire donner au véhicule, et cela dans les meilleures conditions de rendement; et qui permet même, dans certains cas, de dépasser sensiblement la paissance de régime correspondant au diamètre et à la course du piston. — 2° par la suppression des organes intermédiaires de transmission qui absorbent une partie de l’effort exercé par le moteur, alourdissent la voiture, et rendent sa construction plus délicate et plus coûteuse. — 30 par la simplification de la conduite de la voiture, en ne laissant entre les mains du chauffeur (en plus du volant de direction), qu’un organe de commande : le volant de distribution, qu’il lui suffit de tourner plus ou moins pour obtenir l’allure voulue, sans parler de Téconomie qu’il y aurait à adopter une détente plus prolongée des gaz pour la vitesse normale en palier. — G. S.
  - NOUVELLE VOITURE VALLEE
  - Nos lecteurs connaissent de longue date les voitures construites parM. Vallée (1). Dès 1895, au Salon du Cycle, figurait une voitu-rette munie d’un moteur à deux cylindres avec changements de vitesses par pignons. Nous l’avons décrite dans notre numéro 2 de 1896. L’année suivante, dans notre numéro 15 de 1897, nous avons décrit une nouvelle voiture Vallée, de forme vis-à-vis et munie d’un moteur plus puissant. On y trouvait le système particulier adopté par ce constructeur pour la commande des roues directrices. Ce mécanisme d’avant-train oscillant se retrouve dans la nouvelle voiture qui nous occupe. Il a toujours donné de très bons résultats.
  - Alors que d’autres constructeurs compliquaient de plus en plus leurs mécanismes par l’adjonction d’organes de transmissions de plus en plus touffus, M. Vallée a procédé d’une toute autre façon. Il a, au contraire, simplifié constamment les transmissions en s’attachant à obtenir du moteur une souplesse de plus en plus étendue.
  - La voiture qu’il nous présente aujourd’hui
  - (l) AutormbiUs Vallée, 19, rue des Arts, à Leval-lois-Perret.
  - est d’une construction si simple qu’elle ne nécessite pas une longue description.
  - * * .
  - Le moteur est un moteur à quatre cylindres dont chacun fonctionne suivant le cycle ordinaire à quatre temps. L’ensemble de ces quatre cylindres forme un mécanisme bien équilibré et ne communiquant aucune trépidation à la voiture.
  - Il est placé à l’avant du véhicule. C’est un moteur à régulateur et à allumage électrique.
  - Le mouvement du moteur est transmis aux roues arrières par l’intermédiaire d’une courroie G qui relie la poulie H\ calée sur l’arbre moteur au tambour H porté par l’essieu arrière.
  - On voit donc que cette voiture ne présente aucun système de changement de démultiplication. C’est parla manœuvre même du moteur que les différentes vitesses sont obtenues.
  - * *
  - Par le fait même qu’il existe une transmission invariable il a fallu rendre le moteur capable de fournir un travail variable.
  - Le régulateur dont le moteur est pourvu permet d’abord de maintenir le moteur à sa
- p.588 - vue 592/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 589
  - vitesse normale sur les routes où la voiture a le champ libre. Pour la traversée des villes, les marches lentes, les tournants, les manœuvres, les descentes, la pédale B (fîg. 2) 'ferme l’échappement et, le moteur agissant comme frein, on peut marcher aussi doucement que l’on veut. De plus en agissant sur le point d’allumage par le dispositif ordinaire dit de « l’avance et du retard à l’allumage » on peut faire varier considérablement la vitesse de rotation du moteur.
  - On peut dire que cette voiture possède le meilleur des changements de vitesse bien qu’elle n’en ait pas. En construisant un moteur à quatre cylindres on a atteint le double but de disposer d’une puissance suffisante
  - pour gravir les côtes à bonne allure et de modérer à volonté cette puissance pour pouvoir marcher doucement quand il est besoin. On peut dire que l’adjonction de deux cylindres a permis de supprimer les organes de changement de démultiplication, et il faut remarquer que le poids de ces deux cylindres supplémentaires est bien inférieur à celui des organes qu’ils remplacent et présentent des frottements bien moindres.
  - En laissant le moteur développer toute sa puissance les côtes sont montées à l’allure de 30 kilomètres à l’heure. En terrain plat ou en descente on peut ralentir sans consommation exagerée ; le moteur présentant deux
  - Fig. 1. — Profil du mécanisme de la nouvelle voiture Vallée
  - explosions par tour de volant sa vitesse de rotation peut descendre jusqu’à 50 tours par minute en se tenant prêt à repartir dès qu’on cesse d’appuyer sur la pédale B.
  - *
  - Quelques détails sur les différents organes de la voiture : la boîte A renferme les cames qui commandent l’échappement, le distributeur électrique et le régulateur. Le carburateur I se trouve placé à l’avant. Sur le tube qui le relie au moteur, le tube d’aspiration, sont placés le robinet de mélange commandé par la manette F et le robinet d’arrêt du moteur, ce dernier portant deux commandes, la première actionnée par le régulateur et la seconde par la pédale B.
  - Le bâti de la vo'ture est tout entier en tubes d’acier.
  - Le tambour H qui reçoit la courroie renferme en K le différentiel et en J la marche arrière commandée par la manette E.
  - En K se trouve également le frein C qui est formé d’une forte lame d’acier garnie de cuir, agissant intérieurement par déroulement.
  - La courroie de transmission esttrèslarge ; on peut se le permettre puisqu’elle n’a pas de déplacement latéral. Cette courroie constitue une transmission absolument silencieuse et douce. Un système de tension, manœuvré par le levier Z), qui agit en éloignant l’essieu arrière, permet de lui donner toute l’adhérence voulue. Sa forte tension et sa grande largeur lui permettent de ne jamais patiner même dans les plus fortes rampes. La manœuvre en sens inverse du levier D permet aussi de provoquer le patinage de la courroie dans les cas où il faut marcher très lentement. Ajoutons que cetie courroie est absolument hydrofuge : elle ne craint l’eau ni dans les lavages de la voiture, ni par les temps de pluie. Son usure est pour ainsi dire nulle, toujours à cause de sa largeur.
  - Indépendamment du moteur, qui est le plus sûr des freins, la voiture possède deux freins très puissants dont l’un, commandé par la pédale C est celui dont nous avons déjà parlé, agissant à l’intérieur du tambour H, et l’autre, commandé par le levier de
- p.589 - vue 593/841
- - 590
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tension D, est un sabot qui agit extérieurement sur le tambour H quand on détend la o urroie. C’est le frein automatique de débrayage.
  - En résumé : remarquable simplicité de construction, suppression des leviers de changements de vitesses. Ainsi que des à-coups, frottements et bruits inhérant à ces
  - Big. 2. — Vue en plan de la nouvelle voiture Vallée
  - mécanismes, enfin possibilité d’une marche aussi rapide aux montées qu’en terrain plat.
  - Ajoutons que la nouvelle voiture Vallée a pris part à la course Paris-Saint-Malo, fai-sant37okil. en8h. 51 m. et à la course Paris-Ostende, 322 kil. en 7 h. 47 m. soit une vitesse moyenne de 40 et 42 kilomètres à l’heure.
  - Moteur souple et transmission immuable, c’est bien là l’idéal vers lequel devraient tendre les efforts de tous les constructeurs.
  - A. P.
  - LA COURSE PARIS-PETERSBOUR&
  - La semaine dernière je prévoyais, à, la suite du voyage de Thévin et Houry, pour reconnaître les routes russes, la réalisation possible de la course Paris-Pétersbourg. Aujourd’hui voilà que cela se décolle. Un des deux voyageurs, Thévin, adresse de Riga une lettre navrée au Vélo.
  - La Russie, s’il faut en croire notre voyageur, est pauvre, malpropre, avec des routes défoncées. Les explorateurs ont dû, à la frontière, exhiber tous leurs passeports, donner leur état civil et indiquer leur religion. Des soldats les accompagnent de poste en poste, baïonnette au fusil, comme des malfaiteurs. Les fonctionnaires sont crasseux et mal vêtus. Les soldats ont des uniformes en guenilles et d’une malpropreté repoussante. Les fonctionnaires sont des « bourreaux et des bêtes noires ». Ces ronds de cuir en bottes sont de plus des voleurs. Bref la Russie, « pays de despotisme et d’esclavage » n’a pas conquis le cœur de ce brave Thévin. En voilà un à qui il ne faudra plus parler de l’alliance Russe.
  - Quant aux routes, toujours d’après Thévin, elles n’existent que sur les cartes et, suivant lui, il ne faut plus songer à envoyer nos automobiles chez « ce peuple retardataire, peuple d’esclaves ou de noblesse sans le sou, peuple d’ignares et de va-nu-pied ». C’est, on le voit, la grande colère.
  - Quant à moi, qu’on fasse la course Paris-Pétersbourg ou qu’on choisisse un autre itinéraire, ou même qu’on ne fasse rien, cela m’est complétemept égal.
  - Gaston SENCIER.
  - P. S. — Le Vélo publie en tête de ses colonnes un article de Robert Coquelle qui apprécie durement la lettre de Thévin à laquelle je faisais allusion plus haut.
  - Laissons la parole à notre confrère :
  - Je ne puis laisser passer sans protester la lettre de M. Thévin parue l’autre jour dans le Vélo. Je suis allé en Russie, j’y suis resté près d’un mois, et j’ai fait à bicyclette quelque cinq cents kilomètres sur le parcours de Moscou à Saint-Pétersbourg. Je puis donc émettre la prétention de connaître l’empire des tsars, au moins autant sinon plus que M. Thévin qui, au moment où il nous, écrivait, n’avait encore traversé qu’une infime partie de la Russie, quelque chose comme les départements du Nord et du Pas-de-Calais en France.
  - C’est encore l’histoire de l’Anglais qui débarque à Calais et qui, rencontrant une femme rousse, s’empresse d’écrire chez lui que toutes les Françaises sont rousses.
  - Que MM. Thévin et Houiy avancent donc en
- p.590 - vue 594/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 591
  - core un peu et ils verront que la Russie n’est pas-aussi terrible qu’ils veulent bien nous le dire. Je n’irai pas jusqu’à dire que les routes russes ressemblent aux nôtres, non, il y a même une fichue différence. Mais quant à dire qu’elles sont impraticables, il y a loin. Naturellement, un Levegh et un Baras ne seraient guère de bonne humeur — le sont-ils quelquefois? — sur ces routes qui ne sont certes pas des billards. Mais il me semble que Terront a fait il y a quelques années le record de Pétersbourg-Paris et qu’il n’a pas dû couvrir à pied le parcours que M. Thévin nous dépeint de si désolante façon... sans l’avoir fait.
  - Quand on veut toutes ses aises, que diable ! on reste chez soit! »
  - Voilà donc notre sympathique confrère Robert Coquelle, qui est allé en Russie, trouve les routes très praticables et accuse Thévin de décrire en pessimiste un parcours « qu’il n’a pas fait ».
  - Il n’y a donc qu’à attendre.
  - G. S.
  - --------------♦--------------
  - TOURISME ÉLECTRIQUE
  - Nous venons de faire une nouvelle conquête : celle de la route par l’électricité disait récemment notre distingué confrère Le Vélo.
  - Les nombreux chauffeurs en villégiature aux mois d’août et septembre sur les plages normandes peuvent en témoigner : des voitures électriques venues de Paris par leurs propres moyens ont sillonné, en effet, les stations balnéaires du Nord-Ouest provoquant l’étonnement et l’admiration sur leur passage.
  - Parmi ces voitures, deux ont été particulièrement remarquées : elles appartenaient, l’une à M. Cuvelier, le vainqueur de fond du critérium des électriques, l’autre à MM. Falconnet et Pérodeaud les heureux inventeurs du Com-pound.
  - Ces voitures construites par la Société B. G. S. ont parcouru d’abord Paris-Rouen, 136 kilomètres en une seule étape sans recharger, puis ont été dirigées l’une vers Trouville et de là tout le long de la côte normande, l’autre à Cherbourg et stations balnéaires environnantes, elles ont parcouru ainsi plus de 2 000 kilomètres.
  - Un premier point intéressant à signaler est la facilité de conduite de ces voitures : l’un des chauffeurs, M. Falconnet, n’avait jamais dirigé d’automobiles : la première leçon lui fut donnée entre Lisieux et Trouville et le lendemain il partait pour Cabourg, parcours dont les difficultés sont bien connues, sans aucun incident. Après avoir parcouru la côte, il est revenu par Caen, Lisieux, Evreux, Vernon, toujours sans le moindre incident.
  - Nos électro-touristes nous font part de leur surprise relativement au nombre considérable de stations de charge que l’on rencontre et dont on ne soupçonne pas l’existence ; ils n’ont eu qu'à se louer de l’obligeance du personnel de ces stations, et de la facilité avec laquelle s’opère le chargement des accumulateurs : il suffit d’avertir 24 heures à l’avance pour que cette opération se fasse avec la plus grande facilité.
  - Pour les électro-touristes, de l’avenir, nous croyons intéressant de signaler particulièrement les stations de charges suivantes avec leurs carac téristiques :
  - Rouen : Société Normande, 120 ou 240 volts,
  - 1 000 ampères, o fr. 45 le kilowatt, jour et nuit.
  - Lisieux : Usine à Gaz, 115 à 120 volts au moins, 70 ampères, o fr. 75 le kil., jour et nuit.
  - Trouville : M. Aunay, 115 à 120 volts au moins, 70 ampères, r fr. 25 le kil., 6 heures matin à minuit.
  - Cabourg : Station électrique, 115 à 125 volts au moins, 70 ampères, o fr. 35 le kil., 7 heures matin à 2 heures nuit.
  - Caen : Station électrique, 115 volts (en réparation), au moins 35 ampères, o fr. 50 le kilowatt, 6 heures soir à 4 heures matin.
  - Evreux : Sortais, 65 volts (charger par 1/2 batterie), 30 ampères, o fr. 60 le kilowatt, 7 heures matin à minuit.
  - Vernon : M. Chedeville, 115 volts, 40 ampères, 1 franc le kilowatt, 7 heures matin à minuit.
  - On remarque un écart considérable dans les prix du kilowatt : cela tient à la différence entre les sources d’électricité : une station centrale peut réaliser à o fr. 35 le même bénéfice que M. Chedeville à Vernon, par exemple, dont la dynamo est mue par un moteur à gaz et dont une partie de la charge est fournie par des accumulateurs.
  - Les Directeurs et Ingénieurs des stations citées plus haut méritent les plus grands éloges par leur obligeance et l’habileté dont ils ont lait preuve dans l’organisation de leur station en vue de la charge des voitures.
  - En terminant, il n’est pas inutile d’insister sur la simplicité d’entretien de l'électrique et la possibilité qu’elle offre de voyager seul, surtout si l’on n’a pas de pneumatiques (les voitures en question étaient munies de Compound, bandages très précieux pour les touristes, qui n’ont jamais à s’en occuper).
  - M. et Mme Falconnet ont fait seuls le parcours cité plus haut sans s’occuper de l’entretien de la voiture plus d’un quart d’heure par jour employé à montrer à un ouvrier pris au hasard la manière de garnir et régler les graisseurs.
  - Nous remercions MM. Falconnet et Cuvelier des renseignements qu’ils ont bien voulu nous donner ; nous ouvrons nos colonnes toutes grandes à tous les électro-touristes qui voudront bien, comme ces deux pionniers de la route par l’électricité, faire profiter le public de tous les renseignements utiles que l’expérience leur fournira et contribuer à l’extension du tourisme par l’accumulateur.
- p.591 - vue 595/841
- - 592
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UN NOUVEAU SPORT
  - Nous avions déjà la machine à tuer les chauffeurs, inventée par un aimable habitant de Cabourg. Tout le monde n’est malheureusement pas assez riche pour se payer une mécanique de ce genre. Un garçon de ferme des environs de Grenoble vient de simplifier très ingénieusement le procédé, Le Petit Bleu décrit en ces termes son invention :
  - « Vous prenez un rondin de bois long de* i m. 50 environ, gros comme le bras. Vous vous mettez à l’affut en compagnie de deux amis au moins au tournant de la voie, à l’heure où l’ombre poétique du crépuscule s’étend sur la terre. Une voiture débouche; vous brandissez votre rondin, deux tours au-dessus de la tête et pan ! tel un tomahawk, le rondin vole, fend l’air et le crâne si vous êtes habile, du conducteur de l’automobile. Alors vous vous emparez du butin.
  - N’est-ce pas une chasse charmante et émotionnante au possible ? »
  - Le garçon de ferme de Grenoble a, malheureusement pour lui, subi les mécomptes de début qui compromettent trop souvent le succès des grandes invention. 11 a voulu essayer son procédé sur un chauffeur, M. Émile Duchemin, et il a manqué son homme, si bien qu’il est, maintenant, en train de gémir sur la paille humide des cachots.
  - Pour peu que cela continue on sera forcé de ménager des pochettes à revolver dans la carrosserie des automobiles. Doux pays !
  - Gaston SENCIER.
  - ♦
  - PARIS-BOULOGAE-SUR MER
  - 15 Septembre.
  - Nous avons parlé dans notre dernier numéro de cette course organisée par la Vie au Grand Air. On se rappelle que les véhicules engagés sont divisés en 3 catégories.
  - 1° Voitures et voiturettes dont le moteur fait 6 chevaux au plus.
  - 2° Voitures ou voiturettes dont le moteur fait moins de 6 chevaux.
  - 3° Motocycles à deux places occupées, avant-trains ou voiturettes remorques.
  - La troisième catégorie de la course Paris-Boulogne constituera le premier criiérium des motocycles à deux places. Un grand nombre de machines de ce genre, dirigées par les grands cracks du motocyclisme; Bardin, Baras, Béconnais, Os-mond, Rénaux, Rivierre, Caron, Wuillaume, etc., sont déjà inscrits.
  - La liberté la plus grande est laissée aux futurs concurrents, quant au genre du véhicule.
  - C’est ainsi que Baras, vainqueur de Paris-Ostende a choisi le quadricycle. Le quadricycle sera égale-lement l’instrument de Béconnais.
  - Bardin, vainqueur de Paris-Bordeaux (catégorie des motocycles), préfère le tricycle remorquant une voiturette.
  - On cite un motocycle à deux places de front.Enfin il n’est pas impossible qu’un tandem-bicyclette participe également à l’épreuve.
  - La deuxième catégorie (voiturettes) brillera également par le nombre et la qualité. Tous les modèles vraiment intéressants de ce genre de véhicule figurent sur la liste des éngagements.
  - Pour la première fois en course on verra figurer deux voitures à vapeur (la Stanley) qui étant donnée leur apparence de légèreté; donneront ceitai-nement au public l’illusion de voitures électriques.
  - C’est donc aussi un véritable critérium des voiturettes qui va se disputer sur les 280 kilomètres du parcours. La plupart des concurrents ne visent pas la première place. Ils veulent simplement prouver au public que leurs véhicules peuvent accomplir un trajet long et difficile en quelques heures !
  - Quant à la première catégorie, elle brillera surtout par la qualité, car Antony et Girardot sont parmi les inscrits.
  - Rappelons que le départ sera donné dimanche à 10 heures à Saint-Germain, route des Loges.
  - COMMUNICATIONS OFFICIELLES
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Le nombre des candidats au Touring Club en août s’est élevé a 971.
  - Citons MM. La Rivière, ingénieur en chef des Ponts et chaussées à Lille; Eugène Schneider, maître de forges, député de Saône-et-Loire et madame E. Schneider; Laroche, ancien résident général à Madagascar; comte Hüyn de Vernéville, ancien résident supérieur en Indo-Chine et ses filles ; Baraban, professeur à la Faculté de médecine de Nancy; Chamerot imprimeur; Gibory, vicomte de Quincey, Gilly, Sauvaire, Jourdan, lieutenants de vaisseau ; Schérer, chef de bataillon, commandant supérieur du cercle de Rhenchela; les capitaines Bulelli Bartholi, Sangui-nôde, de Corday- Valéry, Noerter, Becker, baron de Cambourg, baron de Roodenbeke, comte de Bour-mont, princesse Corsini Sforza, vicomte de Courtin de Neufbourg, comte A. de Chevignê, comte de Prontetoy, comte Campo Alegre, comte de Bourbon, baron de Bethmann, vicomte de Montaignac, comte de Vignet de Vendeuil, etc.
  - Au 1er septembre le nombre total des sociétaires s’élève à 72,166.
  - On se fait inscrire sur la présentation de deux membres du Club, la cotisation annuelle est de 5 francs.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande
- p.592 - vue 596/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 533
  - LE CONGRÈS DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE
  - pour l’Avancement des Sciences
  - La semaine prochaine va se tenir à Boulogne-sur-Mer le Congrès de l’Association Française pour l’Avancement des Sciences. Une part importante de ce congrès est réservée à l’automobilisme.
  - La semaine commencera par la course Paris-Boulogne de dimanche prochain. Le lundi, la sec tion automobile du congrès se réunira à 8 h 1/2 et la séance commencera par la lecture du rapport de MM. Mesnager et Cuénot qui traite de l’automobilisme sur routes au triple point de vue du moteur, du véhicule et de la circulation.
  - Puis plusieurs communications : M. Pasqueau, inspecteur général des ponts et chaussées, traitera du transport des automobiles en chemin de fer. — M. Bricka. inspecteur général des travaux publics des colonies, étudiera l’emploi des automobiles aux colonies. — M. d’Abartiague, voie pour les automobiles. — Société de construction de Cycles et Automobiles (marque Georges Richard), là construction des voitures automobiles et les différents perfectionnements appliqués.
  - A 10 h. 1/2, aura lieu la visite de l’Exposition à laquelle devront prendre part tous les concurrents de la course.
  - Dans l’après-midi, les automobiles défileront sur le boulevard qui borde le port et la mer et participeront à un concours d’élégance.
  - NÉCROLOGIE
  - Gaston Tissandier
  - Nous avons la douleur d’annoncer la mort de notre excellent confrère Gaston Tissandier, fondateur de la Nature qu’il sut conduire à un succès retentissant.
  - Parmi les nombreux travaux de Gaston Tissandier, chimiste et physicien du plus haut mérite, citons seulement, au point de vue spécial de notre revue, ses études sur la direction des ballons. Il a construit à ses frais, avec son frère Albert Tissandier, en 1893, un aérostat allongé, muni d’un moteur électriqu i et ce ballon a pu tenir tête à un vent faisant 6 mètres par seconde. C’est une expérience qui restera dans l’histoire de l’automobilisme aérien.
  - Toujours disposé à être agréable, Gaston Tissandier n’avait que des amis dans le monde savant où sa mort prématuré causera un véritable chagrin.
  - Que nos confrères de la Nature qui contribuent si puissamment à la diffusion de toutes les découvertes, intéressant l’industrie automobile, sachent bien que nous prenons une part sincère au deuil qui les atteint.
  - Louis Lockert
  - C’est avec un véritable chagrin que nous apprenons la mort de notre distingué confrère et ami Louis Lockert.
  - Ingénieur des arts et manufactures, Lockert s’était intéressé à l’industrie automobile dès la première heure. Les volumes de vulgarisation sont les premiers qui aient traité de la matière et ils ont eu, en leur temps, un grand succès.
  - Directeur depuis longtemps du journal le Teehno-logiste il n hésita pas à le consacrer entièrement à
  - l’automobile et cette transformation lui permit de contribuer pour une large part aux progrès de notre industrie.
  - Louis Lockert était chevalier de l’ordre de Sainte-Anne de Russie, officier de l’ordre de François-Joseph d’Autriche.
  - Il avait été commissaire général de France à l’Exposition Uuiverselle de Moscou, en 1872 et chef du VI® groupe de l’Exposition Universelle de 1878.
  - Membre de l’Automobile-Club, Lockert ne comptait que des amis parmi nous et sa mort prrmaturée oera vivement regrettée.
  - La Locomotion Automobile adresse à Madame Lockert et à ses enfants l’expression de sa douloureuse condoléance.
  - INFORMATIONS
  - Une voiture de course anglaise. — Le
  - Daily Mail annonce, que, parmi les membres de l’Automobile Club de Grande-Bretagne, il vient de se former un Comité pour la construction dans une usine anglaise, d’une automobile de course. Cette voiture prendrait part aux principales courses de 1900 et ses parrains comptent la voir battre les meilleures voitures françaises. On verra bien.
  - L’Exposition de Berlin. — L’ouverture de l’Exposition Internationale d’automobiles de Berlin s’est faite devant une foule des plus nombreuses. L’inauguration a été laite sous la présidence du comte de Podbielsky.
  - De nombreuses maisons allemandes et étrangères ont exposé les meilleurs modèles de leur fabrication et l’industrie française est largement représentée par une vingtaine de marques.
  - Touristes et coureurs de vitesse. — Plus encore que la question amateurs et professionels, la question touristes et coureurs de vitesse a besoin d’être résolue. Bon nombre de voitures engagées comme touristes sont des voitures de course et leur moyenne de marche n’est pas sensiblement inférieure à celle des voitures de vitesse. Mais là où la question a surtout besoin d’ètre élucidée, c’est pour les motocycles.
  - Qui nous donnera la bonne définition ?
  - Sur la Côte d’Azur. — Au moment où l’on prépare la saison, notre confrère de la « Riviera » transforme son titre et agrandit son format.
  - « Le Pneu et la Côte d’Azur Sportive » sera désormais La Côte d'A\ur Sportive (« Le Sport de Nice > et « Le Pneu » réunis) ; son titre sera relevé d’un dessin, avec sujet automobile.
  - Notre confrère prépare également pour la saison un Carnet des Fêtes Sportives, mondaines et carnavalesques de toutes les villes de la Côte d’Azur.
  - Ce carnet de poche, tiré à 25 000 exemplaires, sera envoyé à tous les hiverneurs et offert partout.
- p.593 - vue 597/841
- - 594
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le record de l’heure à motocycle. — Le
  - record de l’heure a subi cette semaine deux assauts successifs.
  - D’abord Baras a couvert 63 km. 622 m. faisant les 10 km. en 9 m. 24 s. 2/5. Puis deux jours après Osmont couvrait 63 km. 657 m. soit 35 mètres de plus que Baras. Les 10 km. en 9 m. 24 s. 3/5.
  - A travers l’Europe centrale. — Notre confrère Georges Prade, du Vélo, entreprend en compagnie du motocycliste bien connu Corre, une excursion dans l’Europe centrale. Leur itinéraire passe par Dijon, Lausanne, le Simplon, Milan, Venise, Vienne, Berlin, Aix-la-Chapelle, Paris, soit 3,600 km. environ. Bon voyage aux excursionnistes.
  - Agression contre un chauffeur. — Le
  - chauffeur Grenoblois bien connu, M. E. Duche-min, a été victime d’une inqualifiable agression qui eut pu amener un grave accident. M. Duche-min revenait à Grenoble et marchait à bonne allure. Entre Saint-Gervais et la Rivière, la route assez étroite longe un ravin de 5 à 6 mètres de profondeur. A un tournant dans une descente, la voiture se trouva soudain en présence de tro’s individus dont l’un lança horizontalement un fort rondin de 8 à 10 cm. de diamètre, visant la tête du conducteur. Mme Duchemin étendit les bras et para le coup non sans être sérieusement contusionnée. En même temps, M. Duchemin d'un coup de frein arrêtait net la voiture et en compagnie de son frère se mit à poursuivre l’agresseur qui, grâce à son avance parvint à échapper.
  - Aidé de deux cyclistes et de M. Paul de Montai qui arrivait en automobile, ils s’emparèrent des deux camarades du coupable qu’ils maintinrent jusqu’à l’arrivée des gendarmes que M. Duchemin avait été chercher en voiture. On connut alors le nom de l’agresseur qui doit être arrêté à l’heure actuelle.
  - On conçoit l’accident qui serait arrivé si le rondin avait atteint son but : la voiture aurait sûrement été projetée dans le ravin. Espérons que l’on fera un exemple salutaire.
  - Derniers échos de Paris-Ostende. — La
  - course Paris-Ostende s’est terminée par un concours d’élégance et de confortable dont nous avons donné le compte rendu sommaire. Il convient de faire remarquer que deux prix ont été remportés par les voitures Gobron et Brillié munies du moteur équilibré dont nos lecteurs se rappellent la description (Z,. A du 3 janvier 1899) Le 2e prix a été décerné à une wagonnette, le 3e prix à un phaëton présenté par M. Nagant, concessionnaire pour la Belgique, des voitures Gobron et Brillié.
  - Ces voitures ont été fort remarquées, non-seulement par suite de l’élégance de leur carrosserie, mais encore par l'absence de trépidation, même à l’arrêt et par la régularité de fonctionnement.
  - Jurisprudence. — Prenant le train, M. T... avait fait enregistrer son tricycle à pétrole en déclarant le récipient d’essence absolument vide, alors qu’il contenait une certaine quantité de liquide. En cours de route un incendie se déclara dans le fourgon, le récipient fit explosion, le pétrole enflammé se répandit et fourgon et tricycle furent détruits.
  - M. T... réclame à la Compagnie de P. L.-M.,
  - 2 500 francs, valeur du tricycle et ses frais. Il gagna en première instance. La Compagnie fit appel et engagea une demande reconventionnelle. Les adversaires ont été renvoyés • dos à dos. M. T... est débouté parce qu’il a fait une fausse déclaration et qu’il a contrevenu au règlement qui interdit, dans les trains de voyageurs les matières inflammables ou explosives. La Compagnie est déclarée mal fondée pour absence de vérification des déclarations du voyageur et parce que l’incendie n’a pas été causé directement par le tricycle.
  - Les manœuvres allemandes. — Tandis que chez nous, les automobiles en manœuvres servent seulement aux transports des officiers supérieurs, à l’étranger elles sont utilisées pour des services plus actifs. C’est ainsi qu’en Allemagne ces machines vont être utilisées pour le transport rapide de détachements sur le flanc de l’ennemi.
  - Toujours l’octroi. — Le Vélo nous signale une nouvelle chinoiserie de l’octroi ; quivraiment n’avait pas fait parler de lui depuis bien longtemps.
  - Si vous sortez de Paris avec 30 litres d’essence dans le réservoir de votre voiture, vous avez le droit de rentrer avec 30 litres. Mais prenons le cas suivant :
  - A quelques mètres de la porte, hors Paris, vous restez en panne faute d’essence et il n’y a de fournisseurs à proximité que dans Paris. Vous allez dans Paris chercher le pétrole qui vous est nécessaire, mais si au moment de sortir vous voulez faire constater la sortie du bidcn que vous venez d’acheter dans Paris, l’employé refuse sous prétexte qu'il ne peut reconnaître que la sortie d’essence contenue dans la voiture.
  - Si donc, venant de province vous n'avez pas de sortie de Paris antérieure, il vous faudra en entrant dans Paris, acquitter les droits sur votre bidon qui aura ainsi payé double droit.
  - De notre correspondant :
  - Troyes. — Tramways électriques. — C’est avec une grande et légitime impatience que la population troyenne attend la mise en marche des tramways électriques. Ils vont enfin remplacer nos vieilles \oitures décorées du nom de tramways — sans rails pourtant — antiques guimbardes tirées par des chevaux poussifs que le piéton le moins entraîné pouvait facilement dépasser.
  - L’installation nouvelle est à peu près terminée; les rails sont posés sur tout le parcours, les fils
- p.594 - vue 598/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 595
  - électriques — il s’agit du système à trolley — formant au-dessus de nos carrefours comme de vastes toiles d’araignée.
  - L’emplacement de l'usine ne comprend pas moins de 6 ooo mètres carrés dont i 600 couverts de constructions. La salle des machines destinées à produire l’énergie renferme deux moteurs de 300 chevaux chacun, construits par MM. Démangé et Salre, de Lyon, actionnant deux dynamos sortant des ateliers de la Compagnie de Fives-Lille, effectuant 175 kilowatts et 570 volts. Dans une salle contiguë à la précédente se trouvent les chaudières, au nombre de trois, qui viennent des usines Bonnet, Spazin et C‘®, de Lyon ; chacune d’elles présente une surface de chauffe de 115 mètres.
  - Les voitures, sans impériale, mais d’aspect gracieux, sont au nombre de vingt ; élégantes, spacieuses et confortables, elles comprennent des ire et 2® classes ; le roulement en est très doux, fort peu de trépidations pendant la marche. Les voitures sont symétriques et à deux plateformes, de sorte qu’il n’est pas besoin de plaques tournantes aux points terminus.
  - Le prix des secondes classes sera de dix centimes sur chaque ligne, mais la Compagnie se propose d’organiser à certaines heures de la journée des trains ouvriers à prix réduits.
  - La date de l’inauguration est fixée au 24 septembre ; elle sera peut-être présidée par M. Baudin, ministre des travaux publics (?)
  - Ajoutons que la Compagnie des Tramways troyens a déjà installé les tramways de Cannes, de Nice aussi, je crois.— Dr P. F.
  - L’Automobile Vélo-Club de Nice. — L’Au-tomobile-Vélo-Club de Nice, qui parmi les clubs analogues de province compte le plus grand nombre de chauffeurs propriétaires d’automobiles, va élire domicile dans le superbe local du Panorama dont le jardin donne, on le sait, sur le boulevard Gambetta.
  - Une entente vient, en effet, d’intervenir entre le grand club niçois et une des principales maisons d’automobiles de Nice, « l’Auto-Garage » qui est devenue locataire de l’immeuble et des dépendances du Panorama.
  - Une très élégante villa sera édifiée par les soins de l’Automobile-Vélo-Club dans les jardins du Panorama. Dans cette villa seront installés les salles de lecture, de réunion, les bureaux ainsi qu’une salle de restaurant.
  - Nos chauffeurs trouveront dans ce local luxueux de spacieux garagei où il leur sera facile de faire laver et entretenir leurs voitures.
  - L’Automobile-Vélo-Club de Nice en se décidant à s’imposer d’aussi lourdes dépenses, a voulu contribuer à la prospérité générale de Nice. Le sport automobile est tout à fait en faveur auprès de la colonie étrangère ; désormais les hôtes d’hiver trouveront, en arrivant, un local installé dans les meilleures conditions de confort et de luxe, un club suivant le mouvement du progrès.
  - L’A. V. C. N. va devenii un centre sportif des plus actifs et justifiera son titre de Société correspondante de l’Automobile Club de France qui a donné un tel essor à l’industrie automobile française et l’a placée au premier rang dans le monde entier.
  - On sait que les fêtes automobiles de l’hiver prochain seront organisées et dirigées par l’Auto inobile-Vélo-Club de Nice ; c’est prédire d’avance leur réussite.
  - Dijon-Chàlon-Sur-Saône. — La course organisée par l’Automobile-Club Bourguignon et qui devait se courir le 3 septembre, a été reportée au printemps prochain.
  - Courses de St-Pétersbourg. — Le 27 août dernier, s’est disputé à St-Pétersbourg une course de motocycles sur 100 verstes. Le parcours empruntaient les meilleures routes des environs. Le sol était néanmoins détrempé par la pluie. Voici le classement ;
  - x. L. Masi, en 2 h. 43 m. 38 s. ; 2. P. Coumel, en 2 h. 50 m. 12 s. ; 3. A. Merle, en 3 h. 27 m.
  - 2 s. ; 4. Simon ; 5. Jansky ; 6. Krinsky ; 7. Bab-kin. Quatre des concurrents ont abandonné.
  - Inutile d’ajouter que tous les motocycles étaient de fabrication française.
  - Le critérium de la Locomotion Aérienne.
  - — Le Jeudi 31 août dernier devait être clos le registre des inscriptions pour le critérium de la Locomotion Aérienne organisé par le Vélo avec le concours du Jardin d’Acclimatation et qui devait être disputé le 17 septembre.
  - Les véhicules aériens n’étant pas encore prêts, le critérium a été reporté à la deuxième quinzaine d’avril de l’année prochaine. La liste des engagements reste donc toujours ouverte.
  - En outre, dans le but de faciliter aux concurrents la tâche entreprise, M. Porte, le sympathique directeur du Jardin d’Acclimatation met gracieusement à la disposition des inventeurs, l’installation aérostatique du Jardin, ce qui comprend le gaz ou l’hydrogène livré gratuitement.
  - Course Nice, Puget-Théniers. — La course Nice, Puget-Théniers organisée sous le patronage de l’Automobile-Club de Nice a obtenu un très beau succès et a été favorisée par le temps. Six voitures se sont présentées au départ de Nice et le signal leur a été donné de 30 en 30 secondes par M. Gondoin. Les motocycles sont partis ensemble une heure après.
  - Le contrôle de Puget-Théniers avait été parfaitement organisée par MM. Léon Baréty, notre dévoué correspondant, Andrau, Bonhomme et Durandy. Voici le classement :
  - Voitures : 1. Megan, en 1 h. 41 m. 12 s.; 2. Andreis, en 3 h. 7 m. 10 s.; 3. Clovis Garin en
  - 3 h. 10 m. 42 s.; 5. Lautard, en 3 h. 16 m. 54 s.
  - Motocycles : 1. Portai, en 1 h. 37 m.; 2. Garin,
  - en 1 h. 54 m. 22 s.; 3. Girelli en 2 h. 4 m. 5 s.; 4. Régis Geyraud, en 2 h. 21 m. 12 s.
- p.595 - vue 599/841
- - 596
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un concours de voiturettes. — Notre confrère le Sport Universel Illustré, organise pour les 18 et 19 Octobre prochain un concours de voiturettes. Les épreuves sont de deux sortes, fantaisistes et techniques. Nous en donnerons le programme dans notre prochain numéro.
  - Bordeaux-Biarritz. — La course d’automobiles Bordeaux - Biarritz sera certainement le « great event selected » de la saison. Les engagements annoncés, principalement dans la catégorie des touristes, sont aussi nombreux que choisis. Tous les « Automen ï de distinction se donnent rendez-vous pour le 30 septembre et le Ier octobre : c’est-à-dire au plus beau moment de la saison, époque où Biarritz compte le plus de visiteurs et d’étrangers.
  - L’itinéraire choisi passe par Mont-de-Marsan, avec étape et coucher dans cette ville pour les touristes. La route est belle et ne présente que peu de déclivités.
  - Nous rappelons que les engagements sont clos le 23 septembre et qu’ils peuvent être envoyés à M. Borotra, 4, avenue de Grammont, à Biarritz, soit à l’Automobile-Club- Bordelais, 42, allées d’Orléans à Bordeaux. Du 23 au 27, les engagements seront encore reçus, mais avec un double droit d’entrée. Nous prions de bien vouloir envoyer les engagements suivant les formules annexées au règlement. Nous publierons prochainement une première liste d’engagés. Pour le moment nous dirons que les maîtres de la vitesse et du tourisme se sont hâtés de prendre déjà leurs inscriptions. Il a été créé dans cette dernière catégorie un grand nombre de séries afin de permettre à tous d’avoir des chances, et de remporter les nombreux prix de valeur donnés par la Commission des fêtes. Il sera, en outre, offert à tous ceux qui auront pris part à la course, une médail e commémorative.
  - Le lundi après midi, pendant l’exposition et avant la distribution des prix, des essais individuels de vitesse pour les motocycles auront lieu sur l’esplanade de la grande plage et des prix spéciaux seront décerné.?.
  - Enfin, c’est à peu près décidé qu’une course-excursion aura le mardi, de Biarritz à St-Sébastien, avec prix et médailles, et probab'ement suivie d’un concours d’élégance dans cette dernière ville. Cette seconde partie, si pittoresque, ne sera pas une des moins grandes attractions.
  - Le dimanche soir, à 9 heures , champagne d’honneur offert par le Comité aux autorités et à tous ceux qui auront pris part à la course, dans l’élégant Casino de Biarritz.
  - Ceux qui se souviennent de l’accueil chaleureux reçu l’année dernière à cette occasion, n’hésiteront pas à répondre de nouveau à l’invitation des organisateurs, et à engager tous leurs amis à se joindre à eux.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi a midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
  - Liste des Brevets il'ratioe
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - Communication de MM. Marinier et Robelet, offre international pour l’obtention des brevets d’invention en France et à l’étranger, 42, boule vard Bonne-Nouvelle.
  - 284 592. — 5 décembre 1898. — Butavand. — Moteur à grande vitesse à quatre cylindres verticaux. Compounds, à simple effet, à piston distributeur.
  - 284 511. — 30 décembre 1898. — Société H Bris-sard et fils. — Essieu de tricycle automobile avec embrayage et frein à friction 284 547. — 21 décemb'e 1898. — Des Essards. -Voiture automobile.
  - 284 573. — 31 décembre 1898. — Fremier et Moisson. — Graisseur pour automobiles avec in-jecteur de pétrole.
  - 284 586. — 11 novembre 1898. — Chabal. — Nouveau moteur à essence de pétrole pour automobiles.
  - 284 596. — 16 décembre 1PJ8 — Société anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor. — Système de voiture légère à moteur à pétrole.
  - 284 597. —22 décembre 1898. — Clavel. — Voiture automobile à vapeur.
  - 284 598. — 19 décembre 1898. — Baille-Lemaire et Laforge. — Perfectionnements apportés aux voitures automobiles.
  - 284 600. — 23 décembre 1898. — De Barraute et Apprato. — Système de changement de vitesse Apprato pour motocycles, voiturettes et machines
  - 284 743. — 7 janvier 1899. — Janisch. — Moteur rotatif à explosion à turbines conjuguées.
  - 284 745. — 7 janvier 1899. — Declercq. — Moteur rotatif.
  - 284 753.- 9 janvier 1899. — Lombard. — Nouvel allumage électrique des moteurs à gaz ou à pétrole.
  - 284 770. — 9 janvier 1899. — Duflos. — Appareil indicateur de la pression développée par l’explosion du mélange détonant dans les moteurs à hydrocarbures.
  - 284 771. — 9 janvier 1899. - Clément. — Carburateur à mèches pour moteurs à pétrole.
  - 284 788. - 10 janvier 1899. — Abord. — Appareil pour la fabrication des tubes de métal.
  - 284 801. — 10 janvier 1899. — Société Chava-net, Gros, Pichard et Cie. — Bougie d’allumage pour moteurs à explosion.
  - SOCIÉTÉS
  - MM. Gosse, Boubault et C‘% 97, boulevard Montparnasse, Paris, ont formé une société au capital de 20 000 francs, ayant pour objet l’exploitation de moteurs à pétrole.
  - >b 3b
  - Une nouvelle Compagnie de transports vient de se fonder sous le nom de Compagnie des Transports par automobiles au Soudan Français. Le capital est de 1 million. Le siège social esta Paris, 46, rue de Provence.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile
  - fi. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.596 - vue 600/841
- - Sixième Année. — N° 38
  - 2i Septembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANC
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT | DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DES JACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauyéau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 38
  - Le Congrès de l’Automobile en 190 ).
  - La Direction par Essieu Brisé : Introduction ; Systèmes de liaison des roues : Préliminaires théoriques. C. Bourlet.
  - Le Concours de Moteurs et de Voitures organisé par La Locomotion Automobile.
  - La Coupe des Aéronautes.
  - Le transport des Automobiles.
  - Voiture Pétro-Electrlque des Etablissements Pieper, de Liège. A. Delassalle.
  - Hors de France. Gaston Sencier.
  - Carburateur Lepape. Paul Sarrey.
  - Un laboratoire d’essais relatifs à l’automobile. Gaston Sencier.
  - L’Alcool d’alfa.
  - Course Paris-Boulogne.
  - Informations : Services publics, Autom ibile-Glub d’Alsace, les accidents, en Amérique, services de voierie, ambulance électrique, recensement des moto-cycles, concours de voilurettes, course Bordeaux-Biarritz, etc...
  - --------------♦---------------
  - LE CONGRÈS DE L’AUTOMOBILE EN 1900
  - Il y a déjà plusieurs années que l’on avait émis, dans les conveisations, à l’Automo-bile-Club, l’idée de faire un grand congrès international à l’occasion de l’Exposition. C’était même, je crois, le comte de La Valette qui avait proposé la chose le premier. Et puis, comme d’habitude, on n’en parla plus. Il y a, comme cela, bien des idées intéressantes qui sommeillent, attendant que quelqu’un vienne les réveiller. Le quelqu’un se trouve, du reste, quelquefois.
  - Ces jours derniers notre collaborateur Gaston Sencier, se dit, à propos du congrès de Boulogne et des quelques intéressantes communications relatives à l’automobile qui viennent d’y être faites, qu’il serait certainement très utile de grouper, l’an prochain, dans une réunion monstre, toutes les personnes qui s’intéressent à l’automobile, à des titres divers, dans le monde entier.
  - Savants, ingénieurs, constructeurs, chauffeurs de tous les pays, venus à Paris pour voir l’Exposition, se réuniraient en congrès. Le matin, de 9 heures à midi, on lirait des mémoires, on montrerait des modèles nouveaux, on ferait tout ce qui concerne les attributions d’un congrès qui se respecte. L’après-midi on visiterait en bande les grandes usines et les ateliers où se font les automobiles et leurs accessoires. Le soir, bien entendu, chacun irait de son côté, sauf le dernier jour où un banquet monstre, qui pourrait être suivi d’une grande tête de nuit, réunirait tous les membres du congrès.
  - Notre collaborateur proposait que La Locomotion Automobile se chargeât de l’exécution de ce programme. Cela nous effraya un peu, car c’est une lourde tâche. Il résolut alors de proposer à Pierre Giffard, que l’on trouve toujours prêt lorsqu’il s’agit de réaliser une œuvre utile à l’industrie automobile, de faire avec nous le congrès projeté. L’idée parut très séduisante à Giffard. Il donnait le concours du Vélo d’une façon aussi complète que possible. Avec le Vélo et La Locomotion Automobile réunis nous avions une force permettant de tout entreprendre.
  - Sencier s’était demandé qui pounait se mettre à la tête d’une entreprise de ce genre. Deux personnalités étaient tout indiquées : le baron de Zuylen, comme président de l’Automobile-Club de France et le comte de Dion comme président de la Chambre syndicale de l’Automobile.
  - Alors Giffard fit remarquer qu’il y avait encc re une chose bien pius simple à faire, c’est que l’Automobile-Club, dont nous sommes tous et qui est en somme notre maison, fît lui-même le congrès. Nous formulions l’idée et nous la lançions, Giffard et nous, dans la circulation. On était d’avance assuré de son succès. Cela fait on laissait à l’Automobile-Club, le soin de tout mettre en œuvre. Notre rôle était de lancer la chose. A l’Automobile-Club de la réaliser.
  - Tout le monde se rangea immédiatement à l’avis de Giffard et cette semaine le Vélo a annoncé le cong-ès iutur.
  - Voici dans ses grandes lignes, ce que sera ce congrès qui tiendra certainement une place
- p.n.n. - vue 601/841
- - 598
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - importante dans les annales de notre indus-trie.
  - On y admettra les communications intéressant toutes les formes de la locomotion automobile, c’tst-à-dire la locomotion mécanique sur routes ou sur rails, la locomotion mécanique marine ou sous-marine, et la locomotion mécanique aérienne. Voitures, chemins de fer et tramways automobiles, bateaux et ballons, toute la lyre.
  - Les congressistes pourront, s’ils ne savent pas suffisamment le français, parler dans leur langue maternelle, on traduira leurs paroles à la fin de leur communication, comme cela se pratique dans tous les congrès internationaux dont la langue oificielle est le Français.
  - Les mémoires seront imprimés et publiés.
  - Sont admis : les communications verbales, les mémoires écrits, les modèles et les appareils en vraie grandeur.
  - Le bureau, qui sera international et pour lequel les autom 'bile-clubs étrangers nous fourniront de précieux éléments, devra être avisé, avant l’ouverture du Congrès, des communications projetées.
  - Le bureau dirigera les discutions auxquelles pourront prendre part tous les membres du Congrès.
  - Voilà les grandes lignes. A l’Automobile-Club de les modifier s’il le juge à propos. C’est maintenant à lui qu’incombe la tâche de mener à bonne fin la grande manifestation internationale qui clôturera, pour notre industrie, le siècle qui va finir.
  - ---------•-----v-------------
  - Nous commençons aujourd’hui la publication annoncée des articles, sur la Théorie de l’Automobile, de M. C. Bourlet doc-teur-ès-Sciences, membre du Comité technique duTouring-Club de France, déjà bien connu par ses travaux sur la bicyclette, qui lui ont valu la médaille d’or du T.C.F.
  - Cette première série d’article est consacrée à la Direction par essieu brisé.
  - LA DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - Introduction
  - I. — Dans les voitures ordinaires, à traction animale, l’avant-train mobile directeur se compose essentiellement d’un essieu rigide muni de deux roues aux extrémités, sur lequel est fixée une couronne. La caisse porte une seconde couronne qui glisse, à frottement lisse, sur la première et une cheville ouvrière, placée au centre commun des deux couronnes, assure la liaison du châssis
  - et de l’avant-train tout en permettant les déplacements relatifs du second par rapport au premier.
  - Les premiers véhicules automobiles furent munis d’une direction de ce genre à laquelle on ne tarda pas à reconnaître de multiples inconvénients dont voici les principaux.
  - En premier lieu, et spécialement pour les voitures de grande largeur de voie, le moment de la résistance que présente la direction à la rotation est assez considérable. Il faut donc avoir recours à une commande par l’intermédiaire d’un train d’engrenages démultiplicateur et il en résulte que l’action du conducteur est trop lente. C’est ce qui a lieu, par exemple, actuellement, dans les fiacres électriques qui circulent dans Paris pour lesquels on a adopté, à tort, pensons-nous, cet ancien mode de direction.
  - Ensuite, les cahots entraînent îatalement des déplacements relatifs des deux couronnes qui nuisent au bon fonctionnement de cette direction.
  - Enfin, et c'est là un des plus gros inconvénients de ce dispositif, la voiture perd une partie de sa stabilité dans les virages. En effet, en ligne droite, les quatre points d’appuis de la voiture forment les sommets d’un rectangle. Dès qu’on tourne l’essieu directeur, ce jectangle se transforme en un quadrilatère a’iongé semblab'e à- un triangle. La base d’appui de l’avant-train devient trop étroite et l’équilibre latéral de la voiture est compromis.
  - C’est pour éviter ces graves désagréments que, dès le début de l’automobilisme, on substitua la direction par essieu brisé à la direction à cheville.
  - II. — L’invention de l’avant-train à deux pivots remonte à plus d’un demi-siècle. C’est, en 1817 qu’un mécanicien de Munich, en Bavièie, nommé Lankcnspergcr imagina un nouveau système àf essieux tournons pour lesquels /. Akerman, de Londres, obtint un brevet d’importation en janvier 1818 (1). Nous reproduisons, ci-contre (fig. 1), le dispositif d’Akerman. L’essieu D est invariablement relié au châssis de la voiture et ne tourne pas. Les fusées des deux roues F et F tournent autour des pivots verticaux I et / et portent d’ailleurs deux bras M et M formant avec elles deux leviers coudés. Les extrémités des deux bras M M sont reliées par une bielle N de telle ‘orte que les deux bras, la bielle et l’essieu D forment un quadrilatère articulé D M N M. Le tout
  - (1) Voir à ce sujet : « La Locomotion Automobile, 2 e année, 1895, pages 66 à 68.
- p.598 - vue 602/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILÉ
  - 599
  - était commandé par la glissière G placée dans le prolongement du timon T.
  - •À ^différence de la commande près, bon nombre de noè directions à deux pivots actuelles dérivent dirèctémènt du dispositif d’-Akefman.
  - A la simple inspection de la figure i on aperçoit, sans difficulté, que cette direction n’a aucun des'défauts signalés plus-haut. Les pivots I et 1 étant très voisins des moyeux des deux roues, les bras de levie.1* des résistances sont -très courts- et, par suite, leurs moments sont faibles. D’autre part, le quadrilatère de sustentation varie peu de forme et la base d’appui de l’avant-train reste toujours supérieure à la distance /, I des deux pivots, ce qui donne une grande stabilité latérale au véhicule.
  - Fig. 1. — Direction Lankensperger
  - L’essieu brisé de Lankensperger, dont l’utilité pour les voitures à traction animale était contestable, était presque tombé dans l’oubli, lorsqu’en 1878 M. Jeantaud' eut le premier l’idée de l’adapter à une voiture automobile' en en rectifiant d’ailleurs le tracé (1).
  - Depüis, les constructeurs ont imaginé un très grand nombre de variantes de ce mode de direction, et nous nous proposons, dans cette série d’articles, de faire une étude raisonnée de ces divers types.
  - (I) Voir : « La Locomotion Automobile » — année 1895, page 91.
  - Nous ne suivrons pas, dans cet examen, l’ordre chronologique d’invention qui, d’ailleurs, serait difficile a établir en toute certitude et qui n’aurâit qu’un intérêt très relatif. Nous grouperons ensemble les types analoguès pour, ensuite, les comparer entre eux.
  - III. — La direction à deux pivots se compose de deux parties nettement distinctes que nous discuterons séparément.
  - i° Le système de liaison des deux roues, grâce auquel ces deux roues sont rendues solidaires l’une de l’autre, de telle sorte que leurs angles de rotation soient liés par une relation mathématique que nous donnerons plus loin.
  - 20 Le mécanisme de commande, par l’intermédiaire duquel le conducteur de la voiture met en mouvement le système de liaison précédent et fait tourner les roues autour de leurs pivots.
  - Dans chacun des deux cas, nous ferons précéder l’examen des types existants d’une discussion théorique destinée à préciser la nature de la question et à créer une base solide pour les comparaisons ultérieures. Ceux de nos lecteurs que les raisonnements un peu abstraits effrayent, pourront se contenter de lire les conclusions de ces préliminaires théoriques; ils se retrouveront, immédiatement après, sur le terrain expérimental et descriptif déblayé de l’appareil des formules mathématiques.
  - I
  - Systèmes de liaison des roues
  - Préliminaires théoriques
  - IV. — Lorsqu’un corps, qui a plusieurs points de contact avec un plan horizontal, se meut, tout se passe, à chaque instant, en ce qui concerne les trajectoires etles vitesses de ses divers points, comme s’il était animé d’un mouvement de rotation autour d’un axe vertical qu’on nomme, en cinématique, l’axe instantané de rotation. C’est le cas d'une voiture foulant sur un sol horizontal. Lès points de contact des roues avec le sol décrivent, par suite, des cerclés concentriques ou, plus généralement, des courbes dont les normales concourent à chaque instant. Pour qu’aucune des roues ne ripe ou ne chasse latéralement il faut que chacune d’elles soit tangente à la courbe que décrit son point de contact ; et ceci exige, d’après ce qui précède, que les lignes de fusées prolongées viennent toutes rencontrer une iüême verticale.
- p.599 - vue 603/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - f7 600
  - Pour voir plus clairement la chose, projetons la voiture sur le plan du sol.
  - Soient (fig. 2) C D la projection de l’es-sieu d’arrière, A B l’essieu d’avant. Les fusées A A’ et B B’ des roues d’avant pivotent autour des pivots verticaux A et B.
  - Pour que la direction soit bonne et qu’aucune des quatre roues ne soit traînée latéralement, il faut que la liaison entre les deux fusées A A’ et B B’ soit telle que, dans toute position du système, les trois lignes de fusées CD, AA’ et BB’ soient concourantes.
  - Il est clair que le point O de concours sera variable sur CD.
  - Avant d’aller plus loin, voyons de suite, pour bien nous pénétrer de la nécessité qu’il y a à réaliser les conditions que nous venons d’énoncer, quels inconvénients résulteraient de leur inobservance.
  - Supposons, par exemple, que, dans une voiture, les deux roues d’avant restent parallèles, ce qui a lieu dans certains types défectueux. Les deux fusées d’avant A A’ et BB’ (fig. 3), étant tournées d’un certain an-
  - o
  - — — • —
  - H
  - 2.
  - gle,sontparallèles et la ligne A A’coupe CD en O. Comme dans un virage ce sont les roues extérieures qui ont la plus forte adhérence au sol, celle des quatre roues qui, vraisemblablement, ripera sera la roue B”, et la rotation s’effectuera autour de O. Le point B” décrira donc un cercle de centre O et de rayon OB”. La composante de la réaction du sol, sur la roue B”, située dans le sol, sera une force F (fig. 3) sensiblement perpendiculaire à OB”. Cette force F se décompose elle-même en deux : l’une Fi tangente à la roue et qui produira la résistance au roulement, et l’autre A, perpendiculaire au plan de la roue.
  - De deux choses l’une: ou bien l’adhérence
  - de la voituie au sol sera suffisamment grande pour résister à F, et cette force aura pour effet de démolir la roue et le pivot B' ou bien ? l’adhérence est insuffisante et la force F, fera déraper l’avant-train. C’est ainsi que s’expliquent les fréquents et dangereux dérapages sur pavé gras, dans les virages, de voitures à direction défectueuses, et les arrachements de pneumatiques.
  - Il est vrai que, dans un virage, la force centrifuge développée a toujours pour effet de tendre à faire glisser la voiture latéralement ; mais ici la force Fs s’ajoute à celle-ci et cette tendance, déjà fâcheuse, est accrue par ce fait.
  - Ce n’est pas tout. Le point de contact
- p.600 - vue 604/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 601
  - B” se déplaçant dans le sens opposé à F, la roue B” ne fait pas que rouler mais glisse, sans cesse, latéralement, tout en tournant. Il y a donc un frottement latéral, continuel, du sol sur le bandage et il en résulte, très évidemment, une usure rapide du pneumatique.
  - V. — Examinons maintenant de plus près ce qu’on peut tirer des conditions énoncées plus haut.
  - Désignons par 9 et cp’ les angles que font (fig. 2) les lusées AA’ et B B' avec AB. Soit a la distance AB, qui est à peu près égale à la largeur de voie, et (3 la distance des deux essieux c’est-à-dire l’empattement.
  - n
  - c
  - U
  - Fig. à.
  - Les deux triangles rectangles AO H et BOH donnent, sans difficulté, la relation suivante :
  - (0
  - cotg cp — cotg cp’ =
  - fl
  - P
  - qui traduit algébriquement, les conditions précédentes.
  - C’est cette relation fondamentale qui pourra servir à étudier la question par le Calcul.
  - Nous préférons, parce que cela nous semble plus simple, substituer au Calcul une étude géométrique qui mettra mieux en évidence le degré de difficulté de la question. C’est ce que nous ferons dans notre prochain article.
  - C. BOURLET.
  - (A suivre)
  - Docteur ès-sciences.
  - ILE
  - CONCOURS DE MOTEURS ET DE VOITURES
  - Organisé par La Locomotion Automobile
  - Nous rappelons que le 30 de ce mois aura lieu la clôture des engagements pour notre Concours de Moteurs et de Voitures. Nous croyons utile de reproduire le Règlement élaboré par la Commission d’initiative dont nous avons donné la composition dans notre numéro du 10 Août 1899.
  - Règlement
  - 1. Un Concours, destiné à mesurer la puissance effective des moteurs actuels d’automobiles et de motocycles et la puissance disponible aux jantes des véhicules, est ouvert sous le patronage de La Locomotion Automobile.
  - 2. Les essais se feront aux ateliers Malicet et Blin, 103, avenue de la République, à Aubervilliers, Seine.
  - Ils commenceront le lundi 9 octobre.
  - 3. Tous les conducteurs et tous les propriétaires d’automobiles ou de moteurs d’automobiles sont admis à y prendre part.
  - 4. Les adhésions sont reçues dès maintenant et jusqu’au 30 septembre aux bureaux de La Locomotion Automobile, 4, rue Chau-veau-Lagarde, Paris.
  - Les engagements doivent mentionner le nom du constructeur, le nom du propriétaire, la puissance déclarée, le nombre des cylindres, le type du véhicule et les conditions dans lesquelles la convocation pour les essais serait la plus commode.
  - Les engagements sont absolument gratuits.
  - 5. Chaque moteur sera soumis à l’essai de la puissance développée sur l’arbre moteur à l’aide des appareils spécialement étudiés par la Commission A qui réglera les détails de l’essai.
  - Chaque voiture sera soumise à l’essai de la puissance des roues à l’aide des appareils spécialement établis par la Commission B qui réglera les détails de l’essai.
  - Les essais seront répétés autant de fois qu’il sera jugé utile et autant que possible sur 3 voitures ou 3 moteurs du même type, de manière à obtenir une moyenne pci mettant d’arriver à des évaluations précises.
  - 6. Les divers essais sur une même voiture se feront autant que possible dans la même séance afin d’immobiliser chaque voiture le moins de temps qu’il se pourra.
  - Il est recommandé au propriétaire de chaque voiture d’assister aux essais ou de s’y faire représenter.
- p.601 - vue 605/841
- - 602
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Chaque moteur amené au freinage devra être dans les meilleures conditions de compression, d’allumage, etc'... ç’ést-à-dire en parfait état de fonctionnement.
  - 7. La .Locomotion Automobile publiera chaque semaine les résultats des essais effectués.
  - On indiquera le diamètre intérieur du cylindre, la course du piston,.le genre d’allumage et de carburateur, le nombre de cylindres, le nombre de tours par minute, le diamètre du volant, le poids supporté par le moteur en marche pendant l’expérience du freinage, et plus généralement tous les éléments du moteur et des transmissions mécaniques permettant de se rendre compte des circonstances particulières de chaque essai.
  - 8. Il sera remis à chaque concurrent un diplôme constatant pour chaque voiture ou moteur les résultats des essais effectués. :
  - LA COUPE DES AERONAUTES
  - Le problème ardu de la locomotion aérienne est loin d’être résolu, cela est certain. Mais ce qui est non moins certain, c’est que jamais ce probièrpe n’a été cherché aussi ardemment. C’est indéniablement à l’opiniâtre entêtement de quelques hardis.
  - - nautonniers aériens — au premier rang desquëls il convient de citer M. de Santos-Dumont— qu’est dû le remarquable mouvement qui se dessine à l’heure actuelle en faveur de l’aviation mécanique. L’Aéro-Club de France s’est fondé cette année même giâôe a l’initiative et à l'activité de M. Emmanuel Aimé, le dévoué vice-président de cette Société à laquelle ont tenu à s’inscrire tous ceux qui croient fermement à t’avenir de la locomotion future et qui y
  - - consacrent avec un rare désintéressement et leur argent et leur temps.
  - C’est grâce à l’Aéro-Club qu’a eu lieu d’ailleurs cette année la première épreuve aérostatique méticuleusement organisée et rigoureusement contrôlée. Elle a eu lieu le 15 juin, le jour de l’inauguration'de l’Exposition des automobiles, au jardin des Tuileries. Cinq ballons prirent part à cette inté-
  - " ressante tentative qu’on dénomma la Coupe clés
  - - Aèronautes et que gagna le comte de la Vaulx, couvrant quatre cents kilomètres. Il était descendu, en effet, au bord de la mer, dans la baie de l’Aiguillon, en Vendée.
  - Ce record, le premier qu’on ait constaté d’une façon mathématique, mettait en la possession du comte de la Vaulx la coupe offerte par l’Aéro-Club. Ce trophée ne sera pas resté bien longtemps entre les mains de son premier possesseur. Notre collaborateur Maurice Farman, qui s’est depuis quelque temps consacré spécialement à la locomotion aérienne, vient de le lui ravir mettanlà exécution avec M. Hermitte le projet qu’il caressait depuis six mois.
  - L’aérostat construit pour la circonstance est en pure pongée (soie de Chine). Son imperméabilité, point capital, est assurée par de nombreuses couches de vernis, qui, à elles seules, ont demandé plus d’un mois de travail. La nacelle est relativement petite, pour obtenir plus de légèreté.
  - Et avec tous les instruments : triple enregistreur, aspirateur Arrmann, thermomètrelronde, baromètre anéroïde, et les agrès, les aèronautes emportent encore sept cents kilos de.lest. Dans leur dernier
  - voyage, ils avaient parcouru six cents kilomètres (Paris Lagrac) avec quatre cents kilos de lest, par temps défavorable. Cette fois-ci, avec un ballon neuf, en choisissant un fort vent d’ouest bien établi, et trois cents kilos de lest en plus, on voit ce qu’ils pouvaient espérer faire.
  - Pour donner à cette tentative une exactitude parfaite, an caractère olficiel, le départ a été contrôlé par M. Emmanuel Aimé, et l’arrivée a été constatée par les autorités locales de l’endroit où les aèronautes ont atterri. Disons aussi que, pour assurer autant que possible la réussite de ce voyage aérien, MM. Farman et Hermitte avaient décidé de ne p: rtir que le jour où ils r ecevraient de l’Observatoire météorologique de Montsouris un avis annonçant un vent d’entre, sud-ouest et nord-ouest, bien établi et fort, très fort même si possible.
  - Les aèronautes sont partis, en effet, samedi soir, à 6 h. 35, avec l’aérostat le TouringrClub n° 11, de l’usine à gaz du Landy, où depuis dix jours le ballon était en partance. Sur l’avis favorable donné samedi matin par M. Jaubert, directeur des services météorologiques de la Ville de Paris, les deux aéro-nautes activèrent le départ.
  - Le lancer eut lieu sous la direction de M. Louis Godard, en présence de M. Emmanuel Aimé, vice-président de l’Aéro-Club ; de M. Besançon, constructeur de l’aérostat ; de M. Jaubert, quj eut le plaisir de voir ses pronostics se réaliser, car, aussitôt lâché, poussé par un bon vent d’ouest, le navire aérien prit la direction du grand-duché du Luxembourg.
  - La direction du ballon a d’ailleurs considérablement changée puisque, au lieu d’aller atterrir en Allemagne comme ils le pensaient, les aèronautes sont descendus près de l’embouchure du Rhône, ainsi que F ndique le télégramme suivant adressé par M. Farman à l’Aéro-Club :
  - « Saint-Martin de Crau.
  - (1 Descendu à Vergicre (Bouehes-du Rhône), par mistral très violent, à 9 h. 40 du matin.
  - « Voyage accidenté.
  - « Record battu.
  - « Farman. »
  - Maurice Farman a donc atterri, après quinze heures quinze minutes de navigation, à 61? kilomètres de son point de départ. De ce fait, la Coupe des Aèronautes devient sa propriété. Le record précédent, qui appartenait au comte de la Vaulx par 360 km., est donc battu de loin.
  - L’aérostat s’est pendant peu de temps dirigé vers le Luxembourg, puis a filé sur Lyon où il fut entraîné par un coup de mistral faisant du 150 à l’heure. Les voyageurs sont descendus lorsqu’ils ont aperçu la mer, et l’atterrissage a été particuliérement diPcile par suite de la violence du vent qui ne laissait pas à l’ancre le temps de mordre sur le sol aride et dur. Il restait dans la nacelle environ 200 kilos'de lest. Sans la présence de la mer, les aèronautes auraient donc pu faire encore mieux.
  - LE TRANSPORT DES AUTOMOBILES
  - La question du transport des automobiles par chemins de fer n’est pas encore résolue et les tarifs qu’appliquent les Compagnies provoquent des protestations légitimes. Voici à ce sujet les réflexions que nous trouvons dans le dernier numéro de la Revue di{ Touring-Club à proposée la lettre suivante de la Compagnie d’QrléansI t
- p.602 - vue 606/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 603
  - Paris, le 28 juillet 1899.
  - Monsieur,
  - Vous nous avez adressé une réclamation au sujet de la taxe applicable au tricycle à pétrole, non emballé, 70 kilos, que vous avez expédié en grande vitesse, le 24 mai dernier, de Montaubanà Paris, à l’adresse de M. L... qui, avisé, n’en a pas pris livraison.
  - Permeltez-moi de vous faire remarquer que la taxe des tricycles à. pétrole expédiés en grande vitesse, est établie sur la môme base que celle des tricycles à pétrole expédiés en petite vitesse, savoir : pour les tricycles à. pétrole non emballés, prix de la messagerie, sans que cette taxe puisse être intérieure à celle prévue par l'article 29 des tarifs généraux de grande vitesse pour les voilures à un ou deux fonds ; et pour les tricycles à pétrole en caisse dont le poids emballage compris, ne dépasse pas 200 kilos par tricycle, prix de la messagerie avec la majoration prévue à l’article 10 des conditions d'application des tarifs généraux de grande vitesse, le cas échéant.
  - Or, dans l’espèce, la taxe à percevoir doit être calculée comme suit :
  - Transport : 0 fr. 40 par kilomètre, prix fixé par l’article 29 des conditions du tarit général de grande vitesse pour les voitures à un fond, soit pour 662
  - kilomètres (0 fr. 40X 662)....= 264ft\80
  - Manutention................. 2 00
  - Timbre et enregistrement 0 45
  - Avis au destinataire.... 0 30
  - Total....... 267fr.55
  - Cette taxe étant régulière, nous ne pouvons que la maintenir et vous prier de faire retirer le plus tôt possible, le tricycle dont il s’agit, qui se trouve en souffrance à notre gare de Paris.
  - Agréez, Monsieur, etc.
  - Pour le chef d’Exploitation,
  - Le sous-chef d'Exploitation :
  - Sigué : Bloch.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un véhicule, qui pour péu qu’il voyage encore une ou deux fois à ce tarif reviendra cher à son acquéreur !
  - En cette circonstance, comme dans celle que j’ai rappelée dans le numéro du 15 août dernier (Tribunal de Commerce de Bordeaux, 6 juillet 1899), la Compagnie d’Orléans a amplifié la lettre des tarifs pour arriver à la conclusion de son choix.
  - Eh bien 1 elle s’est encore trompée et la démonstration de son erreur est à rapporter d’une facilité élémentaire. Voyons cela :
  - Un tricycle à moteur n’est pas une voiture :
  - i° Parce qu’il est repris sous son nom propre dans la nomenclature générale de petite vitesse;
  - 2“ Parce que les conditions d’application, de petite comme de grande vitesse, ne connaissent que des voitures à deux ou à quatre roues, et qu’un tricycle est un véhicule monté sur trois roues.
  - Or l’article 29 du tarif général de guande vitesse à l’aide duquel la Compagnie d’Orléans essaie de justifier la taxe qu’elle prétend applicable, ne réglemente que la tarification des voitures
  - à deux ou à quatre roues. Par conséquent, le tricycle—véhicule à trois roues—lui échappe de la laçon la plus absolue.
  - Mais—autrement—est-il exact, comme le prétend la Compagnie, « que la taxe des tricycles à pétrole (automobiles), expédiés en grande vitesse, soit établie sur la même base que celle des tricycles à pétrole expédiés en petite vitesse? »
  - Ici encore, la Compagnie est en défaut. Il n’est besoin pour l’y prendre que de se reportera l’homologation ministérielle du 23 janvier 1899 qui a introduit les tricycles automobiles dans la nomenclatu-e générale de petite vitesse, en vigueur depuis le Ier février suivant.
  - Les tricycles automobiles; non emballés, y sont repris à la ir8 série du tarif général avec la majoration éventuelle de 50 0/0 prévue par l’article 10 des conditions d’application et leur dénomination est suivie d’un renvoi ainsi conçu :
  - v Sans que la taxe par tricycle puisse être infé-« rieure à celle prévue à l’article 18 pour les voi-« tures à un ou deux fonds. »
  - Or l’article 18 fixe le minimum de taxe qui doit être perçu pour le transport des voitures en petite vitesse.
  - Le transport des voitures en grande vitesse étant fixé par l’article 29 des conditions d’application du tarif général de grande vitesse, cet article n’est, en conséquence, pas applicable au transport des tricycles, puisque le renvoi de la nomenclature générale du ier février 1899 n’en prévoit pas l’application.
  - Si l’on veut bien réfléchir que, suivant la jurisprudence constante de la Cour de Cassation, « les tarifs de chemin de fer doivent être appli-« qués à la lettre, en sorte qu’il ne soit laissé « place en cette matière à l’interprétation ni à la « discussion; ni qu’il soit permis au juge de les « étendre ou de les restreindre par voie d’inter-« prétation ; ni d’en éviter l’application sous pré-« texte d’équité », la démonstration est faite, par une déduction sévèrement rigoureuse,-que, transportés en grande vitesse, les tricycles automobiles, emballés ou non et quel que soit leur poids, doivent être légalement taxés au tarif des messageries.
  - Cette tarification n’était évidemment pas dans l’intention des compagnies; mais la loi ne fait pas cas des intentions, de même qu’elle ne s’embarrasse pas des accessoires. Il faut donc la prendre telle qu’elle est, quitte à corriger ses impeifections à mesure que son application les fait découvrir. Jusque-là elle est la vérité : Dura lex, sed lex.
  - {Revue du T. C. F.)
  - Benjamin Pasquet.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
- p.603 - vue 607/841
- - 604
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE PÉTRI)-ÉLECTRIQUE
  - des Etablissements Pieper, de Liège
  - Le plus grand inconvénient que possède la voiture électrique actuelle, c’est le parcours relativement restreint qu’elle peut couvrir; le récent Critérium des voitures électriques a montré, en effet, que la plus grande distance parcourue a été de cent vingt kilomètres en terrain plat ; pour obtenir de plus longs trajets, on est obligé de transporter un poids mort absolument énorme. D’un autre côté, les voitures à pétrole sont loin d’être des perfections ; leur aspect est lourd, l’odeur répandue par les gaz carburés est désagréable ; enfin, le peu d’élasticité du moteu ' à pétrole oblige à marcher toujours avec le même nombre de tours par minute, les variations de vitesse étant obtenues par engrenages; dans ces conditions, le moteur lonctionne avec un mauvais rendement et une dépense d’essence très grande.
  - Les établissements Pieper, de Liège, ont construit une voiture dans laquelle on a cherché à concilier à la fois les avantages du moteur électrique et ceux du moteur à pétrole, de façon à pouvoir obtenir de longs parcours, sans avoir la complication d’organes, l’aspect lourd et l’odeur des voitures à pétrole, tout en ayant une grande simplicité de conduite.
  - Ce résultat complexe a été réalisé d’une façon assez simple par la combinaison d’un moteur à pétrole, d’un moteur électrique et d’une batterie d’accumulateurs. Dans le même ordre d’idée on a déjà vu quelques essais de ce genre, particulièrement en.Angleterre.
  - En principe, la voiture est ainsi constituée :
  - A l’avant du châssis se trouve un moteur à pétrole vertical, à un seul cylindre et à quatre temps; sur l’arbre de ce moteur à pAro'e se trouve calée une dynamo, qui est rcli'eau pignon de commande des roues arrière, par un changement de vitesse mé-c inique.
  - La voiture étant en marche sur un terrain plat ne demande pas pour cela toute la force produite par le moteur à pétrole ; mais celui-ci actionne en même temps que la voiture, la dynamo ca'ée sur son arbre, et le courant produit par celle-ci sert à charger une batterie d’accumulateurs p’acée sur la voiture ; cette fonction se continue tant qu’on n’a pas besoin de toute la force du moteur ; mais si par suite d'une inclinaison du terrain ou du mauvais état de la route
  - la résistance au roulement de la voiture augmente, une plus grande force devient nécessaire ; à partir du moment où le moteur à pétrole devient insuffisant, la vitesse diminue et par suite la différence de potentiel aux bornes de la dynamo s’abaisse, puisqu’elle est fonction de la vitesse ; diminuant, elle devient inférieure à celle de la batterie d’accumulateurs qui se décharge dans la dynamo génératrice, la faisant alors fonctionner comme moteur ou réceptrice, dans le même sens que le moteur à pétrole, auquel s’ajoute sa puissance lui permettant ainsi de produire le travail demandé par la voiture.
  - Lorsque la vitesse du moteur à pétrole, et par suite celle de la dynamo, atteint la valeur pour laquelle la différence de potentiel de la batterie devient inférieure, le moteur à pétrole actionne seul la voiture et la batterie se recharge, en passant par une valeur où le moteur à pétrole fonctionne seulement pour la traction.
  - Pendant les descentes, la batterie se recharge naturellement beaucoup plus que clans les paliers et peut à un certain moment être retirée du circuit afin d’éviter une surcharge qui pourrait lui être nuisible, un voltmètre placé sur le garde-crotte, avec un ampèremètre, indiquant son état de charge.
  - Comme on le voit, tout ceci s’est passé automatiquement sans nécessiter aucune manœuvre de la part du conducteur de la voiture, qui ne fait que régler sa vitesse par des embrayages appropriés.
  - Certains détails sont nécessaires pour une pareille application ; dans les voitures électriques ordinaires, dont le moteur ne possède qu’un seul genre cl’enrou'ement inducteur, celui-ci est du type série ; ici, il serait impossible d’employer ce genre d’excitation, puisque nous aurions inversion des pôles quand la batterie se déchargerait, on emploie donc une dynamo excitée en dérivation ou dynamo-shunt ; dans ce type en effet, quelle que soit la direction du courant aux balais, le sens reste le même dans l’enroulement inducteur, et par suite les pôles ne peuvent être changés.
  - Le moteur à pétrole, dans cette voiture, fonctionne toujours.à pleine charge, sa force est toujours complètement utilisée ; le rendement est donc maximum et la dépense d’essence est réduite.
  - Au point de vue de la batterie d’accumulateurs, un avantage se produit pour son bon fonctionnement ; elle se trouve ici dans le même cas qu’une batterie tampon ordinaire, et en effet, sa fonction absolue est de servir de régulateur au moteur à pétrole ; dans ces conditions, elle travaille, dans la plus grande généralité des cas, dans la partie de la* courbe de décharge située au commencement, avec une différence de potentiel variable, suivant le type d’élément, mais
- p.604 - vue 608/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 605
  - qui pour les éléments à oxyde rapporté, est comprise entre 2 et r volts. Il est certain qu’en cette partie la déchargé fatigue beaucoup moins les plaques que pendant la fin, alors que la différence de potentiel se trouve dans les environs de l’inclinaison de la courbe vers l’axe des temps ; en ce moment les actions électrochimiques se précipitent et fatiguent beaucoup plus les électrodes. Vu l’état de travail particulier dans lequel se trouvent les accumulateurs, on peut considérablement diminuer leurpoids, et par suite celui de la voiture.
  - En résumé on voit que dans ce type d’automobile les Etablissements Pieper ont cherché à placer chaque organe dans les meilleures conditions de fonctionnement pour chacun d’eux.
  - Détails de la voiture. — La caisse de la voiture repose par l’intermédiaire de ressorts disposés au-dessus de chaque essieu, sur un châssis en tubes d’acier étirés à froid, sans soudure, et réunis ensemble par des raccords en acier -le moteur à pétrole delà
  - Voiture Pétro-Elcctrique des Etablissements Pieper, de Liège.
  - A, moteur à pétrole vertical, à ailettes. — J, arbre moteur portant le manchon d’accouplement K. — E, carier renjermant la dynamo-moteur. — H, boite des changements de vitesse. — G, différentiel. — F, D, châssis.
  - puissance de3 1/2 chevaux estplacé à l’avant du châssis au dessus et au milieu de l’essieu -, le refroidissement du cylindre se fait par des ailettes ; au dessous du moteur setrouve un petit réservoir d’eau qui sert au refroidissement de la culasse et des boîtes à soupapes ; l’eau ayant servi à cet usage retourne au réservoir en passant par des radiateurs placés à l’arrière, où elle se refroidit.
  - Le carburateur est d’un type spécial, à barbotage et à niveau constant; l’allumage est bien entendu électrique, le courant est emprunté à la batterie d’accumulateurs. Les bonnes conditions de fonctionnement
  - du moteur dont la carburation est réglée une fois pour toutes, et son excellente réalisation pratique, font que la voiture ne donne que très peu de fumée et d’odeur.
  - L’arbre du moteur à pétrole placé dans le sens de la longueur suit le plus grand axe de la voilure, et ainsi que nous l’avons dit plus haut sert d’arbre à la dynamo, d’une puissance de 1 800 watts, qui est enfermée dans un carter ; à la suite de celui-ci s’en trouve un second qui renferme : les engrenages du changement de vitesse et l’extrémité de l’arbre de la dynamo avec son pignon de commande ; tous ces organes
- p.605 - vue 609/841
- - 606
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plongent dans l’huile et tournent sans bruit.
  - Sur l’essieu arrière se trouve le différentiel commandé par le pignon cône calé sur l’arbre des changements de vitesse.
  - La batterie d’accumulateurs pèse 125 kgs. et se compose de 40 éléments fonctionnant toujours montés en tension ; elle peut débiter 20 watts par kg, de poids total. Le montage de la voiture est effectué de telle sorte que, par un débrayage, on peut charger la batterie pendant un arrêt, si pour une raison quelconque elle a été un peu trop déchargée.
  - La présence d’énergie électrique donne encore un avantage considérable à la voiture, c’est sa mise en marche facile; tous les chauffeurs connaissent la difficulté qu’on éprouve à mettre en marche les automobiles à pétrole, en particulier celles dont le moteur est à grande puissance ; ici le démarrage est simple et facile ; on a réalisé sur la voiture un procédé qui s’emploie journellement dans toutes les stations productrices d’électricité, fonctionnant avec des moteurs à gaz ou à pétrole, c’est d’amorcer le moteur en le faisant tourner à l’aide de la dynamo travaillant comme réceptrice, l’énergie lui étant fournie par les accumulateurs ; il suffit donc pour faire partir le moteur de fermer le courant des accumulateurs sur la dynamo, en intercalant un rhéostat de démarrage.
  - La marche arrière est purement électrique ; elle s’obtient en fermant l’arivée du gaz carburé, en inversant le courant des accumulateurs à l’aide d’un interrupteur placé sous le volant de direction et en intercalant le rhéostat de démarrage.
  - En cas d’accident survenu au moteur à pétrole, pouvant enrayer la marche, on le découple de la dynamo; l’arbre commun est en effet, dans ce but, formé par deux tronçons réunis par un accouplement maintenu par une vis de pression; il suffit de desserrer cette vis et de pousser le raccord, pour obtenir l’isolement du moteur à pétrole; la voiture fonctionne alors comme automobile électrique, et peut couvrir facilement 35 à 40 kilomètres en palier.
  - La voiture est munie de deux sortes de freins : i° d’un frein à ruban agissant sur les poulies situées près des moyeux des roues motrices; 20 d’un frein dont l’effet se produit sur l’arbre moteur. En outre de ces deux moyens, il faut remarquer que dans les descentes la dynamo produit un freinage, puisque, fonctionnant comme génératrice, elle a tendance par suite de l’augmentation de vitesse à produire un courant de puissance trop grande pour la valeur calculée.
  - Le poids de la voiture est de 600 kgs.; elle peut gravir des côtes de 12 0/0 sans que la vitesse devienne inférieure à 12 km. à l’heure.
  - Nous ne pouvons préjuger quels seront résultats pratiques de fonctionnement de ce type nouveau de voiture, mais il est certain qu’il y a une tentative excellente et qui ouvre une ère nouvelle à la locomotion automobile qui trouvera peut-être là son véritable moyen pratique de réussite.
  - A. DELASALLE.
  - HORS DE FRANCE
  - Nous adorons, nous autres Français, blaguer notre pays. Comme ses institutions et son ad-mi-nis-tra-tion donnent une prise formidable à la critique, nous daubons sur elles à qui mieux mieux, criant par dessus les toits, que les autres peuples nous sont infiniment supérieurs. C’est souvent vrai, du reste, malheureusement. Il n’en est pas moins consolant de voir qu’il arrive aux autres nations d’être aussi arriérées que nous, parfois même de l’être davantage, et deux exemples récents nous permettent de le constater.
  - Voici d’une part Thévin qui découvre que les routes de Russie sont beaucoup moins agréables que les routes de France, contre le mauvais entretien desquelles protestent tous les chauffeurs.
  - Quelques jours après c’est le tour de Georges Prade qui, parcourant l’Europe centrale en voiturette, rencontre dès qu'il a franchi nos frontières les péripéties les plus imprévues. En Suisse, s’il faut en croire notre aimable confrère, les chevaux sont plus bêtes que chez nous, et prennent peur dès qu’ils voient une auto. Comme c’est alors le voituriste qui paye l’amende il n’y a aucune raison pour qu’on les rende moins faciles à effrayer. Quand les chevaux ne lui font pas dresser procès-verbal les habitants lui jettent des pierres. Il ne s’en tire à peu près qu’en racontant l’affaire Dreyfus aux préfets des vingt-deux cantons qui semblent moins blasés que nous sur le récit de cette aventure.
  - Mais voilà la supériorité de notre vieille Gaule bien établie. Archdeaçon vous dira qu’il n’y a qu’en Suisse où la gendarmerie arrête les conducteurs d’autos. Vinet vous dira que c’est dans une station balnéaire ue la Suisse Normande qu’il a découvert la machine à tuer les chauffeurs. Il était certainement Suisse l’homme de Grenoble qui assaillait l’autre jour M. Duchemin, à grands coups de gourdin, sur la route.
  - En Suisse il y a vingt deux cantons qm ont chacun leur règlement différent sur la circulation des autos. En France il y a trente
- p.606 - vue 610/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 607
  - mille maires qui font chacun une réglementation à l’usage de leur commune, en se fichant des ministres et du Conseil d’Etat.
  - Et les touristes isolés qui ont l’imprudence de circuler sans armes sur les routes de France ne sont jamais attaqués par des rôdeurs ou par des charretiers malveillants. Cela ne se voit qu’en Suisse.
  - Thévin a donc bien raison d’être si cruel pour l’alliance Russe. Georges Prade a non moins raison de nous dégoûter de l’alliance Suisse.
  - Tout n’est pas toujours mieux ailleurs que chez nous.
  - Gaston SENCIER.
  - -..........♦------------
  - CARBURATEUR LE PAPE
  - Le nouveau carburateur Lepape mérite une mention spéciale, car il donne une carburation sans odeur ni fumée et se règle très facilement1 à toutes les températures.
  - Ce carburateur se compose d’un corps cylindrique au centre, duquel est un noyau muni intérieurement d’une chambre c fermée par 2 soupapes opposées a et b, maintenues respectivement par les ressorts x et / : notons cependant que si la soupape supérieure a est normalement appliquée sur son siège, la soupape inférieure b est, à l’état de repos, légèrement écartée du sien et suspendue en quelque sorte à la précédente, les deux tiges rentrant l’une dans l’autre et portant un arrêt avec boutonnière e.
  - La partie supérieure de l’appareil est fermée par un capot mobile g portant une vis de réglage V qui, lorsque le capot descend, appuie sur la tige/de la soupape a.
  - A la partie inférieure de 1 appareil est une lanterne P, entourée de toiles métalliques, à travers lesquelles passe de l'air, préalablement échauffé au contact du mo-moteur et affluant par la tubulure intérieure A.
  - L’essence arrive dans l’appareil par la tubulure o et le conduit m, pénètre sous la soupape b et remplit la chambre intérieures. Lorsque sous l’action de l’aspiration même produite par le moteur, une dépression se produit dans l’appareil, le capot g s’abaisse en'entraînant la tige f de la soupape a qui s’ouvre, tandis que par le même mouvement la soupape b se ferme; en continuant à baisser, le capot fait enfoncer la tige / dans l’essence contenue dans la chambre c et l’en fait déborder d’un volume égal à celui de la partie de tige immergée. Ce volume est calculé (et réglé par la vis V) pour être égal à celui du liquide nécessaire et suffisant à chaque cylindrée du moteur.
  - ^L’essence tombe sur les toiles métalliques qui recouvrent la lanterne P : l’air chaud, qui afflue de A à travers P, secar-bure ainsi très rapidement et se rend au moteur par la tubulure latérale T. Ajoutons que si, par la bague extérieure d, il entre un supplément d’air frais, ou diminue la dépression produite par l’aspiration, par suite l’enfoncement du capot et de la tige /, et par conséquent le volume qui débordera à chaque cylindrée. On a donc ainsi le moyen de régler d’une façon parfaite le dosage du mélange carburé introduit dans le moteur.
  - Coupe du nouveau carburateur Lep.ipc
  - C’est ce qui explique qu’avec ce système, et même en ouvrant par exemp.e le robinet de compression d’un moteur de motocycle, on ne constate jamais d’odeur ni de fumée et qu’on puisse obtenir ainsi une excellente carburation.
  - La vis à pointeau-Z? sert à purger le tuyau d’arrivée d’essence o m de l’air quia pu s’y introduire et à laisser au début couler un peu d’essence, afin de faciliter ia mise en route du moteur. Simple et d’un réglage très facile, cet aopareil est de plus fort peu encombrant.
  - Paul SARREY
- p.607 - vue 611/841
- - 608
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UN LABORATOIRE D’ESSAIS L ALCOOL D’ALFA
  - relatifs à l’automobile
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - Poitiers, 15 septembre 1899.
  - Monsieur,
  - Au sujet du « Concours de Moteurs » que vous avez organisé, je vous approuve pleinement et trouve la chose intéressante, au plus haut degré. Mais, ne pourriez-vous pas en profiter, pour étudier la question du refroidissement dans les moteurs ? Déterminer jusqu’à quelle force le refroidissement par ailettes est suffisant, ou alors en l’appliquant à des forces supérieures, quelles doivent en être les conditions? A ce sujet, étudier les ailettes longitudinales, transversales, carrées, en cuivre, en fonte, hélicoïdales, cannelées, etc. Quelles doivent être les forces de résistance des pièces d’un châssis pour une force donnée de voiture? Ne pourriez-vous pas également nommer une commission qui serait chargée toute l’année, à n’importe quelle époque, au besoin moyennant rétribution, de faire les mêmes expériences sur les voitures que l’on voudrait soumettre à leur examen et qui, pour une raison ou pour une autre, n’auront pas pris part à votre Concours? Ce serait une « Commission d’essai. »
  - Recevez, etc.
  - M. Dessane.
  - Evidemment ce serait très intéressant, mais notre aimable correspondant n’a pas songé à l’énorme dépense de temps et d’argent que nécessiteraient les expériences qu’il nous demande de faire. Le jour où un des Crésus de l’automobile voudra mettre à notre disposition la somme nécessaire pour créer un laboratoire d’essais où l’on pourra élucider les innombrables problèmes de mécanique, de physique et de chimie qui se rattachent à l’industrie automobile, il sera très facile d’entreprendre des études de ce genre. Malheureusement les Crésus capables de sacrifier quelques centaines de mille francs pour le seul plaisir de faire progresser une industrie nouvelle sont tellement rares que l’idée de M. Dessane ne se réalisera peut-être pas de sitôt.
  - En attendant la venue inespérée du Mécène automobile, nous nous en tiendrons donc au programme de notre concours de moteurs, regrettant de ne pouvoir faire mieux pour le moment.
  - Gaston SENCIER.
  - On annonce la découverte d’une importante source nouvelle d’alcool; M. V. Kuess a réussi à tirer de l’alcool de trois plantes très répandues dans le nord de l’Afrique et même dans le midi de la France : la scille, Y asphodèle et Yalfa.
  - La scille est très connue et très usitée en médecine où ses propriétés énergiques sont très appréciées. Fait intéressant, l’alcool retiré de la scille ne contient aucune trace de la matière toxique qui donne à la plante ses propriétés médicinales. On extrait de la scille 20 à 25 0/0 de son poids d’alcool.
  - L’asphodèle fournit également 25 0/0 de sor. poids d'un alcool possédant toutes les qualités de l’esprit-de-vin, et comme résidu , une drêche exempte de matière nuisible que les animaux peuvent consommer.
  - Quand à l’alfa, plante qui est à la fois si abondante et si difficile à cultiver, M. Kuess en retire à volonté de l’alcool et de la pâte à papier ou des fibres textiles.
  - 100 kilogrammes d’alfa fournissent 14 litres d’alcool et en même temps 60 kilogrammes de pâte à papier ou 10 kilogrammes de fibres textiles. La fabrication de pâte à papier d’alfa n’est pas une nouveauté; c’est même jusqu’à présent la seule application importante qu’on ait pu faire de cette plante. Les Anglais surtout font une consommation considérable d’alfa sous cette forme.
  - On savait également que l’alfa est formé de fibres assez longues et suffisamment solides pour servir à la confection des tissus. Mais on ne savait pas que cette plante pût fournir de l’alcool et cela sans nuire à sa production de pâte à papier ou de textile; au contraire. En effet, c’est la gomme et la cellulose en formation dans l’alfa qui fournissent l’alcool par fermentation,et le premier effet de l’enlèvement de ces substances est de faciliter le blanchiment de la pâte à papier.
  - L’alfa est broyé dans un moulin ; on ajoute de l’eau acidulée.et l’on chauffe le mélange dans une chaudière autoclave traversée par un courant électrique. La gomme, la cellulose en formation et les colorants entrent en dissolution ; on filtre, et le liquide filtré est transvasé dans des cuves de fermentation. Au bout de trois jours, on distille le liquide fermenté et l’on obtient un alcool à 45% d’une odeur repoussante, mais que M. Kuess, par la création d’un alambic spécial, a réussi à rectifier à froid au point de le rendre exempt de toute mauvaise odeur et de tous mauvais goût. Le résidu du filtre est transformé en pâte à papier.
  - Lorsqu’on veut obtenir des fibres textiles, on presse l’alfa entre des cylindres, au lieu de le broyer dans un moulin. On le traite ensuite par Yèlectrolyse dans l’eau de mer.
  - L’avantage que présente l’alcool d’alfa, comme celui d’asphodèle ou de scille, c’est de ne contenir ni éther ni acide ; ces alcools peuvent, par suite, être employés dans la consommation, et à plus forte raison dans l’industrie.
- p.608 - vue 612/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 609
  - En résumé, la découverte de M. Kuess apporte à l’Algérie et à la Tunisie une source nouvelle et importante de revenus, c’est aussi à cause de l’em ploi possible de l’alcool comme source d’énergie pour les moteurs qu’il était intéressant de signaler cette nouvelle source de production.
  - ♦
  - COURSE PARIS-BOULOGNE
  - C’est dimanche dernier que s’est disputée, par un temps superbe, la course d’automobiles Paris-Boulogne-sur-Mer, organisée par la \ie au Grand Air avec le concours de la municipalité de Boulogne, à l’occasion du Congrès pour l’avancement des sciences.
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, les départs successifs ont été donnés à l’entrée de la route des Loges, à Saint-Germain-en-Laye.
  - Les opérations du pesage auxquelles étaient astreints les compagnons des motocyclistes ont commencé dès sept heures du matin, à la gare de Saint-Germain, sous la direction de notre confrère, J. Wimille.
  - Ce défilé de chauffeurs et de chauffeuses à la balance n’a pas été sans attirer l’attention des nombreux voyageurs qu’amenaient les trains venant de Paris. Plusieurs co-équipiers ne pesant pas le poids réglementaire (55 kilos) se sont vu distribuer des poids... de fonte, au grand étonnement des curieux, dont quelques-uns ne s’expliquaient pas ce surcroit de chaige.
  - Le pesage terrmné, concurrents et officiels se sont transportés au lieu du départ.
  - A 8 heuresil/4, notre confrère Marcel Viollette, chargé des fonctions de starter, fait l’appel des concurrents de la troisième catégorie (motocycles à deux places occupées). Viennent se ranger sous ses ordres :
  - 43 Cormier, 45 Osmont, 46 P. Bardin, 47 Gleizes, 48 Nicolas, 49 P. Baras, 50 Caillo’s, 51 E. Rénaux, 52 J Vonin, 53 Rivière, 54 L. Wuillaume, 55 Bé-connais, 56 Petitjean-Sevette, 57 Oury, 58 Bertin, 59 J. Théodore, 60 Georges Richez, 61 Thouvignion, 62 Watigny, 64 Ducom, 66 Deckert, 67 Ed. Pas quier, 68 Noblet, 69 E. Chenard, 70 Jeaulin, 71 P. Dorigny. 72 Lea Lemoine, 73 Guyenet, 74 Balvav, 75 Albert, 76 Legras, 77 Braggi, 79 Demester, 80 Pelletier, 81 Comiot, 83 Christian.
  - Nous avons vu là les types les plus divers et les plus curieux d’avant-trains et de voiturettes, depuis les plus confortables jusqu’aux plus simplifiées.
  - Quelques concurrents avaient môme imaginé d’offrir à leurs compagnons une simple planche en guise de siège : en voilà que je plains ! S’en aller pendant 240 kilomètres dans une telle position, c’est un peu dur sous bien des rapports! Plusieurs intrépides chauffeuses, bravant tes nombreux inconvénients de la route, avaient même prix place dans les avant-train et dans les voiturettes.
  - A 8 h. 1/2 exactement le départ est donné et le peloton disparaît au milieu d’un nuage de poussière. Bien curieux ce départ, les passagers des motocycles poussant pour aider au démarrage et montant eh vitesse sur leur siège.
  - Quelques concurrents ont été retardés au départ et sont partis quelques minutes après.
  - Nos brûleurs d'étapes ont à peine disparu au milieu d’un épais nuage de poussière que les voiturettes (faisant moins de six chevaux) viennent se ranger à leur tour. Les voitures à vapeur de MM. G. Debacker et de la Ville-Leroux attirent particulièrement l’attention des curieux. Treize concurrents répondent à l’appel de leur nom. Ce sont MM. :
  - 21 Richard Popp, 22 A. Dulac, 23 Lefèvre, 24 Filtz, 25 G. Debacker (vapeur), 26 de la Ville-Leroux
  - (vapeur), 39 Gras (tri-voiturette), 31 Ricard, 32 C.-A. Backstrom, 33 Chauveau, 34 A. Le Carpentier, 35 Leuliette, 36 Cordier.
  - Le départ de cette catégorie est donné à neuf heures précises.
  - Enfin les voitures font leur apparition. Voici Girardot, Levegh, Broc et Rolls. Nos dévoreurs de kilomètres jettent un dernier coup d’œil sur leurs engins, qui lancent dans l’air des ronflements terribles.
  - A 10 heures, ils s’élancent à leur tour dans la direction de Boulogne.
  - Les arrivées se sont effectuées à Boulogne à l’entrée de la ville aux abattoirs, où avait lieu le pointage. Le contrôle se faisait au Casino.
  - Voici la liste complète des concurrents qui ont signé au contrôle de Boulogne : ,
  - lTe catégorie. (Voitures Jaisant 6 chevaux et plus). — 1. Girardot, en 4 h 17 m. 44 s.
  - 2. Levegh, en 4 h. 19 m. 20 s.
  - 3. Broc, en 4 h. 32 m. 20 s.
  - 4. Bolls, en 6 h. 11 m. 30 s.
  - 2° catégorie (Voitures au-dessous de 6 chevaux). — 1. Leuliette, en 7 h. 9 m. 4 s.
  - 2. Lefèvre, en 7 h. 33 m 15 s.
  - 3e catégorie. (Motocycles à 2 places occupées.__
  - 1. Baras, en 5 h. 23 m. 17 s.
  - 2. Demester, en 6 h. 13 m. 20 s.
  - 3. Osmont, en 6 h. 24 m.
  - 4. Léa Lemoine, en 6 h. 24 m. 40 s.
  - 5. Ducom, en 6 h. 36 m. 6 s.
  - 6. Bertin, en 6 h. 58 m. 43 s.
  - 7. Gleizes, en 7 h. 27 m. 4 s.
  - 8. Richez, en 7 h. 46 m. 10 s.
  - 9. Vonin, en 7. h. 51 m. 13 s.
  - 10 Nicolas, en 8 h. 5 m. 1 s.
  - 11. Caillois, en 8 h. 9 m. 56 s.
  - 12. Balvay, en 8 h. 37 m. 6 s.
  - 13. Dorigny, en 8 h, 49 rp. 8 s.
  - 14. Cormier, en 8 h. 59 m. 12 s.
  - 15. Wattigny, en 9 h. 7 m. 8 s.
  - 16. Deckert,"en 9 h 9 m. 50 s.
  - 17. Chenard, en 9 h. 10 m. 50 s.
  - 18. Gras, en 10 h. 50 s.
  - On remarquera que dans la catégorie des motocycles, Baras précédait le second de 50 minute ayant effectué le parcours de 240 kilomètres à la vitesse moyenne de 44 kilomètres 500 avec deux personnes.
  - Dans la catégorie des voiturettes, la vitesse moyenne du gagnant a été de 34 kilomètres à l’heure et la vitesse moyenne de Girardot a été de 56 kilomètres à l’heure."
  - INFORMATIONS
  - Les services publics de Si,-Germain. —
  - Les services publics d’automobiles qui desservaient Ecquevilly et Maisons-Lafitte ont cessé de fonctionner. Cette décision a été prise par la Société Nationale d’Au omobiles qui organisait ces services, à la suite du refus de renouvellement des subventions accordées l’an dernier par les Conseils municipaux des régions desservies.
  - 11 est bien certain que le public ne semble pas enthousiaste de ce mode de transport auquel il préfère de beaucoup les tramways sur rail.
  - Mais pour nous consoler, si les automobiles ne font guère de progrès pour le transport en commun des voyageurs, leur utilité est incontestable pour le transport des marchandises, et le nombre des camions et voitures automobiles lourdes en service augmente continuellement.
- p.609 - vue 613/841
- - 610
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le bon truc. — Le règlement de circulation interdit aux automobiles de marcher à plus de 30 à l’heure en plaine et de 20 à l’heure dans les villes. Certains ne peuvent se contenter de ces allures et veulent aller toujours plus vite. Dans une amusante fantaisie, Pierre Laffitte a découvert le bon truc qui permet de satisfaire ce besoin de vitesse. Mais laissons parler son personnage :
  - ... Je suis excessivement pressé. Quand je
  - suis venu en France pour excursionner en automobile, je me suis bien vite rendu compte que je m’y ferai beaucoup de mauvais sang : le service est interminable dans vos restaurants, de nombreuses rues sont, comme à Trouville, interdites aux automobiles ; enfin, il est défendu de marcher à une allure rapide partout où il y a agglomération. Vous comprenez qu’étant très pressé. . .
  - — Et alors? interrompis-je (en anglais).
  - — Alors, je me suis mis à chercher, à observer ce qui se passait autour de moi, pour tâcher de découvrir le truc libérateur, le truc talisman qui me permettrait de continuer à être avec succès l’homme le plus pressé du monde.
  - — Vous l’avez évidemment trouvé?
  - — Je crois bien. Et voici comment. J’ai assisté un jour sur la route, près d’un village, à une course d’automobiles et j’ai vu que tout le monde s’écartait sur le passage des concurrents, qu’au contrôle tout'le monde s’empressait autour d’eux, bref, qu’ils n’avaient que le temps de formuler leurs désirs pour les voir exaucés. Ce fut un trait de lumière. Je serai le Concurrent Eternel me dis-je en moi-mème. Et je le suis. Vous avez vu ma voiture et son énorme numéro; vous avez remarqué mon équipement de coureur, vous avez noté les allures typiques de mon mécanicien. Grâce à tout cela, je suis servi le premier partout où j’arrive, les meilleurs morceaux sont pour moi ; les gendarmes me saluent; les gamins m’applaudissent, les femmes me sourient ; les gardes-bar-rieres préfèrent faire attendre le train que de me retarder; les charretiers se rangent; les chiens restent dans leur niche et les rues interdites me sont ouvertes toutes grandes. Bien plus, il m’est arrivé dans certains hôtels de ne pas pouvoir arriver à faire accepter mon argent pour payer mon addition! Je suis le Concurrent, le Concurrent Eternel. Et voilà. Au revoir, monsieur. Enchanté. Suis très pressé !...
  - Automobile-Club d’Alsace. — Il est ques tion de former un Automobile-Club d’Alsace ayant son siège soit à Strasbourg, soit à Mulhouse avec une annexe dans celle des deux villes où ne se sera pas le siège. Une cinquantaine de chauffeurs ont adhéré au projet.
  - Les accidents du mois d’août. — Notre confrère le Vélo publie le résumé des accidents survenus par le fait des chevaux et des automobiles pendant le mois d’août en France.
  - Les chevaux ont causé 672 accidents, dont 52 mortels.
  - Les automobiles ont causé 27 accidents dont un seul mortel.
  - Un© perle. — Sur les murs de l’église de Villeneuve, près de Mo-ntreux, sur le lac de Genève, a été affiché l’avis suivant :
  - Défense aux cyclistes et conducteurs d’automobiles de traverser la ville sans mettre pied à terre. »
  - Voyez-vous les chauffeurs obligés de marcher à côté de leur voiture tout eq la dirigeant.
  - De Pékin à Londres. — Le docteur Lehwess, membre de l’Automobile-Club de Londres, a l’intention de faire en automobile le voyage de Pékin à Londres, soit 12 800 km. La voiture qui est naturellement d’une de nos grandes marques françaises, sera aménagée de façon à permettre au veyageur et à deux mécaniciens de coucher à bord. Le docteur estime là durée du voyage à trois mois et compte partir dans le courant de mars.
  - Les clubs Autrichiens. — Dans une précédente information, nous avions donné simultanément les clubs automobiles autrichiens et allemands. Pour préciser cette information, voici les clubs autrichiens, ainsi qu’il résulte d’une communication que nous recevons du secrétaire de l’Automobile-Club d’Autriche :
  - Oester-Automobil-Club, président, M. Gustave Graf Potting-Persing. Siège, Karnthnerring 10, Vienne I.
  - Tiroler Automobil-Club. Innsbrück, Rudolf-Strasse 3.
  - Parade automobile en .Amérique. — Dernièrement à Newport (U. S. A.) les chauffeurs américains ont organisé une fête automobile comprenant un défilé fleuri, un concours d’adresse et un concours d’élégance.
  - La fête dirigée par Mrs. Olivier U. P. Çel-mont a été des plus réussies. Le concours de di-' rection consistait à manœuvrer les voitures au milieu de silhouettes découpées comme celles qui servent à l’apprentissage des cochers électriques de Paris et que l’on a pu voir lors des fêtes des Tuileries. Le seul incident à signaler est la chute d’une voiture, conduite par Mrs. Hermann CEI-lrichs, à la suite d’un coup de guidon trop brusque pour éviter une silhouette. La vitesse étant très faible, les passagers en ont été quites pour quelques contusions sans gravité.
  - _Le prix d’élégance a été décerné à M. CEllrichs. A la suite du défilé un banquet a réuni les automobilistes présents au nombre d’une soixantaine.
  - Services de voierie automobile. — Le collège échevinal de Schaerbeck en Hollande, est en train de faire une enquête pour l’utilisation de véhicules automobiles dans les services de voierie. Si les essais sont satisfaisants, on utilisera également des automobiles- dans les autres services communaux. . .
- p.610 - vue 614/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 611
  - Cheval automobilophobe. — On adéjà, etfré-quemment, vu des chevaux manifester leurfrayeur, au passage d’une automobile, mais ce que l’on a rarement vu, c’est un cheval qui se précipite sur la voiture et se met à ruer abimant fortement la carrosserie. C’est ce qui s’est produit à Cosne, où une automobile montée par MM. Demay frères et J. Bossu a été assaillie par une noble bête en liberté. Malheureusement les dégâts ne se sont pas bornés à la carrosserie et M. Bossu qui n’avait pu se dégager à temps a eu la jambe gauche brisée.
  - Une ambulance électrique. — Le Journal des Sports annonce qu’un généreux donateur vient de faire construire une voiture d’ambulance électrique destinée à l’hôpital de Saint-Vincent à New-York. C’est, croyons nous, la première automobile construite dans ce but.
  - La liberté de circulation en Angleterre.
  - — Tous les chauffeurs circulant en Angleterre étaient jusqu’à présent requis de s’arrêter quelle que futleur vitesse, dès qu’un quidam placé sur la route levait le bras, leur ordonnant ainsi de stopper. Ce règlement donnait lieu à des abus et de nombreuses protestations s’étaient élevées. Une nouvelle circulaire vient d’être publiée qui met fin à cet état de chose. Dorénavant personne n’a le droit d’arrêter par signe sauf: i° un policeman ; 2° une personne conduisant un cheval rétif.
  - Le recensement desmotocycles. — Le Jour-nal des Sports publie le dénombrement des cycles imposés en France pendant les deux premiers trimestres de cette année. De ce travail, nous extrayons les chiffres suivants relatifs aux moto-cycles.
  - On trouve en France 5 203 motocycles imposés. L’administration prévoit que ce nombre va augmenter dans de fortes proportions puisquelle a commandé 30 000 plaques pour 1900.
  - Les départements de la Corrèze et du Cantal ont o moto. ; les Basses-Alpes, et la Lozère, 1 ; le Lot, la Corse et les Hautes-Alpes, 2.
  - Naturellement, le département le mieux partagé est la Seine avec r 650 machines. Viennent ensuite : le Nord, 226 ; la Seine-et-Oise, 189 ; le Rhône, 170 ; la Marne, 118; la Seine-Inférieur, 115 ; les Bouches-du-Rhône, 113; les Alpes-Maritimes et le Maine-et-Loire, 110.
  - M. Lockert, dont nous avons annoncé le décès dans notre dernier numéro, était, comme nos lecteurs le savent tous, Directeur du Journal le Chauffeur, transformation de l’ancienne revue Le Technologiste.
  - Des liens de bonne confraternité nous lient à cette Revue et nous espérons que Mme Lockert, qui fut toujours pour son mari une auxiliaire dévouée, pourra en assurer la continuation, grâce au concours de quelques ingénieurs désireux de perpetuer l’œuvre d’un de ceux qui ont le plus contribué à l’extension de l’automobilisme.
  - Les services publics en Italie. — La question des transports publics pâr voitures automobiles est activement étudiée de tous côtés. En Italie, il vient de se fonder une société qui a pour but d’étudier la possibilité de faciliter l’établissement des services automobiles. Le capital a été fixé à huit millions. Une commission a été nommée pour faire les démarches nécessaires. Elle comprend MM. le prince Pierro Strozzi, le marquis Ridolfo-Ridolfi, Adolphe Brunicardi et Poli députés, le chevalier Rey, commandeur Miaglia, Bernanoni, Talamo et Ammirato, ingénieurs.
  - Mésaventure de chauffeur. — Il vient d’arriver une amusante histoire à Comiotle chauffeur bien connu. Ayant oublié dans le train, sa valise, il vint à motocycle la réclamer à lagare de Dieppe où il fut pris pour... l’assassin de Me Labori. Après explication, la méprise fut bien vite découverte et Comiot demanda au commissaire d’où provenait l’erreur :
  - — Avouez que votre costume bizarre, vos mains et votre figure noires, le contenu de votre valise avec des rasoirs, un revolver chargé et des cartouches...
  - — Des cartouches?
  - — Eh oui, ne sont-ce pas des cartouches, ces bizarres engins ?
  - — Ça, mais ce sont des soupapes 1
  - Ce qui avait si fort intrigué le commissaire était en effet quelques soupapes de rechange que Comiot en chauffeur avisé avait mis dans sa valise.
  - Course Eisenach-Memingen. — La course qu’organisait l’Automobile-Club de l’Allemagne Centrale n’a pu se courir faute d’autorisation. Les autorités avaient négligé de répondre aux demandes que leur avaient adressées les organisateurs.
  - Un concours de voiturettes. — Notre confrère le Sport Universel Illustré organise pour les 18 et 10 octobre prochain un concours de voiturettes dont voici le programme :
  - Première journée. 1. Un concours de direction ouvert aux voiturettes à pétrole comportant deux places côte à côte et n’excédant pas au catalogue, le prix de 5 000 francs. Elles devront être pilotées par des dames ou des enfants, garçonnets ou fillettes.
  - Ce concours consistera à éviter une série d’obstacles divers pour lesquels sera établie une échelle de points. Vitesse minimum, 12 kil.à l’heure ; distance, trois tours de piste.
  - La piste sera tracée sur le rond-point des tribunes de Longchamps.
  - 2. Des gymkhanas automobiles ouvertes anx tricycles, quadricycles et bicyclette à pétrole.
  - 3. Un concours de costumes, divisé en concours d’élégance et concours de commodité.
  - Deuxième journée. — Course réservée aux voiturettes à pétrole à deux places côte à côte de prix maximum 5 000 francs.
- p.611 - vue 615/841
- - 612
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Elles seront classées en 3 catégories ; à 2 chevaux, de 2 à 3 chevaux et au-dessus de 3 chevaux.
  - Cette course aura lieu sur le parcours Paris-Rambouillet et retour.
  - En dehors des prix attribués aux diverses épreuves, tous les participants à la fête recevront un souvenir. Les voiturettes ayant accompli Paris-Rambouillet et retour à une vitesse moyenne de 12 km. à l’heure recevront un diplôme.
  - Les gymkhanas se feront sur invitations.
  - Pour tous renseignements s’adresser au Sport Universel, rue de Londres.
  - Course Bordeaux-Biarritz. (50 septembre, /er octobre). — Voici la première liste des engagements reçus à la date du 8 septembre :
  - Catégorie vitesse. Voitures. Classe A. 1. Etienne Giraud ; 2. Albert Lemaître ; 3. A. Duluc ; Hooglandt. Classe B. — 1. Béconnais.
  - Catégorie touristes. Voitures Classe A. — 1. Lanneluc-Sanson. Classa B. — ir® série; 1. A. Bord; 2. G. Hannapier; 3. J. Gandoin ; 4. M. Pascault ; 5. M. Barron. a® série : i- Léglise ; 2. G. Calvet ; 3. J. Winter. 3e série ; 1. M. Ver-sein.
  - Motocycles et Voiturelles. 1. Joseph Journu ; 2. M. Cazacq.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 23 septembre, chez Monsieur Henri Borotra, 4, avenue de Grammont à Biarritz et à l’Automobile Club Bordelais, 42, allées d’Orléans à Bordeaux, où l’on peut s’adresser par écrit pour toutes demandes de renseignements et d’eivoi de réglement, et directement le mercredi et le samedi de 5 heures à 6 heures.
  - Du 23 au 27 septembre à midi, date de la clôture des engagements, ils seront soumis au double droit d’entrée.
  - Tout engagement non accompagné du droit d’entrée n’est pas inscrit.
  - Beriin-Baumg'artenbrück. — A l’occasion de l’Exposition d’automobiles de Berlin, s’est courue la course Berün-Baumgartenbrück (65 km.) Le départ a été donné à 5 voitures et 7 motocycles. Voici le classement :
  - Ier Brauda (moto.) 1 h. 36 m. ; 2e Kraus (moto.) 2 h. ; 3® Kirckheim (moto.J ; 4e Benden (voiture) 2 h. 36 m. ; Ÿ Oswald (moto.) ; 6® Hees (moto) ; 7e Piccoli (moto.) ; 8e Corne (moto); 9® Lob (voiture); 10e Ehrhardt (voiture) ; 11® Suberbie (Voiture).
  - Kraus et Kirckheim n’ayant pas suivi le parcours officiel sont déclassés. Ajoutons que du temps de Brauda il faut déduire 14 m. d’arrêt à un passage à niveau ce qui ne donne plus que 1 h. 22 m. pour 65 kilomètres.
  - "^Le meeting de Brescia. — Les fêtes automobiles de Brescia ont remporté un succès complet.
  - Les courses disputées sur la route de ceinture extérieure de la ville, longue de 6 km. ont donné les résultats suivants :
  - Voitures. — ir® sérié ; i« Laporte en 9 m. ; 2
  - série : i®r Alberti en 7 m. 25 s. ; Finale : i®r Al-berti, 2® Laporte.
  - Motocycles. — ir° série : 1® Benedetti en 8 m. 40 s. ; 2® série : i®r Tarlarini en 9 m. 12 s. Finale : i®r Benedetti en 8 m. 5 s. ; 2® Tarlarini en 8 m. 47 s.
  - La grande course de 223 km. Brescia-Crémone-Mantoue-Vérone-Brescia avait réuni un grand nombre de concurrents et a vivement intéressé les populations qui s’étaient massées sur le parcours. Le classement a été le suivant :
  - Voitures. — i«r Alberti, 2® Toussaint, 3® Bressi, 4® Meda, 5® Castelfranco.
  - Voiturettes et quadricycles. — Ier Benedetti, 2® Gulinelli, 3® Apergi, 4® Taie, 5® Glisenti.
  - Tricycles. — ier Storero, 2® comte Fé, 3® Bu-gatti, Velox, Bender, Beaux, Meschini.
  - Le critérium des motocyclettes n’a pas présenté un bien grand intérêt. Le gagnant, Masserati, a couvert le parcours de 36 km. en 2 h. 4 m.
  - L’exposition qui s’est ouverte ie 8 courant a remporté elle aussi un grand succès. Une foule nombreuse est venue admirer les machines exposées dont un grand nombre sont d’origine française.
  - Notre confrère, J. Amy, vient d’être cruellement éprouvé par la mort de son père qu une douloureuse maladie faisait souffrir depuis de longs mois.
  - Nous adressons à notre confrère, l’expression de nos sincères condoléances.
  - —--------+.----------
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - 284 804— 10 janvier 1899. — Société Goyet et Legras. — Dispositif de refroidissement du piston et du cylindre d’un moteur à explosion.
  - 284 8*43. — 11 janvier 1899. — Hein. — Moteur travaillant à l’air hydrauliquement comprimé.
  - 284 853. — 11 janvier 1899. — Société D. Vachtel. — Moteur à explosion.
  - 284 617. — 3 janvier 1899. - Greffe. — Automobile avec nouvel avant-train et suspension.
  - 284 681. — 6 janvier 1899. — Tritsch et Robert. Appareil de changement de vitesse et de changement de marche.
  - 284 781. — 10 janvier 1899. — Tamisier. — Système de commande pour automobiles, voiturettes, tricycles.
  - 284 816 — 10 janvier 1899. — Rey. -- Bicyclette à pétrole pouvant se transformer rapidement en bicyclette ordinaire grâce à l’amovibilité de son mécanisme auto-moteur.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile G. DES11ÀRES, 151, avenue du Roale, Neuilly-g-Sein»
- p.612 - vue 616/841
- - Sixième Année. — N° 89
  - 28 Septembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ’
  - gnrniw—^^
  - La «eate Æeuue puôtate «ou* te /fAÜT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chaüveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 39
  - Le Concours de Moteurs : Les engagements.
  - Le 3' Concours des Poids Lourds : Liste des engagements.
  - Direction par essieu brisé (Suite) : Systèmes de liaisons des roues, préliminaires théoriques ; liaisons par bielles. Carlo Bourlet.
  - Un essai à faire. Gaston Sencier.
  - Le Congrès de Boulogne.
  - Mo^ocycles sans chaîne.
  - Tricycle Simms.
  - Voiture à vapeur Stanley.
  - Garantie des Inventions brevetables aux Expositions Universelles. Albert RodaneU
  - La métallurgie de l’aluminium. R. D.
  - Concours de voiturettes.
  - Informations : Touring-Club, record do kilom., record de l’heure, Bordeaux-Biarritz, etc.
  - Correspondance.
  - Bibliographie.
  - ----------:----♦----------------
  - LE CONCOURS DE MOTEURS
  - C’est à la fin du mois qu’expire le dernier délai d’inscription pour notre Concours de Moteurs et, cette date une fois passée, nous ne recevrons plus les engagements que s’ils sont accompagnés d’un versement de cent francs. Il nous est, en effet, impossible d’abuser indéfiniment de l’amabilité de MM. Malicet et Blin qui ont bien voulu mettre gratuitement leurs ateliers et leur personnel à la disposition des organisateurs du Concours, en supportant tous les frais de l’installation d’appareils coûteux. Nous ne pouvons pas davantage mettre à contribution d’une façon indéfinie la complaisance des savants ingénieurs qui veulènt bien se charger des essais. Jusqu’à la fin du mois les inscriptions sont donc gratuites, mais elles ne le sont que jusqu’à la fin du mois.
  - A propos de ces essais de moteurs, qu’il nous faut bien appeler Concours, bien que ce ne soit nullement un Concours puisqu’il n’y aura pas de classement, certains constructeurs nous font remarquer très courtoisement que les Commissions d’expériences ne pourront donner que les chiffres qu’elles trouveront. Ces chiffres seront déterminés en toute sincérité, personne n’en doute, mais les moteurs et les voitures présentés appartiennent à des clients, au moins pour une partie, et par conséquent ne sortent pas de l’atelier du constructeur. Il est donc possible que ces moteurs, s’ils ont été mal soignés par leurs propriétaires, ne soient pas en parfait état et ne donnent par suite pas toute leur foice.
  - L’objection est absolument juste. Il est donc bien entendu que les chiffres publiés s’appliquent uniquement à la voiture ou aux moteurs mis en expériences. Nous indiquerons, autant que possible, la date à laquelle chaque voiture ou chaque moteur a été vendu. Comme cela, on verra depuis combien de temps la voiture ou le moteur sont entre les mains du client et il sera impossible de rendre le constructeur responsable des détériorations qui peuvent être du fait du client. Il serait bien plus simple, du reste, que les constructeurs veuillent bien venir eux-mêmes assister aux essais ou s’y faire représenter. Il leur serait alors facile de tout mettre en état. Espérons que la plupart d’entre eux voudront bien participer ainsi aux essais de nos deux Commissions.
  - * *
  - Comme on le verra sur la liste qui suit, et qui comprend 42 véhicules, parmi les 24 constructeurs dont nous aurons des voitures (dans ces nombres n’entrent pas les 10 voitures du n° 8), il en figure qui ont engagé eux-mêmes leurs voitures et 9, par conséquent, dont nous n’avons pas reçu, jusqu’ici, l’inscription directe. — G. D.
- p.n.n. - vue 617/841
- - 614 t
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voici la liste des engagements reçus à ce jour :
  - 1. M. le baron de Zuylen, un duc Panhard, 6 ch.
  - 2. M. le baron de Zuylen, un spider Panhard, type Paris-Amsterdam, 8 ch.
  - 3. M. le baron de Zuylen, un duc Mors,
  - 6 ch.
  - 4. M. le baron de Zuylen, un phaéton Gautier-Wehrlé, 8 ch.
  - 3. M. le baron de Zuylen, un spider de course, de Diétrich, 9
  - 6. M. le baron deZuylen, un break Panhard,
  - 8 places, 12 ch.
  - 7. M. le baron de Zuylen, une voiture à vapeur Serpollet pour recharger les accumulateurs, 12 ch.
  - 8. M.le baron de Zuylen, voitures à prendre sur un lot de six voitures, commandées à divers constructeurs.
  - 9. M. Lorilleux, une voiture de Diétrich,
  - 9 ch. et demi.
  - 10. M. Klaus, une voiture à pétrole à un cylindre, système Klaus, 2 ch. et demi.
  - 11. M. de Crozals, une voiture Gobron-Brillié, 8 ch.
  - 12. M. A. Dumas, un moteur Dumas, 6 ch.
  - 13. M. G. Ferrand, une voiture Rochet-Schneider, modèle 1898, 6 ch.
  - 14. Société anonyme des voiturettes automobiles Léon Bollée, une voiturette, 3 ch.
  - 15. Société anonyme des voiturettes automobiles Léon Bollée, une voiturette, 4 ch.
  - .16. MM. Amiot et Péneau, une voiture à avant-train-moteur système Amiot-Péneau, 6 ch.
  - 17. M. Daniel Augé, un moteur « Cy-clope », 3 ch. et demi.
  - 18. M. Raoul Vuillemot, un phaéton Du-uroiset, 6 ch.
  - 19. M. Lorilleux, une voiturette Léon Bollée, 4 ch.
  - 20. M. Plassard, une voiture Panhard-Levassor, 4 pL, 8 ch.
  - 21. MM. Malicet et Blin, un duc Peugeot,
  - 6 ch.
  - 22. MM. Malicet et Blin, un tricycle de Dion-Bouton, 1 ch. 3/4.
  - 23. M. Ernest Archdeacon, un break Delahaye 1899, 8 ch.
  - 24. M. Ernest Archdeacon, un phaéton Peugeot 1898, 7 ch. et demi.
  - 25. M. V. Rigaut, un tricycle Sphinx, 2 ch. 1/4.
  - 26. M. Maugras, un tricycle de Dion, 2 ch. 1/4.
  - 27. MM. Pougnaud et Brothier, une voiturette Pougnaud et Brothier, de Ruffec, 2 ch.1/2 à 3 ch.
  - 28. M. Lucotte, un phaéton Panhard-Levassor, 1898, 6 ch.
  - 29. M. Vallée, un vis-à-vis Vallée 1898,
  - 7 ch..
  - 30. M. Vallée, un duc Vallée 1899, 14 ch.
  - 31. Dr Calbet, un phaéton Panhard-Le-vassor 1897, 4 ch.
  - 32. M. Buchet, un moteur à culasse Bu-chet.
  - 33. M. Buchet, un moteur Buchet à circulation d’eau, 3 ch.
  - 34. M. Koch, un dog-cart 1899, m°teur fonctionnant au pétrole ordinaire.
  - 35. MM. Bergeron et Talluel, un tricycle à moteur sans carburateur, 2 ch. 1/2.
  - 36. M. Vinet, une voiturette Vinet 2 ch. 1/2.
  - 37. M. R. H. Brandon, un double phaë-ton Peugeot 1897, 6 ch.
  - 38. MM. Le Brun et C1®, une voiture Le Brun 1899.
  - 39. M. A. Lefèvre, une wagonnette Panhard, 4 ch.
  - 40. Société anonyme des voitures automobiles « La Parisienne », une petite voiture Eclair.
  - 41. Idem, un dos à dos, 8 ch.
  - 42. Idem, un mylord 8 ch.
  - **
  - Clôture des engagements gratuits le 30 septembre. Les essais commenceront le 9 octobre. Chaque voiture ne sera immobilisée que le temps nécessaire à Fessai. Prière de mentionner dans l’engagement la date à laquelle le propriétaire préfère s’en dessaisir.
  - LE r CONCOURS DES POIDS LOURDS
  - Voici la liste des engagés au concours des Poids lourds de 1899 que l’Automobile-Club organise pour le mois prochain :
  - Société des voitures électriques Kriéger, 80, rue Taitbout (livraison).
  - Compagnie Internationale de transports automobiles, 56, rue de la Victoire (livraison).
  - De Diou-Bouton et C‘% 12, rue Ernest, à Puteaux (omnibus-vapeur) 30 chevaux.
  - De Dion-Bouton et Cu (omnibus-vapeur), 25 chevaux.
  - De Dion-Bouton et Cis (camion-vapeur) 25 chevaux.
  - De Dion-Bouton et Cie (remorqueur-porteur! 50 chevaux.
  - Société des anciens Etablissements Panhard, 19, avenue d’Ivry (omnibus salon).
  - De Diétrich et Cie à Lunéville (camion à voyageurs, camion à marchandises.
  - Edmond Chaboche, 33, rue Rodier (livraison) 15 chevaux.
  - Valentin Purrey, 1, boulevard J.-J. Bose à Bordeaux (camion à marchandises) 30 chevaux.
  - La liste est close. Rappelons que le concours commencera le ^octobre.
- p.614 - vue 618/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 615
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - {Suite) (i)
  - VI. — Pour faire une étude géométrique du problème qui nous intéresse, imaginons, comme cela a lieu dans la direction de Lan-kensperger, que les deux fusées AA’ et BB’ (fig. 2) soient munies de deux bras Aa et Bb, de façon que A’Aa et B’Bb soient deux sortes de leviers coudés. Proposons-nous d’abord de rechercher quel est le lieu géo-
  - métrique du point M d’intersection des bras Aa et Bb lorsque le point O décrit la droite C D (fig. 2).
  - Les angles A'Aa et B’Bb étant constants, il est presque évident que les deux droites Aa et Bb décrivent, en tournant autour de A et B, pendant que Ose déplace sur ÇD, des faisceaux homographiques. Dès lors,
  - Fig. 2.
  - d’après un théorème bien connu, leur point d’intersection M décrit, en général, une conique, sauf, dans un seul cas particulier où ce lieu est une droite.
  - Il est clair que c’est précisément dans ce cas particulier que la relation entre les deux bras sera la plus simple possible et où, par suite, la réalisation cinématique sera la plus aisée.
  - (1) Erratum. — Dans le précédent article page 601, au lieu de fig. 4, lire fig. 3.
  - Or, pour qu’il en soit ainsi, il faut et il suffit que lorsque Bb vient se coucher sur AB, Aa en fasse autant.
  - Admettons, ce qu’on fera toujours par raison de symétrie, que les angles A’Aa et B’Bb soient égaux. Faisons tourner (fig. 4) Bb de l’angle marqué par la flèche f jusqu’à l’amener en coïncidence avec BA, Aa devra tourner de l’angle f pour coïncider avec la position initiale de AA’. Mais, alors, la fusée BB’ aura tourné d’un angle _/i égal à / et occupera la position BB\, tandis que AA’,
- p.615 - vue 619/841
- - 616
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - après avoir tourné de l'angle f\ égal à /*, sera en AA\. A cause de l’égalité des angles f et fl d’une part et de celle des angles f et j\ d’autre part, les droites, AA’, etBB\ sont précisément les symétriques de Aa et Bb par rapport à AB. Leur point O, d’intension est donc le symétrique de M par rapport à AB. Or, O, est sur CD et, ici, au milieu de CD, donc M doit être le symétrique du milieu de ÇD par rapport à AB.
  - Finalement, nous arrivons à la conclusion suivante .
  - Pour que le lieu du point M soit une droite, il faut et il suffit que, dans la position normale (les quatre roues parallèles') le point M soit le symétrique du milieu de Vessieu d’arrière par rapport à Vessieu d’avant. Le lieu de M est, alors, (fig. 4) la droite AA’symétrique de CD par rapport à AB( r).
  - Ceci détermine complètement les directions des bras Aa et Bb.
  - Nous verrons, dans un prochain article, au n° XV, comment on peut tirer de là une solution cinématique rigoureuse de la question et l’analyse à laquelle nous venons de nous livrer, nous prouve que cette solution sera, sinon pratiquement la meilleure, du moins théoriquement la plus simple.
  - VII. — Cette étude peut, d’ailleurs, recevoir immédiatement une application pratique qui pourra être très utile aux constructeurs dans l’étude graphique d’une direction déterminée.
  - Lorsqu’en eflet on veut graphiquement se rendre compte du degré de précision d’une direction donnée à 2 pivots, il faut vérifier, par le dessin, si le point d’intersection O des lignes de fusées est bien sur l’essieu d’arrière. Dans la position normale les fusées AA’ et B B’ sont en prolongement et O est à l’infini. Quand on tourne très peu les roues, le point O est très éloigné, par suite, en dehors des limites de l’épure si grande que soit la feuille du dessin. La vérification est donc difficile pour les petits angles qui sont précisément les plus intéressants.
  - Ce qui précède nous donne un moyen simple de ramener cette vérification dans les limites de l’épure.
  - (1) Il serait facile, par des considérations de géométrie tout à fait élémentaires, de démontrer directement que lorsque les bras Aa et 8b ont les orientations que nous venons de choisir le lieu de M est une droite parallèle à AB. (On pourra consulter à ce sujet divers articles du journal « Automotor and Horseless Vehicle journal » : Janvier 1898, p. 151 ; Octobre 1898, p. 25; Janvier 1899, p. 221). Mais la méthode que nous avons suivie va plus loin car elle prouve que ce cas est le seul où le lieu de M est une droite.
  - Il n’y a qu’à imaginer deux bras fictifs Aa et Bb faisant avec les fusées, dans toutes leurs positions, des angles tels que dans la position normale ces deux bras soient placés comme nous venons de l’indiquer. Le point M d’intersection de ces deux bras devra toujours être situé sur la droite KK’ symétrique de CD par rapport à AB (fig. 4). Lorsque O sera hors de l’épure, M sera dans les limites. Pour de petits angles de rotation M sera voisin de l’axe xy de la feuille, et la vérification sera des plus faciles.
  - c
  - x
  - O,
  - D
  - K
  - ’ù'M
  - Y
  - Fig. 4.
  - K'
  - Ces préliminaires théoriques établis, nous étudierons successivement tous les types courants de systèmes de liaison.
  - Liaisons par bielles
  - VIII. — Possibilité d'une solution rigoureuse. — Les liaisons les plus faciles à exécuter, les plus rustiques et qui sont le moins sujettes à prendre du jeu, sont celles qui sont formées uniquement de tiges rigides articulées.
  - Une telle liaison remplissant rigoureusement la condition du n° IV du précédent article existe-t-elle ou, du moins, peut-elle être réalisée?
- p.616 - vue 620/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 617
  - Théoriquement, oui ; pratiquement, non, jusqu’à nouvel ordre du moins.
  - Le problème qui se pose est, en effet, le suivant : étant données deux tiges tournant dans un plan autour de deux pivots, les relier dé façon que leur point d’intersection décrive une ligne droite. Ces deux tiges sont : ou bien les fusées elles-mêmes dont l’intersection décrit la ligne d’essieu arrière; ou bien les deux bras faisant avec ces fusées l’angle indiqué dans le n° VI et dont l’intersection décrit la droite symétrique de l’essieu d’arrière par rapport à l’essieu d’avant.
  - Or, d’après un résultat général de cinématique, bien connu, on peut toujours imaginer un système articulé dont un point décrive une courbe algébrique quelconque donnée. On en conclut que, théoriquement, la solution existe.
  - Nous avons demandé à M. Kœnigs, professeur de mécanique physique et expérimentale à la Sorbonne, qui fait autorité en la matière, de nous indiquer une réalisation théorique de la question et voici les renseignements qu’il a bien voulu nous communiquer.
  - Il existe, comme on sait, des systèmes articulés à ligne droite ; tels sont l’inverseur de Peaucellier et l’appareil de Hart. Il suffit, alors, de combiner trois appareils de ce genre dans lesquels le point qui décrit une droite est commun. L’un de ces mécanismes est fixé à la caisse delà voiture ; les deux autres sont fixés respectivement, aux deux bras pivotants, de façon que leur point commun décrit, à la fois, une droite fixe par rapport au véhicule et les deux lignes des deux bras.
  - L’appareil de Peaucellier comprend huit membres, celui de Hart en comprend six. Si donc on emploie les inverseurs de Peaucellier, on aura une liaison comprenant au moins 24 tiges et en prenant l’appareil de Hart, la liaison aura 18 membres au moins.
  - Jusqu’à nouvel ordre, on peut donc considérer que le problème n’admet pas de solution pratique rigoureuse, car il ne faut pas penser à adopter une liaison comprenant dix-huit bielles !
  - Mais si une solution mathématiquement exacte n’est pas praticable, on peut chercher une solution approchée.
  - IX. — Ici se place, alors, une remarque pratique d’une certaine importance.
  - Dans les voitures où l’arrière-train est moteur, et l’avant-train directeur, il y a une limite pour la rotaiion de l’avant-train, que l’on ne peut pas dépasser. — Pour éviter
  - toute confusion dans la suite, nous dirons que l’on a tourné la direction d’un certain angle si celle des deux roues qui tourne le plus a précisément tourné de cet angle. —
  - On a constaté que dès qu’on tourne la direction d’un angle dépassant 40° à 450, le véhicule ne vire plus ou, du moins, vire imparfaitement. L’arrière-train pousse l’avant-train tout d’un bloc. Si l’adhérence de ce dernier est faible, les roues directrices dérapent et le train directeur glisse tout d’une pièce. Si, au contraire, l’adhérence est forte, la voiture n’avance pas ou, ce qui est plus grave, les roues éclatent.
  - Ceci tient probablement à deux causes. D’une part à ce que les directions actuelles sont presque toutes défectueuses pour de grands angles de rotation et, d’autre part, à ce que le différentiel ne fonctionne pas. La seconde cause est vraisemblablement la plus importante, et il y aurait peut-être moyen d’y remédier en employant un couple de freins indépendants pour les deux roues motrices. Dans ces conditions, lorsqu’on voudrait faire un virage très court (évidemment lentement) on bloquerait au moyen du frein celle des deux roues motrices située du côté du virage et qui doit rester sur place. L’autre roue motrice seule étant libre de tourner, le différentiel fonctionnerait, bon gré mal gré, et le virage s’effectuerait.
  - Ce serait un essai curieux à faire qui donnerait, vraisemblablement, de bons résultats, puisqu’il existe déjà des voitures automobiles dont la direction s’obtient par une différence de freinage entre les roues motrices.
  - Quoi qu’il en soit, dans l’état actuel des choses, il est prudent de prendre comme angle de braquage maximum, un angle de 350 à 40° dans les directions des voitures dont les roues motrices sont à l’arrière.
  - Il suffit, alors, pratiquement, qu’une direction soit bonne pour les angles de o° à 350 ce qui facilite le problème.
  - Il est clair que les inconvénients précédents ne se présentent pas dans les voitures où l’avant-train est à la fois moteur et directeur. C’est donc surtout pour ces voitures qu’une solution rigoureuse, permettant un angle de braquage très grand est utile. Un tel véhicule muni d’une direction remplissant rigoureusement la condition fondamentale du n°IV serait d’une mobilité parfaite.
  - Il nous semble que c’est le type que l’on devrait uniformément adopter pour les voitures destinées à faire un service dans une
- p.617 - vue 621/841
- - 618
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ville où les virages sur place fréquents sont nécessaires.
  - X. Liaison A kerman. — La plus simple des liaisons à bielles est celle de Lankens-perger-Akerman.
  - r\
  - KJ
  - KJ
  - Fig. 5. — Direction, Jeantaud:
  - Elle a été obtenue en reliant les deux bras Aa, Bb (fig. 5 et 6) formant leviers avec les fusées AA’ et BB\ par une tige
  - > c 0 ' "N
  - VJ 1— O'
  - 0
  - a b"
  - O
  - Fig. 6. — Direction Panhard et Levassor
  - rigide ab articulée aux extrémités. On a ainsi un quadrilatère articulé.
  - Ce quadrilatère peut être disposé de deux manières : ou bien, comme l’a fait primitivement M. Jeantaud, en le plaçant dans
  - l’intérieur de la voiture (fig. 5) ; ou bien, comme on le fait dans les voitures Panhard et Levassor récentes, en le plaçant en avant (fig. 6).
  - On est, alors, naturellement amené à se demander comment il faut choisir les dimensions du quadrilatère A a b B pour que cette direction, forcément imparfaite, soit la meilleure possible.
  - C’est cette étude que nous ferons dans notre prochain article.
  - (A suivre)
  - C. BOURLET.
  - Docteur ès-sciences.
  - -------.--4.----------
  - m ESSAI A FAIRE
  - Le concours de moteurs, tout en se limitant à son programme qui est simplement de déterminer le plus exactement possible la puissance des moteurs et la puissance aux jantes des voitures présentées à l’examen, pourra donner lieu à d’autres expériences intéressantes.
  - En voici une qui sera facile à faire et que j’espère pouvoir réaliser avec le concours des savants expérimentateurs qui se réuniront à cette occasion à l’usine de MM. Ma-licet et Blin.
  - Jusqu’à présent on ne sait pas très bien comment jouent exactement les soupapes des moteurs à pétrole. Voilà, par exemple, un moteur qui tourne à 800 tours par minute, avec des soupapes qui doivent, en un temps tellement court que la pensée a peine à le concevoir, se soulever de 5 ou de 5 millimètres. Quelle est l’influence de l’inertie des soupapes sur leur mouvement? on ne le sait pas et ce serait pourtant utile à connaître.
  - C’est cependant une chose facile à déterminer expérimentalement. Il y a bien longtemps que M. Marey, l’éminent professeur au collège de France, a construit des appareils chronophotographiques entièrement perfectionnés qui lui ont permis de noter, à des intervalles de temps très court, les diverses phases d’une infinité de phénomènes d’ordres divers. C’est notamment grâce à ces appareils qu’il a pu faire ses belles études sur le vol des oiseaux. Il serait très possible, par le même moyen, de déterminer d’une façon très exacte la position des soupapes d’un moteur en marche lorsque le piston occupe telle ou telle position. On pourrait ainsi voir bien des choses utiles à connaître. - - '
  - Or, parmi les membres des commissioqs
- p.618 - vue 622/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 619
  - de notre concours se trouve notre savant collaborateur Carlo Bourlet, dont les lecteurs de La Locomotion Automobile peuvent apprécier en ce moment même le beau travail sur la direction des voitures automobiles. Et Bourlet nous a fait espérer qu’il pourrait avoir à sa disposition, pendant un temps suffisant, les merveilleux appareils de Marey. Il suffira alors de prendre un moteur dont les queues de soupapes soient visibles, un peu de peinture blanche pour tracer des repères et on pourra, sans difficulté, noter les positions successives des soupapes pour des positions données du piston.
  - Par la même occasion les mêmes appareils chronophotographiques de Marey nous donneront les variations de vitesse du volant, ce qui sera aussi utile à préciser.
  - Espérons donc que rien ne viendra empêcher la réalisation de ces expériences.
  - Gaston SENCIER.
  - LE CONGRÈS M BOULOGNE
  - Le Congrès de l’Association française pour l’Avancement des Sciences, qui s’est tenu à Boulogne, la semaine dernière, a consacré une partie importante de son temps à l’automobilisme,
  - Au cours de cette séance, M. Pascaud, ingénieur à la Compagnie du Nord a émis un vœu ayant pour but de mettre fin aux prétentions exorbitantes des Compagnies de Chemins de fer en ce qui concerne les transports d’automobiles par voie ferrée. Il ne faut plus que l’on puisse faire payer 250 francs pour le transport d’un motocycle de Paris à Nice !
  - On a parlé aussi du rendement des moteurs à vapeur. La question, traitée au double point de vue technique et pratique, a été malheureusement écourtée.
  - Les membres du Congrès se sont ensuite rendus à l’Exposition, très bien installée au Cirque de la ville.
  - Enfin, dans l’après-midi, défilé très réussi. Pendant une heure concurrents et chauffeurs amateurs ont passé et repassé sur le boulevard Sainte-Beuve, qui longe la mer, devant une tribune où se trouvaient toutes les autorités de la ville, MM. Allègre et Altazin en tête.
  - Voici comment les prix ont été attribués :
  - lre catégorie (voitures): 1er prix, M. Brillié (voiture Gobron-Brillié); 2° prix, M. Lefèvre; 3e prix, M. Vallée.
  - 2* catégorie (voiturettes) :1” prix, M. G. Debacker (voiturette à vapeur); 2e prix, M. Leuliette; 3e prix M. Turgan-Foy.
  - 3- catégorie (motocycles) : 1er prix : M. Watigny (tricycle attelé à voiturette); 2e prix, M. Cormier; 3e prix, M. Baras ; 4° prix, M. Gleize.
  - Des objets d’art, des souvenirs artistiques et des hamifres ont été distribués aux lauréats.
  - MOTOCYCLES SANS CHAINE
  - La réussite, dans la course de Paris-Boulogne, de la catégorie réservée à ces véhicules a incité notre confrère la Vie au Grand Air à. organiser une nouvelle épreuve.
  - Dans cette épreuve, qui se disputera sur un parcours accidenté (très probablement celui de Sures-nes-Rambouillet et retour), les mgtocycles concurrents devront être dépourvus de chaîne et le parcours devra être accompli sans pédales.
  - C’est — nous le savons — aller contre la définition actuelle du motocycle (véhicule dont le moteur peut être aidé par des pédales) mais cela répond absolument à un besoin, car, il faut bien lç dire, le motocycle à deux places ne sera véritablement la machine populaire attendue que le jour où il pourra aisément gravir toutes les pentes.
  - Paris-Boulogne n’a pas, à ce point de vue, fourni un critérium suffisant. De nombreux concurrents s’étaient assuré le concours de véritables pédes trians qui ont fourni un travail musculaire considérable.
  - Sur un aussi petit parcours que celui de Suresnes-Rambouillet et retour (85 kilomètres au maximum), le public pourra aller se poster aux principales côtes et se rendre compte de la façon dont les machines se comporteront. L’obligation d’enlever la chaine réduira le nombre des engagements, mais peut-être aura-t-elle comme conséquence de faire sortir le changement de vitesse idéal.
  - Rappelons que ce concours sera le troisième du genre : le premier, organisé par la Presse au mois de mars, a déjà donné d’utiles indications. Bécon-nais et son compagnon de route ont effectué le trajet de Paris-Mantes et retour (104 kilomètres) en 2 h. 45 m.
  - Baras, pilotant sa femme, vient de triompher dans Paris-Boulogne (230 kilomètres d’un parcours terriblement accidenté en 5 h. 23 m. 17 s.), faisant une moyenne de 42 kil. 720 m. à l’heure.
  - Quel sera le vainqueur du troisième concours et, surtout, dans quelles conditions triomphera-t-il?
  - Voilà le problème dont le concours de la Vie au Grand Air nous donnera la solution.
  - TRICÏCLE SlffllK
  - Ce nouveau tricycle, construit en Angleterre, est muni de deux roues motrices à l’avant et d’une roue directrice à l’arrière. Il diffère donc sensiblement des tricycles ordinaires dont il ne présente d’ailleurs pas non plus l’aspect, ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur nos figures.
  - L’inventeur s’est franchement écarté des habitudes prises pour le dessin de ces sortes de véhicules. Il a d’abord dessiné le moteur, puis un cadre pour donner au moteur la position la plus rationnelle et au cavalier le plus de confort et de sécurité, tout en construisant un véhicule léger.
  - Le cavalier a un siège confortable, a# lieu
- p.619 - vue 623/841
- - 620
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la selle de bicyclette ordinairement employée, et un repose-pieds. Le siège d’avant, disposé au-dessus du moteur est construit de façon à pouvoir être enlevé facilement quand il n’est pas occupé ou à être remplacé par un coffre pour les marchandises.
  - Le moteur Simms, dont est muni ce tricycle, est entièrement automatique ; l’allumage est électrique et le courant est pro-
  - duit par une petite machine magnéto. Le refroidissement du cylindre a lieu sans circulation d’eau ; les proportions convenables d’air et de gaz carburé sont introduites sans que le conducteur ait à intervenir ; les changements de vitesse se font par l’avance et le retard à l’allumage.
  - Le moteur est placé entre les roues d’avant et par conséquent il a peu à souffrir de
  - Profil et vue en plan du tricycle Simms.
  - la boue et de la poussière, en même temps qu’il est énergiquement refroidi par le passade de l’air. Il est horizontal et les trépidations sont, paraît-il, à peine sensibles.
  - Le réservoir d’essence est placé sous le siège du conducteur. Sa contenance suffit pour un parcours de 160 km. environ.
  - La voiture est munie de deux freins : l’un à bande commandé au moyen d’une pédale; l’autre à sabot, applicable sur les roues
  - d’avant. Le moteur peut être immédiatement arrêté par rupture du courant, opération qui s'effectue par la manœuvre d’un petit disque en ébonite placé sous la main du conducteur, La voiture peut ainsi être arrêtée sur un très court espace.
  - La direction est effectuée par le moyen d’une roue à manivelle placée à main droite du conducteur et réunie par pignon et bielle à la roue d’arrière.
- p.620 - vue 624/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 62 lf ,
  - VOITURE A VAPEUR STANLEY
  - Une des voitures à vapeur Stanley, conduite rpar M. Debacker, au départ de la course Paris-Boulogne. Nous en donnerons prochainement la description.
  - GARANTIE DES INVENTIONS BREVETABLES
  - aux Expositions Universelles
  - A la veille de l’ouverture de notre grande Exposition de 1900, il nous a paru intéressant de mettre sous les yeux de nos lecteurs, fabricants de voitures automobiles, les règles internationales qui assurent le respect de la propriété des inventions brevetables exposées. — Dans la plupart des pays et notamment en France, la nouveauté absolue est une condition nécessaire de brevetabilité ; en principe, le seul fait d’avoir donné
  - une publicité quelconque à son invention avant la prise du brevet est une cause de nullité; la propriété privative e^t perdue, l’invention est tombée dans le domaine public.
  - Cette règle très rigoureuse devait fléchir en faveur des obiets placés dans les expositions industrielles sous les yeux du public ; sinon, c’était renoncer volontairement à la partie la plus intéressante d’une exposition, les nouvelles inventions exposées par leurs créateurs. Un ne pouvait songer à obliger les inventeurs à se faire breveter avant d’exposer, s’ils voulaient bénéficier des lois sur la propriété industrielle ; les frais très élevés et la perte de temps inévitable qu’entraîne
- p.621 - vue 625/841
- - 622
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la prise d’un brevet les auraient écartés de nos concours industriels.
  - Un premier pas décisif avait été fait dans cette voie par le second Empire ; la loi du 23 mai 1868 autorise tout Français ou étranger admis dans une exposition publique, « auteur soit d’une découverte ou invention susceptible d’être brevetée aux termes de la loi du 5 juillet 1844, soit d’un dessin de fabrique qui doive être déposé conformément à la loi du 18 mars 1806 » à se faire délivrer un certificat descriptif par le préfet ou par le sous-préfet dans l’arrondissement duquel l’exposition est ouverte. L’article 2 de la loi stipule « le certificat assure à celui qui l’obtient les mêmes droits que lui conférerait un brevet d’invention ou un dépôt légal de dessin de fabrique, à dater du jour de l’admission, jusqu’à la fin du troisième mois qui suivra la clôture de l’exposition, sans préjudice du brevet que l’exposant peut prendre ou du dépôt qu’il peut opérer avant l’expiration de ce terme ».
  - Ce système très ingénieux de garantie provisoire qui met à l’abri temporaire d’une déchéance la propriété privative d’une invention, a été généralisé par la Convention internationale du 20 mars 1883. Nos lecteurs savent que cette convention passée à Rome par un grand nombre d’Etats (Espagne, Fiance, Grande Bretagne, Italie, etc.), a été conclue dans le but d’assurer une certaine protection commune à la propriété industrielle.
  - En ce qui concerne les objets exposés, l’article 11 s’exprime ainsi : « les hautes parties contractantes s’engagent à accorder une protection temporaire aux inventions brevetables, etc., pour les produits qui figu1 reront aux expositions internationales officielles ou officiellement reconnues ». Le régime de la loi de 1868 est donc applicable de plein droit aux Etats signataires de la convention et à ceux qui y ont adhéré ultérieurement.
  - Les inventeurs de voitures automobiles qui voudront exposer des inventions nouvelles brevetables mais non brevetées, dans l’Exposition de 1900, agiront donc sagement en se faisant délivrer le certificat prévu par la loi de 1868 ; la délivrance en est d’ailleurs gratuite. Ils mettront leur propriété à l’abri des contrefacteurs et ils se réserveront le droit ultérieur d’acquérir un brevet.
  - Albert RODANET, Docteur en droit, Avocat à la Cour d’appel.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
  - LA MÉTALLURGIE DE L’ALUMINIUM
  - L’emploi de l’aluminium tend à se répandre de plus en plus, son prix de vente diminuant en même temps que son emploi se généralise. Un de nos confrères américains, YElectrical Engineer, en établissant la comparaison des prix actuels pour les tôles d’aluminium et les tôles en cuivre de même épaisseur et de même surface arrivait à cette conclusion que, en certaines localités, le prix de l’aluminium est déjà inférieur au prix le plus bas du cuivre jaune. Nul doute que son prix ne baisse de plus en plus, l’aluminium étant, comme on sait, celui de tous ies métaux qui est peut-être le plus répandu sur la terre.
  - On emploie actuellement dans l’industrie l’aiu-minium pur ou combiné avec plusieurs métaux, fil est utile de connaître très exactement les propriétés physiques et les constantes mécaniques des divers alliages que l’on peut employer.
  - Nous trouvons dans le Bulletin Technique un très intéressant article de M. Campredon donna.it sur ce sujet une foule de renseignements utiles. Nous renverrons nos lecteurs à cet article (1) pour les tableaux de chiffres donnant les résultats d’expériences de M. Adolphe Minet. Nous nous contenterons de tirer de ces chiffres les principales conclusions qui peuvent être utiles au point de vue pratique.
  - # *
  - Et d’abord nous indiquerons les constantes physiques de l’aluminium pur ;
  - Métal blanc, très sonore, densité 2,50 à 2,65, fond à 625°. Le point de fusion n'est pas sensiblement augmenté lorsque le métal renferme certaines quantités de fer et de silicium. Sa chaleur spécifique est de 0,214 ou °>2i8 suivant divers expérimentateurs.
  - Sous l’action de la chaleur, vers 550°, il prend un état pâteux; il ne peut, à ce moment, être soumis au martelage sans se casser ; mais il peut se souder, a cette température, par compression.
  - Il résiste sans s’oxyder sensiblement à de très hautes températures ; toutefois la température que l’on obtient au four électrique le volatilise.
  - On doit le fondre à sec, c’est-â-dire sans fondant, dans un creuset brasqué à la magnésie, afin de lui conserver toute sa pureté. Toutefois, en pratique, on peut employer pour le fondre un creuset de terre, sans autre précaution, et même un creuset de plombagine. La faible quantité de silicium qu’il prend pendant la fusion opérée dans les conditions ordinaires ne change pas sensiblement ses propriétés. Il n’en serait pas de même si la quantité de silicium devenait appréciable ; si, jusqu’à une proportion de silicium dans l’aluminium voisine de 10 0/0, les constantes mécaniques de ce métal ne sont pas changées ou sont supérieures à celles de l’aluminium pur, la résistance de l’aluminium aux agents chimiques est considérablement diminuée.
  - (1) Bulletin Technique de Jujllet 1899.
- p.622 - vue 626/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILB
  - 623
  - Constantes mécaniques. — L'aluminium pur coulé froid, c’est-à-dire à une température très voisine de son point de fusiou est mou, très ductile et très malléable.
  - Le laminage et le martelage ne modifient pas beaucoup sa malléabilité lorsqu’il est chimiquement pur mais le rendent plus dur et plus résistant lorsque la teneur des impuretés (fer et silicium) atteint 15 millièmes. Il reconquiert, dans ce dernier cas et presque instantanément son élasticité première, lorsqu’on le porte à une température d’environ 400 degrés.
  - Sa limite d’élasticité et sa résistance à la traction varient du simple au double, suivant que l’on opère sur un simple moulage ou sur le métal ayant subi un travail mécanique.
  - Ce sont les alliages au silicium qui ont présenté les résistances à la rupture les plus grandes. Ces sortes d’alliages qui jusqu’à ce jour ont été trop peu étudiés sont destinés au plus grand avenir étant donné qu’ils peuvent être obtenus plus économiquement que n’importe quel autre alliage léger d’aluminium.
  - Remarques. — i° La présence du silicium, contrairement aux idées généralement répandues depuis Henry Sainte-Claire-Deville ne nuit pas aux qualités mécaniques de l’aluminium ; il lui donne a la fois plus de dureté et plus de résistance, sans faire varier sensiblement sa malléabilité et cela, jusqu’à une teneur voisine de 10 0/0.
  - Le fer, au contraire, est l’élément nuisible ; cependant jusqu’à une teneur de 1,25 0/0, il augmente la résistance de l’aluminium.
  - La texture des alliages de silicium-aluminium dont la proportion de fer 11e dépasse pas 0,50 0/0 rappelle celle de l’aluminium pur ; de plus, ces alliages sont très homogènes et ne présentent aucune liquation pendant leur fonte.,
  - Ils sont toutefois plus facilement oxydables, surtout a l’état fondu. Leur température de fusion est sensiblement la même que celle de l’aluminium pur.
  - 20 Tandis que les alliages de silicium-aluminium conservent leurs propriétés mécaniques jusqu’à des teneurs de silicium voisines de 10 0/0 les alliages de fer-aluminium les perdent rapidement.
  - La teneur de fer ne doit pas dépasser 10 0/0 en général : avec quelque précaution dans le travail du métal on peut la pousser jusqu’à t,5 et et 2 0/0 mais il faut considérer ces chiffres comme des maxima si l’on veut un métal donnant toute sécurité.
  - Avec des proportions de 1er atteignant 6,6 0/0, la résistance à la rupture tombe à 7 kilogrammes à peine et la malléabilité du métal est presque nulle.
  - Sa texture est cristalline, il devient cassant; avec une teneur plus grande, jusqu’à 10 0/0 de fer, la température de fusion de l’alliage n'est pas beaucoup supérieure à celle de l’aluminium.
  - 3° Lorsque l’aluminium doit entrer dans la formation d’un alliage, il importe de choisir un métal à son maximum de pureté. Certaines qualités mécaniques que ^aluminium acquerrait par la
  - présence d’un métal donné, autre que le fer,, sè trouvent, en effet, en partie annihilées par la présence du fer et du silicium.
  - Il résulte de l’ensemble des observations que l’aluminium résiste aux agents atmosphériques, a l’attaque de l’eau de mer, des eaux de rivières ou de marais, mieux que certains métaux les plus usuels, tels que le fer et le zinc.
  - # *
  - Travail de Valuminium. — Les prescriptions du présent paragraphe s’appliquent aussi bien aux alliages d'aluminium qu’à l’aluminium pur.
  - Mélange d'aluminiums de diverses provenances en vue d'obtenir un métal homogène. — L’aluminium est produit par petits paquets, c’est-à-dire que, dans les procédés électrolytiques appliqués actuellement, on est forcé de multiplier le nombre des appareils générateurs pour obtenir journellement une certaine quantité de métal.
  - M. Minet disposait, à Saint-Michel-de-Mau-rienne, de douce cuves électrolytiques pour produire 200 kilogrammes d’aluminium par jour, avec un courant de 4 000 ampères et de 96 volts, soit une puissance utile de 512 chevaux, ce qui, pour une journée de 20 heures, constituait une dépense d’énergie de 10 240 chevaux-heures ; 50 chevaux-heure pour un kilogramme d’aluminium.
  - L’aluminium, à la sortie des cuves, est reçu dans les lingotièies. Il est certain que, suivant les conditions de leur production, les lingots obtenus n’ont pas toujours la même composition.
  - Nous avons dit que l’aluminium électrolytique est toujours accompagné de fer et de silicium ; la proportion de silicium, qui était de 5 millièmes en moyenne, au début de l’industrie de l'aluminium, n’excède guère actuellement, dans une bonne opération, x millième, et cela en raison de la pureté des produits d'alimentation plus grande aujourd’hui qu’au commencement ; celle du fer est restée sensiblement constante depuis le début et égale à 3 millièmes : ce métal provient des appareils ou cuves électrolytiques dont l’armature extérieure est en fonte.
  - Mais il s’en faut que le degré de pureté soit régulièrement obtenu, ou, si on s’en approche, que les lingots de métal coulés dans une même journée aient rigoureusement la même composition.
  - Il faut donc classer la production de la journée par ordre de pureté au moyen de l’analyse.
  - En pratique, cet examen se fait très rapidement, et l’on réussit par la simple inspection des lingots à réunir ensemble les aluminiums où les teneurs en fer oscillent entre 3 et 3 millièmes que l’on réserve pour la fabrication des alliages : les moins riches en fer pour la fabrication des alliages lourds, les plus ferreux pour la production des alliages légers.
  - On forme ensuite un autre lot avec les aluminiums, dont les teneurs en fer varient entre 3 et 10 millièmes, que l’on destine à la fabrication des objets laminés et emboutés.
  - Viennent ensqite les aluminiums à teneurs en
- p.623 - vue 627/841
- - 624
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fer de io à 15 millièmes, qui se laminent encore bien lorsque les proportions de silicium n’excèdent pas 5 millièmes.
  - L’aluminium qui renferme plus de 15 0/0 de fer est réservé aux aciéries ou aux applications chimiques de l’aluminium.
  - On voit que les lingots, groupés dans une même classe, n’ont pas rigoureusement la même composition ; aussi l’aluminium ne saurait être utilisé ou livré tel quel ; il manquerait d’homogénéité, ce qui aurait pour première conséquence de le rendre plus facilement attaquable par les agents chimiques.
  - Ces lingots subiront de nouvelles fusions, et pour chacune d’elles, seront pris au hasard dans la masse totale, de façon à présenter à la suite de ces mélanges, une grande homogénéité.
  - * #
  - Fusion au, creuset. — Nous avons vu que l’aluminium pur se fond sans le secours d'aucun fondant, dans des creusets de plombagine ; c’est dans ces creusets que l’on produira les alliages légers d’aluminium ; et pour cela on suivra les mêmes prescriptions que pour la fusion du métal pur.
  - Première méthode. — On introduit dans l’aluminium pur, en première fusion, sous une forme divisée, la quantité de métal qui doit s’allier avec lui.
  - On opère ainsi avec la plupart des métaux usuels : ter, nickel, cuivre, maillechort, argent, etc., etc.
  - Autant que possible, ces métaux sont ajoutés à l’état de fil, ou tout au moins de granules. Dès qu’ils se trouvent en contact de l’aluminium, celui-ci est porté à une température de 900 à iooo°, et grâce à l’état de division des métaux ajoutés, l’alliage se forme rapidement à cette température ; avant de couler, on brasse le métal, après l’avoir laissé refroidir jusqu’à une température supérieure de ioo° seulement à son point de fusion, afin de répartir uniformément dans toute la masse les métaux étrangers.
  - Deuxième méthode. — Quelquefois, le métal qui doit s’allier à l’aluminium s’obtient difficilement à l’état métallique, ou est très coûteux à cet état ; il en est ainsi pour le chrome, le manganèse, le titane,le tungstène, qui forment avec l’aluminium des alliages appréciés.
  - On utilise alors le pouvoir réducteur de l’aluminium: on fond, dans un creuset de graphite, de la cryolyte, que l’on additionne, après fusion, de l’oxyde du métal qui doit faire partie de l’alliage ; lorsque le bain est à une température voisine du rouge blanc, on ajoute de l’aluminium et l’on brasse énergiquement ; un dégagement de chaleur se produit et presque aussitôt l’opération est terminée.
  - Le contenu du creuset est coulé dans une lingo-tière en fonte et l’on sépare le métal des scories qui peuvent être utilisées dans une nouvelle opération.
  - Cette méthode est appliquée avec variante pour
  - former le silicium-aluminium; dans ce cas, l’aluminium est fondu d’abord, et lorsqu’il est porté au rouge-blanc, on ajoute du fluosilicate de potasse, qui se décompose, et cède son silicium à l’aluminium.
  - On peut également former ces sortes d’alliages au four électrique, en supprimant tout fondant par l’attaque directe des oxydes par l’aluminum.
  - * *
  - Coulage et moulage. — On fond l’aluminium ou ses alliages à sec, c’est-à-dire sans aucune espèce de fondant, dans des creusets en terre ou en plombagine en ayant soin d’ajouter constamment du métal pendant l’opération.
  - Lorsque la masse métallique est complètement fondue, on la porte au rouge-clair et ou retire le creuset du feu.
  - On brasse vivement le métal au moyen d’un ringard en fer, terminé par une petite cuillère ronde, pliée à angle droit et percée de trous.
  - Le ringard doit être retiré du bain avant qu’il ait atteint la chaleur rouge ; tant qu’il n’a pas atteint cette température, l’aluminium n’adhère pas à sa surface et aucune attaque ne se produit ; il 11’en serait pas de même avec des températures plus élevées et l’aluminium se souillerait rapidement de fer si 011 laissait le ringard séjourner dans la masse fondue ; on écume ensuite la surface du bain, on écarte un peu la pellicule d’oxyde qui s’est formée a sa surface et l’on coule.
  - Le retrait de l’aluminium à la fonte étant de 1,8 0/0, il importe de ménrger une masselotte en rapport avec l’objet moulé.
  - On doit aussi verser -très doucement le métal fondu afin de bien nourrir la pièce, au fur et à mesure du retrait qui accompagne l’abaissement de température, tant que la solidification n’est pas complète.
  - Le moulage de l’aluminium se fait bien dans les moules métalliques, et mieux dans le sable pour les objets de forme compliquée.
  - Forage et laminage. — L’aluminium pur ou l’aluminium du commerce à 98,5 p. 100, se forge et se lamine à froid sans qu’il soit absolument nécessaire de le recuire après un plus ou moins grand nombre de passes, Il s’emboutit également sans recuit. L’aluminium à 97 p. 100, se forge, se lamine à froid et s’estampe, mais avec de fréquents recuits ; il est même plus prudent de le travailler à chaud avec une température voisine de 200 degrés.
  - L’aluminium qui renferme plus de 5 p. 100 d’éléments étrangers, silicium compris, ne doit plus se travailler à chaud.
  - Les alliages légers que nous recommandons ne doivent pas renfermer plus de 4 p. 100 de matières étrangères, dont 5 millièmes de fer et 5 millièmes de silicium. Lorsque l’aluminium ne renferme qu’environ 1 p. 100 de métaux lourds, il se lamine alors que la proportion de silicium est de 10 à 15 p. 100.
  - Chauffage, recuisage. — On ne doit pas
- p.624 - vue 628/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 625
  - chauffer le métal au delà de 350 a 4°°> ni pour le travailler, ni pour le recuire ; il est prudent même de se tenir un peu au-dessous. On peut, dans les cas où cela est nécessaire, ne recuire que certaines parties du métal en laissant les autres hors du four ou encore entre deux tôles chaudes, laissant en dehors les surfaces que l’on désire conserver écrouies et qu’au besoin on peut refroidir.
  - Chaudronnage. — On peut former au moyen d’un maillet en bois et d’un tas en bois la tôle la plus contournée d’une quille de yacht; on a ainsi forgé la pièce arrière à l’intersection de l’étambot et de la voûte du Vendenesse ; le métal demi-écroui, travaillé à froid, s’est parfaitement comporté. Ces essais ont été effectués sur des tôles variant de 2 à 4 millimètres d’épaisseur.
  - Les cornières se cintrent à froid et au maillet.
  - Dressage des tôles. - - Les tôles se dressent sur un marbre, comme on le ferait avec des tôles de cuivre rouge. Le travail se fait à froid au maillet. Le métal conserve bien la forme que lui donnera la machine à cintrer. Pour les pièces ayant de grandes déformations à subir, approchant un pliage à angle vif, il est bon de prendre un aluminium très peu allié, afin de moins écrouir le métal.
  - Cisaillage et perçage. — L’aluminium est aussi doux que le cuivre. Le cisaillage et le perçage s’opèrent comme avec ce métal. On le poinçonne très facilement et on peut le percer à la mèche ; toutefois, dans ce dernier cas, il est bon de lubrifier soit au pétrole, soit à l’essence de térébenthine, et de donner beaucoup de coupe aux outils.
  - Rivetage. — Le métal se martelle très bien sans éclater; la rivure se fait à froid, elle tient parfaitement, même dans les fraisures ; les tôles ne se déforment pas au rivetage ; elles restent droites et ne présentent pas de creux aux rivets, qui se placent à froid ; seulement, le métal, étant très malléable, a des tendances à s’écarter un peu, lorsque le rivet se trouve trop approché du bord. Il est très difficile de sortir un rivet qui a été mis en place (même avec un poinçon), ce qui indique une adhérence parfaite. Le rivet doit être d’un diamètre plus petit que ceux en fer, mais les distances d’écartement plus rapprochées.
  - Limage, burinage et pliage. — L’aluminium, pour ces opérations, se comporte à peu près comme le ferait le cuivre rouge, auquel le métal peut être assimilé comme résistance et allongement, sauf qn’on le travaillera autant que possible à froid, avec recuits fréquents si le métal doit subir l’écrouissage.
  - Tournage, rabotage. — L’aluminium allié et bien écroui se tourne et se rabote parfaitement; il faut prendre soin de donner aux outils beaucoup de coupe et de marcher à une assez grande vitesse, comme pour le bois ; humecter avec l’essence de térébentine ou de pétrole, de préférence à l’eau de savon, surtout ne pas se servir d’huile.
  - Fraisage. — Le travail de la fraise se fait à peu près comme le tournage et le rabotage. Les fraises s’empâtent un peu plus facilement, et il
  - faut les nettoyer fréquemment avec une brosse et de l’essence.
  - Polissage. — L’aluminium est susceptible de prendre un très beau poli. Ce brillant n’est malheureusement pas blanc, comme l’argent ou le nickel, mais un peu bleuté comme l’étain. Cette nuance est sensiblement atténuée avec certains alliages. On dégrossit d’abord à la pierre ponce, puis on se sert, pour polir, de la potée d’émeri demi-fine, fondue avec du suif pour former des pains que l’on frotte ensuite sur les brosses à polir. Pour finir, on emploie le rouge à polir avec l’essence de térébenthine.
  - Emboutissage. — Le métal pur recuit, ayant un très grand illongement, s’emboutit parfaitement, mais il s’écrouit peu et ne présente pas une grande rigidité lorsqu’il est travaillé ; par contre, les alliages, et en particulier celui à 6 p. 100 de cuivre, donnent aux pièces embouties une grande résistance ; mais ce métal est plus difficile à travailler. Lorsque l’outillage permet de donner les premières passes en tenant le métal à 100 ou 150 degrés, cela va très bien. A froid, il faut simplement diminuer le travail pour ne pas demander trop d'allongement à l’alliage d’aluminium.
  - R. D.
  - CONCOURS BE Y01TURETTES
  - Un concours de voiturettes à pétrole ou à vapeur est organisé par Je journal le Sportuniversel illustré pour les 18 et 19 octobre 1899.
  - Ne sont admis à concourir au titre : voiturette, que les véhicules à pétrole ou à vapeur dont le prix de vente commercial n’excède pas, carrosserie comprise, la somme de six mille francs au catalogue.
  - Les voiturettes devront comporter au moins deux plac-s côte à côte.
  - Deux concours sont ouverts aux voiturettes à pétrole : 1. Un concours de direction ; 2° Une course sur le parcours Paris-Rambouillet et retour.
  - Première journée
  - Concours de direction. — Les voiturettes devront être conduites par des dames ou des enfants (garçonnets ou fillettes) de dix sept ans au maximu 11.
  - Le concours se lera derrière les tribunes de l’hippodrome de Longchamp, sur le Rond-Point transformé en piste à obstacles.
  - Ces obstacles devront être évités; ils comprendront des animaux, chiens, pooles, vaches, moutons, etc., des voitures attelées, des cavaliers, des cyclistes, des bornes, des mannequins, etc., etc.
  - Le parcours, qui comprendra 3 tours de piste, devra être effectué à une vitesse de 12 kilomètres au minimum.
  - Prix : 1° un objet d’art; 2- médaille de vermeil; 3- médaille d’argent; 4- médaille de bronze.
  - Tous les concurrents a\ant accompli le parcours dans des conditions satisfaisantes recevront un diplôme. En cas d’ex-æquo, le clas’ement se fera par le meilleur temps.
  - Gymkhana. — Les quadricycles, tricycles, hicy-
- p.625 - vue 629/841
- - 626
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dettes à pétrole pourront prendre part concurrem" ment avec les voiturettes à un gymkhana qui comprendra : jeu de bagues, jeu de massacre, jeu de baquet (baptême du tropique sans eau), etc.
  - Prix de l’engagement : 10 francs par machine à une place, 15 francs par machine à deux places. Récompenses aux lauréats, des flots de ruban, un souvenir artistique.
  - Concours de costumes. — Il est créé un concours de costumes pour chauffeurs et chauffeuses II y aura deux épreuves distinctes. A. épreuve d’élégance ; B. épreuve de commodité.
  - Le jury sera pris : A. Élégance : parmi les artistes peintres et les maîtres de la couture. B. Commodité : parmi les chauffeurs et chauffeuses connus.
  - Aux lauréats et lauréates seront décernés des flots de ruban, bannières, photographie artistique, et à tous les concurrents, un souvenir artistique.
  - De nombreuses surprises agréables sont réservées aux concurrents et au public.
  - Un déjeuner offert par le Sport Universel Illustré clôturera la fête.
  - Deuxième journée
  - Epreuve Paris-Rambouillet et retour. — Les voiturettes seules pourront prendre part à la course. Les voiturettes concurrentes seront divisées en trois catégories.
  - A. Voiturettes de 2 chevaux et au-dessous (celles dont la surface totale du ou des pistons ne dépasse pas 54 cmq.).
  - B. Voitures de plus de 2 chevaux jusqu’à 3 chevaux (celles dont la surface totale du ou des pistons est plus grande que 54 centimètres carrés et moindre de 84 centimètres carrés.)
  - C. Voitures de plus de 3 chevaux (celles dont la surface totale du ou des pistons est supérieure à 84 centimètres carrés),
  - Par le mot surface du piston , on entend la surface correspondante au diamètre intérieur du cylindre.
  - L’épreuve comprend le parcours aller et retour Paris-Rambouillet. Prix : Epreuve de vitesse : Ie-un objet d’art; 2" médaille de bronz9. Au premier de chaque catégorie, une médaille d’argent. Epreuve d’endurance. Chaque concurrent ayant accompli le trajet à une vitesse moyenne de 12 km. au minimum, recevra un diplôme.
  - Le départ sera donné le matin à 9 heures précises. Chaque concurrent recevra une carte topographique indiquant le parcours.
  - Montant des engagements : 50 francs par voitu-rette engagée.
  - Itinéraire de Paris-Rambouillet. Départ du pont de Suresnes, boulevard de Versailles, rue de la Tuilerie, Rueil, Montretout, Versailles, Bue, Saint-Remy-les-Chevreuse, Dampierre, Cernay-la-Ville, Rambouillet. Retour par le même chemin.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande
  - INFORMATIONS
  - Touring-Club de France. — La situation au Touring Club, d’après les derniers documents, est la suivante :
  - Nombre des Sociétaires au i*r août
  - i899........................... 7i °43
  - Candidats d’août.................... 971
  - Sociétaires précédemment radiés et rétablis après paiement de la cotisation .................. .... 210
  - — 72 224
  - A déduire : non admissions, démissions
  - et décès............................... 58
  - Total au Ier septembre. . . 72 166
  - Le Championnat d’Europe des Moto-cycles. — L’Union Cycliste Suisse organise, à l’occasion de son championnat de 100 kil. (i*r octobre), une grande course de motocycles intitulée; « Championnat d’Europe ».
  - La distance sera de 20 kilomètres. S’il y a lieu, il sera procédé à des séries éliminatoires de 5 km. Cette course est ouverte aux motocycles de tous pays.
  - Le record du kilomètre à Achères. —
  - Jeudi dernier à Achères, Béconnais a battu les records du kilomètre départ arrêté et lancé, pour motocycles. Dans un premier essai il a lait les 2 km. en 1 m. 50 s. 3/5, le kilomètre lancé en 49 s. 4/5. Peu satisfait de ces temps qui battent pourtant les records précédents il a fait une deuxième tentative,où le kilomètre lancé a été couvert en 48 secondes ce qui donne du 75 à l’heure.
  - Le record précédent appartenait à Rigal avec 57 s. 3/5-
  - Après lui, Ricard en automobilette a établi le record pour ce genre de véhicules, en couvrant le kilomètre lancé en 1 m. 12 s. 2/5.
  - La question de la trompe. — Le préfet de police, dans une circulaire adressée aux commissaires de quartier, leur enjoint de dresser contravention à tous ceux de nos automobilistes qui feraient usage de la double trompe dont la propriété et l’usage ne sont permis qu’au régiment de sapeurs-pompiers de Paris.
  - Cette mesure a été prise sur la demande de l’état-major des sapeurs-pompiers, en présence de l’abus que font certains chauffeurs de la trompe à deux sons.
  - Le record de l’heure. — Béconnais a tenté au Parc des Princes de battre le record de l’heure. Une crevaison de pneumatique l’a obligé à abandonner au bout d’une demi-heure. Il avait à ce moment fait 10 km. en 8 m. 56 s. 1/5 (Baras, 9 m. 24 s. 2/5) ; 20 km. en 17 m. 48 s. 2/5 (Osmont, 18 m. 38 s.) ; 30 kil. en 26 m. 57 s. 2/5 (Osmont, 28 m. 7 s. 2/5).
  - Sans accident, il eut fait 66 ou 67 km. dans l’heure.
- p.626 - vue 630/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 627
  - La coupe des aéronautes. — La tentative de MM. le baron de Langsdorf et Mallet, intéressante au point de vue de la durée de l’ascension, a échoué quant à la distance parcourue.
  - Partis dans le « Centaure » à 6 h. 45 m. du soir, les aéronautes sont descendus dans le département de Saône-et-Loire après 20 heures trois quarts de voyage et n’ayant parcouru que moins de 300 km.La vitesse moyenne du voyage n’est que de 14 km. à l’heure. C’est dire que les voyageurs n’ont guère été favorisés par les circonstances.
  - Course Bordeaux-Biarritz. — Les engagements pour la course d’automobiles du 30 septembre et du ior octobre continuent à arriver en grand nombre.
  - A ceux que nous avons déjà publiés, il faut ajouter : MM. Voigt, Thorn, Pascault, Barbereau, Bergeon, vainqueur de Bordeaux-Périgueux et de Périgueux-Bordeaux ; Antony, vainqueur de Pa-ris-Ostende ; Duluc, de Labarthe, Yves Petit, vainqueur de Bordeaux-Agen ; Edmond, Georges, Roudier, Lafitte, Schneider, Renouil et Henri Popp, etc., tous dans les catégories voitures.
  - On voit que Bordeaux-Biarritz sera un gros succès, en même temps qu’une grande lutte où tous les champions de la vitesse se sont donné rendez-vous.
  - La course-excursion sur St-Sébastien est en bonne voie d’organisation. Le concours d’élégance sera présidé par M. le marquis de San Carlos, assisté de MM. Barron, de Tcvar, Thorn, R. Merman et le docteur Creuzan, président de l’Automobile-Club Bordelais.
  - Course Berlin-Leipzig.—La seconde épreu ce placée sous le patronage du Comité de l’Exposition internationale d’automobiles, s’est courue le 20 septembre dernier. Les concurrents ont été fortement gênés par un vent du sud qui soufflait avec rage; sur la plus grande partie du parcours, les routes étaient assez détrempées. Les vitesses atteintes ont été néanmoins très respectables et c’est à une allure moyenne de 35 kilomètres à l’heure que le vainqueur a couvert les 185 kilomètres qui séparent la capitale allemande de Leipzig.
  - Le départ a été donné de Marienfelde, localité distante de 14 kilomètres de Berlin. Les concurrents y ont presque tous passé la nuit. Vu l’heure matinale, il y avait peu de monde au contrôle. Les départs ont lieu par intervalles d’une minute. Le premier véhicule est parti à 7 heures 8 minutes.
  - Sur 21 engagés. 16 concurrents se présentent au poteau.
  - L’arrivée a eu lieu sur la place du Marché, à Leipzig.
  - A midi 33 m. 15 s. apparaît Held (voiture à 2 pl.) qui eïSt classé premier. Le second est Pittel-kow (motocycle) à 12 h. 38 m. 30 s. La place de 3» revient au baron de Türkheim, qui, quoique arrivé à 12 h. 58 m. 35 s., c’est-à-dire 5 m. 15 s. après de Dietrich, a mis 5 h. 36 m. 35 s. défalca-
  - tion faite des 11 minutes de différence entre leurs départs. 4e de Dietrich (voiture à 2 pl.) à 12 h. 53 m. 50 s. (trajet en 5 h. 42 m. 50 s.).
  - Le concurrent malgré lui. — Après nous avoir conté l’histoire du concurrent éternel, Pierre Lafitte nous raconte celle du concurrent malgré lui :
  - c Comme mon ami villégiaturait avec ferveur depuis un mois à Paris-Plage et qu’il s’était donné la ligne de conduite de ne lire aucun journal, il ignorait complètement la course en se rendant à tricycle, à Boulogne, précisément par l’itinéraire que devaient suivre les concurrents. Mais l'animation inaccoutumée de la route, lui apprit bientôt qu’un événement sportif allait se produire et il se mit à accélérer l’allure pour assister à l’arrivée du vainqueur.
  - « Il était environ une heure et demie de l’après-midi, et on attendait le premier pour deux heures. A mesure qu’il approchait de Boulogne, la foule des curieux devenait plus considérable.
  - « Tout à coup, à l’entrée d’un village, 5 drapeaux rouges s’agitent devant lui.
  - « — Contrôle! contrôle! lui crie-t-on. Donnez-nous votre numéro !
  - « — 9647 , répond mon ami sans s’arrêter, donnant ainsi le numéro de son moteur.
  - « Et ces messieurs de chercher gravement ce numéro imposant sur leur feuille de contrôle.
  - « Un peu plus loin il s'arrête pour réparer un pneumatique. Aussitôt chacun l’entoure; celui-ci le soulève de sa selle, celui-là s’empare de son pneumatique et se met en mesure de le réparer ; une bonne vieille lui porte un bol de bouillon.
  - « Il veut parler :
  - « Taisez-vous! lui crie-t-on de toutes parts, Reposez-vous; vous devez en avoir besoin.
  - « Mon ami commence à être embêté. Le voilà reparti de plus belle. On commence à l’acclamer, à l’applaudir. Dix kilomètres plus loin, il est obligé de s’arrêter pour accepter un bouquet que lui tend une charmante gamine au nom du Conseil municipal. Les ovations s’accentuent, les mouchoirs s'agitent, les encouragements se multiplient.
  - « Mon ami redouble de vitesse pour échapper à cette frénésie qui commence à le gêner énormément. Il veut prendre un chemin de traverse. On lui barre la route. C'est par là ! c’est par là!... Du reste, il est trop tard. Une sonnerie de clairon retentit, puis une seconde, puis une troisième. Une musiqne entame la Marseillaise... et ne la cesse qu’au moment où de Lafreté, affolé, explique enfin qu’il y a erreur et que le gagnant n’est pas encore là. >
  - Au Parc des Princes. — Dimanche dernier, la réunion a été presque exclusivement consacrée à l’automobile. Voici les résultats des différentes épreuves de motocycles disputées, la distance étant de 20 kilomètres.
  - i° Motocyclettes (instruments à deux roues, munis d’un moteur à pétrole et pesant moins de 50 kilos). i,r Fos,sier; 2* Huguet ; 3* Chérie; N.
- p.627 - vue 631/841
- - C28
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - P. Cousin, Rémy, Paul, Eugène Bloomy. Les io km. en 13 m. 8 s. et les 20 km. en 27 m. 49. Fossier marche irrégulièrement mais grâce à son moteur qui est plus fort que ceux de ses concurrents, il ne tarde pas à prendre plusieurs tours d’avance et gagne sans être inquiété.
  - 20 Tricycles. Ier Baras ; 2® Gasté ; 3e Merville N. P. ; Béconnais, Hugues Isidore, Demester, Albert. Béconnais qui est parti en tête est obligé de s’arrêter par suite d’une légère avarie. Dès lors, Baras gagne facilement. Les 10km. en 9 m. 48 s. et les 20 km. en 19 m. 20 s.
  - 30 Tandems à pétrole : Ier Tremblay-Robinot ; 2e Champoiseaa-Prenel ; 3® Jaliu frères. N. P. : Michelet-Boudin, Thé-Stein, Dalotel-Pelletier. Le départ est plutôt pénible. Le tandem Tremblay-Robinot prend la tête et gagne d’un demi-tour ayant fait les 10 km. en 10 m. 11 s. 2/5, les 20 km. en 20 m. 33 s. 3/5.
  - Un handicap réunissait les gagnants de ces trois catégories et le gagnant de la catégorie cycliste. Les rendements en temps étaient établis sur des bases trop peu précises pour permettre dans un premier essai d’obtenir un résultat satisfaisant. Ces rendements étaient ainsi établis pour 20 km. : motocyclette, 6 m. 30 s. ; bicyclette, 2 m. ; tandem à pétrole, 1 m. 26 s. 4/5 et tricycle à pétrole o m. o s.
  - La motocyclette trop lâchée à gagné facilement marchant d’ailleurs fort bien. Le tandem à pétrole se faisant entraîner par le tricycle à pétrole finit par rattraper le cycliste et le bat sur le poteau. Le classement du handicap donne donc :
  - Ier Motocyclette, en 21 m. 36 s.3/5 ; 2®Tandem à pétrole, en 19 m. 25 s. 2/5 ; 3® Bicyclette, en 20 m. 26 s. ; 4® Tricycle, en 19 m. 6 s.
  - Paris-Madrid en motocycle. — Dans les premiers jours du mois d’octobre, un sportsman espagnol très connu, M. Enrique Marzo, va tenter le record Paris-Madrid à motocycle.
  - Dans cette tentative, il sera accompagné de bout en bout par Béconnais, et aidé en cours de route par Osmond, Duanip, Vasseur. Voici l’itinéraire que suivra le recordman.
  - Paris; Versailles 13 k. 350 ; Chartres 85 ; Van-dôme, 169 ; Tours, 239 ; Châtellerault, 297 ; Poitiers, 330; Ruffec, 396 ; Angoulême, 438 ; Bordeaux, 565 ; Castres, 590 ; Casteljaloux, 654 ; Mont-de-Marsan, 729 ; Dax, 734 ; Bayonne, 832 ; Hendaye, 865 ; Irin, 871 ; San-Sébastien, 889 ; Tolosa, 913; Alsasua, 959 ; Vitoria, 999 ; Miranda, 1026; Burgos, 1 106; Venta de Banos, 1 187 ; Valladolid, 1 224 ; Olmudo, 1 269 ; Guadar-rana, 1371; Villalba, 1382; Las Rozas, 1401; Madrid, 1 420 ;
  - A l’occasion de l’arrivée de M. Enrique Marzo, sera donnée la première course de motocycles en Espagne, au Vélodrome de Madrid.
  - Pour bien connaître les moteurs à pétrole il faut lire
  - LES SECRETS DE FABRICATION des Moteurs à Essence
  - pour motocycles et automobiles, par Gëorgia Knad
  - Prix dans nos bureaux : 18 fr. 50. — Franco. colis-postal en sus.
  - CORRESPONDANCE
  - Le 21 septembre 1899.
  - Monsieur le rédacteur
  - de la « Locomotion Automobile » à Paris.
  - Monsieur,
  - Je lis dans la « Locomotion » du 14 écoulé un compte-rendu de la lettre que M. Thévin écrit à propos de son voyage à St Pétersbourg en compagnie de M. Houry, je ne m’étonne nullement qu’il soit mécontent et désappointé. — M. Robert Co-quelle proteste, mais je crois qu’il a tort.
  - J’ai épousé une Russe et j’ai passé en deux fois l4 mois en Russie je connais donc un peu ce pays et je puis en parler.
  - Dans l’empire des Tsars les routes sont tracées, mais pas empierrées par la bonne raison qu’il n’y a pas de pierres. Je me rappelle avoir, en juin dernier, dissuadé M. Houry de tenter une pareille aventure et je n’avais pas tort.
  - Si entre certaines grandes villes existent des chaussées, elles sont pavées et mal entretenues et vous savez comme on roule mal sur ce genre de route.
  - Il se peut très bien qu’à bicyclette on fasse de nombreux kilomètres, mais entre certains grands centres et avec quelles peines. Puis la bécane offre un avantage incontestable c’est son unique voie et son poids léger. — Je fais de l’automobile depuis quatre ans, je sais Jonc quelles sont les routes utilisables pour ce genre de sport or en Padolie, en Volhynie et en Ukraine où j’ai fait plusieurs milliers de verstes à cheval ou en hippomobile, je me suis parfaitement rendu compte de l’impossibilité matérielle de voyager en auto
  - Quant à l’empressement des autorités et des employés à rendre un service à un Français, çà a été écrit mais cela n’a jamais existé, j’en ai eu maintes fois la preuve. Nous sommes trop enthousiastes et trop enclins à croire que la majorité des Russes nous porte intérêt et nous facilite les choses gratuitement.
  - Recevez, etc...
  - Baron H. de Blonay.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Vient de paraître la deuxième édition du Manuel pratique du conducteur d'automobiles par MM. Pierre et Yves Guédon.
  - Cette nouvelle édition contient la description des nouvelles voitures automobiles et complète ainsi la première édition.
  - Nous tenons cet ouvrage à la disposition de nos lecteurs. Voir à notre Bibliothèque.
  - +
  - SOCIÉTÉS
  - Le siège social de la Compagnie des Transports par automobiles, au capital de 1 million aété transféré à Paris, rue Mogador prolongée, n° 5.
  - Directeur-gerant : VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile â. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly-s-Seine
- p.628 - vue 632/841
- - Sixième Année. — N» 40.
  - 5 Octobre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chaüveau-Lagarde, 4. — Pari«
  - SOMMAIRE du N° 40
  - Notre Concours G. D.
  - Les Engagements du Concours de Moteurs.
  - Le Centenaire de l’Invention de la Pile de Volta.
  - Direction par Essieu Brisé (Suite) : Liaison Aker-man. C. Bourlet.
  - Course Bordeaux-Biarritz.
  - Les tubes de Chaudière en acier au Nickel G. S.
  - Les Omnibus automobiles de Londres.
  - Voiture Raouval construite par la Société de Mécanique Industrielle d’Anziri.
  - Le 3e Concours des Poids Lourds.
  - Informations : Rêves d’avenir, l’essence française en Italie, Aut. Club de Nice, l’Auberge de demain, course Berlin-Rheinsberg, tricycles postaux, Fêtes de Nice, en Espagne, etc...
  - Sociétés.
  - A dater de ce numéro, nos lecteurs pourront constater avec plaisir que la « Locomotion Automobile » est piquée et rognée.
  - On nous saura certainement gré de cette amélioration qui évite au lecteur impatient des découpages compliqués et à notre Revue des déchirures souvent fâcheuses pour le bon aspect du numéro.
  - NOTRE CONCOURS
  - Les inscriptions gratuites pour notre Concours de moteurs et de voitures ont été closes le 30 septembre dernier. Disons sans fausse modestie que ce premier concours technique s’annonce, par l’empressement des constructeurs à y prendre part, comme un grand succès. Nous trouvons dans la liste d’engagement 43 marques différentes, tant de voitures que de motocycles et de moteurs.
  - Dans ce nombre 34 sont engagées directement par leurs constructeurs eux-mêmes. Ce résultat est la preuve de l’opportunité du concours et montre en même temps que les constructeurs ne sont pas si rebelles qu’on avait bien voulu l’insinuer à ces enquêtes numériques et comprennent fort bieri leur véritable intérêt. On remarquera que la liste comprend la grande majorité des maisons actuellement connues et lancées. Et de ceux des constructeurs qui n’y figurent pas, nous avons reçu, pour la plupart d’entre eux, l’explication et le regret de leur abstention : c’est le plus souvent l’impossibilité de disposer d’une voiture, les clients devant être servis avant tout: un ou deux jours ne sont pourtant pas un bien long délai ; mais après tout, nous avons déjà bien assez de besogne ainsi et une plus longue liste nous eût amenés à vraiment abuser de la gracieuse hospitalité de MM. Malicet et Blin et du dévouement des membres de notre Commission.
  - Les concours bénévoles ne nous feront d’ailleurs pas défaut et nous tenons à adresser nos remerciements :
  - i° A MM. Fenaille et Despeaux, les fabricants dr BenzO’Motour, qui ont bien voulu mettre 1 notre disposition l’essence nécessaire aux essais.
  - 20 A M. Cardinal-Germain, de Beauvais, le constructeur de la « Fosse Mobile » de M. Martineau, qui nous offre deux de ces appareils de levage pour voitures automobiles, remplaçant avantageusement les fosses incommodes.
  - Ÿ Enfin à tous nos confrères de la Presse qui ont contribué pour une si grosse part au succès de notre entreprise en annonçant notre concours avec la plus grande amabilité. Dédions un remerciement spécial à M. Pierre Giffard que l’on trouve toujours disposé à soutenir les idées nouvelles et intéressantes et dont le concours ne nous a pas été ménagé.
  - G. D.
- p.n.n. - vue 633/841
- - 630
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES
  - ENGAGEMENTS DU CONCOURS DE MOTEURS
  - Voici la liste des engagements reçus à ce jour :
  - 1. M. le baron de Zuylen, un duc Panhard,
  - 6 ch.
  - 2. M. le baron de Zuylen, un spider Panhard, type Paris-Amsterdam, 8 ch.
  - 3. M. le baron de Zuylen, un duc Mors,
  - 6 ch.
  - 4. M. le baron de Zuylen, un phaéton Gautier-Wehrlé, 8 ch.
  - 5. M. le baron de Zuylen, un spider de course, de Diétrich, 9 ch.
  - 6. M. le baron deZuylen,un break Panhard,
  - 8 places, 12 ch.
  - 7. M. le baron de Zuylen, une voiture à vapeur Serpollet pour recharger les accumulateurs, 12 ch.
  - 8. M. le baron de Zuylen, voitures à prendre sur un lot de dix voitures, commandées à divers constructeurs.
  - 9. M. Lorilleux, une voiture de Diétrich,
  - 9 ch. et demi.
  - 10. M. Klaus, une voiture à pétrole à un cylindre, système Klaus, 2 ch. et demi.
  - 11. M. de Crozals, une voiture Gobron-Brillié, 8 ch.
  - 12. M. A. Dumas, un moteur Dumas 6 ch.
  - 13. M. C. Ferrand, une voiture Rochet-Schneider, modèle 1898, 6 ch.
  - 14. Société anonyme des voiturettes automobiles, une voiturette, 3 ch.
  - 15. Société anonyme des voiturettes automobiles, une voiturette, 4 ch.
  - 16. MM. Amiot et Péneau, une voiture à avant-train-moteur système Amiot-Péneau, 6 ch.
  - 17. M. Daniel Augé, un moteur « Cy-clope », 3 ch. et demi.
  - 18. M. Raoul Vuillemot, un phaéton Ducroiset, 6 ch.
  - 19. M Lorilleux, une voiturette de la Société anonyme des voiturettes automobiles, 4 ch.
  - 20. M. Plassard, une voiture Panhard-Levassor, 4 pl , 8 ch.
  - 21. MM. Malicet et Blin, un duc Peugeot, 6 ch.
  - 22. MM. Malicet et Blin, un tricycle de Dion-Bouton, 1 ch. 3/4.
  - 23. M. Ernest Archdeacon, un break Delahaye 1899, 8 ch.
  - 24. M. Ernest Archdeacon, un phaéton Peugeot 1898, 7 ch. et demi.
  - 25. M. V. Rigaut, un tricycle Sphinx, 2 ch. 1/4.
  - 26. M. Maugras, un tricycle de Dion, 2 ch. 1/4.
  - 27. MM. Pougnaud et Brothier, une voiturette Pougnaud et Brothier, de Ruftec,
  - 2 ch. 1/2 à 3 ch.
  - 28. M. Lucotte, un phaéton Panhard-Levassor, 1898, 6 ch.
  - 29. M. Vallée, un vis-à-vis Vallée 1898,
  - 7 ch.
  - 30. M. Vallée, un duc Vallée 1899, 14 ch.
  - 31. D1 Calbet, un phaéton Panhard-Le-vassor 1897, 4 ch.
  - 32. M. Buchet, un moteur à culasse Bu-chet.
  - 33. M. Buchet, un moteur Buchet à circulation d’eau, 3 ch.
  - 34. M. Koch, un dog-cart 1899, moteur fonctionnant au pétrole ordinaire.
  - 35. MM. Bergeron et Talluel, un tricycle à moteur sans carburateur, 2 ch. 1/2.
  - 36. M. Vinet, une voiturette Vinet 2 ch. 1/2.
  - 37. M. R. A. Brandon, un double phaéton Peugeot 1897, 6 ch.
  - 38. MM. Le Brun et Cie, une voiture Le Brun 1899.
  - 39. M. Â. Lefèvre, une wagonnette Panhard, 4 ch.
  - 40. Société anonyme des voitures automobiles « La Parisienne », une petite voiture Eclair.
  - 41. Idem, un dos-à-dos, 8 ch.
  - 42. Idem, un mylord, 8 ch.
  - 43. M. R. Vyrtel, 1 voiture Benz, 4 ch.
  - 44. M. Massiou, 1 quadricycle Brierre à moteur de Dion-Bouton, 1 ch. 3/4.
  - 45. Société La Minerve, 1 moteur 76 kilo-grammètres.
  - 46. Société La Minerve, 1 moteur 75 kilo-grammètres.
  - 47. M. Hugon, 1 voiture Hugon.
  - 48. M. Penelle, 1 voiture 5 ch., moteur Le Touriste.
  - 49. Société anonyme de mécanique industrielle d’Anzin, 1 moteur Pygmée(Anzin), 8 ch.
  - 50. Société anonyme de mécanique industrielle d’Anzin, 1 voiture Raouval, 8 ch.
  - 51. MM. Bidaud et Froment, 1 voiture 7 ch. et demi.
  - 52. M. Châle, 1 voiture Delahaye, 8 ch.
  - 53. MM. Chavanet, Gros et Pichard, 1 moteur 2 ch.
  - 54. MM. Chavanet, Gros et Pichard, 1 moteur 2 ch.
  - 55. MM. Chavanet, Gros et Pichard, 1 moteur 2 ch.
  - 56. M. Terray, 1 phaéton Ducroiset, 8 ch.
  - 57. M. Ducroiset, 1 dog-cart spider Ducroiset, 12 ch.
  - 58. M. Hautier, 1 moteur Hautier-Espé-rance.
  - 59. MM. Chenard et Walcker, 1 voiturette 3 ch.
  - 60. M. Landru, 1 bicyclette à moteur 1 ch.
  - 61. M. Landru, 1 bicyclette à moteur 1 ch.
  - 62. M. Monin, 1 moteur Le Touriste, système J. Bouché, constructeur Monin.
- p.630 - vue 634/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 631
  - 63. M. Restorf, vis-à-vis Peugeot, 5 ch.
  - 64. M. Backstrôm, 1 voiturette Backstrôm à moteur de Dion-Bouton, 2 ch. 1/4.
  - 65. M. Clarke, 1 charrette Panhard, 6 ch.
  - 66. M: Clarke, 1 duc Panhard, 6 ch.
  - 67. M. Q.uérey, 1 moteur 2 ch. 1/2.
  - 68. MM. Gobron et Brillié, 1 moteur Gobron-Brillié.
  - 69. MM. Gobron et Brillié, 1 voiture Go-bron-Brillié,
  - 70. M. Tenting, 1 voiture Tenting, 4 ch.
  - 71. MM. Gourgoulin et Croizièr, 1 voiture Hurtu, 5 ch., à transmission Gourgou-lin-Croizier. '
  - 72. Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu, 1 voiture Hurtu, 1 cylindre, 4 ch.
  - 73. M. Gaujal, 1 duc Peugeot, 12 ch.
  - 74. M. Belin, un break Delahaye, 6 ch.
  - En résumé les engagements reçus comprennent :
  - 1 Al. Dumas.
  - 1 Daniel Augé.
  - 1 Pygmée Anzin.
  - 1 Hautier Espérance. 1 Le Touriste.
  - 1 Gobron-Brillié.
  - 1 Quérey.
  - Au total, 43 marques differentes sont représentées, dont 34 sont engagées par leurs constructeurs eux-mêmes.
  - -----------4,---------
  - LE CENTENAIRE
  - DE L’INVENTION DE LA PILE
  - DE VOLTA
  - Voitures
  - 9 Panhard-Levassor.
  - 5 Peugeot.
  - 3 Ducroiset.
  - 3 Delahaye.
  - 3 La Parisienne.
  - 3 Sté des Voiturettes automobiles. 2 Gobron-Brillié.
  - 2 Hurtu.
  - 2 Vallée.
  - 2 de Dietrich.
  - 1 Mors.
  - 1 Gautier-Wehrlé.
  - 1 Serpollet.
  - 1 Klaus.
  - 1 Rochet-Schneider.
  - 1 Amiot-Péneau.
  - 1 Pougnaud-Brothier.
  - 1 Koch.
  - 1 Vinet.
  - 1 Le Bran.
  - 1 Benz.
  - 1 Hugon.
  - 1 Penelle.
  - 1 Raouval-Anzin.
  - 1 Bidaud-Froment.
  - 1 Chenard et Walcker 1 Backstrôm.
  - 1 Tenting.
  - Motocÿcles
  - 2 de Dion-Bouton.
  - 2 Landru.
  - 1 Sphinx.
  - 1 Bergeron-Talluel.
  - 1 Brierre.
  - Moteurs
  - 3 Chavanet-Gros-Pichard.
  - 2 La Minerve.
  - 2 Buchet.
  - Il y a juste un siècle que la pile fut découverte après de longues et minutieuses recherches par le physicien Alexandre Volta, de Côme.
  - La ville de Côme ne pouvait laisser passer le centenaire de cet événement si important dans l’histoire des sciences sans rendre à son illustre concitoyen des honneurs dignes de son immortel génie.
  - C’est dans ce but que furent organisés une Exposition Internationale d’Electricité et un premier Congrès national d’électriciens auxquels furent invités les principaux savants, physiciens, électriciens et électrotechniciens du monde entier.
  - Malheureusement, le 8 juillet 1899, un in_ cendie détruisit l’Exposition, sans abattre le courage des organisateurs qui, quarante-cinq jours après le désastre, inauguraient une seconde Exposition fièvreusement édifiée sur le même emplacement, grâce à l’activité dévorante du syndic de la ville, M. Cadenazzi.
  - La nouvelle exposition ne présentait plus, au point de vue électrique, la même importance que l’ancienne, car il a été impossible de réunir à nouveau, en si peu de temps, tous les appareils exposés, et bon nombre d’entre eux, d’un intérêt historique considérable, sont irrémédiablement perdus, mais elle offrait encore au visiteur un certain intéiêt, ne fût-ce que par les autographes anciens et modernes réunis par le Comité de 1 Exposition et sauvés en grande partie du sinistre.
  - Le congrès national des électriciens, par contre, a réussi au-delà de toutes les espérances, et MM. Mascart, Pellat, et E. Hospitalier, notre éminent collaborateur, qui représentaient la France à Côme ont conservé un souvenir ému et reconnaissant de l’accueil cordial et sympathique qu’ils ont reçu. En allant, en pèlerinage, à la petite ville de Camnago-Volta, où est enterré le
- p.631 - vue 635/841
- - 632
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - célèbre savant, M. Hospitalier eut même le plaisir de voir « La Locomotion Automobile » chez le syndic de l’endroit, M. Franchi. On voit que les concitoyens de Volta s’intéressent à l’industrie française.
  - M. Mascart a lu, à l’ouverture de la deuxième séance du Congrès une note montrant, par des extraits tirés des procès-verbaux des séances de la première classe de l’Institut de France (sciences mathématiques et physiques), que la science française peut réclamer l’honneur d’avoir accueilli Volta avec une faveur exceptionnelle et d’avoir ainsi apporté à sa découverte une éclatante confirmation.
  - Cette note, reproduite dans \ Industrie Electrique suit les rapports de Volta avec l’Institut depuis 1797 et montre que Laplace, Coulomb, Monge, Charles, Fourcroy, Vau-quelin, Hallé, Biot et le Premier Consul Bonaparte, virent immédiatement l’intérêt capital des expériences de Volta et vinrent efficacement en aide au savant Italien.
  - La fondation des prix Volta décernés par l’Institut aux auteurs des découvertes d’électricité dynamique perpétue le souvenir de la pile. Erman, Davy, Gay Lussac et Thénard, Ruhmkorff, Bell, Gramme reçurent ainsi diverses récompenses. Leurs noms montrent bien les progrès accomplis à la suite de la découverte de Volta.
  - ------+----—
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - (Suite). Voir les nm 38 et 39 de « La Locomotion Automobile ».
  - X. Liaison Akerman. — La plus simple manières : ou bien comme l’a fait primitive-
  - des liaisons à bielles est celle de Lankens- ment M. Jeantaud, en le plaçant dans l’in-
  - perger-Akerman. térieur de la voiture (fig. 5) ; ou bien,
  - Elle a été obtenue en reliant les deux comme on le fait dans les voitures Panhard et
  - Fig. 6 — Direction Panhard et Levassor
  - bras Aa, Bb (fig. 5 et 6) formant leviers avec les fusées AA' et BB', par une tige rigide ab articulée aux extrémités. On a ainsi un quadrilatère articulé.
  - Ce quadrilatère peut être disposé de deux
  - Levassor récentes, en le plaçant en avant (fig. 6).
  - On est, alors, naturellement amené à se demander comment il faut choisir les dimensions du quadrilatère Aa b B pour que
- p.632 - vue 636/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 633
  - cette direction, forcément imparfaite, soit la meilleure possible.
  - Cette étude peut se faire de la façon suivante :
  - Supprimons par la pensée la bielle ab et imaginons que les deux fusées AA’ et B B’ tournent respectivement d’angles 9 et cp’ liés par la relation fondamentale (i) donnée au n° V du précédent article. Calculons dans cette hypothèse, la longueur ab. Cette longueur sera une fonction de cp’ et cp qu’on peut considérer comme dépendant de la seule variable cp puisque cp’ s’exprime au moyen de cp, en vertu de l’équation (i).
  - On constate d’abord qu’il est impossible de choisir les dimensions du quadrilatère de façon que la longueur ab reste constante lorsque 9 varie ; ce qui prouve comme c’était à prévoir, qu’il est impossible de construire une direction Akerman rigoureusement bonne.
  - Si, ensuite, on calcule les premiers termes du développement du carré de ab en série ordonnée suivant les puissances croissantes de 9, on trouve que ce développement est de la forme :
  - ab* = 1* + u 9* -f- v 9* -f— w 9» + .
  - Il est clair que pour que le quadrilatère soit le meilleur possible, pour les petites valeurs de l’angle 9, il faut que les premiers coefficients w, v, ... soient nuis. En effectuant le calcul, on trouve qu’on peut choisir les dimensions de façon à annuler à la pois u et Vf c’est-à-dire de façon que le carré de ab soit constant à un infiniment petit du 4e ordre près par rapport à 9.
  - La condition algébrique à laquelle on parvient ainsi se traduit par une construction géométrique fort simple et qui est la suivante.
  - Soit (fig. 7 et S) A B CD le rectangle formé par les deux essieux et les perpendiculaires passant par les pivots A et B.
  - Dans le cas du quadrilatère Jeantaud (fig. 7), le quadrilatère A ab B doit être tel que, dans la position normale, la portion F E de la ligne A a prolongée, comprise entre CD et BD prolongée, soit double de la longueur du bras A a.
  - De même, dans le cas du quadrilatère extérieur (fig. 8), la portion E F de la droite Aa prolongée, comprise dans l’angle B D D' doit être doub’e de lu longueur Aa.
  - Dans ces deux cas de figme, on doit donc avoir
  - (2) ÉF=aAa.
  - Cette règle si simple pour le tracé d’une bonne direction à quadrilatère paraît avoir été ignorée jusqu’ici des constructeurs.
  - Son emploi raisonné pourra permettre d’obtenir des directions relativement satisfaisantes.
  - Jadis (1) M. Jeantaud avait proposé une autre règle pour le quadrilatère intérieur. D’après lui, le point d’intersection des deux bras Aa et Bb prolongés doit se trouver au milieu O (fig. 5) de l’essieu d’arrière. Nous ne savons pas par quelles considérations M. Jeantaud est arrivé à ce résultat-, mais, vérifications faites, on constate que sa règle donne une direction qui est suffisante jusqu’à 30° de rotation environ. Au delà de 30° elle devient brusquement, sans transition appréciable, franchement mauvaise.
  - Revenons à notre règle et étudions-la de plus près.
  - Fig. 7.
  - Nous l’avons établie de façon que la direction soit bonne pour les petits angles de rotation, c’est-à-dire pour les grands virages. Elle ne devra donc être employée que dans les voitures où l’angle de braqua ce maximum n’est y as très grand. De ] lus, quand on examine le développement en série (2) on constate qu’elle sera surtout avantageuse pour les voitures longues et étroites. 11 y a d’ailleurs d’autres raisons pratiques pour qu'il en soit ainsi, comme nous allons Je voir.
  - (1) Voir« La Locomotion Automobile » d’avril 1£95,
  - p. 91.
- p.633 - vue 637/841
- - 634
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Des deux dispositifs intérieur et extérieur (fig. 7 et fig. 8) quel est le meilleur? Sans contredit c’est le dispositif extérieur.
  - Il faut, en effet, remarquer que le quadrilatère ne devra pas être employé au delà de la position A ai B (fig. 7 et 8) pour laquelle la bielle ab vient en prolongement de l’un des deux bras Aa ou Bb. Or il suffit d’examiner les deux figures 7 et 8 pour constater que c’est dans le cas du quadrilatère extérieur que cette position correspond au plus grand angle de rotation.
  - On voit, de plus, que l’angle a A ai sera d’autant plus grand que l’angle A a b sera moins obtus dans le cas du quadrilatère intérieur (fig. 7). Or si la voiture est courte et large, en suivant notre règle, l’angle A a b sera très obtus et la direction ne pourrait servir que dans des limites très restreintes ; c’est là la nouvelle raison, annoncée plus haut, pour ne l’employer que pour des voitures dans lesquelles la largeur de voie est beaucoup plus petite que l’empattement.
  - Remarquons, ensuite, que dans le cas du quadrilatère extérieur la bielle ab travaille à la traction et qu’au contraire, dans le cas du quadrilatère intérieur cette biello travaille en compression. Si, en effet, en ordre de marche, la roue A’ rencontre un obstacle, elle recevra une percussion dirigée dans le sens de la flèche R. La seule inspection des figures 7 et 8 montre que cette percussion R produira une compression de ab dont le quadrilatère intérieur (fig. 7) et
  - une traction dans le quadrilatère extérieur (fig. 8).
  - Cette dernière raison, à elle seule, suffit pour condamner immédiatement la direction du type intérieur, car à tous points de vue, il y a grand avantage à ce que ab ne subisse que des tractions.
  - En résumé, la direction théorique à quadrilatère est celle à quadrilatère extérieur {type Panhard et Lcvassor fig. 6 et 8) tracée suivant la règle que nous venons de donner plus haut, oit
  - EF = 2. Aa
  - Mais si l’on veut éviter une portée trop longue des fusées A A' et BB’ et avoir un angle de braquage maximum asseç grand, il ne faudra l’employer que dans les voitures longues et étroites.
  - Pour éviter toute fausse interprétation de notre pensée, nous insistons encore sur ce fait que notre règle théorique n’a pour but que de fournir la meilleure direction à quadrilatère pour les petits angles.
  - On pourrait déterminer des quadrilatères moins bons pour les petits angles mais meilleurs pour les grands ce qui, dans bien des cas, pourrait être utile dans les voitures courtes. Cette recherche ne serait guère praticable par le calcul ; c’est une étude à faire graphiquement et chaque type de voiture devra, dans ce cas, être soumis à un examen spécial.
  - C. BOURLET.
  - Docteur ès-sciences.
  - (A suivre)
  - COURSE BORDEAUX-BIARRITZ
  - Malgré le mauvais temps et le mauvais état des routes, la course Bordeaux-Biarritz qui s’est courue samedi et dimanche a pleinement réussi.
  - CATÉGORIE DES TOURISTES
  - Samedi a été donné le départ de la première étape BorJeaux-Mont-de-Marsan, de la catégorie des touristes. Un premier rassemblement, a éu lieu au siège de l’Automobile Club Bordelais, d’où les concurrents se sont rendus en cortège au contrôlé du départ. Le défilé a vivement intéressé les spectateurs. L’appel des concurrents a élé vivement fait par M. le docteur Creuzan, et le starter, M. de Berry a donné successivement le départ à 9 heures précises, avec 30 secondes d’intervalle entre chaque groupe de 1 voiture et 1 motocycle, à 14 voitures et 15 voiturettes ou motocycles.
  - Sont partis les concurrents suivants :
  - Georges Hanappier, Pascault, Knapp, Paul Lé-
- p.634 - vue 638/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 635
  - glise, Calvet, Barrow, Albert Fourcade, Charles Rolls, Henri Lafitte, Barbereau-Bergeon, Lanneluc-Sanson, André Duluc, Martineau. Maurice Versein, Journu, Cuzacq, Chain, Couderc, Dumoulin, Joyeux, Jouanet-Gintrac, Cornilleau, Dubois, Prat-Dumas, Bertani, Gras, Legendre, Geo.
  - Il a plu jusqu’à midi, aussi les routes étaient-elles très mauvaises, Géo a été retardé une heure par une roue voilée, Knapp a été retardé par une fuite à sa circulation d’eau. Voici l’ordre d’arrivée des coureurs à Mont-de-Marsan.
  - 1. Pascault ; 2. Géo; 3. Rolls; 4. Laffitte; 5. Calvet; 6. Chain; 7. Barrow; 8. Cuzacq; 9. Lanneluc-Sanson; 10. Knapp; 11. Fourcade; 12 . Barbereau-Bergeon; 13. Duboi«; 14. Cornilleau; 15. Legeudre; 16. Martineau; 17. Bertani; 18 Couderc.
  - Dimanche à midi, le départ a été donné aux concurrents dans leur ordre d’arrivée de la veille, à des intervalles de 30 en 30 secondes, pour la deuxième étape, Mont-de-Marsan-Biarritz.
  - L’ordre d’arrivée à Biarritz a été le suivant :
  - 1. Rolls; 2. Calvet; 3. H. Laffitte; 4. Barbereau-Bergeon; 5. Cornilleau; 6. Barrow ; 7. Lanneluc-Sanson; 8. Dubois; 9. Knapp; 10. Legendre; 11. Bertani; 12. Couderc; 13. Geo; 14. Fourcade.
  - Par suite de la différence des temps aux départs des deux étapes, le classement n’est pas exactement celui de l’arrivée. Le voici tel qu’il a été proclamé par M. Mustioli, secrétaire du Comité :
  - Touristes
  - Classe A. — lesérie : 1. Henri Laffitte en 7 h. 17 m.
  - 2" série : 1. Lanneluc-Sanson en 7 h. 53 m., 2. Barbereau en 8 h. 46 m. 1 s.
  - Classe B. — 1* série ; 1 Knapp en 8 h. 48 m,
  - 2e série : 1. Rolls en 6 h. 44 m.
  - 2. Calvet en 7 h. 15 m. 42 s.
  - 3. Barrow 6n 7 h. 5l m. 5 s.
  - 4. Fourcade en 10 h. 27 m.
  - 3* série : 1. Versein en 15 h. 6 m.
  - Classe C. — lro série : 1. Cuzacq en 7 h. 35 m.
  - 2. Géo en9 h. 9 m.
  - 3. Couderc en 12 h. 35 m.
  - 4. Jouasset en 13 h. 38 m.
  - 2” série : 1. Cornilleau en 9 h. 13 m. 30 s.
  - 2. Dubois en 9 b. 51 m.
  - 3. Legendre en 10 h. 1 m.
  - 4. Bertani en 11 h 52 m.
  - LES COUREURS DÉ VITESSE
  - Les coureurs de vitesse ont effectué la course en une seule étape, le dimanche. Comme les touristes ils sont partis de 30 en 30 secondes, une voiture avec ua motocvcle ou une voiturette.
  - L’arrivée à Biarritz s’est faite dans l’ordre suivant.
  - 1. Levegh; 2. Antony, 3. Bertin; 4. Petit; 5. Kœcklin; 6. Broc; 7. Edmond Georges; 8. Schneider; 9 Renouil; 10. Ravenez.
  - Quelques incidents se sont produits. Noê Boyer n’a pu partir, son réservoir d’essence avant, par mégarde, été rempli d’eau.
  - Quant à Rigal, arrivé au départ avec une roue voilée et réparée tant bien que mal, il.fait une chute sa roue s’étant détachée. Près de Mont-de-Marsan, Béconnais s’est jeté dans la barrière de Caloi et a été mis hors de course.
  - Le classement définitif de cette catégorie est le suivant :
  - Vitesse
  - Voitures (classe A) :
  - 1. Levegh en 4 h. 24 m.,
  - 2. Antony en 4 h. 31 m. 30 s.,
  - 3. Yves Petit en 4 h. 56 m. 8 s.,
  - 4. Kœchlin en 5 h. 19 m. 2s
  - 5. Broc en 5 h. 32 m. 20 s., ’
  - 6. Edmond Georges en 5 h. 38 m.
  - Motocycles (classe B) :
  - 1. Bertin en 4 h. 40 m.,
  - 2. Rigal en 7 h. 5 m.
  - Voiturettes (classe C) :
  - 1. Ravenez en 6 h. 23 m.
  - La fête qui devait avoir lieu dans l’aprés-midi du dimanche a dû, devant la pluie, être remise au lundi.
  - L’excursion à Saint-Sébastien a été également décommandée.
  - Dans la soirée, le comité de Biarritz-Attraction a offert un punch, à tous les chauffeurs, dans les salons de l’Hôtel d’Angleterre. Une sauterie a clos cette première journée.
  - Les fêtes se continuées lundi par un beau temps. Le concours d’élégance a donné les résultats suivants :
  - 1. Calvet; 2. Gondoin; 3. Barrow; 4. Barbereau-Bergeon ; 5. Dubois.
  - Puis ont eu; lieu les intermèdes cyclistes sur la plage aménagée pour la circonstances. Des motocycles ont également fait des exhibitions. Enfin à 4 heures, le jury s’est réuni et a décidé le classement que nous" avons précédemment donné.
  - Puis tout le monde s’est séparé en se donnant rendez-vous pour Bordeaux-Biarritz en 1900.
  - ---------------+----------------
  - LES TUBES DE CHAUDIÈRE
  - EK ACIER AU NICKEL
  - L’avenir réservé aux voitures à vapeur pour les transports en commun et le service de messagerie semble devoir être tellement important que les questions relatives à la production économique de la vapeur sont maintenant d’un aussi vif intérêt pour les constructeurs d’automobiles que pour les constructeurs de bateaux.
  - Signalons donc le remarquable mémoire qui vient d’être lu à la dernière réunion de 1 Institution of naval architects, à Newcastle-on-Tyne, par M. A. F. Yarrow, sur l’emploi de l’acier au nickel pour les tubes de chaudière.
  - M. A. F. Yarrow, dans des essais comparatifs d’une durée de 21 à 168 heures, a trouvé que les tubes en acier à 20 ou 25 0/0 de nickel s’usent beaucoup moins vite que les tubes ordinaires en fer. Bien quel’acier au nickel soit difficile à travaillerai présenterait des avantages qui suffiraient à compenser largement son prix de revient élevé.—G. S.
  - LES
  - OHMS AUTOMOBILES DE LONDRES
  - Une douzaine d’omnibus automobiles, destinés à faire un service public à Londres, ont passé ces jours derniers l’examen exigé par les règlements sur la circulation.
  - Ces omnibus fourniront le trajet de la banlieue sud de Londres à Victoria-station ; ils sont plus spacieux et plus confortables que les omnibus ordinaires. Ils seront mis en service sous peu.
- p.635 - vue 639/841
- - 636
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE RAOUVAL
  - Construite par la Société de Mécanique Industrielle d’ANZIN
  - Châssis des voitures Raouoal, vu de trois-quart arrière
  - Châssis des voitures Raouval, vu de bout pw L’arriére
  - Parmi les voltuies oxposees pour la première fois figuraient au Saie a Tuileries
  - Je cette année, les voitures Raouval Ces
  - voitures ont été étudiées et sont construites par la Société de Mécanique Industrielle d’Anzin. Supérieurement outillée
- p.636 - vue 640/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 637
  - Voiture Raouoal, construite par la Société de Mécanique Industrielle d'Anzin.
  - Châssis des voitures Raouoal, ou de bout par l’arrière.
- p.637 - vue 641/841
- - 638
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pour toutes les productions mécaniques qui en ont fait la réputation, cette Société a mis au point, en quelques mois, ces véhicules dont nous voulons parler aujourd’hui, intéressants à plusieurs points de vue et d’une fabrication particulièrement soignée.
  - Les voitures Raouval présentent les caractères généraux suivants :
  - Moteur à 2 cylindres verticaux, placé à l’avant ;
  - Embrayage à friction ;
  - Changements de vitesses par déplacements de pignons, avec dispositif spécial interdisant automatiquement toute marche inverse de celle désirée.
  - Commande des roues motrices, placées à l’arrière, par l’intermédiaire de chaînes.
  - Direction progressive.
  - Ainsi qu’on le voit, ces voitures offrent, dans l’ensemble, les dispositions que l’on connaît sur bien d’autres types. Nous aurons, dans le détail, à signaler plusieurs particularités intéressantes.
  - **
  - Et d’abord, pour le moteur, la Société de Mécanique Industrielle d’Anzin a adopté un moteur existant déjà, et bien connu de nos lecteurs, le moteur Pygmée. Le moteur employé est d’un type spécialement établi
  - — Jtüoerfé*»
  - — Élévation du Châssis
  - voitures Raouval
  - Fig. 1.
  - pour ces voitures. Type vertical à deux cylindres ayant 110 mm. d’alésage et 150 mm. de course. Les deux manivelles sont calées à 1800, une explosion par tour de volant, les phases étant alternées. Il peut développer une puissance de 6 à 8 chevaux, le volant tournant à des vitesses variant entre 650 et 800 tours. Son régulateur à force centrifuge agit sur les soupapes d’échappement et l’allumage peut être à volonté par tubes incandescents ou par l’électricité.
  - Ce moteur est, ainsi que nous l'avons dit, placé à l’avant de la voiture ; il est indiqué en M sur nos figures, son volant d’embrayage étant en U et son arbre moteur O est placé dans l’axe longitudinal de la voiture.
  - Le carburateur employé est du type
  - Longuemare à niveau constant, également connu.
  - * *
  - Le châssis T est composé d’un cadre en fer U 75X35 contreventé par des goussets et entretoisé par 5 traverses en fer u. Il repose par l’intermédiaire de 4 ressorts S sur les 2 essieux, l’un, l’essieu d’avant, à fusées de 38 m/m, brisé pour la direction et l’autre, l’essieu d’arrière, à fusées de 43 m/m. Les roues ont à l’arrière 1 m. de diamètre et à l’avant o m. 80 de diamètre.
  - L’arbre du moteur O porte le manchon d’embrayage ordinaire composé d’un volant U constituant la femelle du cône de friction et d’un plateau Ui fou sur l’arbre, formant le cône mâle. Ce plateau est relié par l’in-
- p.638 - vue 642/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 639
  - termédiaire du manchon d’accouplement articulé Fx à l'arbre de commande des changements de vitesse. L’appareil de changement de vitesse et de marche est composé d’une boîte en fonte K fixée sur deux traverses du châssis et formant carter hermétiquement clos. Il porte à sa partie inférieure et dans l’axe longitudinal de la voiture l’arbre décommandé qui par l’intermédiaire de 3 roues d’engrenages de diamètres différents transmet à l’arbre intermédiaire placé également dans l’axe de la voiture, mais au-dessus de l’arbre de commande, 3 vitesses correspondantes à celles petite, moyenne ou grande de la voiture.
  - Enfin l’arbre intermédiaire transmet à l’arbre du différentiel, transversal à la voiture, un mouvement avant ou arrière au moyen d’un pignon d’angle calé à son extrémité et engrenant à volonté avec l’un ou l’autre des deux pignons du manchon de changement de marche lequel renferme le différentiel constitué par 4 pignons d’angles L’arbre du différentiel attaque au moyen de chaînes et de roues dentées les deux roues arrière de la voiture, ainsi que nous l’avons dit. ’
  - La figure 3 montre le détail de l’intérieur de ce carter figuré en R sur les dessins d’ensemble.
  - Fig. 2. — Plan du châssis des voitures Raouval.
  - Cette boîte des changements de vitesse contient en outre, calé sur l’arbre intermédiaire, un rochet de coincement disposé de telle façon qu’il interdit toute marche inverse de celle désirée.
  - Dans la figure 3 bis nous avons représenté ce dispositif spécial de rochet. C’est une coupe de l’organe P de la figure 3. On y voit les rouleaux r logés dans les cavités m séparées par les saillies n. Suivant que l’arbre tourne dans un sens ou dans l’autre les rouleaux r vont se loger dans là partie la plus profonde ou la moins profonde des cavités m.
  - Par suite ils coincent sur le manchon b, ou, au contraire, sont sans action sur lui. Ce dispositif donne une parfaite sécurité de
  - fonctionnement tout en provoquant un frottement tout à fait négligeable.
  - * “: :
  - Les freins sont au nombre de trois : i° Un frein agissant directement sur les moyeux des roues arrière ; 20 Un frein agissant sur l’arbre du différentiel ; 30 Un frein à sabots agissant sur les bandages des roues.
  - Le frein des moyeux est, à la façon ordinaire, constitué sur chacune des deux roues par une poulie en fonte de o m. 30 de diamètre fixée sur le moyeu, puis d’un câble double en fil d’aciergarni de sabots en bois dur s’enroulant sur cette poulie et dont l’une des extrémités est fixée au châssis et l’autre sur une manivelle calée sur un axe
- p.639 - vue 643/841
- - 640
  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - transversal à la voiture ; cet axe par l’intermédiaire d’une manivelle et d’une biellette d’une longueur réglable est relié à une pédale placée sous le pied droit du conducteur, Cette pédale est également reliée par l’intermédiaire de leviers et biellettes à la fourchette de commande du cône d’embrayage du moteur, de telle façon qu’avant toute action du frein, le débrayage soit assuré.
  - Le frein de l’arbre du différentiel est constitué par une poulie à gorge solidaire du différentiel et un ruban en acier garni de cuir dont les deux extrémités sont reliées à une équerre calée sur un axe cr mmandé
  - par la pédale placée sous le pied gauche du conducteur, à laquelle il est relié au moyen de manivelles et d’une biellette réglables. Cette pédale, indépendante de la manoeuvre de celle de droite, ne peut cependant agir sur son frein qu’après avoir débrayé le moteur grâce à un encliquetage sur l’axe de commande de l’embrayage principal.
  - Le frein à sabot F est constitué par deux leviers portant chacun un sabot s’appliquant sur le bandage des roues arrière, ces leviers sont calés à chaque extrémité d’un axe transversal à la voiture, lequel est commandé par un levier placé à main droite du
  - Fig. 3* — Botte des changements de vitesse et de marche et du différentiel. Fig. 3 bis. — Coupe du rochet de coincement.
  - conducteur et s’encliquetant dans une crémaillère. L’axe de ces freins est relié par l’intermédiaire de manivelles et biellette réglables, à la commande de l’embrayage principal de telle façon que comme les deux autres on ne puisse freiner sans avoir débrayé le moteur. En outre ce système permet pour les arrêts momentanés de la voiture d’acsurer le débrayage en même temps que le calage des roues par l’encliquetage du levier dans sa crémaillère.
  - La direction présente un dispositif particulier : entièrement montée sur un support en fer coulé fixé sur deux traverses du châssis, elle est à pivot incliné présentant le volant de manoeuvre devant le conducteur.
  - Le volant m transmet par l’intermédiaire d’un pignon k excentré et d’un secteur de forme parabolique h des déplacements angulaires progressifs à un second axe g à l’extrémité duquel est une manivelle f dont le bouton est relié par l’intermédiaire d’une biellette e à la tige b reliant les deux manivelles c et d calées sur le pivot d’oscillation des roues d’avant-train. Ce dispositif a pour but de nécessiter de grands mouvements angulaires du volant de manœuvre pour les corrections de direction en ligne droite, tout en permettant, grâce à la progression, une commande rapide pour les virages sur petits rayons. Le conducteur dispose d’un très grand bras de levier pour les corrections de direction voisines delà ligne droite, tout en ayant la possibilité d’obtenir par 1/3 de tour du volant de manœuvre, le braquage maximum de l’avant-train.
- p.640 - vue 644/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 641
  - Sur un support placé en avant du conducteur sont montés à droite et à gauche du pivot de la direction deux leviers dont l’un, celui de gauche N, commande par l’intermédiaire de bielle, fourchette et collier le manchon de changement de vitesse coulissant sur l’arbre de commande. Le levier de droite L commande de la même façon le manchon de changement de marche.
  - Au travers du tube pivot de direction m passe un câble en acier relié à l’une de ses extrémités au robinet de mélange du carburateur, l’autre extrémité s’attachant à une tige de position réglable placée au centre du volant de direction. En faisant varier la position de cette tige H, le conducteur sans se déplacer peut faire varier la vitesse du
  - Figures montrant les dispositifs de la direction progressive des voitures Raouval
  - moteur et en la poussant à fond obtenir l’arrêt complet par la suppression du gaz.
  - * *
  - Nous n’insisterons pas sur tous les autres détails de la voiture : circulation de l’eau, réservoirs, pot d’échappement, allumage, qui présentent les particularités habituelles.
  - Telle qu’elle est construite, et avec les bons résultats que ne peut manquer de donner la fabrication consciencieuse de la Société de Mécanique Industrielle d’Anzin, la voiture Raouval doit figurer parmi les
  - meilleures. Une de ces voitures prend part à notre Concours , nous aurons sous peu occasion d’en reparler.
  - D.
  - “-----------------------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande
- p.641 - vue 645/841
- - 642
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE r CONCOURS DES POIDS LOURDS INFORMATIONS
  - C’est aujourd’hui jeudi, à 7 heures du matin que commencent les épreuves du 3e Concours des Poids Lourds, organisé par l’Automobile-Club de France. Ces épreuves consistent à effectuer trois fois chacun des parcours B et C.
  - Le premier B passe par Ville-d’Avray, St-Cloud, Suresnes, Puteaux, Paris Porte-Maillot, Puteaux, Suresnes, Rueil, Chatou, le Vésinet, le Pecq, St-Germain, Port-Marly, Marly-le-Roi, Louveciennes, Rocquencourt, Versailles; soit en tout 46 km. 500.
  - Le parcours C, plus long, mesure 66 km. 500. Il passe par Voisins-le-Breton-neux, Vaumurier, Dampierre, Cernay-la-Ville, Chevreuse, Gif, Orsay, Palaiseau, Amblainvilliers, Jouy-en-Josas, Versailles.
  - Sur chaque véhicule prendra place un commissaire choisi parmi les membres de la Commission et du Club. Ce commissaire sera chargé : i° de noter les consommations (y compris graissage, allumage, etc.) ; 20 de chronométrer les parcours en paliers et en côtes conformément aux indications qui leur seront données par la Commission ; y de noter les longueurs que les véhicules parcourront avant l’arrêt complet sous l’action du frein ; 40 de donner leur appréciation sur le véhicule comme conduite, sécurité, confortable, prix de revient, facilité de réparations, etc.
  - Onze véhicules se sont inscrits pour subir les épreuves du concours.
  - La vapeur met en ligne 6 véhicules :
  - De Dion-Bouton et Cie, un omnibus de 30 chevaux, un autre omnibus de 25 chevaux, un camion de 25 chevaux et un remorqueur porteur de 50 chevaux.
  - Edmond Chaboche, une voiture de livraisons de 15 chevaux..
  - Valentin Purrey, un camion de 30 chevaux.
  - Le pétrole est représenté par deux maisons et trois véhicules.
  - Société des anciens établissements Pan-hard-Levassor, un omnibus-salon.
  - De Dietrich et Cie, un camion à marchandises et un camion à voyageurs.
  - Enfin l’électricité se met aussi en ligne avec deux voitures de livraison, l’une engagée par la Société des voitures électriques Kriéger, l’autre par la Compagnie ihterna-tionale des transports automobiles.
  - Remarquons que l’élément étranger qui s’était mis en ligne l’an dernier, s’est cette année abstenu.
  - Ajoutons que pendant la durée du concours, les véhicules seront garés à Versailles, dans une tente construite à cet effet.
  - Rêves d’avenir. — L' « English Mechanic », considérant le progrès des moyens de transports et la célérité croissante des voyages, se livre à des calculs curieux.
  - Supposons, dit cette Revue, que l’homme, ayant inventé quelque monstre ailé, arrive à couvrir 1 600 kilomètres en 1 heure. Il lutterait de vitesse avec le soleil, qui parcourt en ce temps une longueur égale de l'équateur. Sous nos lattitudes, il le battrait. Car, à Berlin, le soleil ne fait que 800 kilomètres à l’heure.
  - Un homme qui marcherait à cette vitesse et qui se dirigerait d’Est en Ouest réaliserait le miracle de Josué. Parti à dix heures du matin, il lirait toujours la même heure dans un ciel éternellement matinal. S’il avait l’imprudence de partir la nuit, sa course se prolongerait dans une ombre immuable.
  - Mais à quels funestes résultats n’arriverait-il pas si, au lieu de suivre le cours du soleil, il le contrariait et se dirigeait d’Ouest en Est ! Faisant vers le soleil la moitié du chemin que le soleil devrait parcourir, il abrégerait de moitié ses jours et ses nuits. Encore avons-nous supposé qu’il marchait du même pas que lui 1
  - Supposons qu’il le devance et qu’il fasse 1 600 kilomètres quand le soleil n’en fait que 800.
  - Il verrait l’ordre des mouvements célestes se renverser. Parti aux premières étoiles, il les verrait peu à peu céder la place au soleil couchant. Les vapeurs rouges du cépuscule renaîtraient à ses yeux, toujours plus brillantes et plus pâles, jusqu’à ce qu’enfin éclatât le plein jour. Celui-ci, devenant plus frais et plus léger, se parerait des brumes du matin, et l’aube ramènerait la nuit. L’âge du voyageur, suivant le mouvement des astres, rajeunirait.
  - Les esprits délicats et mélancoliques pourraient, ayant pris quelque avance sur le jour, s’arrêter, attendre que l’heure déjà écoulée sonnât de nouveau, et la revivre encore. Mais cette vitesse prodigieuse aurait des inconvénients. Il est admirable de marcher à 1,600 kilomètres. Le son n’en fait que 1 200. Nous irions plus vite que lui. Notre voix ne pourrait pas nous suivre. Nous égrènerions derrière nous nos paroles vaines.
  - L’essence française en Italie. — Au cours de sa tournée dans l’Europe Centrale, notre confrère Georges Prade a parcouru le nord de l’Italie et à cette occasion, a adressé au Vélo une lettre dont nous extrayons les passages suivants :
  - « L’automobile n’est malheureusement pas aussi développée ici qu’elle devrait l’être avec des routes pareilles. Le meeting de Brescia n’a pas réussi à donner le coup de démarrage final que nous eûmes en France dès 1894 avec le concours Paris-Rouen. Nous avons longuement causé, Corre et moi, à ce sujet, avec M. Fusi, qui est un des leaders de l’automobile à sa capitale italienne Milan. Il a à Milan un garage comme il n’y en a
- p.642 - vue 646/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 643
  - pas à Paris, et il est obligé d’avouer que jusqu’ici il faut travailler pour l’avenir.
  - « Les situations abondent par ici pour des garçons débrouillards connaissant un peu le moteur. Et si nos fabricants voulaient ou daignaient se tourner de ce côté! Jusqu’ici ils laissent le marché à l’Allemagne. Et comme ses produits ne valent pas les nôtres, on en achète trois fois moins. Pour l’essence, entre autres, c’est une folie. Nous payons couramment de i fr. 25 à i fr. 50 le litre d'essence dite 4C benzina » qui pèse au moins 705. Ce matin même, à Vérone, à la «farmacia» j’ai vu avec stupeur notre densi-mètre se refuser à accuser la densité. Elle était trop lorte ! Et ça coûte 30 sous le litre ! L’essence française paierait ici 20 francs d’entrée pour 100 kilogs, soit 14 francs pour 100 litres. On pourrait la vendre un franc le li're avec un bénéfice énorme, et les Italiens auraient de la bonne essence ce qu’ils ne connaissent pas encore ! Dormez-vous, négociants français ?
  - De J’Autriche ou plutôt de la Styrie ou les voyageurs ont ensuite passé, Prade n’aura pas un souvenir bien agréable. Il ne signale partout que des collisions avec des chevaux emportés au bruit du moteur, des routes épouvantables et des indigènes sauvages.
  - L’Auto mobile-Club de Nice. — Dès le lendemain de la signature du contrat entre l’Automobile-Club de Nice et MM. Serraire et Viall, les principaux locataires du Panorama du boulevard Gambetta, les maçons ont commencé la construction de la villa qui sera prête vers la fin de l’année.
  - Les membres de l’A. C. N. auront là tout le confort voulu : coquette villa, salons, bibliothèque, bureaux, salles de toilette, salle d’escrime, sans oublier un énorme garage pour plus de 30 voitures.
  - A côté de la villa, le propriétaire de la Réserve installera un élégant restaurant, sur le toit duquel sera créé une terrasse avec jardin suspendu, réservée aux membres de l’A.C.N. et à leur invités.
  - Ajoutons, enfin, que le club automobile niçois ne compte pas moins de 120 membres et près de ico voitures.
  - C’est à l’activité du bureau à la tête duquel nous voyons MM Gondoin, P. Chauchard, Sar-dou et Clérissy que l’on doit cette heureuse innovation.
  - Pendant les fêtes automobiles la villa de l’A. C. N. sera le rendez-vous de tous les chauffeurs; d’ailleurs c’est là que se tiendra l’Exposition du 28 mars.
  - Le championnat du monde.—Le vélodrome de Genève a fait courir dimanche la course de motocycles qu’il avait désignée comme championnat du monde. La course s’est courue en deux séries de 3 km. et une finale de 20 km. qui a donné le résultat suivant :
  - Ier Osmont en 21 m. 8 s. ; 2e Vasseur ; 3e De-mester ; 4e Gasté.
  - L’auberge de demain. — Nos lecteurs se rpa-pellent le programme que nous avons publié en son temps, du concours de l’auberge de demain. Voici la liste des prix décernés aux projet présentés, telle qu’elle a été arrêtée par la Société Nationale des Architectes :
  - Ier prix, projet 8, M. A. Thomas ;
  - 2e prix, projet 5, M. L. Leray ;
  - 3e prix, projet 10, M. E. Hihdorff ;
  - 4S prix, projet 3, M. P. Sézille ;
  - Ÿ prix, projet 4, M. A. Meunier:
  - 6* prix, projet 11, M. L. David.
  - Le premier prix, dit à ce propos 1e journal « le Bâtiment », est largement mérité par M. Thomas.
  - Son plan offre une grande simplicité et résoud fort bien le problème d’une auberge de grande route.
  - La façade, en matériaux apparents, avec quelques motifs en couleurs, est d’une élégante sobriété. Il y a peut être à l’intérieur trop de tendance vers le « modem style ». En voyage, sur les routes poudreuses, le confortable a besoin de note plus discrète... et surtout de « notes » moins douloureuses.
  - Mais ceci est ûn détaT. Qui peut plus peut moins. En simplifiant encore le programme, en économisant sur le superflu, les architectes se rapprocheront encore davantage du type auberge. Déjà, le concours de la Société Nationale a résolu presque complètement le problème.
  - Avec quelques remaniements à la solution, l’idéal sera trouvé.
  - Cambriolage — Les magasins de la maison Marot et Gardon, situés au 37 de la rue Brunei, ont reçu la semaine dernière, la visite de cambrioleurs. Tous les efforts des malfaiteurs se son portés sur le coffre-fort qu’ils n’ont heureusementt pas pu ouvrir. Dérangés sans doute au milieu de leurs occupations, les cambrioleurs se sont enfuis en n’emportant que leurs outils.
  - Course Berlin-Rheinsberg. — La course Berlin-Rheinsberg et retour, organisée par le Comité de l’exposition internationale s'est disputée mardi par mauvais temps.
  - Malgré ces circonstances défavorables, sept motocycles, sur quinze engagés, ont pris part à l’épreuve. Par suite de la pluie plusieurs durent s’arrêter en chemin.
  - Le parcours devait être fait en moins de six heures néanmoins les Irois premiers ont fait, vu le mauvais état des routes, des temps très satisfaisants. Voici le classement : Ier Brauda en 5 h. 4 m. 50 s. ; 2e Schaller, en 5 h. 50 m. ; 3e Pit-telkow, en 6 h. 23 m.
  - Tricycles automobiles postaux. — Nous avons déjà signalé les essais faits hors de France et notamment aux Etats-Unis par les administrations postales pour la distribution des courriers en automobiles.
  - Le moment parait enfin venu où l’Administration française se décide, elle aussi, à entrer dans
- p.643 - vue 647/841
- - 644
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le mouvement ou tout au moins dans la période d’essais.
  - Notre actuel sous-secrétaire d’Etat des postes qui s’est déjà, en maintes circonstances, signalé par son esprit d’initiative, vient, en effet, de prendre une nouvelle décision qui le range défi-tivement parmi ceux de nos rares dirigeants amis du progrès.
  - Jusqu’à présent les levées des boîtes aux lettres étaient effectuées, tous les Parisiens le savent, par des facteurs qui faisaient leur tournée à pied. M. Mougeot vient de décider que durant tout le mois d’octobre ce service serait confié à des motocyclistes montant des tris à pétrole.
  - Le résultat sera très probablement satisfaisant. Le provisoire alors deviendra définitif, ce dont, en ce cas, personne ne songera à se plaindre, car l’heure de la levée des boîtes pourra être sensiblement retardée.
  - Les fêtes de Nice. — Bien que plusieurs mois nous séparent encore de l’époque des fêtes automobiles de Nice, les organisateurs s’occupent sérieusement d’assurer le succès des diverses épreuves. Rappelons le programme de ces fêtes.
  - Le 25 mars, corso d’automobiles fleuries sur la promenade des Anglais ; le soir, défilé aux flambeaux et réception à l’A.C. de Nice.
  - Le 26 mars, première étape de la course Nice-Marseille par l’itinéraire suivant : Cannes, Fréjus, le Muy, Draguignan, Carcès, Brignolles, Saint-Maximin, Frets, Gardannes, Marseille. A l’arrivée, exposition obligatoire pour tous les concurrents.
  - Le 27 mars, étape Marseille-Nice par Aubagne, Roquevaire, Saint-Zacharie,, Saint-Maximin, Bri-gnolles, Plassans, le Luc, Yidauban, Fréjus, Cannes et Nice.
  - Le 28 mars, exposition à Nice, des véhicules ayant pris part à la course.
  - Le 29 mars, course du mille sur la promenade des Anglais.
  - Le 30 mars, course de Nice à la Turbie, le matin ; l’après-midi, concours d’élégance à Monte-Carlo.
  - Les deux premiers engagements pour la course Nice-Marseille et retour sont ceux de MM. Paul Chauchard et Etienne Giraud. Rappelons à ce propos que le droit d’entrée est de 100 francs pour les voitures et 50 francs pour les voiturettes et motocycles, et que ce droit est réduit de moitié pour les membres de l’Automobile-Club de Nice.
  - L’automobilisme en Espagne. — Le 24
  - septembre dernier ont eu lieu les premières courses automobiles organisées en Espagne. Ces courses ont eu lieu à Barcelone, sur la promenade circulaire qui entoure le jardin du Parc. Cette piste présentait des virages très courts, non relevés et par suite très difficiles. Un des concurrent a même fait une chute dans un de ces virages.
  - Voici le résultat des épreuves disputées. Le parcours était de xi kilomètres.
  - Motocycles : i*r Daniel. Abadal et Sourom
  - arrivés 2® et 3* ont été déclassés par suite d’une erreur de parcours.
  - Voitures : ier Baixeras en 27 m. 50 s. (2 pl., 5 ch.) ; 2e Priéto (2 pl., 3 ch.) ; 3® Stahel (2 pl., 3 ch.) ; 4® Pradera (2 pl., 3 ch.), tombé.
  - Toutes les voitures ayant concouru étaient de fabrication allemande. Nous avons déjà eu l'occasion de signaler le débouché important qu’offre l’Espagne pour nos fabricants d’automobiles qui se sont laissé précéder par les fabricants allemands.
  - A l’issue des courses, un banquet a réuni tous les promoteurs de l’automobile à Barcelone.
  - L’automobile de sauvetage. — Ces jours derniers, l’automobiliste bien connu, M. Lanneluc-Sanson, se rendait en voiture à Mérignac (Gironde).
  - A son arrivée à Mérignac, M. Lanneluc-Sanson entend des beuglements, des cris. Il s’informe une vache est tombée dans un puits.
  - Des paysans à l’aide d’une corde essayaient de ramener sur le sol la vache infortunée, mais peines perdues, la bête était énorme et pesait son poids. Les hommes s’épuisaient, et la vache bar-bottait toujours au fond du puits.
  - Que faire ? M. Lanneluc-Sanson a un trait de génie. On attache la corde à l’arrière de l’auto ; le chauffeur monte sur sa voiture, la met en marche. L’automobile hésite, démarre, et à l’ahurissement des témoins, entraînant la corde qui entraînait la vache, ramène à l’orifice du puits la bête trempée, boueuse, et dont la piteuse mine faisait peine à voir.
  - Grèves. — Cette semaine a été marquée par des grèves qui se sont déclarées dans deux importantes maisons d’automobiles, et qui sont à présent heureusement terminées. La première a éclaté aux usines Peugeot; elle n’était qu’une conséquence d’une grève des ouvriers de l’usine de construction de bicyclettes des fils de Peugeot frères. Aussi a-t-elle été rapidement enrayée.
  - La deuxième, plus importante, a éclaté aux usines de Dion-Bouton, dont les ouvriers ont quitté le travail pour réclamer le renvoi d’un contre-maître. Le comte de Dion ayant refusé d’accéder à cette demande qu’il jugeait injustifiée, la grève s’est prolongée pendant quelques jours. Néanmoins, lundi, une bonne moitié avait repris le travril, et mardi sur les 900 ouvriers, 556 étaient présents.
  - ------——♦-------------
  - SOCIÉTÉS
  - Il a été formé par M M. Henrivaux et Jauffret, la Société anonyme des Freins Stop, 74 boulevard Haussinann, Paris, au capital de 120.(00francs.
  - Ont été nommés administrateurs. M M : Henri-vaux, Jauffret, ifcaliet, Garchet, Vidie.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile Q. DESMÀRES, 151, *v*aue du Roui*, Neuilly-s-Seini
- p.644 - vue 648/841
- - Sixième Année. — N« 41.
  - 12 Octobre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue ‘publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VTJTULEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF Q.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 41
  - Le Concours de Moteurs et de Voitures, G. Des-
  - Jacques.
  - Protection des Marques Françaises, Albert Ro-danet
  - Le Congrès de Mécanique Internationale, G. S. Direction par Essieu Brisé {Suite) : Liaisons à double quadrilatère, C. Bourlet.
  - Procédé pour accroître temporairement la puissance des moteurs à combustion, système Eugène Courvoisier.
  - Automobile-Club de France. Carburateur-Vaporisateur Barnes, P. S.
  - Sur les fonds baptismaux.
  - Bordeaux-Biarritz : discours de M. Henry Borotra. L’œuvre d’un Congrès, Lieutenant B.
  - Le Concours des Poids Lourds.
  - Un résultat inattendu. Gaston Sencier.
  - Les Voitures de livraison en Grande Bretagne, D. B.
  - La poste automobile.
  - Informations : Un défi, records, Cours professionnels, T. C. F., machine aérienne, coupe des aéronautes, etc.
  - ----------------4-----------------
  - NOTRE CONCOURS DE MOTEURS
  - ET DE VOITURES
  - Suivant la tradition établie par tous les Concours qui se respectent, notre Concours de Moteurs et de Voitures est en retard sur la date fixée. Les causes en sont d’ailleurs des plus naturelles : la maçonnerie des fosses creusées dans un endroit couvert a été longue à sécher et les paliers à rouleaux offerts par M. Philippe ont été, vu leurs ' dimensions spéciales, un peu longs à fabriquer. Aujourd’hui tout est terminé et nous procédons actuellement à la détermination du rendement propre, sous diverses conditions de charge et de vitesse de rotation, du rouleau destiné à mesurer la puissance développée aux jantes des voitures.
  - Dès maintenant nous adressons à chacun des constructeurs ou propriétaires engagés une convocation en tenant compte, autant que possible, des dates mentionnées sur les
  - feuilles d’engagement. Nous les prions de suivre le mieux qu’ils pourront leur ordre de convocation ou de nous prévenir immédiatement s’ils ne peuvent venir aux jours indiqués. Et ceci pour deux raisons principales : assurer un roulement qui permette à nos ingénieurs de travailler régulièrement et ne pas occasionner d’encombrement dans l’atelier mis à notre disposition par MM. Malicet et Blin, où nous ne pourrions loger à la fois les 74 engagés.
  - Un grand nombre de personnes nous ont fait part de leur désir d’assister aux expériences. En principe les essais sont publics. Sitôt l’ordre des essais établi nous publierons la liste des jours consacrés aux expériences. On est prié de s’adresser à MM. Malicet et Blin, 103, avenue de la République, à Aubervilliers (Quatre Chemins).
  - # #
  - Nous avons déjà cité, parmi les gracieusetés dont notre Concours est l’objet, le Benzo-MoteurdeMM. Fenailleet Despeaux, les fosses-mobiles de M. Martineau mises à notre disposition par M.Cardinal Germain, les paliers à rouleaux de M. Philippe. Signalons encore :
  - i° MM. Mazilier et Jobard, de Dijon, qui sachant les pertes de force qui peuvent résulter d’un mauvais joint ou d’une rentrée d’eau dans le cylindre, mettent à la disposition de chaque moteur engagé à notre concours un jeu de joints de galvanisés, joint de fond du cylindre, et joint de chapelle. Ce sont des joints en amiante enrobée dans une couche de cuivre sans couture, destinée à protéger efficacement l’amiante.
  - 2°M. Alph. Darras, le constructeur des compteurs de tours Deschiens, (123, boulevard Saint-Michel) met à notre disposition les appareils nécessaires pour évaluer la vitesse de rotation des moteurs et du rouleau, élément nécessaire à connaître dans la détermination de la puissance développée et sa signification.
  - G. DESJACQUES.
- p.n.n. - vue 649/841
- - 646
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - PROTECTION DES MARQUES FRANÇAISES
  - Il est une protection des produits manufacturés que nous n’avons cessé de combattre, c’est !e Doycottage des marchandises étrangères par des droits de douane. Si, à la rigueur, la prohibition douanière peut se comprendre pour des industries jeunes, à qui le temps et les capitaux sont nécessaires pour croître et se développer, elle est absurde pour des industries adultes et qui doivent être capables de lutter contre la concurrence étrangère. Il est évident que protéger par le droit de douane un produit français dans le seul but de lui assurer le marché national, c’est créer un monopole au profit des fabricants : c’est faire payer le bénéfice des producteurs par l’argent des contribuables ; c’est aussi éteindre l’initiative eu délivrant l’industriel de concurrents redoutables. C’est d’ailleurs provoquer des lois de rétorsion de la part de l’étranger et tuerie commerce d’exportation. On peut considérer la protection douanière quand elle est générale et définitive comme un signe de décadence certaine chez un peuple.
  - Mais si nous sommes hostiles à la défense des produits français par l’intei vention de l’Etat, sous forme de tarifs douaniers élevés, nous approuvons la protection de nos marques de fabrique et de commerce par des mesures pénales contre les marques étrangères frauduleuses, tendant à établir une confusion sur le pays de fabrication. Il est légitime de la part des étrangers de faire concurrence à nos fabricants sur le marché français, il est du devoir de l’Etat de réprimer les atteintes à la bonne foi et d’assurer la loyauté dans les contrats.
  - L’industrie automobile a le plus grand intérêt à réprimer les fraudes qui pourraient être commises au préjudice des constructeurs. Le grand renom de l’automobilisme français fait naître à l’étranger le désir de tromper l’acheteur sur l’origine des moteurs par de fausses dénominations françaises.
  - L’art. 19 de la loi du 28 juin 1857 s’exprime ainsi : « Tous produits étrangers, portant soit la marque, soit le nom d’un fabricant résidant en France, soit l’indication du nom ou du lieu d’une fabrique française, sont prohibés à l’entrée et exclus du transit et de l’entrepôt, et peuvent être saisis en quelque lieu que ce soit, soit à la diligence de l’administration des douanes, soit à la requête du ministère public ou de la partie lésée.»
  - Cet article de loi, qui est très général, permet la saisie de tout produit étranger portant faussement une marque ou un nom français ; la saisie peut avoir lieu, non seulement dans le rayon frontière, mais dans toute l’étendue du territoire. Il suffit que la marchandise ait pénétré en France. L’intéressé peut obtenir du tribunal la confiscation à son profit et des dommages-intérêts.
  - La Convention internationale du 20 mars 1883, qui engage actuellement un grand nombre d’Etats signataires ou adhérents (France, Grande-Bretagne, Espagne, Suisse, etc.), stipule par son article 9: «Tout produit portaut illicitement une
  - marque de fabrique ou de commerce, ou un nom commercial, pourra être saisi à l’importation dans ceux des Etats de l’Union dans lesquels cette marque ou ce nom commercial ont droit à la protection légale. La saisie aura lieu à la requête soit du ministère public, soit de la partie intéressée, conformément à la législation intérieure de chaque Etat ».
  - Il suffit donc à un fabricant français d’accomplir les formalités légales dans chaque pays pour pouvoir saisir sur tout le territoire de l’Union les marchandises portant faussement sa marque ou son nom.
  - L’article 10 de la Convention permet également la saisie des marchandises « portant faussement comme indication de provenance, le nom d’une localité déterminée, lorsque cette indication sera jointe à un nom commercial fictif, ou emprunté dans une intention frauduleuse ». Il faut donc dans ce cas deux conditions, fausse provenance et nom fictif. La Convention n’abolissant pas la loi de 1857, la jurisprudence considère que ce n’est qu’un minimum de protection pour les Etats signataires et qu’en France l’indication d’une fausse provenance seule suffit pour justifier la saisie.
  - Ainsi nos industriels peuvent saisir sur toute l’étendue du territoire, tout moteur étranger qui serait introduit en France, portant les mots « France, Paris, etc. » comme indication de provenance, ou revêtu d’un nom ou d’une marque d’un fabricant français.
  - Les Chambres syndicales, constituées pour la défense des intérêts économiques des producteurs et des consommateurs, ont le même droit, elles peuvent, en surveillant la frontière, arrêter l’importation de marchandises estampillées d’emblèmes frauduleux.
  - C’est la défense de notre frontière commerciale.
  - Albert RODANET.
  - Docteur en droit. Avocat à la Cour.
  - ---------------4.--------------
  - Le Congrès le Méeanipe internationale
  - 19-25 juillet 1900
  - Le ministère du Commerce organise, pour l’an prochain, à l’occasion de l’Exposition, un Congrès international de mécanique, sous la présidence de M. Haton de la Goupilliôre, membre de l’Institut.
  - Quelques noms connus dans le inonde de l’automobile figurent sur la liste des membres du comité d’organisation. Nous y remarquons notamment ceux de MM. Boyer-Guillon, Walckenaer, Barbet, de Dion, Forestier, Krebs, Armand Peugeot, de la Valette, etc. Par contre, la mécanique des voitures automobiles ne représente qu’une seule des neuf questions composant le programme du concours. Il est vrai qu’on peut, à Ja rigueur, admettre que les autres questions pourront presque toutes fournir l’occasion de discussions relatives à l’industrie automobile, mais, malgré tout, ce Congrès mécanique ne réalisera certainement pas le programme rêvé d’un grand Congrès international où toutes les parties de la science automobile seraient étudiées et discutées par des gens compétents. G. S.
- p.646 - vue 650/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 647
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - (Suite). Voir les n°* 38, 39 et 40 de « La Locomotion Automobile ».
  - XI. Liaison à double quadrilatère. — La liaison à quadrilatère simple étant, comme nous venons de le voir, généralement insuffisante, on est naturellement amené à chercher une solution pratique plus exacte en augmentant le nombre des bielles. On dispose ainsi d’un plus grand nombre de paramètres, ce qui permet, évidemment, par un choix judicieux des dimensions, d’accroître la précision.
  - Presque tous les dispositifs actuels à plusieurs bielles ne sont, au fond, que des quadrilatères doubles.
  - | a ! b
  - iX- -A
  - Â 1 Fig. 9. B
  - On commença, spécialement pour les voiturettes, par couper la tige unique ab du quadrilatère Jeantaud en deux et à la relier par une bielle 1E au milieu 1 de l’essieu (fîg. 9). Telles furent certaines directions des voiturettes Decauville. A vrai dire ce n’est pas du tout dans le but d’améliorer la direction au point de vue de l’exactitude de la liaison des deux fusées que les construc-
  - p a EF b! v
  - .1 L
  - A 1 B
  - U
  - Fig. 10
  - leurs imaginèrent cette innovation, mais uniquement pour obtenir une commande aisée par la bielle LE. Aussi ce dispositif, créé au hasard, ne fut-il pas un progrès, tout au contraire, car c’est un des moins bons que l’on ait jamais construit.
  - Une liaison plus heureuse fut celle à deux trapèzes rectangles représentée dans la figure io et qui a été souvent employée par
  - les nuisons Benz, Roger, Lepape et Jenatzy. Les deux bielles El et IF (fig. 10) qui forment entre elles un angle constant constituent, en quelque sorte, un secteur mobile autour du milieu Ide l’essieu AB. Un choix convenable des dimensions et de l’angle E1F permettrait d’obtenir une direction à peu près équivalente à celle du quadrilatère simple et la commande serait plus aisée.
  - En fait, la grande majorité des constructeurs qui ont employé ce dispositif ont pris cet angle un peu au hasard. Quelques-uns ont adopté un angle tel que, dans la position normale, les bras IE et IF sont parallèles aux lignes qui joignent les pivots A et B au milieu de l’essieu d’arrière. C’est évidemment pour obéir, soi-disant, à la règle de M. Jeantaud pour le quadrilatère simple que ce tracé a été choisi ; mais rien ne ji-'stifie, a priori, cette façon de faire vraiment peu scientifique.
  - |X
  - Fig. il.
  - En suivant une voie plus rationnelle et en appliquant les résultats que nous avons trouvés précédemment, on peut obtenir un tracé beaucoup plus satisfaisant.
  - Nous avons vu au n° X, que la règle que nous avons énoncée pour le tracé d’un bon
- p.647 - vue 651/841
- - 648
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - quadrilatère n’est praticable que dans les voitures étroites. Lorsque la voiture est large et courte, le dédoublement du quadrilatère, bien exécuté, a, en quelque sorte, pour effet de diminuer la largeur de voie de moitié.
  - Imaginons, en effet, qu’on considère les deux moitiés d’une voiture en lesquelles elle est partagée par la perpendiculaire xy (fig. ii et 12) aux milieux des deux essieux et construisons, suivant notre règle, un quadrilatère (AaEI et BbFl) pour chacune de* ces deux moitiés comme si elle formait une voiture à elle seule. Nous prenons, pour cela (fig. 11 et 12)
  - OH — OK = 2. Aa = 2. Bb.
  - Si maintenant nous relions entre elles les bielles IE et IF de façon à former un secteur tournant autour de J, nous aurons ma-
  - Fig. 12
  - F 1 E
  - Fig. 12 bis
  - nifestement une liaison des deux fusées directrices qui remplira la condition fondamentale du n° IV avec à peu près autant de précision que le quadrilatère unique pour une voiture dont la largeur de voie est la moitié de celle de la voiture en question et qui a même empattement.
  - Le double quadrilatère peut être soit intérieur (fig. 11) soit extérieur (fig. 12). Pour
  - les mêmes raisons que plus haut (n® X) c’est le dispositif extérieur qui est le meilleur.
  - Il est bon de remarquer que, dans la fig. 12, les deux bielles aE et bF ne sont pas dans un même plan ; l’une aE passe par-dessus l’autre. Pour qu’on saisisse mieux la forme de ce dispositif nous l’avons représenté dans la fig. 12 bis dans une position biaise, AIEta,, BIFtbi. Nous sommes convaincu qu’on obtiendra des résultats très satisfaisants de son adoption. M. Cazes, qui l’a imaginé d’après nos indications théoriques, l’appliquera probablement prochainement aux voiturettes automobiles del’Usine Gladiator.
  - XII. — Les systèmes de liaison que nous venons de décrire sont déduits directement du quadrilatère Akerman par un simple dédoublement par juxtaposition. Pour chercher à perfectionner encore la liaison on peut faire un pas de plus et introduire un nouveau paramètre en déplaçant le centre de rotation /(fig. 9 a 12) du secteur de commande.
  - C’est ce qui a lieu dans les directions
  - Fig. 13
  - Benz et Bollée (fig. 13). Elles se composent de deux quadrilatères articulés AaEI et BbFI réunis et commandés par le secteur EIF dont le centre 1 n’est pas situé sur la droite AB, mais lui est invariablement relié. Au besoin l’essieu AB peut ne pas être rectiligne et alors passer par I.
  - Fig. 13 bis
  - Dans la direction anglaise Sydenham et Walkinson la ligne brisée AaEFbB (fig. 13 bis) est concave. Les bras Aa et Bb sont en avant et le secteur EIF en arrière de l’essieu directeur.
- p.648 - vue 652/841
- - 649
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Malheureusement, dans ce dernier dispositif, le secteur est placé à l’envers, comme nous allons le voir.
  - Il est clair que, dans ces liaisons, on dispose d’un grand nombre de paramètres: les longueurs des bielles, la grandeur de l’angle EIF et la distance 1H. On peut donc choisir ces paramètres de laçou à obtenir une très bonne direction.
  - En fait, il y a même plus de paramètres qu’il n’en faut et on peut, comme nous allons le montrer en discutant la direction de M. Lavenir, arriver au même résultat en annulant l’angle EIF, c’est-à-dire en remplaçant le secteui EIF par une bielle unique.
  - Reprenons donc la question à un point de vue théorique.
  - -
  - IÎ9- 14
  - Imaginons (fig. 14) qu’on relie les deux bras Aa et Bb liés aux lusées directrices AA' et BB' par des bielles aP et bP articulées en a, by P. Si on fait tourner simultanément les deux fusées AA' et BB' autour de leurs pivots A et B de façon que le point d intersection de leurs lignes décrive la
  - droite CD d’essieu arrière, le point P décrira un certain lieu géométrique MPN.
  - Ce lieu ayant été déterminé, si, ensuite, on le fait décrire par le point P on obtiendra une liaison rigoureusement exacte. Pour qu’on puisse réaliser cela par un double quadrilatère, il faudrait que la courbe MPN fut un cercle et il suffirait, alors, de relier le point P, par une bielle, au centre de ce cercle. En réalité, comme nous le verrons, ceci ne peut jamais avoir lieu exactement et le problème pratique qui se pose est de chercher à déterminer les dimensions des 4 tiges Aa, aP, bP et Bb de façon que l’arc de courbe MPN soit aussi voisin que possible d’un cercle.
  - Nous continuerons cette étude dans notre prochain article.
  - C. BOURLET.
  - Docteur ès-sciences.
  - (A suivre')
  - -------------+-------------
  - PROCÉDÉ
  - Pour accroître temporairement
  - LA
  - PUISSANCE DES MOTEURS A1,COMBUSTION
  - Par M. Eugène Coureoisier, Ingénieur à Bienne (Suisse) (1)
  - On sait que dansles moteurs à combustion, la force motrice est obtenue en introduisant dans le cylindre : d’une part un corps combustible, et d’autre part comme comburant, de l’air atmosphérique, et en enflammant le mélange. On peut à la vérité régler la puissance d’un moteur de dimensions données, de zéro jusqu’à un certain maximum, en introduisant pour la même quantité d’air atmosphérique une quantité plus ou moins grande de combustible dans le cylindre, mais la puissance du moteur est nécessairement limitée par le volume du cylindre, car la quantité d’air qui peut être introduite dans ce dernier ne peut suffire qu’à la combustion d’une quantité maxima bien déterminée de combustible. Si l’alimentation de combustible dépasse cette limite, la combustion est imparfaite, et une certaine quantité de combustible ne fait que traverser la machine
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard de Bonne-Nouvelle, Paris.
- p.649 - vue 653/841
- - 650
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sans se consumer et par conséquent sans produire de travail.
  - Comme les moteurs à combustion, en particulier ceux d’entre eux qui sont destinés à la propulsion des véhicules n’ont qu’exceptionnel lement à fournir un effort supérieur à leur charge moyenne, il serait désirable de pouvoir les construire en vue seulement de cette charge moyenne au lieu de leur donner les dimensions correspondant à la plus grande charge qu’ils peuvent avoir à supporter, car on réduirait ainsi le poids du moteur, ce qui serait un grand avantage surtout pour les moteurs destinés à la propulsion de véhicules.
  - M. Courvoisier a imaginé un moyen d’accroître temporairement la puissance des moteurs à combustion, de sorte qu’on peut ne leur donner que les dimensions correspondant à la charge moyenne.
  - On sait que 23, 56 parties sur cent seulement de la quantité d’air introduite dans un cylindre moteur contribuent à la combustion, les autres 76,44 parties sont de l’azote qui se comporte comme une masse inerte. Si au lieu d’introduire comme comburant dans le cylindre, un certain poids d’air atmosphérique, on y introduit le même poids d’un mélange d’air atmosphérique et d’oxygène par ou, pour nous exprimer d’une manière plus générale, le même poids d’un mélange comburant plus riche en oxygène que l’air atmosphérique, il est évident que le contenu du cylindre pourra suffire à la combustion d’une plus grande quantité de combustible, puisque maintenant plus de 23,56 parties sur cent du poids du comburant contribuent à la combustion. En augmentant la proportion de l’oxygène, il sera dès lors facile d’augmenter la puissance du moteur au-delà de celle maxima qu’il aurait en n’employant que de l’air atmosphérique comme comburant.
  - Afin de mieux faire comprendre l’invention, nous avons représenté ci-contre, le diagramme théorique du cycle thermique d’un moteur à combustion, ce diagramme étant rapporté à un kilogramme de mélange détonant et le comburant étant supposé être d’abord de l’air atmosphérique seulement. Le mélange combustible dans la pro-poition de 1 kilogramme de combustible pour 20 kilogrammes d air atmosphérique, est aspiré dans le cylindre à la pression atmosphérique et à la ten pérature de co degrés centigrades, puis comprimé adiabati-quement jusqu’à la pression de 2,1 atmosphères ; à la fin de la période de compression, la température atteint 193 degrés; l’inflammation étant provoquée artificiellement, la pression monte à 12,0 atmosphères et la température à 1 777 degrés, en supposant un combustible ayant un pouvoir calorifique de 6 000 calories et nécessitant pour sa combustion complète précisément 20 kilogrammes d’air atmosphérique par
  - kilogramme de combustible. Les produits de la combustion se détendent ensuite adiabatiquement selon la courbe 2-3 et la surface 0-1-2-3-0 représente le travail fourni par la machine ; c’est en même temps le travail maximum que peut fournir la machine avec l’air atmosphérique seulement comme comburant. Si maintenant nous introduisons dans le cylindre au lieu d’air atmosphérique un mélange comburant renfermant 47, 12 parties sur cent d’oxygène (au lieu de 23,56), dans un kilogramme de ce mélange, on pourra brûler 1/10 de kilogramme de combustible (au lieu de
  - làjerfhl.
  - T-1650
  - 0,5 0,55 0,6 Q65 O,J- o.fS O,
  - 1/20 de kilogramme), c’est-à-dire qu’on peut introduire une plus grande quantité de chaleur ; la température de la combustion serait portée de ce fait à 3 284 degrés et la pression monterait à 20,8 atmosphères. Mais comme la température de combustion ne peut guère dépasser 2000 degrés, les molécules du mé'.r.rge ne pouvant se combiner au-dessus de celte température une partie seulement du combustible introduit dans le cylindre entie en combinaison chimique et brûle sous volume constant jusqu à ce que la température de dissociation (aux environs de 2000 degrés)soit atteinte; la pression correspondante est de 13,3 amotsphè-res ; à partir de ce moment, le combustible non encore brûlé ne peut entrer en combinaison qu’au fur et à mesure que la chaleur engendrée par la combustion des molécules
- p.650 - vue 654/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 651
  - de combustible est absorbée par l’expansion des produits de la combustion c’est-à-dire à partir du point 2’ l’expansion a lieu sous température constante, la courbe d’expansion 2’*3’ est une isothermique, et celle-ci se maintient constamment au-dessus de l’adiabatique 2-3.
  - Le travail induit est donné maintenant par la surface o-i-2’-3’-o et celle-ci est de 22 pour cent plus grande que la surface 0-1-2-3-0. Si le mélange comburant contenait 26, 18 parties sur cent d’oxygène, dans un kilogramme de ce mélange on pourrait brûler 1/18 de kilogramme de combustible, et la température de combustion atteindrait juste 2000 degrés, c’est-à-dire la combustion aurait encore lieu complètement sous volume constant et l’expansion se ferait adiabatique-ment suivant la courbe 2’-3” ; le travail serait alors donné par la surtace 0-1-2’ 3”-o.
  - Il va sans dire que, suivant la nature du combustible employé, au lieu de mélanger à l’air atmosphérique de l’oxygène, on pourrait comme comburant additionnel faire usage d’un halogène (chlore, brome, etc.).
  - Le comburant additionnel peut-être emmagasiné sous pression dans un réservoir spécial relié au cylindre par une conduite, et être distribué au cylindre aux moments voulus, par exemple, pendant ou immédiatement après la période d’aspiration du piston, par une soupape ou un tiroir actionné par l’arbre moteur, tandis qu’une valve actionnée à la main, ou solidaire du régulateur de la machine, servirait à régler la quantité de comburant additionnel que l’on désire admettre dans le cylindre, pendant la période d’alimentation.
  - AUT0M0B1LE-CLIB DE FRANCE
  - Après deux mois de vacance, le travail a repris à l’Automobile-Club.
  - Mardi dernier a eu lieu la première réunion du Comité qui a tout d’abord procédé au scrutin de ballotage. Ont été admis les membres suivants:
  - MM. Eugène Reiss, industriel, 16, Oberwall-strasse, Berlin.
  - René Potelet, docteur en médecine, 19 rue de Lille.
  - Jacques Guerlain, 19, rue Legendre,
  - Emile Benoist, propriétaire, 132. rue de Rivoli.
  - Auguste Sauphar, propriétaire, 98 bis, boulevard Haussmann.
  - Emile Hebre, conseiller du Commerce extérieur, 44, boulevard Flandrin. • ’
  - Maurice-Auguste Eudelin, constructeur d’automobiles, 11 avenue Hoche.
  - Louis Bleriot, ingénieur Arts et Manufactures, 41, rue Richelieu.
  - Edouard Julhiet, ingénieur attaché au bureau des etudes du Crédit lyonnais, 103, rue de Lille.
  - Cari Weiss, propriétaire. 6, rue Goethe
  - D. Seligman, 2, rue de Phalsbourg,
  - Georges Seligman, 41, avenue Friedland.
  - Gaston Laoessiére, 58, rue de la Verrerie
  - Paul Perquer, président de la Chambre syndicale
  - des courtiers assermentés près le tribunal du commerce du Havre, 4, rue Bichat Le Havre.
  - Pierre Tremoulièrc, 17, boulevard Malesherbes.
  - Henry Roy, 20, boulevard Poissonnière.
  - \ietor-Etienne Maliooire de Butet, ministre plénipotentiaire, 41, rue de Bourgogne.
  - Marcel Holtzer, maître de forges, 19, rue de la Faisanderie.
  - Luis de Errazu, 56, avenue d’Iéna.
  - Félix Sd'tter, directeur technique des établissements Maggi, 101, boulevard Arago.
  - Paul DecauviUe, ingénieur sénateur, 15, avenue Matignon.
  - Feliæ Allard, ingénieur, 54, avenue Victor-Hugo.
  - Arturo Elizalde, rentier, 16, rue Murillo.
  - Edgar Roels, rentier, 43, rue Condorcet.
  - Sebastien de Viale-Rigo, ancien Consul général, 26, rue Brunei.
  - Charles Marre, ingénieur, 14, rue de Milan.
  - Le nombre total des membres à ce jourest de 1910. On s’avance à grand pas vers les 2 000.
  - Le Comité a décerné diverses récompenses puis à ratifié le Règlement élaboré par le Comité sportif et qui l’an prochain réglementera les courses d’automobiles.
  - Enfin MM. de Dion, Jeantaud et Rives ont été chargés de faire des démarches afin d’obtenir en 1900 une section automobile plus développée et d’étudier un projet d’exposition au Bois-de-Boulo-gne.
  - CARBURATEUR -VAPORISATEUR BARNES
  - Dans le carburateur breveté parM. Barnes le pétrole amené par la tubulure a rencontre l’air qui afflue par le tuyau b ; le mélange s’achève dans la rainure en spirale d, d, de la pièce C puis passe par g pour se rendre à la soupape d’aspiration du mo-
  - teur, au-dessus de laquelle airive Iecomplè-ment d'air pur nécessaire à la formation du mélange tonnant. L’allumage se fait par le tube en cuivre /, qui communique avec le dessous de la soupape m et est entretenu en rouge par la chaleur même des explosions. La chaleur de la masse C vaporise le pétrole.
- p.651 - vue 655/841
- - 652
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La mise en train s’opère en chauffant la pièce, C par une lampe, on peut régler la température de C par un courant d’air entrant par X et circulant dans l’enveloppe 1.
  - P. S.
  - -----------4.----------
  - SUR LES FONDS BAPTISMAUX
  - Tous lea yachts ont un état civil et un nom propre. Pourquoi les voitures automobiles ne seraient-elles pas dans le même cas ? Le moindre rafiot et le moindre you-you possèdent leur individualité propre. Chaque propriétaire d’un bateau le baptise à sa guise. Archdeacon appelle Ecope et Ripaton deux de ses canots à pétrole. J’ai oublié le nom des autres. Pourquoi ne pas taire de même pour les autos?
  - On a commencé. Tous les chauffeurs parisiens connaissent une voiture qui s’appelle le Crabe. Une automobile belge, qui est, je crois, une des anciennes voitures de Charron, s’intitule la Dévastation. C’est un vocable heureux qui doit faire bien plaisir aux piétons qu’elle rencontre. Etant donnée l’habileté de son conducteur, je suis sûr qu’elle ne justifie pas ce nom plutôt terrifiant. Mais peu importe comment on appellerait son auto, ce queje voudrais, c’est qu’on Kappelât. Elle ne répondra pas à notre voix, comme un chien bien dressé. Elle ne s’enfuira pas non plus, comme le toutou de Jean de Nivelle. Mais au moins ce ne sera plus une chose anonyme. Chaque voiture aura sa personnalité. Même quand on ignorera le propriétaire, on connaîtra le véhicule. Lorsque vous direz : — « J’ai rencontré, au bois, Sujette cet après-midi. Elle est rudement jolie, la mâtine », cela signifiera simplement que vous avez croisé le spider Panhard de M. X..., spider pour la carrosserie duquel Kellner ou tel autre de nos grands artistes en carrosserie a déployé tous les trésors de sa science et de son goût. La femme la plus jalouse n’y trouvera rien à redire. Au besoin cela sera très commode pour expliquer des fugues ou se créer des alibis. Que pourra vous répondre votre légitime ou votre illégitime, lorsque, après avoir intercepté une dépêche par laquelle un ami vous annonce «qu’il vous attend avec sa camarade et Manon, allée des Acacias, à dix heures et demie, pour aller déjeuner au pavillon Henri IV », vous lui expliquerez que Manon est une Diétrich ou une De-lahaye du dernier cri. Elle en restera quelque peu baba, pour employer un terme technique.
  - En dehors du côté utilitaire, le baptême des automobiles aurait bien d’autres avantages. Il servirait de prétexte à une cérémonie analogue à celle qui se pratique pour les bateaux que l’on ondoie, à leur entrée dans l’eau douce ou dans l’eau salée, en cassant sur le pont une bouteille de champagne dont on réserve les sœurs pour l’usage interne. On choisit généralement une jolie
  - marraine,qui,si le yacht n’a pas d’accidents de mer, arrive très facilement à passer pour mascotte.
  - Je voudrais que l’on baptisât de même les autos. Les noms ne seraient pas difficile à trouver. Il suffit d’un peu de tact. On ne doit, par exemple, pas appeler sa voiture Jeanne d'Arc. Personne ne monterait dessus, elle risquerait d’être prise par les Anglais et de finir dans un incendie. De même il est de fort mauvais goût de la baptiser Papavoine ou Gamahut. Mais il y a d’autres patrons que ceux-là. Sans aller jusqu’à La Trouille et à Grille d’Egout ou Môme Fromage on peut trouver des petits noms gentils. Il suffit de consulter le calendrier ou la liste des femmes que l’on a aimées.
  - Et alors celui qui aura payé six cents louis pour avoir Bobette ou Liane aura fait une excellente affaire, surtout s’il les repasse à un de ses amis après s’en être servi quelques mois.
  - Vous voyez donc qu'ily aurait des tas de bonnes raisons pour que l’on baptisât les autos.
  - Gaston SENCIER.
  - BORDEAUX-BIARRITZ
  - Nous donnons ci-dessous le texte de l’allocution que M. Henry Borotra a prononcée à la réception des coureurs de Bordeaux-Biarritz, le 2 octobre, dans les Salons de l’hôtel d’Angleterre.
  - L’honneur m’est réservé pour la seconde fois, Mesdames et Messieurs, de vous souhaiter avec M. Moureu, notre Maire, une heureuse bienvenue en notre hospitalière ville de Biarritz.
  - Je le fais aujourd’hui avec d’autant plus de plaisir que je compte parmi vous un bon nombre d’amis personnels de Paris et de Bordeaux, et que, selon les prévisions et les souhaits que je formais l’annee dernière, à la réception du Casino, je vois avec fierté grossir à chaque instant la phalange courageuse d’innovateurs et d’amis du progrès qui s’efforcent de vulgariser en France la Locomotion Automobile dont nous sommes en droit d’attendre, dans un avenir prochain, de réels et inappréciables services.
  - Henry Bauer a dit, à juste titre, « qu’une grande joie pour l’humanité était inopinément sortie de terre avec la bicyclette. »
  - Il faut en dire autant pour l’automobilisme, et s’empresser d’ajouter que la traction nouvelle, qui devient chaque jour plus pratique, est un véritable bienfait social et un pas de géant accompli, en notre fin de siècle, dans l’êre du progrès et de la civilisation.
  - Quels résultats prodigieux, en effet, ne devons-nous pas espérer de la vulgarisation des automobiles routières.
  - Une véritable révolution s’opère chaque jour, sous nos yeux étonnés dans le mode de transport des poids lourds et l’aurore du vingtième siècle consacrera, je l’espère, le triomphe définitif d’une locomotion nouvelle, vraiment pratique et peu coûteuse, appelée à rendre les plus signalés services au commerce et à l’industrie.
  - Jetez un regard en arrière, Messieurs, et voyez
- p.652 - vue 656/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 653
  - l’immense chemin parcouru, seulement dans ces cinq dernières années !
  - Que de progrès réalisés, que de trouvailles faites, que de changements survenus depuis l’éclosion de l’automobilisme avec « la vaporisation instantanée » de notre ami l’ingénieur Serpollet, (que je regrette de ne pouvoir saluer parmi vous), jusqu’à nos jours où le pétrole a remplacé la vapeur d’eau en attendant d’être détrôné lui-même par l’électricité ?
  - C’est une succession ininterrompue d’inventions plus ingénieuses les unes que les autres.
  - Quant au sport proprement dit, au sport de tourisme qui flatte le plus nos instincts français de liberté et d’indépendance et favorise nos goûts d’exercices en plein air, j’estime qu’il a trouvé dans l’au-
  - tomobilisme son maximum de plaisir et d’intensité.
  - Peut-on, en effet, rêver quelque chose de plus attrayant, de plus agréable, de plus commode et pratique que d’aller en un clin d’œil, au gré de sa fantaisie, et dans une envolée grisante de vitesse, là où le caprice vous pousse, là où le bon plaisir vous appelle, là, enfin, où les affaires pressées vous sollicitent, sans avoir recours à la tyrannie des chemins de fer, ces faux grands frères qui déraillent à chaque instant, ou à l’insuffisance notoire de ces quadrupèdes poussifs qu’on a surnommés drôlement « des moteurs à avoine » et qui sont fourbus après vingt-cinq kilomètres, malgré des provisions de picotin!!
  - Peut-on aussi rêver promenades plus délicieuses,
  - M. Levegh, gagnant de Bordeaux Biarritz, sur sa voiture Mors.
  - excursions plus tentantes que les longues randonnées sur nos belles et silencieuses routes de France, à l’air pur de la liberté, sous l’azur des cieux et l’armée rayonnante des étoiles, non pas comme des cyclones de vapeur, en croquemitaines de grands chemins qui terrorisent les populations épatées, mais en touristes sensés et prudents, à des allures raisonnables, en amants de la nature et de ses beautés qui savent s’arrêter aux endroits pittoresques pour cueillir poétiquement sur le penchant des vertes collines où à la lisière des bois ombreux l’adorable fleur bleue do l’idéal ?
  - Aussi quand je vous vois vous multiplier avec autant de rapidité et propager aux quatre coins de France la traction nouvelle, je sens ma confiance de l’année dernière se fortifier au contact de vos initiatives hardies, et devant vos prouesses quoti-
  - diennes, je vous jette ce cri de sympathie et d’espoir :
  - Persévérez, Messieurs, car vous êtes les champions du progrès !
  - Persévérez, car vous êtes les précurseurs d’une ère nouvelle qui révolutionnera tous les moyens de locomotion pratique connus jusqu’à ce jour !
  - Ne comptez pas vos victimes. Les grandes causes appellent toujours les grands dévouements et les réformes célèbres de l’humanité se sont toujours élevées sur des sacrifices.
  - Allez toujours de l’avant et peu à peu vous conquerrez tous les suffrages, vous vous concilierez toutes les sympathies, vous vous attirerez tous les concours, vous aurez la joie de voir les plus réfractaires de vos détracteurs se convertir progressivement à l’automobilisme.
- p.653 - vue 657/841
- - 654
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il y faudra du temps, je le sais, et par surcroît beaucoup de ténacité et de courage.
  - Mais le temps vous l’avez, car vous êtes l’avenir; la ténacité vous en faites preuve chaque jour car vous êtes des chauffeurs que rien ne rebute, ni les ardeurs de la canicule, ni les frimas de l’hiver, ni les intempéries des saisons capricieuses.
  - Ét du courage, vous ne pouvez manquer d’enavoir, puisque Français pour la plupart, vous êtes les adeptes infatiguables d’une industrie et d’un sport essentiellement français.
  - Je lève donc mon verre en l’honneur de vous toutes Mesdames et de vous Messieurs, rois et reines incontestés de la route, qui malgré les contrariétés d’un temps déplorable, n’avez pas hésité à entreprendre la course Bordeaux-Biarritz et je bois à tous ceux qui nous ont prêté le concours désintéressé de leur bonne volonté, à M. le Dr Creuzan d’abord, qui s’est dépensé corps et âme pour assurer notre succès, à M. Despeaux, Directeur de la France du Sud-Ouest, à M. et Mme Marcel Campagne qui nous accordent ce soir la gracieuse hospitalité de leurs salous, enfin à tous les représentants de l’automobilisme en France dont je célèbre ce soir avec joie les progrès retentissants. -
  - L’OEUVRE D’UN CONGRÈS
  - Nous recevons la très intéressante lettre que l’on va lire : l’auteur expose le rêve d’un ami du progrès. Il faudrait si peu de chose pour le réaliser que nous croyons utile de le soumettre à nos lecteurs.
  - Bourges, 7 octobre 1899.
  - M. le Directeur de
  - « La Locomotion Automobile ».
  - Votre numéro du 21 septembre contient deux idées intéressantes ; l’une, celle du Congrès de *900, se réalisera et obtiendra certainement un grand succès ; l’autre, exprimée par M. Dessane, l’idée d’un laboratoiie d’essais, soulève des difficultés que M. Sencier fait valoii, avec raison, et la réalisation de ce progrès ne paraît pas certaine.
  - Mais pourquoi ce laboratoire d’essais ne sortirait-il pas du Congrès ?
  - « Les Congrès, disent certains détracteurs, ne sont que d’inutiles manifestations » et je vous fais grâce de leurs arguments que vous connaissez. Mais ne serait-ce pas une réponse victorieuse à ces critiques si le Congrès de l’Automobilisme, au lieu de s’abandonner uniquement aux vaines discussions, laissait derrière lui une oeuvre durable, créait une institution qui aurait mission de rechercher les progrès à faire.
  - Pour cela, il s’agirait de grouper en une vaste Association tous ceux que la traction mécanique intéresse.
  - Laissez-moi d’abord vous faire le tableau de l’institution telle que je la conçois.
  - Ce serait d’abord une exposition permanente. La réclame bruyante en serait bannie, seulement
  - une pancarte indiquerait pour chaque objet des résultats expérimentaux garantis.
  - Ce serait un musée» L’Association recevrait en don, ou achèterait les types démodés et défectueux mais intéressants. On y verrait des voitures disséquées et des moteurs coupés en deux. Dans une sorte de section pathologique figureraient des axes faussés, des engrenages brisés, des moteurs grippés.
  - Ce serait encore une école de chaufleurs ; quelles merveilleuses ressources pour l’instruction des néophytes, que ces galeries de l’exposition permanente et les pièces anatomiques du musée !
  - Ce serait une école de mécaniciens : les petits constructeurs ou leurs ouvriers y viendraient faire des stages. Où donnerait-on ailleurs une instruction plus complète à des gens destinés à nettoyer et à réparer des voitures de tous modèles?
  - Ce serait aussi une école d’ingénieurs, au sortir de laquelle' ceux-ci marcheraient avec assurance dans la voie du progrès, certains de ne pas s’égarer, après bien d’autres, à h poursuite de quelque mirage.
  - Enfin ce serait le laboratoire d’essais demandé par votre correspondant, car dans les ateliers de l’Association, professeurs et élèves formeraient une véritable commission d’expériences.
  - Des crédits spéciaux leur seraient alloués pour les recherches désintéressées et profitables à tous.
  - Les inventeurs trouveraient au laboratoire bon accueil, bons conseils et discrétion absolue. Leurs projets seraient exécutés à leurs frais, quelquefois gratuitement, quand les ressources le permettraient et que l’essai en paraîtrait digne.
  - Sur l’avis de ses ingénieurs, l’Association achèterait les brevets qui réaliseraient de sérieux progrès, alors, tous les adhérents pourraient exploiter l’invention moyennant une modeste redevance au laboratoire, d’après le nombre d'objets fabriqués.
  - Les petits fabricants pourraient se procurer à l’association des modèles, des dessins, des conseils techniques.
  - Le laboratoire ne serait engagé dans aucune affaire financière, mais ses ingénieurs se livreraient à l’étude des questions économiques, de l’outillage et des moyens de production. L’association provoquerait parmi ses membres le groupement des capitaux en vue de l’exploitation.
  - En somme le siège de cette Association serait l’agence universelle où s’adresserait quiconque désirerait un renseignement, une situation, un conducteur, un ouvrier, un ingénieur. L’Association serait la grande distributrice du travail parmi ses adhérents.
  - Le désintéressement du laboratoire dans ses recherches, devrait inspirer une confiance absolue. Aussi, le placerait-on sous la haute surveillance d’un conseil de perfectionnement où siégeraient les sommités scientifiques qui s’occupent de locomotion. Ce Conseil nommerait les professeurs et les élèves ingénieurs.
  - Je passe maintenant aux moyens d’exécution.
  - Certes, on ne réunirait peut-être pas des capi-
- p.654 - vue 658/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 655
  - taux immenses» pour réaliser d’emblee ce programme étendu.
  - Mais ne suffit-il pas, en somme, de grouper des éléments existants ? de coaliser les bonnes volontés éparses ?
  - Il existe à Paris des garages, ce sont de petites expositions permanentes. On y trouve aussi des ateliers de réparation, ce sont des champs d’observation tout faits, pour étudier les défauts des voitures et collectionner les pièces d’un musée pathologique. Les cours de chauffeurs existent.
  - Liguez plusieurs de ces établissements, déjà prospères et achalandés, et, sans rien leur enlever de leur liberté propre, placez au milieu d’eux un corps enseignant composé des ouvriers les plus, habiles, et de théoriciens résolus à se livrer sans-arrière-pensée aux études expérimentales utiles à l’industrie, (il s’en trouve parmi vos ingénieurs conseils) donnez leur carte blanche pour se promener avec leurs élèves dans vos ateliers, pour y faire des essais, pour examinera fond les modèles de votre garage, et voilà constitués notre école et notre laboratoire.
  - Les élèves paieront les dépenses des cours et sans doute une bonne partie, au moins, du traitement des professeurs. Mais qui paiera les frais des expériences ? Ne peut-on compter un peu sur les dons généreux de l’A. C. F., du T. C. F., et des nombreuses sociétés savantes qui contribuent volontiers à tout ce qui favorise le développement de notre industrie nationale? Il y aurait ensuite les cotisations des membres de VAssociation générale de locomotion, qu’il s’agirait de créer, dano le genre du Touring ; parmi les lecteurs de la Locomotion Automobile, on trouverait le noyau de l’Association, elle comprendrait de droit tous les membres de l’Automobile-Club, enfin elle réunirait tous ceux qui ne refuseraient pas 5 francs par an à une œuvre utile, ceux que le progrès intéresse, ceux qui attendent toujours que « ce soit plus perfectionné », et grand nombre de constructeurs grands et petits : il en est que les expériences ne laissent pas indifférents et qui regrettent seulement de n’avoir pas le temps d’en faire. MM. Malicet et Blin ne l’ont-ils pas prouvé en mettant si généreusement leurs ateliers à votre disposition pour le concours de moteurs ?
  - Il faut un bulletin à cette association. Déjà il existe, car « la Locomotion Automobile », revue technique par excellence, me paraît indiquée pour ouvrir ses colonnes une fois par mois aux communications du laboratoire.
  - « La Locomotion Automobile » entrant dans la coalition en bloc,-écrivains, ingénieurs et abonnés, voilà, certes, un appoint sérieux!
  - Il faut, ai-je dit, couronner le tout d’un conseil supérieur. Mais celui-ci fonctionne déjà, car, si je ne me trompe, il sera composé de ces hommes éminents de l’A.C.F. qui ont apporté leur zèle et leur dévouement aux concours si utiles des Poids Lourds, des Accumulateurs ou des Voitures de place.
  - Bref, il suffirait, comme je l’ai dit, d’associer des éléments existants.
  - . Est-il utile de vous citerun exemple à suivre, celui de la« Société Internationale des Electriciens»,
  - (sortie, si je ne me trompe, d’un congrès de 1886), qui a créé à Paris le superbe laboratoire de la rue de Staël, dont les ingénieurs sont hors de pairs?
  - Jadis, en France, un célèbre expérimentateur, Régnault (pour ne citer qu’un nom connu de tous), soumettait les lois de la physique à ses minutieuses, mais coûteuses investigations. De nos jours M. Marey trouve assez d’argent pour pousser fort loin l’étude si difficile des moteurs animés. Il ne me viendrait pas à l’idée de blâmer ce luxe scientifique que j’approuve au contraire. Mais, ne serait-il pas surprenant que dans notre pays, où la science désintéressée est en honneur, on ne puisse réunir quelques subsides pour des études utiles à une branche aujourd’hui importante de notre industrie nationale ? Abandonnerons-nous notre mission qui est d’instruire le monde? laisserons-nous à d’autres le soin de lui montrer la voie du progrès?
  - Lieutenant B.
  - LE COUD ERS DES POIDS LOURDS
  - Les épreuves du concours annuel des Poids Lourds ont commencé jeudi à Versailles par un temps qui, brumeux au départ, s’est éclairci et est resté beau toute la journée.
  - Un grand nombre d’officiers assistaient au départ et la plupart des membres de la commission militaire des automobiles ont pris place à bord des voitures concurrentes comme contrôleurs. Les opérations étaient comme toujours dirigées par M. Forestier, assisté de MM. Gentilhomme et Gouyon.
  - Nous donnons ci-dessous le résumé des opérations du concours pendant les trois premières journées, jeudi, vendredi et samedi.
  - Nous résumerons les trois autres dans notre prochain numéro.
  - Le numéro 1 est une voiture de livraison électrique Kriéger, analogue à celle qui prit part au concours de 1898 et pareille à celles qu’utilise pour son service le Bon Marché. Le premier jour partie à 11 h. 33 m. pour faire l'itinéraire B, elle a été recharger ses batteries à Courbevoie et, de ce fait} n’est rentrée à Versailles qu’à 11 h. 30 m. du soir.
  - Signalons à ce propos que les concurrents électriques n’ont pu trouver, à Versailles, à se ravitailler en énergie que dans de mauvaises conditions, ce qui explique l’obligation où s’est trouvée la Kriéger d’aller se recharger à Courbevoie. Le second jour partie à 10 h. 41 m. pour refaire l’itinéraire B, la voiture a été arrêtée par une cuvette gripée ce qui l’a empêché d’achever son parcouis et de prendre part aux épreuves du samedi.
- p.655 - vue 659/841
- - 656
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Compagnie Internationale de Transports Automobiles (système Jenatzy), présentait une voiture de livraison du même type que celle du concours de 1898 et que celles qui font quotidiennement le service du Louvre. Partie pour l’itinéraire B à 9 h. 26 m., un grippage malencontreux l’a arrêtée. Elle a néanmoins pu repartir le lendemain où elle a fait ce même itinéraire B, sans encombre, partie à 9 h. 11 m. et rentrée à 2 h. 32 m. Samedi èlle a fait le parcours C.
  - La maison de Dion-Bouton avait engagé quatre véhicules à vapeur. Malheureusement la grève qui avait éclaté peu de jours auparavant dans les ateliers a empêché de terminer l’omnibus n° 4 qui ne s’est pas présenté et le n° 6 tracteur-remorqueur qui s’est présenté, mais a dès le premier jour été mis hors de cause par une avarie et n’a pas reparu au concours. Quant aux deux autres véhicules, ils se sont fort bien comportés :
  - Le numéro 3, omnibus de Dion de 30 chevaux portant 20 voyageurs, du type bien connu qui a participé aux épreuves de l’an dernier a lait dans l’ordre : le parcours C, parti à 9 h. 32 m., de retcur à 3 h. 44 m. ; le parcours B, parti à 9 h. 6 m., revenu à midi 31 m. ; et le parcours C pour la seconde fois, parti à 9 h. 4 m., revenu à 2 h. 36 m.
  - Le camion à vapeur inscrit sous le numéro 5, transporte 4 tonnes de poids utile. Il a fait les parcours suivants : B, 9 h. 36 m.
  - — 3 h. 12 m.; C, 8 h. 33 m. — 3 h. 23 m.;
  - B, 8 h. 37 m. — 1 h. 42 m.
  - L’omnibus Panhard-Levassor n° 7, du même type que celui qui prit part au premier concours en 1897, avec de nombreux perfectionnements, est muni d’un moteur à pétrole de 12 chevaux. Il transporte 12 voyageurs et sa marche est des plus remarquables. Il a effectué les parcours : C, 9 h- 59 m.
  - — 6 h. 20 m.; B, 9 h. 10 m. — 3 h. 11 m.;
  - C, 8 h. 47 m. — 2 h. 17 m.
  - Sous le n° 9, la maison de Diétrich, de Lunéville, présente un camion à marchandise qui soutient, avec l’omnibus Panhard, la lutte du pétrole contre la vapeur. Ce camion, semblable à ceux qui prirent part au Concours de l’an dernier, est, lui aussi, destiné au Soudan et profite du Concours des Poids Lourds pour subir l’examen que lui fait passer la Commission nommée par le Ministère des Colonies. Le premier jour, il a parcouru l’itinéraire B, parti à 9 h. 13 m., revenu à 4 h. 52 ; le deuxième jour, il a accompli l’itinéraire C, parti à 8 h. 31 m. et revenu à 4 h. 5 m. Enfin, le troisième jour, il n’est pas parti pour une cause absolument indépendante du mécanisme, son mécanicien étant absent.
  - Terminons, enfin, par la voiture de livraison de M. Edmond Caboche qui a pris part au concours le second jour, avec une mise
  - au point trop hâtive et qui a dû abandonner.
  - En résumé, sur les onze véhicules inscrits, 8 se sont présentés pendant cette première période de trois jours et 4 ont effectué les trois parcours en entier.
  - --------+-------
  - UN RÉSULTAT INATTENDU
  - M. Plazen, directeur des haras, vient de présenter au ministère de l’agriculture son rapport annuel. A voir la campagne menée contre l’automobile au nom des éleveurs de chevaux, par un certain nombre de conseils généraux et de conseils d’arrondissements, on aurait pu croire que les nobles bêtes, comme les appelle le Vélo, étaient menacées d’une disparition prochaine. Il n’en est rien et leur nombre a augmenté l’année dernière. Ce résultat fait le plus grand honneur à M. Plazen et à ses étalons. Il ne laissera pas d’inquiéter les chauffeurs qui ont si souvent à se plaindre des fantaisies de ces braves chevaux et encore plus de celles de leurs conducteurs. Si le nombre des chevaux s’accroît, il y aura forcément davantage de cochers, de charretiers et de rouliers, et ce ne sont pas des nobles bêtes que ces animaux-là.
  - D’après le rapport de M. Plazen, en 1895, nous possédions 2 881 226 chevaux ; en 1898, nous en avions 3 005 541, et, au commencement de cette année, 3 025 502, soit une augmentation, de 1895 à 1899, de I45 276 chevaux.
  - Le département de la Seine est compris dans ces chiffres pour 116482 chevaux en 1895 125, 811 en 1898 et 126 712 au début de 1899.
  - Voilà donc le fait brutal. Dans la période 1895-1899, c'est-à-dire pendant les quatre années qui ont vu le prodigieux développement de l’industrie automobile, la venue au jour de quelques millions de chevaux-vapeur, — dont la plupart étaient du reste des chevaux-pétrole, — a coïncidé avec la naissance de plus de 145 000 chevaux-viande venant en supplément de la population équestre déjà existante.
  - Qu’est-ce que les éleveurs venaient donc nous raconter ?
  - Ce résultat, inattendu pour beaucoup, ne surprendra pas les gens qui réfléchissent. Le même phénomène se reproduit en effet chaque fcis qu’une nouvelle industrie se crée. Quand on a vu apparaître l’éclairage électrique, beaucoup de personnes ont cru que l’industrie gazière allait en souffrir. La consommation du gaz n’a fait au contraire qu’augmenter. De même, quelques années auparavant, la généralisation de l’éclairage au pétrole avait fait progresser l’industrie de
- p.656 - vue 660/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 65?
  - la bougie. Et c’est ainsi dans toutes les branches de l’activité humaine.
  - Les chemins de fer, la bicyclette et l’automobile ont créé un nouveau besoin : le besoin de locomotion. Tous les modes de locomotion en profitent. Il n’y a pas à s’en étonner.
  - Espérons que les représentants de l’hippisme en France cesseront maintenant de nous traiter en ennemis. C’est nous qui faisons leur fortune. Ils nous doivent bien quelques égards.
  - Gaston SENCIER.
  - LES VOITURES DE LIVRAISON
  - en Grande-Bretagne
  - A bien des reprises, et depuis plusieurs années> nous avons répété que l’industrie automobile française pouvait conquérir un marché des plus importants en Grande-Bretagne, un de ces marchés extérieurs que nos commerçants et industriels négligent volontiers avec une désinvolture affligeante ; et récemment encore nous rappel-lions les efforts que avions poursuivis pour modifier ces errements dans la matière spéciale de l’automobilisme.
  - Comme il n’est jamais trop tard pour bien faire, nous allons donner une nouvelle preuve de l’importance que prennent les voitures automobiles chez nos voisins, et cela en empruntant à la presse anglaise quelques indications sur les grandes maisons de commerce qui emploient des véhiculés automobiles pour leurs services de transport. Il s’agit de « voitures de livraison », en entendant ce mot dans son sens le plus large. On y verra la variété d’industries dans lesquelles l’automobile a su acquérir déjà le droit de cité ; et on nous pardonnera la forme que nous devons adopter, et qui consiste à indiquer une foule de noms de maisons de commerce avec l’indication des constructeurs qui leur ont fourni les véhicules dont ils se servent. Elle aura quelque peu l’allure des articles de réclame ; mais nous n’y pouvons rien, et l’on nous fera bien la grâce de ne point nous soupçonner, d’autant que nous ne nous portons nullement fort des services effectifs que peuvent rendre les voitures que nous citerons. Beaucoup sont du reste en service depuis trop peu de temps pour qu’il soit possible d’apprécier exactement leurs mérites.
  - Voici en première ligne la maison Thornycroft, qui, comme nous l’avons indiqué antérieurement, s'est lancée dans la construction des automobiles sous le titre de « Steam wagon and Car-riage Company, Limited », et dont les ateliers sont à Chiswick et à Basingstoke.
  - Nos lecteurs doivent se rappeler qu’elle s’est distinguée récemment au Concours de Liverpool. Elle a déjà fourni deux tombereaux à vapeur, destinés à l’enlèvement des ordures, au Conseil du
  - District urbain de Chiswick (mettons Conseil municipal, si vous voulez) ; puis une voiture de livraison à la « Boot Company» de Liverpool ; un camion de 3 tonnes à la Brasserie Fuller, camion susceptible de remorquer un autre véhicule simplement porteur de 2 tonnes. Un camion analogue a été construit par elle pour le fameux établissement de la Brasserie Guinness de Dublin, puis un autre par la maison Schweppe, les célèbres fabricants de Soda-Water connus dans le monde entier. Nou. tenons à citer ces noms afin de montrer que l’automobilisme, en tant que poids lourds, gagne de plus en plus dans le monde industriel le plus sérieux. L’importante Compagnie de chemin de fer dite « Lancashire and Yorkshire Railway» vient de se faire livrer un véhicule remorqueur et un camion remorqué semblables à ceux dont nous avons parlé tout à l’heure, afin de tenter des essais pour son camionnage.
  - La Compagnie de construction d’automobiles connue sous le nom de « Liquid Fuel Engineering Company », de East Cowes (dans l’île de Wight) et qui, au contraire de la précédente, emploie des moteurs chauffés au pétrole (comme l’indique son titre), a déjà fourni un certain nombre d'omnibus à moteurs à vapeur qui fonctionnent sur divers points de la Grande-Bretagne. De plus, des voitures de livraison sortant de ses ateliers sont au service de la grande maison de librairie W. H. Smith and sons ; la brasserie irlandaise Williams, de Tullamore, emploie également des chariots de ce même genre pour des transports, et les ingénieurs électriciens Johnson et Phillips ont acheté un camion de 5 tonnes provenant de cette même usine.
  - La troisième des plus grandes Sociétés de construction d’automobiles en Grande-Bretagne est assurément la « Lancashire Steam Motor Company » de Leyland ; nos lecteurs en connaissent le nom. Elle a déjà fourni un véhicule de 3 tonnes à la Corporation, autrement dit à la Municipalité de Liverpool et d’autres à de riches industriels comme MM. Peek, Frean and Co., MM. Fox, de Wellington. Parmi ses clients, nous retrouvons encore MM. Guinness, de Dublin, qui veulent faire des essais comparatifs et qui ont acheté également des voitures à moteurs à pétrole, afin de se décider évidemment en pleine connaissance de cause, quand ils adopteront d’une façon générale la traction mécanique au lieu de la traction animale. Une Compagnie de transports de Bolton s’est également fournie de camions automobiles à la Société Leyland.
  - Nous aurions encore à citer, parmi les clients principaux de la Compagnie Daimler, de la «Motor Manufactuiing Co », de la « London Motor Van and Wagon Co », des constructeurs Julius Harvey and Co., les industriels et les commerçants les plus divers, mais aussi les plus connus du monde britannique. Depuis, par exemple, M. Colman, l'illustre (le qualificatif n’est pas trop fort 1) fabricant de moutarde, jusqu’à la Compagnie de. la fameuse « Franzel Lager Beer », qui encombre de ses réclames les couvertures de tous les magasins ; ou encore la « Diamond Match Co »,
- p.657 - vue 661/841
- - 658
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui est une des puissances de l’industrie des allumettes, et la « Silver Pen Co », dont les énormes plumes métalliques tirent l’œil du passant dans les affiches innombrables émaillant les murs d’Angleterre.
  - Les entreprises de terrassements, les administrations de canaux, de voies de transports diverses suivent le mouvement, et il prend de jour en jour une importance plus grande.
  - D. B.
  - ♦
  - LU POSTE AUTOMOBILE
  - Jeudi ont eu lieu les premières expériences de poste en automobile qui ont été faites dans le douzième arrondissement. M. Mougeot avait chargé le baron Rogniat de l’organisation technique des essais. Quatre véhicules se sont offerts : un quadricycle à avant-train, deux voiturelles et la voiture du baron Rogniat.
  - Les facteurs avaient pour ordre de partir avec 15 minutes de retard sur l’heure de leur tournée habituelle, et grâce à la vitesse des automobiles, le temps perdu a été largement rattrapé, telletournée qui demandait auparavant 1 heure et quart ayant été faite en 25 minutes.
  - Les essais ont donc donné toute satisfaction et lorsque l’adoption des tricycles sera définitive, les commerçants de certains" quartiers bénéficieront pour l’expédition de leurs lettres, d’une prolongation de délai de 20 et 25 minutes. D’ailleurs, la dépense résultant de l’emploi des tricycles sera en grande partie couverte par l’économie .de personnel que l’on pourra réaliser. Le même facteur pourra en effet procéder à toutes les tournées tandis qu’actuelle-ment il faut au moins deux hommes se relayant, l’un n’étant pas encore rentré de sa première tournée, lorsque l’autre doit partir pour la suivante.
  - Il en résultera donc une économie de 50 pour cent sur le personnel des levées.
  - Les expériences vont d'ailleurs se continuer' pendant quelque temps pour déterminer les meilleures conditions d’emploi des tricycles. Les tournées porteront simultanément sur plusieurs quartiers ; puis on utilisera les facteurs motocyclistes pour le transport des derniers courriers aux gares, ce qui permettra de reculer sensiblement l’heure deladerniôre levée.
  - Les expériences actuelles sont faites par des véhicules portant un conducteur et un l’acteur. Plus tard, le facteur conduira lui-même et la place libre sera occupée par un coffre contenant les lettres et autres objets de correspondance.
  - INFORMATIONS
  - Un défi. — L es chauffeurs bien connus Le-vegh, Antony et Broc viennent de lancer un défi sensationnel. Ce défi s’adresse à trois autres chauffeurs ayant déjà couru, pour un match à disputer sur la route classique Paris-Bordeaux.
  - Le défi doit être relevé dans un délai maximum de deux mois. Quant à l’enjeu, il est laissé à l’entière décision des acceptants, honneur ou argent, comme on voudra.
  - M. Joseph Journu a été choisi comme arbitre, et c’est à lui que doivent être adressées toutes les communications à ce sujet.
  - Attendons-nous, si le défi est relevé, à assister à de jolies vitesses.
  - Records à motocycle. — Dimanche dernier, à l’issue de la réunion de courses du Parc des Prince, Béconnais s’est mis en piste pour établir le record des io kilomètres. Il a continué battant tous les records jusqu’au i6° kilomètre, puis s’est arrêté faute d’essence.
  - Voici les principaux temps de cette tentative : i km. départ arrêté en i m. 3 s. 4/5 ; 5 km. en 4 m. 29 s. 2/5 ; 10 km. en 8 m. 47 s. 1/5 ; 15 km. en 13 m. 7 s. 4/5 et 16 km. en 13 m. 59 s. 3/5. Le kilomètre le plus vite en 51 s. juste.
  - Ces records ne sont pas d’ailleurs resté longtemps debout car Béconnais s’est reînis en piste lundi et a rebattu tous les records. D’abord le kilomètre départ lancé en 50 s. 1/5 soit une vitesse de 74 km. à l’heure. Puis tous les records jusqu’à 1 heure couvrant :
  - 10 km. en 8 m. 41 s. ; 60 km. en 52 m. 49 s. 4/5 et dans l’heure 67 km. 901 m., battant de 4 kilomètres le record précédent qui appartenait à Os-mont avec 63 km. 637 m.
  - Ajoutons que Béconnais a manifesté l’intention de s’attaquer à ses records dès son retour de Madrid et compte atteindre les 70 dans l’heure. Où s’arrètera-t-on.
  - Cours professionnels de la Fédération Française des mécaniciens et chauffeurs. (Electricité industrielle). — Mairie du IVe arrondissement (ir« année), tous les mardis à 8 h. 1/2 à partir du 17 octobre. Professeur: M. Hommen, ingénieur électricien, inspecteur des automobiles à la Préfecture de Police, officier d’académie,
  - (2e année), tous les jeudis à 8 h. 1/2 à partir du 19 octobre. Professeur : M. Laffargue, officier de l’Instruction publique, ingénieur électricien.
  - Section du X* arrondissement. Ecole communale, 36, rue Grange-aux-Belles. Tous les mardis à partir du 17 octobre. Professeur: M. Augé, ingénieur civil.
  - Section du XIe arrondissement. Lycée Voltaire, 101, avenue de la République. Tous les vendredis à 8 h. 1/2 à partir du 20 octobre. Professeur ; M. Soulier, ingénieur électricien.
  - Section du XIV» arrondissement. Ecole communale, rue de l’Ouest. Tous les vendredis à partir du 20 octobre à 8 h. 1/2. Professeur : M. Nissou, ingénieur électricien.
  - Section du XVe arrondissement. Ecole communale, 60, rue Saint-Charles. Tous les vendredis à partir du 20 octobre. Professeur : M.Jumau, ingénieur électricien.
  - Section du XVIII8 arrondissement. Ecole, 18, rue Ampère, Tous les mercredis à 8 h. 1/2 à partir du 18 octobre. Professeur : M. Chèneveau, ingénieur électricien.
  - Section d’Ivry-Port. Ecole, rue Jean-Jacques-Rousseau. Tous les mardis à 9 heures à partir du
- p.658 - vue 662/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 659
  - 17 octobre. Professeur : M. Delasalle, ingénieur électricien.
  - Section de Vincennes. Ecole, rue delà Liberté. Tous les mardis à 8 h. 1/2, à partir du 17 octobre. Professeur : M. Gomonet, ingénieur électricien.
  - Section de Saint-Denis. Ecole, boulevard de Châteaudun. Tous les mercredis à 8 h. 1/2. Professeur : M. H. Hommen, ingénieur électricien.
  - L’automobile et la fièvre aphteuse. — La
  - fièvre aphteuse qui s'est, cette année, abattue avec une grande intensité sur la race bovine, a montré d?une façon pratique les grands services que peuvent dès à présent rendre les véhicules automobiles à l’agriculture. Des expériences du même genre avaient déjà été faites en Angleterre, mais chez nous, aucun essai sérieux n’avait été fait jusqu’ici. C’est chose maintenant accomplie. Dans la Somme, où la culture de la betterave est une des richesses du pays, le transport des précieuses racines à l’usine, se fait habituellement par des charriots traînés par des bœufs. La maladie ayant mis les bêtes dans l’impossibilité de faire leur travail, il fallut alors recourir aux automobiles qui ont permis d’assurer le trafic sans interruption grave.
  - Mais, ce charroi ne va pas sans quelques inconvénients. C’est ainsi, nous raconte le « Journal des Sports », que les habitants de Ham protestent contre le passage dans leur ville des lourds charriots de betterave. Il paraît, en effet, que le passage de ces automobiles provoque de telles trépidations que les pendules des maisons voisines s’arrêtent.
  - Au Touring-Club. — Dans la dernière séance du Conseil d’Administration du Touring-Club, M. Ballif a soumis à ses collègues, un projet des plus intéressants. Il s’agit de publier la collection des sites les plus pittoresques de France, groupés par départements. Vu l’état présent de la collection photographique du T. C. F., l’ouvrage complet comprendrait quarante volumes et la publication demanderait deux ou trois ans.
  - Il a été décidé qu’un volume serait établi à titre de spécimen et soumis aux membres de l’association. On décidera alors s’il y a lieu de donner suite au projet, d’après le nombre des souscripteurs qui devra pour cela être au minimum de 1.200 environ.
  - Services publics. — Le préfet du Var vient d'accorder l’autorisation que lui avait demandé M. Massot, d’établir un service de véhicules à moteur mécanique entre Gap et Marseille, par Montmeyran, Tavernes, Barjols, Brignoles, Saint-Maximin, Saint-Zacharie.
  - Les bandes Kelly à Marseille. — A la suite des nombreuses démarches de ses clients du Midi, la manufacture de bandes Kelly vient de faire une installation complète pour la pose desdites bandes, 22, avenue du Prado ; les chauffeurs du Midi réaliseront là une économie de temps et de frais de port.
  - Exposition de Lyon. — Il est question d’organiser d’ici la fin de l’année, à Lyon, une exposition de cycles et d’automobiles qui aurait lieu sur la place Perrache.
  - La hausse de l’essence. — La plupart des maisons qui mettent en vente l’essence destinée aux automobilei ont augmenté de 5 centimes par litre le prix de cette essence. Cela tient à la hausse du pétrole produite par l’épuisement des puits, hausse qui a fait tripler le prix de revient : ce qui aux Etats-Unis valait 50 cents en coûte actuellement 150. Comme le prix du pétrole avait augmenté, celui de l'essence restant stationnaire, il en résultait ce fait que signale le Vélo, que certains épiciers préféraient vendre l’essence pour du pétrole, y trouvant bénéfice.
  - Ajoutons, toutefois, que grâce à la mise en exploitation de nouveaux puits, on espère ramener les prix au cours ajtuel, au printemps prochain.
  - Une machine aérienne ^monstre. — Toucherions-nous enfin à la solution tant cherchée de la navigation aérienne. On annonce, en effet, que le comte de Zeppelin qui quitta, il y a quatre ans, l’armée allemande pour se consacrer à ses études, et qui est bien connu dans le monde des aéronautes, va prochainement essayer une machine dont il achève la construction. Voici les quelques renseignements que l’on possède sur cette invention dont l’inventeur garde jalousement le secret.
  - Le ballon gonflé de gaz est en forme de cylindre terminé à ses deux bouts par une partie conique et son intérieur est divisé par des cloisons de façon à former des chambres étanches. La carcasse est en aluminium et l’enveloppe est en soie. Le cylindre mesure 180 mètres de long sur 1 m. 50 de diamètre.
  - Le système propulseur se compose de quatre hélices actionnées par deux moteurs. La direction est assurée par trois gouvernails spéciaux. Le lest est constitué par de l’eau.
  - D’après son inventeur, cet aérostat pourra s’élever à 1,100 mètres,transporter 1,900 kilogrammes, marcher à raison de 10 mètres par seconde, et rester en l’air une semaine. Ajoutons que le champ d’expérience choisi est le lac de Constance dont la superficie est assez vaste pour permettre d’évoluer et qui, en cas d’accident amortira la chute.
  - Attendons le résultat des expériences qui doivent être faites, paraît-il, ce mois-ci.
  - M. Serpollet. — Nous apprenons la maladie du sympathique inventeur, M. Serpollet.
  - On se rappelle que avant les vacances il fit une chute de voiture dont il ne s’était pas encore remis.
  - Il vient en plus d’être atteint de la fièvre typhoïde. Nous espérons que la maladie sera rapidement enrayée, et nous adressons au malade nos vœux les plus sincères de prompt rétablissement. Les dernières nouvelles annoncent, d'ailleurs, un mieux sensible.
- p.659 - vue 663/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1J660
  - Paris-St-Pétersbourg1. — La course Paris-Saint-Pétersbourg se fera-t-elle ou non ? La question est toujours pendante et l'on continue à discuter au sujet de la viabilité des routes russes. Les uns affirment que ces routes sont impraticables à l’heure actuelle, les autres quelles sont très suffisantes, surtout si l’on a soin de faire passer l’itinéraire par les meilleurs chemins.
  - M. Pierre Orlowsky, directeur du Samokat, qui a été l’un des plus ardents promoteurs de la course, annonce que prochainement, il partira en motocycle de Saint-Pétersbourg pour Paris, par Varsovie. Voilà qui, mieux que toutes les opinions montrera si la course est ou non possible avec les routes actuelles.
  - La Coupe des Aéronautes. — La Coupe des Aéronautes vient, encore une fois, de changer de possesseur. M. de Castillon de Saint-Victor vient en compagnie de M. Mallet, dans le ballon le Centaure, de battre tous les records d’aérostation de durée et de distance. Partis le samedi 30 septembre à 6 heures 10 minutes du soir de l’usine à gaz de Saint-Denis, les aéronautes emportaient 400 kilos de lest et trois guideropes de 100, 50 et 35 mètres.
  - Le « Centaure » a atterri à Vestervick en Suède après avoir franchi le Sund où se trouvait la flotte allemande au-dessus de laquelle a plané le ballon français. Les aéronautes avaient encore à bord 90 kilos de lest. Leur voyage s’est exécuté en 33 heures avec une vitesse moyenne de 40 kilomètres à l’heure, qui pendant quelques instants s’est élevée jusqu’à 11 o kilomètres. Leur plus haute altitude à été de 4000 mètres. La variation de température étant très faible de -J- 6° centigrades à -|- 120, ce qui les a décidés à atterrir c’est que le vent soufflait dans l’axe de la Baltique.
  - Il paraît qu’avec une distance un peu moindre de 1300 kilom. les deux aéronautes ont décroché le record du voyage de Norvège. La distance de 1500 kilomètres ne s’appliquerait qu’au ballon, qui a échappé aux aéronautes du siège de Paris lors de leur atterrissage exécuté à 1200 kilomètres seulement de Paris.
  - Un détail particulier de la descente du « Centaure» : l’atterrissage se fit dans une forêts de pins que l’on ne put éviter. Le ballon tomba de telle façon qu’un pin le traversa, ce qui obligea les aéronautes à se laisser glisser le long de l’arbre.
  - Ajoutons que le Comte de la Vaulx a dès à présent la ferme intention de s’approprier le record, sinon de la distance parcourue, du moins de durée d’ascension.
  - Course Berlin-Leipzig (de notre correspondant). — Aux dernières courses d’automobiles organisées par le « Motorwagen Verein » de Berlin (l’Automobile-Club), à l’occasion de l’Exposition à Berlin, les voitures Benz ont obtenu les premiers prix.
  - Voici quelques renseignements sur la course la plus importante du 20 septembre, Berlin-Leipzig. Distance : 185 kilomètres.
  - Dix voitures y ont pris part : 2 voitures Benz, 1 Daimler, 3 de Diétrich, 1 Peugeot, 3 divers. Le temps était exécrable, une violente tempête contraire empêchait les voitures d’avancer et les routes se trouvaient en très mauvais état. La vitesse moyenne a été inférieure à celle qu’on avait espérée. La voiture gagnante avait été construite spécialement et avait un moteur de 9 chevaux.
  - La maison Benz a obtenu le x,r prix et médaille d’or, prix spécial de S. M. l'Empereur (Portrait), pour voitures de tourisme.
  - De plus, elle a pris le y prix pour voitures de courses et le 2e prix pour voitures de tourisme.
  - Dans la course du 12 courant, pour petites voi-turettes, elle a obtenu aussi le ier prix. Distance : 65 kilomètres sur le parcours Berlin-Baumgarten-brück et retour.
  - La nouvelle Corniche — On sait que le Touring Club a pris l’initiative d’une routi de Corniche entre Agay et Théoule, et devant relier directement Saint-Raphaël à Cannes, par le bord de la mer, en évitant ainsi la longue et dangereuse traversée de l’Estérel.
  - Les étudex entreprises aux frais du Touring-Club, tout à la fois dans le département des Alpes-Maritimes et dans le département du Var, sont terminées, et les conseils généraux de ces deux départements en ont été saisis.
  - M. Ballif avait vu récemment M. Rouvier, député des Alpes-Maritimes et président du conseil général, à ce sujet, et celui-ci avait bien voulu lui promettre de donner tout son appui à ce projet, qui intéresse à un si haut point tout le littoral.
  - Le président du Touring-Club vieDt de recevoir d’un de ses délégués à Nice, M. Gai, avis que le projet de la nouvelle Corniche est définitivement adopté par conseil général.
  - Si, comme il y a lieu de l’espérer, le conseil général du Var a également statué, les travaux pourront être commencés à bref délai.
  - -—-----------------
  - SOCIÉTÉS
  - MM. Raus et Cie ont formé une Société au capital de 25.000 francs pour l’exploitation d’un moteur rotatif, etc. Le siège social est fixé à Paris, 13, villa Saint-Michel.
  - * *
  - Dans sa dernière assemblée générale, la Société Française pour la construction des Accumulateurs Electriques, siège social, 3, rue de la Bienfaisance (ci-devant, 60, rue de la Victoire), a décidé d’augmenter son capital social et de le porter à un million de francs.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile A. DESMÀRES, 151, avemie du Roule, Neailly-i-Sein*
- p.660 - vue 664/841
- - Sixième Année. — N# 42. 19 Octobre 1899
  - LOCOMOTION
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - AUTOMOBILE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DES JACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 42
  - Le Concours de Moteurs et de Voitures organisé sous le patronage de La Locomotion Auto mobile (16 octobre au 18 novembre).
  - L’Air Liquide et l’Automobile, E. Hospitalier.
  - Le Concours d’Accumulateurs Electriques de l’A. C. F., A Délassa,lie.
  - Le Concours des Poids Lourds.
  - Direction par Essieu Brisé (suite), C. Bourlet
  - Le Laboratoire d’essai.
  - Frein à Enroulement fonctionnant dans les deux sens, syftême Daniel Dujon, G. S.
  - Aéro-Club. — Touring-Club.
  - Informations : Paris St-Pétersbourg, Commission Sportive, etc..
  - ----------♦----------
  - LE CONCOURS
  - DE MOTEURS ET DE VOITURES
  - Orgauisé sous le patronage
  - de La Locomotion Automobile
  - (du 16 Octobre au 18 Novembre)
  - Enfin, tout est terminé et les essais ont déjà commencé. Ce n’a pas été sans peine et l’on ne saurait croire, a priori, à quel point les voitures sont différentes les unes des autres quand il s’agit de les saisir par l’avant et sur les côtés, sans rien détériorer, pour les immobiliser sur le rouleau d’essai.
  - C’est l’installation des butées d’avant et des tampons latéraux qui a demandé le plus de tâtonnements. Maintenant tout est en place, tachymètres, compteurs de tours et compte-secondes, et l’on va pouvoir enfin procéder aux expériences.
  - Envoi des engagés
  - Dès maintenant nous engageons tous ceux qui ont des moteurs inscrits ou des motocycles, à nous les faire parvenir aussitôt que possible. Tous les envois doivent être adressés franco de port à MM. Ma U cet et Blin, avenue de la République, lo^à Auber-nitliers (Quatre-Chémins).
  - Nous prions les constructeurs de moteurs de nous les faire parvenir en ordre de marche, c’est-à-dire munis de leur appareil d’allumage et de leur carburateur, et d’accompagner leur envoi d’une lettre explicative des manipulations spéciales à effectuer s’il y a lieu.
  - Quant aux voitures et voiturettes, chaque engagé recevra une convocation tenant compte autant que possible des dates indiquées par lui au moment de l’engagement. L’espace dont nous disposons est très vaste mais on conçoit que nous ne puissions abriter à la fois tous les concurrents. Toute communication au sujet de la date des essais doit être adressée à la « La Locomotion Automobile. »
  - Les séances d’essais
  - Un grand nombre de nos lecteurs nous ont demandé s’ils pouvaient assister aux essais. Pour répondre à ce désir, nous organisons pour le
  - Mercredi 25 octobre, à 2 heures 1/2
  - une séance d’inauguration, ou plutôt de démonstration pour laquelle nous serons heureux d’inviter ceux qui nous en manifesteront le désir.
  - D’ailleurs, chaque jour, les essais sont visibles pour tous ceux qui y sont intéressés, constructeurs ou propriétaires de moteurs ou véhicules engagés, et pour tous les ingénieurs qui nous en auront fait la demande. Adresser toutes les communications relatives à ce sujet à « La Locomotion Automobile. »
  - Nous avons déjà expliqué le but que nous poursuivions : il est bon de le redire ici puisque nous avons groupé dans ce numéro tous les documents relatifs au Concours de Moteurs et de Voitures organisé sous notre patronage.
  - Emise jadis par notre éminent collaborateur E. Hospitalier, reprise avec offre de dévouement personnel par Gëorgia Knap, l’idée fut soutenue ici par Gaston Sencier. La sympathie presque unanime de la presse et, surtout, l’appui de Giffard, en assurèrent la réussite.
- p.n.n. - vue 665/841
- - 662
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Commission a eu pour objet : de déterminer par des expériences aussi précises que possible quelle est la puissance effective des moteurs actuels d’automobiles, en relevant toutes les dimensions permettant, si cela se peut, d’en déduire plus tard des conclusions techniques générales. Elle a voulu aussi mesurer la puissance effective disponible aux jantes des véhicules en la rapprochant de celle disponible sur l’arbre du moteur.
  - En un mot, déterminer dans leur ensemble les résultats bruts de la liaison qui doit exister entre les dimensions, la vitesse de rotation d’un moteur, et la puissance de ce moteur.
  - Mais il est bien entendu que nous ne prétendons pas tenir compte de la résistance de l’air, de la température ambiante et autres influences extérieures. La question des moteurs manque actuellement, et totalement, de données numériques. Nous en fournirons quelques-unes, heureux si plus tard on les rectifie, notre but n’étant que d’engager l’industrie dans la voie expérimentale qu’une petite minorité de constructeurs a jusqu’ici suivie.
  - *
  - Les concours bénévoles ne nous ont pas fait défaut et la liste serait longue de tous ceux auxquels nous devons des remerciements.
  - MM. Fenaille et Despeaux, les fabricants du Benzo-Moteur nous fournissent libéralement l’essence nécessaire à nos essais.
  - M. Cardinal-Germain, de Beauvais, le constructeur de la « Fosse Mobile » de M. Martineau a mis à notre disposition deux de ces appareils de levage permettant de faire aisément surles voitures, ou plutôt sous les voitures les manipulations nécessitées par les essais.
  - M. Philippe nous a offert les trois jeux de rouleaux nécessités par les paliers à rouleaux de l’appareil destiné à mesurer la puissance effective aux jantes des véhicules. Ces paliers, système Philippe, sont construits par MM. Chavanet, Gros et Pichard, de Saint-Etienne.
  - M. Darras, directeur des ateliers Deschiens, 123, boulevard Saint-Michel, a mis à notre disposition tous les compteurs de tours et compte-secondes dont les expérimentateurs se servent pour observer les vitesses de rotation des moteurs et du rouleau.
  - De la maison Schaeffer et Budenberg, 105, boulevard Richard-Lenoir, nous avons des tachymètres, ou indicateurs de vitesse de rotation, ces appareils, contrôlés par les compte-tours, servant à observer la progression obtenue dans la marche des mo-
  - teurs suivant la température des parois et suivant la carburation.
  - M. Deckert, directeur de la maison des motocycles Aurore, 79, boulevaid Hauss-mann, a mis à la disposition de M. Knap son installation pour le freinage des moteurs de motocycles.
  - MM. Mazilier et Jobard, de Dijon, sachant les pertes de force qui peuvent résulter d’un mauvais joint, mettent à la disposition de chaque moteur engagé à notre concours un jeu de joints galvanisés, joint de fond de cylindre et joint de chapelle. Ce sont des joints en amiante enrobée dans une couche de cuivre sans couture, destinée à protéger efficacement l’amiante.
  - Quant à MM. Malicet et Blin, on peut dire que toute l’organisation matérielle du concours est leur œuvre, et il faut avoir suivi jour par jour toutes les difficultés qui se présentaient, pour se rendre compte du travail considérable nécessité par ces appareils qui semblent si simples au premier abord.
  - Avec une complaisance inépuisable ils ont mis à notre disposition, non seulement l’emplacement, mais aussi toutes les ressources de leur outillage pour la fabrication du rouleau d’essai dont notre ami M. Jou-bert a fait l’étude et les plans.
  - Nous croyons être arrivés à réaliser, sinon la perfection qui ne peut certes pas être atteinte du premier coup, du moins quelque chose permettant d’obtenir des résultats aussi précis que le comportent des expériences de cette complexité.
  - En ce moment, M. Gëorgia Knap est installé à Aubervilliers, quittant ses propres ateliers pour venir se consacrer entièrement aux essais. Les freinages ont commencé et nous donnerons, dans notre prochain numéro, les premiers résultats. On a débuté naturellement par ce qui était le plus facile : les moteurs isolés. Le rouleau des essais aux jantes est à peu près au point : on conçoit que nous tenions à être sûrs de son fonctionnement avrnt de faire les expériences définitives.
  - D’ailleurs la difficulté principale n’est plus le rouleau en lui-même, mais plutôt le système d’immobilisation des véhicules au-dessus de la fosse d’essais, cette difficulté provenant de la multiplicité des formes et des dimensions des châssis.
  - Nous décrirons dans un prochain numéro tous les appareils de mesure tels qu’ils ont été construits.
  - Le Règlement
  - Rappelons les principaux points du règlement, du moins ceux qui ont encore leur application :
  - 1. Un Concours, destiné à. mesurer la puissance effective des moteurs actuels d’au-
- p.662 - vue 666/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 663
  - tomobiles et de motocycles et la puissance disponible aux jantes des véhicules, est ouvert sous le patronage de La Locomotion Automobile.
  - 2. Les essais se font aux ateliers Malicet et Blin, 103, avenue de la République, à Aubervilliers, Seine.
  - 3. Tous les contructeurs et tous les pro-
  - priétaires d’automobiles ou de moteurs d’automobiles sont admis à y prendre part..
  - 5. Chaque moteur sera soumis à l’essai delà puissance développée sur l’arbre moteur à l’aide des appareils spécialement étudiés par la Commission A qui a réglé les détails de l’essai.
  - Chaque voiture sera soumise à l’essai de la puissance aux roues à l’aide des appareils spécialement établis par la Commission B qui a réglé les détails de l’essai.
  - Les essais seront répétés autant de fois qu’il sera jugé utile et autant que possible sur 3 voitures ou 3 moteurs du même type, de manière à obtenir une moyenne permettant d’arriver à des évaluations précises.
  - 0. Les divers essais sur une même voiture se feront autant que possible dans la même séance afin d’immobiliser chaque voiture le moins de temps qu’il se pourra.
  - Il est recommandé au propriétaire de chaque voiture d’assister aux essais ou de s’y faire représenter.
  - Chaque moteur amené au freinage doit être dans les meilleures conditions de compression, d’allumage, etc.... c’est-à-dire en parfait état de fonctionnement.
  - 7. La Locomotion Automobile publiera chaque semaine les résultats des essais effectués.
  - On indiquera le diamètre intérieur du cylindre, la course du piston, le genre d’allumage et de carburateur, le nombre de cylindres, le nombre de tours par minute, le diamètre du volant, le poids supporté par le moteur en marche pendant l’expérience du freinage, et plus généralement tous les éléments du moteur et des transmissions mécaniques permettant de se rendre compte des circonstances particulières de chaque essai.
  - 8. Il sera remis à chaque concurrent un diplôme constatant pour chaque voiture ou moteur les résultats des essais effectués.
  - ingénieur; Deschamps, ingénieur; G. F. Desjacques, directeur-rédacteur en chef de La Locomotion Automobile ; Drouin, du Charivari ; Pierre Giffard, directeur du Vélo ; Hommen, ingénieur ; Hospitalier, professeur à l’école de physique et chimie de la Ville de Paris; Joubert, ingénieur; Gëorgia Knap, ingénieur ; Gaëtan de Knyff ; Pierre Laffitte, de Y Echo de Paris et de la Vie au Grand Air ; de Lafreté, de la Presse et de Y Echo de Paris ; comte Hemi de La Valette, secrétaire technique de l’Auto-mobile-Club de France ; de Leyma, ingénieur ; J. Loubat, ingénieur ; de Lucenski, directeur du Journal des Sports ; Malicet, constructeur ; Max de Nansouty, directeur de la Vie Scientifique ; H. de Parville, directeur de la Nature ; L. Périssé, ingénieur ; Ringelmann, chef du laboratoire d’essai du ministère de l’agriculture ; Romain, directeur du Sport Universel Illustré ; Paul Rousseau, directeur du Vélo-, P. Sarrey, ingénieur , Gaston Sencier, ingénieur des Arts et Manufactures ; R. Soreau, ingénieur ; René Varennes, ingénieur ; Raoul Vuillemot directeur-administrateur de La Locomotion Automobile ; A. Wimille, du Petit Parisien ; Aimé Witz, docteur ès-sciences, professeur à la Faculté libre des sciences de Lille ; baron de Zuyîen, président de l’Automobile Club de France.
  - BUREAU
  - Président d’honneur : M. le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France.
  - Vice-Président d’honneur : M. A. Ballif, président du Touring-Club de France.
  - Présidents : MM. E. Hospitalier et comte H. de La Valette.
  - Vice-Président : M. Carlo Bourlet.
  - Secrétaire : M. Gëorgia Knap.
  - SOUS-COMMISSIONS
  - La Commission A qui s’occupe plus spécialement des essais de moteurs au frein est composée de :
  - MM. Brachet, Deschamps, Joubert, L. Périssé, Gaston Sencier et Aimé Witz.
  - La Commission B qui est chargée des essais de voitures au frein est composée de :
  - MM. Amiot, Augé, Gustave Chauveau, G. Desjacques, joubert et Gaston Sencier.
  - Les Engagements
  - Membres de la Commission d’Initiative du Concours
  - MM. Amiot, ingénieur; Daniel Augé, ingénieur ; Blin, constructeur ; A. Ballif, président du T. C. F. ; Carlo Bourlet, docteur ès-sciences, membre du Comité technique du T. C. F. : Brachet, ingénieur; Chauveau, ingénieur ; Cohendet, constructeur; Rodolphe Darzens, du Journal ; Delasalle,
  - Nous publions ci-dessous la liste complète des engagements avec leur numéro d’inscription ; nous avons groupé les véhicules ou moteurs par marques différentes.
  - Les engagements supplémentaires sont reçus moyennant un droit d'entrée de 100 francs.
  - Voitures
  - 1. M.le baron de Zuylen, un duc Panhard-Levassor, 6 ch.
- p.663 - vue 667/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ,664
  - 2. M. le baron de Zuylen, un spider Pan-hard-Levassor, type Paris-Amsterdam, 8 ch.
  - 6. M. le baron deZuylen,un break Panhard-Levassor, 8 places, 12 ch.
  - 20. M. Piassard, une voiture Panhard-Levassor, 4 pl , 8 ch.
  - 28. M. Lujotte, un phaéton Panhard-Levassor, 1898, 6 ch.
  - 31. D1' Calbet, un phaéton Panhard-Le-vassor 1897, 4 ch.
  - 39. M. A. Lefebvre, une wagonnette Pan-hard-Levassor, 4 ch.
  - 65. M. Clarke, 1 charrette Panhard-Levas-sor, 6 ch.
  - 66. M. Clarke, 1 duc Panhard-Levassor, 6 ch.
  - 21. MM. Malicet et Blin, un duc Peugeot, 6 ch.
  - 24. M. Ernest Archdeacon, un phaéton Peugeot 1898, 7 ch. 1/2.
  - 37. M. R. A. Brandon, un double phaéton Peugeot 1897 6 ch.
  - 63. M.Restorf, vis-à-vis Peugeot. 5 ch.
  - 73. M. Gaujal, 1 duc Peugeot, 12 ch.
  - 18. M. Raoul Vuillemot, un phaéton Du-croiset, 6 ch.
  - 56. M. Terray, 1 phaéton Ducroiset, 8 ch.
  - 57. M. Dncroiset, 1 dog-cart spider Du-croiset, 12 ch.
  - 23. M. Ernest Archdeacon, un break Delahaye 1899, 8 ch
  - 52. M. Châle, 1 voiture Delahaye, 8 ch.
  - 74. M. Belin, un break Delahaye, 6 ch.
  - 40. Société anonyme des voitures automobiles « La Parisienne », une petite voiture Eclair.
  - 41. Idem, un dos-à-dos, 8 ch.
  - 42. Idem, un mylord, 8 ch.
  - 11. M. de Crozals, une voiture Gobron-Brillié, 8 ch.
  - 69. MM. Gobron et Brillié, 1 voiture Go-bron-Brillié.
  - 72. Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu, 1 voiture Hurtu, 1 cylindre, 4 ch.
  - 71. MM. Gourgouiin et Croizier, 1 voiture Hurtu, 5 ch., à transmission Gourgou-lin-Croizier.
  - 5. M. le baron de Zuylen, un spider de course, de Diétrich, 9 ch.
  - 9. M. Lorilleux, une voiture de Diétrich, 9 ch. 1/2.
  - 29. M. Vallée, un vis-à-vis Vallée 1898, 7 ch.
  - 30. M. Vallée, un duc Vallée 1899, 14 ch.
  - 3. M. le baron de Zuylen, un duc Mors, 6 ch.
  - 38. MM. Le Brun et Cie, une voiture Le Brun 1899.
  - 4. M. le baron de Zuylen, un phaéton Gautier-Wehrlé, 8 ch.
  - jO; M. Klaus, une voiture à pétrole à un cylindre, système Klaus, 2 ch« 1/2.
  - 13. M. C. Ferrand, une voiture Rochet-Schneider, modèle 1898, 6 ch.
  - 16. MM. Amiot et Péneau, une voiture à avant-train-moteur système Amiot-Péneau,
  - 6 ch.
  - 47. M. Hugon, 1 voiture Hugon.
  - 43. M. R. Vyrtel, 1 voiture Benz, 4 ch.
  - 7. M. le baron de Zuylen, une voiture à vapeur Serpollet pour recharger les accumulateurs, 12 ch.
  - 48. M. PenePe, 1 voiture Penelle, 5 ch., moteur Le Touriste.
  - 50. Société anonyme de mécanique industrielle d’Anzin, 1 voiture Raouval, 8 ch.
  - 51. MM. Bidaud et Froment, 1 voiture Bidaud-Froment, 7 ch. 1/2.
  - 70. M. Tenting, 1 voiture Tenting, 4 ch.
  - 34. M. Koch, un dog-cart Koch, 1899, moteur fonctionnant au pétrole ordinaire.
  - 8. M. le baron de Zuylen, voitures à prendre sur un lot de dix voitures, commandées à divers constructeurs.
  - Voiturettes
  - 14. Société anonyme des voiturettes automobiles, une voiturette, 3 ch.
  - 15. Société anonyme des voiturettes automobiles. une voiturette, 4 ch.
  - 19. M. Lorilleux, une voiturette de la Société anonyme des voiturettes automobiles, 4 ch.
  - 27. MM. Pougnaud et Brothier, une voiturette Pougnaud et Brothier, de Ruftec, 2 ch. 1/2 à 3 ch.
  - 36. M. Vinet, une voiturette Vinet 2 ch. 1/2.
  - 59. MM. Chenard et Walcker, 1 voiturette Chenard et Walcker, 3 ch.
  - 64. M. Backstrôm, 1 voiturette Backstrôm à moteur de Dion-Bouton, 2 ch. 1/4.
  - Motocycles
  - 22. MM. Malicet et Blin, un tricycle de Dion-Bouton, 1 ch. 3/4.
  - 26. M. Maugras, un tricycle de Dion-Bouton, 2 ch. 1/4.
  - 44. M. Massiou, 1 quadricycle Brierre à moteur de Dion-Bouton, 1 ch. 3/4.
  - 25. M. V. Rigaut, un tricycle Sphinx, 2 ch. 1/4.
  - 35. MxM. Bergeron et Talluel, un tricycle Bergeron-Talluel, à moteur sans carburateur, 2 ch. 1/2.
  - 60. M. Landru, 1 bicyclette Landru à moteur 1 ch.
  - 61. M. Landru, 1 bicyclette Landru à moteur j ch.
- p.664 - vue 668/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 665
  - Moteurs
  - 12. M. A. Dumas, un moteur Dumas 6 ch.
  - 17. M. Daniel Augé, un moteur Daniel Augé, « Cyclope », 3 ch. 1/2.
  - 32. M. Buchet, un moteur à culasse Bu-chet.
  - 33. M. Buchet, un moteur Buchet à circulation d’eau, 3 ch.
  - 45. Société La Minerve, 1 moteur 76 kilo-grammètres.
  - 46. Société La Minerve, 1 moteur 75 kilo-grammètres.
  - 49. Société anonyme de mécanique industrielle d’Anzin, 1 moteur Pygmée(Anzin), 8 ch.
  - 53. MM. Chavanet, Gros et Pichard, 1 moteur 2 ch.
  - 54. MM. Chavanet, Gros et Pichard, 1 moteur 2 ch.
  - 55. MM. Chavanet, Gros et Pichard, 1 moteur 2 ch. 1
  - 58. M. Hautier, 1 moteur Hautier-Espé-rance.
  - 62. M. Monin, 1 moteur Le Touriste, système J. Bouché, constructeur Monin.
  - 67. M. Quérey, 1 moteur Quérey, 2 ch. 1/2.
  - 68. MM. Gobron et Brillié, 1 moteur Go-bron-Brillié.
  - L'AIR LIQUIDE
  - et l’Auto mobile
  - Après l’acétylène, l’alcocl ; après l’alcool, l’air liquide. Au risque de passer pour un grincheux — et d’en conserver la réputation auprès de quelques-uns, — nous croyons devoir crier casse-cou, comme nous l’avons déjà fait pour l’alcool et l’acétylène, à ceux qui rêvent d’utiliser l’air liquide comme moteur pratique dans la voiture automobile de l’avenir.
  - Le canard avait déjà fait le tour de la presse pseudo-scientifique, et nous n’aurions pas essayé de lui couper les ailes si l’un de nos confrères automobiles, Le Vélo, ordinairement mieux informé — à toi Gazolin — n’avait accueilli le volatile sur son vert gazon dans sa Revue de journaux du 14 octobre.
  - Pour n’être point accusé d’exagération ou de parti pris, nous reproduisons in-extenso l’articulet du Bâtiment découpé dans notre vert confrère :
  - Un moteur idéal : l’air liquide
  - La vapeur aurait-elle fait son temps, et l’électricité elle-même serait-elle sur le point d’être dé-
  - trônée par u:;e force nouvelle qui offre ce p:é-cieux avantage d’être inépuisable et d’un prix de revient presque nul? C’est ce qu’il faut croire si nous nous en rapportons au récit des expériences qui se poursuivent actuellement sur les applications possibles de l’air liquide, fabriqué industriellement par M. Tripler, de New York, qui obtient cette liquéfaction de l’atmosphère d’une façon continue et pour ainsi dire indéfinie.
  - Si vous introduisez, dans le cylindre d’une machine à vapeur, un peu de cet air liquide, aussitôt le piston se met en marche, avec une force à laquelle n’atteindrait pas le plus puissant jet de vapeur.
  - Cela est très compréhensible. L’air devient liquide à 155 degrés au-dessous de zéro, un froid dont nous n’avons aucune idée. La température de l’air au milieu duquel nous vivons est en moyenne de 18 à 20 degrés. En exposant brusquement de l’air liquide à la température ambiante, il bout instantanément et se transforme en vapeur dont la force de dilatation est énorme.
  - Pour obtenir de la vapeur d’eau, il faut de la houille qui coûte cher et s’épuise peu à peu ; cette houille produit une chaleur parfois intolérable, une fumée asphyxiante, des scories et des cendres, etc. Avec l’air liquide, ni bruit, ni chaleur, ni odeur, ni fumée et cet avantage inappréciable de pouvoir être obtenu en tous lieux, puisqu’il suffit de puiser dans l’atmosphère 1
  - Cette source de force qui ne coûte presque rien pet mettrait aux grands transatlantiques de pouvoir naviguer sans charbon, sans machines et sans se préoccuper d’avoir des points de relâche où refaire leurs approvisionnements de houille. Les locomotives seraient désormais sans chaudières, et n’auraient plus besoin de s’arrêter pour « faire de l’eau ». La solution serait rendue plus facile du problème de la navigation aérienne, puisque nous aurions une force motrice qui n’exigerait plus de lourdes machines.
  - Enfin le coût des transports baisserait, et une révolution économique serait causée par l’apparition de cette force qui serait vraiment à la portée de tous !
  - (Le Bâtiment.)
  - Autant de mots, autant d’erreurs. On peut tout d’abord objecter à notre protestation que Le Bâtiment n’a pas une compétence spéciale dans la question, mais s’il en est ainsi, pourquoi Le Vélo lui fait-il un em-runt dont il endosse ainsi la responsabi-té ?
  - Si pour obtenir de la vapeur d’eau il faut de la houille qui coûte cher et s’épuise, il en est de même pour obtenir de l’air liquide lequel n’est pas un produit spontané des forces de la nature, mais un produit iabri-qué à grand renfort de force motrice, de compresseurs, de détendeurs et de circulation d’eau de refroidissement qui emporte la chaleur soustraite à l’air gazeux pour le liquétier. L’air liquide peut être obtenu en tous lieux où l’on a tous les éléments énumérés ci-dessus à sa disposition,c’est-à-dire
- p.665 - vue 669/841
- - 665
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de l’eau, du charbon, et des capitaux pour acheter le matériel de fabrication.
  - Dans l’état actuel, la fabrication de i litre d’air liquide par les procédés les plus perfectionnés exige une quantité d’énergie mécanique égaie à 3 chevaux-heure, soit 800 000 kilogrammètres.
  - On entrevoit la possibilité d’abaisser ce chiffre de moitié dans un avenir plus ou moins éloigné, en se rapprochant des limites théoriques, soit 400 000 kilogrammètres et c’est ce chiffre trop favorable que nous adopterons pour notre raisonnement.
  - Quelle quantité de travail peut restituer 1 litre d’air liquide ? zéro par lui-même. Si paradoxal que le fait puisse paraître, il n’en est pas moins absolument exact. L’air liquide renferme en lui-même moins d'énergie qu’il n’en possédait à l’état gazeux, à la pression et à la température ordinaires. Le travail dépensé pour obtenir sa liquéfaction a été employé à lui soustraire la chaleur qu’il renfermait et à en faire un corps inerte, de la matière morte ou quasi telle, à la température de 1800 au dessous de zéro. C’est en se réchauffant dans le milieu ambiant qu’il lui emprunte une certaine quantité d’énergie thermique dont une partie pourra être transformée en travail. L’air liquide ne produit donc du travail qu’à la condition d’avoir reçu préalablement, de la chaleur empruntée au milieu ambiant ou à un foyer. Si l’on a recours à un foyer, il est préférable de substituer à l’air liquide un autre liquide moins coûteux, moins difficile à manier, que l’on trouve à peu près partout et pour presque rien : l’eau, la bonne H30 qui donne de la bonne vapeur dans une chaudière plus ou moins bonne.
  - Si l’on emprunte la chaleur au milieu ambiant, la température ne dépassera pas 250 à 30° et encore pendant l’été. Comme il aura fallu porter l’air liquide de—18o° à -|-2o0 la plus grande partie du serpentin formant chaudière, dans lequel l’air circulera pour se réchauffer sera à une température inférieure à o°. Ce serpentin se recouvrira de glace qui arrêtera netle réchauffement..et le véhicule.
  - Dans tous les cas, il faudra un organe mécanique quelconque envoyant l’air liquide dans la chaudière pour le vaporiser au fur et à mesure des besoins. Ce mécanisme sera forcément, lui aussi, à — 180°, puisque l’air liquide ne peut pas exister à une température supérieure. Ce mécanisme condensera rapidement la vapeur d’eau sur ses organes et sera bientôt gelé, c’est-à-dire immobilisé.
  - Quelle quantité de travail peut-on obtenir d’un litre d’air liquide convenablement réchauffé? La théorie répond : =0 000 kilogrammètres, dans les meilleures conditions possibles, avec une pression initiale considérable et une détente isothermique poussée jusqu’à la pression atmosphérique. Èn pratique, on obtiendrait à: peine la moitié de
  - ce chiffre, en tenant compte du rendement organique du moteur.
  - Il faudrait donc emporter au moins 10 litres d’air liquide par cheval-heure, c’est-à-dire presque autant qu’une machine à vapeur ordinaire consomme d’eau. Où est l’avantage, alors qu’il a fallu déjà dépenser à l’usine au moins 4 000 000 de kilogrammètres pour produire ces 10 litres d’air liquide qui en fourniront 250 000 à peine,
  - avec un rendement de— ou six pour cent.
  - 16
  - Mais ce n’est là que le côté économique de la question. Il y a bien d’autres objections au point de vue pratique. L’eau se trouve partout, l’air liquide encore nulle part, où à peu près. L’essence de pétrole se conserve facilement en bidons fermés, le charbon dans sa soute, les accumulateurs gardent quelques jours leur charge. L’air liquide, plus raffiné qu’Ugolin mangeant ses enfants pour leur conserver un père, se mange lui-même en se vaporisant pour se conserver froid, car il ne peut pas exister à l’état liquide au-dessus de —1800. Il y a donc un coulage inévitable qui rend la conservation de ce produit assez délicate au point de vue automobile. Par son évaporation, l’air liquide s’enrichit d’oxygène, car l’azote est plus volatil que l’oxygène et disparaît plus vite. Lorsqu’un réservoir est presque vidé, il ne renferme plus que de l’oxygène presque pur.
  - Dans le cas où cet oxygène viendrait à passer sur un tube de la chaudière accidentellement rougi, il en favoriserait singulièrement l’oxydation, ce qui est un inconvé-ntent pour l’emploi de l’air liquide dans des appareils chauffés par des flammes.
  - Pour toutes ces raisons, l’air liquide n’a aucune chance d’être utilisé directement comme force motrice pour les automobiles.
  - Ne peut-il pas cependant rendre quelques services dans certains cas spéciaux. Nous répondons ow/pour un cas spécial qui va faire loucher nos ennemis intimes : les partisans de la folle vitesse. Il peut être utilisé à accroître temporairement la puissance des moteurs à combustion en se substituant, plus ou moins complètement à l’air ordinaire pour la carburation de l’essence de pétrole. L’air liquide n’étant que de l’air enrichi d'oxygène, il est bien évident qu’il permettra d’obtenir de plus hautes températures et de plus hautes pressions. Dans un article publié parM Eugène Cour-voisier, de Bienne, dans le dernier numéro de La Locomotion Automobile (p. 649), l’auteur signalait comme comburants additionnels de l’air, l’oxygène et les halogènes (chlore, brome). L’air liquidé est un comburant additionnel qui se prêtera facilement sinon économiquement — à l’accroissement temporaire de la puissance des moteurs à combustion, E. HOSPITALIER.'
- p.666 - vue 670/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 667
  - LE CONCOURS
  - rACCUMLiTEllRS ÉLECTRIQUES
  - DE L’A. C. F.
  - Le Concours des accumulateurs est dans dans son cinquième mois, et bien peu de concurrents restent en ligne ; les uns ont été éliminés pendant le mois de juillet, les autres ont connu le même sort en août et septembre, laissant la lutte ouverte entre 7^ quatre fabricants -, en réalité, cinq batteries sont encore l’objet des essais, mais nous expliquerons tout à l’heure pourquoi nous en négligeons une.
  - Afin de bien comprendre ce qui va suivre, il est utile de rappeler que d’après l’ar-
  - ticle 9 du règlement, les batteries sont soumises, une fois par semaine, à une décharge à intensité constante de 24 ampères pendant 5 heures ; lorsque la différence de potentiel aux bornes d’une batterie tombe en dessous de 8,5 volts, cette batterie est retirée du circuit. Après 4 mises hors circuit, la batterie est définitivement éliminée.
  - Le tableau ci-dessous donne le nombre des mises hors circuit pour chacune des batteries, à la fin de septembre, ainsi que les rendements en énergie pour les batteries ayant été laissées en expérience, pendant les mois d’août et de septembre. Dans la première colonne de chaque mise hors circuit, est porté le nombre des décharges effectué avant ; dans la deuxième, le nombre d’hectowatts-heures fournis à ce moment par la batterie.
  - Ve MISE HORS 2e MISE HORS 3e MISE HORS 48 MISE HORS RENDEMENT
  - CIRCUIT. CIRCUIT CIRCUIT CIRCUIT EN ÉNERGIE
  - ' — —-
  - N'» NOMS Nombre Hecto- Nombre Hecto- Nomh-e Hecto- Nombre de déchar- H ecto-
  - de déchar- watts- heure de décliar- watts- heure de déchar- watts- heure watts- heure Août Sept™
  - ges ges ges ges
  - 1 Sté du Travail Électr.des métaux. 59 644 61 664,5 66 716 71 764 38,9 35*6
  - 2 Sté Gle Électrique de Naucy.,.. 63 658,5 67 697*5 73 759,5 77 795,5 55,7 52
  - 3 Société Française Tudor . . 59 631 85 882,5 » 9°5>5 — — 60,2 5° ,6
  - 4 Société Belge Tudor .... 25 254 28 277 32 3°3>5 retirée retirée » »
  - 7 Société Cruto — — — — — — — — 61,5 59>i
  - 8 Lagarde ..... 24 s65>5 28 295»5 31 327 36 363*5 » »
  - 9 Wuste et Rupprech 4 38 9 86 25 t38»5 16 145*5 » »
  - 10 Blot-Fulmen — — — . — — — — — 72>9 70,8
  - 11 Fulmen 35 39°»5 86 92I>5 92 970 98 io24,5 65*9 58,6
  - 12 Phénix — — — — — — — — 68,9 68,3
  - *3 Phér.ix 23 255 25 275>5 28 3°7,5 30 318,5 » »
  - l7 Sté desSoudières Electrolytiques 35 320 41 364 • 47 406 53 446,5 » »
  - 18 F. Heimel 10 118 3° 265 36 322 4i 360,5 » »
  - l9 Pope and Son. ....... 23 261,5 28 3°7>5 33 341 39 •375 » »
  - 22 Pope and Son. ....... — — — — — — — — 7h5 7Z>7
  - 23 F. Heimel 7 55 12 91 » 95 retirée retirée » »
  - En résumé, les batteries ne prenant plus part aux essais sont au nombre de onze , parmi celles-ci la batterie de la Société Ful-men a duré 98 charges et décharges ; ces chiffres sont conformes à ce qu’annoncent les ingénieurs de la Société, pour un service de voiture.
  - Les batteries 9 et 23 ont duré un nombre d’essais insignifiant. Le n° 7 (Société Cruto) a bénéficié d’une application du règlement que nous ne comprenons guère: un avis,
  - affiché dans la salle du Concours, avertit les propriétaires des accumulateurs soumis aux expériences, qu’ils sont libres de ne pas faire subir à leurs éléments, toutes les décharges’à intensité variable; celle du samedi, à intensité constante, reste seule obligatoire ; le n° 7 fonctionne donc de temps en temps, et bien qu’il ne soit pas encore retiré du circuit, il a fourni un nombre de décharges inférieur à celui de quelques types déjà enlevés. Cette particularité
- p.667 - vue 671/841
- - 668
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fait que le n° 7 ne sera pas comparable aux autres; il n’a pas été soumis à des essais effectués dans le même ordre et a évité les décharges les plus préjudiciables.
  - Au point de vue du rendement en énergie, le n° 1 était tombé très bas au moment de sa dernière mise hors circuit, le 9 septembre. Le n° 2, retiré à la même date, avait un rendement supérieur au précédent.
  - Le n° 11 a été enlevé le 30 septembre; son rendement en énergie avait commencé à baisser dès le mois de juillet; eri juin il était de 75 0/0. Le rendement du n° 10, après avoir suivi une période ascendante jusqu’au milieu du mois d’août, commence à descendre maintenant, mais en se tenant encore dans de bonnes limites.
  - Le n° 22 a été mis en essai avec un retard &ur les autres de 17 décharges ; il est donc difficile de préjuger actuellement sur sa durée probable, sa constitution étant différente de celle du n° 10.
  - Somme toute, en laissant de côté le n° 7, il reste encore les batteries Pope and Son, Blot-Fulmen, Phénix et Tudor (française); celle-ci a déjà eu trois mises hors circuit, et son rendèment en énergie a baissé en un mois d’une façon inquiétante pour elle ; ce sera donc entre les nos 22, 10 et 12 que se passeront les derniers essais du concours ; il est à noter que maintenant ceux-ci ont toute la rigueur imposée par le règlement, la table trépidante ayant après un long repos (par suite d’une poulie cassée), recommencé à fonctionner.
  - A propos de la rigueur des essais, nous espérons qu’il sera tenu compte, dans le rapport, des conditions particulièrement dures de la décharge à intensité variable, en particulier pour ce qui concerne le débit* de 100 ampères; ce débit qui doit être effectué dix fois en cinq heures, pendant une durée de trente secondes, dure en réalité parfois une minute à une minute et demie : le temps nécessaire à effectuer les lectures au voltmètre pourchaque batterie. De plus, le chiffre de ioô ampères nous paraît excessif; peu de voitures nécessitent un tel débit à un démarrage, et le nécessiieraient-elles, qu’il n’aurait pas une longueur de temps de trente secondes, sans cela la voiture ne démarrerait guère facilement.
  - A. DELASALLE.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l'imprimerie.
  - LE CONCOURS DES POIDS LOURDS
  - Lundi a commencé la deuxième série des épreuves du Concours des Poids Lourds. On sait que ce concours comprenait six journées d’essais. Nous avons donné dans notre précédent numéro, le compte-rendu des trois premières journées d’épreuves. Nous allons maintenant suivre les véhicules dans leurs trois derniers parcours.
  - La voiture électrique Kriéger qui, comme nos lecteurs ont pu le voir, avait été arrêtée par un léger accident, n’avait pu effectuer sa sortie réglementaire, samedi. M. Kriéger a tenu néanmoins à ce que sa voiture fasse tous les parcours exigés et a pour cela effectué dimanche le parcours en retard. Partie de la Place d’armes à 10 heures du matin, la voiture y était de retour vers six heures.
  - Voici maintenant le résumé des opérations de lundi.
  - 1. Voiture de livraison Kriéger, départ 9 h. 14, parcours B., retour 3 h. 16.
  - 2. Voiture de livraison Jenatzy ; départ à 9 h. 41, parcours B. Retour à 3 h. 14 m.
  - 3. Omnibus à vapeur de Dion ; départ 9 h. 6, parcours B. Retour 2 h. 27.
  - 5. Camion à vapeur de Dion; départ,
  - 8 h. 4^, parcours B. Retour 2 h. 39 m.
  - 7. Omnibus - salon Pannard ; départ
  - 9 h. 2, parcours IL Retour 3 h. 16.
  - 8. Camion Diétrich ; départ 8 h. 45, parcours B. Retour 3 h. 30.
  - 9. Camion Diétrich ; départ 9 h. 10, parcours B. Retour 3 h. 25. .
  - 11. Camion Valentin-Purrey ; départ 9 h. 18 m. Parcours B. Retour 9 h. du soir.
  - Le capitaine Fèrrus et le lieutenant Bari-sien ont chronométré la durée du temps mis par chaque voiture pour grimper la côte du Pecq. Voici les chiffres.
  - N° 1,4 m. ; n° 2, 3 m. 18 s. ; n° 3, 4 m. 10 s. ; n° 5, 4 m, 20 s.; n° 7, 6 m. 55 s. ; n° 8, 12 m. 50 s. ; n° 9, 12 m. 50 s.
  - Nous remarquons l’apparition du camion à vapeur Valentin-Purrey qui, venu, par la route, est arrivé trop tard pour participer aux trois premières journées.
  - La cinquième journée s’est continuée sans incident notable. Contentons-nous de donner le relevé des temps mis par chaque véhicule.
  - 1. Voiture de livraison Kriéger ; départ 9 h. 25, parcours C., retour 6 h. 7.
  - 2. Voiture de livraison Jenatzy ; départ à 9 h. 9, parcourt C., retour à 3 h. 43.
  - 3. Omnibus à vapeur de Dion ; départ 8 h. 56, parcours C., retour 2 h. 53.
  - 5. Camion à vapeur de Dion ; départ 8 h, 43, parcours C.
  - 7. Omnibus-salon Panhard ; départ 9 h. 6, parcours C., retour 3 h. 11,
  - 8. Camion Diétrich ; départ 9 h. 7, parcours C., retour 3 h. 37.
- p.668 - vue 672/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 669
  - 9. Camion Diétrich ; départ 9 h. 6, parcours C. retour 4 h. 17.
  - 11. Camion Valentin Purrey; départ 9 h. 45, parcours C.
  - Tous les véhicules, on le voit, ont parcouru l’itinéraire C ; ceci dans le but de les chronométrer sur la rampe du Cœur-Volant. Voici les chiffres recueillis.
  - N° 1, 4 m. 58 s. ; n° 2, 4 m. 19 s. ; n° 3, 4 m. 57 s. ; n° 7, 8 m. 51 s. ; n° 8, 4 m. 36 s. ; n° 9, 11 m. 23 s.
  - Un incident a interrompu la marche du camion à vapeur de Dion-Bouton. Dans la côte de Vaumussien le véhicule, qui pèse la
  - bagatelle de 10 tonnes, s’est mis à reculer. D’où rencontre avec un trottoir. Finalement, tout s’est arrangé et ledit camion a continué sa route vers Versailles.
  - La sixième et dernière journée s’est poursuivie toujours aussi monotone. En voici le résultat :
  - 1. Voiture de livraison Kriéger ; départ 9 h. 3, retour 6 h. Parcours C.
  - 2. Voiture de livraison Jenatzy ; départ à 9h. 12, retour à 4 h. 15. Parcours C.
  - 3. Omnibus à vapeur de Dion ; départ 9 h. retour à midi. Parcours B.
  - Le nouvel omnibus Panhard-Levassor ayant pris part au Concours des Poids Lourds de 1899
  - 5. Camion à vapeur de Dion ; départ 9 h. 19, retour 4 h. 19. Parcours C.
  - 7. Omnibus-salon Panhard ; départ9h. 15 retour à 2 h. 57. Parcours B.
  - 8. Camion Diétrich ; départ 8 h. 53, retour à 4 h. 48. Parcours C.
  - 9. Camion Diétrich ; départ 8 h. 30, retour à 4 h 27. Parcours C.
  - 11. Camion Valentin Purrey ; départ
  - 9h- 35- ......................
  - En résume pendant les six journées d e-
  - preuves, 10 véhicules sur 11 se sont présentés.
  - Sur ces 10 véhicules deux ont été éliminés dès leur premier parcours par suite d’accidents dus à une trop grande hâte dans le montage, hâte causée par le désir d’être prêt pour le concours Ce sont le n°6, tracteur remorqueur de Dion-Bouton et le n° 10,
  - voiture de livraison E. Chaboche. De ces deux véhicules, le premier nous était déjà connu par le concours de l’an dernier. Mais le second était nouveau venu et il est regrettable qu’un malencontreux accident l’ait empêché de continuer. Espérons que nous le reverrons au point dans le prochain concours.
  - Le camion à vapeur Valentin Purrey qui, comme nous l’avons dit, était venu par la route n’est arrivé que pour piendre part aux trois dernières journées du concours. Il a d’ailleurs donné toute satisfaction.
  - Il en a été de même pour le n° 8, camion de Diétrich, qui a également effectué les trois derniers parcours.
  - Le n° 9 de Diétrich a fort bien fonctionné, mais n’a fait que cinq parcours sur les
- p.669 - vue 673/841
- - 670
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - six, son mécanicien ayant été obligé de s’absenter.
  - Enfin les cinq autres véhicules ont couvert leurs six parcours. Nous devons néanmoins signaler que les deux électriques ont été victimes de grippages et que la voiture Kriëger, qui n’avait pu sortir samedi, a effectué son parcours dimanche.
  - Pour terminer, donnons l’opinion de M. Forestier sur le concours de cette année :
  - « Nous avons remarqué une amélioration constante et très régulièrement constante d’année en année au point de vue écono-
  - mique, surtout dans les transports de voyageurs. Les transports de marchandises ont été moins satisfaisants, les concurrents ayant en général préféré aller plus vite et porter moins, ce qui va, je crois, à l’inverse du but que nous voulons atteindre. C’est ainsi qu’un « marchandises » a lait du 15 à l’heure de moyenne. C’est un vrai service de messageries !
  - « Enfin, j’ai la ferme conviction que nous n’avons pas encore perdu notre temps cette année. Au fond, les véritables années de progrès sont peut-être celles où le progrès est le moins visible au premier abord. »
  - - ---+------—•
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - (Suite). Voir les n°* 38, 39, 40 et 41 de « La Locomotion Automobile ».
  - D abord, toujours pour que les tiges a P (n° X), on devra placer la liaison en avant et b P ne soient soumises qu’à des tractions de la voiture ; c’est ce que nous supposerons
  - Fig. 14 bis
  - Fig. 14
  - toujours dans la suite. Le pentagone (fig. 14) soit concave (fîg. 14 bis). Il nous A B c P a peut, alors, être soit convexe faudra donc examiner ces deux cas,
- p.670 - vue 674/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 671
  - Cela étant, pour nous placer dans des conditions aussi simples que possible, nous donnerons d’abord aux deux bras Aa et Bb des orientations telles que le point d’intersection Q de leurs prolongements (fig. 14 et 14 bis) décrive la droite HK symétrique de l’essieu d’arrière CD par rapport à l’essieu d’avant. Il suffit pour cela, comme nous l’avons vu au n° VI, que, dans la position normale, Q soit le symétrique du milieu O de CD par rapport à AB.
  - Dans ces conditions, lorsque Aa vient se coucher sur AB, Bb doit en faire autant (n° VI) et pour que cela soit possible il faut
  - que la somme des longueurs des bras aP, et bP soit égale à AB. On en conclut qu’on doit prendre
  - aP = bP = — AB.
  - 2
  - En dernière analyse il ne nous reste donc qu’un paramètre variable à choisir, c’est la longueur commune des bras Aa et Bb.
  - Pour faire ce choix, on pourrait traiter la question par le calcul; mais comme le lieu géométrique de P est une courbe d’un degré très élevé (i6rae degré) il est plus simple de faire une étude graphique. On trace les
  - O,
  - Fig. 15.
  - courbes décrites par P pour diverses valeurs de la longueur Aa et on prend la meilleure.
  - La figure 15 donne un exemple de ces tracés pour cinq longueurs de bielles. Les arcs M\ P\ Ni à M5 P5 V5 sont les lieux de P pour les pentagones convexes correspondant aux longueurs de bras de Aa\ Aa$. Les arcs Mi P\ Ni à M$ P’5 N$ sont les lieux correspondants aux pentagones concaves (1).
  - Or, si l’on examine avec soin ces courbes on voit immédiatement qu’aucun des arcs M1PiNl à M<sP$Nt> ne peut être confondu avec quelque rigueur avec un cercle, au voisinage du sommet.
  - (1) En tait les deux arcs Mi Pi Ni et Mi Pi’ Ni correspondant à la même longueur Aai sont deux branches d’une même courbe algébrique.
  - Au contraire, l’étude des arcs MiP\N1 MsP’ïNs, montre qu’aux voisinages des sommets P\ à P'5; ces arcs se confondent sur une très grande longueur, pratiquement, avec un cercle.
  - Ceci nous prouve d’abord que des deux dispositifs représentés dans les fig. 14 et 14 bis, c’est celui de la fig. 14 bis qu’il faut choisir. Il y a donc avantage à prendre un pentagone concave.
  - Ensuite, il reste, parmi les divers tracés, M,P\Ni, Af3P’3A2, etc., à prendre celui où, au voisinage du sommet, l’arc se rapproche le plus d’un arc de cercle. Sur la fig. 15 ceci a lieu pour l’arc M^P'iNi qui peut être pratiquement confondu avec un cercle de centre O4.
  - En faisant des tracés nombreux, à très
- p.671 - vue 675/841
- - 672
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - grande échelle, M. Lavenir a découvert une règle empirique pour le choix de la longueur de bielle Aat suivant les valeurs de la largeur de voie et de l’empattement de la voiture, et pour la détermination du
  - rayon du cercle que doit décrire le point P.
  - La fig. 1-6 donne le détail d’exécution de la direction Lavenir. La commande se fait par la bielle OP pivotant en O et par la transmission T SPO.
  - Fig. 16.
  - La liaison ainsi obtenue est théoriquement excellente ; c’est de beaucoup, parmi toutes les solutions approchées à bielles, celle qui est la meilleure. Elle est presque rigoureuse-
  - Big. 17.
  - erreur est à peine de 2°. Théoriquement, cette direction est donc presque parfaite.
  - Pour terminer, nous citerons encore la liaison employée dans certaines voitures Tenting (fig. 17). Elle se compose de l’hexagone concave A a E D b B. La tige ED est fixée à un levier IH qui tourne autour de I et la commande. Les deux bielles aE et bD passent l’une au-dessus de l’autre.
  - C’est une liaison originale mais qui est loin d’atteindre , quoique contenant une bielle de plus, la précision de la direction Lavenir.
  - Dans notre prochain article nous étudierons les Liaisons à Glissières et Cames.
  - C. BOURLET.
  - ment exacte jusqu'à un angle du braquage de 6o° ; ou, du moins, jusque-là, l’erreur est inappréciable. De 6o° à 90° l’erreur va en croissant mais très lentement, et à 90° cette
  - (A suivre)
  - Docteur ès-sciences
- p.672 - vue 676/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - '.673
  - LE LABORATOIRE D’ESSAI
  - Nous avons reçu au sujet de l’intéressante communication du lieutenant B... un certain nombre de lettres approbatives.
  - Quelques-unes nous font d’ailleurs remarquer avec juste raison, que l’idée n’est pas nouvelle mais que du reste la paternité n’en appartient pas moins à « La Locomotion Automobile» En effet dans les numéros des 7 et 21 octobre 1897 on se rappelle avoir lu, à la suite d’une lettre de M. Philippe l’idée de la formation d’une société de ce genre destinée à YExcosition permanente, développée par notre co-directeur Raoul Vuillemot.
  - Le lieutenant B... reprend cette idée en faisant dériver cette Association générale de locomotion du congrès proposé ici même. 11 faudrait donc qu’il y eut d’abord un Congrès, or jusqu’à présent l’Auto-mobile-Club ne semble pas enthousiaste de l’idée.
  - Bientôt il sera trop lard et l’Automobile ne sera représentée aux congrès, que comme section du Congrès de Mécanique, alors qu’au point de vue de son influence sur le développement des idées, sur les conditions de la vie et sur la prospérité de l’industrie française, elle est ou sera dans quelques années la plus importante de toutes les branches de l’industrie.
  - FREIN A ENROULEMENT DANMJ0N
  - fonctionnant dans les deux sens
  - Pour que les freins dits « à enroulement » — c’est-à-dire constitués par un câble enroulé autour de l'arbre à freiner — soient efficaces dans les deux sens de rotation il suffit de tirer sur l’une ou l’autre extrémité du câble de frein alors qu’on
  - rend l’autre fixe. Pratiquement on a un grand intérêt à ce que le freinage pour la marche avant ou arrière se fasse par une seule et même manœuvre et différentes combinaisons ont été essayées. En voici une dans laquelle il n’entre pas de leviers équilibrés mais seulement une chaînette et deux poulies. Ce nouveau frein est de l’invention de M. Daniel-Dujon.
  - Soit fig. x un frein comme il en existe sur un très grand nombre de voitures. B est un tambour calé sur l’arbre de la roue à freiner, d un câble ou bande, enroulé sur ce tambour et fixé d’une part au goujon A solidaire du châssis et d’autre part à la tringle de commande C ; dans un pareil système, si le tambour B tourne de gauche à droite et qu’on tire sur la tige C, le freinage s’opérera automatiquement. Nous ne rappellerons pas la loi mathématique qui permet de calculer l’effort de freinage, mais nous noterons que, dans le cas présent, cet effort sera environ ce qu’il serait si la force appliquée à la tringle C pressait directement un sabot sur le tambour B ou si au contraire le tambour tourne de droite à gauche.
  - Pour rendre un tel frein automatique dans les deux sens de rotation il suffit de fixer solidement au bâti de la voiture ou à l’essieu du tambour B, si cet essieu est fixe, une pièce telle que b (fig. 2) coudée deux fois d’équerre et portant dans ces parties coudées deux trous où passent les deux extrémités du câble de frein d. Au delà de la pièce b les extrémités du câble sont munies de broches a a\ qui viennent buter contre la pièce b lorsqu’on tire sur le câble du frein. Enfin les deux extrémités du câble sont reliées par une chaînette h passant sur les deux poulies e et e'. La poulie e est fixée au châssis de la voiture ou à la pièce b e la poulie e’ est portée par une chappe g, faisant corps avec la tringle de commande C.
  - Si l’on tire sur la tringle C on écarte les broches a a,' et le câble d se trouvant serré sur le tambour B est entraîné par celui-ci jusqu’à ce que
  - Fig. 1 Fig. 2
  - Fig. 1 bis Fig. 2 bis
  - l’une des broches a cC (suivantle sens de rotation) vienne s’appuyer sur la pièce b ; à ce moment le freinage s’opère à la façon ordinaire.
  - Dans les voitures où le câble d fait un tour et demi tfur le tambùur B la transformation est en-
  - core plus simple car la pièce b est placée verticalement en avant du tambour et U n’est plus besoin de la poulie de renvoi e.
  - V. . - G. S.
- p.673 - vue 677/841
- - 674
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A L’AÉRO CLUB
  - La semaine dernière le Comité a tenu séance en l’hotel de la place de la Concorde. En l’absence du comte de Dion, président, c’est le comte Henry de La Vaulx, vice-président, qui a présidé la réunion.
  - M. Triboulet, secrétaire général de la Société de Navigation Aérienne, à fait don à l’Aéro Club de la collection de trente-six années de l’Aéro-naute, publication des plus intéressantes et assez rare.
  - D’autre part, Sir David Salomons a fait parvenir à l'Aéro-Club une série de dix gravures fort jolies.
  - Le Comité a décidé d’installer son secrétariat général dans un local sis 48, rue du Colisée.
  - M. Faure, trésorier de l’Aéro-Club, a établi les comptes financiers de la société.
  - Compte a été rendu des pourparlers en vue de l’achat des terrains de Suresnes par une société immobilière, terrains destinés à l’installation du parc aérostatique de l’Aéro-Club.
  - Les records suivants sont homologués par le Comité.
  - Maurice Farman (626 kil., ancien record de La Vaulx 390 kil.).
  - Comte de Castillon de Saint-Victor (r 330 kil.). Ce dernier est donc actuellement le détenteur de la Coupe.
  - Puis le Comité a décidé d’offrir un grand banquet au comte de Castillon de Saint-Victor et à Maurice Mallet, à l’occasion de leur voyage-record. Ce banquet a eu lieu lundi, dans les salons de l'Automobile-Club de France.
  - Les intéressés sont donc priés de prendre note qu’à l’avenir toute communication concernant l’Aéro Club devra être adressée au secrétariat, 48, rue du Colisée.
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Dans sa dernière séance, le Conseil a décidé qu’un bal dont le produit serait versé à la « Caisse de secours immédiats aux cantonniers », aurait lieu le samedi 6 janvier IbOO, dans les salons de l’Hôtel Continental.
  - Le bal de l’année dernière avait produit environ 4 000 francs de boni, lesquels joints à la subvention votée par le Conseil et aux souscriptions des Sociétaires ont permis de délivrer plus de 10 000 francs de secours et de venir en aide à des misères véritablement poignantes.
  - Cesactes de bienfaisance ont constitué au T. C. F. des titres particuliers à la reconnaissance du personnel des routes, grand et petit, et facilitent singulièrement les travaux que l'Association fait accomplir dans l’intérêt des circulations cycliste et automobiliste.
  - Un Comité de patronage a été constitué sous la présidence d’honneur du docteur Just-Championnière. Nous relevons parmi les membres de ce comité les noms suivants : MM. Dr Just-Cham-pionnière, président d’honneur ; Max Vincent, président ; J. Ballif, président du T. C. F. ; H.
  - Barrère ; J. Berthelot ; P. Bessand ; Dr Cadiet ; C. Chenet ; A. Chopart ; Raoul Vuillemot et G. Des-jacques, directeurs de la Locomotion Automobile ; L. Duchesne ; L. Lecointe ; L. Legru ; Dr Léon-Petit ; L. de Lucenski ; R. Panhara ; Planês-Lam-bert ; L. Pochy ; A. Rafïel ; Ravenez ; G. Rives ; F. Thévin ; G. Travers ; A. Tumbeuf; baron E. de Zuylen, président de l’A. C. F.
  - Nous faisons un chaleureux appel à tous nos camarades du T. C. F. pour assurer à cette fête un succès plus brillant encore que celui de l’an dernier.
  - -----------4.---------
  - INFORMATIONS
  - Paris-Saint-Pétersbourg. — An moment où paraîtront ces lignes, le Comité de l’Automobile-Club aura entendu lecture du rapport de MM. Thévin et Houry sur la possibilité d’entreprendre la course Paris-Saint-Pétersbourg. Nous donnerons dans notre prochain numéro, la décision prise à ce sujet par le Comité. Sans préjuger en rien sur cette décision, il nous paraît intéressant de rappeler, pour fixer un point historique, que l’idée de cette course fut lancée dès novembre 1895 par une lettre adressée à la Locomotion Automobile qui était d’ailleurs la seule Revue automobile existantalors parM. Orlowsky, directeur du Samokat. Voici les passages principaux de cette lettre :
  - « Ainsi l’on peut dire que chez nous plus qu’en France, la locomotion automobile à des raisons d’être répandue et d’entrer dans les usages courants ; et c’est aux fabricant5~français de voitures automobiles qu’il appartient à les faire connaître en Russie.
  - « Il faut naturellement faire quelque grande épreuve sur les routes russes, pour faire parler de ces voitures et obliger le public à s’occuper d’elles.
  - « Je crois que le mieux serait de faire quelque grande course ou d’établir un record en voiture automobile, de Paris, par exemple, à Saint-Pétersbourg, au commencement de la saison 1896.».
  - L’industrie lrançaise ne voulut pas alors affron-terune épreuve aussi considérable et, depuis 1896, bien des discussions sont venues et bien d’autres préoccupations.
  - Qu’on aille ou non à Saint-Pétersbourg, en admettant qu’il soit possible d’y aller, peu importe maintenant aux constructeurs français. Aussi bien il est démontré maintenant que le public ne base plus son appréciation sur les résultats des courses. A peine sait on aujourd’hui quelle voiture montaient les vainqueurs et, le saurait-on que l’on sait que la voiture de course n’a rien de commun avec la voiture de tourisme.
  - Une maison, habituée à gagner toutes les courses, s’est vu ravir presque toutes les victoires de la fin de saison. Croyez-vous que la confiance du public s’est beaucoup déplacée vers la marque nouvellement victorieuse, du moins par le fait de ces triomphes? > 1 .
- p.674 - vue 678/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’automobile à Buenos-Ayres. — L’automobile a depuis peu de temps fait son apparition à Buenos-Ayres. On voit à présent circuler dans la ville quelques voitures de livraison électriques et quelques voiturettes, quadricycles et tricycles à pétrole.
  - Tous ces engins ont beaucoup de succès et, quoique vendus cher, tendent à se généraliser. Il n’y a pas de maison qui s’occupe spécialement des automobiles, de leur entretien et réparation; cela nuit un peu au développement de Tautomo-bilisme.
  - L’automobile semble avoir là bas, beaucoup d’avenir.
  - Les routes commencent d’ailleurs à être mieux entretenues.
  - Ce résultat est dû au Touring-Club Argentin qui s’est formé il y a deux mois et ce n’est que le commencement de la grande œuvre entreprise par cette déjà puissante fédération.
  - Fondée par d’importantes personnalités du sport et du commerce, cette Société a pour but la construction et l’entretien de chemins cyclables dans toute la province.
  - Ces routes, spécialement réservées aux cyclistes et aux automobiles légères à pneumatiques commenceront par sillonner les environs de Buenos-Ayres dans un rayon de ioo kilomètres, pour s’étendre plus tard par toute la République.
  - Cette initiative contribuera certainement dans une large mesure à favoriser le développement de l’automobilisme.
  - Un nouveau frein. — Le Vélo nous signale une nouvelle manière d’arrêter son motocycie qui peut être utilisée dans les cas désespérés.
  - A qui en est due l’invention, on l’ignore ; mais elle est employée par plusieurs virtuoses de la carburation, les Osmont, les Béconnais et autres, à qui il est arrivé plusieurs fois de démolir leurs freins règlementaires.
  - Voici le mode opératoire, pas à la portée de tout le monde, par exemple :
  - Votre motocycie- étant emballé, vos freins impuissants, ne perdez pas la tête. C’est essentiel. Avec autant de calme que si votre moto était arrêté, passez une de vos jambes — peu importe laquelle — derrière votre selle, comme si vous descendiez de bicyclette par la pédale, sautez à terre, renversez-vous en arrière, le dos et les reins contre la roue, le guidon solidement maintenu ; l’arrêt sera instantané.
  - Je ne dis pas que vos reins ne s’en ressentiront pas, ni que votre veston en sortira indemne, mais à tout prendre cela vaut mieux que de s’aller écrabouiller contre un mur au bas de ia côte.
  - Les accidents du mois de septembre. —
  - Relevé dans le Vélo la petite note mensuelle sur les accidents causés en France par les chevaux et les automobiles.
  - La récapitulation pour les chevaux donne 67 morts et 745 blessés.
  - La récapitulation pour les automobiles donne 1 mort et 33 blessés.
  - Automobile-Club de France, Commission Sportive. — A la dernière séance de la Commission sportive, après l’expédition des affaires courantes, a été élaboré le règlement de la coupe Gordon-Bennett. Voici les grandes lignes du projet :
  - Le cartel est international et le défi peut être lancé par les clubs de tous pays reconnus par »
  - l’A. C. F. ; toutefois chaque pays ne pourra pas mettre plus de trois voitures en ligne.
  - Les clubs actuellement reconnus par l’Automobile-Club de France sont les A. C. de Belgique, d’Autriche, de Turin, de Grande-Bretagne et de Suisse.
  - Le défi devra être appuyé d'une somme de 3,000 francs qui sera rendue au départ.
  - Le match aura lieu du 15 mai au 15 août; le défi devra être lancé avant le Ier janvier.
  - Les voitures devront être construites entièrement dans le pays du club qui lance le défi et conduites par un amateur.
  - La voiture passant la première au poteau d’arrivée fera gagner son club ; les départs se feront en ligne.
  - Le parcours sera de 550 à 650 kilomètres; il sera de ville à ville ou comportera plusieurs aller et retour sans qu’un aller puisse avoir moins de 150 kilomètres.
  - Le match sera toujours couru sous le règlement de l’A. C. F. de 1899.
  - La Commission a ensuite décidé la création d’une nouvelle catégorie de voiturettes avec comme seule limite 400 kilos au maximum.
  - Enfin statuant sur une demande de l’Union Vélocipédique de France, il a été décidé d’étendre aux épreuves de l’A. C. F. la disqualification prononcée par l’U. V. F. contre M. Viterbo, chronométreur officiel.
  - Automobilophobie. — Un journal de Versailles a reçu d’une de ses lectrices, mère de famille (sic) une longue lettre de laquelle nous extrayons le passage suivant :
  - « Ne pourrait-on placer dans certains postes « de police, une large latte de trois mètres de « long, garnis de clous. Cette latte serait à la dis-« position de l’agent qui après avoir donné aux « chauffeurs l’ordre d’arrêt, la placerait, en cas de « refus, sous les roues de l’automobile. Les pneus « crevant, la voiture ne pourrait aller loin et le « conducteur se verrait dresser procès-verbal.
  - « Quelques exemples donneraient à réfléchir à « ces messieurs et on arriverait à modérer leur « vitesse, évitant ainsi de nombreux accidents. » Voilà qui ferait certainement l’affaire des fabricants de pneumatiques.
  - Le pont transbordeur de Bouen. — Le
  - pont transbordeur de Rouen vient d’être mis en exploitation. Les taxes de voyageurs sont de 5 centimes en 2e classe et 10 centimes en ir* classe.
  - Les automobiles dont le poids excède x 000 kilos devront payer une taxe de 1 franc. Pour les véhicules de poids inférieur, la taxe - est * réduite, à 30 centimes.
- p.675 - vue 679/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 676
  - Le record des 100 kilomètres. — Le motocycliste Gastè a couvert lundi les ioo kil. en i h. 37 m. 24 s. 1/5, soit en 97 minutes. Il s’et mis en piste à x h. 40 et chronométré par M. Gaudichard a marché fort régulièrement, faisant dans l’heure 61 kil. 920. A partir du 68» kilomètre, les records sont batus. En voici la liste :
  - 68 kil. en 1 h. 5 m. 59 s. 1/5 ; 70 kil. en x h. 7 m. 51 s. 1/5 ; 80 kil. en 1 h. 17 m. 4. s. 1/5 ; 90 kil. en 1 h. 27 m. 54 s. 3/5 ; 100 kil. en 1 h. 37 m. 24 s. 1/5.
  - Les Automobile-Clubs Allemands. — Le
  - dimanche ier octobre, les délégués des différents automobile-clubs allemands se sont réunis. Il a été décidé de former entre tous ces clubs une union qui s’occupera spécialement de tout ce qui a rapport à la traction mécanique. En a été élu président, M. Kupper ; secrétaire général, M. Cari Bohl ; membres du Comité, MM. Ehrard, le duc de Rambaldi, Œrtel, Schlesinger.
  - La course de côte de Chanteloup. — C’est le dimanche 12 novembre prochain qu’aura lieu la course de côte de Chanteloup.
  - Signalons que la photographie de M. Levegh, parue dans notre dernier numéro, nous avait été adressée par M. Panajou, le photographe bordelais bien connu.
  - ♦
  - SOCIÉTÉS
  - Il vient de se former sous la dénomination de L’Energie (Société de motocycles et automobiles, brevets Rénaux et autres) une Société au capital de 500,000 francs pour l’exploitation de moteurs et automobiles électriques ou à pétrole et en particulier des brevets Rénaux. Le siège de la Société est fixé 33, rue de Naples.
  - Ont été nommés premiers administrateurs pour six années, MM. Blay, Coûtant, Charles de Lo-ménie, Mann, Moreau, baron Rogniat Commissaire, M. Lawrence.
  - --------------------------------------
  - Liste les Brevets i'imtioii
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - 284 828. — 11 janvier 1899. — Benier. — Voiture automobile.
  - 284 060. — 17 janvier 1899. — Compagnie des chemins de fer du Sud de la France. Voiture automobile sur rails.
  - 284 922. — 16 janvier 1899. — Martin. — Moteur Martin à double piston.
  - 284 931. — 14 janvier 1896. — Bourguignat de Chabaleyret — Perfectionnements aux moteurs à gaz et à pétrole ou tout autre mélange gazeux explosif similaire.
  - 285 011. — 5 janvier 1899. — Palou. — Moteur rotatif léger.
  - 285 044. — 17 janvier 1899.—Lair. — Perfectionnements aux machines à pétrole lourd.
  - 284 873. — 12 janvier 1899. — Société anonyme des Voiturettes Automobiles. — Perfectionnements apportés dans la construction de la voiturette automobile Léon Bollée.
  - 284 904. — 13 janvier 1899. — Deculan. — Nouvelle disposition de voitures automobiles.
  - 284 905. — 13 janvier 1899. — Deculan. — Système de direction applicable aux voitures automobiles
  - 284 914. — 13 janvier 1899. — Chameroy. — Système de changement de vitesse par poulies extensibles.
  - 284 925. — 14 janvier 1899. — Société Parent et Lacroix. — Nouvelle disposition de commande d’une bicyclette ou de tous autres petits véhicules par moteur explosif.
  - 284 969. — 14 janvier 1899. — Kühlstein et Vollmer. — Avant train moteur à essieu pour automobiles.
  - 285 003. — 16 janvier 1899. — Société Malicet et Blin. — Tricycle automobile sans chaîne.
  - 285 042. — 17 janvier 1899. — Sperry. — Perfectionnements dans les voitures automobiles-
  - 285 058. — 17 janvier 1899. — Société Clément, Gladiator et Humbert ('France) Limited. — Dispositif de manette indéréglable pour commande des organes de moteurs à pétrole ou autres, fixes ou appliqués aux véhicules automobiles ou autres.
  - 286 073. — 18 janvier 1899. — Dianoux. — Manivelle à clavetage mobile et automatique sur axe à l’usage des bicyclettes, tricycles, quadricycles, voiturettes et voitures automobiles.
  - 285 078. — 18 janvier 1899.— Dupressoir — Démultiplicateur de vitesse pour tricycle, quadricycle, voiturette et tout véhicule ou machine-outil ayant son application.
  - 285 110. — 19 janvier 1899. — Canellopoulos. — Perfectionnement dans la commande pour la direction des voitures automobiles.
  - 285 114. — 20 janvier 1899. - De Coninck. —
  - Système de transmission de mouvement particulièrement applicable à un appareil de direction non réversible pour véhicules automobiles.
  - 285 233. — 24 janvier 1899. — White. — Perfectionnements aux moteurs.
  - 285 311. — 26 janvier 1899. — Bénier et Taylor. — Moteur pour automobiles et bateaux.
  - 285 181. — 21 janvier 1899. — Couturier.— Nouveau système de transformation des motocycles en voitures à quatre roues.
  - 285 270. — 25 janvier 1899. — Société Boulez, Métraud et Luc. — Attache de sécurité applicable aux voiturettes de motocycles, bicyclettes, tricycles et autres véhicules.
  - 285 275. — 25 janvier 1899. — Société Française d’Automobiles. — Perfectionnements aux circuits électriques pour l’allumage des moteurs à explosion de véhicules automobiles.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile DESMÀRES, 151, «vtMe du Rouit, Ntailly-B-Sehit
- p.676 - vue 680/841
- - Sixième Année. — N« 43.
  - 26 Octobre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF O.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagàrde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 43
  - Le Concours de Moteurs et de Voitures organisé sous notre patronage.
  - Automobile-Club de Franco : Séance du 18 octobre ; Paris-St-Pétersbourg ; Coupe Gordon-Bennett, projet de Règlement de la Coupe; Exposition de 1900.
  - Le Concours des voiturettes.
  - Commande du moteur par guides. R. D.
  - La Fin des Poids Lourds. Gaston Sencier.
  - Les automobiles en Suisse.
  - Aéro-Club.
  - Poulie extensible Sturmey.
  - Direction par Essieu Brisé (Suite) : Liaisons à glissières et cames. C. Bourlet.
  - Le transport des voiturettes-remorque. Informations : Expos, de Lyon; A. C. d’Angleterre ; Aéronautique-Club; A. C. d'Amérique ; carte Electrique ; etc...
  - -------------------------------
  - LE CONCOURS
  - DE MOTEURS ET DE VOITURES
  - Organisé sous notre patronage
  - Après avoir passé tout le temps qui nous a semblé nécessaire pour mettre au point les appareils de mesure employés dans notre Concours, nous avons pu enfin convier Mercredi dernier tous ceux qui s’intéressent à la technique automobile à assister à la séance d’inauguration/.|
  - Plus de 200 personnes sont venues assister à cette séance d’inauguration. Citons au hasard : "Vl
  - MM. le comte de La Valette, Hospitalier, Pétréano, Gustave Chauveau, Brillié, Journu, Labouré, Arnoux, Scheffer, représentant M. Krebs, Adrien, J. Amy, Marco Mendoza, Georges, A. Weidknecht. fils du constructeur bien connu, Lacarrière, Lecœur, Mercier, Restorf, Georges Prade, Maurice
  - Martin, Joubert, Amiot, Augé. Lucolte.
  - Carlo Bourlet, G. Sencier, P. Sarrey, Créanche, Ravel, Ernault, G. Knap, Mori-zot, Longuemare, Mlle Renée de Vériane, Léon Lefebvre, comte des Essards, Dumas, Dalifol, Deckert, Brissart, Joubert, Lanty, Deschamps. R. Vuillemot, G. Desjacques.
  - Decam, Pichard, Chenard, Quérey, Bail aîné, Mouillac, Chéreau, Arnaud et Marot, Monin4etbien d’autres que nous oublions ou qui arriveront encore, car nous écrivons ces lignes au moment où la séance « bat son plein. »
  - Nous remettons tous autres détails ainsi que les allocutions de M. de la Valette, de M. Knap et les encouragements qui nous ont été prodigués par toutes les personnes présentes.
  - L’empressement des constructeurs à répondre à notre invitation est pour nous un précieux encouragement et nous remercions tous ceux qui se sont imposé ce déplacement, un peu lointain, d’avoir démontré, par leur présence, que l’œuvre que nous poursuivons est utile et intéressante.
  - Les essais du Concours se divisent en trois groupes : mesure de la puissance des moteurs isolés, mesure de la puissance des moteurs montés sur les voitures, enfin mesure de la puissance effective disponible aux jantes des véhicules.
  - Toutes ces expériences feront l’objet de descriptions complètes, descriptions que nous pourrons donner avec plus de profit quand nous publierons les résultats obtenus. D’ailleurs, tout au moins pour les deux premiers groupes d’expériences, ces mesures ne présentent d’autre particularité que d’être effectuées avec toute la précision et la conscience possibles.
  - La troisième catégorie de mesures, celles de la puissance aux jantes des véhicules, est plus nouvelle. Ce seront les premiers essais de ce genre publiés chez nous, et si les puissances des moteurs restent intéressantes pour les constructeurs, les puissances disponibles aux jantes doivent être la partie du Concours qui s’adresse le plus au public puisque c’est cette puissance seule qui caractérise le travail dont la voiture est capable.
  - Nous avons déjà indiqué sommairement
- p.n.n. - vue 681/841
- - 678
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la façon de procéder. Sans empiéter sur la description qui suivra, disons que la voiture, convenablement immobilisée à l’avant, à l’arrière et sur les côtés, sans toutefois modifier en rien la répartition naturelle des poids sur les essieux, agit par ses roues arrière sur un rouleau d’une solidité parfaite et d’un roulement étudié à l’avance. Le travail développé est mesuré à l’aide d’un appareil de freinage placé dans une fosse où se trouve aussi l’opérateur. Ce que l’on mesure ainsi c’est la puissance aux roues arrière c’est-à-dire celle qui triomphe de la résistance de l’air, du frottement de l’avant train et du frottement des roues motrices. La voiture est ainsi considérée comme formant un tout, moteur et transmissions avec tous leurs frottements internes.
  - Le soin que nous avons apporté à déterminer le glissement possible des bandages sur le rouleau, l’inégalité de marche des deux roues pouvant provenir d’une faible différence dans leurs diamètres extérieurs, enfin la précision de nos appareils de mesure de temps et de nos compteurs de tours, nous permettront de donner des chiffres exacts, ce qui était notre but.
  - On nous demande si nous établissons un classement : nous avions par avance répondu à cette question. Puisqu’elle se présente, nous répondons à nouveau que cela n’est nullement notre intention : nous nous lançons dans une question inconnue afin d’en tirer tous les enseignements, tous les documents que nous pourrons y trouver. Si les chiffres que nous aurons obtenus font naître des théories ou précisent des hypothèses, alors seulement nous pourrons, en quelque sorte, fragmenter les expériences par des essais qui donneront lieu à de nouveaux concours portant sur des points particuliers. Pour le moment il suffit amplement à notre tâche de déterminer, s’il est possible, les relations empiriques existant entre les dimensions des moteurs et leur puissance et de relever, ce qui est actuellement totalement ignoré, la puissance exacte des véhicules à leurs jantes. Nous laissons eptièrement de côté, pour le moment, bien des questions capitales, telles que la consommation, mais on conçoit que si nous avions voulu tout faire du premier coup, ce n’est pas de quinze jours de retard que nous aurions aujourd’hui à nous faire excuser, mais que bien plutôt nous n’aurions peut-être jamais commencé.
  - Parmi les donateurs, ajoutons M. Lon-guemare qui met à la disposition de tous les concurrents ses carburateurs et le Conservatoire des Arts et Métiers qui met à notre disposition une dynamomètre-enregistreur sur lequel nous aurons à revenir longuement.
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Séance du 18 octobre
  - Le Comité de l’Automobile Club s’est réuni mercredi 18 octobre dernier à 5 h. 1/2. Au scrutin de ballottage ont été reçus les membres suivants qui portent à 1967 le nombre des membres du Cercle.
  - M. Albert Pelou, 59, boulevard de Saumur, Angers.
  - M. Harry Read, Ingénieur, 142 bis, rue de Grenelle.
  - M. James Hyde, vice-président de la Compagnie d’Assurance sur la vie « L’Equitable des Etats-Unis», 11. East^o th. Street.
  - M. Crisanto Médina, ministre de Nicaragua en France, 3, rue Boccador.
  - M. Luis Schelly, ancien attaché militaire à l’Ambassade d’Espagne à Paris, 63, rue Pierre Charro n.
  - M. le Mis José-Maria de Rajas, ancien Ministre plénipotentiaire, délégué actuel du Véné-zuela près de la Commission d’Arbitrage, 10, avenue de Messine.
  - M. Teofilo Man\ano Torres, secrétaire de ia légation du Nicaragua à Paris, 109, rue de Cour-celles,
  - M. Sixto Duran-Ballin, propriétaire, 121 bis, rue de la Pompe.
  - M. Enrique Pindiro, homme de lettre,8, chaussée de In Muet'e.
  - M. Ulysse Delboy, attaché militaire du Pérou en France, 12, rond-point des Champs-Elysées.
  - M. Gaston Germain, industriel, 24, rue du Général Foy.
  - M Eugène Meiffre, 60, rue de Clichy.
  - M. Eugène Lautier, rédacteur au Temps, 8 rue Taitbout.
  - M. Francis Bocandé, avocat, 18, rue Poussin.
  - M. Francis Mulaton, agent de change, 21, rue Viète.
  - M. Pierre Guerlain, 4, rue Gustave Flaubert.
  - M. Albert Rodrigues-Pimentel, rentier, 2, avenue Hoche.
  - M. Georges Vuillema in,Ingénieur des Mines, avenue Gamb.tta, à Saint-Germain-en-Laye.
  - M. Paul Duplessy, rue des Bûcherons, à Saint-Germain en Laye.
  - M. H. Du Bos, propriétaire,47, avenue Henri-M artin.
  - M. Clai ’ence D insmore, rentier, 76, avenue Marceau.
  - M. Gérard Lefèvre-Portalis.
  - M. Henri Dumas.
  - M. Descombes.
  - M. Camille Defrcsne, propriétaire.
  - M. Eugène B allier, associé d'agent de change.
  - M Alfred Herbet.
  - M. Albert Nyssens, président de la Commission supérieure de Belgique à l’Exposition de 1900.
- p.678 - vue 682/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 679
  - M. Auguste Journu.
  - M. André Sylvain, armateur.
  - M. Stephen Armitage, ingénieur.
  - M .Raoul Richer Delaveau, membre du Conseil de l’Indre.
  - Paris-St-Pètershourg. — Le Comité a ensuite pris connaissance du rapport de MM. Thé-vin et Houry sur la course Paris-Saint Péters-bourg.
  - On se souvient que MM Thévin et Houry avaient été chargés par le cercle d’étudier la route.
  - Le rapport conclut à l’impossibilité de la course. Le Comité adopte ces conclusions et ajourne la course à deux ans, pour donner aux autorités russes la possibilité de créer des routes. Le comité à cette occasion, décerne à M. Thévin, la grande plaquette et trois médailles d’or à M Houry et à Mmes Thévin et Houry qui ont accompagné leurs maris dans leur exploration.
  - Coupe Gordon-Bennett. — M, Aucoc a présenté au Comité la maquette de la coupe Gordon-Bennett. Elle représente une voiture automobile sur le siège de laquelle est une Renommée distribuant des palmes, et le Progrès à l’avant, la main tendue, indique la route.
  - Nous donnons ci-dessous le texte du projet de règlement de la Coupe Gordon-Bennett élaboré par la Commission Sportive et dont nous avons dans notre dernier numéro donné les grandes lignes.
  - Projet de Règlement de la Coupe Gordon-Bennett
  - 7’Automobile-Club de France est dépositaire d’une coupe, don de M. Gordon Bennett, qui est destinée à devenir un cartel international.
  - Elle sera disputée aux conditions suivantes :
  - Article premier. — Tout club automobile étranger reconnu par l’Automobile-Club de France a qualité pour relever ce cartel et disputer la coupe au Club détenteur.
  - Art. a. — Les Clubs reconnus sont : L’Automobile-Club de Belgique, l’Automobile-Club d'Autriche, l’Automobile-Club de Turin, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, l’Automobile-Club d’Amérique et l’Automobile-Club d’Allemagne.
  - Tout club ne figurant pas sur celte liste et relevant le défi devra être agréé par l’unanimité des clubs ci-dessus. Son nom viendra s’ajouter à leur liste pour juger de la validité des cartels suivants.
  - Néanmoins, il est bien entendu que, sur la proposition d’un club, la déchéance d’un autre club pourra être prononcée à l’unanimité.
  - Art. 3. — Tout club qualifié voulant disputer la coupe au club détenteur devra lui notifier cette résolution avant le Ier janvier de chaque année, par une lettre recommandée adressée à son président en lui indiquant le nombre de voitures qui disputeront la course. Il devra, en outre, déposer auprès du club détenteur, la somme de 3 000 fr. Cette somme lui sera restituée si un de ses représentants se présente au départ. Le président de
  - l’A.C.F., alors même que ce club ne prendrait pas part à l’épreuve, devra être en même temps prévenu par lettre recommandée.
  - Art. 4. — La coupe pourra être disputée tous les ans entre le 15 mai et le 1^ août.
  - Si deux ou plusieurs clubs d’un même pays venaient à être admis dans la liste des challengers, il est bien entendu qu’un même pays ne pourrait être représenté que par trois voitures au plus.
  - Les clubs d’un même pays devront se mettre d’accord dans ce cas pour la désignation des voitures qui deviont courir. En cas de désaccord, les voitures admises seront prises dans l’ordre d'engagement.
  - La date exacte sera fixée d’un commun accord entre les clubs intéressés.
  - Art. 5. — Chaque club pourra se faire représenter par un, deux ou trois véhicules à son choix, sans que le fait qu’il n’y en ait qu’un ou deux en ligne puisse empêcher les autres clubs concurrents d’user de leur droit d’en avoir trois.
  - Art. 6. — Dans le cas où le club détenteur de la Coupe recevrait les défis de plusieurs clubs en temps utile, il pourrait ne faire courir qu’une course unique, chacun des clubs qui lui auraient porté des défis et lui-même étant représentés par une équipe de trois voitures au plus.
  - Art. 7. — Les véhicules qualifiés pour cette lutte sont ceux qui rentrent dans la définition de la voiture, telle qu’elle est donnée dans le règlement des courses de l’Automobile Club de France publié en 1899, savoir ;
  - La voiture doit peser plus de 400 kilos et porter au moins deux voyageurs côte à côte d’un poids moyen minimum de 70 kilog. par voyageur, étant entendu que dans le cas où le poids moyen des voyageurs ne donnerait par 70 kilos, le surplus pourrait être remplacé par du lest.
  - Les 400 kilos se rapportent au poids à vide du véhicule. Par poids à vide on entend sans voyageurs ni approvisionnements (charbon, pétrole, eau, accumulateurs), ni outils ou pièces de rechange , ni bagages, vêtements ou provisions (Chap. I. Art. 9).
  - Art. 8. — Les voitures doivent être entièrement et dans toutes leurs parties construites dans les pays respectifs des clubs qui se disputent la coupe.
  - Art. 9. — Les voitures doivent être conduites par des membres des clubs concurrents. Leurs deux places doivent être occupées pendant toute la durée de la course.
  - Art. 10. — Chaque club concurrent nommera un délégué. M. Gordon Bennett fera toujours partie de droit de la commission. L’Automobile Club de France, alors même qu’il ne prendrait pas part à l’épreuve, sera aussi de droit représenté dans la commission par un délégué.
  - Les délégués nommeront, en dehors d’eux-mêmes, un président dont la voix, en cas de partage égal, sera prépondérante. S’ils ne pouvaient se mettre d’accord pour le choix de ce président, il serait nommé d’office par M. Gordon Bennett,
- p.679 - vue 683/841
- - 680
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - où à son défaut, par le président de l’Automobile Club de France.
  - La commission nommera un starter, un juge à l’arrivée et des chronométreurs. Elle n’est pas tenue de les choisir parmi ses membres.
  - La commission est chargée de veiller à la stricte observation du présent règlement et de juger tous les incidents qui pourraient se produire.
  - Art. ii.— La course aura lieu sur route en une seule étape, sur une distance de 550 kilomètres au moins et de 650 au plus. Cette distance pourra être prise de ville à ville, ou bien être fractionnée en plusieurs allers et retours, sans que chaque trajet partiel puisse avoir moins de 150 kilomètres.
  - Art. 12. — La course devra être courue dans le pays du club détenteur de la coupe. Ce club aura cependant toujours le droit de faire courir la course en France.
  - Art. 13. — Le départ sera donné simultanément à toutes les voitures. Elles seront rangées de la façon suivante : En tête, une voiture de l'équipe du club détenteur, puis une voiture de chacune des équipes des clubs qui lui disputent la coupe, en commençant par le club dont le défi lui sera parvenu le premier. Ensuite la deuxième voiture du club détenteur, suivie dans le même ordre par les deuxièmes voitures des autres clubs. Enfin, les troisièmes voitures disposées de la même façon.
  - Art. 14. — La voiture qui passera la première la ligne d’arrivée sera déclarée victorieuse. Elle fera gagner la coupe à son club alors même qu’elle serait seule de son équipe à avoir terminé le parcours.
  - Art. 13. — En cas de dead heat entre le club détenteur et un de ceux qui lui disputent la coupe, le club détenteur conservera la coupe.
  - Art. 16. — En cas de dead heat entre deux clubs ayant dtfié le club détenteur, ils devront recourir ensemble dans les conditions du présent règlement dans un délai de deux mois. Entendu que la fin de ce délai peut sortir de la période fixée par l’article 4.
  - Pour le choix de la route de la course, si les deux clubs ne pouvaient se mettre d’accord le sort déciderait entre eux.
  - Si un des clubs se refusait à cette deuxième épreuve, l’autre deviendrait ipso facto détenteur de la coupe.
  - Art. 17. — En attendant que le dead heat soit réglé, la coupe restera déposée au club qui en était précédemment détenteur.
  - Art. 18. — Si un des clubs ayant défié le club détenteur se trouvait être seul représenté au départ, il serait tenu d’effectuer le parcours dans un temps maximum de 24 heures. Faute de quoi la coupe resterait entre les mains du club précédemment détenteur.
  - Art. 19. — Il est bien entendu qu’aucun club ne pourra jamais devenir possesseur de la coupe, il n’en sera jamais que détenteur aux conditions du présent règlement.
  - Art. 20. — Dans le cas où le club détenteur viendrait à disparaître, la coupe serait remise k M. Gordon Bennett ou à son défaut, à l’Automobile Club de France.
  - Art. 21. — Les épreuves de la coupe, qu’elles soient courues en France ou dans tout autre pays, seront toujours courues sous le règlement des courses.de l’Automobile Club de France publié en 1899.
  - Art. 22. — Tout club devenant détenteur de la coupe ou portant un défi s’engage par cela même d’une façon absolue à suivre rigoureusement le présent règlement et les articles du règlement de courses de l’Automobile Club de France publié en 1899, qui ont trait aux courses sur route.
  - Station de voitures électriques. — Il est question d’installer devant le Cercle, sur la place de la Concorde, une station de voitures électriques iaunes de la Compagnie Générale.
  - L’économie du projet qu’un groupe de cochers mécaniciens ont proposé aj baron de Zuylen est celle-ci: la Compagnie Bixio leur demande i8fr.5o par jour. S’ils étaient assurés de faire 30 francs de recette (différence pour eux 11 fr. 50), ils seraient aux ordres du Cercle.
  - Exposition de 1900. — Il est à peu près décidé en principe que l’administration de l’Exposition confiera à i’Automobile-Club de France, particulièrement bien outillé dans ce but, le soin d’être l’organisateur de la partie automobile du programme de l’Exposition. Sur le budget général de l’annexe de Yincennes, qui s'élève à deux millions de francs, un crédit de 100 000 francs environ serait ouvert dans ce but aux automobilistes. Il va sans dire que l’Automobile-Club ne peut ni ne veut recueillir aucun bénéfice, quelque favorable que soit le résultat. Il apporte, avec son désintéressement habituel, son expérience, sa notoriété et le dévouement de ses fondateurs. Les 100 000 francs dont il est question seront employés à l’entretien des pistes, à leur gardiennage, à la construction des tribunes et à la distribution de prix aux lauréats des concours ; à ces prix viendra se joindre probablement la distribution de diplômes et de médailles commémoratives par l’administration de l’Exposition.
  - Il y aura, en principe, quatre concours : i° les poids lourds, voitures de livraisons, camions, etc. jusqu’à 1 200 kilogrammes; 20 fiacres et « petits po’ds lourds jusqu’à 500 kilogrammes ; 30 voitures de maître et de promenade, avec l’interdiction de dépasser la vitesse de 30 kil. à l’heure ; 40 les voiturettes.
  - Une usine électrique établie près de la piste de Vincennes fournira aux concurrents électrfques le courant nécessaire. On a envisagé aussi des concours de compteurs de vitesse pour voitures, de trolleys électriques et de pneumatiques.
  - Des courses de vitesse seront également organisées sur des parcours dont le départ et l’arrivée seront toujours au lac Daumesnil. Ces parcours tracés en trèfle, ne s’éloigneront pas trop de Paris.
- p.680 - vue 684/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 681
  - Les visiteurs de l’annexe de Vincennes pourront suivre toutes les péripéties de ces courses au moyen de tableaux électriques sur lesquels de petites automobiles minuscules parcourront une reproduction exacte du tracé des parcours. De plus, on aura constamment des nouvelles des coureurs au moyen d’une série de postes de télégraphie optique et de télégraphie sans fils.
  - Peut-être même, les visiteurs, moyennant une redevance aux exposants de voitures automobiles, seront-ils admis à faire des promenades sur la
  - piste qui entoure le lac Daumesnil et à se rendre compte de la façon de conduire et de diriger les différents systèmes de véhicules : ce serait pour l’annexe de Vincennes une source d’aimables et instructives distractions qui attireraient certainement un nombreux public.
  - Il y aurait en outre chaque jeudi et dimanche autour du lac Daumesnil, des courses pour voitu-rettes, tricycles et motocycles.
  - Enfin dans le courant de l’Exposition seraient données quelques fêtes fleuries et des carrousels.
  - ♦
  - LE CONCOURS DE VOITURETTES
  - La Fête Automobile
  - La fête à laquelle nous avait convié notre confrère le Sport Universel Illustré a été favorisée par un temps ravissant, ce qui, avec le grand nombre de concurrents, de concurrentes surtout, et l’intérêt des épreuves, a fait de cette première
  - journée des voiturettes, une journée des plus réussies. Nos confrères Romain, Brévi et Reichel ont parfaitement dirigé l’organisation des épreuves qui se sont déroulées sans incident au milieu de l’intérêt général.
  - La fête automobile du Sport Universel illustré. Quelques voitures fleuries
  - Les divers concours s’effectuaient sur le rond-point des tribunes de Longchamps. Un grillage entourait la route que devaient suivre les voitu-rettes et sur laquelle étaient disposées les silhouettes de la piste d’apprentissage des conducteurs des fiacres électriques de la Compagnie Géné-
  - rale, silhouettes dont nous avons parlé lors de l’apparition des fiacres.
  - Au milieu de ces personnages plus ou moins grotesques, les voiturettes ont évolué avec facilit» et les récompenses ont été attribuées comme pour le concours de direction :
- p.681 - vue 685/841
- - C82
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - i*r prix, ex aequo, voiturette Stanley, et voitu-rette Peugeot.
  - 3® prix, voiturette Hugot.
  - 4° prix, voiturette Créanche.
  - 5* prix, voiturette Hugot.
  - 6® prix, voiturette La Parisienne.
  - 7® prix, voiturette Noë Boyer.
  - 8* prix, voiturette Roland,Vinot etDeguingamp.
  - 9® prix, voiturette Dulac.
  - Après le concours de direction ont eu lieu les gymkhanas : cotillon automobile, jeu de bagues, jeu de massacre, jeu de baquet, à la suite desquels a eu lieu la distribution des bannières et des couronnes.
  - Puis les épreuves terminées on se dirige vers la Cascade où un banquet réunissait concurrents et invités.
  - Au champagne obligatoire, toasts non moins obligatoires, mais dont les orateurs se sont tirés avec esprit et belle humeur.
  - D’abord M. Romain, directeur du « Sport Universel illustré », qui boit au baron de Zuylen, aux concurrents et au meilleur des hôtes, le soleil il boit en outre à l’avenir de l’industrie automobile. Le baron de Zuylen boit aux organisateurs et aux fabricants. M. Ballif, à qui l’on donne la parole « ex abrupto », boit au meilleur des « toasters », le silence. M. de Lucenski prend la parole au nom de la Presse, et M. Georges Richard, au nom des fabricants, proteste contre le silence, c II faut le rompre, dit-il, pour remercier les organisateurs. »
  - La courge Paris-Rambouillet et retour
  - La deuxième journée était consacrée à la course Paris-Rambouillet et retour en passant par Versailles, Bue, Saint-Rémy - lès - Chevreuse , Dampierre, Cernay-la-Ville, soit 104 km. d’un parcours accidenté.
  - L'épreuve n’était pas en ligne. On avait fait un handicap en trois catégories d’après la force des moteurs des véhicules engagés. La première catégorie comprenait les voitures dont le moteur faisait un maximum de deux chevaux. Dans la seconde étaient classés les moteurs de deux à trois chevaux, et dans la troisième les moteurs de plus de trois chevaux. On avait fait ce classement d’après l’alésage des cylindres, sur la surface du ou des pistons du moteur.
  - Les voiturettes de la troisième catégorie (plus de trois chevaux), partant de scratch, rendaient une demi-heure à celles de la deuxième catégorie et une heure à celles de la première.
  - Les départs ont été donnés en haut de la côte de Suresnes,
  - A 8 h. 15 on donne le départ à la première catégorie (moins de 2 chevaux). Il y a dix partants qui sont :
  - Cochot-Lombard n° 8, Créanche n° 9, Hugot n° 21, Renault frères n° 47, Renault frères n° 48, Gallet et Itasse n° 15, Société la Parisienne n°34, Société la Parisienne n° 35, Société la Parisienne, n* 40.
  - A 8 h. 43 partent les concurrents de la seconde catégorie (de 2 à 3 chevaux), au nombre de quatorze. Ce sont :
  - Société Léon Boliée n° 4, Société Léon Bollée, n® 5, Filtz n® 14, Klaus n° 26, Malliary, n* 29, N. Boyer n° 30, N. Boyer n° 31, La Parisienne n° 32, La Parisienne n0 33, Peugeot n° 43, Peugeot n° 44, G. Richard n° 49, Wehrlé-Godard-Desmar rais n° 52.
  - Enfin à 9 h. 13 partent les voiturettes de la troisième catégorie, qui accusent plus de trois chevaux. Elles sont au nombre de onze :
  - Stanley n° 1, Stanley n° 2, Delahaye n° 10, Delahaye n° n, Delahaye n° 12, Dulac n° 13, Hurtu n° 23, Jeaggé n° 25, Lemoine n° 27, Eole n° 42, Roland-Vinot-Deguingamp n" 51.
  - Au total 35 partants.
  - Notons simplement que les numéros 43, 52 et 7 qui devaient régulièrement partir à 8 h. 43 m., ne se sont mis en ligne qu’à 9 h. 13. Néanmoins leur temps leur est compté comme s’ils étaient partis à 8 h. 43.
  - Le seul accident a signaler est celui qui a mis hors de course la voiturette Stanley, n° 2 conduite par M. Lamy, qui a versé à Saint-Rémy, par suite d’un virage brusque.
  - Le classement par catégories donne le résultat suivant :
  - Première série. — 1. L. Renault en 2 h. 49 ra; 2. M. Renault en 3 h. 32 m. ; 3. Parisienne en 3 h. 50 ; 4. Parisienne en 4 h. 16 ; 5. Parisienne en 4 h. 21; 6. Hugot,en 4 h. 43 ; 7. Gallet et Itasse en 4 h. 53.
  - Deuxième série. — 1. Peugeot en 2 h. 38 ; 2. G. Richard en 3 h. 5 m 30 s. ; 3. La Parisienne en 3 h. 51 m. 30 s. ; 4. Peugeot en 4 h. 2 m. ; 5. La Parisienne en 4 h. 5 m. : 6. N >ë Boyer en 4 h. 5 m. 30 s. ; 7. Filtz en 4 h. 49 m.; 8. Klaus en 5 h. 11 m.; 9. Wehrlé en 5 h 22 m.
  - Troisième série. — 1. Hurtu en 3 h. n m ; 2. Stanley en 4 h. 2 m.; 3. Delahaye en 4 h. 7 m.; 4. Lemoine en 4 h. 12 m.; 5. Roland en 5 h. 22 m.; 6. Dulac en 5 h. 24 m.; 7. Delahaye en 6 h. 9 m.
  - Ce qui, abstraction faite du handicap donne le classement suivant :
  - 1. Peugeot ^2® cat.); 2. Renault (ir® cat.); 3. G. Richard (a* cat.); 4. Hurtu (3® cat.); 5. Renault (ir® cat.); 6. La Parisienne (ir® cat.); 7. La Parisienne (2* cat.); 8. Peugeot (2® cat.) et Stanley (3® cat ); 9. La Parisienne (2® cat.); 10. Noë Boyer (2e cat.); etc...
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande
- p.682 - vue 686/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 683
  - COMMANDE DD MOTEUR PAR GUIDES
  - Breoet de M. J. Phelps de New Jersey
  - Le bat qu’a envisagé l’auteur de ce brevet est de faciliter la manœuvre du mécanisme et de rendre cette manœuvre possible pour une personne ayant pris place dans un véhicule traîné par cet appareil. L’ensemble des manœuvres, direction et commande du moteur est en effet obtenu à l’aide de deux guides dont la longueur peut naturellement varier suivant les besoins.
  - La figure 1 nous montre la vue d’ensemble du tracteur et la figure 2 nous donne, à plus grande échelle, la coupe du mécanisme.
  - La roue d’avant directrice est maintenue par la fourche a qui traverse la douille b et est munie d’un guidon à deux branches c. A l’extrémité de chaque branche se trouve une poulie dd' sur laquelle passe l’une des rênes B, B’. Ces rênes vont de là aux poulies e e’ et au mécanisme qu’elles commandent par deux tiges H H’.
  - Le moteur est du type ordinaire à deux cylindres et à quatre temps. Par l’intermédiaire de l’àrbre 2, de l’embrayage 3 etde la roue d’angle 4, il actionne le différentiel 5.
  - Ce différentiel 5 est fixé sur un arbre intermé-
  - diaire qui porte à chaque extrémité des pignons qui par la chaîne 6 et la roue dentée 7 actionnent les roues motrices du véhicule.
  - Le mélange explosif est amené au moteur par le tube L. Son admission est réglée par deux valves. L’une D à la disposition du conducteur, l’autre E automatique, manœuviée par le régulateur à boule K.
  - Les fils B B’ sont fixés aux tiges .7 et J’ qui commandent par les leviers H H' les freins E. Par intermédiaire de la pièce o profilée convenable-
  - ment, les leviers H H' commandent également l’embrayage 2 qui est normalement maintenu . en prise par le ressort 12. Les guides B manœuvrent également par le levier G la soupape D et par la tige 7, le collier 10 'lu régulateur. Letrembleur 13 est disposé de telle façon que le .déplacement du levier G vient au moment voulu interrompre le courant,
  - Comme on le voit le mécanisme est réduit à sa plus simple expression et l’inventeur a écarté les changements de vitesse qui compliqueraient trop la manœuvre. R- D.
- p.683 - vue 687/841
- - 684
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA FIN DES POIDS LOURDS
  - Vous souvenez vous de l’intérêt passionné qu’excita le premier Concours des Poids Lourds? Il n’y a guère plus de deux ans de cela et les événements vont si vite, dans notre industrie, que c’est déjà de l’histoire ancienne. Alors, c’était l’inconnu. Les voitures automobiles venaient à peine de commencer la conquête de la route.On apprenait que d’audacieux constructeurs avaient osé aborder le problème des transports automobiles en commun, pour les hommes et pour les marchandises. L’Automobile-Club avait ouvert un concours et choisi des itinéraires qui semblaient hérissés de difficultés. On s'emballa sur le problème nouveau de la réalisation possible duquel on doutait encore.
  - Enfin, le concours commença. Tous ceux que les questions automobiles préoccupent s’étaient donné rendez-vous sur la place d’Armes de Versailles. On considérait avec la plus grande curiosité ces véhicules nouveaux, avec lesquels nos yeux n’étaient pas encore familiarisés. C’était à qui obtiendrait la faveur d’y prendre place. Le Vélo avait mobilisé tous ses rédacteurs. Ils avaient pour missi »n de suivre pas à pas la marche des concurrents et d’en apporter au journal le compte rendu détaillé. Ce fut un beau reportage. Pendant six jours on continua ce mémorial où les moindres pannes étaient soigneusement enregistrées. Et soyez sûr que, si Giffard le faisait, c’est que cela plaisait à ses lecteurs.
  - L’année suivante, qui fut l’année dernière, cela parut déjà beaucoup moins nouveau. Les articles devinrent plus courts et les spectate 1rs plus clair-sem :s. Ce fut un demi-succès.
  - Cette année enfin, il n’y eut plus de compte-rendu pour ainsi dire. Le concours ne passionnait plus personne. Les journaux disaient, en un communiqué de vingtlignes, à quelle heure les concurients étaient partis et a quelle heure ils étaient arrivés. C’est en vamque les grands manitous de la chose continuaient leur oeuvre avec l’appui de quelques commissaire-, dévojés, On ne se dérangeait plus pour aller les voir. Ce fut un four, comme beaucoup de nos confrères l’on constaté. C’est le commencement de la fin. On fera peut-être encore un concours de poids lourds l’an prochain, mais ce sera le four crématoire, le derniei, celui dont on ne revient pas.
  - A quoi cela tient-il ? A bien des causes.
  - Tout d’abord le concours des poids lourds avait une utilité incontestable lorsqu’il s’agissait de montrer au public que les véhicules de poids lourds pouvaient transporter sur les,routes des voyageurs et des marchan-
  - îp" dises. Aujourd’hui la preuve est faite. L’uti-lité disparaît.
  - Ensuite les organisateurs du concours ont eu le grave tort de vouloir publier des chiffres. Je ne veux pas insister sur la façon plutôt anormale dont s’effectue cette publication, tant pour le concours des poids lourds que pour le concours de fiacres qui est, lui aussi, bien près d’avoir vécu. Certains s’étonnent que la primeur d’expériences faites aux frais de l’Automobile-Club de France soit réservée, par une étrange bizarrerie à la Société des Ingénieurs civils qui n’a rien à y voir. D’autres sont également surpris, que le rapport relatant ces expériences soit imprimé, tout d’abord dans un journal technique qui n’a aucun rapport avec notre industrie.
  - Il est admis que les membres de l’Automobile-Club, se contentant de payer, doivent laisser le pas à ceux de la Société des Ingénieurs Civils et que la Presse automobile doit se renseigner sur les Poids lourds et sur le concours de fiacres dans les colonnes d’une gazette non automobile.
  - Laissons donc les choses comme elles sont, mais alors il devient tout naturel que les membres de l'Automobile Club et que la Presse automobile se désintéressent de plus en plus d’épreuves de ce genre. Là n’est d’ailleurs pas la question. Ce qui fait le défaut grave des chiffres publiés par les organisateurs du concours des poids lourds, et par ceux du concours de fiacres, c’est que ces chiffres sont faux et qu’ils sont forcément faux.
  - On n’a, en effet, dans une expérience de six jours, aucun des éléments d’une exploitation industi ielle.
  - Ou sait qu’on a un * éiffeuie qui pèse tant, qu’L consomme tant de pétrole, t2nt d é ec-tricité ou tant d’eau et tant de combustib.e, et qu’il faut deux mécaniciens pour le conduite. On connaît aussi le prix d'achat de la voiture. Et c’est là-dessus que nous raisonnez. Vos chiffres sont faux, pa ej que ce n'est pas en six jours qu’on peut avu r les bases d’une exploitation indus.i ielle faite pour durer vingt ans ou davantage. Il e t facile de le prouver. Je lais appel a tous ceux de mes lecteurs qui sont à même d’ètre renseignés sur les entreprises de transports automobiles de poids lourds, ou de fiacres automobiles qui existent ou ont déjà existé en France. Qu’ils nous envoient de vrais chiffres d’exploitation, en les comparant à ceux des compte-rendus officiels du concours des poids lourds. Nous verrons bien les résultats de la comparaison.
  - Et notez bien que je suis absolument convaincu que les véhicules automobiles de poids lourds et les fiacres automobiles ont devant eux le plus brillant avenir. Le tout est de déterminer dans quelles conditions leur
- p.684 - vue 688/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 685
  - exploitation est possible et dans quelles conditions elle ne l’est pas. Ce sont des chiffres que nous aurons bientôt, j’en suis certain, mais ce n’est ni le concours des
  - P nids lourds ni le concours de tiacres qui nous les auront donnés et je suis le premier à le regretter.
  - Gaston SENCIER.
  - LES AUTOMOBILES EN SUISSE
  - Le journal La Suisse du 26 septembre 1899 constate que la saison d’été qui vient de s’écouler, prouve une tois de plus avec quelle rapidité les automobiles se répandent, dans toute la Suisse. A Genève surtout, puis à Lausanne et à Bâle, on commence à en voir
  - circuler dans les rues, et il est certain que le nombre des chauffeurs serait beaucoup plus considérable, si les représentants des fabricants étrangers pouvaient livrer les commandes. L’industrie locale n’a d’ailleurs pas tardé à se rendre compte de l’impor-
  - Voiture de course de lu Société Suisse des Aulomubdes C. E. Menriod, à son arrivée à Genève
  - tance du mouvement et à se mettre à la h tuteur. C est ainsi que l’on rencontre bon nombre de voitures de 'a Société Suisse des A u'.omobiles C. E. Henriod, de Bienne, omnibus, phaëtons, voiturettes, tricycles et voitures de course. Une voiture de ce système vient de faire le trajet de Paris à Ge-
  - nève, par la Côte-d’Or, Salins, Pontarlier. Cette voiture était montée par M. Cuénod, vice-président de L Automobile-Club Suisse, un det pionniers de l’automobile en France, par M. Henriod et par M Baenhi, concessionnaire des brevets C. E. Henriod. Cette voiture, pesant 1300 kilos avec les voya-
- p.685 - vue 689/841
- - 686
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - geurs était actionnée par un moteur de huit chevaux, sans circulation d’eau. Ceux qui connaissent les dures et longues montées de la Côte-d’Or et du Jura, par Pontarlier, savent si elles sont propices à réchauffement du moteur. D’après le rapport de M. Cuénod qui voulait une bonne fois expérimenter à fond la voiture, le moteur a fonctionné très régulièrement et sans perdre de force, bien que certaines côtes aient été gravies au soleil et sans un souffle d’air (le voyage avait lieu le 19 juillet). Le seul accident du parcours a été causé par un gros chien qui en sautant sur,la voiture a brisé le système d’avance à l’allumage. La réparation a obligé les voyageurs à coucher à Mouchard, près de la frontière Suisse, à 440 kilomètres de Paris. Sans cet incident, la voiture aurait fait en un seul jour le trajet de Paris à Genève, soit plus de 640 kilom. On se rappelle la façon dont les voitures de ce système se sont comportées dans la course Paris-Bordeaux du 24 mai 1899. Ce sont là des succès dus à la grande expérience de M. Henriod qui s’occupe d’automobiles depuis 1887.
  - M. Henriod qui habite depuis un an et demi, à Neuilly, 74, rue Perronet, où on peut le consulter pour ces questions, s’occupe actuellement de l’exploitation de ses autres brevets étrangers. Nous apprenons qu’il va terminer deux nouvelles grandes voitures qui satisferont particulièrement les chauffeurs enragés.
  - AÉRO-CLUB
  - Vendredi dernier a eu lieu le baptême du ballon spécialement construit pour l’Aéro-Club par M. Mallet.
  - C’est un superbe ballon cubant 1 600 mètres, d’une forme sphérique, parfaitement régulière, muni d’une corde de déchirure ; la nacelle est heureusement comprise avec des sièges de velours rouge de chaque côté, une table mobile, et... un seau hygiénique avec un voile permettant d’isoler cette partie du vaste panier d’osier et de le convertir en parfait... cabinet noir.
  - Le ballon, qui porte naturellement le nom à.'Aéro-Club, avait comme marraine Mme Jacques Faure et comme parrain, M. de Castillon Saint-Victor.
  - MM. de Castillon Saint-Victor, de La Vaulx, Jacques Faure et de La Valette ont successivement pris la parole et bu au ballon, à l’Aéro-Club et à la presse. Puis au lâchez-'oul, Y Aéro-Club s’est élevé emportant ses cinq passagers, M. Archdeacon ayant également pris place dans la nacelle.
  - Après un court voyage, le ballon a atterri à la Froleuse, à 2 km. de Bonnières, où il a déposé trois de ses passagers, MM. Archdeacon, Faure et de La Valette qui avaient besoin d’être rentrés à Paris le soir même.
  - MM. de Castillon Saint-Victor et de La Vaulx sont alors repartis et ont atterri pendant la nuit près de Commercy.
  - Le ballon a ainsi fait un voyage de 35 heures et
  - demi coupé par une escale. Dans leur deuxième étape, les aéronautes sont restés 29 heures 5 m. en l’air, établissant ainsi le récord du monde de la durée des ascensions d’une seule traite.
  - Pour les prochaines ascensions, les membres de la Société d’Encouragement sont priés de s’inscrire au secrétariat de l’Aéro-Club, 48, rue du Colisée.
  - POULIE EXTENSIBLE
  - Système h. Sturmey de Coventry
  - Le problème du changement de vitesse continu n’est pas encore résolu et nombreux sont les inventeurs qui en cherchent la solution.
  - La poulie à diamètre variable est l’un des moyens les plus simples d’obtenir la variation de multiplication nécessaire dans la transmission.
  - La poulie de M. H. Sturmey est d’une grande simplicité. Le noyau central 2 qui est calé sur l’arbre de transmission porte des bras 3 creux, dans iesquels peuvent glisser les pièces 7 qui portent à leur extrémité libre une portion de la jante circulaire de la poulie. Chacune de ces pièces 7 mobiles porte intérieurement un pas de vis 8 que commande la vis 4. Cette vis 4 esi munie d’un pignon 9 qui peut tourner sur lui-mème mais ne peut se déplacer longitudinalement.
  - s
  - On conçoit que si l’on fait tourner le pignon 9 et par suite la vis 4, l’écrou 8 et par suite le bras 7 obéissant à la vis se déplaceront dans un sens ou dans l’autre, suivant que l’on a actionné le pignon 9 dans un sens ou dans l’autre. La section des bras 3 est d’ailleurs telle que la pièce 7 ne peut que se déplacer longitudinalement sans tourner sur elle-même.
  - Tous les pignons 9 sont en prise avec une couronne dentée non figurée au dessin, solidaire de la poulie et qui la suit dans son mouvement. Si cette couronne est déplacée par rapport à la poulie, les pignons sont tournés et il s’en suit une augmentation ou une diminution de diamètre de la poulie selon le sens dans lequel on a déplacé la cou ronne.
  - Pour réaliser un train de changement de vite.-se, il suffit de disposer deux poulies sembla» les reliées par une courroie, la commande des couronnes dentées de variation de diamètre, ôtant telle que quand l’une des poulies augmente l’autre diminue, la ten-sion de la courroie restant constante,
- p.686 - vue 690/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 687
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ10
  - {Suite) (2)
  - Liaisons a glissières et cames
  - XIII. Système Lanchester. — Une solution rigoureuse de la liaison des roues directrices n’étant pas praticable en employant uniquement des bielles, on peut et doit la chercher en faisant usage de glissières ou de cames.
  - Une des premières directions contenant des glissières est celle de M. W. Lanchester. Aux deux fusées IH’ sont liés les deux bras
  - Fig. 18.
  - perpendiculaires Ij (fig. 18). D’autre part, en EL’ s’articule le quadrilatère U K K U dont les deux bras LL portent deux bagues dans lesquelles les bras IJ viennent coulisser.
  - La liaison réalise bien une relation homo-graphique entre les deux fusées et, comme dans la construction du système on dispose du choix de plusieurs longueurs, il semble qu’il sera facile de faire ce choix de façon que la relation homographique soit précisément celle que doivent vérifier les lignes
  - (1) N. B.— Nous apprenons que le dispositif à double quadrilatère décrit dans le numéro du 12 octobre, fig. 12 et 12 bis, que nous croyions nouveau, est employé depuis un an parla maison Prinetti-btucchi de Milan. Nous ne savons pas si cette maison a adopté le tracé particulier que nous signalons. Rendons cependant à César ce cjui appartient à César.
  - C. B.
  - (2) Voir' les numéros 38, 39, 40, 41 et 42 de La « Locomotion Automobile ».
  - de fusées. Or, lorsqu’on soumet la question au calcul, on arrive à ce résultat inattendu que malgré le grand nombre de variables dont on dispose, il est impossible de choisir leurs valeurs de façon à ce que la liaison soit rigoureusement exacte.
  - Cette direction est donc bien inférieure aux directions à bielles puisque, plus compliquée, elle ne donne pas de meilleurs résultats.
  - XIV. Système Sydenham et Walkinson.— Comme exemple de liaison à came, nous citerons la direction Sydenham et Walkinson imaginée par les inventeurs pour être adaptée à une voiture dont les 4 roues sont motrices. Aux pivots A et B des fusées AA et BB' (fig. 19) sont fixés des pignons dentés.
  - Fig. 19
  - Les deux pignons A et B engrènent avec deux tiges à crémaillière CB et EF, qui glissent dans les colliers G qui les maintiennent à distance invariable del essieu A B. En leurs extrémités D et E, ces deux tiges sont munies de galets qui roulent dans une glissière en cœur creusée dans le plateau P. Ce plateau P mobile autour du pivot I forme secteur denté et engrène avec le pignon de commande Q.
  - On conçoit aisément qu’il est toujouis possible de déterminer la forme du cœur de façon que la liaison soit théoriquement parfaite. C’est une simple question de dessin.
  - Malheureusement, ce système est trop compliqué et sera, pratiquement, d’un mauvais usage.
  - Une direction n’est bonne qu a condition qu’elle n’ait presque aucun jeu ; car lorsqu’une liaison à pris beaucoup de jeu, les roues, en marche, oscillent sans cesse au-
- p.687 - vue 691/841
- - G88
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILB
  - tour de leurs pivots, la direction est incertaine et le conducteur n’est plus maître absolu de sa voiture.
  - Il faut donc, de toute nécessité, que la direction totale, liaison et commande, comprenne le moins de jointures possible, le moins de points susceptible de prendre du jeu sous l’effet des chocs continus des aspérités de la route sur les roues directrices.
  - C’est précisément pour éviter ce jeu que les constructeurs préconisent en général les liaisons à bielles et cherchent à éviter les cames, glissières et surtout les engrenages.
  - Or, dans la direction que nous venons de décrire, au bout de peu de temps d’usage, il se produirait fatalement un jeu considérable.
  - • y-M
  - Fig. 20.
  - C’est là l’écueil de toutes les solutions qui comprennent autre chose que des bielles , de nombreux essais ont été faits et presque ont dû tous être abandonnés, pour cette seule cause, aussi les passerons-nous sous silence pourne pas surcharger cette étude déjà longue.
  - XV. Système Davis-Bourlet. — Les résultats de l'étude théorique que nous avons exposéé aun° VI, nous ont conduit, person-
  - nellement, à imaginer un dispositif remplissant rigoureusement les conditions fondamentales énoncées au n°IV.
  - La liaison que nous avons ainsi obtenue est la plus simple et la plus rustique, de toutes celles, connues jusqu’à ce jour, qui fournissent une solution rigoureuse de la question.
  - Nous avons vu, en effet que si on relie aux deux fusées AA’ B B' (fig. 20) deux bras A a et Bb dont le point d’intersection en
  - l/ff 'A "
  - 1
  - M
  - ’ 1 •
  - H
  - H'
  - Fig. 21
  - M e.-.t, da s la position normale, le symétrique du milieu O de l’essieu d’arrière CD par rapport à l’essieu d’avant AB. le pmnt M décrit la dioite Hh’ parallèle à AB — c’est d’ailleurs le seul cas où M décrit une droite.
  - Le problème revient donc à ceci, relier les deux bras Aa et Bb par un mécanisme tel que M décrive HH’. Pour cela, nous transformons les deux bras Aa et Bb en en deux glissières ; puis, nous adjoignons une tige gk (fig. 20) munie à ses deux extrémités de deux galets g et k qui roulent dans les deux glissières et qui est assujettie à glisser dans deux manchons U et U’ qui la maintiennent à une distance constante de AB.
  - Le point M décrit bien ainsi la droite HH’ car les deux triangles MAB et Mgk restent semblables et dans un rapport cons-
- p.688 - vue 692/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 689
  - tant qui est celui des deux barres ABetgk. Les hauteurs de ces deux triangles restent donc dans un rapport constant et, de plus, comme leur différence est constante et égale à la distance de gk à AB, chacune d’elles reste constante. Le point M étant à une distance invariable de AB décrit donc bien une parrallèle & AB.
  - La fi g. 21 donne le détail de l’exécution de notre direction. La tige oqqi sert à la commande. Ce mode de commande n’est pas obligatoire et on peut employer, pour agir sur la tige T, tous les systèmes de commande actuellement connus et que nous décrirons plus loin.
  - Ce mode de liaison est, comme on le voit, fort simple, presque aussi simple que le quadrilatère articulé Akerman sur lequel il a une supériorité théorique incontestable. La tige 7, comme dans la direction Panhard et Levassor, travaille en traction mais la disposition est beaucoup plus avantageuse que celle-ci. En effet, dans la liaison Panhard (fig. 6 et 8) les bras Aa et Bb s’écartant à gauche et à droite, on est obligé pour qu’ils ne viennent pas rencontrer les roues, d’allonger les fusées AA’ et BB’ ce qui est évidemment fâcheux car., pour la solidité des pivots A et B il y a grand avantage à ce qu’ils soient le plus près possible des moyeux des roues. Dans notre dispositif on peut, au contraire, placer les roues aussi près que l’on voudra des pivots.
  - La seule objection que l’on peut faire à ce système, c’est qu’il est à craindre qu’à la longue les glissières ne prennent du jeu. En fait, lorsque la construction est bonne et bien faite, il ne se produit pas plus de jeu que dans une direction Akerman; c’est une question de bonne exécution.
  - )B'
  - Fig. 22
  - Tandis que nous inventions ce dispositif, en France, M. Davis, de Londres, imaginait et brevetait, en Angleterre, un dispositif très analogue reposant exactement sur le même principe théorique. Dans la direction Davis, les deux bras Aa et Bb (fig. 22) sont pleins, cylindriques, et coulissent dans
  - deux manchons M et M’ articulés en g et h à la tige conductrice 7, parallèle à AB, qui glisse dans les manchons fixes Ü et ü\ Les deux lignes dont le point d’intersection décrit la droite HH' (fig. 20) sont les droites Ag et B k.
  - Parmi les directions à coulisse on pourrait encore citer le triangle Gardner.
  - (A suivre)
  - C. BOURLET.
  - Docteur ès-sciences
  - LE
  - TRANSPORT DES VOllDRETlES-REMORdUE
  - Une voiturette-remorque, du poids de 20 kilos, était expédiée il y a quelque temps en grande vitesse, de Paris à Saint-Nazaire, et les frais de transport s’étaient élevés à 3 fr. 35.
  - Revenant sur la perception faite, et alléguant que cette voiturette-remorque était une voiture, la Compagnie d’Orléans réclama au destinataire la modeste somme de deux cent vingt-deux francs! Celui-ci retusa de payer et, en sa qualité de membre du Touring-Club de France, fit appel à l’aide de l’Association.
  - Le Comité de contentieux, saisi l’affaire, émit l’avis qu’il y avait lieu de suivre le procès, et M. Meignen, membre du Comité, fut chargé de le plaider aux frais du Touring-Club.
  - C’est dans ces conditions que le débat est venu devant le tribunal de la Seine qui a jugé qu’une voiturette-remorque était un objet de carrosserie, taxable par conséquent au tarif général et non au tarif des voitures.
  - En conséquence, la Compagnie a été déboutée de sa demande et condamnée aux frais.
  - Ce jugement vient à l’appui de celui j rendu par le tribunal de commerce de Bordeaux, le 6 juillet, également contre la Compagnie d’Orléans, et qui déclare que la voiturette Ëollée ne doit pas être taxée comme voiture.
  - Avis aux voiturettistes.
  - ----------------4.--------------
  - INFORMATIONS
  - L’Exposition de Lyon. — L’Exposition dont nous avions annoncé le projet est actuellement décidée. Elle s’ouvrira le 7 novembre prochain, à Perrache sur le Cours du Midi. Organisée sous le patronage du Moto-Club de Lyon, cette exposition comprendra tous les objets se rattachant au cycle et à l’automobile. Elle durera du 7 au 27 novembre. /
- p.689 - vue 693/841
- - 690
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Automobiles de Course. — Il est fort probable que les courses automobiles de 1900 verront figurer des véhicules étrangers. C’est ainsi que nous apprencns que les constructeurs anglais Napier and Son, sont en train de construire pour M S. F. Edge une voiture de course à moteur de 15 à 20 chevaux. On nous signale d’ailleurs que la plupart des maisons anglaises sont en train de construire des véhicules de course.
  - Automobile-Club d’Angleterre. - Le dîner annuel organisé par l’Automobile-Club d’Angleterre pour fêter l’anniversaire de la liberté de circulation des automobiles en Angleterre aura lieu le 14 novembre prochain à l’Hotel Métropole de Londres.
  - Le banquet fêtera la troisième année de liberté.
  - Le même jour aura lieu une grande manifestation automobile.
  - Le Chauffeur. —: Nous avons appris avec un vif plaisirqne notre excellent confrère Le Chauffeur, un instant désemparé par la mort de son regretté fondateur, M. Lockert, va pouvoir continuer sa publication sous les meilleurs auspices. Madame Lockert, qui fut toujours la dévouée collaboratrice de son mari, reste administrateur de la revue : elle s’est assuré le concours de quelques ingénieurs compétents et notre ami Gustave Chauveau, aussi connu par ses ouvrages techniques et son talent de conférencier que par sa parfaite direction d’une des plus anciennes maisons d’automobiles, la Société des Voiturettes Automobiles, devient Rédacteur en chef. Nous adressons nos meilleurs compliments à notre nouveau confrère et nous sommes persuadés qu’entre ses mains « Le Chauffeur» ne pourra que prospérer.
  - Un. mariage en automobile. — Lundi, à l’église Saint-Germain-l’Auxerrois, a été célébré le mariage de M. Laureuçon avec Mlle Maître. Tout le cortège s’est rendu à la cérémonie en voitures électriques, landaulets de la Compagnie Générale et coupé Kriéger. Naturellement ce défilé de 22 automobiles aux cochers fleuris d’orangers et enrubannés de blanc avait amassé devant le Louvre une foule considérable qui a accueilli l’apparition des voitures par des applaudissements.
  - Procès automobile. — Le ierjuillet, M. Roussel, clerc d’avoué, se trouvait sur le pont de Su-rasnes. Il déambulait tranquillement vers Saint-Cloud. Un fiacre automobile suivait la même direction que le promeneur, mais marchait sensiblement plus vite.
  - M. Roussel n’eut pas le temps de se garer. Ii fut brusquement renversé par la voiture, et, dans sa chute, il se fractura la jambe. Une incapacité de travail pendant une période de vingt et un jours a été la conséquence de l’accident.
  - L’affaire est venue devant le tribunal où elle s’est plaidée lundi dernier.
  - Le blessé réclamait des dommages-intérêts, et ce fut une belle occasion pour lui d’exprimer les frayeurs de M. Tout-le-Monde au sujet de l’ordinaire excès de vitesse des voitures électriques ou à pétrole.
  - Le cocher s’est défendu :
  - — Je descendais, a-t-il dit, à l’allure de zéro. Je n'avais plus que la vitesse acquise. Mon allure était entièrement modérée.
  - Le plaignant n’apportant pas de preuves contraires, le tribunal a eu pleine confiance dans la déclaration du chauffeur, qui a été acquitté.
  - L’Automobile en Angleterre. — Les mo-
  - tocycles et automobiles ne circulent pas encore en aussi grand nombre dans les rues de Londres et sur les routes d’Angleterre que dans les rues de Paris et sur les routes de France, mais le mouvement est bien lancé maintenant, d’ailleurs au point de vue pratique, le premier probablement auquel on songe en Angleterre, l'Automobile avance. Pendant la belle saison la plupart des stations balnéaires importantes d’Angleterre, avaient leur service d’automobiles pour les excursions aux environs et dans Londres on rencontre un nombre considérable de voitures de livraisons, grandes et petites, sans parler des omnibus qui font un service régulier entre les points déterminés. On peut voir passer toutes les demi-heures ces magnifiques omnibus avec moteur à pétrole, sensiblement dans le style des autres omnibus de Londres et ils sont généralement au grand complet.
  - Chez nous où l’automobilisme a pris naissance, la Compagnie des Omnibus continue à nous véhiculer dans des voitures à chevaux et aucun essai n’a encore été fait pour l’emploi des automobiles.
  - Ventes aux enchères. — Le lundi 6 novembre aura lieu au Tattersall de la rue Beaujon, la première vente aux enchères d’automobiles organisée par le Vélo. Les inscriptions de voitures et de motocycles sont reçues par notre confrère, tous les jours, accompagnées d’un droit fixe de un franc. Les conditions de la vente sont 10 0/0 pour l’acheteur et 5 0/0 pour le vendeur.
  - Aéronautique Club de France. — L’Ecole de l’Aéronautique Club de France ouvrira ses cours d’aérostation pour la préparation des jeunes gens à l’aérostation militaire dans le courant de novembre ; le programme comporte des causeries sur lés sciences se rattachant à l’aéronautique ; les cours pratiques comprennent pour 1900 : cinquante ascensions qu’exécuteront tous les membres dans son parc de Neuilly-Levallois.
  - Pour renseignements, s’adresser tous les matins à l'ingénieur Paul Bordé, vice-président de l’A. C. F., 29, boulevard Haussmann à Paris, ou écrire à M. E.-J. Saunière, président, 89, rue Chevallier, à Levallois-Perret.
- p.690 - vue 694/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C91
  - La Coupe Chauchard. — A toutes les épreuves de la grande semaine de Nice vient de s’ajouter une course réservée aux membres de rAutomobile-Club Niçois. Le prix en sera une coupe offerte par le dévoué vice-president du Club, M. Paul Chauchard. La course portera naturellement le nom de son fondateur.
  - Parla même occasion, signalons que l’A. C. V. N. qui s’affirme de plus en plus comme le second club automobile de France, après l’A. C. F., vient d’être nommé correspondant de l’Automo-Ciub Italien.
  - L’Automobile-Club d’Amérique. — Ce
  - nouveau club est définitivement constitué avec siège social à New-York. Le bureau est constitué de la façon suivante :
  - Président : M. Avery Andrews, ancien préfet de police de New-York; vice-président, M. George Chamberlain; trésorier, M. Everytt Macy; secrétaire, M. H. W. Edge.
  - Parmi les membres du comité, citons MM. Winton, Brisben, Walker, etc.
  - Le nouveau oiub a été reconnu par l’A. C. F.
  - Ajoutons enfin que l’exposition projetée pour février prochain aura lieu très probablement. Les promoteurs estiment qu’elle permettra aux fabricants américains de décider ce qu’ils doivent exposer à Paris à l’Exposition universelle.
  - Un incendie chez Marot-Gardon. — Mercredi soir, vers cinq heures et demie, un incendie a éclaté dans l’usine de réparations de la maison Marot, Gardon et Cie, 3, passage Expert, à Le-vallois-Perret.
  - Le feu a pris dans le local des essences et s’est rapidement communiqué à la charpente de l’usine. On a pu sauver les tricycles, ainsi que^la comptabilité de l'usine et après de vigoureux efforts le personnel de l’usine, aidé des habitants de Le-vallois, a fini par se rendre maître du feu. Il n'y a, heureusement, pas eu d’accidents de personnes.
  - La carte Electrique. — Il est du plus grand intérêt pour l’avenir du tourisme électrique, que les conducteurs puissent trouver facilement les points où ils pourront recharger leurs accumulateurs. Frappé de cette nécessité, Georges Prade, dans un récent article, reprenait donc l’idée déjà proposée, de dresser une carte électrique et de plus donnait comme solution rapide de la question, que cette carte fut dressée par le T.C. F. qui possède par ses délégués, un moyen d’investigation des plus puissants.
  - L’idée était bonne, puisque le jour même il recevait de M. Ballif une lettre dont nous extrayons les passages suivants :
  - « Il y a un an environ, un appel de nos délégués nous avait mis en possession d'indications assez nombreuses, lesquelles ont servi à l’établissement de notre Annuaire Automobile, dont je vous adresse un exemplaire.
  - « Depuis le temps a marché, et je crois qu’ac-tuellement nous pourrions jalonner, sur une carte
  - routière, au 1.400,000* par exemple, les itinéraires principaux en nombre suffisant.
  - c Je reçois à l’instant la visite d'un des membres fondateurs de notre Association, M. Albert Cuvelier, qui me confirme dans cette opinion. Il vient d’effectuer, en effet, les voyages de Paris à Brest et de Paris à Cherbourg dans des conditions tout à fait satisfaisantes.
  - « Nos délégués de tous les points principaux lui avaient fourni les renseignements les plus complets et partout il a trouvé, chez les industriels et dans les usines municipales, l’accueil le plus obligeant.
  - Histoire de débutant — Le Vélo nous conte une amusante aventure arrivée à un débutant :
  - Hier matin, un jeune homme entrait en coup de vent dans un magasin de cycles de l’avenue de la Grande-Armée et, avec une indignation débordante, apostrophait les commis.
  - — Messieurs, c’est un procédé indigne d’une maison sérieuse, d’une maison comme la vôtre ! Si c’est une plaisanterie, elle est d’un goût douteux et je suis certain que votre patron ne la trouvera pas plus drôle que moi. Vous avez agi en galopins 1 Où est votre patron?...
  - A ce moment entrait précisément le directeur.
  - — Qu’y a-t-il donc, monsieur?
  - — Voilà, monsieur. J’achète hier le tricycle à pétrole qui est là, dans ma voiture, à votre porte ; je le paie comptant, plus divers accessoires, et ce matin impossible de le faire rouler. Tout le monde s'y est mis. Ce sont vos employés qui sûrement pour faire une farce, ont dérangé quelque chose à l’appareil ! C’est une chose que vous ne permettrez pas !
  - — Non, monsieur! Et si cela est... Passons à l’atelier, nous allons vérifier votre machine.
  - A l’atelier, le contremaître vérifie piles, fils, bobine, bougie, soupapes, compression, graissage robinets de carburation, tout en fin. Tout est en ordre.
  - Le motocycle étant placé sur un pied, on tente de le mettre en marche, mais vainement. Alors le directeur s’adressant au client ;
  - — Vous avez dû employer de mauvaise essence monsieur ?
  - — De mauvais pétrole, voulez-vous dire ?
  - — Non, de mauvaise essence ; il faut de l’essence à 680 ou 700...
  - — De l’essence ? Vous dites de l’essence ?
  - — Assurément.
  - — Mais... c’est du pétrole que j’ai mis là-dedans !
  - Eclat de rire général. Le client, très rouge, s’écrie :
  - — Mais alors, pourquoi appelez-vous « ça * un tricycle à pétrole?
  - C’est juste, on devrait dire à essence de pétrole !
  - Après force explications, le client fit ses excuses aux commis plutôt amusés et partit bientôt avec l’accompagnement de joyeux « teuf ! teuf ».
  - C’est égal acheter un tricycle sans savoir comment cela marche, c’est un peu exagéré.
- p.691 - vue 695/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Premier essai. — La voiturette de la Société des Voiturettes Léon Bollée, arrivée deuxième dans la course Paris-Rambouillet et retour, a fait ce dur parcours sans la plus légère détérioration à ses pneumatiques.
  - C’est un gro-i succès pour la maison Torrilhon et C,e qui avait fourni ces bandages, car le pneu de la roue d’arrière, qui porte 325 kilos, est placé entre 2 les cylindres moteurs ; il se trouve donc en permanence soumis à l’action d’une température très élevée.
  - Jusqu’à présent aucune enveloppe de pneumatique, quel qu’en soit le fabricant, n’avait pu résister dans de semblables conditions.
  - Les prestations dans la Dordogne {de
  - notre correspondant de Péri gueux). — Nous relevons dans le compte rendu de la dernière session du Conseil général de la Dordogne que les prestations imposées aux automobiles sont
  - fixées comme suit :
  - Voiture automobile à 3 roues. . . . 5 fr.
  - id. id. 4 id.............8 fr.
  - Voiture remorquée par un tracteur mécanique spécial..........................2 fr.
  - Tracteur mécanique remorquant des marchandises ou des voitures publiques pour voyageurs...........................3 fr.
  - En regard nous voyons que les voitures hippomobiles à 2 roues servant au transport des personnes paient 3 fr. et 5 fr. si elles ont 4 roues. Cette différence d’imposition est peu rationnelle, car certainement les pneumatiques des autos endommagent infiniment moins les routes que les cercles des hippomobiles et les fers de leurs chevaux. — Louis Didon fils.
  - En Italie. — La semaine prochaine auront lieu à Trévise une série de fêtes dont voici le programme :
  - Samedi 28 octobre, 1 heure du soir. — Excursion automobile de Trévise àQuinto.
  - Dimanche, 29. — Championnat italien de vitesse, pour automobiles, 3 000 mètres.
  - ire catégorie : Motocycles à une place, au-dessous de 220 kilos.
  - 2* catégorie : Motocycles à deux places au dessous de 220 kilos.
  - 3* catégorie : Voiturettes à une ou deux places, au-dessous de 400 kilos.
  - 4e catégorie : Voitures au-dessus de 400 kilos.
  - Course handicap, pour motocyclettes, motocycles, voiturettes et voitures ; parcours 4000 mètres.
  - Lundi 30. — Championnat d’Italie de fond, pour automobiles, sur le parcours Trévise, Oderzo, Codogné, Saint-Fior, Conegliano, Trévise (80 kilomètres). Quatre catégories comme pour le championnat de vitesse.
  - Mardi 31. — Concours d’adresse et de conduite dans le cyclodrome :
  - ir* catégorie : Motocycles au-dessus de 220 kilos.
  - 2* catégorie : Voiturettes au-dessous de 400 kilos.
  - 3e catégorie : Voitures au-dessus de 400 ki’os.
  - A la tête du Comité des fêtes se trouve M. Franchetti, président de l’Automobile-Club de Milan et un certain nombre de chauffeurs connus.
  - Ce sera probablement la dernière manifestation automobile de l’année, en Italie.
  - Paris-Rouen. — Bardin ayant parié à Teste, de faire en moins de 3 heures le parcours Paris-Rouen soit 126 km. avec un motocycle remorquant une personne pesant au moins 57 kilos, est parti dimanche matin pour Rouen. Sur ce parcours accidenté, il n’a pu maintenir la vitesse moyenne de 42 à l’heure nécessaire et a perdu sou pari, mettant 3 h. 17 m. Cela donne déjà une bonne vitesse.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Vient de paraître chez E. Bernard et C1® la douzième édition des Notes et Formules de l'Ingénieur, du Constructeur-Mécanicien, du Métallurgiste et de l’Electricien, rédigé par un Comité d’ingénieurs sou9 la direction de MM Ch. Vigreux et Ch. Milandre.
  - Cette édition contient toutes les données des précédentes édition revues et complétées de façon à être au courant des progrès accomplis. Les exposés succincts des lois fondamentales sont suivis des formules théoriques qui en dérivent et dont l’emploi, lorsque l’application devient trop ardue, est facilité par de nombreux exemples.
  - De plus, dans chaque partie de l’ouvrage, à côté des résultats fournis par la théorie exclusivement, ont été placés les résultats donnés par les études pratiques les plus rationnelles et les plus récentes.
  - Cette nouvelle édition est de plus très heureusement complétée par un lexique en trois langues, français, anglais, allemand, donnant la traduction des principaux termes techniques.
  - ♦
  - SOCIÉTÉS
  - Le siège social de la Société La Nationale, primitivement, 34, rue Klébert à Levallois-Perret est transféré à Paris, 31, rue Saint-Augustin.
  - **
  - La Société anonyme Transmission, Transport et Traction a transféré son siège social à Paris, i, square Labruyère.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile DESMARES, 151, «venue du Roule, Neuilly-ë-Seine
- p.692 - vue 696/841
- - Sixième Année. — N* 44.
  - 2 Novembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - directeur- administrateur Raoul VTJILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 44
  - Le Concours de moteurs organisé sous le patronage de La Locomotion Automobile. Direction par essieu brisé (suite) direction à chaînes et engrenages; pivots. C. Bourlet.
  - La voiture à vapeur Stanley : châssis, chaudière, féguLteur, brûleur, moteur. Paul Sarrey. Contre l’avertisseur.
  - Le concours de Trolleys, Gaston Sencier. Commande de valve de distribution, Sysième Chan-dler.
  - Critérium des décharnées.
  - Informations : Fête de Vienne, passages â niveau, au t'onseil Municipal, Paris-Turin, etc.
  - Sociétés.
  - Brevets d’invention.
  - --------------♦---------------
  - LE COMOURS DE MOTEURS
  - Organisé sous le patronage de
  - La Locomotion Automobile
  - Aux ateliers Mal’cet et Blin 103, avenue de la République et rut des Quatre-Chemins, à Auberoillters
  - A mesure que nos essais se poursuivent et que les ingénieurs viennent se rendre compte par eux-mêmes de la façon dont ils sont exécutés, le but que nous recherchons se montre mieux à tous et les quelques confrères qui au début n’avaient pas saisi la nécessité de ces examens, en reconnaissent maintenant l’utilité. « Il ne s’agit plus seulement de simples essais, disent les « Petites Annales », de simples essais au frein sans autre but qu’une vérification de facture... mais d’épreuves raisonnées pour la recherche de documents suffisants, permettant d’établir une théorie expérimentale du moteur à pétrole. » C’est parfaitement cela, ou tout au moins c’est à cela que nous espérons contribuer sans prétendre à rien de définitif pour cause ae trop grande complexité de l’objet. . .
  - Nous ne parlerons pas de 1 opinion du seul confrère qui se montre encore malveillant pour le concours ; rendant compte de la séance d’inauguration, il dit que le levier
  - n’a pas voulu fonctionner. S’attendait-il donc à voir le frein de Prony— ce doit être de cela qu’il s’agit — tourner dans l’espace? Nous n’irons pas jusqu’à supposer cette erreur.
  - ¥ ¥
  - Depuis le jour de l’inauguration, le calme propice au bon travail a succédé à l’aimable agitation de ce premier jour. Le baron de Zuylen, notre président et notre premier engagé, est venu le lendemain jeudi nous rendre visite, n’ayant pu assister à la séance d’ouverture. Il a bien voulu nous féliciter de l’organisation et nous prodiguer de précieux encouragements.
  - Sans parler de tous ceux qui, régulièrement ou non, nous offrent leur concours, nous avons également reçu la visite de plusieurs ingénieurs étrangers, principalement Anglais et Italiens, dont la venue montre l’intérêt soulevé par notre Concours.
  - Déjà quelques chiffres ontéte réunis mais nous ne pouvons en publier encore et ceci pour deux raisons : la première est qu’il faut que les résultats des essais soient revus par les sous-commissions, chacune en ce qui la concerne, avant de pouvoir être considéré comme officiels, et, la seconde, c’est que nous préférons attendre avant de rien publier que nous en ayions réuni un certain nombre, les résultats étant alors plus instructifs.
  - Selon toute vraisemblance les essais ne seront guère terminés avant la fin de novembre. Et d’ailleurs la partie la plus coûteuse de l’installation, la fosse et le rouleau, resteront en permanence ainsi que le banc d’essai.
  - Avis à ceux qui voudraient nous charger dtfe nouveaux essais. Nous avons déjà reçu deux inscriptions fermes et une probable dans ces conditions : rappelons que le prix de l’inscription est provisoirement fixé à cent francs.
  - Les essais au frein, les dynamomètres.
  - Nous donnerons successivement des détails complets sur la façon dont sont effectués les essais. Nous commencerons aujourd’hui par le freinage des moteurs et la description du dynamomètre enregistreur.
- p.n.n. - vue 697/841
- - 694
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’essai des moteurs isolés en lui-même ne présente rien de nouveau si ce n’est dans le mode opératoire. Le moteur est fixé sur un solide bâti formé de gros madriers reposant sur des poteaux maçonnés dans le sol et contreventés d’autres poutres scellées dans le mur. On aperçoit cette installation sur la photographie que nous reproduisons. Sur ce bâti ou sur le mur sont fixés les appareils de carburation.
  - Les opérateurs ont à leur disposition des carburateurs de Dion-Bouton, Benz, Longuemare, sans parler des carburateurs spéciaux qui peuvent accompagner les moteurs engagés.
  - Chaque concurrent est libre d’apporter l’essence qui lui semble la plus avantageuse ou celle dont il a simplement l’habitude de se servir. Nous tenons d’ailleurs à la disposition des expérimentateurs le Benzo-Mo-teur qui nous est gracieusement fourni par la Maison Fenaille et Despeaux.
  - Pour faire l’essai des moteurs ayant un volant extérieur on se contente de les freiner en installant le frein à corde sur la tranche de ce volant. Pour les moteurs qui ne présentent pas de volant extérieur on freine sur une poulie accessoire spécialement installée ou préexistante. Chaque type demande une installation spéciale et ce n’est que lorsque nous aurons terminé les essais que nous pourrons classer les moteurs au point de vue très particulier des dispositifs de freinage.
  - Il va sans dire que pour les moteurs à refroidissement par ailettes, aucun dispositif spécial n’a été adopté pour faire circuler l’air autour des ailettes. L’expérience prouve que pour obtenir d’un moteur sa puissance maxima il n’est pas besoin de faire durer l’essai bien longtemps et le moteur n’a pas le temps de chaufïer. Il ne faut pas perdre de vue que nos essais n’ont pas la prétention pour le moment de réaliser pour les moteurs toutes les conditions suivant lesquelles ils sont appelés à fonctionner mais uniquement, — nous ne saurions trop le répéter pour éviter tout malentendu — d’obtenir des données générales dans une question où elles font entièrement défaut.
  - **
  - On sait en quoi consiste le frein à corde. Une corde passe sur le volant ou sur la poulie spéciale. Ses deux extrémités pendent verticalement : à l’une est fixée un poids P que le mouvement du moteur tend à soulever et que l’on choisit assez giand pour que le moteur ne puisse l’enlever; l’autre extrémité tire sur un dynamomètre. Quand le moteur est au repos le poids P exerce sur le dynamomètre une traction égale à P. Mais, quand le moteur est mis en mouvement on constate que le dynamomètre n’est plus soumis qu’à une traction />, inférieure à P. La différence P—p donne le
  - poids réel porté par le moteur. L’essai est bon si pendant toute la durée de l’expérience la traction reste sensible constante.
  - Il suffit alors de connaître le nombre de tours par minute que fait la poulie, pour pouvoir, connaissant le diamètre de la poulie en déduire le nombre de kilogrammètres fournis par le moteur par minute. A cet effet un compteur de tours est actionné soit par l’arbre moteur lui-même, soit par un arbre secondaire, par exemple l’axe des cames, ou l’arbre de mise en marche. Ce compteur, un des appareils fournis par M. Darras s’embraye automatiquement en-même temps que le compte-secondes qui donne le cinquième de seconde et se débraye de même.
  - Le nombre de tours par minute est ainsi connu avec la plus grande exactitude.
  - Le rayon de la poulie de freinage, augmenté du rayon de la corde employée, £-donne le déplacement linéaire par tour de poulie :
  - 2 tu (R -f- r) —
  - t
  - En multipliant ce nombre par le nombre n de tours par minute et par P—p, exprimé en kilogrammes, on obtient :
  - 2 Tt (R -j- f) n (P — py
  - nombre de kilogrammètres par minute, et, en divisant par 6o on a le nombre de kilogrammètres par seconde.
  - En faisant varier le poids P, ce qui entraîne naturellement une variation de p, on peut faire l’essai sons des charges différentes qui correspondent à des vitesses différentes du moteur. On connait ainsi le travail accompli par le moteur à diverses vitesses de rotation. Dans le cas, le plus fréquent, où le constructeur ou le propriétaire du moteur nous indique le régime de vitesse le plus favorable, cette donnée simplifie l’expérience. Sinon il importe de faire les essais à différentes vitesses. Il est évident que le mode de carburation, les dimensions des soupapes et d’autres causes influent sur le régime le plus favorable ; nous avons pu constater que les résultats varient dans des limites peu étendues permettant de tabler sur une bonne moyenne.
  - Le frein à corde ainsi employé donne des résultats au moins aussi exacts que le frein de Prony, ainsi qu’il résulte de nombre d’expériences antérieures. Nous avons aussi effectué des mesures en augmentant la surface flottante afin de nous rendre compte si ce frein est suffisant et le résultat nous permet d’affirmer que tout le travail du moteur est bien absorbé ainsi.
  - Le graissage se fait à la plombagine, et, au besoin, un refroidissement est ménagé par une circulation d’eau à l’intérieur de la poulie creuse.
  - **
  - Les dynamomètres que nous employons
- p.694 - vue 698/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 695
  - sont de deux sortes. Les uns sont de simples pesons soigneusement vérifiés et dont les indications sont suffisamment précises. Mais pour éviter toute cause de doute soulevée par l’emploi de ces appareils que leur simplicité fait souvent considérer comme peu précis, nous avons tenu à employer des dynamomètres permettant d’éviter toute erreur de lecture. Et voici en quoi consiste le dynamomètre enregistreur que nous employons.
  - Cet appareil, construit par la maison Ri-
  - chard, bien connue par ses instruments de mesure de toutes sortes, se compose du dynamomètre proprement dit et d’un appareil enregistreur.
  - Le dynamomètre consiste en un étrier portant une cuvette fermée par une membrane en caoutchouc et remplie d’eau ; sur cette membrane s’applique un piston fixé sur un second étrier et guidé par une couronne. La traction ayant pour effet de comprimer le liquide, la pression en kilogrammes par centimètre carré résultant de
  - Un essai de moteur au frein à corde.
  - cette compression est donc par conséquent égale au poids total supporté, divisé par le nombre de centimètres carrés représentant la surface du piston.
  - La cuvette est en relation au moyen d’un tube souple avec un manomètre enregistreur, du type ordinaire, dans lequel un mouvement d’horlogerie fait dérouler une feuille de papier sur laquelle s’inscrivent les positions de l’aiguille.
  - On obtient ainsi un graphique qui permet, non seulement d’effectuer les lectures avec une grande précision, mais aussi de constater si le travail fourni par le moteur a été suffisamment constant pendant la durée de l’essai.
  - D’ailleurs, pour éviter les causes d’erreur pouvant provenir de l’appareil lui-même la graduation est faite, sur chaque feuille de papier et au moment même de l’essai, en suspendant au dynamomètre des poids marqués.
  - Ce dynamomètre a été mis à notre disposition par le Conservatoire des Arts et Métiers grâce à l’obligeance de MM. le colonel Laussedat, Tresca et Masson que nous tenons à remercier ici. Venant aussi du Conservatoire nous possédons un manomètre enregistreur indiquant jusqu’à 200 kilogs de pression. De plus la maison Richard a mis à notre disposition un autre manomètre marquant jusqu’à 20 kilogs, servant à éva-
- p.695 - vue 699/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 696
  - luer avec plus de précision les faibles eflorts de traction.
  - On conçoit toute la simplification qu’apportent de semblables appareils. Il n’est plus besoin de faire des lectures dans des positions pénibles, sous les voitures par exemple où l’opérateur risque d’être blessé ou tout au moins arrosé de graisse et asphyxié par les gaz d’échappement. Le dynamomètre est mis en place et l’appareil enregistreur avec lequel il communique par un long tube flexible est commodément installé sur nn chevalet portatif où la lecture se tait aisément, et où d’ailleurs la feuille
  - inscrite forme document et permet de voir le poids exact soulevé et surtout, point très important, la qualité de l’essai.
  - * *
  - Nous décrirons dans notre prochain numéro les essais des voitures et nous publierons les résultats des 2 premières semaines.
  - Une rectification pour finir :
  - Dans la liste des engagements que nous avons publiée il convient de lire sous le numéro 71 :
  - MM. Gourgoulin et Croizier, une voiture Hurtu, 1 cylindre, 4 chevaux, à transmission Gourgoulin-Croizier.
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ(,)
  - (Suite) (2)
  - -IAISONS A CHAINES ET ENGRENAGES
  - XVI. — Les liaisons au moyen de chaînes et d’engrenages sont sujettes à prendre à l’usage très rapidement du jeu. Pour ces raisons elles sont généralement très inférieures aux précédentes, et on tend de plus en plus à les abandonner.
  - Nous nous contenterons, par suite, de les passer brièvement en revue en citant les plus connues.
  - F',g. 23.
  - Ancienne direction Bollée. — Une des premières directions construites par M. Amédée Bollée était la suivante. Les deux roues directrices étaient installées chacune dans une fourche verticale comme une roue directrice de bicyclette. Les axes A et B (fig. 23) de ces fourches étaient munis de deux pignons
  - (1) Voir les numéros 39, 40, 41, 42 et 43 de La « Locomotion Automobile ».
  - circulaires reliés par les chaînes E et F à deux pignons elliptiformes excentrés C et D tournant ensemble, d’un seul bloc, autour d’un axe 1 placé au milieu de A B.
  - Il est clair qu’on pouvait choisir la forme de ces deux pignons C et D de façon que la liaison soit rigoureusement exacte. Mais ce mode de direction présentait le très grave inconvénient d’avoir beaucoup de jeu à cause de la variabilité des tensions des chaînes lorsqu’on tournait le couple de pignons C et D.
  - XVII. Ancienne direction Delahaye. — Cette direction est une combinaison de
  - Fig. 24.
  - chaîne et de bielles. Les deux bras A a et B b sont articulés à deux bielles a C et b Z), articulées elle-mêmes en C et Z>à une chaîne sans fin passant sur les pignons P
- p.696 - vue 700/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 697
  - et Q. On commande le pignon P qui, en tournant, fait avancer l’un des point C et D et reculer l’autre.
  - Théoriquement, si la chaîne était parfaitement roide, le dispositif serait assez approché de l’exactitude. L’inventeur espérait que précisément la flexibilité de la chaîne servirait à corriger les écarts de la direction et qu’ainsi il obtiendrait une liaison parfaite. En réalité, cette flexibilité n’avait pour effet que de fournir une direction très lâche avec un jeu très préjudiciable.
  - XVIII. Direction Priestman et Wright. — Ceci est une liaison à engrenages d’invention récente. La commande agit (fig. 25) sur le double secteur denté excentrique H pivotant en G. Ce double secteur engrène lui-même avec deux secteurs dentés H articulés en I à deux bielles K qui s’articulent elles-mêmes aux deux bras qui commandent les roues (l).
  - ï N
  - Fig. 25
  - Par un choix convenable des secteurs G et H on peut évidemment obtenir une très bonne direction au point de vue théorique, bonne aussi au point de vue pratique quand elle sera neuve et tant que le jeu des engrenages ne sera pas devenu trop grand.
  - Pivots
  - XIX. — Les descriptions des divers mécanismes de liaison des roues directrices
  - .(*) Sur la figure 25 on voit, en outre, la commande et deux guides placés près des roues et destinés à limiter la rotation.
  - qui précèdent sont, pour la plupart, purement schématiques. En fait, elles suffisent et il n’y a guère qu’un seul point de détail qui mérite une attention spéciale, c’est l’exécution des pivots de rotation des roues.
  - L’ensemble formé par une roue et sa fusée, dans une direction par essieu brisé, est soumis à deux forces : la portion du poids de la voiture portée par le pivot et la réaction du sol sur la roue au point de contact. Ces deux forces forment un couple dont le bras de levier est la distance du pivot au centre de la roue et le couple tend à tordre le pivot d’autant plus énergiquement que son bras de levier est plus grand.
  - Il faut donc que le pivot soit assez solide pour résister à ce couple et assez bien exécuté pour que la rotation soit aisée.
  - Actuellement on emploie trois sortes de pivots : à fourche, à cheville verticale et à cheville renversée..
  - XX. Pivot à fourche. - Ce pivot se fait de deux façons différentes.
  - Fig. 26
  - Dans un premier type, l’essieu E (fig. 26) se termine par une fourche CG entre les mâchoires de laquelle vient se placer une douille H venue de forge avec la fusée F. Un axe traverse à la fois la douille H et la fourche CG 5 c’est cet axe qui forme le pivot.
  - Au contraire, dans le secondtype (fig. 27), la douille H fait corps avec 1 essieu E et la fourche C est venue de forge avec la fusée F.
  - Ces deux dispositifs sont assez difficiles à maintenir en bon état de lubrification et ne sont guère employés que dans les voitu-rettes.
  - Une modification intéressante du premier type a été récemment réalisée par M. Sou-
- p.697 - vue 701/841
- - 698
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - they, de Londres. La figure 28 représente la projection horizontale et la figure 28 bis donne une coupe verticale de ce pivot.
  - Le moyeu de la roue présente une cavité largement ouverte A et porte l’axe B qui lui est invariablement relié. Cet axe B
  - Fig. 28 et 28 bis‘
  - tourne dans une douille C munie d’une oreille latérale traversée par l’axe vertical B dont les extrémités sont engagées dans la fourche qui fait corps avec l’essieu G.
  - Dans ces conditions, le pivot D se trouve placé presque exactement au centre de la roue et le bras de levier du couple qui le tord est presque nul. Il y a donc un grand progrès, et ce dispositif doit être à la fois plus résistant et plus durable que les précédents.
  - C. BOURLET.
  - (A suivre) Docteur ès-sciences
  - ----------1---------------
  - COURSE PARIS-SAINT-PÉTERSBOURG
  - Ainsi que nous l'avions annoncé, M. Orlowsky, directeur du journal russe le Samokat, vient de partir en motocycle pour tenter d’établir le record Saint-Pétersbourg-Paris. Il est parti le Ier novembre à 2 heures du soir. Nous lui souhaitons bonne chance et bonne route.
  - LA VOITURE A VAPEUR « STANLEY »(1)
  - Des trois sources d’énergie (vapeur, pétrole, électricité) qu’utilise plus particulièrement la locomotion automobile, la vapeur plus souple et moins brutale que le pétrole serait souvent préférée parce que, dans les passages difficiles, elle permet de donner de sérieux coups de collier, si son emploi n’exigeait le plus souvent un personnel et une chauffe appropriés, une chaudière encombrante, un moteur et un attirail assezlourds.
  - Voici une nouvelle petite voiture à vapeur dont la vogue subite semble justifiée par le soin que l’on a pris d’éviter les inconvénients signalés. Nous en avons déjà parlé au moment de sa naisance en Amérique (ier Décembre 1898). Elle est maintenant naturalisée chez nous.
  - irk
  - Le principe est celui de toute voiture à vapeur ; la vapeur produite dans une petite chaudière multitubulaire se rend au moteur composé de 2 cylindres verticaux parallèles, où sa force d’expansion fait mouvoir deux pistons dont le mouvement vertical alternatif est transformé par bielles en mouvement circulaire transmis à l’essieu moteur arrière par l’entremise de 2 engrenages et d’une chaîne attaquant le différentiel : le tout sous uti poids réduit à 215 kilogs à vide et 275 en ordre de marche.
  - Châssis. —Nos photographies nous montrent une caisse légère bien suspendue sur 4 petites roues par l’intermédiaire de ressorts à pincettes (un transversal à l’avant et 2 longitudinaux à l’arrière) et d’un solide cadre articulé en tubes d’acier de 32 m/m. Les roues à pivots, d’assez faible diamètre, sont entièrement métalliques, avec roulement à billes, et munies de pneumatiques quelconques,
  - Le châssis supporte les appareils de direction qui sont des plus simples : une barre tranche, ou un volant à volonté agissant sur une bielle centrale qui, par l’intermédiaire de deux tringles de renvoi, actionne les petites bielettes de braquage de chacune des roues d’avant.
  - La fig. 3 est un plan schématique qui montre à l’avant, en Z>, le levier de direction et en T le réservoir d’essence des brûleurs de la chaudière, lequel est placé sous les pieds du conducteur; à l’arrière en C, la chaudière que nous décrivons plus loin, entourée du réservoir B H, ou bâche à eau ; A est la tubulure de la soupape d’admission de vapeur, S le conduit allant à la soupape de sûreté, e le pot d’échappement de vapeur qui évite tout bruit désagréable. N est la projection du niveau d’eau de la chaudière, L la bonde d’emplissage de la bâche;
  - 1 (1) American Automobile Motor C°, 47, Bd Hans-- smann, Paris,
- p.698 - vue 702/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 699
  - en M et M’ deux manomètres indiquent (timbrée à io kilos) et l’autre la pression l’un la pression de vapeur dans la chaudière d’air (i ou 2 kgs) que l’on donne à l’aide
  - Fig*!. — Voiture à vapeur Stanley
  - Fig. 2. — Voiture Stanley avec ses deuæ voyageurs.
  - d’une pompe à main dans le réservoir T A droite] du conducteur, se trouvent la. pour faire arriver l’essence sous une cer- téralement au siège, 3 petits leviers #,/ et o . taine charge jusqu’aux brûleurs, a est levier de manœuvre de la soupape
- p.699 - vue 703/841
- - 700
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’admission de vapeur, logée en A ; ce levier fait office de régulateur, car il n’y a pas ici de changement de vitesse comme sur les voitures à pétrole-, on règle l’allure en étranglant plus ou moins l’admission de vapeur aux cylindres et en réglant la pression, de o à io kgs au maximum.
  - J agit sur le levier de manœuvre F des coulisses de distribution de vapeur aux cylindres qui permettent de renverser la marche à volonté (marche arrière et contre-vapeur);
  - o, est la manette de manœuvre du robinet d’alimentation O; envoie l’eau de la
  - t o N
  - ___$80
  - ----lÆfi_____
  - big. 3. —Plan schématique du châssis de la voiturette Stanley.
  - pompe à la chaudière ou fait retour à la bâche.
  - Ces 3 leviers ou manettes agissent sur des tiges creuses concentrique A, pour tenir le moins de place possible.
  - Chaudière. — La chaudière est multitu-bulaire, à forte production de vapeur sous
  - big. 4. — Élévation de la chaudière
  - un très petit volume ; c’est la partie la plus curieuse de la voiturette au point de vue technique ; c’est l’âme du système (fig. 4).
  - Elle est constituée par un corps cylindrique en tôle d’acier de 6 m/m, rentorcé par 2 rangs de fils d’acier de 9/109 de millimètres, enroulés tout autour et formant
  - frette de consolidation. Au 2 bouts de ce cylindre se trouve une plaque tubulaire d’acier percée de trous correcpondants dans lesquels viennent s’insérer 300 tubes de cuivre (ai a» a*...) de 11 m/ra de diam. intérieur et 1 m/m 5 d’épaisseur. Ces tubes forment simplement cheminée pour les gaz chauds provenant de la combustion du pétrole des brûleurs, lesquels sont situés immédiatement au-dessous : ils sont en contact avec l’eau de l’intérieur de la chaudière.
  - Le corps des brûleurs est un cylindre en tôle de même diamètre que la chaudière et fixé immédiatement au-dessous par des supports en équerre : une seconde caisse cylindrique intérieure reçoit et brasse l’essence déjà vaporisée par son passage dans le tuyau d’amenée, lequel traverse la chaudière avant d’aboutir au brûleur. La seconde caisse cylindrique est traversée par 114 tubes en cuivre cit cs... (fig. 5) assez courts (que l’on voit au bas et à gauche de l’élévation) et qui forment autant de cheminées d’appel d’air autour desquels sont percés (dans la plaque supérieure) 20 orifices capillaires par lesquels vient s’échapper la vapeur d’essence qui s’enflamme en produisant de longues flammes qui pénèLent dans les 300 tubes verticaux de la chaudière qui sont ainsi fortement chauffés.
  - On comprend donc que l’essence venant du réservoir T, s’échauffe puis se vaporise en traversant la chaudière de haut en bas, puis s’échappe par les trous capillaires en s’enflammant au contact de 1 air qui afflue par les petits tubes cheminées. Mais lors-
- p.700 - vue 704/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 701 i
  - que la chaudière est froide, à l’allumage, il faut évidemment produire artificiellement cette volatilisation de l’essence. C’est ce que
  - Fig 5. — Plan de la Chaudière
  - l’on fait en introduisant dans le brûleur un tube réchaufïeur en V, que l’on a fait chauffer au préalable et que l’on branche sur le
  - le brûleur d’une part et sur la tubulure d’a-menée d’essence d’autre part.
  - La vapeur s’échappe de la chaudière par une tubulure supérieure qui la conduit à La soupape d’admission et de là aux cylindres ; les gaz brûlés qui ont traversé les tubes, s’échappent à l’arrière du véhicule.
  - En avant du brûleur et extérieurement à l’ensemble on aperçoit un appareil qui est très ingénieusement combiné ; c’est le régulateur automatique d’arrivée de l’essence, qui en étranglant son afflux, met les brûleurs en veilleuse dès que la pression de la vapeur atteint dans la chaudière une valeur fixée ; la figure 6 en montre le détail.
  - Régulateur d'essence. — (fig. 6). — Il se compose essentiellement d’un diaphragme métallique maintenu entre les deux brides du joint E, dont la paroi droite est soumise à la pression de la chaudière, la paroi gauche agissant sur le pointeau de l’orifice d’admission d’essence, dont la tige est logée dans le corps du régulateur D.
  - L’essence afflue par la tubulure A et se rend au brûleur B en passant par l’orifice commandé par le pointeau : la tubulure C est le raccord spécial qui reçoit le tube
  - Fig. 6. — Régulateur d'essence.
  - chauffeur, pour l’allumage, comme nous l’avons vu plus haut.
  - A droite, la tubulure F amène la vapeur de la chaudière A qui agit sur le diaphagme; dès que la pression dépasse 9 kgs le pointeau étrangle l’orifice d’arrivée d’essence ; les brûleurs sont mis automatiquement en veilleuse ; à la pression maxima de 10 kgs,
  - il ferme cet orifice presque complètement.
  - S est la soupape de retenue que soulève l’eau d’alimentation de la petite pompe d'alimentation accolée au moteur : l’eau afflue par le raccord H.
  - Moteur. — (fig. 7 et 8 ). — Le moteur se compose de 2 cylindres CC verticaux de 6.3 m/m l!2 d’alésage et ço^/"1 de course qui
- p.701 - vue 705/841
- - 702
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - forment une toute petite machine pilon du type de la marine ; D est la tubulure d’arrivée de vapeur, venant de la soupape d’admission ; B est le plateau de la boîte à vapeur commune ; t t sont les tiges de tiroir, HH leurs guides. Deux coulisses droites manoeuvrées par les leviers coudés F,N,P, agissant sur les tiges d’excentriques a, c de marche avant [et b, d de marche arrière ;
  - FF sont les bielles et MM les manivelles motrices; O est le pignon de chaîne (12 dents) directement calé sur l’arbre moteur ; la chaîne s’insère à l’autre bout sur une couronne dentée (24 dents), fixée sur le différentiel qui est au milieu de l’axe des roues arrières. A est la tubulure d’échappement conduisant au silencieux. Ce moteur logé sous la banquette, tourne à 300 tours par
  - 7—CCT
  - Fig- 7 et 8. — Moteur de la voiture Stanley.
  - minute et développe 5 chevaux en moyenne.
  - Les vilebrequins et les colliers d’excentriques sont montés sur billes; d’où un mouvement très doux et silencieux. Un graisseur spécial est supporté par un raccord fixé au milieu du plateau de la boîte à vapeur B.
  - Ce petit moteur à un encombrement très réduit : 440 m/m de hauteur seulement.
  - Le niveau d’eau placé en A’ à l’extérieur de la voiture, le long de la caisse, au-dessous des leviers, se reflète dans une glace placée au-dessous du manomètre M (fig. 3).
  - *11 y a 2 freins dont un à pédale agissant sur le différentiel, l’autre à levier sur des colliers qui enserrent les moyeux des roues motrices.
  - La chaudière timbrée à 10 kilogs est essayée à la presse sous 24 kilos de pression ; elle ne présente donc aucun danger.
  - ^ Le maniement de la voiture est des plus simples et une caractéristique absolue est le défaut de bruit ; cette voiture avec 135 litres d’eau et 12 litres d’essence, peut couvrir une centaine de kilomètres. 1
  - Paul SARREY,
- p.702 - vue 706/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 703
  - CONTRE L’AVERTISSEUR
  - Nous reproduisons ci-dessous l’intéressant article que F. Reichel consacre dans le Vélo, à la question de l’avertisseur :
  - Coin ! coin ! coin ! Du matin jusqu’au soir, du soir jusqu’au matin, pédards et chauffards s’en vont par les rues jetant dans le brouhaha ordinaire de la circulation parisienne leurs énervants coups de trompe, rompant du beuglement de leurs cornes le silence de la ville endormie, affolant les piétons, exaspérant les cochers, réveillant en sursaut les gens qui sommeillent, et inconscients ou non ils disparaissent, les imbéciles, sous des bordées d’injures, ayant enrichi de quelques unités de plus l’armée des vélophobes et des automobilophobes. Ils sont gais !
  - Qui ne les a en horreur, ces pédards et ces chauffards, gens de mise correcte ou hères crasseux, qui ne peuvent circuler sans accompagner chaque coup de pédale d’un coup de trompe, qui éprouvent le besoin de scander chaque coup de piston de leur moteur ronronnant d’un odieux coin ! coin ?
  - Imperturbables, narquois ou triomphants — ça dépend de l’espèce — ils jouissent du scandale créé, insensibles à l’horreur qu’ils inspirent. Chargés de la réprobation universelle, ces vilains microbes du cycle et de l’automobile se reproduisent, se multiplient, pullulent.
  - On crut d’abord que leur manie tapageuse serait éphémère, qu’elle était née de la joie du nouveau, et qu’à la longue, avec l’habitude, le silence viendrait. Erreur! On leur a prêté la vie : ils sont devenus grands, en audace et en nombre.
  - Chassés, pourchassés, plus tenaces que les punaises, que les puces de parquet, que les poux d’un teigneux, ils ont résisté à tout, sont sortis vainqueurs des combats dont la paix de nos oreilles était le prix.
  - Et encore s’ils n’étaient que gênants ! Mais c’est qu’ils sont dangereux ! C’est, à eux qui ne respectent rien, qui ne craignent rien, que revient la triste responsabilité des piétons écrasés, ou des cyclistes broyés.
  - D’où leur vient tant d’audace?
  - De l’appareil avertisseur !
  - *
  - Oui, de l'appareil avertisseur, trompes, grelots ou timbres, tous bibelots dont l’utilisation légale est la cause de tous les maux.
  - De prime abord, cela peut paraître paradoxal, et cependant... réfléchissez, et vous reconnaîtrez alors que l’ennemi c’est l’avertisseur, cet avertisseur que les faiseurs de lois ont prescrit pour assurer — ô ironie 1 — la tranquillité d’autrui.
  - Lorsque le pédard et le chauffard ont nanti bicyclette ou automobile d’une trompe on d'un grelot, ils sont forts, ils se sentent aussitôt à même de se livrer aux plus écrabouillantes fantaisies.
  - — Nous sommes en règle avec la loi ! Allons-y gaiement !
  - Et ils y vont gaiement ! Que leur importe ! Ils sont en règle. Aux piétons de se garer ! Pour eux l’affaire est bien simple. « La loi nous dit de prévenir par un coup de trompe ou de grelot, ou par le tintinnabulement d’une clochette celui ou celle que les hasards de notre circulation placent sur notre route. Un point, c’est tout. »
  - Ils cornent donc, trompent donc, tintinnabulent donc : peu leur chaut du reste. S’ils n’écrabouil-lent pas, tant mieux ! S’ils écrabouident, tant pis !
  - Une question subsidiaire se pose pour eux, celle-ci : « Notre appel pouvait-il être entendu à cinquante mètres ? »
  - Si oui, l’agent n’a qu’à faire demi-tour avec son carnet, et porter ailleurs ses intentions verbalisa-trices; si non... mais ce « si non » est invraisemblable, car le pédard et le chauffard ne connaissent pas de demi-mesure, eux qui de leurs appareils avertisseurs ont fait des appareils d’épouvante. A preuve cette passante qui, l’autre jour, à Paris, affolée par les terribles coin 1 coin ! d’un détestable pédard, se précipita sous les roues d’un fiacre.
  - L’aventure est banale. Elle se produit tous les jours, mais Dieu soit loué ! elle n’a pas chaque fois des conséquences aussi fâcheuses que ci-des-sus. Un peu, beaucoup d’effroi : un sursaut de colère chez l’homme ; des palpitations de cœur chez la femme qui tout à coup entendent retentir dans leur dos de déchirants coups de trompe : coin ! coin !
  - Articles de journaux, pétitions, réclamations, plaintes au préfet de police, au procureur de la République, poursuites judiciaires, condamnations, la prison, les dommages-intérêts, rien n’a pu mettre à la raison la gent pédarde et chauf-farde. Envers et contre tous, ceux de la première ou de la seconde espèce continuent la triste sérié de leurs stupides exploits. On a tout essayé, on a tout tenté ; rien n’a abouti...
  - Et cependant il reste encore une mesure à prendre... supprimer l’appareil avertisseur.
  - La suppression de l’avertisseur, voilà la solution ! De prime abord, la proposition vous a une allure passablement incohérente... Ce n est qu’une appparence.
  - Je l’ai dit, je le répète, je l’affirme: les pédards et les chauffards n’ont pour toute raison d’être que le bruit, et l’impunité qui pour eux résulte du premier. Supprimez la cause, vous supprimez l’effet, et devenus silencieux et responsables, pédards et chauffards disparaîtront aussitôt.
  - Passez muscadins de l’écrasement 1 Ils auront vécu l’espace d’un coin 1 coin !
  - Je suis l’ennemi des réglementations portant atteinte à la liberté, supprimant le libre arbitre, l’initiative, elles font de l’individu une dangereuse machine soumise à des lois morales restreintes aux termes d’un règlement.
  - L’appareil avertisseur, c’est le droit à l’ècrase-sement. Le raisonnement du pédard et du chauffard n’est pas compliqué : « Si l’on m'impose une corne, un grelot, un timbre, c’est pour m'en servir ; je m’en sers pour chasser 4e 4§Y3Ut moi le
- p.703 - vue 707/841
- - 704
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - piéton qui s’attribue le droit exorbitant de traverser la chaussée. Coin ! coin ! Dring ! dreling I qu’il se dérange. Sinon... que Dieu ait son âme; j’ai pour moi la loi ! »
  - C’est d’ailleurs notre préoccupation à tous, tant que nous sommes: démontrer quel que soit notre tort, que nous étions en règle au moment où nous allions assumer une responsabilité. Pédard nous exhibons plaque de contrôle, plaque d’identité, appareil avertisseur, et nous prenons tout le monde à témoin que notre allure n’était pas supérieure à un modeste 12 à l’heure réglementaire; chauffard : même cérémonie, mais nous nous réclamons d’un banal 20 à l’heure réglementaire.
  - Douze? Vingt? Coin 1 coin! Parfaitement! L’écrasé n’à qu’à se taire et doit s'estimer heureux de s’en tirer à si bon compte.
  - Supprimez l’avertisseur ; supprimez la limite de vitesse ; laissez à l’écraseur ie soin de prouver qu’il a pris toutes les précautions pour éviter 1 accident, et vous verrez aussitôt la circulation rendue à la tranquillité. Et puis ils nous embêtent les pédards et les chauffards avec leurs cornes, leurs trompes, leurs grelots, leurs timbres, aux sons graves ou aigus, profonds ou déchirants, divers mais irritants, qui créent cette irritante cacophonie de la rue !
  - Pourquoi ont-ils, pourquoi avons-nous un appareil avertisseur ? Est-ce que les fiacres en ont ? Oui, les caoutchoutés en sont pourvus, mais par exception et par parenté lointaine avec le cycle ; et c’est d’ailleurs eux qui occasionnent le plus d’accidents. Mais les autres véhicules, omnibus, haquets, chariots, tombereaux, est-ce qu’ils cornent, trompent, timbrent, grelottent ? Non ! Pourquoi ceux-là sont ils autorisés à réclamer par le tapage qu’on leur fasse place ? Pourquoi ceux-là sont-ils invités à attendre en silence leur tour de passer ?
  - L’appareil avertisseur s’explique pour les véhicules sur rails ; il faut bien que leur arrivée soit annoncée pour qu’on leur laisse la voie libre, mais pour les autres rien ne justifie le. bruyant accessoire !
  - Qu’on le leur retire !
  - Ces jours derniers, M. Lépine, préfet de police, a donné ordre à ses agents de dresser impitoyablement contravention à tout cycliste, à tout chauffeur utilisant la trompe à deux voix qui par ses lugubres appels, imitant à s’y méprendre ceux des cornes de nos pompiers, jette l’émoi et le trouble parmi les populations.
  - Parfaite, cette mesure, mais insuffisante ! Elle n’est, espérons-le, qu’un commencement. Le cycle et l’automobile ne sont plus des moyens de locomotion exceptionnels. Ils sont passés dans l’usage. Qu’ils tombent sous la loi commune 1 Qu’on supprime l’appareil avertisseur : j’estime que c’est du même coup tuer le pédard et le chauffard, et s’il n’en est pas ainsi ils continueront du moins en silence le cours de leurs exploits. Ce sera toujours ça de gagné.
  - Frantz REICHEL.
  - C’est ce que nous avons nous-mêmes tou-jouis soutenu et de ce que nous la retrou-
  - vons sous une plume étrangère cette idée ne nous paraît pas moins bonne. Voici ce ue nous écrivions à ce sujet, il y a plus 'un an, dans le numéro du 14 juillet 1898, de « la Locomotion Automobile. »
  - ... Il est vrai que quelques écervelés se laissent emporter par la griserie de la vitesse, la célérité, comme on dit pour caractériser cette nouvelle maladie, que des hommes fort raisonnables, et qui pestent volontiers contre les vitesses exagérées, s’amusent presque inconsciemment , une fois montés sur leur automobile, à frôler les voitures et à terroriser les passants, et qu’en général le chauffeur se croit trop sûr de sa direction et de ses freins. Le piéton dit : « Est-ce assez ridicule d’aller si vite, au risque de m’écraser !» Et le chauffeur riposte : « Je saurai bien l’éviter. Pourquoi s’occupe-t-il de moi? »
  - Mais pourquoi, justement, le piéton s’occupe-t-il tant de l’automobile? Parce qu’elle signale son approche par des mugissements terribles ; le chauffeur est armé d’une trompe dont les avertissements répétés effrayent les plus braves, d’autant plus que le public n’est pas encore habitué à évaluer de loin la vitesse d’une automobile, comme il évalue celle d’une voiture d’après l’allure du cheval.
  - Ici se produit un malentendu. La Préfecture, dit le chauffeur, nous oblige à avoir une trompe qui s'entende de loin : donc nous avons le droit d’aller plus vite que les autres voitures. Si elle l’exige, ce n’est pas à cause de nos pneumatiques, puisque les autres voitures à pneumatiques ne sont astreintes qu’au grelot ; pourquoi donc l’exige-t-elle? Elle nous force à avoir des freins puissants, à savoir nous arrêter si court qu’un cheval n’en pourrait faire autant. Elle impose à nos voitures et à nous des examens rigoureux dont est dispensé le jeune homme qui conduit deux chevaux fringants et qui n’est pas capable de les maîtriser s’ils s’emballent; il peut marcher, lui, à toute allure, faire facilement du seize à l’heure, et nous, on nous réduirait au douze à l’heure.
  - Pour enlever au chauffeur ses arguments, qu’on interdise aux automobiles de se servir, dans Paris, de la trompe. Laissons la corne aux tramways, qui ne peuvent pas se détourner de leur chemin. Le chauffeur cède au plaisir de descendre l’avenue des Champs-Elysées à toute allure, parce qu’il lui suffit de corner pour voir des files de voitures s’ouvrir devant lui, et les piétons s’arrêter au bord du trottoir, attendant qu’il ait passé. Privé de sa trompe, il ne se lancera que si la voie est libre ; s’il aperçoit des voitures, des piétons, il ralentira, car il n’a nullement le désir de tout écraser et il redoutera les risques d’une allure trop rapide. Si des voitures sont devant lui, il prendra la file et attendra un passage.
  - Dans l’esprit de l’auteur du règlement, la trompe était une sauvegarde pour le piéton. Dans l’esprit du chauffeur, elle est devenue un instrument destiné à déblayer le chemin. Les cochers et les piétons l’admettent, et le chauffeur prend peu à peu l'habitude d’aller trop vite parce qu’on lui cède le pas. A marcher aussi vite qu’on peut quand la
- p.704 - vue 708/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 705
  - voie est libre, on ne risque que sa propre sécurité; à ne pas pouvoir aller vite quand la route est encombrée, on sauvegarde la sécurité des autres. Peut-être la suppression de la trompe contraindrait-elle le moins sage à plus de prudence. — Que ceux qui trouveront cette idée paradoxale proposent un meilleur moyen : ils rendront service à une industrie naissante, dont la mauvaise humeur du public risquerait de compromettre l’avenir.
  - ---------------+---------------
  - LE CONCOURS DE TROLLEYS
  - leurs organisateurs. Au tond, cela nous est bien égal.
  - Ce que l’Automobile-Club ne fait pas, les journaux l’entreprennent et le réussissent, et le public n’y perd rien, bien au contraire. Mais il y a des limites à tout et le concours de trolleys nous semble d’une telle fantaisie que nous n’y pouvons pas croire sérieusement. Faites-le si ça vous amuse mais, même si c’est l’Automobile-Club qui en paye les frais, n’hésitez pas à lire votre rapport à la Société des Iagénieurs Civils, suivant l’usage, au lieu de le communiquer aux membres du Cercle. En voilà un dont nous ne réclamerons pas la primeur.
  - Gaston SENCIER.
  - Nous avons publié, dans notre dernier numéro, le programme des attractions (?) Automobiles qu’on veut nous faire avaler à l’occasion de l’Exposition de l’an prochain. Le concours de fiacres et le concours des
  - COMMANDE DE VALVE DE DISTRIBUTION
  - Système Chandler
  - poids lourds tiennent, naturellement, la place d’honneur dans cette série de clous automobiles qui paraissent de nature à fort peu passionner les populations. Il est vrai que ces horreurs se passeront à Vincennes et, comme on se gardera bien d’y aller, il n’y aura que demi-mal.
  - Organiser à l’occasion de l’Exposition un concours de fiacres et un concours de poids lourds, spectacles usés, surannés et d’un intérêt nul à l’heure actuelle, c’était déjà très fort. On a trouvé beaucoup mieux, on organise, dans cette aventure ou l’on engage l’Automobile-Club de France un concours de trolleys.
  - Des trolleys!... parfaitement. Ce sont les petites roulettes que les tramways électriques à fil aérien portent au bout d’une perche. La roulette ou trolley roule sur le fil et sert de prise de courant.
  - L’amélioration des trolleys peut être d’un intérêt capital pour les compagnies de tramways à fil aérien, mais les inventeurs de cette belle idée d’un concours de trolleys ont simplement oublié que les tramways à fil aérien ne sont pas automobiles, parce qu’ils ne portent pas sur eux la puissance qui les fait mouvoir. Un tramway à accumulateurs est automobile et peut intéresser à ce titre l’Automobile-Club. Le tramway à trolley n’est pas automobile et ses horribles fils aériens, ses perches et ses roulettes ne nous regardent nullement.
  - Le concours de trolleys est donc une absurdité et un non-sens. Il est regrettable que l’on attelle l’Automobile-Club à de pareilles sottises.
  - Evidemment il eut fallu trouver du nouveau à l’occasion de l’Exposition. Ce n’était pas difficile. On a préféré, par impuissancè ou par inertie, rester dans les sentiers battus et organiser une fois de plus des com cours démodés qui n’intéressent plus que
  - Dans les moteurs àvapeur employé le plus généralement, la commande de la distribution de vapeur se fait par l’intermédiaire d’un excentrique, qui non seulement ne donne pas une dis-
  - . \\ W ,v? .vc y V .v-:<
  - tribution de vapeur parfaite, mais en outre, absorbe pour vaincre ses frottements propres, une asssz grande quantité de force, à laquelle correspond une certaine quantité de vapeur. Cette der-
- p.705 - vue 709/841
- - 706
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nière considération, sans importance pour les moteurs de grande puissance, devient capitale dans les petits moteurs tels que ceux employés dans les automobiles. Dans ceux-ci en effet, il faut éviter avec soin les frottements sous peine d'avoir une consommation de vapeur exagérée.
  - S’inspirant de ce principe, M. Chandler a imaginé un système de commande par bielles qui tout en occupant peu de place et en ne pesant pas trop lourd, donne également une bonne distribution.
  - Cet appareil, représenté ci-contre et dont nous trouvons la description dans notre confrère anglais « The Automotor », fonctionne de la façon suivante :
  - Sur l’extrémité inférieure de la bielle i du moteur et à l’endroit où elle tient la manivelle 2 du volant, a été réservé un épaulement la, qui porte un tourillon horizontal j. Une bielle de transmission 4 joint ce tourillon ^ à l’un des bras d’un levier oscillant j, dont l’autre bras est relié par une bielette 6, à la tige de commande 7, du tiroir. Le levier 5 oscille sur son pivot 8 dans un tourillon 9 de position réglable à volonté. La longueur de la bielle 4 est également réglable.
  - On voit que par suite de la transmission adoptée, le levier^ prend un mouvement de va et vient, à vitesse variable et réglée par la longueur de la bielle 4 et la position du palier 9. Ce bras 5 transmet ainsi à la tige 7 un mouvement irrégulier et les distances sont calculées de telle sorte que l’aspiration scit lente et l'échappement rapide.
  - Cet appareil est assez réduit et ne consomme pas une grande quantité de vapeur dont la force peut ainsi être employée utilement.
  - LE CRITÉRIUM DES DECHUMES
  - C’est le dimanche 19 novembre prochain que se courra le Critérium des Déchaînées organisé par la Vie au Grand Air. Rappelons que cette épreuve consiste en une course de 100 km. environ, dont le parcours aux environs de Paris sera prochainement fixé. N’y pourront participer que les motocycles à deux places occupées (tricycles remorquant une voiturette ou quadricycles), dont la chaîne aura été enlevée avant le départ.
  - Le droit d'engagement est fixé à 10 francs et les inscriptions doivent être adressées, ainsi que toutes les demandes de renseignements à M. G. de Lafreté à la « Vie au Grand Air », 106, boulevard Saint-Germain.
  - Souhaitons que cette épreuve nous donne le changement de vitesse idéal.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
  - INFORMATIONS
  - La Fête automobile de Vienne. — C’est devant une foule énorme et favorisées par un temps magnifique, qu’ont eu lieu sur la piste du Trotter, au Prater, les grandes courses automobiles organisée par l’Automobile Club d’Autriche, La recette du meeting était en faveur des victimes des inondations récentes. Les courses ont ete chaudement disputées, elles avaient réuni 64 engagements. La plupart des courses ont été gagnées sur des machines de fabrication française : Voici les résultats :
  - Motocycles (2.200 m.), ouverte aux membres de l’A. C. A. (motocycles avec ou sans avant-train Les avant-trains reçoivent 250 mètres d’avance. Poids maximum, 200 kilos). — 1. Spitz, 2. John C. Kirsch, 3. Waindorfer. T. 3 m. 6 s. 1/5. 9. partants.
  - Motocycles (2 500 m.), ouverte à tous, (motocycles à une place. Poids maximum. 200 kilos.)
  - — 1. Luaty, 2. Bor, 3. Rowland Hill. T. 3 m. 49 s. 2/5. 12 partants.
  - Voitures (5 500 m.), ouverte aux membres de l’A. C. A, (automobiles du poids minimum de 450 kilos. Chaque automobile doit porter deux personnes. Les automobiles dont le moteur ne dépasse pas 6 chevaux partent scratch. Chaque voiture qui a plus de ôchevaux reçoit pour chaque cheval en plus une augmentation de 300 mètres.)
  - — 1. Baron de Liebig (6 chev.), 2. Hugo de Fischer (6 chev.), 3. Dr. Suchanek.
  - Voiturettes (3 300 m.) ouverte à tous, (voitures du poids maximum de 450 kilos, avec deux personnes, et les motocycles avec avant-train). — 1. John C. Kirsch 2. Eidlitz, 3. Hoffmann. T. 5 m. 35 s* 4/5*
  - Handicap (5 500 m.), ouvert à tous, (automobiles et tous les motocycles et voiturettes. Le handicap se court en deux catégories. Pour chaque série il y a trois prix.) — i'* série : 1. Scheibeck (6 850), 2. Wachalofsky-Bor (8 000), 3 Spitz
  - (7.100).
  - 2e série : 1. Dr. Suchanek (3.750). 2. Wiesner (7.400), 3. Struhatschek (7 100).
  - Après les courses qui ont été fortement goûtées par le public, tous les véhicules ont été mis à la disposition de l’assistance pour faire un tour sur la piste au prix de 50 kreutzers (1 fivao) par voiture et 30 kreutzers (o fivBo) par motocycle.
  - Les passages à niveau. — Je Matin publie la lettre suivante que lui adresse un de ses lecteurs :
  - Le 6 octobre, mon chauffeur venait me retrouver à Orléans. Vers neuf heures du soir, par une nuit sombre, sans lune (comme aurait dit Ponson du Terrail), brusquement, un choc terrible se produit. Mon automobile est brisée et mon malheureux chauffeur projeté hors de la voiture.
  - Sans s’en douter, il s’était heurté contre le poteau de la barrière du passage à niveau dit de « Fleury-aux-Choux », à cinq kilomètres d’Orléans.
- p.706 - vue 710/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 707
  - Ce passage à niveau n'était pas éclairé.
  - Mon chauffeur pouvait être tué. Il marchait heureusement à petite vitesse ; il en a été quitte pour une foulure au poignet, un trou à la tête et des écorchures aux jambes, mais mon automobile était démolie.
  - Le lendemain, je fais une enquête. La brave femme du passage à niveau, désolée de l’accident, qui avait soigné de son mieux mon chauffeur, m’affirmé qu’elle n’est pas coupable, qu’il lui est défendu, de par le règlement, d’éclairer après le passage du train de Montargis à Orléans de huit heures quarante-huit du soir. J’écris alors à la direction de la Compagnie d’Orléans, et, quinze jours après, je reçois cette sévère réponse;
  - « Monsieur...
  - «... 11 est bien exact que le passage à niveau » n’était pas éclairé. Mais il n’y a dans ce fait au-» cune infraction aux règlements en vigueur, les-» quels autorisent la suppression de l’éclairage » après le passage du dernier train de la journée... » etc., etc. »
  - Résumé : votre chauffeur peut mourir, votre voiture est brisée, nous nous en moquons: nous ne vous devons aucune indemnité : nous sommes couverts par le ministre des travaux publics.
  - N’est-ce pas que c’est admirable? Et notez que le passage à niveau non éclairé après 8 h. 48 du soir, se trouve sur la grande route nationale de Paris, et à 5 kilomètres d’Orléans.
  - Et la Compagnie d’Orléans ne s’en est pas tenue là. Pour me punir d’avoir osé réclamer, voici ce qu’elle a imaginé : Deux jours après l’accident, j’ai pu faire relever et conduire à la gare (à Orléans) mon automobile, et la faire enregistrer pour Paris. D’Orléans à Paris, il y a 121 kilomètres ; or, enregistrée le 9 octobre au soir, ma voiture n’est arrivée à Paris, que le 23 octobre au soir, quatorze jours apres l moins de 9 kilomètres par jour !
  - Et on ose se plaindre de la lenteur des transports par voie ferrée !
  - Mais parlons de ma voiture ; Treize ou quatorze nuits sur un fourgon à la belle étoile, et surtout à l’humidité. Je l’ai revue ce matin : elle est dans un triste état, la pauvre 1
  - Conclusion: j’actionne la Compagnie; dans dix ou quinze ans, je toucherai l’indemnité qui m'est due. Mais que m’arrivera-t-il, si j’ose affronter la colère du P.-O. en m’aventurant sur son réseau ? - G. B.
  - L’automobile au Conseil Muuicipal. — Le
  - « Bulletin municipal officiel » publie les deux pétitions suivantes ;
  - De M. Legé-Bersœur, sollicitant l’autorisation de mettre en circulation, pendant l'Exposition un service de quadricycles automobiles publics.
  - De « la Poste électrique internationale » sollicitant l'autorisation de construire un chalet avec garage pour bicyclettes et automobiles, au bois de Boulogne.
  - Le renvoi aux commissions compétentes a été prononcé.
  - En Algérie. — Alger semble vouloir ne pas rester en arrière dans le mouvement général qui se manifeste en faveur de l’automobile.
  - Récemment ont eu lieu à Chebli des courses de motocycles et voici qu’un premier match va avoir lieu. M. Choulet vient en effet de défier un groupe d'amateurs sur un parcours de 50 kilomètres au minimum, à courir sur quadricycles à deux places, les pédales et la chaîne ayant été préalablement enlevées.
  - Le déjeuner Paris-Automobile. — La rentrée étant complète, tous les « chauffeurs » étant à leur poste, on va reprendre le cours des déjeuners « Paris-Automobile », qui avaient obtenu, l’an dernier, un si vif succès.
  - Le premier de la saison a lieu aujourd’hui même, jeudi 2 novembre. Il tiendra ses assises à l’Automobile Club de France.
  - Il y a pas mal de déjeuners sur la planche.
  - Le ballon dirigeable. — M. de Santos-Du-mont a l’intention de recommencer ces jours-ci, lorsque le temps le permettra, ses essais de ballon dirigeable. Il tentera certainement de descendre sur la terrasse de l’A. C. F., place de la Concorde. On sait qu’il s’agit là d’un pari.
  - Les automobiles au Soudan Français. —
  - La Compagnie des Transports du Soudan Français à la tête de laquelle est l’explorateur Félix Dubois a passé avec le gouvernement un traité par lequel elle s’engage à assurer au Soudan le transport des marchandises; entre Kayes, où se trouve la tète de ligne du chemin de fer actuel, et le Niger, il y a encore 500 kilomètres à parcourir pour relier la ligne à la rive droite du fleuve. C’est ce service que vont assurer les automobiles qui partent pour le Soudan. Ces voitures, qui mâ cheront à petite allure, suivront une sorte de large chemin d’herbes, impraticable pendant les pluies, mais très suffisant pendant l’été.
  - Ajoutons que le service doit être assuré par 50 automobiles du même modèle que celles qui prirent part cette année au Concours des Poils Lourds.
  - Les mécaniciens sont des Chinois qui actuellement sont en route vers leur nouvelle destination. On a choisi des Chinois parce qu’ils peuvent résister à la chaleur tout en étant d’une plus grande intelligence et d’une plus grande sobriété que les nègres.
  - Paris-Turin en motocycle (de notre cor-respondant de Bourg). — Muller, le cour.ur cycliste de fond bien connu qui a tenté d’établir à motocycle le record Paris-Turin était de passage à Bourg le 23 vers 5 heures du soir, étant parti de Paris dimanche à 9 heures du matin. Muller a été victime de plusieurs pannes et crevaisons de pneumatiques.
  - Un épais brouillard l’avait beaucoup gêne pendant la nuit. Il est allé coucher à Modane et est arrivé à Turin mercredi ayant mis 37 heures pour établir son record.
- p.707 - vue 711/841
- - V
  - 708
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Automobiles à alcool. — La brasserie d’essais de l’Institut de Berlin vient de prendre possession d’une voiture de livraison automobile construite par Daimler mais dont le moteur est alimenté par de l’alcool dénature. En Allemagne où l'alcool dénaturé n’est pas soumis aux droits exorbitants qui l’accablent chez nous, il est à prévoir que les automoDiles à alcool vont rapidement se répandre. Comme d’ailleurs, en France le prix de l’essence est déjà augmenté de 5 centimes par litre, il ne faut pas que nos ingénieurs se désintéressent de la question qui présente un si grand intérêt pour notre agriculture.
  - -------------------4---------------------
  - SOCIÉTÉS
  - Il est fermé sous la dénomination de Société anonyme des Automobiles L. Créanche, siège social, 7, rue Brunei, une société au capital de 120.000 francs, ayant pour objet la fabrication, la rente et la réparation des voiturettes, cycles, mo. tocvcles, etc. Ont été nommés premiers administrateurs, MM. Thomin, Bouilloux-Lafont, Taburet, Bruel et Villerelle. Commissaire, M. Drouell.
  - * *
  - Dans son Assemblée Générale extraordinaire du 28 juin 1899, la Société l’Electrique, Société anonyme au capital de 300.000 francs, 8, rue Drouot, Paris, a décidé d’augmenter son capital et de le porter soit en une, soit en plusieurs fois, à 2 500 000 francs.
  - Dans sa séance du 18 octobre 1899, le Conseil d’Administration, conformément aux pouvoirs qui lui ont été donnés par l’Assemblée Générale extraordinaire, a résolu de faire une première augmentation de capital de 1 200 000 francs et de créer à cet effet 2400 actions nouvelles de 500 francs, jouissance l*r Janvier 1900, portant ainsi le capital de 3u0 000 à 1 500 000 francs.
  - Le but de cette augmentation est : La construction de 75 voitures nouvelles et la prise de participations :
  - 1° Dans l’augmentation du capital de la « Société Française d’automobiles électriques, 3, rue Scribe, à Paris.
  - 2° Dans la Société en voie de constitution ayant pour but l’exploitation des voitures automobiles à pétrole « David et Bourgeois ».
  - -----.-----4----------
  - Liste les Brevets d’invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - 285 310. — 26 janvier 1899. — Bénier. - Voiture automobile.
  - 285 329. — 26 janvier 1899. — Lacarrière. — Mécanisme d’embrayage et de changement de vitesse et de marche pour automobile.
  - 285 483. 31 janvier 1899. — de Meuse. — Nou-
  - velle forme rationnelle à donner aux ailettes des moteurs à gaz età pétrole ou autres essences.
  - 285515. — Ie. Février 1899. — Brun. — Carburateur pour moteurs à pétrole, alcool et similaires.
  - 285 571. — 3 février 1899. — Gardner. — Carburateur pour moteurs à pétrole.
  - 285 421.— 2 février 1899. — BLidien. — Moteur à pétrole pour automobiles.
  - 285 431. — 30 janvier 1899. — Mees. — Mécanisme de transmission pour automobiles.
  - 385 449.— 30 janvier 1899. — MM. Brampton. — Perfectionnements dans les chaînes de transmission pour automobiles.
  - 285 482. — 31 janvier 1899. — de Meuse. — Nouveau système de mise en marche pour moteur à à gaz ou essences dans les automobiles et autres véhicules similaires.
  - 285 499. — 2 février 1899. — Société Lyonnaise des Vélocipèdes et Automobiles Rochet et Schneider. — Système de changement de marche et de vitesse pour voitures automobiles.
  - 285 512. — Ie- févrirr 1899. — Gourgoulin et Croizier. — Embrayage progressif à vitesse variable.
  - 285 533. — 1 février 1899. — Delpierre et Det-chemendy — Perfectionnements aux voitures automobiles, tricycles, etc.
  - 285 544. — Février 1899. — Hamon. — Appareil hydraulique servant de transformateur de vitesse pour automobiles, pompes et autres machines.
  - 285 558. — 3 février 1899. — Didier. — Perfectionnements dans la commande des tricycles et des voiturettes automobiles.
  - 285 623. — 4 février 1899 .— Bucquet. — Système de moteur à gaz liquéfié.
  - 285 637 — 6 février 1899. — Lefebvre. — Perfectionnements aux moteurs à explosion.
  - 285 823. — 11 février 1899. — Roussat. — Moteur à explosion à essence de pétrole, huiles lourdes, alcool, etc.
  - 285 613. — 4 février 1899. — Cremers. — Changement de vitesse progressif pour automobiles.
  - 285 643. — 30 janvier 1899. — Société Le Blon frères, de la Forest et Maus. — Perfectionnements aux voitures automobiles à pétrole.
  - 285 727. — 8 février 1899. — Molas. — Perfectionnements dans les véhicules à moteur.
  - 285 728. — 9 février 1899. — Taylor et Rav. — Perfectionnements dans la construction des automobiles et de leurs moteurs à hydrocarbures.
  - 285 735. — 9 février 1899. — Renault. - Mécanisme de transmission et de changement de vitesse pour voilures automobiles.
  - 285 761. — 10 février 1899. — Mercier. — Changement de vitesse pour voitures automobiles.
  - 285 763. — 10 février 1899. — Moreau. — Dispositif mécanique nouveau applicable aux motocycles, tricycles et voiturettes.
  - 285 808. — 11 février 1899. — Société Feuillette et Schmid. — Nouveau mode de suspension des voituies automobiles.
  - 285 822. — 11 lévrier 1899. — Archambault. — Mécanisme de transmission pour voitures automobiles.
  - 285 830.— 13 février 1899,, — Société dite : Pope Manufacturing. — Perfectionnements dans les véhicules automobiles.
  - 285 858. — 11 février 1899. — Orichinsko. — Moteur perpétuel.
  - 285 881. — 7 février 1899. — Eldin — Perfectionnements aux moteurs à pétrole, système Daim-
  - lnfi ût ÙlltfûC
  - 285 947. — 15 février 1899. — Bénier. — Nouveau moteur à pétrole.
  - 285 979. — 16 février 1899. — Compagnie française des moteurs à gaz et des constructions mécaniques. — Dispositif pour le chauffage préalable et réglable de l’air dans les moteurs à pétrole.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile 9. DESMA.RÊS, 151, avesne du Rosie, Neuilly-i-Scis*
- p.708 - vue 712/841
- - Sixième Année. — N» 45
  - 9 Novembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUULLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 45
  - Le Concours de Moteurs. Les premiers résultats : Moteur la Minerve, moteur Hurtu, moteur Deckerf, moteur de Dion-Bouton ; les phénomènes de la carburation. . ...
  - Direction par Essieu Brisé (Suite) : Pivot a cheville verticale, pivot à cheville renversée, mécanisme de commande. C. Bourl°t.
  - Voiture électrique de la Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu, système A. de Mar-chéna et Gigot. A. Delasalle.
  - La Circulation au Bois de Boulogne et au Bois de Vincennes : le nouveau règlement.
  - Le Banquet Rives, G. S.
  - Aéro-Club. — Locomotion aérienne.
  - Paris-Pétrole, Gaston Seneier.
  - Automobile-Club de France.
  - Un drôle de tramway.
  - Informations : Meeting de Trévise, autos allemandes, etc...
  - DE MOTEURS ET DE VOITURES
  - (chez MM. Malicet et Blin a Aubervilliers Quatre-Chemins)
  - Les Résultats
  - Nos lecteurs trouveront plus loin les premiers résultats des essais effectués à Aubervilliers. Surtout au début nous avons tenu à procéder avec une sage lenteur pour ne donner que des chiffres certains, et nous avons ajourné la publication d’un certain nombre d’essais qui ne nous avaient pas paru satisfaisants, préférant recommencer une nouvelle série d’expériences. Nous n’entendons paspar là que les essais avaient montré une puissance trop faible . il en est même un que nous ajournons parce qu’il a donné une puissance tellement élevée que nous en doutons jusqu a plus ample informé. Nous voulons dire seulement que nous n’avons retenu pour la publication que les essais présentant toutes les apparences de régularité.
  - On pourra constater par 1 analyse détaillée des chiffres publiés que la fameuse loi d’Hospitalier sur la relation entre le volume des cylindrées faites en une seconde et la
  - puissance donne, sur ces chiffres précis des résultats déjà fort curieux. Mais nous ne les développons pas encore d’abord parce qu’il n’y a pas encore assez de résultats pour pouvoir en déduire quelque loi générale, et surtout parce qu’il appartient au Père de la Loi de la remettre au point en tablant sur des résultats exacts.
  - # #
  - Nous avons déjà effectué un certain nombre d’essais de puissance aux jantes. Comme c’est là chose entièrement nouvelle nos lecteurs nous feront quelque crédit pour la publication des résultats. Nous attendrons d’en avoir groupé un certain nombre afin d’être sûrs de nos chiffres. Dans notre prochain numéro nous décrirons les méthodes employées.
  - r * *
  - Faisons remarquer que, pour chaque moteur les essais sont publiés dans l’ordre où ils ont été faits, en laissant de côté certains essais rendus douteux par une trop grande variation dans la marche du moteur, ou par des ratés d’allumage, ou par toute autre cause. Il est curieux de suivre les variations de la vitesse suivant la charge et de constater ce fait bien connu, que ce n’est pas à la plus grande vitesse que le moteur donne nécessairement sa plus grande puissance. La vitesse de régime tdépend évidemment des dimensions des soupapes. Nous avons eu soin de les relever sur chaque moteur. — G. Desjacques.
  - Les phénomènes chimiques de la carburation
  - Le concours scientifique d’études des moteurs est à peine commencé que déjà les premières expériences soulèvent une partie du voile derrière lequel se cache la mystérieuse puissance qui actionne nos moteurs d’automobiles. C’est vraiment une mystérieuse puissance, car la carburation est encore bien mal connue pour en tirer une application économique permettant au moteur de donner toute la puissance qu’il est capable de fournir.
  - Depuis cinq années que j’accumule expériences sur expériences pour arracher à la nature, même du Moteur à Essence le secret de sa force, j’ai fait nécessairement des dé-
- p.n.n. - vue 713/841
- - 710
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ductions que les opérations actuelles précisent en partie et que les moyens de contrôle mis à ma disposition par les dévoués organisateurs du concours vont me permettre de vérifier avec soin.
  - Tous les essais sont conduits avec le plus grand soin : les expériences de treinage sont répétées 7 ou 8 fois sur le même moteur avec des poids différents, ce qui amène des variations de vitesse par lesquelles un essai contrôle l’autre. Les moteurs sont également freinés en fonctionnant avec des carburateurs différents.
  - L’échappement a lieu à l’air libre sans silencieux ni tuyautages autant que possible. L’essence pour les petits moteurs est à 68o° (Benzo Moteur) et renouvelée complètement pour chaque expérience. Les accumulateurs sont vérifiés avant chaque esjai, de manière à assurer un allumage intensif aidant à la bonne marche du moteur.
  - Toutes les études sont faites avec conscience par les dévoués collaborateurs qui viennent mettre la main a la pâte, et je ne surprendrai personne en disant que les résultats sont si intéressants que quelquefois nous en oublions l’heure du déjeuner.
  - Parmi les essais publiés plus loin on trouvera ceux qui ont été effectués sur deux petits moteurs verticaux munis de deux carburateurs différents. Dans le premier cas, Moteur « La Minerve » les deux carbura -teurs, pulvérisation et barbottage, ont rendu au moteur une force à peu près identique bien que le barbottage eût eu encore un léger avantage à avoir sa structure intérieure améliorée, ce qui lui aurait certainement assuré la priorité sur son partenaire.
  - Dans le deuxième cas, Moteur de Dion-Bouton, l’avantage est revenu nettement au pulvérisateur qui a donné environ 30 0/0 de plus de force que son concurrent. La chose était prévue.
  - Dans le cas du moteur « Minerve » les deux carburateurs arrivent avec des orifices d’admission à peu près semblables c’est-à-dire bien calculé pour permettre au moteur de s’assimiler la quantité de gaz nécessaire à une pleine cylindrée.
  - Dans le deuxième cas, moteur de Dion, les rôles sont inversés : le carburateur à barbottage a une trop petite tubulure pour le volume de gaz à absorber ; il ne peut s’assimiler qu’une partie de ce qui est nécessaire à une cylindrée complète. Sa surface d’évaporation devient trop petite également: le pulvérisateur, au contraire, a une tubulure à la demande et de plus assez courte ; le moteur aspire sans résistance et sa cylindrée étant presque complète, il donne une puissance beaucoup plus grande que dans le cas du barbottage. Nous reprendrons, du reste, l’expérience sur le même moteur avec un carburateur à large surface d’évaporation et les dimensions de tuyautages nécessaires à la puissance du moteur.
  - Pendant le fonctionnement du moteur, nous avons remarqué que les gaz d’échappement avaient pour chaque genre de carburateur une couleur différente : le barbottage laisse échapper, au début, une flamme bleuâtre qui blanchit et disparaît presque complètement lorsque l’on a trouvé le meilleur point de carburation, ce qui est l’indice d’une combustion à peu près complète. Les gaz d’échappement fournis par le travail du pulvérisateur sont, au contraire, jaune tirant au rouge, mais à n’importe quel degré de carburation ils ne disparaissent 1 c’est toujours une flamme très longue, continue, qui sort par l’orifice d’évacuation.
  - Nos prochaines expériences seront exécutées sur des moteurs marchant avec et sans silencieux ; il sera très intéressant de connaître la force absorbée par la résistance opposée a l’écoulement des gaz. — Gëorgia Knap.
  - Moteur de Dion Bouton
  - engagé par M. Deckert, 79, boulevard Haussmann, Paris.Moteur n° 11 006.
  - Moteur à 1 cylindre vertical, refroidissement par ailettes, allumage électrique.
  - Les freinages ont été effectués sur une poulie calée surl’arbre moteur, chaque essai étant tait après 3 à 5 minutes de marche en charge.
  - Essence Benzo-Moteur 680.
  - Données du Moteur
  - Alésage du cylindre en mm. . . .
  - Course du piston, en mm..........
  - Surface du piston en cm2.........
  - Volume de la cylindrée, en cm3. . Diamètre de la soupape d’échappement, en mm......................
  - Diamètre utile de cette soupape,
  - en mm.........................
  - Diamètre de la soupape d’admission, en mm.....................
  - Diamètre utile de cette soupape,
  - en mm.........................
  - Diamètre intérieur du tube d’arrivée du mélange en mm . . . .
  - 70
  - 70
  - 38,3
  - *69,5
  - 30
  - 25
  - 3°
  - 25
  - 17
  - Données des essais
  - Diamètre de la poulie de freinage, en mm.................
  - Diamètre de la corde du frein, en
  - mm........................
  - Développement par tour en m. .
  - 193
  - 10
  - 0,644
  - P représente le poids en kg accroché à l’un des bouts de la corde, p représente la traction moyenne en kg sur le dynamo-
- p.710 - vue 714/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 711
  - mètre, P-p est le poids réel soulevé, n est le nombre de tours en i minute.
  - Ier essai, avec carburateur à barbottage
  - P = 12 p =- 5,5
  - P—p = 6,5 n = 1473
  - travail développé en 1 minute 6 166 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde:
  - 103
  - Soit en poncelets 1,03 (op en chevaux vapeur 1,37)
  - 2™ essai, même carburateur à barbottage
  - P = 13 P — 7
  - P—p = 6 n = 1 510
  - travail développé en 1 minute 5 835 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde:
  - 97
  - Soit en poncelets 0,97 (ou en chevaux-vapeur 1,31)
  - yme £55a*', même carburateur à barbôt-tage.
  - P — 10 p = 4,5
  - P—« = 1 673 travail développé en 1 minute 5 926 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 99
  - Soit, en poncelets 9,9 (ou en chevaux-vapeur 1,32)
  - 4* essai, avec un carburateur pulvérisateur P = 12 p = 5,5
  - P—/> =6,5 n = 2057
  - travail développé en 1 minute 8611 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde : 143
  - Soit en poncelets 1,43 (ou en chevaux-vapeur 1,91)
  - 3e essai, avec le même carburateur pulvérisateur
  - P = 13 P = 5,5
  - P—p = 7,5 n - 2015
  - travail développé en 1 minute 9732 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 162
  - Soit, en poncelets 1,62 (ou en chevaux-vapeur 2,16)
  - 6e essai, avec le même carburateur pulvérisateur
  - P — n p = 4>5
  - = « = 2143
  - travail développé en 1 minute 8964 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 149
  - Soit, en poncelets 1,42 (ou en chevaux-vapeur 2)
  - 7e essai, avec le même carburateur pulvérisateur
  - =— 12 p = 3,3
  - P—P — 6,5 n = 2044
  - travail développé en 1 minute 8556 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 143
  - Soit, en poncelets 1,43 (ou en chevaux-vapeur 1,9)
  - 8 essai, avec le carburateur a barbottage des 3 premiers essais
  - P = 12 p = 3
  - P—p =7 n = 1444
  - travail développé en 1 minute 6510 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde : 108
  - Soit, en poncelets 1,08 (ou en chevaux-vapeur 1,44)
  - Résultats du meilleur essai :
  - 162 kilogrammètres par seconde
  - ou, en poncelets 1,62
  - ou, en chevaux-vapeur 2,16
  - Moteur « La Minerve n
  - engagé par la Société « La Minerve »30, rue du Point-du-Jour, à Billancourt, Seine.
  - Moteur à un cylindre vertical, à allumage électrique ; refroidissement par ailettes venues de fonte et par circulation d’air à l’intérieur, le carter, hermétiquement clos étant en communication avec l’air extérieur par l’intermédiaire d’une cheminée verticale solidaire du piston. Les volants sont dans le carter, les freinages ont été faits sur une poulie creuse calée sur l’arbre moteur. Le carburateur joint au moteur est un carburateur à barbottage à larges orifices. Les 3 premiers essais ont été effectués avec ce carburateur, et les deux derniers avec un carburateur à pulvérisation. Essence Benzo-
  - Moteur à 680. Moteur neuf, n° 1.
  - Données du moteur
  - Alésage du cylindre en mm. ... 85
  - Diamètre de la cheminée en mm. 34
  - Course du piston en mm........... 80
  - Surface utile du piston en cm\ . 47,6
  - Volume de la cylindrée en cm3. . 381
  - Diamètre de la soupape d’admission en mm................ 35
  - Diamètre utile de cette soupape
  - en mm......................... 28
  - Diamètre de la soupape d’échappement en mm............... 35
  - Diamètre utile de cette soupape en mm. .................... 28
- p.711 - vue 715/841
- - 712
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Données des essais Diamètre de la poulie de frei-
  - nage, en mm.................. 251
  - Diamètre de la corde du frein, en mm.......................... 10
  - Développement par tour, en m. . 0,82
  - P représente le poids accroché à l’un des bouts de la corde, p représente la traction moyenne sur le dynamomètre, P-p est le poids réel soulevé, n est le nombre de tours en 1 minute.
  - /er essaiy après 20 minutes de marche en charge
  - P = 13,5 kg. p — 8 kg.
  - P—p = s,5 kg. n = 1672
  - travail développé en 1 minute 7 540 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 126
  - Soit, en poncelets 1,26.
  - (ou en chevaux-vapeur 1,67.)
  - 2e essai après 60 minutes de marche en charge
  - P = 15 kg. p = 9 kg-
  - P p— 6 kg. n = 1610
  - travail développé en 1 minute 7 921 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 132
  - Soit, en poncelets 1,32.
  - (ou en chevaux-vapeur 1,76).
  - 30 essai après 20 minutes de marche en charge
  - P = 18 kg. p= 11,5 kg.
  - P-p=- 6,5 kg. n = 1392.
  - travail développé en 1 minute 7 419 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 124
  - Soit, en poncelets 1,24.
  - (ou en chevaux-vapeur 1,64).
  - 4° essai après 10 minutes de marche en charge
  - P = 18 kg. p = 11,5 kg.
  - P—p = 6,5 kg. n = 1342.
  - travail développé en 1 minute 7 152 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 119
  - Soit, en poncelets 1,19.
  - (ou en chevaux-vapeur 1,59).
  - 3' essai après 5 minutes de marche ^en charge
  - P = 18 kg. p = 11,5 kg.
  - P—p __ 6,5 kg. n —- 1336.
  - travail développé en 1 minute 7 100 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 118
  - Soit, en poncelets 1,18.
  - (ou en chevaux-vapeur 1,58).
  - Résultats du meilleur essai : «
  - 132 kilogrammètres par seconde
  - ou, en poncelets 1,32
  - ou, en chevaux-vapeur 13/4
  - Moteur Hurtu
  - Moteur actionnant une voiture Hurtu engagée par la Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu, 54, rue Saint-Maur, Paris.
  - Moteur à un cylindre horizontal ; à allumage électrique ; refroidissement par circu-d’eau. Le carburateur est un carburateur à barbottage. Le freinage a été fait sur la poulie de grande vitesse.
  - Données du moteur.
  - Alésage du cylindre en mm. ... 125
  - Course du piston en mm......... 140
  - Surface du piston en cm5........ 122,6
  - Volume de la cylindrée en cm3 . . 3y 16 Diamètre de la soupape d’admission en mm.................... 45
  - Diamètre utile de cette soupape
  - en mm........................... 40
  - Diamètre de la soupape d’échappement en mm................ 45
  - Diamètre utile de cette soupape. 40
  - Données des essais.
  - Diamètre de la poulie du freinage
  - en mm.................. 280
  - Diamètre de la corde du frein, en mm.............................. IO
  - Développement par tour, en m. . 0,91
  - P représente le poids accroché à l’un des bouts de la corde, p représente la traction moyenne sur le dynamomètre, P—p est le poids réel soulevé, n est le nombre de tours en 1 minute. P et p sont exprimés en kg.
  - imessai : P = 30 p = 11 P —p =19 n — 1096
  - travail développé en 1 minute 18949 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 316
  - Soit en poncelets 3,16 (ou en chevaux-vapeur 4,2).
- p.712 - vue 716/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 713
  - 2e essai P _ 25 p = 5 P—p = 20 n — 1042
  - travail développé en 1 minute 18 964 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 316
  - Soit, en poncelets 3,16 (ou en chevaux-vapeur 4,2).
  - 30 essai : P = 30 p = 8,5 P—p = 21,5 n = 1072 travail développé en 1 minute 20 973 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 349
  - Soit, en poncelets 3,49.
  - (ou en chevaux-vapeur 4,65).
  - Résultats du meilleur essai :
  - 349 kilogrammètres par seconde
  - ou, en poncelets 3,49
  - ou, en chevaux-vapeur 4 2/3
  - Moteur Deck*>rt
  - provenant d’un moteur de Dion-Bouton modifié par M. Deckert, 79, boulevard Haussmann, Paris.
  - Un cylindre vertical, allumage électrique, refroidissement par ailettes.
  - Les modifications portent sur l’alésage du cylindre, le diamètre des soupapes et la course.
  - Essais faits au carburateur de Dion-BoU-ton, chacun d’eux après 4 à 5 minutes de marche en charge, sur une poulie calée sur
  - l’arbre moteur.
  - Essence Benzo-Moteur 680.
  - Données du Moteur.
  - Alésage du cylindre, en mm. . . 76
  - Course du piston, en mm. ... 85
  - Surface du piston, en cm2. . . . 45,4
  - Volume de la cylindrée, cm3. . . 385,6 Diamètre de la soupape d’échappement, en mm......................34
  - Diamètre utile de cette soupape,
  - en mm....................... 27
  - Diamètre de la soupape d’aspiration, en mm. . . ,........34
  - Diamètre utile de cette soupape, en mm....................... 27
  - Données des essais,
  - Diamètre de la poulie de freinage
  - en mm.......................195
  - Diamètre de la corde du frein, en
  - mm.......................... 10
  - Développement par tour, en m. . 0,644
  - P représente le poids en kg accroché à l’un des bouts de la corde, p représente la traction moyenne en kg sur le dynamomè-
  - tre, P—p est le poids réel soulevé, n est le nombre de tours en 1 minute.
  - 1" essai P =15 p — 1 P p = 8 n — 1760
  - travail développé en 1 minute 9067 kgm Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 151
  - Soit, en poncelets 1,51 (ou, en chevaux-vapeur 2)
  - 2° essai P = 20 p — 12
  - P—p =8 n — 1765
  - travail développé en 1 minute 9093 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde:
  - 152
  - Soit, en poncelets 1,52 (ou, en chevaux-vapeur 2)
  - 3e essai P = 18 p — 10 P—p — 8 n = 1752 travail développé en 1 minute 9026 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 150
  - Soit, en poncelets 1,5 (ou, en chevaux-vapeur 2).
  - 4* essai P — 20 p = 9,5 P—p =10,5 n = 1534 travail développé en 1 minute 9879 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde:
  - 173
  - Soit, en poncelets 1,73 ou en chevaux-vapeur 2 1/3)
  - Résultats du meilleur essai :
  - 173 kilogrammètres par seconde
  - ou, en poncelets 1,73
  - ou, en chevaux-vapeur 2 1 /3
  - ---------<---------
  - LE CRITÉRIUM DES DÉCHAÎNÉES
  - C’est de dimanche en huit, 19 novembre, que se court le Critérium des Déchaînées. Rappelons que cette intéressante ’ épreuve est ouverte *ux motocycles à deux places (tricycle remorquant une voiturette et quadricycle avec avant-train). Le motocycle devra effectuer le trajet avec deux personnes dont le poids total atteindra au moins 110 kilos. Le motocycle ne pourra être poussé que par ses occupants.
  - Le parcours choisi comprend 100 kilomètres de routes assez dures, de Saint-Germain et retour.
  - Un diplôme sera accordé à tous les concurrents ayant effectué le parcours en moins de 4 heures.
  - Les engagements doivent être adressés accompagnés du droit d’entrée de 10 frsncs, à M. de Lafreté, 106, boulevard Saint-Germain. Us devront mentionner l’adresse du concurrent, la force du moteur, et, s’il y a lieu, le nom du changement de vitesse adopté.
  - Clôture, le jeudi 16 novembre, à 6 heures du soir.
- p.713 - vue 717/841
- - 714
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - {Suite) (i)
  - Le pivot Riker(fig. 29) est du même type.
  - L’essieu E porte une cheville verticale A fixée à une boîte B dont elle est solidaire. La cheville tourne dans l’extrémité de l’essieu sur des roulements à billes. La boîte B est logée dans l’intérieur du moyeu M qui roule à billes sur elle. Le levier L sert à la commande.
  - Fig. 29.
  - XXI. — Pivot à cheville verticale. — La fusée F (fig. 30) est venue de forge avec la cheville verticale C. D’autre part, l’essieu E est terminé par une douille fermée par
  - Fig. 30
  - le haut, D qui vient emboîter la cheville C. Le pivotement se fait sur un roulement à billes R. A la partie supérieure, un petit axe A, creusé d’un canil par où se fait le graissage, s’engage dans un logement pratiqué au haut de la cheville C en laissant au-dessous de lui un espace vide V. En cas de rupture des billes Rf onpeutplacer dans l’espace V un grain d’acier par où se fera le pivotement.
  - Il existe encore plusieurs dispositifs de ce genre ; nous citerons celui de MM. Haynes et Apperson et un second modèle de MM. Clubbe et Southey (2).
  - Tous ces pivots présentent l’avantage de n’avoir aucun porte-à-faux et, de plus, comme le point de contact de la roue avec le sol se trouve sur le prolongement de Taxe du pivot, les chocs des aspérités du sol sur les roues n’ont presque aucune influence sur elles. C’est là un avantage précieux qui dispense de l’emploi des commandes irréversibles dont nous parlerons plus loin. Malheureusement ces qualités n’ont pas été obtenues sans une complication regrettable du pivot tout entier.
  - (1) Voir les numéros 39, 40, 41, 42, 43 et 44 de La « Locomotion Automobile ».
  - ^Consulter le Bulletin officiel de la chambre syndicale de l’automobile, Juillet 1899.
  - Fig. 30 bis.
  - La figure 30 bis donne la coupe d’un modèle du même type sans roulements à billes.
  - La figure 30 ter représente 1 aspect extérieur du pivot.
  - Ces pivots sont excellents et ce sont a peu près les meilleurs que i’oti fasse. La fotie à
- p.714 - vue 718/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 715
  - un devers choisi de îaçon que son point de contact avec le sol se trouve sur le prolongement de Taxe du pivot; ce qui diminue
  - Fig. 30 ter.
  - un dispositif tout semblable à celui de la roue directrice d’une bicyclette.
  - Il était employé dans l’ancienne direction Bollée (fig. 23) et l’est encore dans la direction Priestman et Wright (fig. 25).
  - La douille quihorme pivot étant placée verticalement au-dessus du point de contact de la roue n’est pas soumise à un couple fléchissant ce qui est un avantage. En revanche le dispositif est moins gracieux et entraîne certaines complications de construction fort désagréables.
  - II
  - Mécanismes de Commande
  - le porte-à-faux et fait travailler le pivot plus symétriquement. On reproche quelquefois à ces pivots de laisser écouler l’huile.
  - XXII. Pivot à cheville renversée. — Ici la cheville C (fig. 31) fait corps avec l’essieu iL
  - La douille D est reliéeà la fusée F. L’essieu repose, d’une part quelquefois par une couronne de billes, sur la partie supérieure de la douille ; et, d’autres part la cheville C pivote sur le grain d’acier G réglable au moyen d’une vis à contre-écrou.
  - Ici, à l’encontre de ce qui se passe dans le dispositif précédent, le graissage est parfait. La douille D forme comme une sorte de récipient qui conserve l’huile. Mais parfois l’huile ne parvient pas à descendre jusqu’au fond.
  - Fa. 31.
  - Fig. 31 bis.
  - La figure 31 bis donne l’aspect extérieur de ce pivot.
  - XXIII. — Enfin, dans certaines voitures, encore fort rares, chacune des deux roues directrices passe dans une fourche verticale qui s’engage, supérieurement, dans une douille ft*ée à la caisse de la voiture. C’est
  - XXIV. — La commande de la direction doit se faire au moyen d’un mécanisme qui doit avant tout remplir deux conditions que nous allons énumérer.
  - En premier lieu, comme la manette ou le volant que le conducteur tient dans sa main est fixé à la caisse de la voiture et que cette caisse est séparée du train directeur par des ressorts, le système décommandé doit avoir une certaine élasticité ou mobilité pour se prêter aux déplacements relatifs de la caisse et de l’essieu directeur.
  - En second lieu, pour des raisons que nous avons données au n° XIV, ce mécanisme doit présenter le moins de jeu possible.
  - Ces deux conditions sont, en quelque sorte, contradictoires ; ce qui est la source de difficultés d’exécution quelquefois insurmontables.
  - C. BOURLET.
  - {A suivre) Docteur ès-sciences
  - --------------*-------------
  - LE SALON BU CYCLE
  - Du 13 au 27 décembre 1899
  - Sur l’initiative de MM. Desgranges, Goddet, Thévin et Houry, s’ouvrira du 13 au 27 décembre prochain, à la salle Wagram, une exposition principalement réservée à l’industrie du Cycle, mais qui comprendra en outre des classes pour les motocyrles, voiturettes, accessoires et pièces détachées pour vélocipèdes et automobiles, vêtements, pneumatiques, journaux, revues, etc., inventions et applications diverses.
  - Les adhésions sont reçues jusqu’au 15 novembre et le tirage au sort des emplacements se fera les 20 et 21 novembre. Le prix du mètre est fixé à 20 francs, avec maximum de 30 mètres.
- p.715 - vue 719/841
- - 716
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VOITURE ÉLECTRIQUE
  - D© la Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu (1)
  - La voiture construite par la Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu, d’après les brevets de MM. A. de Marchena et Gigot, est à avant-train moteur et directeur et présente par ses grandes lignes l'aspect d’une voiture Kriéger ; mais elle en diffère complètement, quant aux détails.
  - Châssis. — C’est un châssis à flèche, dis-
  - posé comme celui des huit-ressorts ordinaires ; les deux trains avant et arrière, sont réunis entre eux par une flèche cintrée avec une articulation en genouillère ; cette disposition permet aux deux essieux de se déplacer l’un par rapport à l’autre dans deux plans verticaux, et ainsi facilite considérablement le passage d’une roue sur un cail-
  - Voiture Electrique de la Compagnie des Cycles et Automobiles Hurtu.
  - lou ou une défectuosité quelconque de la route, en laissant la caisse de la voiture toujours dans un même plan horizontal.
  - Le siège du conducteur est fixé sur les ressorts de l’avant-train, mais.la caisse même de la voiture est interchangeable d’une façon assez rapide.
  - Les constructeurs n’ont pas dans ce véhi-
  - (1) Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu, 54, rue Saint-Maur, Paris.
  - cule, recherché la légèreté ; les pièces du châssis sont plus fortes que celles employées généralement pour les voitures de même poids, surtout celles constituant l’avant-train ; mais il faut considérer que c’est sur celui-ci que se trouve la batterie d’accumulateurs qui entre pour 32 0/0 dans le poids total.
  - Les roulements des moyeux sont à billes, ainsi du reste que tous ceux de la voiture, et assurent avec la disposition du châssis à flèche, une résistance au roulement assez
- p.716 - vue 720/841
- - LA LOCOMOTION* AUTOMOBILE
  - 717
  - faible. Les roues sont garnies de pneumatiques.
  - Avant-train moteur. — C’est dans le dispositif de transmission" de mouvement que se trouve appliqué le brevet de MM. de Marchena ét Gigot. L'avant-train comporte deux moteurs' placés chacun'küprès de là* roue correspondante ; ces moteurs sont des dynamos à quatre pôles/ à. enroulement série, construits par 'la/maison Posfel-Vinay. Leur vitesse est dé 1,259 tours par minute avec un rendémeht de 85 .0/0.
  - Par suite du dispositif employé, les roues sont susceptibles de prendreün mouvement planétaire autour de l’axe vertical du moteur ; contrairement à ce qui a été générale-' lemènt fait jusqu’ici, l’induit en târriboür est’l
  - placé verticalement ; cette rmodificaüon a pour but d’éviter l’action des chôcs de la voiture sur la flexion de l’arbre. La figuré 1 indique comment la’ fôrce-'motncè'est trànS-mise aux roues ;-l’essieu est - du -type ordinaire à deux pivots verticaux. Le bâtis-^Mu-moteur repose- directement ; sur-jLéssieûcet porte l’inducteur N ; l’induit I tourne • au--tour de l’axe vérticâl.v/*,;et.par l’intermédiaire du pignon p entraîne le pignon r ;• ce dernier porte calé sur son arbre .un-autre pignon s qui estcq nique et. donne Je mou-
  - vement à la roue R en agissant sur la couronne dentée b.
  - L’ensemble des deux pignons r et a tourne fou autour d’un arbre solidaire de Pessieu et par lequel passe l’axe vertical, y y, autour duquel, la roue peut prendre un mouvement planétaire en s’appuyant sur le pignon A.
  - Afin que le moteur subisse moins les cahots, un ressort O est placé dans la cra-paudine •, on peut même au cas où les roues ne seraient pas garnies de pneumatiques mettre des ressorts entre le bâtis du moteur et l’essieu, comme le représente d’ailleurs la figure 1. La disposition d’un ressort sous l’arbre du moteur est facilitée par suite de la longueur des dents du pignon p.
  - C’est cette disposition qui a été adoptée par la Compagnie des Cycles et Automobiles Hurtu, pour la voiture exposée aux Tuileries.
  - IF
  - Le brevet en indique deux autres ; dans une première (fig. 2) le pignon /, claveté sur l’axe du moteur, est conique et engrène sur Une roue^qui fait corps avec un pignon ..ce : dernier ensemble tourne fou autour.de.la .fusée,Ç. Le pignon i entraîne à son tour deux satellites k placés symétri quement par rapport à l’axe horizontal de I3. fusée,, et qui ^s’appuient sur une roue l solidaire de la pièce CC‘CS; les satellites en tournant’ entraînent leurs axes m m’ et par suite la ;rque R._^ Ce dispositif nous paraît moins bon.que. le premier au point de vue du rendement mécanique, et aussi plus compliqué, parsuite plus délicat. ________
- p.717 - vue 721/841
- - 718
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un autre dispositif donné par MM. de cipe reste le même et les moteurs restent Marchena et Gigot, consiste à faire coïnci- fixes quand on braque les roues, der l’axe du mouvement planétaire de la La position verticale de l’induit permet roue avec l’axe vertical du moteur (fig. 3) ; au conducteur de surveiller et de nettoyer
  - facilement les collecteurs, les balais et les porte-balais qui sont placés à la partie supé-_ rieure du carter renfermant chaque moteur.
  - dans ce dernier cas on peut même supprimer l’ensemble des pignons r et a et faire attaquer la roue b par le pignon p.
  - Quel que soit le dispositif adopté,le prin-
  - Combinateur. — Le réglage de la vitesse s’obtient par un combinateur placé sous le siège et commandé par un levier se déplaçant entre deux secteurs avec crans d’arrêt; ce levier est situé au milieu de la banquette du conducteur.
  - Le combinateur permet d’avoir 4 vitesses en avant, i. vitesse en arrière et un freinage électrique en 3 phases, sans récupération. La figure 4 indique du reste de quelle façon sont obtenus les différents réglages, la batterie fonctionnant toujours montée en tension, sauf pour la ire vitesse en avant et pour la marche en arrière ; toutes les autres variations sont obtenues par des couplages entre les moteurs.
  - ire vitesse. — La batterie d’accumulateurs est divisée en deux groupes montés en quantité ; les deux induits sont en série ainsi que les inducteurs.
  - 2e vitesse. — Même couplage pour les moteurs qu à la première vitesse, mais tous les accumulateurs en série.
  - y vitesse. — Les deux induits en série et les inducteurs en parallèle.
  - y vitesse. — Les induits et les inducteurs en parallèle.
  - — Schéma du combinateur
  - Fig. 4.
  - Marche en arriéré. —Mêmes dispositions que pour la première vitesse en avant, mais le sens du courant est inversé dans les moteurs.
  - Freinage électrique. — Quand on arrête la voiture et qu’on opère le freinage électrique, cette opération s’effectue en trois phases, sur une résistance fixe, les induits étant inversés, par rapport aux inducteurs, de la position qu’ils occupaient pour la marche en avant.
  - Voici quelles sont les phases de ce freinage :
  - i° Les deux induits et les deux inducteurs en parallèle et travaillant l’un sur l’autre.
  - 20 Les deux induits en série, les deux inducteurs en parallèle.
  - 3* Les deux induits et les deux inducteurs en série.
  - La marche arrière ne peut être obtenue qü’après le freinage* et il est nécessaire de
- p.718 - vue 722/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 719
  - repasser par la position d’arrêt pour obtenir le démarrage de la voiture.
  - Direction. — La direction est donnée à la voiture par un volant; l’emploi des deux moteurs supprime naturellement tout différentiel.
  - Freins mécaniques. — La voiture possède en outre du frein électrique, deux freins commandés par une pédale et placés sur l’essieu arrière, près des roues ; ce sont des freins à ruban, agissant l’un à l’intérieur de la couronne, l’autre à l’extérieur; celui-ci n'ayant d’effet que pour la marche en avant, l’autre pouvant fonctionner quel que soit le sens du déplacement du véhicule.
  - Accumulateurs. — Les accumulateurs sont placés sous le siège du conducteur; ce sont de nouveaux venus fabriqués par MM. Geoffroy et Delore ; ils sont à oxyde rapporté avec pastilles de grande dimension ; chaque élément comporte 17 plaques et peut fournir une capacité de 150 a.-h. au débit de s5 ampères.
  - Le poids total delà batterie toute montée, avec bacs en ébonite, est de 500 kgs., pour 42 éléments.
  - Ce genre d’accumulateurs n’a été mis dans cette voiture que pour l’essai de celle-ci ; ce n’est pas un type de traction, étant donné le peu' de solidité qu’il possède, pour des décharges courantes en 5 heures et moins. Le type spécial pour voitures automobiles étudié par MM. Geoffroy et Delore n’ayant pas été terminé au ir.oment des essais.
  - Dépense de la voiture. — D’après les chiffres qui nous ont été communiqués, la voiture a consommé 30 ampères sous 80 volts, à la vitesse de 20 km. à l’heure.
  - Le poids total étant de 1 600 kgs., cette voiture 3 donc une consommation de 75 watts par tonne et par kilomètre de poids total pour cette vitesse.
  - A. DELASALLE.
  - ---------+----------
  - LA CIRCULATION
  - au Bois de Boulogne et au Bois de Vincennes
  - MM. Max Vincent et Fourest vont présenter à l’approbation du Conseil Municipal, un nouveau règlement relatif à la circulation dans les bois de Boulogne et de Vincennes. Nous y relevons les passage ssuivants relatifs aux automobiles et qui intéressent plus particulièrement nos lecteurs :
  - Article premier
  - Lès grilles du bois dè Boulogne seront ouvertes
  - à 5 heures du matin du Ier avril au 15 octobre, et à 6 heures du matin du 16 octobre au 31 mars.
  - Elles seront fermées à minuit pendant la première période et à 10 heures pendant la seconde.
  - Dès la. chute du jour jusqu’à la fin de la nuit, les voitures devront être munies de lanternes allumées.
  - Après l’heure indiquée pour la fermeture, les préposés et les gardes ne seront tenus d’ouvrir les grilles qu’aux habitants, fonctionnaires et agents du bois autorisés à cet effet, et aux personnes munies de permissions spéciales...
  - Art. 4
  - Les voitures automobiles ne peuvent circuler que sur les routes et avenues carrossables du bois, à la condition de se conformer aux prescriptions énumérées dans les règlements spéciaux pour la circulation des automobiles, et à l’exception du Prè Catelan dans lequel la circulation de ces véhicules est interdite, ainsi que dans Vallée de Longchamp, de 1 heure à 7 heures de l'après-midi.
  - Il est défendu de faire circuler dans le bois des voitures remorquées ou poussées par des véhicules à moteur mécanique.
  - La vitesse maxima des voitures auf°mobiles ne devra pas dépasser 15 kilomètres à l’heure. Le mouvement devra être ralenti ou même arrêté toutes les fois que l’approche du véhicule, en effrayant les chevaux ou autres animaux, pourrait être une cause de désordre ou occasionner des accidents.
  - En tous cas, la vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les voies étroites, au passage des grilles d’octroi et des diverses portes du bois, au détour ou à l’intersection des voies î et sur tous les points de la promenade où il existera soit un encombrement, soit un obstacle à la circulation.
  - Aucune voiture automobile ne devra stationner vis-à-vis d’une autre voiture attelée de chevaux ou i du côté opposé de la route.
  - Art. 5
  - Lorsque des voitures particulières ou des voitures de place et de remise, conservées par des personnes qu’elles auront menées, s’arrêteront dans le parcours du bois, elles stationneront sur les points désignés par les gardes, conformément aux ordres généraux de service. Les cochers ou conducteurs ne devront point abandonner leurs voitures
  - Pour le Bois de Vincennes même réglementation sauf quelques points de détail :
  - La promenade dans le bois de Vincennes est autorisée de 4 heures du matin à 11 heures du soir, du ier avril au 13 octobre, et de 6 heures du matin à 9 heures du soir du 16 octobre au 31 mars.
  - En dehors des heures ci-dessus fixées, la circulation 11e sera libre que sur les routes indiquées à l’article 2, ainsi que sur les boulevards et avenues de ceinture du bois.
  - Les routes indiquées à l’atticle 2 sont :
- p.719 - vue 723/841
- - 720
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Route nationale N° 34, de Vincennes à No-gent ;
  - Route départementale N° 21, de Joinville à Vincennes ;
  - Chemin de grande communication N’ 26, de Nogent à Joinville ;
  - Chemin vicinal N* 15, de Saint-Mandé à Cha-renton.
  - En somme, à part la limite de vitesse de 15 km. à l’heure, ce réglement ne change pas grand chose. Le Pré-Catelan et l’allée de Longchamp étaient déjà interdites dans les conditions spécifiées.
  - On remarquera que l’article 4 interdit de faire circuler dans le Bois des véhicules remorqués ou poussés. Cette interdiction ne s’applique en principe qu’aux voitures, et les voiturettes attelées aux motocycles seront parfaitement tolérées.
  - Quant à la limite de vitesse de 15 km. à l’heure, elle fera crier bon nombre de chauffeurs, mais d’une part il faut espérer que l’on donnera aux gardiens des ordres assez larges, et d’autre part, elle fera ralentir certains chauffards qui n’hésitaient pas à passer à toute allure dans les endroits du Bois les plus fréquentés, à la grande frayeur des mamans qui n’osaient plus laisser courir leurs bébés.
  - LE BANQUET RIVES
  - Encore une occasion de féliciter le Comité de l’Automobile-Club pour une excellente idée. C’est donc une série. Souhaitons que cela continue. Ledit comité vient de décider qu’un banquet serait offert à Gustave Rives, le jeudi 16 novembre prochain, à l’occasion de sa décoration, et cette décision rencontre l’approbation unanime de tous les membres du Cercle.
  - Nous avons déjà dit bien des fois tout le bien que nous pensons de Rives. Nous lui devons la construction de l’hôtel de la place de la Concorde et le maître architecte s’y est surpassé. Nous lui devons aussi la complète réussite des deux derniers salons de l’Automobile. Homme charmant, organisateur de premier ordre, ayant la qualité trop rare de voir grand et de comprendre qu’une association qui va disposer bientôt d’un demi-million de revenu annuel doit prouver sa vitalité et sa puissance par des manifestations à sa taille, Rives est certainement un des hommes qui ont le plus fait pour le développement de l’Automobile-Club. C’est lui qu’on aurait dû charger de préparer, pour l’Exposition, des fêtes automobiles capables d’étonner l’univers. Il eût certainement trouvé autre chose qu’une réédition du concours de fiacres et du concours des Poids Lourds aggravés d’un concours de trolleys aussi étranger à l’automobile que le serait un concours de grosse caisse. 11 aurait peut-être dépensé beaucoup d’argent
  - mais il aurait eu le talent de faire rentrer par la porte les sommes jetées par les fenêtres. Et nous aurions eu un succès de plus.
  - Mais il ne s’agit pas de cela pour le moment. On offre un banquet à Rives, pour fêter la décoration de ce camarade aimable et sympathique entre tous. Bravo pour le Comité et bravo pour le héros de la fête qui se prépare.
  - Gaston SENCIER.
  - AÉRO-CLUB
  - En l’absence du comte de Dion, la séance du Comité a été présidée par le comte de la Valette.
  - Sur la proposition du comte de Vaulx, M. Wil-frid de Fonvielle a été nommé membre d'honneur du Cercle.
  - Sur la demande de M. Triboulet, secrétaire général de la Navigation Aérienne, le Comité a décidé que le ballon l’Aéro-Club participerait à l’observation de l’essaim d'étoiles filantes des Léo-nides qui apparaîtra les 15 et 16 novembre.
  - Il est à peu près certain que l’Aéro-Club aura pour la saison prochaine son parc d’aérostation qui contiendra un ballon toujours gonflé et prêt à partir. La Société immobilière qui doit installer ce parc est en bonne voie de formation et MM. le comte de Dion et Rives ont été chargés de continuer avec Me Danvin et M* Cottin, notaires, les négociations en vue de la constitution de cette société.
  - Le Comité a enfin homologué le voyage du comte Henry de la Vaulx et du comte de Castil-lon de Saint-Victor, à bord du ballon 1 ’Aéro-Club, le 20 octobre 1899.
  - Le record de durée établi par ce voyage est de 29 heures 5 m. saris escale et 35 heures 35 m. avec escale.
  - Grâce à l’impulsion qu’a donné à l’aérostation, la fondation de l’Aéro-Club, les ascensions se multiplient de jour en jour. Citons parmi les dernières ascensions en ballon :
  - MM. de Castillon de Saint-Victor, Jacques Faure, des Isnards et de Rochefort dans le ballon VAéro-Club sont partis dimanche 29 à 2 heures du soir de l’usine du Landy. Ils ont atterri heureusement près de Muenden, Hanovre, après 15 heures 1/2 de voyage.
  - MM. M. Mallet, de la Valette, Raoul de Laire, Henry Ducasse, Vincent et Boureau, sont partis également dimanche dans le Centaure à x h. 40. de l’usine du Landy et ont atterri dans la soiiée, à Choisy-le-Bac près de Compiègne. Les aéro-
- p.720 - vue 724/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 721
  - nautes ont reçu le plus charmant accueil au château des Elfes, de la part de M. et Mme Grisard.
  - Pour clore le dimanche, du Jardin d’Acclima-tation sont partis trois ballons •
  - Le Caprice parti à 3 h. 30, emmenant M. Ma-churon, Mme Lachambre, M. Berlot. Il a atterri à 4 h. 13, à Belloy près de Luzarches.
  - La Lorraine à 3 h. 40, emmenait MM. Lachambre, Dubois, Vinet, Béchade, Bereau, Sil-berer. Les voyageurs ont touché terre près de Coucy-le-Chateau (Aisne) à 6 heures du soir, après avoir assisté au coucher du soleil.
  - Le Select portant, M. Mme et Mlle Sarton et M. Simplex s’est élevé à 3 h. 15 pour atterrir à 4 heures du s‘oir à Orry-la-Ville.
  - Mercredi, à 4 heures, le comte de la Yaulx est parti dans le ballon le Centaure. Les aéronautes ont atterri dans la soirée à 8 h. 1/2, en vue des phares de Boulogne. La descente a eu lieu par forte tempête, mais sans accident.
  - PARIS-PÉTROLE
  - Cette fois-ci, à la bonne heure. Le Comité de l'Automobile-Club a eu une excellente idée et il convient de l’en féliciter. Désireux de secouer le morne ennui qui s’épaississait peu à peu autour de l’hôtel de la place de la Concorde, il a décidé d'inaugurer la jolie salle de théâtre que l’ami Rives achève de nous construire avec son goût habituel, par une revue. Auteur : Pierre Gifïard, titre : Paris-Pétrole. Entre nous, c’est plus amusant et surtout plus utile qu’un concours de trolleys et la revue automobile aura certainement le plus vif succès.
  - Voilà donc Giffard qui va se mettre à l’œuvre. Dès maintenant toutes les petites femmes « de revue » vont faire le siège de l’heureux auteur pour obtenir un bout de rôle. A qui le maillot de la culasse Buchet? à qui celui du tramway de Maisons-Laffitte? à qui celui du concours d’accus, cher à Hospitalier? Car enfin, je ne suppose pas que, dans sa pudeur trop connue, le cercle proscrive les maillots. On a prétendu que la revue serait uniquement interprétée par les éminents ingénieurs des ponts et chaussées généralement chargés de diriger les manifestations automobiles de notre Association. On avait même parlé d’en faire l'occasion d’un rapport qui seiait lu, suivant l'usage, à la Société des Ingénieurs civils. Il doit y avoir erreur. Je suis convaincu que ces messieurs seraient^ même en maillot, absolument à la hauteur de leur tâche, comme d’habitude. Mais j’espère pourtant que Gifïard leur préférera les profesdon-nelles et qu’il nous donnera, pour interpréter son œuvre, de charmantes artistes et de jolis costumes. Les costumes de revue sont
  - si sommaires, qu’on peut les multiplier sans faire de folles dépenses et ce sera du moins de l’argent bien employé.
  - J’ignore le programme déhnitif de cette fête d’inauguration. Il faudrait qu’elle fût absolument brillante. Il y a plus d’un directeur de théâtre parmi les membres du Cercle. Qu’on les mette à contribution. Que l’Opéra nous prête quelques-uns de ses meilleurs artistes et la crème de son corps de ballet. Que le Vaudeville et les autres scènes nous délèguent leurs plus gracieuses pensionnaires. Il n’y a qu’à laisser faire Rives. Il s’y entend et réalisera des merveilles. Un grand souper terminerait la fête. Du coup le « Cercle où l’on s’ennuie » serait dégelé pour quelque temps.
  - Il y a, dans tous les cas, une partie de ce programme qui est déjà d’une réalisation certaine, c’est la Revue. Gifïard va nous redire, avec son esprit coutumier, les péripéties de l’année, depuis la fermeture de l’Automobile-Club, pour cause de conspiration jusqu’aux autres incidents de moindre importance. Attendons impatiemment que la salle soit prête, que les décors soient brossés, que les artistes sachent leurs rôles. Paris-Pétrole brûlera les planches.
  - Gaston SENCIER.
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Au scrutin de ballottage du 31 octobre, ont été reçus les membres suivants :
  - MM. Charles Sureau, rentier, 1, avenue Fried-laud ; Maurice Ricard, 3, rue de Lincoln ; Gabriel Caille, 9, rue de la Station, à Asnières ; Léon Massion, chef de section du service du domaine de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, 10, rue Le Chatelier \ Armand Gehr-ling, manufacturier, 59, rue de l’Ourcq ; Charles Gehrling, manufacturier. 16, rue d’Abbeville; Ernest Grousseaud, industriel, 1, avenue Tru-daine ; Jacques Jaccard, 41, rue Saint-Ferdinand; Philippe Laloge, député de la Seine, 2 bis, boulevard Bernard-Palissy, Boulogne-sur-Seine ; Auguste Tissot, ingénieur en chef des Aciéries Robert, 149, rue Oberkampf; Manuel Iturbe, ministre plénipotentiaire du Mexique en Espagne, 30, avenue du Bois-de-Boulogne ; le comte Charles de Catalan, 26, rue de Penthiève; Paul Binoche, rentier, 66, rue de Miromesnil ; Paul Cruintcens, 28, rue de Turin; Benjamin Aninat, rentier, 15, avenue Victor-Hugo ; José Semina-rio, 28, rue de la Bienfaisance ; Léopold Decron, architecte du gouvernement, 30, rue de la Chaus-sée-d’Antin; Edmond Quenedey, rentier, 113, boulevard Saint-Germain ; André Hèbrard, 31, rue des Martyrs; Alexandre Billion, industriel, 91, boulevard de Versailles, Saint-Cloud ; Edmond Rodier, 49, rue de Lisbonne ; Frédéric
- p.721 - vue 725/841
- - 722
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Helbert, major au y Royal fusiliers, 34, Dover Street, Londres ; Jules Marchand, 19, avenue Mac-Mahon ; Claude Johnson, secrétaire de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, 14, Ar-gyll Mansions , Addison Bridge London ; Georges Raingo, industriel, 102, rue Vieille-du-Tem-ple ; Achille Arosa, rentier, 5, avenue Victor-Hugo ; Stéphane Jousselin, rentier ; Léon Huet de Baroche\, inspecteur de la Compagnie d’assurances générales ; François Loppe, ingénieur E. C. P. ; Paul Morin, ingénieur électricien ; d'Arcy Consett, lieutenant de cavalerie anglaise.
  - La commission du Comité de contentieux a tenu séance lundi 30 octobre à 7 heures.
  - A la séance du Comité, M. G. Rives a rendu compte de l’Exposition d’Automobiles qui s’est tenue cette année aux Tuileries. Le Comité a adressé de vives félicitations à M. Rives pour la parfaite organisation de ce salon.
  - L’admission au club du 2000““’ membre donnera lieu à 'fie fête dont la date ne saurait tarder puisque le scrutin de ballotage que nous donnons plus haut a porté à 1998 le nombre des membres actuels du cercle. Avec les démissions et les membres rayés, ce nombre n’est plus que 1970. mais par contre la liste des candidats n’est pas à l’heure actuelle, loin de la trentaine et il est à prévoir que les 2000 seront atteints et peut-être dépassés avec le prochain scrutin de ballotage.
  - Ainsi que nous l’avons déjà annoncé, l’Auto-mobile-Club va installer dans ses locaux de la Place de la Concorde un garage de véhicules automobiles. Ce garage sera exploité par le cercle lui-même. Il comprendra : i° Le garage proprement dit pour les membres ; 20 Une galerie d’exposition où les voitures pourront être exposées et vendues.
  - *
  - S’intéressant activement à la question des routes qui présente un si grand intérêt pour le développement de l’industrie automobile, l’Automobile-Club a très judicieusement estimé qu’il ne pouvait mieux faire que de collaborer à l’œuvre entreprise par le Touring-Club sous la direction de son président M. Ballif. Aussi l’A.C.F. a-t-il voté un crédit de 6000 francs au T.C.F. pour la mise en état de la route de la Corniche.
  - Des démarches vont être également faites par le Cercle pour obtenir la réfection de la route de Saint-Germain.
  - Au nom de la Commission sportive, M. R. de Knyff a annoncé que le règlement de la Coupe Gordon-Bennett dont nous avons publié le projet est achevé et qu’il va être bientôt promulgué.
  - Les déjeuners du Pari-Automobile ont repris ieudi dernier. En l’absence de M. le comte de la
  - Vaulx, M. Moussette présidait. Une vingtaine de convives étaient présents.
  - Au cours du déjeuner, un pari a été enregistré. M. Kriéger parie que dans la course de côte de . Chanteloup qui se court dimanche 12 novembre, la voiture-cigare de M. Jenatzy qui détient le record du kilomètre, grimperait la côte à 69 kilomètres à l’heure. M. de Santos-Dumont a relevé le pari.
  - Le prochain déjeuner a lieu jeudi prochain, 16 novembre.
  - * *
  - Le Conseil d'administration du Cercle a fixé au mois de mai 1900 l’inauguration du théâtre que l’éminent architecte, M. Rives a ménagé au fond de la cour.
  - Pour cette inauguration, M. Pierre Giffard a accepté d’écrire une revue dont il a dès à présent déposé le titre : Paris-Pétrole. Cette revue sera jouée par une douzaine d’artistes choisis.
  - La première soirée sera réservée aux membres du Cercle, puis seront données quelques représentations payantes pour les personnes invitées par les Sociétaires.
  - Le Comité de l’A. C. F. a décidé d’offrir dans les salons du cercle, le jeudi 16 novembre à 7 ^ 3/4, un banquet à M. G. Rives, à l’occasion de sa nomination de chevalier de la Légion d honneur. Les membres du Cercle désireux d’y assister sont priés de s’inscrire au secrétariat avant le 15 au soir. Le prix est fixé à 20 francs.
  - --------------------------------
  - UN DROLE DE TRAMWAY
  - C’est du tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte qu’il s’agit. L’histoire est bien amusante. On décide d’établir une ligne de tramways de Neuilly à Maisons-Laffitte. Cela semble tout simple. La construction des lignes de tramways en France est réglementée par une série de lois et de décrets. Il y a notamment sur la matière la loi du 11 juin
  - 1880, les décrets du 18 mai 1881 et du 6 août
  - 1881, et toute une série de paperasses analogues. L’article 5 du décret du 6 août dit en toutes lettres :
  - « Le cahier des charges de chaque concession détermine les largeurs qui doivent être réservées pour la libre circulation sur la vo;e publique, de telle façon que le croisement de deux voitures soit toujours assuré, l’une de ces deux voitures pouvant être le véhicule du tramway... »
  - On pose donc les rails du tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte et voici Giffard qui s’aperçoit que lesdits rails sont posés, au mépris des règlements, au mépris de la loi et des décrets, de façon à supprimer purement et simplement la route sur les ponts de Bezons et de Maisons-Laffitte.
  - Giffard a crié comme un sourd et il a eu raison Il a appelé l’Automobile-Club, le Touring-Club
- p.722 - vue 726/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 723
  - et la Presse à son secours. L!Automobile-Club est long à se mettre en mouvement. Le Touring est plus vivant et le brave père Ballif s’est démené avec son activité coutumière. Il est allé voir le ministre qui ne savait rien de la question. Ce n’était pas lui qui avait signé la concession. Il est vrai que, s’il l’eut signée, c’eût été la même chose. Le président du Touring-Club a vu également le président de la Compagnie concessionnaire, ancien ministre des Travaux Publics, notre excellent confrère Dupuy-Dutemps. Je dis notre confrère car il a publié dans un journal spécial d’au-tonfobile, quelques articles fort bien faits. Ce bon Dupuy-Dutemps n’était pas plus au courant que le ministre lui-même. En attendant la presse commence à s’émouvoir. On trouvera bien un député pour déposer une interpellation et peut-ê.re que, à force de crier, on arrivera à empêcher, une fois par hasard, l’administration de commettre une sottise.
  - Cette fois Gifïard s’est trouvé là, parce qu il habite Maisons-Laffitte, et il a pu sonner le tocsin, mais des faits analogues peuvent se reproduire ailleurs, sans qu’il y ait sur place un journaliste pour les dénoncer. Les chauffeurs sont avertis. Ils sont assez nombreux maintenant, dans la France entière, pour pouvoir faire eux-mêmes la police des chemins ; qu’ils surveillent les concessions de tramways et qu’ils ne se laissent pas voler les routes. Le Vélo et les journaux spéciaux leurs prêteront aide et assistance pour cette œuvre de défense contre les rails envahisseurs.
  - Gaston SENCIER.
  - -----4-----
  - INFORMATIONS
  - Le Meeting de Trévise. — Les fêtes de Tré-vise ont été inaugurées le 28 octobre, par l’ouverture de l’Exposition qui a donné lieu à quelques discours fort applaudis, de MM. Ferreto, Brom-
  - bale, et Calzavara. , j
  - Le 29 a eu lieu la première journée de courses, en présence d’une affluence considérable parmi laquelle de nombreuses personnalités. Voici les résultats de ces courses :
  - Championnat italien de vitesse, pour tricycles /, OOQ m.). — î1® série : 1. Nagliati en 3 m. 39 s.;
  - 2 Apergi, 3. Negrisoli. N.P.: De Dona, Mary.
  - 2® série • 1. Comte Martinom en 3 m. 36 s.; 2.
  - Bugatti, 3. Rossi,N.P.:4- Oldoredi.
  - Finale (3.000 m.): 1. Comte Martinom er. 3 m. 28 s.; 2. Nagliati, 3. Apergi.
  - Course de voiturettes au-dessous de 400 Kilos / ooo m ) — 1. Tozzi en 6 m.28 s.; 2. Bernardi en 7 m. 33 s.; 3. Comte Corinaldi en 7 m. 36 s.; 4. Carnera.
  - Course de quadricycles (3.000 m.). — 1. bag-giotti en 3 m. 36 s.; 2. de Dona en 3 m. 48 s.; a. Nagliati en 4 m. 36 s.
  - ° Course de voitures au-dessus de 400 kilos
  - (3.000 m.). — 1. Antonini en 6 m. 14 s. 2/5 ; 2. Braida en 6 m. 28 s. 2/553. Carrera en 7 m. 17 s.;
  - 4. Tozzi en 9 m. 43 s.
  - Handicap entre les coureurs qui ont pris part aux différantes courses (3,000 m.). — Les autos sont handicapés selon le temps mis dans les séries précédentes. — 1. Comte Martinoni (tri) en 4 m. 43 s. (scr ); 2. Nagliati (tri) en 4 m. 46 s. (3.900 m ); 3. Negrisoli (tri) en 4 m. 50 s. (3.490 m.); 4. Apergi (tri) en 4 m. 52 s. (3.770 m.); 5. Bugatti (tri) en 4 m. 53 s. (3,770 m.); 6. Saggiotti (quad.) en ÿ m. 43 s. (3.120 m.). — Les limitmen avaient à parcourir seulement 2,220 m.; c’étaient trois voitures qui n’ont pu se classer.
  - Les courses ont fini au coucher du soleil.
  - Le lundi 30 s’est courue la course de fond sur 80 kilomètres sur le parcours Trévise, Oderzo, Saint-Fior, Conegliano, Trévise. L’organisation était parfaite. Le jury composé de MM. le comte Biscaretti de Ruffia, Brunelli, Calzavara et du comité des fêtes a classé les concurrents comme suit :
  - Championnat d’Italie, de fond, pour tricycles. Sur quinze engagés. Il y a neuf départs.
  - i*r Apergi en 1 h. 38 m. 1/5 ; 20 Benedetti, 3* Storero, 40 Mary.
  - Course de quadricycles, bont engagés cinq motos qui partent tous.— Ier Saggiotti en 2 h. 14 m.; 2e Nagliati en 2 h. 23 m. ; 3* Merli en 2 h. 28 m.
  - Voiturettes au-dessous de 400 kilos. Sont engagés 8 chauffeurs et 5 partants. — Ier Laporte, 2* comte Corinaldi, 3® Bernardi.
  - Voitures au-dessus de 400 kilos. Engagés : 6 partants : 4. —- i*r Antonini.
  - De nombreux accidents ont marqué la course. Le comte Martinoni, s’aperçoit au moment de partir que l'on a vidé son réservoir d’essence et détraqué son carburateur. Bugatti trouve dans son carburateur un chiffon qui bouchait le tube d’aspiration, d’où impossibilité de marcher. Dans les voiturettes, Laporte arrive au contrôle ayant roulé 25 kilomètres sur un pneu crevé. Malheureusement trois chutes se sont produites. Nagliati vient heurter un mur sans se faire grand mal, et continue sur un autre quadricycle. Negrisini s’est jeté sur un arbre et, fortement touché a du être transporté à l’hôpital.
  - Enfin, M. Berti, pilotant Mme Berti dans un avant-train s’est heurté contre une borne, se blessant grièvement à la jambe.
  - Les fêtes ont été closes par une réunion au vélodrome. En voici les résultats :
  - Concours d'adresse : Tricycles. — i‘r Vianello en 1 m. 18 s. 3/5, obstacles tombés : 3 : 2® Benedetti en x m. 18 s. 4/5, obstacles tombés : 2.
  - Quadricycles. — Ier Nouvy en 1 m. 17 s., obstacles tombés : 11 ; 2e Nagliati en 1 m. 18 s. 1/5, obstacles tombés : 14.
  - Voiturettes. — Ier comte Corinaldi en 1 m. 23 s. 2/5, obstacles tombés : o ; 2e comte Mala-notti en x m. 40 s. 1/5, obstacles tombés : 2.
  - Voitures. — Ier Bernardi en 2 m. 3 s. 4/5, obstacle» tombés : o t 2® Carnera en 2 m. 29 s. 3/5, obstacles tombés : 7 ; 30 Carnera en 2 m. 54 s. 3^5, obstacles tombés : 6.
- p.723 - vue 727/841
- - 724
  - LA, LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Match de voiturettes’ entre le. comte. MiaU^ ,de comte Corina'di. — Il a été gagne par le second en i m. 31 s. ; fri (
  - Cette journée n’a pas eu le succès des precedentes, par suite de l’abstention d’un grand nombre de concurrents.
  - ' ’ i c ( r . ' - 1
  - L’élection du comte d© Dion. —- Le comte de Dion qui depuis un mois faisait en motoçycle une active campagne électorale dans le canton de Carquefou, près de Nantes, vient d’être élu conseiller général, par 1,350 voix contre 899 à son concurrent. 1 *
  - Toutes nos félicitations au nouveau conseiller.
  - L’accident de M. de Bertier. — On se rappelle l’aceident survenu à M. de Bertier en se rendant au départ de la course du Tour de France. Pouç éviter un piéton, M. de Bertier donna un brusque coup de guidon ; mais par suite de" 1 état du pavé qui était mouillé, la voiture dérapa et vint briser un bec de gaz et un banc, projetant-a terre un de ses passagers, le mécanicien de M, de Bertier.
  - A l’audience, M. de Bertier faisait défaut, aussi le tribunal a été sévère, le condamnant à six jours de prison et 100 francs d’amende. Les considérants du jugement estiment que le chauffeur a commis une faute grave en marchant à 47 à l’heure, dans les rues de Paris. Nul doute que le tribunal se montre plus indulgent lorsque M. de Bertier se présentera devant lui; - ;
  - Les autos militaires allemandes. — Une
  - fois de plus, nous nous laissons dépasser par l’étranger. Devant les résultats probants obtenus pendant les dernières manœuvres, l’administration militaire allemande va se procurer un certain nombre d’automobiles qui serviront non seulement au transport des sacs des hommes, des provisions, des munitions, etc., mais seront aussi utilisées pour le transport rapide de détachements armés.
  - Chez nous, on se contente de faire promener les officiers dans les voitures dps chauffeurs réservistes.
  - La course de côte de Chanteloup. — C’est dimanche prochain qu’a lieu la course de côte de Chanteloup. II y aura cinq catégories : i° véhicules électriques ; 20 voitures à pétrole au dessus de 400 kilos ; 30 voitures à pétrole au-dessous de 400 kilos et motocycles à plus d’une place ; 40 motocycles à une place ; 50 motocycles sans
  - chaîne.
  - Les records actuels de la course sont les suivants :
  - Electriques, 3 m. 52 s. (Jenatzy); Voitures, 4 m. 36 s. 2/5 (Giraud); Voiturettes, 4 m. 21 s. 1/6 (Jamin); Motocycles, 4 m. 5 s. (Marcellin).
  - 2,000 automobiles. — D’après les chiffres officiels que notre confrère Georges Prade a eu la curiosité d’aller relever sur lest registres de la préfecture de police, le nombre des automobiles qui ont obtenu l’autorisation de circuler dans Paris, était au i,r novembre, de 1,795* ^ es* noter que le premier véhicule inscrit appartenait au regretté Emile Levassor.
  - Ce chiffre ne concernant que les voitures inscrites à Paris, n’est qu’un minimum, puisque depuis le nouveau règlement, la déclaration en un point du territoire est valable pour toute la France. Il n’est donc pas exagéré de dire qu à l’heure actuelle, Paris compte environ 2,ood automobiles. '
  - Paris est donc bien et restera longtemps encore la capitale de l’automobile, Vienne qui vient après, ne compte en effet de 300 à 350 véhicules.
  - L’Automobile à l’Exposition de 1900. —
  - Samedi dernier, séance du Comité de l’Automobile à l’Exposition de 1900. Nous avons déjà donné les grandes lignes du programme qui ont 'été approuvées par la Commission. L’etude financière du projet a été confiée à M. Jeantaud qui présentera son rapport dans la prochaine séance du 15 novembre.
  - Au Cercle de la Voile. — Un certain nombre de membres du Cercle de la Voile de Paris, propriétaires de voitures automobiles, se sont rendus acquéreurs d’un terrain situé près du club-house du cercle. Ils ont l’intention de fonder là un club automobile où les chauffeurs restés fidèles au yachting trouveront une installation appropriée leur permettant de pratiquer concur-remments l’automobile et la voile.
  - C’est notre confrère, M. André Lihoreau, qui est, à partir de ce jour, chargé au Peuple Français de la rubrique ; Chronique des Sports, ou il traitera toutes les questions de Vélocipédie, -Automobilisme, Yachting, Footing, Aérostation.
  - Prière de lui adresser personnellement les communications sportives.
  - -----------------+----------------
  - SOCIÉTÉS
  - Entre MM. Peltier et Coquillard, il a été formé une société pour l’exploitation d’une voitiuette automobile, au capital de 50 000 francs. La raison sociale est Pelûer et Coquillard, 231, boulevard Péreire.
  - * *
  - L’assemblée des actionnaires de la Société Géné raie des industries économiques a décidé de transfermer son titre. Elle s’appelle dorénavant : Société Générale des Industries Economiques moteurs Charon Le fonds social est fixé à 1 million de francs.
  - Le siège social est à Paris, 40, rue Laffitte.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile %. DESMARES, 151, avsiie da Rosis, Ntoilly-s-Seise
- p.724 - vue 728/841
- - Sixième Année.
  - — N» 46.
  - 16 Novembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOUR1NG-CLUB do FRANCL
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DES JACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Ciiauyeau-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 46
  - Le Concours de Moteurs et de Voitures : Les
  - «ynamoinèt es enregistreurs ; G. Desjacqucî. Les variations de puissance dos moteurs à essence, Georgia Knap. Lases3ais: Motf urs A miot-Pcneau, Dumas, de Dion-Bculon.
  - Moteur La Minerve. A. P.
  - Tracteurs automobiles pour canaux, L. Péris té. Direction par Essieu Brisé (Suite) : Commandes par sonnette; commande Paohard-Lcvassor. C. Bourlct.
  - Locomotion aérienne.
  - Salon du Cycle.
  - Informations: Course?, s uto-clubs de Salon etd’Amé-riqic, accident-, Salon Belge, Tour d’Anglctene, etc.
  - DE MOTEURS ET DE VOITURES
  - (chez MM. Malicet et Blin a Auberyilliers Quatre-Ciiemixs) -
  - Plusieurs des personnes qui nous ont fait le plaisir de venir aux essais nous ont confié leur surprise de ne pas voiries résultats sortir plus vite de nos ateliers d’essais. On travaille tous les jours, le plus activement qu’on peut, et c’est à peine si nous avons encore freiné une douzaine de moteurs. Mais l’étonnement de ces visiteurs cesse bien vite quand on leur montre toute la tâche qui nous incombe, tâche qui eut pu sembler impossible à remplir si nous n’avions eu l’heureuse fortune de voir se grouper autour de nous tant de bonnes volontés, disons même de dévouements.
  - Les essais de moteurs isolés, cela va encore ; mais souvent le moteur envoyé n est pas au point, il ne tient pas bien la compression ou son allumage est défectueux ; en sorte qu’il faut se livrer à un véritable travail de réparation avant de commencer les essais. Il nous est même arrivé de renoncer complètement aux essais sur un moteur
  - donné après avoir constaté qu'il était en trop mauvais état pour que les freinages puissent être intéressants. C’est ainsi qu’il nous a été nécessaire de substituer au moteur engagé, reconnu défectueux un moteur neuf ou tout au moins bien conservé, demandé soit au constructeur, soit à un engagé supplémentaire. On conçoit, en effet, qu’il nous ait paru complètement oiseux de faire des essais sur des moteurs où les commandes ont pris du jeu ou bien où la came d’allumage est usée. Si l’on pouvait encore savoir le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule actionné par ce mc-teur, cet essai eût pu paraître instructif. Mais, dans la plupart des cas on l’ignore, en sorte que nous avons opéré, autant que cela nous a été possible, sur des moteurs neufs.
  - Une partie des moteurs isolés engages sont à circulation d’eau et ce n’est pas ur.e des moindres difficutés que l’installation de cette circulation pour le refroidissement du moteur sur le banc d’essai. Une de nos gravures représente d’ailleurs un moteur installé ainsi avec le réservoir d’eau de réfrigération. On aperçoit sur cette figure l’appareil dynamométrique enregistreur qui inscrit la traction exercée sur la corde du frein. Tous ceux qui ont déjà freiné des moteurs puissants savent quelles précautions il faut prendre pour l’assujettissement du moteur sur le bâti d’essai. La « puissance trépidante » de certains moteurs est considérable et l’installation seule d’un moteur emploie facilement toute une journée; et l’on peut s’estimer heureux quand les essais d’un moteur à circulation d’eau n’ont demandé que deux jours.
  - Indépendamment des longueurs de l’installation, les essais eux-mêmes demandent beaucoup de temps. Comme le dit un peu plus loin M. Knap,‘les variations que l’on observe semblent tenir vraiment du caprice. Peut-être arriverons-nous à démêler une partie des causes complexes auxquelles ces variations sont dues. C’est vers cela que nous tendons et nous espérons que les chiffres bruts que nous publions suggéreront à d’autres des hypothèses
- p.n.n. - vue 729/841
- - 725
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - générales dont la vérification successive sera plus aisée que ces essais sur le moteur pris en bloc.
  - Mais c’est une difficulté bien plus grande quand il faut, ainsi que nous le faisons du moins toutes les fois que c’est possible, freiner le moteur sur la voiture même. Certaines voitures se prêtent fort bien à ce genre d’essais. Pour d’autres on est gêné par le manque de place, par les fléchissements des ressorts et, surtout, par l’incommodité qui s’attache à toute opération faite en dessous deces mécaniques compliquées.
  - Nous pouvons même dire que sans les dynamomètres enregistreurs dont nous nous servons nous n’aurions pas pu le faire, étant donné qu’une lecture sur un peson aurait été matériellement impossible, l’observateur se trouvant alors exposé à des douches de plombagine, d’eau bouillante provenant de réchauffement de la poulie, et surtout aux chutes des poids quand le moteur s’arrête brusquement.
  - Quant aux essais aux jantes on pourra remarquer que nous n’en avons pa? encore donné les résultats.
  - L’installation d'un moteur « circulât on d'exu pour le Jreinage ; emploi d’un dynamomètre enregistreur
  - Notre collaborateur Bourlet procède en ce moment à de nouvelles expériences de tarage du rouleau et ce n’est que si ces expériences concordent sensiblement avec celles que nous avons faites nous-même alors queles paliers étaientseulement rodés, que l’on pourra ajouter au résultat brut observé le travail absorbé par le roulean pour en déduire la puissance des véhicules aux jantes.
  - Ces essais là ne présentent en tout cas aucune difficulté et ce ne sont pas ceux qui nous donnent le plus de mal.
  - Nous avons déjà parlé des appareils enregistreurs mis à notre disposition tant par le
  - Conservatoire des Arts et Métiers que par M. Richard, leur constructeur.
  - Nous en donnons aujourd’hui la vue extérieure. Le dynamomètre lui-même , en bronze, dont nous avons déjà décrit le fonctionnement : deux étriers portant l’un une cuvette, l’autre un piston; une masse d’eau maintenue par une membrane plate en caoutchouc et dont la pression est transmise par un mince tube flexible à un manomètre enregistreur du type connu dont les feuilles sont graduées en kilogrammes.
  - Nous avons à notre disposition des appareils indiquant de o à 20 kilogs de traction, pour la mesure de p dans les petits moteurs et d’autres indiquant jusqu’à 200 kilogs pour l’observation de P dans les moteurs forts,
- p.726 - vue 730/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 72?
  - car, ainsi qu’on le voit dans les résultats d’essais, c’est tantôt P, tantôt p qui est mesuré au dynamomètre.
  - D’ailleurs les résultats que nous avons
  - obtenus en enregistrant P ou p sont absolument concordants, ce qui était facile à prévoir.
  - Nous avons également reproduit un fac
  - i gSo
  - Diagramme tracé par un dynamomètre enregistreur
  - similé très exact des diagrammes que nous relevons sur les dynamomètres enregistreurs. On voit que le couple moteur est loin d’être constant et — et c’est là ce qu’il y a déplus avantageux dans l’emploi de ces
  - appareils — on peut juger de la qualité de l’essai à l’inspection du diagramme. Plus la vitesse de rotation du moteur augmente moins la traction dynanométrique est forte à moins que cette augmentation de vitesse
- p.727 - vue 731/841
- - 728
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - n’ait été le résultat d’une meilleure alimentation du moteur et non pas seulement de l’avance donnée au point d’allumage. L’essai n’est concluant que si la vitesse et la traction se sont maintenues sensiblement constantes pendant toute sa durée. Aussi devons-nous souvent faire sur un même moteur douze essais et même davantage pour ne conserver que ceux qui présentent toutes les garanties de régularité.
  - Nous pouvons, avec ces dynamomètres enregistreurs, apprécier facilement la trac-
  - tion dynamômétrique à 0,01 pour cent, soit avec une erreur de o, i kg pour les tractions aux environs de 20 kg, mesurées avec un des enregistreurs ; ou avec une erreur de 1 kg aux environs de 100 kg, tractions mesurées avec l’enregistreur allant de o à 200
  - kg- .
  - Ajoutons que nous avons tare ces appareils en y suspendant graduellement des poids et, à la condition expresse qu’ils soient exactement et entièrement remplis d’eau, en chassant toutes les bulles d’air,
  - L’essai d’une Voiture aux jantes
  - ils donnent des indications très exactes et bien proportionnelles. Il suffit tout simplement de marquer à chaque fois le o de l’appareil pour faire, subir aux lectures la correction nécessitée par la hauteur à laquelle le dynamomètre se trouve au-dessus du sol, hauteur qui peut ne pas être la même dans divers essais, et qui influe légèrement par une variation de la pression hydrostatique exercée par le liquide lui-même.
  - * *
  - Nous avons reçu cette semaine plusieurs
  - visites qui ont été pour nous des encouragements.
  - M. le commandant Mengin, accompagné de plusieurs officiers, ses collaborateurs à la section technique de l’artillerie a bien voulu s’intéresser à nos expériences et les encourager. M. Boyer-Guilion, chef du Laboratoire de mécanique au Conservatoire des Arts et Métiers nous a également rendu visite à Aubervilliers ; ainsi que nombre d’autres ingénieurs dont les félicitations, pour être moins oificielles, ne nous en sont pas moins précieuses.
- p.728 - vue 732/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 729
  - Ajoutons que notre collaborateur L. Pé-rissé a été chargé par la section technique de l’artillerie de lui remettre un rapport sur les résultats de notre concours.
  - ...... G.'DESJACQUES.
  - Les variations de Puissance des moteurs à Essence
  - Les expériences de freinage qui se poursuivent actuellement au Laboratoire d’Au-bervilliers font ressortir d’une manière sai-
  - Vn Coin de l’Atelier d’essai Le Lrcinage des Moteurs isolés
  - sissante l’irrégularité de fonctionnement de ce moteur délicat que les dynamomètres enregistreurs nous révèlent comme un être capricieux et sujet à d’infinies variations de puissance. .
  - II est presque impossible de recueillir le même nombre de kilogrammètres dans deux essais différents exécutés dans les mes conditionsde carburation et d’avance
  - à l’allumage. Ces différences sont assez sensibles. Aussi si l’on compare le y et 4" essai du moteur de Dion-Bouton nous trouvons pour le 3e essai 83 kilogrammètres et dans le second 97 et cela parce que la valeur de P a été changée ; le nombre de tours a diminué et la puissance du moteur s’est trouvée augmentée de 13 kilogrammètres. Nous avons exécuté les mêmes expériences
- p.729 - vue 733/841
- - r -730
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à 3 reprises différentes avec les mêmes poids nous contentant seulement d’arrêter le moteur i minute et de le remettre en route sans rien changer à la carburation et en remettant l’avance d’allumage exactement au même point ; or les différences de puissance ont varié encore de 8 à io kilogram-mètres à chaque essai.
  - Quand le moteur travaille au frein un simple déplacement d’un demi-millimètre de la manette du carburateur suffit à provoquer un abaissement de l’aiguille du dynamomètre enregistreur. Quelquefois sans toucher ni à la carburation ni à l’allumage, le cylindre enregistreur accuse une courbe diagramme dévoilant un mouvement ascen-tionnel de l’aiguille ce qui indique un accroissement de puissance du commencement à la fin de l’expérience. D'autre fois le dynamomètre enregistre le maximum de puissance pendant 30 secondes, puis la puissance décroit jusqu’à la fin de l’expérience et cela sans cause apparente.
  - L’on voit également que le pot d’échappement fait perdre au moteur un certain nombre de kilogrammètres : nous donnerons prochainement quelques curieuses indications sur l’anatomie même de certains moteurs en publiant le schéma du parcours des canalisations d’admission et d’évacuation qui présentent des particularités intéressantes.
  - Gëorgia KNAP.
  - Moteur Amiot-Péneau
  - Moteur Amiot-Péneau, licence du moteur Cyclope de Daniel Augé; engagé par MM. Amiot et Péneau, 27, rue d’Anjou, Paris.
  - Ce moteur actionne un avant-train moteur du système Amiot-Péneau, appliqué à un omnibus de famille.
  - Moteur à deux cylindres verticaux, refroidissement par circulation d’eau. Il est muni de l’allumage électrique et de l’allumage par tube incandescent, ce dernier présentant le dispositif spécial des moteurs Cyclope, à savoir qu’un seul brûleur chauffe les deux tubes. Les essais ci-dessous ont été faits avec l'allumage électrique seulement. D’autres essais seront si possible faits ultérieurement avec l’allumage par tubes incandescents et même avec les deux systèmes d’allumage fonctionnant simultanément.
  - Le carburateur est un Longuemare; les essais ont été faits avec pot d’échappement. La poulie sur laquelle les freinages ont été effectués est la saillie du volant dans laquelle est le placé cône d’embrayage.
  - Données du moteur
  - Alésage de chaque cylindre enmm. 100
  - Course des pistons en mm....... 160
  - Surface utile de, chaque piston
  - en cm*....................... 78,5
  - Volume de chaque cylindrée en
  - cm3...................... . , . 1 256
  - Diamètre des soupape d’aspiration en mm................... 35
  - Diamètre utile de ces soupapes
  - en mm.......................... 33
  - Diamètre des soupapes d’échappement en mm................. 36
  - Diamètre utile de ces soupapes en mm........................ 32
  - Données des essais
  - Diamètre de la poulie de freinage, en mm................. 228
  - Epaisseur de la courroie de freinage en mm.................... 3
  - Développement par tour en m. . 0,729
  - P représente la traction dynamométrique en kg. et p est le poids accroché à l’autre bout de la corde, le "frein tirant directement sur le dynamomètre. P—p est le poids réel soulevé; n est le nombre de tours en 1 minute.
  - Essais avec pot d’échappement.
  - ior essai ; P = 80 p = 25 P —p ==» 35 n —s 780
  - travail développé en 1 minute 3i 274 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 521
  - Soit en poncelets 5,21 (ou en chevaux-vapeur 7).
  - T essai p = 85 p~*’>
  - P—p =60 n = 752
  - travail développé en 1 minute 32 892 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde
  - 548
  - Soit, en poncelels 5,48 (ou en chevaux-vapeur 7,3).
  - y0 essai : P == 90 p = 25 P—p = 65 n = 755 travail développé en 1 minute 33 773 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 596
  - Soit, en poncelets 3,96.
  - (ou en chevaux-vapeur 8).
  - Résultats du meilleur essai :
  - 596 kilogrammètres par seconde ou, en poncelets 5,96 ou, en chevaux-vapeur 8
- p.730 - vue 734/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 731
  - Moteur Al. Dumas fils
  - Moteur engagé par M. Al. Dumas fils, 18, rue Stendhal, Paris.
  - Moteur à deux cylindres horizontaux, refroidissement par circulation d’eau, allumage électrique.
  - Carburateur Longuemare.
  - Essence Benzo-Moteur 680.
  - Données du moteur
  - Alésage des cylindres, en mm. . . 103,5 Course des pistons, en mm. . . . 125 Surface de chaque piston, en cm2. 84 Volume de chaque cylindrée, cm3. 1 049 Diamètre total de la soupape d’é-
  - chappement, en mm...........37
  - Diamètre utile de cette soupape,
  - en mm..........................31
  - Diamètre total de la soupape
  - d’aspiration, en mm.......... 37
  - Diamètre utile de cette soupape,
  - en mm..........................31
  - Levée de la soupape d’aspiration
  - en mm.......................... 4
  - Levée de la soupape d’échappement en mm..................... 8
  - Diamètre intérieur du tube d’échappement en mm...............31
  - Diamètre intérieur du tube d’aspiration en mm...................30
  - Données des essais
  - Diamètre de la poulie en mm. . 290
  - Epaisseur de la courroie en mm. . 4
  - Développement par tour, en m. . 0,923
  - Pour les essais de ce moteur le dynamomètre enregistrait la traction totale sur le frein. Cette traction, exprimée en kg., est représentée par P. Le poids p exprimé en kg. est retranché de P pour donner le poids réel soulevé P-p. Le nombre de tours par minute est représenté par n. Les 4 premiers essais ont été faits sans pot d’échappement, le dernier avec pot d’échappement.
  - 1e1 essai, sans pot d’échappement.
  - ^=47>5 />= 8,775
  - P~ P= 38,725 n = c,67
  - travail développé en 1 minute 34 562 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 576
  - Soit, en poncelets 5,76.
  - (ou en chevaux-vapeur 7,7.)
  - 2* essai sans pot d’échappement
  - P — 43>5 P = 16 kg.
  - P—p= 27,5 n — 1225
  - travail développé en 1 minute 31 093 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 518
  - Soit, en poncelets 5,8.
  - (ou en chevaux-vapeur 6,9).
  - y essai sans pot d’échappement P = 68 p = 17,6 kg.
  - P—P = 5°j4 n — 703.
  - travail développé en 1 minute 32 703 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 545
  - Soit, en poncelets 5,45.
  - (ou en chevaux-vapeur 7,26).
  - essai sans pot d’échappement P = 46 p = 10,6
  - P—P =35 >4 n = 994*
  - travail développé en 1 minute 32 478 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 541
  - Soit, en poncelets 5,41.
  - (ou en chevaux-vapeur 7,21).
  - y essai avec pot d’échappement.
  - P = 40 p = 10,6
  - P—p = 29,4 n 1012.
  - travail développé en 1 minute 27 462 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 457
  - Soit, en poncelets 4,57.
  - (ou en chevaux-vapeur 6,1).
  - Résultats du meilleur essai :
  - 576 kilogrammètres par seconde
  - ou, en poncelets 5,76
  - ou, en chevaux-vapeur 7 3/4
  - Moteur de Dion Bouton
  - engagé par M. Brissard fils, n, rue du Co-lonel-Oudot, Paris.
  - Moteur n° 3839 presque neuf, à un cylindre vertical, refroidissement par ailettes, allumage électrique.
  - Les essais ont été faits avec un carburateur de Dion-Bouton, une poulie de freinage étant calée sur l’arbre moteur, et sans pot d’échappement.
  - Essence Benzo-Moteur 680.
- p.731 - vue 735/841
- - 732
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Données du moteur
  - Alésage du cylindre en mm. ... 66
  - Course du piston, en mm......... 7°
  - Surface du piston en cm8.........34,2
  - Volume de la.cylindrée, en cm5. . 240 Diamètre total de la soupape d’échappement, en mm............. 30
  - Diamètre utile de cette soupape,
  - en mm. . .................... 25
  - Diamètre total de la soupape d’admission, en mm............. 3°
  - Diamètre utile de cette soupape,
  - en mm........................ 23
  - Capacité delà chambre d’explosion en cm3................ 92
  - Données des essais
  - Diamètre de la poulie en mm. . . 203 Diamètre de la corde, en mm. . . . 10
  - Développement par tour en m. . 0,675
  - P représente en kg le poids accroché à l’un des bouts de la corde du frein; p e t en kg la tension du dynamomètre ; P-p est donc le poids total soulevé ; n est le nombre de tours de la poulie en 1 minute. Tous les essais, sauf le 2e et le 7% ont été faits avec pot d’échappement.
  - /cr essai avec le pot d’échappement
  - p = 12 P =
  - P p z= 6,5 n = 1426
  - travail développé en 1 minute 6257 kgm Puissance, en kilogrammètres par seconde:
  - 104
  - Soit, en poncelets 1,04 (ou, en chevaux-vapeur 1,4)
  - essai, avec le pot d’échappement
  - P — 10 p — 3>5
  - P—p = 6,5 n = 1393
  - travail développé en 1 minute 6 112 kgm Puissance, en kilogrammètres par seconde:
  - 102
  - Soit en poncelets 1,02 (ou en chevaux vapeur 1,36)
  - 3e essai, avec le pot d’échappement P = 11 p = 4
  - P—p =7 «=1326
  - travail développé en r minute 6 265 kgm Puissance, en kilogrammètres par seconde
  - 104
  - Soit, en poncelets 1,04 (ou, en chevaux-vapeur 1,39)
  - 6e essai, avec pot d’échappement
  - P = 10 p = 4,3
  - P p =5,7 n = 1436
  - travail développé en 1 minute 5525 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde
  - 92
  - Soit, en poncelets 0,92 (ou en chevaux-vapeur 7,23)
  - 7° essai sans pot d’échappement
  - P=i2 p =
  - P—p = 6,5 11 — 1360
  - travail développé en 1 minute 5967 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde
  - 99
  - 2° essai sans le pot d’échappement
  - P = 10 p = 4 P — p = 6 n = 1752
  - travail développé en 1 minute 7095 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde:
  - 118
  - Soit, en poncelets 1,18 (ou, en chevaux-vapeur 1,57)
  - jme essai, avec le pot d’échappement
  - P = 8 p = 3
  - P—p = 5 n = 1 580
  - travail développé en 1 minute, 5 332 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 89
  - Soit en poncelets 0,89 (ou, en chevaux-vapeur 1,32)
  - Soit, en poncelets 0,99 (ou en chevaux-vapeur 1,3)
  - Résultats du meilleur essai :
  - 118 kilogrammètres par seconde
  - ou, en poncelets 1,18
  - ou, en chevaux-vapeur 1,57
  - ---------<$>--------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande
- p.732 - vue 736/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 733
  - MOTEUR « LA MINERVE »(1)
  - Les essais de moteurs organisés à Auber-villiers sous le patronage de la « Locomotion Automobile » ont mis en évidence le curieux et intéressant moteur présenté par la Société « La Minerve » et qui était, le n° i
  - de la série que cette Société a en ce moment en construction.
  - L’originalité de ce moteur consiste en un refroidissement intérieur qui joint au refroidissement ordinaire par ailettes, empêche le moteur de s’échauffer, d’une façon beaucoup plus sûre qu'avec simplement les ailettes extérieures.
  - Ainsi qu’on le voit sur notre figure, le
  - : : /
  - Coupe verticale suivant l'axe du moteur «La Minerve »
  - piston P est prolongé a sa partie supérieure par une cheminée C formant un second piston plus petit, qui coulisse dans un cylindre A’ également plus petit que le cylindre principal A.
  - De cette façon, l’intérieur du piston P et par suite l'intérieur du carter clos B sont en communication constante avec l’air extérieur qui est aspiré et refoulé à travers la
  - (li La Minervo, 30, rue du Point-du-Jour, Billancourt (Seine).
  - cheminée C par le mouvement de va-et-vient du piston. Ce dispositif assure au moteur un refroidissement parfait et a permis de donner à ces moteurs une compression assez forte sans chauffer. Des moteurs de ce système ont pu supporter des compressions de4 kg. 500 sans que la température maxima après un certain temps de marche au frein, à poste fixe, ait dépassé 280°.
  - Lorsque^, le moteur fonctionne sur un
- p.733 - vue 737/841
- - 734
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - motocycle ou sur une voiturette, le refroidissement par la circulation de l’air dans les ailettes, venant s’ajouter au refroidissement intérieur, empêche la température de s’élever au-dessus de i5o°même après plusieurs heures de marche.
  - Les autres organes du moteur « La Minerve » sont semblables à ceux des moteurs similaires. Ils ont été l’objet d’études approfondies et tout organe soumis à des frottements est garni de pièces en acier trempé.
  - L’étanchéité du piston est assurée par des segments s et 5’ montés sur le grand et le petit piston, comme dans les moteurs ordinaires. La bielle 2", actionne par la manivelle M les volants V, V calés sur l’axe moteur a et renfermés dans le carter clos B. L’axe a porte à son extrémité le pignon p qui actionne les pignons pi, pa. Ces derniers actionnent la came k qui commande la tige k’ de la soupape d’admission S’. La soupape d’aspiration S est comme d’habitude automatique et la boîte des soupapes est facilement visitable par le chapeau à écrou, e. L’allumage est électrique.
  - Un graisseur étudié dans ce but spécial, assure le graissage de la cheminée d’une façon parfaite.
  - Ajoutons que le moteur «la Minerve» type M. A. est fourni pour une puissance effective de 120 kilogrammètres soit 1 cheval 3/4 effectif.
  - A. P.
  - --------------4--------------
  - TRACTEURS AUTOMOBILES
  - POUR CANAUX
  - Laissant de côté les modes de traction sur canaux et rivières qui consistent par exemple à accrocher le bateau à un câble sans fin animé de mouvement, nous indiquerons les tentatives faites pour haler les bateaux au moyen de tracteurs mécaniques qui constituent de véritables automobiles.
  - Dès 1839 tout à fait au début des chemins de fer on a proposé ce système, mais c’est M. Lar-manjat qui, il y a quelques vingt ans, a attaché son nom à cette création par deux installations, l’une sur le canal de Bourgogne (243 km.), l’autre sur les canaux du Nord. Il employait des locomotives routières de 5 à 8 tonnes, guidées par un rail spécial sur le chemin de halage, l’adhérence des roues motrices de imoo de diamètre étant obtenue au moyen de jantes de om25 de largeur, mais malgré cela la détérioration des chemins était telle qu’on a dû renoncer à l’emploi des locomotives routières, au bout de deux années.
  - En 1898, l’idée a été reprise par MM. Siemens et Halske de Berlin, qui ont employé une voie ferrée soit monorail, soit normale avec locomo-
  - tives électriques très lourdes et par suite de grande adhérence, pouvant remorquer des trains entiers de bateaux.
  - Enfin tout dernièrement M. Galliot, ingénieur en chef des ponts et chaussées a créé une installation de traction électrique sur une section des canaux d’Aire et de la Deule longue de 26 kilomètres ; il emploie comme tracteurs de véritables automobiles sur routes à trolley.
  - Les tracteurs électriques sont des tricycles ayant l’essieu d’arrière moteur, la dynamo est placée entre cet essieu et la roue d’avant directrice, presque tout le poids étant réservé à l’adhérence ; tout à fait à l’arrière du véhicule se trouve une cabine dans laquelle se tient le conducteur, cette cabine porte les câbles flexibles qui reçoivent le courant et elle renferme les organes de couplage des électromoteurs, les freins, etc. Les roues motrices sont garnies de cordes pour augmenter l’adhérence et réduire au minimum l’usure des chemins. Le coefficient d’adhérence est, paraît-il, de 0,80, ce qui permet à un poids adhérent de 375 kilogs de haler un bateau présentant une résistance de 300 kilogs.
  - Les tricycles employés dans le Nord pèsent 2 tonnes, ce qui permet un effort de traction normal et moyen de 5 à 600 kilogs, l’effort de traction du tracteur à vide ne dépasse pas 80 kgs sur une bonne chaussée et atteint 170 kgs sur chaussée mal entretenue ; mais grâce au faible poids des tracteurs, on espère n’avoir pas à redouter pour les chemins de halage une détérioration plus forte que celle produite par les sabots des chevaux.
  - La ligne électrique suit bien entendu le chemin de halage, elle est alimentée par deux usines génératrices hydrauliques ; il y a une canalisation motrice et une canalisation de retour, d’où deux prises de courant à chariots roulants.
  - Il est probable que la traction mécanique trouvera dans le halage des bateaux un débouché important d’ici peu d’années, c’est pour cela qu’il était intéressant de signaler dès maintenant les essais de halages électrique à nos constructeurs.
  - Lucien PÉRISSE,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures*
  - LES SITES PITTORESQUES
  - Nous avons annoncé le projet de M. Ballif sur la publication des sites et monuments de la France. Le projet a été adopté. L’ouvrage comprendra 30 volumes de 80 pages contenant environ 150 photogravures.
  - On demande 1,200 souscripteurs à 100 francs pour la collection complète. En attendant, dans le courant de janvier, paraîtra un volume spécimen sur la Corse. Ce volume sera délivré france aux sociétaires contre 3 francs.
  - Dès à présent, les souscriptions peuvent être adressées au siège social, accompagnées soit d’un bon de 100 francs, soit d’un bon de 25 fraacs et de l’engagement d’acquitter le surplus en trois paiements de 25 francs, les 1er mai, les 1" août et 1" novembre 1900.
- p.734 - vue 738/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 735
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - {Suite) (i)
  - K-,
  - Uj’
  - %
  - * S'A
  - iS
  - &
  - Commandes a sonnette.
  - XXV. — Le plus simple des mécanismes est celui dit « à sonnette » qui se compose uniquement de bielles. Il est surtout usité dans le cas des liaisons à quadrilatère un “ que, type Akerman.
  - Fig. 3
  - La fig. 32 représente le mode décommandé employé dans les voitures Mors, Gautier- W ehrlé, etc.
  - Le levier AiAa formé par la fusée et le bras Aa fait corps avec un bras additionnel AF, D’autre part le conducteur agit sur une manette M actionnant un arbre vertical / muni à son extrémité inférieure d’un bras de levier IH. Ce dernier est relié au bras AF par une bielle articulée en H et F.
  - i° Si les deux bras 1H et AF sont égaux, la figure A IB F reste un parallélogramme et les deux bras IH et A A’restent sans cesse parallèles ; ils tournent du même angle (fig. 32).
  - 20 Si IH est plus grand AF (fig. 33), les deux bras ne tournent plus du même angle. U y a, en quelque sorte multiplication car AF tourne d’un angle supérieur à celui dont tourne IH. Le moment du couple que le conducteur doit développer dans la direction est plus grand que dans le cas précédent, il faudra donc employer un levier de conduite plus long.
  - De plus, dans ce cas, la rotation du levier
  - (1) Voir les numéros 39, 40, 41, 42, 43, 44 et 45 de La « Locomotion Automobile ».
  - de commande est limitée. En effet, si on tourne IH dans le sens f, (fig. 33) on ne pourra pas dépasser la position IH pour laquelle A, F, et H, sont en ligne droire. Lersqu’on tourne, au contraire, dans le sens f» on ne peut pas dépasser la position Hl, où A, F3 et H% sont encore en ligne droite. Ceci tient à ce que la distance de A à AT ne peut devenir ni plus grande que F H -f- AF ni plus petite que F H—AF. Les angles
  - Fig. 33.
  - {3 et ô sont les angles du braquage maximum qu’on peut obtenir ; et} pratiquement, il sera bon de ne pas les atteindre pour éviter un retournement du quadrilatère AIHF qui pourrait avoir lieu au voisinage des positions F, et F3.
  - 30 Si IH est plus petit que AF, c’est l’inverse du cas précédeut qui a lieu.
  - Il y a démultiplication, car AF tourne moins vite que IH. Le moment du couple que le conducteur doit développer pour diriger est plus petit que dans le premier cas, et on pourra employer un bras de levier de manette plus court. En revanche, les déplacements de la manette seront plus grands et les angles limites de braquage (3 et S sont plus petits.
  - En résumé, si l’on veut avoir de grands angles de braquage et de petits déplacements de la manette, il faut prendre IH>AF (fig. 33), mais alors la direction est dure ou exige pour devenir douce un engrenage démultiplicateur. Si, au contraire, on se contente de petits angles de braquage et
- p.735 - vue 739/841
- - 736
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’on veut avoir de grands angles de rotation de la manette, on prendra 1H<AF (fig. 34). La direction sera douce, mais les virages courts seront impossibles.
  - Fig. 34
  - La manière de disposer les tiges articulées AF, 1H, HF varie d’une maison à l’autre. La figure 35 donne un exemple d’un dispositif très fréquemment employé où le point F se trouve sur le prolongement du bras Aa.
  - Cette figure 35 montre, en outre, comment on peut exécuter pratiquement la liaison de façon à lui donner la mobilité nécessaire pour se prêter aux déplacements relatifs de la caisse et de l’essieu directeur.
  - discussion précédente, l’inconvénient de donner une direction dure dès qu’on veut avoir des angles de braquage notables. Pour obtenir une direction plus douce, les constructeurs ont imaginé, au lieu de commander directement le tirant de sonnette par un bras de levier, d’employer un engrenage démultiplicateur intermédiaire.
  - _JL
  - Fig. 36 (a).
  - Dans la commande Panhard et Levassor, le conducteur fait tourner un volant V [suivre, à la fois, sur les fig. 36 (a) et 36 (£)] qui entraîne l’axe T. Cet axe T porte soit un pignon P [fig. 36 (n)], soit une vis sans fin P [fig. 36 (ô)] qui engrène avec un secteur S mobile dans un plan vertical autour d’un axe hcrzontal O. Ce secteur porte
  - La tige FH, au lieu d’être d’une seule pièce, est formée de trois tronçons FF', *F'H’, HH. Aux points F’ et H' se trouvent deux articulations à axes horizontaux, qui entrent en jeu lorsque le bras IH, entraîné avec le châssis, monte ou descend par rapport à l’essieu directeur et au quadrilatère AabB.
  - Il ne nous semble pas utile de multiplier les exemples de ce type qui se prête à un grand nombre de variantes.
  - XXVI. — Commande Panhard et Levassor. — Le mécanisme précédent à simple sonnette présente, comme nous l’a ^montré la
  - D’autre part (fig. 37), la direction est munie du mécanisme à sonnette composé du bras AF et de la bielle FH. L’extrémité de la tige L vient s’articuler par un double joint en Ha l’extrémité de FH et agit sur FH dans le sens de sa longueur lorsqu’on tourne le volant V. Le jointe est également double.
  - En choisissant convenablement les rapports des rayons du pignon conique P et du secteur denté S, on peut évidemment obtenir telle démultiplication ou multiplication que l’on voudra et avoir une direction douce, qui cependant n’est pas lente. Ainsi,
- p.736 - vue 740/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 737
  - dans les directions récentes, la roue intérieure tourne de 170 pour 1/4 de tour du volant. Le braquage à fond a lieu à 250 pour 1/3 de tour du volant. Pour passer du braquage maximum de gauche à celui de droite, il ne faut donc que 2/3 de tour, ce qui est très rapide.
  - Le dispositif de la fig. 36 (<a) est surtout employé dans les voitures lourdes, etle modèle de la fig. 36 (b) est généralement réservé aux voitures légères. Nous reviendrons d’ailleurs plus tard sur ce dernier dispositif qui est irréversible.
  - C. BOURLET.
  - M suivre) Docteur ès-sciences
  - -----------♦-------------
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - Le Comité d’aérostation (1900} au bois de Vincennes
  - Le Comité de 1900 s’est réuni lundi soir à 4 heures et demie, sous la présidence de M. Cail-letetde l’Institut, assisté de M. Mérillon, délégué général ; M. Janssen, président du congrès d’aéronautique, était présent à la séance.
  - Le Comité avait à discuter, en séance plénière, les propositions des sous-comités qui or.t été reçues pendant les vacances. ,
  - Lçs convocations qui m’avaient été adressées se sont égarées en route, sans cela j’aurais combattu à outrance les propositions qui ont été formulées à ma grande surprise, et contre lesquelles j’ai pris la parole à différentes reprises.
  - On demandait à l'administration de débourser une somme de « quatre cent mille francs > pour l’organisation de «v:ngt concours », ce qui faisait ressortir le prix moyen d’un concours à vingt mille francs. Comme on supposait que dix ballons prendraient part en moyenne à chaque concours, on arrivait tranquillement au chiffre de « deux mille francs » par ascension !!!
  - Pour obtenir un résultat aussi paradoxal, il fallait beaucoup d’imagination, aussi avait-on proposé la construction d’un bâtiment de l’aéronautique qui représentait une dépense de 120.000 fr., somme sacrifiée en pure perte, car on n’a pas besoin d’un bâtiment pour lancer des ballons dans les airs. Il suffit d’un abri pour que les aéro-nautes et le public puissent se réfugier en temps d’orage, et qu’on y place les ballons roulés dans leur nacelle suivant l’usage.
  - On proposait de donner le gaz gratis aux aéro-nautes, de leur payer leurs frais de retour, et de leur accorder des primes en argent pour une très forte somme. Tout cela constituait des libéralités très dispendieuses.
  - L’honorable M. Mérillon, avec lequel j’ai eu l’honneur de me trouver d’accord, ainsi que l’illustre astronome Janssen, n’ont pas laissé l’espoir que le comité supérieur suivraitle comité dans cette manière de disposer des deniers de l’Exposition de 1900. Le Comité a été invité à tenir une seconde séance; après avoir mûrement réfléchi sur les termes des rapports. Cette séance définitive aura lieu le samedi 18 novembre.
  - Voici comment, je crois, l’on pourrait se tirer d’embarras, et rendre un service, signalé à l’aérostation :
  - Comme l’administration admet le principe des entrées payantes, c’est de distribuer aux aéronau-tes, pour leurs frais, une partie de la recette et de réserver le reste à l’administration pour ses frais généraux, ses frais de publication, et le montant des médailles qu’elle décernera. Les aéro-nautes auront la libre disposition de leur nacelle, mais il reviendront à leurs frais, sauf dans le cas des concours de distance, où il sera alloué par exemple un franc par kilomètre à partir de mi'le.
  - Mais ne seraient admis, aux concours de distance, que les lauréats des autres concours. Si le nombre des concurrents est trop grand ne seront admis au partage d’un « tantième » de la recette que les lauréats des concours antérieurs. Les autres pourront toujours participer aux concours et gagner les prix, mais ils courront à leurs frais. Ils ne participeront aux encouragements qu’aux concours ultérieurs.
  - En outre le nombre des concours ne sera pas réglé d’avance. Ii dépendra du public ; si le public ne vient pas on les supprimera et on les portera ailleurs, par exemple aux Tuileries, ou à la place du Carroussel.
  - L’administration pourra allouer un crédit de 20 000 francs par exemple, pour l’organisation du premier concours et tenter fortune.
  - Tout cela est 'rès simple, très pratique, très libéral ; c’est au public à dire, eu passant ou en ne passant pas au tourniquet, s’il faut continuer ou arrêter les frais.
  - (Le Vélo) W. de Fox VIELLE.
  - Expériences de direction
  - M. de Sautos Dumont devait faire, vendredi dernier des expériences de direction avec son nouveau ballon. Malheureusement le mauvais temps l’a empêché de partir.
  - Lundi, le temps s’étant remis au beau, M. de Santos-Dumont, a enfin réussi dans son intéressante tentative. Parti vers 4 heures du soir des ateliers Lachambre à Vaugirard, il s’est maintenu à 300 mètres de hauteur environ, évoluant avec facilité au-dessus de la Seine, remontant contre le vent. Finalement, il a mis le cap sur Bagatelle où il avait donné rendez-vous à ses amis et, poussé par son hélice, il est venu atterrir au point indiqué.
  - M.de Santos-Dumont est donc le premier amateur ayant résolu le problème de la direction des ballons et l’expénence de lundi estfort concluante. Sans doute il n’y avait pas beaucoup de vent, mais
- p.737 - vue 741/841
- - 738
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - comme dit Georges Prade, le vent c’est les côtes de l’air et la première fois qu’a marché une automobile elle n’a pas monté les côtes.
  - Voici donc M. de Santos-Dumont affranchi des vicissitudes de la circulation parisienne tout au moins les jours de calme.
  - Pour ces essais, l’aéronaute montait son « Santos-Dumont n° 3 » ballon à moteur cubant cinq cents mètres, et d’un aspect un peu différent de ceux qu’il a déjà expérimentés. Ce ballon affecte la forme d’un œuf; ces dimensions sont de 7 m. 5 de plus grand diamètre et de 20 m. de long.
  - M. de Santos-Dumont peut emporter 100 kilog. de lest, ce qui lui permettrait de faire un voyage de plusieurs heures.
  - Ajoutons que le sympathique aéronaute doit recommencer prochainement son expérience en venant cette fois atterrir place de la Concorde, devant l’hôtel de l’A. C. F. L’atterrissrge sur la plateforme de l’A. C. F. lui semblant un peu dangereux pour les cheminées voi?ines.
  - LE SALON DE LA SALLE WAGRAM
  - Comme nous l’avons annoncé déjà il y aura cette année un Salon du Cycle à la Salle Wagram MM. Thévin, Houry, Desgrange et Goddet en sont les organisateurs.
  - Comme tous les ans à pareille époque la Cham. bre Syndicale du Cycle et de l’Automobile s’est réunie il y a quelques jours en son local de la rue Blanche pour protester contre le salon annuel
  - Une tentative sérieuse a été faite par quelques membres qui trouvaient inutile d’exposer; un certain nombre d’entre eux se sont engagés à peine d’un dédit de 10 000 francs à ne pas exposer à moins que, ajoutons-le bien vite, l'un des signataires ne se décide en payant le débit, à exposer, auquel cas les autres ne seraient plus engagés.
  - D’ailleurs cet engagement se trouva dés le sur-len.temain, sans valeur, le dédit personnel auquel s’étaient engagé chacun des membres présents, ayant été subordonné à l’acception des membres absents dont plusieurs se sont montrés désireux de participer au contraire à cette exposition.
  - LA COURSE DE COTE DE R0LLEB01SE
  - A l’issue de la course de diman che dernier tout le monde était d’accord pour estimer que la course de côte de Chanteloup avait vécue, par suite du danger que présente pour les coureurs le trajet suivi par la course. Pierre Giffard annonce dans le Vélo qu’il a découvert une côte en ligne droite de 1,200 à 1,300 mètres qui permettra d’assurer toute régularité aux épreuves. C’est côte de Rolleboise au delà de Rosny, sur la route de Rouen à Evreux, à quelques kilomètres de Mantes, côte d’ailleurs bien connue de tous les touristes.
  - Le 3 décembre prochain se courra donc à Rol-eboise une course de côte dont les grandes lignes
  - sont dès à présent fixées ainsi : trois ou quatre catégories à déterminer. Le gagnant de chaque catégorie recevra un objet d’art de la valeur des entrées de cette catégorie. Droit d’entrée 10 fr.
  - Le départ sera donné au premier qui se présentera à partir de xo heures du matin et à partir de ce moment, départs successifs chronométrés jusqu’à une heure de l'après-midi.
  - Inutile de dire que suivant l’habitude du Vélo, l’organisation sera parfaite et que les coureurs pourront sur cette belle ligne droite, donner toute leur vitesse.
  - Nous aurons d’ailleurs l’occasion de reparler de cette intéressante épreuve.
  - -------------4.-------------
  - INFORMATIONS
  - Chasse à courre en automobile, — Telle est la peu banale performance réalisée dernièrement par René de Knyff à Beauhêtre, près Loches où il a suivi, autant que cela était possible, l’équipage de Puységur, dans sa voiture automobile. Après avoir été légèrement « décollé » en raison des détours qu’il a dû faire pour trouver des chemins carrossables, l’excellent sporsman est arrivé à l’hallali avec le gros des chasseurs.
  - La course de côte de Chanteloup. — Dimanche dernier a eu lieu la course de côte de Chanteloup. Cette manifestation avait attiré un grand nombre de chauffeurs et le coup d’œil des automobiles rangées le long de la route était des plus pittoresques. Malheureusement, l’organisation laissait fort à désirer et les résultats ont été à plusieurs reprises faussés par suite de l’encombrement du trajet suivi par les concurrents. Voici les résultats :
  - x1'8 catégorie. (Electriques). — 1. Jenatzy,
  - 3 m. 10 s. 2/5. 2. Heinz, 3 m. 29 s. 3. Klingel-hœfer, 4 m. 37 s. 4. Sheldon, 8 m. 13 s. 2/5.
  - 2* catégorie. (Voitures au-dessus de 400 kilos et non électriques), — 1. Doriot, 4 m. 2 s. 2/5. 2. De Turckheim, 5 m. o s. 4/5. 3. G. Richard, 5 m. 56 s. 3/5. 4. Lemoine, 6 m. 47 £. 1/5. 5. Maurice, 7 m. 4 s, 4/5. 6. Letellier, 7 m. 23 s. 3/3. 7. Brillié, 7 m. 32 s. 2/5. 8. Nitot, 7 m. 37 s. 2/5. 9. Hurtu, 7 m. 49 s. 4/5. 10. Dubois, 8 m, 6 s. 11. Lemoine, 9 m. 13 s. 12. Châle (6 personnes) 9 m. 36 s. 13. Honnet, 11 m. 3 s. 3/5. 14. Labouré, 11 m. 36 s. 4/5, 15. Guyonnet, 12 m. 29 s. 4/5. 16. Goubauît, 13 m. 28 s. 1/3.
  - 3* catégorie. ( Véhicules non électriques au-dessous de 400 kilos). — 1. Béconnais (quadricycle), 3 m. 7 s. 3/3. 2. Debacker (voiturette), 3 m. 40 s. 3/5. 3. Van Peni'edonck (voiturette),
  - 5 m. 12 s. 4. Ledoux, 5 m. 24 s. 1/5. 5. Théry, 3 m. 27 s. 1/5. 6. Ravenez, 5 m. 50 s. 7. Creux,
  - 6 m. 5 s. 1/5. 8. Chabrière, 6 m. 31 s. 1/5. 9. G. Richai-d, 6 m. 49 s. 2/5. 10. Hugot, 7 m. 48 s, 3/5. 11. L. Renault, 8 m. 10 s. 12. Guyenet, 8 m. 14 s. 13. M. Renault, 8 m. 40 s. 2/5. 14. Sheppart, 9 m, 55 s. 2/5. 15. Benoit, 9 m. 35 s. 2/5. 16. Du-
- p.738 - vue 742/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 739
  - pont, 10 m. 22 s. 2/5. 17. Delaunay, 10 m. 32 s. 2/5. 18. Fournier, 10 m. 47 s. 19. Martel, 10 m. 47 s. 2/5. 20. Collin, 10 m. 56 s. 3/5. 21. Boissaye,-13 m. 38 s. 2/3. 22. Rouxel, 16 m. 21 s.
  - 4e catégorie. (Motocyclés) 1. Béconnais, 2 m. 34 s. 4/5.2. Osmont, 2 m. 45 s. 4/5.3. Rénaux, 2 m. 46 s. 4/5. 4. Guillemin, 2 m. 56 s. 5. Gasté, 2 m. 59 s. 3/5. 6. Rouquette, 3 m. 17 s. 2/5. 7. Aubin, 3 m. 29 s. 2/5. 8. Deckert, 3 ni. 45 s. 2/5. 9. Bataillie, 3 m. 47 s. 10. Christian, 3 m. 47 s. 3/5. 11. Bonnard (bicyclette), 3 m. 53 s. 2/5. 12. Delaugère, 3 m. 56 s. 1/5. 13. Monier I, 4 m.
  - 2 s. 2/5. 14. Monier II, 4 m. 20 s. 15. Mas, 4 m. 27 s. 16. Balvay, 4 m. 53 s. 3/5. 17. Cousin (bicyclette)^ m. 13 s. 18. Maurice, 6 m. 20 s. 19. Garreau (bicyclette), 6 m. 27 s. 20. Lambert, 6 111. 32 s. 4/5.
  - 5e catégorie. {S ans-ch aï nés) 1. Rénaux, 2 m. 41 s. 2/5. 2. Caron, 2 m. 46 s. 3. Béconnais, 2 m. 46 s. 2/5.4. Gasté, 3 m. 4 s. 3/5. 5. Léa Lemoine,
  - 3 m. 5 s.
  - Les records pour voitures et voiturettes ont été battus, mais Rénaux reste détenteur du record pour motocycles avec 2 m. 25 s. 4/3. Certains temps auraient été bien meilleurs si les concurrents n’avaient eu à lutter avec les forces de la nature que les organisateurs avaient insuffisamment organisées. C’est miracle que Jenatzy qui menait une voiture pesant 2 625 kilos n’ait pas défoncé la voiture de déménagement qui lui barrait la route.
  - Béconnais, Caron et beaucoup d’autres ont été également victimes de fâcheux barrant la route. Un accident grave a même failli se produire. Au plus beau tournant, Demester a dû éviter un grotesque pédard qui évoluait au milieu de la côte, et eit allé droit dans un mur. Un motocvcle resté là a pu heureusement le caler à temps. Demester s’est contenté de télescoper son tricycle. Tout le monde a cru un moment à un accident mortel . Malgré les règlements, un tas de voitures de famille ont cru devoir faire leur petit effet en circulant dans la côte, et quelquefois en y restant en panne, au beau milieu.
  - Il était également bien entendu que ni les concurrents ni les chauffeurs ne pourraient descendre avant la fin de la course. Cela n’a retenu personne. Bref, chacun a tiré un peu la couverture à soi, faute du pouvoir central nécessaire pour les en empêcher.
  - D’ailleurs de l’avis général la côte de Chante-loup est devenue insuffisante et dangereuse pour de telles épreuves, par suite de ses tournants courts dans les rues étroites du village.
  - Cours d’automobile. — Notre confrère H. Jarry, encouragé par le succès qui a couronné le Cours gratuit de construction pratique et de conduite des automobiles, qu’il a professé l’année dernière, recommence cette année le même cours en élargissant son programme.
  - Ce cours se poursuivra chaque semaine le samedi soir de 9 à 10 heures, à la Bourse du Travail, rue du Château-d’Eau.
  - Automobile-Club de Salon. — Nous avons annoncé que sur la proposition de M. Barielle, le Conseille Général, avait accordé à l’Automor bile-Club de Salon, une subvention de 300 francs. Pour récompenser M. Barielle de son intelligente initiative et sur la proposition de M. Bertin, président de l’A. C. S., l’Automobile-Club de France lui a décerné une médaille de vermeil à titre d’encouragement.
  - Automobile-Club d’Amérique. — Né depuis peu de temps, l’Automobile-Club d’Amérique, n’a pas tardé à donner une preuve de sa vitalité, en organisant une grande parade automobile à New-York. Le défilé conduit par le général, Avery C. Andrews, comprenait une cinquantaine d’automobiles pour la plupart électriques. Il a parcouru les principales voies de New-York intéressant vivement les spectateurs groupés sur son passage.
  - Les accidents du mois d’octobre. — Petite récapitulation mensuelle du Vélo. Pendant le mois d’octobre, les chevaux ont causé 906 accidents dont 92 mortels. Les automobiles ont causé 23 accidents dont deux assez graves, mais .aucun mortel.
  - La comparaison est assez suggestive, et 11’em-pêchera pourtant pas, comme le fait remarquer notre confrère, les journaux politiques de demander contre les automobiles, des mesures de répression.
  - Saint-Pétersbourg-Paris. — M. Orlowsky qui ainsi que nous l’avons annoncé est parti de Saint-Pétersbourg pour venir à Paris en niotocycle a été victime d’un accident près de Kowno, par suite d’un freinage trop brusque qui a démoli son tricycle. Il a pu remettre son tricycle en état et repartir. Mais il a été de nouveau obligé de s’arrêter à Varsovie, par suite d’un accident aux clapets sen moteur. Il a dû repartir mercredi pour Paris. Cette première partie de son'voyage a été fortement contrariée par la pluie et le brouillard, ainsi que par la difficulté de se ravitailler d’essence.
  - Parade^ automobile. — Le 26 novembre prochain, aura lieu à Bruxelles dans le Hall du Parc du Cinquantenaire, une grande fête automobile militaire, organisée par l’Automobile-Club de Belgique avec le concours d’une partie de la garnison.
  - Les organisateurs ont voulu donner une idée pratique des services que l’automobile peut rendre au point de vue militaire. C’est ainsi que 1 on verra des voitures effectuer des mouvements d’ensemble montrant la maniabilité des automobiles.
  - On assistera également à des manœuvres d’ambulance et enfin à des expériences de mitrailleuses automobiles. Souhaitons bon succès aux organisateurs de cette fête qui ne peut que donner de bons résultats pour la diffusion de l’automobile.
- p.739 - vue 743/841
- - 740
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILB
  - VJII6 Salon Belge de l’Automobile et du Cycle 19c0. — La Société Royale Union Veloce Club Bruxellois réunie en Assemblée Générale le 4 novembre 18(49, a nommé à l’unanimité le Comité du VIII0 Salon de l’Automobile et du Cycle de 1900 qui est constitué ainsi :
  - Président : MM. L. de la Charlerie, Président de la Société Royale U. Y. C. B.
  - Vice-Président : Lt. Sulmon, vice-président de a Société Royale U. Y. C. B.
  - Commissaire comptable : J. Buelens, secrétaire de la Société Royale U. V. C. B.
  - Secrétaire général : F. Pardon.
  - Commissaires : E. de Ligne ; T. Vits ; E. Bal-lieu ; E. Heucken ; F. Levé ; G. Lebrun ; J. Daems ; J. Leemans ; Cautaers.
  - Les millions Américains. — On annonce la formation d’une Compagnie monstre à Flilming-tcn (DePware), Compagnie qui aurait pour objet de réunir dans une seule affaire toutes les principales manufactures d’automobiles d’Angleterre et d’Amérique.
  - Les Anglais et les Américains n’ont pu encore se faire à l’idée que, dans une industrie mécanique, la suprématie ne leur appartienne pas, même momentanément.
  - Aussi constituent-ils de temps en temps des Sociétés au capital monstre, ce capital étant d’ailleurs le plus souvent plus fictif que réel.Nous avons déjà eu la Société aux 500 millions pour les voitures électriques et bien d’autres dont les productions ne nous ont pas encore inondés.
  - Le capital de la Compagnie anglo-américaine a été fixé à 75 millions de dollars, soit 375 millions de francs. Son quartier général sera sis à Ntw-Yoïk. Les principaux cincorporators > sont : MM. H. B, Twyford, de Wyndley Grange (Angleterre), Ernest Martin, de Ntw-Yoïk, et James Verdin, de Dover (Delawarc).
  - Si, avec 5 millions de capital une Société française peut produire 4eo voitures par an, combien peut-on en produire avec 375 millions ? Simple règle de trois.
  - Le Tour d’Angleterre. — L’Automobile-Club de Londres organise pour le 19 mars 1900, une grande course d’automobile, destinée à faire connaître la locomotion nouvelle dans les régions de l’Angleterre où elle est encore inconnue.
  - Sont déjà engagés les constructeurs suivants :
  - Daimler Motor Co Ltd, Motor Manufacturing Co Ltd, Hevetson Ltd, Motor Carriage Supply Co Ltd, Motor Vehicle Co, Automobile Association Ltd., de Dion-Bouton Syndicatc Ltd, P. Souvestre et Co Ltd, Delahaye Motor Co.
  - Chauffeur royal. — On annonce que le roi Georges de Grèce a profité de son récent séjour à Paris pour faire l’acquisition d’une voiture automobile. Seulement, cette dernière n’a pas été commandée à son nom.
  - Le véhicule est destiné à effectuer presque quo-
  - tidiennement le trajet d’Athènes à Tatoï, résidence royale de la famille de Grèce, sise à quatre ou cinq lieues de la capitale hellène.
  - Si l’automobile royale est garnie de pneumatiques, il faudra, nous dit notre confrère de Lafreté, qui eut l’occasion de parcourir la région, réparer la route en maint endroit, les tremblements de terre, assez fréquents dans l’Attique, produisant sur le sol des routes un effet désastreux.
  - Accidents d’automobiles. — M. le baron Xavier Reille, député de Castres, revenant en automobile de Lautrec à Castres, a été victime d’un accident assez grave. Dans un tournant, la roue s’étant brisée, la voiture versa. Le mécanicien projeté en avant en a été quitte pour des contusions, mais, le baron Reille et son secrétaire M. Avérons restèrent pris sous la voiture. M. Reille a été blessé à la tête et a eu l’épaule gauche fracturée ; ses blessures sont en bonne voie de guérison. M. Avérons plus sérieusement touché, a une fracture du crâne et son état est assez grave. Souhaitons prompt rétablissement aux blessés.
  - — Un autre accident qui, fort heureusement, n’a eu aucune suite fâcheuse, est arrivé mardi dernier au prince Joachim Murat, actuellement au château de Chambly (Oise).
  - Le prince venait de quitter le château pour se rendre à la chasse en compagnie de plusieurs invités, lorsque, à cent niètres à peine de la porte d’entrée, son automobile, qu’il conduisait lui-même, dévia brusquement et se renversa dans le fossé qui longe le chemin en cet endroit.
  - Par un hasard providentiel, le prince n’a pas été blessé : Mme la princesse J. Murat, le prince Eugène Murat et le prince de la Moskowa, qui étaient dans l’automobile, en ont été quittes pour une violente commotion.
  - Ajoutons que, très bravement, la princesse et les princes ont continué leur route dans une autre ai:-tomobile qui, plus heureuse que la précédente, arriva sans avarie au terme du voyage.
  - ----------♦----------
  - SOCIÉTÉS
  - Il vient do se former sous la raison sociale A. Khorn etL’Herrcaiid, 207, boulevard Voltaire et 15 cité Voltaire, une société au capital de 112 000 francs, pour l’exploitation do motcc3cl©s, etc.
  - *
  - Entre MM. A. Védrine et Beugniot il est formé une Société au capital de 80 0C0 francs, pour la construction de caisses d« véhicules automobiles ou autres et de toutes pièces accessoires se rattachant à l’automobile ou autres voitures. La raison sociale est A. Védrine et E. Beugniot, 16, rue Brunei.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT,
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile tt. DESMARES, 151, aveace du Roule, N«uilly-*-Stire
- p.740 - vue 744/841
- - Sixième Année. — N» 47.
  - 23 Novembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée tous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VU ILLE MOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DES JACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Laqarde, 4. — Paris
  - NC
  - 5 3
  - SOMMAIRE du N° 47
  - Le Concours de Moteurs et de Voitures : Moteur Delahaye.
  - La Fraude aux Expositions Universelles. Atbert Rodanet.
  - La course do côte de Gaillon.
  - Le ballon dirigeable « Le Santos-Dumontn° 3 ».
  - Emmanuel Aimé.
  - L’Automobilisme en 1900 : Le rapport de M. Ch. Jeantaud.
  - Direction par Essieu Brisé {Suite) : commandes Bollée et Jeantaud; commandes par chaînes et engrenages ; mécanismes irréversibles. C. Bourlet.
  - Pompe à incendie automobile anglaise. D. B. Locomotion aérienne: l’aérostation en 1900, Aéronautique-Club de Prince, aérostat dirigeable Zeppelin. Touring-Club de France.
  - Automobile-Club do France : Coupe Gordon-Pcnn tf. Informations : Tour d’Angleterre, banquet Rive?, Auto-Club de Nice, etc...
  - DE MOTEURS ET DE VOITURES
  - (chez MM. Malicet et Blin
  - A A UBERVILLIEKS QUATRE-Cl! E.U IXS)
  - La semaine qui vient de s’écouler semble, à en juger par la parcimonie avec laquelle nous publions les résultats, avoir donne peu de résultats. Mais ce n’est qu’une apparence, car c’est peut-être celle où nous avons recueilli les plus fructueux enseignements et plusieurs points sur lesquels notre attention s’est trouvée portée nous ont semblé suffisamment intéressants pour ne pas faire l’objet d’une publication hâtive. D’autre part nous avons reçu la visite de nombre d’ingénieurs venus de la part de diverses maisons de construction d automobiles et même de moteurs fixes, et les expériences de démonstration que nous avons tenu à faire devant eux nous ont un peu retardé
  - (1) Voir, pour les essais antérieurement publiés, les numéros des 9 et 16 novembre.
  - pour la recherche des résultats numériques nouveaux. Nous sommes d’ailleurs loin de nous plaindre de ce retard puisque nous attachons le plus grand prix à montrer à ceux qui s’intéressent à nos expériences le degré de consciencieuse précision avec laquelle elles sont menées.
  - Nous remercions ceux de nos visiteurs qui ont bien voulu nous présenter des objections, nous estimant toujours heureux de répondre à toute critique sérieuse et de profiter nous-mêmes de tous les résultats acquis oar d’autres que par nous.
  - C’est ainsi que nous avons été amenés à ireiner un même moteur, le moteur Gobron-Briilié, successivement, avec le frein de Prony et avec le frein dynamométrique. La comparaison des résultats que l’on trouvera dans notre prochain numéro, montrera mieux que tout raisonnement, que les deux méthodes de freinage s’équivalent — ce qui était certes connu depuis longtemps, mais demandait à être précisé ici pour répondre à une objection qui nous a été présentée par quelques-uns.
  - Nous donneronségalement les résultats des essais aux jantes, résultats que nous avons tenu à grouper afin de leur donner plus de signification.
  - G. D.
  - Signalons une erreur qui s’est glissée dans le compte-rendu des essais effectués sur le moteur de l’avant-train Amiot-Péneau (numéro précédent). Ce moteur, moteurlicencé « Cyclope » de Daniel Augé, est muni du carburateur « Cyclope » construit par Daniel Augé qui le fournit avec tous seâ moteurs et non pas du carburateur Lon-guemare.
  - Moteur Delahaye
  - Moteur actionnant une voiture Delahaye engagée par son propriétaire, M. E. Châle. 7, rue de Médicis, Paris.
  - Moteur à 2 cylindres horizontaux parai-
- p.n.n. - vue 745/841
- - 742
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lèles, allumage électrique, refroidissement par circulation d’eau.
  - La voiture a été livrée le 13 juillet, a parcouru environ 4 500 kilomètres. Le poids de la voiture est de 1 200 kilos à vide.
  - Freinages effectués sur la poulie de grande vites ;e,le premier avec une courroie en bala-ta et les autres avec une courroie en cuir, un accident étant survenu à )a première courroie employée.
  - Données du moteur Alésage de chaque cylindre, en
  - mm................................ no
  - Course des pistons en mm. ; . . . 160
  - Surface de chaque piston en cm2. 95
  - Volume de chaque cylindrée en
  - cm»............................ 1520
  - Diamètre total de chaque soupape
  - d’échappement en mm.............. 43
  - Diamètre utile de ces soupapes
  - en mm............................ 35
  - Diamètre total de chaque soupape
  - d’admission en mm................ 43
  - Diamètre utile de ces soupapes
  - en mm.......................... 33
  - Soulèvement des soupapes d’admission en mm.................. 4
  - Soulèvement des soupapes d’échappement en mm............... 8
  - Données des essais
  - Diamètre de la poulie de freinage
  - en mm........................... 298
  - Epaisseur de la courroie en balata
  - en mm............................. 6
  - Epaisseur de la courroie en cuir
  - en mm............................. 4
  - Développement par tour (ier essai)
  - en m......................... 0,945
  - Développement par tour (autres
  - essais) en m................. o, 942
  - P représente en kg la traction enregistrée par le dynamomètre, et p représente en kg le poids suspendu à l’autre bout de la courroie ; en sorte que P—p est le poids réel soulevé ; n est le nombre de tours par minute.
  - 1"' essai P = 105 p = 30,240,
  - P—p — 74,76 n = 687.
  - travail développé en 1 minute 48335 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde:
  - 809
  - Soit, en poncelets 8.
  - (ou en chevaux-vapeur 10, 85).
  - 2t essai P = 80 p = 15,180
  - P—p = 64,820 n = 774 travail développé en 1 minute : 47431 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 790
  - Soit, en poncelets 7,9.
  - (ou, en chevaux-vapeur 10 1/2).
  - fessai P = 69 P — 15,180.
  - P—p = 53,820 n — 820.
  - travail développé en 1 minute : 41573 kgm. Puissance, en kilogrammètre par seconde : 696
  - Soit, en poncelets 7.
  - (ou, en chevaux-vapeur 9,3).
  - p essai P = 65 y> = 15,180.
  - P—p = 49,820 n 893. travail développé en 1 minute 41889kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 696
  - Soit, en poncelets 7.
  - (ou en chevaux-vapeur 9,3).
  - Résultats du meilleur essai :
  - 809 kilogrammètres par seconde
  - ou, en poncelets 8.
  - ou, en chevaux-vapeur 10,8.
  - -------------------------
  - LA
  - Dans un précédent article (1) nous avons tenté de donner quelques conseils aux inventeurs et aux industriels qui, propriétaires d’une découverte brevetable mais non brevetée, veulent l’exposer sans encourir la déchéance prévue par la loi. Nous avons dit quel moyen est mis à leur disposition par le législateur, à la fois simple et peu coûteux pour obtenir une garantie temporaire de leurs droits d’inventeurs.
  - Nous pensons qu’il est également intéressant à la veille de notre grande exposition de 1900 de mettre en garde les industriels et particulièrement les fabricants d’automobiles contre une fraude trop fréquente de la part de concurrents peu scrupuleux.
  - Il est aisé de comprendre que telle marque apposée sur des marchandises, peu connue du public et par suite de mince valeur, acquiert une importance considérable quand, primée par le jury, sa renom-
  - (1) Voir « la Locomotion Automobile » du 28 «An
  - tembre. « *0
- p.742 - vue 746/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 743
  - mée s’étend au loin parmi les consommateurs.
  - Aussi est-il fréquemment arrivé que des produits revêtus d’une fausse marque trompant l’acheteur sur l’origine de la fabrication aient figuré aux Expositions Universelles. Nos constructeurs de voitures automobiles qui sont en possession d’une si juste notoriété en France et à l’étranger se verront sans doute en butte à de pareilles fraudes : il est à craindre que des exposants ne produisent sous les yeux du public des voitures portant une marque contrefaite.
  - Pour réprimer ce délit il s’ouvre deux voies, l’une administrative, l’autre judiciaire ; le jury des récompenses peut saisir les marchandises revêtues d’une marque frauduleuse et le Commissaire Général, après entente avec les commissaires de la nation à laquelle appartient le contrefacteur peut expulser le délinquant, la partie lésée a aussi le droit d’user des voies judiciaires de saisie-contrefaçon et de poursuites devant les tribunaux.
  - La voie administrative a été notamment employée à Philadelphie où un commerçant allemand avait exposé des alcools étrangers sous le couvert de nos marques françaises les plus estimées. L’expulsion eut lieu sur la demande du commissaire allemand lui-même « pour l’honneur de l’Exposition allemande » suivant l’expression d’un arrêt de la Coiir de Posen, qui relate ce fait (i).
  - De même à Amiens en 1885 une maison allemande ayant exposé du « cognac allemand » fut l’objet d’une mesure analogue (2).
  - Il n’en a pas été de même en toute occasion ; c’est ainsi que le jury en 1889 n’osa pas procéder à ces exécutions sommaires des contrefacteurs. A notre avis ce fut à tort ; la crainte du scandale qui l’arrêta dégénéra en protection des fraudeurs. Nous espérons qu’en 1900 l’administration se montrera impitoyable pour les délinquants.
  - La voie judiciaire consiste dans la saisie des produits contrefaits et dans la poursuite des contrefacteurs ; c’est l’application des lois de 1824 et de 1857. Toutefois sur le point de savoir si la saisie réelle est permise dans l’enceinte de l’exposition, la jurisprudence est hésitante ; en tout cas la saisie-description est toujours autorisée.
  - Le mode le plus pratique pour le fabicant lésé consiste à attendre la fin de l’exposition et au lendemain de la clôture à faire saisir par huissier toutes marques contrefaites. C’est le procédé qui fut employé en
  - (1) Note de Maillard de Marafy. Dict. de la prop. ml. mot. expositions, p. 153.
  - (2) Note de Maillard de Marafy, id.
  - 1889 (1). Les marchandises saisies servent de gage du paiement des dommages-intérêts alloués au demandeur par justice.
  - Albert Rodanet Docteur en droit. Avocat à la Cour d’appel.
  - Li COURSE RE COTE RE GA1LL0N
  - G est sur la fameuse côte de Sainte-Barbe, à cinq minutes de Gaillon et non à Rolleboise comme il avait été d’abord proposé, que se disputera le 4 décembre prochain, de midi à trois heures, l’épreuve organisée par le Vélo.
  - Au bout de 100 mètres, la côte, qui est presque en ligne droite, monte pendant 600 mètres environ, a raison de 9 0/0; elle finit en 5 0/0. Elle a 1 avantage d’être doublée d’une seconde côte de dégagement, bien moins dure, par laquelle pourront redescendre les concurrents ayant effectué le parcours. Celui-ci s’effectuera sur un kilomètre exactement et par essais individuels contre la montre.
  - Le point en question est sis à 95 kilomètres environ de la Porte-Maillot, par Saint-Germain, Mantes et Vernon. Mais l’on pourra se faire chro nometrer de midi à trois heures, ce qui permettra aux concurrents d’effectuer tranquillement le trajet dans la matinée ou de venir la veille au soir.
  - Voici les diverses catégories que notre confrère a décidé d’instituer dans la course de côte î
  - i° Voitures électriques à deux places occupées ;
  - 20 Voitures au-dfssus de 400 kilos, deux places occupées ;
  - 3° Voitures au-dessous de 400 kilos, deux places occupées ;
  - 40 Voiture au-dessous de 250 kilos, une place.
  - 50 Motocycles au-desssous de 150 kilos, a une place ;
  - 6° Motocycles à deux places occupées ,‘
  - 70 Bicyclettes à pétrole ;
  - 8° Motocvcles sans chaîne.
  - Les véhicules suivants sont déjà engagés :
  - Véhicules électriques. — 1. Bouquet, Garcin et Schivre.
  - Véhicules à vapeur. — 21. American automobile (à 1 place).
  - 22. Américan automobile (à 2 phees).
  - Voitures à pétrole au dessus de 400 kilos. ___
  - 31. Hurtu.
  - Voitures à pétrole au-dessous de 250 kilos. __
  - 51* Dupressoir.
  - Droit d'entrée : 10 franc?. Prix : objets d’art.— S’adresser au Vélo, 4, rue Meyerbeer.
  - (3) Voir id. p. 155.
- p.743 - vue 747/841
- - 744
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE SANTOS-DUMONT N° 3
  - L’Aérostat le Santos-Dumont n° 3, portant comme ses frères aînés, dans une nouvelle famille de dirigeables, le nom de son auteur a vu le jour — le grand jour du plein air — le 13 novembre 1899,
  - La chronique doit le noter pour Lhistoire, car les expériences de Santos-Dumont conduites avec une persévérance digne d’attein-
  - dre au but, continuent la chaîne interrompue des travaux auxquels Henri Gifïard, Dupuy de Lôme, Gaston Tissandier et Renard ont successivement attaché leurs noms avec des succès, des mérites et aussi des moyens divers.
  - Chaque dirigeable s’est présenté dans la carrière avec son originalité propre.
  - Prêt à partir.
  - Le premier en date, celui de Gifïard en 1852, était mû par une machine à vapeur, celui de Dupuy de Lôme, par la force humaine, celui de Tissandier par l’électricité, celui de Renard également par l’électricité *, mais il se distinguait du précédent et de tous les autres spécialement par sa forme.
  - Gifïard, Dupuy-de-Lôme et Tissandier avaient adopté pour leurs aérostats un volume symétrique engendré par la révolution d’un arc de cercle autour de sa corde ; Renard préféra un volume dissymétrique, un paraboloïde de révolution et fit du gros bout l’avant de son navire, aérien.
  - Après les essais de Meudon, en 1884, il n’y eut plus de ballons dirigeables pendant quinze ans —j’entends en l’air, car ils continuèrent de fourmiller sur le papier.
  - Il fallut que Santos-Dumont nous arrivât du Brésil pour reprendre la question expérimentale.
  - Son premier modèle voulut aussi s’écarter de toutes les formes précédentes ; ce fut un cylindre terminé par deux cônes, un long boyau de 23 mètres de longueur sur 3 m. 50 de diamètre, jaugeant 180 mètres cubes.
  - Le Santos-Dumont n° 1 lancé le 18 sep-
- p.744 - vue 748/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 745
  - tembre 1898, fut déchiré au départ par des arbres et ramené à terre après un trajet nul. Réparé et relancé deux jours plus tard, le 20 septembre, il évolua d’abord en tous sens, puis devenu flasque au bout d’un temps, se replia sur lui-même et tomba à quelques centaines de mètres de l’embarcadère, au champ d’entraînement de Bagatelle. L’intrépide aéronaute ;— on abuse souvent de ce qualificatif, mais ici il n’est pas excessif — l’intrépide aéronaute, fit une chute de 400 mètres sans aucun mal, ce qui est un record comme un autre.
  - Ce Santos-Dumont n° 1 agrandi et porté jusqu’au tonnage de 250 mètres cubes, de-
  - vint le Santos-Dumont n° 2, qui évolua, à la corde, le 11 mai 1899, fête de l’Ascension, mais se replia encore sur lui-même, par* suite de son allongement excessif et l’absence d’une perche rigide que nécessitaient ses dimensions.
  - Les critiques ne manquèrent point, mais M. Santos-Dumont trop intelligent pour n’en pas tenir compte, sut si bien en profiter, qu’on aurait eu tort vraiment de les lui ménager.
  - La construction du Santos-Dumont n° 3 n’est peut-être pas encore à l’abri de toutes objections : nous ne voulons pas les lui épargner et nous dirons dans un autre arti-
  - Parti, au revoir.
  - cle quelles conditions essentielles et primordiales le ballon dirigeable, à notre sens, doit remplir.
  - Mais voyons d’abord en quoi consiste le nouveau modèle et ce qu’il a fait.
  - Le Santos-Dumont n° } jauge 500 mètres cubes. L’inventeur abandonnant l’extrême allongement si séduisant à certains égards et si trompeur d’autre part est revenu au volume engendré par la révolution de'T’arc de cercle autour de sa corde et s’est rapproché de très près de la forme Dupuy-de-Lôme.
  - L’aérostat mesure 20 mètres de longueur et 7 m. 50 de diamètre au maître couple.
  - L’étoffe de coton verni à l’huile de lin,
  - les cordes de suspension, la soupape et les divers agrès du système aérostatique pèsent 90 kilos, la nacelle et la machine 75 kilos, les deux guideropes (60 mètres et 30 mètres) ensemble 20 kilos.
  - Gonflé au gaz d’éclairage (une innovation sans précédents pour un dirigeable) le ballon enlève avec son aéronaute — très léger, 50 kilos, presque un record aussi — un poids de lest de 103 kilos.
  - Les cordes de suspension fixées directe ment sans l’intermédiaire d’un filet à l’enveloppe du ballon se relient à une perche de bambou servant de quille mesurant 9 mètres de longueur et supportant le poids
- p.745 - vue 749/841
- - 746
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de la nacelle et des guideropes. Ceux-ci sont fixés, l’un à l'avant l’autre à l’arrière.
  - • Ün sytèrae de contre-poids mobiles permet à l’aéronaute, à quice'.te idée appartient en propre, de maintenir l’horizontalité du ballon ou de régler son inclinaison pour le faire monter ou descendre à son gré sous l’action du propulseur et faire jouer à l’enveloppe le rôle d'aéroplane.
  - Dans un prochain essai, M. Santos Dumont se propose de réduire les deux guideropes à ;n seul fixé à l’avant bout de la perche-quille.
  - Dans l’expérience du 13 novembre M. Santos-Dumont seul à bord de son ballon est parti du parc d’aérostation de M. Lâ-chambre à trois heures et demie, et s’est laissé d’abord entraîner par le vent jusque dans le voisinage de la Tour Eiffel.
  - Là, par environ 400 mètres d’altitude, l’aéronaute mettant en action son hélice d’aluminium actionnée à l’arrière de la nacelle par le double moteur de Dion que l’on sait a commencé a décrire une série de courbes en forme de 8 et s’est maintenu pendant environ 20 minutes, en présence de nombreux témoins, dont à mon grand regret je n’étais pas, au-dessus du quartier du Champ de Mars.
  - De là il s’est dirigé vers le Parc des Princes, puis faisant un nouveau ctochet a mis le cap sur le Champ d’entraînement où finalement après une heure de voyage il a atterri dans les meilleurs conditions possibles.
  - M. Santos-Dumont estime que dans un air calme — en palier, si on peut dire — sa vitesse aurait pu atteindre 25 kilomètres à l’heure. Mais le vent ce jour-là, sans être violent, était encore trop fort pour une complète démonstration et le retour au point de départ présentait trop de difficultés, étant donné surtout l’exiguïté du parc d’aéro.Ta-tion de Vaugirard.
  - Et comme chez l’aéronaute l’audace n’exclut point la prudence il a jugé — fort à propos croyons-nous — que le moment n’était pas encore venu pour lui de descendre Place de la Concorde en face du jardin suspendu de l’Automobile-Club objet de ses rêves.
  - Le danger de renverser des cheminées en évoluant à faible altitude, au-dessus des toits de Paris n’est pas mince assurément et .l’aéronaute sera sage de remettre son essai définitif jusqu’au jour proche ou lointain — plutôt lointain à mon avis — où il sera parfaitement maîtie de son équilibre.
  - M. Santos-Dumont, au cours de ses manœuvres, croit avoir monté et descendu en inclinant suivant le cas, l'axe du ballon. Mais tant de facteurs sont en jeu à la fois dans le mouvement vertical d’un aérostat qu’il sera bien difficile de faire leur juste part tant que des expériences répétées n’auront pas confirmé les trop faibles résultats jusqu’à présent obtenus dans ce sens.
  - J’ajoute pour ne rien omettre de documentaire que cette fois l’aérostat était dépourvu du ballonnet à air précédemment employé par Santos-Dumont et par d’autres pour assurer le gonflement complet et la rigidité du système.
  - Il me semble bien en effet qu’on peut s’en passer très avantageusement, mais sous cette réserve que d’autres dispositions seront prises pour régler 1 équilibre et assurer quand même au ballon flasque une certaine rigidité qui lui permette quand même de fendre l’air.
  - Tel qu’il est le dernier essai de M. Santos-Dumont est intéressant et n’étaient les dangers certains auxquels sa répétition prochaine expose notre vaillant collègue de l’Aéro-Club, il faudrait l’encourager sans arrière crainte. Il est de ceux qui par son audace et par la somme d’énergie et d’intelligence dépensée, forcent l’admiration des plus prénus — et j’en suis — contre l’insuffisance des moyens employés, tant au point de vue de la sécurité que de la réalisation de l’équilibre.
  - Je l’ai dit toujours, mais au risque de passer pour un rabâcheur d’idées, je répète que la question de l’équilibre est primordiale et doit être résolue, sinon avant, du moins en même temps que celle de la propulsion et de la direction.
  - L’hélice et le gouvernail (un triangle de 8 mètres carrés placé à l’arrière entre ballon et nacelle) ont donné à M. Santos-Dumont toute satisfaction et lui ont pleinement obéi.
  - Il s’est dirigé: c’e.-t entendu; mais encore une fois ce n’est pas là qu’il faut commencer. Se maintenir d’abord à une altitude déterminée pendant un temps indéfini et se diriger ensuite. Je n’en démordrai pas. Et vous verrez que les évènements me donneront trop> complètement raison.
  - Emmanuel AIME.
  - -------------+------------
  - L’AUTOMOBILISME EN 1900
  - Le comité d’inst dlation de l’antomoblisme à l'Exposition de 19:o, avait chargé Mi Charles Jeantaud de rédiger un rapport comprenant les programmes des concours et les propositions à faire à l’administration sur leur organisation. Tâche ardue dontM. Charles Jeantaud s’est acquitté admirablement en fournissant un rapport très complet, très bien étudie et clairement exposé.
  - C’est mercredi 15 novembre que ce rapport a été lu par con auteur, aux membres de la VIIra9 section qui l’ont adopté à l’unanimité. 11 devient donc de ce fait, le rapport officiel de la Commission.
- p.746 - vue 750/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 747
  - Puis, M. Jeantaud a fait une seconde lecture de son rapport au comité de l’A. C. F., lecture nécessaire, puisque l’Automobile-Ciub de France est chargé de l’exécution du programme. Le Comité à au nom du Cercle, accepté d’assumer la tâche qu’on lui confie, à condition toutefois, que la direction de l’Exposition ratifie ta partie financière du projet et vote exactement les crédits demandés par M. Jeantaud.
  - Nous avons déjà donné les grandes lignes du projet, qui ont d’ailleurs subi peu de modifications. Nous allons donc analyser rapidement cet intéressant rapport.
  - Comme on le sait, l’exposition automobile se divisera en deux parties bien distinctes ; l’une située au Champ de Mars, d’espace restreint r.e permettant pas de faire une exposition sérieuse et destinée en somme uniquement, à rappeler aux visiteurs que la véritable exposition se tient au Bois de Vincennes, dans un emplacement permettant non seulement d’examiner les divers véhicules, mais aussi de les voir fonctionner.
  - Dans le but de donner à la nouvelle industrie, l’occasion de faire une éclatante démonstration de sa vitalité, l’administration a décidé d’organiser différentes épreuves et fêtes qui attireront le public vers cette partie un peu éloignée de l’Exposition et contribueront certainement à la diffusion de l’automobilisme.
  - Le programme prévoit :
  - Au mois de mai un Concours de Voitures de Tourisme. Ce concours portera sur la consommation, le fonctionnement du moteur, le confort de la voiture et la facilité de direction. La vitesse devra, suivant les règlements, ne pas dépasser 20 km. à l’heure dans les lieux habités et 30 km. sur les routes.
  - Le concours durera cinq jours pendant lesquels les véhicules devront effectuer cinq parcours de 150 km. chaque dont 50 km. dans la matinée et 100 km. dans l’après-midi, départ et retour à Vincennes. Quatre catégories sont prévues : i° voitures à 2 places de plus de 200 kilos ; 2* voitures à 4 places; 30 voitures à 6 places; ^voitures à plus de 6 places. Le droit d’entrée du concours serait de xoo francs par véhicule.
  - Pour ce concours, le projet prévoit 50 entrées à 100 francs et attribue aux concurrents, comme récompenses : 4 objets d’art, 4 médailles de vermeil, 4 médailles d’argent et 4 médailles de bronze.
  - Au mois de juin un Concours de voitures de place automobiles et voitures de livraison pouvant porter jusqu'à 1200 kilos de charge utile, réédition duconcoursdes fiacres que l’A.C.F. organise tous les ans. Les itinéraires tracés dans Paris auront pour point d’attache Vincennes. Les épreuves dureront cinq jours au cours desquels les concurrents devront parcourir 30 kilomètres le matin et 30 kilomètres l’après-midi. Le droit d'entrée fixé à 100 francs, M. Jeantaud prévoit 10 concurrents qui recevront comme ci-dessus des objets d’art et médailles.
  - Les mois de juillet et août seront, au point de vue sportif les plus importants.
  - Pendant le mois de juillet aura lieu la Course de vitesse pour tous véhicules automobiles, divisés en trois catégories telles qu’elles ont été définies dans le règlement de l’A. C. F. C’est cette épreuve qne l’on a déjà baptisée du nom de course du trèfle. Les véhicules auront à faire en cinq jours, cinq parcours de 300 à 400 km., dont les départs et arrivées auront lieu au pont de Joinville ; cependant à l’arrivée les voitures seront chronométrées et devront se rendre à petite allure à la piste du lac Daumesnil, où elles auront à faire deux tours en course. Un télégraphe optique et un sémaphore indiqueront l’ordre d’arrivée des voitures au pont de Joinville.
  - Cette course comprendra trois catégories avec prix en argent :
  - i° Voitures, 8000, 6000, 3000, 4000, 3000, 2000, 1000 et 2 prix de 500 francs; 20 Voiturettes,4000, 2000, xooo et 4 prix de 500 francs ; 30 Motocycles^ 2000, 1500, 1000, 4 prix de 500 fr. et 6 prix de 250 fr.
  - Le projet prévoit 50 voitures à 200 francs, 20 voiturettes à 100 francs et 80 motocycles à 50 fr.
  - Au mois d’août aura lieu avec le même pro-gnmme que pour les voitures de tourisme, un Concours de Voiturettes pesant moins de 400 kilos, à deux places, soit côte à côte, soit en tandem. Le rapporteur prévoit 50 entrées à 100 fr. et propose d’attribuer aux premiers des objets d’art et médailles.
  - Puis la série des concours continue par le Concours des véhicules de petit poids pour le transport des marchandises avec charge utile, maximum de 100 kilos, qui aura lieu au mois de septembre avec le même programme que pour les voitures de place.Prévisions 20 véhicules à 100 fr. et récompenses, objets d’art et médailles.
  - Enfin le Concours des Poids Lourds divisé en trois catégories ; i° transport en commun des voyageurs ; 2° transport des marchandises au-dessus de une tonne; 3e voitures de livraison portant 1 250 kilos au maximum. Les parcours de 50 km. dureront cinq jours.
  - Il est prévu 10 entrées à 100 francs et il sera décerné des objets d'art et médailles.
  - Outre ces courses et concours, auront lieu des fêtes.
  - Pendant la durée du Congrès international de la locomotion automobile qui aura lieu à Paris du 9 juillet au 16 juillet, des voitures automobiles appartenant à des particuliers ou à des constructeurs viendront prendre, chaque jour, à l’issue des séances du Congrès qui tiendra ses assises dans la grande salle des fêtes de l'Automobile Club de France, place de la Concorde, les membres du Congrès et les conduiront en défilé jusqu’au bois de Vincennes où auront lieu, sur la piste du lac Daumesnil, des courses et exercices sportifs avec distribution de médailles, bannières, flots de rubans, aux voitures les plus élégantes.
  - Seize fêtes sportives auront lieu les jeudis sur la piste du lac Daumesnil.
- p.747 - vue 751/841
- - 748
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cas fêtes seront données dans l'après-midi; elles comprendront une première partie ; le Carrousel, consistant en évolutions variées de légers véhicules et jeux divers d’adresse. La seconde partie sera réservée aux courses de voi-turettes et de motocycles.
  - Quatre fêtes de voitures fleuries seront organisées en juin, juillet, août et septembre, à la suite des concours et des courses qui auront lieu dans les mois précités.
  - Enfin, dans la seconde quinzaine d’octobre, à un jour qui sera indiqué, toutes les voitures automobiles, voitures de transport de marchandises et de voyageurs, voitures de tourisme, voitures de courses, fiacres, voiturettes, quadricycles et motocycles, en un mot tous les véhicules automobiles, qui auront pris part aux divers concours, courses et carrousels pendant la durée de l’Exposition, partiront de Vinc&nnes pour aller en défilé à la Villa du bois de Boulogne de l’Automobile Club de France, et retour en dc'filé à Vincennes dans l’après-midi.
  - C’est là uim idée des plus originales et ce défilé monstre présentera un coup d’œil superbe.
  - La piste du. lac Daumesnii sera laissée libre en dehors des fêtes sportives, à tous les automobiles, motocycles et cycles pour y faire de l'entraînement ou des essais. ;
  - Les voitures dont les roues seront munis de bandages en caoutchouc y seront admises.
  - Une route dans l’enceinte de Vincennes sera réservée pour les essais et promenades des voitures ayant des roues ferrées. La vitesse de ces véhicules ne pourra pas être supérieure à 18 kilomètres à l’heure.
  - Les voitures automobiles pourront, à de cer-trines conditions, transpoiter des voyageurs payants, à des heures déterminées, soit sur la piste, soit dans l’enceinte de l’Exposition.
  - Enfin, sans empiéter sur le domaine de la section Sport nautique, le Comité a l’intention d’organiser sur le lac Daumesnii ues courses de canots automobiles et des fêtes de muit nautiques.
  - Au point de vue de l’organisation, le rapporteur propose de s’en remettre aux soins de l’Au-tomobile-Club de France et l’on a vu que le Comité a ratifié ce choix. Il ne pouvait d’ailleurs en être autrement, l’A. C. F. possédant seul, l'autorité et l’expérience nécessaires pour mettre sur pied ces différentes épreuves.
  - Reste enfin la question financière.
  - M. Jeantaud n’a pu forcément établir qu’un budget très approximatif au point de vue recettes mais à peu près exact comme dépenses.
  - Ce budget se chiffre par 196 500 francs de dépenses contre 72 000 francs de recettes.Mais d’une pari les dépenses sont, comme nous l’avons dit, peu susceptibles d’augmenter, ayant été comptées assez largement, au contraire, les recettes seront probablement plus fortes que ne le prévoit M. Jeantaud. Les entrées dans les courses seront vraisemblablement plus nombreuses et les recettes des entrées aux tribunes qui figurent au budget pour 32 000 francs pourront être triplées ou quintuplées, suivant le succès qui s’attachera aux ma-
  - nifestations sportives qui se donneront sur la piste du lac Daumesnii.
  - Il est un autre élément de recettes que le rapport a dû négliger de chiffrer dans son budget ; ce sont celles des concessions qui pourront être accordées dans l’enceinte de la piste, telles que restaurant, buvettes, kiosques, etc., etc.
  - Il sera d’autre part nécessaire pour abriter les véhicules et pour donner satisfaction aux constructeurs de voitures automobiles qui n’ont pu trouver une place suffisante au Champ de Mars, d’édifier un hall pouvant contenir 300 voitures avec des passages suffisants permettant aux véhicules exposés de sortir facilement pour des essais sur la piste.
  - Ce hall couvrira une superficie de six mille mètres environ. Il sera facile d’y établir un groupe électrogène pour fournir à des conditions déterminées l’électricité aux voitures électriques et alimenter un trolley sur la piste du lac Daumesnii.
  - Il faudra aussi procéder à l’édification d’une tribune officielle affectée aux membres de l’administration de l'Exposition et aux membres de l’Automobile-Club de France et de deux tribunes pouvant contenir chacune deux mille places, qui seront construites de chaque côté de la tribune officielle. Sont prévus également des hangars pour garage et atelier de réparation, palissades autour de la piste, tourniquets, guérites, kiosques, water-closets, etc.
  - Le Comité a approuvé le rapport de son rapporteur et a émis le vœu suivant :
  - Le comité de la section VIL prie' M. Delaunay-Belleville, directeur général de l’exploitation :
  - i° D’agréer pour l’orga îisation générale des concours, courses et fêtes de la section VII, lè Comité de l’Automobile-Club de France ;
  - 20 De lui allouer un crédit de cent vingt-cinq mille francs destiné à payer la diftérènee entre les recettes et les dépenses ;
  - 30 D’édifier à Vincennes les constructions nécessaires pour l’organisation et l’exposition des voitures automobiles, telles que : hall d’exposition, tribunes officielles, etc. ;
  - 40 L’installation d’un groupe électrogène ;
  - 3° De faire, aux frais de l’administration de l’Exposition, l’achat des objets d’art et des médailles nécessaires pour les récompenses des lauréats des divers concours qui ont été énumérés.
  - Attendons maintenant la réponse de l’exploitation qui sera, nous l’espérons, favorable au proj t. dont nous. venons de donner un résumé.
  - ---------------4,--:------:-----
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande
- p.748 - vue 752/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 749
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - {Suite) (i)
  - XXVII. — Commandes Bollée et Jean-taud. Dans ces mécanismes le tirant-sonnette est en forme de crémaillère C qui engrèhe avec un pignon P (ftg. 38 et 39). i
  - Dans le dispositif Boilje (fig. 38) ia traction s’opère comme plus haut, par les tiges A F et F If.
  - Dans un modèle proposé par M. Jean-taud, mais peu employé, (fig. 39) le tirant F H est articulé en un point F de la biehe ab du quadrilatère de liaison.
  - Fig. 39
  - Le mode d’action de la crémaillère peut évidemment être varié à l’infini.
  - COMMANDES PAR CHAINES ET ENGRENAGES
  - XXVIII. — Dans un grand nombre de directions à quadrilatère double (n° XI), la commande se fait simplement par une transmission à chaîne.
  - L’axe vertical O (fig. 40) qui porte le volant de commande est muni, à sa partie inférieure, d’un pignon P sur lequel passe
  - (1) Voir les nu néros 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45 et 40 de La « Locomotion Automobile ».
  - une chaîne C entourant également le pignon Q qui fait corps avec le secteur EIF du mécanisme de liaison.
  - De ce type est la direction actuelle De lahaye.
  - Le choix des pignons P et Q permet, d'obtenir telle démultiplication que Ton veut.
  - La flexibilité de la chaîne de transmission C suffit à permettre les déplacements relatifs du châssis pourvu qu’elle ne soit pas trop tendue.
  - Toutes les commandes de ce genre man^ quent de rigidité etont nécessairement beaucoup de jeu lequel va, fatalement, en s’accentuant rapidement.
  - Certaines maisons emploient cette commande dans le quadrilatère simple. —
  - Ainsi, la figure 41 donne le schéma de la
  - Fig. 41.
  - commande Peugeot. Le pignon Q porte un bras IH qui s’articule en A? sur le tirant H F disposé comme dans la commande Jeantaud.
  - XXIX. Commande Kriéger. —• Le méca-
- p.749 - vue 753/841
- - 750
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nisme de liaison (fig. 42) est le quadrilatère Akerman AabB. Du point a part une première chaîne C qui passe sur deux pignons dentés Q et se croise avec elle-même pour revenir se terminer en b. Le pignon Q est solidaire d’un second pignon concentrique P* qui, par une seconde chaîne D est relié à un pignon P* commandé par l’axe vertical O qui porte le volant.
  - Fig. 42.
  - transmission d’un arbre vertical A à un autre arbre B (fig. 43). Pour cela, au lieu d’employer des pignons dentés, on fixe sur ces deux arbres deux tambours C et D. En un
  - Fig. 25.
  - Cette commande nous paraît une des moins heureuses que l’on ait jamais construite, car même absolument neuve, elle aura nécessairement du jeu rien que pour pouvoir fonctionner. Il faut, en effet, remarquer que pour qu’il n’y ait aucun jeu il faudrait que la longueur totale du chemin formé par la chaîne C de æ en b, en passant sur Q et Q\ soit constante lorsque le quadrilatère AabB se déforme. Or, cela n’a pas lieu, de telle sorte que la tension de la chaîne C est nécessairement variable, fût-elle parfaitement tendue dans la position normale.
  - point H du tambour C on fixe l’extréirrfté d’un ressort flexible R dont l’autre extrémité R est fixée sur le tambour D. Un second ressort R’ placé au-dessous du premier est fixé, en sens inverse, en H' et K.
  - XXX. —Commande Priestmann et Wright. — Les mécanismes de commande qui ne comprennent que des engrenages ou des secteurs dentés sont rares et, en fait, il est bon de les éviter le plus possible.
  - La direction Priestmann et Wright décrite aun°XVIlIet que nous reproduisons ci-contre, (fig. 25) possède une commande de ce type. Le volant actionne un petit pignon (visible dans la figure à gauche) qui engrène avec un secteur denté dont l’axe porte le double secteur G qui commande le mécanisme de liaison dont nous avons parlé.
  - XXXI. — Pour éviter le jeu qui se produit dans tous les trains d’engrenages on a imaginé récemment de remplacer les engrenages, dans les mécanismes de commande, par le dispositif ingénieux que voici :
  - Supposons qu’on veuille obtenir une
  - Pour mieux faire saisir le dispositif nous avons représenté, dans la fig. 43, les deux tambours C et D assez éloignés l’un de l’au tre. En réalité, on les place l’un contre l’autre, presque tangents.
  - On réalise ainsi une sorte de transmission par une courroie absolument inextensible et qui ne peut pas glisser. Il est impossible qu’il se produise aucun jeu, à moins que les tambours ne se décalent.
  - MÉCANISMES IRRÉVERSIBLES
  - XXXII. — Tous les systèmes de commande que nous venons d’étudier ont un défaut commun dont la gravité se fait surtout sentir depuis que les chauffeurs se livrent à des courses de grandes vitesses. Il provient de ce qu’il est impossible au conducteur d’abandonner sa direction un seul
- p.750 - vue 754/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 751
  - Estant sans risquer de rouler immédiatement dans le fossé le plus voisin.
  - Quelque belle et unie que soit la route que l’on suit, les réactions du sol sur les deux roues sont toujours forcément inégales. Le véhicule tend donc, à chaque instant, à tourner du côté de celle des deux roues qui éprouve la plus grande résistance et le conducteur est sans cesse, forcé de tenir la manette de direction pour éviter un changement d’orientation.
  - Dans les mécanismes de commande non démultipliés, la manette est assez dure à maintenir et fatigue rapidement la main ; c’est une des raisons pour lesquelles on adopte généralement maintenant les systèmes démultipliés qui sont beaucoup plus faciles à maintenir. En revanche, la démultiplication rend la direction lente, car plusieurs tours de volant sont parfois nécessaires pour obtenir l’angle de rotation voulu.
  - Pour obvier à cet inconvénient, on a cherché, tout récemment, à réaliser des mécanismes irréversibles tels qu’ils obéissent au conducteur mais résistent à toute action sur les roues.
  - Fig 36 (b).
  - La vis sans fin étant une transmission irréversible, le système de commande Panhard et Leva>sor représenté dans la figure 36 (b) répond à la question.
  - L’emploi de la vis sans fin n’est pas sans présenter quelques difficultés. L’appareil est irréversible il est vrai, mais, précisément à cause de cela, les répercussions des chocs de la route sur la vis la mettent rapidement hors d’usage si l’on ne prend pas quelques précautions.
  - Pour éviter cette usure rapide de la vis, la maison Panhard et Levassor a eu l’heureuse idée de placer dans les joints du tirant des ressorts à boudin destinés à amortir les
  - chocs. La figure 44 donne le détail d’un tel joint. La tige L qui fait corps avec le secteur commandé par la vis [voir la figure 36 (6)] est terminée par une rotule. L’extrémité H du tirant de sonnette est formé par
  - m! r:
  - Fig. 44.
  - une boîte B à l’intérieur de laquelle pénètre la rotule I où elle est pincée entre les deux mâchoires M et M’ maintenues par de puissants ressorts à boudin R et R’ d’une force de 120 kilogs. Ces ressorts qui ne fléchissent pas dans la commande ordinaire amortissent parfaitement les chocs.
  - La commande ainsi obtenue est une des meilleures qui existent. Elle est robuste, douce, rapide et irréversible.
  - C. BOURLET.
  - (A suivre) Docteur ès-sciences
  - --------♦---------—
  - PÛMPE A INCENDIE AUTOMOBILE ANGLAISE
  - Au moment où le service d'incendies de de la Ville de Paris met précisément en essais des véhicules automobiles pour les diftérents transports qu’il doit assurer, il est intéressant de noter ce qui se fait dans le même genre à l’étranger. C’est pour cela que nous signalons aujourd'hui à nos lecteurs et leur mettons sous les yeux (d’après une gravure de notre savant conlrère Engineering) une pompe à incendie qui. vient d’être expédiée sur l’Inde anglaise.
  - Elle sort des grands et fameux ateliers Merryweather and sons de Greenwich, et la figure que nous en donnons permet dé juger assez bien du premier coup d’œil,.et de son aspect généra!, et de ses dispositions essentielles. Comme de juste, on a ménagé un jeu d’engrenages qui donne le moyemdç débrayer le moteur quand il est ?lié .à ,lâ pompe proprement dite, et de lui faire conir mander le mécanisme de propulsion. ^Cela s’obtient naturellement à l’aide d’un arbre intermédiaire, celui-ci est muni d’un engrenage équilibré, et il actionne à son tour les roues d’arrière par des chaînes à rouleaux de fort échantillon. La direction est assurée
- p.751 - vue 755/841
- - 752
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - au moyen d’une roue à main agissant sur un arbre vertical qui est réuni à l’avant-train, la relation entre la roue et l’arbre étant assurée par une petite roue à dents et une chaîne à rouleaux. La roue de commande, de même que le levier d’introduction de la vapeur et le levier de renversement et enfin le frein, sont tous disposés à la portée de l'homme qui est assis sur le siège de devant, tandis qu’une roue à main que nous apercevons vers l’arrière permet de commander également le freinage.
  - Bien entendu le véhicule est fait pouf porter tous les ustensiles nécessaires à l’extinction des feux, notamment les tuyaux, et quand l’équipement est au complet, avec le combustible, l’eau, les pompiers, etc., le poids total en esta peine de trois tonnes. La chaudière est d’un type fort bien compris, mais point très nouveau, puisque c’est celui-là même que la maison Merryweather emploie pour les pompes ordinaires qu’elle fournit au service d’incendies de Londres. Cette chaudière a l’avantage précieux de
  - Pompera incendie aut m.bile anglaise
  - pouvoir être sous pression avec une rapidité extraordinaire : en effet, 6 minutes après que l’on a mis l’aliumette sous le feu, la vapeur est toute prête à être employée, alors pourtant qu’on n’avait donné que de l’eau froide au générateur ; par contre, si, sous sa remise, la chaudière est normalement reliée à un réchauffeur muni des dispositifs habituels de connexion, la chaudière est sous pression on peut dire « instantanément », trois ou quatre minutes après que l’appel est parvenu à la station de la pompe, celle-ci est prête à partir à toute vitesse. Arrivée sur le lieu du sinistre, elle est en mesure d’envoyer sur le foyer de l’incendie un torrent de plus de i 200 litres à la minute, et cela à une hauteur de 45 mètres !
  - Cet appareil, avant son départ pour l’Inde,
  - a été soumis à des épreuves variées en tant que système locomoteur, et il a été reconnu comme pouvant pratiquement fournir des allures de 24 à 32 kilomètres à l’heure ; d’autre part, sur des rampes très accentuées, comme celle qui est dite de « Blackheath » à Londres, la vitesse s’est maintenue à 16 kilomètres, et cela sans efforts anormaux.
  - D. B.
  - ---------—*----------
  - Pour bien connaître les moteurs à pétrole il laut lire
  - LES SECRETS DE FABRICATION des Moteurs à Essence
  - pour motoeycles et automobiles, par Gëorgia Knad.
  - Prix dans nos bureaux : 18 fr. 50. — Franco, colis-postal en sus.
- p.752 - vue 756/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 753
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - L’aérostation en 1900
  - Le Comité d’installation de l’aérostation à l’exposition, s’est réuni la semaine dernière.
  - Le prix du mètre superficiel a été fixé à 35 fr. comme maximum extrême et l’argent qui n’aura pas été utilisée sera rendu aux exposants après l’Exposition.
  - On prévoit que ce prix pourra amener des démissions d’exposants ou tout au moins des diminutions d'emplacements. Le comité fait donc un appel pressant à tous ceux qui posséderaient des objets intéressants relatifs à l’aérostation.
  - Aéronautique — Çlub de France
  - Les cours gratuits d’aérostation militaire organisés par l’Aéronautique-Club de France commenceront à Paris, le 29 novembre prochain. Rappelons que les jeunes gens qui auront suivi ces cours seront, pendant leur service militaire, incorporés dans le génie et affectés aux Compagnies de Sapeurs-Aérostiers. L’instruction des élèves sera complétée par de nombreuses ascensions exécutées dans le parc de la Société.'On peut se faire inscrire dès l’âge de seize ans.
  - Pour tous renseignements, s’adresser tous les matins à l’ingénieur Paul Bordé, vice-président, 29, boulevard Haussmann, Paris, ou écrire à M. G. Saunière, président, 89, rue Chevallier à Le-vallois-Perret.
  - L’aérostat dirigeable dn géuéral Zeppelin
  - Nous avons déjà parlé du très curieux aérostat imaginé par le général Zeppelin. On devait en faire un essai il y a quelques temps à Frederichs-haven sur les bords du lac de Constance.
  - L’expérience a été ajournée, au grand désa-pointement des innombrables photographes qui s’étaient postés pour « prendre » le ballon mystérieux au moment où il sortirait de sa boîte. On a interrompu le gonflement, pour lequel on avait déjà vidé quelques-uns des 2,000 cylindres renfermant chacun 5 mètres cubes de gaz hydrogène, amenés de Zurich. Il n’est pas surprenant que quelque accident soit survenu, malgré le soin extrême avec lequel les opérations sont conduites.
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Coup sur coup le Touring-Club publie : une carte de Tunisie! un annuaire des pays étrangers !
  - La carte de Tunisie, à l’échelle de 1/1,000,000®, a été dressée sous la direction de M. André Ber-thelot, agrégé d’histoire et de géographie, député de Paris, et membre du Conseil d’Administration. Sou format est pratique ; sa lecture facile. Elle
  - donne le relief du sol, les chemins de fer, les routes véloçables- et carrossables, les pistes avec leur degré de viabilité, les postes de télégraphie optique, etc.
  - Dans l’Annuaire des Pays étrangers, le Touring-Club a réuni, sur plus de vingt pays, les renseignements détaillés et précis, touchant la circulation des cycles et automobiles, les taxes qui les frappent, leur transport, les formalités douanières, les excursions intéressantes, les curiosités naturelles, les sites pittoreques, les délégués, hôtels, mécaniciens, etc.
  - Un Vocabulaire en cinq langues (français, allemand, anglais, italien, espagnol) complète cette publication absolument indispensable à qui veut franchir nos frontières.
  - M. Ballif nous promet pour les premiers mois de 1900, une Cartes des Stations électriques en France et un Guide d’Algérie (Shael d’Alger et Kabyiie).
  - On ne chôme pas au Touriog-Club !
  - * *
  - Nous avons déjà eu l'occasion de parler des « Sites et Monuments de France », la superbe collection que prépare le Touring Club. Il ne sera pas superflu de rappeler, que les mille premiers souscripteurs recevront les trente volumes devant former la collection, signés, numérotés, imprimés à leur nom, et qu’en outre les noms Je ces souscripteurs seront publiés dans la « Revue Mensuelle du T. C. F.»
  - *
  - Conformément à la délibération du conseil en date du 28 septembre, l’assemblée générale du T. C. F. pour 1899 se tiendra le vendredi 8 décembre dans la salle de la Société de Géographie 183, boulevard Saint-Germain, à 9 heures du soir sous la présidence de M. Baudin, ministre des travaux publics.
  - Après la séance, une causerie sera faite pal M. le docteur Léon-Petit, membre du conseil Titre : « Hôtel recommandé ».
  - O 1 sera admis sur présentation de la carte de l’année.
  - ----------------4----------------
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Scrutin de ballotage du 15 novembre. Ont été reçus, les membres suivants :
  - MM. Jules Hirschfeld, rentier, 37, avenue Montaigne ; Achille Fould, député, 85, avenue Marceau ; Eugène Adam, Président de la Société Sportive d’Encouragement, 3 bis, rue de La Baume ; Henri Adam, rentier, 2 bis, rue de La Baume ; Axel Steen-Nielsen, industriel, 19, Pü_ grim Street à Liverpool ; Gustave Hoche, associé d’agent de change, 14, avenue d’Antin ; George Falconer-Atlee, vice-consul britannique à Paris, 72, boulevard Malesherbes ; Henri Bidault, industriel, 18, avenue Victor-Hugo ; Edouard
- p.753 - vue 757/841
- - 754
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILB
  - Schlumberger, rentier à Biarritz ; Paul Arosa, i8, rue Spontini ; George Donaldson, rentier, 22’ Park Crescent Portland Place, Londres ; Mortimer d'Ocagne, 2, rue Tronchet ; Henri Martinet. industriel,. 98, rue Demours ; Maurice Allard du Chollet, industriel, 114 bis, boulevard Malesherbes; Walter Clark, industriel, 138, rue de Courcelles ; Frank Fenton, 5, rue Crevaux ; Amèdée Couesnon, industriel, 2, rue Gaumartin ; René Le Roy, artiste peintre, 12, rue Auber ; Edouard Surcouf, 2, avenue de la Bourdonnais ; William Dannat, artiste peintre, 45, avenue de Villiers ; Antoine Grille, ingénieur civil des mines, 7, rue Logelbach ; Raoul Guerinet, rentier, 8 bis, avenue Percier ; Alphonse Davanne, vice président de la Société Française de photographie, 82, rue des Petits-Champs ; Maurice Davanne, conservateur-adjoint à la bibliothèque Sainte-Geneviève, membre du conseil d’administration du Y. C. F., 82, rue des Petits-Champs ; William Payne, 104, avenue des Champs-Elysées ; John Scott Montagu, député anglais, House of Commons London ; Francis Welch, rentier, 38, rue François I#r ; Gaston Cordier, industriel, à Fougères (Ille-et-Vilaine); Eugène Colas, industriel, 20 bis, boulevard Voltaire ; M. Fontanelle; G. de Bertre ; H. Houry ; P. Rivière; P. Delaunay-Belleville; Victor Rendon ; G. Ochs.
  - La Coupe Gordon-Bennett.
  - La Commission Sportive vient de publier le règlement officiel de la coupe Gordon-Bennett dont nous avons donné le projet dans notre numéro du 26 octobre dernier.
  - Ce projet nVsubi que peu de modifications. Nous reproduisons les articles modifiés. Pour les au’res, nous prions nos lecteurs de se reporter au numéro du 26 octobre.
  - ;çrt. IL _ Les clubs reconnus sont . l’Automo-bîle-Club de Belgique, l’Automobile-Club d’Autriche, l’Automobile-Club Suisse, l’Automobile-Glub de Turin, l’Automobile-Club de Grande-Bretagne, l’Automobile-Club d’Allemagne.
  - Tout club non inscrit sur cette liste et désirant y figurer devra être agréé par la majorité des clubs ci-dessus, à la condition que cette majorité comprenne le où les clubs du même pays déjà agréés. Son nom viendra s’ajouter à leur liste et il jouira de toutes l»s prérogatives des clubs reconnus.
  - Néanmoins il est bien entendu que, sur la proposition d’un club, ladéehéance d’un autre club pourra être prononcée à la majorité.
  - Art. V (ex-art. 4). — ... La date exacte sera fixée d’un commun accord entre les clubs intéressés et cela avant le 1er février de chaque année.
  - L’article 17 du projet est remplacé par le texte suivant :
  - Art. XVII. — Après homologation de la course, la coupe devra être remise entre les mains du vainqueur dans un délai de quinze jours. En cas de deat-heat, et en attendant que le dead-heat soit réglé, la coupe restera déposée au club qui en était précédemment détenteur.
  - Dans l’article 18 une petite modification à signaler.
  - Le projet portait que le parcours de walk-over devait être effectué en 24 heures. Le règlement dit qu’il devra être fait dans un temps maximum fixé par la Commission.
  - Enfin l’article 22 devient l’article XXIV et deux nouveaux articles sont ajoutés au projet :
  - Art. XXII. — Les frais de transports des véhicules et de leurs équipages, de combustible, etc., seront à la charge des propriétaires des véhicules ou des clubs qu’ils représentent.
  - Art. XXII. — Les frais de déplacement des membres de la Commission instituée article X, seront à la charge des clubs qu’ils représentent.
  - Les frais d’organisation de la course proprement dite (honoraires et déplacement de» chronométreurs, affiches, gratifications le long de la route, etc.), seront engagés par le club détenteur. Après l’épreuve ils seront également répartis entre le club détenteur et ceux lui ayant fait parvenir un défi. Il est entendu que les sommes à payer incombant aux clubs n’avant pas pris part à la course (et ayant de ce fait abandonné entre les mains du club détenteur le dédit de 3.000 francs stipulé à l’article III), seront payées par ledit club détenteur.
  - Les autres articles du réglement sont identiques à ceux du projet que nous avons déjà publié.
  - -----------4.---------5---
  - INFORMATIONS
  - Le Tour d’Angleterre. — Ce ne sera pas à proprement parler une course, puisque les courses sont interdites en Angleterre. Les véhicules ne devront donc pas marcher à plus de 12 milles à l’heure. Et d’ailleurs, vu le parcours choisi, les voitures qui arriveront au but même à cette allure, pourront recevoir un brevet de résistance.
  - L’itinéraire choisi est le suivant : Londres, Bristol, Birmingham, Liverpool, Leeds, Carlisle, Glascow, Edimbourg, Newcastle, Sheffield, Londres.
  - Dans chacune de ces villes d’étape, les véhicules seront exposés. Les gagnants recevront de nombreux prix et des médailles offertes par les Automobile Clubs de France et d’Angleterre. Sont déjà engagées les maisons suivantes :
  - Daimler Motor Co; Manufacturing Co; Hewet-sons ; Motor Carriage Supply Co ; Motor Véhiculé Co ; Automobile Association ; de Dion Bouton Syndicate ; P. Souvestre and Co ; Delahaye Motor Co.
  - La partie du trajet qui traverse l’Ecosse est particulièrement dure.
  - Il est probable que quelques voitures françaises prendront part à cette épreuve.
- p.754 - vue 758/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 755
  - Le banquet Rives. — Jeudi soir a eu lieu à l’Automobile-Club le banquet offert à M. Rives à l’occasion de sa nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur.
  - À la table d'honneur, d’un côté le baron de Zuylen, MM. Rives, Baillif, de La Valette, R. de Knyff, Jeantaud, Laloge, Dufayel, Gamard, Gif-fard; de l’autre le comte de Dion, MM. Récopé, marquis de Chasseloup-Laubat, Lehideux, notre directeur Raoul Vuillemot, Clément, Mors, baron Rogniat, Ravenez, Forestier, baron Thénard, Prévost, Ailleurs MM. Archdeacon, de Villepin, Boureau, Ducasse, comte de La Vaulx, de Santos-Dumont, Lafitte, de Lafreté, de Morlhon, Prade, Rousseau, baron de Langsdorff, Thevin, Otto, Charron, Vinet, Oury, Richard, Longuemarre, Paulmier, Avigdor, Diligeon, Gaumont, Jaeggé, Trouette, Lefebvre, Girardot, Leger Dorez, etc.
  - Après le dîner en musique (l’orchestre était dirigé par M. Bosc), la série des toasts a commencé.
  - Le baron deZuylen l’ouvre et déclare qu’ii est heureux, en sa qualité de président d’un club qui a 2,000 membres d’être le premier à féliciter M. Rives. Il rappelle le jour où M. Ballif reçut le même insigne honorifique, et la réponse du président du Touring-Club au ministre: «C'est soixante mille légionnaires que vous faites en me décorant. »
  - Eh bien ! en récompensant M. Rives le ministre a voulu récompenser l’Automobile-Club tout entier. Le baron de Zuylen propose la santé de Gustave Rives et boit à la prospérité toujours grandissante de l’Automobile-Club.
  - Le fêté se iève pour répondre. II remercie ses collègues, qu’il appelle ses amis, et boit également à la propérité du club qu’il rêve aussi grand qu’eux, plus grand si c’est possiblble !
  - Le secrétaire technique de l"Automobile-Club, M. de La Valette, apporte, lui, à M. Rives, l’hommage des collaborateurs du grand organisateur des expositions, « travailleur infatigable et lutteur désintéressé »
  - M. Ravenez apporte les félicitations de l’ex, posant grincheux et le comte de Dion, de l’exposant satisfait.
  - M. Laloge, député, boit à l’œuvre grandiose du Club et lève son verre à M. Rives et à l’automobile.
  - Enfin Pierre Giffard dans un discours fort applaudi, développe un riant projet de distractions qui ramèneraient dans * les salo ns de l’A. C. F. l’animation et la gaieté, qui en sont trop souvent absentes. Enfin, il voudrait voir l’Automobile Club remuer un peu plus souvent l’administration et lui donne en exemple le T. C. F. et son dévoué président M. Ballif.
  - Et sur ces bonnes paroles, on se lève pour aller gaiement finir la soirée au cinématographe et au concert qui commencent dans les étages supérieurs.
  - Parmi les artistes les plus applaudis, citons Mmes Carmen de Beyre, les deux sœurs Barris-son, Gaudet, Germaine Gallois ; MM. Fordyce et Volpé.
  - M. J. Redelsperger a dit avec humour, à ses collègues du cercle, deux pièces de vers spirituelles qui ont été le gros succès de la soirée, avec ses vers à Rives qu’est venu nous dire gentiment la toute mignonne Mlle Milo d’Arcyle.
  - En somme soirée des plus réussies.
  - L’Automobile-Club de Nice (de notre correspondant). — Nos lecteurs savent que l’Automobile-Club de Nice qui est après l’A. C. F. la plus importante association automobiliste de France a transporté ses pénates dans un magnifique local, situé boulevard Gambetta et qui n’est autre que l’ancien Panorama.
  - Les membres de l’A. C. N. auront là tout le confort désirable : villa, salons, bibliothèque, bu. reaux, salles de toilettes, salle d’escrime et un garage pour plus de 30 voitures.
  - D’autre part, le propriétaire de la Réserve installe à côté de la villa un élégant restaurant.
  - Enfin, MM. Serraire et Vial ont eu l’excellente idée de transférer dans la même villa, leur important établissement, l’Auto-Garage, précédemment rue d’Angleterre. Bon nombre de places sont, du reste, déjà retenues au garage par les chauffeurs qui arrivent tous les jours plus nombreux.
  - Tout le mouvement automobiliste de Nice sera ainsi concentré au siège de l’A. C. N.
  - Les travaux, activement poussés, seront probablement terminés à la fin de l’année. La villa bâtie dans un quartier des plus élégants et en vue de la mer abritera l’Exposition d’Automobiles qui se tiendra le 28 mars 1900.
  - Nous voyons avec plaisir que l’A. C. N. ne néglige rien pour développer le mouvement automobiliste dans notre région et nous ne pouvons que joindre nos félicitations à celles que reçoivent tous les jours, MM. Gondoin, P. Chauchard, Sar-dou et Clérissy, les membres du bureau de l’A. C. N.
  - L’A. C. N. comporte en effet 125 membres et une centaine de voiture. C’est la meilleure preuve de son importance qui ne fera certainement que s’accroître. — Léon Baréty.
  - Les expositions anglaises. - Les deux Salons du Cycle anglais ont ouvert leur porte la semaine dernière. Quoiqu’ils soient plutôt réservés à la bicyclette, on y voit un certain nombre de motocycles, voiturettes et même voitures automobiles. Si nous passons en revue les deux salons, nous remarquons d’abord au Stanley Show : Humber and Co. qui exposent 2 tricycles, 2 quadricycles, 2 voiturettes et 2 voitures automobiles; la Motor Manufacturing Co. est représentée par deux voiturettes « Princess », diverses voitures et un grand nombre de motocycles ; de même la Motor Carriage Supply Co. On remarque aussi les voitures Benz exposées par Hewetsons; quelques voiturettes Rouxel et les moteurs Accles-Turrel. Un grand nombre de maisons de cycles exposent aussi des tricycles à moteurs.
  - Au National Show, l’automobilisme est encore mieux représenté. Citons au hasard les cycles Beeston qui ont des tricycles et quadricycles et
- p.755 - vue 759/841
- - 756
  - IA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - uns élégante voiturette. La Cycle Components Manufacturing Co., qui présente des moteurs fabriqués d’après une licence de Dion-Bouton.
  - L’International Motor Car Co., outre ses mo-tocycles, expose trois châssis prêts à recevoir leur carrosserie. Citons encore la Star Manufacturing Co, la Daimler Motor Co, la maison Phébus, et comme accessoires, les directions de la maison allemande Fichtel et Sachs.
  - Le Critérium des déchaînés. — J a course de motocycles sans chaîne qui s’est courue
  - dimanche dernier a été un grand succès pour les organisateurs. Elle a réuni 35 partants dont 24 sont arrivés. Le départ a été donné à midi 7 m. de Chambourcy.
  - Voici le classement des concurrents par
  - catégories :
  - i" catégorie. — Sans changement de vitesse :
  - 1. Osmont (quadricycle) en 2 h. 6 m. 13 s. 2/5.
  - 2. Rolland (voit.-remorque)2 h. 7. m. 41 s.
  - 3. Dorel — 2 h. 10 m. 33 s. 2(5.
  - 4. Bardin — 2 h. 27 m. 25 s. 2/5.
  - 5. Demester (quadricycle) 2 h. 29 m. 7 s. 2/5.
  - 6. Vonin — 2 h. 38 m. 47 s.
  - 7. Villemain — 3 h. 1 m. 46 2. 2/5.
  - 8. Bertin — 3 h. 27 m. 43 s.
  - 9. Witechurch — 3 h. 53 m. 7 s.
  - 10. Mlle Léa Lemoine — 3 h. 56 m. 55 s. 2/5.
  - "2e catégorie. — Avec changement de vitesse :
  - 1. Théodore (quadricycle) 3 h. o m. 50 s. 2/5.
  - 2. Millochau — 3 b- 24 m. 30 s. 4/5.
  - 3. Lenzeler — 3 h. 37 m. 48 s.
  - 4. Guyenet — 3 h. 43 m. 16 s. 4/5.
  - 5. Sevette — 4 h. 3 m.
  - La plupart des motocycles ont repris de l’essence à Vernon.
  - Le salon du Cycle Lyonnais. — Ainsi que nous l’avons annoncé, l’Exposition de veloci-pédie et d’Automobiles organisée sous les auspices du Moto-Club de Lyon aura lieu du 2 au 27 décembre sur le cours du Midi à Lyon.
  - Le prix d’entrée est fixé pendant la durée de l'Exposition à 3 francs le jour de l’ouverture, 1 franc les jours de semaine, 2 Irancs le vendredi et 50 centimes le dimanche.
  - Pour tous renseignements, écrire à M. le secrétaire général du Salon Lyonnais, 23, cours du Midi, Lyon.
  - L’anniversaire de la Liberté en Angleterre. — Les chauffeurs anglais ont tenu à célébrer l’anniversaire du jour où, il y a trois ans, la libre circulation fut accordée au x automobiles en Angleterre. La sortie organisée par le Motor Car Club à cette occasion a été favorisée par le beau temps. Une centaine de véhicules, voitures, voiturettes et motocycles, s’étaient donné rendez-vous devant l’hôtel Métropole d’où le défilé est parti vers 10 heures du matin, à la sage allure de 12 milles (20 km.) à l’heure, vitesse maxima autorisée par les règlements. A Reigate, lunch et abandon de quelques voitures dont dont les propriétaires sont obligés de retourner à Londres. Néanmoins 95 véhicules sont arrivées à Brighton but de l’excursion, à 80 km. de Londres et où uti grand banquet réunit tous ceux qui avaient
  - pris part à cette manifestation. Un certain no bre de toasts et discours ont naturellement prononcés. Citons en particulier celui où M. Ba anonce que trois membres du Motor Car Clul font construire des voitures déboursé pourpren part aux grandes épreuves sur routes qui ser données en France, l’an prochain.
  - L’Automobile Club de Grande-Bretagne aV a cette même occasion, organisé une petite p menade à Sheen-House à une douzaine de k mètres de Londres, suivie d’un banquet dans salons de l’hôtel Métropole. La promenade, 1 réussie à travers les rues fréquentées du W End de Londres a excité vivement la curiosité public qui se pressait en rangs épais sur lepass: du cortège.
  - Le banquet, président par M. Roger Wallac donné lieu à quelques toasts. M. Roger Wall a parlé du Tour d’Angleterre que nous avi annoncé et dont nous donnons le détail p loin.
  - Le Cours public de Photographie, en vi leçons, confié à M. Ernest Cousin, par la Soci française de Photographie, se rouvrira poui cinquième année, le mercredi 29 novembre c< rant, à 9 heures du soir, pour être continué mercredis suivants à la même heure, dans locaux de la Société, 76, rue des Petits Champ Paris. Les dames sont admises.
  - SOCIÉTÉS
  - Entre MM. M. Tossizza et J. Gault, d’une pi et la Société d’Etude des Piles Electriques d’au part, ont ôté établis les statuts d’une Société an nyme ayant pour but d’effectuer toutes opératic se rattachant directement ou indirectement à i’< ploitation de l’électricité et en particulier l’étude, mise en valeur et l’exploitation de la pile ôlectriq dont M. de Rufz de Lavison est l’inventeur, s application à l’automobilisme, à l’éclairage, etc Cette Société au capital de 1 million, prend la c nomination de Société des Piles Electriques, nue de l’Echelle, Pans. L’assemblée constitutive roramé administrateurs pour trois années MM. T< sizza, Gault, et commissaires MM. Durbec et Rossa.
  - *
  - Il est formé sous la raison sociale Domergi Robin et Cie, 137, rue Oberkampf, une Société capital de quatre-vingt-dix mille francs, ayant pc objet toutes les opérations se rattachant à l’indt trie de la fonderie.
  - Directeur-gérant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automob Cl. DESMARES, 151, *v«re Porl». N*gi]!y-<?-Sri
- p.756 - vue 760/841
- - Sixième Année. — N» 48.
  - 30 Novembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR - ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveaü-Lagarde, 4. — Paris
  - SOMMAIRE du N° 48
  - Notre Concours de Motet rs et de Voitures :
  - Une curieuse erreur. Les essais de moteurs : moteur. Le Touriste, système J. Bouché ; moteur de Dion-Bouton ; moteur Gobron-Brillié, G. Desjacques.
  - La Charentaise, nouvelle voiturette, système Pou-gnaud et Brothier, A P.
  - Automobile-Club de Nice. — Automobile-Club de France. — Course de Côte de Gaillon. — Le Salon du Cycle.
  - Automobiles et Yachts, Gaston Sencier.
  - Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - Locomotion Aérienne : Aéro-Club ; le Santos-Dumont ; Congrès International d’Aéronautique. Informations : Services publics, Coupe Gordon-Bennett, A. C. Lo-rain, Aut03 au Conseil Municipal, etc...
  - A MES FILLEULS
  - DU
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Le numéro de novembre de notre Association accuse le chiffre déjà très respectable de 73,000 membres. , .
  - Mais le grand désir de notre cher Président, l’infatigable M. Ballif, serait de nous voir atteindre celui de 100,000 avec la fin du présent siècle.
  - Je suis persuadé que mes centaines de filleuls, avec lesquels j’ai toujours entretenu les meilleures relations, depuis 1894, voudront bien à leur tour me recruter chacun quelques nouveaux adhérents, afin de me permettre d’offrir au T. C. F. ce nouveau témoignage de gratitude, pour le Haut Patronage exclusif, qu’il a bien voulu accorder à La Locomotion Automobile, dès le premier jour de sa publication.
  - Sur la recommandation de mes honorables collègues, qui voudront bien remplir et m’adresser le bulletin ci-inclus, je joindrai ma signature à la leur pour la présentation de leurs candidats au T. C. F.
  - Je leur en adresse, a 1 avance, tous mes
  - remerciments.
  - Raoul VUILLEMOT,
  - nirPiptftur-Fondateur de La Locomotion Automobile, Délégué du Touring-Club de France.
  - NOTRE CONCOURS
  - DE MOTEURS ET DE VOITURES
  - (chez MM. Malicet et Blin a Aubervilliers Quatre-Chemins)
  - Une curieuse erreur
  - Dans les résultats d’essais que nous publions ici chaque semaine, nous avons adopté comme nos lecteurs ont pu le voir une rédaction uniforme pour le compte-rendu, le procès-verbal de chaque essai. Nous indiquons la puissance du moteur, résultant de son essai au frein en kilo-grammètres par seconde et ce nombre est, vu son importance, marqué bien en évidence, en caractères gras. Le kilogrammè-tre est l’unité de travail universellement adoptée et le kilogrammètre par seconde est l’unité de puissance.
  - Puis, à la suite, nous indiquons, afin d’éviter au lecteur de faire lui-même un calcul, d’ailleurs fort simple, l’expression de cette puissance au moyen des deux unités pratiques de puissance: le poncelet et le cheval-vapeur.
  - Le cheval-vapeur est une unité baroque, ne répondant à aucune conception théorique ou pratique, unité copiée sur l’unité de puissance employée en Angleterre, et qui représente une puissance de 75 kilogrammè-tres par seconde. Ainsi 730 kilogrammètres par seconde se traduisent par 10 chevaux-vapeur, 200 kilogrammètres par seconde équivalent à 2,6 chevaux-vapeur.
  - Le poncelet est une unité de puissance plus rationnelle, qui vaut 100 kilogrammètres par seconde. Il en résulte que 75okilo-grammètres par seconde valent 7,5 ponce-lets et 200 kilogrammètres par seconde valent 2 poncelets.
  - Rectification à un précèdent tableau : Dans notre numéro du 9 novembre il convient de faire remarquer que les essais du moteur Deckert (page 713) ont été tous faits avec un carburateur pulvérisateur .
- p.n.n. - vue 761/841
- - 758
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le poncelet est l’unité métrique ; le cheval-vapeur est l’unité, pour ainsi dire historique, n’ayant pour elle que son ancienneté et n’a d’autre mérite que de compliquer un peu les calculs, et que notre éminent collaborateur Hospitalier ’soudrait voir toujours remplacée par le poncelet.
  - Ce sont là des notions bien connues depuis fort longtemps et dont tout le monde — ou presque tout le monde, ainsi que l’on va le voir— connaît la signification.il suffit d’ailleurs d’ouvrir le premier formulaire venu pour les retrouver.
  - Aussi quelle n’a pas été notre surprise en constatant l’autre jour, à la lecture d’un long article consacré par notre confrère M. Ravel à la discussion des résultats de nos essaie, que cet ingénieur ignorait la signification du mot « poncelet ». Par su’te d’une confusion singulière, notre confrère donne du poncelet cette définition, à coup sûr inédite.
  - Je cite: « Le poncelet est l’unité d’une méthode de mesure ayant pour objet d’apprécier rapidement la puissance que peut donner un moteur à pétrole quand on connaît le diamètre du cylindre, la course du piston et le nombre de tours par seconde. »
  - Le premier moment d’étonnement passé, nous avons essayé de comprendre comment une semblable erreur avait pu se produire, surtout de la part d’un ingénieur que nous pensions bien informé de ce genre de questions dont il a maintes fois parlé. Les conséquences de cette définition toute nou -velle seraient d’ailleurs des plus extraordinaires : non seulement les chiffes de nos tableaux d’essais seraient faux, ce que l’auteur de la définition nous annonce, et ce qui ne serait pas encore le pire, car nul n’est à l’abri de Terreur, mais on verrait « des poncelets augmentant de 13 kilogram-mètres », ce qui deviendrait épouvantable de la part d’unités qui doivent bien se garder de suivre le mauvais exemple qui a pu leur être donné par certains chevaux-vapeur, leurs collègues, qui furent souvent, dans les catalogues tout au moins, de tailles fort variées.
  - Quant aux raisonnements que l’auteur a déduits de cette fausse définition, il est facile de supposer qu’ils n’ont pas dû conduire leur auteur à des conclusions exactes. M. Ravel a cru que nous employions dans nos essais je ne sais quel bizarre mélange d’expérience et de calculs. Il lui eût suffi de venir voir au moins une fois comment on procède à un freinage pour éviter de faire une aussi flagrante confusion. Il nous avait, avant le concours, manifesté le désir d’en suivre les opérations. C’eut été beaucoup plus sage pour pouvoir en parler, ainsi que l’évènement le prouve.
  - Quoi qu’il en soit, revenons à nos essais.
  - Quand on veut mesurer la puissance d’un moteur à pétrole, le seul moyen, moyen bien simple, est de faire tourner ce moteur et de mesurer au frein la puissance développée. C’est là une vérité bien évidente -, mais elle exige une condition non moins évidente : il faut que le moteur soit construit.
  - Or, il peut arriver qu’on désire savoir quelle sera la puissance d’un moteur qu’on a l’intention de construire, ayant des dimensions connues et devant tourner à unnombre de tours déterminé, ou bien encore il peut se faire que, ne voulant ou ne pouvant faire un essai au frein, on veuille évaluer sommairement la puissance d’un moteur construit, connaissant ces mêmes données.
  - Ce sont donc là deux choses bien distinctes : Tune est la constatation, sur le moteur même, par l’expérience, de la puissance développée par lui-, l’autre est Y évaluation, par l’application d’une formule empirique, de la puissance probable fournie par le moteur.
  - *
  - Or, pour évaluer a priori la puissance d’un moteur d’après ses dimensions on n’a pas encore trouvé de formule rigoureusement exacte. Et cela se conçoit aisément : Toutes les formules proposées jusqu’ici ne font intervenir que le volume de la cylindrée et la vitesse de rotation du volant ; or, bien d’autres causes influent sur la puissance du moteur à pétrole, ne serait-ce que la compression initiale, la dimension des soupapes, et autres circonstances dont ces formules ne tiennent forcément aucun compte.
  - Pour les moteurs à gaz, longuement étudiés et fréquemment freinés on est encore arrivé à établir des formules suffisamment précises, mais pour les moteurs à pétrole, pour les moteurs d’automobiles, comment eût-on pu établir des formules concordant bien avec la réalité puisqne, jusqu’ici, les théoriciens ne pouvaient tabler sur aucune donnée précise ?
  - Il était pourtant de toute nécessité de pouvoir estimer, par à peu près, quelles dimensions il fallait donner à un moteur pour lui taire rendre une puissance déterminée, 3 chevaux par exemple. Et voici quels ont été jusqu’ici, sommairement exposés, les principaux moyens employés.
  - M. Witz établit une formule basée sur l’hypothèse que la pression moyenne qu’exercent les gaz sur le piston est de 4,25 kg. par centimètre carré de surface du piston, cette hypothèse résultant de la connaissance de ce qui se passe dans les moteurs fixes.
  - M. Ringelmann en proposa une autre : en admettant l’hypothèse, basée sur des analogies, que chaque gramme d’essence fournit par sa combustion une quantité de
- p.758 - vue 762/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chaleur équivalent à un travail du moteur de 700 kilogrammètres, il suffirait de connaître le nombre de grammes de pétrole consommé pour en déduire le travail fourni par le moteur.
  - Enfin M. Hospitalier proposa une troisième formule empirique qu’il exposa dans le numéro du 2 décembre 1897 de La Locomotion automobile et qui est celle précisément que M. Ravel n’a pas comprise.
  - En voici le résumé. Si on compare entre eux un certain nombre des principaux moteurs à pétrole existant à cette époque, en admettant que ces moteurs aient été dans les mêmes conditions de compression, d’allumage et de rendement organique, en admettant aussi que les puissances effectives de ces moteursfussent bien celles qu’on leur donnait à cette époque, il se trouve que la puissance des moteurs est, pratiquement, proportionnelle au déplacement des pistons. Si on calcule — connaissant le volume de chaque cylindrée et le nombre de tours que fait le volant — le volume total engendré par le ou les pistons dans tous leurs mouvements d’aller et de retour faits en une seconde on constate qu’une puissance de 100 kilogrammètres par seconde, c’est-à-dire un peneelet, correspond à un volume d'environ 10 litres, engendré par les pistons en une seconde, l’erreur pouvant atteindre 20 pour 100 en plus ou en moins.
  - Voilà ce que nous trouvons dans cet article du 2 décembre 1897, article qui fit le tour du monde scientifique. La formule est simple et d’une application aisée. Par exemple dans un moteur à 1 cylindre , chaque cylindrée valant 1 litre, tournant à 900 tours les pistons engendrent, à eux deux, 3 600litres par minute, ou 60 litres par seconde. Ce moteur devrait donc fournir 600 kilogrammètres par seconde, ce qui donnerait 8 chevaux-vapeur ou 6 poncelets puisqu’un cheval-vapeur repiésente une puissance de 75 kilogrammètres par seconde et qu’un poncelet représente une puissance de 100 kilogrammètres par seconde. Et inversement, pour une puissance d’un cheval-vapeur, c’est-à-dire 73 kilogrammètres par seconde, il faudrait que le volume engendré fût de 7,5 litres par seconde.
  - Mais voici alors que M. Aimé Witz, dans son tome III du Traité des Moteurs à ga{ et pétrole, page 582, écrivait :
  - « M. Hospitalier a voulu mettre ces calculs à la portée de tous les chauffeurs et il admet que la puissance d’un cheval—(notre savant camarade ne parle plus que de poncelets; un cheval vaut 0,75 poncelet; 7,5 lities par cheval équivalent à 10 litres par poncelet) — correspond à un déplacement des pistons de 7,5 litres par seconde, ce déplacement étant calculé en multipliant le double volume de la cylindrée (aller et retour du piston par tour) par le nombre de
  - 759
  - tours du moteur par seconde et par le nom ffl bre de cylindres. » i?!8îBÜGTHÉfj
  - Et l’autre jour, M. Ravel, cherchant là=A v
  - définition du poncelet, est tombé sur ce pas-S^x sage, parfaitement clair pour qui sait que xb
  - 1 poncelet est la puissance de 100 kilogram- -------
  - mètres par seconde tout comme le cheval-vapeur est la puissance de 75 kilogrammètres par seconde. Et se figurant alors que là gisait cette fameuse .définition du poncelet il en tira la conclusion suivante qu’il est bon de reproduire :
  - « Bien que mes lecteurs aient eu connaissance de la va’eur des poncelets, il est bon de remettre sous leurs yeux cette unité de mesure, imaginée par le savant professeur Hospitalier : elle paraît être la base des calculs du tableau. Le poncelet est l'unité d'une méthode de mesure ayant pour objet d'apprécier rapidement la puissance que peut donner un moteur à pétrole quand on connaît le diamètre du cylindre, la course du piston et le nombre de tours par seconde. »(Sic).
  - Mais non, ce n’est pas du tout cela, un poncelet; c’est tout bonnement 100 kilogrammètres par seconde; et quand nous disons que la puissance est de 162 kgm. par secondes, ou de 1,62 poncelet, c’est parce que 162 divisé par 100 donne 1,62; de même que si nous disons que cela fait 2,16 chevaux-vapeur, c’est parce que 162 divisé par 75 donne 2,16. Et d’où nous vient ce nombre de 162 kilogrammètres? tout simplement de notre essai au frein, et non pas de l’application d’une formule empirique dont nous n’avons que faire puisque nous avons le freinage lui-même qui nous indique non pas ce qui doit être à peu près, mais ce qui est réellement.
  - . En résumé le nombre de poncelets ou le nombre de chevaux-vapeur que nous mentionnons à chaque essai, bien loin d’ètre le résultat « d’une autre méthode de mesure » ne sont que la traduction, en unités pratiques, de la puissance exprimée en kilogrammètres par seconde et mesurée par l’essai au frein. Il n’existe d’ailleurs aucune autre méthode de mesure que l’essai au frein ; il n’existe que des procédés d'évaluation, basés sur des formules empiriques, et que nous n’avons jamais songé à employer dans notre Concours, pas plus qu’il ne viendrait à l’idée de quelqu’un voulant connaître son poids et ayant une bascule à sa disposition pour se peser, de commencer par mesurer sa taille et de consulter ensuite un barême où se trouverait inscrit le poids qu’un homme doit peser suivant sa taille.
  - Est-ce à dire que ces formules empiriques ne soient pas utiles? Bien au contraire et Ton peut dire que la formule Hospitalier par exemple, a eu le très grand avantage, en son temps, de montrer l’importance prise par la valeur de la compression parmi les données nécessaires pour juger a priori de la puissance d’un moteur. Mais il ne faut
- p.759 - vue 763/841
- - 760
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pas oublier que ces formules sont forgées à l’aide des résultats de l’expérience et ne doivent jamais être considérées comme donnant « une méthode de mesure ». Il était bon de le rappeler, puisque nous voyons qu’à l’aide d’une définition mal comprise, on a pu concevoir la bizarre idée de rectifier les chiffres expérimentaux à l’aide d’une formule empirique.
  - G. DESJACQUES.
  - --------->---------
  - RÉSULTATS DES ESSAIS
  - (Suile). — Voir les numéros 45, 46, 47
  - Nous donnons ci-dessous les procès-verbaux de quelques nouveaux essais. On remarquera que nous avons détaillé les modes opératoires pour répondre à quelques demandes que nous avons reçues. Les essais ont été faits avec différents pétroles, mais uniquement lorsque le genre de carburateur employé a montré qu'on pouvait s’en servir indifféremment. Ces essais seront continués au point de vue des consommations.
  - Moteur « Le Touriste »
  - Système J. Bouché
  - engagé par son constructeur M. Monin, 33, rue Saint-Ambroise, Paris. Ce moteur est à deux cylindres horizontaux parallèles, allumage électrique, refroidissement par circulation d’eau. La commande de l’échappement se fait par excentrique. Le carburateur employé dans les essais est le carbura-teuf spécial système J. Bouché dont nous avons décrit le principe dans notre numéro du 24 novembre 1898 et sur lequel nous aurons d’ailleurs occasion de revenir. Le freinage de ce moteur a été effectué sur le volant au frein à corde.
  - Pour les 3 premiers essais le moteur a été alimenté par l’essence Benzo-Moteur à 680. Pour le dernier essai en a employé un nouvel hydrocarbure lourd sur lequel nous avons commencé une série d’essais, le carburateur employé étant, dans les deux cas, le carburateur J. Bouché. Chaque essai a été obtenu après une marche d’un quart d’heure au frein.
  - Les essais ont été faits avec le pot d’échap-
  - pement.
  - Données du moteur Alésage de chaque cylindre en
  - mm.......................... 9°
  - Course des pistons en mm. . . . 160
  - Surface de chaque piston en cm2. 63,6
  - Volume de chaque cylindrée
  - en cm3......................1017,6
  - Diamètre des soupapes d’admission en mm..................... 35
  - Diamètre des soupapes d’échappement en mm. * 28
  - Données des essais
  - Diamètre du volant, en mm. . . 400 Diamètre de la corde en mm. . . 10
  - Développement par tour, en m. 1,29
  - P et p représentent en kg. les tractions aux deux extrémités delà corde, P—p étant le poids réel soulevé ; n est le nombre de tours par minute.
  - A k
  - 1er essai.— Benzo-Moteur 680.
  - P = 35>63° P — 9-500
  - P—p = 26,130 n = 680
  - travail fourni en 1 minute 22 701 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 378
  - C’est-à-dire, en poncelets 3, 78 (ou, en chevaux-vapeur 5,04)
  - 2e essai. — Benzo-Moteur 680.
  - P= 40,385 p =8.
  - P—p=3 2,385 11 = 630.
  - travail fourni en 1 minute 26319 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 440
  - C’est-à-dire, en poncelets 4,4 (ou en chevaux vapeur 5,86)
  - k k
  - 3a essai. —Benzo-Moteur 680.
  - P = 40,385 p = 9,500.
  - P—p =30,885 n =633.
  - travail fourni en 1 minute 25 220 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 420
  - C’est-à-dire, en poncelets 4,2 (ou en chevaux-vapeur 5,6)
  - *
  - 4e essai. — Hydrocarbure lourd 880.
  - P = 40,385 p — 8.
  - P—p = 32,385 n “ 622.
  - travail fourni en 1 minute 25 985 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 433
  - C’est-à-dire, en poncelets 4,33.
  - (ou en chevaux-vapeur 5,77).
- p.760 - vue 764/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 761
  - Résultats du meilleur essai pour le moteur « Le Touriste » (avec pot d’échappement) .
  - 440 kilogrammètres par seconde c’est-à-dire 4,4, poncelets. ou 5,86 chevaux-vapeur.
  - Moteur de Dion-Bouton
  - Ce moteur, engagé par M. Massiou, 20, rue de Rome, Paris, provient d’un moteur, 66 X 70 réalésé ettransformé en 70 X 70.
  - Moteur à un seul cylindre vertical, allumage électrique, refroidissement par ailettes.
  - Les essais ont été faits au frein à corde sur une poulie clavetée sur l’arbre moteur, le premier au carburateur à barbottage, les deux autres au carburateur pulvérisateur; l’essence employée est le Benzo-Moteur
  - 680.
  - Données du moteur Alésage du cylindre en mm. . . 70
  - Course du piston en mm .... 70
  - Surface du piston en cm*........ 38,5
  - Volume de la cylindrée en cm3. 270
  - Diamètre total de chaque soupape, aspiration et échappement, en mm.................. 30
  - Diamètre utile de chacun de ces soupapes en mm............... 25
  - Données des essais Diamètre de la poulie en mm. . 242 Diamètre de la corde en mm. . co Développement par tour en m. 0,791 P et p représentent en kg, les tractions aux deux extrémités de la corde, P—p est le poids réel soulevé, n est le nombre de tours par minute.
  - k k
  - 1er essai. — Carburateur à barbottage.
  - P = 8 p = 3,2 P - p __ 4,8 n = 1564 Travail fourni en 1 minute, 5938 kgm. Puissance, en kilogrammètrespar seconde :
  - 99
  - C'est-à-dire en poncelet, 1 (ou, en chevaux-vapeur, 1,32).
  - *
  - 2e essai. — Carburateur pulvérisateur.
  - P = 8 p = 2,2
  - P—p = 5,8 n = 1686
  - Travail fourni en 1 minute, 7735 kgm. Puissance, en kilogrammètrespar seconde : '±29
  - C’est-à-dire, en poncelet, 1,3 (ou, en chevaux-vapeur, 1,72).
  - 3° essai. — Carburateur pulvérisateur.
  - P = 8 p —^ =5*5
  - P * 2,5 n = 1650
  - Travail fourni en 1 minute, 7178 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 120
  - C’est-à-dire, en poncelets, 1,2 (ou, en chevaux-vapeur, 1,6).
  - k k
  - Résultats du meilleur essai de ce moteur de Dion-Bouton réalésé :
  - XV* 148 kilogrammètrespar seconde 4 c’est-à-dire 1,48 poncelets ^ chevaux-vapeur.
  - Moteur Gobron-Brillié
  - engagé par la Société des Moteurs Gobron-Brillié, anciennement 17, rue Philippe de Gérard, actuellement 13, quai de Boulogne à Boulogne-sur-Seine.
  - Ce moteur a été décrit dans notre numéro du 5 janvier 1899. C’est un moteur à deux cylindres verticaux et à 4 pistons, l’explosion se produisant entre les deux pistons ; les deux pistons supérieurs n’ont pas la même longueur de course que les deux pistons inférieurs. Le carburateur, ou plutôt le distributeur de pétrole est d’un dispositif spécial dont nos lecteurs retrouveront la description dans le numéro cité. Il dose la quantité de pétrole admise à chaque cylindrée, le régulateur agissant sur ce distributeur.
  - Allumage électrique, refroidissement par circulation d’eau.
  - Nous avons fait sur ce moteur toute une série d’expériences servant de comparaisons entre les diverses méthodes de freinage ainsi que nous l’annoncions dans notre dernier numéro. Nous avons employé successivement le lrein de Prony et le frein à corde dynamométrique. Les essais ont été de longue durée. Chaque essai comporte un quart d’heure de marche sous le même poids et la vitesse de rotation a été relevée, au cours de chaque essai, par des mesures au compte-tour effectuées, chacune pendant 1 minute, de 3 en 3 minutes ou de 4 en 4 minutes. La vitesse servant à calculer le travail fourni est la moyenne des vitesses relevées au cours de chaque essai.
  - Nous avons mentionné les nombres de tours par minute relevés au compte-tours. On pourra constater que, dans le premier
- p.761 - vue 765/841
- - 76 2
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - essai, la vitesse a varié, par rapport à la moyenne de cet essai d’environ 2 0/0. Dans le second essai 2 0/0, dans le 3ma 3 0/0, dans le 4rue moins de 1 0/0, dans le y1’6 1 0/0, dans le 7rae 2-, 5 0/0, etc.
  - Ces' expériences montrent, mieux que tout raisonnement, que l’on est parfaitement en droit de ne' faire porter l’essai que sur quelques minutes et qu’il n’est nullement besoin de faire des essais de longue durée, tout au moins pour obtenir des résultats exacts à moins de 3 0/0 près, ce qui nous semble bien suffisant.
  - Les essais, faits avec Benzo Moteur 680 on avec hydrocarbure spécial à 880 (ainsi qu’il est mentionné à chaque essai) ont été faits avec le pot cPéchappement.
  - Données du moteur.
  - Alésage de chaque cylindre, en mm. 80 Course des pistons inférieurs en mm. 80 Course des pistons supérieursen mm. 60 Course totale dans chaque cylindre,
  - en mm..........................140
  - Surface de chaque piston en cm2 . . 50,26
  - Volume de chaque cylindrée en cm3. 703, 7
  - Données des essais.
  - r Essais au frein de Prony :
  - Tare du frein de Prony, en kg. ... 1,5
  - Développement du cercle décrit par le point de suspension des poids, en m. . 5
  - 20 Essais au frein dynamoméiriquc
  - Diamètre de la poulie en mm . . . 300 Diamètre de la corde en mm. ... 10
  - Développement par tour en m. . . 0,973
  - * *
  - Ces essais nous ont servi, en même temps à des expériences de consommation dont nous parlerons ultérieurement.
  - k \k
  - 1er essai. — Hydrocarbure à 880. Frein de Prony. Durée de l’essai 15 minutes.
  - Poids accroché en kg........... 5
  - Poids réel, en kg.............. 6,5
  - nombres de tours par minute relevés :
  - 805 836 829 824
  - moyenne : 823 tours par minute.
  - Travail moyen fourni en 1 minute 26747 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 446
  - C’est-à-dire, en poncelets 4,46.
  - (ou, en chevaux-vapeur 5,94).
  - 2œe essai. — Hydrocarbure à 880. Frein de Prony. Durée de l’essai 15 minutes.
  - Poids accroché, en kg.......... b
  - Poids réel, en kg............... 6,5
  - nombres de tours par minute relevés :
  - 830 826 853 838
  - moyenne : 837 tours par minute.
  - Travail moyen fourni en 1 minute, 27202 kgm.
  - Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 453
  - C’est-à-dire, en poncelets 4,53.
  - (ou en chevaux-vapeur 6).
  - *
  - 3“0 essai. — Hydrocarbure à 880. Frein de Prony. Durée de l’essai 15 minutes.
  - Poids accroché, en kg ,...... 6
  - Poids réel, en kg............ 7,5
  - nombres de tours par minute relevés ;
  - 719 703. 677 690 692
  - moyenne : 696 tours par minute.
  - Travail moyen fourni en 1 minute, 26100 kgm.
  - Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 435
  - C’est-à-dire, en poncelets 4,35 (ou, en chevaux-vapeur 5,8).
  - k k
  - 4ce essai. — Hydrocarbure à 880. Frein de Prony. Durée de l’essai 15 minutes.
  - Poids accroché, en kg.......... 5
  - Poids réel, en kg.............. 6,5
  - nombres de tours par minute relevés:
  - 867 867 868 865 865
  - moyenne : 866 tours par minute.
  - Travail moyen fourni en. 1 minute 28 145 kgm.
  - Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 469
  - C’est-à-dire, en poncelets 4,7 (ou en chevaux-vapeur 6,25)
  - * *
  - 5e essai. — Hydrocarbure à 800. Frein de Prony. Durée de l’essai 15 minutes.
  - Poids accroché, en kg........ 6
  - Poids réel en kg............. 7>5
  - nombres de tours par minute relevés :
  - 669 666 672 678 683
  - moyenne : 674 tours par minute.
  - Travail moyen fourni en 1 minute, 25 275 kgm.
  - Puissance en kilogrammètres par seconde :
  - 421
  - C’est-à-dire, en poncelets 4,2 (ou, en chevaux-vapeur 5,6).
- p.762 - vue 766/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 763
  - 6e essai. — Essence Benzo-Moteur 680. Frein de Prony. Durée de l'essai 15 minute.
  - Poids accroché, enkg........... 5
  - Poids réel, en kg.............. 6,5
  - nombres de tours par minute relevés:
  - 835 844 868 848 852
  - Moyenne : 849 tours par minute.
  - Travail moyen fourni en 1 minute, 27 592 kgm.
  - Puissance, en kilogrammètres par seconde :
  - 460
  - C’est-à-dire, en poncelets4,6 (ou en chevaux-vapeur 6,13)
  - 'k'k
  - 7e essai. — Essai au frein à corde dynamométrique, Essence Benzo-Moteur, 680. Durée de l’essai, 15 minutes.
  - Poids accroché, en kg.......... 50,240
  - Tractions en kg. sur le dynamomètre, correspondant aux nombres de tours relevés
  - x, 17 , î?’5 . x7»5 , G
  - Moyenne de la traction, en kg. . 17,250
  - Poids réel soulevé, en kg...... 32,990
  - Nombres de tours par minute relevés :
  - 875 865 868 872
  - Moyenne : 870 tours par minute.
  - Travail fourni en 1 minute, 27 926 kgm. Puissance, en kilogrammètres par seconde. 465
  - C’est-à-dire, en poncelets, 4,65 (Ou, en chevaux-vapeur, 6,2 ).
  - ¥ ¥
  - Résultats du meilleur essai pour le moteur Gobron-Bril'.ié, avec pot d’échappement :
  - 469 kilogrammètres par seconde C’est-à-dire 4,7 poncelets. ou 6,25 chevaux-vapeur.
  - Les fiacres automoliibs en Anglderre
  - Une compagnie a été formée à Aberdare dans le but d’établir un service d’automobiles de louage, quatre véhicules sont arrivés et ont été essayés avec succès hors de la ville, mais les édiles d’Aberdare sont, parait-il, rétils à l’idée de voiries rues de leur ville sillonnées par des voitures sans chevaux, et ont refusé l’autorisation nécessaire à la Compagnie en question pour placer les automobiles à la location comme les vulgaires fiacres ou cabs attelés. On peut juger par là que le nouveau mode de locomotion a des progrès à faire pour entrer complètement dans les mœurs.
  - La place nous faisant défaut, nous remettons à notre prochain numéro la suite de l’article de notre collaborateur, C. Bourlet, sur la Direction par Essieu brisé.
  - Nouvelle naphtolette
  - Système Pougnaud et Brothier
  - Nos lecteurs n’ont pas oublié la « Naphtolette », que nous avons décrite dans notre numéro du ior janvier. MM. Pougnaud et Brothier devaient y apporter quelques améliorations : les perfectionnements ont été si importants que le véhicule maintenant bien à point, a complètement changé de physionomie, et qu’une nouvelle description est nécessaire.
  - Ce qui caractérise la nouvelle naphtolette dans ses divers types, c’est que le moteur a été placé à l’avant, où il est infiniment moins gênant et encore plus facilement abordable qu’à l’arrière ; le refroidissement se tait aussi d’une façon plus parfaite. La transmission se fait par engrenages et courroie (engrenages et cône dans un des types), ce qui a permis de supprimer la chaîne dont l’allongement est une si grande source d’ennuis.
  - *
  - Le mécanisme est tellement simple que quelques lignes suffiront à le -décrire.
  - lype C. — Deux pignons d’engrenage, calés sur l’arbre moteur, engrènent à tour de rôle avec deux roues dentées qu’une fourchette déplace sur l’arbre intermédiaire (fig. 1 et 2). Sur ce même arbre intermédiaire est un tambour destiné à entraîner une courroie qui, passant sous la voiture, va s’enrouler à l’arrière soit sur poulie fixe, soit sur poulie toile.
  - A son tour l’arbre qui porte les poulies engrène à demeure avec le différentiel calé sur l’essieu arrière.
  - **
  - Dans le type D (fig. 3) le tambour est placé sur l’atbre moteur,’ce qui permet de le faire plus grand et plus large. Le changement de vitesse est placé entre l’arbre des poulies et l’arbre du différentiel. Ce type a elé établi pour augmenter l’adhérence de la courroie, ia faire tourner plus rapidement et pouvoir réduire le plus p^ossibie la 3e vitesse dans le cas/où la voiturette aurait de fortes côtes à monter.
  - •k *
  - Entrons dans quelques détails.
  - Moteur. — Le nouveau moteur Pougnaud et Brothier a 80 m/m d’alésage et 100 m/m de course. Il peut, d’après les constructeurs, faire (à 11 ou 1,300 tours) de 2 chevaux 1/2 à 3 chevaux. Le cylindre est entouré de larges ailettes; la culasse en porte de très grandes disposées en double couronne. Grâce à ces ailettes et à la position du moteur,la circulation d’eau, si gênante, a pu être évitée.
- p.763 - vue 767/841
- - 764
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les deux soupapes, qui étaient autrefois que le mouvement de rotation de la came, l’une au-dessus de l’autre, ont été mises de qui a tendance à entraîner et à fausser la chaque côté de la culasse, ce qui en rend la tige de soupape.
  - surveillance très facile. Une disposition particulière des volants
  - La soupape d’échappement n’est pas sou- augmente un peu le rendement du moteur levée par une came, comme dans la plupart par la suppression des trépidations, des moteurs, mais par un levier dont le Un silencieux supprime presque complè-mouvement de va-et-vient est plus normal tement le bruit de l’échappement.
  - f'
  - Fig. 1 et 2. — La Charentaise type C, élévation et plan
  - La mise en marche se fait sans efforts. On pourrait au besoin la disposer pour être manœuvrée du siège.
  - Allumage. — L’allumage électrique se fait par l’action sur une puissante bobine, d’une forte pile ou d’un accumulateur. La bougie qu’on a si souvent besoin d’examiner, est placée en avant, très abordable.
  - Carburateur. — Le carburateur que MM. Pougnaud et Brothier viennent de faire bréveter, est la simplicité même : une
  - soupape que l’air aspiré entraîne pour ouvrir passage à l’essence et qu’un ressort ramène. La boîte qui renferme cette soupape est disoosée pour qu’on puisse à volonté : i° réchauffer ou refroidir l’air aspiré ; 2° augmenter ou diminuer le débit d’essence ; 38 augmenter ou diminuer le jeu delà soupape, et régler la fermeture de son pointeau; 4° augmenter ou diminuer le degré de carburation du mélange ; 50 augmenter ou diminuer la quantité de mélange introduite
- p.764 - vue 768/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 765
  - dans le cylindre ; et tout cela par des organes peu nombreux, bien simples et faciles à manœuvrer, même en marche.
  - Manœuvre et conduite. — La direction se fait par les roues avant, articulées par essieu brisé. Elle est très douce et très sûre, le conducteur reste absolument maître de son véhicule. Les virages se font en très court rayon.
  - Accolés au tube de direction sont deux tubes concentriques, terminés chacun par une poignée à leur partie supérieure : l'une commande le changement de vitesse, l’autre le débrayage et l’embrayage de la courroie. En ne débrayant pas complètement celle-ci, on obtient un certain degré de patinage qui permet de ralentir la voiture, de démarrer sans secousse, et d’aider au moteur dans les
  - Fig, 3. — Plan du châsiis de la Charentaise type D
  - passages difficiles. Grâce à ce système de débrayage, les changements de vitesse se font sans eftort, sans secousse et sans bruit.
  - Fig. 4. — Moteur Pcugnaud et Brcthie
  - Sur le tube de direction se trouvent aussi les manettes d’avance à l’allumage (vitesse) et d’admission du mélange (force).
  - Deux puissants freins à ruban, l’un au pied sur l’arbre des poulies, l’autre à la main sur les essieux arrière, permettent l’arrêt progressif ou instantané. Le moteur peut aussi êtreutilisé comme troisième frein, aux descentes par exemple.
  - Sous le pied droit on a le tendeur de la courroie, qui n’est à utiliser qu’exception-nellement, aux fortes côtes, ce qui garantit contre le patinage si la courroie s’est un peu allongée.
  - Châssis et caisse. — Le châssis, tout en gros tubes solidement brasés, absolument indéformable, supporte une caisse qu’on peut enlever en un instant, et dont la forme, la matière et l’élégance peuvent varier à volonté. Cette caisse peut recevoir un parasol, une capotette spéciale et au besoin un stapontin, un porte-bagages ou un caisson de commis-voyageur.
  - Des ressorts très doux à l’avant achèvent, avec les pneumatiques des quatre roues, d’amortir les secousses et les trépidations.
  - La voiturette, dans les U pes C et D, est munie de deux vitesses (prande à 24, petite à 10 ou 12 kilomètres à 1 heure) que l’avance à l’allumage, le déplacement de la courroie et l’admission du mélange peuvent faire varier à l’infini de o à 50. Une troisième vitesse peut être ajoutée, même après coup, et donner 6 ou 8 à l’heure. En changeant le rapport de la couronne du difiérentiel
- p.765 - vue 769/841
- - 766
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - avec le pignon de commande, on peut encore obtenir une augmentation ou une diminution de la vitesse.
  - *
  - Certaines personnes ne voulant pas en-
  - tendre parler de transmission par courroie, MM. Pougnaud et Brothier ont établi un dispositif avec transmission par cône de friction (type E). L’aspect extérieur de la voiturette reste absolument le même, et la même photographie pourrait la représenter.
  - Fig. 5. — Çhdssis de la Charentaise type E a cône de Jriction
  - Comme on peut le voir surle schéma (fîg. 4), c’est la même voitu ette : même châssis, avec entretoises autrement disposées5 même
  - moteur à l’avant, mais placé au milieu et transversalement. Le moteur actionne l'arbre moteur par un cône de friction disposé
  - «
  - La Charentaiic, nouvelle naphtole'.te, système Pougnaud et Brothier
  - de façon à éviter la butée. Cet arbre est pignon d’angle la couronne du différentiel, longitudinal, de même que l’arbre intermé- Tout ce qui a été dit précédemment pour diaire unique qui va à l’arrière attaquer par les types C et Z) au sujet des vitesses, de la
- p.766 - vue 770/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 767
  - direction, des freins, de la manœuvre, pourrait être répété identiquement pour le type E, si ne n’est qu’il n’y a pas de tendeur, et que le débrayage du cône se fait au pied.
  - Agrandissant un peu ce type à cône, employant un bâti plus fort, sur lequel ils accouplent deux moteurs, MM. Brothier et Pougnaud construisent une naphtolette de la force de cinq chevaux, avec caisse pour quatre personnes, ou caisse pour deux personnes et vaste caisson pour voyageur de commerce. Suivant la carosserie, cette voiture à cinq chevaux pèse de 350 à 400 kilos et coûte de 3,500 à 5,000 francs.
  - ’k'k
  - Quelque soit le type, le mécanisme est toujours facilement abordable. Il est toujours placé au-dessous du châssis pour abaisser le centre de gravité et donner une stabilité absolue, même dans les virages en vitesse. Dans le même but, les constructeurs ont placé le siège aussi bas que possible, assez haut cependant pour que la poussière n’incommode pas les voyageurs.
  - La marche arrière dans tous les types peut être placée sans difficulté, même après coup.
  - Toutes les pièces ont été disposées, non seulement pour être réellement et facilement abordables, mais aussi pour êtretrèsfa-cilement démontables et interchangeables, sans qu’on ait à en démonter des quantités d’autres auparavant,
  - On voit que tout a été combiné pour mettre entre les mains d’un conducteur qui n’est pas mécanicien, un appareil à faire, non pas un service de parade, mais un service utile. Construite par un médecin de campagne, le Naphtolette doit fatalement répondre à la plupart des desiderata des confrères du Docteur Brothier et des personnes exerçant des professions libérales. Si l’on n’a pas les vitesses exagérées et dangereuses des voitures de courses, le chic et la fragilité des voitures de Bois de Boulogne, en revanche quelle facilité de conduite, de surveillance et d’entretien. Pas besoin d’un mécanicien de profession pour remédier en cours de route ou chez soi au\' inévitables désagréments des automobiles et cela sans souiller ses vêtements d’huile et de cambouis, et sans se mettre dans des positions invraisemblables... et ridicules parfois. Bon nombre de chauffeurs ne se sont dégoûtés de l’automobilisme que pour des ennuis de ce geure.
  - Et notez que cette voiturette ne revient guère qu’au prix d’un attelage (2 800 fr. le modèle simple), que la maison la livre en quelques semaines, et qu’on peut la faire passer dans tous les chemins, car elle est très robuste : intermédiaire entre la voiture et la voiturette elle a la solidité de l’une et
  - la légèreté de l’autre, sans en avoir les inconvénients.
  - Ajoutons que cette intéressante voiturette sera exposée au Salon du Cycle de la Salle Wagram où nos lecteurs pourront l’examiner à loisir. „
  - A. P.
  - ---------------4----------------
  - AUTOMOBILE-CLUB DE NICE-
  - L’Automobile-Club de Nice a tenu la semaine dernière son assemblée générale annuelle, dans les salons du Crédit Lyonnais, mis à la disposition des chauffeurs niçois par M. Gonnet, membre du Club.
  - Presque tous les membres de l'A. C. N. en ce moment à Nice, étaient présents à cette réunion.
  - M. Gondoin, président sortant de l’A. C. N., a rendu compte de la situation de la Société et exposé dans quelles conditions le bureau avait décidé l’installation du garage du Club dans le local du Panorama ainsi que la construction d’une villa dans le jardin attenant, donnant sur le boulevard Gambetta.
  - Le président a ajouté que l’A. C. N. avait cette année, la charge de toutes les fêtes automobiles ; courses, batailles de fleurs, etc.
  - L’assemblée s’est constituée en assemblée extraordinaire pour voter quelques modifications aux statuts.
  - M. Crossa, trésorier, a donné le compte rendu de la situation financière qui a ete approuvée a l’unanimité.
  - A l’unanimité également et a mains levées l’assemblée a nommé par acclamation le même bureau auquel deux administrateurs ont ete adjoints. Ont été ainsi élus.
  - Président : M. Jacques Gondoin ;
  - Vice-Présidents : M. Paul Chauchard et M. Sardou ;
  - Secrétaire : M. Pierre Clérissy ;
  - Trésorier : M. F. Crossa;
  - Administrateurs : MM. Léon Desjoyaux et Just Fernandtz.
  - Miembres du Conseil d Administration • M. Albert Yérany; M. Raoul Girard; M. Léon Passeron ; M. Jean Nicot de Villemain , M. A. Faraut.
  - Enfin toutes les mesures prises ou proposées par le bureau ont été ratifiées par 1 assemblée.
  - *
  - L’assemblée générale de l’A. C. N. a été sui\ie d’un banquet des plus réussis. Au dessert, M. Jacques Gondoin a prononcé un discours fort applaudi, taisant appel au concours de tous pour le triomphe de la cause chère à tous.
  - + *
  - La coupe offerte à l’A. C. N. par M. Paul Chauchard, vice-président, portera le nom de « Coupe de l’Automobile Club de Nice » et se courra cette année entre les membres du Club pour devenir ensuite Challenge entre les Sociétés du Midi.
- p.767 - vue 771/841
- - 768
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Un certain nombre de membres du Club se sont réunis pour fonder une association de photographes-chauffeurs. Divers projets ont été proposés et seront soumis au Comité.
  - Sur la demande d’un grand nombre d’acéfistes, M. Rives a procédé à l’installation d’une salle d’escrime à laquelle sera attaché le professeur bien connu Ayat. nos escrimeurs, membres du cercle, trouveront là toute facilité pour se livrer à leur exercice favori. Une salle de douches, très bien comprise, est amen3gée contre la salle d’armes.
  - *
  - La Commission Sportive de l’Automobile Club de France rappelle qu’à partir du i'r janvier 1900 tous les courses sur pistes ou sur routes ainsi que les essais de records automobiles qui ne seraient pas organisés sous son réglement seront interdites et que les coureurs qui prendraient part à ces courses seront disqualifiés. — Les intéressés peuvent se procurer le réglement au Siège social de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde. Nous l’avons publié dans notre numéro du 24 août 1899.
  - Rappelons également que par décision du Comité en date du 18 octobre, les nouveaux membres admis à partir du Ier janvier 1900^ paieront en outre de la cotisation annuelle, un droit d’entrée de deux cents francs.
  - Toutefois les membres admis jusqu’au Ier janvier 1900, n’auront à payer ni droit d’entrée ni cotisaions pour l’année 1899, celles-ci devant être reportées à l’exercice 1900, conformément à l’article 11 des Statuts.
  - k *
  - Les membres de l’Automobile Club de France sont informés que par mesure exceptionnelle les dames ayant le degré de parenté voulu par le règlement seront autorisées à dîner les mercredis soir (dîners en musique), dans les salons du premier étage, réservés en temps ordinaire, aux seuls membres de l’A. C. F.
  - —----------------------------
  - L1 COURSE DE COTE DE GAILLON
  - A la suite de diverses observations reconnues justes par les organisateurs, le règlement de la course de côte que le Vélo organise pour dimanche prochain, a subi quelques modifications. Voici les principales dispositions du règlement définitif.
  - La course comprendra sept catégories suivant le poids des véhicules :
  - I. — Voitures au-dessus de 400 kilos (2 places occupées au minimum).
  - JI. — Voitures de 250 à 400 kilos (2 places occupées au minimum).
  - III. —Voitures au-dessous de 250 kilos (1 place occupée au minimum).
  - IV. — Motocycles (au-dessous de 150 kilos) à une place.
  - V. — Motocycles à deux ou plusieurs places occupées.
  - VI. — Bicyclettes.
  - VII. — Motocycles et bicyclettes sans chaîne.
  - Dans chacune de ces catégories il y aura un
  - classement spécial pour chaque mode de propulsion, électricité, vapeur, pétrole, voiture air comprimé s’il y a lieu, pétrole lourd. Il est d’ailleurs pro-bable que ce classement spécial n’aura sa raison d’être que pour les trois premières catégories.
  - Rappelons que l’on s’inscrit tous les jours au Vélo, 2, rue Meyerbeer. Le droit d’entrée est fixé à 10 francs. Les droits d’entrée serviront, ré-pétons-le, à doter la course d’objets d’art.
  - Tout concurrent recevra en outre un diplôme constatant sa performance.
  - ----------------4,------------------
  - LE SALON DU CYCLE
  - Le Salon du Cycle de la salle Wagram qui se tiendra du 13 au 27 décembre prochain a réuni un grand nombre d’inscriptions. L’intérêt de cette année résidera surtout dans la présence de la plupart des modèles actuellement existants, de motocycles et voiturettes automobiles.
  - D’ailleurs, les organisateurs n’ont pas négligé le côté attractions. Chaque jour, l’orchestre dè Bosc donnera des matinées musicales et le vendredi, festival avec le concours d’Escalaïs, de l’Opéra et des principaux artistes de Paris. Cela sans préjudice des attractions quotidiennes qui défileront dans le sous-sol. L’éclairage et le chauffage seront tout particulièrement soignés. Les machines électriques sont prévues non seulement pour l’éclairage des salles, mais aussi pour fournir aux exposants, la lumière nécessaire à leur usage personnel.
  - Sur la demande faite aux ministères du commerce et des finances par le comité d’organisation, l’autorité compétente a consenti à ne pas constituer le local de l’Exposition en entrepôt réel de douanes. Les marchandises étrangères pourront donc entrer en France avec une simple consignation des droits d’entrée, remboursable à la sortie de France desdites marchandises.
  - ----------------4.-------------
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de toujours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande
- p.768 - vue 772/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 769
  - AUTOMOBILES ET YACHTS
  - Notre excellent confrère le Yacht publie une bien instructive correspondance de Meulan à propos des régates des 29 octobre-Ier novembre.
  - « A signaler, sur la berge du Cercle, une dizaine d’automobiles qui attestent l’alliance, plus intime que jamais à Meulan, de l’automobile et du yacht. Si l’automobile continue à progresser, comme il le fait parmi les membres du Cercle de la voile, nos yachtsmen ne viendront plus à Meulan par un autre moyen de locomotion, et il faudra dire adieu au wagon-salon à l’usage exclusif du Cercle que la Compagnie de l’Ouest met si gracieusement à sa disposition.
  - « Toutefois la faveur dont jouit en ce moment l’automobile à Meulan appelle une réforme indispensable. Dimanche le local du Cercle était littéralement envahi par nos amis les chauffeurs. Nous les aimons, nous sommes donc heureux de les recevoir ; mais recevons-les en voisins, c’est-à-dire no tardons plus à créer la Société d’automobile filiale du C. Y. P.; autrement il faudra reconstruire le pavillon du Cercle ou y installer des annexes. »
  - L’idée est excellente, espérons que l’automobile club de Meulan sera bientôt une réalité et qu’il pourra nous recevoir au printemps prochain, à l’occasion du challenge pour la coupe et des régates de l’Exposition, régates dans lesquelles les canots automobiles auront certainement leur petite place.
  - Gaston SENC1ER.
  - SYNDICALE DE L’AUTOMOBILE
  - Le Comité de la Chambre Syndicale de l’Automobile, s’est réuni mercredi soir 22 novembre à 5 heures, dans le local habituel de ses réunions 6, place de la Concorde (Hôtel de l’Automobile Club de France).
  - La réunion était présidée par le comte de Dion assisté de MM. Panhard et Jeantaud, vice-présidents, baron Rogniat, trésorier, Marillier, archiviste et Thévin, secrétaire général.
  - Lecture a été donnée du procès-verbal de la dernière réunion, lequel est adopté.
  - Ont été désignés pour être proposés comme candidats aux élections consulaires, les membres de la Chambre Syndicale de l’Automobile dont les noms suivent : MM. Falconnet, Kellner et Richard.
  - Le Comité, après avoir entendu l’exposé de M, Ducasse, critiquant le mode actuel de tarification des voitures automobiles à caisses interchangeables, a délégué son conseil d’administration pour faire la démarche nécessaire auprès de M. le directeur des contributions indirectes, aux fins d’obtenir dans le plus bref délai, un résultat satisfaisant.
  - A l’unanimité et par acclamation le Comité a nommé président d’honneur M. le baron de
  - Zuylen de Nyevelt, le sympathique président de l’Automobile Club de France. Cette distinction a ete offerte à M. le baron de Zuylen comme marque de reconnaissance pour les nombreux services qu’il a rendus à la Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - Sur la demande de M. Richard, à laquelle s’est associé M. Marillier, le Comité a voté un crédit nécessaire pour arriver à posséder en quelques années la collection complète des brevets français et anglais concernant l’automobile et les moteurs.
  - Une dernière question posée par M. Gobron, relative à l’emplacement réservé aux automobiles à l’Exposition de 1900 a donné lieu à une longue discussion à laquelle ont pris part MM. de Dion, Jeantaud, Panhard, Gobron^ Ducasse, Thévin, Richard et Petit. Le Comité est d’avis de s’en rapporter à la commission nommée par l’Automobile Club de France, chargée d’étudier cette question et dans la composition de laquelle la Chambre Syndicale se trouve représentée par son président et l’un de ses vice-présidents, MM. de Dion et Jeantaud.
  - A été admis comme membre M. Renault, de Billancourt.
  - Enfin M. le baron Rogniat, trésorier, a rendu compte de la situation financière.
  - ----------4—----------
  - LOCOMOTION AÉRIENNE
  - Âéro-Çlub
  - Le Comité de i’Aéro-CIub s'est réuni jeudi dernier dans les salons de l’Automobile-Club sous la présidence du comte de Dion. Après le scrutin de ballottage, diverses décisions ont été prises :
  - Le Comité a décidé de nommer une commission d’aérostation scientifique, dont la présidence sera offerte au prince Roland Bonaparte.
  - Le comité Henry de La Yaulx a informé le comité que la constitution de la Société immobilière du parc d’aérostation de l’Aero-Club est en bonne voie; plus de la moitié de la première sérié d’actions est déjà souscrite.
  - Des remerciements ont été adresses a M. le baron de Langsdorff, qui offre aimablement à l’Aéro-Club un certain nombre d’objets mobiliers destinés à parfaire l’ameublement du secrétariat de la rue du Colisée.
  - A l’issue de la séance du comité, M. le comte Brunetta d’Usseaux a fait remettre au secrétariat deux superbes tableaux photographiques représentant le baptême du ballon < l’Aéro-Club ».
  - Le dirigeable « Santos-Dumont »
  - M. de Santos-Dumont a renouvelé cette semaine, ses expériences de direction avec son aérostat le < Santos-Dumont n° 9 dont nous avons parlé dans notre dernier numéro. Ces expériences ont parfaitement réussi. Nous en reparlerons dans notre prochain numéro.
- p.769 - vue 773/841
- - 770
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Congrès International d.’Aéronautique
  - Un Congrès International d’Aéronautique aura lieu à P.'vris en 1900. La date de ce Congrès sera fixée d’après celle du Congrès de Météorologie, afin que ces deux Congrès aient lieu vers la même époque.
  - Parmi les nombreux sujets qu’aura à traiter ce Congrès, nous trouvons les questions relatives aux ballons, libres, captifs et dirigeables, l’aviation et les applications des ballons à l’étude des phénomènes astronomiques et météorologiques.
  - Pour tous renseignements et pour les adhésions, s’adresser au secrétaire général, M, L. Tri-boulet, 10, rue de la Pépinière, Paris.
  - ------------♦------------
  - INFORMATIONS
  - Les tramways Serpollet. - Les tramways à traction mécanique de Paris, sont comme l’on sait des systèmes les plus variés, vaporisation par générateurs, vapeur surchauffée, air comprimé, électricité par accumulateurs ou trolley, tout y est représenté. Le Vélo nous apprend qu’il y a en ce moment une véritable levée de boucliers au Conseil municipal de Paris contre les tramways à vapeur du système Serpollet. M. Villain, conseiller municipal, s’est violemment élevé contre l’emploi fait par la Compagnie générale des omnibus, sur la ligne Bastille-Saint-Ouen, « de moteurs dégageant une odeur et une fumée insupportables, et faisant un bruit infernal de ferraille et cle quincaillerie »...
  - Ces moteurs n’ont été, paraît-il, mis en service qu’à titre d’essai. Mais quand, demande M. Villain, ce provisoire prendra-t-il fin ?
  - « Aux derniers mois de l’année 1900, a répondu le secrétaire général de la préfecture de police. Nous reconnaissons que le système a grandement besoin d’être amélioré. Mais il s’agit d’un appareil de fabrication française, qui avait droit à un examen sympathique... Toutefois, même si avant 1900, il devient évident que les inconvénients signalés ne peuvent disparaître, l’administration interviendra pour que cette situation prenne fin. »
  - D’autres conseillers, MM. Paris, André Lefèvre, Rousselle, dont les quartiers sont traversés par des tramways possédant des moteurs semblables, joignent leurs protestations à celles de M. Villain, qui propose au Conseil d’ « inviter le préfet de police à mettre la Compagnie des omnibus en demeure de modifier ou de transformer le système de traction des lignes Bastille-Saint-Ouen et Halles-Ivry dans un délai qui ne devra pas dépasser le 30 juin 1900 ».
  - Cette proposition, après déclaration d’urgence, a été adoptée à mains levées.
  - Or c’est le système Serpollet qui est employé sur les deux lignes de tramways citées plus haut.
  - Que ces véhicules fassent du bruit, c’est une question d’appréciation et d’ailleurs bien des tram-
  - ways électriques ne présentent non plus une marche silencieuse. Ils font presque autant de bruit que les omnibus à chevaux. Quant à la fumée, il serait peut-être facile de la faire disparaître par l’emploi de combustibles de qualité irréprochable.
  - Le bulletin de bagage. — Un jugement à retenir et qui intéresse les chauffeurs et principalement les motocyclistes qui confient leur machine au chemin de fer. Le tribunal de commerce de Gap vient de décider que la remise du bulletin de bagage par un voyageur, 11e constitue pas un empêchement pour une réclamation postérieure en cas d’avarie constatée. Le jugement s’est d’ailleurs inspiré d’un article récemment publié par la « Revue du Touring-Club ». Encore un bon point à l’actif du T. C. F.
  - Les automobiles au Conseil municipal. —
  - Vendredi dernier ost venue au Conseil municipal la discussion du Règlement de circulation pour les bois de Boulogne et de Vincennes, élaboré par M. Max Vincent, et dont nous avons analysé le projet.
  - Grâce aux exploits de-; chauffards, la vitesre maxima autorisée a été abiUsée à 12 kil. à l’heure, et il a été un instant question d’imposer aux voitures un numéro apparent, < ette dernière proposition a été renvoyée à la Commission, c’est-â dire, espérons-le, enterrée. Nous devons, paraît-il, nous estimer bien heureux de pouvoir encore circuler au Bois, la majorité du Conseil étant hostile aux automobiles, et ce n’est que grâce aux efforts de MM. Max Vincent, Quentin-Bauchart, Escudier, Mill, Berthelot et quelques autres, que la limite de 12 à l’heure a-été obtenue à défaut de 16 et 20 à l’heure qui avaient été rejetés avec ensemble par la majorité.
  - Pétersbourg-Paris et Paris-Moscou. —Notre confrère Orlowsky qui était parti de Saint-Pétersbourg pour venir à Paris en motocycle a fini par arriver à destination après avoir subi bon nombre d’avaries. Les difficultés qu'il a éprouvées pour accomplir ce parcours sont des moins encourageantes pour la course Paris-Pétersbourg.
  - En somme, l’A.C.F. a agi sagement en remettant cette course après la réfection des routes russes.
  - Non découragé par ce voyage, un autre russe, Paul Tidemann est parti en motocycle également pour aller lui, de Paris à Moscou soit 3200 kilomètres par des routes en mauvais état et recouvertes de neige. Il est vrai que les routes russes sont meilleures gelées que détrempées ou même Seulement sèches.
  - Nous apprenons avec plaisir que notre dévoué correspondant Ch. Craninkx, qui avait été victime du terrible accident de motocycle que nous avons en son temps relate, est en bonne voie de guérison. Les dernières nouvelles sont des plus satisfaisantes.
- p.770 - vue 774/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 771
  - Service public dans le Caucase. — Une
  - de nos grosses manufactures d’automobiles vient d’expédier à Tiflis un omnibus de 12 chevaux.
  - Cette voiture, achetée par M. Kochariantz, gros industriel de Choucha, fera le service public entre Choucha et Khan-Bagin.
  - Comme la traction automobile est toute nouvelle dans le Caucase, M. Kochariantza dû demander au gouvernement de la province de Tiflis de nommer une commission pour examiner le véhicule.
  - Cette commission composée de MM. Boutkie-vitch, ingénieur; A, Tronofï, architecte; Kheli-mon, mécanicien, et Antonoff, officier technique du gouvernement, vient, après de nombreux essai-, de rendre un avis favorable et de donner l’autorisation de circuler.
  - 8ervice ptlblic. — Une nouvelle ligne de transports publics par automobiles va être inaugurée au mois de mars 1900. Ce service dirigé par M. J osso, desservira Vannes, Sarzeau et Port-Navalo.
  - Souhaitons bons succès à la nouvelle entreprise.
  - La circulation à Berlin. — Ain-i que les chauffeurs parisiens, les chauffeurs berlinois viennent de se voir appliquer un nouveau règlement pour la circulation dans les allées du Grunewald qui correspond à notre Bois de Boulogne. De que le nouveau règlement parisien limite dans le Bois, la vitesse à 12 km. à l’heure, dans le Grûne-wald les automobiles ne devront pas dépasser 180 m. par minute, soit 11 km. à l’heure.
  - L’administration a, de plus, pris le sage parti d’interdire l’usage répété de la trompî.
  - La Forteresse Automobile. — On annonce que le constructeur américain Pullmann, va mettre en construction, pour le compte de l’Alleraa-arne. une forteresse automobile.
  - O * . . .
  - Ce nouvel engin consisterait en un petit fortin oblong protégé par d’épaisses plaques d’acier percées de sabords laissant passer la gueule de canons Krüpp à tir rapide, et de meurtrières pour les fusils des défenseurs.
  - Mon Dieu, il existe bien déjà les trains blindés, pourquoi n’imaginerait-on pas les automobiles blindées parcourant les routes à toute allure.
  - La prime sur les automobiles. — Les automobiles font actuellement prime sur le marché et les voitures gagnantes de courses ou qui simplement se sont signalées par leur vitesse atteignent des prix fantastiques jusqu’à présent, le prix d’une voiture gagnante de course atteignait 40,000 fr. Charron vient de vendre sa voiture Tour de France la jolie somme de 66,000 francs. Le Vélo nous apprend que la voiture vient d’ètre acquise pour un prix compris entre 66 et 70,000 francs. Cela va bien. On peut estimer que les voitures qui se distingueront l’an prochain vaudront dans les 100,000 francs.
  - Vitesses exagérées. — Malgré toutes les exhortations à la prudence qui leur sont prodiguées de tous côtés, les amateurs de folles vitesses ne peuvent se résoudre à aller un peu moins vite. Je sais bien qu’ils sont sûrs d’eux-mêmes, facilité de direction, freins puissants... ; mais enfin ce n’est pas une raison pour marcher àqo à l’heure et même davantage dans les endroits fréquentés. D’ailleurs les freins peuvent jouer de mauvais tours aux motocyclistes, témoin celui-ci qui, au Bois de Boulogne, s’est airêté net pour éviter de se jeter dans un cheval. L’effet de la vitesse s'est fait sentir et le motocycliste a passé par dessus son guidon se blessant assez gravement à la figure.
  - Livrez-vous aux grandes vitesses en pleine campagne, si le cœur vous en dit, mais réfrénez votre ardeur dans les endroits fréquentés. Quand même il n’y aurait aucun danger, ces allures exagérées et inutiles suffisent à indisposer le public ignorant contre l’automobile et c’est à elles que sont dus ces règlements qui restreignent la vitesse à 15 et 20 à l’heure.
  - Automobile-Club Lorrain. — Dimanche dernier l’Automobile-Ciub Lorrain a organisé ure promenade de Nancy à Pont-à-Mousson.
  - Les chauffeurs se sont réunis au siège de la société, place Thiers, d’où le départ a eu lieu à neuf heures du matin, 20 voitures et tricycles ont pris part à la sortie. L’itinéraire était fixé comme il suit :
  - Fssey, Chenicourt, Nomeny, Atton, Pont-à-Mousson.
  - Le retour s’est fait par Dieulouard, Frouard et Nancy.
  - A midi, à l’hôtel de la Poste, à Pont-à-Mousson, tous les chauffeurs se sont réunis en un banquet fort gai ; le champagne ayant été offert à la Société, toasts sur toasts furent prononcés en l’honneur de l’A. C. L. des chauffeuses membres de la Société et des invitées présentes.
  - Avant le départ, photographie en groupe de tous les chauffeurs.
  - A qui h-e heures tous étaient réunis chez E. Bet-ting, membre de l’A. G. L. qui, fort gracieusement, leur a offert le coup de l’étrier ; puis, en un défilé remarquable de toutes les voitures, les chauffeurs sont revenus au café Thiers, siège de la Société où un punch a été servi.
  - Les IOO kilomètres en moto cycle. —
  - Mardi 15 novembre dernier, Béconnais s’est mis en piste au Parc des Princes pour battre le record des 100 kilomètres appartenant à Gasté en 1 h. 37 m. 24 s. 1/5. Béconnais a marché sans arrêt pendant une heure couvrant 67 km. 233 m. Après un arrêt d’une minute, il repart mais deux tours après est obligé de s’arrêter, son fil de bougie s’étant cassé. Après 5 minutes, l’avarie réparée, Béconnais ayant encore 13 secondes d’avance sur le record, repart de plus belle et achève les 100 kilomètres en 1 h. 34 m. 26 s.
  - On voit que sans son accident, il eu lait les 100 km. en 88 ou 89 minutes.
- p.771 - vue 775/841
- - 772
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Course Strasbourg-Paris. — L’Automobile-Club d’Alsace-Lorraine dont nous avons il y a quelque temps annoncé la fondation, a l’intention d’organiser avec le concours de l’Automobile-Club Rhénan, une course Strasbourg-Paris et retour qui se courrait dans le courant de juillet prochain.
  - Marmande-Paris. — Le motocycliste Bertin qui a tenté le record Marmande-Paris a parcouru le 640 km. en 15 heures 55 m. avec un arrêt de 15 m. causé par une crevaison de pneumatique. Il a donc réalisé la coquette moyenne de 40 km. à l’heure.
  - Les automobiles eu Allemagne. — Dans une assemblée tenue la semaine dernière par les associés et commanditaires de la Maison Cudell et Cie, fabricants de moteurs et automobiles à Aix-la-Chapelle,il a été décidé de couvertir cette entreprise en une société anonyme.
  - La Coupe Gordon-Bennett. — A peine le rèo-lement de la Coupe Gordon-Bennett a-t-il été3 publié que l’A. C. F. vient de recevoir un premier défi.
  - L’Automobile-Club de Belgique vient d’adresser une lettre officielle à l’Automobile-Club de France; l’avisant que trois chauffeurs belges, membres de l’A. C. B., se proposent de disputer, au printemps prochain, la Coupe internationale.
  - L’A. C. B. demandait dans sa lettre, au cas où le règlement ne serait pas immuable, que le classement des concurrents à l’arrivée soit faite par équipes, c’est-à-dire que les temps de chaque concurrent d’un même club soit additionnés et que la victoire revienne au plus petit total.
  - Toutefois, ajoutait il, si cette modification au règlement ne peut être faite, ce ne sera pas une cause de recul pour les chauffeurs belges, qui se mettront en ligne dans tous les cas.
  - Inutile de dire que le règlement publié est définitif et ne peut subir aucune modification.
  - Une question se pose à présent : comment choisira-t-on les trois champions chargés de défendre nos couleurs.
  - ---------4---------
  - SOCIÉTÉS
  - U vient de se fonder sous la raison sociale Compagnie Industrielle d’Automobiles, 6, rue Rochambeau, une Société au capital de 1 million, ayant pour objet l’exploitation des automobiles.
  - * *
  - MV1. M. Linzeler et J.-B. Laurent ont formé une Société ayant pour objet la vente, fabrication, réparation, etc... de cycles, motocycles, voitures automobiles, etc. La raison sociale est Laurent et Cie, 5, rue de Laborde. Capital social : 21 mille francs.
  - Liste les Ms d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office International pour l’obtention des brevets en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 285882. — 7 février 1899. — Société Crepet et
  - Ratignier. — Commande de voitures automobiles.
  - 285900. 16 février 1899. — Gloriat et Rousteau.
  - — Auto-bielle.
  - 285907. — 14 février 1899. — Condict. — Méthode et appareils perfectionnés pour la manutention des accumulateurs de véhicules automobiles électriques en vue de leur rechargement.
  - 285992. — 16 février 1899. — Bouché. — Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles.
  - 286049. — 18 février 1899. — Graudille, Rous-selle et Dague. — Nouveau système de refroidis-seur par nuissellement sur treillis métallique par eau de circulation à enveloppes de cylindres de moteurs à gaz, à pétrole, compresseurs d’air; etc. dénommé le Pôle Nord.
  - 286087. — 18 février 1899. — Archambault. — Moteur à explosion pour voitures automobiles, em-
  - LftrCflf IABC! pf p
  - 286222. — 24 février 1899. - Société J. M. Grob et Compagnie. — Régulateur de pompe d’alimentation pour moteurs à pétrole.
  - 286056. — 16 février 1899. — Grandillon. — Changement de vitesse automatique et multiple, application aux voitures automobiles.
  - 286151. — 21 février 1899. — Cheilus. — Couplage de moteurs plus spécialement applicable aux véhicules automobiles.
  - 286187. — 22 février 1899. — Raison commerciale
  - Kolner, Accumulator e a Werke Gottfried Hagen.
  - Système de commande pour les voitures automo-
  - les.
  - 286207. — 24 février 1899. — Delpoux. — Nouvelle disposition de transmission avec changement de vitesse pour automobiles.
  - 286219. — 24 février 1899. — Bénie". — Avant-train moteur et directeur pour une automobile.
  - 286238. — 24 février 1899. — Lacoste et Mercier.
  - — Perfectionnements dans la commande électrique à distance des organes de régulation des automobiles.
  - 286247. — 25 février 1899. — Landru. — Bicyclette à moteur transformable en tricycle.
  - 286250. — 25 février 1899. Chameroy. — Système de changement de vitesse particulièrement applicable aux voitures automobiles.
  - 286251. — 25 février 1899. — Société anonyme des voiturettes automobiles. — Dispositif perfectionné de voiturette automobile du tvpe Léon Bollée.
  - 286454. — 2 mars 1899. — Jonsson. — Moteur à vapeur.
  - 286489. — 3 mars 1899. — Gautier. — Nouveau système de moteur rotatif.
  - 286368. — 28 février 18S9. — Société G. et P. de Mestral. — Perfectionnements dans les moteurs à automobiles.
  - 286418. —6 mars 1899. — Anselme. — Régulateur d'automobile permettant d’obtenir des forces et des vitesses différentes par une seule roue dénommée Dontomobile.
  - Directeur-gerant: YUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile fl. DESVTARES, 151, tYt&se do Boni*, Ntailly-s-Stire
- p.772 - vue 776/841
- - Sixième Année. — N° 49. 7 Décembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR -RÉDACTEUR EN CHEF 0.-7. DESJAOQUEB
  - ABONNEMENTS Franco, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveaü-Lagarpe, 4. — Paris
  - ABONNEMENTS POUR 1900
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1899, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues duTourinjç-Club que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 30, Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Directeur-Adminis-rateur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - SOMMAIRE du N« 49
  - Sur l’appareil de mesure de la Puissance aux jantes des voitures automobiles. G. D. Détermination du travail perdu dans les frottements de cet appareil. G. Bourlet.
  - L’Anatomie du moteur à essence de pétrole.
  - Gëorgia Knap.
  - Automobile-Club de France.
  - Voiture de livraison à air comprimé, système Molas, Lamielle et Tessier. Pierre Guédon. Nouvelles d’Angleterre. John Harvey.
  - Direction par Essieu Brisé (suite), C. Bourlet La deuxième ascension du « Santos-Dumont n° 3 •>.
  - Em manuel Aimé.
  - La course de côte de Gaillon.
  - Informations : Voit. Serpollet, Aut. Club de Nice, Aut. Club de Belgique, etc.
  - ----------------------------
  - Sur l’appareil de mesure de
  - LA PUISSANCE AUX JANTES
  - DES VOITURES AUTOMOBILES
  - Détermination du travail perdu dans les frottements de cet appareil
  - Nous avons employé, pour la mesure directe de la puissance des voitures aux jantes un appareil spécial, fort simple, du reste, mais dont l’emploi ne pouvait être autorisé que par une connaissance parfaite de son« rendement », c’est-à-dire par l’étude du travail absorbé dans ses paliers.
  - Nous avons pu constater par des expériences préliminaires que le glissement des bandages pneumatiques sur la surface de bois rugueux qui constitue la périphérie des rouleaux est absolument nulle, du moins à des vitesses de rotation ne dépassant pas
  - celles qui correspondraient à une vitesse de déplacement de la voiture de 15 à 20 kilomètres à l’heure au maximum.
  - Avec des bandages en caoutchouc plein on observe quelques glissements, d’ailleurs de faible importance. Quant aux bandages métalliques ils donneraient sans doute de plus mauvais résultats mais nous n’avons fait aucune expérience sur eux, aucune voiture freinée n’en étant pourvue.
  - Il faut d’ailleurs bien comprendre la façon dont nous faisons cette mesure de puissance. La voiture peut être considérée comme un moteur dont les roues seraient les volants. Au lieu de freiner directement sur ces roues, (ce qui serait impossible et inexact, puisque cela supprimerait entièrement d’abord le roulement des roues sur le sol, puis le coincement aux moyeux) nous freinons sur un volant calé sur l’arbre des rouleaux, volant que l’on peut considérer alors comme faisant partie du moteur puisqu’il n’y a pas de glissement des roues sur le rouleau.
  - On voit donc qu’il était nécessaire de déterminer le travail absorbé par le rouleau dans ses paliers. Ce que nous avons fait, mon ami C. Bourlet et moi par la méthode habituelle de la chute des poids.
  - Cette méthode est exposée ci-après.
  - Remarquons que le travail absorbé par le rouleau représente, en moyenne, pour h s voitures ordinaires, à petite vitesse 100/0 du travail fourni. Si donc, dans notre méthode de mesure nous avions fait, ce que nous ne croyons pas, une erreur de 20 0/0 le résultat total serait connu à 2 0/0 près. C’est tout ce qu’on peut exiger. — G. D.
- p.n.n. - vue 777/841
- - LA LOCOMOTION AU lOMOhlLH
  - Description de la méthode de mesure. — L’appareil en question se compose, essentiellement, d’un arbre de 60 m/m de diamètre porté par trois paliers à rouleaux. Cet arbre porte deux tambours en bois (sur lesquels on placera les roues motrices de la voiture en expérience) et un volant de 955 m/m de diamètre (auquel on appliquera le frein de Prony).
  - Le poids total de l’arbre, des deux tambours et du volant est de 175 kilogs.
  - Pour mesurer le frottement on débarrasse le volant du frein de Prony et on enroule sur lui une mince cordelette faisant six ou sept tours, attachée par l’une de ses extrémités au volant et portant à son extrémité libre un poids connu P. Ce poids était de 20 kilogs dans nos expériences.
  - On maintient le poids P à une certaine hauteur h du sol en le soutenant par une petite corde supplémentaire fixee au bâti. A un signal donné on coupe cette petite corde, le poids P tombe de la hauteur h en entraînant avec lui le volant. Lorsqu’il est arrêté au bas de sa chute, le système formé par le volant, l’arbre et les tambours continue à tourner, en vertu de la vitesse acquise, en déroulant la cordelette enroulée sur le volant, puis s’arrête. On compte le nombre n de tours et de fractions de tours effectués par le volant pendant toute l’expérience. On mesure au chronomètre le temps de chute du poids et le temps total de l’expérience depuis la mise en marche du poids jusqu’à l’arrêt du volant. Par différence on a le temps t pendant lequel le système tournant a marché à vide, en vertu de la vitesse acquise.
  - Ceci posé, voici comment on interprète ces résultats :
  - Le poids P a effectué un travail Ph qui est égal à la somme de la demi force vive acquise par lui dans la chute (et détruite par le choc sur le sol) et du travail perdu dans les frottements.
  - Si donc v est la vitesse du poids au moment où il arrive au sol et Tie travail perdu dans les frottements par tour complet du système, on a :
  - r P v‘-
  - Ph =-----------\- Tn
  - 2 9,8
  - d’où on tire
  - 1 P Pv*
  - (1) T= - Ph-------------------
  - n L 19,6
  - Dans cette formule nous connaissons tout sauf t’. Or v peut être calculé de la façon suivante : On sait que lorsqu’un corps est .animé d’un mouvement uniformément accéléré. la vitesse qu’il acquiert au bout d’un certain temps, en partant du repos, est le double de la vitesse moyenne. On peut
  - alors calculer, d’après cela, v de deux manières :
  - i° En calculant directement la vitesse moyenne du poids P dans sa chute ; 20 en calculant la vitesse moyenne linéaire d’un point de la circonférence du volant quand le volant tourne à vide; car cette vitesse linéaire est égale à c au moment où le poids touche le sol et décroît jusqu’à zéro. Le premier procédé est moins précis que le second, car, le temps de chute du poids étant très court (1 sec.) et les chronomètres ne donnant le temps qu’à 1/5* de seconde près, l’erreur relative commise est très grande. Au contraire, le second procédé est meilleur parce que le temps où le volant tourne tout seul est assez long (9 sec. en moyenne) pour que l’erreur soit moins sensible.
  - Soit, alors, D le diamètre du volant et t le temps pendant lequel le volant a tourné tout seul ; n étant le nombre des tours on a:
  - t: D n — h
  - (2) v = 2----------------
  - t
  - Expériences. — Pour effectuer l’expérience il faut être trois. Le poids P étant suspendu et prêt à partir, on mesure h. A un signal donné le ier opérateur coupe la petite corde qui maintient le poids immobile et mesure le temps total de l’expérience. Un second mesure le temps de chute du poids. La différence donne t. Un troisième compte le nombre n de tours et de fractions de tours.
  - Les données fixes étaient ici :
  - P
  - P = 20 k8s TT D = 2m,98 -------- = 1,02
  - 19,6
  - les formules (1) et (2) sont donc :
  - 20 h — 1,02V
  - (1) T =-------------------
  - n
  - 6 n — 2 h
  - (2) ü =-------------
  - t
  - on calcule d’abord v par la formule (2), puis T par la formule (1).
  - Résultats. — Voici le tableau des résultats relatifs à trois expériences.
  - Mesures Calculs
  - h t n v 1,02 v* n T T
  - 1m, 27 9S 4-25 2-5 6,6 18 8 4-4
  - i"' m S‘,8 4-1 2)3 6-5 16,3 4,0
  - i"\37 C/,2 4*5 2,6 7>° 20.4 4-5
- p.774 - vue 778/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - !&f
  - ^Evsue^
  - A
  - / ro
  - La moyenne des trois expériences donne donc pour T:
  - T = 4
  - La perte de frottement du système tournant sous son propre poids de 175 kgs est donc de 4,^ kilogrammètres par tour.
  - Le travail perdu dans le frottement étant sensiblement proportionnel à la charge, le travail perdu par tour sous une charge
  - Q, sera donc :
  - 175
  - ou :
  - (fT = 0,024. Q en kilogrammètres, Q étant exprimé en kilogrammes.
  - C. BOURLET.
  - Docteur ès-Sciences
  - Par suite d’une transposition de lignes une erreur s’est glissée dans le tableau des essais que nous avons donné dans notre dernier numéro, page 761, 2* colonne : Résultats du meilleur essai du moteur de Dion-Bouton réalésé. Il faut lire :
  - 129 kilogrammètres par seconde c’est-à-dire 1,3 poncelet ou 1,72 cheval-vapeur
  - Vu l’importance de cette rectification, et pour éviter à nos lecteurs d’avoir à se reporter ici pour trouver cette correction, nous avons fait imprimer ce résultat tel qu’il doit être a la page A des annonces.
  - Il suffira de découper ces lignes et de les coller à la place des anciennes.
  - L’ANATOMIE DU MOTEUR A ESSENCE
  - L’aspiration
  - Ainsi que par une opération chirurgicale il est urgent de mettre à nu l’organisme du moteur à essence pour y découvrir ses imperfections ou ses tares originelles et permettre de faire les modifications nécessaires.
  - Voyons d’abord les poumons du moteur qui sont en somme l’aspiration et ses conduits. Les expériences du Laboratoire d’Au-bervilliers ont déjà mis la puce à l’oreille à quelques constructeurs qui trouvent là des points de comparaison instructifs... Le moteur d’Un Tel est cependant semblable au mien comme volume de cylindrée et il est plus fort, pourquoi?...
  - Pourquoi, parce que le hasard l’a mieux servi ou qu’il a étudié depuis plus longtemps les organes de distribution, en tout cas le chiffre est là brutal qui va hanter le sommeil du chercheur et lui ouvrir de nouveaux horizons pour le plus grand bien de la Locomotion nouvelle.
  - J’ai été amené en procédant par ordre, à étudier l’aspiration d’un grand nombre de moteurs amenés aux essais... Eh bien! il y là de» particularités intéressantes que je vais signaler aux lecteurs à titre de renseignement et qui peuvent avoir une grande utilité.
  - Je vais tout d’abord donner quelques chiffres inquiétants à première vue, mais qui par leur côté brutal feront bien ressortir Te mystérieux fonctionnement de ces capricieuses machines. C’est en analysant minutieusement toutes ces données que l’on arrivera à vaincre l’élément rétif et inconstant qui est le propre de la marche de ces moteurs.
  - Prenons d’abord comme point de comparaison les petits moteurs, ceux qui sont animés de la plus grande vitesse. Lorsque nous les aurons pénétrés à peu près complètement, l’analyse de leurs frères en plus grande dimension ne sera plus qu’un jeu. Pour débuter, pénétrons-nous bien de ceci, c’est qu’un moteur tournant seulement en charge à 1800 tours, n’a qu’un soixantième de seconde disponible pour exécuter l’une des phases de son cycle. Un soixantième de seconde, nos sens s’assimilent mal ce chiffre et l’on se demande malgré soi comment il est possible qu’une machine puisse travailler normalement dans ces conditions; et remarquez que certains moteurs tournent en charge jusqu’à 2500 tours d’où une fraction de seconde encore plus petite pour exécuter l’une de leurs fonctions.
  - Donc nous devons emplir le cylindre de notre moteur pendant le temps excessivement court de un soixantième de seconde. Eh bien d’après nos calculs étant donné le diamètre intérieur de tuyautage d’aspiration d’un moteur soumis à nos études, la vitesse d’écoulement des gaz dans ce tuyau se lait à raison de 60 mètres à la seconde bond énorme correspondant à un déplacement linéaire de 216 kilomètres à l’heure; en admettant nécessairement que la cylindrée soit complète.
  - L’on reste absolument abasourdi par ces chiffres et on arrive à tomber en arrêt devant la conduite servant à véhiculer le gaz à ces vitesses fantastiques ; il faut donc que les tuyautages d’admission soient étudiés d’une façon minutieuse pour éviter les pertes de charge et les frottements intempestifs occasionnés par des étranglements dans lesdits tuyaux.
  - L’Idéal est certainement un conduit allant en s’évasant légèrement pour éviter des différences de saturation du gaz qui laissera
- p.775 - vue 779/841
- - LA LOCOMOTION AUÏOMOBILH
  - 776
  - dans.les. parties étroites une certaine quantité du liquide dont il est chargé, les reprendra ensuite.pour les reperdre, amenant des différences de composition, de gaz suivant la vitesse de l’admission, modifiant aussi la ^valeur explosive du mélange.
  - Le schéma ci-dessous représente la conduite d’aspiration d’un moteur bien connu et laisse voir les très grandes différences de surface amenées par des différences de diamètres de l’intérieur de ces tubes.
  - Nous voyons d’abord le col du carbura-
  - Ouverture correj/otndant a /±/eve'c diamètre
  - tUùe d% la <4
  - Echappement
  - teur avec une section intérieure de 34 correspondant à une surface de 907 m/m puis en suivant les sinuosités de l’admission nous trouvons un étranglement de 29 m/m soit 660 m/ul de surface, ensuite nous arrivons au diamètre de 26 “/"* (intérieur du siège de l’aspiration) correspondant à une
  - surface de 530 : Comme on le voit par cette figure la différence se chiffre presque du simple au double et il ne reste que l’illusion d’une canalisation ayant des diamètres appropriés à l’alésage du moteur.
  - Si nous considérons le schéma suivant^ nous voyons que l’évacuation n’a pas plus
- p.776 - vue 780/841
- - LA LOCOMOUON AUTOMOBILE
  - 777
  - de dimension que l’admission, ce qui est incontestablement nuisible à l’expulsion complète des gaz.
  - Le moteur gagnerait donc en force si, on augmentait les diamètres de l’échappement et si on régularisait les canalisations de l’admission.Faisons remarquer en passant que la soupape d’échappement à 35 m/m de diamètre total, intention louable, mais l’intérieur du siège n’ayant que 29 n'/'n, le diamètre de cette soupape devient parfaitement inutile ou plutôt nuisible, puisque la pression initiale sur cette grande surface pendant l’explosion représentant une certaine résistance à la levée de l’échappement ne sera pas compensée par une rapide évacuation dans de larges conduites.
  - Géorgia KNAP.
  - -------------♦------------—
  - AET01H0BILE-CLUB DE FRANCE
  - Au scrutin de ballottage du 25 novembre dernier, ont été admis les membres suivants :
  - MM.
  - Manuel Maria Del Valle, ancien ministre plénipotentiaire, 55, avenue des Champs-Elysées; le comte Guillaume de Breuilpont, propriétaire, 28, avenue Hoche ; Harry Van Bergen, 118, avenue des Champs-Elysées ; Henri Gauthier, architecte diplômé du Gouvernement, 9, place des Ternes ; Fernand Renault, 20, rué de Madrid ; Louis Renault, ingénieur mécanicien, 13, place de Laborde ; Marcel Renault, constructeur, 14, place de Laborde ; Frédéric Rivoire, industriel, 11, rue de la Pépinière ; René Petit Le Roy, secrétaire d’ambassade honoraire, 32 avenue Montaigne ; François Cuillery, conseiller Général de la Haute-Savoie, 122, rue Réaumur ; Edouard Godin, propriétaire, 41, avenue Friedland ; Félix Laine, industriel, 9, rue Buffault ; Jean Flachat, ingénieur, 102, rue de Grenelle ; Joseph Bedat, ingénieur civil, Isotges par Blai-sance (Gers) Alexis Barrai, 47, rue Le Peletier; Philippe Durand Dassier, propriétaire, 131, avenue des Champs-Elysées ; Jean Nou\aret, ingénieur, 15, rue Daubigny ; FernandVaillant, ingénieur E. C. P., 46, avenue Kléber ; Paul Schlatter, rentier, 3, rue Laffitte ; Georges Berne, docteur en médecine, 161, boulfvard Haussmann ; Oscar Cronier, 13, rue d’Uzès ; Herman Harjes, 60, avenue du Bois de Boulogne ; Paul Thirial, ex-manufacturier, 1, rue de la Néva ; Edouard Caron, ingénieur Conseil, 17, boulevard Rochechouart ; Théodore Lorieux, inspecteur général des Ponts et Chaussées, 17, boulevard de la Tour-Maubourg ; Arthur Gui-nard, industriel, 8, avenue de l’Opéra ; Denis Lance, ingénieur, docteur ès-Sciences. 11, avenue de la Grande-Armée ; Georges Lemoinne, 94, boulevard Flandrin.
  - MM. Charles Bos, député de la Seine, 243, rue de Belleville ; Fernand Lefèvre, 23, boulevard Bonne-Nouvelle ; Pierre Lefèvre, 63, avenue Kléber; Henri Lavertujon, 28, rue de Saint-Pétersbourg; Charles Pitet, industriel, 12, rue Clément-Marot; Georges Leloir, industriel, 46, avenue de la République; Le Vte de Jan\è, 70, rue de Porthieu ; Per de Nordenfeld, ingénieur civil, 8, rue Auber; Anatole Tardiveau, ren-tier, 5, avenue Matignon ; Eugène Ba\in, propriétaire, 53; rue de Ponthieu; Alfredo L.Ayulo, consul du Pérou, 7, rue de la Pépinière; Frèdè-rick des Tombes, industriel, 12, Amalia Straat à La Haye (Hollande); Charles Faure Biguet, 90, avenue Victor-Hugo.
  - MM. le marquis Paulucci de Calboli, secrétaire à l’Ambassade d’Italie. 73, rue de Grenelle; Albert Legendre, rentier, 43, avenue de l’Alma; Gaston Delorme, 50, rue du Colisée ; Armand Houillier, 22, rue de Tocqueville; Robert Ewinc, rentier, Oriental Club Hanover Square Londres ; Cyrille Ber ton, docteur en médecine, 10, rue du Pont à Triel ; Maurice Bucquet, secrétaire de la Légation de Saint-Marin à Paris, 12, rue Paul Baudry ; Paul Naudat, propriétaire, 35, rue Washington,
  - MM. Alfred Schlumberger, administrateur délégué de la Société générale des voitures automobiles, 17, boulevard Haussmann ; Daniel Belhmont, 14, boulevard Emile Augier ; Lèomen Pêrissé, ingénieur E, C. P., 67, rue d’Amsterdam; Gérard Giraud Jordan, délégué aux concours de Sports de l’Exposition universelle de 1900, 121, rue de Lille ; Gabriel Cordier, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, sous-chef de l’exploitation Jes Chemins de fer de l’Ouest, 15, rue de Milan ; Gysbert Hooyer, lieutenant-colonel en retraite de l’Armée des Indes orientales Néerlandaises, vice-président de la Section coloniale des Pays-Bas à l’Exposition universelle de 1900, 38, Swee-linckstraat à la Haye ; Herbert Jekyll, commissaire général de l’Empire Britannique à l’Exposition de 1900, 11, avenue de La Bourdonnais.
  - **
  - Dans sa séance du 28 novembre, le Comité de l'Automobile-Club de France a adressé un blâme à tous les chauffeurs qui par leur allure désordonnée dans les aglomérations, compromettent les intérêts de la locomotion automobile et provo quent ainsi des règlements qui par leur rigueur sont de nature a mettre entrave au développement de cette industrie. Le Comité a compris également dans ce blâme les motocyclistes qui, en supprimant leur pot d’échappement, risquent de faire peur aux chevaux et de causer des accidents par le bruit des explosions du moteur.
  - Par contre, le Comité regrettant la décision du Conseil municipal limitant à 12 kilomètres à l’heure la vitesse des voitures automobiles dans les bois de Boulogne et Vincennes, a manifesté l’espoir que ce règlement, s’il ne peut être rapporté, ne recevra pas, tout au meins une application absolue dans la pratique.
- p.777 - vue 781/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - •S
  - VOITURE DE LIVRAISON A AIR COMPRIMÉ
  - Système Molas, Lamielle et Tessier (lj
  - Cette voiture figurait à la deuxième Exposition des Tuileries, où elle a attiré l’attention par la simplicité relative de ses appareils de manœuvre et par le faible encombrement apparent de l’appareil moteur.
  - Après un grand nombre d’essais destinés à mettre le moteur au point, cette voiture a effectué sa première sortie officielle samedi 28 octobre.Cet essai aurait dû avoir lieu en août, mais l’absence
  - de Paris, à cette époque, d’un grand nombre de personnes que cette voiture intéressait, l’avait fait différer jusqu’au mois dernier.
  - On sait que l’idée d’employer l’air comprimé (c’est-à-dire l’air porté à une pression supérieure à la pression atmosphérique) pour actionner les véhicules a été réalisée pour la première fois par deux ingénieurs français : Andraud et Tessié du Motay (2), qui en 1838 construisirent une voiture
  - Voiture de livraison a air comprimé, système Molas, Lamielle et Tessier
  - marchant à l’aide d’air comprimé au préalable dans des réservoirs portés par la voiture.
  - L’lroti and Steele nous apprend que, vers 1825, un ingénieur anglais avait déjà eu l’idée d’employer l’air comprimé à la traction des véhicules sur les routes. Le corps de la voiture, en forme d’une caisse rectangulaire devait d’abord, suivant le projet de cet ingénieur, être rempli d’air com-
  - (1) MM. Molas. Lamielle et Tessier, à5, rue du Chem in-Vert. Paris.
  - (2' Voir la Locomotion Automobile de juin 1895. Truod m à Pair comprimé des tramways.
  - primé au moyen d’une pompe à main ; cet air servait pour commencer à mettre la voiture en marche et il devait être remplacé au fur et à mesure de son emploi par de nouvelles quantités d’air, comprimées par la voiture elle-même dans son mouvement.
  - « Les essieux et les rayons des roues, dit le journal anglais qui reproduit cette description, sont formés de tubes creux et les essieux communiquent avec le réservoir d’air ci-dessus. Les bandages des roues sont formés de compartiments ou « poires de soufflets»qui sont en communication avec les rayons. Les bandages sont garnis en fer et ils portent sur leur surface des ouvertures par lesquelles émer-
- p.778 - vue 782/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7:79
  - gent des boulons de fer fixés sur les soufflets contenus dans les roues.
  - L’inventeur, en décrivant l’action du moteur, dit : Lorsque les roues de la voiture tournent, les boulons de fer sont pressés contre le sol par le poids du véhicule, et par là chassent l’air des soufflets vers les tubes des rayons, dont l’extrémité «£st munie d’une valve qui s’ouvre à l’intérieur des essieux; ceux-ci sont égalemet munis d’une soupape qui s’ouvre vers la chambre à air.
  - L’air venant de cette chambre agit sur un piston et fait ainsi tourner une roue calée sur l’arbre moteur et munie de crans. Le mouvement imprimé à la roue motrice est communiqué à l’une des roues de support par une chaîne. Le piston, en s’élevant, ferme . la valve communiquant avec la caisse à air et l’ouvre lorsqu’il descend; il est préférable, dit l’inventeur d’avoir deux pistons et deux roues à crans agissant alternativement.»
  - L’auteur rapporte qu’il a vu un vélocipède construit d’après ce plan, avec une grande roue derrière et une plus petite devant mue par les mains au moyen de manivelles, mais il ne donne pas de croquis de ce véhicule. L’auteur de l’article dit qu’il est probable que le vélocipède auquel il est fait allusion était mû à la main seulement et non par l’air comprimé ; il ajoute que le véhicule décrit plus haut n’a probablement jamais été construit non plus et qu’il est certain qu’il n’aurait pas fonctionné de la manière dont l’inventeu1- le suppose.
  - Andraud et Tessié du Motay avaient songé à employer l’air comprimé à la traction des trains sur les lignes de chemins de fer. Cet air, obtenu à la pression de 60 atmosphères, par une compression par étages dans des usines centrales établies dans le voisinage des cours d’eau dont on utilisait la chute comme force motrice, était amené par des tuyaux dans des réservoirs établis sur le bord de la voie, de préférence aux stations. Les locomotives portaient elles-mêmes des récipients qui étaient remplis à une certaine pression au passage de ces stations, lesquelles devaient être assez rapprochées pour permettre la marche continue des trains.
  - Andraud partageait les réservoirs de la locomotive en deux groupes, dont le plus petit était réservé pour la fin du parcours, de façon à conserver pendant tout le parcours une pression suffisante pour donner un coup de collier si cela devenait nécessaire. Avant d’amener l’air des réservoirs aux cylindres de la machine, Andraud abaissait aussi sa pression à trois atmosphères environ (chiffre auquel marchaient les locomotives à l’époque), et il songeait encore à réchauffer cet air pour augmenter son volume et par suite son travail.
  - Andraud et son associé Tessié du Motay construisirent, d’après ces principes, une voiture automobile pouvant contenir huit personnes. Les réservoirs étaient disposés sous le plancher delà voiture et ils contenaient 500 litres d’air à la pression de 17 atmosphères. Cette voiture fonctionna en 1840-sur une voie ferrée établie à cet effet à Chaillot (1).
  - (1) L'Air comprimé appliqué à la traction des tramways, par L. Barbot. — Baudry, éditeur.
  - M. Mallet (chronique du Bulletin d’octobre 1894 de la Société des Ingénieurs civils) nous apprend aussi que vers la fin de 1855, le constructeur Julienne fit fonctionner sur la route de la Révolte, a Saint-Denis, une voiture à air comprimé du poids de 1,100 kilogrammes en charge et portant trois personnes. Les réservoirs d’air avaient une contenance de 740 litres et ils étaient chargés au départ à la pression de 25 atmosphères.
  - Nous avons dit (2) que M. Mékarski commença à s’occuper de la question de flair comprimé en 1872, sans avoir eu connaissance des travaux de ses prédécesseurs. Il prit d’abord un brevet pour un détendeur de pression qui fut appliqué dès 1873 sur une locomotive à air comprimé employée au percement du St-Gothard; l’année suivante, il prit un second brevet pour le réchauffage de flair au moyen de son mélange avec de la vapeur d’eau et il construisit aussitôt, suivant ces deux dispositions, un premier moteur à air comprimé qui fonctionna dès 1874 sur le chemin de fer industriel de la Maltournée.
  - La première application régulière du système Mékarski à la traction des véhicules fut celle des tramways de Nantes, qui commencèrent à fonctionner le 13 février 1879 : la pression de flair dans les réservoirs était déjà de 30 kilogrammes. Cette pression fut portée pour les chemins de fer nogentais, en 1887, à 45 kilogrammes, puis à 60 kg, sur les voitures d» la ligne de St-Augustin à Paris, en 1893 et enfin à 80 kilogrammes sur les locomotives de St-Cloud et de Versailles au Louvre, la même année.
  - L’élévation de la pression d’emmagasinement de flair a pour but de permettre d’emporter un plus grand poids d’air sous un même volume et de faire effectuer un plus long trajet aux véhicules entre deux rechargements.
  - Dans les voitures de St-Augustin, en faisant usage de réservoirs en acier doux embouti, d’une épaisseur de métal de 12 millimètres pour un diamètre des réservoirs de 600 millimètres, on est parvenu à emmagasiner un poids d’air de un kilogramme pour un poids de réservoirs de 13 kilogrammes; mais il faut ajouter à ce dernier chiffre un poids supplémentaire dû au poids correspondant de la bouillotte avec 300 kilogrammes d’eau, soit 4,500 kg,, ce qui porte le poids total des réservoirs par kilogramme d’air emmagasiné à 19,4 kg. sans la tuyauterie et la robinetterie.
  - En employant des réservoirs tubulaires de 20 centimètres de diamètre extérieur, entièrement emboutis, MM. Molas, Lamielle et Tessier sont parvenus à obtenir une proportion du poids de flair emmagasiné (pour la pression de 300 kg) à celle des réservoirs de :
  - 178 1
  - 775 4-35
  - Le mode de réchauffage direct employé ici est moins efficace que celui de M. Mékarski, et à notre avis il aurait été préférable, pour augmenter le rendement de l’air et pour améliorer le fonctionnement des pistons, d’employer le réchauffage
  - (2) La Locomotion automobile. Juin 1895.
- p.779 - vue 783/841
- - 780
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par la vapeur, en faisant usage d’une bouillotte de faible capacité alimentée d’eau en cours de route et chauffée d’une manière continue dans un serpentin à peu près semblable à celui employé pour le chauffage direct de L’air.
  - Mais la simplicité du système, disent les constructeurs, aurait été altérée par le rechargement d’eau et de combustible de cette bouillotte, qui aurait mis le conducteur dans l’obligation d’avoir à conduire une véritable chaudière à vapeur, — ce qu’ils ont voulu éviter totalement en employant l’air comprimé comme agent moteur. Les constructeurs emploient aussi, comme garniture des pistons, des cuirs emboutis qui donnent ici une étanchéité presque parfaite avec un faible frottement et qui n’auraient pas donné d’aussi bons résultats s’ils avaient été en contact avec de la vapeur d’eau.
  - Enfin, M. Molas estime que, le réchauffage direct de l’air permettant de le porter à une température bien supérieure à celle qu’on pourrait obtenir au moyen d’un réchauffage par la vapeur, il obtient aussi une augmentation de volume et par suite de travail, supérieure, et qui compense le réchauffage pendant la détente, obtenu avec le système Mékarski.
  - Le poêle, les brûleurs et le réservoir d’essence utilisés pour le réchauffage, ont ici un poids plus faible que s’il avait fallu faire usage d’une bouillotte : la proportion du poids d’air emmagasiné au poids des réservoirs et des appareils de chauffage ne descend pas ainsi au-dessous de ----.
  - 4’ 5
  - Les réservoirs d’air sont au nombre de onze et partagés en deux groupes, l’un de six, formant la batterie., et l’autre de cirtq, constituant la réserve : la contenance de ces groupes est respectivement de 310 litres et de 210 litres, ce qui donne un total de 520 litres (1),
  - Avec une pression de chargement de 300 kilogrammes par centimètre carré (290 atmosphères en chiffre rond) le poids d’air, à la température de 13 degrés, emmagasiné, est de :
  - 300 y- 1,23 X 290 « 178,350 kg.
  - Avant son admission aux cylindres du moteur, l’air passe, dans un premier serpentin en acier de 7 millimètres de diamètre intérieur de 3 1/2 millimètres d’épaisseur de parois et de 6 mètres de développement, qui élève sa température à un chiffre variable avec le débit de l’air et avec l’intensité des brûleurs chauffant ce serpentin ; cette température peut atteindre ainsi 150 degrés C.Cet ait passe ensuite dans un detendeur manœuvré par le conducteur, et qui abaisse sa pression entre 5 et 20 kilogrammes environ , suivant les difficultés de la route l’importance de la charge et la vitesse. Cette détente de l’air, bien qu’elle s’effectue sans production de travail donne lieu à un certain abaissement de température étant donijé
  - (1) Ce partage ne nous semble pas rationnel: une capacité, pour la réserve, égale à un cinquième de la contenance totale, serait suffisant. Il est vrai que le groupement peut être facilement modifié ici au moyen de quelques tuyaux.
  - que la chute dépréssion peut atteindre 280 atmosphères ; pour relever cette température, les constructeurs font passer l’air ainsi détendu dans un deuxième serpentin, concentrique au premier et chauffé par les mêmes brûleurs : au sortir de ce second serpentin la température de l’air peut atteindre 250 degrés. Ce double réchauffage peut, disent les constructeurs, plus que doubler le volume et par suite le travail de l’air emmagasiné.
  - Cet air est alors admis aux cylindres par une distribution à détente et à changement de marche spéciale ; l’admission n’a lieu que sur l’une des faces de chaque piston, le moteur travaille ainsi à simple effet. Mais les cylindres sont au nombre de quatre, fondus deux par deux, et les bielles (articulées directement sur les pistons), attaquent un même arbre-manivelle dont les coudes sont à 180 degrés par groupe, et à 90 degrés d’un groupe à l’autre. Le moteur a ainsi la même puissance qu’une machine à deux cylindres travaillant à double effet, mais la disposition adoptée offre de nombreux avantages et permet notamment :
  - de supprimer les chocs aux articulations des bielles, qui se produisent dans les machines à double effet lors du changement de direction du piston, et l’usure et le matage des coussinets qui s’ensuivent ;
  - de supprimer un presse-étoupe de tige de piston, souvent difficile à maintenir étanche et absorbant un certain travail en frottement, ainsi que les glissières ;
  - de retirer et de remettre en place une bielle et son piston sans avoir à démontrer aucun fond de cylindre et sans avoir à refaire de joint dans la suite.
  - La place dont on dispose sous le siège d’une voiture est assez considérable dans le sens de la largeur ; on doit au contraire se restreindre le plus possible dans le sens de la longueur: le moteur doit donc prendre plus de place en largeur qu’en longueur. Or, deux cylindres à double effet de même alésage, placés soit longitudinalement soit perpendiculairement auraient toujours pris une place plus grande que la disposition à quatre cylindres à simple effet adoptée. De ce fait, on a pu disposer d’un plus grand espace pour loger les réservoirs d’air comprimé.
  - La distribution s’effectue au moyen de cames et de soupapes ; l’ouverture de ces dernières a lieu très rapidement ; leur fermeture s’opère au contraire graduellement, et elle est avancée ou retardée au moyen du déplacement du levier de changement de marche suivant l’admission que l’on désire.
  - L’admission minimum employée est de ro 0/0, cette admission peut s’élever jusqu’à 60 0/0 pour les démarrages ; l’échappement anticipé et la compression sont fixes, et ont une durée de 20 0/0 de la course des pistons. L’échappement se fait dans des boîtes percées d’un grand nombre de trous et placées à côté des cylindres.
  - Il n’y a pas d’obturateur spécial de fluide entre le détendeur et les soupapes d’admission aux cylindres ; ces soupapes s’ouvrent en grand pour toutes les admissions entre 10 et 60 0/0 de la mar-
- p.780 - vue 784/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 781
  - che avant comme de la marche arrière de la machine. Nous avons constaté, au retour du voyage d’essai, que Ces boîtes étaient froides (à io degrés C environ); les constructeurs en déduisent que la détente est utilisée dans de bonnes conditions. Quant aux cylindres, leur température dans la marche en régime paraît être de 50 degrés en moyenne.
  - Le brûleur comprend trois becs à chalumeau disposés en dessous des serpentins, dans une enveloppe en tôle de 270 millimètres de diamètre et de 300 millimètres de hauteur, une cheminée surmontant cette enveloppe conduit les gaz de la combustion au-dessus de la toiture du véhicule. Les becs sont alimentés par un réservoir à essence d’une contenance de dix litres environ, sur lequel on crée une pression d’air de 3 à 5 kilogrammes ; le tuyau qui conduit l’essence aux brûleurs peut être obturé en partie par une vis à pointeau. Au moyen de ces dispositions, il est possible au conducteur de proportionner l’intensité du chauffage à la dépense d’air, de manière à obtenir une température de cet air toujours sensiblement la même ; mais ce résultat serait plus sûrement obtenu en donnant une certaine hauteur au pas de vis et en reliant convenablement, cette vis au levier de changement de marche et de détente.
  - Les constructeurs avaient pensé à employer une disposition semblable ; mais ils ont préféré, en fin de compte, conserver un réglage du brûleur, tout à fait indépendant.
  - La dépense d’essence des brûleurs paraît être de 500 grammes environ par heure de marche, mais (die pourrait être facilement augmentée s’il était reconnu que la marche du moteur devient ainsi plus économique.
  - Le moteur repose sur le plancher de la voiture, en dessous de la banquette du conducteur, qui peut ainsi l’examiner en marche; sa vitesse de rotation, pour une allure du véhicule de 8 kilomètres à l’heure, est de 200 tours par minute. La transmission s’opère au moyen de chaînes système « Varietur»qui relient deux pignons calés aux extrémités de l’arbre moteur, à deux roues dentées d’un diamètre six fois plus grand, fixées par des boulons sur les rayons des roues arrière.
  - La puissance du moteur sur l’arbre-manivelle, est de 20 chevaux à la vitesse de 300 tours et à la pression de 20 kilogrammes.
  - Le différentiel consiste en deux cônes de friction fixés vers les extrémités de l’arbre moteur et actionnés par les appareils de direction même de la voiture ; la commande de ces cônes est telle que, dans un virage, l’adhérence de celui qui est situé du côté de la roue intérieure diminue de manière à permettre un certain glissement du cône dans le manchon et par suite un ralentissement dans la rotation de la roue motrice correspondante, — tandis que l’adhérence du cône situé du côté de la roue qui doit parcourir le grand rayon augmente et qu’il ne peut ainsi y avoir glissement dans le manchon, malgré une plus grande résistance de la roue à l’avancement. Le pivotement peut ainsi se faire sur une roue motrice rendue absolument immobile (au point de vue de
  - la rotation), et par suite dans un cercle ayant pour rayon la distance de cette roue à la roue opposée de l’essieu d’avant, et cela aussi bien dans la marche avant que dans la marche arrière.
  - La direction s’opère par le moyen d’un volant calé sur l’axe d’une vis sans fin, laquelle engrène avec une roue dentée calée elle-même sur l’arbre des engrenages de changement de direction, en dessous de la voiture. Un pantin placé sous les yeux du conducteur reproduit exactement le mou| vement de l’axe de la voie des roues directrices du véhicule, et lui permet ainsi de se maintenir bien en ligne droite et d’être exactement fixé, lors des démarrages notamment, sur le braquage de la direction.
  - La vis intermédiaire allonge la manœuvre mais elle la rend sûre, stable et douce , et ce dispositif n’offre que des avantages pour des véhicules lourds appelés à marcher toujours à faible vitesse.
  - Disons enfin que les accumulateurs sont placés longitudinalement, sous le plancher de la caisse et sur deux rangées superposées; ils sont réunis entre eux par des raccords très accessibles disposés à l’arrière. Des panneaux mobiles permettent une visite et un serrage rapide des joints et rac--cords ; les garnitures et pointeaux sont d’un système permettant un serrage facile même sous pression et donnent par suite une étanchéité complète.
  - Tout l’ensemble du moteur et du véhicule est en somme très bien étudié et dénote de la part des constructeurs une réelle ingéniosité et une connaissance complète de la question.
  - Essai du 2 octobre. — La voiture, pesant à vide 3,600 kilogs et portant 10 personnes, est partie de l’usine, 35, rue des Abondances, à Boulogne, à 3 heures 6. La route suivie a été celle du bord de l’eau, dans le Bois, qui est constamment en palier, macadamisée et en très bon état d’entretien. Lorsque le chemin parcouru, mesuré sur une carte à grande échelle, a été trouvé de 4 kilomètres, la voiture est revenue à l’usine par le même chemin : la distance totale parcourue a été ainsi de 8 kilomètres. L’arrivée au point de départ s’étant effectuée à 4 h. 26, le trajet a donc duré 1 h. 20 et la vitesse moyenne de marche — laquelle a du reste, été maintenue à peu près constante — à été ainsi de 6 kilomètres à l’heure.
  - La pression de l’air dans les réservoirs, au départ, était de 136 kilogrammes ; à l’arrivée, elle était encore de 55 kilogrammes ; la dépense, en pression, au manomètre, a donc été de 81 kg.
  - 178,35 X 81
  - correspondant à un poids de -----------—48 kg.
  - 300
  - Par suite, la dépense kilométrique a été elle-même de — 6 kg. et la dépense par tonne kilomètre
  - de ---- = 1,3 kg.
  - 4,6 /
  - L’approvisionnement d’air à la pression de 300 kgs. par centimètre carré permettrait donc au véhicule d’effectuer un trajet de (en admettant d’autre part que la consommation sur route
- p.781 - vue 785/841
- - 782
  - LÀ LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moyennement accidentée soit supérieure de —
  - au chiffre de 6 kg. trouvé sur palier, et que la pression au retour à l’usine doive être encore de 20 kg.) :
  - I78i35 X 2Q\
  - 3°° / 23 kilomètres en
  - ^ '= nombre rond.
  - 6 — ou 7,2 *
  - 5
  - Mais les constructeurs font remarquer avec raison que le diamètre trop faible des cylindres de la machine obligeait à employer une pression moyenne à l’admission de 16 kilogrammes qui, avec l’admission de 30 0/0 généralement utilisée donnait une pression de l’air à l’échappement de 6 kilogrammes environ ; dans le moteur de la seconde voiture en construction, les dispositions seront prises pour que cette pression soit de 2 kg. seulement, ce qui diminuera la dépense d’air de 25 0/0. La dépense d’air par kilomètre ne sera plus alors que de 7,2 — 1,8 =r 5,4 kg. et le même approvisionnement pernuttra alors d’effectuer un parcours de
  - o /i78,35 X 30\
  - 178,3 5 —I-------------)
  - V 300 /
  - — 30 kilomètres 750, 5>4
  - soit 31 kilomètres en chiffres ronds.
  - Les démarrages se sont bien effectués dans le trajet ci-dessus ; le changement de marcne a été généralement maintenu entre le ier et le 2* cran, donnant une admission d’environ 35 0/0, la pression d’introduction aux cylindres étant d’autre part de 16 kilogrammes, en moyenne. La manœuvre de la direction était très facile, les arrêts s’obtenaient presque instantanément en portant le changement de marche en arrière, enfin le fonctionnement de la machine était tout à fait silencieux.
  - C’est, en définitive, un essai très intéressant et qu’il y a lieu d’encourager hautement
  - Pierre GUÉDON.
  - [78,35 — (
  - NOUVELLES D’ANGLETERRE
  - J es voitures de course actuellement en construction en Angleterre pour la saison 1900 sont trois Napier (jochevaux) pour MM. Jarrott, Edge et Pearce et une Pennington (20 chevaux) pour M. Wridgway. La British Motor Company dont ie premier nommé de ces messieurs est le secrétaire général, a l’intention de construire une voiture de 23 chevaux, moteur Daimler. Un membre du conseil d’administration m’a dit que l’on espère, avec ce nouveau système, arriver à une vitesse extraordinaire.
  - ♦ *
  - On nous annonce de Bruxelles que l’A.C.B. a adressé à l’ArC.F. une demande pour que la coupe
  - Gordon-Bennett ne soit pas adjugée à la voiture qui arrive la première, mais au Club dont la moyenne chronométrique soit la plus basse. Un tel changement ne serait pas bien reçu par nos chauffeurs anglais. Arriver le premier et ne pas gagner est un résultat qui nous est absolument incompréhensible.
  - ♦ ¥•
  - MM. Rolls et Scott-Montagu viennent de recevoir leurs médailles de 2® et 3® places dans la classe touriste de la course Paris-Ostende.
  - L’Exposition de l’Automobile Club de Grande-Bretagne, pour 1900, aura lieu à l’Agricultural Hall durant la semaine de Pâques. Elle sera organisée bous la direction de MM. Cordingley and Co, les aimables propriétaires du « Motor Car Journal. »
  - La plupart des automobiles anglaises sont munies de caoutchoucs pleins. Les fabricants de de pneumatiques anglais n’ont pas encore mis sur le marché un bon bandage.
  - •¥• *
  - Au Stanley Cycle Show, notre Salon du Cycle, il y avait un grand nombre de motocycles dont la plupart étaient munis de moteurs de Dion. Parmi les voitures, la plus belle que j’ai remarquée était le dog-cart électrique « Waverley » de l’Automobile Association. Il n’avait rien à signaler comme nouveauté.
  - ¥ *
  - Nous avons déjà parlé da meeting du Motor Car Club à l’occasion de l’anniversaire de la liberté de circulation des automobiles en Angleterre. Signalons que l’excursion avait réuni un grand nombre de voitures de marques diverses où l’industrie française était largement représentée. Citons : Panhard-Levassor. Daimler, Benz, Mors, Richard, de Dion-Bouton, Decauville, Bollée, etc. On a surtout remarqué un dog-cart de la Elec-trical Undertakings Ltd, muni des accumulateurs Leitner, qui a effectué le parcours complet (environ 83 km.) sans recharger.
  - ♦ *
  - Il est question de former un syndicat de constructeurs pour préparer deux ou trois voitures en vue de la coupe Gordon-Bennett. Il est à craindre qu’il n’y ait pas assez d’altruisme chez ces messieurs pour que le projet aboutisse. Mais nous augurons de bons résultats des expériences que font actuellement plusieurs sociétés sérieuses.
  - * *
  - Depuis trois semaines nous avons eu un temps magnifique et les routes sont dans un état superbe. Profitant de ces conditions favorables,l’Automobile Club de Grande-Bretagne a organisé un second meeting mercredi dernier à Whitehall Court, à 8 h 30 du matin. Le programme de la journée était d’aller luncher à Brighton et revenir l’après-
- p.782 - vue 786/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 783
  - midi. Malheureusement on avait arrosé les rues de Londres et le pavé en bois était très glissant. Cette mesure malencontreuse du County Council causa quelques petits contretemps dé dérapage au départ, dont le plus sérieux fut la perte d’un pneumatique de la voiture Daimler de M. Cor-dingley par suite d’un demi-tour sur les rails du
  - tramway à Brixton. Remarqué ; M. Rolls (voi-turettc Peugeot), M. Pedley (Daimler), M. Greg-son (Daimler), M. Browne (Panhard-Levassor), M. Goodall (Phaëton Iveagh), M. Barnes(Renault), M. Lanchester (voiture de sa propre fabrication) et MM. Jarrot et Crawley (Napier).
  - John HARVEY.
  - -----+------
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - (Suite) (i)
  - Les dernières voitures Canello-Dürkopp sont également munies d’une commande de direction avec vis irréversible.
  - La barre A (fig. 45) commande le secteur F qui engrène avec le pignon E solidaire de la vis G. Le long de cette vis se meut l’écrou H qui entraîne le levier K qui, à son tour, agit sur le tirant de sonnette M.
  - Ici, la vis étant tout entière engagée dans un écrou, l’usure est moins à craindre.
  - Fig. 45.
  - XXXIII. — Système Gobron-Brillié. — Cette direction ne réalise que très partiellement l’irréversibilité.
  - (1) V >ir les numéros 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46 et 47 ue La « Locomotion Automobile ».
  - Le volant V (suivre à la fois sur les fig. 46 et 47) est calé à la partie supérieure de l’axe de direction AA' qui est guidé dans un tube T lié au châssis sur lequel est fixé un pignon denté K. La partie inférieure du même axe AA’ porte un levier L terminé par une douille qui livre passage àuna xeDD parallèle à AA’.
  - Fig. 46
  - A la partie supérieure de DD’ est fixé un secteur dentéS qui engrène avec le pignon À’; à sa partie inférieure se trouve un bras de manivelle M qui commande la bielle A foi-mant tirant d’un mécanisme à sonnette ordinaire. Un ressort R tendu entre l’extrc-mité du bras M et un ergot faisant corps avec l’axe AA', tend à ramener sans cesse les trois axes A, D et C dans un même plan vertical et, par suite, à maintenir la direction dans sa position normale.
  - Ceci posé, si l’on imprime un mouvement
- p.783 - vue 787/841
- - 784
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de rotation au volant V, l’axe D va décrire un cercle autour de A. Le secteur S engrenant avec le pignon fixe K, tout point solidaire de ce secteur, et en particulier le tourillon C de la manivelle M, va décrire une épicycloïde formée des deux arcs (fig. 47) C0 C0 et CoC’9.
  - Tùg. 47
  - De la forme géométrique de l’épicycloïde, il résulte que si on fait occuper à la manivelle ou volant V des positions successives équidistantes 1, 2, 3, ...9, le point C occupera, successivement, les positions correspondantes Ci , Cg , C3 ,• "C9 qui sont de plus en plus espacées. Conséquemment quel’action du conducteur sur la direction est progressivement croissante, en ce sens que, pour des déplacements égaux du volant, on obtient des angles de déviation des roues de plus en plus grands à mesure qu’on s’écarte de la position normale. C’est ce que met en évidence l’épure de la fig. 47.
  - Cette direction épicycloïde n’est pas, à proprement parler, irréversible, car elle ne l’est guère que dans la marche en ligne droite. En effet, dans ce cas, et dans celui-là seulement, le ressort antagoniste/?maintient la direction et ceci d’autant plus facilement qu’au début il faut un faible effort pour la maintenir. En pratique, c’est suffisant, car ce n’est que dans la ligne droite qu’un conducteur peut penser à abandonner sa manette.
  - L’avantage de cette commande doit résider dans sa progressivité. Pour de petits angles de rotation elle se comporte comme une direction très démultipliée de telle sorte qu’un mouvement involontaire de la main ne produit que des écarts insignifiants. Malgré cela, pour opérer un virage court, il suffit d’imprimer au volant une rotation de 1/3 ou 1/4 de tour pour braquer à fond les roues directrices.
  - Cette direction paraît surtout théoriquement intéressante ; au point de vue pratique elle est peut-être un peu compliquée.
  - XXXIV. — Commande Raouval. — C’est aussi, comme la précédente, une direction progressive.
  - f,
  - F g 48
  - Le volant M (fig. 48) agit sur un pignon excentré K qui engrène avec un secteur de forme vaguement parabolique h. Ce secteur entraîne un axe g qui porte inférieurement un bras /agissant sur le tirant de sonnette e articulé directement sur le quadrilatère de direction.
  - Ce mode spécial d’engrenage assure la progressivité de l’action du conducteur, comme dans le dispositif Gobron-Brillié.
  - C. BOURLET.
  - {A suivre) Docteur ès-sciences
  - Les annonces sont reçues au bureau du journal, iusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
- p.784 - vue 788/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 785
  - LA DEUXIÈME ASCENSION
  - DU « SAfiTOS-DUMONT i\° 3 »
  - Le Santos-Dumont n° 3 a fait sa deuxième ascension le jeudi 23 novembre au Parc d’aérostation de Vaugirard.
  - J’ai assisté avec un vif intérêt à l’appareillage du système dont la construction à la fois simple et ingénieuse, marque vraiment un progrès sur ce qui existait précédemment,
  - La forme parfaitement symétrique du ballon, le mode d’attache des cordes de suspension fixées directement à l’enveloppe dont un joint intérieur étanche et flasque disposé le long des coutures que la traction pourrait fatiguer assure l’absolue imperméabilité, la rigidité de la quille de bambou à lafois longue, légère et solide, conditions difficiles à réaliser simultanément, inspirent toute confiance au point de vue de la sécurité.
  - L’arrimage de la nacelle, et l'équilibrage de l’ensemble aérostatique, sous la direction de M. Lachambre et l’œil exercé de M. Santos-Dumont n’ont rien laisser à désirer.
  - Un détail pourtant, un simple détail, mais d’une importance extrême avait été négligé, tant il est difficile de songer à tout dans des expériences d’une nouveauté si déconcertante. On sait que le gouvernail est relié par son arrête verticale, en haut à l’enveloppe du ballon, en bas à la perche quille, au moyen de deux cordelettes, de façon à pouvoir tourner autour de cette arrête faisant fonction de charnière. La longueur des cordelettes, difficile sans aucun doute à régler exactement s’est trouvée excessive. Il y avàit du balant dans l’ensemble et le gouvernail mal suspendu, obéissant mollement aux cordes de manœuvre reliées à la nacelle, s’inclinant au moindre souffle lorsque le ballon présentait le flanc au courant, n’a pu imprimer au navire aérien qu’une direction vague etcomplètement insuffisante.
  - Aussi les résultats de ce second voyage n’ont pas été, il s’en faut bien comparables à ceux du premier.
  - Pourtant, au cours des manœuvres préliminaires, effectuées à la corde, à quelque vingt mètres au-dessus de la pelouse, il apparaissait nettement que sans ce fâcheux détail l’hélice propulsait avec une force assez grande pour tenir tête au faible vent régnant.
  - Le départ a été donné à 11 h. 45, par une atmosphère remarquablement calme qui dans les basses régions chargées de brouillard s'écoulait lentement, comme une nappe d’eau légèrement inclinée vers le centre de Paris. Mais à deux ou trois cents mètres plus haut le courant roulait des masses nuageuses vers l’Est avec une vitesse déjà trop grande pour que la lutte fut possible, étant donné surtout le défaut d’attache du gouvernail.
  - Très crâne, trop occupé dans sa nacelle, Santos-Dumont essaya pourtant de résister au mouvement qui fatalement l’entraînait. Le cap dix fois mis et remis sur la place de la Concorde était
  - instable à ce point qu’en somme le ballon 11e faisait que tourner sur lui-même — ce qui donnait aux spectateurs du départ l’illusion, mais l’illusion seulement de la direction.
  - C’étuit évidemment aussi loin que possible de la réalité.
  - Santos-Dumont est un des rares qui ne s’y soient pas trempés et, très sincèrement après l’atterrissage, il m’a déclaré qu’à aucun moment il n’avait été le maître de sa direction.
  - En ce qui concerne l’équilibre il a pu sans jeter de lest sortir de Paris et atterrir sans autre difficulté à Yvry, comme il l’eut fait, je le crois bien pour ma part, avec tout autre ballon, avec le vulgaire ballon sphérique non dirigeable.
  - Somme toute, ce sont encore les ballons non dirigeables qui jusqu’à présent ont réussi le mieux à se diriger puisqu’ils ont pu parfois, après de longs parcours, revenir au-dessus du point de départ.
  - Les exemples abondent, sans remonter j usqu’au Neptune qui, avec Gaston Tissandier et Dufour, se laissa à deux reprises différentes entraîner jusqu’à 27 kilomètres au large de la mer du Nord et retourna au zénith de Calais en changeant de courant en même temps que d’altitude, j’en trouve une preuve toute d’actualité dans le voyage du Centaure qui, pour son coup d'essai, le jour de son baptême le 20 novembre dernier, ramena au-dessus de l’embarcadère de l’usine à gaz du Landy, ses deux aéronautes, le comte Henry de La Vaulx et le comte de Castillon de Saint-Victor. J’entends bien que ce retour 11’avait été ni annoncé d’avance, ni prévu, ni même voulu.
  - Mais il n’importe. Ce résultat dû au simple hasard n’en affirme que plus fortement la possibilité de la direction naturelle au moyen de simples courants d’air. Si un ballon livré à lui-même arrive dans le dédale des vents à trouver aveuglément son fil conducteur, que 11e ferait-il pas si on l’y aidait un peu avec intelligence, si on voulait se résoudre à rechercher les moyens de le maintenir dans la zone favorable, si on pouvait lui faire emprunter successivement les vents dont la résultante mène au but désiré
  - Le « Santos-Dumont », pourvu d’un système équilibreur efficace, aurait eu de grandes chances, l’autre jour, même sans hélice, ni gouvernail, de se rapprocher de la place de la Concorde et peut-être même d’y atterrir.
  - Qu'on le veuille ou non, le vent est un ennemi avec lequel il faudra toujours compter, ou plutôt — je viens de blasphémer selon une formule dont nous aurons autant de peine à nous débarrasser que d’un juron stupide et familier, le vent est un ami, le meilleur ami de l’aeronaute, à condition de ne le point heurter de front et de subir sans regret son invincible puissance.
  - C’est par suite d’un malentendu désormais séculaire qu’on s’obstine à refuser le secours qu’il s'obstine lui-même à nous offrir. En définitive ce 11’est pas nous qui triompherons de sa résistance, c’est lui qui triomphera de la nô;re et nous amènera après d’utiles insuccès à suivre ses lois jusqu’à présent méconnues.
- p.785 - vue 789/841
- - 786
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C’est en cela surtout que les essais de « Santos-Dumont » sont grandement instructifs et qu’il faut, tout en le prévenant contre des dangers trop réels, l’applaudir de mener jusqu'au bout sa patiente courageuse et méritoire démonstration ab absurdo comme on dit en mathématiques.
  - Emmanuel AIME.
  - IA COURSE UE COTE DE GAI LION
  - Dimanche dernier, le Vélo donnait la dernière épreuve automobile de l’année, conviant les chauffeurs à une épreuve de côte, sur la rampe de Safate-Barbe à Gaillon. Une alfluence considéra-
  - MotocycUs Motocycles Mc^ocycles à deux places avec chaîne Voiturette* Voitures de Bicyclettes avec ou sans Voitures ou dessus
  - sans chaîne avec chaîne au-dessous 250 k. 250 h, à 400 k. chaîne de400k.
  - Villemain 1.16 Villemain 1 20 Baras 1.23 Béconnais 1.25
  - Baras 1.27 Marcellin 1.30 Usmont 1.30 Villemain 1.28
  - Rénaux 1.33 Bardin 1.36
  - Gasté 1.37 Teste 1.43 Caillois 1.43
  - Delisle 1.44 Battaielli 1.46 Osmont 1.46 Debacker 1.45
  - Bastaert 1.52 Luc 2.5 Bastaert 2.5 Maas 2.15 Debackejr 1.56 Bonnard 2.6
  - Degré 2*17 Aubin 2.18 Maurice 2.30
  - de Barochez 2.34 Van Berend. 2.44 Chauveau 2.40 Labitte 2.33
  - Mistigri 2.59 Sevette 3.22 Petitjean 3.35 Maas 3.37 Gallet. It. 3.42 Thibault 3.54 Sage 4. Van Berend- 4.1 Cousin 3.48 Vallée 3.3 deCharmas?e3.20 Hurtu 3.45 Koch 4.8
  - LLefebvre4.11 Dubois 4.45
  - Maas (2 pl) 5.10 Richard 7.27 Léon 4.54 Boissaye 5.53
  - Koch 5.59
  - Schepard 6.5 Mutel 7.5
  - Dervès 7.52 Schmit 7.40 Gibaud 9. Baille-Lem. 13.12
  - Schmit 17.26
  - ble assistait à la course et la journée s’est passée sans aucune anicroche grâce à la parfaite organisation de l'épreuve.
  - Le brouillard importun a bien un peu gêné les carburations, mais seulement dans le bas de la côte car, à quelques mètres du fond de la vallée et jusqu’au sommet brillait un soleil assez vif pour la saison.
  - De midi à trois heures, 73 assaillants se sont élancés à l’assaut de la butte et 58 sont arrivés jusqu’en haut. Plusieurs concurrents n’ont pu démarrer ayant adopté des multiplications assez fortes, dans le but de pouvoir aider le moteur en pédalant.
  - Plusieurs motocyclistes ont donc renoncé à démarrer à la pédale et du coup sont passés dans la ca-
- p.786 - vue 790/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 787
  - tégorie des sans chaîne où ils purent partir plus facilement, grâce à quelques bons biceps étrangers.
  - Le tableau que nous donnons ci-contre indique le classement par catégories et montre aisément la différence des temps mis par les concurrents des diverses catégories.
  - Cette épreuve est destinée à devenir annuelle; dorénavant elle se fera un peu plus tôt, ce qui contribuera grandement à rendre le voyage plus agréable.
  - Rappelons que le parcours mesurait exactement i kilomètre et que 'es temps ont été pris officiellement.
  - -------------+.-----------
  - INFORMATIONS
  - Les voitures Serpollet — Remis de la grave maladie qui l’avait immobilisé pendant quelque temps, le sympathique conducteur M. Serpollet a repris avec ardeur l'étude de l’automobile à vapeur. Il étudie en ce moment une combinaison qui lui permettrait de résoudre le problème : économie et rapidité de livraison. Les pièces seront construites en grosse série... en Amérique. Puis, expédiées en France, elles seraient ajustées par des ouvriers français.
  - Excursion de l’A. C. N. — Dimanche 27 novembre, s’est effectuée par un temps splendide la première excursion de l’A. V. C. N.
  - Une trentaine de voitures s’étaient rendues à 9 heures, au nouveau siège du Club, dont nous avons déjà parlé et qui est situé boulevard Gambetta. Nous avons remarqué parmi les voitures: MM.Gondoin, président de l’A.V.C.N.et Mm® Paul Chauchard, vice-président, Clérissy, Crossa, Gibert, Laffon, le docteur Pilatte, Albert Gautier ses fils, Larue et Mm% José Mercadé, L. Rondel etMœe, Roux, etc., etc.
  - Parmi le peloton nombreux des motos : MM. Laumaillé, Sardou, Siegfried, baron Duquesne, A. Faraut, Giraud-Portal, Fernandez-Flores, etc.
  - Le départ a eu lieu à 10 heures; au cours du trajet qui s’est effectué sans accidents et sans incidents, les chauffeurs ont pu constater le bon entretien de la route en général.
  - A midi, les excursionnistes se trouvaient réunis au pont du Loup en un banquet plein d’entrain.
  - Enfin a 3 heures ija, les teuf-teuf reprenaient la route de Nice par le Bar, le Pré-du-Lac, Roquefort, Villeneuve-Loubet et Cagnes.
  - Somme toute, nouveau succès pour l’automobilisme qui gagne de plus en plus dans notre région.
  - Aussi les excursionnistes seront-ils probablement encore plus nombreux le 10 décembre, jour fixé pour une nouvelle excursion.— Léon Baréty.
  - L’accident de M. de Berthier.—La n*chm-bre a confirmé purement et simplement le jugement qu’elle avait rendu le mois dernier par défaut contre M. Léon de Berthier, le chauffeur dont on se rappelle l’accident boulevard Hauss-mann, le matin de la course du Tour de France.
  - M. Léon de Berthier, qui avait été condamné à huit jours de prison, avait fait opposition et la cause revenait ainsi devant la n® chambre.
  - Me Chenu a plaidé pour le chauffeur, mais le tribunal, se basant sur le délit d’infraction à la loi sur la circulation, de mars 1899, a maintenu rigoureusement la peine, tout en accordant à M de Berthier le bénéfice de la loi Bérenger.
  - La loi Bérenger sauve donc seule le chauffeur de la paille humide des cachots.
  - C’est tout de même payer un peu cher pour un dérapage sur pavé de bois mouillé par les arroseurs municipaux.
  - La Piste de Longchamps. — Notre confrère G. de Lafreté propose de réserver autour de l’hippodrome de Longchamps, une bande de route de 3 mètres de large, interdite aux piétons et aux che vaux et sur laquelle les automobiles et bicyclettes pourraient se livrer à des essais de vitesse, sans aucun danger pour la circulation. L i Conseil municipal, sur la proposition de MM. Moreau, Colly, Daniel, a pris en considération cette idée et l’a renvoyée pour étude à l’administration et à la 3* Commission. Espérons qu’elle n’y restera pas trop longtemps.
  - Course de canots automobiles. — La course de canots automobiles qu’organise, pendant la saison le Club Nautique de Nice, comprendra tous canots actionnés par un moteur à pétrole ou à vapeur, chauffés au pétrole à l’exception de tout autre combustible.
  - Les canots seront répartis en deux classes :
  - Classe A : canots au-dessous de 6 m. 50.
  - Classe B : canots de 6 m. 50 à 15 mètres.
  - La longueur du parcours, en triangle, sera de 50 à 60 kilomètres.
  - Une somme de 2,000 france est affectée aux prix.
  - Un nouveau moteur (De notre correspondant d’Aix en Provence). — Un jeune ingénieur d’Aix en Provence, M. Vincent Ippolité a fait exécuter, ces derniers temps, les plans aux quels un travail long et minutieux sur les conditions d’une bonne machine l'avait amené.
  - Les premiers essais de ce moteur ont été faits devant nous il y a quelques jours à peine et paraissent devoir donner de bons résultats pratiques comme puissance et comme simplicité.
  - Nous reviendrons en temps utile et avec les détails voulus et les dessins explicatifs sur les résultats obtenus par cet ingénieur qu’il nous suffise pour l’instant d’indiquer que ce moteur, peu lourd par rapport à sa puissance, est à 2 cylindres calés à i8o*, marchant à essence, avec allumage électrique, et doté d’une disposition particulièrement simple en ce qui concerne la distribution.
- p.787 - vue 791/841
- - 788
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le i2 à l’heure au Bois de Boulogne. —
  - La récente décision du Conseil municipal limitant à 12 km. à l’heure, l’allure dee voitures automobiles ou non, circulant dans le Bois de Boulogne, n’a pas été accueillie très favorablement dans le clan des automobiles. Cependant il faudra bien se résigner à ralentir dans les allées du Bois, sinon nous risquons fort de voir interdire l’accès du Bois aux automobilistes. Il ne resterait plus que la ressource d’un procès comme celui qu’ont gagné nos collègues New-Yorkais contre l’administration des Parcs.
  - La meilleure solution serait à notre avis, celle que propose un lecteur de la Presse, M. E* Schaiblé qui offre de prendre chaque jour trois conseillers municipaux dans son automobile pour leur faire faire un tour au Bois de Boulogne ou de Vincennes. Nul doute qu’après cette promenade, le conseiller le plus récalcitrant n’ait complètement changé d’opinion et ne soit convaincu que l’automobile à 25 à l’heure est moins dan gereuse qu’un cheval à 12 à l’heure.
  - D 'ailleurs ce n’e-st pas une telle mesquinerie qui peut arrêter le développement de l’automobile en France. Tant mieux au contraire si cette décision provoque un abandon du Bois par les chauffeurs et les décide à se répandre un peu dans les environs de Paris, leur donnant le goût des excursions lointaines et du tourisme. Et nous verrons peut-être enfin des automobiles sillonner les routes en France, rendant nécessaire l’idée que développait l’autre jour Pierre Giffard de la création de routes réservées aux automobiles.
  - Le Calendrier du Vélo en 1900.— Le Vélo vient de publier le calendrier des courses qu’il organise en 1900. L’automobile s’est vu attribuer la part du lion avec les épreuves suivantes :
  - 15 avril (Pâques): Course Paris-Roubaix, ino-tocycles. Engagement 5 francs, clôture 9 avril.
  - 26 avril : Critérium de l’Electricité (Paris-Dijon), Engagement xoo francs, clôture 23 avril.
  - 3 mai : Critérium des Moto cycles (Etampes-Chartres et retour, 100 km.) Engagement 20 fr. clôture Ier mai.
  - xo mai : Critérium des Voiturettes (même parcours). Engagement 20 francs, clôture 8 mai.
  - iy mai : Critérium des motocyclettes (même parcours). Engagement 20 francs, clôture 15 mai.
  - 23 mai : Paris-Bordeaux 568 km en une seule étape. Engagements: voitures, 200 fr.; voiturettes (moins de 400 k.) 150 fr.; motocycles, 100 francs. Clôture 19 mai.
  - 11 novembre : Course de côte à Gaillon. En-gement 10 francs, clôture 10 novembre.
  - Toutes ces épreuves seront courues sous le réglement de l’A. C. F. Nous reviendrons d’ailleurs sur chacune d’elle.
  - Le 2rae Banquet Bives. — Après le banquet officiel, le banquet amical offert a M. Rives, par G. Dufayel. On sait que M. Rives, architecte de l’A. C. F., a édifié les nouveaux magagins Dufayel. Au dessert, M. Dufayel a prononcé un discours, ou plutôt l’a fait dire par un phonographe. Cette innovation a été fort applaudie.
  - La Course du Catalogue. — Le 14 janvier prochain doit se courir sur le parcours Melun, Montereau, Sevry, à faire deux fois, soit 145 km. une course où les catégories seront faites d’après le prix de vente du véhicule. Six catégories sont proposées : au-dessous de 3.000 fr.;de 3 à 6.000; de 6 à 9.000; de 9 à 12.000 ; de 12 à 13.000 ; et enfin au-dessus de 15.000.
  - Les écrasés volontaires. — Depuis quelque temps, on signale les agissements de quelques individus qui chei'chent à exploiter les chauffeurs et dont la tâche est facilitée par le bi'ouillard épais qui couvi'e les environs de Pains, surtout dans la ma*-tinée.
  - Leur combinaison est bien simple : pendant que l’un des hommes attire l’attention du chauffeur, l’autre se place sous la roue. Aussitôt touché, criant comme un beau diable, il ameute le pays, et le chauffeur ne s’en tire pas moins de dix ou quinze louis d’indemnité amiable. Le risque couru n’est pas énorme, si on le compare au profit.
  - il était bon de prévenir les chauffeurs pour leur éviter de tomber dans le piège.
  - La poste électrique internationale. — Sans faire de bruit, la Société qui s’est fondée pour oi'ganiserle tourisme en France fait du bon travail.
  - La ligne de Paris à Reims sera bientôt terminée. Celle de Paris à Trouville suivra. Les touristes qui passent par Poissy peuvent déjà se rendre compte à la soi'tie de la forêt de Saint-Gei-main, de l’état des travaux.
  - A bientôt la premièi'e inauguration.
  - Automobile-Club de Belgique. — L’assemblée générale de l’A. C. B. aaxra lieu le 23 décembre courant, à 2 heures. Les membres du cercle sont priés d’assister à la séance et d’envoyer au secrétariat, 5, Place Royale à Bruxelles, avant le 8 décembre, les propositions qu’ils auraient à formuler. Un diner suivra la séance.
  - Ordre du jour : Rapports de MM. le comte Van der Burch et Fontaine, sur les concours de Spa ; Police de roulage ; Question des douanes ; Concours de Spa 1900 ; Fête Sportive du cinquantenaire.
  - SOCIÉTÉS
  - Par décision du conseil d’administration, le siège social de la Société des Générateurs à vaporisation instantanée système Serpollet a été transféré rue des Cloys, n° 127, à Paris.
  - Directeur-gerant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Aulomobü• S. DËÉMAMS, 151, aveme da Boci», Neuilly-s-Sfii e
- p.788 - vue 792/841
- - Sixième Année. — N' 50
  - 14 Décembre 1S99 .<!
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du T0UR1NG-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR RÉDACTEUR EN CHEF O.-F. DES JACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauyeau-Lagarde, 4. — Paris
  - ABONNEMENTS POUR 1900
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1899, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Ciub que leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Directeur-Adminis-rateur de la Locomotion Automobile. — Le talon servi» a de reçu.
  - SOMMAIRE du N° 50
  - Notre Concours de Moteurs et de Voitures :
  - Mit. (j)bi'oa-BrilUé ; Mot. Budnff ;i eau; Mot. à culasse Bucbel ; Essais aux jantes de Voiture Go-brou-Brill é, voiture Klaus, voit. Raouval.
  - Moteur et Carburateur Abeille. Gaston Seneier.
  - Le Nouveau Quadricycle delà Société Anonyme des Voiturettes Automobiles. R. D.
  - La Semaine Automobile de Nice. L. Baréty.
  - Nouvelles d’Angleterre, John Harvey.
  - Touring Club de France.
  - Automobile-Club de France.
  - Les Automobiles à la Commission Centrale des machines à vapeur.
  - Les Coursos de l’Exposition : Plan Je la Course du T relie.
  - Le Motocyclisme de longue distance : Péters-bourg-Paris. Pierre Orlowshy.
  - Informations: Fêtes de Pau, Salon Lyonnais, Salon Belge, etc...
  - ---------------------------------
  - DE MOTEURS ET DE VOITURES
  - (chez MM. Malicet et Blin a Aubervilliers Quatre-Ciiemins)
  - Nous avons déjà consacré, il y a quinze jours un trop long article à la remise au point de quelques définitions inexactes d’après lesquelles un de nos confrères prétendait prouver que les chiffres résultant de nos essais étaient inexacts. Nous n’y reviendrions pas si nous n’avions encore l’occasion de reLever des erreurs encore plus singulières qui nous surprennent de plus en
  - plus. . , • • 1
  - Ht d’abord nous citerons avec plaisir la
  - lettre adressée à M. Ravel par M. Boyer-Guillon, chef du laboratoire de mécanique au Conservatoire des Arts et Métiers. On
  - verra que cette lettre concorde entièrement avec ce que nous écrivions ici :
  - Permettez-moi de remettre les choses au point en donnant la définition exacte du poneelet, telle que l’a adoptée le Congrès international de mécanique tenu à Paris en 1889.
  - Le Poncelet, c’est tout simplement cent kilo-grammètres par seconde.
  - Cette méthodo do mesure, dont parle M. Ravel et exposée par M. Aimé Witz dans son Traité des moteurs à gaz et a fétrolc, conduit à une formule empirique permettantdo déterminer, très approximativement par le chIcuI, la puissance présumée d’un moteur à pétrole; mais qui ipso facto doit donner des chiffres plus éloignés de la vérilé que ceux qui résultent de la mesure au frein. C’est en effet de cette mosuro au frein que découle cette formule empirique.
  - Je suis d’accord avec M Ravel quand il dit: que ces essais d’une minute sont do trop courlo durée ; mais, malgré cela il est certain que les chiffres du tableau sont plus prés de la puissauco réelle que ceux que M. Ravel déduit de cette formule empirique (approchée) et appelle chiffres réels !
  - Ces expériences do M. Knap sont intéressâmes et jo trouve que mieux vaudrait encourager les tentatives de ce genre que d’essayer de paralyser les efforts de ceux qui ont le courage do s’y atteler.
  - Les essais que tente M. Knap, de son propro aveu du res’e, n’ont pas la prétention d’atteindre la précision parfaite, ils méritent cependant de fixer notre attention. Les méthodes do mesure laissent à désirer, dites-vous, travaillez à les perfectionner, faites mieux, si vous pouvez ; mais ne venez pas déclarer illusoires ces chiffres, en leur opposant d’autres chiffres résultant du calcul basé sur une formule, qui, comme celle do Watt pour les machines à vapeur, n’a pour but que de fixer très approximativement les dimensions à donner au cylindre de la machine sur le projet d’étude.
  - Nous sommes heureux de voir nos paroles confirmées par une voix aussi autorisée et nous demanderons seulement de nous expliquer une bonne fois sur la question de la durée des essais.
  - Quand nous avons essayé un moteur à
- p.n.n. - vue 793/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 790
  - circulation d’eau jamais nos essais n’ont porté sur i minute mais bien sur 15 minutes, 20 minutes et même davantage. Mais comme, à chaque instant, la vitesse de rotation et la traction dynamométrique changent, nous relevons, minute par minute ou de 2 en 2 minutes ou de 3 en 3 minutes le nombre de tours faits en 1 minute et la traction dynamométrique correspondante. Au lieu d’obtenir une moyenne, qni serait sans signification puisque nous ignorerions la loi de variation de la traction dynamométrique suivant les variations de la vitesse, nous obtenons, ce qui vaut mieux, les variations de la puissance même du moteur pour chaque minute d’essai.
  - Pour un moteur dépourvu de circulation d’eau nous opérons de la même façon. Quand le moteur semble tourner régulièrement, nous relevons de 2 en 2 minutes environ, sa vitesse de rotation et la traction correspondante. Nous constatons que le moteur donne une puissance qui va en décroissant au far et à mesure qae l’essai se poursuit. Bientôt le moteur chauffe et il faut l’arrêter pour le laisser reposer. Nous appelons puissance du moteur la puissance maxima que ce moteur est susceptible de développer. Nous .'obtenons ainsi très facilement.
  - Pour les essais aux jantes, d’après les conseils de M. Witz, lui-même, qui a assisté à nos expériences, nous faisons l’essai sur 10 minutes environ.
  - N’oublions pas d’ailleurs que, au point de vue de la moyenne, un moteur qui tourne à 2 000 tours exige un essai 10 lois moins long qu’un moteur qui tourne à 200 tours. Quand on fait, au contraire, des essais de consommation, ce que nous faisons en ce moment, il importe de faire tourner pendant une ou plusieurs heures et nous n’y manquons pas. C’est à ce point de vue que la plupart des essais de moteurs, relatés dans les ouvrages techniques, ont été faits, ce. qui en explique la longue durée.
  - Que dirons-nous maintenant de nouvelles considérations émises par-M. Ravel.
  - Je cite encore :
  - Q îand Watt adopta comme unité le cheval-vap. ur de 75 kilogrammètres, il avait eu pour ses estais des animaux plus forts que ceux que l’on emploie ordinairement et on outre ces chevaux étaient surmenés.
  - Le travail continu d’un cheval s’élève, au plus, à 60 kilogrammètres ; or, dans les courses do Long-champ, un cheval de course fait le parcours de la piste à raison do 60 kilomètres à l’heure, soit 16 “66 par seconde ; sa charge, jockey et harnachement ôtant d’environ 45 kilos, ii produit donc un travail de :
  - 45 X 16,66 750 kilogrammètres.
  - Soit 10 chevaux-vapeur.
  - Qu’eût-ceété si iM. Ravel eût tenu compte du poids du cheval ? Hélas, 'e cheval-cheval n’est pas si fort que cela : un kilogrammètre est le travail qui consiste à élever 1 kilo-
  - gramme à 1 mètre de hauteur et non pas à le déplacer sur un plan horizontal.
  - Voyez-vous le moteur de Knyff, qui déplace 1 200 kilos a 60 km. à l’heure produisant
  - 1 200 X 16,66 = 20 000 kgm.
  - Ce sontlà choses si élémentaires que nous ne les signalons que pour montrer sur quelles bases solides peuvent être édifiées les critiques de notre confrère.
  - Plus loin nous trouvons encore l'hypothèse d’un moteur de Dion muni d’un volant de 1 m. 60 de diamètre et pesant 10 kilos, ce qui est possible, mais qui ferait néanmoins tourner ce volant à 2 057 tours tout comme il fait tourner ses petits volants !
  - Tout cela n’est pas bien grave; mais si nous sommes toujours heureux de discuter les critiques raisonnées des personnes compétentes nous ne pouvons vraiment le faire pour ceux qui prennent plaisir à révolutionner toutes les unités. Après le jeune Poncelet, voici le vieux Kilogrammètre méconnu. C’est pour notre Concours de Moteurs un résultat bien inattendu. Heureusement qu’il n’y a guère d’autres unités enjeu •— heureusement aussi que tous nos autres confrères ont bien voulu consacrer au Concours des artic'es sérieux, ce dont nous les remercions.
  - G. DESJACQUES.
  - Moteur Gobron-Brillié
  - Aux essais que nous avons publiés sur le moteur Gobron-Brillié, nous devons ajouter l’essai ci-dessous que nous n’avons pu insérer dans notre dernier numéro.
  - Tournant à 1167 tours, il a enlevé à son frein de Prony la charge totale de 5 k. 5, le travail qui en résulte est de 32 092 kgm. par minute, soit une puissance de
  - 538 kilogrammètres par seconde ou 5,4 poncelets ou 7 1/4 chevaux-vapeur, résultat atteint avec un moteur sortant de l’atelier et muni de son silencieux, assez remarquable, étant donné les dimensions des cylindres.
  - ------------
  - Moteur Buchet
  - moteur engagé par M. Buchet, 168, avenue Daumesnil, Paris.
  - Ce moteur est à un seul cylindre, horizontal, allumage électrique, refroidissement par circulation d’eau. Les essais ont été faits avec de l’essence à 700, dans l’ordre où ils sont relatés. Le frein à corde était placé sur la circonférence du volant du moteur. Carburateur système Buchet.
  - Données du moteur Alésage du cylindre en mm . . 90
  - Course du piston en mm........ 130
- p.790 - vue 794/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 79i
  - Surface du piston en cm2....... 63,6
  - Volume de la cylindrée en
  - cms. ........................ 826,6
  - Diamètre de la soupape d’aspiration en mm...................... 32
  - Levée de cette soupape en mm. 4
  - Diamètre delà soupape d’échappement en mm.................... 32
  - Levée de cette soupape en mm. 6
  - Données des essais
  - Diamètre du volant, en mm. . . 400
  - Diamètre de la corde de frein en mm. 10 Développement par tour, en m. 1,29
  - Ie essai. — P = 20 /> =c 6
  - P—p — 14 n = 850
  - Travail développé par minute ; 15 351 kgm. Puissance en kilogrammètres par seconde :
  - 256
  - c’est-à-dire, en poncelets 2,56. ou, en chevaux-vapeur 3,4
  - ¥ ¥
  - 2e essai. — P = 20 p = 5,5
  - P — p = 14,5 n — 867
  - Travail développé par minute : 16232 kgm,
  - Puissance en kilogrammètres par seconde :
  - 270
  - c’<?st-à dire, en poncelets, 2,7 ou, en chevaux-vapeur 3,73
  - 4 4
  - 3e essai. — P = 20 p = 6
  - P — p = M n = 867
  - Travail développé par minute : 15 638 kgm.
  - Puissance en kilogrammètres par seconde :
  - 261
  - c’est-à-dire, en poncelets, 2,6 ou, en chevaux-vapeur, 3,5
  - * 4
  - 4e essai. — P = 20 p = 7
  - P — p = 13 n * 900
  - Travail développé par minute : 15 093 kgm. Puissance en kilogrammètres en seconde :
  - 252
  - c’est à-dire, en poncelets, 2,5 ou, en chevaux-vapeur, 3,3
  - 4 4
  - 5* essai. — P = 20 p = 6
  - p — p S= 14 « “ 838
  - Travail développé par minute : 14 934 kgm. Puissance en kilogrammètres par seconde :
  - 249
  - c’est-à-dire, en poncelets, 2,5 ou, en chevaux-vapeur, 3,45
  - Résultats du meilleur essai
  - 270 kilogrammètres par seconde c’est-à-dire en poncelets 2,7 ou en chevaux-vapeur 3 3/4
  - ---------+---------
  - Moteur à culasse Buchet
  - Moteur engagé par M. Buchet, 168, avenue Daumesnil. Ce moteur provient d’un moteur de Dion-Bouton, transformé. Le cylindre a été changé et porté aux dimensions 80 X 80. La culasse de ce moteur est la culasse Buchet dont nous donnerons sous peu la description. Moteur à un seul cylindre vertical, allumage électrique, refroidissement par ailettes.
  - Les essais ont été faits avec de l’essence à 700, dans l’ordre où ils sont relatés. Le frein à corde était placé sur la circonférence d’une poulie creuse calée sur l’arbre du moteur. Carburateur à pulvérisation.
  - Données du moteur
  - Alésage du cylindre en mm. ... 80
  - Course du piston en mm............. 80
  - Surface du piston en cm5......... 50,2
  - Volume de la cylindrée en cm’. . . 402 Diamètre de la soupape d’aspiration
  - en mm........................... 30
  - Levée de cette soupape en mm. . . 4
  - Diamètre de la soupape d’échappement en mm.......................30
  - Levée de cette soupape en mm. . . 4
  - Données des essais
  - Diamètre du volant en mm...........242
  - Diamètre de la corde de frein en mm. ro
  - Développement par tour en m. . . . 0,794
  - 1er essai. — P = 15 P — b
  - P — p — ro n = r66o
  - Travail développé par minute : 13 xSokgir, Puissance en kilogrammètres par seconde :
  - 220
  - c’est-à-dire, en poncelets 2,2 ou, en chevaux-vapeur 3
  - 2* essai. — P sr= 13 p s= 5,3
  - P — p s= 9,5 n — 1500
  - Tiavail développé par minute : xi 314 kgm. Puissance en kilogrammètres par seconde :
  - 188
- p.791 - vue 795/841
- - 792
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - c'est-à-dire, en poncelets 1,9 ou, en chevaux-vapeur 2,5
  - )
  - * :k
  - 3e essai. — P = 17 p = 7
  - P — p = 10 11 — 1500
  - Travail développé par minute : 11 910 kgm. Puissance en k'.logrammètres par seconde :
  - 199
  - c'est-à-dire, en poncelets 2 ou, en chevaux-vapeur 2,65
  - 41 essai. — P = 16 p = 4,8
  - P—p = 11,2 n = 1 600 ,
  - Travail développé par minute : 14 228 kgm. ^ , Puissance en kilogrammètres par seconde
  - 237 ‘ -
  - .J
  - c'est-à-dire, eh poncelets 2,4 ou, en chevaux-vapeur 3,3
  - * * . „
  - 5e essai. — P = 16 p = 5 . . ;
  - P—p = n n = 1 688 Travail développé par minute 14 742 kgm Puissance en kilogrammètres par seconde :
  - 246
  - c’est-à-dire, en poncelets 2,46 ou, en chevaux-vapeur 3,3
  - * ' 1
  - 6e essai. — P — 15 p — 5 ..T
  - P—= 10 r- 1 700
  - Travail développé par minute : 13 498 kgrn '
  - puissance en kilogrammètres par seconde :
  - 225 r
  - c’est-à-dire, en poncelets 2,23 «
  - ou, en chevaux-vapeur 3 : -r
  - v * ' "J
  - Résultats du meilleur essai :
  - 246 kilogrammètres par seconde c’est-à-dire en poncelets 2,46 7
  - ou en chevaux 3 1/3 -
  - ESSAI AUX JANTES D’UNE ‘
  - Voiture Gobron-Brillié
  - voiture engagée par la Société des Moteurs Gobron-Brnlié, 13, quai de Boulogne à Boulogne-sur-Seine.
  - Cetie voiture est actionnée par un moteur • Gobron-Brillié analogue à celui dont nous avons publié les essais, mais de puissance un peu supérieure. v
  - Les essais ont été faits à la petite vitesse. Poids sur les roues motrices 500 kg. environ.
  - * »
  - 1er essai. — E>sai fait à la petite vitesse. Nombre moyen de tours par minute 10S (vi'.e-se correspondante : 9 km 720 à l'heure). Poids porté par le frein en kg. . . 20*8^0 Travail absorbé parle frein eh 1 m. 22 496 kgm.
  - Travail absorbé parlerouleau en 1 m. 1 857 kgm.
  - Travail total en 1 minute........24 353 kgm.
  - Puissance en kgm. par seconde : 406 c’est-à-dire, en poncelets, 4 ou, en chevaux-vapeur, 5,3
  - 2e essai. — Essai fait à la petite vitesse. Nombre moyen de tours par minute 125
  - (vitesse correspondante : 11 km. 250 à l’heure). Poids porté par le'frein en kg. , .' 15,180 Travail absorbé par le frein en 1 m 18 975 kgm. Travailabsorbé parle rouleauen 1 m. 2 150 kgm.
  - Travail total en 1 minute.......21 123 kgm.
  - Puissance en kgm. par seconde : 352
  - c’est-à-dire, en poncelets, 3,5 ou, en chevaux-vapeur, 4,6
  - ESSAI AUX JANTES D’UNE
  - Voiture K.aus
  - engagée par M. Klaus, 32, rue de Paris à Boulogne-sur-Seine.
  - Moteur à un seul cylindre, horizontal allumage électrique, refroidissement par ailettes sur le cylindre et circulation d’eau sur la culasse.
  - Poids sur les roues motrices environ 200 kg.
  - Les essais ont été faits à la petite vitesse.
  - Voiture ayant beaucoup servi.
  - 1er essai — Es ai fait à la petite vitesse.
  - Nombre moyen de tours par minute. 149 (vitesse correspondante : 13 km. 410 à l’heur ).
  - Poids porté par le frein en kg. . . . 5,180
  - Travail absorbé par le frein en 1 m 7 718 kgm.
  - Travail absorbé par le rouleau en 1 m 1 490 kgrn.
  - Travail total en 1 minute......9 208 kgm.
  - Puissance, en kgm. par seconde : 153
  - c’est-à-dire, en poncelets, 1,5 ou, en chevaux-vapeur, 2 *
  - 2e essai. — Essai fait à la petite vitesse.
  - Nombre moyen de tours par minute 112 (vitesse correspondante : 10 km à l’heure).
  - Poids porté par le frein en kg. ... 8,10
  - Travail absorbé par le frein en 1 m 9 162 kgm.
  - Travail absorbé par le rouleau en 1 m 1 120 kgm.
  - Travail total en 1 m.............10 282 kgm
  - Puissance en kgm. par seconde : 171 c’est-à-dire, en poncelets, 1,7 ou, en chevaux-vapeur, 2 i/\
  - ESSAI AUX JANTES D’UNE
  - Voiture Raouval <
  - Engagée par la Société de Mécanique Indu3* trielie d’Anzin (Nord).
  - Cette voiture, est du poids de 1 100 kilogs, le poids sur l’arrière étant de 700 kilogs environ. Le moteur, licence du Pygmée de Léo Lefebvre, esta 2 cylind, es verticaux, allumage électrique, refroidissement par circulation d’eau. Chaque cylindre a 110 mm. d’alésage et 150 mm. de course, les soupapes actuelles ayant chacune 30 mm. de diamètre, avec 5 mm. dé le'veë pour l’a’d-
- p.792 - vue 796/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 7 93
  - mission et 7 mm. pour l’échappement. Ce moteur n’a pas été freiné par nous.par suite d’une avarie momentanée survenue le jour de l’essai au dynamomètre enregistreur (dont l’eau s’était congelée). M. Varlet, ingénieur de la Société, a déclaré avoir obtenu, au frein à corde de 600 à 630 kilo-grammètres par seconde, soit de 8 à 8,4 chevaux-vapeur, à 700 tours — chiffres que nous donnons à titre d’indication.
  - La voiture a fait plus de 10 000 km.
  - Essais faits à la petite vitesse.
  - Nombre moyen de tours par minute. 82 (Vitesse correspondante : 7,4 km. à l’heure)
  - Poids porté par le frein, en kg. . . . 25,175 Travail absorbé par le frein en x m. 20726 kgm. Travail absorbé par le rouleau en
  - - 1 m.............................. 1 828 kgm.
  - Travail total en 1 minute. ...... 22 554 kgrr..
  - • Puissance, en kgm. par seconde : 376 C’est-à-dire, en poncelets, 3,8.
  - Ou, en chevaux-vapeur, 5.
  - MOTEUR & CARBURATEUR « ABEILLE »(1>
  - Beaucoup de petits constructeurs voudraient établir des voiturettes mais ne peu-
  - vent le taire faute d'un moteur simple, suffisamment puissant et d’un prix modéré.
  - Signalons leur le moteur « Abeille », développant trois chevaux avec un seul cvlin-dre vertical, que fabrique M. A. de Mes-
  - Moîeur Abeille, vue extérieure
  - may, ingénieur-constructeur à St-Quentin et propriétaire du célèbre chien-chauffeur
  - (1) Construit par M. de, Mesmay, ingénieur cons-ructeur, 21, quai Gayant, à Saint-Quentin (Aisno )
  - Pluton dont nous avons eu déjà l’occasion de parler.
  - n Le moteur « Abeille » fonctionne à l’essence. Cycle à quatre temps et allumage
- p.793 - vue 797/841
- - 794
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - électrique. La disposition rationelle de ses divers organes et la simplicité de son mécanisme en font un moteur pratique et sûr.
  - En examinant la figure ci-contre nous remarquons tout d’abord le mode de refroidissement mixte, le seul permettant de faire donner au moteur toute sa force sans avoir à redouter un échauffementanor-mal, cause de grippement du piston dans le cylindre.
  - Dans ce mode de refroidissement, le cylindre seul est muni d’ailettes, la culasse étant parcourue par un courant d’eau empêchant la chambre d'explosion de prendre une température élevée. Cette circulation est obtenue par une petite pompe centrifuge (la pompe« Abeille» que nous avons décrite précédemment) montée directement sur le carter et actionnée par l’arbre du moteur ; au moyen d’une petite courroie. De cette
  - Coupe et élévation eu moteur Abeille
  - açoi le passage rapide de l’eau est assuré autour de la calotte du cylindre et autour des boites à soupape.
  - La disposition de ces soupapes, de chaque côté de la chambre d’explosion facilite l’échappement des gaz brûlés et la rentrée des gaz neufs, le courant des gaz se faisant toujours dans le même sens.
  - De plus la bougie étant placée de côté tout près de la soupape d’admission l'étincelle jaillit toujours dans un milieu de gaz 'frais évitant ainsi tout raté d’allumage.
  - La position même de la bougie la met d’autre part à l’abri de toute projection d’huile venant du cylindre.
  - Cette disposition des soupapes a en outre
  - l’avantage de permettre de les visiter rapidement et indépendamment l’une de l’autre sans toucher a aucun tuyautage.
  - En dévissant simplement le bouchon de la soupape d’aspiration, on peut immédiatement se rendre compte du fonctionnement de la bougie.
  - Tout le mécanisme se trouve enfermé dans un carter d’une seule pièce portant les brides d’attache au châssis, ce qui assure au moteur une fixation rigide.
  - Ce carter est fermé par devant au moyen d’un plateau portant une boîte où-sont renfermés les engrenages de dédoublemeat la came d’échappement et|a came d'allumage
- p.794 - vue 798/841
- - LA LOCOMOxION AUTOMOBILE
  - 795
  - sur l’axe de laquelle pivote la pièce mobile destinée au réglage de l’avance.
  - Les ]décès qui. composent le moteur « Abeille » ont été étudiées avec soin et leurs dimensions ont été calculées de façon à réduire au minimun l’usure des parties frottantes.
  - Ce moteur est accompagné d’un carburateur non moins remarquable au point de vue de la simplicité et de la solidité.
  - Le carburateur « Abeille » est du type pulvérisateur à niveau constant. Le réci-
  - pient A renferme un flotteur B agissant par l’intermédiaire du balancier D sur une tige à pointeau C qui permet l’arrivée d’essence dès que celle-ci a atteint le niveau de l’ajutage E.
  - L’air entrant par la tubulure// pénètre par la partie inférieure de la cheminée convergente I dont l’étranglement correspond à l’extrémité de l'ajutage E, et entraîne avec lui la quantité convenable d’essence réglée préalablement par la dimension du trou J. Le mélange d’air et de vapeur d’essence
  - Carburateur Abeille
  - ainsi obtenu est projeté sur le cône divergent G percé d’un grand nombre de petits trous permettant d’y ajouter la quantié d’air trais nécessaire au dosage du gaz.
  - A cet effet le cône creux G est surmonté d’un chapeau mobile L percé de quatre trous O pouvant s’ouvrir ou se fermer par la rotation du dit chapeau. Le mélange ainsi dosé se rend au moteur par la tubulure K.
  - Il est facile de se rendre compte que cet appareil est construit d’une façon rationnelle et que le nombre de ses organes est réduit au minimum, de plus le réglage ou le nettoyage du petit trou J peut se faire aisément sans toucher à la tuyauterie sans démonter l’appareil. Il suffit de dévisser le bouchon F pour retirer l’ajutage E par la partie inférieure.
  - Pour vider le carburateur après un long arrêt il suffit également de dévisser le bouchon F.
  - Voilà donc les constructeurs de voiturettes avertis. Ils peuvent trouver à Saint-Quentin, à des prix abordables des moteurs et des carburateurs simples bien étudiés et bien construits.
  - Gaston SENCIER.
  - A nos Abonnés
  - Toute demande de changement d’adresse comporte cinquante centimes de frais. Prière de .totijours joindre cette petite somme en timbres-poste à toute demande de changement d’adresse, accompagnée d’une ancienne bande
- p.795 - vue 799/841
- - 79ü
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE NOUVEAU QUADRICYCLE
  - de la Société anonyme des Voiturettes Automobiles
  - Malgré toutes ses qualités, la voiturette à trois roues, système Léon Bollée, a trouvé de nombreux détracteurs qui critiquaient principalement
  - le peu de hauteur des sièges au-dessus du sol, ce qui expose les voyageurs à la poussière, l’incommodité des deux places en tandem et l'insécurité
  - ' à 9Ç, k è'
  - • „{r- y ;
  - |- :9 -r ]-
  - r —I----i
  - Schémas comparatifs des châssis det ooiturst'es à 3 à 4 roue;
  - provenant de l’unique roue motrice à l’arrière. nous donnons la photographie, a été aménagée La nouvelle voiturette à 4 rouîs que présente pour répondre à ces justes critiques. Le principe
  - la Société des Voiturettes Automobiles et dont du quadricycle est le même que celui du tricycle,
- p.796 - vue 800/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 797
  - seulement le cadre a été retourné bout pour bout, ainsi qu’on le voit sur notre figure qui reproduit les plans du tricycle et du quadricycle.
  - Toute la partie centrale, moteur et changement de vitesse, a été conservée. La direction se fait par un volant G placé dans la main gauche du conducteur assis à droite du siège et la manœu-
  - vre par le levier unique placé à droite el reporté plus en dehors grâce au petit cadre supplémentaire î” qui reporte en q, la crémaillère des changements de vitesse.
  - La voiturette étant suspendue par les ressorts R et S, il a fallu modifier la transmission de direction pour permettre les déplacements relatifs des
  - Nouveau quadricycle à deux places de la Société anonyme des Vouurectes Automobiles
  - roues et du châssis. L’embrayage se fait ici en déplaçant l’essieu arrière qui est soutenu par quatre brides oscillantes y y'y”y'”. Diverses autres petites modifications dont on peut se rendre compte sur nos figures, ont été apportées pour donner le maximum de commodités.
  - Cette voiturette est fort bien comprise et possède tous les avantages de son aînée sans en avoir les inconvénients.
  - Les caractéristiques suivantes permettront de se rendre compte des différences des deux modèles, le quadricycle possédant un moteur plus fort que le tricycle :
  - Longueur totale. . Tricycle 2 m. 56 Quadricycle 2 m. 30
  - Largeur totale. 1 m. 25 1 m. 30
  - Hauteur totale. x m. 05 1 m. 40
  - Poids à vide environ. 200 k. 300
  - Moteur n° 3 n°4
  - Vitesses à l’heure en km. 10, 20, 30 O KD O O
  - Ajoutons que, chose qui intéresse vivement les possesseurs de voiturette Bollée, les voitu-rettes tricycles peuvent aisément se transformer en quadricycle.
  - R. D.
  - >-
  - LA SEMAINE AUTOMOBILE DE NICE
  - L’avant-programme des courses de Nice, que nous avions publié, a subi quelques modifications. Nous le reproduisons tel qu’il a été arrêté dans une dernière séance de l’Automobile-Vélo-Club de Nice.
  - Voici la classification des concurrents pour les courses et la première liste des engagements :
  - COURSE OUVERTE (vitCSSe)
  - Classe A. —Motocycles au-dessous de 150 kilos.
  - Classe B. — Voitures au-dessous de 400 kil.
  - Classe C. — Voitures au-dessus de 400 kil.
  - Ces trois catégories accompliront le parcours suivant :
  - Première journée, 26 mars : Nice, Cannes, Fréjus, Vidauban, Le Luc, Brignoles, Pourcieux, Trets, Gardanne, St-Antoine {arrivée), Marseille. Départ de la Promenade des Anglais, à 7 heures du matin. Exposition obligatoire à^Marseille.
- p.797 - vue 801/841
- - 798
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Deuxième journée, 27 mars : Marseille, Saint-Marcel {départ), Aubagne, Toulon, Hyères, Co-golin, Saint-Maxime, Fréjus, Cannes, Nice. (Arrivée à la Promenade des Anglais). Départ à
  - 10 heures du matin,
  - course rhservée (Touristes)
  - Classe A. — Motocycles au-dessous de 150 kilos.
  - Classe B. — Voitures au-dessous de 400 kilos.
  - Classe C. — Voitures de 400 à 1 000 kilos quatre places occupées.
  - Classe D. — Voitures au dessus de 1 000 kilos, six places occupées, ou cinq places et un poids mort de 70 kilos, ou quatre place et un poids mort de 140 kilos.
  - Dans les classes A et B, le conducteur devra être propriétaire du véhicule et membre d’un Automobile-Club reconnu; dans les classes C et D,
  - 11 suffira qu’il y ait à bord un membre d’un Automobile-Club reconnu, ce membre étant responsable.
  - L’itinéraire des touristes sera celui-ci :
  - Première journée, 26 mars : Nice, Cannes ; Fréjus, Le Muy, Draguignan. Départ à 11 h. 1/2 du matin.
  - Deuxième journée, 27 mars ; Draguignan, Le Muy, Fréjus, Cannes, Nice. Départ à 7 heures du matin.
  - Les expositions à Marseille et à Nice sont obligatoires.
  - La course du mille, 29 mars, est obligatoire pour tous les coureurs primés de Nice-Marseille-Nice et facultative pour tous ceux qui auront effectué le parcours total.
  - La Course de la Turbie, 30 mars, est obligatoire pour tous les primés des courses Nice-Marseille-Nice et Nice-Draguignan-Nice, facultative pour tous ceux qui en auront effectué le parcours total.
  - Pour les épreuves du mille et de la Turbie, il est créé une classe spéciale réservée aux véhicules électriques et à vapeur. Ces véhicules ne seront pas obligés d’avoir pris part aux épreuves des 26 et 27 mars.
  - Le droit d’entrée pour toutes ces épreuves est de 100 francs par voiture et de 50 francs par mo-tocycle.
  - Ce droit est réduit de moitié pour les membres de l’Automobile-Vélo-Club de Nice.
  - Voici une première liste d’engagements :
  - vitesse {Classe C)
  - 1. M. Paul Chauchard. 2. M. Et. Giraud. 3. M. Charron. 4. M. Girardot. 5. M. A. Lemaître. 6. M. Mercédès. 7. M. le baron de Turckheim. 8. M. Mouter. 9. M. Drucki Lubecki.
  - touristes {Classe B)
  - 1. M. Léon Desjoyeaux, a places 350 kil.
  - {Classe D)
  - 1. M. Drucki Lubecki, 4 places 1 200 kil. 2. M. Léon Desjoyeaux, 6 places, 1.200 kil.
  - Léon BARETY.
  - NOUVELLES D’ANGLETERRE
  - L’acte gracieux de TA. C. F. qui a offert des médailles pour le concours de 1 000 milles de l’A. C. G, B. a été très favorablement apprécié en Angleterre.
  - Le Motor Car Club offre 15 000 francs de prix pour des inventions utiles à l’industrie automobile. La classe la plus intéressante aura pour but la construction de la voiture la plus simple et la plus légère. Les candidats conserveront leurs dioits de brevet.
  - Je n’ai pas encore vu le programme, mais les annonces dans les journaux commencent par les mots : « Pour encourager le progrès en Angleterre de la construction des voitures automobiles... » Il est donc probable que le concours ne sera ouvert qu’aux ingénieurs anglais. Vu que toutes les courses organisées par l’A. C. F. sont ouvertes à nos chauffeurs, je trouve que c’est dommage que le Comité de ce Club anglais n’ait pas les mêmes sentiments de confraternité.
  - *
  - « The Automobile Touring Association » a été formée dans le but de faciliter le tourisme en automobiles. L’Association a l’intention de publier des cartes topographiques, des listes d’hôtels, de garages, de marchands de pétrole tant en Angleterre que dans les pays continentaux. Elle a comme organe officiel la revue mensuelle « Travel » et son siège social est 3, Charing Cross, à Londres. La cotisation n’est que de cinq shillings.
  - *
  - Lundi dernier le Ministre de Chine a visité Coyentry, le chef-lieu industriel de l’automobilisme en Angleterre. Son Excellence a fait de longues promenades sur une voiture Daimler mise à sa disposition par la Daimler Motor Car Companv. Elle a exprimé sa vive satisfaction au sujet de la nouvelle locomotion.
  - A ce propos un de nos chauffeurs les plus répandus, le docteur Lehwiss, de l’Automobile Association va essayer d’établir un record extraordinaire en faisant le voyage Pékin-Calais en automobile. Il se servira d’une voiture Koch à pétrole lampant. Il m’a dit dernièrement que les routes ne sont pas mauvaises et qu’il ne craint aucune difficulté si ce n’est le mauvais vouloir des indigènes.
  - tk
  - Un grand défaut dans la construction des automobiles chez nous est la pauvreté du travail des carrossiers. Une silhouette élégante est très rare et la peinture est toujours trop sombre.
  - John HARVEY.
- p.798 - vue 802/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE 799
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - L’Assemblée Générale
  - Vendredi dernier a eu lieu l’assemblée générale' du T. G. F. au milieu d’une affluence telle que l’on a dû dès 9 heures, fermer les portes de la salle de la Société de Géographie où elle avait lieu, au grand désespoir de nombreux retardataires qui n’ont pu assister à la séance.
  - A neuf heures exactement, la séance a été ouverte par M. Pierre Baudin, ministre des travaux publics, qui a donné la parole à notre sympathique président, M. Ballif. Discours très applaudi dans lequel, M. Ballif retrace le rôle international du T. C. F. et parle des Sites pittoresques qui sont en bonne voie et dont un certain nombre de volumes seront donnés en prix aux écoles. M. Ballif termine en donnant rendez-vous à tous les sociétaires, au pavillon du T. C! F. à l’Exposition de’ 1900.
  - La parole est ensuite à M. de Reinach, trésorier, qui lit son rapport. Au 30 septembre, les recettes excèdent de 172.371 francs, les dépenses. Les comptes sont adoptés, puis l’assemblée renomme à l’unanimité les conseillers sortants.
  - Le ministre dit alors toute la sympathie qu’il a pour le T. C. F. et la gratitude du gouvernement pour l’association bienfaitrice des routes. Il décerne les palmes d’officier d’académie à M. Du-chesne, secrétaire-archiviste du T. C. F. Puis donne la parole au D1' Léon-Petit qui a vivement intéressé et amusé l’auditoire par sa causerie sur les hôtels recommandés.
  - AL'TOAIOBILE-CLUB DE FRANCE
  - Commission Sportive
  - Dans sa dernière séance du 6 décembre, la Commission Sportive a reconnu les courses suivantes :
  - Course de l’Automobile-Véîo-Club de Nice. Paris-Roubaix (15 avril) ' ,
  - Critérium de l’Electricité (26 avril)
  - Critérium des motocycles (3 mai)
  - Critérium des voiturettes (10 mai)
  - Critérium des motocyclettes (17 mai) Paris-Bordeaux (23 mai)-Paris-Ostende (1 et 2 septembre)
  - Coursé de côte de Gaillon (11 novembre)
  - - Course des colis postaux (14 janvier)
  - ; Course du catalogue (18 février) < •
  - \k *
  - La Commission Sportive a en outre décidé de n’entretenir de relations sportives officielles et internationales qu’avec les seuls clubs automobiles reconnus par. l’A. C. F. comme pouvoirs uniques réglementant l’automobile dans leurs pays respectifs.
  - Ces derniers ub?, réciproquement, ne devront
  - reconnaître en France que l’Automobile Club de France.
  - * *
  - Ont été homologués les records établis par Béconnais à motocycle, le 14 novembre dernier, et par Fossier à bicyclette à pétrole, le 16 novembre. Ces records chronométrés par M. Gaudi-chard sur la piste du Parc des Princes.
  - La Commission Sportive a accepté la démission du chronométreur officiel Marais, ses occupations actuelles ne lui permettant plus de s’occuper activement de cette fonction.
  - *
  - La Commission Sportive de l’Automobile Club de France rappelle qu’à partir du i6r janvier 1900 toutes les courses sur pistes ou sur routes ainsi que les essais de records automobiles qui ne seraient pas organisés sous son règlement nu seront pas reconnus, et que les coureurs qui prendraient part à ces courses ne seraient pas admis à courir dans les épreuves organisées ou reconnues par l’A.C.F. Les intéressés peuvent se procurer le règlement au siège social de l’Automobile Club de France, 6, place de la Concorde.
  - ---------------4---------------
  - LES AUTOMOBILES
  - à la Commission Centrale des machioes à vapeur
  - La Commission centrale des machines à vapeur dont dépendent aussi les automobiles, s’est réunie le 5 Décembre dernier.
  - L’ordre du jour comprenait plusieurs questions intéressant l’automobilisme :
  - Communication de M. le Préfet de Police, relative aux dangers d’incendie qui pourraient résulter de l’emploi d’essence très légères pour les moteurs d’automobiles.
  - Demandes en dispense de la marche arrière, présentées par MM, Champeyrache, Puaux, Brugnier-lloure et Chapon, à Alais (Gard).
  - Demandes d’instructions de M. l’Ingénieur en chef Oppermann au sujet de la marché arrière.
  - Vœux du Conseil Général de l’Yonne et du Conseil Municipal du Bar (Alpes-Maritimes) en faveur de l’adjonction aux automobiles d’un numéro très apparent.
  - Disons de suite pour rassurer nos lecteurs, que la Commission s’est montrée nettement favorable à notre industrie, en tranchant les questions soulevées, à notre satisfaction.
  - Les vœux relatifs aux numéros apparents ont éfé repoussés et il fauf espérer que cette décision empêchera cette proposition d’être à nouveau formulée.
  - Autre nouvelle très importante ; la Commission a décidé que la marche arrière n' est pas exigible sur les voitures construites avant le mois de Mars 1899.
  - Voilà deux décisions dont il convient de féliciter les membres de la dite Commission.
- p.799 - vue 803/841
- - 800
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES COURSES DE L'EXPOSITION
  - Dans le programme des fêtes de l’Exposition figure la course en plusieurs étapes, dite course du trèfle, comprenant cinq parcours partant de
  - Paris et y aboutissant. Nous publions la carte de ces cinq itinéraires tels qu’ils sent proposés actuellement et tels qu’ils seront probablement
  - ArrJs-;j.ïA «Sa
  - Troyes.
  - Orléans
  - Auxerre
  - adoptés. Ils seront faits dans l’ordre suivant’.
  - Ier jour. — Paris, Pontoise, Beauvais, Dieppe, Rouen, Yernon, Mantes, Paris.
  - 2e jour. — Paris, Mantes, Evreux, Lisieux, Lai-gle, Mortagne, Chartres, Rambouillet, Paris.
  - 3* jour. — Paris, Versailles, Etampes, Orléans,
  - Gien, Auxerre, Sens, Montereau, Melun, Paris.
  - 4e jour. — Paris, Melun. Montereau, Sens, Auxerre, Troyes, Nogent-sur-Seine, Paris.
  - 5* jour. - Paris, Nogent-sur-Seine, Troyes, Arcis-sur Aube. Châlon-sur Marne, Montmirail, Coulommierc, Par i?.
  - LES POIDS LOURDS ET L’INDUSTRIE
  - Les automobiles de poids lourd se répandent de plus en plus et les industriels trouvent à leur emploi des avantages incontestables. Le Vélo nousap-prend qu’une importante maison qui s’occupe en Amérique de la culture du coton, vient d’acheter six chariots automobiles pour le service des balles de coton entre Augusta (Géorgie) et Cbarleston (Caroline du Sud).
  - Ces automobiles sont des tracteurs à vapeur d’une force de 15 à 20 chevaux environ, et il paraît que deux de ces tracteurs ont commencé leur service avec un assez bon succès.
  - Les annonces sont reçues au bureau du journalj jusqu’au lundi à midi.
  - Les encartages sont reçus jusqu’au mardi soir au bureau, ou jusqu’au mercredi midi, à l’imprimerie.
- p.800 - vue 804/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 8C1,
  - M. Pierre Orlowsky, le Directeur de notre confrère Russe le Samokat. a rédigé pour nous les impressions résultant du voyage Saint-Pétersbourg-Paris qu’il vient d’accomplir à motocycle. Nos lecteurs savent les controverses qu’a fait éclore l’idée d’une course Paris-Saint-Pétersbourg, proposée déjà il y a 5 ans par M. Orlowsky dans notre Revue. Ils ont entendu des avis contradictoires, nous avons cru utile de laisser la parole au promoteur de cette manifestation qui en a fait son rêve, et nous avons laissé à son récit tout son pittoresque.
  - LE MOTOCYCLISME DE LONGUE DISTANCE
  - PÉTERSBOURG-PARIS
  - par Pierre Orloiosky
  - Si je voulais reproduire mon carnet de route, il faudrait dire tout le temps les mots « pluie et brouillard, brouillard et „pluie, » ajouter quelques fois le mot « panne » — et ce serait le compterendu le plus exact de mon voyage.
  - Alors, demandera-t-on, pourquoi faire un voyage pareil aans cette saison, la plus désagréable de toute 1 année.
  - A cotte q îestion j’ai à répondre que ce voyage n’avait pas comme but de faire une promenade agréable quoique longue, mais de démontrer que l’automobile peut très bien aller en Russie en n’importe quelle saison. Car vraiment si on peut y aller en tri-moto au mois de novembre, on pourra aller beaucoup plus facilement pendant les autres saisons et surtout sur une voiture à quatre roues, qui ne fatigue pas tant le cavalier, car en automobile suspendue, en comparaison avec le tricycle, on est tout a fait à son aise.
  - J’avais l’intention de faire ce voyage au mois de mai ou juin loOO ; mars après une polémique assez dure qui s’est engagée dans les journaux français au sujet de nos routes, j'ai cru de mon devoir de ne pas remettre l’épreuve jusqu’à l’année prochaine et de partir de suite.
  - Je ne décrirai donc pas ici mon voyage jour par jour, car les compte-rendus de cette sorte sont toujours des plus ennuyeux à lire, et il sera beaucoup plus intéressant de donner un récit le plis court possible du fonctionnement de mon tri pendant tout le parcours et, comme résumé, d’ajouter quelques lignes au sujet de la construction des autos les plus convenables pour marcher sur nos routes. De cette façon les fabricants français qui s’intéressent à l’exportation de ces machines à l’etranger pourront connaître les points les plus essentiels auxquels il iaut donner le plus d’attention.
  - * *
  - La plupart des causes d’arrêts et de mauvais fonctionnement de mon tri étaient dues non à la route, mais à Vhumidité, et cela s’explique très facilement si nous songeons qu’en France les chauffeurs ont presque toute l’année le beau temps sauf pendant les deux ou trois mots d’hiver, tandis que pendant les autres saisons, les pluies ne causent pus de grand s difficultés aux chauffeurs, car dès la pluie finie, le temps et la route deviennent secs dans Té pTus bref délai.
  - De cette façon, les chauffeurs et les constructeurs français ne portent pas beaucoup de soins à protéger les organes des moteurs et, ce qui est le plus essentiel, les organes de l’allumage électrique,
  - Nomina sunt odiosa, et je ne nommerai pas les fabricants du moteur et du tricycle sur lequels j’ai accompli mon voyage, d’autant plus que tous lis tricycles et les moteurs pour tri, sont semblables ; ils ont à peu près les mêmes bonnes qualités et les mêmes défauts.
  - Quant à l’allumage, c'est fort incommode parce que les bobines, les fils, les contacts ne sont pas bien protèges coutre la pluie non plus que contre 1 humidité constante que donnent les brouillards de l’automne ; tous ces organes ne sont également pas protégés contre la boue, qui les couvre en abondance pendant la marche un peu vite du tricyc'e.
  - Ayaut déjà acquis quelque expériences dans cette question j’ai arrangé des couvertures spéciales en caoutchouc sur la bobine, sur le contact du guidon, sur les piles, et sur la boite du trembleur.
  - Avec ces couvertures je marchais beaucoup mieux dans i’humiaite de novembre et dans la boue constante, mais il arrivait souvent qu’il fallait s’arrêter et sécher l’mterieur des couvertures.
  - Pour y parvenir, ces couvertures étaient boutonnées, de façon qu'on pouvait les ouvrir et mettre dans la couverture du carburo de calcium, qu’on emploie pour les lanternes à l’acétylène.
  - Je l’enveloppais dans la toile de façon que le carbure puisse attirer l’humidité qui se trouvait sous les couvertures.
  - Ce procédé m’aida assez souvont, mais combien serait-il plus commode d’avoir tons les contacts ainsi que la bobine protégés contre la pluie et l'hu-midite. Il me semble que les fabricants feront bien pour eux même et pour l’automobile de donner leur attention à ce sujet.
  - J’ai été arrêté aussi plusieurs fois par manque d’essence d’une densité de 660-700, seule qui puisse marcher bien dan3 le temps froid et humide. On me donnait l’ossence de 715-720, ce qui marche bien dans le carburateur ordinaire à barboltage pendant le temps chaud mais ce qui ne fait pas marcher à une vitesse de plus de 20-25 milles à l’heure quand l’humidité empêche l’essence lourde ot froid» de s’évaporer.
  - Quelquefois le carburateur se refroidissait tellement qu’il devenait couvert du givre et il fallait marcher a petite vitesse.
  - Et les fabricants ne s’occupent pas beaucoup do cette question, cependant il n’y a rien de plus simple pour y arriver à. éviter des choses pareilles. Le tube qui amène les gaz d’échappement à travers le carburateur n’est pas suffisant pour le temps très humide et froid, il sera donc bon de le faire un peu plus long ou d’un diamètre plus gros et de régler le réchauffement par un robinet quelconque.
  - Si ce n’est pas encore nécessaire pour le sud do la France, c’est bon pour le nord et c’est nécessaire pour la Russie et tous les autres pays ou le froid et l’humidité ne manquent pas.
  - Je ne peux pas passer sans recommander aux motocyclistes les repose-pieds pliants qu’on attache au cadre, ces repose-pie is m’ont beaucoup aidé en route et je ne fatigue pas tant.
  - Le changement de vitesse est une chose aussi très essentielle pour la Russie. Ntrn seulement le‘s estes
- p.801 - vue 805/841
- - 802
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - le rendent nécessaire mais aussi les différents états de nos routes Sur un endroit vous marchez bien avec un pignon de 13 ou 15 dents, après vous prenez une petite route entre les villages (un chemin vicinal) ou il y a par exemple de la boue glissante et ou le sol n’est pas si uni, et le moteur ralentit tellement qu’il est nécessaire de pédaler de temps en temps, d’autant plus que les chocs et secousses changent la carburation et qu’on a quelques fois des ratés. Si on avait 11 dents ou quelquefois même 9 on pourrait encore bien marcher, car évidemment sur un passage mal entretenu même 9 dents suffisent, la vitesse de 20 milles à l’heure étant déjà une vitesse bien bonne qu’on ne
  - dépassera pas sur plusieurs chemins vicinaux à cause de la trépidation.
  - * *
  - Nous arrivons à la nécessité d’avoir des autos suspendues. Non seulement la machine supportera mieux les efforts, mais le cavalier lui-même pourra être mieux à son aise. Il est difficile de comprendre comment il est arrivé que les fiacres de Paris qui ne roulent que sur de bons pavés et très souvent sur le sol en asphalte ou en bois sont bien suspendus, tandis que les tris et quadricycles et même q .elques types de voiturettes, qu’on expédie en Russie, ne sont pas suspendus.
  - M. Pierre Orlowsky sur son tricycle, en tenue de route
  - Est-ce par la raison que la construction de moto est toute récente et qu’on n’a pas encore trouvé le moyen de les construire avec des ressorts ou peut-être les fabricants ayant jusqu’à ce moment plus de commandes qu’ils n’en pouvaient exécuter, ont préféré ne pas se déranger trop pour étudier les besoins spéciaux des marchés étrangers.
  - Mais ce temps agréable pour les constructeurs a presque passé et, croyons-nous, ne reviendra plus, il faudra donc à tous ceux qui veulent étendre le marché pour leurs produits au dehors de leur pays commencer dès à présent à faire le nécessaire.
  - Nous essayons donc ici de dépeindre le type de ooiturette le plus convenable suivant mon opinion ; que les lecteurs de « La Locomotion Automobile » ne cherchent pas ici aucune des voiturettes existant à présent; il ne la trouveront pas, car cette voitu-rette n’existe que dans mon imagination et porte le nom du « Rêve dü Chauffeur ». 11 y en a quelques-
  - unes qui y ressemblent à peu près, mais pas une ne comporte toutes les qualités qui sont nécessaires pour la nommer « Rêve du chauffeur Russe ».
  - Je ne parlerai ici que des voiturettes, mais non de grandes voitures automobiles dépassant 6-8 chevaux pour ces voitures il serait beaucoup plus difficile d’établir « un rêve du chauffeur » d’autan^ que les types et demandes sont différents Donc la voiturtte dont je vais établir le modèle doit être vraiment une voiturette petite et légère ne dépassant pas comme poids £00-259 kg.
  - La voiturette doit être bien suspendue.
  - Le moteur doit être de force de 3 à 5 chevaux refroidissement bans eau, quoique le refroidissement à eau donne de bons'résultats mais il n’est pas commode pendant l’hiver par exemple quant il y a 15° à 20° au dessous de zéro, car dans un quart .d’heure d’arrêt l’eau sera gelée et si on ne prend pas de mesure spéciale elle peut casser les tubes et même le réservoir si il -est plein. A présent plu-
- p.802 - vue 806/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 803
  - sieurs fabricants sont arrivés à refroidir les moteurs môme de 4-5 chevaux au moyen des ailettes combinées avec un ventilateur ; quelques-uns ajoutent encore un pulvérisateur, ce qui n’est pas mal, car ce pulvérisateur n’est nécessaire que pendant l’été, et en plein hiver quand il tait occasionner des dégâts on peut s’en débarrasser, et se servir de ventilateur seul.
  - Le nombre de places doit être plus que 2 ; deux place c’est assez pour le sport, pour les courses, les longs voyages ; mais pour l’usage quotidien il faut pouvoir tirer de la voiturette le plus possible de service; la troisième place peut être placée en avant comme sur un quadricycle si on prend avec soi un membre de sa famille petit ou grand ; ou cette troisième place peut être placée en arrière si elle est destinée à un mécanicien ou un « groom. »
  - Une glace à l’avant et une capote légère, le tout facilement démontable, ne feront pas mal.
  - Les changements de vitesse au nombre de trois (même doux pour rendre le prix meilleur marché, sont sulfisants pourvu que l’allumage soit électrique, ce qui permettra de régler la vitesse à volonté.
  - Changement de vitesso et embrayage doivent être progressifs, à friction, le changement de prise de dent étant un mécanisme susceptible d'empêcher le développement de l’automobile par son bruit désagréable et divers accidents de ruptures.
  - Il y a beaucoup de personnes, qui désireraient en même temps que l’allumage électrique, tout le nécessaire pour marcher à l’allumage à incandescence ti l’électricité les laisse en panne; et cetto prévoyance n’est pas inutile vu qu’il est très difficile de se procurer dans les petites villes et villages des piles sèches, d?s contacts, trembleurs, elc.
  - Si on pouvait se procurer des voitures pareilles pour un prix de 3,000 à 3,500 francs environ, ce « rêve du chauffeur » deviendrait la voiturette d’usage la plus répandue et il serait même impossible de prévoir le chiffre des voiturettes en circulation.
  - Si les fabricants français peuvent arriver à profiter de nos routes pour y faire marcher leurs voiturettes, que nous ne produisons pas en ce moment chez nous, personne ne saurait les blâmer de vouloir arriver à ce que l’alliance Fianco-Russe ne reste pas seulement une alliance politique, mais soit en même temps l’alliance commerciale.
  - Pierre ORLOWSKY.
  - ----------4-----:----
  - INFORMATIONS
  - Les Fêtes de Pau. — Avec l’hiver, le mouvement sportif automobile se déplace avec les chauffeurs qui vont chercher dans le midi de la France, des régions plus tempérées.
  - L’Automobile-Club Béarnais, malgré sa fondation récente prouve une fois de plus sa vitalité en établissant celte année un programme complet de fêtes automobiles dont nous donnons les grandes lignes et qui, croyons-nous, ne subira que des modifications secondaires. Ces fêtes auront lieu sur le magnifique boulevard des
  - Pyrénées et dans le nouveau Palais d’Hiver, qui vient d’être inauguré il y a quelques jours.
  - Jeudi 22 février 1900. — Course d’automobiles réservé aux touristes. Parcours : Pau-Peyrehorade • Pau.
  - Vendredi 23.'— Invitation des chauffeurs à une chasse au renard.
  - A 4 heures, record du kilomètre sur route pour bicyclettes avec entraînement automobile sur la route de Tarbes.
  - Samedi 24. — Chasse, course de côtes. Le soir, réception au Casino.
  - Dimanche 25. — Grandes courses internationales d’autos. Itinéraire probable : Pau, Tarbes, Maubourguet, Aure-Saint-Sever, Dax, Bayonne, Orthez, Pau.
  - Le soir, distribution de récompenses au Palais d’hiver.
  - Lundi 26. — Gimkhana Automobile, courses d’adresses et d’obstacles sur le boulevard des Pyrénées et le Jardin public.
  - Soirée théâtrale offerte aux chauffeurs.
  - Mardi 27. — Bataille de flsurs, autos fleuries sur le boulevard des Pyrénées.
  - A 10 heures du soir, grand bal paré et masqué au Palais d’Hiver.
  - Salon Lyonnais du Cycle et de l’Automobile. — La date du Salon Lyonnais a été reculée de quelques jours. Il aura lieu définitivement du 15 décembre 1899 au 8 janvier 1900. Pour tous renseignements écrire à M. le secrétaire général du Salon, 23, cours du Midi, Lyon.
  - Le VIIe Salon Belge. — Le comité exécutif de cette exposition organisée par la Société Royale Union Véloce Club Bruxellois, a choisi comme local, le Pôle Nord et fixé la date du 31 mars au 8 avril 1900. On annonce que l’industrie automobile belge sera bien représentée grâce aux progrès énormes réalisés par nos voisins.
  - La métallurgia du fer. —• Une importante nouvelle nous arrive d’Italie, qui intéresse fortement les constructeurs d’automobiles.
  - Il ne s’agit rien moins que de remplacer les procédés actuels de la métallurgie du fer, hauts-fourneaux, four à puddler, convertisseurs, etc., par le four électrique pour produire plus rapidement et plus économiquement, la fonte, le fer et l’acier.
  - Le système proposé à cet effet par le capitaine Stassano est basé sur l’application de la chaleur fournie par l’arc électrique à la réduction des oxydes de fer et à la fusion des produits métalliques obtenus. Il n'est autre chose que l’extension au fer des méthodes employées déjà pour la production du cuivre électrique.
  - Le four du capitaine Stassano présente de l’analogie avec ceux déjà employés dans la métallurgie électrique. Les minerais à traiter doivent être préalablement pulvérisés, séparés de leur
- p.803 - vue 807/841
- - 804
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gangue et réduits en pâte au moyen d’une addition de goudron. Cette pâte est ensuite comprimée à la presse hydraulique et la masse ainsi obtenue est concassée en morceaux de la valeur d’un décimètre cube.
  - Pour la fabrication des alliages de fer, on ajoute le minerai d’alliage à la pâte avant sa compression.
  - Avec ce procédé, on dit que le prix de traitement au four électrique d’une tonne d’acier ne serait que de 18 francs au lieu de 33 francs par les procédés ordinaire.-. Mais il convient d’ajouter à ce chiffre le coût des opérations préliminaires qui est certainement assez élevé par le système Stassano. Quoi qu’il en soit, la Société anglo-romana a établi dans ses usines de Cher-chi (Italie) un four Stassano de 3 mètres de hauteur, alimenté-par un courant électrique de 1 £00 ampères sous 50 volts.
  - On assure qu’au moyen de ce four, elle peut produire l’acier en barres marchandes à 97 fr. 50 la tonne, au lieu de 155 francs, prix du marché italien.
  - Les choses ne semblent pas être encore bien au point, mais les essais du capitaine Stassano méritent cependant d’être suivis avec attention.
  - Les voitures de course — On se demande vraiment où s’arrêtera cette folie des vitesses qui sévit en ce moment sur l’automobile. Non content des voitures de 20 et 25 chevaux qui donnent déjà du 60 à l’heure, voici que les nouvelles voitures atteignent 30 et l’on annonce même 100 chevaux.
  - O11 nous dit même qu’un électricien bien connu pour ses prouesses de vitesse, ne sera content que Lorsqu’il aura fait les 100 kilomètres en 1 heure, s’il en réchappe. La seule difficulté consiste à trouver une route suffisamment bonne et isolée pour effectuer cette tentative sans danger pour les autres.
  - Course des colis postaux. — Le 14 janvier prochain se courra une épreuve réservée aux mo-tocycles ou voiturettes au-dessous de 400 kilos, à une seule place et pouvant transporter 60 kilos sous un volume maximum approximatif 50X^0X80 cm. Les moteurs devront être aussi silencieux que possible et pourront être éliminés s’ils ne satisfont pas à cette condition.
  - Commissaires : MM. René de Knyff, et Paul Rousseau. Trajet : Achères, Poissv, Croix de Noailles, Saint-Germain, Port-Marly, Le Pecq, Maisons-Laffitte, Croix de Noailles, Achères (gare). En chacun de ces points les concurrents devront déposer leur colis, prendre celui pour la station suivante et faire viser leur carnet.
  - Exposition d’automobiles à Nuremberg-.—
  - Une importante exposition internationale d’automobiles sera organisée en mai 1900, à Nuremberg ; l’emplacement est d’ores et déjà assuré, et un bras de rivière pourra être utilisé pour les essais des canots automobiles qui participeront à l’exposition.
  - Liste des Brevets d'invention
  - RELATIFS A LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FRANCE
  - (I) Communication de MM. Marinier et Rohelet, Office International pour l’obtention des brevets en France et à l’étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - 286 551. — 6 mars 1899. — Rayet et Doré. — Nouveau système de moteur à pétrole équilibre.
  - 286 570. — b mars 1899. — Vitali. — Moteur à pét oie autodynamo électrique dit : « le moteur Yane ».
  - 286 572. — 6 mars 18C9. — Société P. Morisse et Ci9. — M.oteur à essence de pétrole, système P. Morisse et Cie.
  - 286 549 — 6 mars 1899. — Société Française d’autrmobiles. — Pertectionnements à la direction des véhicules automobiles.
  - 286 665. — 9 mars 18c9 — Société anonyme des voiturettes automobiles Léon Botlée — Quadricycles automobiles.
  - 286 710. — 11 mars 1899. — Loutzki — Châssis relevable pour tricycles automobiles.
  - 286 736. — 13 mars 1899. — Patin. — Perfectionnements dans les automobiles électriques.
  - 286 854. — 15 mais 1809. — Société Française d’automobiles. — Perfectionnements aux organes de transmission pour véhicules automobiles.
  - 286 862. — 21 mars 1809 - B.irel et Roussel. — Voiture automobile.
  - 28b 865. — 20 mars 1890. —Barrisien —Voiture automobile.
  - 286 879. — 16 mars 1899. — Société dite : Compagnie internationale des Tia^sputs automo-bies. — Pertectionnements dans le mécanisme des voitures automobiles.
  - 287 050. — 21 mars 1899. — Bertrand. — Condenseur amortisseur pour moteurs à gaz, à pétrole, à benzine, à air chaud et autres moteurs thermiques.
  - 286 909. — 17 mars 1899. — Lévy. — Pertectionnements aux automobiles.
  - 286 911. — 17 mars 1809. — Guibîit. — Avant-train de voiture automobile dit : avant-train Guibert.
  - 286 919. — 17 mars 1809. — I asse et Gallet — Perfectionnements apportés à la construction des voitures automobiles.
  - SOCIÉTÉS
  - L'assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la Société concessionnaire des Voilures automobiles à 2 et 3 places (système Faugèrc) a décidé de changer la dénomination de la Socié'.é qui s’appellera Société des Au-omobiles légères. Le siège social reste 25, rue des Mathurins, à Paris.
  - Directeur-gcrant: VUILLEMOT.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobil' 0. I5ESHARES, 151, arnse du RoaU, N«Hilly-«-Sèir<?
- p.804 - vue 808/841
- - Sixième Année. — N» 51.
  - 21 Décembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOURING-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR Raoul VUILLEMOT DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF Q.-F. DES JACQUES
  - ABONNEMENTS France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr. LE NUMÉRO 50 Centimes ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - ABONNEMENTS POUR 1900
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1899, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Touring-Oub q re leur renouvellement (France, un an, 13 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Directeur-Adminis-rateur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - SOMMAIRE du N« 51
  - Le Congrès de l’Automobile 1900. Constructeurs et techniciens : Les Rois du Pignon. G. Dezjacqucs.
  - Notre Concours de Moteurs et de Voitures :
  - Essais aux juntes des voilures Koch, Delahaye, Peugeot.
  - L’Anatomie du Moteur à essence. Bntikoler. Transformateur pour la charge des accumulateurs d’allumage, système Legros et Meynier, A Delassalle.
  - Impressions do fin d'année. G. Sencier.
  - Direction par essieu brisé (Suite et fin) : Commande irréversible Jeantaud; direction par l’arriére.
  - Automobile-Club de France : Coupe Gordon-Bennett. Le Salon du Cycle.
  - Informations : Circulation au Bois de Boulogne, à Marseille, etc..,
  - ------------->--------------
  - LE
  - CONGRÈS DE LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’idée de l’organisation pour l’année prochaine, d’un Congrès de 1 automobile, idée qui fut lancée il y a quelque temps, par le Vélo et la Locomotion Automobile, semble enfin avoir pris corps. On se rappelle que nous demandions à l’Automobile-Club de se mettre à la tête de ce mouvement. Notre appel a été entendu et comme il n’est jamais trop tard pour bien faire, nous avons la satisfaction de voir qu’un Comité d’organisation vient de se charger de la réalisation de notre vœu.
  - Nos lecteurs avaient pu déjà remarquer daus le rapport fait par M. Jeantaud, au
  - sujet des manifestations de l’année prochaine ce passage plein de promesse :
  - « Pendant la durée du Congrès Interna-tional de la locomotion automobile qui aura lieu à Paris, du 9 juillet au 16 juillet, des voitures automobiles, appartenant à des particuliers ou a des constructeurs viendront prendre, chaque jour à l’issue des séances du Congrès qui tiendra ses assises dans la grande salle des fêtes de l’Automo-bile-Ciub de France, place de la Concorde, les membres du congrès et les conduiront en défilé jusqu’au bois de Vincennes, etc...»
  - La première réunion du congrès aurait lieu le 9 juillet dans le palais du quai de la Conférence ; les réunions suivantes se tiendraient à i’hôtel de l’A.C.F., place de la Concorde. La durée du congrès serait d’une semaine.
  - Le bureau du comité d’organisation est ainsi composé :
  - Président: M. Michel Lévy, de l’Institut.
  - Vice-présidents : MM. le comte de Dion et G. Forestier.
  - Secrétaires : MM. le comte de Chasse-loup-Laubat et G. Collin.
  - Les questions qui seront discutées au congrès ont été divisées en quatre groupes :
  - i° Historique de la locomotion automobile ;
  - 20 Questions techniques : moteurs, transmissions, les organes divers, différentes forces de traction, etc,
  - 30 Questions d’économie ;
  - 40 Questions internationales.
  - Les communications concernant le congrès doivent être adressées au comte de Chasseloup-Laubat, 51, rue de Ponthieu.
- p.n.n. - vue 809/841
- - 806
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSTRUCTEURS ET TECHNICIENS
  - Les Rois du Pignon
  - Notre Concours de Moteurs et de Voitures a pris fin cette semaine : il nous a semblé juste de fendre hommage aux constructeurs éclairés dont le dévouement nous a permis de mener à bonne fin cette entreprise difficile. Il nous faut en effet reconnaître que si les désirs de Hospitalier ont pu être réalisés, si le zèle de Sencier a abouti, si enfin l’activité de Georgia Knap a trouvé à s’exercer, nous le devons certainement — sans diminuer aucunement le mérite de tous nos autres collaborateurs qui ont prodigué leur
  - temps, ni celui de tous les fabricants qui nous ont gracieusement prêté leurs divers appareils — nous le devons à l’initiative de MM. Malicet et Blin qui ont fourni le local, le personnel et l’installation dans le seul but de contribuer au développement de l’industrie automobile.
  - * *
  - Rien n’est plus remarquable, ni plus encourageant que le développement pris par cette maison en quelques années. Engagés
  - (Photo. Barre)
  - Au Concours de Moteurs : les Ateliers Malicet et Blin
  - dans la voie du succès par l’invention de la bicyclette « Acatène », si dénigrée à son apparition, MM. Malicet et Blin ont soutenu le choc de la concurrence et ont fini par triompher grâce à une fabrication irréprochable.
  - Deux mois de collaboration journalière nous ont permis d’apprécier toutes les qualités de sain jugement et de science pratique dont les effets se retrouvent dans toutes leurs productions. Ils se sont spécialement consacrés à la fabrication des engrenages
  - pour cycles et automobiles, estimant que dans l’essor subit pris par la locomotion, le succès ne pouvait résulter que de la perfection des organes et que pour atteindre cette perfection il était nécessaire de fractionner la besogne et de laisser à chacun le soin de mener à bien une fraction de l’énorme travail.
  - C’est dans ce but qu’ils ont perfectionné les méthodes employées jusqu’à ce jour pour la taille des engrenages. Les pignons coniques en particulier, ont fait l’ob-
- p.806 - vue 810/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 807
  - jet d’une étude approfondie. Noire collaborateur C. Bourlet a décrit dans ses ouvrages sur la Bicyclette, les moyens mécaniques employés pour tailler ces pignons, de la perfection desquels dépend toute la valeur d’un mécanisme.
  - Les mêmes soins ont été apportés à la fabrication des différentiels et des appareils de changements de vitesse qui sont venus s’aj uter à leur fabrication courante des « Acatènes ».
  - *
  - Bientôt à l’étroit dans leurs ateliers de la
  - rue des Quatre-Chemins, ils ont construit, tout à côté, sur l'avenue de la République, à Aubervilliers, la véritable usine modèle dont nous donnons ici quelques vues. C’est même à la suite du transfert de leurs ateliers que MM. Malicet et Blin ont pu mettre à notre disposition une paitie de leurs an ciens locaux devenus dis^ onibles — en attendant le moment où, se Couvant de nouveau à l’étroit, ils se verront obligés de réinstaller dans leur ancienne usine des services annexes.
  - Beaucoup de ceux qui ont rendu visite au « Concours de Moteurs » ont parcouru
  - ces nouveaux ateliers, vastes, bien aérés et bien éclairés, où chaque chose se trouve à sa place, où tout le travail de série se fait sans contusion et sans perte de temps.
  - Ces constructeurs savent, pour avoir toujours voulu aller au fond des choses qu’lis étudiaient, combien les données précises faisaient défaut dans ce qu’on pourrait appeler la mécanique des grandes vitesses où l’on soumet les métaux à un travail excessif, le poids des oiganes devant toujours être réduit autant qu’il est possible.
  - C’est pour cela qu’ils ont voulu contribuer à nous faciliter notre tâche et s’ils doivent eux-mèmes en tirer un légitime
  - avantage il n’en est pas moins juste de les remercier d’avoir donné cet exemple, si rare chez nous et pourtant si naturel, de l’industrie encourageant les recherches techniques. Cet exemple seia suivi, nous n’en doutons pas ; déjà nous savons que plusieurs constructeurs doivent entreprendre, chez eux, des essais poitant sur des points spéciaux de la technique ou de la pratique des moteurs d’automobiles. C’est là le but que nous voulions atteindre et notre travail sera récompensé par l’extension que prendront ces recherches.
  - 0
  - G. DES JACQUES.
- p.807 - vue 811/841
- - 808
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DE MOTE URS ET DE VOITURES
  - (chez MM. Malicet et Blin a Aubervilliers Quatre-Chemins)
  - ESSAI AUX JANTES DE DEUX
  - Voitures Koch
  - engagées par M. Koch, 37, rue Chauveau à Neuilly.
  - Première Voiture Koch
  - Moteur horizontal à deux cylindres opposés, fonctionnant au pétrole lourd, allumage par tubes incandescents, refroidissement par circulation d’eau. Poids sur l’arrière 800 kilos environ.
  - k k
  - 1er essai — Es ai fait à la petite vitesse.
  - Nombre moyen de tours par minute 85 (vitesse correspondante : 7 km. 650 à l’heure).
  - Poids porté par le frein en kg. . . 16.285
  - Travail ab sorbé par le frein en 1 ni. 13 842 kgm.
  - Travailabsorbéparle rouleau en im 2 091 kgm.
  - Travail total en 1 minute......15 933 kgm.
  - Puissance, en kgm. par seconde : 265
  - c’est-à-dire, en poncelets, 2,65 ou, en chevaux-vapeur, 3,6
  - *
  - 2“ essai. — Essai fait à la petite vitesse.
  - Nombre moyen de tours par minute 77 (vitesse correspondante : 7 km. à l’heure).
  - Poids porté par le frein en kg . . . 19,285 Travail absorbé par le frein en 1 m I4 849kgm. Travail absorbé par le rouleau en 1 m 1 894 kgm. Travail to‘al par t m........i6743kgm.
  - Paissance en kgm. par seconde : 279 c'e>t-à-dire, en poncelets, 2,8 ou, en chevaux-vapeur, 3 3/1
  - à0 essai. — Essai fait à la petite vitesse. Nombre moyen de tours par minute 74 (vitesse correspondante 5 7 km. à l’heure)
  - Poids porté par le frein en kg. . . 20,285 Travail absorbé par le frein en 1 m. 15 011 kgm. Travailabsorbéparlerouleauen 1 m. 1 820 kgm.
  - Travail total par minute.........16 831 kgm.
  - Puissance en kgm. par seconde : 280
  - c’est-à-dire, en poncelets, 2,8 ou, en chevaux-vapeur, 3 3/4
  - 4e essai. — Essais fait à la moyenne vitesse. Nombre moyen de tours par minute 144 (vitesse correspondante : 13 km. à l’heure)
  - Poids porté par le frein, en kg. . . . 8,285
  - Travail absorbé par le frein en 1 m. 12 018 kgm. Travailabsorbé parlerouleau en 1 m. 3 442 kgm.
  - Travail total par minute..........15 460 kgm.
  - Paissance, en kgm. par secondé’: 258 c’est-à-dire, en poncelets 2,6 ou, en chevaux-vapeur 3,44
  - 5e essai. — Essai fait à la moyenne vitesse. Nombre moyen de tours par minute. 136 (vitesse correspondante : 12 km. 240 a l’heure).
  - Poids porté par le frein en kg . . . 9,285
  - Travail absorbé par le frein en x m. 12 628 kgm. Travailabsorbé parlerouleau en 1 m. 3 345 kgm. Travail total par minute . . . . . . 15 973 kgm.
  - Puissance en kgm. par seconde : 266 c'est-à-dire, en poncelets, 2,66 ou, en chevaux-vapeur, 3,54
  - Deuxième Voiture Koch
  - Moteur analogue au précédent, de puissance un peu moindre. Voiture plus légère dont le poids sur l’arrière est de 650 kilos environ.
  - k
  - 1er essai. — Essai fait à la petite vitesse Nombre moyen de tours par minute. 109 (Vitesse correspondante : 9 km., 800 à l’heure) Poids porté par le frein en kg. . . . 12,270
  - Travail absorbé par le frein en 1 m. 13 374 kgm. Travail absorbé par le rouleau en
  - 1 m............................. 1 991 kgm.
  - Travail total en 1 minute.........15 365 kgm.
  - Puissance en kgm. par seconde : 256 C’est-à-dire, en poncelets 2,56 Ou, en chevaux-vapeur 3,4 *
  - 2“0 essai. — Essai fait à la petite vitesse.
  - Nombre moyen de tours par minute. 119 (Vitesse correspondante: 10 km. 700 à l’heure) Poids porté par le frein en kg. . . . 10,270 Travail absorbé par le frein en 1 m. 12 401 kgm. Travail absorbé par le rouleau en
  - 1 minute....................... 2 174 kgm.
  - Travail total en 1 minute.........14 575 kgm.
  - Puissance, en kgm. par seconde t 243 C’est-à-dire, en poncelets 2,43 Ou, en chevaux-vapeur 3,2 * *
  - 3m0 essai. — Essai fait à la moyenne vitesse Nombre moyen de tours par minute. 198 (Vitesse correspondante: 17 km. 820 à l’heure) Poids porté prr le frein en kg. . . . 5,270
  - Travail absorbé par le frein en 1 m. 10435 kgm. Travail absorbé par le rouleau en
  - 1 m.............................3 650 kgm.
  - Travail total en 1 minute.........14 084 kgm.
  - Puissance, en kgm. par seconde : 235 C'est-à-dire, en poncelets 2,35 Ou, en chevaux-vapeur 3,1.
- p.808 - vue 812/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - £09
  - ESSAI AUX JANTES D’UNE
  - Voiture Delahaye
  - engagée par M. Châle, 7, rue de Médicis, Paris.
  - Moteur dont nous avons donné précédemment les résultats de freinage.
  - Poids sur les roues motrices. 800 kilos environ.
  - *
  - 1er essai. — Essai fait à la petite vitesse.
  - Nombre moyen de tours par minute Sa (vitesse correspondante : 7 km. 4 à l'heure.)
  - Poids porté par le frein en kg. . . 30,430
  - Tra/ail absorbé par le frein en 1 m. 24 933 kgm.
  - Travail absorbé par le rouleau en 1 ra. 2017 kgrr.
  - Travail total par minute.........26 970 kgm.
  - Puissance en kgm. par seconde : 430
  - c’est-à-dire, en poncelets, 4,5 ou, en chevaux-vapeur, 6
  - * *
  - 2e essai. — Essai fait à la moyenne vitesse.
  - Nombre moyen de tours par minute 224 (vitesse correspondante : 20 km. à l’heure.)
  - Poids porté par le frein en kg. . 10,220
  - Travail absorbé par le frein en 1 m. 22 993 kgm.
  - Travail absorbé parlerouleau en 1 m. 5 510 kgm.
  - Travail total par minute......... 28 403 kgm.
  - - Puissance en kgm. par seconde : 473
  - c’est-à-dire, en poncelets, 4 73 ou, en chevaux-vapeur, 6,3
  - - ' ESSAI AUX JANTES D’UNE
  - Voiture Peugeot
  - engagée par M. Brandon, 59, rue de Provence, Paris.
  - Moteur à deux cylindres horizontaux, allumage par tubes incandescents, refroidissement par circulation d’eau.
  - , Cette voiture pèse 980 k., le poids sur les roues motrices est de 600 kilos environ. Forme double phaëton.
  - Voiture ayant longuement roulé.
  - * *
  - 1er essai. — Essais fait à la petite vitesse. Nombre moyen de tours par minute 92 (vitesse correspondante : 8 km. 3 à l’heure).
  - Poids porté par le frein en kg..14*775
  - Travail absorbé par le frein en 1 m. . . 13 593 kgm* "Travail absorbé parlerouleau en 1 m. 1 830kgm.
  - Travail total par minute.......... 15 423 kgm.
  - Puissance en kgm. par seconde : 257
  - c’est-à-dire, en poncelets, 2,6 ou, en chevaux-vapeur, 31/2
  - *
  - 2e essai. — Essai à la petite vitesse. Nombre moyen de tours par minute 85 (vitesse correspondante : 7 km. 650 à l’heure).
  - Poids porté par le frein en kg . 16,275
  - Travail absorbé par le frein en 1 m- 13 794 kgm. Travail absorbé parle rouleau en 1 m. 1 680 kgm.
  - Travail total par minute.......... 15 474 kgm.
  - Puissance en kgm. par seconde : 258
  - c’est-à-dire, en poncelets 2,6. ou, en chsvaux-vapeur 3 1/2
  - * *
  - 33 essai. — Essai fait à la moyenne vitesse
  - Nombre de tours par minute. . . 154
  - (vitesse correspondante : 13 km. 9 à l’heure).
  - Poids porté par le frein en kg. . . 8,775
  - Travail absorbé par le frein en 1 m. 13 513 kgm. Travail absorbé par le rouleau en 1 m. 3 049 kgm.
  - Travail total par minute.......... 16 562 kgm.
  - Puissance en kgm. par seconde : 276
  - c’est-à-dire, en poncelets 2,76 ou, en chevaux-vapeur 5,68
  - L’ANATOMIE DD MOTEUR A ESSENCE
  - Nous recevons la lettre suivante qui présente quelques intéressantes observations :
  - C’est avec un grand intérêt que j’ai lu l’article, U Anatomie du Moteur à Essence, dans le dernier numéro de votre Revue bien estimée. Je sais depuis quelque mois que les tuyaux et même les soupapes du moteur de Dion sont trop petits. J’ai fait cette remarque à ma bicyclette à moteur, munie d’un moteur Dion 1 1/4 que vous avez décrite dans le n° 13 de cette année.
  - Par suite du rapport de 1 à 8 entre la roue motrice et le moteur, il y a juste 4 explosions par tour de roue et ces 4 explosions tombent toujours sur la même place du pneu. Et j’ai fait la remarque que le pneu s’use trop vite à 4 places de la circonférence. D’abord je pensais que les explosions occasionnent cette usure, vu que le volant du moteur est trop faible.
  - Mais en regardant de plus près j’ai du constater que c’est l’échappement qui en est cause. Pour que le pneu glisse sur le sol, la résistance du piston pendant le temps d’échappement doit être très grande, car la roue d’arrière a un poids de 65 k. environ à porter.
  - Sur ces faits, j’ai commencé à calculer et j’ai trouvé d’après les calculs suivants, que les soupapes et plus encore le tuyaux sont trop petits.
  - Le diamètre utile de la soupape est de 20 m/m, mais parce que le tuyau n’a que 14, je prends seulement 19 m/m. L’ouverture a donc 0,00028 m3.
- p.809 - vue 813/841
- - 810
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A une pression de 7,2 atm. la quantité de gaz qui sort par seconde est 0,045 Mais c’est la quantité théorique ; en réalité il y a beaucoup moins. Chaque ouverture a une perte de 3 à 400/0. Au moteur de Dion on peut compter 3 ouvertures, c’est-à-dire 3 angles droites par ou le gaz doit passer : 1. le passage de la soupape. 2. le passage dans le tube. 3. le passage du tube dans le pot d’échappement. Admettons que chaque passage ait une perte de 20 0/0, il y a 3 X 20 °/° — 60 o'o de perte, Par conséquent la quantité sortie est seulement
  - 0,045 X °>4 = 0,018 m3 par seconde.
  - Par contre le piston (à sa plus grande vitesse au milieu de la course) déplace 0,03 m3 par seconde, ou 7.7 plus qu’il ne peut sortir sous une pression de 1,2 atm. La pression devant le cylindre doit donc augmenter. Mais cette pression n’augmente pas en simple proportion, mais proportionnellement au carré, car la vitesse du ga\ sortant est proportionnelle à la racine carrée de la pression. On a donc le résultat suivant :
  - (1,7)* X i 2 = 3,46 atm. de pression pendant une partie de la course d’échappement.
  - J’admets que ce résultat arrive seulement quand le moteur tourne très vite, D’un autre côté il ne faut pas oublier que j’ai fait ce calcul sans pot d’échappement et en admettant seulement qu’il y ait seulement une pression de 1, 2 atm. au commencement de la course d’échappement, en réalité il doit y avoir 2 à 3 atm.
  - Pour vous faire ressortir comme la pression croit vite j’admets que le piston déplace 2 fois plus de gaz qu’il ne peut en sortir soüs une pression de 1,2 atm , nous aurons alors
  - 2S X 1,2 = 4 8 atm. de pression 32 X D2 = 10,8 » »
  - Agréez, etc.
  - Ed. BUTIKOFER,
  - TRANSFORMATEUR
  - POUR LA
  - charge des accumulateurs d’allumage
  - L’allumage des moteurs à pétrole est actuellement produit de deux façons : i° par incandescence, 20 par l’électricité. Les avantages de ce dernier procédé sont incontestables aux points de vue : de la propreté, de la facilité avec laquelle la voiture se met en marche sans perte de temps, et enfin on dispose d’une avance à l’allumage bien plus commodément qu’avec l’incandescence ; mais si les avantages sont grands, les inconvénients ne sont point non plus négligeables, et les partisans de Lincandesceuce ne manquent pas de les faire sonner en maintes occasions.
  - L’étincelle est obtenue par un courant fourni par un générateur d’énergie électrique, puis transformé dans une bobine genre Ruhmkorff, qui donne au secondaire le courant à haute tension nécessaire à la production de l’étincelle; actuellement les générateurs employés sont de trois catégories :
  - i° Les piles, 20 les accumulateurs, et 30 les machines magnétos-électriques ; jusqu’àpré-sent il n’existe que peu d’applications de ce dernier type, et c’est regrettable, car ce serait de beaucoup le mode le plus sûr. Nous restons donc en présence seulement des piles et des accumulateurs ; chacun de ces deux genres d’appareils a ses amis qui lui trouvent toutes les qualités et peu de défauts; c’est un tort, les piles et les accumulateurs sont comme tout le monde, doués de ces deux ordres de propriétés.
  - Les piles sont excellentes, c’est indéniable, mais tant qu’elles marchent seulement ; à partir du moment où elles sont mortes, suivant l’expression ordinaire, il n’y a plus qu’à en racheter d’autres ; ceci est peut-être un inconvénient pour le client, mais n’en est pas un pour le fabricant, qui n’en fait pas cadeau, au contraire. De plus, les piles sont douées d’une force électromotrice moins grande que celle des accumulateurs, et par suite il en faut un plus grand nombre, qui s’augmente aussi à cause de leur grande résistance intérieure.
  - Les accumulateurs coûtent de même assez cher ; mais lorsqu’ils sont déchargés, il n’y a qu’à leur refournir la quantité d’énergie électrique qu’ils ont donnée, rendement à part bien entendu; au point de vue des inconvénients, on reproche à l’accumulateur son peu d’étanchéité, sa sulfatation et enfin les court-circuit qui se produisent entre les plaques. Eh bien, examinons ces différents reproches; le peu d’étanchéité est assez vrai quand il s’agit des éléments avec bacs en ébonite, mais lorsque ceux-ci sont en celluloïd, avec fermeture étanche et bouchons spéciaux, il est rare que la quantité de liquide pouvant s’échapper soit assez grande pour nuire; pour les tricycles même, il existe des éléments dont on a immobilisé l’électrolyte ; mais jusqu’ici nous ne connaissons pas de liquide rendu solide véritablement bon ; le meilleur, celui fait par le procède Schoop avec le silicate de soude et l’acide sulfuiique, est loin d’être le rêve.
  - Pour la sulfatation, c’est très simple; le chauffeur n’a qu’à soigner sa batterie en évitant de la décharger en dessous du voltage indiqué en circuit fermé, c’est-à-dire, lorsque le voltmètre marque 1,8 volt par élément, le moteur étant en marche; en prenant ce soin, il y a beaucoup de chances de ne pas sulfater l’accumulateur, et c’est des sulfatations et désulfatations trop répétées que proviennent les chutes de matière active, produisant des contacts entre les pla-
- p.810 - vue 814/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 811
  - ques; parfois aussi, il faut le reconnaître, cet incident provient de la mauvaise fabrication, mais c’est chose purement accidentelle. En résumé, l’accumulateur est un bon appareil, mais délicat et demandant à être soigné, la légèreté qu’on lui demande, nécessitant sa faible solidité.
  - Lorsque l’accumulateur est tombé à 1,8 volt, il faut le faire recharger sans trop attendre ; quand on ne dispose pas d’une machine dynamo ou d’un secteur, on emploie des piles Bunsen ou au bichromate ; mais ce n’est que dans le cas où il est impossible de faire autrement, étant donné qu’il est difficile d’avoir un courant régulier, et ensuite la manipulation des piles est désagréable et coûteuse.
  - Transformateur Legros et Meynier pour
  - Le plus souvent, les chauffeurs font recharger chez les électriciens ou soi-disant tels qui, bons poseurs de sonnettes, leur éreintent l’appareil; ou bien, et c’est ce qui est le mieux, dans les garages sérieux ou chez le constructeur d’accumulateurs; mais, pour un élément d’une capacité de vingt ampères-heures au débit de o,8 ampère, cela coûte i fr. 25 à i fr. 75; pour d’autres d’une capacité de 50 ampères-heure au même régime de 25 heures, on paie 3 fr. ; évidemment c’est un peu cher, mais enfin il faut bien en passer par là.
  - Reste la ressource d’opérer la charge sur le secteur quand on a à sa disposition un branchement. La plupart des automobilistes possèdent deux batteries de deux éléments";
  - charge des accumulateurs d’allumage, l
  - nous supposerons qu’on charge le tout ensemble sur un circuit à no volts, le courant étant de 2 ampères et l’opération durant 10 heures par exemple; nous aurons donc fourni à la batterie une quantité d’électricité de
  - 2 amp. X 10 heures == 20 amp.-heure.
  - La différence de potentiel aux bornes d’un élément pendant la charge variera de 2,3 volts au commencement à 2,5 volts à la fin de l’opération ; la différence de potentiel moyenne, ou si l’on veut l’ordonnée moyenne de la courbe de voltage sera dans les environs de 2,42, ce qui donne 2,42 x 4 = 9»68 volts pour 4 éléments en tension, et un travail fourni de
  - 20 X 9,^8 = 193,6 watts-heure.
  - La charge opérée avec un courant à 110 volts, nous donnera un travail dépensé de 20 x 110 = 2200 watts-heure. Le courant électrique coûtant à Paris 1 fr. 50 le kilowatt-heure, nous dépenserons donc
  - 2,200 kilowatts X 1,5 = 3,30, alors qu’en principe nous avions besoin d’utiliser
  - 193,6 X 100 _ g 8 2200 ’
  - pour cent du travail dépensé ; le reste sera donc employé dans un circuit d’éclairage, heureux encore si on peut ne charger que lorsqu’on a besoin de lumière, ou bien dans une résistance métallique ou liquide qui s’échauffe1.
  - Il est bon de remarquer que bien souvent le chauffeur ayant une batterie de rechange, en a le plus souvent une seule à charger et par suite n’utilise pour un même type que précédemment que 4 à 5 ojo de l’énergie qu’il dépense.
  - * *
  - MM. Legros et Mçynier (1) ont voulu supprimer ce gros défaut de la charge des accumulateurs, en prenant du courant sur le secteur à 110 volts par exemple,et en le trans-
  - (1) MM. Legros et Meynier, Station Centrale d’Electricitô de Fécamp (Seine-Inf. )
- p.811 - vue 815/841
- - 812
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILB
  - formant en un courant à bas voltage. La puissance P d'un courant électrique causé par une différence de potentiel U et débitant 1 ampères, est reliée à ces deux nombres par la relation
  - P =. U1 en watts
  - Disposant d’une puissance quelconque, on peut toujours, en faisant varier U et / de la même quantité, mais dune façon inversement proportionnelle, garder la même valeur en watts. Ces variations s’obtiennent par un transformateur. L’appareil de M\I. Legros et Meynier est un transformateur rotatif ou transformateur moteur, à deux enroulements, le primaire recevant le courant continu à i io volts avec une très faible consommation, le secondaire pouvant donner un courant de 15 volts avec un débit qui est fonction du rendement de L’appareil. L'enroulement recevant le courant du secteur ou enroulement primaire, est un tambour ordinaire dont les bobines sont reliées
  - aux touches d’un collecteur, auquel le courant est amené par des balais; l’enroulement secondaire ne donne pas naissance à un courant continu, mais à un courant redressé. Quand on fait déplacer une spire fermée sur elle-même, dans un champ magnétique, la variation du flux de force produit par ce champ donne naissance à un courant qui change de sens, c’est-à-dire passe par zéro au moment où la variation du flux devient nulle; à ce moment le flux de force est maximum; la force éléciromo-trice produite, parcourt donc un cycle pour un déplacement circulaire complet de la spire ; ce cycle s’effectue suivant une courbe sinusoïdale : le courant est dit alternatif.
  - Si par un dispositif analogue au commutateur à coquilles de Dove, on vient à changer le sens du courant dans la canalisation, au moment ou il change de signe, on aura un courant qui seratouiours de même sens, mais qui passera par zéro.
  - C'est un courant de cette nature que produit le transformateur Legros et Meynier ;
  - Tableau I. — Résultats obtenus avec le transformateur fonctionnant comme moteur.
  - Différence de potentiel en Volts Inten-itô en Ampères Vitesse angu la re »n tours par minu:e Pui-sance fournie en Watts Puissance recueillie au frein en watts Rendement pour cent Observations
  - 110 0,6 2400 66,o 0 0 A vide
  - 108 1,82 2200 l9C^5 142 7l Charge normale
  - 106 2,6 2034 276,0 196 69,5 Surcharge
  - ce sont des motifs d’encombrement qui ont conduit les inventeurs à donner tel un courant qui ne leur demandait qu’une seule
  - bobine, alors que pour avoir un courant continu, il eût été nécessaire d’en mettre plusieurs qui auraient augmenté le volume
  - Tabléau II.— Résultats obtenus avecle transformateur fonctionnant pour la charge.
  - Différence depotentiel dans le prirn ire en Volts Intensité du courant dans le primaire en Ampères Vitesse angulaire en tours par minute Puissance dans le primaire en Watts Différence de p atentie 1 se ndaire en Volts Intensité dans le secondaire en ampères Puissance en Wat's Rendement en pour cent Observations
  - 112 0,66 2200 74 »5> ’ 0 0 0 A vide
  - 112 1,40 » !57 *3>5 6,0 8 r,o 5C5 5 éléments
  - 112 00 «N » *55 13 » 5 5*95 OC O 52,0
  - 110 2,0 220 10,5 10,25 110,25 50,1 4 éléments
  - de l’induit; cela aurait dépassé le but recherché, qui est de faire un appareil aussi léger que possible. Au point de vue du
  - rendement le résultat est le même, que si le secondaire donnait un courant continu.
  - Le poids total est de 9,6 kgs ; les induc-
- p.812 - vue 816/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 813-
  - teurs sont excités en shunt'et absorbent la moitié du courant total qui est de o,6 ampère sur un secteur à no volts, avec une vitesse de 2,400 tours par minute, l’appareil marchant à vide.
  - L’appareil fonctionnant comme moteur a donné au frein le's résultats du Tableau 1 : ci-dessus. -
  - Le tableau il donne les résultats trouvés, l’appareil fonctionnant pour la charge de 5 et de 4 éléments ; les valeurs de la différence de potentiel du courant secondaire ont été relevées avec un appareil à courant alternatif, donnant la différence de potentiel efficace * il en est de même pour l'intensité ; ces deux nombres sont reliés aux valeurs de U max. et I max., c’est-à-dire aux valeurs de U et de / au moment où la courbe passe par son maximum par la relation.
  - V 2
  - U eff. =---- U max.
  - 2
  - v7
  - I eff. = — 1 max.
  - 2
  - Si on se reporte à l’exemple que nous avons cité au commencement, on verra en suivant la proportion, que pour un régime de charge de 6 ampères on a un rendement d’environ 11 0/0 pour 5 éléments en se servant directement du secteur ; d’où l’économie réelle se remarque.
  - L’appareil étant d’un poids et d’un volume restreints, trouve facilement place dans une automobile, et peut servir en voyage, même si on est en panne par suite du manque d’allumage ; il suffit pour cela d’actionner le transformateur par le moteur ; il fonctionne alors comme génératrice, car il s’excite même à 1 000 tours par minute ; l’accumulateur bien que déchargé, donnera toujours, après un instant de repos, assez de voltage pour faire repartir le moteur qui* à ce moment est désembrayé ; le^ courant est _ alors branché de telle; sorte, qu’il charge l’élément pendant qu’il se décharge ; en le réglant afin qu’il soit donné - à-llaccumulateur plus qu’il ne débite, il arrivera un moment où tout sera remis en état. ' r ' '
  - En fournissant à l’élément un courant de 6 à 8 volts au circuit secondaire, l’appareil fonctionnera comme moteur d’une façon réversible et donnera un courant de 40 à 50 volts ; cela peut le rendre intéressant pour d’autres applications, mais qui sortiraient du cadre de notre révue.
  - En ajoutant au collecteur deux bagues, ou pourrait faire fonctionner l’appareil sur le courant alternatif ; il suffirait pour cela de le lancer à la vitesse convenablé pour que l’accrochage se produise : cette vitesse est celle du régime, de 2 400 tours par minute elle s’obtient simplement à L’aide d’une ficelle nroulée autour de Ta
  - poülie qu’on fait tourner ensuite comme une toupie ; ceci est nécessaire afin que la phase du moteur soit identique à celle du courant du secteur ; le secondaire donnera toujours naturellement un courant redressé. ^
  - En résumé cét appareil peut rendre de très grands services aux chauffeurs qui y trouveront une économie la dépense en sera vile, couverte et cela aidera pour beaucoup à l’extension dès accumulateurs par fallu*, mage.
  - A. DELASALLE <
  - Le salon du cycle, — qui pourrait bien plus justement s’appeler le Salon de l’Automobile, car le pétrcle y règne en maître, — termine avec son succès habituel notre année automobile. Cette année 1899, la dernière d’un siècle qui sera pro-b-blement appelé par les historiéns de l’avenir le siècle de l’Auto, prendra peut-être dans leurs annales le nom d’année de la Yoiturette. Il en sort de partout des voiturettes, on en fabrique aux quatre coins de la France et, dans le tas, bon nombre sont jolies et quelques-unes fonctionnent d’une façon très satisfaisante. Où est le temps où nous demandions tous, Giffard en tète, la voiture légère et bon marché. Nos vœux ont été largement exaucés.
  - Ce qu’il y a de curieux, c’est que la tendance générale est d’augmenter chaque jour la puissance des machines de ces légers véhicules. On a commencé par leur mettre des moteurs de Dion, identiques aux moteurs de tricycles. Mais le moteur de deux cheyaux et demi, très, suffisant pour le tri, s’est trouvé un peu faible lorsqu’il, a fallu lui demander de traîner trois personnes sur quatre roues. Et alors,-peuGi pëu, on-en arrive à mettre aux voiturettes des moteurs de quatre et de cinq' chevaux, On leur ajpirte le refroidissement d’eau, avec radiateur et.pompe de circulation, dès lqoîtes de changement^ de vitesse, des débrayages, U marche arrière et tout4ce qui constitue, avec ses. causes.de panne, la grande,voiture. Le même phénomène se produit pouf le tricycle,' puisque l’on construit maintenant des tris qui ont un débrayage, plusieurs vitesses-et un moteur à circulation d’eau. .
  - -.Tandis que la voiturette’sê rapproche de phi à en plus de la voiture,Ta voiture eils-mème, sui-yant le même mouvement, se modifie et tend à devenir une vraie locomotive. Où sont Tes Pan-harddes temps .préhistoriques, avec leurs trois chevaux ef demi ? 0q vous parle maintenant de moteurs de cinquante chevaux comme d’une marchandise qui sera bientôt coùrante. Et notez que cè sont des vrais cheyaux de 75. kilogrammètres par seconde. Nous verrons certainement,-avant lotigtempsyd.és voitures . de cent chevaux. Où s’arrètera-t-ori ? Il lefait bien malaisé dé le dire.
- p.813 - vue 817/841
- - 814
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Si l’on avait parlé, il y a quelques années, des vitesses maintenant reconnues pratiques, tout le monde se serait récrié. En matière de progrès, il est bien téméraire de déclarer une chose impossible.
  - Les événements ont vite fait de vous donner tort. Nous verrons sans doute, si la révolution qui s’opère en ce momeht dans la locomotion n’est pas arrêtée par quelque événement imprévu, la France sillonnée de routes spéciales, faites exprès pour les automobiles, réservées à leur seul usage. Et ces routes auront, comme les chemins de fer, des signaux de voie libre, des voies de garage et posséderont des virages relevés. On les fera doubles, comme nos voies ferrées : voie montante et voie descendante. La dessus on fera couramment du quatre-vingt ou du cent kilomètres à l’heure, peut-être davantage et les bons bourgeois du vingtième siècle prendront, à la tête de ligne, une automobile pour le Havre, lorsqu’ils auront envie d’aller déjeuner au bord de la mer. Tout cela n’est pas irréalisable. Qui sait ?
  - Il y a bien la question d’argent. Un semblable réseau de voies spéciales coûterait fort cher. L’objection n’en est pas une. On aurait aussi bien pu la faire et on l’a faite, lors de la création de notre
  - réseau de chemins de fer, bien plus onéreux, avec son ballast et ses rails, comme frais de premier établissement. Il se formera de grandes sociétés financières pour réaliser la chose, le moment est venu, Du train dont va l’automobile il est bien difficile d’affirmer que ce rêve d’aujourd’hui ne sera pas la réalité de demain.
  - Mais, nous voilà bien loin du Salon du Cycle, où Desgranges, Thévin, Houry et Goddet sont devenus par une bizarrerie de la destinée, les sous-locataires de l’académie des inscriptions et belles-lettre», propriétaire actuel par héritage des locaux de l’ancien bal Dourlans. Revenons-y pour féliciter ses organisateurs de leur complète réussite et pour approuver les exposants qui ont, a si peu de distance de l’Exposition des Tuileries, trouvé moyen d’intéresser le public.
  - Il y a quelques nouveautés, qui seiont décrites au fur et à mesure, suivant notre coutume, et bon nombre d’entre elles sont intéressantes. Espérons que pendant l’année nouvelle et le siècle prochain la Fortune, — déesse automobile s’il en fut puisqu’elle est montée sur une roue qui tourne toute seule, — daignera sourire à tous ces travailleurs de bonne volonté.
  - Gaston SENCIER.
  - DIRECTION PAR ESSIEU BRISÉ
  - {Suite et fin) (i)
  - XXXV. — Commande irréversible Jean-taud. — Une solation complète de la question a été donnée, pour la première fois, croyons-nous, tout récemment, par M. Jean-taud.
  - En voici la description :
  - La fig. 49 est une coupe verticale par l’axe; la fig. 50 est une projection horizontale.
  - Sur l’arbre de direction a est monté, fou, le volant de commande b (dont la couronne n’est pas figurée). A ce volant b est fixée une pièce c qui porte deux taquets d et d\ Sur l’arbre a est calée une pièce e sur laquelle sont montées deux autres pièces /et/’ rendues solidaires de e par deux tendeurs réglables g, g’. Les deux pièces /et f portent aussi deux taquets m et m’. L’arbre de direction a tourne dans une douille fixe sur laquelle est calée un tambour i qui enveloppe tout le système. A l’intérieur de ce
  - (1) Voir les numéros 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 4? et 48, de La « Locomotion Automobile ».
  - tambour, le long de sa paroi, sont disposées deux lames de ressort k et V garnies dô cuir. La lame élastique k porte deux encoches correspondant l’une au taquet d, l’autre au taquet m et, de plus, une rampe correspondante à la partie inclinée ntt de la pièce /. Le ressort k’ présente le même profil.
  - L’appareil fonctionne à la façon des freins automatiques, genre Juhél, pour bicyclettes :
  - i° Lorsqu’on tourne le volant qui entraîne c, l’un des taquets, d par exemple, pénètre dans l’encoche correspondante de k qui, à son tour, tire sur le doigt m de la pièce e et entraîne l’arbre a qui est solidaire de e. D’ailleurs h qui est tendu ne frotte pas sur la paroi intérieure du tambour.
  - On voit donc bien que le mouvement du volant est transmis intégralement à l’axe a.
  - 2° Si maintenant on suppose, au contraire, que, sous l’action de l’une des deux roues, l’arbre a soit sollicité de tourner, la pièce e est mise en mouvement et l’un de ses ta-
- p.814 - vue 818/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 815
  - quets, m par exemple, pénètre dans l’encoche correspondante de k. Mais, en même temps, la rampe nn de la pièce f agit sur le ressort k. Celui-ci s’épanouit, vient frotter sur la paroi interne du tambour /.et fait frein.
  - La commande est bloquée.
  - Cette commande est donc, comme nous l’avons annoncée, irréversible dans toutes ses positions. Elle peut d’ailleurs être adaptée à tout mécanisme quel qu’il soit, car l’arbre a peut agir par tel intermédiaire que l’on voudra sur tel système de liaison que l’on désirera.
  - Fig. 49.
  - Fig. 50.
  - Fig. 51.
  - REMARQUE FINALE
  - XXXVI. Direction à Varrière. — Nous terminerons cette étude, déjà trop longue à notre gré, par une petite remarque finale.
  - Dans tout ce qui précède, nous avons supposé que la direction était à l’avant de
  - la voiture. A priorijrien n’empêche de la , placer à l’arrière.
  - Comme il y a des avantages très notables à placer les roues motrices à l’avant et que, d’autre part, la réalisation d’un avant-train à la fois moteur et directeur, quoique
- p.815 - vue 819/841
- - 816
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - possible, présente quelques difficultés, plusieurs constructeurs ont essayé de placer les roues motrices à l’avant et la direction à l’arrière.
  - Telle était la voiture Gauthier-Wehrlé (i) qui avait un mécanisme de liaison à quadrilatère simple et une commande ordinaire à sonnette. Tel est encore l’omnibus Weidknecht (2) avec liaison à double quadrilatère et commande à sonnette.
  - En fait, la conduite d’une voiture de ce type présente quelques ennuis quipourraient même occasionner de graves accidents. Ces désagréments proviennent de ce que, dans un virage, les cercles décrits par les roues directrices sont de plus grand rayon que ceux qui décrivent les roues motrices.
  - Une telle voiture, rangée le long d’un trottoir ou d’un mur, ne pourrait s’en écarter qu’en faisant machine arrière.
  - Soit en effet (fig. 51) MN le mur, et ABCD le véhicule ayant la direction à l’arrière. Pour s’écarter du mur le conducteur tournera les rpues directrices comme il est indiqué sur la figure et on voit immédiatement que s’il marche en avant( dans le sens de la flèche /"la roue B dont la trajectoire TT’ est un cercle de centre O, ira fatalement buter contré le mur. Pour s’éloigner du mur, il faudrait donc d’abord faire machine arrière en faisant un virage de grand rayon, puis taire machine avant en virant plus court. Ce serait une manœuvre bien fastidieuse.
  - Pour la même raison, un conducteur qui chercherait à éviter en virant,un obstacle,par exemple un pavé de la route ou une voiture qu’il double, projeterait fatalement l’arrière-train directeur dans l’obstacle s’il n’avait pas la précaution de passer assez loin de lui avec l’avant-train.
  - Il faut donc une grande habileté de la part du conducteur et beaucoup d’habitude pour ne pas avoir de fréquents accidents.
  - C. BOURLET, Docteur è;-3ciences.
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - Monsieur le Directeur,
  - Dans un des derniers numéros de la Locomotion Automobile, votre collaborateur M. C. Bourlet a décrit très exactement la direction épicycloïdale des automobiles’Gobron-Brilliê"et son article së termine de la manière suivante
  - «... Cette direction paraît surtout théoriquement
  - 5 :U) Voir - La Locomotion Automobile, année 1897, . numéro du 25 mars, page 134. u ........
  - (2) Voir '. La Locomotion Automobile, 4 mars 1897, -liage 97, -
  - « intéressante; au point de vue pratique elle est « peut-être un peu compliquée. »
  - Permettez-moi, à ce sujet, de vous faire observer que ce qui caractérise la complication d’un appareil, c’est le nombre des'pièces ou plutôt désarticulations qu’il comprend.
  - Or si on compare la figure de notr® appareil aux figures qui représentent les autres directions dont il a été fait mention dans votre intéressante publication on reconnaît que notre appareil n’est pas plus compliqué que les autres.
  - J’ajoute que les résultats de la pratique nous autorisent à affirmer que notre système de direction offre des avantages de sécurité qu: ont été appréciés jusqu’ici de tous nos clients.
  - Dans l'espoir que vous voudrez bien insérer cette rectification, je vous prie d’agréer etc.,
  - Brillié.
  - AETOMOBILE-CIEB DE FRANCE
  - Par suite du grand nombre de convives que les dîners du mercredi soir attirent à l’Automobile-Club de France, le Conseil d’administration vient de décider que les dîners en musique auxquels peuvent prendre part les dames dans la limite du degré de parenté déjà indiqué, auraient lieu dans la grande salle à manger deux fois par semaine : le mercredi soir et le dimanche soir. — Toutefois chacun des membres du Club ne pourra amener à ces diners plus de deux invités.
  - Coupe Gordon-Bennett
  - Dans sa séance de mercredi dernier le Comité de l’A. C. F. a procédé au choix de l’équipcchar-gée de défendre les couleurs françaises dans la Coupe Gordon-Bennett. Deux équipes ont été nommées. Voici leur composition :
  - ile équipe. — R. de Knyff, Charron, Girardot.
  - 2e équipe. — Chasseloup-Laubat, Gilles Hour-gières, Albert Lemaître et Levegh.
  - Ajoutons que les deux derniers ont protesté contre le choix fait, n'acceptant pas le rôle de doublure qu’on leur accorde ; à leur protestation s’ajoute celle d’Antony qui s’étonne de ne pas figurer sur la liste. Les raisons qu’ils donnent sont en somme fort justes.
  - « En effet, si le Comité a voulu mettre en ligne « les chauffeurs ayant remporté cette année le plus grand nombre de courses » il eût dû nommer Levegh, Girardot et Antony qui ont chacun deux victoires à leur actif.
  - Si au contraire il a voulu que soient «Ks chauffeurs ayant gagné les courses les plus longues de l’année il eût dû prendre de Knyff (Tour de France), Charron (Paris-Bordeaux) et Antony (Parjs-Saintœouis). ,.......
  - « Si enfin il a voulu que ce soient « les couvreurs ayant obtenu les plus grandes vitesses • moyennes » il eût dû désigner Levegh (Bofdeaux-Biarfitz), Antony. (Paris-Trouville) et Girardot .(Paris-Boulogne). û . _ . -. -
- p.816 - vue 820/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 817.
  - s: D’ailleurs il nous semble qu’une course d’au-.tomobiles n’est pas tant une course d’hommes qu’une course de voitures, bien que le conducteur ait évidemment une très grande influence sur la marche de sa machine. Il serait donc, semble-t-il, plus logique de procéder à des épreuves éliminatoires, comme l’on fait pour les yachts et de choisir pour défendre nos couleurs les voitures et leurs conducteurs ayant dans ces épreuves, prouvé leur supériorité.
  - Puisque l’on a toujours, prétendu que. les courses étaient destinées au développement de l’industrie, n’y avait-il pas là une belle occasion de le montrer en mettant en ligne les trois ou quatre marques qui ont remporté le plus de victoires ? Et s’il fallait faire un choix parmi les conducteurs des voitures, que n’a-t-on laissé les champions de chaque marque choisir parmi eux celui qui leur semblait le meilleur ? Assurément ils eussent été les juges les plus compétents.
  - * *
  - L’incident recevrait d’ailleurs, paraît-il, une solution assez imprévue. On dit que justement vexés de la façon de procéder dont ils sont les victimes, MM. Lemaître, Giraud et Levegh (et probablement M. Antony), viennent de s’inscrire à l’Automobile-Club de Belgique, dont ils représenteront les couleurs dans la grande épreuve internationale.
  - Afin de rester dans les termes du règlement ces chauffeurs se serviront de voitures françaises, qu’ils feront construire, pour la circonstance, en Belgique. A une mesure bizarre, ils répondent du tac au tac par une autre décision non moins bizarre, mais amusante.
  - Le Duc de Ratibor, président de l'Automobile-Club d’Allemagne vient d’aviser officiellement M. le baron de Zuylen, président de l’Automobile de France de l’intention qu’aurait la grande Société Berlinoise de relever le défi de la Coupe Gordon Bennett.
  - Par contre, l’Automobile-Club Suisse et l’Automobile-Club d’Autriche ont annoncé qu’ils ne comptent prendre part à la lutte qu’en 1901 seulement l’industrie automobile dans ces deux pays n’étant pas suffisamment avancée.
  - ♦ *
  - Le Comité de l’Automo’oih-Glub de France s’est ému de la forme volontairement ambiguë donnée à certaines réclames, rédigées de telle façon que le public soit induit en erreur au sujet des résultats de certaines courses ou concours organisés par l’Automobile-Club de France ou sous son patronage.
  - En conséquence, le comité a chargé, dans sa séance du 13 décembre, la Commission Sportive de l’Automobile-Club de France d’étudier dans quelles mesures il serait possible de disqualifier, pour des périodes variables, les maisons qui a l’avenir se rendraient coupables de semblables manoeuvres, manifestement contraires à une concurrence loyale.
  - Scrutin de ballottage du ^décembre.: "" .'!r
  - MM. Auguste Michel, ingénieur constructeur électricien, 92, rue de Bondy ; Etienne Lanel, Consul de France, 15, rue Faraday; Louis Prat Noi'lly, propriétaire, 157,; rue Paradis à Marseille ; Roger Fleury, 3, square de Latour-Maubourg ; Alexandre Bisson, auteur dramatique, 22, avenue du Bois ; Eugène Boulogne, carrossier, 40 avenue des Ternes; Robert de Gun\burg 21, avenue dp l’Alma ; Alcander Hutchinson, industriel, 133, boulevard Malesherbes ; Lucien de Celigny, propriétaire, 29, avenue Henri-Martin ; Eric de Carbonnel, secrétaire de la Légation de Monaco, 5, rue Frédéric Bastiat ; Raymond du Martray', lieutenant au 27e de ligne, 3, place Vicïor-Hugo ; Georges Gâche, industriel,
  - 61, rue de la Fédération ; Georges Richard, ingénieur, 12, rue de Saigon ; George Radier,
  - 112, boulevard de Courcelles ; Louis Mercier, ingénieur directeur des Mines de Béthune, château de Mazengarbe. à Bully les Mines ; Jacques Lehideux, 162, boulevard Hausmann; Charles Marret, propriétaire, 76, avenue Wagram ; André Mautin, rentier, 62, rue de Monceau; Léon de Bertier de Sauvigny, 102, Faubourg Saint-Honoré; Henri Lejeune, 210, rue de Rivoli ; Georges Boulot, avocat à la Cour d’Appel 83, avenue du Bois ; le vicomte René de Madec 7, rue Faraday ; Léon Avril, 1 bis, avenue du Bois; Charles de Crisenoy (comte), 11, rue Las-Cases.
  - MM. Pierre Richemond, ingénieur constructeur, 49, rue Ampère ; René Bouteron, docteur en médecine, 40, rue Godot de Mauroi ; Jules Grun, artiste peintre, 48, rue d’Orsel ; Robert Kat\enston, propriétaire, 12, rue de la Faisanderie ; Enrique Faura, propriétaire, 190, avenue Victor Hugo ; Henri Ran, 50, rue Bassano ; Adolphe d'Hericourt (baron), propriétaire, 91, ruejoufiroy; Char le Lecceur, ingénieur, directeur de la Maison de Dion et Bouton, 19, rue des Pavillons, à Puteaux ; Joseph Olivier, 41, rue de Richelieu; Georges Patte, directeur des Cycles « Gladiator », 15, rue Duret ; Paul West, 33, rue Jacob ; Pierre Dube\in, 43, rue de la Breton-nerie, à Orléans ; Lucien Meyer, constructeur mécanicien, 13, rue Fontaine au Roi ; Charley Rheims, propriétaire, 12, rue de la Faisanderie ; Joseph Guillemin, 11, rue Volney.
  - Ed. Beugniot-Aumont, ing. const., 15, rue des Pyramides; comte H de Perpigna, 39, rue Vavin; Paul Mayen, 14, rue Montaigne; Paul Lion, 76, rue de Sèvres; Jean Gieules, avoué au tribunal civil de la Seine, 6, rue d’Alger ; Ch. Bas-sèe, ing. const. électricien, 92, ruè de Bondy; vicomte Ed. de Montreuil, 57, aven. d’Antin; Paul Bouret de Cordeix, 5, rue Robert-Estienne; Lamarre de Montille, 203 bis, boulev. St-Germain ; Maurice de Lagotellerie, 186, rue du faub. Saint-Honoré; Jean Rebierre, docteur en médecine, à Bonnières. , .
  - ,
  - Scrutin de ballottage du 16 décembre.
  - Henri Roose Ordone\, rentier, 5, rue Godot-de Mauroi; Ch. Monti, rentier, 62, rue de Mau-beuge ; Maurice Rotival, 8, rue Pivot; Paul Dro\, propriétaire, 2 bis, rue Leroux; Arthur Barda, propriétaire, 54, rue Blanche; Victor Moyne, notaire, 7, rue Laffitte; Alex. Barrier, 51, rue d« Rivoli; Emile Vassal, propriétaire, 2, rue de Clichy ; Georges Hastier, propriétaire,
- p.817 - vue 821/841
- - 818
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - r6, rue Chauveau-Lagarde ; William Digby, Valyevo, Bromley, comté de Kent, Angleterre ; Albert Verley, ingénieur chimiste, 7, quai de Seine, Courbevoie ; comte Jean de Golstein, 10, rue Edouard Détaillé; comte André de Golsteiny 28, rue La Trémoille; Jules Michaud, ing. dir. de la maison Marinoni, 96, rue d’Assas; Beppino Montefiore, 76, rue de Miromesnil; R. Boeswill-wald, ing., 178, aven. Victor-Hugo ; Louis Mail -lard, quai des Grands-Augustins.
  - (A suivre.)
  - LE SALON DU CYCLE *
  - Le Salon du Cycle de la salle Wagram a ouvert ses portes mercredi dernier et toute la journée de nombreux visiteurs n’ont cessé de circuler devant les étands. Bien que l’exposition ait été destinée aux maisons de cycles, tout son intérêt se concentre sur la partie automobile et l'on peut dire que c’est le salon des voiturettes. De tous côtés, en effet, on n’aperçoit que des petits véhicules légers à deux places, des moteurs destinés aux voiturettes ou des motocycles. Quelques stands présentent des nouveautés intéressantes, le plus grand nombre nous montrent des voiturettes déjà vues à l’exposition des Tuileries. Malgré tout, la visite est très intéressante, car on a là, groupés dans un espace réduit, la plupart des types de voiturettes, tricycles, bicyclettes et moteurs légers, actuellement existants.
  - L’abondance des matières nous oblige à remettre à notre prochain numéro la visite du salon et la description des nouveautés que nous ferons d’ailleurs, au fur et à mesure.
  - Rappelons que ’e prix d’entrée du salon est fixé à 1 franc tous les jours de 10 heures à 6 heures, et 2 francs le vendredi. Tous les jours, de de 2 heures 1/2 à 5 heures, l’orchestre de A. Bocc fait entendre les meilleurs morceaux de son répertoire.
  - ---------+--------
  - INFORMATIONS
  - Exposition Internationale de la Canée. —
  - Une Exposition Internationale se tiendra à la Canée (Crête), en avril-mai 1900 sous le haut patronage du prince Georges de Grèce. Gette exposition comprendra toutes branches de l’industrie, commerce, agriculture, etc.., et en particulier la mécanique. Les constructeurs qui veulent éviter les frais de transport peuvent exposer des maquettes, dessins, photographies, etc... de leurs appareils. Pour tous renseignements, écrire à M. Arthur Gobiet, directeur général, à Prague, Kil. (Bohême). Adresse télégraphique « Gobiet Karolinenthal ».
  - Prouesses électriques. — Notre confrère le New-York Herald, publiait ces jours-ci une lettre nont nous donnons à titre de document, les principaux passages.
  - « L’essai sur 100 milles tant attendu de la voiture électrique Stanhope, munie de ses nouveaux
  - accumulateurs extra-légers, vient d’ètre fait et a complètement justifié les prévisions de MM. Maxim et Entz qui ont conduit la voiture entre Philadelphie et Atlantic City pendant cet essai.
  - « Jusqu’à présent la plus longue distance couverte par un véhicule électrique était de 85 milles et elle avait été parcourue grâce à une batterie électrique pesant environ 900 kilogrammes.
  - « Pendant ce trajet de Phi adelphie à Atlantic City, 100 milles (160 kilomètres) ont été faits avec une seule charge prise sur une batterie pesant seulement 453 kilogrammes.
  - « Le susdit record de 85 milles a été battu entre temps avec cette légère batterie.
  - ... Partis de Philadelphie à xi h. 41 m. du matin, dit M. Maxim, nous avons roulé d’une seule traite jusqu’à Atlantic City en 6 h. et 4 minutes couvrant 64 milles.
  - Le 16 novsmbre nous avons continué jusqu’à ce que 96 milles aient été couverts avec la charge prise à la station électrique de Philadelphie.
  - Nous rechargeâmes alors au Windsor Hôtel et le matin suivant nous nous remîmes en route cette fois pour le record officiel. Ce départ officiel eut lieu à 8 h. 30 m. du matin.
  - Les 50 premiers milles achevés à 11 h. 49 m. nous nous arrêtâmes 11 minutes avant de commencer notre retour (midi) et nous profitâmes de ce temps pour nous réchauffer et nous restaurer un peu.
  - Nous arrivâmes à 4 h. 15 m., notre temps total, y compris tous nos arrêts, étant ainsi de 7 heures 45 min.
  - La vitesse moyenne a été de 15 milles 1/10 à l’heure (24 kilom. 300 m,) et celle du retour de 11 milles i/xo (17 kilom. 860 m.) seulement à cause de l’encombrement de la route et d’un accident survenu à un wagon que nous avons croisé.
  - Afin de prouver que leur voiture n’avait subi aucune prépai-ation spéciale, qu’elle peut fournir un tel travail à l’usage courant, MM. Entz et Maxim sont repartis le 18 novembre pour un record en grande vitesse.
  - A 11 heures du matin ils quittèi'ent Windsor Hôtel. Voici leurs temps de 5 en 5 milles :
  - Premiers 5 mille (8 kilom.) : 22 m. 20 s.; 2“'s 29 min. 10 s. (dont 12 min. 3/4 d’arrêt par en-combi'ement total de la route; 3°® : 15 m. 42 s.; 4e8 : 15 m. 52 s.; 5e9 : 14 m. 49 s.; 6*s : 18 min. 40 s. Un accident survint pendant les 5 milles suivants et leur fit pei'dre 27 minutes par suite d’une l'encontre avec un autre véhicule.
  - Bref, le temps total fut 4 h. 26 m. 35 sec. à la marche moyenne de 13 milles 6/10 à l’heure (21 kil. 900 m.), tous arrêts compris. Etant donnés ces nombreux arrêts, MM. Maxim et Entz considèrent cette performance comme un record. Leur marche effective a été de 16 milles 8/10 à l’heure (27 kil. 025 m.).
  - M. Maxim m’informe que pendant cette dernière tentative on peut évaluer à 45 minutes les arrêts divers occasionnés par l’encombrement de la route.
  - Henry D. Macdona.
  - Magistrat.
- p.818 - vue 822/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 819
  - C’est là certainement une belle performance. Mais et c’est là le point délicat, il s’agirait de savoir combien de fois la même batterie serait capable de fournir le même travail. Un passage de la lettre nous dit que « pour prouver que leur voiture peut fournir un tel travail à l’usage courant, MM. Maxim et Entz sont repartis pour un record en grande vitesse », Ce n’est pas là une preuve de durée des accumulateurs, et il eut été bien intéressant de voir comment la batterie employée se fut comportée au Concours d’Accumulateurs de 1,A. C. F.
  - Procès en contrefaçon. — Il y a quelques mois MM. Rivierre et Girardot intentèrent un procès aux constructeurs roubaisiens, MM. Dus-sart et Accou, prétendant que ceux-ci avaient contrefait un modèle de tandem à pétrole dont ils possédaient le brevet de fabrication. Il y eut même préalablement une saisie pratiquée dans les ateliers des fabricants roubaisiens et dans laquelle furent compris quelques tandems commandés par différents stayers, dont Huret et Garin.
  - Le tribunal civil de Lille, saisi de ces faits, avait donné raison aux premiers.
  - Sur appel de ce jugement, la Cour de Douai a, comme le demandait M. Allaert , avocat de MM. Dussart et Accou, décidé comme il y avait lieu de recourir à une expertise pour trancher la question de brevetabilité desdites machines.
  - La Cour a désigné comme experts : MM.Bour-let, auteur d’ouvrages sur les cycles, à Paris, Witz, professeur de physique industrielle, à Lille, nos collaborateurs, et M. Kuss, ingénieur en chef des Mines, à Douai.
  - Nous ferons connaître ultérieurement la suite donnée à cette intéressante question.
  - Pour traverser le Bois de Boulogne pendant la nuit. — Le Conseil municipal vient de fixer la tarification des voitures autorisées à circuler dans le Bois de Boulogne ou à le traverser après la fermeture des grilles. Voici les passages du texte relatifs aux automobiles :
  - Les voitures de commerce et les voitures servant au transport en commun des personnes qui ne peuvent circuler dans le bois de Boulogne, à moins d’une autorisation spéciale, ainsi que les voitures particulières autorisées à traverser le bois après les heures de fermeture des grilles, sont assujetties au paiement d’une taxe annuelle fixée ainsi qu’il suit, savoir :
  - ir® catégorie : Voitures automobiles à une ou deux places, traversant le bois après la fermeture des grilles, 15 francs (assimilées aux voitures à un cheval).
  - Voitures automobiles de plus de deux places, traversant le bois après la fermeture des grilles, 30 francs (assimilées aux voitures à deux chevaux).
  - 2® catégorie : Voitures automobiles affectées au commerce, autorisées à circuler dans le bois dans la matinée jusqu’à une heure de l’après-midi, 30 francs.
  - Quant à la troisième catégorie relative aux transports en commun, Te texte ne prévoit pas les automobiles qui seront sans doute, le cas échéant, assimilées aux voitures à 3 chevaux et plus, soit 90 francs.
  - A la mémoire de Levassor. — Mardi dernier, la troisième commission du Conseil municipal s’est rendue à la Porte-Maillot pour examiner l’emplacement où doit s’élever le monument à Levassor, œuvre du grand artiste Dalou.
  - M. Rives avait même fait exécuter la veille une aquarelle du monument tel qu’il a été conçu par le sculpteur.
  - C’est une sorte d’arcade triomphale, supportée par deux colonnes, et sur le fond de laquelle on voit se détacher en presque ronde bosse, tout au moins en très haut relief, l’intrépide Levassor, arrivant de Bordeaux sur sa voiture à pétrole, après le raid admirable que tous les chauffeurs connaissent et dont le souvenir est indissolublement lié à l’histoire de l’industrie nouvelle.
  - Autour, la foule l’acclame en agitant les chapeaux et les cannes. C’est la reproduction presque exacte de l’épisode réel qui se produisit à cet endroit le jour de l’arrivée sensationnelle, en 1895. Tout ce tableau historique sera en marbre blanc de Carrare.
  - L’emplacement choisi qui a été approavé par la Commission, est situé sur le terre-plein de la Porte-Maillot, dans la ligne des fortifications.
  - L©S Courses de Pau. — Le conseil municipal a accordé à l’Automobile Club Béarnais une subvention de 5.000 francs pour les têtes automobiles que cette société organise pour le mois de février prochain.
  - De son côté le Comité de l’A. C. B. vient d’arrêter le programme de l’épreuve de vitesse du 25 février.
  - Le parcours sera de plusieurs centaines de kilomètres et il n’y aura que 2 catégories qui se parta-gesont 8 000 francs de prix :
  - ir# catégorie, pour toutes voitures; Ier prix 3 000 francs : 2® prix 2 000 francs ; 3® prix 1 000 francs ; 4® prix 500 fr. ; Le 4® retire son entrée 100 francs.
  - Les droits d’entrée par voiture sont fixés à 100 francs et donnent droit à toutes les épreuves.
  - 2® catégorie, Motocycles î Ier 800 :rancs ; 2® prix 400 francs ; 3® prix 200 francs; 40 prix 100 francs. Le 5® retire son entrée, 30 francs.
  - Pour les motocycles le droit d’entrée est de 30 francs.
  - Une grande épreuve de Touristes (150 ki.), comportera une série d’objets d’art de valeur, Les droits d’entrée seront de 50 francs par voiture, 30 francs par voiturette, et 20 francs par motocycle.
  - L’automobilisme à Marseille. — L’Union Yélocipédique et Automobile Club de Provence a procédé, la semaine dernière, à l’élection du
- p.819 - vue 823/841
- - 820.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nouveau bureau pour l'année 1900, qui se trouve ainsi composé :
  - , MM.. Dol, président; R. Lebrun et A. Merg, vice-présidents ; Guichenné, trésorier; A. André, vice-trésorier; E Guichenné, secrétaire; Descombes, délégué à la Fédération Cycliste des
  - B. D. R.
  - Exposition Internationale de Lyon. — Le
  - 5 janvier 1900 se tiendra à Lyon une exposition internationale, précurseur de l’Exposition universelle de Paris. Le Comité fait appel en particulier aux industriels* et; inventeurs. Pour renseignements, écrireà M. Daniel Coûtas, secré-tairegé néral, 230, cours Lafayette, Lyon.
  - Deuxième excursion de l’A. V. C. N. —
  - C’est malheureusement par un temps rouvert, chose rare à Nice, que l’A. C. N. a effectué sa deuxième excursion dont le but était le Cap-- Ferrât. Ainsi que nous le faisions prévoir, le nombre des excursionnistes a été plus considérable -que la première fois. Une cinquantaine de mèm--bres en effet ont quitté le Club à 10 h. 1/2 se dirigeant sur le Cap-Ferrat où un excellent déjeuner leur a été servi au Nouvël-Hôtel.
  - , Nous avons remarqué parmi les chauffeurs et motocyclistes :
  - M. Gondoin, président de l’A. Y. C. N. et Mme; M. et Mme Thierry; M. et Mme Larrey; M. Paul Chauchard; M. et Mme Fauqueux; M. et Mme Lautard; M. et Mme Jean Nicot de Villemain; M. et Mme Roux.
  - M. et Mme Gueyraud et famille; M. et Mme de Sonis; MM. A. Chauchard, de Nottbeck, comte Ozarowski, Gibert, Tattara, Gassin - Crossa, Eriobie, Krafft, lieutenant Dinner, Mercadé, Cltrissy Florès, etc., etc.
  - 3 Après avoir fait le tour du cap, les chauffeurs sont partis à 3 heures et s’étant rendus à Cimiez où ils ont été photographiés, sont rentrés à Nice ‘à 4 h. 1/2. Noue sommes heureux d’enregistrer les succès qu’obtient l’A. C. N. et ne pouvons que nous en réjouir' et féliciter bien sincèrement les promoteurs. La prochaine excursion est fixée
  - * pour le 24. - Léon BARETY. -
  - Les^VOiturettes Impétus., — Parmi les nouveautés du Salon du Cycle de la salle Wagram, nous ..signalons la yoiturette Impétus fabriquée
  - * dans ; les usines de Pornichet (Seine-Inférienre). CetteS’oiturette à deux places est d’une disposi-
  - , tion fort bien comprise. La position du moteur, à l’avant suspendu par des ressorts, permet une visite facile des différents organes et assure un'refroi.
  - ' dissement parfait dans le cas dès ailettes. J e chan-
  - * gemer.t de vitesse est d’une grande simplicité ,et donne deux vitesses et le débrayage, par le déplacement d’une seule manette,‘dans aucun choc.
  - La direction se fait par un volant. L’allumage est électrique par piles ou accumulateurs. La transmissionse fait par arbre flexible et engrenage. Ajoutons que le prix est très- raisonnable et les délais de, livraison assez courts. .Nous aurons
  - d’ailleurs l’occasion de revenir en détail sur cette intéressante voiturette.
  - Nous apprenons le mariage de notre collègue du Comité de l’Automobile Club de France, René Varennes, avec Mlle Yalentine Breton.
  - Nos meilleurs souhaits aux nouveaux mariés.
  - - . ' --------------♦---;---:-
  - CORRESPONDANCE-’ ’ •
  - Monsieur le Directeur,
  - J’ai lu avec très grand intérêt les e’s«ais que vous faites en ce moment sur un nouvel hydrocarbure destiné à remplacer, sinon totalement du moins en partie, l’essence qui devient rare et de plus-en plus chère. En dehors de ce carbure l’emploi du pétrole ordinaire me semble tout à fait indiqué ; son prix modéré et la facilité de son approvisionnement lui assurent un grand avenir dans l’automobilisme.
  - Je ne vous adresse pas ces - lignes dans le but de faire de la réclame pour mes voitures, mais pour attirer l’attention du public sur ce produit dont il n’a peut-être pas encore suffisamment apprécié les avantages. En plus d’une grande économie son emploi présente encore une très grande sécurité. Il ne S’enflamme pas aux températures ordinaires, on peut y plonger une allumette enflammée, elle s’éteint de suite. Je ne conseillerais pas d’en faire autant avec l’essence.
  - J’espère, cher Monsieur, que vous voudrez bien insérer dans votre journal ces lignes qui intéresse-•ront peut-être vos lecteurs.
  - Veuillez agréer, etc.,
  - M. Koch. ^
  - SOCIÉTÉS
  - Formation sous la raison sociale Société anonyme d’Automobile et de Traction (Système Bardon), d’une Société au capital de 5ü(J 000 francs pour l’exploitation de moteurs et voitures automobiles. Le siège social est à Paris, 30, avenue Niel.
  - Entre MM. Théophile Klaus et Henri Roisin est formée une Société au capital de 50 000 francs pour la construction et la vente de voitures automobiles et de moteurs séparés. La raison sociale est Th. Klaus et Cie, 42, rue de Paris, à Boulogne sur-, Seine. , 1.' :i
  - MM. Henri Pennerat et Jean Derdinger ont formé une société au capital de 12’000 francs, ayant pour objet l’exploitation d’un établissement de fonderie de cuivre et de tout ce qui se rattache à cette industrie. La raison sociale est Pennerat et Derdinger, 19 bis, rue de l’Orillon. T '
  - Directeur-gerant: VUILLEMOJ.
  - Imprimerie spéciale de la Locomotion Automobile 0. DESMARES, 151, svtive do Btfol*, Neailly-i-Seipe
- p.820 - vue 824/841
- - Sixième Année. — N« 52
  - 28 Décembre 1899
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La seule Revue publiée sous le HAUT PATRONAGE du TOUR1NG-CLUB de FRANCE
  - DIRECTEUR- ADMINISTRATEUR
  - Raoul VUILLEMOT
  - DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF
  - G.-F. DESJACQUES
  - ABONNEMENTS
  - France, Un An, 15 Fr. ; Etranger, 20 Fr.
  - LE NUMÉRO
  - 50 Centimes
  - ADMINISTRATION ET RÉDACTION Rue Chauveau-Lagarde, 4. — Paris
  - ABONNEMENTS POUR 1900
  - Nous prévenons nos lecteurs dont l’abonnement expire fin décembre 1899, qu’ils peuvent le renouveler dès maintenant Sans Frais dans tous les bureaux de poste.
  - Nous rappelons à nos collègues du Tourlng-Club que leur renouvellement (France, un an, 19 fr. 50, Etranger, 18 fr. 50) doit être adressé à nos bureaux, 4, rue Chauveau-Lagarde, Paris, pour ne pas compliquer le service de notre association.
  - AVIS. — Adresser un mandat au nom de M. Raoul Vuillemot, Directeur-Adminis-rateur de la Locomotion Automobile. — Le talon servira de reçu.
  - SOMMAIRE du N° 52
  - Nouveaux essais. G. D.
  - Le Salon du Cycle de la salle Wagram : Visite autour des Stands.
  - Carburateur Lambert.
  - Accidents et Recours en garantie, A. Rodanet. Yoiturette Plass.
  - Informations : Aérostation en 1900; A.V.C. Nice ;
  - Scottish Aut. Club; etc.
  - Bibliographie. — Sociétés.
  - ------------------------------
  - NOUVEAUX ESSAIS
  - En ce numéro de fin d’année déjà si surchargé nous nous trouvons obligés d’interrompre les comptes-rendus des résultats de notre concours qui seront repris dans notre prochain numéro.
  - Il nous reste, en effet à publier un assez grand nombre de résultats d’essais aux jantes et un ou deux de moteurs.
  - L’installation d’Aubervilliers, chez Mali-cet et Blin, reste à notre disposition. C’est dire que nous sommes disposés à faire effectuer pour ceux qui le désireront tous freinages, au moteur ou aux jantes; je me tiens d’ailleurs à la disposition de ceux qui voudront des renseignements à ce sujet ainsi que de ceux qui, désirant visiter notre installation n’auraient pu le faire pendant le concours. G. D.
  - LE
  - SALON DU CYCLE DE LA SALLE WAGRAM
  - Visite autour des Stands
  - Le Salon du Cycle de la Salle Wagram tt,ic spécialement réservé aux bicyclettes, aux motocy-cles et aux voiturettes, à l'exclusion des grosses voitures.
  - Des bicyclettes, nous n’en parlerons pas, quelque intérêt que puisse présenter la profusion de « roues libres » que l’on peut voir dans un grand nombre de stands. Il est possible que parla suite, ce dispositif qui permet de ne manoeuvrer les pédales que lorsqu’il s’agit d’obtenir une augmentation de vitesse puisse s’appliquer aux moto-cycles et que l’on voie ultérieurement apparaître des systèmes dans lesquels le moteur n’agisse sur les roues que lorsqu’il s'agit d’augmenter la vitesse ; pour le moment les difficultés de la mise en marche des moteurs, font préférer la suppression momentanée de l’allumage, le moteur continuant à tourner. *•
  - Les motocycles se sont présentés en grand nombre et nous allons en reparler.'
  - Quant aux voiturettes, les types différents sont aussi assez nombreux, mais il faut remarquer qu’un certain nombre d’exposants nous ont offert sous ce nom de véritables voitures qualifiées pour a circonstance, du nom de voiturettes.
  - Les carburateurs semblent avoir été, de la part des constructeurs de motocycles et de voiturettes l’objet d’études comparatives spéciales et l’on a pu en parcourant les stands, apercevoir presque toutes les combinaisons possibles de moteurs et de carburateurs de différentes marques.
  - C’est ainsi que l’on trouve des moteurs de Dion-Bouton, Aster, Gaillardet, etc., alimentés par des carburateurs Longuemare, Aster, Doré,
- p.n.n. - vue 825/841
- - 822
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et bien d’autres. Ces carburateurs subissent eux-mêmes de la part de ceux qui les emploient, toutes sortes de modifications de détails, dont beaucoup paraissent heureuses.
  - Les moteurs utilisés pour actionner les tricycles et voiturettes sont assez nombreux. Parmi ceux qui sont déjà connus depuis assez longtemps, nous retrouvons les moteurs de Dion-Bouton à ailettes avec toutes les transformations qui y ont été apportées au point de vue de l'alè-sage, de la position des soupapes et des dimensions de ces soupapes. Certains de ces moteurs ont été pourvus de culasses à circulation d’eau et nous trouvons aussi le nouveau moteur de Dion-Bouton à circulation d’eau utilisé tant que pour la voiturette de Dion-Bouton, que pour plusieurs autres voiturettes. Le moteur Aster à ailettes de cuivre appliqué sur un grand nombre de véhicules, présente également la variété Aster à circulation d’eau, il en est de même du moteur Ga.il-lardet dont nous trouvons en outre deux autres exemplaires de puissance supérieure, l’un à ailette», l’autre à circulation d’e^u, pourvus tous deux d’un régulateur.
  - Lamaison Chavanet, Gros, Pichard de St Etienne applique aux mot.Qcyeles son moteur Automoto déjà exposé en juillet.
  - Nous retrouvons aussi le moteur horizontal Rénaux dont la fabrication est entreprise maintenant par la Société l’Energie j les moteurs à ailettes, système F ageot ; les moteurs Grosse et Boubault pour voiturettes et tricycles ; le moteur Romain à ailettes exposé par la maison De-laugère et Cie et qui a subi quelques modifications importantes qui en ont encore amélioré le fonctionnement.
  - Indépendamment de ces moteurs déjà connus, on a vu apparaître à ce salon, un certain nombre de moteurs nouvellement parus sur le marché et qui n'en sont pas moins intéressants.
  - M. Alleyrat expose un motocycle muni d’un .moteur dont les ailettes sont disposées suivant une hélice verticale.
  - E. Buchet, présente ses culasses Buchet destinées à s’appliquer aux moteurs de Dion-Bouton, Aster, Gaillardet, Decauville, etc... De sa fabrication personnelle, il expose des moteurs Buchet avec ou sans circulation d’eau. Nous avons donné récemment les résultats des essais trouvés à notre concours sur un moteur 80X80 à culasse Buchet, .,ans circulation d’eau, qui a fourni au frein, 3 chx. 1/3. Nous avons également donné les essais d’un moteur Buchet à eau, essais que l'on retrou-veia dans un précédent numéro.
  - Les moteurs Deckert faits de toutes pièces ou provenant de moteurs de Dion-Bouton réalésés et transformés, se trouvent au stand des motocycles Aurore. Nous avons eu occasion à notre concours, d’en freiner quelques-uns ; on a vu les résultats de ces essais dans un numéro précédent.
  - Le moteur A beille dont nous avons récemment donné la description est exposé par MM. Dalifol et Thomas, qui l’appliquent à des voiturettes.
  - M. Delalande expose un intéressant petit moteur léger dont nous donnerons prochainement la description. Ce moteur, système Bourdiaux,
  - pèse 10 kg ou 13,3 kg avec son volant et donnerait une puissance de 3 chevaux.
  - Comme moteurs nouveaux nous trouvons encore la « Minerve» à refroidissement intérieur que nos lecteurs connaissent bien et qui ont été essayés à notre Concours de Moteurs. Cette maison expose des moteurs analogues à celui que nous avons freiné et d’autres d’alésage plus fort, en particulier un moteur qu’elle donne pour 5 chevaux avec son même mode de refroidissement sans eau.
  - La maison Ouzou et Cie déjà connue par ses moteurs Cyclone, expose les fameux moteurs Soncin à échappement anticipé, qui viennent de s’approprier tous les records de vitesse pour motocycles. On voit à ce stand, le type courant à refroidissement par ailettes, et le type plus fort à refroidissement par eau.
  - Ainsi que nous l’avons dit, c’est ici, le véritable Salon des voiturettes. Les types exposés sont très nombreux et montrent l’application des divers moteurs dont nous venons de parler, à des véhicules le plus généralement à deux places côte à côte et d’un confort très satisfaisant.
  - Signalons, sans nous y arrêter plus particuliérement, aujourd’hui, parmi les voitures déjà exposées antérieurement, les voitures et voiturettes Darracq ; les voiturelles Decauville présentant un nouveau moteur à circulation d’eau ; les voitur rettes Delahaye ; les voiturettes de Dion-Bouton à moteur à circulation d’eau et munies du nouveau carburateur à pulvérisation construit par cette maison ; les voiturettes Benz de la Maison Parisienne, bien connues de nos lecteurs ; la voiturette Mors qui figurait déjà au Salon du Cycle de 1898 ; les voiturettes Turgan-Foy ; la voiture Vallée.
  - Arrivons maintenant aux nouveautés.
  - Les voiturettes Stanley exposées par The American Automobile and Motor Company attirent l’attention pour leur élégance. En plus des voitures à vapeur que tout le monde connaît et dont les performances récentes ont consacré la souplesse, nous trouvons aussi une légère voiture électrique d’aspect extérieur analogue à celui des Stanley à vapeur, et, comme elles, d’importation américaine.
  - La voiturette Barré est une légère voiture à transmission par courroie et changements de vitesse par èngrenages.
  - Les voiturettes Eole, système Yan Berendonck, sont exposées par le Palais des Chauffeurs. Elles sont actionnées par un moteur Aster ou par deux de ces moteurs accouplés.
  - La Société anonyme des automobiles Crèanche, présente ses voiturettes électriques ainsi que des motocycles et voiturettes à pétrole.
  - Les établissements Pieper, de Liège, dont on se rappelle la voiture pétro-électrique, décrite en détail dans nos colonnes, exposent une voiturette à pétrole, moteur placé à l’avant.
  - Au stand Gallet et liasse on remarque une voiturette dont les deux roues d’avant sont tenues par des fourches.
  - Une voiturette Gladiator est munie d’un moteur Aster placé à l’avant.
- p.822 - vue 826/841
- - la LOCOMOiiON AUTOMOBILE
  - 823
  - La Société des Moteurs Gobron et Brilliè expose une voiture légère à trois places. Cette voiturp est mue par un moteur à un seul cylindre du même système que le moteur à deux cylindres dont nous avons publié les essais. Le moteur est ici, placé à l’arrière, incliné à 450 d’arrière en avant, disposition qui assure une absence de vibrations aussi parfaite que celle qui a été toujours si remarquée sur les voitures de ces constructeurs. Le dispositif pour la carburation par distributeur actionné par le régulateur est le même que sur leurs autres types de voitures.
  - Les voiturettes Impètus, système Hertel, feront tout particulièrement l’objet d’une description ultérieure. Elles sont munies de moteurs Aster, Gaillurdet ou de Dion-Bouton et présentent plusieurs particularités intéressantes.
  - Les voiturettes Hugot sont actionnées par des moteurs de Dion-Bouton.
  - MM. Renault frères exposent leurs voiturettes à moteur de Dion-Bouton placé à l’avant. L’excellence de leurs transmissions leur a permis d’obtenir des iésuitats de vitesse fort remarqués. Nos lecteurs en connaissent la description. A signaler à leur stand un très original coupé minuscule.
  - Signalons aussi les voiturettes Stella de la Société l’industrielle avec moteur à refroidissement avec ou sans eau.
  - La maison Marot-Gardon et Cie expose outre ses motocycles, une nouvelle voiturette fort remarquée.
  - MM. Pougnaud et Brothier exposent un exemplaire de leur jolie voiturette la Charentaise
  - Voiturette Turgan-Foy.
  - dont nous avons récemment donné la description détaillée.
  - Une des principales nouyeautés du Salon est la voiturette de la Société des Etablissements G. Richard avec moteur à l’avant, refroidissement par ailettes avec ventilateur.
  - Citons encore la voiturette Rouxel\ le nouveau quadricycle Léon Bollèe de la Société anonyme des voiturettes automobiles.
  - Les bicyclettes à pétrole apparaissent également en grand nombre : La Dicyclette automobile Lamaadière et Labre, déjà remarquée à l’Exposition des Tuileries ; la bicyclette Flinois ; la motobicyclette Pernoo , la motocyclette Werner.
  - M. Daniel Augé expose son moteur Cyclope, bien connu de nos lecteur?, ainsi qu’un châssis complet pour petite voiture, muni de ce moteur, transmission par courroie. Ce châssis se prête admirablement à recevoir toutes les formes de carrosserie. La construction mécanique en est
  - fort robuste et les carrossiers qui trouvent là un agencement mécanique tout préparé, pourront y exercer tous leurs talents sans qu’ils puissent trouver désormais aucune excuse à nous sortir des voitures peu esthétiques.
  - Parmi les accessoires, nous trouvons exposé par MM. Farman et Cie, un support levier pour tricycles.
  - Le Pneumatic Proiector en toile de cuivre tissée e.t laminée, semble bien compris, mais dont nous ne connaissons pas encore les résultats,
  - M. Blériot expose ses lanternes à acétylène pour cycles, motocycles et voitures.
  - Citons également les avant-train de MM. Petitjean et Sevette qui exposent également un changement de vitesse pour motocycles, fort bien établi.
  - Nous trouvons au Stand de l’Automatic Magnéto Electric Ignition Co, les appareils d’allu-
- p.823 - vue 827/841
- - 824
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mage magnéto-électriques Simms et Bosch qui tendent à débarrasser la voiture des accumulateurs et des bobines, mais malheureusement par l’introduction d’une complication peut-être encore plus grande.
  - Des appareils complets d’allumage par piles sèches où accumulateurs, sont exposés par MM. Gianoli et Lacoste qui les avaient mis à notre disposition pour notre Concours de Moteurs ; Becker et Cie, accumulateurs spéciaux pour l’allumage ; le Carbone, piles sèches « Etoile > et batteries pour voiturettes.
  - Nous trouvons aussi les huiles de graissage Hirondelle que la maison Lecœuvre fils ainé avait mises à notre disposition à notre Concours de Moteurs.
  - Un nouveau carburateur à intérieur visible est exposé par les ateliers de construction des voiturettes la Frondeuse.
  - Longuemare présente une série fort complète de types de toutes grandeurs, ayant été le seul à se préoccuper d’adapter les dimensions de chaque appareil à la demande du moteur. Citons aussi le carburateur Lepape déjà connu de nos lecteurs.
  - La Compagnie des voitures automobiles de Fourmies construit le carburateur système A. Bourgoin, appliqué à ses moteurs pour motocycles ou voiturettes.
  - Pour les refroidisseurs ou radiateurs, signalons les expositions de MM. Grouvelle et Arquent-bourg, dont le type est bien connu, et de la Compagnie Française des Métaux qui exposent des tubes en cuivre rouge sans soudure à ailettes creuses.
  - Terminons là, cette rapide visite des principaux stands du Salon. Nous avons été obligé de laisser de côté un certain nombre de nouveautés intéressantes. Nous reviendrons dans nos prochains numéros sur les inventions les plus remarquables dont nous pourrons ainsi donner une description détaillée.
  - Ne terminons pas sans féliciter les organisateurs d'avoir su grouper dans l’espace restreint doxit ils disposaient, un si grand nombre d’exposants différents et d’avoir rendu ainsi cette exposition aussi intéressante.
  - CJUmiTEGR LAMBERT ">
  - Le tuyau horizontal d’aspiration de ce nouveau carburateur, est fixé au cylindre du moteur d’une façon quelconque, et de manière à communiquer avec la capacité intérieure du dit cylindre. Il est fermé à son extrémité c et est continué par un tuyau vertical b\ qui est entouré par un réservoir à gazoline d.
  - Ce réservoir est venu de fonte avec le tuyau b’
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention des Brevets d’invention en France et l’Etranger. 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.
  - et est disposé de telle sorte que sa chambre e pénètre latéralement dans le tuyau Le dit réservoir, et par conséquent la chambre e, reçoivent constamment de la gazoline fraîche par la tubulure f, au moyen d’une petite pompe actionnée par le moteur lui-même. Le niveau constant est obtenu à l’aide de la tubulure de trop plein i.
  - Daus la chambre e, se trouve un canal vertical/, situé exactement dans l’axe du tuyau è’, et qui peut être ouvert ou fermé à l’aide d'une clef de
  - robinet k, logée dans un boisseau horizontal o. La position de cette clef peut être réglée à l’aide de la poignée l, jusqu’aux limites formées par l’ar-rêtoir q, sur lequel viennent buter les doigts^.
  - Par suite du vide relatif que produit dans le tuyau bf le piston du moteur à chaque course avant, la gazoline est aspirée dans le canal / et sort sous la forme d’un jet, dont le volume est réglé par la clef ky et qui vient frapper le cône renversé s, après avoir traversé une toile métallique r. Le cône a possède des rainures en spirale qui achèvent la pulvérisation du liquide, commencée par la toile r.
  - L’air aspiré par le piston se carbure au contact des molécules de gazoline, et pénètre dans le cylindre du moteur.
- p.824 - vue 828/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 8à5
  - ACCIDENTS ET RECOURS EN GARANTIE
  - Un chauffeur vient de renverser une voiture de place, d’écraser un piéton, d’accrocher une charrette, le voilà responsable pécuniairement et peut-être pénalement des conséquences de l’accident ; il doit réparation du préjudice qu’il a causé par sa faute.
  - S’il y a lieu à poursuites pénales contre le proprietaire ou le conducteur de la voiture automobile en tant qu’il s’agit du paiement de l’amende ou de la peine d’emprisonnement pour coups et blessures involontaires, l’intéressé ne peut se retourner contre un tiers et lui faire endosser la responsabilité de l’accident ; les peines sont personnelles et il n’est pas permis de substituer à sa personne une compagnie d’assurances devant le tribunal correctionnel. Mais si l’action pénale n’est pas exercée contre le propriétaire de l’automobile, s’il ya non délit mais simplement faute de sa part, le défendeur à l’action civile aura le plus grand intérêt à se ménager un recours contre une tierce personne.
  - Cette tierce responsable peut être le propriétaire d’un autre véhicule, qui, par sa faute, aura empêché notre chauffeur de diriger utilement son automobile et qui aura été ainsi la cause indirecte de l’accident. Ce cas se présente assez fréquemment dans les embarras de voitures aux carrefours de villes et sur les grandes routes dans les campagnes ou des charretiers aussi inintelligents que peu complaisants s’efforcent de barrer le chemin aux autres voitures.
  - Le chauffeur aura le plus grand intérêt à faire constater par témoins et s’il est possible par un agent de police la faute du cocher qui a été la cause réelle de l’accident ; il réservera aussi son recours en garantie contre le tiers responsable, patron du conducteur fautif.
  - L’appelé en garantie sera d’ailleurs dans la plupart des cas la compagnie d’assurances signataire de la police, qui assurera au chauffeur une indemnité prévue au contrat, selon un maximum déterminé en cas de responsabilité pécuniaire de l’assuré. Nous rappelons à nos lecteurs qu’une jurisprudence très stricte décide que toutes les clauses, même les conditions générales imprimées à l’avance, et que les signataires n’ont pas l’habitude de lire, parce qu’elles sont nombreuses et d’une écriture très fine, engagent formellement les contractants.
  - Les tribunaux jugent en conséquence que les clau es de déchéance souvent multiples dans les polices d’assurance sont parfaitement valables, à moins qu’elles ne soient contraires à la loi ou à l’ordre public. Sauf cette réserve, faute par l’assuré de les avoir violées et souvent de très bonne foi (réassurance à une autre compagnie sans prévenir l’assureur, délais pour déclarer l’accident, expertise préalable à une action judiciaire, etc.), il est entièrement déchu de ses droits et privé de son recours en garantie. Cette jurisprudence très stricte invite les assurés à bien lire leur contrat et à demander avis à leur agent d’assurances ou à
  - leur conseil, avant de signer une police; elle leur fait également un devoir d’aviser la compagnie dans le bref délai de l’accident survenu.
  - Quand il s’agit d’un tiers responsable autre qu’un assureur, le chauffeur, actionné en dommages-intérêts par sa victime, appellera cette tierce personne en garantie devant le tribunal saisi de cette affaire. En matière d’appel en garantie, la loi déroge à la compétence de droit commun ; quel que soit le domicile du garant, elle permet au garanti de le mettre en cause devant la juridiction saisie par l’assignation du demandeur, pour qu’il soit statué sur le tout par un seul et même jugement. Le Code de procédure donne huit jours au garanti pour mettre le garant en cause, sinon l’affaire principale suit son cours sans pouvoir être plus longtemps retardée ; en fait, surtout à Paris, les tribunaux tolèrent un délai beaucoup plus long. Le garanti doit dénoncer au garant la procédure faite contre lui, pour le mettre en mesure de se défendre contre le demandeur. Le garant peut plaider, soit qu’il n’y a plus lieu à garantie, soit que le demandeur est mal fondé dans son action contre le garanti.
  - Quand il s’agit d’une Compagnie d’assurances, presque toujours la police prévoit que l’assureur suivra le procès aux lieu et place de l’assuré; cependant si la victime n’était pas indemnisée par la Compagnie, elle garderait son action contre l’auteur de l’accident ; c’est ce qui arrive notamment quand le chiffre des dommages-intérêts alloués par justice, dépasse le montant de l’assurance; le propriétaire de la voiture reste responsable du surplus.
  - Albert RODANET, Docteur en droit,
  - Avocat à la Cour de Paris
  - ---------4^--------
  - V01TUBETTE PLASS(,)
  - Dans cette voiturette, récemment brève-tée en Amérique, l’inventeur s’est proposé de réduire les organes à leur plus simple expression, afin que la manœuvre en soit rendue facile et mise à la portée de tous.
  - Dans la caisse A du véhicule, est logé un moteur à pétrole B situé immédiatement sous le siège, et possédant sur ses côtés deux réservoirs C, dans lesquels l’essence est puisée par une pompe E qui l’envoie dans la chambre d’explosion. A l’avant de ce moteur se trouve un volant denté G qui engrène avec un pignon calé sur l’arbre F, ce qui permet de mettre le moteur en marche du siège en actionnant avec la main la manivelle du volant G.
  - (1) Communication de MM. Marinier et Robelet, Office international pour l’obtention des Brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42, boulevard de Bonne-Nouvelle, Paria.
- p.825 - vue 829/841
- - 826
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’allumage s’obtient à l’aide des piles H.
  - Le moteur qui est monté sur pivot, peut tourner sur son tourillon B2, faisant corps avec la base circulaire Bj dudit moteur. Cette base possède à l’avant un secteur denté b, qui engrène avec un pignon /, calé
  - sur l’arbre P, ce dernier est muni d’une traverse F avec pédales i.
  - D’autre part, l’arbre moteur B porte à l’arrière un cône de friction F2, qui peut à volonté transmettre le mouvement à deux autres cônes j j2, calés sur l’essieu d’arrière
  - du véhicule. Ces deux derniers cônes sont à étages, de telle sorte que lorsque le conducteur appuie sur l’une ou l’autre dès pédales i, pour faire tourner le moteur sur son axe B2, et mettre en contact le cône F2 avec l’un des cônes j j2, il peut obtenir une variation de la vitesse en appuyant plus ou moins sur la pédale.
  - L’essieu moteur est monté sur des rou-
  - leaux/y tournant dans des boîtesy^,qui sont disposées de chaque côté de la caisse A.
  - La direction s’obtient au moyen d’une courroie ou guide K, dont les extrémités sont attachées au guidon.
  - Deux freins Z, articulés en I sous la caisse, sont disposés de façon à pouvoir être actionnés par les pieds du conducteur.
- p.826 - vue 830/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 827
  - TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Le Touring-Club a enregistré 624 candidats pendant le mois de novembre.
  - Au nombre des noms marquants, nous relevons ceux de MM. Ch. Dupuy, députe de la Haute-Loire, Rouvier, député des Alpes-Maritimes, anciens présidents du Conseil des ministres; G. Cochery, député du Loiret, ancien ministre ; Jules Siegfried, sénateur de la Seine Inférieure ; Brindeau et Rispal, députés de la Seine-Inférieure; Aubé, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées des Alpes-Maritimes ; de la Brosse, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées du Puy-de-Dôme ; Déluré, ingénieur des ponts-et-chaussées à Bayonne ; Delavaire, inspecteur des Eaux et Forêts ; Maure, conseiller général, maire de Grasse; Caillard, administrateur des Affaires Indigènes ; Adolphe Willette, dessinateur, et Mme Willette ; Pierre Laffite, rédacteur en chef de la Vie au Grand A ir ; Jacquin, colonel, commandant le 54* régiment d’infanterie ; Coquet, lieutenant-colonel du 129* régiment d’infanterie ; Gaultier de la Richerie et Gerbault, chefs d’escadron d’artillerie de marine ; Letellier et Gremeaux, chefs de bataillon ; Docteurs Lebastard et Bertrand, médecins-majors : Coblentz, Casalta, Cassier, Douilhet, Fournier, Jamet et Jette, capitaines; Le Léon, capitaine de vaisseau ; le comte Ra-tomski, capitaine de frégate ; Yiaux, lieutenant de vaisseau ; comte de La Yaulx, explorateur, vice-président de l’Acro-Club; Chereau, juge au Tribunal civil de la Seine et Mme Chereau; Port, proviseur au lycée de Vendôme et Mme Port; comtes de Courtivon et W. d’Oncieu de la Bâtie ; vicomte de la Hammonaye ; baronne de Schève ; marquis de Boëry ; comte de Cahillas ; baron A. de Laage de Meux ; vicomte A. de Rougé ; comte Mourawieff; barons Marwilz, de Gunzburg, et do Lormais ; vicomtes Xavier d’Armagnac et Du Manoir de Juaye, etc.
  - An i'r décembre le nombre total des sociétaires s’élève à 73,039.
  - L’aérostation à l’Exposition. — La section X, (aérostation) dcsk Sports à l’Exposition, ayant achevé d’élaborer le programme de ses épreuves sportives, devait désigner qui elle voulait charger de les organiser. C’était le but de la séance qu’elle a tenue la semaine dernière dans les locaux de l’avenue Rapp. La première sous-commission chargée d’une première étude à ce sujet avait décider de confier le soin de l’organi-
  - sationde ces épreuves à un Comité spééial. Il s’a" gissaitde savoir de combien de membres il se composerait et quels seraient ces membres.
  - Le chiffre de 14, après discussion, fut adopté, mais le vote de ces quatorze ne fut pas sans amener de chaudes compétitions. Finalement voici quelle est la composition de ce Comité :
  - Aéronautes militaires. — MMi Renard, Hirs-chauer, Pezet, de Saint-Seine.
  - Professionnels. — MM. Lachambre, Mallet, Godard, Surcouf.
  - Publicistes. — MM. Aubry, Aimé, Amy.
  - Divers. — Comte H. de la Vaulx, Espitalier, Eugène Godard.
  - M. Mérillon a exposé à la section quel était le résultat d’un très sérieux examen des projets qu’elle a conçus. Sur un seul point le délégué général abandonnera les idées du rapport i c’est sur la question des prix à distribuer.
  - Ils figurent dans le budget pour un ensemble de 120,000 francs.
  - M. Mérillon compte ne demander à l’administration qu’une somme totale de 40,000 fr. Mais quant au gaz, quant aux indemnités de retour, quant aux bâtiments, l’accord est complet entre la section et M. Mérillon qui va en référer à l’administration.
  - Nouveau Confrère. — Nous apprenons avec plaisir que notre distingué confrère et ami, M. A ristide Véran, vient de fonder un nouveau journal, Y Automobile-Revue, dont le premier nu- méro a paru le 21 décembre. Ce nouveau journal sportif sera l’organe officiel de l’Automobile-Clüb de Nice et le Moniteur des Sportsmen de plus étl plus nombreux dans notre ville.
  - Cette innovation, dont nous sommes heureux de féliciter M. Aristide Véran, prouve une fois de plus les progrès incessants que fait, dans notre région, le sport automobile.
  - C’est avec plaisir que nous souhaitons la bienvenue à notre sympathique confrère qui est, dü reste un des plus ardents défenseurs des intérêts sportifs dans notre ville.— Léon Baréty.
  - — L’Automobile-Vélo-Club de Nice fera dimanche prochain 24 courant, une promenade au Cap-d’Ail où il se rencontrera au déjeuner de l’Eden-Hôtel, avec le Club-Alpin.
  - Les accidents de novembre. — Récapitulation mensuelle du Vélo, des accidents causés pendant le mois de novembre, par les chevaux et les automobiles.
  - Les chevaux ont à leur actif 96 mdrts et 783 blessés.
  - Les automobiles ont causé 1 mort et 35 blessés.
  - Dans le premier cas la proportion est de 1 mort, pour 9 accidents, dans le second 1 mort pour 36 accidents.
- p.827 - vue 831/841
- - 828
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’Automobile en 1900. — Dans son rapport, M. Jeantaud avait estimé les frais des épreuves automobiles de l’Exposition à 130 000 francs. Par suite d’un accord, le trésorier de l’Exposition versera 100 000 francs et l’Automobile-Club fera le reste.
  - La Fête de l’Aéro-Club. — Samedi dernier, l’Aéro-Club a donné dans les salons de l’A.C.F. une fête fort réussie au cours de laquelle, cinématographe, concert, danses et piécettes se sont succédées pour le plus grand plaisir des spectateurs qui ont fortement applaudi les charmants artistes qui lui ont été présentés.
  - Les routes de la Côte d’Azur.— Grâce aux réclamations répétées de l’A.V.C. de Nice, les Ponts et Chaussées se sont décidés à entreprendre les réparations nécessaires sur les routes de la Côte d’Azur et M. Aube, ingénieur en chef vient d’en prévenir le président du Club.
  - Scottish Automobile-Club. — Dans une réunion tenue à Edimbourg par les chauffeurs de de la région, la création d’un club automobile a été décidée sous le nom de Scottish Automobile-Club. Ce club a demande être considéré comme une section de l’Automobile-Club d’Angleterre dont le siège est à Londres.
  - Automobile-Club de Salon. — L’assemblée générale a eu lieu le 21 décembre dernier. Le bureau a été réélu à l’unanimité. On décide la participation du Club à la Coupe Provinciale du Sud-Est. Diverses modifications au règlement intérieur ont été adoptées.
  - Le Punch d’inauguration du cercle est fixé au mercredi 3 janvier.
  - Les gros numéros. — Décidément cette questiou de l’obligation du numéro apparent sur les automobiles, ne semble pas devoir nous iaisseï tranquille. Voici que le Conseil d’hygiène vient d’émettre un vœu invitant l’administration à prendre les mesures nécessaires pour s’opposer aux vitesses excessives des automobiles.
  - La voiturette Bollée et le fisc. — Le
  - conseil de préfecture de laSarthe vient de décider que les voiturettes à trois roues Léon Bollée doivent être assimilées au point de vue de l’impôt, à des motocycles et non à des voitures. - -
  - Le bal des cantonniers. — Rappelons que c’est le 6 janvier prochain qu’a lieu à l’hôtel Continental de bal organisé sous le patronage du T. C. F. au profit de la Caisse de secours immédiats aux cantonniers. Nombreux seront nos camarades qui apporteront leur concours à cette œuvre si utile et qui fait si grand honneur à son initiateur, notre dévoué président M. Ballif.
  - Bibliographie
  - Le Tour du Mont-Blanc
  - Le grand courant de tourisme, qui s’est développé, tant en France qu’à l’Etranger, et qui, de nos jours, grâce aux facilités des communications, entraîne de tous côtés le monde des excursionnistes, excite à un haut degré la verve des littérateurs et des artistes.
  - La montagne surtout a le don de les inspirer ; par son charme pénétrant, elle sait se créer de nombreux adeptes, et, par la magie de ses spectacles, leur offrir un attrait irrésistible.
  - C’est ainsi que la littérature alpine vient de s’enrichir d’une œuvre qui aura sa place marquée dans les bibliothèques d’élite, à côté de nos meilleurs écrivains. Le Tour du Mont-Blanc, par Emile Daullia, tel est le titre du nouveau livre, dédié au Club Alpin Français.
  - C’est la relation humoristique des excursions entreprises autour du Géant des Alpes, et la description fidèle des sites parcourus, par l’auteur du « Voyage impressionniste en Suisse ».
  - Ecrit sans prétention, mais dans une langue pure et colorée, cet ouvrage se recommande aux lettrés, qui goûteront un certain charme à sa lecture. Les touristes éprouveront également du plaisir à suivre le narrateur dans ses pérégrinations ; de même que les artistes à lire ses descriptions imagées,- que viennent heureusement compléter de magnifiques illustrations.
  - Dire que celte incursion dans le domaine de l’art fait le plus grand honneur à l’auteur, ainsi qu’à l’éditeur, c’est appeler le succès sur une œuvre qui mérite à tous égards d’être signalée à tous les touristes et aux nombreux bibliophiles.
  - Le Tour du Mont-Blanc forme un magnifique volume in-8° raisin, illustré de 16 phototypies hors texte. — Prix : 7 fr. 50. — Charles Mendel, éditeur, 118, rue d’Assas, Paris.
  - ♦
  - SOCIÉTÉS
  - Le capital social de la Société Française d’Automobiles Electriques, à Paris, 3. rue Scribe, a été porté à 200,000 francs.
  - L’assemblée générale des actionnaires de la Poste électrique Internationale a eu lieu au siège social, 24, rue Taitbout, le 9 décembre 1899. Les résolutions suivantes ont été prises: les comptes arrêtés au 30 novembre 1899, sont acceptés.
  - L’assemblee a pris acte des marchés et conventions passés jusqu’à ce jour et laisse au conseil toute liberté pour en poursuivre l’exécution. Il a été créé 500 000 obligations à 100 francs qui seront émises et négociées au fur et à mesure des besoins de la Société.
  - Ont été nommés administrateurs : MM. Charles Miidô, comte Etienne de Ferré de Péroux, prince . Ferdinand de Lucinge-Faucigny, marquis de Tau-riac, Charles Weinberg. — Les nominations faites
  - Kar le Conseil sont approuvées. En conséquence 1. Louis Dauvergne est nommé architecte do la Société; MM. Félix Lucas et le comte Henri de la Valette, sont nommés ingénieurs de la Société ; M. André Delattre est nommé directeur technique; MM. le Dr Augustin Gilbert, le Dr J.-J. Peyrot et le Dr Paul Segond, forment le comité médical ; M. le Dr Edmond Vidal est nommé inspecteur, chargé de l’organisation du service médical.
- p.828 - vue 832/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 829
  - TABLE ANALYTIQUE
  - DE L'ANNEE
  - DES MATIÈRES
  - Accessoires et Divers
  - Accessoires Wolff . ........................12 148
  - Champignon de vidange.......................... 60
  - Indic. de pression Duflos-Clairdent. ..... 90
  - Arrière-train Garin...........................104
  - Pièces détachées..............................351
  - Bougie-Reclus.................................416
  - Appareil pour dét. le gagnant.................. 22
  - Raccords pour cadres....................... 154
  - Pompe de circulation Abeille..................230
  - Application des moteurs ......................324
  - La Fosse Mobile Martineau.....................346
  - Brûleur de pétrole lourd Main.................395
  - Signal de direction...........................496
  - Graisseur-compresseur Compound, Bonnefis. . 55
  - Coussinets en gaïac............................ 59
  - Acétylène
  - Production rég. de l’acûivlèno.................551
  - L’Orly ru . . ........’......................576
  - Lampe à acétylène Williams.....................139
  - Lanterne la Cétolilé...........................212
  - Alcool
  - La question de l'alcool, G. D................... 1
  - L’alcoolautomobile, E. Hospitalier.............. 2
  - L’alcool dans les moteurs....................... 17
  - Les alcoomobiles, G. Desjacques................ 33
  - L’alcool, prise de date, G. Moysan. ..... 64
  - L’alcool d’alfa................................608
  - Allumage
  - Bougie Reclus, 416. — Incandescence Bolling, 313. — Inflammateur Houpied, 519.
  - Automobile-Club de France
  - Ballotages, 35, 100, 139, 173,195, 263, 275, 314, 325,380, 408, 464, 495,651, 678,721,753,777,
  - 799 817
  - Divers.............. 56, 74, 239, 325, 355, 768 816
  - Assemblée générale.................................290
  - L’Hôtel l’A.C.F., plan.............................382
  - La fermeture de l’A.C.F......... 353, 369, 386 403
  - La décoration de M. Rives.................... 523
  - Concours des fiacres (1898)........................ 82
  - Concours des fiacres (1899), 243 (règlement),
  - 310, 343, 357, 374, 487 (rapport).
  - Concours des Poids Lourds (1898). . .485 (rapport) Concours des Poids Lourds (1899), 99, 549 (règlement), 614, 642, 655 668
  - Concours pour un coffret de prise de courant,
  - 126 518
  - Coupe Gordon-Bennett............409, 516, 675,
  - 679 (règlement), 754 (id.), 772 (défi Belge),
  - 816 (équipe française), 817 (défi allemand). Concours d’accumulateurs, 34, 79, 81, 107, 129,
  - 175, 254, 267, 302, 347, 433, 514, 569 667
- p.829 - vue 833/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 830
  - Exposition des Tuileries (1899), 100, 126, 140,
  - 155 (règlement), 164, 180, 204,211, 225, 253,
  - 274, 291, 320, 326, 357, 370, 384 (plan), 389,
  - 392, 405 417, 422, 434, 452, 464 483 Epreuves automobiles en 1900. . 467, 680, 746 800 Déjeuner Pari-Automobile, 253, 286, 319, 466,
  - 707 722
  - Règlement général des courses...............544
  - Unification des chaînes..............118, 140 173
  - Automobiles-Clubs Français
  - À.V.C.N. de Nice, 45,63, 96, 127, 158, 767,
  - 787 820
  - A. C. de la Dordogne....................45 143
  - A.C. Bordelais.................. 75, 143, 335 418
  - A.C. d’Avignon. . . . ..................... 96
  - Société des Chauffeurs du Midi...............159
  - A.C. d6 Marseille............................159
  - Moto-Club de Lyon............................298
  - A.C. de Salon................................739
  - A.C. Lorrain................,..............771
  - A.C. de Provence.............................819
  - Automobiles-Clubs Étraxgers
  - Belgique: Moto-Club Bruxelles.............. 76
  - A.C. des Flandres.....................127 141
  - A.C. de Belgique................191, 739 788
  - A.C. d’Anvers..........................16 45
  - Allemagne: Club. Aut. de Stettin.............. 45
  - Motorw. Verein de Stuttgart...............254
  - Westdeutscher A.C. Aachen.................302
  - A.C. Allemand...................530, 561 676
  - Les A.C. Allemands........................562
  - A.C. d’Alsace.............................610
  - Amérique : A.C. de Chicago....................191
  - A.C. d’Amérique................... . . .690 739
  - Italie: Club Aut. Italiani Milan ..... .14 34
  - A.C. Vénitien . •......................32 34
  - A.C. d’Italie Turin................34, 75 208
  - A.C. de Rome.............................. 34
  - A.C. Florentin........................ . 95
  - Angleterre: A.C. de Grande-Bretagne, 109,
  - 240, 690 740
  - Motor Car Club............................128
  - Suisse : A.C. Suisse......................110 303
  - Autriche: A.C. Autrichien.....................610
  - Russie : A.C. de Moscou...................... 452
  - Automobilisme à l’Etranger et aux Colonies
  - Allemagne 45, 77, 110, 143, 222, 228, 254, 266,
  - 302, 343, 367, 404, 419, 435, 498, 516, 530,
  - 561, 579, 610, 612 , 627 , 643 , 660, 676, 771 804 Angleterre 11, 31, 63, 71, 78, 109, 115, 128, 140 158, 238, 240, 288, 309, 328, 404, 429, 434, 442
  - 4C5, 505, 515, 521, 690, 754, 782 798 Belgique 16, 32, 45, 63, 76,110, 127, 141, 181,
  - 185, 190, 207, 222, 224, 266, 287, 320, 343,
  - 387, 419, 482, 500, 578, 739, 788 803 Etats-Unis 29, 63, 101, 105, 114, 174, 191, 351,
  - 367, 420, 465, 499, 512, 690 739
  - Italie 14, 30. 75, 95, 142, 158, 191, 239, 254,286
  - 302, 419, 463, 467, 531, 544, 563, 612 723
  - Suisse............. 110, 303. 535, 578, (85, 626 643
  - Soudan Français................ 78, 111, 175 707
  - Russie......................... 112,452, 222 473
  - Autriche....................... 143, 334, 610 706
  - Espagne, 16, 467. —Luxembourg, 47. — Indes Anglaises, 64. — Madagascar, 140. — Hollande, 499
  - Automobiles Militaires
  - En France, 93, 98, 301, 419. — En Allemagne, 77, 110, 303, 724, — Autos d’ambulance, 238.
  - Automobiles postales
  - France, 643, 658. — Allemagne, 77. — Etats-Unis, 467.
  - Bandages
  - Le Teuf-Teuf, 20. — Chameroy, 58, 526. — Kelly, 63, 239. — Ramsey et Julian, 312.— Sirnms,513. Opinion anglaise, 494. — Le caoutchouc de blé, 558.
  - Bibliographie
  - Traité do construction; etc. Vigreux, MLlan-dre et Bouquet, T. III, pétrole, 47. —
  - T. IV, électricité. . . -..............436
  - Les Grandes Usines, Turgan .......... 48
  - Littoral Spoitif................................ 96
  - Carnet du Chauffeur, de La Valette, . . . 239 368
  - La Bicyclette, G. Bourlet................ 256 484
  - Dauphiné et Savoie, de Baroncelli ...... 256
  - Moteurs légers, de Graffigny ......... 288
  - Connaissances pratiques, Michotte..........288
  - Secret de fabrication des moteurs à pétrole, de
  - Georgia Knap. 400
  - Annuaire automobile du T. C. F.............368
  - Comptabilité industrielle, Chevalier.......388
  - Manuele dell’ Automobilista, Pedretti......436
  - Mois Scientifique et Industriel............452
  - Annuaire Thévin-Houry....................... . 467
  - Alpes et Dauphiné..........................532
  - Manuel Pratique P. et Y. Guédon. ...... 628
  - Formulaire Ingénieur Vigreux Milandre . . . 692
  - Le Tour du Mont-Blanc, E. Daullia..........828
  - Carburateurs
  - Abeille, 795. — Barnes, 651. — De Diatrich, 411. — Gobron-Brillié, 5. — Henriod, 458. — Jupiter, 131. — Koch, 280. — Lamaudière e\ Labre 427. — Lepàpe, 607. — Riotte, 219. — Sangster, 439. — Starr et Cogswell, 571.— Lambert, 824,
- p.830 - vue 834/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 831
  - Changements de vitesse
  - Brouhot, 138. — Brun, 51, — Buchet, 395, 506. — Canello Dürkopp, 575. — Couget, 42. — Cyrano Klaus, 88. — de Dietrich, 409. — Guye-net Balray, 66. — Hall, 67. — Henriod, 459. — Hinsdale Smith, 132. — Humpage,422. —Koch, 280. — Martin, 13. — De Metz, 356. — Raouval, 640. — Renault, 508. — Roë et Knight, 488. — Smyser, 152. — Sturmey, 686.
  - Les Transmissions par courroies. ...... 381
  - Réglements et engagements, 501, 517, 53^, 565
  - 601, 613, 630, 645 661
  - Les méthodes d’essais..........667, 693, 709 725
  - Une curieuse erreur, G. Desjacques. . . . 757 789
  - La puissance aux jantes, C. Bourlet........773
  - L’anatomie du moteur, G. Knap..............775
  - Résultats : Moteurs de Dion-Bouton 710, 731, 761. — La Minerve 711. — Hurtu 712. — Deckert
  - 713. — Amiot-Péneau 730. — Al. Dumas fils 731. — Delahaye 741. — Le Touriste 760. — Gobron-Brilliô 761, 790. — Buchet 790, 791. Voitures : Delahaye 809. — Gobron-Brillié 792. — Klaus 792. — Koch 808. — Peugeot 8C9. — Raouval 792.
  - Chaudières et Générateurs
  - Correspondance
  - Kécheur, 24. — Tangye et Johnson, 87. — Ser-pollet 121, — Field-Scotte, 196 .— Stanley, 698. — Distribution Chandler, 705. — Toward, 570 Réchauffement des cylindres des machines à
  - vapeur....................................330
  - L’acier au nickel et les tubes de chaudières, . 635
  - Circulation des Automobiles
  - Dulieux et Cie 82. — Michaux et Cie 47. — G. Moy-sau 64. — Dr Brothier 64. — Th. Klaus 128» — E. Wells 176. — L. Didon 269.
  - Cours et Conférences
  - Michotte 62. — Ct. Renard 141. — Jarry 238, 739; — Fédération des Mécaniciens (Hommen, Augé) etc.) 658.
  - Courses et Fêtes
  - Réglements de circulation en France, 112, 162,
  - 190, 251, 257, 258 269.
  - Dans le Bois de Boulogne............ 719, 770 819
  - Taxes, prestations en France............ 579 692
  - Plaque de contrôle..............................578
  - Droits ü’octroi................................594
  - Passages à niveau..............................706
  - Contre l’avertisseur...........................703
  - A l’étranger : Angleterre, 309, 322.— Amérique, 499.
  - — Belgique, 222, 500, 578. — Allemagne, 771.
  - — Suisse, 535, 578. — Hollande, 499.
  - Concours
  - Concours de Moteurs, voir rubrique spéciale. Concours d’accumulateurs, voir Automobile-
  - Club.
  - Concours de pneumatiques..................445
  - Concours de Liverpool................ 71
  - Concours des Fiacres, voir Automobile-Club. Poids Lourds de Liverpool. . . 109, 115, 429 521
  - Coffret de prise de courant, voir Automobile-Club.
  - Concours des Poids lourds, voir Automobile-Club.
  - Concours des voiturettes .... 532, 611, 625 680 Concours de la Presse, 127, 159, 213, 231, 248,
  - 266 273
  - Concours de Moteurs et de Voitures
  - de La Locomotion Automobile
  - Paris-Bordeaux, 15, 78, 286, 301, 323, 331,
  - 337
  - Nice-La Turbie......................16,192
  - Pau-Bayonne. . .16, 96, 111, 126; 460, 206, 223
  - Critérium de Valeool.........1, 31, 33, 216
  - Record du kilomètre, 30, 64, 77, 160, 214, 276,
  - 304
  - Bordeauæ-Périgueux, 30,75,143, 232, 287, 319,
  - 323, 352
  - Cannes-Fréjus-Draguignan.................
  - Record Paris-Brest....;. 192
  - Course du mille à Nice . . . . . . . .44,
  - Course du kilom. à Cannes. .
  - Cannes-Grasse-Nice
  - Coupe de Périgord ,62
  - .76
  - Coupe des Motocycles . . .96,174, 267“
  - Rallie-papers. . '. .126, 202, 218, 286, 317, 319 Record de l’heure pour motocycJes, 110, 127, 190, 378, 451, 465, 515 , 594, 626 Concours de la Presse voiturettes, 127, 159,
  - 213, 231, 248, 266
  - Record Versailles-Paris.....................
  - Course de voitures à réclamer........129, 160
  - Montpellier-Béziers-Toulouse.............159
  - Tours-Angers-Tours.................
  - Courses au Parc des Princes, 175, 202, 221, 237, 256, 267, 286, 303, 319, 333, 419, 435,
  - 465, 580
  - Pau-Périgueux...........................208
  - Périgueux-Paris............................
  - Critérium des Motocycles................239
  - Nice-La Turbie.............................
  - Course du Tour de France, 240, 242, 254,302, 399, 435, 454, 462, 481
  - Courses de Draguignan...............175, 286
  - Courses de Nice.........................192
  - Critérium des Voiturettes, 256, 295, 334, 348,
  - 368
  - 338
  - 202
  - 238
  - 240
  - 626
  - 387
  - 44
  - 44
  - 202
  - 46
  - 176
  - 76
  - 219
  - 317
  - 110
  - 367
  - 658
  - 273
  - 127
  - 174
  - 222
  - 160
  - 627
  - 223
  - 223
  - 253
  - 240
  - 499
  - 333
  - 202
  - 386
  - Préliminaires
  - 446, 462, 469, 470 494
- p.831 - vue 835/841
- - 832
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Coupe Marot-Gardon..............96, 266, 304 564
  - Critérium des Chauffeurs-amateurs, 286, 319,
  - 451 483
  - Critérium des Motocyclettes. . . 288, 295, 449 534
  - Fête de l’Echo de Paris.........293,334, 352 367
  - Tourcoing-Béthune. . •.....................303
  - Course au clocher.......... ,303, 404 451
  - Marseille-Aix...................334, 368, 386 403
  - .Record Paris-Brest..................386,404 419
  - Fêtes de Dunkerque. ................386,435 451
  - Salon-Arles..........................387,419 435
  - Fêtes de Paris.............................387
  - Les Drags automobiles...........404, 419, 435 451
  - Coupe Gordon-Bennett, voir Automobile-Club. Paris-Saint-Malo, . . . 419, 433, 451, 465, 482 491
  - Coucours des voituréttes....... 532, 611, 625 680
  - Malo-Calais-St-Omer-Malo................... 451
  - Crit. des voitures électriques......... 465 487
  - Paris-Boulogne............. 465, 515, 570, 592 609
  - Pans-Lille................., 483,532,543 563
  - Championnat du monde motocycle. .. . e • • 483
  - St-Brieux-Brest et retour. ............. • 483
  - Lyon-Vals-les-Bains.................... 483 499
  - Lons-le-Saunier Lyon.............. 483, 498 543
  - Fêtes de Dieppe .............................484
  - La Rochelle-Niort (mot.)..........- .- . . . 498
  - Paris-Ostende......... 499, 532, 543, 564, 566 594
  - Critérium de l’Est................—........515
  - Djjon-Châlon............................ 515 563
  - Paris-Dieppe (A. V. A.).................... 530
  - Coupe de Trouville..................... 531 564
  - Fêtes de Nice en 1900 ............. 543, 644 797
  - Bordeaux-Biarritz 435, 563, 568, 590, 612, 627,
  - 634 652
  - Dinard-St-Brieuc...........................580
  - Nice-Pugot-Théniers. .......... 580 595
  - Voyage de Prade et Corre........... 594, 606 642
  - Crit. dei déchaînées........... 619, 706, 713 756
  - Becord Paris-Madrid........................628
  - Record des 100 km...................... 676 771
  - Chanteloup.............................. 724 738
  - Course de côte de GaiUon. . . . 738, 743, 768 786
  - Course du catalogue........................788
  - Fêtes de Pau........................... 803 819
  - Course des Colis postaux...................804
  - Pari Houry-Noel, 15, 45, 190, 200. — Déû Kriéger, 31. — Défi Winton, 351, 367.
  - Allemagne : Berlin, 266. — Francfort-Cologne, 404, 435. — Insbruck-Munich 498. -- Berlin-Munich, 563. — Berlin-Leipzig,627, 660. — Berlin-Rheins. berg 643. — Strasbourg-Paris, 772.
  - Angleterre : Richmond 12. - - Liverpool (piste) 434, 465. — Tour d’Angleterre, 754.
  - Autriche: Courses de Vienne, 706.
  - Belgique : Bruxelles-Anvers, 46. — Dinan-Guin-gamp, 190. — Bruxelles-Namur, 207. — Spa 46 222, 287, 387, 419, 434. — Anvers 224, 320. — Bruxelles, 266. — Spa-Bastogne, 419, 434. Etats-Unis : Charles-River Park, 174. — Record New-York-Chicago, 465.
  - Italie ; Milan-Florence, 30. — Vérone-Brescia, 77, 142, 158, 191. - Turin-Pignerol ,239, 254, 286. — Padoue-Trévise, 419. — Brescia, 531, 544, 612. — Bergame, 563. — Trévise, 723. Russie : Moscou St-Pétersbourg, 222, 473.
  - Suisse : Record Paris-Zurich 303. — Championnat des motocycles, 626, 643.
  - La Direction par Esiieu Brisé
  - par C. Bourlet
  - Préliminaires théoriques......... 598, 615, 632 647
  - Diverses directions.............. 670, 687, 696 714
  - Les commandes. . Direction à l’arrière
  - 735, 749, 783
  - 814
  - 815
  - Etude sur le tricycle de Dion par M, J. Wolff
  - Notice de démontage et de graissage du tri-
  - cyclo de Dion-Bouton......... 124, 133 149
  - Notice de route du tricycle de Dion-Bouton. 165, 1Q8 9na 235.244. 261, 277,299, 317, 332,3#'
  - Expositions
  - Exposition de 1900
  - Tuileries,
  - ........ 45, 46 47
  - Exposition des Tuileries, voir Automobile-Club. Salon du Cycle. ..... 715,738,768, 818 821
  - Expos, de Lyon........... 16, 44, 690, 756,803 820
  - — de Tours..............................530
  - — do Richmond. 11, 31, 109, 140, 158,
  - 288, 404 442
  - — de Liverpool........................ 71
  - — de l’Agrieultural Hall................. 79
  - — de Douvres...................... 288 505
  - Salon du Cycle anglais ........755
  - Salon du Cycle Belge
  - 32, 45, 63, 110, 185, 207
  - Exposition d’Anvers.................. 76, 222
  - — de Liège.....................181
  - — de Gand...........................
  - — de Berlin. 228, 343, 419, 516, 579,
  - 593
  - de Nuremberg. . de Boston.. . • de Vérone.. . • de Péruge. . . IntIe de la Canée.
  - 803 343 224 482
  - 612
  - 804 29 77
  - 287
  - 818
  - Fiacres automobiles
  - Automobiles de grande remise à
  - Fiacres de Bordeaux.........
  - — de Londres...........
  - — de New-York.........
  - — de Vienne...........
  - — de Francfort........
  - Paris 44, 238,
  - 221, 466 515
  - .............. 47
  - .64 515 . . 174 . . 334
  - . . 222
  - Freins
  - F. Daniel Dujon F. Hautier. . .
  - 673
  - 433
  - Jurisprudence
  - ParM' A. Rodanet
  - Cycles automobiles et concurrence déloyale. . 18
  - Voitures automobiles : vendeurs et acheteurs. 65
- p.832 - vue 836/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 833
  - Automobilisme et concurrence déloyale (usurpation des médailles et récompenses industrielles) ...................................
  - Fabricants et dépositaires..................
  - La taxe sur les autos (voit, de commerce) . .
  - L’octroi vexatoire..........................
  - Circulation des automobiles.................
  - La patente des commerçants et industriels
  - d’autos.................................
  - La loi sur les accidents du travail. . . . 310
  - Législation des voitures automobiles........
  - Responsabilité pénale et responsabilité civile
  - des conducteurs d’automobile............
  - Constructeurs et négociants.................
  - Prudhommes et patrons.......................
  - Garantie des inventions brevetables aux Expositions......................................
  - Protection des marques françaises...........
  - La fraude aux Expositions universelles. . . .
  - Procès en contrefaçon.......................
  - Accidents et recours en garantie............
  - Laboratoire d’essai
  - Voir Concours de Moteurs et.......................... 539, 608, 654,
  - Listes des Brevets d’invention
  - A la dernière page de chaque numéro.
  - Locomotion Aérienne
  - Aéro-Club. . . . 27 (statuts), 60, 68, 68 (ass. gên.), 95, 102, 127, 146, 286, 452 (parc
  - d’aérostation), 674, 686, 720............
  - Aéronautique-Club de France .... 206, 690 Société Française de navigation aérienne. . . Société Aérostatique des Bouches-du-Rhône .
  - Congi’ès d’Àôronautique en 1930..............
  - Critérium de la Locomotion Aérienne. . 142 Coupe des Aéronautes, 233, 286,386, 401, 420,602
  - L’Aérostation en 1900 ................737 753
  - Les expériences dedirection du Santos-Dumont,
  - 320, 737, 744, 769
  - Le ballon dirigeable Victor Gentil...........
  - Le ballon dirigeable Zeppelin......... 659
  - Locomotion sur Rails
  - L’Automobilisme improvisé sur les chemins de
  - fer....................... .............
  - La Loc aut. sur rails aux Etats-Unis .... Statistique des Tramways mécaniques en 1898. Tramways à accumulateurs économiques. . .
  - Tramways Serpollet..........................
  - Voitures automobiles pour tramways, par Pierre Guédon. . . 348, 474, 511, 538, 559
  - Moteurs à alcool
  - -Consommation . ......................... 2 17
  - Emploi de l’alcool dans les moteurs..........478
  - Moteurs à Pétrole
  - L’Histoire d’un moteur................. 226, 247
  - Quelques chiffres d’expériences sur les moteurs à essence de pétrole...............292
  - Procédé Gourvoisier pour accroître temporairement la puissance des moteurs..........649
  - Moteur Abeille . . . ......................793
  - — Amiot Pêneau(D. Augé)............... 730
  - — Bergmann............................. 73
  - — Buchet......................... 790 791
  - — Cambier.............................. 36
  - — Canello-Durkopp......................572
  - — Cyclone............................. 184
  - — Daimler (Anglais).................... 53
  - — Delahaye.............................741
  - — de Dietrich............ . . . '.....410
  - — de Dion-Bouton......... 710, 713, 731 761
  - — Alex. Dumas fils.....................731
  - — Gaulois.............................. 91
  - — Gaillardet...........................278
  - — Gobron-Brilliô................... 4, 761 790
  - — Hautier (Espérance)..................430
  - — Henriod..............................456
  - — Hurtu................................712
  - — Jordan et Browne.....................220
  - — Klaus............................... 88
  - — Koch (pétrole lourd).................280
  - — Lamaudière et Labre..................426
  - — Marmonnier...........................583
  - — La Minerve.. . .............. 711 733
  - — Pougnaud et Brothier................ 763
  - — Raouval............................... . 636
  - — le Satellite......................... 30
  - — le Sphinx..........................428
  - — le Touriste......................... 760
  - — Trottler (2 temps).................. 559
  - — Truscott.............................232
  - — Vallée...............................588
  - Turbine Irgens et Brunn..................... 106
  - Culasse A. Eldin........................... 117
  - Culasse Buchet............................. 799
  - Moteurs à vapeur
  - Kécheur, 24. — Serpollet, 123. — Stanley, 698.
  - Nécrologie
  - Gaston Tissandier...........................593
  - Louis Lockert...............................593
  - Questions diverses
  - La question de l’alcool...................... 1
  - L’alcoolautomobile......................... 2 242
  - 97
  - 117
  - 207
  - 208
  - 258
  - 267
  - 322
  - 379
  - 430
  - 471
  - 515
  - 621
  - 646
  - 742
  - 819
  - 825
  - 673
  - 769
  - 753
  - 266
  - 224
  - 770
  - 594
  - 660
  - 827
  - 785
  - 490
  - 753
  - 114
  - 101
  - 186
  - 455
  - 770
  - 577
- p.833 - vue 837/841
- - 834
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’accaparement des marques françaises . . . Plus long parcours sans arrêt effectué sur les
  - chemins de fer français................
  - La voiture du voyageur de commerce . . .31
  - Les alcoomobiles............................
  - La crainte de la contrefaçon . . . .........
  - Le programme de l’Aéro-Club ........
  - Les concours absurdes.......................
  - La forme des voitures.......................
  - L’Automobilisme et les transp, mijit. en campagne..............,....................93
  - A son de trompe.............................
  - La première automobile à pétrole.........• .
  - L’inventeur de l’automobile à pétrole.......
  - Un concours utile................*..........
  - Le livre à faire.....................116, 130
  - Le Père Lenoir..............................
  - La Baignoire de Marat.......................
  - L’emploi industriel des autos de Poids Lourds.
  - La Chaudronnerie automobile.................
  - Le ravitaillement des voitures électriques, 179
  - Voitures et voiturette..................
  - A propos du refroidissement par ailettes, 198
  - Jp Pulverem Reverteris..................
  - Le commerce extérieur.......................
  - Pour l’hiver (eau de circulation)...........
  - Secours aux blessés.........................
  - Les roues des autos ........................
  - Voitures légères. .............................
  - Le nouveau local du Touring Club. ......
  - L’Histoire d’un moteur...................226
  - Le droit à la route ........................
  - La carrosserie et l’automobilisme............ .
  - La course de 1899...........................
  - Le nouveau jeu.............................
  - La critique est aime....................
  - Tableau graphique du travail développé pendant la marche des véhicules automobiles.
  - En police correctionnelle...................
  - L’aüumage éieetriquo par piles sèches.......
  - Le livre de demain .........................
  - Assemblée générale. ...........
  - Boîtes à rouleaux et frottements............
  - En six années..............................
  - Six cents constructeurs..................293
  - Pétroles américains contre pétroles russes . .
  - L’Automobile au théâtre.....................
  - Un article de dictionnaire. . . . ..........
  - L’amélioration des routes...................
  - La fin du « Monde Automobile »..............
  - Motodrome...................................
  - La fête de l’Echo de Pans...................
  - L’Auberge de Demain (Programme) . . 335
  - La Course classique.........................
  - S. G. D. G...............................311
  - Substantifs automobiles.....................
  - L’art de se faire une caisse................
  - A propos d’un accident, la béquille d’arrêt . .
  - Fumisteries automobiles.....................
  - Le Sport Automobile........: . . ...........
  - Les hydrolocomotives de M Planavergno. . .
  - La concurrence étrangère....................
  - Coup d’œil d’ensemble. . ...................
  - Gëorgia Knap................................
  - Trop de carrosseries........................
  - Les châssis apparaissent....................
  - Comment on applique le nouveau règlement .
  - Les droits d’octroi.........................
  - Celui qui n’aura jamais une auto............
  - Inspecteur des accidents....................
  - La névrose des chauffeurs. .................
  - Pluton chien chauffeur......................
  - Le réquisitoire du docteur Léon Petit.......
  - Le char de Jaggeraau........................
  - L’automobilophobie du Figaro...............554
  - La machine à tuer les chauffeurs............ . 558
  - Une course Paris St-Pétersbourg . . 566, 590, 628
  - St-Pôtersbourg-Paris par Pierre Orlowsky. 739. 770 Le motocyclisme de longue distance, P. Orlowsky ....................................... 801
  - Le genre du mot « automobile , . . 434, 569
  - Le Congrès ds l’Automobile en 1900 ..... 597
  - Métallurgie de l’aluminium.................£22
  - Le centenaire de l’Invention de la Pile. . . . 631
  - Sur les fonts baptismaux...................652
  - Up résultat inattendu......................656
  - Les voitures de livraison en Grande-Bretagne. 657
  - La fin des Poids Lourds....................684
  - Le concours da trolleys....................705
  - Paris-Pétrole..............................721
  - Le tramway de Maisons-Laffitte.............722
  - Constructeurs et techniciens...............806
  - Impressions de fin d’année.................813
  - A la mémoire de Levassor...................819
  - Sociétés
  - Cie des Automobiles et Cycles Hurtu........224
  - — Française des Trains Routiers..........532
  - — Française des Accus, elect. Union . . 352 368
  - — Générale des Moto-Voitures...............160
  - — Industrielle d’Automobiles................772
  - — Internationale des Transports auto. . . . 192
  - — des Transports par auto, au Soudan . . . 596
  - Sté An™’ des Auto. Canello-Dürkopp............224
  - — — des Auto. Crôanoho.....................798
  - — — des Auto, et Moto. Aurore .... 468
  - — — d’Automobile et do Traction..........820
  - — — des Chemins de fer sur route d’Al-
  - gérie ........................... 96
  - — — des Freins Stop........................644
  - — — de Locomotion Electrique...............192
  - — — des Moteurs et Voitures Aigle. . . . 484
  - — — Transmission, Transport et Trac-
  - tion ............................692
  - — Alain et Vigna............................112
  - — des Automobiles légères...................436
  - — Bonnard de Bouvand et Fesche (Eclipse). . 79
  - — Charles Caplen et Cie.....................128
  - — Chavalier, Thévards et Cie. ....... 304
  - — E. Chenard et H. Walcker.................. 79
  - — Domergue, Robin et Cie...................756
  - — d’Etude des Accus. Phénix................468
  - — L’Electrique......................... 16 708
  - — L’Electromotion.......................... 468
  - — L’Energie............................... 676
  - — Ernst et Cie..............................404
  - — des Etablissements Georges Richard . . . 516
  - — Falconnet, Pérodeaud et Cie.............. 96
  - — Fr se d’Autos. électriques (Oppermari) 160 828
  - — — d’Electricilé...........................516
  - — — du générateur à éther...................564
  - — — des mot à grande expansion.............. 32
  - — — des mot. légers......................... 79
  - — — des mot. rotatifs directs............... 96
  - — — pour la construction des accus. . . . 660
  - — Fulmen (nouvelle des accumulateurs). . 516
  - — Gle des Industries économiques (mot.
  - Charon)...........................724
  - — — des Voitures Automobiles................516
  - — des Générateurs Serpollet.................788
  - — Gramme....................................128
  - — Grosse, Bouhault et Cie...................596
  - — Heddebaut et Cie..........................368
  - 14
  - 26
  - 64
  - 33
  - 50
  - 60
  - 70
  - 86
  - 98
  - 99
  - 111
  - 140
  - 114
  - 149
  - 130
  - 162
  - 163
  - 178
  - 215
  - 182
  - 210
  - 195
  - 207
  - 208
  - 214
  - 147
  - 145
  - 225
  - 247
  - 234
  - 236
  - .242
  - 240
  - 257
  - 259
  - 260
  - 263
  - 274
  - 279
  - 2S8
  - 289
  - 314
  - 302
  - 303
  - 314
  - 315
  - 316
  - 321
  - 331
  - 643
  - 337
  - 380
  - 352
  - 355
  - 364
  - 373
  - 375
  - 378
  - 380
  - 391
  - 400
  - 405
  - 422
  - 437
  - 453
  - 479
  - 489
  - 51.0
  - 526
  - 534
  - 550
- p.834 - vue 838/841
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 835
  - Stô G. Holley et Cie................... 48
  - — Khorn et L’Hermand..................740
  - — Th. Klau* et Cie................. 820
  - — Lamaudière et Labre . . ............468
  - — Laurent et Cie.................... 772
  - — Marot, Gardon et Cie. ......... 532
  - — La Minerve..........................143
  - — Mot. Saralegui et Cie............. 32
  - — de* Moteurs Cyclone (E. Ouzou et Cie) . 32
  - — — Le Sphinx ........ r . . 452
  - — La Nationale................... 468 692
  - — The Northern Motor Car Co...........160
  - — O. Patin et Réquillart. ......... 404
  - — Peltier et Coquillart...............724
  - — Pennerat et Derdinger.................820
  - — des Piles Electriques................ 756
  - — la Poste Electrique Internationale.. . . 48, 828
  - — le Progrès.......................... 175
  - — Raus et Cie...........................660
  - — Renault frères...................... 208
  - — C. Roux et Cie...................... 452
  - — La Touraine...........................336
  - — des Tramways Elec. des Sables d’Olonne. 48
  - — des Transports Auto, dans Haute-Saône. 143
  - — — par Auto, au Soudan franç. 596
  - - Védrine et Beugniot.................740
  - — Vigues, Naverau et Cie................ 96
  - — des Voitures Auto, des Petites Livraisons 176
  - — des Voiturettes L. Créanche-..........352
  - — Wehrlé et Cic.......................304
  - Sociétés diverses
  - Congrès de mécanique internationale.........646
  - Congrèsde l’Association Française pour l’Avancement des Sciences............ 82, 140, 2o7, 619
  - Commission Centrale des machines à vapeur
  - 267 799
  - Chambre Syndical; de l’Automobile, 110, 207,
  - 254, 334, 367, 386 769 Congrès de la Locomotion Automobile. . . . 805
  - Transport des automobiles
  - Transport des motocycles et voitures sur les
  - Bacs et Passage d’eau................. 3
  - En chemin,, de fer.............143, 467, 6J2 689
  - Droits d’entrée aux Etats-Unis.............. 334
  - Unification des chaînes d’automobiles, 118, 140 173
  - Boîtes de secours.......................304
  - La Nouvelle Corniche............ 448
  - Sites et Monuments de France........734 753
  - Véhicules à air comprimé
  - Voiture américaine à ajr comprimé............552
  - L’automobile à ajr comprimé , , ..........424
  - L’air liquide et l’autompbije. ..............665
  - Molas, Lamiellp et Tessier...................778
  - Véhicules à alcool
  - La première auto marchant à l’alcool (Henriod). 30
  - Les autos à alcool dans la Somme.............452
  - Les autos à alcool en Allemagne..............708
  - Véhiculés électriques
  - Autocab Draulette........................ 429 441
  - Avant-train Heilmann..................... 451 477
  - — Johnson (pétro-électrique) .... 69
  - Balayeuse Amiot-Péneau.......................540
  - Fiacre Jeantaud (eonc. des Fiacres 1898) ... 86
  - — Jenatzy — — .... 86
  - — Kriéger — — .... 86
  - Pompe à incendie de Paris.......................581 .
  - Tracteur pour canaux............................734
  - Voitures Hurtu..................................716
  - — Monnard. . ..............................359
  - — Palin et Réquillart. . . . a • • • • 472 i
  - — Pètro-éleclrjque américaine..............381
  - — — Pieper..............604
  - — Riker (livraison)........................249
  - — Scheele..................................328
  - — Vedovelly et Priestley...................527
  - La Carte électrique.............................691 .
  - Générateur de courant Lambotte............... - 398
  - Le Ravitaillement des Voitures électriques, 179 215 Records de distance en électromobile, 435, 482 818 .
  - Tourisme électrique.............................591
  - Les Voitures électriques à l’Exposition des
  - Tuileries..................................406
  - Transformateur Legros et Meynier................810
  - Transports Publics
  - Véhicules à pétrole
  - France, 14, 21, 61, 78, 96, 169, 131, 110,175,207
  - 222,237, 286
  - Angleterre.............................6-1, 77,
  - Espagne.......................................
  - Italie .......................................
  - 303
  - 238
  - 467
  - 467
  - Touring-Club de France
  - Communications officielles, 30, 35, 94, 141, 167 218, 234, 316, 397, 448, 535, 592, 626, 659,
  - 674, 753 799, 827
  - Avant train Amiot-Péneau...............158 167
  - — G. Johnson (pétro-électrique). . . 69
  - — Kühlstein-Wollmer................536
  - Bicyclette Bulikofer..........................216
  - — Lamaudière et Labre ....... 4?5
  - — Pernoo (motobicyclette)............492
  - — La Satellite....................... 30
  - — tandem Robert......................297
  - Commande du moteur par guides ...... 683
  - Fiacre Peugeot (concours de Fiacre 1898. . . 84
  - Mitrailleuse Simms. .......................461
  - Tricycle Barrière...........................296
  - — Léon Bollée..............s . . . • 294 480
- p.835 - vue 839/841
- - 836
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - — Grossot...........................342
  - — Prinetti-Stucchi.................. 28
  - — Simms.............................619
  - Yoiturette Barisien..........................504
  - — La Charentaise.................. 344, 763
  - — Cyrano............................ 88
  - — de Dion-Bouton....................265
  - — Elan............................ 146
  - — Impétus.............................820
  - — Peugeot......................... 460
  - — Plass.............................825
  - — Quadricycle L. Bollée.............796
  - — Renault...........................508
  - — * P. Serin..........................447
  - — Société Bourguignonne.............556
  - ~ Underberg.........................524
  - — Victoria-Combination..............201
  - — Walker et Hutton..................148
  - Voiture Brouhot..............................136
  - — Cambier..................... 36 445
  - — Ganello-Durkopp........................571
  - — Compagnie Anglo-Française.............. 19
  - — Daimler allemande................... 326
  - — Daimler anglaise...................... 53
  - — de Diotrich et Cie....................409
  - — Gobron-Brillié ...................4, 792
  - — Henriod........................ 456, G85
  - — Koch........................... 280, 808
  - — Orient-Express........................ 73
  - — Pantz (moteur amovible)...............305
  - — Pieper (pétro-êlectrique).............604
  - — Raouval............................ 636, 792
  - — Vallée................................588
  - Véhicules à vapeur
  - Kécheur. '. . ................................ 24
  - D. Martyn and Co.............................. 57
  - Voiture d’Œsda................................ 75
  - Omnibus Serpollet.............................120
  - Stanley....................... ........ 621 698
  - Pompe à incendie anglaise.................... 751
  - lmp. G. DESMARES, 151, avenue du Roule, Neuilly. — Téléphone.
- p.836 - vue 840/841
- p.n.n. - vue 841/841